UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

ENTRAVES PORTURIOS NA MOVIMENTAO DE CONTINERES - PLATAFORMA DE ANLISE COMPARATIVA

MARCOS PAULO BOGOSSIAN

ORIENTADOR: JOS AUGUSTO ABREU S FORTES TESE DE DOUTORADO EM TRANSPORTES PUBLICAO: PPGT.TD-001 A / 2011 BRASLIA / DF: JUNHO / 2011
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UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

ENTRAVES PORTURIOS NA MOVIMENTAO DE CONTINERES - PLATAFORMA DE ANLISE COMPARATIVA MARCOS PAULO BOGOSSIAN
TESE DE DOUTORADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR.
APROVADA POR: _________________________________________ JOS AUGUSTO ABREU S FORTES Dr (UnB) (orientador) _________________________________________ CARLOS HENRIQUE MARQUES DA ROCHA PhD (UnB) (examinador interno) _________________________________________ SRGIO RONALDO GRANEMANN Dr (UnB) (examinador interno) _________________________________________ EDISON DE OLIVEIRA VIANNA JNIOR (MT) (examinador externo) _________________________________________ ODMIR ANDRADE AGUIAR (SEP) (examinador externo) BRASLIA/DF, 30 DE JUNHO DE 2011 ii

FICHA CATALOGRFICA
BOGOSSIAN, Marcos Paulo. ENTRAVES PORTURIOS NA MOVIMENTAO DE CONTINERES PLATAFORMA DE ANLISE COMPARATIVA ntraves Operacionais Porturios: Plataforma de Anlise Comparativa. Braslia [Distrito Federal], 2011. xvi, 302p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Doutor, Transportes, 2011). Tese de Doutorado Departamento de Engenharia Civil e Ambiental Faculdade de Tecnologia Universidade de Braslia, 2011. (ENC/FT/UnB, Doutor, Transportes Urbanos, 2011). 1. Portos 2. Terminais de Conteineres 3. Subssistemas Operacionais 4. Entraves Porturios I.ENC/FT/UnB II.Ttulo (srie)

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
BOGOSSIAN, M. P. (2011). Entraves Porturios na Movimentao de Contineres Plataforma de Anlise Comparativa. Tese de Doutorado em Transportes, Publicao PPGT.TD-001 A / 2011, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia p.302.

CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Marcos Paulo Bogossian TESE DE DOUTORADO: Entraves Porturios na Movimentao de Contineres Plataforma de Anlise Comparativa GRAU: Doutor ANO: 2011

concedida Universidade de Braslia a permisso para reproduzir, emprestar ou vender cpias desta Tese de Doutorado somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta tese de doutorado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.

_____________________________ Marcos Paulo Bogossian SHIS QL 10 CONJ. 11 CASA 12 Lago Sul 71.630-115 - Braslia/DF Brasil iii

DEDICATRIA

A minha esposa, Cristina, e aos meus filhos David, Jessica, Bianca e Paula, com amor.
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeo a meus pais, ngela e Vahak Bogossian, e avs, Olga, Manzura e David Bogossian, pelo esprito sadio que fazem de mim um ser capaz de enfrentar desafios de grande envergadura a esta altura da vida profissional. Em segundo lugar, minha esposa, Cristina, e a meus filhos David, Jessica, Bianca e Paula, por permitirem que parte do tempo de convvio fosse dedicado elaborao desta pesquisa. Em terceiro lugar, ao Professor Jos Augusto Abreu S Fortes, pelo incentivo a retomar os estudos e pela incansvel pacincia e dedicao ao utilizar muitos sbados e domingos na contribuio no sentido de para refinar e dar qualidade a esta tarefa. minha amiga Leila Queiroz, pela pacincia e competncia na organizao das idias; aos amigos Rubens Perlingeiro e Benjamim Gallotti pelo apoio na avaliao e reviso do trabalho. Aos colegas da Secretaria Especial de Portos (SEP): Wilson do Egito Coelho Filho e Jorge Ernesto Sanchez Ruiz, pela oportunidade de concluir esta realizao acadmica com o apoio de Paulo Ho, Henry C. Curley, Raul S, Vagner Costa, Srgio Vianna e Andr Barreto. Na Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), agradeo tambm aos colegas Fernando Jos de Pdua Fonseca, Celso Quintanilha, Adilson Momose, Samuel de Carvalho Cavalcante e Wilson Alves de Carvalho. Aos profissionais que trabalham no porto de Santos (SP), pelo fornecimento do conhecimento e das informaes utilizadas neste trabalho. Em especial, devem ser citados: o Diretor Renato Ferreira Barco, Fernando Gazal e Alusio de Souza Moreira da Companhia Docas de Santos CODESP; aos Diretores da Santos Brasil S.A. Antonio Carlos Duarte Seplveda, Mauro Salgado e Washington Flores Jnior; aos Diretores
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Gustavo Pecly Moreira e Ronaldo Borges da Libra Terminais S.A.; e ao Servio de Praticagem do Porto de Santos, Senhores Marcos J. Matusevicius e Viriato N. Geraldes. Agradecimento especial aos professores e doutores da banca examinadora: Carlos Henrique Rocha, Sergio Ronaldo Granemann, Edison de Oliveira Vianna Jnior, Odmir Andrade Aguiar e a Antnio Galvo Novaes, que, com suas crticas e sugestes, contriburam para melhorar a qualidade deste trabalho. Finalmente, agradeo aos professores da Universidade de Braslia que, com pacincia e dedicao, colaboraram para minha formao: Professor Paulo Csar M. da Silva, Professora Maria Alice Prudncio Jacques, Professor Pastor Willy Gonzales Taco, Professor Joaquim Jos G. Arago, Professora Adelaida Pallavicini Fonseca, Professora Yaeko Yamashita, Professor Jos Matsuo Shimoishi, Professor Ricardo Oliveira de Souza, Professor Luiz Guilherme de Oliveira, Professor Andr Porto Ancona Lopez e Lucinete P. dos Santos.

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No se gerencia o que no se mede, no se mede o que no se define, no se define o que no se entende, no h sucesso no que no se gerencia. William Edwards Deming
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RESUMO

ENTRAVES PORTURIOS NA MOVIMENTAO DE CONTINERES PLATAFORMA DE ANLISE COMPARATIVA

Nesta tese a teoria geral de sistemas e a anlise de processos so utilizadas para investigar a operao de um terminal de contineres no Brasil e identificar seus entraves operacionais. Os procedimentos empregados no terminal porturio foram desmembrados em subsistemas operacionais e econmicos com o intuito de classificar os entraves dentro de uma organizao hierrquica. Partiu-se do principio de que, em seu processo evolutivo, os terminais porturios incorporaram elementos diferenciados e restries de ambincia, transformando-se em organizaes complexas com sistemas operacionais nicos. A partir da abordagem sistmica por atividade, concluiu-se que, por meio do reducionismo, a anlise de processos e a padronizao de procedimentos so ferramentas viveis para comparar segmentos operacionais; possvel at, em alguns casos, obter novos marcos de referncia. Desta forma, concluiu-se que a definio de uma plataforma de anlise facilita a gesto, a programao de operaes e a hierarquizao das reas porturias.

Palavras-chave: Portos, terminal de contineres, subsistemas operacionais, entraves porturios.

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ABSTRACT

PORTS BARRIERS IN CONTEINER OPERATIONS - COMPARATIVE ANALYSIS PLATFORM

In this thesis the general theory of systems and the process analysis approach were used to assess the operations of a container terminal in Brazil and identify barriers to the use of best practices. The procedures applied within the container terminal were separated into operational and economic subsystems in order to classify these barriers within a hierarchical organization. It was assumed that during their development port terminals have incorporated various elements and environmental restrictions, becoming complex organizations with unique operating systems. The reductionist and systemic analysis of the activities concluded that process analysis and the standardization of procedures are feasible tools for use when comparing operating segments and can, in some cases, lead to the definition of new benchmarks. The main conclusion is that the use of an analytical platform simplifies management, operational programming and the classification of port areas within a hierarchy.

Key words: Ports, container terminals, operational subsystems, barriers.

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SUMRIO 1. INTRODUO ............................................................................................................ 1

1.1. Apresentao.............................................................................................................................. 1 1.2. Formulao do Problema ........................................................................................................... 5 1.3. Hipteses .................................................................................................................................... 5 1.4. Justificativa ................................................................................................................................. 6 1.5. Objetivo ...................................................................................................................................... 9 1.6. Metodologia ............................................................................................................................... 9 1.7. Estrutura do Trabalho............................................................................................................... 10

2.

FUNDAMENTAO TERICA ............................................................................ 12

2.1. Apresentao............................................................................................................................ 12 2.2. Aspectos econmicos e de competitividade ............................................................................ 12 2.3. Principais estudos na rea porturia ........................................................................................ 13 2.4. Teoria porturia ........................................................................................................................ 23 2.5. Elementos componentes do sistema de transportes............................................................... 29 2.6. Fatores exgenos e de ambincia ............................................................................................ 31 2.7. Diferentes tipos de sistemas .................................................................................................... 33 2.8. Tpicos Conclusivos .................................................................................................................. 36

3.

SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO E LEGISLAO ................................. 38

3.1. Apresentao............................................................................................................................ 38 3.2. Evoluo da demanda porturia nacional e internacional ....................................................... 38 3.3. Processo evolutivo dos portos ................................................................................................. 53 3.3.1. Portos de primeira gerao ...................................................................................... 54 3.3.2. Portos de segunda gerao ...................................................................................... 54 3.3.3. Portos de terceira gerao ....................................................................................... 55 3.3.4. Portos de quarta gerao ......................................................................................... 56 3.4. Descrio das principais atividades dos terminais de contineres .......................................... 57 3.5. Manobras de atracao e desatracao de navios .................................................................. 58 3.6. Operaes de carga e descarga de navio ................................................................................. 60 3.7. Operaes de ptio .................................................................................................................. 64 3.7.1. Transferncia entre o cais e o ptio ......................................................................... 68 3.7.2. Transferncia do ptio para entrega no gate .......................................................... 68 3.7.3. Recebimento no gate e transferncia para o ptio .................................................. 68 3.7.4. Transferncia do ptio para o cais ........................................................................... 69 3.8. Operaes de controle de recebimento e entrega no gate ..................................................... 69 3.9. Planejamento, gesto e coordenao das operaes .............................................................. 70 3.10. Aspectos legais e sua contribuio para as reformas do setor porturio brasileiro........ 84 x

3.11. 3.12.

Organizao do processo de produo ............................................................................ 97 Tpicos conclusivos ........................................................................................................ 104

4.

AMBINCIA E AMBIENTE PORTURIO ........................................................ 105

4.1. Apresentao .......................................................................................................................... 105 4.2. Evoluo histrica da navegao ............................................................................................ 105 4.3. Panorama da navegao e dos terminais de contineres ...................................................... 108 4.3.1. Inovaes e desenvolvimento das tecnologias operacionais ....................................... 110 4.3.2. Padronizao dos sistemas de unitizao de cargas ................................................... 119 4.3.3. O mercado de operadores porturios de contineres .................................................. 122 4.4. Principais armadores de cabotagem ....................................................................................... 125 4.5. Principais armadores de longo curso ...................................................................................... 127 4.6. Estgio evolutivo dos portos nacionais ................................................................................... 130 4.7. Evoluo do sistema de gesto ............................................................................................... 134 4.8. Tpicos conclusivos ................................................................................................................. 137

UMA ABORDAGEM AOS CUSTOS PORTURIOS ........................................ 139

5.1. Apresentao .............................................................................................................. 139 5.2. Custos para o dono da mercadoria ............................................................................. 144 5.3. Custos para o armador ................................................................................................ 146 5.4. Definio do custo do navio tipo ............................................................................ 150 5.5. Tpicos conclusivos ................................................................................................... 152 6 METODOLOGIA .................................................................................................... 154
6.1 Apresentao ........................................................................................................................... 154 6.2 As fontes das informaes e as etapas da pesquisa................................................................. 154 6.4 Tpicos conclusivos .................................................................................................................. 180 7 Entraves Operacionais Porturios: Um Estudo de Caso no Terminal da Santos Brasil S.A. ... 181

7.1 Apresentao.......................................................................................................................... 181 7.2 Porto de Santos: evoluo e desenvolvimento ...................................................................... 181 7.3 Terminal da Santos Brasil no porto de Santos (SP): breve descrio da ambincia .............. 183 7.4 Terminal da Santos Brasil S.A.: estratificao dos subsistemas operacionais - um estudo de caso 186 7.5 Tpicos conclusivos ................................................................................................................ 215

8.

ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 216

8.1. Apresentao .......................................................................................................................... 216 8.2. Entraves tarifrios e de ptio .................................................................................................. 216 8.3. Representatividade financeira dos entraves operacionais ..................................................... 228 8.4. Causas e justificativas para os entraves operacionais ............................................................ 234 xi

8.4.1. Entraves de acesso e atracao (, , .)....................................................... 234 8.4.2. Entraves relacionados operao de carga e descarga ........................................ 242 8.4.3. Entraves relacionados entrega e ao recebimento no gate.................................. 243 8.5 Entraves de gesto ................................................................................................................... 246 8.6 Outros entraves de ambincia ................................................................................................. 249 8.7. Plataforma de anlise comparativa......................................................................................... 252 8.8 Tpicos conclusivos .................................................................................................................. 255

9.

CONSIDERAES FINAIS .................................................................................. 257

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................................... 265 GLOSSRIO EM PORTUGUS .................................................................................. 273 GLOSSRIO EM INGLS ............................................................................................ 282 APNDICES (DIGITAL) APNDICE A: Banco de dados atracaes - jan a mai de 2009 APNDICE B: Mensrio estatstico codesp - dez 2009 APNDICE C: Entidades que interferem na operao porturia APNDICE D: Amostra dos atrasos na praticagem APNDICE E: Amostra do mph de embarque e desembarque - 2009 APNDICE F: Cpia da carta da santos brasil; mph APNDICE G: Tempo de acesso aos terminais em santos ANEXOS (DIGITAL) ANEXO A: Balano anual da santos brasil - 2008 ANEXO B: Relatrio da diretoria santos brasil - 2008 ANEXO C: Guia martimo santos pilots - 2009 ANEXO D: Filme transbordo ANEXO E: Filme importncia da peao ANEXO F: Filme atracao e programao ANEXO G: Tabela tarifria santos brasil ANEXO H: Tabela tarifria codesp ANEXO I: Tarifa do porto de barcelona ANEXO J: Principais processos operacionais ANEXO K: Padres de servios do porto de barcelona

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Lista de Figuras
Figura 2.4.1:1As fases do transporte. .................................................................................. 27 Figura 2.4.2: 1As fases do transporte. ................................................................................. 27 Figura 2.4.3:1Modelo da Caixa Preta de Bunge .................................................................. 29 Figura 2.6.1:1Competitividade - determinantes da capacidade sistmica ........................... 33 Figura 2.7.1:11Subsistemas do sistema de transporte .......................................................... 35 Figura 3.4.1:1Diagrama do fornecimento dos servios ....................................................... 57 Figura 3.4.2:1Principais subsistemas de anlise.................................................................. 58 Figura 3.6.1:1Exemplo 1 de sequncia de carregamento de acordo com o peso ................ 62 Figura 3.6.2:1Exemplo 2 de sequncia de carregamento de acordo com o peso ................ 63 Figura 3.6.3:1Acidente de navio durante as atividades de descarga ................................... 63 Figura 3.8.1:1Local de recepo e expedio num porto .................................................... 69 Figura 3.9.1:1Input operacional da programao de chegadas de contineres ................... 74 Figura 3.9.2:1Navio porta-continer mostrando vista detalhada das bays .......................... 75 Figura 3.9.3:1Situao de carregamento das bays (bay plan) ............................................. 76 Figura 3.9.4:1Exemplo de localizao de continer em uma bay ....................................... 77 Figura 3.9.5:11Princpio de coordenadas das bays-row-tier ................................................. 77 Figura 3.9.6:21Sequncia de embarque e de desembarque .................................................. 78 Figura 3.9.7:1Numerao ou cdigo identificador dos rows acima do convs ................... 79 Figura 3.9.8:1Forma de identificao dos contineres acima do deck ................................ 79 Figura 3.9.9:1Anlise da estabilidade do navio por bay...................................................... 81 Figura 4.2.1:1Navio Lighter Aboard Ship (Lash).............................................................. 107 Figura 4.3.1.1:1Contineres da Sea-Land transportados sobre chassis ............................. 112 Figura 4.3.1.2:1Navio Ro-Ro embarcando veculos ......................................................... 113 Figura 4.3.1.3:1Evoluo das dimenses e capacidade dos beros e embarcaes .......... 115 Figura 4.3.1.4:1Emma Maersk com capacidade de 15.000 TEU ...................................... 115 Figura 5.3.1:1Simulao da evoluo dos itens de custo na vida til do navio ................ 147 Figura 5.3.2:1Principais elementos de custo do navio ...................................................... 148 Figura 6.2.1:1Etapas da metodologia ................................................................................ 156 Figura 6.3.1:1Programao de atracao .......................................................................... 163 Figura 6.3.2:1Metodologia para identificao de entraves nas atividades ........................ 169 Figura 6.3.3:1Etapas da operao de embarque do navio ................................................. 171 Figura 6.3.4:1Etapas da operao de desembarque do navio ............................................ 172 Figura 6.3.5:1Etapas para o planejamento de operao do navio. .................................... 175 Figura 6.3.6:1Sistematizao dos subsistemas e atividades - identificao de entraves ... 176 Figura 7.3.1:1Porto de Santos e a localizao do Tecon 1 ................................................ 184 Figura 7.3.2:1Vista area do terminal da Santos Brasil .................................................... 185 Figura 8.2.1:1Simulao do valor das despesas tarifrias de movimentao (em R$) ..... 219 Figura 8.2.2:1Simulao do valor das despesas e entraves tarifrios por navio .............. 221 Figura 8.3.1:1Representatividade dos entraves identificados Navio .............................. 232

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Lista de Tabelas
Tabela 3.2.1:1Principais produtos exportados em 2008 ...................................................... 42 Tabela 3.2.2:1Principais portos do mundo por quantidade de contineres em 2008 .......... 43 Tabela 3.2.3:1Tempo necessrio para comercializao de produtos em 2007 .................... 44 Tabela 3.2.4:1Principais pases importadores mundiais em 2007 ....................................... 45 Tabela 4.3.1:1Maiores embarcaes em operao ............................................................ 117 Tabela 4.3.2:1Embarcaes encomendadas aos estaleiros ................................................ 118 Tabela 4.3.3:1Projetos de embarcaes em construo ..................................................... 118 Tabela 4.3.3.1:1Operadores de contineres no Porto de Santos (em 1.000 TEU) ............. 122 Tabela 4.5.1:1Evoluo anual do valor de arrendamento - slots por dia ........................... 129 Tabela 4.5.2:2Evoluo mensal do valor de arrendamento em 2008 slots por dia......... 130 Tabela 5.3.1:1Distribuio do nmero de navios por faixa de idade ................................ 146 Tabela 5.4.1:1Arrendamento de navio conteinedor transportando 2.000 TEU (em US$) 151 Tabela 6.2.1:1Subsistemas processos e elementos relacionados ....................................... 159 Tabela 7.3.1:1Portainers e mobiles disponveis no terminal da Santos Brasil .................. 185 Tabela 7.3.2:1Equipamentos de ptio da Santos Brasil..................................................... 186 Tabela 7.4.1:1Demanda por tipo de rota (operadores navios e quantidade de TEU) ........ 187 Tabela 7.4.2:1Distribuio dos navios por rota ................................................................. 188 Tabela 7.4.3:1Distribuio das caractersticas dos tipos de navios em Santos ................. 188 Tabela 7.4.4:1Anlise de fluxos de embarque, desembarque e vazios - Porto de Santos . 191 Tabela 7.4.5:1Anlise da demanda de navios do terminal em 2009 ................................ 191 Tabela 7.4.6:1Outras caractersticas da demanda de contineres no terminal .................. 192 Tabela 7.4.6:1Manobras de atracao e desatracao de navios (minutos)-Subsistema 1 194 Tabela 7.4.7:1Subsistema 3 Anlise atividade de transbordo (em minutos) ................... 197 Tabela 7.4.8:1Rendimento considerando a navegao e o sentido ................................... 199 Tabela 7.4.9:1Anlise da demanda de armazenagem no terminal em 2008 em TEU ....... 204 Tabela 7.4.10:1Distribuio de blocos por tipo de equipamento do terminal em 2008 .... 205 Tabela 7.4.11:1Determinao da capacidade mensal do ptio em 2008 ........................... 206 Tabela 7.4.12:1Demanda de armazenagem segundo o tipo de navegao ........................ 206 Tabela 7.4.13:1Dwell time (em dias) Santos Brasil ....................................................... 208 Tabela 7.4.14:1Evoluo do dwell time Libra (em dias) ............................................... 209 Tabela 7.4.15:1Comparativo da cmara martima e porturia do Chile ............................ 209 Tabela 7.4.16:1Subsistema 2 Acesso e atracao (em minutos) .................................... 213 Tabela 7.4.17:1Subsistema 3 Transbordo (em minutos) ................................................ 213 Tabela 7.4.18:1Subsistema 4 - Transferncia horizontal - cais, ptio e gate (minutos).... 214 Tabela 7.4.19:1Subsistema 6 - Gesto, controle e sistema de informaes (minutos)...... 214 Tabela 8.2.1:1Despesas logsticas antes de chegar ao terminal ........................................ 217 Tabela 8.2.2:1Simulao das despesas de embarque no Porto de Santos (R$) ................. 218 Tabela 8.2.3:1Simulao do valor das despesas e entraves tarifrios ............................... 220 Tabela 8.2.4:1 Simulao da utilizao do ptio com dwell time de quatro dias (dp) .... 224 Tabela 8.3.1:1Resumo dos valores dos entraves relacionados ao navio (minutos e R$) .. 231 Tabela 8.3.2:1Entraves tarifrios por atracao ................................................................ 232 Tabela 8.3.3:1Resumo dos entraves relacionados operao porturia (minutos e R$) .. 233 Tabela 8.5.1:1Cronologia e significncia dos entraves na exportao (em R$)................ 248 Tabela 8.7. 1: Plataforma de anlise comparativa para terminais (SS -1, SS 2 e SS 3) . 254 Tabela 8.7.2: Plataforma de anlise comparativa para terminais (SS-4, SS-5 e SS-6) ..... 255 Tabela 9.1:1Simulao da importncia atribuda pelos atores dos entraves. .................... 259
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LISTA DE SMBOLOS E ABREVIAES DAS EQUAES

A : atraso na chegada do navio; C: capacidade mensal de movimentao (em TEU); CHC : custo anual de carga e descarga; D: nmero mdio de dias de permanncia dos contineres no ptio (turnover); D : data hora da atracao; D : data hora de chegada; D : data hora de desatracao; D : data hora de sada; DWT : capacidade de transporte do navio; G: quantidade de espaos de contineres de 20 ps no piso (ground slots); H: altura mxima de empilhamento; K : custo do do capital por ano; L : perodo de liberao do navio pelas autoridades; n idade do navio; N : nmero de navios; M : movimentao de desembarque; M : movimentao de embarque; M : movimentao por hora (em unidades/ navio); M = M : movimentao por hora ideal/padro (em unidades/ navio); M : movimentao por hora observada (em unidade/ navio); M : nmero de remoes por navio; M : movimentao total por navio; OC : custo operacional por ano; : perodo de atracao bruto; P : perodo de desapeao; P : perodo de peao;
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: perodo de entrada; : Perodo de espera; : Perodo de estadia; P = P : perodo de estadia padro; P : perodo de estadia observado; Pidl ou Ppdr: perodo ideal ou padro de servio para execuo da atividade. : perodo de manobra de atracao; : perodo de manobra de desatracao; PM : custo da manuteno peridica por ano; P perodo de operao; P perodo de operao padro; Pprg:perodo programado para execuo da atividade; : perodo de sada; t tempo (ano); T: ndice de ocupao; VC : custo de viagem por ano;

xvi

1.

INTRODUO

1.1.

Apresentao

A preocupao com a competitividade da indstria nacional ficou clara no incio da dcada de 90 com a simplificao da poltica de comrcio exterior e industrial adotada pelo Governo Brasileiro. Por meio da Lei. 8.034/90, o Governo Federal facilitou o acesso de empresas estrangeiras e permitiu a substituio das polticas industriais convencionais por outras que possibilitavam maior competitividade. Essa ao foi reforada pela Lei 8.630/93, que idealiza a modernizao dos portos por meio da privatizao dos seus servios, visando dinamizao do intercmbio comercial internacional. O Pas foi pressionado pela comunidade financeira internacional a optar por uma abertura demasiadamente rpida, conforme explica Mantega (1997, p.18), fato que comprometeu a indstria nacional perante as empresas estrangeiras que estavam mais bem preparadas para a competitividade. Nessa conjuntura, a indstria nacional precisou adotar e implementar uma poltica industrial competitiva para alcanar ganhos estruturais requeridos e incentivar o investimento industrial no pas. Essa poltica requeria um projeto nacional de desenvolvimento competitivo, capaz de acelerar a adoo de inovaes tcnicas e organizacionais no sistema industrial brasileiro (Coutinho, 1995, p. 36). grande o empenho do governo brasileiro para dinamizar a competitividade do Brasil no comrcio de produtos agrcolas e minerais no mercado internacional. Por essa razo, os principais produtos exportados continuam sendo praticamente os mesmos h mais de dez anos, apesar do esforo governamental. Para atuar nesse mercado com produtos de maior valor agregado, necessrio falar das corporaes que estruturam redes de mbito global, integradas virtualmente pelas tecnologias da informao. Essas redes abrangem centros de pesquisa e laboratrios, plantas industriais e uma vasta gama de empresas fornecedoras de produtos e servios. Entretanto, a administrao empresarial tem ficado distante das plantas industriais, assim como dos centros de pesquisa. Em decorrncia dessa busca por competitividade, o comrcio internacional passou a ser
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realizado por meio de polticas pblicas de abertura entre pases. As empresas procuram incorporar aos seus produtos inovaes de qualidade, de custo ou de processo, visando ao mercado domstico, mas, principalmente, ao mercado internacional. A globalizao pode tambm ser representada por um conjunto de exigncias e regras seletivas atravs das quais a ambincia restringe as possibilidades de um novo entrante na competio e ocupa um papel importante nos fluxos internacionais de mercadorias, servios, capitais e informaes. Ainda, a globalizao encurta cada vez mais as distncias, influindo na produo de determinados produtos, em larga escala, em pases que dispem de insumos que proporcionam vantagens no custo e na qualidade. Afinal, os diversos componentes de um produto passam a ser fabricados em diferentes locais do mundo, incorporando inovaes de processo produtivo e de qualidade, alm de possibilitar a seleo de novos fornecedores. Isso resulta em mais vantagens comparativas oferecidas por cada pas/empresa. Por se apresentar como fator determinante, tanto para a acelerao da produo quanto para a abertura comercial, a globalizao decisiva na elaborao de estratgias que visem a buscar maior competitividade. No contexto capitalista de produo, a abertura de novos mercados estrangeiros ou domsticos e o desenvolvimento organizacional dos grandes conglomerados urbanos tornam-se reflexos da Teoria Evolucionria. Essa teoria estabelece uma analogia entre preceitos e idias bsicas das cincias biolgicas a partir de outra teoria, a da Origem das Espcies, plenamente aceita como ponto de partida para diversas reas da cincia, tais a como biologia, medicina e biotecnologia, apesar da fervorosa relutncia religiosa, e que tm permitido, inclusive, a compreenso do comportamento das empresas e do mercado. A evoluo se tornou a explicao cientfica dominante para a diversidade de espcies na natureza. Com a idia da seleo natural econmica, Nelson e Winter (2005) procuram correlacionar as semelhanas entre os processos dinmicos que determinam formas de explicar os padres de comportamento competitivo de uma empresa e seus resultados dentro de um mercado ao longo do tempo.
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Por outro lado, para Rosso e Fortes (2008), preciso compreender os diversos sentidos dessas mudanas. A sociedade capitalista est sendo submetida a um ritmo cada vez maior de presses e exigncias de desempenho e resultados, principalmente sobre os trabalhadores e as empresas. At que ponto os indivduos suportariam conviver com tais ciclos de demandas e exigncias de competitividade? Por outro lado, os impactos desse mesmo processo de globalizao e de evoluo da economia capitalista tambm ampliam a distncia que separa as economias desenvolvidas das subdesenvolvidas. Cabe aqui, ento, avaliar qual ambincia deve ser proporcionada indstria nacional em termos de abertura da economia, avaliar como deve ser um programa de abertura do mercado que estimule a evoluo da indstria nacional e identificar quais setores esto mais preparados para utiliz-lo. Essa tambm a opinio de Barros e Giambiage (2008) em seu Livro Brasil Globalizado, que recebeu a colaborao e o apoio de diversos economistas. No livro, eles concluem que o Brasil uma das economias mais fechadas do mundo em relao ao Produto Interno Bruto PIB. Aps essas reflexes, e sem entrar no mrito das tcnicas e mtodos utilizados por instituies nacionais para reprimir ilegalidades, preciso estudar formas de expurgar dessa ambincia de desconfiana e burocracia a empresa que inicia um esforo saudvel de comercializar eficientemente com o exterior. Seria possvel estudar alternativas de atuar conjuntamente no estabelecimento de regras que minimizassem entraves de tempo e de carga tributria e que reduzissem taxas impostas aos produtos nacionais? O resultado seria mais competitividade do produtor nacional no mercado estrangeiro. O Brasil atravessa ainda dicotomias tpicas de um adolescente, sendo alguns dos seus principais produtos de exportao parcialmente produzidos por componentes importados, como automveis e avies produzidos pela Embraer e, ao mesmo tempo, lder de exportao de outros produtos tradicionais, como minrio de ferro, caf, soja e carne. Desta forma, o Pas tem um p no primeiro mundo e outro no subdesenvolvimento, como afirmam Barros e Giambiage (2008).
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China, ndia, Coria e outros pases de crescimento acelerado encontraram aqui um celeiro indispensvel, o que permitiu que acumulassem, nos ltimos anos, um saldo de mais de 200 bilhes de dlares em sua balana comercial, possibilitando saldar grande parte de sua dvida externa. Ainda, segundo os autores, o Brasil, uma das economias mais fechadas do planeta, foi das que menos se abriram nas ltimas trs dcadas. Talvez seja esta uma das razes que fizeram com que o Pas fosse pouco incomodado pela recente crise econmica do fim de 2008. Nesse contexto, deve-se considerar o chamado custo pas, criado pelo Banco Mundial. O custo pas consiste na parcela de valor adicionado ao produto a ser exportado que decorre de ineficincias logsticas, ou de processos de produo, que no encontram sustentabilidade e virtuosismo em uma conjuntura de competitividade. Arbache (2002) destaca o Custo Brasil como fator de competitividade sistmica devido importncia que ocupa no desenvolvimento e no crescimento econmico do pas. Ele considera ainda a sua reduo como uma necessidade urgente, pois esta se constitui o maior entrave competitividade nacional, j que engloba os elevados custos porturios, a carga tributria, os encargos trabalhistas, a excessiva burocracia, os problemas logsticos e a corrupo, dentre outros gastos que oneram a produo e reduzem a competitividade brasileira no mercado internacional. Ou seja, de nada adianta o esforo brasileiro para modernizar a indstria nacional se grande parte das vantagens competitivas alcanadas forem desperdiadas no processo logstico de transporte e distribuio para a exportao ou em longos processos de controles institucionais do atual sistema de intercmbio comercial. Segundo North (1990), existe uma relao entre o grau de modernizao das instituies e o desenvolvimento cultural e econmico de cada sociedade, envolvendo o nvel de incerteza e a adolescncia dessa sociedade. Conforme suas idias, os indivduos criam as instituies, em funo das incertezas que esto envolvidas nas relaes humanas, em uma determinada ambincia. Assim, certas instituies podem estimular e auxiliar o crescimento econmico de algumas sociedades ou as no proporcionar qualquer tipo de benefcio em termos de agregao de valor ou de crescimento econmico de outras, representando apenas o grau de incerteza ou de falta de conhecimento dessas sociedades. De qualquer forma, essas deficincias sempre significam custos adicionais e
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falta de competitividade sistmica e, ao fim de um perodo, a estagnao econmica. Apesar de desta pesquisa se concentrar nos aspectos econmicos e operacionais porturios, o problema acima apresentado est fortemente relacionado ambincia dos pases em desenvolvimento, nos quais o porto depende de escala e da demanda, para alcanar nveis de competitividade. sobre a demanda que devem ser realizadas as anlises dos tempos e a avaliao dos custos envolvidos nas atividades. Devem-se realizar, portanto, entrevistas, coleta de informaes e tcnicas de amostragem sobre usurios, rgos de controle, faturas de servios, notas fiscais, boletins de liberao e outros documentos de controle produzidos durante a movimentao das mercadorias no terminal selecionado. Outros dados que venham a ser disponibilizados por outros stakeholders que participem do processo tambm so de grande valia.

1.2.

Formulao do Problema

necessrio oferecer condies seguras e eficientes para melhorar a explorao da infraestrutura dos terminais porturios por meio da identificao e da eliminao de entraves. Assim, este trabalho buscar responder s seguintes questes: I. II. Quais so os entraves operacionais de embarque e desembarque de cargas em navios que causam ineficincia operacional? Quais so os reflexos financeiros nos processos operacionais porturios no contexto de um mercado globalizado?

1.3.

Hipteses

As hipteses que sustentam este estudo incluem: Os entraves podem ser identificados por meio da anlise da demanda, da oferta, do exame de processos, dos elementos existentes, do papel das instituies e dos agentes que atuam nos terminais de contineres. Os entraves porturios podem ser correlacionados com os tempos gastos nas
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atividades de operao, padres de servio ou com indicadores de outros terminais de contineres eficientes, permitindo estabelecer um modelo de avaliao e comparao entre as atividades dos terminais. A melhoria da eficincia dos terminais de contineres e a reduo dos entraves operacionais melhoram a competitividade do pas, sua indstria e sua produo.

1.4.

Justificativa

Para alcanar nveis de competitividade sustentveis, deve-se estabelecer uma abordagem que envolva todos os possveis segmentos. Deve-se contemplar a obteno dos insumos necessrios por parte da indstria, a anlise da logstica envolvida, a avaliao dos custos, a capacitao da mo de obra e a eficincia dos processos de produo, armazenamento e distribuio no mbito de uma logstica moderna e competitiva. Nesse processo, esto envolvidos diversos segmentos tanto no pas de origem como no pas de destino. Alm das atividades do transportador terrestre, dos portos e do transportador martimo, existem diversos outros agentes, stakeholders e instituies que, de alguma forma e com alguma intensidade, podem interferir na competitividade do produto. Nos ltimos dois meses do ano de 2008, o fluxo de comrcio de exportao e de importao apresentou decrscimo em relao expanso verificada at outubro, em razo da crise financeira internacional, que provocou reduo dos preos internacionais de commodities agrcolas e minerais, e da demanda por bens. As exportaes das trs categorias de produtos (bsico, semimanufaturado e manufaturado) assinalaram expanso e resultados recordes. Na comparao com 2007, os produtos bsicos evoluram 41,5%; os semimanufaturados, 24,2%; e os manufaturados, 10,4%. De acordo com o Anurio Estatstico Porturio da ANTAQ de 2008, que considera a movimentao geral de mercadorias entre portos nacionais e internacionais e inclui
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tambm a cabotagem e as remoes para posterior embarque em outras embarcaes, apesar de ter sido observada uma reduo de 0,4% em relao ao ano de 2007, a movimentao de contineres nos portos e terminais privados cresceu sob a tica anual. Foram cerca de 7 milhes de TEU (Twenty-foot Equivalent Unity - unidade de continer com comprimento equivalentes a vinte ps) em 2008, aproximadamente 6,7% a mais do que foi movimentado em 2007. Desse total, o Porto de Santos participou com 38,2%, seguido dos portos de Rio Grande (8,6%) e Paranagu (8,5%). Constatou-se, tambm, um aumento de 2,5% na quantidade de contineres, movimentada na navegao de longo curso a partir dos portos organizados. Por outro lado, para os mesmos portos, houve um aumento da ordem de 28% no fluxo de navegao de cabotagem, apesar do forte desequilbrio nos fluxos para o norte e para o sul, o que representa 27 % de contineres vazios. Os portos organizados foram responsveis por 90% da movimentao total de contineres do pas. Os demais 10% foram movimentados nos terminais de uso privativo (TUP), sendo que, em 2007, essa parcela no chegava a 4% da movimentao total do pas. A consignao mdia nacional verificada nos portos foi 426 unidades. Se considerarmos somente os terminais especializados na movimentao de contineres, a consignao passa para 458 unidades. Em Santos, nos terminais da Santos Brasil e da Libra, foi alcanada uma consignao mdia de 650 TEU antes da crise de 2008. Vale ressaltar que, quanto maior a consignao, menores sero os custos unitrios envolvidos. Destaque especial deve ser dado para a movimentao alcanada no Porto de Itaja (SC) at o ano de 2008, quando chegou a ser o terceiro em movimentao de contineres do Brasil, principalmente ao se comparar os espaos e os equipamentos disponveis naquele porto com os demais. Essa situao pode ser atribuda a diversos fatores, tais como: a forma de gesto porturia; a ambincia local conscientizada, por tratar-se de produtos frigorficos, mercadorias de exportao com menor intervenincia das instituies de controle;
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equilbrio nos fluxos de contineres (importao e exportao).

A avaliao destes aspectos ser examinada adiante, principalmente em relao ao estudo do caso do terminal dos Portos de Santos. A preocupao com a eficincia foca-se na elaborao de alternativas e solues para os portos. Deve-se flexibilizar e racionalizar os procedimentos de controle e de fiscalizao atualmente utilizados nos terminais porturios de contineres, alm de estabelecer procedimentos inteligentes para a liberao das mercadorias. preciso no confundir os controles aduaneiros ou de insegurana ou fragilidade institucional descritos por North (1990) com aqueles que visam obteno de processos mais eficientes. Assim, eliminam-se entraves e monitoram-se as causas de falhas na programao e no planejamento das operaes que necessitam de ajuste ou reavaliao. Esse tipo de controle virtuoso e pode proporcionar diagnsticos que possibilitem resultados de maior eficincia, identificando as causas dos entraves de maior relevncia, eliminando os tempos perdidos e possibilitando o refinamento dos procedimentos de programao. O monitoramento de tais informaes poder tambm indicar a necessidade de se acompanhar e intensificar os trabalhos nas atividades crticas com vista ao aprimoramento do modelo. Considera-se tambm que as Leis 8.034/90 e 8630/93, que deram incio poltica de governo de dinamizar a competitividade do pas, foram editadas h quase 20 anos, seus resultados so insignificantes em relao s principais mercadorias exportadas pelo Brasil. Uma pequena empresa brasileira inovadora no tem chance, em tal conjuntura internacional, de competir com pases como a Coreia e a China. Estes pases, apesar de contarem com culturas, conjunturas e ambincias diferenciadas, tm polticas industriais inteligentes, que admitem maior abertura econmica, reconhecendo quando a indstria do pas no tem capacidade de ser competitiva em qualidade e custo para todos os componentes de um determinado produto.
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A mesma situao ocorre com relao aos segmentos industriais diferenciados que utilizam tecnologias e processos insuperveis no mercado de componentes dos produtos a serem comercializados. Assim, os EUA, Canad e Japo utilizam, com frequncia, componentes de outros pases em seus produtos, desde que essa prtica incorpore vantagens relativas. Este estudo prope, sem abandonar a ambincia acima descrita, identificar e medir os entraves operacionais e selecionar mtodos que permitam sistematizar a atuao dos rgos intervenientes nas operaes, possibilitando a reduo dos custos nos terminais de contineres para os usurios.

1.5.

Objetivo

O objetivo geral deste estudo inclui: estudar a melhoria da explorao da infraestrutura dos terminais de contineres por meio da identificao e eliminao de entraves; avaliar os reflexos financeiros envolvidos nesse processo.

Os objetivos especficos so: (i) Identificar, descrever e analisar os tempos utilizados nos procedimentos e subsistemas da operao porturia, bem como avaliar a atuao das instituies envolvidas nos processos operacionais e de controle realizados nos terminais de contineres; (ii) Identificar padres e parmetros de eficincia nas atividades dos terminais porturios brasileiros em relao aos terminais de portos internacionais em termos de eficincia operacional e custos envolvidos.

1.6.

Metodologia

Na rea de sistemas de gesto, como em diversas outras reas de conhecimento, utilizado o conceito de sistemas como um conjunto organizado de componentes ou
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variveis que interagem de forma interdependente e integrada (...) para atingir metas ou objetivos (Rocha, 1999). Essas definies retratam apenas o conceito de sistema no mbito de Sistema de Informaes. Porm, uma caracterstica inerente ao prprio conceito se mantm em todas as reas nas quais ele foi aplicado, e seu principal objetivo, ou seja: promover a sinergia de toda a cadeia de relacionamentos; otimizar seu grau de eficincia.

Dessa forma, as operaes porturias de contineres e a ambincia onde essa atividade realizada podem ser estudadas por meio da teoria geral de sistemas, estratificando as operaes em subsistemas e suas interaes. Bertalanffy (1971) define o sistema como um conjunto de elementos que se encontram em interao para um dado objetivo. Essa teoria se expandiu por muitas reas e teve repercusso em vrios campos do conhecimento, como a cincia da informao, a engenharia, a psicologia, a pedagogia e a economia (Pinheiro e Loureiro, 1995). Os portos constituem vrios terminais de sistemas de transporte diferentes que devem atuar de forma holstica e sincronizada. Seus processos organizacionais devem estar integrados entre usurios, porto e modais envolvidos. Isso facilita a transferncia de conhecimentos para identificao das dificuldades e proposio de melhorias. Uma anlise separada da ambincia e dos sistemas possibilita conhecer e, progressivamente, facilitar a programao e o planejamento das atividades em conjunto. Pode-se tambm identificar os entraves porturios com maior facilidade por meio do levantamento estatstico dos tempos envolvidos nos processos. Adicionalmente, obtmse informaes das atividades obtidas por meio da anlise dos elementos, de entrevistas com operadores e de observaes in loco dos elementos envolvidos.

1.7.

Estrutura do Trabalho

O presente estudo est estruturado em nove captulos, alm deste captulo introdutrio:
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O Captulo 2 trata da evoluo tecnolgica dos recursos operacionais nos portos, dos navios, da navegao e do comrcio, onde destacam-se os aspectos da tecnologia, das inovaes, dos sistemas de unitizao de cargas, de gesto e de troca de informaes. O Captulo 3 aborda a poltica econmica brasileira, a organizao do processo de produo, os conceitos de modernizao da indstria, a evoluo da demanda porturia nacional e internacional, o estdo evolutivo dos portos nacionais, os operadores porturios e a evoluo dos processos organizacionais e de gesto. O Captulo 4 trata do ambiente e da ambincia no sistema porturio nacional, do papel das instituies de governo, o sistema tributrio e a estrutura organizacional da Companhia Docas de Santos na conjuntura nacional. O Captulo 5 aborda os condicionantes para a determinao de custos porturios para se estabelecer uma base de comparao e anlise dos entraves porturios. O Captulo 6 prope a metodologia para a identificao dos entraves, sua descrio e a justificativa da utilizao das medidas de produtividade e de qualidade dos servios, bem como os principais fatores intervenientes. O Captulo 7 contm um estudo de caso que investiga os determinantes de alocao da demanda e da capacidade nos subsistemas do terminal. O objetivo hierarquizar os aspectos relevantes para avaliao comparativa dos entraves com base nas deficincias identificadas. O Captulo 8 analisa os elementos identificados no estudo de caso com base no exposto nos captulos anteriores e avalia os custos adicionais incorporados ao valor do produto nos mbitos econmico e financeiro. O Captulo 9 contm as limitaes de estudo, as concluses, a avaliao da metodologia proposta e sua aplicabilidade e as recomendaes para trabalhos futuros. Por fim, h uma lista de referncias bibliogrficas.

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2.

FUNDAMENTAO TERICA

2.1.

Apresentao

Este captulo se prope a apresentar as tcnicas utilizadas na operao de um terminal de continer. Em seu processo evolutivo, os terminais porturios passaram a incorporar elementos de aprendizado e caractersticas culturais prprias. Houve acmulo de know how diferenciado, com restries especficas de sua ambincia, e constituram organizaes complexas com sistemas operacionais nicos. Com essa abordagem sistmica por atividade, pretende-se concluir que a padronizao de procedimentos e a segmentao da operao (reducionismo) melhora o conhecimento do problema e a utilizao do benchmark. O estabelecimento de padres ideais de servio que facilitem a gesto, a programao das operaes e a hierarquizao das reas porturias tambm pode ser alcanado.

2.2.

Aspectos econmicos e de competitividade

O terminal porturio depende de onde a atividade ser desenvolvida, da infraestrutura local e da acessibilidade, tanto para veculos terrestres quanto martimos, dos locais onde so realizadas as operaes de transferncia de cargas entre os veculos ou entre estes e o porto. Por essa razo, os portos, em uma viso moderna, j so considerados pelas empresas no apenas como uma vantagem logstica ou como um departamento dentro da organizao. Atualmente, portanto, passam a ser um instrumento de competio e de agregao de valor ao produto. A capacidade de um terminal de contineres determinada pelos recursos operacionais disponveis, pelas restries dos elementos de ambincia porturia e pela conjuntura econmica do local, onde so realizadas as operaes. Essas operaes dependem da adequada gesto de recursos humanos e tecnolgicos disponibilizados e distribudos nos subsistemas dos terminais de contineres. Os sistemas, dentro do porto, trabalham em srie, portanto, a capacidade de
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movimentao de um subsistema pode interferir na capacidade do outro. Da mesma forma, devido aos elementos restritivos, a ambincia, influenciada por diversos fatores, pode impactar no desempenho do terminal de continer e gerar menor capacidade operacional. Assim, a eficincia do transbordo pode ser limitada pela capacidade logstica do ptio em posicionar e manter um fluxo regular e uniforme dos contineres para o portiner, ou este ter seu desempenho influenciado pela estivagem realizada de forma inadequada no porto de origem, ou seja, do embarque, ou ainda por falha na manuteno, na capacitao, na programao das atividades, dentre outros motivos. Esse conceito pressupe que toda atividade realizada no terminal, desde o desempenho do gestor do terminal at o nvel de capacitao e estmulo do assistente de manuteno dos equipamentos, pode produzir entraves nos subsistemas e impactar o desempenho do terminal. Mesmo admitindo que todos os empregados conhecem a misso da empresa, seus objetivos, metas e fragilidades dentro da conjuntura, seria extremamente difcil que os elementos da ambincia externa restringissem as atividades de forma equilibrada e uniforme.

2.3.

Principais estudos na rea porturia

Existe uma grande diversidade de projetos de construo, desenvolvimento de instalaes fsicas e aquisio de equipamentos porturios sendo realizados nos portos brasileiros, com histrias evolutivas diferenciadas. Entretanto, os primeiros estudos visando eficincia das operaes comearam a surgir na dcada de 60 por meio do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis (DNPVN). Dentre esses estudos, destaca-se a eficincia das operaes no trabalho da NEDECO (1967), uma organizao independente de consultoria holandesa que realizou os primeiros estudos porturios no Brasil. Inicialmente, os portos funcionavam para atender a uma regio; os estudos realizados objetivavam o desenvolvimento espacial dos terminais e as projees de
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desenvolvimento do espao porturio em funo da demanda esperada de mercadorias da regio e das caractersticas dos navios. Os estudos j previam condies de acessibilidade para novos projetos de investimento a serem implantados na regio. Os Planos Diretores Porturios (PDP) foram elaborados a partir de 1975/1976 pela extinta Empresa de Portos do Brasil (Portobras) e foram considerados um dos principais instrumentos de planejamento no subsetor. Periodicamente atualizados, os PDP apresentavam e comparavam alternativas para a explorao das reas porturias e consistiam basicamente nas seguintes etapas: 1. estudo e projeo da demanda regional; 2. estudo e projeo de demanda de navios; 3. avaliao da capacidade operacional instalada; 4. anlise e diagnstico dos dados; 5. estabelecimento de plano de desenvolvimento para o porto com reserva de reas em funo das previses.

Um conceito, que prope uma metodologia para avaliao de um bero ou conjunto de beros, deve considerar a chegada aleatria de navios, um tempo de servio e uma distribuio de erlang para a determinao da capacidade ideal, considerando um determinado tempo limite de espera na fila, sendo esta capacidade unitria crescente e no linear, tendo em vista que o nmero de beros semelhantes aumenta, e que, portanto, pode ser utilizado como referncia de avaliao. A UNCTAD (1973), foi quem definiu esta meta de movimentao na unidade de tempo (hora, dia ou ano) do bero i para determinado tipo de carga j, e lhe deu o nome de berth throughput, que o termo que define aquele padro de desempenho medido em unidades movimentadas, a ser alcanado em um perodo de tempo semelhante, sendo que tal meta deve ser progressivamente ajustada. A Portobras elaborou um Sistema de Avaliao Operacional por Bero (SABE), baseado no Manual da UNCTAD e o implementou em 1984. O SABE, que visava a avaliar o desempenho observado em todos os beros do Brasil, considerava padres de eficincia por dia de ocupao de cais e por tipo de mercadoria.
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Os corredores de exportao eram estudados nos moldes dos PDP, mas envolvia a demanda de uma regio mais ampla que o hinterland dos portos e tinha objetivos que consideravam os interesses de outras regies internas do pas em funo de vias existentes e de projetos prioritrios. Tais estudos recebiam prioridade nos investimentos e foram amplamente divulgados, utilizados e atualizados pelo Ministrio dos Transportes e pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT). Os atuais Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) so instrumentos de planejamento introduzidos pela Lei 8.630/93 e tm objetivos semelhantes ao antigo PDP, porm com uma abrangncia regional e com a participao da comunidade porturia de usurios por meio do Conselho de Autoridade Porturia (CAP). Os PDZ visam a estudar as tendncias da demanda de cargas, veculos e navios, de forma a reservar reas para uma situao futura, considerando as perspectivas e estratgias da comunidade usuria do porto em termos de expanso e evoluo. A correo do Custo Brasil, que Arbache (2002) destaca como fator de competitividade sistmica, por sua importncia no desenvolvimento e crescimento econmico do pas, uma necessidade urgente. Isto ocorre porque o Custo Brasil constitui o maior entrave competitividade nacional, considerando os elevados custos porturios, a carga tributria, os custos trabalhistas, a excessiva burocracia, os problemas de logstica e a corrupo, dentre outros bices que oneram a produo e reduzem a eficincia em relao competitividade internacional. A pesquisa aquaviria de 2006, elaborada pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT), o Servio Social do Transporte (SEST) e o Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), tinha como objetivos o diagnstico, atravs da opinio dos usurios, da navegao de longo curso e da cabotagem, alm da identificao dos ndices para medir e categorizar a dimenso dos gargalos porturios, que o Brasil teria de enfrentar para manter as taxas de crescimento do comrcio exterior nos anos subseqentes. Segundo esse estudo, alguns dos principais portos do pas esto operando acima de sua capacidade de movimentao de carga. A pior situao a do porto catarinense de Itaja, com um ndice de 97%; So Francisco do Sul (SC), com 93%; Rio Grande (RS), com 91%; Santos (SP), com 80%; e Vitria (ES), com 63%.
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Marchetti e Pastori (2006) sintetizam alguns dos principais resultados quantitativos inerentes movimentao porturia de diversos segmentos econmicos no perodo entre 2000 e 2004. Os gargalos logsticos so identificados e comentados por eles, destacando-se dentre eles as restries dos acessos martimos e terrestres. Os autores definem tambm a capacidade de um porto como funo de uma srie de variveis: reas disponveis para armazenamento de carga; produtividade dos equipamentos de movimentao; capacidade dos acessos terrestres e martimos; calado do cais de atracao; restries de acessibilidade dos navios, dentre outras.

Eles tambm afirmam que, em uma primeira instncia, quando se alcana o limite fsico da rea disponvel, os recursos so transferidos para equipamentos e sistemas, com o objetivo de aumentar a produtividade da operao, sem o aumento da rea disponvel, alterando-se apenas a funo produo. Em uma segunda instncia, as transferncias de recursos so destinadas ampliao do nmero de beros e dos acessos, permitindo aos terminais aumentar a escala de produo. Marchetti e Pastori (2006) concluem que muito difcil determinar o limite da capacidade de um porto sem recorrer previamente a uma srie de hipteses sobre a evoluo das diversas variveis. Devido competitividade e ao aumento do valor das mercadorias movimentadas por meio de contineres, o gerenciamento das operaes em terminais passou a ser crucial para as empresas na busca de alternativas porturias que possam gerar vantagens competitivas, o que beneficia os exportadores e os usurios, alm de estimular estudos sistemticos no setor. Apesar de tal evoluo, os terminais de contineres brasileiros ainda se encontram defasados em comparao a outros portos mundiais, como Cingapura, com 100
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contineres movimentados por hora; e Rotterdam, com 60 contineres movimentados por hora. Os portos brasileiros, que, atualmente, apresentam movimentaes que poderiam ser comparados com os portos de Cingapura e Rotterdam so: o Porto de Santos, com 40 contineres movimentados por hora (mph); e o Porto de Rio Grande, com 30 contineres movimentados por hora. Para os usurios, no existem formas de separar os portos da logstica das empresas, principalmente aquelas voltadas para a importao e a exportao de produtos que necessitam de instrumentos para avaliar e comparar a qualidade dos servios oferecidos no ambiente externo. Devido significncia dos custos e entraves porturios envolvidos, as empresas importadoras e exportadoras necessitam avaliar as alternativas porturias disponveis que, em alguns casos, podem proporcionar vantagens mais significativas do que as obtidas com inovaes e reavaliaes internas na empresa. Da mesma forma, a Autoridade Porturia deve buscar a eficincia dos terminais para maximizar suas receitas, atrair mais carga e novas linhas de navegao, reduzindo o tempo de atendimento dos navios. preciso lidar com presses internas e externas, com diferentes interesses envolvidos e a grande volatilidade de clientes. Um terminal ineficiente no representa entraves apenas para uma ou outra empresa do seu hinterland (potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre), mas para todas aquelas que so usurias das instalaes, pois reduz o foreland (conjunto de portos com os quais um determinado porto troca mercadorias competitivamente) do porto e das empresas. Atualmente, os principais terminais de contineres do Brasil contam com maior previsibilidade do tempo de viagem dos navios e utilizam o planejamento e a programao de chegadas como instrumento de programao e controle. Tudo isso baseado em uma srie de padres de eficincia, que respeitada na execuo das atividades programadas para atendimento dos navios. O resultado so ndices de ocupao prximo dos 80%, dispensando o modelo de filas de Erlang.
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Para a cabotagem, segundo Balau (2009), h a necessidade de portos eficientes para aumentar o tempo dos navios produzindo transporte competitivo com o transporte rodovirio de cargas. fundamental, portanto, aumentar a eficincia, reduzir os custos e a burocracia para aumentar a rea de influncia. Este autor define que, atualmente, a cabotagem uma alternativa modal que ocorre quando a empresa se localiza a uma distncia inferior a 150 ou 200 km, dependendo da regio e do porto. O aumento de eficincia amplia as possibilidades e a atratividade da cabotagem, gerando novas oportunidades logsticas para outras empresas da regio. A preocupao com a eficincia porturia comeou a se tornar uma tendncia mundial a partir da dcada de 1980 (Banco Mundial, 2001), combatendo a gradual degradao da qualidade dos servios da cadeia de distribuio fsica internacional. Todos os navios devem evitar portos ineficientes e otimizar o tempo de transporte cargas. A Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR) estuda alternativas para reduzir a burocracia nos portos por meio do Projeto Porto sem Papel, alm de buscar a priorizao da cabotagem frente ao transporte rodovirio, estabelecendo vrios Indicadores de Avaliao de Desempenho para as Autoridades Porturias, com base em um Planejamento Estratgico para as Instituies Porturias, na busca pelo aumento da eficincia. Outros estudos procuram relacionar eficincia porturia capacidade dos subsistemas envolvidos, baseados na capacidade de recebebimento e embarcao por via martima; de recebebimento e entrega por via terrestre, alm do ajuste entre a interao e a armazenagem. Para Tongzon (2001), o monitoramento e a comparao da eficincia entre portos e, mais especificamente, entre terminais de contineres, se tornaram essenciais para a utilizao eficiente dos navios e para os programas de reformas, em muitos pases, sendo vitais para as empresas usurias que buscam reduzir custos logsticos. Dessa forma, o assunto relacionado s operaes de terminais de contineres tem despertado grande interesse de executivos e de pesquisadores da rea operacional. O dimensionamento do mercado de cada empresa dentro do processo de globalizao e de distribuio aumenta a importncia dos transportes martimos que influenciado
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pelas operaes nos terminais, impactando na capacidade competitiva das empresas que atuam no mercado de produtos de maior valor agregado. Em face da complexidade da ambincia porturia, uma das tcnicas que vem sendo utilizadas a Data Envelopment Analysis, ou DEA (Anlise Envoltria de Dados). A DEA, desenvolvida por Charnes, Cooper e Rhodes em 1978, baseia-se em programao matemtica e classificada como no-paramtrica, por no utilizar uma funo de produo pr-definida, idntica para todas as organizaes, na anlise do relacionamento insumo-produto-eficincia. A tcnica toma por base um conjunto de dados observados em diversas organizaes denominadas DMU (Decision Making Units). A eficincia de cada DMU avaliada e comparada com um grupo de referncia constitudo por outras DMU com o mesmo conjunto de input e output (Saha e Ravishankar, 2000). Trujillo (2005), em seu Artigo Reforms and Infrastructure Efficiency in Spains Container Ports, cita vrios autores que avaliam a eficincia dos terminais que utilizam o DEA com variaes de inputs. Nessa linha de pesquisa, vrios estudos foram realizados com os mais diversos inputs e outputs na tentativa de avaliar, classificar e comparar os terminais de contineres com eficincia e convico. Rios et al (2004), Roll, Yuth (1993), Martinez-Budria (1999) e Tongzon (2001) complementam essa srie. Campos Neto (2009) prope, em face da complexidade das atividades dos portos dos objetivos do estudo, que a avaliao dos portos seja em funo de um ranking que utiliza seis variveis econmicas: rea geogrfica de influncia (hinterlndia), porte (grande, mdio ou pequeno), participao do porto no comrcio internacional do Brasil, nmero de setores e atividade econmica atendidos, mbito de atuao dos portos (nacional, regional ou local) e valor agregado mdio dos produtos transacionados. Doerr e Snchez (2006) estabeleceram uma srie de indicadores para a Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (CEPAL) que visa a avaliar e acompanhar a evoluo dos terminais por meio dos seguintes combinaes: tipos de equipamentos, rea de ptios, nmero de slots (piso), movimentao por ano, rea por bero e uma srie de outras variveis correlacionadas.
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A Drewry Shipping Consultants (2008) compara os terminais de contineres em funo da evoluo da demanda regional, diferenas institucionais, perodo da concesso, aspectos institucionais diferenciados existentes em cada pas, quantidade de portineres por terminal, comprimento de cais e rea de ptios. A Drewry sempre utiliza avaliaes quantitativas e econmicas para realizar as comparaes entre principais operadores de terminais e transportadores de contineres do mundo. Entre os critrios, podem-se citar a participao, evoluo e tendncias no mercado, nmero de navios em cada mercado, , alm de aspectos fsicos, como a capacidade da frota,. Esse relatrio aponta que a grande maioria dos operadores de navios e de terminais globalizada, com unidades espalhadas por todos os pases industrializados. Sabe-se que os usurios, os armadores e os responsveis pelos custos e pela logstica da rea porturia so unnimes em consider o custo, a informao e a pontualidade, elementos fundamentais neste processo comercial. Zhang et al (2010) considerou a necessidade de adequar o layout dos terminais e a alocao de beros aos navios ultra large (mega ships com capacidade acima de 10.000 TEU). Tambm abordou as consequncias de acessibilidade, de ligaes e de operaco para os portos, incluindo o servio feder. J Esser (1996) e North (1990) acreditam que a competitividade depende de uma srie de elementos que vo alm dos supracitados, envolvendo cultura, religio, capacidade de dilogo, educao, aspectos polticos regionais, evoluo tecnolgica e capacitao. Para Quinello e Nicoletti (2008), os terminais porturios ineficientes no so atrativos para que as companhias de navegao desloquem seus navios de um ponto a outro dos oceanos, a no ser que sejam incentivados por uma remunerao atrativa, que compense o atendimento dessa demanda. Os autores alertam que os portos de interface intermodais representam importantes restries ao desempenho esperado das operaes logsticas globais. Uma grande economia no transporte martimo pode ser reduzida ou at anulada por uma operao porturia deficiente em um determinado porto. Rijsenbrij e Prins (sem data) consideram que, no porto de Rotterdam, devem ser analisados trs subsistemas para avaliao dos portos e terminais: a capacidade de
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recebebimento e entrega de mercadorias por vias terrestres (rodoviria e ferroviria), a capacidade de recebebimento e entrega por via martima e a capacidade de ajustamento, integrao e armazenagem entre os diversos modais envolvidos. Apesar de focarem em trs subsistemas e compararem suas capacidades, Rijsenbrij e Prins deixam claro que outros subsistemas, como gesto, comunicaes, operaes, engenharia, manuteno, treinamento ou capacitao de pessoal, podem condicionar a capacidade dos trs subsistemas focados e devem merecer especial ateno. Leeuwen e Rijsenbrij (1985) estudaram os subsistemas de um terminal de continer, seu desempenho e os processos associados aos vrios tipos de atividades, tecnologias e equipamentos vinculados a uma linha de produo de servio porturio. O trabalho reala as vantagens e desvantagens de cada configurao tecnolgica em funo das restries espaciais e econmicas dos terminais de contineres. Hachiya et al.(2010) conduziram estudos sobre as tendncias do mercado de transporte martimo e a necessidade de estabelecer um padro de servio mnimo aceitvel na rede de portos da Associao das Naes do Sudeste Asitico (ASEAN). Como resultado, estabeleceram um mtodo de avaliao da capacidade que considera detalhes de transferncia, produtividade, pontos de estrangulamento e planos de desenvolvimento, alm de outras. Em 2006, a Agncia Norte-americana para Desenvolvimento Internacional (USAID) utilizou a tcnica de Hummels (2001) para determinar a significncia dos custos logsticos envolvidos nos diversos modais de transporte (terrestre, fluvial e operaes de transbordo) para realizao do comrcio internacional do Paraguai. Destaca-se, nesse trabalho, a tcnica utilizada para avaliar a significncia dos custos logsticos envolvidos em face necessidade de utilizao de vrios modais de transporte. no contexto dos estudos acima apresentados que este trabalho prope uma forma de avaliao que considere no apenas o nmero de portineres, a rea de ptios, o nmero de empregados ou o rendimento alcanado. Devem-se incluiroutras variveis que vm sendo utilizadas nas avaliaes porturias e que podem ser classificadas como diretamente ou indiretamente relacionadas eficincia. Grande parte do esforo das empresas para alcanar maior eficincia inclui algumas
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tcnicas de capacitao educao e treinamento nos moldes do exemplo coreano. O objetivo desenvolver know how para identificar problemas e estimular a pesquisa para alcanar maior eficincia. A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) necessita de instrumentos que permitam uma avaliao qualitativa dos servios. O foco na preciso para exigir qualidade, nos moldes da avaliao realizada pela Agncia Nacional de Transporte Areo (ANAC) em relao aos atrasos das empresas areas. Pode-se constatar que as pesquisas apresentam alternativas (teorias) com mtodos para conhecer e compreender o problema porturio. Tais mtodos, junto com elementos da ambincia, devem justificar os critrios propostos de avaliao dos servios porturios. Porm, no se deve fixar em um s mtodo, refletindo assim a complexidade da atividade. Aqui, cabem os seguintes questionamentos: seria possvel comparar a eficincia porturia? Bastaria comparar recursos disponveis, quantitativos de equipamentos? suficiente descrever detalhes, modelos, idade, capacidades, tecnologia de fabricao ou padres de indstria do fabricante como movimentos por hora (mph)? Devem-se considerar o nvel de acessibilidade martima, de acessos terrestres, os espaos, o tipo de manuteno, a densidade e caractersticas de demanda, os nveis de assoreamento, o layout das instalaes, a caracterstica da frota de navios e outros? Por tudo isso, seria suficiente dispor de um modelo e colocar como inputs: 10 portineres, 500 empregados, 40 hectares de ptios e uma infinidade de outras combinaes de recursos, conforme propem Poitras, Tongzon e Hongyu Li (sem data); alm de Gonzlez e Trujillo (2005), para realizar uma comparao ou avaliao? Talvez seja importante identificar como so utilizados esses recursos, que tcnica obtm maior proveito do rol de equipamentos e meios disponveis, como so programadas e executadas as operaes, os controles e a avaliao dos resultados alcanados e qual a causa dos entraves em um processo contnuo de depurao. Alm disso, devem ser identificados os entraves mais significativos (fragilidades internas) que impedem maior eficincia, principalmente o respeito ao cliente, pois talvez se deva focar mais ateno nesses elementos.
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Por meio do benchmark em relao a o que as empresas esto buscando, o terminal porturio poderia ser mais bem entendido como parte da linha de produo em uma indstria, cujo resultado depende de uma srie de subsistemas: compras, insumos, gesto, treinamento, capacitao, manuteno, tecnologia operacional, tcnicas de produo know how, segurana e uma infinidade de atividades envolvendo distribuio e logstica. Essas atividades fazem com que a empresa consiga alcanar com eficincia seus objetivos comerciais no mercado. No basta que alguns fatores funcionem adequadamente; preciso que tudo funcione com eficincia. Aqui, importante ressaltar que as atividades tm uma mesma importncia; a falha de qualquer uma delas certamente comprometer o objetivo a ser alcanado, tanto na empresa quanto no terminal porturio. Por essa razo, comparar quantitativos de recursos e elementos disponveis em cada terminal com os resultados alcanados talvez no seja suficiente. Deve-se tambm conhecer como os elementos se relacionam no ambiente porturio, de forma a identificar aqueles que possam gerar problemas ou entraves para o terminal.

