Mecnica Computacional Vol XXIX, pgs. 4897-4905 (artculo completo) Eduardo Dvorkin, Marcela Goldschmit, Mario Storti (Eds.

) Buenos Aires, Argentina, 15-18 Noviembre 2010

AVALIAO DAS PERDAS POR ATRITO EM UM MOTOR MONOCILNDRICO 4 TEMPOS DE 35CC ATRAVS DE UM MODELO COMPUTACIONAL
Verlton Nunes da Silvaa e Andr Luiz Martellib
a

Mestrado Acadmico em Engenharia Mecnica, Universidade Federal da Paraba, Centro de Tecnologia, Bloco F Campus I CEP58.059-900 Joo Pessoa PB, Brasil, verilton@yahoo.com.br, http://www.ufpb.br

Curso de Especializao em Motores de Combusto Interna, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 Vila das Accias CEP12.228-900 So Jos dos Campos SP, Brasil, martelli@ita.br, http://www.ita.br

Palavras Chave: Modelo computacional, PISDYN, Motor de combusto interna, Perdas por atrito.
Resumo. O trabalho trata do desenvolvimento de um modelo computacional que possibilita a simulao, atravs do software de anlise dinmica do mecanismo biela-pisto em motores PISDYN (www.ricardo.com) em um motor de combusto interna, 4 tempos e de 35cc de deslocamento volumtrico. Com os resultados, foi identificada a potncia dissipada por meio do atrito atuante no mecanismo e comparada, para fins de validao, com uma relao emprica citada por Blair (G. P. Blair, D. and Sim. of four-stroke Eng., 521-547 (1999)). Tendo como base o modelo, foi desenvolvido um ambiente computacional de modo a permitir que o usurio programe diversas condies de operao do motor, obtendo estimativas das perdas por atrito suprindo uma eventual no disposio da instrumentao necessria.

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INTRODUO

Na busca de aumento da eficincia e reduo de emisses, a diminuio das perdas por atrito tornou-se uma importante abordagem para a pesquisa e desenvolvimento em motores de combusto interna. Este afeta principalmente os motores 4 tempos, por possurem um nmero maior de componentes que realizam movimento alternativo e rotativo do que os motores 2 tempos (Blair, 1999). O atrito um fenmeno resistivo, e que se ope ao sentido de movimento dos componentes do motor, transformando parte da energia destinada potncia de eixo em energia trmica dissipada. O componente responsvel pela maior parte dessa perda no pisto, com aproximadamente 25% (Martyr and Plint, 2007). Isto se relaciona ao regime em que o motor est operando e a temperatura em cada componente, significativamente a sua lubrificao (Blair, 1999). Deseja-se atravs de simulao computacional utilizando o software PISDYN, da Ricardo, a construo de um modelo computacional vlido para estimar a presso mdia efetiva de atrito, de um motor Honda GX-35, 4 tempos e de 35cc de deslocamento volumtrico, comparado a uma relao emprica citada por Blair (Blair, 1999). O objetivo o desenvolvimento de um ambiente computacional que permita ao usurio programar diversas condies de operao do motor, obtendo estimativas das perdas por atrito suprindo uma eventual no disposio da instrumentao necessria. Esta anlise realizada dentro da faixa de operao de motor, para as rotaes de 3000 a 7000RPM, com incrementos de 1000RPM, com o motor trabalhando a frio, ou seja, sem que haja injeo e combusto de combustvel na cmara. 2 MODELAGEM DOS COMPONENTES DO MOTOR

O pisto do motor, a biela e o pino do pisto, foram modelados em CAD com o auxlio do software Pro-Engineer (ver Figura 1). Esta modelagem tem o intuito de determinar suas propriedades geomtricas (ver Tabela 1, 2 e 3). As especificaes do motor original so apresentadas na Tabela 4 (HONDA, 2005).

Figura 1: Modelagem em CAD dos elementos do motor, software Pro-Engineer.

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Principais propriedades geomtricas do pisto Material Alumnio Massa 0,03213 [kg] Dimetro externo 0,0388 [m] Dimetro do pino 0,008 [m] Offset do centro do pino 0,00025 [m] Momento de inrcia 7,4329. [kg.m] Centro de massa na direo x 2,9765. [m] Centro de massa de na direo y 0,004034 [m]
Tabela 1: Propriedades geomtricas do pisto.