2.4.

Teoria porturia

Este item abordar a teoria de sistemas no contexto da ambincia porturia Por meio da segregao das partes do todo, conforme recomenda a teoria de sistema. Para melhor compreender o fenmeno porturio, sero includos todos os passos,desde a chegada do navio at a sua liberao total. Segundo Bertalanffy (1971), sistema uma palavra de origem grega (systema) que significa reunio, grupo ou conjunto. No conceito bsico de sistemas, oriundo da Teoria Geral de Sistemas (TGS), a noo mais forte se refere ao ambiente, que traduz as interrelaes e determinam as suas influncias. Bertalanffy define o sistema como um conjunto de elementos que se encontram em interao para um dado objetivo. A TGS se expandiu por muitas reas e teve repercusso em vrios campos do conhecimento, como a cincia da informao, a engenharia, a psicologia, a pedagogia e a economia (Pinheiro e Loureiro, 1995).

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Na rea de sistemas de informao, assim como em diversos outros campos do conhecimento, utilizado o conceito de sistemas como um conjunto organizado de componentes ou variveis que interagem de forma interdependente e integrada (...) para atingir metas ou objetivos (Rocha, 1999). Segundo o mesmo autor, Sistema de Informao de Gesto Estratgica um conjunto formalizado de recursos intelectuais, materiais, financeiros, tecnolgicos, informacionais e procedimentais para coletar, analisar e selecionar dados, alm de gerar e transmitir informaes estratgicas. Ainda que essas definies retratem apenas o conceito de sistema no mbito de Sistema de Informaes, uma caracterstica inerente ao prprio conceito se mantm em todas as reas nas quais ele foi aplicado. Essa caracterstica se refere ao seu principal objetivo: promover a sinergia de toda a cadeia de relacionamentos e otimizar seu grau de eficincia. Assim, cada minscula parte do nosso corpo sabe exatamente o que todas as outras partes desse "todo" universal esto fazendo e responde apropriadamente. Esse conceito, chamado Teoria Geral de Sistemas (TGS), tem como objetivo formular princpios vlidos para os sistemas em geral, qualquer que seja a natureza dos elementos que os compem e das relaes ou foras existentes entre eles (Churchman,1968). A cincia de sistemas tem como ponto de vista especfico entender o homem e seu ambiente como parte de sistemas que interagem. O foco estudar essa interao a partir de perspectivas mltiplas, de forma holstica. Inerente a essa aproximao uma perspectiva histrica, contempornea, futurstica e inclusiva. Para Azambuja (2004), a teoria bsica da cincia de sistemas prov um idioma geral que integra vrias reas interdisciplinares em comunicao. Como tal, se esfora para unir numa cincia universal o que muitas disciplinas tentaram com uma lei das leis, aplicvel a tudo, que integra todo o conhecimento cientfico. A cincia de sistemas pode promover a unio de culturas, como cincia, filosofia e religio, pois esto separadas umas das outras. Para essa fuso, a cincia de sistemas deve ser, ento, altamente cientfica. Tendo por base essa viso mundial, o reducionismo se torna a doutrina predominante. O reducionismo discute teorias cientficas, de fenmenos que se explicam, em um nvel
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inferior, e que so deduzidos em explanaes para um nvel mais alto. Realidades e experincias podem ser reduzidas a vrios elementos bsicos indivisveis. O reducionismo inerente a todos os campos principais de cincia, como: na fsica: o tomo com duas qualidades, massa e energia; na biologia: a clula o bloco de edifcio vivo; na psicologia: os instintos de arqutipo (modelo do ser criado, padro exemplar, similaridade, tal qual); na empresa, com os diversos departamentos especializados: contabilidade, finanas, pessoal, mercado e outros; e na lingustica: os elementos bsicos de som, os fonemas.

O reducionismo prev uma funo de troca do sinttico para o mtodo analtico com suas trs fases: dissecar conceitualmente/fisicamente; ensinar propriedades/comportamento das partes separadas; da propriedade das partes, deduzir as propriedades/comportamento do todo.

Agora possvel notar como as ferramentas especficas nas vrias reas enfatizaram as fases diferentes. As ferramentas para a anlise eram, por excelncia, o microscpio e o telescpio, e devem ser consideradas providas do reducionismo. Foram projetadas, ento, ferramentas da idade de sistemas para aumentar a sntese, e elas tm assumido a funo do laboratrio clssico. O computador se tornou um substrato vivel para experimentao. Pesquisas em muitos campos, como a fsica nuclear, a aerodinmica, a biologia e a qumica, esto sendo agora de fato executadas com auxlio do simulador. Hoje, h um acordo sobre as propriedades dessa teoria geral de sistemas estabelecida por Bertalanffy (1971) e outros que formularam os caminhos oficiais para a teoria. A lista abaixo o resultado de seus esforos: Inter-relacionamento e interdependncia: os atributos de elementos sem conexo e objetos independentes que nunca podem constituir um sistema; Holismo: propriedade de que no possvel descobrir tudo com base na anlise das partes; deve ser considerada a soma de todos os componentes;
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Meta de busca da interao sistmica: tem de resultar em alguma meta ou estado final a ser alcanado, ou se aproximar de um ponto de equilbrio. Transformao de processo: todos os sistemas tm de atingir a meta, transformar entradas em sadas. Em sistemas vivos, essa transformao principalmente de natureza cclica. Entradas e sadas: em um sistema fechado, as contribuies so prdeterminadas; em um sistema aberto, so admitidas contribuies adicionais de seu ambiente. Entropia: quantia de desordem ou aleatoriedade presente dentro de qualquer sistema. Todos os sistemas no-vivos tendem para a desordem; eles perdero todo o movimento e, por fim, degeneraro em uma massa inerte. Quando essa fase permanente alcanada e nenhum evento acontece, o mximo de entropia atingido.

Existem outras propriedades, como o regulamento, a hierarquia, a diferenciao e a classificao quanto finalidade. Na rea de transportes, os sistemas eram inicialmente analisados individualmente apenas em termos fsicos, tais como os sistemas de redes ferrovirias, fluviais, martimas, areas, de transporte pblico e outras. Posteriormente, a partir dos anos 60, alguns autores passamram a utilizar uma abordagem sistmica, segundo a qual existe interao entre os diversos sistemas. Morlok (1978) considera que o sistema de transporte um conjunto de elementos que fornecem e dirigem aes para que o transporte ocorra. Ele defende que um sistema de transportes possui, dentre seus elementos bsicos, a infraestrutura e o plano de operao. Manhein (1979) lista os principais componentes do sistema de transporte e seus subsistemas. Segundo ele, o transporte ocorre por meio de uma estrutura espacial e temporal, na qual os componentes do sistema se espalham no espao, alm de interagir e modificar as suas caractersticas ao longo do tempo. Manhein considera que, entre a origem e o destino, existem pelo menos cinco aes ou movimentos, e listaseus deslocamentos e suas distncias:

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1. coletor 2. transferidor 3. transportador 4. transferidor 5. distribuidor

Sistema de manuteno de instalaes de transferncia Servios de suporte ao embarque Sistemas operacionais Sistema de mercado Sistema de controle e comunicao Sistema de pessoal Sistema financeiro Sistema de anlise e planejamento Sistema de gerenciamento

Figura 2.4.1:1As fases do transporte. Fonte: Manhein (1979), adaptado pelo autor.

O primeiro responsvel por conduzir o que se quer transportar para um subsistema (3) de grandes distncias entre portos, aeroportos, cidades, ou a depender da escala entre linhas de transporte coletivo que cortam a cidade. O quinto movimento consiste em receber as cargas ou passageiros transportados e distribui na mesma escala do primeiro. Nessa mesma classificao, destacam-se as fases de transferncias (2 e 4), que podem envolver deslocamentos relativamente pequenos (entre terminais, portos, estaes de transbordo, etc.). O navio, caracterizado como um veculo transportador de longas distncias, pode ser considerado nesse pequeno percurso dentro do porto como um objeto a ser transportado, pois um navio sem velocidade no tem governo e necessita ser guiado e rebocado. Tal fato se repetir no procedimento de desatracao (Figura 2.4.2).

Coletor
Origem 1

Transportador Terminal carga

Distribuid
Terminal descarga Destino 2

Transferidor 1

Transferidor 2

Subsistemas Propostos

Figura 2.4.2: 1As fases do transporte. Fonte: Manhein (1979), adaptado pelo autor.
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Essa uma das fundamentaes utilizadas para formular o modelo proposto com seis subsistemas, replicando-os em pequenos deslocamentos no terminal. Importante salientar que os demais subsistemas citados por Manheim (1979), como os susbsistemas de operao, manuteno, capacitao, gesto, financeiro, comunicaes e outros, so tambm relevantes, embora alguns no tenham sido avaliados neste trabalho. Evoluindo ainda mais nessa linha, Costa (2001) define plano de operao como um conjunto de procedimento que visa a manter um sistema operando adequadamente, com uma circulao adequada de bens, veculos e pessoas. Posteriormente, a literatura passa a considerar a relao entre uso do solo e o fluxo de trfego e define que um sistema de transportes deve ser visto como um conjunto de facilidades e instituies organizadas para distribuir seletivamente uma qualidade de acesso em uma rea urbana. Vinculando as definies a rea de transporte martimo, Stopford (1997) define que um sistema de transporte uma cadeia de transporte concebida de forma que as diferentes operaes envolvidas se liguam num conjunto to eficiente quanto possvel. Constitui parte integrante do sistema no s o movimento fsico, isto , o transporte propriamente dito, mas tambm as reas de armazenagem dos veculos, equipamentos e cargas. Febbraro e Sacone (1996) definem o sistema de transportes como a relao entre o sistema de demanda, que representa os desejos e necessidades dos usurios, e o sistema de apoio (infraestrutura), que inclui tudo que envolve a produo do servio de transportes, desde a infraestrutura fsica at o plano operacional. Bunge (1979) entende que o mnimo que se deve conhecer de qualquer sistema a sua composio, seu ambiente e sua estrutura. Tambm considera que os sistemas podem ser abertos ou fechados. Magalhes (2010) entende que esta definio de Bunge mais precisa e coerente do que a de Bertalanffy, principalmente por considerar sistema como um objeto complexo, cujos componentes so inter-relacionados e podem ser conceituais, Por sua vez, um sistema conceitual ou material constituem um sistema concreto ou material. O processo de transporte pode ser representado pelo sujeito que necessita do deslocamento e aciona o meio para obter o transporte do objeto visando a atender
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expectativas. Magalhes (2010), citando Bunge, diz que a composio de um sistema o conjunto de seus componentes; o ambiente, o conjunto de itens com os quais ele est conectado; e a estrutura, com as relaes entre seus componentes, bem como entre estes e os elementos do ambiente, em uma relao biunvoca. Cabe aqui considerar que o ambiente a que se refere Bunge imediato e no total, sendo, portanto, um subconjunto do conceito de ambincia. O autor entende que, para trabalhar com sistemas mais complexos, pode-se utilizar o artifcio de parties do sistema a partir da tecnologia operacional utilizada em cada fase. Da vem a definio de tecnosistemas, que so segmentaes de sistemas utilizando como base o uso de artefatos (inputs) direcionados a produo (outputs) de membros de uma sociedade em um ambiente. Com base nesse conceito, prope-se a utilizao do modelo de caixa preta para categorizar elementos e relaes a serem selecionados em face da infinidade de relaes possveis em cada tecnosistema, conforme a Figura 2.4.3:
Sistema Institucional e outros

Sistema Econmico

Composio, Ambiente e Estrutura Pessoas ou coisas a transportar Energia, combustveis Artefatos, equipamentos TECNOSISTEMAS: SUBSISTEMA 1 SUBSISTEMA 2 SUBSISTEMA 3 SUBSISTEMA 4 SUBSISTEMA 5 SUBSISTEMA 6 Pessoas ou coisas transportadas

Sistema Cultural

Sistema Poltico

Lixo e resduos

Figura 2.4.3:1Modelo da Caixa Preta de Bunge Fonte: Magalhes, 2010

2.5.

Elementos componentes do sistema de transportes

Ao se referir a sistemas de transporte, costuma-se ter em mente apenas a locomoo de pessoas e de volumes diversos, que se movem sobre o territrio em veculos autnomos
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como caminhes, trens, barcos, avies, etc. por meio de estradas, hidrovias e rotas. O sistema de transportes muito mais do que isso. As tecnologias telemticas realizam transporte, assim como o correio. O sistema energtico se estrutura em redes incorporadas ao territrio que transportam eletricidade e combustveis. O mesmo se d com o sistema de saneamento e abastecimento bsico e irrigao, que transporta a gua a curtas e longas distncias. Quase todos os sistemas tcnicos transportam algo, sempre acompanhados de um fluxo de informao e um fluxoifinanceiro. medida que a sociedade foi se formando e se integrando a um maior nmero de pessoas e de territrios, cresceu a necessidade de locomoo, em razo dos laos de interdependncia social. Entre as trocas sociais, as mais concretas so as econmicas. A vida econmica se estrutura sobre a diviso do trabalho, ou seja, com base em especializao. Diminuindo a diversidade produtiva, os grupos sociais e os lugares que se especializam ficam dependentes daquilo que no produzem. A simples diviso campo-cidade j implica um grau elevado de especializao. Essa a lgica social e econmica que requer meios de transporte para que as relaes se complementem. Morlok (1978) define que um sistema de transportes possui quatro elementos bsicos entre seus componentes: o veculo, a via, os terminais e o plano de operao. Manheim (1979) complementa a definio de Morlok, inserindo a demanda como elemento do sistema de uma forma bem ampla, desde a origem at o destino final, passando pela qualidade dos servios, ao qual posteriormente foram acrescentados a demanda, a oferta e o plano de operao. Conforme proposto por Dyer e Hatch (2004), as inovaes na rea de gesto, mais especificamente na indstria automobilstica, como o toyotismo, alm de aspectos de competitividade para compartilhar conhecimentos para sistematizao de processos organizacionais e integrao entre usurios (kyohokai), poderiam envolver o porto e os demais modais. Isso facilitaria o benchmark, de forma a obter uma vantagem competitiva sustentvel envolver a participao do terminal porturio.

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A escala de movimentao passou a ser fundamental aps as crises do petrleo. um elemento de extrema importncia para a rea de transporte martimo e para portos que necessitam movimentar quantidades cada vez maiores.

2.6.

Fatores exgenos e de ambincia

O conhecimento do problema fundamental na seleo das relaes e dos elementos a serem considerados na anlise de um sistema de transporte. Na anlise de um sistema de transportes, necessrio sempre considerar alguns condicionantes externos. So os chamados fatores exgenos, anteriores e independentes do prprio processo de planejamento, que interferem nas relaes entre os elementos do sistema de transportes e aumentam a complexidade e as dificuldades no processo de diagnose e de planejamento. Segundo Tedesco (2008), os fatores exgenos representam condicionantes s quais o sistema est submetido, mas que no esto sob seu controle. H uma estreita interao entre os elementos componentes do sistema de transportes (condicionantes internos) e os aspectos polticos, socioeconmicos, histricos e culturais (valores e crenas); de infraestrutura e materiais acessveis e disponveis; e morfoclimticos prevalecentes na regio do transporte. Todos esses elementos endgenos e exgenos compem e determinam o ambiente e a ambincia de transportes. Alguns exemplos de condicionantes exgenos so listados a seguir, segundo suas instncias. A influncia desses condicionantes varia para cada situao e, devido infinidade de combinaes possveis, muitos no so aqui listados. 1 - Polticos Coordenao e cooperao poltica entre diferentes esferas de governo; Relaes entre gestores e operadores; Coordenao e cooperao entre diversos sistemas urbanos (transporte x

outros).

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2 - Socioeconmicos e culturais Nvel de escolaridade e educao; Renda e poder de compra (capacidade para pagamento da tarifa); Costumes e preferncias na escolha modal; Caractersticas no uso e ocupao do solo; Sexo, raa, idade e religio.

3 - Infraestrutura e materiais disponveis e acessveis Percurso (vias) disponvel e com boas condies de trafegabilidade; Embalagens para cargas; Veculos disponveis; Fora motriz disponvel; Localizao e concentrao de comrcio e servios.

4 - Aspectos morfoclimticos Condies de topografia; Condies de clima (reinantes e predominantes).

Considerando a representatividade desses aspectos, tambm citados pela CEPAL (2005), os fatores exgenos foram classificados como de ambincia, nos quais os condicionantes acima se apresentam sob as mais diferentes formas e intensidades. fundamental conhecer as caractersticas dessa ambincia favorvel, que pode ser obtida de duas formas: a primeira, em funo do desenvolvimento econmico, social, cultural do pas de destino, nos moldes dos determinantes da capacidade sistmica (Esser et al, 1996). Veja a Figura 2.6.1.

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Nvel Meta Orientao dos atores ao aprendizado e eficincia, defesa dos interesses e auto-organizao em ambiente mutvel, capacidade social de interao e organizao e integrao estratgica

Nvel Macro (Polticas) Congresso Nacional, rgos federais, Banco Central, rgos do Poder Judicirio

COMPETITIVIDADE POR MEIO DO DILOGO E ARTICULAO

Nvel Meso Em nvel nacional, estadual e municipal, governo, associaes de empresas, sindicatos, organizaes de defesa dos consumidores, institutos de investigao privadas e pblicas, bancos e escolas

Nvel Micro Produtores, gesto e inovao, empresas e instituies de apoio ao produtor, comrcio, integrao entre consumidores e produtores e outros

Figura 2.6.1:1Competitividade - determinantes da capacidade sistmica Fonte: Esser et al, 1996 Nessa tica, a contribuio do Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT) fundamental para o resgate ao processo de planejamento do setor de transporte, h tanto esquecido no Brasil. Seu objetivo permitir uma estrutura permanente de gesto baseada em um sistema de informaes georeferenciada, com dados sobre a oferta e demanda e que considere aspectos logsticos de custo e tempo no setor de transportes (Ministrio dos Transportes, 2011).

2.7.

Diferentes tipos de sistemas

Cada perfil de demanda possui exigncias particulares de transporte que determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Dessa forma, no h um sistema de transporte que possa ser definido como o ideal para todas as situaes. Contudo, existem princpios que se aplicam maior parte das situaes e orienta suas respectivas escolhas. Os sistemas podem ser agrupados de acordo com a rea de abrangncia (alcance no atendimento), com o modo, com o veculo utilizado, com o elemento transportado (pessoas, cargas), etc.

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A diviso de sistemas pela abrangncia se refere, basicamente, ao alcance de atendimento. Um sistema que permite um longo alcance, como o sistema areo, tambm possibilita um deslocamento de mdia ou curta distncia. Ao aplicar a relao ao transporte de cargas, segundo Stopford (1997), pode-se dizer que, de maneira geral, existem trs esferas espaciais bsicas de atuao dos sistemas de transporte: longa, mdia e curta distncia. Os sistemas podem tambm ser agrupados em ferrovirio, rodovirio, hidrovirio, aerovirio, dutovirio e outros. Cada modo de transporte possui vrios sistemas. Por exemplo, o rodovirio possui nibus, automveis, motos e bicicleta; o ferrovirio, metr, Veculo Leve sobre Trilho e trem; j o hidrovirio possui navios, aerobarco, rebocadores e outros. Bravo (2000) ressalta, ainda, que a internacionalizao dos mercados, assim como as modernas formas e tipos de transaes, exige que sejam desenvolvidos novos sistemas de transporte, acentuando-se a necessidade de se estimular a complementaridade entre os vrios modos. Dessa forma, conclui-se que a inter-relao e a interdependncia entre os vrios sistemas de transporte esto ganhando maiores propores. Embora necessitem de diferentes abordagens no plano estratgico, as polticas para o setor tm de ser abrangentes e considerar essas interdependncias e inter-relaes na escolha do servio, como confiabilidade, acessibilidade, tempo de deslocamento, segurana, custo e outros. Em termos conceituais, cada sistema de transporte, independentemente da modalidade, composto por elementos que constituem seus subsistemas. Considerando a definio anteriormente mencionada de Morlok (1978), o sistema de transporte formado pelos seguintes subsistemas, conforme Figura 2.7.1.

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Composio do sistema de transporte MORLOK

Subsistema de veculos

Subsistema das vias

Subsistema de contineres

Subsistema de terminais

Subsistema de manuteno

Subsistema de planejamento

Trs subsistemas operacionais em portos (Rijsenbrij)

Seis subsistemas operacionais em portos

Figura 2.7.1:1Subsistemas do sistema de transporte Fonte: adaptado de Morlok, 1978 Morlok (1978) define o sistema de transportes como um conjunto de elementos, atores e atividades organizados e inter-relacionados que mutuamente se influenciam e que permitem o deslocamento ou que deste prescindem. Para essa definio, sero considerados atores do sistema todos os envolvidos com as atividades meio (operao/oferta do servio), atividades de gesto (planejamento, acompanhamento e fiscalizao), e atividades fim (atividade pretendida). So considerados, nessa definio, apenas os elementos relacionados operao porturia. Cabem consideraes em relao ao processo de planejamento tradicional e estratgico, que um processo contnuo utilizado como elemento de avaliao. No presente trabalho, o planejamento para o terminal porturio considera a busca de resultados como um meio e uma concepo voltada para ajustar a ao na segmentao realizada. Aqui, o processo de anlise elemento fundamental de monitoramento constante. Alm dos elementos (fsicos e no fsicos; humanos ou no) e as atividades, os fatores exgenos tambm sero inter-relacionados com o transporte. Conforme mencionado anteriormente, conclui-se que as variveis exgenas afetam os subsistemas urbanos, influenciam e so influenciadas pelo sistema de transportes. Alguns sistemas de transportes possuem pontos ou trechos fixos e determinados. So exemplos os acessos aos terminais martimos e portos de descarga, os canais de acesso

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aos terminais martimos e de navegao interior. A influncia dessas variveis dificulta seu domnio e conhecimento. Alm dos elementos e das atividades, os fatores exgenos tambm devem ser considerados e inter-relacionados com o transporte. Conclui-se que as variveis exgenas afetam o sistema porturio de forma intensa e complexa, pois influenciam e so influenciadas pelos demais sistemas de transportes e por seus fatores exgenos que demandam o porto. Conforme mencionam Khisty e Arslan (2005), o planejamento do sistema de transporte est claramente inserido na categoria de planejamento de sistemas complexos, que possuem as seguintes caractersticas: h grande nmero de elementos e muitas interaes entre eles; os atributos dos elementos no so predeterminados; as interaes entre elementos so pouco organizadas em seu comportamento; os subsistemas individuais evoluem com o tempo; os subsistemas so subjetivos e geram seus prprios objetivos; e o sistema est sujeito s influncias do contexto e do ambiente. Assim, por ser demasiadamente complexo, necessrio investigar o sistema de transporte segundo a perspectiva de seus diversos atores, para que seja possvel identificar um instrumento que permita a busca das melhorias na execuo de suas atribuies. Assim, a Teoria Geral de Sistemas ser ideal para a anlise e a avaliao das atividades de um terminal porturio de contineres, caracterizado por sua complexidade. Com base nessas consideraes, pretende-se, neste trabalho, analisar as operaes porturias de contineres e a ambincia onde essas atividades so realizadas por meio da teoria geral de sistemas, estratificando as operaes nos seus subsistemas.

2.8.

Tpicos Conclusivos

Conforme exposto neste captulo, o sistema de transporte amplamente discutido na literatura. Apesar dessa enorme disponibilidade ter sido dada ao longo de dcadas, as definies no se complementam, sendo recorrentes definies que agregam outras e que chegam a retrocedem sua composio.
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Considerando as definies mencionadas, para este trabalho, define-se o sistema de transportes como um conjunto de elementos, atores e atividades organizados e interrelacionados, que mutuamente se influenciam e que permitem o deslocamento ou que deste prescindem. Para esta definio, sero considerados atores do sistema todos os envolvidos com as atividades meio (operao/oferta do servio), atividades de gesto(planejamento, acompanhamento e fiscalizao), e atividades fim (atividade pretendida). So considerados, nessa definio, apenas os bens materiais e mveis. Conclui-se, portanto, que, por ser demasiadamente complexo, necessrio investigar o sistema de transporte segundo a perspectiva de seus diversos atores. Assim, ser possvel categorizar elementos e relaes que permitam alcanar melhorias na execuo de suas atribuies. Utilizando os conceitos de Morlok e Bunge com base na definio de tecnosistema, possvel segregar tecnologias e artefatos utilizados em cada subsistema de um terminal porturio de contineres, caracterizado pela complexidade na operao.

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3.

SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO E LEGISLAO

3.1.

Apresentao

Este captulo apresenta uma breve descrio da evoluo dos sistemas de transporte aquavirio, as principais inovaes incorporadas aos veculos e equipamentos nos processos de unitizao de cargas e as tendncias da navegao. Apresenta, tambm, os principais estudos realizados no subsetor porturio. Considerando os fundamentos da teoria de sistemas, por maior que seja a eficincia na seleo das variveis explicativas que devero ser estudadas, os elementos exgenos podem gerar significativos entraves no desempenho do terminal, quer seja pelas diferentes tecnologias, caractersticas e velocidades evolutivas dos subsistemas, quer seja pelos aspectos regulatrios, de gesto, concorrenciais do mercado e da economia regional onde o terminal est inserido. Aqui, vise-se proporcionar uma viso sistmica de transporte mundial e nacional no qual est inserido o terminal porturio de contineres a ser estudado.

3.2.

Evoluo da demanda porturia nacional e internacional

Segundo a ANTAQ, at 2008, o pas contava com 34 portos organizados, localizados em sua grande maioria em reas litorneas, existindo tambm outros situados nas vias navegveis interiores. O setor porturio nacional conta tambm com mais de uma centena de terminais, nos quais, mediante autorizao, a iniciativa privada explora os servios porturios (ANTAQ, 2009). Essas instalaes porturias, no ano de referncia, movimentaram 768 milhes de toneladas de carga, o equivalente a 95% dos fluxos de comrcio exterior do Brasil com os mercados internacionais. Por essa razo, os portos e terminais so considerados estratgicos para o pas, pois proporcionam sustentabilidade s interconexes modais do sistema virio nacional, exercem papel de indutores do desenvolvimento e permitem as ligaes com outros portos nacionais, martimos e interiores. Segundo o Ministrio da Indstria e Comrcio (MDIC), em 2008, o comrcio exterior
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brasileiro se manteve em expanso, alcanando cifra recorde de US$ 371,1 bilhes, o que significou aumento de 32% sobre 2007, quando atingiu US$ 281,3 bilhes. Tais valores ocorreram mesmo apesar de, nos ltimos dois meses do ano, o fluxo de comrcio de exportao e de importao ter apresentado decrscimo em relao expanso verificada at outubro, em razo da crise financeira internacional. Isso ocasionou uma reduo da demanda por bens e dos preos internacionais de commodities agrcolas e minerais. As exportaes encerraram 2008 com o valor indito de US$ 197,9 bilhes. As importaes atingiram, igualmente, cifra recorde, ao totalizar US$ 173,2 bilhes. Em relao a 2007, as exportaes cresceram 23,2% e as importaes, 43,6%. Segundo o MDIC, esses nmeros indicam o prosseguimento do nvel de abertura da economia e a maior insero do Brasil no comrcio mundial. Entretanto, a participao do Brasil no comrcio internacional ainda insignificante frente abertura econmica necessria. O saldo comercial atingiu US$ 24,7 bilhes em 2008, valor menor que o registrado em 2007, de US$ 40,0 bilhes, devido ao maior dinamismo das importaes frente s exportaes. Isso se deve grande parte pela valorizao da moeda nacional e pelo crescimento da economia brasileira. As exportaes das trs categorias (produtos bsicos, semimanufaturados e manufaturados) assinalaram expanso com resultados recordes. Na comparao com 2007, os produtos bsicos evoluram 41,5%, os semimanufaturados, 24,2%, e os manufaturados, 10,4%. As exportaes de bens industrializados responderam por mais da metade (60,5%) do total exportado pelo Brasil. Segundo Marchetti e Pastori (2006), a pauta de importao brasileira apresenta forte correlao com o investimento produtivo. As compras de matrias-primas e intermedirios representaram 48,1% da pauta total, e as de bens de capital, 20,7%. As importaes de combustveis e lubrificantes aumentaram 56,7% em relao ao ano anterior. Cresceram tambm as importaes de bens de capital, 43,0%, as de bens de consumo, 40,5%, e as de matrias-primas e intermedirios, 40,2%. Deu-se continuidade ao processo de diversificao dos destinos das vendas de produtos nacionais. Em 2008, as exportaes cresceram para pases da sia, da Europa Oriental, do Oriente Mdio, da Amrica Latina e Caribe e da frica. Alm disso, tradicionais
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mercados compradores de produtos brasileiros, como os pases do Mercosul, a Unio Europia e os Estados Unidos, tambm elevaram suas compras do Brasil. A diversificao de regies produtoras do Brasil tem sido igualmente relevante para a continuidade da expanso das exportaes brasileiras. O aumento da participao de unidades da federao de menor representatividade no comrcio exterior contribuiu tambm para dar sustentabilidade presente expanso das vendas externas. Ainda no estudo de Marchetti e Pastori (2006), h uma significativa diferena de valor entre as mercadorias manufaturadas exportadas (automveis, autopeas, veculos de carga e outros) e as commodities bsicas (soja, minrio de ferro e outros produtos bsicos). A novidade que, pela primeira vez em 31 anos, o valor das commodities bsicas superou o valor dos manufaturados. Isso demonstra que o mercado de commodities continua inflado e as exportaes de manufaturados, apesar do esforo governamental, continuam com dificuldade de sustentabilidade competitiva, principalmente com o dlar se desvalorizando. O estudo recomenda uma reforma tributria e trabalhista para solucionar o problema, e aponta que a causa se deve a um fenmeno transitrio que logo dever ser sanado. Para Lima (2006), o Brasil no consegue conhecer e dominar os problemas para discutir internamente a competitividade dos produtos brasileiros, principalmente para implementao das reformas tributrias trabalhistas necessrias. Cabe lembrar que o assunto no est sendo adequadamente examinado e as solues propostas podem refletir no desempenho das exportaes brasileiras. Entretanto, esses impactos no foram identificados, avaliados ou sequer comparados. No preocupante o fato de as importaes das commodities bsicas terem ultrapassado os manufaturados; porm, uma dependncia excessivamente centrada em alguns poucos produtos bsicos, pode causar trs tipos de problemas no mdio prazo: desequilbrio das contas externas, dependendo das variaes dos preos da soja e do minrio, por exemplo; ineficcia da poltica do governo de comrcio exterior e industrial adotada pelo governo brasileiro por meio da lei 8.034, de 12 de abril de 1990, para
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estimular a competitividade dos produtos exportados; e talvez o mais grave, permitir o incio de um processo de atrofia da economia que no estimulada a competir, o que estratgico e fundamental, mesmo que, em uma primeira fase, seja para aprender ou copiar o que foi feito no exterior. Nota-se que as alternativas poderiam ser comparadas e avaliadas, mas o benchmark da experincia amplamente divulgada em vrios trabalhos poderia ao menos ser analisado, principalmente em relao a resultados que proporcionaram o rpido desenvolvimento econmico, como no caso da Coreia no perodo ps-guerra. Vale lembrar que, no incio da produo de aeronaves, a Embraer, dependendo do modelo de avio produzido, e principalmente para colocar um produto competitivo no mercado, teve a preocupao de selecionar os melhores fornecedores de seus itens no mercado internacional globalizado. Entretanto, a empresa agora j estuda equipar alguns de seus avies com mveis produzidos no Brasil, reconhecendo que essa atividade estratgica para desenvolver know how no pas. Essa atitude vai contra a insegurana de stakeholders que tentam manter a dependncia dos componentes importados at ento utilizados (Matthews, 2009). Delfim (2009) alerta que a sociedade est sendo constantemente bombardeada com informaes contrabandeadas do exterior, geralmente fruto dos concorrentes comerciais, tentando convencer os brasileiros de que somos responsveis pela destruio da floresta amaznica ou do pantanal mato-grossense. Alerta que essas aes no passam de manobras para tentar dificultar a expanso agrcola do pas, algo que provavelmente os incomoda. O autor afirma que o Pas tem hoje uma produo de carne bovina de alta qualidade e em grande quantidade, colocando-o como o primeiro exportador mundial desse tipo de produto. O mesmo ocorre com relao s exportaes de aves. Nessa conjuntura, natural que os concorrentes tentem dificultar nossa atuao por meio da ao de stakeholders travestidos de ONG que defendem interesses dessas multinacionais prejudicadas, como sempre ocorreu no passado com diversos produtos, como o leite em
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garrafa, bondes eltricos, remdios, etc. A Tabela 3.2.1 ilustra alguns produtos de exportao com seu valor e a respectiva participao no mercado. Tabela 3.2.1:1Principais produtos exportados em 2008 Valor Produto 1. Material e transporte 2. Petrleo e combustveis 3. Produtos metalrgicos 4. Minrios 5. Complexo de soja e derivados 6. Carnes 7. Qumicos 8. Mquinas e equipamentos 9. Acar e lcool 10. Equipamentos eltricos 11. Papel e celulose 12. Caf Total (US$ milhes) 27.026 23.047 19.427 18.727 17.986 14.283 12.225 9.671 7.873 6.500 5.834 4.733 149.346 Participao ( %) 13,7 11,6 9,8 9,5 9,1 7,2 6,2 4,9 4 3,3 3 2,4 84,7

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio - Secex, 2009 A Tabela 3.2.2 apresenta um resumo dos quinze maiores dentre os 120 principais portos do mundo em movimentao de contineres (TEU). Cabe destacar que, dentre esses 120 portos, aparecem somente dois portos brasileiros: Santos (SP), em 41 lugar; e Itaja (SC), em 120 lugar, antes da enchente que destruiu seu cais. Em funo dessa catstrofe regional, Itaja no dever aparecer na relao de 2009; j Santos, em decorrncia da crise econmica, dever ficar com uma movimentao de 2,2 milhes de TEU em 2009.

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Tabela 3.2.2:1Principais portos do mundo por quantidade de contineres em 2008 Posio Porto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 : 41 : 120 Shanghai Hong Kong Shenzhen Busan Dubai Guangzhou Ningbo-Zhousan Rotterdam Qingdao Hamburg Kaohsiung Anturpia : Santos : Itaja Total Fonte: United Nations, 2009 Pas China China China Coreia do Sul Emirados UAE China China Holanda China Alemanha Taiwan Blgica : Brasil : Brasil Movimentao (TEU) 29.973.200 28.006.400 24.494.000 21.426.000 13.420.000 11,800,000 11.001.300 10.933.900 10.783.825 10.020.000 9.700.000 9.670.000 8.663.736 : 2.674.975 : 693.580 439.582.501 Singapore (Inclui Jurong) Singapura

Pode-se observar, tambm, que a participao brasileira no intercmbio comercial em relao ao resto do mundo no chega a 0,6%, considerando apenas os dois portos brasileiros que constam da Tabela 3.2.2. As exportaes continuam sendo basicamente minrios, siderrgicos, caf, soja e outros produtos derivados, conforme demonstrado na Tabela 3.2.1. O Porto de Rotterdam, na Holanda, que aparece em nono na Tabela 3.2.2, era destacadamente o maior porto do mundo h quinze anos. Da mesma forma, se forem includos todos os portos brasileiros com movimentao de 7 milhes de TEU, a participao brasileira no comrcio mundial seria ainda bem menor
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do que 1%. Um dos aspectos que devem ser considerados como entrave neste estudo o tempo necessrio para comercializar um produto, conforme apresentado na Tabela 3.2.3. Tabela 3.2.3:1Tempo necessrio para comercializao de produtos em 2007 Pas EUA Argentina Brasil Chile China Mxico Amrica Latina (estimado) Peru Rssia Fonte: Banco Mundial, 2008 Importao/dias Exportao / dias 9 21 24 24 24 26 28 31 36 9 16 18 20 21 17 22 24 36

importante destacar que as mercadorias movimentadas em contineres tm maior valor agregado. Caso fosse comparado o valor das mercadorias comercializadas, constataramos que, apesar do crescimento econmico alcanado pelo pas nas ltimas dcadas e do esforo para intensificar a participao do mercado globalizado, o Brasil continuaria sendo um pas que no pode ser considerado competitivo quanto s exportaes de produtos industrializados ou com maior valor agregado. Analisando a Tabela 3.2.4, pode-se ainda constatar a intensidade de trocas entre pases que participam do mercado globalizado, principalmente por meio da movimentao de contineres por via martima. Aqui, destacam-se os portos da China, Taiwan, Singapura e Coreia.

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Tabela 3.2.4:1Principais pases importadores mundiais em 2007 Pas 1-Estados Unidos 2-Alemanha 3-China 4-Japo 5-Reino Unido 6-Frana 7-Itlia 8-Pases Baixos 9-Blgica 10-Canad 11-Espanha 12-Hong Kong 13-Coreia do Sul 14-Mxico 15-Cingapura 16-Rssia 17-Taiwan 28-Brasil Outros Mundo Valor (US$ bilhes) 2.017,0 1.059,4 955,8 621,0 617,2 613,2 504,6 490,6 415,8 389,7 373,6 370,7 356,6 296,6 263,2 223,1 219,6 126,6 9.914,3 14.211,0 Participao (%) 14,19 7,46 6,73 4,37 4,34 4,32 3,55 3,45 2,93 2,74 2,63 2,61 2,51 2,09 1,85 1,57 1,55 0,89 69,78 100

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio - Secex, 2009

Destaque especial deve ser dado ao fato da movimentao brasileira apresentar um percentual de quase 25% de movimentao de contineres vazios, apesar da quantidade de cargas movimentadas em contineres aumentar a cada ano em portos de todo o mundo. Mercadorias tradicionalmente transportadas soltas, e que anteriormente no se pensava em transportar nesses equipamentos, como soja e minrios, j esto circulando dentro deles. A Tabela 3.2.5 apresenta os principais exportadores mundiais em 2010.
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No entanto, para que o principal porto da Amrica Latina tenha condies de suprir o crescimento dessa movimentao e se torne ainda mais forte em termos de valor agregado, necessrio intensificar o nmero de links entre portos brasileiros e os demais. Isso maximiz as alternativas e oportunidades de utilizao desses equipamentos para dinamizar o intercmbio, e tambm equaciona e minimiza custos e atividades improdutivas que existem no comrcio do Brasil com significativa representatividade. Tabela 3.2.5:1Principais pases exportadores mundiais em 2007 Pas 1. Alemanha 2. China 3. Estados Unidos 4. Japo 5. Frana 6. Pases Baixos 7. Itlia 8. Reino Unido 9. Blgica 10. Canad 11. Coreia do Sul 12. Rssia 13. Hong Kong 14. Cingapura 15. Mxico 16. Taiwan 23. Brasil Outros Mundo Valor (US$ bilhes) 1.326,5 1.217,9 1.163,2 712,8 552,2 550,6 491,5 435,6 432,3 418,5 371,6 355,2 349,7 299,3 272,0 246,4 160,6 4.544,1 13.900,0 Participao (%) 9,54 8,76 8,37 5,13 3,97 3,96 3,54 3,13 3,11 3,01 2,67 2,56 2,52 2,15 1,96 1,77 1,16 32,69 100

Fonte: Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio - Secex, 2009.

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Quanto mais links, mais as possibilidades de reduzir os desequilbrios nos fluxos de importao e exportao que representam dificuldades para todas as entidades envolvidas no transporte, especificamente custos adicionais. Isso ajuda tanto o armador quanto o operador porturio, assim como para o dono do continer que deseja intensificar sua utilizao, pois minimiza tempos improdutivos e atende a novas demandas. Deve-se considerar, tambm, as vantagens que podem ser proporcionadas pela possibilidade de contar com o frete de retorno, mesmo que parcialmente em alguns trechos, permitindo executar todas as operaes com mais eficincia. Essa situao fica bastante clara quando Valls (2009) mostra que a participao de produtos primrios nas exportaes brasileiras aumenta a cada ano, mesmo o Pas atravessando um perodo de crise mundial. Ou seja, quando surgem as oportunidades, o Brasil no d sinais de avano na venda de produtos elaborados. Segundo o autor, at julho de 2009, a parcela de produtos agrcolas e minerais respondia por 54% do total das exportaes. Durante o ano de 2008, essa parcela correspondia a 48%; em 2007, representava 41%. Com base nessa tendncia, o Brasil est efetivamente no sentido contrrio aos planos de governo para ampliar e fortalecer as exportaes de produtos com maior valor agregado. Por isso, deve-se investir em pesquisa e tecnologia para conhecer e identificar meios de modificar esse panorama, ou ao menos estudar os caminhos percorridos pela Coreia como alternativa de benchmark. Um pas com a riqueza do Brasil no pode, ao menos em alguns setores da economia, iniciar um processo de inovao com maior abertura econmica, principalmente para a pequena empresa. Para o pas e para os portos, os benefcios de um maior equilbrio nos fluxos poder significar reduo da taxa de contineres vazios, frete martimo menor, maior competitividade e principalmente a oportunidade de tentar ingressar, pelo menos em alguns setores da economia, no caminho da maior competitividade internacional, mesmo que seja por meio do benchmark. Outro benefcio que poderia ser auferido com uma ao dessa natureza seria na cabotagem, na qual o problema mais significativo e relevante em face da dificuldade de encontrar mercadorias para contineres no sentido norte - sul. Atualmente, a cabotagem brasileira est iniciando um processo de crescimento significativo, sendo
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explorada por trs empresas de navegao que incorporam inovaes no processo. A Tabela 3.2.6 mostra a evoluo da movimentao da cabotagem nos portos brasileiros de 1996 a 2008. Tabela 3.2.6:1Evoluo da movimentao de contineres na cabotagem Portos Santos Portos de Santa Catarina (1) Portos do Rio de Janeiro (2) Rio Grande Paranagu (3) Vitria (3) Manaus (3) Portos da Regio Nordeste (4) 1996 547 127 130 209 77 57 54 89 2001 2006 2007 2008 713 1604 1660 1743 255 199 211 162 72 62 154 525 418 330 288 192 124 371 570 440 355 340 205 175 430 575 465 379 355 212 190 440

Fonte: Balau, 2009 Notas: (1) Itaja + So Francisco do Sul (2) Rio de Janeiro + Itagua (3) Estimativa em 2008 (4) Salvador, Suape, Pecem e Fortaleza A SEP est empenhada em dinamizar o projeto para a cabotagem que, atuando com headways regulares, vem desenvolvendo significativamente o transporte entre portos brasileiros, principalmente feeders. A Tabela 3.2.7 apresenta a relao entre portos e empresa armadora e nmero de escalas.

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Tabela 3.2.7:1Nmero de escalas mensais da navegao de cabotagem por armador Porto Manaus Fortaleza Pecm Suape Macei Salvador Vitria Sepetiba Santos Paranagu S. Franc. do Sul Rio Grande Montevidu Zarate Buenos Aires Total Fonte: Balau, 2009 Empresa Armador Aliana 6 4 4 14 0 10 4 14 18 4 0 4 4 0 4 90 Mercosul Line 4 0 0 4 0 4 0 0 2 2 0 0 0 0 0 18 Log-in 0 4 4 5 2 5 0 0 6 0 8 4 0 2 8 44 Total 10 8 8 23 2 19 4 14 26 6 8 8 4 2 12 152

De acordo com estudo de 2009 sobre inovao tecnolgica da Organizao para Cooperao e o Desenvolvimento Econmico (OCDE), o Brasil ocupa a 42 posio em uma lista de 48 naes desenvolvidas e emergentes. Nessa lista, o Brasil s est frente de Mxico, frica do Sul, Argentina, ndia, Letnia e Romnia. necessrio mudar esse quadro. Existem indicativos de que a melhor forma seria investindo em pesquisa, qualidade e em formao profissional, visando a melhorar a competitividade das exportaes. Nessa tica, Pacheco (2008), afirma que "com esse quadro negativo na inovao, o aumento da produtividade em mdio e longo prazo fica muito prejudicado. Se o pas quiser seguir a trilha do crescimento num ritmo mais acelerado, sem inflao e com
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elevao na renda real dos trabalhadores, vai ter que enfrentar o desafio de mudar esse cenrio". O estudo sobre o desempenho do Brasil em inovao feito a pedido da Confederao Nacional da Indstria (CNI) com dados da OCDE mostra que o pdio no ranking da organizao ocupado por Sucia, Sua e Finlndia. Os Estados Unidos, donos da maior economia do mundo, esto em 6 lugar (Pacheco, 2009). Pacheco tambm afirma que o Brasil investiu R$ 32,57 bilhes em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e processos produtivos (P&D) no ano passado, o equivalente a 1,13% do Produto Interno Bruto (PIB). o maior percentual nos ltimos 10 anos, mas no representa um crescimento significativo em relao a 2007 (1,10%). O campeo na aplicao de recursos pblicos e privados Israel (4,7% do PIB), que tem um forte complexo industrial militar. A Coreia do Sul, que deu um salto tecnolgico nos ltimos 35 anos e ganhou competitividade no mercado internacional de eletrnicos e automveis, injeta o correspondente a 3,2% do PIB em P&D e os EUA, 2,6%. Na avaliao de Pacheco (2008), difcil aumentar o percentual de investimentos em inovao de uma hora para outra, mas alcanar a meta de 1,5% num prazo de at 10 anos seria factvel. "O pressuposto elevar um pouco a aplicao de recursos pblicos na forma de estmulos fiscais aos projetos do setor privado e aumentar a eficincia dos programas de financiamento. No mundo, cada dlar gasto pelo governo alavanca, em mdia, US$ 2,5 investidos pelas empresas. No Brasil, essa proporo mais ou menos de um para um". Nos clculos do Ministrio, o setor pblico gasta 0,60% do PIB com essa atividade no pas, enquanto o privado contribui com 0,52%. Os trs nveis de governo gastam 0,16% do PIB com incentivos pesquisa privada, seja com cortes de impostos ou subvenes. No um valor pequeno se comparado com pases como os EUA (0,22%) e a Frana (0,18%). Segundo o autor supracitado, o nmero enganoso, pois a Lei de Informtica responsvel por quase 70% das despesas. "Essa lei no propriamente de estmulo pesquisa. uma compensao tributria para os outros estados no sarem perdendo para a Zona Franca de Manaus", diz Pacheco (2008). Tirando esse efeito, o apoio se reduz a 0,05% do PIB. Os demais programas oficiais tm poucos recursos. Para Gonalves (2007), a capacitao tcnica possibilitada pelo investimento em P&D
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necessria para que os produtos exportados tenham maior valor. Apostando mais nos itens manufaturados desenvolvidos nas indstrias com o apoio pblico, o Pas poderia diminuir sua dependncia das vendas externas de commodities. O autor tambm cobra uma atitude diferente das empresas, afirmando que "elas precisam estar preparadas para aproveitar os financiamentos e usufruir dos incentivos. Isso exige uma mudana cultural. Se no investir em inovao, no ser possvel sair do lugar". Para melhor avaliar os aspectos acima descritos, vale lembrar que, pelo Porto de Santos (SP), foram movimentadas 2,6 milhes de TEU durante o ano de 2008. A intensidade das operaes faz com que, aps o desembarque das cargas, uma grande quantidade de contineres vazios necessite ser armazenada. O fato colabora para o congestionamento das vias de acesso ao cais santista e solues para isso h muito so debatidas. Estudiosos no assunto demonstram ter preocupao com o atual panorama dos contineres vazios. O Conselho de Autoridade Porturia, (CAP) de Santos baixou a Resoluo n 5 de 14/04/2009, que estabelece procedimentos documentais especiais para esse tipo de transporte. Tal medida, que entrou em vigor no dia 12 de agosto de 2009, destinada movimentao de cofres vazios de descarga direta de navios para terminais retro-porturios e tem causado discusso na comunidade porturia, pois nem todos a vem como soluo ideal. O objetivo fazer com que esse tipo de transporte de continer vazio seja realizado de madrugada (Portos e Navios, 2008). Ainda sobre esse fato, o CAP ressalta o fato de a resoluo apontar a responsabilidade dos armadores e destacar que no se pode descarregar mais cargas do que a capacidade de recebimento das mercadorias. O Porto de Santos precisa estar preparado para aumentar a participao na movimentao de contineres. lamentvel que a crise econmica mundial tenha atingido mais fortemente a movimentao de produtos manufaturados no porto santista, pois so geralmente transportados dentro de contineres. O aumento de movimentao registrado no Porto de Santos foi devido s commodities. A participao no mercado de cargas de alto valor agregado, na opinio do autor supracitado, passa pela recuperao do comrcio internacional e pela competitividade que o porto santista disponibilizar para a movimentao de contineres. A resoluo do CAP tira a obrigatoriedade de comprovao da equiparao de
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produtividade entre os terminais porturios e os armazns de recepo, carga e descarga de contineres vazios - os chamados depots - no perodo noturno, das 20 horas da noite anterior s 6 horas da manh. O objetivo coincide com a implantao do projeto Porto 24 Horas, liderado pelo Comit de Usurios dos Portos e Aeroportos do Estado de So Paulo (Comus), rgo ligado Associao Comercial de So Paulo (ACSP). No entanto, outras medidas seriam necessrias para evitar que o equipamento estivesse disponvel em algum terminal, Entre elas, sistematizar os procedimentos por meio de um grupo de trabalho que envolva todos da operao para viabilizar os custos do funcionamento desses armazns alm do horrio atual. Ainda sobre a resoluo do CAP, a literatura questiona a capacidade dos terminais molhados, que so as reas nobres do porto, de comportar uma grande massa de contineres vazios durante o dia at que chegue o perodo noturno para realizao do transporte. Conforme os comentrios acima apresentados, o continer vazio efetivamente um problema para os portos brasileiros, principalmente em funo dos desequilbrios existentes nos fluxos, especialmente nas pocas de crise, quando as margens de lucro dos operadores e transportadores envolvidos no transporte so crticas. De acordo com o MDIC, o volume de carga movimentado e a produtividade dos portos e terminais aumentaram muito nos ltimos anos. Para que se tenha uma idia, os volumes movimentados quase dobraram nos ltimos 12 anos, passando de 340 milhes de toneladas para 620 milhes de toneladas, com destaque para granis slidos (minrio de ferro, complexo de soja e acar). Esse desempenho levou as exportaes brasileiras da mdia histrica de 0,9% do fluxo mundial para 1,13% em 2005. Entretanto, a movimentao individual dos portos brasileiros ainda pouco expressiva se comparada com a movimentao isolada de cada um dos dez maiores portos do mundo (vide Tabela 3.2.2). Nenhum porto brasileiro ultrapassou, ainda, a escala de cem milhes de toneladas/ano. Pode-se verificar que os principais portos brasileiros esto bem acima da taxa mdia de crescimento da economia, como resultado das possibilidades abertas ao investimento privado pela Lei dos Portos e tambm pelo aumento da produtividade proporcionado na
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operao. Tanto assim que os dez maiores portos consolidaram sua participao nesse perodo e passaram a responder por quase trs quartos (74,4%) de toda a movimentao de embarque e desembarque em 2004, quando em 2000 representavam 71,7%. Finalmente, deve-se destacar que esta discusso trata apenas de um elo da cadeia logstica envolvida no processo de transporte. Existem entraves que podem ocorrer em uma infinidade de setores, como no fluxo de informaes, na documentao, na interface entre modais e at no financeiro.

3.3.

Processo evolutivo dos portos

At os anos 1960, os portos foram locais onde a carga era simplesmente transferida do navio para o cais e vice-versa, envolvendo acessos martimos, transferncias de mercadorias, armazenagem e entrega. Em face da globalizao do comrcio mundial, a concepo de porto sofreu reflexos na tecnologia de transporte, principalmente no que tange s suas caractersticas de infraestrutura. Considerando a multiplicidade de funes assumidas pelos portos, houve uma alterao do modelo tradicional de porto como porta de entrada e sada de mercadorias do pas para uma nova concepo de portos organizados. Mesmo assim Silva e Cocco apud Hoyle (1995) afirmam que a concepo de porto como porta de entrada ainda reconhecida e empregada por muitas pesquisas acadmicas e projetos, e que j existem reas onde esses conceitos foram alterados. Os conceitos e funes dos distintos sistemas porturios ao longo da dcada passada foram pouco a pouco objetos de transformao, mediante os processos de privatizao, descentralizao e desregulamentao do setor. Conforme descrito, os programas de ajustes estruturais impostos pelo comrcio moderno, pelo Banco Mundial e pelo FMI aos pases em desenvolvimento envolvem a adoo de medidas para promover a descentralizao e privatizao dos servios porturios, reconhecendo que os portos no mundo atual passaram a assumir funes comerciais, industriais e de distribuio fsica de mercadorias, Ao agregar valor atividade, criam-se, assim, os chamados portos de segunda e terceira gerao.
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Segundo Silva e Cocco (1999), esses portos chegam a alcanar o status de porto concentrador (hub port), enquanto que outros se reduzem aos servios de alimentao (feeder port). Diante desse processo evolutivo dos portos, as Naes Unidas formalizaram as funes para distintas geraes porturias, assim definidas:

3.3.1.

Portos de primeira gerao

Um porto de primeira gerao pode ser caracterizado pelos seguintes aspectos e atributos: restries formais para realizar qualquer outra funo ou atividade que no seja prestar servios de movimentao, armazenagem de cargas e servios de apoio navegao; concentrao de investimentos em infraestrutura; pouca participao ou interesse na ambincia do comrcio internacional; sistema de informao porturia incompatvel com as necessidades dos usurios e da moderna ambincia do comrcio competitivo; e plano de desenvolvimento desvinculado dos aspectos regionais e estaduais.

3.3.2.

Portos de segunda gerao

Nessa categoria de portos, os governos federal, municipal, estadual, a autoridade porturia e as comunidades porturia e de navegao interpretam mais amplamente o papel do porto como um centro de servios para transporte, comrcio e indstria. Os portos de segunda gerao podem realizar as atividades dos de primeira gerao e oferecer aos seus usurios outros servios, como atividades industriais, comerciais e especficos, tais como: a embalagem e marcao de cargas, reparos em contineres, atividades de apoio s indstrias de siderurgia, fertilizantes, as refinarias de petrleo e outras. Essa categoria de portos est vinculada predominantemente a grandes usurios,
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produtores ou transportadores de mercadorias a granel, que so incentivados a realizar parte do processo de transformao ainda no mbito das instalaes porturias. H, assim, uma relao mais intensa entre porto e usurios, principalmente em combinao com as autoridades municipais e estaduais.

3.3.3.

Portos de terceira gerao

Esse tipo de porto surgiu em alguns pases na dcada de 1980 em resposta s presses mundiais do comrcio e dos transportes, passando a ver o porto como um ndulo dinmico nas redes internacionais de produo e distribuio. Ou seja, alm das atividades de um porto de segunda gerao, os de terceira gerao passam a tratar tambm de aspectos logsticos e de informao, e contam com um centro de transporte integrado catalisador do comrcio internacional do pas. Os portos de terceira gerao promovem o envolvimento e a estruturao da comunidade porturia, o fortalecimento dos vnculos entre porto-cidade-usurio. Tambm intensifica os servios extra-porturios e proporciona estrutura de informao, explorando a informatizao das atividades; e, principalmente, atuam como centros de logstica. Os portos das diversas regies do Brasil esto experimentando interessantes intercmbios internacionais no extenso litoral brasileiro. Essa interao com o exterior com intensidades diferentes proporciona ao armador uma ligao de transporte martimo eficiente e competitiva no comrcio exterior, o que tambm interessa s economias regionais voltadas para a exportao. Segundo a UNCTAD (1994), em relao aos desafios dos Portos de Terceira Gerao, um porto europeu que tenha em seu staff comercial vinte e quatro pessoas buscando novas oportunidades para o comrcio, quase um tero dessas pessoas devem, obrigatoriamente, estar dedicadas aos transportadores procurando possveis alternativas de transaes incrementais para outros contratos nas atuais ligaes de transporte realizadas. Nessa altura, tal como foi visto na evoluo das diversas formas de gesto com o toyotismo, o volvismo e produo flexvel, o empregado cada vez mais estimulado a
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participar do processo para melhorar a eficincia da empresa. Ainda, o porto agora tambm passou a ser considerado como parte do processo de produo de vrias indstrias e empresas. fundamental introduzir com clareza a idia de que a comercializao no tarefa para poucos funcionrios da indstria, da empresa usuria ou do porto, mas de todos os empregados envolvidos no processo desde, o incio da produo at a entrega, includos nesse processo os porturios e outros prestadores de servios envolvidos na empreitada. Dessa forma, um porto de terceira gerao tem um enorme poder para ativar a economia regional no sentido do desenvolvimento; ou, em caso de uma atuao deficiente, poder contribuir para o estancamento e o caos econmico, com a progressiva perda de competitividade dos produtos e da riqueza de uma regio.

3.3.4.

Portos de quarta gerao

Gradativamente, os portos tm sido considerados partes integrantes das cadeias logsticas globais, incorporando uma gama de outros servios que so adicionais aos tradicionais. So os denominados servios de valor agregado, que formam comunidades porturias integradas denominadas portos de segunda ou terceira geraes. O porto de quarta gerao tambm participa do processo de produo de vrias empresas usurias e deve atuar com imparcialidade nesse processo de produo, e at de competio, em uma ambincia de arranjos produtivos regionais. Portos como Roterd (Holanda), Yokohama (Japo), Anturpia (Blgica), Hamburgo (Alemanha), Marselha (Frana) e Houston (EUA) oferecem dentro de seus territrios locais atrativos para a implantao de empresas industriais ou de distribuio fsica de produtos (Banco Mundial, 2001). Os portos esto sendo obrigados a superar e a deixar o simples papel de elo entre as matrizes de transportes nacional e internacional para assumirem a diversificao de servios alm dos tradicionais cais, ptios e armazns. Isso exige a estruturao de uma comunidade porturia com o estreitamento de seus vnculos com a cidade e seus usurios, de tal sorte a transform-la em uma plataforma de logstica de comrcio (UNCTAD, 1994)
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Esses portos envolvem as atividades dos portos de terceira gerao que, acrescidas de Zonas de Processamento Industriais, arranjos produtivos regionais, clusters ou condomnios porturios industriais voltados para uma acirrada disputa competitiva, atuam com escala no mercado globalizado e nas redes de negcios.

3.4.

Descrio das principais atividades dos terminais de contineres

A fim de possibilitar a anlise e avaliao das atividades do terminal de continer, nesta etapa do trabalho ser realizada uma segregao preliminar das atividades desenvolvidas pelos terminais de contineres nos processos de atendimento s embarcaes e aos proprietrios das mercadorias movimentadas. Essa segregao preliminar visa apenas s operaes porturias, reconhecendo a existncia de diversas outras atividades. Considerando que as atividades dependem das ligaes de transporte existentes e da ambincia de cada terminal, optou-se por utilizar as atividades do terminal da Santos Brasil S.A e do terminal da ECT em Roterd como referncias neste trabalho. A Figura 3.4.1 permite conhecer a forma de integrao entre as principais entidades e atores envolvidos nos portos e a relao contratual e de prestao de servio existente. Um dos principais entraves porturios diz respeito forma de integrao e troca de informaes na rea porturia.
AGENTE REBOQUE INSTITUIES E RGOS DE CONTROLE

PRATICO

ARMADOR

BERO

OPERADOR

AUT. PORTURIA

IMPORTADOR, EXPORTADOR E CABOTAGEM

AUTORIDADE PORTURIA

OPERADOR PORTURIO

OPERADOR DE TRANSPORTE

Figura 3.4.1:1Diagrama do fornecimento dos servios

O terminal porturio foi forado a contar com subsistemas que permitissem programar e
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atender com a eficincia possvel ecom os recursos disponveis aos veculos envolvidos nas operaes. As restries evolutivas, financeiras, de demanda e de acessibilidade fizeram com que cada terminal desenvolvesse caractersticas diferenciadas e especficas, acabando por constituir organizaes porturias complexas e nicas. Assim, houve dificuldades no processo de anlise, comparao e estabelecimento de benchmarks. A comparao do desempenho entre portos e terminais difcil, pois o navio tipo diferente. Esto vinculados recursos operacionais, veculos, espaos, acessos, demandas e uma srie de caractersticas fsicas que dificilmente permitiriam comparao. Alm disso, existe outro grupo de atributos, como know how, treinamento, cultura, capacitao, manuteno e outras caractersticas de gesto que devem merecer o mesmo grau de importncia que os atributos fsicos acima listados, dificultando ainda mais essa comparao. Dentre as principais adaptaes essa nova conjuntura e necessidades de gesto, pode-se destacar os subsistemas visualizados na Figura 3.4.2.

GESTO OPERACIONAL, ECONMICA E FINANCEIRA

GESTO

COMUNICAO

OPERAO

ENGENHARIA

MANUTENO

- Planejamento estratgico; -Organizao; -Meio ambiente; -Segurana; -Mo de Obra; -Capacitao; -Treinamento; - Outros.

-Controle de rea; -Prog. navios; -Ptios; -Equipamentos; -Documentao; -Movimento interno; -Processamento de dados; -Outros.

-Equipamentos; -Segurana; -Prog. ptios; -Prog. navios; -Prog. de mo de obra; -Planej. operao; -Relacionamento c/ usurios; -Outros.

-Evoluo navios; -Tecnologia oper. -Calado bero; -Estrutura do cais; -Acessos; -Obras; -Instalaes; -Sinalizao; -Outros

-Equipamentos; -Obras civis; -Inst. eltricas -Inst. eletrnicas; -Inst. hidrulicas; -Mecnica; -Controles; -Custos; -Outros

OFERTA DE SERVIOS E FACILIDADES

Figura 3.4.2:1Principais subsistemas de anlise Fonte: Leeuwen e Rijsenbrij (1985)

3.5.

Manobras de atracao e desatracao de navios

As embarcaes que demandam os terminais de contineres caracterizam-se por tentar

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obedecer a uma janela de atracao estabelecida com antecedncia de at 60 dias. Essas informaes so fundamentais para permitir a programao das atividades do terminal. Previsibilidade e rapidez nas operaes porturias de contineres so necessidades imperiosas para o cumprimento das programaes de viagem dos navios. Essa, por sua vez, oferecem a confiabilidade de servios de transporte com dia e hora de chegada e sada dos portos determinada com muitos meses de antecedncia. Por essa razo, a programao utilizada como forma de minimizar as possibilidades de espera e de aumentar o tempo efetivo de operao nos beros dos terminais, fazendo com que a quase totalidade dos navios porta-contineres que operam no Porto de Santos tentem observar as janelas de atracao pr-definidas. O forte crescimento do transporte de cargas em contineres ocasionou o aumento do tamanho dos navios. Isso demandou a intensificao do planejamento e da troca de informaes para melhorar o conhecimento prvio e o adequado uso das instalaes porturias com responsabilidade de movimentar grandes volumes de carga num curto e sempre previsvel espao de tempo. A programao de chegadas, o manifesto e o bay plan so instrumentos bsicos e fundamentais para o armador e o operador realizarem o planejamento e a organizao dos ptios na programao das operaes. Eles tambm devem observar os slots de destino a bordo do navio e as atividades relacionadas estabilidade do navio, o trim e a segregao necessria dos diversos tipos de mercadorias em cada bay. O sistema de programao de navios permite identificar a data de chegada, a atracao, a quantidade de contineres a ser movimentada e diversas informaes extremamente importantes para realizar a programao das operaes. Essas informaes so sistematicamente atualizadas e acrescentadas ao mapa de atracaes, de forma a enriquecer o documento com dados importantes para a operao, conforme demonstrado na Tabela 3.4.1.

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Tabela 3.4.1:1Subsistema de programao de chegadas de navios

Navio MSC ANCONA ITAL FLORIDA MSC KRYSTAL ALIANCA EUROP GRANDE BRASIL CAP BISTI RIO ENCO MSC REGINA Previso Chegada 05/12/2009 19:18 09/12/2009 21:24 09/12/2009 22:18 10/12/2009 07:30 10/12/2009 10:00 10/12/2009 13:12 10/12/2009 18:00 11/12/2009 10:00 Atracao Previso Sada Carga 81 33 470 264 95 254 0 390 Descarga 773 725 0 439 24 0 0 100 Remoo 274 122 0 0 0 0 0 0 09/12/2009 16:00 10/12/2009 11:30 10/12/2009 14:48 11/12/2009 05:30 11/12/2009 08:00 11/12/2009 20:00 10/12/2009 08:30 10/12/2009 23:30 10/12/2009 16:00 11/12/2009 05:00 11/12/2009 02:00 11/12/2009 11:00 11/12/2009 07:00 11/12/2009 15:00 ---

Fonte: Santos Brasil, 2009

De acordo com informaes fornecidas pelo servio de praticagem do porto do Santos, os seguintes os procedimentos de programao de atividades e manobras feitas pela Autoridade Porturia so: O agente de determinado navio solicita a manobra de entrada/sada. Tal manobra pode ser confirmada pelo agente em at uma hora antes do incio. O operador do Centro de Operaes da Praticagem procede, ento, a uma anlise crtica que leva em conta os calados mximos divulgados pela Autoridade Porturia e os procedimentos operacionais para determinados beros, bem como as restries de cruzamento de navios ao longo do canal de acesso ao porto, estabelecidos pela Autoridade Martima. Aps essa anlise, o operador confirma a manobra no horrio solicitado ou no mais prximo possvel, procurando atender ao binmio fluidez do trfego/segurana da navegao. Aqui, o Porto de Santos considerado um grande condomnio, sem privilgios para quaisquer dos solicitantes envolvidos. A premissa bsica sempre a de causar o menor transtorno possvel ao conjunto.

3.6.

Operaes de carga e descarga de navio

Essa uma das atividades mais importantes em um terminal de contineres, pelo fato de aqui estarem empregados os insumos mais caros da operao. Por esse motivo, todos os outros processos so dimensionados de forma a acompanhar o desempenho deste subsistema. A importncia desta atividade decorre principalmente do custo do
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equipamento e das instalaes a ele vinculadas de movimentao entre o navio e o cais. O operador utiliza uma srie de documentos fundamentais para a segurana e a eficincia das operaes, que sero apresentados no Subsistema de Informaes e de controle. Dentre essas, destaca-se o Plano de Cargas, que consiste na representao grfica da distribuio dos contineres nas bays do navio. Esse documento elaborado e decidido pelo tcnico responsvel da Companhia de Navegao e visa a facilitar a localizao e a programao das operaes, resguardando tambm a segurana da embarcao, a estabilidade e o trim do navio. Devem-se considerar tambm as caractersticas operacionais dos portos nos quais o navio far escala e os equipamentos disponveis em cada local, bem como os clientes preferenciais no caso de excesso de demanda, conforme ser apresentado no subsistema de informaes e de controle. Como conseqncia, a velocidade mdia dos guindastes saiu dos 25 contineres por hora para mais de 35 contineres por hora. Para que esse considervel incremento ocorresse, foram recentemente adquiridos pelo terminal guindastes capazes de movimentar at 4 contineres simultaneamente. Os navios maiores tambm demandaram obras para aumento dos calados dos portos e do comprimento dos beros de atracao. Nos portos asiticos, possvel observar o emprego de at 7 guindastes por navio, com produtividade acima dos 200 contineres por hora. O procedimento para descarga o mais simples, pois consiste em retirar os contineres destinados ao porto para local previamente selecionado. Para os procedimentos de programao e carregamento no navio, h necessidade de se estudar cada caso com antecipao chegada do navio. Aps a anlise da situao, selecionanda a sequncia na fila para cada bay a ser operada por cada portiner, bem como as estratgias de reas reservadas e de fluxo de movimentos das carretas a serem adotadas. O aspecto fundamental consiste em definir uma rea o mais prximo possvel do navio e especificar uma ordem de empilhamento que proporcione um fluxo sequencial organizado de contineres para embarque. A grande dificuldade compor as filas de contineres em conformidade com a configurao observada no bay plan do navio, o porto de destino, o tipo de mercadoria,
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a sequncia de escalas do navio e uma srie de exigncias citadas nos captulos anteriores. Esses so procedimentos necessrios para selecionar a sequncia das bays a serem operadas por cada portiner envolvido na operao. Isso preserva e mantm a regularidade no fluxo operacional e a cadncia de produtividade durante o perodo da operao. Como exemplo, considerando apenas o quesito de peso do continer e a configurao da bay, a programao da fila seria realizada conforme ilustrado na Figura 3.6.1. A Figura mostra uma sequncia de embarque com dois contineres pesados:

Continer pesado Continer leve

Bay do navio

Figura 3.6.1:1Exemplo 1 de sequncia de carregamento preservando o equilbrio do navio considerando o peso do continer

O sequenciamento planejado com antecedncia e se inicia com a composio das pilhas no ptio para atender um determinado portiner com eficincia e continuidade, de forma a preservar o equilbrio e a estabilidade da bay a ser operada. A Figura 3.6.2 apresenta outro exemplo de carregamento, agora com quatro contineres pesados:

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Continer pesado Continer leve

Bay do navio

Figura 3.6.2:1Exemplo 2 de sequncia de carregamento preservando o equilbrio do navio considerando o peso do continer

A no observao do peso do continer, tanto no embarque como na descarga, poder significar acidentes tanto na operao como durante a viagem, conforme observado na Figura 3.6.3. Alm disso, h necessidade de se considerar outros cuidados de segregao conjuntamente, como cargas perigosas, contaminantes, contineres refrigerados, sequncia de descarga em funo das futuras escalas do navio nos prximos portos de destino, alm de outras.

Figura 3.6.3:1Acidente de navio durante as atividades de descarga Fonte: Ships Catastrophous

Alm dos quesitos supracitados, existe a necessidade de segregao por outros motivos, tais como carga perigosa, contaminantes qumicos, destinatrio, porto de destino. Considerando-se todos esses fatores, a atividade de programao torna-se bastante complexa.
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3.7.

Operaes de ptio

A rea do terminal composta de ptios, locais para depositar os contineres e pelos espaos destinados circulao de veculos. Os ptios so divididos em slots (espao para um continer), cuja posio determinada por meio de linhas e colunas, conforme uma matriz. As unidades so armazenadas prximas umas das outras em cada slot. Devido grande quantidade de variveis e ao nvel de controle sobre elas, praticamente impossvel alcanar o layout timo do ptio. A altura de um ptio varia de uma a sete unidades, dependendo da demanda, da configurao desejada/necessria, das restries impostas pelos equipamentos disponveis, do peso do continer e da capacidade do piso (t/m2). A distncia entre os ptios deve obedecer a critrios de segurana, segregao, mobilidade e visibilidade, atentando s restries de espao disponvel e infraestrutura necessria. Para acelerar o carregamento dos contineres de exportao em uma embarcao, a movimentao das unidades para posies adequadas, chamadas pre-handling, so uma prtica usual, mas prejudicial, tendo em vista o aumento do tempo, custos e desgaste de pessoal e equipamento com movimentos adicionais. Contudo, alguns critrios devem ser obedecidos, de modo a prover maior eficincia nas movimentaes de contineres: Contineres similares so empilhados por segurana para rpidas transferncias. A semelhana definida por uma srie de fatores ou por convenincia operativa; Todas as pilhas devem ser montadas de forma que as unidades com prioridade de movimentao estejam no topo das colunas. Quanto mais alto estiverem os contineres no ptio, maior o aproveitamento do espao no cho. Entretanto, quanto mais alto se torna a pilha de contineres, menor sua mobilidade, implicando aumento no nmero de remoes (tombos); Por ocasio da programao e da composio do sequenciamento, apenas os contineres de prioridades mais altas so computados para movimentao.
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Contineres devem ser dispostos na ordem inversa dos portos a serem servidos; A rea para contineres vazios deve ser localizada de modo a comportar ao menos 10% do inventrio e estar localizada prxima rea de estufagem; Contineres refrigerados devem ser segregados em uma rea com tomadas de fora, com garantia de fornecimento ininterrupto de energia (geradores); Receita Federal, ANVISA, Ministrio da Agricultura e outros rgos estabelecem exigncias prprias que devem ser observadas na acomodao, para vistoria; No dimensionamento dos ptios, deve-se prever espao suficiente para movimentao de pessoas, equipamentos, equipes de segurana e combate a sinistros; O espao para um continer corresponde a uma distncia mnima de 6 metros no sentido longitudinal e de 2,4 m no sentido transversal; Outros aspectos sero adiante apresentados.

Desses critrios, o de movimentao para operaes de embarque de navios o que mais influencia a capacidade de um terminal de contineres, identifica seu nvel de know how e a qualidade dos servios oferecidos. As operaes de descarga de contineres no exigem grande nvel de sofisticao em seu planejamento quando comparadas s operaes de embarque. Os contineres com cargas importadas tm destinao definida antes do momento da descarga, podendo permanecer no terminal porturio at o desembarao aduaneiro ou serem transferidos rapidamente para recintos alfandegados fora do porto. Em contrapartida relativa simplicidade das operaes de descarga e de movimentao em ptio, os contineres de importao exigem nveis de controle fsico, documental e atividades ps-operacionais bastante sofisticadas e dispendiosas, principalmente resultantes da necessidade inerente de rigorosos controles aduaneiros, fito-sanitrios e outros. J as operaes de embarque de contineres so, operacionalmente, bastante complexas e exigem planejamento sofisticado de utilizao do ptio. Nesse aspecto, o ponto fundamental na operao de ptio, determinante de maior ou menor eficincia operacional do terminal, a alocao dos contineres nas quadras de armazenagem. De
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forma a identificar o local mais adequado para posicionar o continer de exportao no momento da sua chegada ao terminal, o sistema de controle operacional do terminal considera o peso, o porto de destino e o navio no qual o continer ser embarcado. Utilizando um conjunto de algoritmos; o sistema de informaes determina a melhor posio de estocagem no ptio (pre-stacking), ou seja, aquela posio que possibilitar a menor quantidade de movimentos intermedirios (remoes em quadra) antes do momento do embarque do continer. O grande objetivo encontrar uma posio que permita que nenhum movimento intermedirio seja necessrio at o embarque, o que nem sempre possvel. Atualmente, os melhores terminais de contineres trabalham com seis faixas de peso de contineres. Isso possibilita ao armador melhor distribuio e aproveitamento da capacidade de carga do navio, pelo fato de permitir carregamentos de grande densidade sem comprometer a estabilidade da embarcao. No entanto, a cada faixa de peso acrescentada, a complexidade do planejamento operacional do ptio aumenta em progresso geomtrica. fcil concluir que o ptio mais eficiente em velocidade operacional aquele que opera com os contineres colocados diretamente no piso, sem empilhamento, permitindo mobilidade e acesso imediato a qualquer unidade de carga sem necessidade de remoes. Inversamente, as operaes de ptios tendem a se tornar menos produtivas e perderem mobilidade quanto mais altas sejam as pilhas de contineres, ou quanto mais densas estiverem as quadras de estocagem. Por essa razo, o terminal da Santos Brasil constatou que a produtividade operacional do terminal medida em movimentos por hora (mph), ou seja, a quantidade de contineres carregados e descarregados do navio em cada hora de operao, depende do ndice de ocupao do ptio. Essa afirmativa valida mesmo com a utilizao de prticos do tipo RTG (Rubber Tired Gantries) e/ou RMG (Rail Mounted Gantries), que permitem maior adensamento de ptio quando comparados com as empilhadeiras convencionais do tipo reach stacker. ndices de ocupao acima de 75% j comeam a comprometer seriamente a capacidade de manter a produtividade de carga e descarga. Com as empilhadeiras convencionais,
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esse nvel fica comprometido a partir de 60% de ndice de ocupao. O recebimento dos contineres a serem carregados realizado at um determinado nmero de horas antes do momento previsto para a atracao do navio (deadline), parmetro que pr-acordado entre o terminal e o armador. Isso permite que o terminal realize o arranjo final dos contineres no ptio e componha o sequenciamento (fila) de embarque para cada portiner. Isso permite que a operao porturia seja realizada com a necessria velocidade, levando em considerao os destinos nas bays do navio. Esse fator de extrema sensibilidade. A no realizao adequada desse trabalho de arrumao pode significar uma srie de remoes em quadra necessrias no transcorrer da operao de carga, fato que condena a operao porturia ao insucesso. Isso significa que a cadncia do fluxo ser realizada com ndices de desempenho operacional abaixo do nvel necessrio para manuteno da programao do navio e do prprio terminal. Como consequncia, imprescindvel realizar a prvia arrumao da carga no ptio para que a operao porturia de carregamento de contineres no navio seja realizada dentro dos ndices de produtividade adequada ou programada. Por esse conjunto de motivos, os ptios de estocagem devem estar prximos dos beros de atracao, que devem ser contguos, de forma a permitir a atracao dos navios em qualquer dos beros sem comprometer a produtividade operacional. Contando, algumas vezes, com poucas horas entre o recebimento dos ltimos contineres pelo terminal e o incio da operao porturia, seria necessrio realizar a transferncia dos contineres a serem carregados de um ptio para outro mais prximo ao bero de atracao. Sem tempo suficiente para a realizao prvia destas transferncias, de forma a garantir o adequado sequenciamento dos contineres, haver comprometimento da produtividade programada para a operao. Deve-se acrescentar que esse procedimento introduziria significativos custos adicionais ao processo, afetando diversos usurios envolvidos na operao do terminal e aumentando os custos pagos pelos contratantes dos servios do terminal. H um fator adicional para a necessidade dessa contiguidade entre beros e proximidade
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entre as reas de estocagem e os beros de atracao: so as alteraes de ltima hora na programao de carregamento dos navios. Esse fato ocorre principalmente em pocas de picos operacionais, quando os navios esto sendo utilizados em suas capacidades mximas. Como Santos o ltimo, ou um dos ltimos, portos a serem escalados no Brasil, os navios s carregam a quantidade de contineres at o limite da capacidade de transportar carga do espao restante a bordo ou considerando as restries de calado de sada. Assim, comum que determinada quantidade de contineres no seja embarcada, sendo rolada para embarque na escala seguinte da mesma linha. Issogeralmente leva uma semana para ocorrer, gerando novos atrasos para os usurios. Nessa situao, o terminal deve ter capacidade para manter esses contineres rolados nmeros que, no raro, atingem 30% do total da carga que deveria ter sido embarcada, estocados para as prximas escalas. Isso implica em transtornos adicionais ao processo operacional (apesar de dados terem sido solicitados a respeito da representatividade dessa situao, houve assimetria por parte da operadora). Caso os beros no sejam contguos, as reas de estocagem no estejam adjacentes aos beros e a escala seguinte seja realizada distante daquele da escala anterior, h necessidade de nova transferncia de contineres para a rea de estocagem do outro bero, com custos e transtornos operacionais adicionais a serem absorvidos no processo. 3.7.1. Transferncia entre o cais e o ptio

Constitui no recebimento, programao e controle do continer recebido do navio e seu posicionamento no ptio aps o desembarque. 3.7.2. Transferncia do ptio para entrega no gate

Envolve a programao, execuo e controles dos contineres recebidos no ptio e sua transferncia desse ponto para entrega no gate ao destinatrio. 3.7.3. Recebimento no gate e transferncia para o ptio

Envolve a programao, execuo e controle das operaes relacionadas aos contineres a serem recebidos no gate. Com planejamento, evitam-se sua transferncia, posicionamento no ptio e posterior embarque.
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3.7.4.

Transferncia do ptio para o cais

Consiste nas operaes de programao, execuo e controle dos contineres no ptio para o pr-embarque.

3.8.

Operaes de controle de recebimento e entrega no gate

Este subsistema constitui um conjunto de atividades, tais como: identificao do continer, verificao do peso e identificao do motorista que est passando para a responsabilidade do terminal a guarda de contineres para exportao ou recebendo veculos que transportam contineres vazios para embarque em navios. H tambm o controle da entrada de pessoal na rea do terminal, do acesso de veculos sem carga para receber contineres contendo material importado ou vazios desembarcados, e a expedio de veculos transportando contineres de importao ou ainda a expedio de veculos transportando contineres vazios desembarcados. A Figura 3.8.1 apresenta o local de recepo e expedio num porto.

Figura 3.8.1:1Local de recepo e expedio rodoviria Fonte: Santos Brasil, 2010 Grande parte das tarefas realizadas neste subsistema automatizada, tornando-o cada vez mais independente da interveno humana. Chamam a ateno o sistema de identificao digital do motorista do caminho e a eficincia do processo de emisso da documentao de liberao. As atividades so basicamente: a identificao dos veculos e motoristas que acessam o terminal; a identificao da finalidade do acesso;
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no caso do recebimento de continer, a identificao e verificao de lista de reserva (booking list), o que define o destino do continer, realizando tambm sua pesagem (essa atividade simplificada no caso de recebimento de continer vazio); a identificao dos veculos e motoristas que saem do terminal; no caso de expedio de continer, a identificao e verificao de liberao aduaneira via sistema, informando sua sada; essa atividade simplificada no caso de expedio de continer vazio.

3.9.

Planejamento, gesto e coordenao das operaes

A gesto um conjunto de tarefas que procura garantir a realizao de todos os planos e recursos disponibilizados pela organizao, a fim de atingir os objetivos prdeterminados. Assim, gerir planejar, organizar, liderar e controlar as pessoas que constituem uma organizao, bem como as tarefas e atividades por elas realizadas. Envolve at mesmo fornecedores, intermedirios, parceiros e clientes, visando realizao de um objetivo. Dessa forma, o gestor algum pertencente organizao. Segundo Henri Fayol (18491925), o gestor definido por suas funes no interior da organizao: a pessoa a quem compete a interpretao dos objetivos propostos pela organizao para atuar, por meio do planejamento, da organizao, da liderana ou direo, a fim de atingir os referidos objetivos. Segundo Davenport (1994), processo pode ser definido como uma ordenao especfica das atividades de trabalho no tempo e no espao. H comeo e fim, e inclui insumos e produtos claramente identificados. Nesse contexto, um processo entendido como um conjunto de atividades estruturadas e medidas, destinadas a resultar em bens e servios para determinado usurio ou conjunto de usurios. Fernandes (2001) afirma ser o processo de gesto um modo sistmico de se fazer as coisas.Independentemente das habilidades e aptides, os gestores participam de atividades interrelacionadas, visando a alcanar os objetivos da organizao.
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O processo de gesto deve ser adequadamente orquestrado por meio do planejamento e das funes de programao, execuo e controle, no sentido de garantir os objetivos estabelecidos pela organizao. Essas funes fundamentais para qualquer organizao so detalhadas nos tpicos a seguir, bem como outras definies a serem utilizadas. Um terminal porturio, que faz parte de uma ligao de distribuio fsica dos produtos, deve dedicar especial ateno aos interesses dos usurios. Isso intensifica a programao de atividades com o propsito de facilitar a gesto e identificar melhorias, com maior racionalizao e controle de tempo e custo tambm para os veculos terrestres. O gestor deve se preocupar em conhecer o problema que ser objeto de sua ao e os reflexos correlacionados, estabelecendo e analisando indicadores e alternativas de soluo nos cenrios provveis. Agindo dessa forma, pode-se avaliar e comparar os benefcios envolvidos, minimizando as possibilidades de decises equivocadas. Certificar-se antecipadamente da viabilidade das alternativas devem ser um princpio e um compromisso bsico e fundamental do gestor, notadamente na gesto porturia.Nela, investimentos significativos so exigidos para gerar um ambiente adequado e propcio movimentao porturia, inclusive com o estabelecimento de acessos e ptios em locais de espao escasso. Alm disso, a explorao da atividade porturia extremamente complexa, pois passa pela necessidade de se conhecer e dominar um ambiente em rpida transformao e evoluo. Assim, vrios modais se modificam, gerando conflitos inclusive nas relaes porto-cidade. Pelos motivos acima expostos, fundamental planejar as intervenes nos portos. O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Porturio (PDZ) o documento bsico elaborado com essa finalidade pela Autoridade Porturia e aprovado pelo Conselho de Autoridade Porturia (CAP). No PDZ, so estabelecidas e justificadas as reservas de reas para expanso do porto, considerando uma estratgia de atuao no mercado de ofertas de servios porturios, a partir de vrios aspectos conjunturais, da iniciativa privada, do poder pblico e as tendncias da demanda.
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Segundo Drucker (1999), planejar um processo contnuo de se tomar no presente, sistematicamente, decises de carter empresarial, com o melhor conhecimento possvel de sua projeo no futuro. Deve-se organizar os esforos necessrios para levar a cabo essas decises e mensurar os respectivos resultados, cujo conhecimento obtido por meio de transmisso regular de informaes que possibilitem a reviso de decises, ajustando, continuamente, a conduo da ao aos fins almejados. Para Muoz Amato, o planejamento consiste na formulao sistemtica de um conjunto de decises devidamente integradas que expe o propsito da empresa e condiciona os meios de alcan-lo. Envolve tambm envolve a ordenao de recursos humanos e materiais, a determinao dos mtodos, as formas de organizao e a fixao de tempo e o local. Nessa atividade, o planejamento consiste na seleo e no desenvolvimento de mtodos e critrios que auxiliam a deciso futura sobre a gesto do uso do solo porturio e a integrao dos diversos sistemas utilizados na operao porturia e dos demais modais de transporte que demandam o porto. Cabe, ainda, destacar que a imposio de solues para o sistema de transporte martimo no significa que o problema estar resolvido. Afinal, trata-se de um ambiente e uma conjuntura que mudam sistematicamente, cujos fluxos de mercadorias podem utilizar outros sistemas, tais como de transporte terrestre, de armazenamento, de manuteno, de controle e diversos outros. Estes devem resguardar as mesmas capacidades, de forma que a entrada e a sada da mercadoria no terminal ocorram com fluidez, sem transtornos e sem provocar gargalos. A Autoridade Porturia de Santos tem como primordial responsabilidade zelar pelo adequado uso das reas e dos acessos, acompanhando as tendncias da demanda e propondo atualizaes ao PDZ. Sendo uma instituio do tipo Land Lord Port, deve ser proativa em relao a assunto de tamanha relevncia para sua sustentabilidade. Dessa forma, deve acompanhar o comportamento da demanda, de forma que seu arrendatrio permanea competitivo no mercado de operadores porturios. Durante o ano de 2007, foi elaborado um estudo para determinar as tendncias da
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demanda de contineres, comparando essas tendncias com a capacidade dos diversos terminais especializados que atuam em Santos. Nesse estudo, a CODESP (2005) identificou a necessidade de novos terminais de contineres em funo da forte tendncia de crescimento da demanda para todo o porto de Santos. Com base nessa demanda de contineres para o porto de Santos, foi justificada a necessidade de construo de novos terminais com diversos beros. Podem-se citar a Brasil Terminais Porturios (BTP), a EMBRAPORT, a adequao dos beros da Libra e a ampliao do terminal da Santos Brasil, dentre outros projetos em estudo, observandose o necessrio planejamento em mdio e longo prazos. Ao analisar os estudos, surgiu a necessidade de se conhecer as tendncias de evoluo dos navios, as dimenses dos ptios necessrios, os padres de eficincia adequados e os dados para identificar os futuros entraves que poderiam ser gerados, como o recebimento de navios maiores. Esses entraves aumentam as restries de acessibilidade e a necessidade de espaos maiores, gerando novos gargalos. Dispondo dos elementos acima, seria possvel planejar o nmero ideal de terminais de contineres no porto de Santos por ano; a qualidade dos servios que deveria ser exigida dos terminais; quando poderia ser exigido esse nvel de servio; quantos terminais de contineres poderiam ser autorizados no porto sem prejudicar o mercado ou tornar crticos os procedimentos e fluxos de entrada e sada do porto; e promover a reduo dos preos para os usurios. Quando os equipamentos, instalaes e veculos so utilizados de forma intensiva, minimizando a estadia e maximizando o tempo transportando carga (essa a maior ambio do armador), especialmente importante a avaliao da margem aceitvel de segurana para que situaes crnicas. Assim, casos como o recente caos areo vivido pela ANAC no ocorrem nos sistemas semelhantes de janelas programadas utilizados nos terminais porturios. claro que o rgo regulador deveria ter conhecimento e controle sobre essas variveis e outros padres de desempenho que mudam sistematicamente com o tempo e com o desenvolvimento de novas tecnologias operacionais, de transporte, de comunicaes, e com treinamento e capacitao. A mudana de desempenho de 30 para 52 movimentos por hora/navio significa postergar investimentos em todos os sistemas citados, o que
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pode causar impactos no planejamento de qualquer porto ou terminal. Afinal, essa deciso significa quase dobrar sua capacidade, principalmente se forem considerados os tempos mortos e o perodo de tempo improdutivo de espera e atracao. Um sistema de informao fundamental para o planejamento; pode ser tecnicamente definido como um conjunto de componentes inter-relacionados que coleta (ou recupera), processa, armazena e distribui informao para a tomada de deciso em uma organizao (Figura 3.9.1). Conforme descrito anteriormente, os transportadores e operadores de terminais se obrigam a trocar informaes para possibilitar o aprimoramento da programao de atividades e a sistematizao de procedimentos.

Figura 3.9.1:1Input operacional da programao de chegadas de contineres Fonte: Libra, 2009

No mbito da informao e controle, destaca-se o mtodo bay plan. Trata-se de um plano de estivagem de um navio porta-continer. Cada diagrama tem o boreste representado sempre direita e o bombordo sempre esquerda (Figura 3.9.2).

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Figura 3.9.2:1Navio porta-continer mostrando vista detalhada das bays Fonte: Santos Brasil, 2009

Notam-se, na figura acima, os cortes transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, que retratam as diferentes estruturas de estivagem. Os principais documentos utilizados so relacionados por grau de detalhamento e utilidade, sendo eles:

GENERAL ARRANGEMENT: Plano de linha geral de um navio; mostra em escala pequena seu perfil na forma de corte vertical na seo longitudinal atravs da linha do centro, visto de boreste. Tambm conhecido por plano geral de estivagem. OUTLINE PLAN/LETTER PLAN: Plano de estiva de carga mostrando as

pilhas de contineres em todo o navio na forma de uma srie de bay plans, vistos a partir da popa, normalmente com arranjo geral em menor escala localizado na parte superior. A Figura 3.9.3 apresenta a disposio e o arranjo das bays:

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 Figura 3.9.3:1Situao de carregamento das bays (bay plan) Fonte: Santos Brasil, 2009

A Figura acima ilustra um bay plan, que contm bay, rows e tiers. Os contineres carregados, com seus prefixos alfa numricos, permitem identificar o porto de destino ou descarga e outras informaes relevantes, que so anotadas nos bay plans. Na Figura 3.9.4, de acordo com o sistema bay-row-tier, os contineres coloridos recebem a seguinte numerao de estivagem: continer de 20 ps no slot vermelho: 531.212; continer de 40 ps no slot azul: 540.788; continer de 20 ps no slot verde: 551.184.

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Figura 3.9.4:1Exemplo de localizao de continer em uma bay Fonte: Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor)

Normalmente, segue-se um sistema de coordenadas numricas relativas ao comprimento, profundidade e altura denominado sistema bays-row-tier, que identifica o slot (a posio) do continer para o operador. De acordo com esse sistema e a Figura 3.9.5, os bays so os blocos na direo transversal ao navio, rows so as fileiras longitudinais e tiers so as camadas verticais, conforme uma matriz, com incio central.

rows bay tiers

Figura 3.9.5:11Princpio de coordenadas das bays-row-tier Fonte: Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor)

Com base no sistema bay-row-tier, o operador realiza a programao das atividades e a sequncia das operaes, com o endereo de cada continer na programao das operaes. O agente de navegao entrega, com antecedncia de alguns dias, uma
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relao ordenada de nmeros que corresponde sequncia de remoo, desembarque e de embarque conforme a Figura 3.9.6, a seguir, que acompanhada do nmero do continer.

NAVIO
523453 542312 543433 Outros Outros 531112 551220 541028 531029

531211 531210 531109 531007 Outros

Rol de embarque Nmero do continer

Rol de remoes Nmero do continer

Rol de desembarque Nmero do continer

Figura 3.9.6:11Sequncia de remoo, desembarque e de embarque

PLANO DE AMARRAO (LASHING PLAN): Mtodo padro de segurana

dos contineres, bay por bay, no qual o armador se responsabiliza pelo nvel de peao adotado a partir de um documento assinado ao trmino da peao pelo oficial do navio e pelo supervisor do navio. A Figura 3.13 mostra um exemplo de plano de amarrao. Para maior facilidade na identificao da carga, os rows (as colunas) de contineres em um navio recebem nmeros pares do centro para a esquerda e nmeros mpares, do centro para a direita. Quando h um nmero mpar de rows, a coluna do meio identificada com a numerao 00 (Figura 3.9.7).

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Figura 3.9.7:1Numerao ou cdigo identificador dos rows acima do convs Fonte: Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor)

No exemplo da Figura 3.9.7, as bays, aps a peao e desapeao dos contineres, recebem sempre nmeros pares, comeando de baixo para cima. Por conveno, deve-se comear com 02 nos pores e contar 04, 06, etc. No caso de decks (acima do convs principal), conveno comear com a numerao 80 ou 82, conforme Figura 3.9.8

Figura 3.9.8:1Forma de identificao dos contineres acima do deck Fonte: Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor)

O bay plan possibilita o intercmbio antecipado de informaes sobre a chegada do navio. Isso permite o progressivo refinamento do planejamento das operaes, facilita a programao considerando o peso, destino, tipo de mercadoria a estabilidade e diversas
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outras restries inerentes operao, reduz tempos improdutivos, proporciona regularidade de freqncia e maior confiabilidade ao usurio. Com o intercmbio de informaes em tempo real, possvel melhorar a eficincia do sistema, reduzindo sua vulnerabilidade a fatores externos e minimizando as possibilidades de espera. Com uma boa gesto das operaes na utilizao do bay plan do navio, pode-se realizar uma eficiente programao e alcanar taxas de ocupao para o(s) bero(s) do terminal acima dos 80%. Dessa forma, esse documento constitui um instrumento importante para o planejamento das operaes. To importante quanto o peso total carregado o modo como esse peso distribudo pelo armador no navio. A questo central : qual a posio longitudinal na qual deve ser embarcada a carga para no causar nem trim, nem banda, ou seja, para que o afundamento seja paralelo, considerando que o peso adicionado significa uma nova fora no sistema? A Figura 3.9.9 apresenta a imagem do sistema de controle de estabilidade por bay. A unidade de medida GM o meio pelo qual se avalia a estabilidade inicial de uma embarcao, que est relacionada com a distncia metacntrica entre o centro de gravidade e o centro de carena. Quanto maior for o GM, maior ser a estabilidade, isto , mais energicamente reagir o navio quando desviado da sua posio de equilbrio. Os processos de carga e descarga, como esperado, exercem efeito significativo na estabilidade da embarcao. Por exemplo, levantar uma carga pesada causa efeito no centro de gravidade do navio, como se o peso fosse localizado na ponta da lana. Em consequncia, o navio tende a adernar. O centro de gravidade de uma embarcao se move quando h: movimentao de pesos (remoo): o centro de gravidade se movimenta paralelamente ao movimento do peso movido a bordo, reduzindo a estabilidade e provocando trim. (gangorra com piv no centro de flutuao); embarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direo ao peso embarcado. O navio tende a adernar na direo do embarque;

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desembarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direo contrria ao peso desembarcado;

elevao de pesos (iamento vertical): mesma situao da remoo da carga, na qual o centro de gravidade se desloca paralelamente ao movimento da carga, com alterao da cota do centro de gravidade. No caso, o navio sobe com a colocao de pesos (vertical).

Figura 3.9.9:1Anlise da estabilidade do navio por bay Fonte: Santos Brasil 2009

Por meio do sistema de informaes, o armador pode variar a velocidade da embarcao, podendo adotar velocidade reduzida (econmica) ou aument-la em funo das oportunidades e dos compromissos programados. Para o terminal porturio, a melhoria da gesto tambm depende de informaes de controle estratgicas para a identificao de caminhos crticos no mbito das atividades programadas. Isso possibilita um plano de reforo das atividades que podero gerar dificuldades na gesto do tempo oferecido a cada navio (janela) e compatibilizar outras restries, tais como mars, trnsito e quebras de equipamentos. Os subsistemas de controle dependem fundamentalmente da coleta e da anlise de
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informaes sobre as causas das falhas de programao que implicaram ajustes, de forma a permitir maior domnio sobre o fenmeno, identificando os problemas mais relevantes e permitindo o feedback e refinamento dos procedimentos de programao. Essas informaes podero indicar a necessidade de intensificao dos trabalhos nas atividades identificadas como de maior frequncia, de forma a no comprometer as futuras atracaes e aprimorar o modelo. As informaes estatsticas sobre as principais causas de falhas de programao observadas (no sucessos) podero ser utilizadas para identificar os limites em relao aos headways mnimos a serem adotados. Em uma situao na qual equipamentos e veculos so utilizados ao extremo, qualquer falha ou atraso em uma das escalas poder ter reflexos em vrias outras atracaes, nos moldes do que ocorreu com a aviao comercial brasileira durante os anos de 2007 e 2008. No campo da pesquisa cientfica, a maior eficincia na programao das operaes tem reflexos nos tempos de operao na medida em que os elementos e as variveis que interferem no fenmeno de transporte passam a ser objeto de maior conhecimento e domnio por parte dos operadores, com significativos reflexos nos custos e na eficincia dos servios. A eficiente programao poder, tambm, reduzir as possibilidades de espera a padres insignificantes, embora ainda possam ocorrer, porm, em nveis controlveis e decorrentes, na maioria das vezes imprevistos, como problemas de clima, falha nos equipamentos ou nas mquinas da embarcao, e at mesmo em consequncia de atrasos de outras embarcaes. A manuteno e os reparos no navio podem se beneficiar tambm dos sistemas de informaes, de forma a programar o recebimento de pea ou reparo a ser substitudo no local da prxima escala. Os subsistemas de informao tambm podem estar subordinados aos nveis hierrquicos mais elevados da estrutura organizacional da empresa, visando anlise do ambiente interno (pontos fortes e fracos) e do ambiente externo (oportunidades e ameaas) do mercado. importante destacar que, alm dos controles at aqui apresentados, que visam otimizao do desempenho dos sistemas envolvidos ou vinculados eficincia do terminal do transporte martimo e do sistema como um todo,
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existem outros controles que passam a ser exigidos por parte de autoridades vinculadas atividade porturia, conforme abordado no Captulo 4 deste estudo, em instituies intervenientes. Para o usurio do porto, bem como para preservar a integridade da carga, importante que sejam disponibilizadas informaes sobre a movimentao da mercadoria por ocasio da troca de responsabilidades pela carga entre os operadores e prestadores de servio, assim como a obteno de indicadores para controle da qualidade da gesto e da operao. Conforme Oliveira (1995), o principal papel da informao o de acompanhar o desempenho do sistema empresa por meio de comparao entre as situaes alcanadas e as previstas, principalmente quanto aos objetivos, desafios e avaliao das estratgias e polticas adotadas pela empresa. Entretanto, a maioria das entidades que interferem, solicitam informaes e impem controles nos portos no esto envolvidas com o virtuosismo de eficincia acima descrito. Esto sempre motivadas por inseguranas e rotuladas por importantes aes de governo, independendo, portanto, da vontade do terminal porturio de obter maior eficincia do segmento na entrega ou recebimento de mercadoria pelo modal terrestre. Com o intercmbio de informaes em tempo real, melhorou-se a eficincia do sistema, reduzindo sua vulnerabilidade a fatores externos e minimizando as possibilidades de espera. Com uma boa gesto e programao das operaes, a execuo antecipadamente planejada. O sistema de informaes de janelas auxilia na programao com antecipao de vrios meses da chegada do navio ao terminal. Essa programao inclui o envio antecipado de informaes sobre a quantidade de contineres que sero desembarcados e embarcados no terminal. Alm disso, enviado ao terminal o bay plan do navio, que consiste no desenho do navio com as bays disponveis (Figura 3.9.3). Por meio desse sistema de endereos, possvel localizar qualquer continer no navio. Normalmente, cada bay ou conjunto de bays destinada a um determinado porto. Usando o documento bay plan e o manifesto de carga, possvel identificar a posio de qualquer continer no navio e planejar com antecipao sua operao, estudando e selecionando alternativas de posicionamento de cada continer em funo das escalas programadas. Conforme foi possvel observar, existe ainda uma infinidade de subsistemas que so da
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mesma forma importantes e podem comprometer o desempenho do terminal porturio. Dentre esses, podem-se destacar os seguintes: de segurana, de pessoal, de rodzio, capacitao e treinamento, de alimentao, de preservao ambiental, de relacionamento, comercial, de mercado e de engenharia. Eles devem merecer igual ateno, de forma a no constiturem entraves; ou seja, o planejamento operacional do terminal e da coordenao de todas as empresas e entidades fundamental para a reduo do tempo de operao e eliminao dos entraves.

3.10. Aspectos legais e sua contribuio para as reformas do setor porturio brasileiro Em 1808, foi firmado o decreto histrico de abertura dos portos. Esse documento dava ao Brasil a possibilidade de ser economicamente livre, o que pode ter iniciado tambm sua independncia (CNT, 2006). Naquela poca, o Brasil estava inserido num sistema econmico liberal internacional em um nvel proporcionalmente maior do que a abertura atual. Essa ao visava a neutralizar o que se considerava ser, poca, a poltica de isolamento portuguesa. H quem acredite que a Carta-Rgia apenas representou os interesses dos ingleses, cujos comerciantes encontravam-se impedidos de escoar seus produtos para a Europa continental, em face do bloqueio imposto por Napoleo. De qualquer forma, a abertura permitiu uma primeira integrao econmica brasileira, muito embora a modernizao porturia decorrente tenha se restringido construo de alguns atracadouros de madeira com pequenos trapiches, que era a tecnologia necessria para as embarcaes da poca. Nos portos ento existentes, a tecnologia operacional era o trabalho braal, apoiado na mo de obra escrava, o que pode ter despertado o interesse do setor privado pela explorao das atividades porturias. Em 1846, o Visconde de Mau organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niteri (RJ), de onde partiam navios destinados cabotagem na costa brasileira, como tambm para linhas no Atlntico Sul, Amrica do Norte e Europa (GEIPOT, 2001). A partir do incremento do comrcio brasileiro, o governo imperial elaborou, em 1869, a
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primeira lei de concesso explorao de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo aps a inaugurao da ferrovia So Paulo Railway, prxima de Santos, o que facilitava as exportaes de caf. O governo, ento, resolveu abrir concorrncia para explorao do porto e, em 1888, o grupo liderado por Cndido Graff e Eduardo Guinle obteve autorizao para explorar as operaes do porto de Santos. Em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construdos 260 metros de cais, permitindo a atracao de navios com maior calado. Dessa forma, deu-se partida s operaes do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada por meio da ento constituda Companhia Docas de Santos. Inicialmente, a concesso permitia a explorao do porto por 39 anos, mas o volume de negcios e transaes comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliao no prazo inicial para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado. Iniciativas de privatizao tambm ocorreram em diversos portos, como Manaus (AM), Imbituba (SC), Belm (PA) e diversas concesses estaduais, como Rio de Janeiro (RJ), So Francisco do Sul, Porto Alegre (RS) e outras. Dessa forma, o processo de privatizao dos portos no pode ser considerado uma novidade para os dias de hoje, pois, j na poca, fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfatria ao longo de vrias dcadas. Somente a partir de 1980, com a aproximao do fim do perodo de concesso famlia Guinle, esta parou de investir na infraestrutura do porto, em face de as instalaes da concesso voltarem a pertencer ao Estado. Durante o perodo monrquico e as primeiras dcadas da Repblica, os governantes reconheciam a importncia dos portos na expanso da economia do pas, tendo sido editadas, a partir de 1930, um conjunto de leis prticas e eficientes que propiciaram a regulao do sub-setor porturio por um longo perodo de tempo. Essas leis envolviam a forma de explorao dos portos, especificavam o sistema tarifrio, a rea de administrao e sua zona de influncia, e caracterizavam diversos tipos de servios que poderiam ser oferecidos pelos portos brasileiros. Apesar de editada na dcada de 1930, a legislao era clara, bem elaborada e eficiente, tanto na regulao dos diferentes aspectos porturios como na gesto de uma ampla
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gama de portos nacionais. Entretanto, a ambincia foi sendo modificada pela evoluo tecnolgica tanto dos equipamentos quanto dos veculos envolvidos, mas principalmente das modernas tcnicas de gesto e de comrcio. Em 1934, criou-se uma quantidade enorme de leis que visavam regulamentao dos servios nos portos brasileiros. A partir de ento, iniciou-se uma atualizao constante da legislao, como o decreto-lei 5.452, de 1943, que definiu os servios de estiva e capatazia; a lei 5.400, de 1944, que definiu as instalaes porturias rudimentares; e a lei 4.860, de 1965, que definiu o regime de trabalho nos portos. Em 1966, o decretolei 5 veio atualizar, de forma moderna, os servios porturios, abrangendo vrios aspectos, como a permisso dos terminais de uso privativo e a nova estrutura dos servios. Em 1975, a lei 6.222 criou a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), que foi, na realidade, a transformao do Departamento Nacional de Vias Navegveis (DNPVN) em uma empresa pblica, tentando assim oferecer maior agilidade ao sistema porturio. Em 1988, os Decretos n 96.909 e n 96.910 fomentavam a descentralizao da Administrao Porturia e promoviam o fortalecimento do Conselho Especial do Usurio (CEU) e do comando nico. O sistema foi controlado e orientado pela Portobras at 1990, composto de portos por ela diretamente administrados, portos administrados pelas Companhias Docas, concesses estaduais, concesses particulares e terminais privativos (Oliveira, 1996). O planejamento dos investimentos nos portos era realizado de forma centralizada pela Portobras por meio das trs verses dos Planos Diretores Porturios. Em 15 de maro de 1990, o governo federal extinguiu a Portobras e decidiu que os portos deveriam se manter sozinhos. Tal fato comeou a despertar o esprito da concorrncia nas administraes porturias, sendo ensaiados, ento, os primeiros passos para a liberdade de mercado. Algumas administraes comearam a concorrer com as demais, deixando de lado, em alguns casos, a tarifa oficial e passando a trabalhar com contratos de servios, com preos preestabelecidos. A produtividade passou a ser uma caracterstica de importncia cada vez mais reconhecida. Entretanto, a concorrncia no era acirrada, uma vez que as estruturas eram grandes, pesadas e, sobretudo, com gesto burocrtica e desqualificada. Isso dificultou o surgimento dos componentes necessrios boa competio, que so a
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agilidade, conhecimento dos servios e preos competitivos. Com base na citada lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, novas competncias foram definidas para os setores pblico e privado na construo e operao da infraestrutura porturia do pas, entre elas: o setor privado tornou-se responsvel pelo aparelhamento porturio, incluindo investimentos nos equipamentos necessrios para a operao dos terminais, recuperao e conservao das instalaes, e operao das reas de embarque e desembarque de cargas; o setor pblico manteve a responsabilidade pela construo e manuteno da infraestrutura porturia, incluindo projetos de dragagem e de acessos terrestres, projetos de meio ambiente e segurana e projetos de infraestrutura, alm da funo fiscalizadora e promotora do porto. Apesar de a situao dos portos brasileiros ter apresentado alguma melhora nos ltimos dez anos, ainda persistem preocupaes legtimas com a possibilidade de esgotamento da capacidade operacional por falta de investimentos elementares em obras como dragagem para manuteno do calado e a melhoria dos acessos terrestres (rodovirio e ferrovirio) e martimos (dragagem de aprofundamento do canal de acesso). Nessa conjuntura, as relaes entre trabalhadores e empresrios, controladas pelo Estado, no permitiam a modernizao das atividades porturias em funo da intensidade de mo de obra alocada nas operaes. Por fora de uma legislao paternalista e da inexistncia de uma poltica comercial adequada, as relaes de trabalho se tornaram obsoletas e responsveis por custos exagerados nas operaes de carga e descarga, ao obrigar os contratantes de servios a pagarem por um excessivo contingente de mo de obra. Havia tambm, nessa conjuntura, a intervenincia cada vez maior de diversas instituies, que passaram a ditar normas e regras para liberao das mercadorias, sob a bandeira de proteo de empresas nacionais, da agricultura e da indstria, dentre outras. Sem desqualificar o mrito ou o virtuosismo dessas regras, existem evidncias de envolvimento de stackholders defendendo interesses de multinacionais para preservar a
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dependncia econmica e o mercado, como no caso da informtica, bondes, automveis, alimentos e outros. Esses produtos passaram a ter restries comerciais ou serem tachados de entraves modernizao. Sua importao foi impedida, o que dificultou o processo inicial de induo cpia na modernizao da indstria, o equilbrio dos fluxos comerciais, a eficincia do transporte e das operaes, impactando fortemente o desenvolvimento da indstria nacional. Algumas dessas normas da Receita Federal e do Ministrio da Agricultura espelham a citada insegurana descrita por North (1990), passando a ser significativamente mais importantes que os aspectos operacionais e de competitividade envolvidos nas atividades de logstica porturia e do comrcio. Com a promulgao da Lei 8.630/93, chamada Lei de Modernizao dos Portos, foram definidos os seguintes objetivos: promover a descentralizao do setor, por meio da estadualizao e da municipalizao de portos (lei 9.277, de maio de 1996); permitir que a operao de movimentao porturia fosse realizada e explorada pelo setor privado; promover a gerao de investimentos em superestrutura; a modernizao da operao; a aquisio, pelo setor privado de equipamentos novos e mais produtivos; e a reduo do tempo de espera e de permanncia dos navios no porto; permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitada s cargas prprias; promover a concorrncia no segmento para, em tese, reduzir os custos tarifrios de movimentao; e promover a adequao do quantitativo de mo de obra na operao porturia, segundo os novos padres tecnolgicos e de produo; para tal, foi criado o fundo de indenizao da mo de obra. Para atender a esses objetivos, introduziu-se uma srie de mudanas e de novos atores no processo de reestruturao, gesto e operao do sistema porturio brasileiro,
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destacando-se: criao da figura do operador porturio, pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do denominado porto organizado; definio do papel da Autoridade Porturia, responsvel pela gesto do patrimnio, da fiscalizao dos contratos de arrendamento, da manuteno e da conservao da eficincia no porto; criao do Conselho de Autoridade Porturia (CAP), constitudo por quatro blocos, criao do rgo Gestor de Mo de obra (OGMO), constitudo pelo OP em cada porto organizado, com as funes de administrar o fornecimento da mo de obra do Trabalhador Porturio (TP) e do TP avulso. A operao privada dos terminais porturios localizados dentro da rea dos portos organizados passa a se realizar, obrigatoriamente, por intermdio de arrendamentos precedidos de licitao. A explorao de terminais privativos, geralmente localizados fora da rea do porto organizado, no necessita de licitao, mas de autorizao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). A ANTAQ, criada pela Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, uma entidade integrante da administrao federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico, independncia administrativa, autonomia financeira e funcional, com mandato fixo de seus dirigentes. vinculada ao Ministrio dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, com poder de instalar unidades administrativas regionais. Tem por finalidades: implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte (CONIT), segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei 10.233/01; e regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com os seguintes objetivos: a) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento de padres de
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eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias e de entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica. Grande polmica foi gerada pela Resoluo 055/02 da ANTAQ, que trata das normas sobre arrendamento de reas e instalaes porturias destinadas movimentao e armazenagem de cargas, referido no art. 4, inciso I, da Lei 8.630/93, e tambm sobre embarque e desembarque de passageiros. Essa norma trata principalmente da obrigatoriedade de licitao para renovao de arrendamentos de reas porturias, eliminando a captura das Companhias Docas na renovao ou ampliao dessas reas. Cabe ressaltar que a Autoridade Porturia mantm-se como responsvel pelos processos de arrendamento de novas reas nos portos pblicos, sob anuncia e fiscalizao da ANTAQ, conforme combinaes dos artigos 3 e 11 dessa resoluo. O reporto um regime tributrio para o incentivo modernizao e ampliao da estrutura porturia. A inscrio de uma empresa nesse regime depende de prvia habilitao na Secretaria da Receita Federal. Podem se habilitar a operar na qualidade de beneficirio desse regime o operador porturio, o concessionrio de porto organizado, o arrendatrio de instalao porturia de uso pblico e a empresa autorizada a explorar instalao porturia de uso privativo misto. O programa constitudo por uma srie de dispositivos legais que disciplinam o regime e estabelecem vrios critrios, como o relativo suspenso de IPI, PIS/PASEP e Cofins para determinadas mquinas e equipamentos a serem adquiridos pelo beneficirio. Os primeiros arrendamentos porturios determinavam especialidade nica ao novo terminal, o que limitava sua ao e viabilidade. Atualmente, os terminais podem ser autorizados pelas Autoridades Porturias a operar outras cargas, notadamente nos perodos de sazonalidade, o que aumenta a eficincia do uso do solo porturio e melhora o desempenho desses agentes econmicos.
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Segundo Scholz, (2000) apud Fundao Getlio Vargas, 1997, o Brasil foi classificado em 42 lugar dentre 53 pases selecionados pelo World Economic Forum (WEF) em termos de competitividade, atrs de outros pases sul-americanos, como Argentina, Chile, Colmbia e Peru. Tal classificao teve como base vrios fatores: abertura econmica, governo, finanas, infraestrutura, tecnologia, gerenciamento, trabalho e instituies civis. A publicao ressalta, igualmente, a inadequada infraestrutura de transportes, acarretando elevados custos logsticos de operao porturia e de trabalho interno como um dos motivos responsveis pela baixa classificao no ranking (Fragelli, 1997). Para Velasco (1998), a infraestrutura do Brasil est em 52 lugar, frente apenas da ndia; em relao ao sistema porturio, o Brasil ocupava a ltima posio. Ressalta-se que alguns dos grandes problemas que ainda afetam os portos brasileiros (Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, principalmente) so o custo e a manuteno das dragagens. (Cosenza, 2000). No se pode falar, entretanto, em modernizao porturia e reduo de custos sem incluir o complexo transporte multimodal, com as conexes rodovirias, ferrovirias e fluviais com o porto. A recuperao da malha viria, que hoje se encontra em estado de degradao, condio indispensvel para a retomada do desenvolvimento econmico do pas nos moldes dos pases desenvolvidos, que deram importncia a toda sorte de elementos que compem a cadeia logstica, como sistema virio, armazenamento, meios de transporte, etc. (Velasco, 1998). A competitividade dos produtos tambm influenciada pelos custos elevados de armazenagem e movimentao de mercadorias, devido ao desperdcio e s dificuldades de escoamento das nossas safras. Na atual conjuntura econmica, planejar e atualizar o sistema porturio, bem como o transporte como um todo, prioritrio e tambm complexo. Barreiras como o sindicalismo anacrnico, altas taxas e tarifas, carncia de tecnologia e planejamento gerencial no so obstculos fceis de serem superados. A entrada em vigor da nova lei trouxe avanos notveis, criando condies para: a desregulamentao do setor porturio, principalmente quanto a contratao de servios e a estruturao das tarifas; descentralizao das decises, mediante transferncia para
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as comunidades locais; livre concorrncia entre os portos e dentro deles; quebra do monoplio sindical; excluso de taxas e tarifas por servios no prestados; e insero objetiva do setor privado na operao porturia. Em linhas gerais, a nova lei revoga quase toda a legislao porturia anterior e a legislao trabalhista no tocante ao trabalho porturio, e institui um novo regime jurdico para a explorao porturia e relaes de trabalho especficas para o setor. Estabelece de incio que cabe Unio explorar diretamente ou mediante concesso o porto organizado, denominao atribuda aos portos de uso pblico, traando a seguir, um novo modelo de administrao porturia, aplicvel em ambos os casos. Segundo Victer (2000), uma de suas mais relevantes inovaes foi a criao do Conselho de Autoridade Porturia (CAP), institudo em cada porto organizado, sobre o qual exerce sua jurisdio, acima da administrao do porto. Esse conselho passa a ser o rgo normativo, de fomento e de deliberao sobre os assuntos relativos ao funcionamento de cada porto, cabendo-lhe, dentre outras atribuies, regulamentar sua explorao, homologar tarifas e instituir Centros de Treinamento Profissional. O CAP constitui, portanto, um foro de alto nvel, no qual o futuro do porto debatido e so estabelecidas as diretrizes para seu desenvolvimento. Como rgo mais importante do novo modelo de explorao porturia, sua criao representa uma profunda alterao no relacionamento entre governo federal e as administraes dos portospara a descentralizao, pois as decises, antes concentradas em Braslia, passam a ser tomadas em cada regio, levando em conta suas peculiaridades. Isso extremamente salutar, principalmente para os portos que no esto situados no mesmo municpio da Companhia Docas qual esto vinculados, pois sofrero maior influncia da comunidade local. Na prtica, esses conselhos recebem uma delegao de poderes da Unio, a quem compete, privativamente, legislar sobre o regime dos portos (art. 22 da Constituio Federal), assumindo o papel antes desempenhado pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis e, posteriormente, pela Portobras. Isso est bem claro, pois a nova lei no menciona a necessidade de planejamento e coordenao em nvel nacional para a atividade porturia, fomentando, assim, uma sadia competio entre os portos. De acordo com a Lei 8.630/93, o CAP constitudo por quatro blocos de membros
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titulares e seus suplentes, representando, respectivamente: o poder pblico, com trs representantes: um do governo federal, que ser o presidente do Conselho; um do estado onde se localiza o porto; e um dos municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos pela concesso; os operadores porturios, com quatro representantes: um dos armadores; um dos titulares de instalaes porturias privadas, localizadas dentro dos limites da rea do porto; um da administrao do porto; e um dos operadores porturios; a classe dos trabalhadores porturios, tambm com quatro representantes: dois dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores porturios; e os usurios dos servios porturios e afins, com cinco representantes: dois dos exportadores e importadores de mercadorias; dois dos proprietrios e consignatrios de mercadorias; e outro dos terminais retroporturios. Quando houver necessidade de votao, cada bloco tem direito a um voto, cabendo ao representante do governo federal, como presidente do Conselho, o voto de qualidade no caso de empate. A administrao do porto, que pode ser exercida diretamente pela Unio ou por entidade concessionria, teve sua esfera de competncia bastante ampliada e reestruturada para desempenhar, de forma integrada e harmnica, o papel de Autoridade Porturia, juntamente com as demais autoridades que exercem funes no porto organizado (aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima). As atribuies das Autoridades Porturias esto voltadas, principalmente, para a construo, manuteno do condomnio e modernizao de toda a infraestrutura do porto, cabendo-lhe, tambm, pr-qualificar os operadores porturios. Esses so responsveis, obviamente, pela realizao das operaes porturias, definidas na lei como as de movimentao e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes do transporte aquavirio, no interior do porto organizado. A nova legislao assegura a qualquer interessado o direito de: construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalao porturia, no porto organizado, dependendo de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio ou com sua concessionria. A regulamentao da presena de entidades privadas nos portos de uso pblico tornou-se, portanto, bastante flexvel, permitindo a qualquer pessoa jurdica pr93

qualificada executar a maioria dos servios relacionados operao porturia e at mesmo operar terminais de uso pblico dentro da rea do porto organizado. Os terminais de uso privativo tambm tiveram seu espao bastante ampliado. Eles podem ser explorados por pessoa jurdica de direito pblico ou privado mediante autorizao da ANTAQ, podendo situar-se fora ou dentro da rea do porto organizado. Antes, esses terminais destinavam-se apenas movimentao de carga prpria (uso privativo exclusivo). Agora, a lei permite que eles operem carga prpria e de terceiros (uso privativo misto), criando assim a oportunidade de uma saudvel concorrncia para os portos de uso pblico. Esto previstas, portanto, diversas formas de explorao dos portos e de suas instalaes, bem como dos servios relacionados sua operao, havendo tambm uma grande abertura para a participao de estados, municpios, empresas pblicas e, sobretudo, da iniciativa privada. Essa grande flexibilidade torna possvel, em cada caso, a opo pela alternativa que melhor atenda aos interesses locais. Segundo de S (2000), apesar de algumas imperfeies, deve-se reconhecer a decisiva contribuio da Lei 8.630/93 na to necessria modernizao dos portos brasileiros. Uma de suas maiores virtudes foi no ter imposto um modelo nico, permitindo que, por meio de uma indispensvel negociao entre todos os "atores" intervenientes, seja implantada, de forma duradoura, a melhor soluo em cada caso. Porm, no se deve esquecer a resistncia dos sindicatos dos trabalhadores porturios e seu lento processo de organizao. Afinal, lutaram contra a liquidao de seu poder sobre a oferta e a organizao do trabalho e contra a reduo da importncia das federaes nacionais para a descentralizao da gesto dos portos. Por esses motivos, o governo criou, pelo Decreto n 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernizao dos Portos (GEMPO), um rgo interministerial destinado a coordenar as aes governamentais na rea da modernizao, alm de orientar e esclarecer os setores diretamente envolvidos nas atividades porturias. Suas principais atribuies so elaborar, implementar e monitorar o Programa Integrado de Modernizao Porturia (PIMOP). Apsfracassarem com as presses que exerceram sobre o Congresso Nacional para a manuteno de seus privilgios, essas entidades adotaram como estratgia duas
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atividades opostas: negociar a aplicao das novas normas, por meio de uma ampla participao nos CAP e em outros organismos; e, simultaneamente, protelar ao mximo a entrada em vigor dessas normas, mediante aes judiciais e outros recursos. Durante as negociaes, defendem sobretudo uma contratao da mo de obra de forma centralizada, por meio de um contrato coletivo, de mbito nacional, que inclua tambm as atribuies e competncias dos OGMO. Buscam, dessa forma, regular as relaes trabalhistas de maneira uniforme para todos os portos. Por outro lado, a abertura para a participao de novos operadores porturios desencadeou uma ampla reorganizao do empresariado ligado s atividades porturias, o que retarda a redefinio de suas associaes em face dos novos interesses envolvidos. Isso vem dificultando uma clara identificao de seus representantes para negociar com os trabalhadores. Os empresrios, ao contrrio dos sindicalistas, desejam que a referida contratao seja feita de forma descentralizada, com clusulas especficas para cada porto ou regio. Quanto segunda questo, referente descentralizao e privatizao da atividade porturia, as principais resistncias partem das Companhias Docas e dos setores do governo federal ligados a essa atividade. Para entender a motivao dessa oposio, basta ter em mente que os processos de descentralizao e de privatizao no envolvem apenas a transferncia de atribuies e responsabilidades, mas tambm a transferncia de poder, com todos os privilgios e interesses intrnsecos. Convm lembrar que as Companhias Docas foram muito fortalecidas ao assumirem, praticamente, as funes da extinta Portobras em cada regio. As reformas constitucionais em andamento revelam uma tendncia, praticamente irreversvel, de acelerao da privatizao desses setores. Consequentemente, em futuro no muito distante, vrias atividades que sofrem hoje forte interveno da Unio, dentre elas a explorao dos portos pblicos, estaro totalmente a cargo de empresas particulares. A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR) foi criada por meio da Medida Provisria n 369, de 07 de maio de 2007. A Lei 11.518 do mesmo ano
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consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de gesto do setor porturio com a revogao das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos. Foram estabelecidas diretrizes para o desenvolvimento e fomento do setor de portos e terminais porturios da competncia da Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica, disciplinando a concesso de portos, o arrendamento e a autorizao de instalaes porturias martimas. Sob essa tica, a Lei 8.630/93 representa apenas uma indispensvel etapa da reengenharia do modelo porturio nacional, pois promove as mudanas possveis de acordo com a vontade poltica reinante na poca de sua aprovao. Isso elimina as disfunes estruturais que inviabilizam uma efetiva transferncia dos portos de uso pblico ao setor privado. Em essncia, para que esse propsito mais amplo da nova legislao seja atingido, os portos pblicos do Brasil precisam se tornar suficientemente competitivos para atrair a participao dos empresrios. A maior competitividade no disputado mercado internacional se coloca, rigidamente, como uma questo de preo final, em cuja composio os custos relativos ao transporte tm um peso decisivo. Essa atividade, de reconhecida importncia para o desenvolvimento econmico e social, vem sendo constantemente submetida a novas exigncias, que impem a adoo de logsticas integradas cada vez mais sofisticadas para reduzir custos. De modo particular, a modernizao dos portos vem sendo condicionada por uma contnua reavaliao dos fluxos de mercadorias, pelo aparecimento de novas tecnologias e por presses decorrentes de novas alianas comerciais. Os portos brasileiros, porm, ficaram margem dessa evoluo, permanecendo atrelados a um modelo institucional monopolista, burocratizado e centralizador. Os resultados foram ndices de custos e de produtividade altamente desvantajosos, quando deveriam ser considerados elementos potencializadores da capacidade das empresas. O papel do Estado no Brasil, particularmente a amplitude de sua interveno na economia, vem sendo submetido a um amplo questionamento, que sofre forte influncia das profundas transformaes que vm ocorrendo pelo mundo.