Principais propriedades geomtricas da biela Material Ao Massa 0,02286 [kg] Dimetro do olhal menor 0,008 [m] Dimetro do olhal maior 0,01596 [m] Distncia entre centro dos olhais 0,051 [m] Momento de inrcia 7,3789. [kg.m] Centro de massa na direo x 4,8872. [m] Centro de massa na direo y 0,03195 [m]
Tabela 2: Propriedades geomtricas da biela.

Principais propriedades geomtricas do pino do pisto Material Ao Massa 0,008241 [kg] Dimetro externo 0,00799 [m] Dimetro do furo interior 0,0039 [m] Momento de inrcia 8,1215. [kg.m]
Tabela 3: Propriedades geomtricas do pino do pisto.

Especificaes do motor Honda GX-35 Dimetro do cilindro 0,03901 [m] Curso 0,03 [m] Cilindrada 35,8 [cc] Viscosidade do lubrificante 0,1671 [Pa.s] a 313,15 K e 0,01814 a 373,15 K
Tabela 4: Especificaes do motor.

Esta metodologia para a determinao do centro de massa e do momento de inrcia atravs da modelagem em CAD foi empregada devido complexidade da geometria dos componentes, principalmente na parte interna do pisto, e pela rapidez com que estes valores so obtidos por este recurso. Propriedades e fenmenos homogneos foram considerados para os materiais dos elementos abordados. As propriedades geomtricas quantificadas na modelagem das peas foram inseridas no software PISDYN para, atravs da anlise da dinmica secundria do mecanismo, determinarse a potncia de atrito (ver Figura 2).

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Figura 2: Modelagem no software PISDYN.

Aps a construo do modelo, alm dos parmetros geomtricos de cada componente do mecanismo, foram tambm necessrias a caracterizao das condies de funcionamento do motor, como velocidade de rotao do conjunto, curso do pisto, presso do leo lubrificante num suposto crter e curvas de presso dentro do cilindro em funo do ngulo do virabrequim, correspondente rotao e carga simulada. Devido falta de espao fsico para instalao da instrumentao necessria e por no se disponibilizar de uma vela instrumentada adequada ao motor, as curvas de presso no interior do cilindro, em funo do ngulo do virabrequim, foram obtidas com base em dados de eficincia volumtrica experimental e de um modelo geomtrico simples de compresso, sem combusto. Na seo resultados, temos as curvas de presso no interior do cilindro em funo da rotao do motor para o estudo em questo, ver Figura 4. 3 EQUAES GOVERNANTES

A presso mdia efetiva de atrito, do ingls friction mean effective pressure (fmep), pode ser calculada atravs do trabalho de atrito realizado pelo motor ( ) durante o deslocamento volumtrico do pisto em um ciclo ( ) (Heywood, 1988).
fmep = w f .10 2 Vd

(1)

As equaes de balano dinmico das foras laterais, axiais e de balano de momentos atuantes no pisto, de forma geral, so algebricamente escritos a partir das direes de atuao dessas foras, observadas pelas translaes nas direes x e y, e rotao no eixo do pino do pisto (ver Figura 3). Logo, estas equaes que determinam a dinmica secundria do pisto, de forma simplificada, podem ser escritas da seguinte maneira (RICARDO SOFTWARE, 2008):
&& F = m. && + A ) F = m.( M + F F
x cm y cm p om m x m

(2)
&& =I cm .

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Onde a massa do pisto, , e , so as distncias e aceleraes do centro de massa ao ponto OM, localizado no centro do pino respectivamente. corresponde a acelerao angular no ponto OM e a acelerao no ponto O, num sistema global de coordenadas. Agrupando as equaes em uma nica, tem-se:

om

&& + m( m ( &&cm + Ap ) m &&cm ) =I cm .

(3)

Figura 3: Foras e momentos atuantes (RICARDO SOFTWARE, 2008).