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3.11. Organizao do processo de produo Este item procura apresentar a evoluo dos modelos de gesto baseados principalmente no perodo de evoluo da indstria automobilstica . Aqui, h uma nfase na supremacia dos EUA e da Europa no mercado industrial at os anos 70, sendo posteriormente desafiada pelo Japo a partir dos anos 80. Neste tpico, cabe remeter, mais uma vez, aos nveis de abertura econmica do pas e a Teoria Evolucionria de Nelson e Winter (1982) quanto capacidade da empresa em inovar e competir no disputado mercado globalizado. As condies permitem supor que seria possvel obter um produto mais forte e competitivo medida que fossem utilizados em sua composio elementos, itens, know how e processos selecionados da forma mais ampla possvel no mercado globalizado. Da mesma forma, em relao sequncia evolutiva dos processos de produo apresentados a seguir, um serve de base para o prximo, sempre com uma miscigenao externa de maior significncia. Ao iniciar a anlise dos processos de produo, no se poderia deixar de citar Frederick Winslow Taylor, considerado o Pai da Administrao Cientfica por propor a utilizao de mtodos cartesianos na administrao e na gesto de empresas. Seus trabalhos sempre buscavam a eficincia operacional na administrao industrial. Ele introduziu o controle inflexvel e mecanicista e elevou enormemente o desempenho das indstrias em que atuou, gerando, ao mesmo tempo demisses e economia para as empresas, mas insatisfao e estresse para seus subordinados e sindicalistas. Durante sua carreira, elaborou os primeiros estudos essenciais nas seguintes reas: em relao ao desenvolvimento de pessoal e seus resultados, acreditava que, oferecendo instrues sistemticas e adequadas aos trabalhadores, ou seja, treinando-os, haveria possibilidade de faz-los produzir mais e com melhor qualidade; em relao ao planejamento e a atuao dos processos, achava que todo e qualquer trabalho necessita, preliminarmente, de um estudo para que seja determinada uma metodologia prpria, visando sempre ao seu mximo desenvolvimento;
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em relao produtividade e participao dos recursos humanos, estabelecia a co-participao entre o capital e o trabalho, cujo resultado refletiria em menores custos, salrios mais elevados e, principalmente, em aumento de nveis de produtividade; em relao ao autocontrole das atividades desenvolvidas e s normas procedimentais, introduziu o controle com o objetivo de que o trabalho fosse executado de acordo com uma sequncia e um tempo pr-programados, de modo a no haver desperdcio operacional; inseriu, tambm, a superviso funcional, estabelecendo que todas as fases de um trabalho deveriam ser acompanhadas de modo a verificar se as operaes estariam sendo desenvolvidas em conformidade com as instrues programadas; finalmente, apontou que essas instrues programadas deveriam,

sistematicamente, ser transmitidas a todos os empregados. A palavra organizao vem do grego organon, que significa instrumento. Wood (1992) associou o fordismo metfora da mquina, sendo que esse conceito foi utilizado a partir de certo estgio do processo de industrializao. Por meio dessa metfora, passouse a usar as mquinas para as pessoas e a moldar o mundo de acordo com processos mecnicos. Pode-se destacar como fatos mais relevantes do fordismo a intercambialidade das partes e a simplicidade da montagem. Conforme relatos de Wood, Ford reduziu determinado ciclo de tarefas de 512 para 2 minutos. Alm disso, com a adoo da linha de montagem, introduziu a diviso de tarefas, separando o trabalho fsico do mental; criou a figura do engenheiro industrial (planejamento e controle da produo), o que resultou em apenas uma tarefa para cada trabalhador; na reduo do esforo humano, no aumento de produtividade, na diminuio dos custos e no aumento do volume produzido. As principais razes para a queda do ordismo foram: o sistema de controle altamente burocratizado, a crise do petrleo nos anos 70 e estagnao econmica, ascenso do Japo e de novos concorrentes, falta de polticas industriais claras e mais bem orientadas, declnio da qualidade da educao em vrios nveis, capitalismo de papel, a especulao financeira e os movimentos sociais iniciados na Europa.
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Cabe lembrar que os princpios fordistas ainda podem ser vlidos em condies especficas de determinadas empresas, tecnologias, pases e ambincias. Na viso de Drucker, hoje acostumou-se a pensar em administrao como sendo administrao de empresas; porm, essa premissa relativamente recente. Os pensadores da administrao at os anos 30 entendiam o termo "administrao" como aplicvel a qualquer organizao, tanto que a primeira aplicao prtica dos princpios da administrao ocorreu no exrcito norte-americano e no numa empresa. Na Grande Depresso de 29, o setor pblico norte-americano procurou ser rebatizado como administrao pblica para evitar sua vinculao com as empresas, devido imagem negativa causada pela rea de negcios. A partir dos anos 50, a rea de negcios voltou a desfrutar de bom conceito junto a sociedade. Dessa forma, a administrao de empresas passou a ser considerada sinnimo de administrao. Drucker enfatiza que administrao no administrao de empresas. importante ressaltar que essa diviso artificial entre administrao de organizaes empresariais e no-empresariais dever acabar, porque os setores que provavelmente mais crescero no sculo XXI sero justamente os sem fins lucrativos. Drucker (1999) aponta que as organizaes devem ter flexibilidade para definir suas estruturas (centralizadas, descentralizadas, equipes) de acordo a natureza das tarefas. Tambm enfatiza que as organizaes devem ser transparentes e que as pessoas devem conhecer e compreender a estrutura organizacional. A seguir, so apresentados alguns dos seus princpios bsicos: estruturas organizacionais mltiplas: neste tpico, Drucker inicia enfatizando a importncia de alguns princpios bsicos da administrao, tais como: unidade de comando (como diz um provrbio da lei romana, "um escravo com dois ou mais senhores um homem livre"), organizao com poucos nveis hierrquicos e importncia do processo sucessrio. Tambm salienta que o executivo do futuro precisar levar em sua pasta um conjunto de estruturas organizacionais, a fim de aplicar a estrutura adequada situao, bem como equipe funcional para lojas de departamento, estrutura matricial, estruturas em rede, etc.;
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o nico jeito certo de fazer: em 1960, McGregor divulgou as famosas Teoria X e Y, nas quais apregoava que as empresas deveriam optar por uma das teorias na gesto das pessoas, sendo que ele considerava apenas a teoria Y como correta. Posteriormente, Maslow (1962) demonstrou de forma conclusiva que pessoas diferentes devem ser administradas de maneiras diferentes. Atualmente, com a evoluo da sociedade e o uso cada vez mais intensivo de tecnologia, surge o trabalhador de conhecimento e, dessa forma, as teorias de Maslow so cada vez mais relevantes. O trabalhador de conhecimento, pela prpria definio, algum que tem mais conhecimento do seu trabalho do que qualquer outro membro da organizao, o que corrobora as teorias de Maslow. Na verdade, o antigo pressuposto de que as pessoas se administram deve ser abandonado, pois na verdade as pessoas devem ser lideradas; o fim das fronteiras tecnolgicas: nos primrdios da revoluo industrial, as tecnologias eram prprias e singulares; porm, durante o sculo XIX, esse panorama comeou a mudar. O maior exemplo do incio de sobreposio de tecnologias foi o caso do Bell Labs, que desprezou a patente do transistor, vendendo-a por 25.000 dlares para os interessados; hoje, a Sony, Intel e Compaq so grandes empresas devido explorao dessa patente. A premissa atual que as tecnologias que provavelmente exercero maior impacto nas empresas sero aquelas externas ao prprio campo. Outra premissa importante hoje que influencia a tecnologia e as empresas a necessidade dos consumidores. Podem-se citar como exemplos a popularizao da TV no Japo e a popularizao do fax. Drucker sintetiza a idia dessa premissa dizendo que nem a tecnologia nem sua utilizao final constituem as bases para uma poltica de administrao, que devem ser os valores dos consumidores; o fim do comando e controle: o conceito tradicional de administrao se baseia no comando e controle, definidos em termos legais. Dessa forma, o presidente de uma empresa tem poder de influncia dentro da organizao, mas no fora dela. Porm, para a organizao alcanar o rendimento mximo, a administrao deve sair dos seus limites, organizando o processo econmico em toda a cadeia de produo. A histria da administrao nos mostrou exemplos de organizaes que buscaram aplicar essa premissa, tais como: William C. Durant (1910), por meio da aquisio de 70% dos fornecedores de componentes; Toyota, utilizando
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o conceito de Keiretsu; e Marks & Spencer, por meio de contratos de controle dos seus fornecedores; tirando o nacional do multinacional: a disciplina da administrao presume, ainda nos tempos atuais, que as fronteiras nacionais definem o ambiente no qual as empresas operam. Porm, as transformaes pelas quais as sociedades e os mercados esto passando no presente momento fazem com que as fronteiras nacionais comecem a perder influncia. Atualmente, muito comum uma empresa ou organizao ter filiais em diversos pases; porm, h uma integrao de processo produtivo em nvel mundial muito diferente do modelo anterior, no qual uma filial era independente da outra. Dessa forma, para a administrao moderna, as fronteiras nacionais perdem a relevncia que possuam no passado; colocando o mundo dentro da organizao: para Drucker, as premissas nas quais muitas empresas tradicionais se baseiam esto erradas, pois vem a rea de atuao da administrao como internas da empresa, isto , o principal trabalho da administrao gerir a organizao. Porm, segundo estudos do autor, as foras que exercem maior influncia sobre as organizaes na realidade vm de fora dela e no de dentro. Essa influncia muitas vezes no reconhecida pela prpria rea de marketing, que, em vez de se preocupar com as necessidades dos clientes, tenta identificar formas de vender um produto que no atende suas reais necessidades; o papel de uma administrao orientada para fora: segundo Drucker, a tarefa primordial da administrao definir quais os resultados existentes na organizao sob sua responsabilidade. Dessa forma, pelo novo paradigma, a administrao deve definir os resultados que espera alcanar e depois organizar os recursos da organizao para obter esses resultados; e porque a administrao importante: a administrao uma ferramenta especfica, com funo especfica, um instrumento especfico para tornar instituies capazes de gerar resultados dentro da sociedade e para modific-la. O sistema Toyota de produo flexvel pode ser associado metfora do organismo. Essa metfora ressalta a compreenso das relaes entre a organizao e o meio, enfoca a necessidade de sobrevivncia como objetivo central, valoriza a inovao e, finalmente, depreende a busca da harmonia entre estrutura, tecnologia e dimenses humanas.
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Nos anos 1950, o fundador da Toyota, Eiji Toyoda, visitou as fbricas da Ford e, quando retornou ao Japo, tinha uma modesta convico consigo: "havia algumas possibilidades de melhorar a produo". Junto da aplicao das idias de Toyoda, outros fatos possibilitaram o nascimento do novo modelo de produo: mercado domstico pequeno e exigncia de uma gama variada de produtos; fora de trabalho local no adaptvel ao taylorismo; compra de tecnologia externa impossvel; remota possibilidade de exportao; incentivo do Ministrio da Indstria e Comrcio japons na fuso das indstrias locais, formando trs grandes grupos industriais; novo modelo de relao capital-trabalho por meio do emprego estvel; promoes por antiguidade; participao nos lucros e treinamento de funcionrios. Podem ser ressaltadas as seguintes principais caractersticas do toyotismo: trabalho em grupo, com vrias responsabilidades agrupadas em lder; operrios responsveis pela qualidade; autonomia para modificar a produo sempre que fossem identificados problemas nos produtos, gerando a longo prazo um aumento significativo na qualidade; rede de fornecedores / grupos de fornecedores, agrupando-os por funes dos produtos, buscando uma parceria de longo prazo; just in time, controle do fluxo de componentes e reduo de estoques intermedirios; flexibilidade com as necessidades do consumidor em relao s mudanas tecnolgicas; e a integrao entre processo, produto e engenharia industrial (enquanto Ford e GM produziam um modelo por planta, a Toyota produzia trs modelos e o ciclo de vida dos produtos japoneses tinha a metade da dos produtos europeus e americanos). Embora o sistema Toyota apresentasse diversos avanos em relao ao sistema taylorista, tambm apresentava alguns problemas, sendo o mais crtico o modelo de Keiretsu, por se assemelhar ao sistema feudal. Vale destacar que, nesse processo de produo, os portos j se apresentavam como elementos importantes na logstica de obteno dos insumos junto aos fornecedores nas quantidades e locais desejados, bem como no processo de distribuio fsica da produo. O modelo Volvo de produo se assemelha a um crebro. Essa metfora apresenta as caractersticas de um holograma, que pode ser definida da seguinte forma: faz o todo em cada parte, cria-se a conectividade e a redundncia, cria-se simultaneamente a
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especializao, a generalizao e a capacidade de auto-organizao. Deve-se ter cuidado para no confundir esse novo modelo como um simples retorno produo manual. Esse modelo caracterizado pelos seguintes pontos mais importantes: flexibilizao funcional (alto grau de automao e informatizao), gerando uma produo diversificada de qualidade; internacionalizao da produo e democratizao da vida no trabalho (representada pelo baixo rudo, ergonomia, ar respirvel, luz natural, boas condies de trabalho); treinamento intensivo, havendo 4 meses de treinamento inicial mais 3 perodos de aperfeioamento; ao fim de 17 meses, um operrio estaria apto a montar totalmente um automvel; produo manual e alto grau de automao; flexibilidade de produto e processo; reduo da intensidade do capital investido; aumento de produtividade; reduo de custos; e produtos de maior qualidade. Aqui, os portos j passavam a prestar outros servios alm daquelas vantagens logsticas de distribuio/aquisio j citados no toyotismo, passando a constituir verdadeiros setores da empresa para complementao de alguns itens de especificidades do produto a ser entregue. Por exemplo, temos a adaptao dos diversos itens dos automveis lngua do pas de destino, tais como painis, instrues de segurana, manuais de manuteno, alm de outros especficos dos pases importadores. importante destacar que muitas empresas continuam a manter distncia dos seus fornecedores e parceiros, restringindo o compartilhamento de conhecimento entre eles. Essa forma de agir no possibilita que os fornecedores e parceiros comerciais racionalizem suas operaes visando ao benefcio mtuo e maior objetividade nas aes. O conceito de jishuken descritos por Dyer e Hatch (2004) consiste em estabelecer o compartilhamento de informaes e de polticas como realizado pela Toyota com os seus fornecedores, o estabelecimento de grupos de consultoria para assistncia intensiva entre especialistas e a formao de equipes de aprendizado para compartilhamento de know-how. Esse conceito poderia proporcionar excelentes resultados no processo de distribuio fsica dos produtos movimentados caso os terminais porturios fossem incorporados a esse processo.

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3.12. Tpicos conclusivos dentro da contnua evoluo da ambincia porturia e da navegao e no contexto dos estudos acima apresentados que este trabalho se apresenta uma proposta de avaliao que considere uma base para comparao e avaliao. H um grande esforo das empresas para alcanar maior eficincia por meio de tcnicas de capacitao educao e treinamento, visando a desenvolver know how para conhecer modos de identificar problemas e estimular a pesquisa para alcanar maior eficincia e competitividade. Nesse contexto, essas empresas no podem desconsiderar os portos. O conceito apresentado pressupe que possvel alcanar eficincia e qualidade, mesmo sem contar com equipamentos e instalaes de ltima gerao tecnolgica, como vinha acontecendo com o porto de Itaja (SC) no passado. Isso significa tambm que, apesar de contar com equipamentos e recursos semelhantes, possvel desenvolver know how dentro da ambincia local com pequenas adaptaes e adequaes que proporcionam grandes impactos e benefcios generalizados s empresas e clientes participantes do processo operacional.

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4.

AMBINCIA E AMBIENTE PORTURIO

4.1. Apresentao Este captulo tem por objetivo proporcionar um panorama da evoluo do transporte martimo e de apoio porturio mundial no desempenho das atividades relacionadas movimentao de contineres. Procura-se proporcionar tambm uma viso das melhorias mais notveis que ocorreram nos terminais porturios que possam ser utilizadas como paradigmas para se alcanar maior eficincia e produtividade.

4.2. Evoluo histrica da navegao Existe uma infinidade de atividades, controles, obras e instalaes que podem ser observadas nos portos nos dias de hoje que so frutos e conseqncias de decises tomadas no passado em funo de uma ambincia que exigia algumas preocupaes, conforme descrito nos captulos anteriores. Como exemplo, podem ser citadas as fortalezas na entrada dos grandes portos, os controles aduaneiros e porturios, as instalaes de quarentena decorrente das pestes e uma infinidade de documentos que at hoje so exigidos. Por essa razo, importante conhecer uma breve evoluo histrica, cultural e de ambincia para se dominar, com maior facilidade, o problema porturio. As naus utilizadas nas viagens iniciais para as ndias eram veculos com porte de 1500 at 2000 toneladas, representando os maiores navios portugueses. No podiam navegar em menos de trs metros de gua, contavam com mais de quatro cobertas ou andares e a popa e a proa sobressaiam ao convs a uma altura superior a cinco metros. Podiam levar de 35 a 40 peas de artilharia de bronze. As naus, normalmente, partiam para as ndias durante praticamente todo o ms de maro e grande parte de abril. Na Revista Portuguesa Oceanos, da Comisso Nacional para Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, em suas vrias edies, existe uma srie de resumos de
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dirios de bordo que relatam as dificuldades e tragdias vividas pelas tripulaes portuguesas e espanholas. Esses dirios podem ser considerados uma base conceitual valiosa para aferir as dificuldades conjunturais vividas pelos marinheiros. Poderiam ser comparados s caixas pretas dos avies da atualidade, armazenando relatos das aventuras vividas, dos objetivos alcanados, das dificuldades e dos sofrimentos enfrentados e das promessas feitas pelas tripulaes em busca de ajuda divina, ventos favorveis, proteo contra diversas angstias e situaes desfavorveis, na tentativa de alcanar o objetivo ou a riqueza. Durante os sculos XVI e XVII, a autonomia desses navios era enorme, pois dependiam nica e exclusivamente dos ventos e correntes para suas viagens. Entretanto, a autonomia era limitada pela capacidade de transportar e conservar gua e alimentos. A mudana de sentido, ou a simples ausncia de ventos, poderia provocar verdadeiros massacres nas tripulaes. Essa conjuntura pressionou o desenvolvimento de inovaes nas tcnicas at ento conhecidas de preservao de alimentos por meio de gorduras animais, vinho, rum, mel, sal, farinha e outras formas. Alguns alimentos eram acondicionados em tonis que tambm poderiam ser considerados a primeira forma de unitizao de cargas. As dimenses e o peso dos tonis levavam em considerao a necessria compatibilidade com a capacidade ergonomtrica do homem, o meio pelo qual as mercadorias (tais como sacos, tonis, caixas, etc.) eram movimentadas, embarcadas e desembarcadas nos portos por meio de pranchas. Em viagens demoradas, sem considerar a frequente falta de alimento ou de gua, sempre havia riscos de acidentes. Os mais comuns eram provocados pelas intempries e pelas quedas de homens ao mar. Como ltima alternativa de salvamento, os navios arrastavam alguns cabos que poderiam ser agarrados por homens que cassem ao mar, embora na maioria das vezes os nufragos no conseguissem faz-lo. Como as naus no conseguiam manobrar a tempo, em face da complexidade das manobras exigidas pela grande quantidade de velas, muitos homens eram deixados para trs e simplesmente lanados como perdidos no dirio de bordo. A introduo da propulso a vapor impulsionou a navegao e o comrcio de forma acelerada, reduzindo os riscos envolvidos, aumentando a previsibilidade das viagens e
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ampliando a autonomia e eficincia das embarcaes, que podiam ainda utilizar as velas em condies favorveis de clima e vento. Grande impulso no desenvolvimento dos motores a diesel e da tecnologia de transporte martimo foi alcanado com as inovaes introduzidas durante os perodos das grandes guerras mundiais. Foi durante a segunda guerra que as barcaas do tipo Lighter Aboard Ship (Lash), mostradas na Figura 4.2.1, e os contineres foram utilizados pela primeira vez e tiveram suas eficincias comprovadas como meio de minimizar o tempo de vulnerabilidade durante o desembarque da tropa e dos suprimentos logsticos.

Figura 4.2.1:1Navio Lighter Aboard Ship (Lash) Fonte: https://dspace.ist.utl.pt/bitstream/2295/41874/1/Tipos

Posteriormente, com o advento da industrializao e a conseqente produo de mercadorias industrializadas, foi impossvel preservar a padronizao das dimenses, das formas e dos pesos dos produtos cada vez mais diversificados, o que passou ento a ser chamado de carga fracionria (carga geral), que caracterizava as mercadorias embaladas de diferentes formas e maneiras. Todo o sistema mundial de transporte comeou ento a sofrer as conseqncias dessa diversificao de embalagens. O transporte martimo foi o mais prejudicado, pois com a necessidade de movimentar grandes quantidades de carga com volumes diversificados,
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os navios deveriam permanecer longos perodos atracados para realizar as operaes de carga e descarga. Os custos envolvidos eram elevados e demandavam centenas de horas de mo de obra dos trabalhadores porturios e estivadores, fazendo com que as embarcaes permanecessem muito mais tempo atracadas para realizar o carregamento e o descarregamento das mercadorias do que produzindo seu efetivo transporte. Um dos principais entraves eficincia estava no ciclo de transbordo da carga do cais para o navio e vice-versa, em face das restries de acessibilidade impostas pelas dimenses ento restritas das escotilhas dos pores dos navios e das diferenas de cotas entre o cais e o poro ou a coberta do navio. Era possvel modificar as dimenses das carrocerias dos caminhes, obedecendo a certas exigncias e normas locais, mas no era simples reestruturar as caractersticas fsicas e as dimenses impostas pela tecnologia de construo de navios da poca com a mesma facilidade. Alm disso, os caminhes eram construdos para transportar mercadorias no ambiente regional, podendo ser adaptados para acomodar variados volumes, enquanto os navios, construdos para transportar mercadorias de diferentes pases e regies, eram obrigados a receber grandes quantidades de volumes dos mais diversos padres e dimenses, alm de enfrentar restries de empilhamento em funo do tipo de embalagem.

4.3. Panorama da navegao e dos terminais de contineres Nos ltimos anos, com embarcaes cada vez maiores, criou-se forte presso sobre os portos para que dinamizem os procedimentos de carga e descarga, com o objetivo de se manter a escala utilizada nos portos. Para atender a essa necessidade, foi iniciada uma verdadeira corrida estratgica das empresas operadoras, buscando tecnologias mais eficientes e compatveis com as necessidades de conectividade entre os mercados do mundo, melhorando o comrcio e reduzindo os custos de transporte por meio da melhoria das instalaes porturias. Em alguns casos, isso pode envolver investimentos em infraestrutura, como proporcionar um melhor acesso ao porto, dragagem, alargar e apoiar cais existente, maiores reas para ptios ou outras infraestruturas de acesso.
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Em termos de superestrutura, a melhoria nos equipamentos de manipulao da carga e equipamentos de ptio, bem como instalaes de armazenamento, pode ser necessria. Para alcanar eficcia, esses investimentos em infraestrutura porturia e superestrutura precisam ser entrelaados por um sistema operacional eficaz e equilibrado. Conforme Naes Unidas (2009), para se integrar a um sistema competitivo de transporte composto por grandes navios nos Emirados rabes Unidos, o Fakkan Terminal de Contineres (KCT), por exemplo, alcanou movimento por hora (mph) da ordem de 220mph no navio Mayssan da United Arab Shipping Company (UASC). Embora essa marca no tenha batido o recorde anterior do terminal de 237 movimentos por hora (com o navio da CMA/CGM, La Traviata, em 2007), era um preldio das tendncias evolutivas do subsetor. Vrias semanas depois, a prpria KCT superou sua marca recorde de 2007, atingindo 279 movimentos por hora com o navio CMA/CGM Pelleas. Apesar de isso no constituir um recorde mundial, demonstra uma preocupao do mercado, que caminha para um processo de seleo natural entre portos nos moldes das teorias de Darwin. Deve-se destacar tambm o fato de que as melhorias esto sendo alcanadas de forma incremental em diversos portos do mundo, sempre com umas empresas operadoras forando outras a adotar estratgias de planejamento que visem a aumentar a eficincia porturia dentro de um panorama que atenda evoluo do transporte martimo. Aqui se deve destacar que os avanos tecnolgicos esto ocorrendo de forma impressionante nos moldes descritos e dentro das teorias evolucionarias de Rosemberg, Nelson e Winter (1982). Segundo Naes Unidas (2009), mesmo que alguns portos no tenham adquirido os novos porteineres, tm alcanado produtividades mdias por navio superiores a 70mph, aumentando a quantidade de equipamentos. H alguns anos foi alcanada a marca de 400mph, embora os navios mudem de tamanho e boca, fazendo com que a lana no alcance o bordo do lado oposto ao cais, o que requer novos equipamentos. Paralelamente, os equipamentos tambm esto evoluindo em termos de eficincia e produtividade, principalmente com a chegada, nos ltimos anos, de porteiners do tipo tandem-lift, triple-lift, e com at quatro elevadores, o que tem ajudado a melhorar o desempenho do porto. Esses novos porteineres multiplelifting exigem grandes
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consignaes e adequaes nos navios para que a estivagem seja realizada observandose distncias padres entre contineres a bordo, o que nem sempre possvel realizar em todos os navios, principalmente em funo de suas idades. Por essa razo, esses novos guindastes ainda no revolucionaram a indstria e no podem ser utilizados em todos os portos. Para que haja a implementao de tal tecnologia,, a existncia de navios preparados seria necessria. Como exemplo da adequao ao novo cenrio, temos o terminal da Santos Brasil que, durante o ano de 2009, adquiriu dois desses equipamentos. Vale ainda destacar que para obter o mximo de rendimento dos porteineres do tipo multiplelifting existe a necessidade de que as cargas das bays tenham um mesmo destino, bem como um peso equilibrado, sem deixar de citar o importante subsistema de capacitao dos operadores, tanto do equipamento, como de ptio, no de transferncia. Esses comentrios destinam-se a demonstrar que, apesar da crise econmica mundial, os pases com economias em desenvolvimento e tambm os com economias em transio tm aproveitado a desacelerao econmica global provocada pela crise de 2008 para colocar seus projetos em execuo. Como exemplo, os terminais da China Ningbo e Zhoushan, localizados perto de Xangai, esto executando planos para aumentar sua capacidade para 30 milhes de TEU em 2020, acima dos 10,93 milhes de TEU movimentados em 2008. A grande maioria dos projetos tem participao governamental e demonstra a necessidade de proporcionar competitividade aos portos e navegao, o que, por sua vez, significa competitividade para todas as indstrias do pas que pretendem efetivamente ingressar no mercado globalizado. O maior beneficirio desse processo o prprio governo. 4.3.1. Inovaes e desenvolvimento das tecnologias operacionais Conforme foi visto nos itens anteriores, o primeiro mdulo utilizado com a proposta de agilizar as operaes de transporte terrestre e martimo foi o tonel que, por ser uma embalagem resistente e de fcil manuseio, tornou-se o sistema ideal da poca para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operaes de embarque e desembarque de cargas.
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Essas dificuldades so facilmente imaginveis ao se levar em conta que no existia a eletricidade nem a mquina a vapor e, por conseguinte, as unidades de carga deveriam estar restritas capacidade ergonomtrica do homem, pois no se conheciam os guindastes, nem as empilhadeiras. O conceito de conteinerizao, introduzido durante a segunda guerra mundial, foi efetivamente implementado na dcada de 1950 pelo norte-americano Malcom Mclean. O continer, ento idealizado, encaixava-se nas especificaes mximas permitidas pelas estradas de rodagem e ferrovias norte-americanas no tocante ao comprimento, largura, altura e capacidade interna. De forma simplificada, o continer pode ser descrito como um recipiente construdo de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurana, inviolabilidade e rapidez, Os contineres do padro ISO apresentam as seguintes dimenses em ps: (8x8x20) e (8x8x40) para contineres de 20 ps e 40 ps respectivamente. Entre os primeiros contineres que foram enviados ao Brasil, havia aqueles das empresas SeaLand e Matson, pioneiras nessa atividade nos EUA, que criaram e utilizavam os contineres de 35 ps e 24 ps. Os contineres da Sea-Land caracterizavam-se por serem transportados sempre sobre um chassi de carroceria de caminho, o que permitia sua movimentao pelo sistema roll-on roll-off, ou Ro-Ro, como ficou conhecido o sistema ainda hoje utilizado para transporte de automveis e outros veculos, razo pela qual ainda se vem diversos terminais Ro-Ro nos portos da atualidade. A operao porturia consiste em deslocar, por meio de um caminho e sobre pranchas, entre o navio, o cais, ou a ferrovia, o chassi junto com o continer. (Figura 4.3.1.1). Quando da introduo do continer no Brasil, a mo de obra porturia era alocada de forma intensiva at os anos de 1970, poca em que era a principal componente dos custos das operaes. Esse meio de trabalho era utilizado at para controlar e identificar tempos de processamento das unidades movimentadas, perdas, avarias e faturamento, dados que seriam disponibilizados tambm para outros propsitos (como ganhos de produo da estiva).

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Figura 4.3.1.1:1Contineres da Sea-Land transportados sobre chassis. Fonte: Sea Land, 2011

A chegada do continer provocou srios transtornos, tanto para os portos quanto para a mo de obra porturia da poca. No havia condies fsicas de dez ou vinte homens sequer moverem um continer com massa em torno de 15 toneladas, sendo interpretado na aplicao do tarifrio do porto, inicialmente, como uma carga geral pesada. Longos debates e discusses ocorreram em nvel nacional e internacional na tentativa de se estabelecer padres para os diversos tipos, dimenses e tamanhos de contineres que surgiram inicialmente. Anos aps o surgimento dos primeiros contineres, e com a privatizao dos servios e a adoo de tecnologias modernas, a mo de obra direta foi sendo progressivamente substituda pela mecanizao, por meio da composio de lotes maiores, utilizando-se mdulos como: paletes, lingadas, barcaas Lash, Ro-Ro e contineres. A Figura 4.3.1.2 mostra um exemplo de navio Ro-Ro.

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Figura 4.3.1.2:1Navio Ro-Ro embarcando veculos Fonte: https://dspace.ist.utl.pt/bitstream/2295/41874/1/Tipos

Dessas tcnicas, o continer foi a inovao de maior impacto incorporada pelos portos e pelos armadores de todo o mundo nos ltimos anos. Em conseqncia, houve aumento da eficincia operacional e da segurana das cargas por meio da eliminao de exigncias especiais para cada tipo de mercadoria/embalagem, permitindo o transporte da unidade por outros modais no sistema de transporte porta a porta. Conforme ser visto adiante, a evoluo dos sistemas de transporte de carga gerou uma ambincia que possibilitou a adoo de novos conceitos de logstica e organizao das empresas, visando reduo de custos e economia de escala, tais como o just in time e outros mtodos de minimizao de custos e de otimizao logstica. H outros exemplos de inovao, como a adaptao de contineres para outros tipos de carga tais como lquidos, granis e produtos refrigerados, que, progressivamente, incorporaram mudanas ao comrcio por meio do surgimento de alternativas de combustveis durante a crise do petrleo dos anos 1970. Como exemplo de tais novidades podemos citar o GPS, o desenvolvimento das comunicaes e a troca de informaes on line, que vm dinamizando rapidamente o comrcio internacional. As inovaes vm sendo introduzidas no mercado cada vez com maior rapidez e
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eficincia, principalmente durante as crises econmicas. Atualmente, essa rpida evoluo pode ser observada na tecnologia dos automveis, telefones celulares, computadores e outros equipamentos. Durante as crises econmicas surgem oportunidades para se buscar nos exemplos do passado respostas para questes atuais, eliminando-se barreiras desnecessrias e dinamizando-se a capacidade de inovao, com o estabelecimento de um ambiente interno mais competitivo e menos regrado. A ambincia estabelecida pelas diversas crises econmicas tambm provocou impactos na navegao martima. A crise do petrleo em 1970, por exemplo, deixou fortes reflexos na navegao, fazendo surgir navios cada vez maiores na busca de maior economia de escala e competitividade. Essas crises podem tambm ser consideradas alavancas para a inovao ou para o estudo de alternativas cada vez mais eficientes de comrcio. As crises tambm servem para impor a necessidade de adaptao das polticas e estratgias das empresas, forando a redefinio do papel das instituies de governo em busca de uma ambincia mais simples e adequada nova conjuntura. Isso tambm foi recentemente observado com a crise iniciada no final de 2008, quando o governo decidiu reduzir os impostos sobre veculos e sobre a linha branca de eletrodomsticos e dos automveis para dinamizar o comrcio interno. Paralelamente, com o desenvolvimento da tecnologia de construo de navios celulares, os veculos de transporte martimo vm sendo ampliados, ultrapassando em muito as restries impostas pela largura do canal do Panam, os chamados de Ps-Panamax, sem previso de limite nessas dimenses. Essa evoluo no s ocorre na quantidade de carga a ser transportada, mas principalmente na velocidade dos navios que chegam a ultrapassar 30 ns. Nos ltimos anos, grandes inovaes foram incorporadas aos navios, visando ao domnio de condies severas de mar, ventos, clima, custos e eficincia do veculo, reduo da quantidade de tripulantes e, principalmente, obteno de ndices de eficincia no cumprimento das Estimated Time of Arrival (ETAs), que proporcionam a melhor eficincia no aproveitamento do navio na viagem redonda.
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Na Figura 4.3.1.3 ilustrada a evoluo da capacidade de carga transportada dos navios de contineres, passando, em 1960, de navios com capacidade de 1.600 TEU (unidades equivalentes de vinte ps) para navios 4.848 TEU em 1986.

Figura 4.3.1.3:1Evoluo das dimenses e capacidade dos beros e embarcaes Fonte: CODESP, 2009

No ano de 2007, entrou em operao a embarcao Emma Maersk (Figura 4.3.1.4) com capacidade de transportar 15.000 TEU e com uma velocidade de 31 ns (aprox. 55km/h), demonstrando as tendncias da armao e as preocupaes com a economia de escala e velocidade.

Figura 4.3.1.4:1Emma Maersk com capacidade de 15.000 TEU Fonte: http://www.youtube.com/watch?v=kvGnm7w51Io&feature=related

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Resumidamente, pode-se dizer que, nos ltimos anos, a velocidade evolutiva e a incorporao de inovaes nos sistemas de transporte martimo foram significativas, reduzindo interferncias e restries conjunturais no desempenho do navio frente a fatores da natureza ou falhas de equipamento. Como resultado dessas mudanas, observou-se maior regularidade, eficincia e velocidade no servio oferecido. No caso do navio Emma Maersk acima citado, destaca-se sua capacidade de ir da Califrnia (EUA) China em somente quatro dias de viagem. A Tabela 4.3.1 apresenta uma relao das maiores embarcaes em operao. Nos portos, por sua vez, o problema passou a ser atender navios cada vez maiores, com a maior rapidez possvel, de forma a minimizar o tempo no operativo desses navios. Com essa finalidade, foram desenvolvidos guindastes e porteineres de cais cada vez maiores, de vrias geraes, com maior alcance da lana para fazer frente ao aumento na boca dos navios. Assim, os ptios tiveram que ser ampliados para permitir o atendimento do progressivo aumento da quantidade de contineres desembarcados e dos contineres a serem embarcados.

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Tabela 4.3.1:1Maiores embarcaes em operao Nome do navio Emma Maersk CSCL Long Beach Cosco Guangzhou CMA CGM Rigoletto MSC Pamela Colombo Express CMA CGM Carmem OOCL Shenzhen Svendborg Maersk Hamburg Express Regina Maersk P&O Nedlloyd Houtman Hyundai Patriot NYK Sirius Hanjin Amsterdam Cosco Qingdo MOL Vigilance President Truman Fonte: Dynamar (2007). Caractersticas TEU TPB Calado Loa Veloc. Ano 16.0 397 14.5 350 14.5 350 14.5 349 14.5 336 14.6 335 14.5 335 14.5 323 14.5 347 14.5 320 14.0 318 13.5. 299 14.0 304 14.0 300 14.0 279 14.0 280 13.6 294 12.5 275 24.0 2006 25.0 2006 25.4 2006 24.1 2006 25.0 2005 25.0 2005 25.0 2006 25.0 2003 24.0 1998 25.0 2001 24.5 1996 25.0 2001 24.4 2001 23.0 1998 26.0 1999 24.5 1997 24.0 2000 24.0 1988 14300 158000 9600 112000 9500 118000 9400 107500 9200 110000 8800 104400 8500 101000 8100 99500 8000 104700 7500 100000 7000 6800 6500 6100 5600 5400 4900 4500 82100 88700 80600 82300 69000 69300 67300 53600

No Porto de Santos, Terminal de Santos Brasil, foram incorporados quatro novos Porteineres chineses que trabalham com dois carrinhos com spreaders duplos, podendo retirar ou colocar quatro contineres de cada vez, no navio ou no cais, duplicando a eficincia das operaes. Esses equipamentos, apesar de desembarcados, ainda no foram colocados em operao. Essa situao tende a modificar-se para padres hoje observados no hemisfrio norte, tendo em vista as encomendas dos armadores e a evoluo do comrcio internacional na procura pela reduo de custos logsticos (Tabela 4.3.2).
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Tabela 4.3.2:1Embarcaes encomendadas aos estaleiros Caractersticas Nome do navio TEU TPB Calado Loa Veloc. Malacca Max Samsung Suez Max LR / OSC Design Samsung HI Design Fonte: Dynamar (2007) 18100 14000 12500 12000 243600 157000 127500 160000 139000 18.5 14.8 13.5 14.8 14.8 400 380 382 380 383 25.0 25.0 25.0 23.5 26.0

GL / Hyundai Concept 13400

Atualmente, verifica-se uma tendncia cada vez maior de utilizao de navios com grande capacidade de transporte de contineres. O comprimento mdio dos navios que escalam os principais portos da costa leste da Amrica do Sul de aproximadamente 270m e sua capacidade mxima de cerca 5.000 TEU. Da mesma forma, em relao consignao mdia, o crescimento dos lotes movimentados pelos navios nos principais portos brasileiros reforou a necessidade de redirecionamento dos armadores na busca por navios maiores, o que provocou o avano de novas encomendas e a construo de navios para operar nessas rotas (Tabela 4.3.3).

Tabela 4.3.3:1Projetos de embarcaes em construo Caractersticas Operador TEU TPB Loa Veloc. Ano CMA CGM 11400 135000 Hanjin MSC Zim Coscon 10000 117000 10000 110000 10000 108000 10000 108000 363 349 349 349 349 24.7 2009 25.7 2010 25.0 2008 25.0 2009 25.0 2007

Fonte: Dynamar (2007) A partir de 2004, na navegao martima internacional, as encomendas de estaleiros so para navios de 8.000 TEU a 10.000 TEU de capacidade, com dimenses que superam os
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350metros de comprimento, com um calado de 14 metros a 15 metros e uma boca de mais de 40 metros de largura, conforme pode ser observado no processo evolutivo (Figura 4.4).

4.3.2. Padronizao dos sistemas de unitizao de cargas Os sistemas de unitizao de cargas desenvolveram-se rapidamente, a partir da dcada de 1950, em decorrncia da intensificao do trfego martimo, que cresceu de forma acelerada, exigindo adaptaes e adequaes nos portos que dependiam da mo-de-obra direta para realizar suas operaes. Os custos envolvidos eram elevados, gerando crises, inovaes e mudanas nos conceitos at ento utilizados. Nessa conjuntura, o emprego de contineres surgiu como uma alternativa para a soluo do problema, uma vez que poderia proporcionar uma srie de vantagens, como reduzir avarias, minimizar possibilidades de furto, permitir o uso de embalagens mais leves, evitar a contaminao, dentre outras. Segundo Traimar (2004), no incio da conteinerizao ocorreram longas discusses no cenrio nacional. Procurou-se estabelecer uma norma comum de que a embalagem deveria ser metlica e suficientemente forte para oferecer segurana mercadoria. As discusses polarizaram-se entre duas instituies normativas, sendo elas a International Standards Organization (ISO) que defendia o padro com contineres de dimenses de 20 ps (Europa) e a American Standards Association (ASA) que defendia o padro SEALAND de continer com 24 ps e 35 ps (EUA). A sequncia de fatos abaixo apresentados procura demonstrar os aspectos mais importantes da histria da padronizao do continer, como segue: 1950 O exrcito americano desenvolveu um recipiente chamado Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 ps. 1955 Malcom McLean, norte-americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisio de 37 navios adaptados para transporte de contineres, e estabeleceu as seguintes dimenses para sua "embalagem": 35x8x8 ps, ou continer, como ficou sendo conhecida.
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1958 O mundo comeou a sentir a necessidade de padronizao das medidas desses contineres. A ASA, na Amrica do Norte, e a ISO, na Europa, formaram seus respectivos comits para estudar, normatizar e padronizar a fabricao desses receptculos. Porm, como as empresas divergiam quanto s dimenses propostas, o mundo esperou mais 10 anos por essa to necessria unificao. 1968 Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvrsias, o mundo passa a adotar, como padro, as especificaes e dimenses propostas pela ISO, embora em alguns pases as dimenses ASA ainda sejam aceitas. A adoo dessas novas tecnologias de unitizao de cargas causou srios impactos nos portos brasileiros, principalmente em relao mo de obra direta, que passou a no ser necessria na mesma quantidade e intensidade do passado. Por essa razo, em 1993, com a Lei n 8.630/93 de modernizao porturia, foi institudo o rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO), que preserva at os dias de hoje o direito de esses trabalhadores manterem exclusividade na prestao do servio no porto, mesmo em quantitativos desnecessrios e injustificveis, principalmente para movimentar contineres cujo peso mdio ultrapassa 10t. A ttulo de comparao, em terminais de contineres modernos da Europa, como na ECT em Roterd, a simples circulao de pessoas no terminal proibida e at mesmo os equipamentos so operados e guiados por meio de sensores estrategicamente posicionados nos ptios. A regulamentao brasileira para manuseio e fabricao de contineres est baseada no padro International Standards Organization (ISO) e controlada pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) e pelo Instituto de Metrologia, Normatizao e Qualidade Industrial (INMETRO). No Brasil, o padro ISO obedece aos mdulos de 10 ps, 20 ps e 40 ps, com largura e altura invariveis, tendo suas capacidades gravimtricas assinaladas como bruta, isto , a capacidade inclui a tara ou o peso do continer. Isso significa dizer que a definio da carga til passa necessariamente pela subtrao desse peso, que certamente varia em funo das dimenses e dos componentes dos materiais de fabricao. Como exemplo, pode-se citar que existem contineres em ao, alumnio e com partes em madeira para
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alivio de peso. Note-se que o preenchimento de um continer com cargas de diversas embalagens dificilmente ocupar todo o espao til, havendo pequena ou grande quebra desse espao em decorrncia dos diversos acondicionamentos. No entanto, ao longo do tempo, pode-se constatar que independentemente dessa diferena nas embalagens, o continer de 20 ps acondiciona em mdia de 25 a 29 metros cbicos de mercadoria. Mantendo-se invariveis a largura e altura, os mdulos passaram a ser identificados pelo comprimento em relao ao continer de 20 ps, ou seja, um continer de 40 ps equivalente a duas unidades de 20 ps. Cabe aqui destacar que, alm do padro ISO, que tem 8 ps de altura, existe em circulao no mundo um grande volume de unidades com altura de 8 ps, que pertencem padronizao da American Standards Association ASA. Outro aspecto relevante a ressaltar o fato de os contineres buscarem a adaptao carga a ser transportada, o que redundou em inmeros tipos de contineres com essas padronizaes, excetuando-se apenas uma unidade denominada half (continer de meia altura) com 4 ps nessa dimenso. So os seguintes os principais tipos de contineres: Open Top Unidade totalmente aberta na parte de cima, ou simplesmente fechada com uma lona removvel por ocasio de sua ova ou desova. Essas unidades so voltadas especialmente para o transporte de mercadorias que s podem ser movimentadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias so iadas por meio de pontes-rolantes; Tank Container Tanque construdo para o transporte de granel, especialmente lquido. Embora a capacidade do tanque construdo dentro do continer possa variar de volume, sua armao (frame) obedece s dimenses ISO; Collapsible Continer desmontvel construdo para facilitar seu transporte quando vazio. Uma vez desmontado, cinco unidades modulares desse continer perfazem ou ocupam o espao de uma; Livestock Continer para o transporte de animais vivos, tambm conhecido como
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gaiola ou jaula. Ventilated Continer ventilado, prprio para o transporte de mercadorias que necessitam de ventilao. Reefer Continer refrigerado, possui um gerador que mantm a mercadoria em constante baixa temperatura. Normalmente, esse gerador funciona tanto a combustvel (leo diesel) como a eletricidade. Durante o transporte no navio, ele funciona a eletricidade, sendo ligado fora do navio por meio de tomadas; quando em operao de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustvel.

4.3.3. O mercado de operadores porturios de contineres A Tabela 4.5 apresentada a seguir permite avaliar a movimentao total de contineres no Porto de Santos e a participao dos principais operadores de contineres do porto.

Tabela 4.3.3.1:1Operadores de contineres no Porto de Santos (em 1.000 TEU) Operador LIBRA SANTOS BRASIL TECONDI RODRIMAR OUTROS Total Santos 2004 649 746 208 279 1.883 2005 779 1.052 213 195 40 2.268 2006 830 1.116 255 199 46 2.446 2007 797 1.253 282 180 21 2.533 2008 892 1.270 316 176 21 2.675

Fonte: Mensrio estatstico da CODESP (2008)

Com as informaes apresentadas, mostra-se que os terminais da Santos Brasil e da Libra concentram mais de 80% da movimentao de contineres em Santos. Permitem tambm verificar que as projees dos estudos sob anlise estavam excessivamente otimistas, principalmente quando se considera a crise financeira mundial iniciada no final do ano de 2008, com 2,67 mil TEU passando para algo em torno de 2200 mil TEU
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em 2009. Na Tabela 4.3.3.2 so apresentadas as previses de movimentao de contineres com base nos estudos da CODESP BTP (2008), CODESP (2006); e dos estudos da LCA Consultoria (2009) e da ANTAQ (2009), permitindo uma avaliao conjunta das tendncias de movimentao at o ano de 2015 para o Porto de Santos, considerando a conjuntura atual e os efeitos da crise econmica do final do ano de 2008.

Tabela 4.3.3.2:1Previso de movimentao de contineres para Santos Estudo CODESP (2008) CODESP (2006) LCA CONSULTORIA ANTAQ 2009 2.707 2.972 2.324 2.200 2010 2011 2012 2013 2014 2015

2.794 2.881 2.967 3.055 3.141 3.228 3.417 3.944 4.536 5.206 5.999 6.898 2.586 2.899 3.251 3.590 3.837 4.148 2.310 2.425 2.547 2.674 2.807 2.948

Fonte: CODESP/BTP (2008); CODESP (2006); LCA CONSULTORIA (2009) e ANTAQ (2009)

A oferta otimizada conjunta apresentada na Tabela 4.3.3.3 permite avaliar o cenrio do porto de Santos, caso fosse estabelecido um plano para equipar e adequar as instalaes dos terminais de contineres existentes, fixando metas de qualidade para os servios, alm da incluso das capacidades dos novos terminais previstos da BTP e EMBRAPORT. Esse cenrio permite considerar se todos os beros e instalaes disponveis no porto estariam adequadamente equipados e saneados em relao a entraves e restries operacionais, de acessibilidade e de ambincia.

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Tabela 4.3.3.3:1Previso da capacidade instalada para contineres em Santos Terminal/Ano S. BRASIL LIBRA TECONDI RODRIMAR BTP EMBRAPORT 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

2000 2000 2500 2500 3000 3000 3000 900 300 200 900 1400 1800 2000 2000 2000 300 200 600 200 300 300 600 600 600 600 600 -

900 1500 1800

900 1500 1800 1800

Tot. Oferta Otimizada 3400 3400 5300 6400 8000 8900 9200 Fonte: ANTAQ (2009).

Comparando os totais previstos nas tabelas acima possvel dimensionar os nveis de oferta de servios que esto sendo previstos para o porto, demonstrando que em alguns anos haver intensa competitividade entre os operadores porturios em funo das expressivas diferenas entre as tendncias de movimentao previstas e a capacidade instalada. Vale acrescentar que as obras do terminal da Embraport foram iniciadas e o projeto da BTP foi recentemente aprovado pela ANTAQ. Nessa conjuntura tambm de fundamental importncia que sejam analisadas e consideradas as aes que esto sendo desenvolvidas no entorno do porto de Santos, dentro do seu hinterland, envolvendo novos projetos para contineres, inclusive nos portos potencialmente concorrentes, em desenvolvimento e melhoramento. Dentre esses portos pode-se destacar Itagua (RJ), Imbituba (SC), Paranagu (PR), o futuro Terminal de Peruibe (SP) e So Sebastio (SP), que certamente podero interferir nos nveis de demanda/ociosidade calculados para o Porto de Santos. Para corroborar esse cenrio devem ser citados os comentrios de Eivind Kolding da Maersk Line, Guia Martimo (2009), que acredita que a movimentao global de contineres dever cair 10% este ano e no dever apresentar crescimento em 2010. Kolding disse ainda que a frota mundial continuar com excesso de capacidade at 2015, e que ser necessrio cortar 24% dos postos de trabalho nos prximos 18 meses.
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Da mesma forma, a Drewry (2008) aumentou ainda mais o pessimismo ao revisar sua previso de movimentao mundial de contineres para baixo. Em uma primeira previso, acreditava-se em uma queda de 5,3%. J para 2009, segundo o autor, haveria uma queda na movimentao de 10,3%. Finalmente, de acordo com estatsticas fornecidas pela Maritime & Port Authority of Singapore, o maior porto do mundo, houve uma queda de 20,3% comparada com a movimentao observada no mesmo perodo do ano em 2008. O segundo maior operador do porto de Cingapura, Jurong Port, informou que seu volume total caiu para 52 milhes de TEU no perodo de um ano, valor que representa uma queda de 44,7% (Guia Martimo, 2009). Dessa forma, pode-se prever uma ambincia conturbada para os prximos anos com intensa disputa de mercado na regio, o que poder proporcionar melhoria na qualidade dos servios e at a perda de sustentabilidade para alguns terminais.

4.4. Principais armadores de cabotagem A frota de navios de cabotagem que perfaz o porto constituda de trs armadores principais: Aliana Navegao e Logstica, Login e Empresa Mercosul Line. A Aliana Navegao e Logstica atua fortemente no trfego internacional, com nfase nos servios para Amrica do Sul, Amrica Central, Amrica do Norte, Europa, sia e frica do Sul. No Brasil, a empresa referncia no transporte de cabotagem, sendo uma das empresas pioneiras na retomada do transporte costeiro. Seus principais clientes so empresas dos setores mais dinmicos da economia, tais como: automotivo, qumico, eletroeletrnico, carnes, frutas, madeireiro e higiene e limpeza, atuando com navios de maior porte na cabotagem. Salvo servios de maior densidade, os navios de maior capacidade como: Rio Branco, Rio Bravo, Rio de Janeiro, Aliana Mau, Rio de La Plata, Rio Madeira e Rio Negro, com capacidades nominais de aproximadamente 5.900 TEU, so colocados preferencialmente nos servios de maior demanda de longo curso, juntamente com Monte Cervantes, Monte Oliva, Cathrine Rickmers, Monte Rosa e Aliana Mau, com capacidades nominais de aproximadamente 5.500 TEU.
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Existem ainda os navios Cap. San Antnio, San Augusto, Henri, San Lorenzo, San Marco, San Nicolas, San Raphael e Cap. Moreton, com capacidades nominais predominantes de 3700 TEU, totalizando 20 navios de maior porte normalmente utilizados no longo curso. O maior fluxo de mercadorias na cabotagem concentra-se nos sentidos Sul-Nordeste e Sudeste-Manaus, incluindo produtos como arroz, qumicos, papel e material de construo. Na rota inversa, aparecem os produtos vindos da Zona Franca (eletrnicos e embalagens PET) e os provenientes de Salvador, Recife e Fortaleza (sal, produtos siderrgicos e qumicos), com forte desequilbrio nos fluxos. A distribuio de navios flexvel e pode adequar-se a mudanas na demanda. Para atuar na cabotagem, a empresa utiliza outros 14 navios com capacidade mdia de 1800 TEU, conforme a seguinte seqncia de escalas programadas de uma viagem redonda: Pecm Suape Salvador Itagua Santos Paranagu Itaja Rio Grande Montevideo Buenos Aires Rio Grande Santos Itagua Salvador Suape Pecm Manaus. Em segundo lugar aparece a empresa Login, com sete navios, sendo trs de 670 TEU, dois de 1.300 TEU e dois com capacidade de 1.700 TEU. O Servio Atlntico Sul da Login visa a atender clientes com fluxos de transporte de cargas entre as seguintes regies: Nordeste Argentina/Uruguai; Nordeste Sul; Nordeste Sudeste e Nordeste Nordeste. A viagem redonda principal da Login envolve as seguintes escalas: Buenos Aires Zarate Montevidu Rio Grande So Francisco do Sul Santos Vitria Suape Fortaleza Macei Salvador Vitria Santos So Francisco do Sul Buenos Aires. Existe um servio regular complementar integrando os portos de Santos e Manaus, passando pelos portos de Salvador, Suape e Fortaleza. Finalmente, a Empresa Mercosul Line, com trs Navios denominados: Mercosul Manaus, Suap e Santos, com capacidades de 2.500 TEU.
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A rota predominante da Mercosul Line Navegao envolve as seguintes escalas: Manaus Pecem Suape Santos Imituba Paranagu Salvador Suape Pecem Manaus.

4.5. Principais armadores de longo curso Atualmente, segundo informaes fornecidas pela CODESP, devido ao aumento da demanda no ano de 2008 (antes da crise de 2008), as dimenses dos navios tm aumentado de forma significativa, com capacidade de transportar, aproximadamente, cerca de 4000 contineres, com at 12 armadores arrendando seus espaos e negociando-os com seus representantes regionais em funo da demanda no perodo. Para a Abratec (2009), o porte das embarcaes alcanar 7.000 TEU no ano de 2011. De acordo o Guia Martimo (2009), so os seguintes os principais armadores que atuam no porto de Santos (SP) envolvendo todos os tipos de carga: Associated Transport Line (A.T.L), Aliana Navegao e Logstica Ltda, APLBBC Chartering, BM Shipping, Boss Line, China Shipping, Clipper Lines A/S, Cia Libra, CMA CGM, Cosco Brasil Mar Ltda, Costa Container Line, Empremar, Evergreen, Global Transporte Ocenico S.A., Hamburg Sud Brasil S.A, Hanjin Senator Lines do Brasil Ltda, Hapag Lloyd, Hoegh Autoliners, Intermarine, K-Line, Krausche Logstica & Multimodal Ltda., Lauritzen Cool do Brasil Ltda., Lykes Lines, Maersk Sealand, Marinav Agncia Maritima Ltda. Maruba do Brasil, Mol (Brasil) Ltda, MSC do Brasi, Mur Shipping do Brasil, NAVALMAR (UK) LTD, Niver Lines , Nordana Line, NYK Line do Brasil, Pil Total Transportation, Portline, Safmarine, Senator Lines, Spliethoff's do Brasil, Sul Norte, TBS, TMM Lines, Trinitas do Brasil, Uasc Arab Shipping Co., Wallenius Wilhelmsen, Zim do Brasil Ltda. Na movimentao de contineres, os armadores se organizam em joints em funo dos mercados e interesses comerciais envolvidos. Deve-se esclarecer que algumas empresas podem atuar no mercado em conjunto por um curto perodo sem que isso seja do conhecimento geral. O joint consiste em dividir o navio entre armadores, considerando que o espao do navio dividido em slots, que representam o espao ocupado por um continer de 20
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ps (um TEU). Nas pocas de crise, o armador, para evitar ociosidade do navio, pode associar-se a outro armador, dividindo os trechos de navegao e reduzindo custos, ou arrendando seus espaos (conjunto de slots) por um perodo para cada armador. Como exemplo, um armador arrenda 300 slots para outro armador por um perodo de um ano, 600 slots para outro por dois anos, 900 slots para um terceiro por trs anos e assim sucessivamente, at completar a capacidade do navio, caso isso seja de seu interesse. Esses slots so previamente negociados (em preo e prazo) entre os armadores do navio e os armadores chamados de papel. Dessa forma, os riscos so menores. A capacidade financeira e a demanda de cada armador determinaro quantos slots estaro disponveis naquele navio, qual o capital de giro e os investimentos necessrios em funo do capital de sua empresa. Com esse artifcio do joint, pode-se utilizar tecnologia de transporte de ponta (navio rpido e moderno) com economia de escala, reduzindo o tempo de viagem entre os portos de origem e de destino do navio, diminuindo o nmero de escalas, a estadia no porto e aumentando a rotatividade do navio anualmente. A competio entre os armadores que participam do joint ser realizada fora do transporte martimo, por meio dos servios agregados e outros (Land). Assim, surge no cenrio mundial do shipping, tambm chamado de Transportation System Company (TSC), que um misto de freight forwarder (transitrio) internacional e Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC). (N.E. NVOCC uma espcie de armador sem navio prprio). Esse espao que o armador cede para a especializao do transporte est sendo paulatinamente ocupado pelas empresas mencionadas. Essas empresas vo se especializando em operaes de transporte intermodal, utilizando o navio no modal martimo, ou seja, o navio vira simplesmente um transportador de carga para outro porto. A funo especfica do armador j no mais entregar a carga no destino final (Land). Ele transportador de um continer que j est consignado para outro lugar que no seja o porto, somente no modal martimo. O armador sabe que no tem condies de criar em cada porto um departamento intermodal de sua empresa, j que os custos seriam enormes para manter o Land em cada porto. prefervel concentrar-se na regularidade de seu navio, enquanto as grandes
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empresas TSC utilizam todos os armadores para que tenham regularidade no servio. Em vista disso, apresentam-se, nesse caso, duas alternativas de custos: o custo para o armador TSC e o preo dos slots para os NVOCC. No caso de ser adotado o custo para o TSC, estaria sendo cometida uma impropriedade, j que a grande maioria dos navios que demandam os terminais brasileiros atua nos portos sob regime do NVOCC, que oferecem ao mercado o valor dos slots em funo da demanda, da regularidade, da quantidade de cada usurio e do lucro que pretende obter pelo aluguel do slot naquele trecho, naquele perodo. Assim, na grande maioria dos casos, o que est sendo oferecido nos portos so os slots com preos diferenciados para cada usurio. s vezes, em um mesmo navio, pode-se pagar fretes com at a metade do valor de outro, em funo de vrios fatores como: frete de retorno, trecho ocioso e outros aspectos da demanda. Em face da aleatoriedade dessa conjuntura para o porto ou terminal, dependendo do grupo de navios que freqenta o terminal, dever existir um Navio Tipo, cujo custo dirio para esta pesquisa de preo ser determinado em funo do custo para o TSC, utilizado para avaliar os impactos dos entraves para o armador. Esse valor ser determinado conforme apresenta a metodologia utilizada no sistema de custo ABC, em funo de um navio padro. Com base na Tabela 4.5.1 de preos dos slots, pode-se chegar ao custo dirio do navio, considerando a oferta de espaos pelo armador, sem considerar o ganho do NVOCC, que nada tem a ver com o custo do navio para o armador, que o objetivo deste estudo.

Tabela 4.5.1:1Evoluo anual do valor de arrendamento - slots por dia Tipo de navio (TEU) Estimativa anual - U$ por slot por dia (TEU com at 14t.) Faixa de capacidade 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1600 a 1999 2000 a 2300 2300 a 3400 10,35 7,97 5,67 10,04 16,08 15,81 11,77 12,79 10,77 10,65 7,97 4,9 9,75 13,82 16,35 10,51 11,68 9,96 13,16 13,04 10,18 10,74 10,66 5,96 9,29

Fonte: UNCTAD, 2009.

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Tomando o exemplo de um navio de cabotagem, sem equipamento de bordo, com uma capacidade de 1466 slots e um navio de longo curso com uma capacidade de 3538 slots tem-se que: com base na Tabela 4.5.1 o preo do slot para um navio de 1466 TEU (cabotagem) de U$ 10,77 por slot e para um navio de 3538 TEU (longo curso) de U$10,66 por slot. Na Tabela 4.5.2, que apresenta a evoluo mensal dos preos, possvel constatar a acentuada queda nos preos do slot, principalmente a partir de setembro de 2008, em funo da crise. Dessa forma, e considerando as tendncias de recuperao do mercado, adotam-se os valores mdios do ano de 2008.

Tabela 4.5.2:2Evoluo mensal do valor de arrendamento em 2008 slots por dia

Tipo navio (TEU) Estimativa mensal U$ por slot por dia (TEU com at 14t.) Faixa Capac. 1600 a 1999 2000 a 2300 2300 a 3400 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
11,3 9,75 7,62 7,13 4,69 9,2 8,54 6,62 6,62 4,63 13,6 13,8 13,75 13,09 12,48 11,36 10,51 13,1 13,1 12,59 12,78 11,98 10,15 10,15

12,53 12,5 10,97 11,31 10,82 10,82 10,48 10,53 9,47 9,47 9,47 9,47

Fonte: UNCTAD, 2009. Com relao aos custos dirios dos navios, que variaram nos ltimos anos em face da grande oferta de navios no mercado mundial, e da crise do final do ano de 2008.

4.6. Estgio evolutivo dos portos nacionais Conforme descrito no Captulo 2, a evoluo da construo naval vem tornando os navios cada vez mais rpidos, eficientes, modernos e seguros, exigindo que a infraestrutura de armazenamento, de embarque e de desembarque nos portos tambm acompanhe essa evoluo. Os portos, por sua vez, esto sendo afetados pelos impactos dessa modernizao dos projetos navais, necessitando se aparelhar para as novas demandas trazidas por esses navios. Em pesquisa realizada no Porto de Santos, Nicoletti (2006) detectou a busca pelo aumento da produtividade e a tendncia de modernizao e de melhoria nos
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sistemas de recepo e de embarque dos terminais. Estudos elaborados por CODESP (2006) j indicam tendncias para a saturao do porto de Santos. A chegada de novos navios conteineiros de mais de 230 metros de comprimento, que complicam a situao operacional do porto, mesmo aps a privatizao dos servios e a adoo de novas tecnologias operacionais como a aquisio dos novos portineres, indicam a necessidade de ampliao das atuais profundidades e das instalaes fsicas dos terminais. Os terminais porturios ineficientes no so atrativos para que companhias de navegao desloquem seus navios de um ponto a outro dos oceanos, a no ser que sejam incentivados por uma remunerao atrativa, que compense o atendimento dessa demanda, principalmente quando a escala puder ser demorada e ineficiente, ocasionando custos elevados. Consequentemente, os portos e outros pontos de interface intermodais representam importantes restries ao desempenho esperado das operaes logsticas globais. Uma grande economia no transporte martimo pode ser reduzida ou at anulada por uma operao deficiente no ponto de transbordo de cargas que se localiza em um determinado porto. Esse fenmeno comeou a se tornar uma tendncia mundial a partir da dcada de 1980, contribuindo para uma gradual e necessria reestruturao dos portos com melhoria da qualidade dos servios oferecidos em todos envolvidos na cadeia de distribuio fsica internacional. Rodriguez (2001) descreve que o porto funciona como enlace entre o transporte martimo e terrestre, hoje preparados fundamentalmente para oferecer servios aos navios e s mercadorias. Tambm coloca em pauta a questo de o conceito de intermodalidade ser um desafio que vem sendo superado lentamente, sobretudo devido aos enormes investimentos que se fazem necessrio. A rapidez das transformaes exige uma anlise do problema sob o enfoque do planejamento de toda plataforma logstica, somado s tendncias em termos de tecnologias da informao, implementao de zonas de servios logsticos, desenhando o panorama do futuro dos transportes e mais especificamente dos portos.
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Essas tendncias se renovam e indicam que no futuro os portos devero incorporar esses conceitos de forma coordenada, levando em conta os diferentes interesses de toda a comunidade porturia. Nesse sentido, espera-se que as cargas fluam sem entraves, superando os antigos obstculos da cadeia logstica e enfrentando outros novos, especialmente nas operaes que envolvam o comrcio internacional, garantindo transbordos intermodais eficientes. As mudanas em termos de modo de produo, as modificaes tecnolgicas de navios e outros modais de transporte e as condies socioeconmicas sero diferentes tambm, devendo ditar adaptaes mais difceis de prever, assim como novas tendncias voltadas a atender futuras situaes de mercado (Rodriguez, 2001). Portanto, os portos devero se integrar s condies futuras quanto a transporte, fatores histricos e recursos econmicos, principalmente em termos de tecnologia da informao, avanos na rea da inteligncia artificial e da comunicao em tempo real. Os sistemas de controle devero estar voltados principalmente para a eficincia dos servios e podero ser centralizados e distribudos para as demais instituies envolvidas visando integrao dos processos e automatizao. Como tendncia geral para o sculo XXI, as empresas continuaro a expandir globalmente suas operaes de modo a aumentar o alcance logstico de suas fontes de suprimentos e de sua distribuio fsica. Os limites para essa expanso, em ltima instncia, so determinados pelo custo total de entrega dos bens, que por sua vez muito dependente dos custos logsticos de aquisio dos insumos primrios e intermedirios e dos custos de entrega do produto acabado ao mercado (Banco Mundial, 2001). Segundo o estudo da UNCTAD (1994), existe uma profunda modificao ocorrendo no comrcio internacional, passando de uma situao em que as matrias primas eram enviadas de seu local de produo para as reas industriais e de manufatura para serem transformadas em produto final. Hoje, e cada vez com maior intensidade, as matrias primas esto sendo transformadas em produtos intermedirios e, s vezes, at em produto final no prprio pas que as produz, antes de serem exportadas, fazendo com que o transporte internacional passe a
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ser parte integrante do processo de produo. Isso vem sendo observado em funo da rpida intensificao das trocas e das exigncias dos diversos produtores e mercados na busca de vantagens comparativas e principalmente inovaes de processo e de reduo de custos, especialmente a partir da dcada de 1980. Essa dinamicidade faz com que as expectativas para o intercmbio comercial apresentem tendncias de crescimento muito maior em termos de valor do que em volume. Os compradores e responsveis pelas decises nas empresas procuram no mercado internacional produtos que apresentem combinaes de baixo custo e possibilidades de ganho em escala. Desse modo, tentam entrar no mercado de forma competitiva e vantajosa no processo de produo e seleo dos insumos oferecidos com diferentes preos, quantidades e em diversas regies do planeta. Nessa conjuntura, fundamental para a empresa a escolha de uma combinao estratgica e competitiva dos insumos levando em cosiderao mo de obra, matrias primas, aspectos de distribuio fsica, tempos de entrega, restries de competitividade e logstica envolvida em toda a cadeia de transporte e distribuio. Para que a ambincia acima descrita funcione de forma adequada, torna-se evidente a necessidade de uma rede de transporte e de distribuio eficiente e competitiva, dotada de infraestrutura, veculos e equipamentos modernos, alm de um sistema integrado de gesto, eficincia garantida nos diversos modais e um sistema de informao compatvel para conhecer, avaliar e melhorar os processos sistematicamente. No comrcio moderno, qualquer empresa, inclusive os portos, s ter chance de prosperar se atuar com rapidez, flexibilidade e eficincia de forma a oferecer esses atributos de confiana a usurios que pretendem atuar competitivamente no mercado globalizado. Sendo assim, o porto no pode ser considerado como apenas um local de guas tranquilas e protegidas para realizao das operaes de carga e descarga, e sim uma entidade que integra os diversos processos de produo das empresas e indstrias que utilizam suas instalaes. Em face da globalizao do comrcio mundial, a concepo de porto sofreu reflexos
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dessas mudanas no que tange importncia de suas caractersticas de infraestrutura. Porm, tendo em vista a multiplicidade de funes assumidas pelos portos, houve a alterao de seu modelo tradicional de porta de entrada e sada de mercadorias do pas em razo da nova concepo de porto organizado. Embora, Silva e Cocco (1999) apud Hoyle (1995) afirmem que a concepo de porto como porta de entrada ainda seja reconhecida e empregada por muitas pesquisas acadmicas e projetos, e que j existem reas onde esses conceitos foram alterados, as funes dos distintos sistemas porturios ao longo da dcada passada foram pouco a pouco objetos de transformao mediante os processos de privatizao, descentralizao e desregulamentao do setor. Conforme acima descrito, os programas de ajustes estruturais impostos pelo comrcio moderno, pelo Banco Mundial e pelo FMI aos pases em desenvolvimento envolvem a adoo de medidas para promover a descentralizao e a privatizao dos servios porturios, reconhecendo que os portos no mundo atual passaram a assumir funes comerciais, industriais e de distribuio fsica de mercadorias, agregando valor atividade, criando assim, os chamados portos de segunda e terceira gerao, conforme ser abordado ainda neste item. Diante desse processo evolutivo dos portos, as Naes Unidas formalizaram as funes porturias nas suas distintas geraes, definidas como portos de primeira, segunda, terceira e quarta geraes conforme descrito em 3.3.

4.7. Evoluo do sistema de gesto Durante o perodo evolutivo dos sistemas de gesto e de organizao dos processos de produo descritos no item 4.6, como o fordismo, toyotismo, vrias tcnicas de administrao foram desenvolvidas e amplamente utilizadas nas empresas sem que houvesse preocupao semelhante com os portos, que fazem parte da logstica das empresas. No mbito do comrcio globalizado no existe espao para a ineficincia. As empresas buscam, de todas as maneiras, formas para ampliar ou manter o mercado e suas potencialidades concorrenciais.
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Segundo IMAM (2011), existem diversas tcnicas de reduo de custo e aumento de eficincia para as empresas, buscando solues logsticas e de gesto que possibilitem uma posio vantajosa no mercado. Dentre essas, podem ser citadas: o just in time, o controle de qualidade, o planejamento, a roteirizao e outros. No Brasil, nessa linha de pensamento, deve ser citado Semler (1988), que fez uma verdadeira "revoluo" ao assumir a empresa familiar, SEMCO, democratizando a organizao e acabando com as formas autocrticas e tradicionais de gesto existentes. O autor, mesmo apropriando-se das concepes da teoria neoclssica da Administrao, contribuiu muito para o desenvolvimento de um modelo brasileiro de gesto organizacional, expandindo novos horizontes por meio de idias corajosas e concedendo inmeras contribuies gesto do tempo, ao conceito de qualidade, ao atendimento a clientes, a parcerias, terceirizao, participao nos lucros, etc. Johann (1996) faz uma anlise das idias de Semler, questionando a democratizao apenas em nvel ttico, a sua inspirao nas teorias neoclssicas j existentes e enfatizando o poderoso marketing pessoal de Semler.

Drucker (1999) deixa sua sabedoria, ensinando a questionar os modelos "certos", j que cada caso exige um tipo de tratamento. Prope a orquestra sinfnica como modelo de organizao: um misto de alta especializao, coordenao, sincronismo e arte. Outros autores defendem a banda de jazz, como destaca Wood, em seu texto sobre o Fordismo, Toyotismo e Volvismo, comparados metfora da mquina, organismos e crebro, respectivamente. A banda de jazz representa "escalas africanas e sintonia europia", em uma improvisao planejada. Enfim, Pereira (2009) diz que " as formas tradicionais de organizao no sero mais vlidas num futuro prximo: a acelerao e a turbulncia das mudanas exigiro um grande esforo de ajustamento de todas as camadas da sociedade" a fim de criar novas percepes da organizao e sua gesto. Por essa razo, os portos, em uma viso moderna, j so considerados pelas empresas no apenas como uma vantagem logstica ou como um departamento dentro da organizao. Passam agora a ser tambm um instrumento de competio nos moldes dos
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arranjos produtivos para determinado produto/regio, tentando constituir conglomerados regionais especialistas em determinada atividade altamente competitiva e imbatvel no disputado mercado globalizado, como, por exemplo, alguns terminais do porto de Roterd que atuam no mercado de frutas, petrleo e caf na Europa. Consequentemente, este captulo visa a avaliar a complexidade do ambiente porturio, a rapidez com que as inovaes impactam as empresas e as tendncias para uma forte interdependncia porto-empresa. Nota-se que para opinar sobre o porto em uma cadeia de transporte ampla preciso conhecer a estrutura porturia, levando em considerao os elementos que esto envolvidos nessa anlise. Nessa conjuntura, entram os portos que fazem parte do processo logstico de algumas dessas empresas e devem merecer a mesma ateno em termos de eficincia, produtividade e reduo de custos, sob pena de as empresas usurias no alcanarem ou at perderem os resultados alcanados com os esforos internos e as tcnicas acima citadas. Entretanto, no terminal porturio existe uma grande diversidade de controles, usurios, mercadorias, veculos, e outros interesses envolvidos que no permitem a flexibilidade e a eficincia que o usurio utiliza em sua empresa, induzindo custos adicionais de difcil percepo, principalmente em face das diferenas de capacidade dos veculos envolvidos e dos controles institucionais exigidos. A integrao de processos organizacionais nos moldes propostos pela Toyota no sentido de facilitar a transferncia de conhecimentos, dificuldades e melhorias pode se apresentar como alternativa para compartilhamento de planos de produo, polticas e tendncias de mercado, no sentido de facilitar o planejamento em conjunto com os fornecedores e operadores, de forma a minimizar o surgimento de entraves e custos. Segundo Dyer, Hatch (2004), certas companhias continuam a manter certa distncia de seus fornecedores e parceiros, zelando pelo conhecimento interno que acumularam. De forma bem oposta, a Toyota faz questo de acolher seus fornecedores e parceiros, estimulando o compartilhamento de conhecimentos e criando redes para esse fim, . Essas redes visam o estmulo associao de fornecedores e parceiros, a criao de grupos de consultoria e de soluo de problemas e a formao de equipes de aprendizado.
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Essa forma de atuar foi denominada no Japo de jishuken e tinham como objetivo fundamental melhorar a produtividade e a qualidade dos produtos por meio da flexibilizao dos processos internos, estudando alternativas e vantagens competitivas da ambincia local e a possvel reduo de custos com a eliminao de atividades desnecessrias. Grande semelhana de procedimentos pode ser observada entre o jishuken e a teoria de sistemas com o reducionismo no estudo dos processos das empresas na busca de maior produtividade e qualidade dos servios. Ambos visam estudar os processos das empresas da mesma forma, sem tratar do compartilhamento de informaes que algumas consideram como know how interno da empresa, reconhecendo o porto como um dos seus parceiros e fornecedores de servios. Na rea porturia, onde as quantidades movimentadas so enormes, o compartilhamento de informaes pode possibilitar arranjos produtivos regionais entre empresas (at do mesmo ramo de atividade) com vantagens competitivas incomparveis, tanto nos processos de aquisio de insumos como na distribuio de produtos. Esse tipo de comportamento evolutivo entre as empresas passvel de ser utilizado mesmo em um ambiente de competio, no qual as empresas esto disputando um mesmo mercado relevante e em cujas linhas de produo existem setores comuns que devem atuar com imparcialidade. De forma a complementar o conhecimento necessrio dentro do universo porto, o Captulo 5, a seguir, ir explorar o ambiente, as entidades, a legislao porturia brasileira e as principais regras de interao a partir dos conhecimentos administrativos, operacionais e tecnolgicos.

4.8. Tpicos conclusivos Este captulo visa a avaliar a complexidade do ambiente porturio, a rapidez com que as inovaes impactam as empresas e as tendncias para uma forte interdependncia portoempresa. Nota-se que para opinar sobre o porto em uma cadeia de transporte ampla, preciso conhecer a estrutura porturia, levando-se em considerao os elementos que esto envolvidos nessa anlise.
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Destaque especial deve ser dado ambincia gerada em relao evoluo dos sistemas de gesto com os portos de terceira e quarta gerao, nos quais alguns dos processos de produo passam a ser realizados dentro do prprio terminal porturio. A identificao de processos fragilizados na operao requer ateno do analista, no apenas para as multiplicidades da disponibilidade de recursos nos terminais e o rendimento alcanado. Esse conceito pressupe que no basta conhecer o cenrio atual (as entidades, a legislao porturia brasileira e as principais regras de interao com o porto a partir dos conhecimentos administrativos, operacionais e tecnolgicos), mas tambm o que deveria estar ocorrendo em termos de eficincia, considerando-se, principalmente, os fatores exgenos especficos de cada terminal. Admitindo que exista um conjunto de portos com atributos semelhantes e subsistemas adequadamente equilibrados, seria possvel, nessa situao, comparar algumas atividades entre os portos ou terminais porturios sem dar ateno ao know how, conhecimento, treinamento, capacitao e outras variveis que podem sobrepor uma empresa em relao a outra no mercado. O compartilhamento de conhecimento nos moldes do Toyotismo e o conhecimento da ambincia onde est inserido o terminal porturio pode reduzir custos, minimizar possibilidade de surpresas e imprevistos na programao das atividades, beneficiando os fornecedores e operadores com maior qualidade no planejamento, possibilitando maior eficincia, eliminando as possibilidades de entraves e imprevistos na realizao das atividades porturias.

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UMA ABORDAGEM AOS CUSTOS PORTURIOS

5.1. Apresentao A contabilidade de custos a parte da contabilidade geral que se destina a produzir informaes para os diversos nveis gerenciais de uma entidade, como auxlio s funes de determinao de desempenho, de planejamento e de controle das operaes para a tomada de decises (Amaro apud Leone, 2002). uma tcnica utilizada para identificar, mensurar e informar os custos dos produtos e/ou servios (Amaro apud Crepaldi, 2002). Surgiu no sculo XVIII, com o aparecimento da produo fabril, dos mercados de capitais, das bolsas de valores e da presso dos organismos fiscais, investidores e auditores externos que representavam os interesses dos acionistas majoritrios. No Brasil, para a resoluo desses problemas contbeis das empresas, as autoridades editaram em 1976 a nova Lei das Sociedades Annimas, ou lei no 6.404, trazendo inmeras alteraes em relao lei anterior (lei n
o

2.627). A legislao fiscal foi

adaptada a esse novo diploma legal. Em 1977, foi editado o decreto-lei no 1.598/77; foi o mais importante episdio da contabilidade de custos no Brasil, pois ela foi integrada contabilidade financeira, e foram fixados critrios para a valorizao dos estoques de materiais, produtos em elaborao e produtos acabados (custeio por absoro). Com o decreto-lei no 1.598/77, as empresas comearam a utilizar largamente o sistema de custeio por absoro, pois ele atende s exigncias fiscais. Porm, com os avanos dos processos de produo das empresas, esse mtodo de custeio comeou a ser contestado por diversas entidades interessadas, como: os propagandistas dos novos Sistemas de Custeamento Baseado em Atividades (ABC), que defendem a tese de um novo enfoque trazido pelas novas tcnicas de gesto empresarial; os defensores incondicionais dos sistemas tradicionais de custeamento, que entendem inexistir qualquer avano ou vantagem nas novas tcnicas; e os moderados, que reconhecem o mrito do novo enfoque que est surgindo, mas entendem ser necessrio no perder de vista o amplo e vasto campo de
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conhecimento j existente. Segundo Martins (1996), custeio por absoro o mtodo derivado da aplicao dos princpios de contabilidade geralmente aceitos, consistindo na apropriao de todos os custos de produo dos bens elaborados. Os gastos relativos ao esforo de fabricao so distribudos para todos os produtos. No um princpio contbil propriamente dito, mas uma metodologia decorrente dele, nascida com a prpria contabilidade de custos. A expresso custos por absoro usada para identificar custos fixos aplicados na produo e na valorizao dos estoques (Leone, 1983). Sua finalidade bsica informar gerncia quanto ao estabelecimento dos preos de venda, visando recuperao, em longo prazo, de todos os custos. Visa tambm a atender as convenes contbeis estabelecidas por instituies e aceitas pela grande maioria dos contadores. Ching (1997) estabelece critrios adicionais de alocao dos custos indiretos aos produtos, com base nas seguintes consideraes: Os sistemas tradicionais de alocao subestimam o lucro nos produtos de grande volume e superestimam o lucro nos itens de especialidade. A alocao de overhead para o custo do produto nos sistemas tradicionais arbitrria, porquanto no reflete adequadamente a demanda de recursos de cada produto individualmente, nem como os custos indiretos vo se comportar caso o volume da produo se altere; O sistema de custeio por absoro utiliza os centros de custos e critrios de rateio para distribuir os custos indiretos aos produtos, tornando importante seu conceito: centro de custo a menor unidade acumuladora de custos indiretos, ou seja, o menor nvel de controle, no qual so identificadas as unidades tcnicas de custos. Pode-se dizer que um sistema de custeio por absoro departamentalizado, ou seja, com a produo controlada pelo centro de custo, o qual controla, identifica e aloca os custos no referido departamento no qual, por sua vez, so desenvolvidas as atividades da empresa. Para realizar o custeio por absoro dos produtos, so considerados todos os gastos industriais diretos e indiretos, fixos e variveis. Existem diferenas fundamentais entre os dois sistemas de custeio absoro e ABC, sendo que o sistema de custeio ABC
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pode ser implantado nas organizaes. Assim, atendem-se as demandas de informaes para gesto e as exigncias fiscais e legais so atendidas pela contabilidade (absoro). Os sistemas de custos so ferramenta valiosa para as empresas que enfrentam forte concorrncia, precisando constantemente rever seus preos, margens de produtos e, em consequncia, seus custos, por meio do detalhamento desse mtodo. Sabe-se que o sistema de custeio por absoro departamentalizado, ou por centro de custo, foi disseminado para principalmente atender ao fisco, e no gesto. Os defensores do custeamento por absoro argumentam que os custos fixos de produo adicionam valor ao inventrio; com isso, tm potencial de servio futuro. Alegam que todos os custos envolvidos na criao do inventrio devem ser carregados como ativos, no apenas os custos variveis. Os custos fixos de depreciao, seguro, salrios da chefia e outros so to essenciais para a gerao das unidades dos produtos quanto os custos variveis. No custeamento por absoro, o lucro lquido afetado pelas mudanas na produo. A razo que os custos fixos indiretos do perodo so carregados para as unidades no vendidas, mas constantes ainda nos estoques. Esse sistema por absoro, por ser mais conservador, tende a deixar os empresrios mais tranquilos, cientes de que todos os custos foram apropriados e, com isso, os parmetros para formao de preos de vendas esto mais bem embasados. Segundo Gasparetto (1999), o custeio por absoro pode ser dividido em: integral ou total: todos os custos (fixos e variveis) so alocados produo, com base no nvel de atividade real da empresa. a forma aceita pela Legislao do Imposto de Renda para a Contabilidade Financeira; e ideal: uma variao do custeio por absoro integral, pelo qual so alocados produo apenas os custos (variveis e fixos) referentes capacidade da fbrica que foram efetivamente utilizados. O restante considerado ociosidade ou ineficincia, e assim so lanados como perdas no perodo. O custo padro uma forma de controle que pode ser instalada onde se julgar mais necessrio. Para seu estabelecimento, no h necessidade que um mtodo seja imposto
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empresa. comum a existncia de padres como metas a serem alcanadas em certos produtos ou departamentos, ou para certos tipos de custos, como matria prima ou mo de obra direta (Martins, 1996). Esse custo pode ser utilizado para diversas metas ou objetivos; o principal medir as diferenas entre custos reais e custos que deveriam ser para os propsitos de controle de custos. Entende-se que o maior objetivo est ligado aos conceitos de controle empresarial. Os objetivos mais importantes seriam: determinar o custo correto; definir responsabilidades e obter comprometimento dos responsveis por cada atividade padronizada; e avaliar o desempenho e a eficcia operacional.

O ABC um mtodo de anlise de custos que busca rastrear os gastos de uma empresa para monitorar as diversas rotas de consumo dos recursos diretamente identificveis com suas atividades mais relevantes, e dessas para os produtos e servios (Nakagawa, 1995). Para implementao do mtodo ABC, necessrio estabelecer alguns critrios preliminares, como: direcionadores de custos, que so instrumentos de classificao indispensveis implementao do sistema de Custeio Baseado em Atividades; relao das atividades com os diversos produtos e servios; e alocao dos custos aos clientes que consomem produtos ou servios.

Os clientes so o objeto das aes comerciais da empresa. Constata-se que a seleo qualitativa e quantitativa de cost-drivers no pode ser determinada ao acaso. Dessa forma, vrios fatores devem ser observados a fim de alcanar maior eficincia com o sistema de custos do qual os direcionadores de custos fazem parte, como: custo direto: qualquer custo que possa ser relacionado diretamente com o objeto ou servio. Por exemploxemplo, mo de obra; custo indireto: qualquer custo que no possa ser alocado diretamente ao objeto ou servio. O processo de alocao desse custo feito de forma estimada para isso, utilizam-se alguns mtodos de rateios (mtodo direto; progressivo; recproco; alocao sequencial; multifatorial, entre outros);
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custo fixo: custo que no varia com a quantidade produzida, como seguros de veculos; custo varivel: custo que varia em funo do volume produzido ou de outra varivel operacional. Por exemplo, o combustvel; evento: aes de uma empresa relacionadas com a manufatura de produtos ou com prestao de servio; transao: materializada por meio de documentos, procura reproduzir o mais fielmente possvel os eventos e atividades de formalizao a que se refere o negcio; e atividade: combinao organizada de recursos que tem por finalidade produzir um bem ou um servio.

Alm disso, h a necessidade de verificar se a empresa apresenta setores ou atividades com gastos elevados em recursos indiretos ou de apoio. Deve-se verificar tambm se esses gastos vm crescendo ao longo do tempo nos casos em que a maior parte dos gastos formada por mo de obra direta e utilizao direta de insumos, sendo possvel lig-los aos diferentes produtos por meio de mtodos convencionais de custeio. Aps verificar a intensidade e diversidade no que diz respeito a tipos de produto ou servios, classes de clientes e uso de processos, definem-se os direcionadores de recursos dos referidos custos para aloc-los aos processos/atividades ou subatividades e os objetos de custeio (famlia de produtos, itens (SKUs), clientes, segmentos de clientes, canais de distribuio, regies). Por fim, definem-se os direcionadores de atividades dos referidos custos para aloc-los aos objetos. Ressalta-se que, ao tratar de eficincia, negcio e lucro, no se pode deixar de falar em risco. Existe um vasto e amplo campo de pesquisa relacionando o negcio, o risco e a ambincia (Rocha, 2007) Seria razovel imaginar que o risco estaria diretamente relacionado ao lucro. Ou seja, quanto maior for o risco, maior seria a possibilidade de lucro. O risco poderia ser amenizado medida que o negcio projetado fosse acompanhado de domnio e conhecimento. Sabe-se tambm que a inovao traz em seu bojo o risco como elemento decisivo para o
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sucesso e a aceitao do projeto de inovao junto ao mercado. Nessa ambincia, sero inseridos os principais atores e stakeholders envolvidos na atividade porturia. A busca de maior competitividade exige que riscos, prazos e custos envolvidos sejam mnimos e controlados. Considerando os objetivos deste estudo avaliar a gesto das atividades relacionadas eficincia do terminal de contineres e sua consequente melhoria , ser utilizado o Sistema de Custo por Atividade (ABC). Em alguns casos, o uso do custo padro ser restrito em relao aos itens de maior representatividade, em uma ambincia que muda sistematicamente.

5.2. Custos para o dono da mercadoria Em 2008, o Banco Mundial elaborou um estudo sobre o custo no Brasil chamado de How to Decrease Freight Logistics Costs in Brazil (Banco Mundial, 2008). Esse estudo, alm de destacar que o Brasil tem uma das economias mais fechadas do mundo, analisa tambm os aspectos porturios envolvidos e apresenta informaes sobre o valor das mercadorias exportadas e importadas em contineres. Hummels (2001) avalia o tempo de transporte como uma das principais barreiras ao comrcio, reconhecendo que alguns produtos so mais sensveis ao tempo de viagem do que outros. Estes, por sua vez, esto correlacionados com uma data de entrega em uma logstica previamente estabelecida. O autor avalia a magnitude do tempo perdido em relao as oportunidade de negcios, bem como os padres do comrcio e da Organizao Internacional da Produo. Utilizando modelos economtricos, Hummels (2001) determinou parmetros para relacionar o impacto mdio que os produtos manufaturados sofrem por dia de viagem em relao ao valor da carga. Segundo Hummels, para cada dia de viagem, seria adicionado um custo de 0,8% em relao ao valor da mercadoria. Assim, se um continer permanece durante 20 dias no porto, h um adicional de custo de 16% sobre o valor da mercadoria. Para matrias primas como soja e minrio a granel, Hummels calculou um adicional de 0,3% sobre o valor da mercadoria. As oportunidades para as empresas so diferentes e em percentuais bem maiores em
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funo do valor agregado ao produto.Ou seja, para cada dia de demora adicional de trnsito terrestre ou martimo para pases distantes, a rotatividade do capital da empresa e a oportunidade de lucro podem ter sua intensidade reduzida medida que aumenta o tempo de giro do capital na atividade. Alm disso, devem ser tambm considerados os aspectos de competitividade, que se tornam crticos medida que aumentam os prazos de entrega, recebimento e programao de atividades vinculadas ao just in time da produo, da distribuio e do oportunismo das inovaes no produto. Atrasos logsticos na aquisio de insumos ou na comercializao do produto fazem com que o turnover e o risco da empresa sejam maiores, reduzindo a oportunidade do seu produto no mercado e tornando o negcio mais vulnervel. A fim de dirimir questionamentos quanto aplicabilidade do mtodo proposto por Hummels, vale acrescentar que esse procedimento foi utilizado pela Agncia dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional (USAID) em 2006. Ela empregou esses parmetros e critrios para determinar a significncia dos entraves nos diversos modais de transporte do Paraguai num estudo denominado Impactos del Transporte y de La Logstica em El Comrcio Internacional Del Paraguay (2006). Hummels (2001) ser a referncia para avaliar e comparar os entraves no mbito das instalaes porturias. O sistema de custos ser utilizado como instrumento para medir e comparar a significncia desses entraves para os agentes envolvidos nas operaes. Quando a mercadoria entra no porto, tem incio um processo logstico chamado just in time. Nele, o importador ou exportador tem esperana de receber um lucro em funo do giro do seu capital em uma determinada unidade de tempo necessrio para comercializao do seu produto. Para que esse lucro exista, o custo do produto deve ser maior do que o custo de oportunidade do capital envolvido. Consideram-se, tambm, aquelas despesas que progressivamente vo sendo incorporadas ao produto a ser comercializado, considerando ainda as ineficincias, taxas, encargos e entraves da ambincia na sua atuao no mercado. Para a mercadoria transportada por cabotagem, segundo o Banco Mundial (2008), existe
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uma enorme diferena entre os fluxos da regio sudeste para o norte e nordeste do Brasil e o das mercadorias que retornam para o sul, geralmente produtos eletrnicos e peas de Manaus, sal e algumas frutas do nordeste. Isso resulta em grandes quantidades de contineres vazios e encarece o frete. Devido s dificuldades em obter essa informao, esse item foi provisoriamente fixado como igual ao valor das mercadorias exportadas.

5.3. Custos para o armador O sistema de custos deve ser utilizado para medir e determinar a representatividade dos entraves para o armador. Ou seja, compara-se a significncia desses entraves em termos de oportunidades para o armador. Nesse caso, existe a necessidade de se utilizar um navio tipo com determinada idade, porte e caractersticas para determinar o custo dirio, alm de representar um grupo de navios que freqeentam o porto em funo dos seus diversos componentes. Mais ainda, necessrio conhecer como funciona o subsetor (Tabela 5.3.1). Tabela 5.3.1:1Distribuio do nmero de navios por faixa de idade Grupo de Pases Mundo Desenvolvidos Em desenvolvimento 04 31,5 30,2 31,4 Faixas de Idade dos navios 5 - 9 10 - 14 15 - 19 20 - mais Mdia 19,5 21,7 11,0 16,4 10,92 27,3 17,6 22,5 21,8 9,2 11,6 10,8 17,6 9,79 11,20

Fonte: Review of Maritime Transport (2009, p.44) Existem diversas formas de os armadores se organizarem para negociar o frete, que pode variar de acordo com: as quantidades movimentadas, os espaos disponveis (que podem ser oferecidos por valores s vezes muito abaixo do preo de mercado), a existncia de carga de retorno (que depende da conjuntura), a demanda e os espaos disponveis, conforme ser adiante esclarecido. Na ilustrao da Figura 5.3.1, apresentada a evoluo dos principais componentes de custo de um navio. Da mesma forma como ocorre com todos os produtos adquiridos no mercado, o equipamento vai progressivamente perdendo competitividade e aumentando
146

seus custos de operao, de viagem e principalmente de manuteno. Essa tendncia crescente e progressiva finalmente alcana um nvel de custo em que se torna impossvel obter o lucro com aquele investimento, naquela ambincia. Da, h necessidade de sucateamento ou transferncia para outro mercado, no qual possa alcanar alguma sobrevida, nos moldes do que acontecia com as plantas de automveis e outros bens no passado.

VALOR (R$)

25

CUSTO DE CAPITAL

CUSTO DE CAPITAL

20

CUSTO DE CAPITAL

CUSTO DE MANUTENO

15
CUSTO DE MAUTENO

CUSTO DE MAUTENO

CUSTO DE VIAGEM CUSTO DE VIAGEM

10

CUSTO DE VIAGEM CUSTO DE OPERAO CUSTO DE OPERAO CUSTO DE OPERAO

5
ANO

10

20

Figura 5.3.1:1Simulao da evoluo dos itens de custo na vida til do navio Fonte: Stopford, 2003 O Brasil, h alguns anos, terminou por extinguir o Loyde Brasileiro e a Companhia Brasileira de Dragagem. Atualmente, a navegao de cabotagem realizada por empresas subsidirias de grandes armadores internacionais, tendo que suportar valores bem acima dos que deveriam ser praticados para esses servios. Essa situao transforma o pas em uma espcie de colnia, em que qualquer produto que se pretenda exportar deva considerar os custos e os lucros desses servios, principalmente em uma ambincia de competitividade internacional. Para quem no conta com navegao prpria e tem de utilizar navios de outros pases para exportar, a situao fica bastante complicada, principalmente para o entrante. O dono do navio, principalmente o estrangeiro, tem um comportamento exatamente similar ao transportador de passageiros urbanos. Ou seja, pretende colocar seu navio nas ligaes de transporte que tenha maior demanda (densidade, quantidade e uniformidade)
147

e pressionado a utilizar ao mximo a vida til do navio, conforme Figura 5.3.1 acima, para gerar lucro mximo naquele espao de tempo da vida til competitiva. Novamente, a ambincia entra como componente de custo de importncia maior. Ao se analisar a demanda mundial de transporte martimo, conforme o captulo 2 deste estudo, constata-se que o Brasil no chega a representar 2% do trfego mundial, indicando ao armador que existem grandes possibilidades de transportar contineres vazios, quer seja na viagem de ida ou na de volta. Como resultado, caso tenha que se aventurar para a Amrica do Sul, o armador utilizar navios antigos (custos de transporte maior) e cobrar frete com significativa parcela adicional de risco. Isso compromete a competitividade da empresa exportadora com uma intensidade enorme, se comparada ao resultado do seu esforo de inovar e competir. Assim, o navio antigo, que no adequado para um mercado do norte da Europa, sia e Amrica do Norte, pode ser utilizado alternativamente para o esforo de competitividade do Brasil. Dessa forma, h necessidade de se incorporar outros elementos anlise do custo do navio, conforme apresentado na Figura 5.3.2. A necessidade de logstica eficiente no termina no caminho, ferrovia ou no porto.

Custos Operacionais: 1-Tripulao; 2-Manuteno; 3-Lubrificantes e leos; 4-Suprimentos; 5-Seguro; 6-Administrao e outros; Definio do tipo de navio e rea de atuao 1. Capacidade; 2. Produtividade; 3. Velocidade; Consumo; 4. Custo no porto; 5. Mercado; 6. Qualidade de servioe; 7. Ambiente de competio; 8. Outros

Custo Viajando: 1-Consumo de combustivel; 2-Tipo de motorizao; 3-.Motorizao auxiliar; 4-Custo do Combustvel; 5-Custos e taxas porturias 6-Outros custos.

Custos da carga: 1.Tipo de mercadoria; 2.Idade e design; 3.Equipamentos de carga e descarga; 4.Regulao do mercado, concorrncia ; 5-Apoio porturio e outros

CASHFLOW

1. Retorno do capital 2. Frete cash flow 3. Dividendos Manuteno Peridica 1.Idade; 2.Poltica de manuteno; 3.Regulao; 4.Vida til; 5.Outros

Remunerao do capital 1Taxas; 2Periodicidade; 3Carncias; 4. Pas; 5.Outros

Custo do Capital (oportunidade) 1.Fontes; 2.Prazos; 3.Mercados; 4.Termos contratuais; 5.Outros

Figura 5.3.2:1Principais elementos de custo do navio

Fonte: Stopford, 2003 148

Dessa forma, segundo a Drewry (2008), o custo operacional, considerando o DWT do navio ( ), pode ser determinado por meio da seguinte equao: OC + PM + VC + CHC + K (5.1) = DWT

Onde:
OC : custo operacional por ano; VC : custo de viagem por ano; K : custo do capital por ano;

PM : custo da manuteno peridica por ano;

CHC : custo anual de carga e descarga; DWT : capacidade do navio; e

: idade do navio.

Existem algumas inovaes introduzidas no transporte martimo que modificaram a ambincia do setor, principalmente de carga conteinerizada.A mais importante impactou a teoria do subsdio cruzado, adotada no passado, o que acabou com o critrio at ento utilizado. Seguindo esse critrio, os produtos com valor FOB (Free on Board) mais elevado deveriam ter um frete mais alto para subsidiar os fretes de mercadorias de menor valor agregado, ou de pases pobres, que teriam um frete mais baixo. Com a introduo do around the world service (em portugus, servio volta ao mundo), decorrente de um acordo entre armadores, passaram a ser oferecidas ligaes para todos os portos do mundo. A complementao de trechos seria realizada por empresas diferentes, nos moldes do que ocorre com a aviao civil. Isso resultou numa integrao do transporte martimo, iniciada no fim da dcada de 1970. A segunda inovao ocorreu a partir de 1981, com a drstica reduo do valor do frete FAK (Freight All Kinds), em decorrncia da economia de escala e da evoluo da tecnologia de transporte martimo, conforme visto no Captulo 2. No Brasil, utilizavamse navios com capacidade mxima de 1.000 TEU, enquanto hoje se utilizam navios com capacidade de 4.000 TEU. Ou seja, em 25 anos, a capacidade do navio no Brasil aumentou quatro vezes, tendo aumentado tambm a velocidade e a capacidade de
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domnio das condies da natureza. Isso trouxe mais confiabilidade nas escalas previstas, principalmente considerando-se a drstica reduo dos custos de navegao e do frete FAK. Logo aps, ocorreu a introduo do joint, que so os consrcios de navegao martima em que um navio de maior eficincia e menor custo utilizado por vrios armadores. Nesse sistema, cada armador aluga um determinado espao no navio slots (medido em unidade para um continer de 20 ps) por algum perodo de tempo e passa a negociar espaos para atuar no mercado regional e em determinados trechos da rota a ser servida pela navegao. Dependendo do porte da demanda, o armador no se arrisca a atuar individualmente na linha, permitindo que outros armadores (concorrentes) atuem em consrcio para operar um navio maior, com custos menores, porm mais competitivo, nos moldes filosficos dos arranjos produtivos regionais. Essa foi a forma encontrada pelos armadores para alcanar um patamar de amadurecimento competitivo, com emprego de navios modernos, aceitando a especializao do transporte martimo que envolve significativos recursos. Dificilmente haveria a possibilidade de se operar um navio eficiente e de grande porte e ainda ter de fazer o land (logstica, negociao, documentao e transporte terrestre junto ao usurio) nos diversos portos de escalas. Entretanto, a inovao do armador de papel foi duramente criticada pela ANTAQ, demonstrando a fora das demais empresas que atuavam no mercado para regul-lo.

5.4. Definio do custo do navio tipo Na cabotagem brasileira, existem armadores fazendo o feeder para concentrar a carga em determinado porto: a Aliana trabalha com a HamburgSud, a Mercosul Line e a Login, vinculada Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Para a cabotagem, considerando os trs armadores supracitados, pode-se caracterizar a frota como tendo uma capacidade mdia por navio em torno de 1.466 TEU. Isso significa que o navio do tipo handymax o mais utilizado e que, dependendo ainda da idade e do modelo, tm-se as seguintes caractersticas: comprimento mdio de 230
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metros e calado de 11 metros, com custo dirio estimado de US$ 15.789,00. Com base na distribuio de frequncia de navios por servio para a navegao de longo curso, chega-se a um navio com caractersticas prximas do navio do tipo panamax, com capacidade cerca de 3.538 TEU, comprimento de 250 metros, calado de 11 metros e custo dirio estimado de US$ 37.715,00. Os nveis de valor estabelecidos podem ser avaliados por meio de BRS Alphaliner em 2009, que uma plataforma internacional de informao destinada a atender as necessidades do setor de transportes martimos com informes mensais atualizados sobre o setor e sobre preos de afretamentos de navios. No entanto, em funo da crise de 2008, os valores de afretamento despencaram de forma significativa, configurando uma situao insustentvel em mdio prazo. Logo, neste estudo, optou-se por manter os valores determinados pela UNCTAD.

Tabela 5.4.1:1Arrendamento de navio conteinedor transportando 2.000 TEU (em US$) Itens de custo
Salrio/logstica/exames mdicos Alimentao Custos com tripulao Prmios de seguro - casco e mquina Clube P&I (seguro de responsabilidade civil) Custos com seguros Material de custeio/O.L./inspees Sobressalentes Reparos Total tcnico Total de S&Q Outros custos Custos operacionais anuais Custo Dirio Fonte: V.Ships Brasil S.A., 2008 Notas: Custos anuais de um navio conteinedor de 3 anos de idade

Outra bandeira Embarcao nacional

894.802,00 64.240,00 959.042,00 85.000,00 70.000,00 155.000,00 394.347,00 127.000,00 110.000,00 631.347,00 37.375,00 40.500,00 1.823.264,00 4.995,00 2.229.448,00 76.650,00 2.306.098,00 85.000,00 70.000,00 155.000,00 429.597,00 171.450,00 154.000,00 755.047,00 37.375,00 40.500,00 3.294.020,00 9.025,00

151

Vale salientar que a cabotagem brasileira sofre ainda com os custos internos que envolvem os encargos sociais e impostos expressivamente maiores do que os estrangeiros, principalmente nos combustveis, taxas, regulao e impostos, conforme demonstrado na Tabela 5.4.1. Ressalta-se que a diferena de custos por tipo de bandeira de US$ 4.000,00, apresentados na Tabela 5.4.1, refere-se parcela dos custos de operao dos navios. As dificuldades de competitividade brasileira so potencializadas pela ineficincia regulatria, que impe regras sem proporcionar uma ambincia de operao ao menos prxima daquela dos competidores externos. Aqui, importante citar a Companhia Sudamericana de Vapores (CSAV), uma empresa chilena que, h poucos anos, adquiriu a Libra Navegao S.A. juntamente com a Hamburg Sud (Aliana), e agora trabalha com alguns armadores chineses e italianos. a CSAV que proporciona a logstica da indstria e transporta os produtos que conseguem viabilizar o servio, apesar das taxas e dos impostos da ambincia interna para exportar produtos com maior valor agregado. Nessa conjuntura, possvel que os armadores tenham um lucro maior com o transporte de mercadorias do que o exportador brasileiro. ainda mais difcil imaginar a situao do exportador inovador. Excluem-se deste comentrio os produtos do extrativismo mineral, os agrcolas e os das grandes empresas multinacionais. Deve-se destacar, tambm, que significativa parcela da demanda hoje observada na cabotagem de servios do tipo feeder, negociada entre armadores a preos especiais.

5.5. Tpicos conclusivos Neste captulo, procurou-se descrever as diversas formas de utilizar os sistemas de clculo de custos na elaborao de uma atividade ou um produto, destacando as vantagens e desvantagens de cada metodologia. Vale ressaltar que, neste estudo, o sistema de custos ser utilizado para analisar e comparar a significncia dos entraves para os diversos agentes envolvidos nas operaes porturias.

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Deve-se tambm ficar claro que o sistema de custos um instrumento tradicionalmente utilizado de acordo com as necessidades apresentadas ao gestor ou empresrio.No se pretende discutir as vantagens e desvantagens de cada mtodo aqui. A abordagem deste estudo visa a obter referenciais de gesto para identificar a significncia dos entraves porturios compatveis com a metodologia do custo ABC. Assim, o custo do navio considerado poder efetivamente nem existir, uma vez que a abordagem processual ou para um perfil caracterstico de um grupo de navios que demanda o porto. Quando um determinado navio em uma viagem redonda retornar ao terminal, sua expectativa de vida ser menor, com uma nova condio de combustvel e carregamento A tripulao, mesmo que seja exatamente a mesma, dever ter incorporado adicional de tempo de servio, e inovaes podero ter sido adotadas nos equipamentos de transporte ou at novos navios entrantes podero passar a demandar o porto. As mercadorias e quantidades envolvidas, inclusive seus valores, devero ser diferentes; uma infinidade de consideraes de ambincia exigir constncia na gesto e na avaliao do mercado e dos outros operadores. Por mais cuidado que se pretenda adotar para sua determinao, nunca poder ser considerado mais do que um referencial. Outro aspecto que deve ser observado diz respeito multiplicidade da ambincia porturia, envolvendo diversos stakeholders com uma vasta gama de interesses de ampla complexidade, principalmente com os interesses das entidades envolvidas. Dessa forma, uma determinada interveno pode gerar os mais diversos impactos relacionados a custos, dependendo da profundidade que se pretenda adotar no trabalho. No caso deste estudo, o interesse acompanhar apenas as trs principais entidades envolvidas: o armador, o dono da mercadoria e o operador do terminal. Apesar de reconhecer a importncia de diversos outros aspectos econmicos que podem ser impactados pelo desempenho do terminal porturio, como a Autoridade Porturia, o meio ambiente, a segurana, os problemas trabalhistas, o trfego urbano e diversos outros, importante restringir os objetivos deste trabalho, mesmo admitindo a possibilidade de outros entraves, especialmente relacionados ao campo social.

153

METODOLOGIA

6.1 Apresentao Este captulo tem por objetivo apresentar a metodologia para identificar os entraves porturios em portos brasileiros e do exterior, com caractersticas semelhantes. Para isso, os processos e atividades que ocorrem nos portos sero agrupados em subsistemas por meio do reducionismo, mtodo que faz a segmentao de atividades e processos e permite uma abordagem mais detalhada da realidade dos problemas porturios, tal como proposto a seguir.

6.2 As fontes das informaes e as etapas da pesquisa Para compor a base de dados utilizada na metodologia, foram considerados: a) O perodo de janeiro a maio de 2009, envolvendo a atracao de 604 embarcaes (APNDICE A); b) O balano anual de 2008 da Empresa Santos Brasil S.A. (ANEXO A); c) O relatrio da Diretoria do Terminal da Santos Brasil, de 2008 (ANEXO B); d) Entrevistas com gestores do terminal da Libra 37, realizadas durante o ms de agosto de 2009. e) Os elementos obtidos no Guia Martimo (2009), contido no ANEXO C, tambm foram acrescidos base de dados, como complemento. f) Como referencial auxiliar na classificao e estabelecimento de hierarquia entre os entraves, ser utilizada uma pesquisa da CNT de 2006, que apresenta uma anlise comparativa da qualidade dos servios prestados nos portos, servindo como indicativo na busca dos entraves mais significativos, considerando-se a opinio dos usurios e a qualidade dos servios oferecidos. Os clculos utilizados no trabalho baseiam-se em mdias, desvios e correlaes entre variveis cujas descries foram includas nas primeiras colunas das Tabelas do estudo
154

de caso, sendo que, em casos especficos, algumas frmulas utilizadas pelas referncias foram adotadas e apresentadas no texto. O mtodo de abordagem foi dividido em duas partes, ou seja, uma primeira segmentao se deu com a diviso das atividades e processos que ocorrem nos portos em dois perodos fundamentais: O perodo de estadia (Pet), quando so realizados os procedimentos de entrada, sada, carga, descarga e abastecimento, que se baseia na unidade de tempo, que corresponde ao nmero de horas em que a embarcao permanece no porto sem produzir transporte; O perodo permanncia do continer/mercadoria no terminal, ou dwell time, que corresponde ao nmero de dias desde o recebimento do continer do navio at a retirada pelo destinatrio, no caso de desembarque, ou de dias desde o transporte rodovirio at o seu embarque. Para atender ao objetivo de identificar os entraves operacionais porturios e definir uma plataforma de avaliao, as seguintes etapas foram seguidas em cada um dos subsistemas operacionais definidos (Figura 6.2.1): 1 Etapa - Anlise da ambincia, do planejamento e da base de dados disponvel: Esta etapa do estudo busca verificar como planejada a operao e quais elementos e informaes so utilizados pelo terminal para realizar a sua programao. Mais especificamente, estuda como, e com base em quais critrios e conhecimentos, definido o tempo previsto de estadia do navio no terminal e a sua janela de atracao (perodo de tempo destinado a atender um navio). Como premissa, levou-se em considerao que um terminal porturio j possui a sua estrutura organizacional dividida em setores especializados, que atendem a necessidades especficas de cada tipo de atividade. Esta estrutura de empresa se adapta demanda e aos servios oferecidos pelo terminal, em busca de maior eficincia nos processos para alcanar e manter a qualidade nos servios. A estrutura organizacional de empresa pode tambm ser interpretada como uma forma de reducionismo e de adaptao aos processos da organizao.
155

Ambincias
1 etapa: Anlise da base de dados e Planejamento da pesquisa
2 etapa:
Definio dos subsistemas em funo da base de dados

3 etapa:
Identificao dos processos que compem o subsistema

4 etapa:
Entrevistas para identificao das possveis causas por processo

5 etapa:
Amostragem para alguns subsistemas seleo e confirmao dos entraves

6 etapa:
Avaliao da significncia dos entraves custos envolvidos

7 etapa:
Definio de padres e da Plataforma de avaliao.

Reavaliao Sistemtica

Figura 6.2.1:1Etapas da metodologia

O modelo adotado semelhante ao apresentado por Rijsenbrij e Prins (s.d.), que props a utilizao de trs subsistemas de anlise, porm aqui se inferiu a convenincia da introduo de seis subsistemas, alm da utilizao da tcnica da caixa preta de Bunge (1979) apud Magalhes (2010), em cada um deles (Figura 6.2.2).

AMBINCIA CONJUNTURA

RECURSOS OPERACION MO DE OBRA

Subsistema processos, atividades para seleo de elementos e relaes importantes no subsistema n

EFICINCIA, ENTRAVESSeis RESDUOS

Figura 6.2.2:1Anlise dos elementos e relaes nos susbsistemas Fonte: Bunge, 1979, apud Magalhes, 2010
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Em face dos objetivos estabelecidos para este trabalho, devem-se identificar os entraves e avaliar at dois daqueles de maior significncia no mbito dos subsistemas definidos. A partir destas identificaes, feita uma anlise para a deteco, em cada subsistema, quando possvel, as principais causas daqueles entraves selecionados. Entretanto, no preciso se aprofundar a anlise em relao a outros nveis, nem s suas respectivas causas e efeitos.

2 Etapa - Definio dos subsistemas, a especificidade do banco de dados do terminal: Para esta etapa, a especificidade do banco de dados do terminal, que dispe de informaes diferentes daquelas necessrias estratificao nos subsistemas idealizados, exigiu alguns clculos adicionais para determinao do perodo real de operao. o caso do perodo exigido pelas autoridades para liberao das operaes e os perodos de peao e desapeao. Estas medidas podem representar um conjunto de observaes como uma mdia ou como um estimador do perodo a ser utilizado. Com estes elementos de programao e as importantes entrevistas com os responsveis pelas atividades de cada segmento operacional, foi possvel segregar a operao em subsistemas, reunindo-se conhecimento e experincia em relao s principais dificuldades e motivos de atrasos, indicados nas referncias e apontados, em cada etapa, pelos entrevistados. A Figura 6.2.3 ilustra a metodologia utilizada para a definio dos subsistemas:

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ANLISE DA AMBINCIA E DA BASE DE DADOS

DEFNIO DOS SUBSISTEMAS

ENTREVISTAS COM OPERADORES

IDENTIFICAO DOS PROCESSOS E ATIVIDADES EM CADA SUBSISTEMA

IDENTIFICAO DOS ELEMENTOS E INTERELAES

LEVANTAMENTO DE DADOS

DIVISO DO SUBSISTEMA

ANLISE E CLASSIFICAO DOS DADOS NO

NO EXISTE UNIFORMIDADE E HOMOGENEIDADE?

EXISTEM DADOS PARA MAIOR EXTRATIFICAO?

SIM

SIM OBTENO DOS PADRES DE SERVIO POR SUBSISTEMA E BENCHMARK

REAVALIAO

Figura 6.2.3:1Metodologia para definio dos subsistemas

Assim, apesar das informaes disponveis no banco de dados no permitirem segregao da forma desejada, as entrevistas realizadas possibilitaram estudar os seis subsistemas definidos. As tentativas de segmentao preliminar em subsistemas permitiram identificar uma srie de entraves com grandes discrepncias em termos de representatividade e de
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dificuldades envolvidas de acordo com a ambincia local do porto. Significativas diferenas de mobilidade dos navios, por exemplo, foram observadas em funo do porte (DWT) e da potncia dos rebocadores utilizados, indicando a necessidade de estudos complementares. Para auxiliar na definio dos subsistemas, consideraram-se tambm os dados da CODESP (APNDICE B) e do servio de praticagem do Porto de Santos (ANEXO C), onde ocorre bastante assimetria em relao responsabilidade por atrasos nos processos de atracao e desatracao de navios. 3 Etapa - Identificao dos processos que compes os subsistemas definidos: Para esta etapa, os subsistemas foram estratificados em processos e atividades, conforme apresentado na Tabela 6.2.1. A partir desta organizao foi possvel selecionar os processos de cada subsistema e as relaes existentes que poderiam ocasionar entraves. Tabela 6.2.1:1Subsistemas processos e elementos relacionados
SS 1 Ambincia Demanda de mercadorias Dimenses dos navios Acessos martimos Acessos terrestres Aspectos institucionais Intensidade de vazios Outras atividades SS 2 Acesso martimo Entrada Atracao Amarrao Desatracao Sada Praticagem Atributos dos rebocadores Subsistemas SS 3 SS 4 Transbordo Fiscalizao Peao Desapeao Transbordo Sentido da movimentao Equilbrio da bay e do trim Outras atividades Ptios Descarga Embarque Programao Estadia do continer Capacidade do ptio Atividade de fiscalizao Outras atividades SS - 5 Gates de acesso Capacidade de recebimento Capacidade de entrega SS 6 Gesto e programao Coordenao das operaes Eficincia da programao Eficincia da gesto Outras atividades

Processos e Elementos relacionados

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4 Etapa - entrevistas para identificao das possveis causas dos entraves por processo: Esta etapa da pesquisa constatou que, apesar do responsvel pela atividade no dispor da viso sistmica dos processos envolvidos, ele conhece as principais causas de entraves por processos do qual responsvel. Essas informaes foram fundamentais para identificar os entraves em cada subsistema: a praticagem, os problemas de acesso, os servios de peao e desapeao, os controles institucionais e os problemas de cabos na amarrao. A Figura 6.2.4 apresenta os critrios utilizados na anlise e avaliao dos processos em cada subsistema:

Figura 6.2.4: 1Processos a serem considerados em cada subsistema Onde: Pprg = Perodo programado para execuo da atividade; Pobs = Perodo observado na execuo da atividade e Pidl = Perodo ideal ou padro de servio para execuo da atividade. Na figura 6.2.4, verifica-se que, para cada processo ou atividade, existem trs tipos de medidas a serem consideradas neste trabalho e os indicativos utilizados na identificao e dimensionamento da significncia dos entraves.
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5 Etapa - Amostragem para alguns subsistemas e confirmao dos entraves: Esta etapa consistiu em observaes sistemticas e contnuas durante trs visitas realizadas ao terminal que, entretanto, no permitiu conhecer, analisar e confirmar os perodos operacionais ideais. Portanto, foi necessrio realizar novas amostragens, possibilitando tambm a seleo de elementos de processos e de ambincia que possam ser considerados como responsveis ou a causa dos entraves. A partir de ento, foi possvel identificar as causas dos entraves determinados nos processos e a confirmao da significncia desses entraves. Para alcanar este objetivo foram tambm consideradas as entrevistas realizadas com os encarregados das atividades e, em alguns subsistemas foram realizadas amostragens complementares para categorizar os entraves. 6 Etapa - Avaliao da significncia dos entraves: Para esta etapa foram utilizados: os conceitos de custo por atividade ABC; o Relatrio da Diretoria da Santos Brasil S.A.(2008); os estudos de Saraceni (2009) e os critrios estabelecidos por Hummels (2001).

Estes elementos foram utilizados para estabelecer padres de custos para os principais atores envolvidos na operao: o operador porturio; o dono da mercadoria de longo curso e cabotagem; o armador de longo curso e de cabotagem.

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7 Etapa - Estabelecimento de plataforma de avaliao: Finalmente, nesta etapa foram estabelecidos padres ideais de desempenho para as atividades estudadas, considerando-se o terminal, objeto do estudo de caso, e outros terminais de caractersticas comparveis. Vale ainda destacar a incapacidade de se realizar pesquisas de maior amplitude e representatividade, face aos custos das pesquisas complementares.

6.3 Definio dos subsistemas Considerando os critrios anteriormente descritos foram definidos os seguintes subsistemas SUBSISTEMA 1: Anlise das caractersticas de ambincia e de demanda:

Neste subsistema, so considerados os aspectos de origem econmica, conjuntural, cultural e regional que, de alguma forma, possam interferir no desempenho das operaes, gerando entraves. So consideradas: o a demanda de mercadorias e suas caractersticas; o os tipos de navios; o os acessos martimos e terrestres; o aspectos institucionais e o outros elementos que de alguma forma possam interferir nas operaes. SUBSISTEMA 2: Manobras de atracao e desatracao de navios:

Neste subsistema, so consideradas e analisadas as atividades relacionadas entrada, atracao, desatracao e sada dos navios. Analisam-se separadamente as atividades de praticagem, reboque e amarrao dos navios, necessrias para proceder s manobras de entrada, atracao, desatracao e
162

sada relacionadas s embarcaes de longo curso ou cabotagem. A Figura 6.3.1 ilustra a programao de atracao:

Figura 6.3.1:1Programao de atracao Fonte: Libra Terminais, 2009

Este subsistema consiste em analisar o desempenho das atividades de deslocamento do navio para entrada e sada do porto. Nele tambm esto envolvidas as atividades de praticagem, reboque, amarrao e outros servios relacionados atracao e desatracao do navio. Conforme descrito no Captulo 4, quando da chegada da embarcao ao porto, em funo da reduo de velocidade, a embarcao perde progressivamente sua capacidade de manobra. necessrio, assim, o auxlio dos rebocadores para puxar ou empurr-la, visando controlar sua posio e buscar o local de atracao estipulado no cais. Essas manobras so realizadas com o apoio de rebocadores, para auxiliar na movimentao, e de prticos, que conhecem os canais, obstculos, correntes e outras caractersticas da ambincia do local.

163

Existem ainda as atividades de atracao, que consistem em imobilizar o navio no cais por meio de diversos cabos de amarrao. Esta operao se inicia com o desembarque do prtico; a seguir, h a conferncia, fiscalizao, desapeao, peao e carga/descarga. Esse processo ainda est includo no SUBSISTEMA 2. Perodo de atracao bruto no terminal: Para estimar o perodo de atracao bruto (Pab), o terminal adota, como padro fixo, 60 minutos para a atividade de peao e 60 para desapeao. O terminal considera que uma significativa parcela do perodo de atracao independe da vontade do terminal, pois se trata de uma atividade realizada por mo de obra do OGMO, com exclusividade na realizao da atividade. A mesma coisa acontece em relao liberao das autoridades para o incio e fim das operaes. Como banco de dados disponvel tambm no dispunha dessas informaes isoladamente optou-se por adotar como verdadeiro o padro estabelecido e tentar falsear o enunciado com amostras complementares com base emprica, privilegiadas em relao base conceitual aceita inicialmente. Esta deciso foi fundamental, pois permitiu constatar que o perodo de peao e desapeao depende de diversas variveis, como nmero de contineres a ser movimentado, nmero de TEU, tipo de peao, outras condicionantes de ambincia (como a crise de 2008) e outras descritas e identificadas no estudo de caso. Para obter estes elementos, foi utilizada inicialmente a programao de chegadas e os critrios aplicados para dimensionar a janela com determinada quantidade de contineres a serem movimentados. Nesta etapa, foi necessrio definir os perodos dos principais processos operacionais relacionados aos subsistemas. Dimensionamento da janela: Quanto ao dimensionamento da janela, foi necessrio estabelecer estimadores para alguns processos operacionais citados a seguir, dentre outros, e dispor de informaes sobre posio dos contineres, peso, destino, bays a serem operadas e destinao no ptio. So eles: data hora da liberao do bero;
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data hora de chegada da nova atracao; perodo de espera para atracar; perodo de estadia necessrio; perodo de operao necessrio; movimentao de embarque, desembarque e remoes; rendimento esperado das operaes em termos de movimentos por hora; perodo de liberao por parte das autoridades; perodo de peao; perodo de desapeao; e nmero de contineres por navio.

necessrio considerar que devem tambm existir estimadores para a preparao das pilhas de contineres a serem embarcados no bero destinado atracao do navio, com a requisio de mo de obra e equipamentos a ele destinados. Com base nessas informaes, e considerando a experincia e o conhecimento acumulados na atividade, alm do desempenho alcanado em cada um dos processos operacionais programados, o gestor pode estimar as dimenses da janela de atracao. Atividades realizadas em paralelo: Apesar de no ser considerado neste trabalho, importante salientar que existem outras atividades realizadas em paralelo, como o abastecimento do navio com combustveis e lubrificantes, gua, alimentos e outros suprimentos ou reparos para manter o navio e a tripulao durante o prximo trecho de viagem. Estas operaes tambm podem interferir no perodo de permanncia do navio no terminal. Vale aqui relembrar que, quanto maior a idade do navio, maior ser o perodo de manuteno, conforme ilustrado na Figura 5.3.1. Em termos de operao para um navio do tipo liners, a viagem redonda, transportando contineres entre vrios pontos do planeta, interrompida com a entrada do navio no porto. No momento da entrada, d-se incio a um perodo improdutivo da
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embarcao na produo de transporte, desde que no ocorra atraso na chegada (Ach). Esse perodo definido como perodo de estadia do navio no porto (Pet ). durante o perodo de atracao bruto (Pab) que a embarcao recebe suprimentos, reparos, manuteno e reabastecimento para prosseguir sua viagem, ao mesmo tempo em que realiza os procedimentos de carga e descarga de mercadorias. Entretanto, nem sempre a embarcao pode ser imediatamente atendida assim que chega ao porto, existindo a possibilidade de ocorrer perodo de espera para atracar (Pea), expresso pela Eq 6.1. Pet = Pab + Pea
Onde: Pet: perodo de estadia; Pab: perodo de atracao bruto; e Pea: perodo de espera para atracar. Eq. 6.1

Em termos prticos, o perodo de estadia do navio no porto (Pet) se inicia com a entrada do navio na rea de fundeio na barra do porto, prximo bia 1 do porto. L tambm se inicia o SUBSISTEMA 2, com o embarque do prtico a bordo. Com base nos dados operacionais sobre o nmero de navios recebidos (Nnv), pode-se determinar o perodo mdio de espera para atracar (Pea) obtido da mdia entre as ch) e a data / hora de chegada (Dch), diferenas de data / hora de chegada prevista ( conforme a Eq 6.2. ea = ( )

Eq 6.2

Sendo:

ea : perodo mdio de espera para atracar;

: data / hora de chegada prevista; > ); : data / hora de chegada (vlido para:

: nmero de navios recebidos.

166

 ), obtida da soma das mdias de A movimentao total mdia por navio ( ) realizadas por navio, por ms e no perodo da pesquisa, pode ser remoo (

) , desembarque ( ) e movimentaes de movimentaes de embarque (

determinada conforme a Eq 6.3.

Eq 6.3

Sendo: : movimentao de contineres por navio;

: mdias de movimentaes de embarque; : mdia de movimentaes de remoo; e : nmero de navios recebidos.

: mdia de movimentaes de desembarque;

) obtido da mdia das diferenas entre a data/hora de O perodo atracado mdio ( desatracao ( ) e a data / hora da atracao ( ), conforme as Eq 6.4 e 6.5.

= ( ) = - Onde:
: perodo mdio atracado; : data/hora de desatracao; : data/hora da atracao; N: nmero de navios recebidos. P :perodo mdio de operao; e : perodo mdio dos procedimentos de liberao dos navios.

Eq 6.4 Eq 6.5

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 ) o Para determinao do perodo de operao, retira-se do perodo mdio atracado ( ). Isto perodo de tempo mdio destinado aos procedimentos de liberao do navio (

serve para atender exigncias das autoridades aduaneiras, sanitrias e outras, alm de entrar em conformidade com os procedimentos das equipes de peao e de desapeao dos contineres.

), utiliza-se a relao entre a Para determinar o perodo de operao padro (

), movimentao por navio ( ) e a movimentao por hora padro ou ideal (

como segue a Eq 6.6.

Eq 6.6

O indicador movinentos por hora (Mph) considerado o elemento de avaliao de atendimento misso no mbito do plano estratgico do terminal.

Com a identificao dos tempos padres necessrios nas atividades, conforme ilustra a Figura 6.3.2, possvel, na maioria das vezes, identificar o entrave e suas causas. Essa figura procura demonstrar como so obtidos os padres a partir da depurao dos tempos utilizados em cada atividade, focando no planejamento, na execuo e no controle das atividades, em um processo contnuo de refinamento.

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Figura 6.3.2:1Metodologia para identificao de entraves nas atividades Fonte: Vianna Junior, 2009 (adaptado pelo autor).

Os aspectos burocrticos e de excesso de controles, alm de instituies intervenientes (APNDICE C), tambm constituem alguns dos principais entraves operacionais. Por isso, so objeto de estudo da Secretaria Especial de Portos (SEP), por meio do projeto Porto sem Papel. Os resultados e constataes desse estudo em andamento, quando concludos, impactaro positivamente nos indicadores estabelecidos neste trabalho. SUBSISTEMA 3 - Transbordo (operaes de carga e descarga de navio):

Este subsistema considera as atividades preliminares necessrias para proceder ao carregamento e descarga dos navios. As atividades efetivas de transbordo consistem em retirar contineres do navio e colocar no cais, no caso do desembarque, e vice-versa, no caso do embarque. Em um terminal de continer, esta atividade realizada por portineres do terminal ou por equipamentos de movimentao vertical ou de bordo, sendo considerada a tarefa mais importante do fluxo operacional. esta atividade que impe o ritmo da descarga ou de carregamento do navio, e representa o subsistema no qual esto envolvidos os custos operacionais de maior representatividade e significncia.
169

Estas atividades so descritas a seguir: Atividade 3.1: Transbordo de longo curso embarque Consiste no carregamento de embarcaes de longo curso para exportao; envolve as atividades de recebimento, programao e controle do continer recebido do ptio e seu posicionamento ordenado nas pilhas prximo ao cais para embarque. Atividade 3.2: Transbordo de cabotagem embarque Consiste no carregamento de embarcaes de cabotagem; envolve as atividades de recebimento, programao e controle do continer recebido (repetio) do ptio e seu posicionamento ordenado nas pilhas prximo ao cais para embarque. Atividade 3.3: Transbordo de longo curso desembarque Consiste no descarregamento de embarcaes de longo curso das mercadorias de importao; envolve as atividades de recebimento e controle do continer recebido dos navios e seu posicionamento ordenado nas pilhas para controles institucionais e entrega ao destinatrio. Atividade 3.4: Transbordo de cabotagem desembarque Consiste no descarregamento de embarcaes de cabotagem; envolve as atividades de recebimento e controle do continer do navio e seu posicionamento ordenado no ptio para controles institucionais e entrega ao destinatrio. A Figura 6.3.3 ilustra tanto as atividades da operao de embarque do navio e como as de ptio.

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Figura 6.3.3:1Etapas da operao de embarque do navio Fonte: Libra Terminais, 2009

A Figura 6.3.4 ilustra as atividades de uma operao de desembarque do navio quanto s operaes de ptio.

171

Figura 6.3.4:1Etapas da operao de desembarque do navio Fonte: Libra Terminais, 2009

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SUBSISTEMA 4 - Operaes de ptio:

Este subsistema se inicia com o recebimento do continer pelo terminal e finaliza com a sua entrega. Consiste nas atividades de programao da operao e de controle dos contineres operados no terminal, que podem ser divididas em quatro atividades principais: Atividade 4.1: Transferncia desde o cais at o ptio. Consiste no recebimento, programao e controle do continer recebido do navio e seu posicionamento no ptio aps o desembarque. Atividade 4.2: Transferncia desde o ptio at o gate. Envolve as atividades de programao, execuo e controle dos contineres recebidos no ptio e sua transferncia desde o ptio para entrega no gate ao destinatrio. Atividade 4.3: Programao, execuo e os controles dos contineres recebidos no gate. Envolve a programao, execuo e o controle das operaes relacionadas aos contineres a serem recebidos no gate, planejando sua transferncia e posicionamento otimizados no ptio para posterior embarque. Atividade 4.4: Transferncia do ptio para o cais. Consistem nas operaes de programao, execuo e controle dos contineres no ptio para o pr-embarque em cada bero, considerando a programao de navios. Para a avaliao das atividades de ptio acima descritas, foi utilizado o tempo de permanncia do continer no terminal (dwell time), sobre o qual foi estabelecido um perodo ideal de quatro dias de permanncia. Segundo Huynh (2008, p.4; Santos Brasil, 2008), a capacidade operacional mensal do ptio pode ser medida em TEU, utilizando as dimenses do ptio do terminal. Devem-se considerar o perodo de pico da demanda e os elementos, as caractersticas dos ptios, as reas de circulao dos equipamentos e os tipos de equipamentos utilizados, por meio da Eq 6.7: = Onde:
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Eq 6.7

 : capacidade mensal de movimentao em TEU; : quantidade de espaos de contineres de 20 ps no piso (ground slots); : altura mxima de empilhamento; : ndice de ocupao; e : nmero mdio de dias de permanncia dos contineres no ptio (turnover).

SUBSISTEMA 5 - Operaes de controle de recebimento e entrega no gate:

Consiste nas atividades de programar, controlar e executar a entrega e o recebimento dos contineres dos usurios pelas vias rodovirias e ferrovirias, com segurana e eficincia dentro de prazos estabelecidos, visando otimizar o uso dos ptios. SUBSISTEMA 6 - Gesto, informaes e coordenao:

Consiste nos procedimentos administrativos, operacionais e de controle necessrios para que todas as operaes porturias sejam realizadas com eficincia, dentro dos prazos estabelecidos e com os recursos necessrios, em um processo contnuo de aprimoramento.

A Figura 6.3.5 ilustra as etapas para o planejamento e programao das atividades relacionadas operao do navio:

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Figura 6.3.5:1Etapas para o planejamento de operao do navio. Fonte: Libra Terminais, 2009

Nesse caso, as novas pesquisas e amostragens foram realizadas segregando o elemento sob a suspeita de provocar entraves, o que permitiu a comparao e a avaliao da significncia das diferenas entre as novas mdias e os desvios obtidos. A Figura 6.3.6 ilustra como foram analisadas e a forma de sistematizao dos subsistemas e das atividades.

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AMBINCIA LOCAL

ADEQUADO

SIM
EQUILBRIO

NO

ENTRAVE

DESCARGA DO CONTINER PELO PORTEINER (SS-3)

TRANSFERNCIA PELA CARRETA (SS-4)

ATIVIDADE EMPILHAMENTO (SS-4)

ATIVIDADE DE ENTREGA (SS-5)

SEQUNCIA DE ATIVIDADES NA DESCARGA DO NAVIO

TROCA DE VECULO
(SS-4)

TROCA DE VECULO
(SS-3)

TROCA DE VECULO
(SS-4)

ADEQUADO

SIM

EQUILBRIO

NO

ENTRAVE

Figura 6.3.6:2Sistematizao dos subsistemas e atividades para identificao de entraves

A Figura 6.3.6 representa as atividades de descarga de um navio: descarga do continer pelo portiner para posio na carreta (atividade 1), transferncia entre dois pontos no ptio (atividade 2), empilhamento dos contineres para suas posies no ptio (atividade 3). Em condies normais, que dependem da distncia, das dimenses das pilhas, das condies e da disponibilidade do terminal, so utilizadas duas empilhadeiras e quatro carretas para cada portiner.

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No dimensionamento do nmero de carretas e de empilhadeiras, deve-se considerar como base, e com folga, a eficincia esperada em termos de movimentos por hora programados (Mphi) utilizados na programao para os portineres envolvidos na operao. Alm disso, no caso do embarque, deve-se considerar a distncia do ponto de carregamento e as condies de mobilidade das pilhas no ptio, sob pena de comprometer o aproveitamento da capacidade do processo de embarque realizado pelo portiner. A partir da estratificao da operao, torna-se possvel avaliar comparativamente segmentos da operao com outros portos, desde que se reduzam as possibilidades dos elementos de ambincia de influenciar seu desempenho. Foi possvel a utilizao do benchmark no caso da atividade de transbordo no subsistema SS-3 em relao ao nmero de movimentos por hora com mph = 70, alm do ndice de rotatividade dos ptios de contineres no subsistema SS-4 com estadia mdia de quatro dias. O mesmo critrio pode ser utilizado nas atividades de entrega e recebimento nos gates de acesso terrestre ao terminal no SS-5. Para a sexta etapa - avaliao da significncia dos entraves, classificao e seleo foram utilizados os padres de servio definidos na etapa anterior para as diversas atividades porturias. O processo de avaliao das operaes consiste em comparar os tempos observados nas atividades de cada subsistema sob o ponto de vista do tempo utilizado para a realizao das atividades, considerando as causas e respondendo s seguintes perguntas: Com que perodo de tempo foram planejadas as atividades? Em qual perodo de tempo foram realizadas as atividades? Qual seria o padro de servio ideal a ser alcanado em cada um desses segmentos da operao, desde a chegada at a sada do porto, tanto em relao ao navio quando ao continer?

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Parte-se do princpio que o planejador das operaes deve tentar, continuamente, conhecer os padres de servio que vm sendo alcanados em cada uma das atividades envolvidas no atendimento do navio desde sua entrada at a sada. Assim, pode-se reavaliar, continuamente, o planejamento e a programao das operaes, de forma a identificar o melhor desempenho na atividade (Willy, 2009). Alm disso, fazendo referncia Popper (2006), parte-se do princpio de que o trabalho de pesquisa deve estabelecer enunciados e conceber formas e novos experimentos para tentar falsear os enunciados estabelecidos, em um processo contnuo e interminvel para melhorar o conhecimento. Desta forma, evidente que no se pretende conhecer e identificar todos os problemas do terminal porturio, e sim estabelecer uma rotina de perseguio e domnio do conhecimento do objeto a ser estudado. Assim, os entraves podem ser classificados de acordo com a significncia e representatividade dos impactos relacionados, desde os mais significativos at aqueles quase imperceptveis ou de pouca relevncia. O processo de identificao de entraves deve ser dinmico. Ele consiste em eliminar, sucessivamente, do perodo total de estadia do navio, os perodos de tempos adicionalmente utilizados para a realizao das atividades, at conhecer adequadamente o problema. Desta forma, possvel reunir estimadores para todas as atividades a serem realizadas. Como consequncia, obtm-se menor estadia e metas alcanadas em um determinado perodo. Uma vez estabelecidos os padres de servio, e comparando-os com o que foi observado, foram identificadas as ineficincias, as dificuldades e os entraves de diversas origens que o planejador necessita considerar como elementos de ajuste para obter as estimativas de tempo vlidas do perodo de atracao sem comprometer a data/hora programada para o prximo navio. Dentre as principais dificuldades observadas, podem-se destacar: a ineficincia das operaes, as diferenas nas quantidades de contineres de embarque e de desembarque,
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as remoes necessrias, as condies de estivagem do navio, a sobrecarga do ptio e o nmero de contineres vazios. A stima e ltima etapa - definio de padres de servio - adotou como principal instrumento as entrevistas com os operadores ou responsveis pelos processos em cada subsistema. Essas entrevistas foram fundamentais para a definio dos padres ideais de servio da quarta etapa. Nesta etapa, h uma planilha com todos os indicadores e parmetros utilizados para identificar os elementos causadores de entraves. Desta forma, busca-se comparar subsistemas de terminais diferentes, nos moldes de um resultado de exame de sangue, em que padres ideais so apresentados em conjunto com o indicador observado, destacando as vantagens relativas de ambincia e eficincia dentre os diferentes objetivos dos stakeholders. Todas as informaes selecionadas foram consideradas importantes, de forma a identificar os entraves e compor uma plataforma de avaliao e comparao para os terminais de contineres. Consideraram-se, tambm, os subsistemas como segmentos a serem comparados em conjunturas especficas e aspectos operacionais de cada terminal. Ainda assim, pode-se assegurar que existem outros entraves nos terminais no analisados. A fase de maior dificuldade foi a de levantamento de dados. Em alguns casos, envolvia a preocupao do operador em resguardar certa assimetria em relao a determinados assuntos, como, por exemplo, o perodo de estadia do continer no ptio, a atuao das instituies e os servios de praticagem. Esta plataforma de anlise se baseia na segregao dos modais e atividades envolvidas na cadeia logstica de movimentao dentro do porto, considerando as caractersticas e os atributos de cada modal, a fim de entender, avaliar e hierarquizar as dificuldades envolvidas no processo de interao entre esses modais.

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6.4 Tpicos conclusivos Este captulo demonstrou os mtodos utilizados para dividir as atividades porturias nos subsistemas definidos, em funo da forma em que as informaes estavam disponveis nos terminais porturios. Alm disso, existem informaes que os operadores porturios e demais prestadores de servio do porto no tm interesse em divulgar, pois podem comprometer sua atuao no mercado de ofertantes de servio. Tal assimetria reveste relaes entre o terminal e o armador, e com estes e outras entidades que tm interesses no porto em questo, como o OGMO, as empresas de reboque e a Receita Federal. Essa compatibilizao foi necessria em funo da indisponibilidade dos dados na forma e estratificao desejada, exigindo a segregao progressiva das atividades e processos com o objetivo de avaliar os subsistemas separadamente. A abordagem permite examinar os processos e atividades com maior eficincia e imparcialidade, facilitando o aprendizado e conhecimento do problema para identificao dos entraves.

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Entraves Operacionais Porturios: Um Estudo de Caso no Terminal da Santos Brasil S.A.

7.1 Apresentao Este captulo apresentar a composio e utilizao da plataforma de anlise proposta a partir de um estudo de caso realizado no terminal da Santos Brasil S.A, localizado no porto de Santos. Justifica-se a escolha do terminal da Santos Brasil S.A. por ser o maior terminal em movimentao do porto de Santos. O estudo contemplar tambm como podem ser obtidos os resultados de avaliao dos servios porturios no mbito das caractersticas operacionais, conjunturais e espaciais e de localizao do porto de Santos (SP). Sero destacados atributos de ambincia, como a demanda, a oferta de servios e outros elementos de relevncia. Antes, porm, ser feita uma descrio do porto de Santos, destacando seus aspectos histricos, fundamentais para entender tendncias e sua representatividade.

7.2 Porto de Santos: evoluo e desenvolvimento Alm de Santos, quatro outros portos podem ser classificados como importantes instalaes martimas: Vitria, Paranagu, Rio Grande e Rio de Janeiro. Dez outros poderiam ser adicionados a esse grupo, devido ao seu potencial para se tornarem significativos portos internacionais: Itaja, So Francisco do Sul, Manaus, Salvador, So Lus, Itagua, Aratu, Fortaleza, Suape, e Belm. O marco oficial da inaugurao do Porto de Santos 2 de fevereiro de 1892, quando a ento Companhia Docas de Santos (CDS) entregou navegao mundial os primeiros 260 metros de cais na rea at hoje denominada do Valongo (PDP, 1989). Com a inaugurao, iniciou-se tambm uma nova fase para a vida da cidade, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos lodosos foram sendo substitudos por aterros e muralhas de pedra. Uma via frrea de bitola de 1,60 m e novos armazns para guarda de mercadorias compunha as obras do nascente porto organizado, cujo passado longnquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas, integrante da expedio portuguesa de
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Martim Afonso de Souza, que chegou ao Brasil em janeiro de 1531. A cultura do caf se estendia, na ocasio, por todo o planalto paulista, atingindo at algumas reas da baixada santista. Isso pressionava as autoridades a ampliar e modernizar as instalaes porturias. Assim, o caf poderia ser exportado em maior escala e com rapidez. Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto n 9.979, aps concorrncia pblica, o grupo liderado por Cndido Gaffre e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e explorar o porto de Santos por 39 anos, perodo depois ampliado para 90 anos. A base do projeto foi do engenheiro Sabia e Silva. Com o objetivo de construir o porto, os concessionrios constituram a empresa Gaffre, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e, em seguida, em Companhia Docas de Santos. Inaugurado em 1892, o porto no parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de crescimento econmico do pas. Observou o aparecimento e o desaparecimento de tipos de carga at chegar ao perodo atual de amplo uso dos contineres. Em 1980, com o trmino do perodo legal de concesso da explorao do porto pela Companhia Docas de Santos, o governo federal criou a Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP), empresa de economia mista, de capital majoritrio da Unio. O Porto de Santos a principal porta de entrada e sada martima de produtos do Brasil. Por seus terminais, em 2008, foram movimentadas 27,7% das importaes e exportaes do pas. S no primeiro trimestre, foram acumulados US$ 16,4 bilhes em cargas comercializadas (CODESP, 2008). Dentre as principais cargas movimentadas, aparecem os contineres, que representam aproximadamente 38,5% das movimentaes do Pas e 31% das movimentaes do porto de Santos. Dentre as cargas movimentadas, tm-se milhes de quilos de acar, caf, laranja, algodo, adubo, carvo, trigo, sucos ctricos, soja, veculos, granis lquidos diversos. O porto j movimentou mais de l bilho de toneladas de cargas diversas desde 1892 at hoje.
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Com 12 km de cais entre as duas margens do esturio de Santos, o porto entrou em nova fase de explorao em face da lei 8.630/93, com arrendamentos de reas e instalaes iniciativa privada, mediante licitaes pblicas. A rea total do porto de Santos de 7.765.100 m. 3.665.800 m esto situados na margem direita, nos municpios de Guaruj e Cubato, e 4.099.300 m se situam na margem esquerda, no municpio de Santos. O porto de Santos possui 13 km de extenso de cais acostvel, com profundidades variando entre 5 e 13,5 metros. 11,6 km de sua extenso esto sob a jurisdio da CODESP, e 1,4 km com a iniciativa privada (terminais privados). Esse cais acostvel se divide em 65 beros de atracao, dos quais 54 esto sob gesto da CODESP e 11 com a iniciativa privada. O porto de Santos o mais importante e todos os portos brasileiros, devido sua capacidade de movimentao de mercadorias, o que explica sua influncia na economia nacional. Treze estados brasileiros so servidos pelo porto de Santos, e todos os 27 estados movimentam uma parte de seus volumes de comrcio no municpio, o que representa atualmente cerca de 40% de toda a atividade de importao e exportao realizada nos portos do Brasil.

7.3 Terminal da Santos Brasil no porto de Santos (SP): breve descrio da ambincia Neste item, ser feita uma descrio do terminal da Santos Brasil, escolhido para a aplicao do estudo de caso. O terminal foi constitudo em 1997 e passou a operar e gerir o TECON 1 a partir de novembro daquele ano, ininterruptamente, desde sua privatizao. A empresa vem implementando diversos projetos que visam melhoria da eficincia de suas operaes, conforme exigido pelo Contrato de Arrendamento. Alcanou, em 2008, o valor de R$ 269,1 milhes de EBITDA, que o indicador de gesto obtido do lucro bruto menos as despesas operacionais, excluindo-se destas a depreciao e as amortizaes do perodo e os juros (Anexos A e B). Durante o ano de 2008, a Companhia investiu R$ 537 milhes em melhoramentos,
183

expanso e atualizao operacional, principalmente em Imbituba (SC) e a Vila do Conde em Barcarena (PA). Tambm investiu em integrao logstica com a Mesquita em Santos (SP), aumentou a capacidade operacional em Santos (SP) e destacouse como uma das maiores empresas operadoras de contineres da America do Sul (Santos Brasil, 2008). A localizao do TECON 1, na margem esquerda do esturio do porto de Santos, proporciona um acesso mais fcil s malhas rodoviria e ferroviria para a cidade de So Paulo e outros destinos afastados da costa. Tambm possui, margem direita, um ptio substancialmente mais amplo do que o de seus atuais concorrentes, como mostra a Figura 7.3.1.
Tecon 1

Figura 7.3.1:1Porto de Santos e a localizao do Tecon 1 Fonte: Santos Brasil, 2009

Com a cidade de Santos localizada imediatamente atrs de suas instalaes, os operadores da margem direita no contam com reas disponveis para eventuais expanses de seus ptios nas adjacncias dos terminais, o que limita seu crescimento (Figura 7.3.2). Por todos esses motivos, a Santos Brasil acredita que pode operar com muito mais eficincia e, consequentemente, oferecer servios de qualidade superior aos de seus concorrentes. Isso ficar mais latente com aumento das condies de acessibilidade do canal de acesso para 14 metros de profundidade, quando ser possvel receber navios de maior porte como os Super Post Panamax de 8600 TEU.

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Figura 7.3.2:1Vista area do terminal da Santos Brasil Fonte: Santos Brasil, 2009

Durante o ano de 2007, o terminal da Santos Brasil incorporou uma rea sua jusante, denominada TECON 4, com aproximadamente 110.000 metros quadrados. Tambm concluiu a ampliao do cais, com 220 metros adicionais s dimenses iniciais, um investimento total de R$ 537 milhes em melhoramentos e expanso do terminal. Em 2009, o terminal participou de licitao do terminal de veculos (TEV), que foi incorporado sua montante, passando a ser o maior arrendatrio do porto de Santos. Nas instalaes de recepo e entrega de mercadorias, esse porto contm 10 gates de entrada e 5 de sada, ambos com balanas rodovirias para 80 toneladas. A Tabela 7.3.1 apresenta informaes relativas capacidade dos portineres. J a apresenta os equipamentos de ptio.
Tabela 7.3.1:1Portainers e mobiles disponveis no terminal da Santos Brasil
Fbrica Classe Ano Unidades Altura Abaixo (m) Alcance (C)(m) Fileiras de contineres Capacidade (t)

Tabela 7.3.2

IMPSA IMPSA Noel Bardella Villares Bardella Mobile

Post panamax Post panamax Panamax Panamax Panamax Panamax Post panamax

2006 2004 2000 1994 1986 1986 2003

2 3 2 1 1 2 1

15 15 20 21,6 15,4 15,4 15

48 48 39 37,6 38,6 38,6 48

17 17 13 13 13 13 16

40 40 40 35 32 32 100

Fonte: Santos Brasil, 2009 185

Tabela 7.3.2:1Equipamentos de ptio da Santos Brasil Equipamentos de ptio Reach stackers Empilhadeira p/container vazio (SMV) Empilhadeira pequena Ponte rolante (7 1 Largura x 5 1 Altura) RMG Caminhes Ponte rolante (7 1 Largura x 5 1 Altura) RMG Caminhes Guindaste sobre rodas (RTG) Fonte: Santos Brasil, 2009 Unidades Capacidade (t) 40 04 13 02 82 02 82 10 Diversas 9 2,5 a 4 35 32 a 40 35 32 a 40 40

Em 2009, o terminal incorporou 4 (quatro) novos portineres de ciclo duplo, que conseguem movimentar 4 contineres em linhas (lanas) duplas com duas unidades em cada spreader.

7.4 Terminal da Santos Brasil S.A.: estratificao dos subsistemas operacionais - um estudo de caso Neste item, ser realizada uma abordagem dos subsistemas que segmentam a operao porturia em unidades de tempo. O intuito avaliar o desempenho das operaes porturias, considerando os elementos envolvidos nas atividades realizadas no terminal da Santos Brasil S.A. e a disponibilidade de informaes na configurao definida para os subsistemas, conforme a Figura 6.2.3. A seguir, so descritos os subsistemas estudados que apresentaram entraves. Inicialmente, ser feita uma descrio das caractersticas de ambincia, a identificao das atividades, a anlise dos elementos e suas inter-relaes e a viabilidade do levantamento dos dados operacionais. Em seguida, ser apresentada a anlise e classificao dos dados, bem como a identificao dos entraves. SUBSISTEMA 1: Demanda e ambincia

Em Santos, existem mais de 47 servios entre as ligaes de longo curso e cabotagem. Nove deles podem ser considerados principais, e atendem s seguintes regies: Costa
186

Leste da Amrica do Norte (ECNA),Costa do Golfo dos EUA e Caribe (USGC), Norte da Europa (NEUR), Mediterrneo (MED), frica Ocidental (WAFR), Costa Oeste da Amrica do Sul (WCSA),Oriente Mdio (ME), Extremo Oriente (FE )e Costa Leste da Amrica do Sul (ECSA). De acordo com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ), todas as rotas supracitadas, com exceo do Extremo Oriente, apresentam um crnico desbalanceamento em favor das importaes. Isso significa sistema ineficiente e fretes mais caros, o que podem ser causas para a baixa competitividade brasileira. Por essa razo, existem significativas diferenas de fretes entre regies que, apesar de serem fisicamente mais prximas, tm fretes mais elevados. Esse aspecto pode ser confirmado pelos preos dos slots em cada servio, comparando os fretes entre pases (Tabela 7.4.1).

Tabela 7.4.1:1Demanda por tipo de rota (operadores navios e quantidade de TEU)

Rota
ECNA ECSA FE ME MED NEUR USGC WAFR WCSA TOTAL

Nmero de servios
4 7 8 2 9 4 7 2 4 47

Nmero de navios
25 19 79 18 47 24 41 9 9 271

TEU nominais (1)

569.713 325.286 1.260.653 232.661 1.422.718 795.335 803.939 128.845 112.290 5.651.439

TEU homogneas (2)

412.659 227.979 940.084 169.934 1.091.237 556.677 591.039 93.753 79.466 4.162.827

Fonte: PDZ CODESP, 2008

Notas: (1) TEU nominais: quantidade de contineres possvel de embarcar em funo dos espaos disponveis. (2) TEU homogneas: caractersticas do servio, peso da carga (ligao de transporte com maior demanda em um dos fluxos de ida ou volta ou incidncia de contineres vazios).

A distribuio do total dos tipos de navios apresentado na Tabela 7.4.2:

187

Tabela 7.4.2:1Distribuio dos navios por rota

Rota Feeder Feedermax Handymax Sub-Panamax Panamax Post-Panamax ECNA 23 23 54 ECSA 2 68 30 FE 63 37 ME 48 52 MED 5 40 54 NEUR 1 3 29 6 61 USGC 1 41 29 29 WAFR 23 66 12 WCSA 97 3 Outros 23 21 51 5 TOTAL 1 21 36 30 12 Fonte: PDZ - CODESP, 2008

Com base acima, foi composta a Tabela 7.4.3, visando classificao do porte dos navios.
Tabela 7.4.3:1Distribuio das caractersticas dos tipos de navios em Santos Tipos de Navios FEEDER FEEDERMAX HANDYMAX SUB-PANAMAX PANAMAX Capacidade (TEU) At 500 500 a 1.000 1.000 a 2.000 2.000 a 3.000 3.000 a 5.000 Comprimento At 200 215 230 237 249,4 287,6 Calado (m) 10 10 11 11 11 13 Distribuio. da demanda (%) 1 21 36 30 12

POST-PANAMAX 5.000 a 6.000 Fonte: PDZ CODESP, 2008

Estratificando a distribuio das caractersticas da Tabela 7.4.3, pode-se obter a

) dos navios das trs primeiras classes pela Equao. 7.1. capacidade mdia (

Considerando a distribuio acima e que o navio-tipo Handymax predominantemente utilizado na cabotagem, a capacidade seria dada por:
= (750 1 + 1500 21) = 1.466 TEU (7.1)

Na qual:
: mdia das trs primeiras classes da Tabela 7.4.3; 188

750 e 1.500: capacidade das classes de navios e

22: frequncia acumulada; Considerando-se ainda a Tabela 7.4.3, pode-se determinar a capacidade mdia das trs classes restantes ( ) para a navegao de longo curso, com o estrato remanescente, que ser dada por:
= (250036 + 400030 + 550012) = 3.538 TEU (7.2)

Na qual:
: mdia das trs ltimas classes da Tabela 7.4.3;

2.500, 4.000 5.500: capacidade das classes de navios; 78: frequncia acumulada.

Dessa forma, a capacidade mdia dos navios que atuam na navegao de longo curso no porto de Santos de 3.538 TEU. O conhecimento das caractersticas da demanda fundamental para entender o comportamento dos elementos da ambincia e como estes interferem no desempenho do terminal porturio e dos veculos envolvidos nos processos operacionais. No que diz respeito movimentao de contineres, o porto de Santos o nico na costa brasileira onde quase a totalidade dos navios escala duas vezes na mesma viagem redonda, sendo uma vez no trecho sul e outra no trecho norte, na mesma viagem. Isso decorre principalmente das seguintes caractersticas das operaes em Santos, como: a escala com a maior movimentao no pas para grande parte dos navios; um dos primeiros portos a ser acessado no pas; a possibilidade de descarregar o navio na direo sul, diminuindo o calado do navio para escalas em portos ao sul de Santos com restries de acessibilidade em face da menor profundidade. Nas escalas de viagens na direo sul, predominam as operaes de descarga de contineres com cargas de importao. J nas escalas na direo norte, predominam
189

as operaes de embarque de cargas de exportao. Por essa razo, na maioria das vezes, os tempos de estadia dos navios de longo curso so menores que os tempos de estadia na cabotagem. Ao chegar a Santos na direo sul da viagem, a grande maioria dos navios vm de portos da Europa, Amrica do Norte ou sia. Esse fato permite prever a data de chegada com grande antecedncia e excelente nvel de preciso, visto que o navio atravessar o Oceano Atlntico em viagem por vrios dias antes da escala em Santos. No entanto, operaes de descarga de contineres no exigem grande nvel de sofisticao em seu planejamento, se comparado com as operaes que envolvem o planejamento de embarque. Assim, a possibilidade de previso antecipada da data de chegada na escala sul passa a ser fator de menor importncia do que na escala norte. Em contrapartida, operaes porturias de descarga de contineres de importao exigem nveis de controle fsico e documental, alm de atividades ps-operacionais bastante sofisticadas e dispendiosas, principalmente as resultantes da necessidade de rigorosos controles aduaneiros. Ao chegar a Santos na direo norte da viagem, os navios vm de portos localizados ao sul de Santos, cujos percursos em geral so de curta durao. Como exemplo, um navio que tenha sado do porto de Paranagu chegar a Santos em aproximadamente 12 horas aps a partida. Devido a uma srie de variveis que condicionam a sada do navio de um porto, previses mais confiveis de dia e hora de chegada a Santos s podem ser feitas aps o trmino da operao porturia, que nunca ocorre exatamente como foi planejada no porto anterior. Assim, a programao das atividades fica restrita ao perodo da viagem de um terminal porturio a outro.Esse aspecto possibilita uma melhor programao para os navios de longo curso que necessitam de vrios dias para atravessar o oceano Atlntico ou da Amrica do Norte. J na navegao de cabotagem, em alguns casos, o perodo de viagem de pouco mais de 12 horas, impossibilitando uma adequada programao das operaes e do ptio Tabela 7.4.4.

190

Tabela 7.4.4:1Anlise de fluxos de embarque, desembarque e vazios - Porto de Santos

Movimentao do porto de Santos em 2008 (total: 2.674.975 TEU) Tipo de navegao Cabotagem Cabotagem Longo Curso Longo Curso sentido desembarque embarque desembarque embarque Contineres cheios 129.201 86.771 911.404 932.141 Contineres vazios Contineres cheios Contineres vazios (34%) 43.854 45.884 (24%) 11.106 (60%) 52.474 46.919 (13%) 6.153 (35%) 320.222 453.723 (30%) 135.403 (26%) 242.761 442.303 (29%) 128.427 Movimentao do terminal Santos Brasil em 2008 (total: 1.269.918 TEU)

Fonte: Mensrio Estatstico da CODESP, 2008

Na Tabela 7.4.4 deve-se destacar a significncia da movimentao de contineres vazios, fato que compromete e ressalta os aspectos econmicos de eficincia modal de transporte e competitividade citados no captulo 4 deste trabalho. No caso da cabotagem, pode-se observar que existem fluxos em que esse ndice chega a 60%. A Tabela 7.4.5 apresenta as atividades da demanda no terminal da Santos Brasil e sua movimentao durante o perodo de janeiro a maio de 2009. Tabela 7.4.5:1Anlise da demanda de navios do terminal em 2009
LEGENDA 1 = 2 = . 3 = ATIVIDADE Nm. de navios recebidos (und) Atraso na chegada do navio (m) Mov. mdia por navio (und) Mph padro da Santos Brasil (und/hora) P. op. padro previsto (m) P. atracao e desatracao padro P. prog. de entrada e sada (m) P. estadia padro (m) P. estadia programado (m) P. estadia observado (m) P. estadia no justificado prog. (m) Oferta (dia de bero) no term. (4 ber.)(1) JAN 126 5,76 416 51 490 120 210 120 940 FEV MAR ABR MAIO 110 120 122 126 28,8 421 51 496 120 210 120 946 92,2 411 51 485 120 210 120 935 832 20,5 420 51 496 120 210 120 946 835 28,8 468 51 551 120 210 120 1.001

121 35 427 51 503 120 210 120 954

4 =

5 = = 3/4 6 = 8 = 2 horas 10 = 11 = 12 = Saldo 13 = 30*4 9 =

7 = + + P. liberao, peao e desapeao

1.716 1,676 776 120

1.955 1.231 1.971 1.725 954 120 449 120

1.735 1.603 1.675 1.639 730 (103) (111) 120 120 120

Fonte: Santos-Brasil, janeiro a maio de 2009.

Conforme pode ser observado na Tabela 7.4.6, os atrasos na chegada dos navios tem representatividade de apenas 35 minutos, ou seja, aproximadamente 2% do perodo total de estadia observado do navio no porto.
191

Tabela 7.4.6:1Outras caractersticas da demanda de contineres no terminal

MS Nmero de navios recebidos Perodo estadia mdio observado (3) Perodo espera obs.c/ janela (3) Perodo atracado observado (3) Perodo atracado programado (3) Oferta bero/dia terminal (4 beros)(1) Dias ocupao observado (4 beros) (3) Taxa ocupao mdia (4 beros) (%) Moviment. mdia embarque (5) Moviment. mdia desembarque (5) Moviment. mdia remoo (5) Moviment. mdia por navios (2) e (5) JAN 126 1,205 0, 640 0,568 0,563 120 68,4 57 218 181 16,91 FEV 110 MAR 120 ABR 122 1.138 0,593 0,558 0,552 120 67,2 56 195 200 23,9
MAIO / (3) / (4)

126 1,369 0,788 0,621 0,595 120 72 60 229 210 29,17

121 1,210 0,663 0,571 0,564 120 68,6 57 209 195 24 427

1.742 955 822 811 -

1,176 1,163 0,656 0,640 0,537 0,571 0,530 0,578 120 64,8 54 208 191 120 70,8 59 193 192

21,55 25,82

416,51 421,78 411,7 420,41 468,73

Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 Notas: (1) 30 dias ms durante 5 messes; (2) 604 navios observados com 258.409 unidades; (3) em dias; (4) (m) minutos; (5) em unidades.

SUBSISTEMA 2: Atracao e desatracao de navios acessibilidade martima

Este subsistema pode ser considerado o de maior dificuldade para esta pesquisa, em face das inmeras variveis intervenientes e as possveis interaes entre elas. Envolvem aspectos econmicos, regulatrios, de restrio s importaes e diversos outros que impactam a demanda e suas caractersticas. O bom funcionamento deste subsistema fundamental para que os sistemas de transportes envolvidos atuem com eficincia e competitividade nas ligaes envolvidas. Este trabalho manteve o foco nos aspectos operacionais. Para o Subsistema 2 (administrao do terminal), considera-se para efeito de programao das operaes um perodo de 60 minutos desde a boia 1, quando do embarque do prtico e a entrada do navio no canal, at as instalaes e beros do terminal; e mais 60 minutos para o deslocamento de sada do navio, com o desembarque do prtico.
192

Durante o ms de julho de 2009, foram observadas e analisadas as causas de atrasos nas atracaes dos beros 1 e 2 do terminal da Santos Brasil, envolvendo uma amostra de aproximadamente 60 atracaes (Apndice D). O perodo de atracao se inicia com o lanamento da primeira retinida, guia inicial para transferir a espia at o cais, at o ajuste da ltima espia, envolvendo todos os cabos lanantes e springs utilizados no processo de amarrao do navio ao cais. Na atividade de desatracao, considera-se o perodo de tempo desde o incio do processo de liberao da primeira espia at o incio da movimentao avante ou de r, com a embarcao fora do bero, quer utilizando auxilio de rebocadores ou com propulso prpria. Constatou-se, com o desenvolvimento da pesquisa, que o tempo para a realizao dessas atividades de manobras de atracao e desatracao poderiam estar correlacionados com o porte do navios. Novos levantamentos e estudos de correlao esto sendo propostos nos estudos complementares. O perodo de estadia programado aquele perodo em que o gestor de operaes do terminal julga necessrio para realizar todas as operaes programadas, sempre com base na experincia adquirida e em padres de eficincia. Esse perodo foi obtido da mdia da diferena entre a data e hora prevista de sada ( ) e a data e hora de
) atendimento, o gestor j inclui um perodo de tempo de espera mdia para atracar (

chegada ( ). Para evitar problemas sequenciais crnicos na programao e no

de 7 horas no perodo de , conforme a Equao 7.4. = Sendo:

( ) = 1,198 = 1.752 min = 28: 45 ( 7.4)

: data e hora de sada; : data hora de chegada;

: perodo de tempo de estadia programado; e

: nmero de navios recebidos.

A medida de tempo foi obtida por meio de medies realizadas durante a pesquisa no local em condies normais e considerada possvel de ser alcanada. Entende-se que a programao deveria ser mais rigorosa, por meio da progressiva reduo da janela
193

(perodo de 6 horas para a chegada do navio). Em caso de implantao dessa reduo, com uma janela de 30 minutos, os impactos seriam mnimos. Veja a Tabela 7.5.1, que considera 35 minutos de atrasos observados.
Tabela 7.4.6:1Manobras de atracao e desatracao de navios (em minutos) - Subsistema 1
Legenda Notao (n) 1 = Ach 2 = Pea 3 = Pet 4= Pma 5= Pmd 6= Psd 7= Pab 8 =Outros 10 = Atividade Atraso na chegada do navio Perodo espera p/ atracar Perodo entrada Perodo manobra de atracao Perodo manobra de desatracao Perodo sada Perodo atracao Outros entraves no identificados Perodo total no subsistema Programado Observado ( ) 0 420 60 60 60 60 811 (240)* 1.231 ( ) 35 595(5) 82 55 54 87 822 30 1.725 Padro ideal ( ) 0 120(3)(4) 60 55 54 60 512(1) 0 861(2) Entrave (Ei) 35 475 22 (5)* (6)* 27 310(2) 0 845(2)

Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 Notas: (1) 427 unid/50 Mph, 6h de janela, 3 porteineres. (2) A ser especificado e reavaliado no Subsistema 2. (3) Teoria das filas Erlang/ Poison 4 beros Tserv=821m, tx. de chegadas 121 navios ms, tx ocupao = 57%. (4) Porto de Barcelona inicia o atendimento na hora determinada, com tolerncia de 120 minutos (proposta). (5) 595 com janela de 6 horas. Sem janela, 360m = 595m (*) Entraves que podem ser atribudos problemas de gesto programao

) dos 1.725 minutos, apenas 512 minutos (30%) No perodo de estadia programado ( foram efetivamente utilizados para a realizao das operaes. Constataram-se atrasos em 16 navios, representando 48,58 horas (2.938 minutos). Isso corresponde a uma mdia de aproximadamente 49 minutos de atraso por navio, sendo 22 minutos no processo de atracao e 27 minutos no de desatracao. SUBSISTEMA 3: Transbordo Operaes de carga e descarga de navio Aps concluir o processo de atracao, o armador necessita contar com equipes especializadas para realizar as atividades de desapeao, que consistem em liberar os contineres fixados entre si e com as cobertas por meio de cabos, parafusos e implementos, para permitir o incio das operaes de carga ou descarga das bays envolvidas na escala do navio (Anexo D).
194

Essa atividade tem incio no momento do embarque das autoridades da Receita Federal para liberao e finaliza com o trmino das operaes do bloco de trabalhadores. Em alguns navios observados, as operaes se iniciavam antes mesmo do trmino da desapeao, envolvendo outras bays do navio. Quando finalizada a carga, iniciado pela equipe de trabalhadores porturios o processo de peao para fixao dos contineres. A peao prepara o navio para evitar que, com o movimento do navio no mar, ocorram deslocamentos ou acidentes durante a viagem (Anexo E). Deve ser esclarecido que existem vrios nveis de peao, dependendo dos tipos de mar e de ambincia que se pretenda enfrentar na viagem. Varia desde as mais simples at as de maior complexidade (resistentes), que exigem tempos expressivamente maiores para sua colocao e retirada (Anexo F). Nos trechos de navegao entre portos do Brasil, normal utilizar nveis intermedirios ou mais simples. Porm, existem trechos com condies meteo-oceanogrficas que exigem peaes bem mais rigorosas para suportar as condies climticas. Outros elementos da ambincia podem tambm interferir no desempenho das atividades, como o horrio de trabalho, o clima, a idade do navio, as condies de acessibilidade e mobilidade do trabalhador porturio, entre outros fatores. Entretanto, esses entraves no so significativos para este trabalho. Nos terminais, costuma-se considerar o seu desempenho (cadncia) como elemento para nivelar a necessidade dos outros equipamentos dentro da produtividade das linhas de servios dos portineres que esto sendo utilizados em cada navio (2 ou 3, dependendo do porte do navio e da consignao). A eficincia de atendimento ao navio depende do tipo de equipamento de embarque e desembarque de contineres, do nmero de portineres colocados em ao em cada navio, do padro tecnolgico desses equipamentos, da idade da frota, da capacitao e treinamento dos operadores, da consignao, dos gestores das operaes e outros fatores. Para obter mais eficincia neste subsistema, fundamental que os movimentos de transbordo sejam devidamente sincronizados com os movimentos de transferncia
195

horizontal do Subsistema 5. Devem-se envolver as carretas e as empilhadeiras para o transporte at as pilhas no ptio, sob pena de produzir tempos mortos ou pilhas no cais, o que compromete a eficincia, a mobilidade e circulao geral no terminal. Assim, evidente que a frota de carretas e de empilhadeiras deve ser suficiente para produzir um fluxo que elimine qualquer possibilidade de espera ou atrasos no ciclo do portiner, que ainda assim podem ocorrer. Significa dizer que, alm da necessidade de compatibilizao entre as performances dos equipamentos, necessrio tambm que sejam considerados os perodos de interfase e a programao dos espaos necessrios no ptio para circulao e posicionamento do continer. No terminal da Santos Brasil, como exemplo da importncia desse indicador, o desempenho dos navios em termos de Mph acompanhado online em todos os setores importantes da organizao, para cada navio. possvel acompanhar, monitorar, avaliar e intervir no desempenho da operao de cada navio atracado no instante em que a operao est sendo realizada. Consiste na apresentao, por meio de circuito interno de TV, de um layout do terminal com o perfil das embarcaes atracadas e o Mph de cada navio variando em tempo real. De acordo com o setor de programao de operaes do terminal, a atividade de peao e desapeao de um lote de 650 contineres de embarque e desembarque requer um perodo de tempo da ordem de 60 minutos de desapeao e mais 60 minutos para peao. Nas observaes, constatou-se que os tempos de peao e desapeao dependiam tambm das condices de carregamento e da quantidades de bays a serem operadas. Isto , quanto pior a condio de carregamento (distribuio e organizao) e menor for a boca do navio maior dever ser o tempo demandado. Constatou-se tambm, junto aos operadores porturios que realizam essas operaes, que outros elementos da ambincia poderiam tambm interferir no desempenho dessas atividades, como o horrio de trabalho, o clima, a idade do navio, as condies de acessibilidade e mobilidade do trabalhador porturio e outros fatores. Entretanto, esses entraves no so significativos neste trabalho. O nmero de contineres movimentados por hora (Mpho) apresentava oscilaes entre 40
196

e 85, tendo recentemente alcanado 110 Mpho, dependendo dos entraves e dificuldades das atividades desenvolvidas em cada navio. Essa uma forma inteligente de controlar o desempenho das operaes, principalmente o controle do tempo programado para o navio, pois permite o controle e intervenes de reforo conforme sejam necessrias. Segundo informaes da CODESP e da Santos Brasil, o perodo mdio atracado ) para realizar a peao, desapeao e de liberao do navio pelas autoridades bruto ( de 3,5 horas (210 minutos) para um lote de 650 unidades. Essas 3,5 horas para os servios de liberao do navio, peao e desapeao poderiam ser decompostas nas seguintes parcelas: 1,5 horas (90 minutos) para o perodo mdio de liberao do navio ) e 2 horas para os servios de peao e desapeao ( e + d). ( Com esses parmetros utilizados para realizar a programao e o planejamento das atividades no terminal, foi realizada uma nova amostragem durante o ms de maio de 2009 (Apndice D). Constatou-se que, para lotes (consignaes) de 427 unidades por navio, o tempo necessrio para peao e desapeao de uma hora e meia (90 minutos). Dessa forma, para maior competitividade e eficincia porturia, a atividade de liberao das autoridades poderia ser inicialmente sistematizada e posteriormente eliminada, pois apresenta um entrave de 90 minutos, conforme mostra a Tabela 7.5.2. Tabela 7.4.7:1Subsistema 3 Anlise atividade de transbordo (em minutos)
Legenda
Notao (n)

Atividade Perodo de operao Perodo de peao e desapeao. Perodo liberao das autoridades Outros entraves no identificados Perodo de atracao bruto

Programado Observado Padro Entrave

( ) ( ) ( )) (Ei)

1= Pop 2= Pp + Pd 3=Lln 4 =Outros 3= Pab

512 120 90 89 811

562 367(2) 90(1) 90 80 822 90(3) 0 0 457

195 30* 90 89* 365

Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 (adaptado pelo autor)

Notas: (1) Perodo de peao observado de 90 para movimentar 427und. padro de 120 seria para lotes de 650und. (2) Considerando Mphp = 70, com pouco mais de 6 horas de operao. (3) Necessidade de calibrar a programao. (*) Possvel entrave de gesto

197

Deve-se destacar a relevncia do indicador de atendimento movimentos por hora padro (Mphp) como elemento fundamental para avaliao da qualidade dos servios e como elemento de anlise, comparao e avaliao universalmente utilizado. Destaque ) de 367 minutos em deve ser dado para o perodo de tempo de operao padro ( relao ao perodo de estadia programado Pet de 1.725 minutos, o que representa menos de 22% do perodo de estadia no terminal. Considerando os fatos acima descritos e principalmente as observaes realizadas nas operaes do terminal, foi constatado que um ciclo de portiner, em condies normais, pode ser realizado em um perodo mdio de aproximadamente 90 segundos. Para alcanar tal nvel de eficincia, o terminal depende em algumas situaes das caractersticas do navio, da forma de segregao e estivagem realizadas. Porm, tambm precisa de uma programao adequada, da eliminao de entraves, da ampliao das instalaes e dos novos portineres adquiridos em 2009. Alm disso, o padro de servio de Mphp igual a 70 deve ser estabelecido, pois corresponde ao padro de eficincia oferecido pelos principais terminais de contineres do mundo. As pesquisas foram realizadas em 17 navios durante o ms de junho de 2009 e complementadas durante os meses seguintes em 2010, com vistas a verificar se existem diferenas entre os mph de embarque e desembarque. Constatou-se que existe maior dificuldade nos procedimentos de embarque do que no desembarque (Apndice E). Novos levantamentos para o mph foram realizados pela Santos Brasil no primeiro semestre do ano de 2010 (janeiro a junho). Houve uma segragao entre navegao de longo curso, cabotagem, embarque e desembarque para avaliar possveis diferenas entre os mph nos procedimentos de embarque e desembarque e o porte do navio, conforme a Tabela 7.4.8. ( Ver dados no Apndice F).

198

Tabela 7.4.8:1Rendimento considerando a navegao e o sentido Tipo Navegao e Sentido Embarque longo curso Embarque cabotagem Desembarque longo curso Desembarque cabotagem Fontes: Pesquisa do autor segregando o sentido (2009) e Santos Brasil (2010) considerando o sentido e navegao Movimentos por hora por navio (Mph ) 2009 2010 53,04 32,59 38,51 41,04 58,30 45,73

Na Tabela 7.4.8, observam-se diferenas entre os Mph nos procedimentos de embarque e desembarque. Considerando os aspectos de ambincia e know how, possvel concluir que existe maior dificuldade nos procedimentos de embarque do que em relao ao desembarque. Permite tambm constatar que, na cabotagem, o rendimento menor em relao navegao de longo curso, em funo das dimenses das bays e das diferenas de porte dos navios. Essas constataes indicam que existem novos entraves vinculados navegao de cabotagem, considerando o porte do navio ou outros elementos de ambincia intervenientes (vrios destinatrios, lotes pequenos, baixo valor agregado). Por essa razo, levantamentos mais detalhados em relao atividade so recomendados como estudos complementares, em especial considerando o porte dos navios. SUBSISTEMA 4: Transferncia horizontal - Operaes de contineres no ptio A transferncia horizontal pressupe a existncia de vrias atividades para transportar o continer entre as diversas reas do terminal, visando fiel guarda e posterior entrega ao destinatrio ou embarque. O ptio normalmente o gargalo do terminal. O planejamento da distribuio da carga no ptio visa a evitar o deslocamento excessivo dos equipamentos de retaguarda e/ou permitir a diviso da carga de trabalho, maximizando o carregamento e retirada dos contineres das pilhas, entre outros. Existem trs tipos bsicos de armazenagem: Armazenagem de curto prazo: para contineres que sero transferidos a

outro navio;

199

Armazenagem de longo prazo: para contineres que aguardam liberao

aduaneira ou inspeo (da vigilncia sanitria, por exemplo); e Armazenagem especializada: reservada aos seguintes tipos de

contineres: refrigerados (refeers), vazios, carga lquida e materiais perigosos ou fora de padronizao. O armador emite o booking list informando: o navio; a quantidade de

contineres; o tamanho e tipo dos contineres; o peso e o porto de destino; O Departamento de Exportao do terminal insere as informaes

recebidas no sistema de booking; O Setor de Planejamento de Ptio anuncia no site a programao para

incio dos recebimentos dos contineres, por navio, considerando a data estimada de chegada; O exportador ou seu representante acessa o site do terminal para efetuar o

registro da nota fiscal de exportao; A transportadora acessa, via site do terminal, o Sistema de Agendamento

de Veculos e efetua o agendamento do continer, informando nmero do continer, peso, navio, destino, mercadoria, nome do motorista, Carteira Nacional de Habilitao (CNH) do motorista, Cadastro de Pessoa Fsica (CPF) do motorista, nome da transportadora e Cadastro Nacional de Pessoa Jurdica (CNPJ) da transportadora; O Sistema de Agendamento checa os dados do continer e sua carga com

as informaes contidas no sistema de booking, informando ao responsvel pelo agendamento as possveis divergncias; A transportadora providencia junto ao terminal o cadastro do motorista,

inclusive os dados biomtricos; O veculo agendado se apresenta no gate de segurana do terminal. O

sistema de gate identifica o motorista pelos documentos e dados biomtricos; e a transportadora, pelo CNPJ;
200

As informaes so checadas pelos dados gerados pelo Sistema de

Agendamento; O veculo se apresenta no gate de operaes. O Sistema de Planejamento

de Ptio, integrado ao sistema de gate, identifica, pelos dos dados dos contineres contidos no sistema de agendamento, qual a melhor posio de armazenamento nas quadras de exportao; O gate de operaes registra pelo sistema de balanas qual o peso bruto

do veculo (continer + tara da carreta) e informa ao motorista qual a posio de quadra que ele deve se dirigir; O equipamento aguarda na posio indicada para providenciar a descarga

do continer; Efetuada a descarga, o veculo se dirige ao gate de sada. L, pelo do

sistema de balana, verificada a tara da carreta. Depois, o sistema recupera o peso bruto obtido na entrada e subtrai da tara do veculo na sada. Por fim, registra-se no sistema o peso bruto do continer; Cmeras pticas lem a placa do veculo e verificam a consistncia das

informaes obtidas na entrada. O sistema biomtrico checa a biometria do motorista na sada com a biometria efetuada na entrada. Validadas as informaes, o sistema de gate libera a cancela para sada do veculo; Cmeras instaladas nos gates de entrada e de sada gravam a passagem

dos veculos. No caso de procedimentos operacionais para entrega de contineres de importao, as atividades so as seguintes: O armador anuncia pelo sistema SISCOMEX CARGA os contineres

destinados Santos; A Santos Brasil gera arquivo pelo sistema SISCOMEX CARGA e

abastece os seus sistemas internos de controle de carga de importao; Na descarga dos contineres, o sistema de planejamento de ptio anuncia
201

qual a melhor posio de armazenagem nas quadras de importao; Antes da armazenagem, o veculo deve se apresentar na balana para

pesagem dos contineres; O sistema de controles aduaneiros, ps-pesagem e inspeo do continer

gera a presena de carga do continer; O despachante do importador, de posse do nmero da presena de carga,

inicia no SISCOMEX CARGA a nacionalizao do continer; Obtido o desembarao aduaneiro, o despachante anuncia no site da

Santos Brasil o nome da transportadora que efetuar o transporte; A transportadora denominada efetua no site do terminal o registro

eletrnico da carga; Efetuado o registro eletrnico no site do terminal, o sistema de registro

de carga verifica a condio de pagamento do ICMS, TUP (cabotagem), liberao pelos Ministrios Agricultura, Sade e Receita Federal e pagamentos devidos Santos Brasil; Finalmente, o sistema de registro de carga verifica se h bloqueios de

entrega anunciadas no SISCOMEX CARGA. Validadas as informaes, o sistema de registro libera o continer para agendamento; A transportadora anunciada pelo despachante no site do terminal efetua o

agendamento do veculo, informando o nmero do continer, o nome do motorista, o CPF do motorista e o CNPJ da transportadora. Esses dados so checados com os dados anunciados no registro eletrnico de carga; O veculo agendado se apresenta no gate de segurana da Santos Brasil.

O sistema de gate identifica o motorista pelos documentos e dados biomtricos; e a transportadora, pela CNPJ; As informaes so checadas com os dados gerados pelo sistema de

agendamento;
202

O veculo se apresenta no gate de operaes. Pelo agendamento

interfaceado com o sistema de registro e sistema de planejamento de ptio, o sistema de gate identifica a posio em que o continer se encontra armazenado; O gate de operaes informa ao motorista a que posio de quadra ele

deve se dirigir e, pelo sistema de balana, verifica a tara da carreta; O equipamento do terminal aguarda na posio indicada pelo sistema de

controle operacional as instrues para efetuar o carregamento do continer no veculo anunciado; O veculo se dirige ao gate de sada. Cmeras pticas (OCR) lem a

placa do veculo e nmero do continer, checando com os dados anunciados no registro eletrnico e agendamento do veculo; O sistema biomtrico checa a biometria do motorista obtida na sada com a biometria efetuada na entrada; Validada as informaes, o sistema de gate libera a cancela para a sada do veculo. Vale ressaltar que cada terminal tem um sistema operacional especfico e que os procedimentos acima descritos foram obtidos do terminal da Santos Brasil. neste subsistema que so realizadas a maioria das atividades de planejamento, visando programao, execuo das operaes e os controles. Nesta etapa, necessrio incorporar na anlise as externalidades mais importantes, de forma a validar os procedimentos de pesquisa e as concluses, resguardando a representatividade e significncia dos resultados. Alm disso, necessrio realizar uma abordagem geral do ptio para analisar, em quatro segmentos operacionais, os elementos e obstculos que se apresentam diferentemente nos fluxos das mercadorias, considerando a navegao de cabotagem e de longo curso, bem como o sentido importao e exportao. Caso todos os contineres estivessem no cho, os nveis de acessibilidade dos equipamentos seriam excelentes e dependeriam apenas do tempo necessrio para carregar e percorrer a distncia de transferncia e descarregar. Entretanto, esta
203

configurao exigiria amplos espaos para implementao. medida que os navios aumentam de tamanho e os lotes (consignaes) tambm, as pilhas vo sendo acrescidas de novas unidades, aumentando sua altura. Isso causa impacto na acessibilidade e na mobilidade dos contineres, gerando tambm as dificuldades logsticas de movimentar e abastecer os portineres na mesma cadncia e velocidade durante a programao do atendimento ao navio programado. Segundo a Santos Brasil (2008), a capacidade operacional mensal (C) do ptio pode ser medida em TEU. Devem-se levar em conta as dimenses do ptio do terminal e os elementos e as caractersticas dos ptios e de circulao dos equipamentos. Essa capacidade pode ser determinada pela Equao 6.7 (Captulo 6). Com base na equao acima, possvel determinar a capacidade dos ptios, considerando as reas de circulao e operao, alm dos atributos especficos de cada tipo de equipamento. Devido sua complexidade e importncia , e para facilitar a identificao e esclarecer como, quando e porque ocorre o entrave, o Subsistema 4 ser dividido em quatro segmentos, denominados atividades: Atividade 1 - Transferncia entre o cais e o ptio; Atividade 2 - Transferncia de ptio para entrega no gate; Atividade 3 - Recebimento no gate e transferncia para ptio; e Atividade 4 -Transferncia do ptio para o cais.

Os fluxos operacionais do terminal em estudo podem ser caracterizados conforme a Tabela 7.4.9. Tabela 7.4.9:1Anlise da demanda de armazenagem no terminal em 2008 em TEU
Legenda 1 2 3= 1+2 4=3/12 Navegao sentido Contin. Cheios Contin. Vazios Total Mdia mensal Cabotagem desembarque 45.884 11.106 56.090 4.674 Cabotagem Longo curso embarque 46.919 6.153 53.072 4,422 desembarque 453.723 135.403 589.126 49.094 Longo Curso embarque 442.303 128.427 47.569 Total 988.829 281.089 105.759

570.730 1.269.018

Fonte: Mensrio Estatstico - CODESP e Santos Brasil, 2009.

204

Na demanda de armazenagem do porto de Santos, existem contineres de 40 ps e de 20 ps em uma proporo tal que, para transformar unidades de contineres em quantidade de TEU, utiliza-se o ndice 1,5 TEU para cada continer (um continer de 40 ps = 2 TEU). Com base na quantidade de contineres movimentados no terminal de Santos, e utilizando os atributos especficos de cada tipo de equipamento, possvel determinar a capacidade do ptio (Tabela 7.4.10). Ressalta-se que, durante as pesquisas, as reas do TEV e do Tecon 4 estavam sendo concludas, sendo inauguradas no fim de 2009. Tabela 7.4.10:1Distribuio de blocos por tipo de equipamento do terminal em 2008
Equip. RS Caractersticas Bloco A 09 1.058 05 1.058 14 2.143 Bloco B 08 1.096 05 1.225 13 2.321 Bloco C 09 1.655 01 238 01 420 11 2.313 Bloco D Bloco de vazios 03 377 03 377 Total 26 3.809 11 2.548 04 797 7.154

Lotes TEU solo lotes RTG TEU solo Lotes SMV TEU solo Lotes TOTAL TEU solo Fonte: Santos Brasil, 2008

Segundo os representantes do terminal Santos Brasil, quando o nvel de empilhamento ultrapassa 60% ou 75% (dependendo do tipo de equipamento de ptio) da capacidade esttica do terminal, os demais sistemas da operao, inclusive o de transbordo, podem ser impactados e ter seu desempenho comprometido na eficincia em funo das remoes de pilhas no ptio.

205

Tabela 7.4.11:1Determinao da capacidade mensal do ptio em 2008

Equipamentos Legenda 1= 2= 3= 4=2*3 5= 4 6= (30/5) x 5 7 = (30/4) x 5 reas e caractersticas Nmero de praas por tipo equipamento(1) TEU no solo (ground slots) Altura mxima empilhamento Capacidade esttica Maxima por rea Capacidade Max. total (dias de TEU no ptio) Capacidade Max. dinmica (turn owers=5 d.) Capacidade Max. dinmica (turn owers=4 d.) Reach stackers 26 3.809 5 19.045 RTG Empilhadeira vazios 11 4 797 5 3.985 5 12.740 35.770 45.770 274.620 343.275

2.548

6=5 + Tev+T4 Estimativa incluindo reas em obras (Tev+T4)

Fonte: Terminal Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor). Notas: (1) O nmero de lotes pode ser adaptado s necessidades da demanda. (2) Oferta adotada no PDZ pela CODESP prev turnovers de 4 dias = (30/4) x 35.770 = 268.275 TEU/ ms. (3) Os lotes pode ser adaptados s necessidades da demanda embarque ou desembarque. (4) TEV Terminal de veculos, montante do terminal rea acrescida no ano de 2009. (5) T4 Bero denominado Tecon 4; rea jusante do terminal acrescida no ano de 2009.

Utilizando-se a demanda e a capacidade do terminal, possvel constatar que a sua capacidade est acima do limite terico aceitvel de 70%. Este limite superado em at 17% da capacidade dinmica disponvel por ms, indicando que existem possibilidades de que o Subsistema 3 estaria impactando o Subsistema 2 de transbordo, conforme Tabela 7.4.12, uma vez que os subsistemas so inter-relacionados. Tabela 7.4.12:1Demanda de armazenagem segundo o tipo de navegao
Legenda Navegao sentido 1= 2= 3= 1+2 4=3/12 Cabotag. desemb. Cabotag. embarq. L. curso desemb. L. curso embarq. Total Media mensal 4.674 4,422 49.094 47.569 105.759 Mdia sem remoes(2) 3.505 3.317 36.821 35.677 79.320 Dwell time(d) 5,3 5,3 17,6 5,5 Demanda total 18.577 17.580 648.050 196.224 Oferta mxima Entrave -

880.430 274.620 (1) 605.810(3)

Fonte: Santos Brasil, 2009 (adaptado pelo autor) Notas: (1) Capacidade mxima em slots (2) Percentual mdio de remoes = 25%. (3) Entrave institucional decorrente do perodo de estadia. 206

A falta de espaos no ptio pode comprometer a meta do terminal de melhorar o nmero de movimentos por hora (Mph). A constatao de que a quantidade de contineres no ptio esta acima do limite recomendado de aproximadamente 70% da capacidade esttica mxima, permite admitir a da mobilidade dos contineres no ptio est restringida. A eliminao desse entrave poder auxiliar e robustecer os planos de alcanar um patamar de Mph prximo a 70 unidades por hora. Atividade 1: Transferncia entre o cais e o ptio Admitindo que o entrave gerado pela falta de espaos para armazenagem no ptio se deve ao fato da demanda de armazenagem de contineres ser 3 vezes superior capacidade recomendada. Esta hiptese ser admitida como verdadeira e ser novamente explorada no Subsistema 4, desta vez em 4 segmentos, com maior aprofundamento da anlise do ptio. Esta primeira atividade envolve os procedimentos para transportar do continer desde a faixa do cais at o local de estocagem no ptio, sem permitir que pilhas sejam formadas junto ao portiner. Ou seja, todos os contineres movimentados devem ser imediatamente recebidos, verificados e retirados da faixa do cais, sob pena de interromper o fluxo operacional. Assim, por definio, esta atividade deve ter produtividade sempre superior em relao produtividade do porteiner, de forma a no produzir gargalos no fluxo dos continers para o ptio. As operaes de transferncia desta atividade podem ser realizadas por diversos tipos de equipamentos, tais como: chassis (carreta), reach stacker (empilhadeira), straddle carrier (aranha) e rubber tyre container gantry cran (RTG), ou prtico. Os mais utilizados em Santos so o reach stacker e o RTG. So uma espcie de empilhadeira que dispe de lana com spreaders que apanha o continer por cima e o posiciona sobre a pilha ou sobre a carreta do caminho para o posterior transporte. Os equipamentos reach stacker e RTG so normalmente utilizados nas pontas de uma atividade de transferncia, quase sempre efetuando o carregamento e a descarga de carretas tracionadas por caminhes, que efetivamente transportam os contineres. Esses equipamentos diferenciam-se pelos custos, agilidade e uma srie de atributos, dentre os
207

quais a maior ou menor exigncia de espao para manobras e circulao. A combinao mais usual no terminal de duas ou mais reach stackers, com diversas carretas atuando entre elas. A cadncia de ciclo demanda pouco menos de 90 segundos, dependendo da posio da pilha. Com base nas observaes de ptio e nas diversas combinaes possveis entre recursos operacionais e distncias, no foram identificados entraves significativos nesta atividade. O desempenho mdio observado na transferncia foi de 51 movimentos por hora, claramente limitado pelo desempenho do portiner. Atividade 2: transferncia do ptio para entrega no gate Consiste nas atividades de controle e transferncia horizontal desde o ptio at o gate ou veculo vinculado ao operador de transporte terrestre e posterior sada do terminal. Em geral, esta atividade se caracteriza por atuar em um ritmo mais lento de trabalho, que depende da cadncia e programao de chegada dos veculos de transporte terrestre para a retirada do continer do terminal. Apesar de existirem controles das autoridades e instituies em todas as atividades, aqui que os problemas se apresentam nos terminais com maior significncia e intensidade, quando as entidades e instituies interferem ou impem controles que no dependem da necessidade logstica do usurio ou do terminal porturio. Como resultado dos controles impostos pelas instituies, constata-se um quadro de progressivo aumento do tempo de permanncia do continer nos terminais, em especial no caso da importao, conforme demonstrado na Tabela 7.4.13. Tabela 7.4.13:1Dwell time (em dias) Santos Brasil Natureza Importao Exportao Cabotagem 2006 9,47 6,55 6,97 2007 11,4 6,3 6,4 2008 15,6 6,4 6,8 2009 (at abril) 17,6 5,5 5,3

Fonte: Santos Brasil, 2009

Na Tabela 7.4.13, pode-se constatar a significncia do entrave no fluxo de importao com um perodo de permanncia ascendente que, em 2009, alcanou 17,6 dias. No
208

existem justificativas para um dwell time superior ao desempenho observado no sentido da exportao, principalmente se considerarmos que o continer realiza o mesmo percurso no mesmo terminal, com a mesma distncia e com os mesmos equipamentos. Assim, qualquer tempo de permanncia maior que quatro dias ser considerado um entrave. Vale ressaltar que o PDZ de Santos tambm estabelece quatro dias como turnower ideal. Para demonstrar que o problema generalizado no porto de Santos, observe a Tabela 7.4.14 referente ao terminal da Libra T - 37, onde podem ser constatadas tendncias semelhantes para o dwell time.
Tabela 7.4.14:1Evoluo do dwell time Libra (em dias) Sentido/ano Importao Exportao Fonte: Libra, 2009 2007 13,7 6 2008 15,8 6,8 2009 16,5 5,9

O terminal apresentava, em 2007, um dwell time de 13,7 dias na importao, no mesmo nvel da frica (Tabela 7.4.15). Esse perodo de permanncia vem progressivamente crescendo, em funo de distores que sero analisadas e justificadas no captulo 8 de anlise dos resultados. Para a cabotagem, o perodo de tempo de entrega de 5,3 dias.
Tabela 7.4.15:1Comparativo da cmara martima e porturia do Chile Local / Regio Amrica do Norte Europa Oriente Mdio sia Oriental e Pacfico frica Oriental e Meridional Norte da frica Unio Sovitica Leste da Europa Amrica Latina
Fonte: ONU, 1992

Eficincia porturia Produtividade Nota (mxima = 7 - mnima = 1) 6,3 5,9 4,93 4,66 4,63 3,72 3,37 3,28 2,90

Dwell time (dias) 3,5 4,0 5,57 12,0 5,50 5,42 2,38 7,8

209

Atividade 3: recebimento no gate e transferncia para o ptio Consiste nas atividades de controle e de recebimento do continer junto ao gate de entrada do terminal e a transferncia horizontal at a pilha no ptio para posterior atividades de ptio, visando ao posterior embarque. Nesta atividade, no foram constatados entraves significativos, a no ser aqueles gerados fora do terminal decorrentes do trnsito urbano e da aleatoriedade em que as carretas se apresentam ao terminal em face programao. Isso causa impacto na velocidade de recebimento das carretas do transporte rodovirio, que frequentemente congestionam as vias de acesso ao terminal. Em face da aleatoriedade do processo de chegada dos caminhes, e considerando o perodo de seis dias antes da atracao do navio para recebimento dos contineres de embarque, no foram identificados entraves dentro da atividade isoladamente. Os dados obtidos se referem ao tempo total utilizado nos subsistemas 3 e 4, significando que o subsistema trabalha com folga. Atividade 4: transferncia do ptio para o cais Consiste em atividades de transferncia horizontal desde o ptio at o cais, observando a sequncia e programao de movimentao estabelecida para o posterior embarque. Conforme descrito no Captulo 6, quando da entrada do continer no ptio do terminal para posterior embarque, so apresentadas uma srie de fatores desejveis de segregao. Dentre elas, podem ser destacadas o peso (pesado, mdio e leve), o tipo de mercadoria (refrigeradas, qumicas, gasosas, lquidas, explosivas, venenosas, radiativas, corrosivas, contaminantes, etc.), o tamanho (20, 40 ou outros especiais), a data e bero de embarque, o destinatrio, o tipo de continer (open top, over height), o pas de destino e outras. Alm disso o operador deve se preocupar com outros fatores, como os equipamentos disponveis, as dimenses das pilhas, o bay plan e outras exigncias e condicionantes de estabilidade e trim do navio. Tambm h uma srie de outras variveis, como eficincia, mo de obra necessria, programao das atividades, controle e segurana da carga e outras.
210

Com base nesses condicionantes, e considerando as disponibilidades do terminal, determinado o melhor posicionamento a ser dado para cada continer, visando ao menor nmero de movimentaes intermedirias (tombos) antes de seu posterior embarque. Entretanto, na maioria das vezes, nem todas essas exigncias tm condies de ser atendidas pelo terminal, face falta de espaos e infinidade de combinaes que podem ser criadas com os diversos atributos e condicionantes. Dessa forma, quando da entrada do continer no sistema operacional de ptios do terminal, selecionada a melhor posio disponvel, considerando as exigncias apresentadas e as facilidades disponveis. Vale salientar que existe uma programao de chegadas de navios para cada bero do terminal. No porto de Singapura, que alcana uma movimentao de contineres quase 10 vezes maior que o movimento total do porto de Santos, o dwell time mdio gira em torno de 3 a 4 dias. Na Europa e nos EUA, o dwell time dura em torno de 4 a 5 dias. Dessa forma, o entrave para o proprietrio da mercadoria de importao de 13,6 dias (17,6 - 4). Percebe-se que o perodo nas atividades 3 e 4 representam na navegao de cabotagem 5,3 dias. Na exportao, as atividades 3 e 4 representam uma estadia de 5,5 dias. SUBSISTEMA 5: operaes de recepo e entrega no gate Conforme descrito no Captulo 6, as operaes de recepo e entrega no gate consistem basicamente nas seguintes atividades: Recebimento de veculos transportando contineres para exportao; Recebimento de veculos transportando contineres vazios para embarque em navios; Recebimento de veculos sem carga que recebero contineres cheios, de importao, ou vazios, desembarcados; Expedio de veculos transportando contineres de importao; e Expedio de veculos transportando contineres vazios desembarcados.

Esse processo o de maior simplicidade entre os apresentados e o de menor custo

211

operacional e investimento. Alm de ser possvel utilizar os nos dois sentidos (recebimento e entrega) comum um leve super-dimensionamento nos quantitativos do nmero de gates, para que no se transformem em gargalos operacionais.

Durante essa atividade, ocorrem os servios de controle, identificao e verificao, tais como: os veculos e motoristas que acessam o terminal, da finalidade do acesso; da lista de reserva (booking list) e sua verificao, no caso do recebimento de continer. Aqui tambm se define o destino do continer, realizando-se, tambm sua pesagem (essa atividade simplificada no caso de recebimento de continer vazio); verificao do peso e das condies de entrega (troca de responsabililidade) dos veculos e motoristas que saem do terminal; e no caso de expedio de continer, identificao e verificao de liberao aduaneira via sistema, informando sua sada (essa atividade simplificada no caso de expedio de continer vazio).

No foram identificados entraves neste subsistema, considerando que grande parte das tarefas foram automatizadas, tornando-o cada vez mais independente da interveno humana. Devem-se destacar as dificuldades que existem fora do terminal e os problemas de acessibilidade junto aos acessos urbanos, conforme descrito e analisado nas atividades 2 e 3 do Subsistema 4. SUBSISTEMA 6: Gesto, informao e coordenao Este subsistema visa a executar todas as atividades programadas de acordo com os prazos estabelecidos, considerando a programao e o oramento, e preservando a qualidade dos servios oferecidos aos usurios (Anexo G). A Tabela 7.4.16 apresenta um exemplo de programao no Subsistema 2.

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Tabela 7.4.16:1Subsistema 2 Acesso e atracao (em minutos)

Legenda Notao (n) Atividade Programado Observado Padro ideal Entrave ( ) ( ) ( ) (Ei)

1:Ach 35 Atraso na chegada do navio 0 2: Pea 595 Perodo de espera p/ atracar 420 3: Pet 82 Perodo entrada 60 4: Pma 55 Perodo manobra atracao (m) 60 5: Pmd 60 54 Perodo manobra desatracao (m) 6: Psd 87 Perodo sada 60 7: Pab 822 Perodo atracao bruto 811 Outros entraves no identificados 8: Outros 30 240* Perodo total no subsistema 1.725 1.231 Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 (adaptado pelo autor) Notas: (*) Entraves de gesto

0 120 60 55 54 60 512 0 861

35 475 22 5* 6* 27 310 30 875

Com idntica relevncia, aparece o subsistema de informaes, que deve proporcionar os elementos bsicos para que as atividades de gesto, planejamento e controle possam ser realizadas dentro dos padres de eficincia citados nos captulos anteriores. Segundo o levantamento preliminar realizado pela Secretaria de Portos, seria necessrio mais de 100 documentos para realizar a exportao, com cada instituio exigindo as suas informaes de forma independente. Por essa razo, h um empenho para implementar o projeto Porto sem Papel para simplificar esses processos, que atualmente podem representar 5,7 dias para o usurio
Tabela 7.4.17:1Subsistema 3 Transbordo (em minutos) Legenda
Notao (n)

Atividade Perodo operao P. peao, desapeao. P. Liberao dasautoridades P. tempo de atracao bruto

Programado Observado Padro Entrave

( ) ( ) ( ) (Ei)

10: 12:

512 120 90 89 811

562 90 90 80 822

367 90 0 0 457

195 30* 90 89* 404

11:

13: Outros Outros entraves no identificados =

Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 (adaptado pelo autor) Notas: (*) Entraves de gesto

213

Com base no perodo de atracao bruto, pode-se estratificar a operao porturia nas atividades de peao/desapeao, operao, perodo de liberao das autoridades e outras, conforme apresentado na Tabela 7.4.17, com os principais componentes da operao porturia. Dentro do perodo de operao porturia, pode ser identificado tambm o perodo de armazenagem da mercadoria no ptio do terminal, envolvendo os fluxos de embarque e desembarque por longo curso e por cabotagem, conforme apresentado na Tabela 7.4.18.

Tabela 7.4.18:1Subsistema 4 - Transferncia horizontal - cais, ptio e gate (em minutos) Relacionados s atividades de ptio Fluxo desembarque longo curso Fluxo desembarque cabotagem Fluxo embarque longo curso Fluxo embarque cabotagem Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009 Observado Padro proposto Perodo de entrave 25.344 7632 7920 7632
( )

) ( 5.760 5.760 5.760 5.760

( Ei )

19.584 1.872 2.160 1.872

No Subsistema 5, no foram identificados entraves; j no Subsistema 6, so relacionados todos os entraves de programao e de gesto observados nas atividades dos subsistemas analisados. Na Tabela 7.4.19, possvel perceber que ocorre significativa perda de tempo nas janelas e no perodo de espera para atracar. Por fim, esse pode ser considerado um dos entraves de maior representatividade face aos perodos envolvidos.
Tabela 7.4.19:1Subsistema 6 - Gesto, controle e Sistema de Informaes (em minutos) Gesto e outros Janelas Espera para atracar Outros no identificados Notas: (*) Entraves de gesto Observado
( )

Padro proposto 120 120 ( )

Entrave
(Ei)

360 -

240* 300* -

420

Fonte: Santos Brasil, janeiro a maio de 2009

214

7.5 Tpicos conclusivos Conforme pode ser observado nesta etapa de aplicao do modelo, a anlise das operaes em subsistemas por meio do reducionismo permite o diagnstico, a identificao, mensurao e a classificao dos entraves porturios em termos de representatividade para as partes envolvidas. Apesar de alguns dos entraves identificados se relacionarem a atores de forma diferenciada em cada subsistema, tradicionalmente a soma de todas as despesas do armador repassada ao dono da mercadoria pelo sistema do box rate. A grande maioria dos usurios desconhece a existncia e as causas desses entraves, que proporcionam significativos adicionais aos custos dos servios. Paralelamente, esses mesmos entraves podem significar adicionais de receita para alguns stakeholders. Os elementos identificados e padres utilizados constituiro subsdios para a composio da plataforma de anlise comparativa a ser adiante analisada.

215

8. ANLISE DOS RESULTADOS

8.1. Apresentao Este captulo destina-se a analisar os resultados do captulo anterior por meio da metodologia proposta, considerando os custos adicionais dos entraves porturios identificados decorrentes de ineficincias operacionais, tarifrias e conjunturais. Pretende-se demonstrar que, com os elementos obtidos neste trabalho, possvel avaliar os interesses das partes envolvidas e comparar com maior preciso os terminais porturios, inclusive os de um mesmo porto, hierarquizando as vantagens e desvantagens e possibilitando uma estratgia para melhor uso do solo porturio. Outro reflexo dos resultados desta pesquisa a avaliao da representatividade financeira dos entraves identificados, inclusive em relao s principais taxas das tarifas praticadas pelo terminal da Santos Brasil S.A (Anexo G). Com base no modelo de segmentao das atividades apresentado no Captulo 7, pretende-se agregar neste captulo novos elementos para justificar e consolidar as vantagens desse mtodo de anlise sistmica como instrumento que poder ter diversas aplicaes, especialmente no processo de avaliao e comparao dos terminais porturios.

8.2. Entraves tarifrios e de ptio Para iniciar a anlise dos resultados observados, deve-se lembrar que as intervenes nos sistemas de transportes podem proporcionar uma infinidade de impactos, no s de eficincia, mas tambm financeiros. Podem envolver tambm reflexos e interesses de trabalhadores porturios, agentes de navegao, autoridades porturias, stakeholders, prestadores de servios porturios, bem como dos servios de reboque, da praticagem e da cidade onde se localiza o porto.

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Apesar de este trabalho visar anlise dos aspectos operacionais, no poderia deixar de citar os entraves tarifrios que impactam de forma semelhante a atratividade do porto, principalmente os interesses do dono da mercadoria. No caso do terminal de contineres analisado, foi possvel constatar que a principal causa da ineficincia do embarque est relacionada situao de sobrecarga dos ptios. Esse fato decorre da possibilidade do operador auferir receitas decorrentes de um perodo de armazenagem maior, principalmente na armazenagem interna, que resulta de uma cobrana tarifria incidente sobre o valor da mercadoria. Deve-se destacar que existe forte assimetria em relao s taxas e tarifas negociadas entre o operador e o dono da mercadoria. Assim mesmo, possvel estabelecer uma estimativa dos valores tarifrios envolvidos em um processo simples de exportao. A Tabela 8.2.1 apresenta as despesas logsticas que incidem sobre o exportador antes mesmo de o produto chegar ao terminal.

Tabela 8.2.1:1Despesas logsticas antes de chegar ao terminal Despesas Documentao Remessa de documentao Despacho Certificados Seguro Depsito de contineres vazios Transporte depsito vazios fbrica (indstria) Pedgio Fumigao Estufagem Pesagem Armazenagem sete dias livres Capatazia Total por continer Fonte: Saraceni, 2009 apud CMA-CMG R$ 110,00 50,00 300,00 30,00 100,00 150,00 2.000,00 100,00 50,00 200,00 52,00 280,00 3.422,00

Percebe-se que quando o continer chega ao terminal, uma srie de despesas do

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exportador necessria antes do embarque, chegando a alcanar R$ 3.422,00. Nessa tabela, chama ateno a representatividade dos custos de mo de obra com um terno de estiva composto por 22 homens/hora, enquanto na Europa so utilizados apenas cinco homens, conforme Tabela 8.2.2. Tabela 8.2.2:1Simulao das despesas de embarque no Porto de Santos (R$)
Despesas no porto por Valor cobrado TEU Agenciamento da carga 70,00 Movimentao terminal 192,00 Estivador 145,00 Conferente 95,00 Bloco 48,00 Total por continer 550,00 Fonte: Saraceni (2009) apud CMA CGM Nota: Valores de simulao tarifria do autor. Entrave Simulao tarifria (1) 35,00 192,00 40,00 17,00 24,00 308,00 Entrave ( ) 35,00 0,00 105,00 78,00 24,00 242,00

Os servios de conferncia, que envolvem valores de remunerao de R$ 40.000,00 por navio (considerando lote de 427 unidades/navio) em dez horas de trabalho, tambm devem merecer destaque. O valor relativo remunerao da mo de obra ainda mais absurdo quando comparado com o do terminal que envolve a depreciao e a manuteno de equipamentos, arrendamentos de reas e despesas administrativas. Os contratos firmados entre o operador porturio, os sindicatos de mo de obra e o OGMO so revestidos do mais absoluto sigilo, negociados entre as partes e especificamente para cada usurio. Essa situao ressalta a necessidade de se reavaliar a forma de remunerao para uma maior transparncia e racionalidade nos valores cobrados dos usurios. Considerando a forte assimetria de que se reveste o assunto, a Tabela 8.2.2 foi complementada com uma simulao (2), utilizando valores de remunerao para as atividades de estiva proporcionais a um terno de cinco homens, com reduo na remunerao do Bloco em 50% e uma estimativa de remunerao de R$ 20.000,00 para o conferente que trabalharia apenas 30 horas por ms, com uma cadncia operacional de
218

40unid/h. Essa simulao que considera excelentes nveis de remunerao, tendo como referncia a ambincia nacional, geraria uma cobrana de R$ 16,67 por continer para o conferente. Finalmente, o agente passaria a ter uma remunerao proporcional ao novo subtotal das despesas, correspondentes a aproximadamente 13% em relao ao total. A Figura 8.2.1 ilustra esse quadro.

R$ R$200,000 200,000
R$180,000 180,000 R$ R$160,000 160,000 R$ R$140,000 140,000 R$ R$120,000 120,000 R$ R$100,000 100,000 R$ R$80,000 80,000 R$ R$ 60,000 R$ 60,000 R$ 40,000 R$ 40,000 R$ 20,000 R$ 20,000 R$ 0,000 R$ ,000

Valores Cobrados Valores Cobrados Valor Ideal Valor Ideal Valor do Valor doEntrave Entrave

Ete1
Agenciam

Ete2
Mvto. Term

Ete3
Estiva

Ete4
Conferen

Ete5
Bloco

Figura 8.2.1:1Simulao do valor das despesas tarifrias de movimentao (em R$) Fonte: Saraceni (2009) apud CMA CGM (adaptado pelo autor)

Chama a ateno o fato de as despesas do exportador, antes da entrega da mercadoria ao Terminal, representarem R$ 3.422,00 (Tabela 8.2.1) e os servios porturios especificados na Tabela 8.2.2 representarem R$ 550,00, incluindo os entraves tarifrios adicionais de R$ 242,00 para que a mercadoria seja embarcada. Esse fato significa que o segmento terrestre deve merecer especial ateno em estudos complementares. Por ocorrerem antes da entrada da mercadoria no terminal, isso , na ambincia, esses entraves independem daqueles identificados no captulo 7, referentes s operaes de ptio, armazenagem, conferncia e controles institucionais dentro do terminal.

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Analisando inicialmente as tarifas praticadas pela CODESP (Anexo H), pode-se observar que as taxas praticadas no guardam relao com os custos, sendo praticados valores que no remuneram adequadamente os investimentos realizados com recursos pblicos, principalmente a dragagem e a administrao. Analisando Saraceni e comparando com Barcelona (Espanha) e a tarifa porturia apresentada no Anexo I, podem-se identificar tarifas porturias excessivamente elevadas e cobradas em duplicidade, conforme a Tabela 8.2.3. Note que para o armador entrar no porto so necessrias as despesas apresentadas nas primeiras duas colunas. Logo, as taxas tarifrias principais j remuneram na sua abrangncia alguns dos itens cobrados em separado.

Tabela 8.2.3:1Simulao do valor das despesas e entraves tarifrios

Tipo de servio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Valor
(em R$ por navio)

Descrio do entrave (1) 4.737,00 (Barcelona) sem elementos falta de potncia j includa na tarifa Instituio deve arcar custos Instituio deve arcar custos sem elementos j includa tarifa Inframar percentual sobre total j includa tarifa Inframar sem elementos j includa tarifa sem elementos

Adicional 5.023,00 0,00 0,00 630,00 600,00 530,00 0,00 3.404,00 517,00 900,00 60,00 600,00 0,00 12.264,00

Praticagem Lancha: Rebocagem: Amarrao: ANVISA: R$; Polcia Federal: R$; CODESP: (Inframar) Taxa de Farol: R$; Agenciamento Porturio: R$;

9.760,00 150,00 4.173,00 630,00 600,00 530,00 1.200,00 3.404,00 1.040,00 900,00 60,00 600,00 300,00 23.367,00

10 Taxa de Utilizao do Canal: 11 Traduo: 12 Vigia: 13 Despacho TOTAL

Fonte: Saraceni (2009) apud CMA CGM, adaptado pelo autor Nota: Valores estimados.

A Figura 8.2.2 permite avaliar a representatividade dos entraves identificados na Tabela 8.2.3 de simulao dos valores das despesas dos navios que demandam o porto.
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R$

10000,000 9000,000 8000,000 7000,000 6000,000 5000,000 4000,000 3000,000 2000,000 1000,000 ,000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Tipo de servico TABELA 8.2.3

Valor cobrado V. Entrave

Figura 8.2.2:1Simulao do valor das despesas e entraves tarifrios por navio

Assim, o armador de longo curso deve arcar com adicionais estimados em R$ 12.264,00 por atracao no porto de Santos e, para a cabotagem, em funo da assimetria, uma reduo que depende da freqncia de uso do porto, algo em torno de 60% do valor determinado para o longo curso, ou seja, R$ 7.358,00. importante salientar que a maioria dos valores dos itens da Tabela 8.2.3 so negociados entre as partes, principalmente em funo das quantidades envolvidas. Dependendo do poder de negociao, do conhecimento do requisitante e do fornecedor dos servios, os valores podem ser significativamente diferentes, inclusive e especialmente em relao aos itens relacionados ao navio. Esse comentrio inicial importante na medida em que alguns dos stakeholders podem ter interesses conflitantes com a maior eficincia em funo da forma de remunerao existente, quer seja pelo horrio de trabalho (mo de obra, praticagem, rebocadores), ou em funo de um critrio de remunerao que considera um percentual sobre o total das despesas (agentes e outros). A remunerao do operador porturio no se restringe ao Terminal Handling Charge (THC) nos nveis acima exemplificados, principalmente com a atuao de instituies
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como a Receita Federal, ANVISA, Ministrio da Agricultura e outras, que podem exigir servios adicionais de vistorias tanto no navio como da mercadoria, o que representa maior burocracia, movimentaes adicionais, maior estadia, abertura de contineres e outros servios que so cobrados em separado. Para se ter uma idia da representatividade dessas taxas de armazenagem interna, basta simular uma estadia de um continer por 20 dias com quatro ou cinco remoes, utilizando os valores abaixo apresentados. Perodo de carncia de armazenagem de sete dias. Terminada a carncia,

sero cobrados R$ 267,56 a cada perodo de 5 dias; Na importao, 1 perodo de 10 dias ou frao: 0,45% sobre o valor CIF

da(s) mercadoria(s), com o mnimo de R$ 820,52 por continer; 2 perodo de 10 dias ou frao e subseqentes: 0,67% sobre o valor CIF

da(s) mercadoria(s), com o mnimo de R$ 1.222,57 por continer; Produtos controlados pela ANVISA continer de 20 ps: R$ 82,06 por

continer; Servio de inspeo de madeira (MA) continer de 20 ps: R$ 253,29

por continer; Servio de fumigao continer de 20 ps: R$ 397,18 por continer; Transferncia para rea segregada para fumigao e aerao continer

de 20: R$ 279,71 por continer.

Em casos no raros, os valores cobrados por esses servios de armazenagem interna ultrapassam em mais de dez vezes o valor publicado do THC, indicando que pode ser mais interessante para o operador armazenar vinte contineres de importao por um perodo de 17,6 dias com cargas de alto valor agregado do que atender a dois ou at mais navios.

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Pode-se ter uma idia da representatividade dessas receitas quando se analisa o Relatrio anexo ao Balano Anual da Companhia Santos Brasil em conjunto com as tendncias do dwell time nos ltimos anos. Ao examinar a tarifa de Barcelona como benchmark (Anexo I), pode-se observar que a movimentao do continer no ptio independe do valor da mercadoria e do sentido, enquanto que no Brasil existe uma cobrana que considera o valor da mercadoria importada. Essa situao envolve uma disputa judicial de mais de dez anos entre ANTAQ, operadores porturios, juristas e at o CADE. Observe-se que um continer de exportao ou de cabotagem pode conter mercadorias de valor at maior do que um continer de importao, sem receber tratamento tarifrio diferenciado. O problema torna-se crtico na medida em que um mesmo continer, contendo as mesmas mercadorias, pode ser taxado de forma diferenciada em funo do porto de origem, com a cobrana da armazenagem, tendo como base o sistema ad-valorem que incide na importao. Caberia aqui questionar se esse tipo de cobrana poderia ser rotulada como uma operao porturia diferenciada. Curioso que todos parecem interessados em prolongar indefinidamente esse embate, prejudicando o comrcio e principalmente o usurio, que pouca oportunidade tem de se manifestar ou contrapor-se ao rtulo institucional utilizado para justificar a maior permanncia. Esse assunto no incomoda as grandes empresas importadoras, que tm capacidade de negociao para receber um tratamento diferenciado em termos do perodo para liberao dos valores cobrados. O assunto representa uma verdadeira sangria para o pequeno usurio de importao. Os argumentos utilizados para justificar a cobrana estariam relacionados ao risco de armazenar uma mercadoria de maior valor agregado. Entretanto, os contineres so padronizados e proporcionam nveis de segurana uniformes para todas as mercadorias. So essas as causas e justificativas para as tendncias crescentes do dwell time mdio de 17,6 dias, que se apresentam progressivamente crescentes nos terminais de Santos e do
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Rio de Janeiro (14 dias), provocando prolongadas estadias e impactando o desempenho das operaes. O maior perodo de estadia observado nos terminais brasileiros no deve ser confundido com a estadia das Zonas de Apoio Logstico (ZAL) dos portos de 3 e 4 gerao observado nos portos Europeus envolvendo grandes empresas exportadoras e importadoras. Nesses casos, existe a motivao logstica, de distribuio fsica e at a agregao de valor s mercadorias. Com uma tarifa inteligente, que estimule a rpida liberao do continer da rea operacional, e com a incorporao das reas do Tecon 4 e Terminal de Veculos (TEV), seria possvel atender com relativa facilidade a toda a demanda atual do terminal, conforme demonstrado na simulao da Tabela 8.2.4.
Tabela 8.2.4:1 Simulao da utilizao do ptio com dwell time de quatro dias (em dp)
Navegao sentido Cabotagem desemb. Cabotagem embar. Longo curso desemb. Longo curso embar. Total Demanda total (dp)(2) 14.020 13.268 147.284 142.708 317.280 Dwell Time proposto 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 Oferta mxima (dp) 343275 (1) (25.995)(3) Entrave

Fonte: Santos Brasil adaptado pelo autor Notas: (1) Oferta mxima dwell time 4 (2) Percentual mdio de remoes 25% (3) Folga de capacidade dinmica do ptio (dp) Dias de permanncia no ptio

Em face situao acima, a Santos Brasil adquiriu em 2009 o terminal retro-porturio da Mesquita e ampliou o terminal com os beros TEV e Tecon 4 para contineres. Ao se adotar na Tabela 8.4 um turnover de 4 dias, conforme tambm proposto no Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos (PDEPS), a capacidade de oferta do ptio do terminal seria de 343.275 TEU por ms, superior demanda de 317.280 TEU
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para o mesmo perodo. Cabe lembrar o fato de ainda existem padres de eficincia internacional que permitem avaliar os terminais em funo da rea disponvel, conforme abordado anteriormente neste estudo. Segundo o terminal da Santos Brasil, o processo de nacionalizao obriga a parametrizao da carga em um dos trs tipos de canais de fiscalizao: vermelho, amarelo ou verde. Aps o registro das Declaraes de Importao (DIs) na alfndega, as mercadorias podem ser parametrizadas em canal vermelho, o que implica realizao de conferncia fsica pela Receita Federal do Brasil/alfndega do porto de Santos das cargas acondicionadas nos contineres. Quando parametrizadas em canal amarelo, haver detalhada verificao documental, e em canal verde, as cargas so liberadas automaticamente. Para a realizao da conferncia fsica das cargas, os contineres devem ser posicionados no piso, em rea segregada para tal finalidade, e l aguardarem a inspeo pelo representante da alfndega, que poder determinar desde a simples abertura da porta do continer at a desova parcial ou total da carga. Outra modalidade de importao consiste no transporte do continer descarregado do navio diretamente para um terminal alfandegado fora da rea do porto, mas dentro da jurisdio da alfndega de Santos, procedimento que independe da presena de um representante da Alfndega para sua realizao. No caso do importador preferir armazenar e nacionalizar a carga em terminal alfandegado fora da jurisdio da Alfndega de Santos, necessrio realizar o trnsito aduaneiro com o transporte do continer para terminal no interior por empresa transportadora credenciada. Esse procedimento deve ser realizado em prazo mximo de quarenta e oito horas aps a descarga do continer e exige a presena de representante da alfndega, que apenas liberar o trnsito da carga aps lacrar cada continer e assegurar-se de que todos os contineres do lote realizaro o trnsito em conjunto. No caso da liberao aduaneira, existem tambm regimes especiais (Linha Azul,
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RECOF) os quais possibilitam maior agilidade, sendo utilizados por empresas que importam grandes volumes de carga. Adicionalmente a esse processo, os contineres procedentes de portos asiticos e norteamericanos so inspecionados pelo Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento (MAPA) com uma atividade rotulada de barreira fitossanitria. Nesse caso, aproximadamente 35% dos contineres cheios de mercadorias importadas, que foram descarregados e armazenados no terminal (aproximadamente 3000 contineres por ms), devem ser posicionados no piso e em rea segregada para inspeo e l aguardarem a realizao do servio pelo representante do MAPA. Desse total, cerca de 8% (hoje aproximadamente 250 contineres por ms) so fumigados com gs brometo de metila em rea segregada no terminal, l permanecendo por 24 horas, tempo necessrio para que o gs insuflado no continer faa seu efeito. Posteriormente, o continer aberto para que seja feita a aerao e disperso do gs. Nesses processos em que exigida a presena de autoridades, o terminal porturio tem suas atividades operacionais restringidas por seus horrios de trabalho, normalmente de segunda-feira a sexta-feira, entre 08h e 17h. Os principais processos operacionais so identificados nas figuras do Anexo J. evidente que deve existir justificativa para a insegurana que explique o tempo perdido nessa atividade. Entretanto, considerando a significncia do entrave, entende-se que necessrio estudar alternativas para sistematizar a atividade ou exigir que a fumigao e a certificao sejam realizadas no porto de origem, priorizando a eficincia. Pelas informaes do terminal da Libra T - 37, podem-se constatar tendncias semelhantes para o dwell time, demonstrando que o problema generalizado no porto de Santos e tambm ocorre no porto do Rio de Janeiro, com cerca de 14 dias de estadia mdia. No terminal de contineres do porto de Barcelona existe um controle de qualidade dos servios prestados (Anexo K), permitindo que algumas atividades possam ser comparadas. Esse servio avalia e acompanha sistematicamente a agilidade do processo porturio. O ndice de agilidade do terminal de Barcelona de oito dias contados a
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partir da entrega da documentao, com um mnimo de 24 horas teis antes da atracao do navio. Em anlise, tem-se que o porto de Barcelona apresenta, mensalmente, ndices de

qualidade dos servios prestados pelo porto, envolvendo um ndice de agilidade A, que representa o tempo entre a entrada da documentao da mercadoria at sua sada fsica do porto. O ndice S avalia as perdas e avarias durante a permanncia da mercadoria no porto e o ndice I reflete a coordenao das atividades de inspees institucionais realizadas nos terminais do porto. Comparativamente e em relao ao ndice A, que calculado como mdia geral do perodo de permanncia da carga no porto de Barcelona, o porto de Santos estaria bem posicionado nesse quesito, com um dwell time de 5,3 dias, enquanto Barcelona teria um ndice de 8 dias de permanncia. Entretanto, quando se analisam as regras do porto de Barcelona, estabelecidas no Procedimiento de presentacin de la declaracin sumaria de descarga en el puerto, constata-se que, embora sejam extremamente simplificadas (trs documentos, enquanto o Brasil exige mais de 50), os documentos devem ser apresentados com antecedncia mnima de 24 horas teis, ou seja, embarques na segunda-feira e no perodo de 08h s 12h da tera-feira devem ter sua documentao entregue na sexta-feira. Alm disso, nem todos os usurios poderiam entregar a documentao exatamente 24 horas antes da atracao. Isso significa que, em mdia, a documentao entregue com uma antecedncia superior a 24 horas. Assim, como o ndice A considera a entrega da documentao sumria como o incio do processo para clculo da estadia do continer, admite-se um tempo mdio de estadia (dwell time) em torno de 5 dias, semelhante aos padres de eficincia do porto de Santos, com 5,3 dias para a cabotagem e 5,5 dias na exportao por longo curso, exceto para a importao de longo curso. Finalmente, justifica-se o padro adotado neste trabalho em funo do Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos (PDEPS), de 2009, que estabelece quatro dias como tempo mdio ideal de estadia do continer no ptio.
227

8.3. Representatividade financeira dos entraves operacionais No Captulo 5, foram descritos critrios e custos relacionados s atividades desenvolvidas pelos atores nos portos. Os principais custos desses atores foram estimados de forma a compor um vetor de custos ( ), conforme abaixo, usando 1 US$ = R$ 1,76: ): custo mdio dirio do navio de longo curso de importao e exportao ( U$ 37.715,00 = R$ 66.378,40; ): custo mdio dirio do navio de cabotagem U$ 15.789,00 = R$ 27.788,64; ( ): custo mdio dirio da mercadoria no continer (TEU) de exportao e de ( cabotagem (R$ 26.157,00) x (0,008) =R$ 209,26; ): custo mdio dirio para o dono da mercadoria no continer (TEU) de ( importao (R$ 37.070,50) x (0,008) = R$ 296,56; e ): custo mdio de ociosidade do terminal porturio por beros e por minuto ( = R$ 26,56.

Com os elementos acima, foi determinada a matriz de custos unitrios por unidade de tempo para cada um dos recursos selecionados para anlise da operao. Para ). acima ( transformar os custos dirios ( ) em minutos, utiliza-se = nos itens de custo

) foi utilizado o Relatrio da diretoria do Para determinar o custo do terminal ( terminal da Santos Brasil S.A. de 2008, onde pode-se constatar um custo anual de R$ 335.90 milhes (descontados os repasses). Durante o ano de 2008 foram atendidos 1.452 navios, e foi observada uma taxa de ocupao de 55%. Foi analisado tambm o perodo de estadia por navio observado de 972 minutos para cada bero ocupado ou esperando navio, ou seja, um custo de R$ 47,60 por minuto do terminal, conforme abaixo.
228

 = $..
.

= $ 47,60

( 8.1)

Onde: Custo do bero por navio =

$.. .

= R$ 231.336,09

Com cinco beros e 972 minutos de estadia por navio temos: =

A equao acima possibilita chegar ao custo do terminal em minutos, considerando o tempo mdio de imobilizao do bero (perodo atracado mais perodo de atracao e desatracao) (852 + 120 = 972 minutos) relativos aos 1.452 navios atendidos pelos cinco beros do terminal no perodo de observaes, ou seja: . ( ) = (46,09; 19,30; 6,54; 93,70; 47,60)

) de longo curso ( ) representam Os custos unitrios da mercadoria de cabotagem ( o valor de um TEU. Entretanto, a operao porturia padro envolve na operao um conjunto de 427 unidades por atracao, que correspondem aproximadamente 640 TEU no Porto de Santos. Assim, considerando tambm a Tabela 7.4.4, e a movimentao padro de 427 contineres, devem existir 140 TEU vazios (22%), e 500 TEU cheios. Desses, 45 TEU (9%) so de cabotagem e 455 (91%) so de longo curso. Com base nessas consideraes, o vetor de custo ( ) passa a ter os seguintes valores: . ( ) = (46,09; 19,30; 4,35; 62,43; 26,56)

O vetor de entraves ser analisado sob a tica dos impactos em termos de custos relacionados aos procedimentos de entrada e sada dos navios, sempre na ordem apresentada. = ; ;
229

(8.2)

 = . ( ) Com esses elementos, foi gerada a matriz V que segue abaixo, cujos elementos constituem os valores dos entraves relacionados aos procedimentos de entrada e sada dos navios.
. ). ,, V1= (,,

. ) do Utilizando ainda a matriz de custos ( ) em conjunto com os entraves (

Captulo 7, pode-se chegar aos custos relacionados aos entraves das operaes porturias, conforme matriz V2.
. ) = (,, ) . (

) abaixo, so apresentados os valores mdios das mercadorias Finalmente, na matriz ( movimentadas nos contineres, conforme o Banco Mundial (2008), na seguinte ordem: longo curso importao, longo curso exportao e cabotagem embarque e desembarque. ) = (37.070,50; 26.157,00; 26.157,00; 26,157,00) (

) com maior valor Utilizando o parmetro de Hummels para o valor das mercadorias ( agregado (h = 0,008) e os entraves identificados nos subsistemas de ptio que constam da matriz (. ), transformados em dias, determina-se para longo curso importao 13,6 dias, cabotagem embarque e desembarque 1,3 dia e longo curso exportao 1,5 dia: (.,,, ) = (13; 1,3; 1,5 ; 1,3) Onde:
. ) = (4.033,00; 272,03; 313,88; 272,03) ( = ,,, ). . (

230

Os valores de M correspondem aos adicionais de estadia pagos pelo dono da mercadoria ao terminal, decorrentes da maior permanncia do continer no ptio, sem considerar os adicionais tarifrios. Os entraves relacionados aos navios podem ser consolidados conforme apresentado nas Tabelas 8.3.1 e 8.3.2. Tabela 8.3.1:1Resumo dos valores dos entraves relacionados ao navio (em minutos e R$)
Entraves Perodo Armador Dono da mercadoria Terminal (min) L. Curso Cabotagem L. Curso Cabotagem Atraso na chegada do 1.613,15 675,50 228,67 3.276,27 1.664,36 35 navio 9.167,50 3.106,73 44.510,73 22.611,64 P. espera p/ atracar 475 21.892,75 1.013,98 424,60 143,88 2.061,40 1.047,20 P. entrada 22 Descrio P. manobra atracao P. manobra desatracao P. de sada P. de atracao bruto Outros Sub Total 5* 6* 27 230,45 276,74 1.244,43 96,50 115,80 521,10 579,00 32,93 39,24 176,35 196,20 471,73 562,20 2.526,67 2.811,00 239,64 285,60 1.283,56 1.428,00

310 14.287,90 1.382,70 30 41.942,10

5.983,00 2.027,40 17.563,00 5.951,40

29.047,00 14.756,00 85.267,00 43.316,00

Notas: (*) Entrave de gesto a ser analisado separadamente.

Na Tabela 8.3.1 os entraves operacionais relacionados ao navio representam para o armador de longo curso um custo adicional de R$ 41.942,10 e para o armador de cabotagem um custo adicional de R$ 17.563,00. Considerando os interesses do dono da mercadoria, esses entraves representam um adicional de R$ 3.958,50 para a mercadoria movimentada por cabotagem e R$ 56.800,38 para as mercadorias movimentadas por longo curso. Finalmente, para o terminal porturio os entraves representam um custo adicional de R$ 24.169,60. Considerando-se os valores dos entraves tarifrios determinados na Tabela 8.3.2, o armador de Longo Curso deveria arcar com um adicional de R$ 12.264,00 por atracao no porto, totalizando R$ 54.206,10 e o armador de cabotagem um adicional de R$ 7.358,00, totalizando R$ 24.921,40. Vale ressaltar que alguns dos valores observados na Tabela referida so repassados ao dono da mercadoria.

231

Tabela 8.3.2:1Entraves tarifrios por atracao Entrave tarifrio Descrio Armador de longo curso Armador de cabotagem Dono da mercadoria L.C. Dono da mercadoria de cabotagem Valor do adicional (R$) 12.264,00 7.358,00 73.326,00 4.356,00

Em relao s tarifas operacionais da Tabela 8.3.2, existem ainda entraves que representam R$ 242,00 por continer de Longo Curso e um valor estimado em R$ 145,00 para a cabotagem. Considerando as quantidades movimentadas em uma atracao padro, esses valores alcanam R$ 73.326,00 para o longo curso e R$ 4.356,00 para a cabotagem. A Figura 8.3.1 mostra a representatividade dos entraves identificados.

45.000,00 40.000,00 35.000,00 30.000,00 25.000,00 20.000,00 15.000,00 10.000,00 5.000,00 0,00

Arm. L.C. Arm. Cab. Mercad. L.C. Mercad. Cab. Terminal

En1

En2

En3

En4

En5

En6

En7

En8

Figura 8.3.1:1Representatividade dos entraves identificados Navio

Em face da significncia dos entraves relacionados ao armador e ao terminal porturio, na medida em que esses custos adicionais sejam reduzidos, poder existir algum benefcio marginal para o dono da mercadoria, alm de outros que indiretamente so onerados pelas ineficincias do sistema.
232

A Tabela 8.3.3, apresentada a seguir, representa os valores dos entraves relacionados operao porturia.
Tabela 8.3.3:1Resumo dos entraves relacionados operao porturia (em minutos e R$)
Descrio P. operao P. peao, desapeao Tipos de entraves (m) Perodo (min) Tempo 195,00 30,00* 90,00 89,00 404,00 Armador (R$) L. Curso Cabot. Dono mercadoria (R$) Cabot. L.Curso 18267,99 2810,46 8431,38 8335,88 37845,70 Terminal (R$) CAB.+LC. 9280,21 1428,00 4284,00 4236,40 19228,61

8.987,45 3.763,50 1275,53 1.382,70 579,00 196,20 4.148,10 1.737,00 4.102,01 1.717,70 588,60 581,83

P. liberao autoridades

Outros no identificados Perodo atracao Bruto

18.620,26 7.797,20 2642,16

Fonte: Santos Brasil (adaptado pelo autor)

Os entraves identificados na operao porturia representam R$ 18.620,26 para o armador de longo curso e R$ 7.797,20 para o armador de cabotagem, com um adicional de R$ 2.642,16 para o dono da mercadoria de cabotagem e de R$ 37.845,70 para a mercadoria de longo curso. Para o terminal porturio, os entraves operacionais representam R$ 19.228,61. Da mesma forma como na Tabela 8.3.3, redues nas despesas dos operadores podero proporcionar benefcios marginais para o dono da mercadoria e diversos stakeholders. Finalmente, existem os entraves relacionados ao adicional de tempo de estadia no ptio, que foi de R$ 4.033,27 para o importador de longo curso e de R$ 313,88 para o exportador por longo curso. Para o embarque por cabotagem foi de R$ 272,03 e o desembarque de R$ 272,03. Os entraves classificados como de gesto apresentaram 240 minutos para as janelas de atracao e 300 minutos para o perodo de espera para atracar, os quais j esto includos no perodo de tempo apresentado no subsistema de acesso e atracao. Resumindo e classificando os valores acima determinados para o exportador de longo curso, o total dos entraves representa um adicional de R$ 584,56. Para o importador de longo curso, esses entraves alcanam um adicional de R$ 4.033,35. Finalmente, para a cabotagem de embarque e desembarque, R$ 463,36. Aos valores acima, devem ser includos os perodos adicionais referentes ao leasing do continer, que seria de aproximadamente U$ 0,70 (R$ 1,24 por dia) conforme United Nations (2009).
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Observe-se que esta se tratando de um dos terminais de contineres de maior eficincia no Brasil e que os valores determinados ultrapassam de forma significativa as taxas tarifrias bsicas praticadas no terminal.

8.4. Causas e justificativas para os entraves operacionais Conforme descrito anteriormente, os atrasos na chegada dos navios tm

representatividade de apenas 35 minutos, ou seja, aproximadamente 2% do perodo total de estadia observado pelo navio no porto. 8.4.1. Entraves de acesso e atracao (.,, ) Sabe-se que a navegao de cabotagem, que conhece e domina as dificuldades da navegao regional, tem se encontrado fortemente empenhada em obter maior eficincia para disputar o mercado com o modal rodovirio. fato, tambm, que nestes entraves, o armador no pode ser responsabilizado pelo elevado tempo de estadia no porto, j que praticamente cumpre todos os horrios estabelecidos na programao. Enquanto isso, por meio das estatsticas de movimentao, podem ser observadas significativas modificaes nas caractersticas fsicas dos navios de contineres que tendem a se aproximar de um navio do tipo Post-Panamax, conforme abordado anteriormente. Alm disso, o crescimento do porte dos navios impacta os nveis de mobilidade do navio no porto que, em funo do maior TDW e dimenses, requer maior potncia e capacidade dos rebocadores, maior profundidade e maiores beros de atracao. Conforme pode ser observado no Terminal da Santos Brasil, durante o ano de 2006, o comprimento mdio das embarcaes foi de 217m. No ano de 2009 (at abril), o comprimento mdio dos navios alcanava 238 metros. O aumento do porte do navio um fenmeno de ambincia internacional e certamente impacta e impactar os portos brasileiros ainda com maior intensidade.

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Tais fatos poderiam ser relacionados como necessrios para a deteco de alguns dos entraves existentes na ambincia de um porto. Desta forma, pde-se observar que a evoluo do tamanho dos navios e os impactos da crise iniciada no final de 2008, refletiram a consignao durante o ano de 2009, bem como a evoluo do mph nos ltimos seis anos. A Libra Terminais, o segundo terminal em movimentao no porto de Santos, tambm apresenta uma tendncia semelhante em relao ao comprimento, com mdia de 221m. Consultada sobre as causas dos atrasos no subsistema relacionado ao navio, a gerncia do terminal, informou que os atrasos teriam como causas principais o crescente tamanho dos navios, o que impacta na disponibilidade de cais para atracao e a demora dos prticos em atender s solicitaes de desatracao dos navios do bero para boia 1 ou recebimento do navio na boia 1 para atracao. A Gerncia acrescentou que se fossem somados os perodos de tempos perdidos nesses procedimentos, o resultado ultrapassaria a capacidade de oferta de um bero por 180 dias durante o ano. Consultados os prticos, constatou-se que os atrasos deveriam ser atribudos ao trfego no canal de acesso, obsolescncia, baixa potncia dos rebocadores, a problemas de amarrao dos cabos de um navio mordendo o outro, alm de diversos obstculos navegao que impedem a maior eficincia na movimentao de navios. Segundo os prticos, em face do aumento das dimenses e do porte das famlias de navios que demandam o porto, os equipamentos de reboque no possuem potncia suficiente, ou no esto disponveis em quantidades necessrias para realizar os procedimentos com eficincia, alm de serem antigos e inadequados para as exigncias de navios com 240 metros de comprimento. Ainda segundo a praticagem, existem alguns obstculos eficincia e fluidez do trfego na rea do porto, bem como aes que podem ser implementadas para melhorar o desempenho da atividade. Dentre elas foram destacadas as seguintes: Confirmao de manobras por parte do Agente sem que o navio esteja efetivamente pronto para manobrar, causando um efeito domin nas manobras subsequentes;

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 Existncia de guindastes e/ou portineres posicionados na direo das extremidades dos navios, contrariando a NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurana e Sade no Trabalho Porturio; Existncia, em alguns locais, de defensas ou flutuantes inadequados ou em pssimo estado de conservao; Inexistncia ao longo do porto de cabeos duplos, o que contribui para o atraso no incio das manobras dos navios, devido a cabos mordidos (cabos de diferentes navios colocados inadequadamente num mesmo cabeo, dificultando a retirada dos cabos do navio que ir desatracar). Estima-se que 3.000 horas sejam desperdiadas por ano em virtude desse tipo de ocorrncia (todo tipo de navio); Fornecimento de informaes incorretas de calado, o que, por vezes, determina tratamento de restrito a navios que no deveriam ter sido assim tratados e vice-versa; Falta de dragagem do canal de acesso para nveis compatveis com os calados dos navios que frequentam o porto (para uma perfeita dimenso da questo, basta mencionar que, se fossem rigidamente observadas as recomendaes da NBR 13246 - Planejamento Porturio Aspectos Nuticos, o calado mximo de operao no porto de Santos seria de 12,0 metros, em vez dos 13,3 metros hoje vigente); e Existncia da Pedra do Teff, da Pedra do Itapema, da pedra do Barroso e do casco soobrado do AIS GIORGIOS, que representam gargalos ao longo do esturio. J segundo oPlano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos (2009), o canal de acesso ao porto pode ser dividido em cinco trechos, em funo das restries de cruzamento a eles associadas por normas da Autoridade Martima. Trecho 1 Do travs da Ilha das Palmas at a foz do Rio Santo Amaro, no qual no pode haver cruzamentos, Trecho 2 Da foz do Rio Santo Amaro at o armazm 29, onde no h
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restries de cruzamento; Trecho 3 - Do armazm 29 ao armazm 12, com restries semelhantes s do trecho 1; Trecho 4 Do armazm 12 at a Alamoa, na qual no existem restries cruzamentos; e Trecho 5 Canal de Piaaquera, onde no pode haver cruzamento de navios. As restries acima so aplicadas se pelo menos um dos navios tiver uma das caractersticas abaixo: Comprimento superior a 230m; Calado superior a 11 m; Navios de Passageiros; e Outros tipos de navios como de guerra, navios tanque, RO-RO e com problemas de mquina ou leme. Para simular a capacidade do canal, em funo das restries acima, o PDEPS adotou os seguintes critrios: No haver cruzamentos. As entradas e sadas se processam em janelas sucessivas e unidirecionais de entrada e sada de duas horas em intervalo de dez minutos; Haver prioridades para os navios de trajeto mais longo; Sero descontados dez dias por ano de restries em funo do clima; Fator de pico de 15% ou outros problemas de falha ou atraso; e A ltima partida seria oitenta minutos aps o incio da janela. Com base nos critrios acima, haveria possibilidade de atender a oito navios por janela, em cada sentido, com seis janelas dirias por sentido, ou seja, 48
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deslocamentos por sentido por dia. Dessa forma, a capacidade do canal ( ) seria dada pela equao 8.3 abaixo: ( ) = 48 355 (1 0,15) = 14.484 ( 8.3)

Onde: ( ): capacidade do Canal de acesso; 48: nmero de deslocamentos por sentido; 355: dias por ano; 0,15: fator de pico; n: nmero de navios e; a: ano Ou seja, com melhor gesto seria possvel atender cerca de 40 navios por dia, sendo que, segundo a estatstica da CODESP, o mximo observado durante o ano de 2008 foram dois picos de 23 navios por dia, demonstrando que o canal de acesso no poder constituir entrave para o porto, principalmente aps a dragagem a ser realizada. provvel que existam assimetrias em relao ao subsistema de atracao e desatracao de navios e no que diz respeito aos processos operacionais, principalmente quanto s responsabilidades pelas perdas de tempo de cais, uma vez que as principais causas dos entraves identificados esto relacionadas gesto e coordenao das atividades. So claras as evidncias de que o usurio do porto est sendo prejudicado, o que provoca prejuzos para a CODESP, para a Unio e para toda a comunidade de usurios e prestadores de servio do principal porto do Brasil. Caso as perdas acima identificadas possam ser confirmadas, podero representar a necessidade de melhor regular a atividade por parte da Unio. Pelo exposto, o leitor deveria preocupar-se com os reflexos marginais que poderiam ser
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obtidos em termos de reduo dos entraves identificados, principalmente junto aos usurios e prestadores de servio envolvidos. Entretanto, o foco desta anlise no contempla a identificao das causas e responsabilidades por atrasos nesse segmento da operao do terminal fora do porto. Caso o problema acima descrito seja realmente procedente, provocar-se-o atrasos e falhas de programao que podem prejudicar e comprometer toda tentativa de sistematizar e programar as atividades, impactando o desempenho do sistema operacional do terminal. A fim de contribuir para a segurana da navegao dos navios que entram e saem do porto de Santos, no que diz respeito a um importante auxlio navegao constante da carta nutica 1701 DHN, pode-se esperar algum benefcio caso seja instalada melhor sinalizao na barra do porto. Existe previso de instalao de uma lanterna direcional no alinhamento da boia 1. Benefcios tambm podero ser auferidos caso a Secretaria de Portos (SEP) realize a dragagem do canal de acesso ao porto no trecho alm da bia 1 at o incio do canal, correspondendo a uma extenso de 3 milhas nuticas. Destaque-se a necessidade de aumentar a atual largura do canal de 150m para de 220m no trecho entre as Torres Grandes e a Alamoa, e derrocar a Pedra do Teff, a Pedra do Itapema e a Pedra do Barroso. A Secretaria de Portos tambm est promovendo iniciativas para a instalao em Santos de um Sistema de Gesto de Trfego de navio (VTMS) que poder proporcionar maior controle, segurana e eficincia no trfego de embarcaes, principalmente na programao das atividades e das operaes. Outras instituies impactadas pelos entraves identificados so a CODESP e os agentes de navegao, alm da programao de todos os terminais do porto, j que existem trechos do canal de acesso que no permitem a mo dupla, significando atrasos generalizados para todos os terminais, inclusive dos rebocadores e prticos. importante destacar que a fila de atracao nica por terminal em funo da data/hora de chegada da embarcao, independentemente de ser de longo curso ou cabotagem.
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Neste trabalho foi possvel avaliar a significncia dos perodos de tempo utilizados para acessar ao terminal e a importncia de contar com amplos espaos para o terminal de continer alcanar a eficincia necessria. Os perodos de operao representam aproximadamente 25% do tempo de estadia do navio no porto e tender a ser crescente na medida em que o terminal for localizado montante do esturio do Porto. Conforme foi analisado, os terminais da Santos Brasil e Libra requerem um perodo de uma hora para entrar no porto e uma hora para sair. J os terminais como Tecondi, Rodrimar, Embraport e BTP (em implantao) requerem, aproximadamente, duas horas e meia para entrar e para sair (Apndice - G). Em face da importncia dos valores envolvidos, esses aspectos no podem deixar de ser considerados nos estudos do PDZ. Visando estimular a competitividade, deve ser observada alguma coerncia nos valores dos arrendamentos realizados, considerando os aspectos operacionais aqui apresentados e tambm algum nvel de coerncia nos critrios adotados para remunerar as reas porturias. Conforme pode ser observado, difcil identificar o critrio utilizado pela CODESP para estabelecer o valor do aluguel das reas, e no considera atributos de localizao da rea dentro do porto em funo da acessibilidade martima, nem tampouco as dimenses dessas reas para efeito das taxas de arrendamento Finalmente, seria recomendvel calibrar a programao das atividades de peao e desapeao em funo das quantidades de contineres a serem movimentados por cada navio, exigindo dos Sindicatos de Trabalhadores Porturios compromissos de qualidade em termos de metas de tempo a atingir para a realizao das atividades em funo das quantidades de contineres a serem movimentados. Esta calibrao poderia ser realizada com informaes disponveis no terminal, tomando-se por base o perodos de tempos mdios observados nos servios de peao ) e desapeao ( ) de um continer e o Perodo mdio de Procedimentos de ( seguinte equao: ) para incio das operaes, por meio da Liberao do Navio pelas Autoridades (

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 + = ( ). ( ) + ( ). ( ) + ( ) (8.4)

Onde: : perodo mdio de peao; : perodo mdio de desapeao; : perodo mdio de liberao do navio pelas autoridades; : quantidade de TEU de desembarque, inclusive remoes; e : uantidade de TEU de embarque, inclusive remoes.

Deve-se considerar que existe diferena entre os servios de peao e desapeao quando se tratar de contineres de 40 ps, o que corresponde a dois TEU. Segundo informaes do terminal, as atividades de Liberao das Autoridades representam, aproximadamente, 90 minutos de navio atracado no cais aguardando liberao. No foi possvel encontrar justificativas racionais para essa atividade, principalmente no caso de a mercadoria estar sendo transportada por navio de cabotagem. No existe esse tipo de fiscalizao quando o continer transportado pelo modal terrestre. Considerando as perdas de tempo nessa atividade, nos portos de origem e de destino, elas representariam trs horas. Nesse perodo, o caminho estaria na metade do caminho entre as cidades do Rio de Janeiro (RJ) e So Paulo (SP). Cabe aqui destacar, conforme descrito no Captulo 4, os determinantes da capacidade sistmica para competitividade da CEPAL no que se refere necessidade de dilogo e articulao entre diversos nveis da sociedade, bem como as argumentaes de North (1990) em relao s diferenas culturais entre pases como uma das causas de controles exagerados.

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8.4.2. Entraves relacionados operao de carga e descarga ) do terminal situava-se em 51 unidades por hora. De acordo Em maio de 2009, o ( com o gerente do terminal, existe empenho para alcanar ao final do ano de 2009 a meta de movimentao de 59 unidades por hora, trabalhando com 2,5 portineres por navio. Essa meta poderia ser at superada com a entrada em operao dos novos equipamentos de transbordo, principalmente se alguns entraves fossem eliminados. = 70 em funo do Balano Justifica-se o nvel adotado neste trabalho para o Anual e Relatrio da Diretoria da Santos Brasil, no qual consta como meta alcanar uma capacidade mxima de movimentao da ordem de 3 milhes de TEU por ano, com cinco beros disponveis. ) que permitiria Com base na informao acima, basta determinar qual seria o ( alcanar uma capacidade mxima de 3 milhes de TEU por ano. Vale lembrar que 3 milhes de TEUs correspondem a aproximadamente 2 milhes de unidades, considerando a participao percentual do atual fluxo de contineres de 40 ps e de 20 ps no terminal. Trabalhando 23 horas por dia, com cinco beros e uma taxa de ocupao dos beros de 70%, durante 360 dias do ano, teramos: 3.000.000 (8.5 ) = 5 23 0,7 360 1,5 2.000.000 = 28.980 = 69 Segundo Portos e Navios (2009), foi apresentada matria ressaltando o novo recorde alcanado pelo Terminal da Santos Brasil no final de dezembro de 2009, quando igual a 110 unidades por hora, com a movimentao de 605 alcanou a mdia de unidades em um perodo de 5,6 horas durante operao com o navio MSC DAVOS VG de 108 unidades por hora, 015 R. A matria destaca que o recorde anterior era tambm alcanados em 2009. O nvel de servio estabelecido como padro tambm pode ser referenciado com base nos manuais dos equipamentos de transbordo que apresentam como desempenho ideal a
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realizao de 30 movimentos por hora. Considerando que cada navio trabalha com 2,5 de 75 unidades por hora ou 3 portineres, pode-se alcanar um = 70, destaca-se que a Ainda para justificar o padro de servio estabelecido de = 77 para o ano de 2011. hora para o ano de 2.007 e

= 58 movimentos por ABRATEC projetou para o Terminal da Santos Brasil de

grande a influncia que a quantidade de contineres movimentados por navio em cada escala (consignao) pode ter no desempenho das operaes, principalmente em funo dos perodos improdutivos de mudana de bays e dos perodos de entrada e de sada do navio do porto. Assim, quanto maior o navio, maior a quantidade de contineres em cada bay, e menor ser o perodo para os deslocamentos laterais dos portineres no sentido longitudinal do navio para troca da bay durante a operao. O aumento do porte da embarcao uma das estratgias do armador para minimizar custos e superar a falta de competitividade nas ligaes de transporte de baixa densidade de trfego, principalmente no mercado dos portos da Amrica do Sul, pela falta de escala, desequilbrios nos fluxos e caractersticas da demanda. alcanados no terminal da Santos Brasil durante os Por meio da mdia histrica de ltimos anos, possvel avaliar a tendncia, a representatividade e o impacto do aumento da eficincia com a dinamizao das operaes de carga e descarga capacidade anual de um bero. na

8.4.3. Entraves relacionados entrega e ao recebimento no gate Considerando as atividades 3 e 4 do captulo 7 no subsistema de recebimento e entrega de contineres no gate, o terminal recebe aproximadamente 121 navios por ms, com 427 contineres cada navio. Essa movimentao gera um fluxo de 51.667 caminhes por ms, ou seja 1.722 veculos por dia. Antes da crise de outubro de 2008, a consignao mdia por navio alcanava 650 contineres e o fluxo de caminhes gerado representava 2.621 veculos por dia.

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Considerando-se o perodo de pico e 24 horas por dia, haveria necessidade de atender a 109 veculos por hora, ou aproximadamente dois veculos por minuto. Nesse perodo devem ser realizadas as atividades de controles de documentao, pesagem (em face da troca de responsabilidade pela carga) e os procedimentos operacionais de entrada, carregamento/descarga e sada do veculo do terminal. Conforme descrito no captulo 7, apesar da significncia do fluxo de 109 veculos por hora, no foram identificados entraves operacionais na atividade nas instalaes do terminal, em razo das tecnologias de controle disponveis, da quantidade de gates e de sua flexibilidade para entrada e sada, bem como do nvel de capacitao das equipes de atendimento para adaptao demanda. Entretanto, nos acessos rodovirios fora das instalaes do terminal, grandes dificuldades so observadas em razo da chegada antecipada de veculos ou da deciso do motorista de aguardar no local por perodos superiores a 24 horas, at o prximo carregamento ou descarga do veculo. Por essas razes, os acessos e ptios de estacionamento e de segregao ficam congestionados, bem como os acessos rodovirios repletos de veculos estacionados. No contexto acima descrito, apesar de o operador realizar uma programao de entrega/recebimento com antecedncia, as condies de mobilidade e acessibilidade ao Terminal ficam comprometidas, prejudicando o trnsito regional que, apesar de tambm no estar includo no escopo deste trabalho, no poderia deixar de ser citado. Os impactos dessa situao esto sendo atenuados com a implementao dos Rodoanis SP (2019) e SP (2014). A soma dos custos relacionados aos caminhes parados nas imediaes do terminal, bem como os entraves e transtornos de acessibilidade e mobilidade no tempo da viagem terrestre certamente so bastante significativos e deveriam ser analisados em conjunto com os subsistemas porturios, buscando-se fluidez e eficincia no sistema de transporte como um todo. Um exemplo importante disso o rodoanel no Estado de So Paulo. Com a inaugurao do trecho sul do Rodoanel, os benefcios atingem 60% das exportaes do agronegcio nacional que so embarcadas por Santos, cujo acesso se torna mais fluido, impactando o tempo de viagem para aproximadamente 9.000 caminhes/dia (Sampaio, 2010).
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Com o novo percurso, o caminhoneiro que nos horrios de pico gastava duas horas e meia para ir da Via Anhanguera Imigrantes, passar a gastar cerca de 40 minutos no percurso. evidente que os beneficirios dessa obra no se restringem aos exportadores e caminhoneiros, j que existem reflexos no trfego da cidade de So Paulo, na qualidade dos sistemas de transportes urbanos, na qualidade de vida da populao e, principalmente, nas dimenses da rea de influncia (hinterland) do porto de Santos, bem como em toda a comunidade porturia, inclusive armadores, operadores porturios e trabalhadores, uma vez que os nveis de atratividade do porto de Santos foram tambm ampliados. Essa viso sistmica de transportes que deve ser aqui avaliada em termos de razoabilidade de uma gesto e regulao segmentada, como observada no Brasil com a ANTT regulando um continer at o gate do terminal e a ANTAQ regulando dentro do terminal, sem comentar a atuao de outras instituies. Assim, os subsistemas logsticos so correlacionados e a viso sistmica fundamental para compreender, conhecer e intervir com efetividade e segurana. preciso ao menos algum nvel de integrao e de viso setorial ampla. Isso significa dizer que, considerando o exemplo citado do Rodoanel, possvel que os benefcios gerados sejam at mais significativos do que os entraves operacionais identificados neste trabalho. Caberia ainda, como exemplo, citar o projeto da ligao ferroviria entre as cidades do Rio de Janeiro e So Paulo, sendo implantado em uma ambincia que considera normas de gesto, regulao e instituies independentes, que utilizam critrios e atributos de qualidade de servios e elementos de avaliao diferenciados e no integrados. Dois aspectos devem ser destacados nessa abordagem: Os governos federal, estadual e municipal so scios e maiores beneficirios dos empreendimentos realizados nos sistemas de transporte (sem falar de outros benefcios econmicos e sociais para a comunidade) cuja remunerao depende de gesto eficiente e de adequado marco regulatrio;

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 Decises sem considerao e avaliao sistmica colocam o gestor em posio fragilizada e vulnervel. Por tradio, na cultura brasileira, o aprendizado dar-se- da maneira mais difcil, com maior custo e desgaste. preciso impor respeito coisa pblica, e que o gestor passe a ser responsabilizado por seus atos e por decises equivocadas ou inconsequentes.

8.5 Entraves de gesto Em face dos argumentos apresentados no Captulo 7, e considerando a complexidade e interdependncia das atividades, fica clara a importncia da gesto em um terminal porturio, principalmente para avaliar, controlar e melhorar o desempenho das atividades desenvolvidas, acompanhando as necessidades de novos ajustes em funo da ambincia e avaliando constantemente os concorrentes que atuam no mercado. Sem uma gesto competente impossvel alcanar e manter nveis de excelncia na prestao de servios e permitir uma atuao logstica adequada. Cabe ao gestor proporcionar capacitao e treinamento em nveis adequados para que os subsistemas sejam eficientes, especialmente no porto e nos processos que necessitam de contnuo ajuste, tanto para o planejamento e incorporao de novas tecnologias, como para atuar no mercado concorrencial externo empresa. H necessidade de se modificar a forma de fiscalizao e acompanhamento da qualidade dos servios oferecidos nos terminais porturios, estabelecendo-se programas de adequao com metas claras de eficincia. A qualidade dos servios oferecidos aos usurios dos terminais bastante diferente, com 35 mph para o terminal da Libra, 52 mph para o terminal da Santos Brasil e algo que no chega a 15 mph para os demais terminais no estudados no porto de Santos. Analisando a programao e a execuo, pode-se constatar que os perodos de programao consideram uma espera de sete horas, fato que no adequado na conjuntura de um terminal porturio moderno.

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Segundo informaes dos agentes de navegao em Santos (SP), de acordo com a tradio e cultura europia no porto de Barcelona, no so admitidos atrasos. Caso um navio venha a se atrasar, dever aguardar uma prxima janela disponvel, nos moldes de fila de espera de passageiros em aeroportos, em respeito s embarcaes que cumpriram seus horrios. Considerando os aspectos evolutivos e tecnolgicos incorporados aos navios, bem como os sistemas de informao citados nos captulos iniciais, recomendvel, no caso deste estudo, que seja proposto um programa para estimular o cumprimento da programao, reduzindo progressivamente a espera de atracao para sete horas, at alcanar nveis prximos a duas horas. Os reflexos dos atrasos so pssimos para o terminal, prejudicando a imagem do porto, a programao de navios, a eficincia das operaes, o negcio porturio, o prestgio da Autoridade Porturia e, principalmente, a logstica do usurio e a competitividade das mercadorias comercializadas. Prope-se a sistematizao dessa atividade, admitindo-se em uma primeira etapa do processo de adequao um limite inicial de quatro horas como tolerncia mxima para a espera do navio. Em uma segunda etapa, essa espera poderia ser progressivamente reduzida at nveis prximos de duas horas. Da mesma forma, a janela de atracao de seis horas poderia tambm ser progressivamente ajustada para nveis prximos a duas horas, podendo-se at utilizar algum sistema de penalidades ou estmulos tarifrios. A gesto envolve uma srie de atividades, como conhecer, controlar e coordenar as atividades no porto, considerando at a utilizao de mtodos como o que est sendo proposto neste trabalho para a identificao, hierarquizao e progressiva eliminao das dificuldades. O diagnstico preliminar do canal de acesso elaborado pelo PDEPS do porto de Santos, propondo o gerenciamento do trfego de navios, identificando e eliminando obstculos navegao, poder reduzir alguns entraves identificados no subsistema de acesso ao porto. O estabelecimento de horrios para as entradas e sadas do porto tambm dependeria de gesto eficiente.
247

O terminal da Santos Brasil identificou as dificuldades de ptio no ano de 2007 e pleiteou junto CODESP autorizao para ampliar as reas do terminal para jusante, no local denominado Tecon 4, que compreende uma rea de mais de 100 mil metros quadrados e mais 210 metros de cais acostvel. Essas instalaes foram inauguradas no final do ano de 2009 e ampliaram tambm a capacidade de atracao e de ptio. A tabela
mostra a cronologia e significncia dos entraves na exportao em Reais.

Tabela 8.5.1: 1Cronologia e significncia dos entraves no fluxo da exportao (em R$)
Descrio dos entraves tarifrios
Agenciamento da carga Movimentao no terminal Estivador Conferente Hummel (4 dias - c3 = R$ 6,54) Bloco Subtotal entrves. Tarifrios Praticagem Rebocagem: Amarrao: ANVISA: R$ Polcia Federal: CODESP: (Inframar): Taxa de Farol: Taxa de utilizao do canal: Traduo: Vigia: Subtotal entraves Armador Atraso na chegada do navio (m) Perodo de espera p/ atracar (m) Perodo de entrada Perodo de manobra de atracao (m) Perodo de manobra de desatracao (min) Perodo de sada Perodo de atracao bruto (m) Outros Sub total entraves operacionais. Navio Perodo de operao (m) Perodo de peao, desapeaoo (m) Perodo de liberao das autoridades (m) Outros entraves no identificados Subtotal entraves Operao Perodo estadia de carga no sistema TOTAL GERAL

Cronologia
TRANSPORTE TERRESTRE AO PORTO - AT (D 24h)

Dono da mercadoria
11.655,00 0 34.965,00 25.974,00 26,16 7.992,00 80.612,16

Armador

Terminal

Entraves Tarifrios armador

ENTREGA DA MERCADORIA AO TERMINAL AT (D 24h)

CHEGADA NAVIO NA BARRA - AT (D -13h)

5.023,00 0 630 600 530 0 3.404,00 900 60 600 11.747,00 3.276,27 44.510,73 2.061,40 471,73 562,2 2.526,67 29.047,00 2.811,00 85.267,00 18267,99 2810,46 8431,38 8335,88 37845,7 42,51 203.767,37 1.613,15 21.892,75 1.013,98 230,45 276,74 1.244,43 14.287,90 1.382,70 41.942,10 8.987,45 1.382,70 4.148,10 4.102,01 18.620,26 72.309,36 1.664,36 22.611,64 1.047,20 239,64 285,6 1.283,56 14.756,00 1.428,00 43.316,00 9280,21 1428 4284 4236,4 19228,61 62.544,61

Entraves operacionais navio

ATRACAO (D)

INCIO OPERAO (D +3h)

Entraves da operao mercadoria

DESATRACAO ( D + 26h)

SADA DO NAVIO ( D + 29h)

5,5 dias + 29h ~ 6,5 dias

Nota:
D = Data e hora de chegada atracao do navio Consignao: 427 und./navio Aprox. 640 TEU com 500 cheios Obs 1: A sangria" ocorre no SS-4 da importao Obs 2: No esto includos: THC 1 sobre estadia e o leasing do continer.

248

8.6 Outros entraves de ambincia Um dos mais importantes, e no poderia deixar de ser citado em primeiro lugar, diz respeito impresso que pouca coisa mudou com os resultados da poltica econmica, fato esse que pode ser constatado por meio da evoluo da pauta dos principais produtos exportados nos ltimos anos, conforme abordado neste estudo. Outro aspecto a ser constatado se refere significativa parcela de contineres vazios em perodos de demanda de fluxos do terminal. Constata-se que o desequilbrio nos fluxos faz com que grande parte dos itens de custos analisados, inclusive os fretes, incorporem os custos de contineres e slots vazios. Esses entraves, classificados como de origem econmica e de ambincia, certamente se sobrepem em termos de significncia aos demais, uma vez que impactam todos os produtos movimentados. Envolvem navios, ptios e veculos transportando contineres vazios durante perodos de maior representatividade, com uma intensidade at maior do que a incidncia de contineres vazios, que de aproximadamente 27% no terminal. O grande desafio econmico diz respeito trajetria na conjuntura internacional, principalmente em curto prazo. A literatura alerta para a necessidade de especial ateno China, que impressiona com a vantagem competitiva de seus produtos no mercado internacional, fato que no pode ser considerado apenas resultante de preos mais baixos. No aspecto de escala de produo, enquanto o Brasil fabrica uma quantidade de unidades de determinado produto, uma s fbrica chinesa produz milhes com qualidade equivalente e com impressionante velocidade de reao ao estimulo de copiar. A indstria chinesa pode colocar qualquer produto no mercado em questo de semanas, com fretes unitrios reduzidos em funo da enorme escala (quantidade) movimentada, tanto nos procedimentos de compra de insumos como na distribuio, robustecendo a idia de que para competir necessrio controlar o tempo e a logstica. Os pases ocidentais esto enfrentando essa situao com criatividade, sem enfrentar a China e fazendo parcerias para terceirizar a produo, preservando apenas a marca. Atualmente difcil adquirir um produto nas grandes redes dos Estados Unidos que no tenha a etiqueta "made in China", alm do rtulo estadunidense.
249

Enquanto os pases ocidentais terceirizam as tticas e ganham no curto prazo, a China assimila tticas para o aprendizado de copiar em curto prazo e dominar em longo prazo, o que com certeza tender para o aprendizado. Existem indicativos de que necessrio planejar e estudar uma ao estratgica com inteligncia para identificar fragilidades na conjuntura internacional e oportunidades na conjuntura nacional, principalmente no mercado sul-americano. Estudos mostram que o futuro econmico dos EUA depende muito mais das pequenas empresas enxutas do que das grandes empresas, como a General Motors. Friedman (2010) cita como exemplo a criao de um novo medicamento desenvolvido por especialistas espalhados por vrios pases, como Austrlia, Chile, Uruguai com sede em Seattle (EUA). Com habilidade, criatividade e principalmente agilidade para chegar mais rapidamente ao mercado, essa empresa est reunindo o que de melhor existe no mundo em termos de qualidade e custos para os insumos de seu produto, especialmente o conhecimento cientfico, crescendo de forma rpida, enxuta e competitiva. No Brasil, grande parte da pauta de exportaes de maior valor agregado se concentra nas plataformas de multinacionais de automveis, sem perspectivas favorveis de ambincia em funo da competitividade dos Chineses e Coreanos, que esto absorvendo qualidade em seus produtos. possvel que com o enriquecimento da sociedade chinesa as diferenas sociais, salariais e conjunturais venham a ser reduzidas. Entretanto, necessrio que o Brasil comece a entender que a competitividade no pode ser obtida apenas por meio de decretos, e sim com a participao coordenada de toda a sociedade e principalmente investindo em educao e capacitao. Nessa altura, acredita-se que uma alternativa que poderia ser considerada e avaliada seria a especializao na maior agregao de valor produo agrcola atual do Brasil, considerando a hiptese de que em algum momento as teorias de Malthus (1798) podero ser vlidas, princialmente com os chineses recebendo maior remunerao, com possvel limite para a produtividade.

250

No poderia deixar de ser citada a necessidade de um processo de reavaliao da poltica econmica de estmulo inovao, principalmente quanto aos resultados alcanados. provvel que a forma mais rpida de se alcanar resultados nessa rea seja seguir os passos da Coreia e da China, iniciando com a experincia brasileira no desenvolvimento industrial e tecnolgico que vem sendo observado em Manaus (AM), ainda que iniciada apenas na montagem. Com maior abertura controlada das importaes, para alguns setores da economia previamente selecionados e estudados, submetidos ambincia internacional para em algum nvel regional ou sul americano atuar no aprendizado, difcil de ser alcanado com a mesma eficcia pelos pases do oriente. Basta imaginar duas ou trs cidades atuando no mercado nacional, como a cidade de Manaus, inicialmente montando eletrnicos e absorvendo conhecimento para participar do negcio e dominar alguma tecnologia, em algum nvel. Considerando os exemplos dos pases orientais, essa proposta necessita de respaldo na educao e na capacitao tcnica para possibilitar a absoro de tecnologia. Alm disso, o mercado globalizado exige experincia, competncia, qualificao e uma estratgia inteligente previamente analisada e estudada sob os aspectos de ambincia e cultural, nos moldes dos condicionantes de competitividade sistmica da Cepal. necessria a conscientizao de que a competitividade e a demanda dos produtos nacionais no dependem apenas dos deslocamentos do Presidente da Repblica ou de decretos. Se isso fosse verdade, bastaria adquirir outros dois avies para triplicar as vendas externas. Acredita-se que no aspecto cultural haja um enorme entrave que somente poder ser superado com investimento em educao e com esforo e sacrifcio de toda a sociedade e instituies. A demanda alcanada com competncia, qualidade e preo. importante salientar que no se trata apenas de maximizar a utilizao eficiente dos navios, reduzindo a incidncia de contineres vazios, e sim de dinamizar a economia, a intensidade de trocas e a capacitao, ainda que em nveis de montagem.
251

Quanto maior a quantidade movimentada, maior ser a economia de escala obtida e as chances competitivas de ingressar no mercado globalizado, ainda que com pequena parcela de produtos nacionais para atender uma ambincia regional ou sul-americana. Para modificar essa conjuntura necessrio modificar a estratgia de produo voltada tradicionalmente para o mercado nacional. necessrio tentar aproximar o mercado interno do mercado externo, buscar maior eficincia e integrao para incentivar a indstria a participar dos riscos e conhecer o mercado internacional. As tendncias decrescentes de vendas externas de avies da Embraer e das montadoras de automveis brasileiras servem como alerta e demonstram as enormes dificuldades que devem ser enfrentadas em breve no Brasil, principalmente quando um automvel produzido no Pas vendido no mercado internacional pela metade do preo interno. Deve-se citar tambm o preo interno da energia, a carga tributria, o preo dos combustveis, salrios e outras ineficincias econmicas que so insufladas na produo nacional. preciso tentar de todas as formas, inclusive por meio de arranjos produtivos entre empresas competidoras no mercado interno, alcanar, por meio do dilogo e de parcerias, nveis de qualidade e de escalas de movimentao voltadas para a competio no mercado externo. Superados os aspectos conjunturais acima, o Pas poderia ter alguns produtos atrativos e, de certa forma, haveria maior facilidade para enfrentar os obstculos de eficincia no transporte martimo, que necessita de escala para atuar com fretes competitivos. Em face de sua representatividade, esse entrave de ambincia est sendo citado em ltimo lugar por ser de maior significncia quando comparado aos entraves operacionais identificados neste trabalho e que no poderiam deixar de ser citados

8.7. Plataforma de anlise comparativa Quando se comparam dois ou mais terminais dentro de um porto, utilizando-se esta metodologia, possvel visualizar um eficiente instrumento para estabelecer hierarquias tangveis e sensveis em termos de valor do solo porturio considerando-se a
252

acessibilidade martima, a tecnologia operacional utilizada e os espaos disponveis. Permite maior qualidade e eficincia na comparao, principalmente como um novo instrumento para compor os Planos Estratgicos e os Planos de Desenvolvimento Porturio. Para utilizao da Tabela 8.7.1 e 8.7.2 da Plataforma de Anlise Comparativa, h necessidade do stakeholder atribuir pesos aos atributos que deseja comparar. Os interesses no so homogneos e que o armador ter prioridades em atributos diferentes daqueles que o dono da mercadoria iria priorizar, da mesma forma em relao ao operador porturio ou a um especialista porturio imparcial. Assim, poderiam ser estabelecidos os pesos de 1 a 3 para cada um dos atributos identificados e a avaliao poder ser feita, sempre comparando-se subsistemas, tomando-se como referncia os indicadores e padres de referncia estabelecidos na segunda coluna da referida tabela. Existem diversos mtodos e critrios para estabelecer hierarquia entre os atributos dos terminais. Pode-se, por exemplo, atribuir 3 ao melhor e classificar os demais proporcionalmente, ou utilizar uma tcnica como a delphi para classificao. Conforme pode ser observado, existe bastante semelhana entre as Tabela 8.7.1 e 8.7.2 (Plataforma de Anlise Comparativa) e os formulrios de exames laboratoriais, permitindo uma avaliao rpida em relao a um determinado atributo dentro do subsistema, alm da aplicabilidade conforme a lgica difusa ou lgica fuzzy.

253

Tabela 8.7. 1: Plataforma de anlise comparativa para terminais (SS -1, SS 2 e SS 3)

SS SS 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Subtotal 1 SS 2 2.1 .2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Subtotal 2 SS 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 Subtotal 3 Operaes carga e descarga Mph divulgado (5) Mph observado mdia geral (5) Mph Longo Curso embarque (5) Mph Longo Curso desembarque (5) Mph cabotagem embarque Mph cabotagem desembarque(5) Perodo peao sem operar Perodo desapeao Perodo liberao Nmero de portineres por bero Outras caractersticas do local 70 70 60 80 45 55 20 min. 20 min. 20 min. 2,5 3 1 53 43 53 58 38 46 20 20 0 2 1,8 30 30 20 20 20 2 40 25 42 35 42 33 45,6 36 Acessibilidade martima Perodo de espera (h) Entrada e sada longo curso (h) (8) Entrada e sada cabotagem (h) (8) Taxa de ocupao (%) Espera por prtico (h) (8) Perodo de estadia mdio Outros atributos do acesso 2 horas (6) 2 horas (6) 1 hora (6) 70% (6) 14 1.2 0,8 70 (*) 5% 47 6 0 1 1 79 8 2 1.3 1,3 Atributos(2009) Ambincia e conjuntura Demanda ano (1000 TEU) (dt) Nm. de beros (nb) Nm. de porteineres (unid) Unidades /bero/ano(2 portineres) Nm. de remoes mdio/ navio (8) Demanda ms de pico (dmp) Outros atributos ambincia regional TEU/ano 2 beros 2,5 por bero 200 mil unid 10% 994 5 826 14 198 2 119 4 (7) 238 2 167 2 737 5 469 9 93 592 3 432 4 (7) 197 Padro ideal (3) Terminais
SP-SB RJ-T2 CE-PC SP-37 CE-SU

Consignao p/ navio (TEU) (2009) 700 /atracao

Fonte: Antaq, Abratec, 2009 consulta complementar do autor (2010). Notas: Ver notas da tabela 8.7.2.

1)

254

Tabela 8.7. 2: Plataforma de anlise comparativa para terminais (SS-4, SS-5 e SS-6)
SS
SS 4
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Atributos(2009) Gesto das reas porturias

rea total (1000m) Dwell time ptio L.C carregamento Dwell time ptio L.C descarga Dwell time cabotagem carregamento Dwell time cabotagem descarga Taxa de rotatividade ms (cap. Esttica) Outros atributos, custos ou indicadores

Terminais Padro ideal SP-SB RJ-T2 CE-PC SP-37 CE-SU

596 4 dias 5 dias 4 dias 4 dias 7 5,5 17.6 5,3 5,3 3,1 184 (*) 6 (*)14 (*) 6 (*) 6 2 4 1 1 106 5.9 16,5 670

Subtotal 4 Acessos terrestres SS 5

5.1 5.2 5.3 5.4 Nm. de gates Nm. de veculos / hora (nvh) ndice de espera de veculos Outros atributos ou indicadores . 3 3

Subtotal 5 Gesto e coordenao SS 6

6.1 6.2 6.3 6.4 ndice de cumprimento progr./ navio ndice de cumprimento progr./carga Gesto - relaes programado/exeutado Outros atributos ou indicadores 90 % programa 90 % 90 %

Subtotal 6 TOTAL

Fonte: Antaq, Abratec, 2009 consulta complementar do autor (2010).

Notas: 1. Pode-se estabelecer pesos para os atributos e subsistemas; (ei*di)/(ci*di) 2. A tcnica Delphi pode ser aplicada para classificao 3. Os padres estabelecidos servem apenas para demonstrao 4. A plataforma pode ter outras configuraes dependendo dos interessados armador, operador, usurio etc. 5. Uma unidade = 1,5 TEU 6. (*) = Valores estimados 7. mhc.= mbile crane 8. (SP-SB) - Santos Brasil (Dados de 2009) 9. (RJ-T2) - Multirio (Dados de 2008*) 10. (CE-PC) - Pecem (Dados de 2010) 11. (SP-37) - Libra 37 (Dados de 2009) 12. (CE-SU) - Suape (Dados de 2010)

8.8 Tpicos conclusivos

255

Este captulo procura analisar os entraves identificados e demonstrar a importncia dos aspectos econmicos e de capacitao em face de tais restries no desempenho dos portos, que dependem de densidade de trfego para alcanar maior eficincia e competitividade. Os valores obtidos para estes redutores operacionais permitem uma avaliao comparativa e dimensional da representatividade dos custos adicionais que cada terminal porturio incorpora aos produtos movimentados, especialmente nos aspectos tarifrio e de qualidade dos servios. Foram identificadas deficincias regulatrias representativas, ressaltando necessidade de maior controle e fiscalizao no mbito da conjuntura da atividade porturia. H necessidade de avaliar a qualidade dos servios oferecidos aos usurios, justificando preos diferenciados para terminais de maior eficincia. No aspecto logstico, maior destaque deve ser dado necessidade de sistematizao da ingerncia das instituies na atividade porturia. preciso tambm que haja reavaliao dos critrios de remunerao do operador na armazenagem interna e na gesto. As dificuldades causadas pela espera dos navios, armazenagem no ptio, bem como pelas taxas porturias, representam um entrave direto e significativo que elimina rapidamente o esforo das empresas para iniciar um processo de exportao, impedindo, quase por completo, o esforo de atuar eficientemente no mercado internacional. Finalmente, no aspecto de ambincia internacional, destaca-se o papel do investimento em educao, capacitao e pesquisa como nico caminho para, em um primeiro nvel, conhecer e habilitar-se na gesto de instrumentos e elementos bsicos para participar do comrcio de produtos de elevado valor agregado. Este entrave de ambincia econmica o de maior significncia dentre aqueles citados neste trabalho. Para comprovar essa afirmao, basta admitir que existam portos eficientes e no existam interessados em adquirir os produtos nacionais. Essa hiptese no pode ser considerada absurda, principalmente com as taxas de crescimento da China e o impacto da sua entrada no mercado globalizado.

256

9.

CONSIDERAES FINAIS

Os aspectos de ambincia e de demanda no podem deixar de ser considerados na avaliao dos processos operacionais. Porm, preciso que o gestor atente para o fato de que os elementos de ambincia agregam atributos e caractersticas especficas de cada terminal, o que dificulta a comparao de procedimentos para eliminao dos entraves. Com a teoria de sistemas, possvel identificar e classificar os entraves porturios mais facilmente, por meio da anlise dos processos e do reducionismo, at obter justificativas e maior domnio sobre o objeto e os elementos em estudo. A segregao das operaes nos moldes do reducionismo permite correlacionar os tempos e os custos envolvidos nas atividades de um terminal de contineres, bem como, classific-lo e hierarquiz-lo. No Porto de Santos, terminal que apresenta maior movimentao de contineres no Brasil, uma embarcao permanece em mdia 29 horas para realizar todas as atividades previstas. Considerando uma consignao de pouco mais de 420 unidades, o tempo de operao necessrio seria de aproximadamente de 6 horas. Por comparao, 29 horas de viagem rodoviria, com um caminho a uma velocidade mdia de 70 quilmetros por hora, possibilita colocar na porta do destinatrio final um continer a cerca de 2.030 quilmetros de distncia. Ainda, as taxas porturias representam um entrave adicional direto e significativo, o que elimina rapidamente o esforo das empresas para iniciar um processo de exportao. Isso impede, quase por completo, o esforo de atuar eficientemente no mercado internacional. A metodologia deste trabalho demonstra que os entraves de espera de navios so, em parte, decorrentes de problemas de sobrecarga dos ptios de armazenagem, bem como da falta de sistematizao nas atividades de apoio navegao e aos procedimentos operacionais de estivagem (peao e desapeao).

257

Para uma comparao rpida entre terminais de caractersticas semelhantes, pode-se utilizar a capacidade de embarque do terminal. Esta forma de comparao avalia principalmente o know how das equipes envolvidas nos processos operacionais de programao e os equipamentos disponveis, sem dvida as atividades de maior dificuldade no terminal. No que diz respeito regulao, percebeu-se que o subsetor porturio conta com uma regulao deficiente por parte das instituies responsveis, ressaltando necessidade de maior controle e fiscalizao no mbito da conjuntura da atividade porturia. H a necessidade de se conhecer e avaliar a qualidade dos servios oferecidos aos usurios para justificar a prtica de preos diferenciados. A anlise das dificuldades identificadas em cada subsistema constatou que os entraves impactam os atores de forma, e com intensidades diferentes, dependendo das atividades fragilizadas nos processos operacionais de cada terminal e dos interesses dos stakeholders. A Tabela 9.1 demonstra o grau de interesse e importncia que os diferentes atores e stakeholders envolvidos na operao porturia atribui aos entraves identificados nos seis subsistemas estudados. A classificao FORTE (***) significa que os entraves identificados no subsistema analisado envolve interesses significativos e representativos para o ator. Com a classificao MDIO (**), o interesse do ator no subsistema no to intenso como no item anterior. J na classificao FRACO (*), deve-se entender que o ator ou stakeholder estaria pouco preocupado ou interessado nos entraves do subsistema.

258

Tabela 9.1:1Simulao da importncia atribuda pelos atores aos entraves. Atores Armador de Longo Curso Armador de Cabotagem Dono da carga Dono de da L. carga de Terminal Porturio Autoridade Porturia Agente da mercadoria Empresa de rebocadores Trabalhador porturio Outros Legenda:
(*) = FRACO (**) = MDIO (***) = FORTE Subsistema 1 Subsistema 2 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6

** ** * * *** *** * ** **

*** *** * * *** *** * *** *

*** *** * * *** *** * * ***

** ** *** *** *** *** *** * **

* * ** ** *** *** * * *

*** *** *** *** *** *** ** ** **

O benchmark um instrumento que pode ser utilizado na gesto, para enfatizar os aspectos culturais e de capacitao porturia e, com cautela, em algumas atividades operacionais comparveis. Para isso, no pode existir influncia significativa da ambincia. Uma maior eficcia na utilizao da plataforma de anlise proposta necessita reunir um conjunto de terminais com caractersticas de ambincia e de demanda comparveis. No aspecto conjuntural, maior destaque deve ser dado necessidade de sistematizao da ingerncia das instituies como a Receita Federal, o Ministrio da Agricultura e diversas outras instituies na atividade porturia, reavaliando os critrios de remunerao do operador na armazenagem interna e na gesto. Ainda, a eficincia do transporte martimo depende da escala de movimentao. Portanto, medidas de poltica de proteo da indstria nacional dificultam a concorrncia externa e pode causar impacto no equilbrio da demanda e a eficincia no uso das instalaes e dos navios, acarretando em entraves econmicos. A consequncia mais dura e negativa dessa poltica recai sobre incapacidade de absorver o aprendizado, de desenvolver tecnologias, de melhorar as formas de gesto e de inovar. Estes fatos deram origem a uma industrializao ineficiente e para dentro do
259

Pas, visando ao protecionismo. uma poltica industrial contrria s da Coria e da China, que, alm de exporem a sua indstria competio internacional para o aprendizado, investiram em escala, educao e capacitao. Destaque especial deve merecer tal aspecto de ambincia internacional. Os investimentos em educao, capacitao e pesquisa so o caminho para, em um primeiro nvel, conhecer e se habilitar na gesto de instrumentos e elementos bsicos, a fim de participar competitivamente do comrcio de produtos de maior valor agregado. A aplicao da metodologia deste trabalho se mostrou eficiente para comparar dois ou mais terminais de um mesmo porte e tipo de carga a ser movimentada, proporcionando maior eficincia e destacando pontos fragilizados e pontos fortes de cada um deles.

RECOMENDAES PARA FUTUROS ESTUDOS Para estudos complementares, foram identificados vrios aspectos que devem merecer maior aprofundamento de anlise, visando a identificar causas e outras justificativas, para entender os entraves relacionados aos subsistemas e atividades estudadas. Essa metodologia poder proporcionar novos elementos para subsidiar a implementao de polticas de uso do solo porturio, bem como no estabelecimento de hierarquias, principalmente para a elaborao e configurao dos Planos Estratgicos dos Portos e dos PDZ. Logo, esses estudos devem considerar, no planejamento do porto, o tempo de acesso aos terminais, que, de acordo com o local, pode representar um adicional de mais de seis horas de estadia. Da mesma forma, h a necessidade constante de se estudar as tendncias de evoluo da frota de navios. As correlaes entre aspectos como: idade, capacidade, velocidade e caractersticas de competitividade dos navios alocados nas linhas/servios que atendem ao Brasil, so utilizadas para avaliar tais tendncias de evoluo. Portanto, como se descreve ao longo deste estudo, o Subsistema 1, relativo ambincia, o de maior significncia dentre aqueles que foram citados neste trabalho, e onde se propem estudos para comparar e avaliar a atuao das Instituies como o Ministrio

260

da Agricultura, Receita Federal, Agncia Reguladora (ANTAQ) e outras instituies que atuam e intervm em nossos portos. Como paradigma, ou parmetro de comparao, e referncia para aquele estudo, so sugeridos os portos de pases desenvolvidos, onde o perodo de estadia dos contineres nos portos fica abaixo dos cinco dias. Estudos sobre as quantidades de remoes (retirada temporria de contineres posicionados por cima dos contineres a serem descarregados dos navios no terminal), que decorrem de procedimentos inadequados nos portos ainda devem ser realizados, no sentido de se evitar erros causados pelo carregamento e mal posicionamento dos contei neres nas bays, dificultando a obteno da eficincia nas atividades de descarga somente dos contineres destinados ao terminal. O terminal e o transporte martimo, para serem eficientes, dependem da boa programao de suas operaes. Os atrasos gerados por outros portos, ou a estivagem mal feita durante a viagem redonda dos navios, podem gerar impactos e atrasos crnicos em todo o sistema. Seus reflexos atingem o cumprimento dos perodos programados nos terminais que fazem parte do servio. Torna-se importante ento, estudar, conhecer e identificar alternativas para os pontos de origem destas dificuldades, que prejudicam todo o sistema. O atraso na liberao de um navio compromete a programao inicialmente estabelecida em vrios terminais e exige redefinies de ltima hora. Isso implica em srias dificuldades de programao operacional no ptio. Para um servio ser eficiente, necessrio que todos os terminais cumpram a sua programao. Ainda no Subsistema 2 (de acesso), existe a necessidade de estudos relacionando as tendncias de evoluo do porte dos navios de continer e sua compatibilidade com a potncia dos rebocadores disponveis no Brasil. As relaes que envolvem o tempo de manobras, o porte e a potncia dos rebocadores utilizados, devem considerar as imposies da ambincia local. Finalmente, devem-se estudar os aspectos e consequncias relacionados

sistematizao do acesso e da sada dos navios dos portos, nos moldes propostos com o estabelecimento de perodos sequenciais de duas horas s para a entrada e duas horas
261

para a sada dos navios. Essa medida facilitaria a coordenao e eliminaria a possibilidade de cruzamento em determinados trechos do canal de acesso, que s comporta um navio (uma mo). H tambm a necessidade de se analisar os impactos desta proposta nos servios de praticagem e de reboque em termos de nmero de rebocadores e tripulaes de prticos disponveis e necessrias nos portos. No Subsistema 3 (de transbordo), existe necessidade de conhecer e comparar a eficincia nas atividades de peao e desapeao. Em alguns portos, como o Porto do Rio Grande (RS), essa atividade iniciada aproximadamente 20 minutos aps a atracao. Em Santos (SP), por exigncia de alguma norma ou tradio interna, a operao s pode ser iniciada aps a liberao dos contineres pelos trabalhadores porturios (desapeao e peao). Isso representa um perodo adicional de mais de uma hora, dependendo da quantidade a ser movimentada. Ainda no subsistema de transbordo, existe necessidade de aguardar a liberao das autoridades da Receita Federal e outras para iniciar as operaes de carga e descarga. Para a cabotagem, que necessita de eficincia e rapidez, para competir com o caminho, tal entrave uma irracionalidade, pois envolve um perodo de mais de hora para atracao e desatracao. Assim, fundamental conhecer e comparar as razes para justificar a necessidade de verificar navios que atuam na cabotagem. No terminal de Rio Grande (RS), esse procedimento realizado rapidamente, durante o mesmo perodo de 20 minutos destinado desapeao. Da mesma forma, nos subsistemas 4 (de gesto de ptios) e 6 (de gesto do terminal), existe a necessidade de conhecer e regular as atividades com vistas a preservar os interesses dos usurios no que diz respeito s taxas praticadas aps a descarga ou antes do embarque dos contineres. A competitividade exige fluidez e custos reduzidos; o oposto disso insuportvel para empresas que permanecem com seus produtos no terminal por um perodo mdio de 17 dias, no caso da importao.
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H a necessidade tambm de se dotar de maior transparncia e simplicidade as atividades, para permitir a avaliao por parte dos usurios. O Porto sem Papel, da Secretaria Especial de Portos (SEP), que procura reduzir e sistematizar a quantidade de documentos exigidos nos procedimentos aduaneiros, um passo importante nessa direo. Cabe aqui reforar a necessidade de um processo contnuo de aprendizado. Novos estudos devem utilizar o reducionismo para conhecer o problema e identificar os entraves progressivamente, de forma especfica para cada terminal. fundamental reconhecer que esse mtodo no pode ser considerado completo e definitivo. A ambincia, as tecnologias de transporte, as tcnicas de operao e de gesto so continuamente aprimoradas, muitas vezes a uma velocidade acentuada. Assim, o gestor deve adquirir conhecimento e capacitao constantemente, para conseguir adaptar, refinar e ampliar a eficcia e a forma de utilizao desta ferramenta de gesto. Somente a educao e a capacitao possibilitam aos operadores e os agentes de fiscalizao conhecerem a amplitude dos problemas de ambincia e, assim, desenvolverem tcnicas para obter, manter e desenvolver padres para a eficincia porturia, to criticada pelos atores do sistema. A seguir, tem-se um resumo dos estudos complementares propostos, divididos por subsistemas: SUBSISTEMA 1 Poltica econmica de abertura competitividade e inovao; Influncia dos outros portos do servio; Categorizao do tempo de acesso ao porto em funo do porte dos navios; Avaliao dos impactos de mars, ventos, correntes e outros, no trfego.

SUBSISTEMA 2 Estudo das caractersticas dos rebocadores no desempenho, frente a navios maiores;
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Estudo das opes para eliminar restries de acessibilidade - mo dupla; Categorizao da influncia do porte nas manobras de atracao e desatracao; Avaliao da atuao dos prticos, das equipes de peao e de amarrao; Proposta de hierarquia entre as reas porturias no PDZ; Estudo das formas para reduzir o perodo de estadia bruto; Estudo da influncia da boca, da idade e de outros atributos do navio.

SUBSISTEMA 3 Influncia no mph dos novos portineres duplos; Relao entre o nmero de contineres a serem movimentados e o perodo de peao e desapeao; Reavaliao sistmica da programao para a coordenao com portos prximos; Liberao por parte das autoridades; Estudo de opes de racionalizao para a cabotagem.

SUBSISTEMA 4 Estudo de opes para reduzir o dwell time na importao e na cabotagem; Sistematizao da atuao de instituies como a Receita Federal e o MAPA; Estudo das alternativas para o subsistema de acesso terrestre externo ao terminal.

SUBSISTEMA 6 Promoo do benchmark com portos da Europa; Coordenao e planejamento para reduzir janelas; Estudo do canal de acesso martimo em conjunto com os outros terminais; Estudo das opes para o subsistema de acesso terrestre externo ao terminal.
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GLOSSRIO EM PORTUGUS

Acostagem: Ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar, pr junto de. Ex.: uma lancha acostou ao navio). Administrao Porturia: A entidade de direito pblico ou privado, denominada Autoridade Porturia, que exerce a explorao e a gesto do trfego e da operao porturia na rea do porto pblico, podendo essas atividades serem realizadas diretamente pela Unio ou mediante concesso. Amarrado/Atado - Conjunto de mercadorias (chapas de ao, barras de ao, perfilados, chapas de madeira, cartolinas, papis, etc.) de certa forma geomtrica, fixado por arames, fios ou cordis. ncora - Instrumento nutico que permite um navio ficar parado sob um determinado ponto no mar, sem, no entanto, ficar deriva. Ancoradouro - Local onde a embarcao lana ncora. Local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade martima onde a embarcao lana a ncora. Tambm chamado fundeadouro. . rea de fundeio - Sinnimo de ancoradouro ou fundeadouro, ou seja, local onde a embarcao lana ncora, previamente aprovado e regulamentado pela autoridade martima. rea de Influncia do Porto Organizado (Hinterlndia) - a regio servida por meios ou vias de transporte terrestres, fluviais ou lacustres para onde se destinam os fluxos de cargas decorrentes das operaes de descarga de navios e embarcaes, no sentido da importao, ou de onde se originam os fluxos de carga para o carregamento de navios e embarcaes, destinados ao comrcio exterior, exportaes, ou a portos nacionais, quando se utiliza da navegao de cabotagem. rea do Porto Organizado - A compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam,

ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracao e acostagem, terrenos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que devam ser mantidas pela Administrao do Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta lei. Arrendamento - Cesso onerosa de instalao porturia dentro da rea do porto organizado; Assimetria de Informao - Ocorre quando um dos agentes numa dada transao dispe de um informao (crucial) que o outro no tem, ou quando um dos agentes no consegue descortinar as aes do outro. Cria-se, assim, uma desvantagem bvia para um dos lados. Entre os problemas ligados 273

a esta assimetria, existe a chamada seleo adversa, que acontece quando adquirimos produtos ou servios de baixa qualidade por no possuir informaes adequadas para fazer a melhor escolha. Autoridade Porturia (AP) - a pessoa jurdica responsvel pela administrao do porto organizado, que exercida pela Unio ou pela entidade concessionria do porto. Atracao - Operao de fixao do navio ao cais. Bacia de evoluo - rea fronteiria s instalaes de acostagem, reservada para as evolues necessrias s operaes de atracao e desatracao dos navios no porto. Barreiras Entrada - Qualquer fator em um mercado que ponha um potencial competido eficiente em desvantagem com relao aos agentes econmicos estabelecidos. Entre os fatores que constituem importantes barreiras entrada, cita-se alguns: (a) custos fixos elevados; (b) custos afundados; (c) barreiras legais ou regulatrias; (d) recursos de propriedade das empresas instaladas; (e) economias de escala ou de escopo; (f) grau de integrao da cadeia produtiva; (g) fidelidade dos consumidores s marcas estabelecidas; Barreiras Entrada - Qualquer fator em um mercado que ponha um potencial competido eficiente em desvantagem com relao aos agentes econmicos estabelecidos. Entre os fatores que constituem importantes barreiras entrada, cita-se alguns: (a) custos fixos elevados; (b) custos afundados; (c) barreiras legais ou regulatrias; (d) recursos de propriedade das empresas instaladas; (e) economias de escala ou de escopo; (f) grau de integrao da cadeia produtiva; (g) fidelidade dos consumidores s marcas estabelecidas; Cabos - So as espias destinadas a fixar e imobilizar o navio no cais. Podem ser classificados como lanantes, springers e outros. Cais - Parte da estrutura do terminal porturio de uso privativo de turismo, para movimentao de passageiros, onde atracam as embarcaes de passageiros em turismo e so efetuados embarques e desembarques de passageiros, tripulantes e bagagens, constitudo por um ou mais beros de atracao. Canal de Acesso - o que permite o trfego das embarcaes desde a barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessria uma adequada condio de sinalizao) at as instalaes de acostagem e vice-versa. Capatazia - A atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio. 274

Carga geral - Toda mercadoria,

num determinado estgio industrial, que necessita de

arrumao (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou no. De uma maneira geral, vem embalada, mas pode vir sem embalagem (solta). Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de mercadoria que no necessita de embalagem, citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou ao, pedras em bloco, pneus soltos, veculos, e tubos de ferro. Continer - Acessrio de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou recipiente metlico no qual uma mercadoria colocada (estufada ou ovada). O continer deve ser lacrado e transportado no poro e/ou convs de um navio para ser desovado no porto ou local de destino. Continer comum Embalagem com carga geral diversificada (mixed general cargo). Continer flat rack Tipo de continer aberto, possuindo apenas paredes frontais. usado para cargas compridas ou de forma irregular, s quais, de outro modo, teriam de ser transportadas soltas em navios convencionais. Continer Flexvel - Tambm conhecido como big bag, consiste em um saco resistente utilizado para acondicionamento de granis slidos. Continer Frigorfico - Continer utilizado para produtos perecveis. Continer para automveis - Tipo de continer utilizado para o transporte de automveis. Continer tanque - Continer utilizado para transporte de produtos ou granis lquidos. Continer de teto aberto - Continer utilizado para transporte de mercadorias que no podem ficar totalmente fechadas dentro de contineres, necessitando que seu teto seja aberto. Os principais produtos transportados nesse tipo de continer so trigo e cimento. Convs - Designa os pisos da embarcao acima do costado. Convs principal onde geralmente se localiza o portal. Custos Fixos - So custos que no dependem da quantidade produzida. Custos de Movimentao da Carga - Valores que so assumidos pelo empreendimento correspondentes aos custos com a utilizao e manuteno dos diversos equipamentos, instalaes e veculos envolvidos na operao porturia. Incluem as despesas de administrao (pessoal e outras despesas) para o conjunto das operaes. 275

Desempenho Porturio - Resultado dos procedimentos operacionais das instalaes porturias obtidos no carregamento e na descarga de mercadorias no atendimento de navios e veculos terrestres, com volume de produo especfico por tipo de carga em nveis prprios de eficincia e eficcia. Despeao - Desfixao da carga nos pores ou conveses da embarcao. Docas - Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarcaes tomam ou deixam carga. Embarcao fundeada - Designa a embarcao ancorada ao largo (baa, angra, enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio podero estar dentro ou fora da rea do porto organizado e so delimitados pela autoridade martima. Embalagem - Elemento ou conjunto de elementos destinados a envolver, conter e proteger produtos durante sua movimentao, transporte, armazenagem, comercializao e consumo. Estiva - A atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despeao, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo. Estufagem ou Ovao - Enchimento ou consolidao de cargas soltas em contineres nas dependncias do porto, por convenincia do dono da mercadoria. Estrado ou "palete" - Acessrio de embalagem constitudo por tabuleiro de madeira, metal, plstico ou outro material, com forma adequada para ser usada por empilhadeira ou guindaste. Faina - Tipo especfico de movimentao de carga. Fretamento - Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcao a um terceiro (afretador). Pode ser por viagem (Voyage Charter Party VCP), por tempo (Time Charter Party TCP). Tambm pode ser uma partida de mercadoria envolvendo vrios navios (Contract Of Afreightment COA). Fretamento a casco nu - Envolve no s a cesso dos espaos de carga do navio, mas, tambm a prpria armao do navio. O cessionrio o empregador da tripulao. Granel - Carga quase sempre homognea, no embalada, carregada diretamente nos pores dos navios. subdividida em granel slido e granel lquido. Granel lquido - Todo lquido transportado diretamente nos pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, movimentado por dutos por meio de bombas. Ex.: lcool, gasolina, suco de laranja, melao, etc. 276

Granel slido - Todo slido fragmentado ou gro vegetal transportado diretamente nos pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, movimentado por transportadores automticos, tipo pneumtico ou de arraste e similares ou aparelhos mecnicos, tais como eletroim ou caamba automtica. Ex.:carvo, sal, trigo em gro, minrio de ferro, etc. Guias correntes - Estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de um esturio, de modo que provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da fora da corrente. Indicadores de Desempenho ndices que representam os nveis de servios ou de produo alcanados na realizao das operaes porturias no carregamento e descarga de mercadorias dos navios e veculos terrestres, por unidade operacional em determinado perodo de tempo. Infraestrutura Aquaviria o conjunto de reas e recursos destinados a possibilitar a operao segura de embarcaes, compreendendo o canal de acesso, bacia de evoluo e respectivo balizamento e sinalizao nutica. Infraestrutura Porturia O conjunto de instalaes porturias, de uso comum, colocadas disposio dos usurios, operadores porturios e arrendatrias de um porto organizado, compreendendo: a estrutura de proteo e acesso aquavirio, as vias de circulao interna, rodoviria e ferroviria, bem como dutos e instalaes de suprimento do porto organizado. Instalaes de Acostagem Estruturas porturias destinadas a receber embarcaes de passageiros em turismo, dotadas de cais ou peres, defensas (fixas ou removveis), cabeos, dolfins e escadas de nvel, quando couber; Instalao porturia - Qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do porto. Pode designar todo um complexo de instalaes ou um nico equipamento. Janela Perodo de tempo destinado a receber um navio no terminal, normalmente utilizado para as atividades de programao; Lingada - Amarrado de mercadorias correspondentes poro a ser iada por guindaste ou paude-carga. Livre prtica - Autorizao dada a uma embarcao procedente ou no do exterior a entrar em um porto do territrio nacional e iniciar as operaes de embarque e desembarque de cargas e viajantes. Manifesto de carga - Documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando. Tambm conhecido como bill of lading. 277

Manuseio a Bordo Composto da estiva das embarcaes e da conferncia de carga, definidas como a atividade de movimentao ou carregamento e descarga de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despe ao, e a contagem dos volumes, anotao de suas caractersticas, procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem, conferncia do manifesto, e demais servios correlatos. Manuseio em Terra Tambm chamado de manuseio no terminal (terminal handling) ou ainda de capatazia, definida como a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcaes, quando efetuados com aparelhamento porturio. Market share - Expresso em ingls que significa participao no mercado. a fatia das vendas de um produto que cada fabricante detm. Um exemplo: se o mercado brasileiro de biscoitos de 5 bilhes de unidades vendidas e um dos fabricantes participa com 3 bilhes de unidades, ento ele tem um market share de 60% e lder deste mercado. Mercadoria - Todo bem destinado ao comrcio. Molhe - Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes, defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro ponto da costa. O molhe se diferencia do quebra-mar por possuir ligao com a terra. Navegao de Longo Curso A realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Navegao de Cabotagem A realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou esta e as vias navegveis interiores. Navegao de Apoio Porturio A realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios, para atendimento a embarcaes e instalaes porturias. Navegao de Apoio Martimo A realizada em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica para o apoio logstico a embarcaes e instalaes que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos; Navegao Interior A realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baas, angras, enseadas e reas martimas consideradas abrigadas, por embarcaes classificadas ou certificadas exclusivamente para esta modalidade de navegao.

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Navegao de apoio martimo - Navegao realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Navegao de apoio porturio - Navegao realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento a embarcaes e instalaes porturias. Navegao de cabotagem - Navegao realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro utilizando a via martima ou as vias navegveis interiores. Navegao de longo curso - Navegao realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Navegao interior - Navegao realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Operao porturia - Movimentao e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador porturio. Operador Porturio A pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado. Operao de Embarque Conjunto de atividades e procedimentos relacionados com a movimentao de passageiros, tripulantes e bagagens para bordo de uma embarcao de passageiros em turismo, utilizando as instalaes de um terminal porturio de uso privativo de turismo, para movimentao de passageiros; Operao de Desembarque Conjunto de atividades e procedimentos relacionados com a movimentao de passageiros, tripulantes e bagagens de uma embarcao de passageiros em turismo para terra, em carter definitivo, utilizando as instalaes de um terminal porturio de uso privativo de turismo, para movimentao de passageiros; Operao de Transbordo de Cargas A movimentao de cargas realizada entre distintas embarcaes do modal aquavirio ou entre o modal aquavirio e outros modais de transporte. Operao de Trnsito Conjunto de atividades e procedimentos relacionados ao desembarque e reembarque de passageiros e tripulantes de embarcao de passageiros em turismo, utilizando as instalaes de um terminal porturio de uso privativo de turismo, para movimentao de passageiros, sem envolver a movimentao de bagagens.

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Operao Porturia A de movimentao de passageiros ou a de movimentao ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operadores porturios. (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006). Operador Porturio Pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado. Per Estrutura porturia onde atracam as embarcaes de passageiros em turismo e so efetuados embarques e desembarques de passageiros, tripulantes e bagagens, ligada terra por ponte de acesso. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Porturio PDZ o instrumento de planejamento da Administrao Porturia que visa, no horizonte temporal, considerado o ambiente social, econmico e ambiental, o estabelecimento de estratgias e de metas para o desenvolvimento racional e a otimizao do uso de reas e instalaes do porto organizado. Paletizao - Processo pelo qual vrios volumes (sacos, caixas, tambores, rolos de arame, etc.) so colocados sobre um estrado ou palete. Peao - Fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando a evitar sua avaria pelo balano do mar. Per - Parte do cais que avana sobre o mar em linha reta ou em L. Prtico - Profissional responsvel pela conduo em segurana da embarcao por meio do canal de acesso at o cais. Quebramar- Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes, defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por no possuir ligao com a terra. Rechego ajuntamento e limpeza dos pores, ao final da descarga dos navios de granis slidos. Recintos Alfandegados So reas demarcadas pela autoridade aduaneira competente, na zona primria dos portos organizados ou na zona secundria a estes vinculada, a fim de que nelas possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentao, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial; de bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; e de remessas postais internacionais. Remoes e Safamentos Mudanas de posio de unidades que j estejam a bordo do navio, de modo a ordenar seus futuros desembarques (as remoes), ocorrendo, por vezes o desembarque de unidades para o cais e posterior reembarque no mesmo navio (os safamentos). 280

Retinida Cabo com algum tipo de peso fixado na ponta, com o objetivo de possibilitar o lanamento dos cabos de amarrao do navio ou de reboque Rechego ou achano - Operao destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga, abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc. Rodzio - Sistema de alocao equnime das oportunidades de trabalho entre os TPAs. Assim, o TPA somente trabalhar quando chegar a sua vez na fila de oportunidades. Roll-on/roll-off - Sistema de operao de carga e descarga sobre rodas ou esteiras, efetuadas por meio de rampas. efetuada com os meios de locomoo do equipamento transportador ou da prpria carga, quando se tratar de veculo automotor. Ex.: carga ou descarga de automveis e carga ou descarga de mercadoria dentro de caminhes (os caminhes entram a bordo pelas rampas e aberturas no costado). Terminal - Significa ponta, fim, isto , o ponto de entrada ou de escoamento de um complexo industrial. Terminal retroporturio - Terminal situado em zona contgua do porto organizado ou instalao porturia. Teoria das filas Erlang - um ramo da probabilidade que estuda a formao de filas, atravs de anlises matemticas precisas e propriedades mensurveis das filas. Ela prov modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema que oferea servios cuja demanda cresce aleatoriamente, tornando possvel dimension-lo de forma a satisfazer os clientes e ser vivel economicamente para o provedor do servio, evitando desperdcios e gargalos. Tomador de mo de obra - Profissional que utiliza fora de trabalho porturia realizada com vnculo empregatcio a prazo indeterminado ou avulso. Tombo Termo utilizado nos terminais para indicar a movimentao do contineres de um local para outro. Transbordo - Processo pelo qual as mercadorias entram no territrio aduaneiro de um pas, so transferidas de um meio de transporte para outro e depois deixam o mesmo porto para outro destino. Em outras palavras, a transferncia direta de mercadoria de um para outro veculo. Unitizao - Ato de juntar as mercadorias em lotes-padres, facilitando seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentao. So exemplos de unitizao: a paletizao, ou acondicionamento da carga em pallets (estrados de madeira), e em contineres. 281

GLOSSRIO EM INGLS

Bay Espao destinado ao transporte de contineres no navio entre um bordo e outro. As bays so numeradas desde a proa at a popa, normalmente destinadas a um porto das escalas do navio. Benchmark Marco de comparao para atingir uma determinada meta. Berth throughput - o termo que define aquele padro de desempenho medido em unidades movimentadas, a ser alcanado em um perodo de tempo semelhante. Data Envelopment Analysis (DEA) - Anlise Envoltria de Dados. Decision Making Units (DMU) Unidades de Toumada de Decisao. Dwell time - Tempo de permanncia do continer no terminal. Foreland - Conjunto de portos com os quais um determinado porto troca mercadorias competitivamente. Ground slot Espao destinado ao armazenamento de um continer no ptio. Hinterland - Potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre. Hold - o mesmo que poro, ou seja, espao no interior do navio ou do avio situado na parte mais baixa. dedicado carga. IMO Sigla para International Maritime Organization, ou Organizao Martima Internacional. Lashing - Designa peao, ou seja, fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando a evitar sua avaria pelo balano do mar. Portainer - Equipamento utilizado na rea porturia destinado operao de embarque e desembarque e movimentao de contineres. um equipamento bsico de todos os portos destinado a atender as frotas internacionais especializadas, nas quais o tempo de atracao deve ser o mais reduzido possvel. Slot Espao destinado a colocar um continer no navio ou no ptio. Stakeholders - Pessoa, grupo ou entidade com legtimos interesses nas aces e no desempenho 282

de uma organizao. TEU Twenty-Foot Equivalent Unit Unidade Equivalente ao Conteiner de 20 ps de comprimento.

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APNDICES E ANEXOS (DIGITAL)

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