De forma anloga, as equaes tambm foram desenvolvidas, com maior detalhamento, nas regies da coroa e da saia do pisto, bem como no pino e na biela. 4 MTODOS NUMRICOS UTILIZADOS

Tomando as equaes de balano e de momentos dos elementos descritos acima, e escrevendo todas na forma diferencial, tanto em primeira quanto em segunda ordem, como tambm em derivada temporal, estas formam um sistema de equaes parciais no-lineares, com dez graus de liberdade, ver Eq. (4):
F j ( xi ) = 0

(4)

E este sistema pode ser resolvido segundo o mtodo iterativo multidimensional de Newton-Raphson (RICARDO SOFTWARE, 2008), como mostra a equao a seguir:
k k J ij ( xik +1 xik ) = F j ( x1k , x2 ,..., xn )

(5)

Em que a matriz Jacobiano de e representa o nmero de interaes. Este esquema considera o caso em questo convergido, quando as mudanas de iterao na varivel e os resduos funcionais relativos so relativamente pequenos. Enquanto estas condies no forem estabelecidas, este passo ser recalculado at atingir os objetivos. Este mtodo tambm considera que os elementos que colidem devido as foras de contato, principalmente entre as regies superior da coroa e inferior da saia com o cilindro, so representados como molas de constantes de rigidez no-lineares.
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Quanto s foras e momentos devidos da camada de leo entre o pisto e o cilindro, sero tratados separadamente atravs do modelo de lubrificao do Algoritmo de Elrod (RICARDO SOFTWARE, 2008), tanto nesta regio como na interface do pino e o olhal superior da biela. Este algoritmo permite fazer o balano de massa, atravs das equaes de Reynolds bidimensional (ver Eq. (6)) baseado em um mtodo de volumes finitos que considera que o lubrificante sofre um leve efeito de compressibilidade, e que a lubrificao hidrodinmica expressa em termos da razo da densidade do leo pela densidade de cavitao do mesmo.
mx mz ( co .hi , j . i , j ) + = t x z

(6)

Da equao, temos que e so os fluxos de massa nas direes circunferencial e axial, . Tambm temos que razo de densidade do leo pela respectivamente, ento densidade de cavitao deste, e representa a espessura de filme de leo. 5 METODOLOGIA DA SIMULAO

Em cada caso, o programa capaz de gerar automaticamente a malha computacional de todos os componentes envolvidos, e os clculos so realizados a cada 1 do ngulo do virabrequim por 720, que equivale a 2 voltas do virabrequim, completando o ciclo para um motor 4 tempos. Com os resultados das simulaes, sero construdas as curvas de fmep resultantes das simulaes do mecanismo considerado e comparadas, para fins de validao, com uma curva construda a partir de uma relao emprica, citado por Blair (Blair, 1999), que apresenta uma expresso para o clculo de fmep em motores de ignio por centelha, de volume deslocado abaixo de 50cm com mancais de rolamentos, negligenciando as perdas por ventilao originadas pela ventoinha acoplada ao motor, ver Eq. (7):
fmep = 350.Lst .N

(7)

expresso em bar, o curso do pisto em m e a rotao do motor em Onde RPM. Em seguida, sero encontradas as demais perdas que esto associadas ventilao e nos mancais, obtendo uma curva resultante da diferena entre a curva obtida com a simulao no PISDYN e a curva de fmep total atravs de uma relao linear citada por Blair. Esta relao para motores de baixa cilindrada dada por:
fmep = a f + b f .Lst .N

(8)

Onde 6

so os coeficientes angulares e lineares da equao linear, respectivamente.

RESULTADOS

Os resultados foram obtidos utilizando um computador com processador Core 2 Duo 2GHz, 4Gb RAM, FSB 800MHz, HD 5400RPM, de configurao. As simulaes tiveram um tempo mdio de 10 horas, cada. As curvas de presso no interior do cilindro, para o motor operando sem que ocorra a combusto, em funo do ngulo do virabrequim esto apresentadas a seguir (ver Figura 4). Nota-se nesta que, a maior diferena entre os valores mximos ocorre entre as rotaes de 3000 e 6000RPM, atingindo aproximadamente 2bar, devido a divergncias na eficincia volumtrica.

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Figura 4: Presso no interior do cilindro sem combusto e rotao do motor.

As curvas de fmep obtidas pela relao emprica (ver Eq. (7)) e os resultados com o PISDYN esto apresentadas abaixo para fins de comparao (ver Figura 5). Observa-se que para rotaes maiores que 4000RPM, o fmep para as simulaes em PISDYN se tornaram superiores.

Figura 5: Comparao entre as curvas obtidas com o PISDYN e a equao emprica citada por Blair.

De maneira anloga, tambm foram comparadas as curvas de fmep, obtida pelo PISDYN, e de fmep total, baseada na relao emprica para o motor Ryobi de 26cm (ver Eq. (8)), para estimar o fmep requerido pelo motor devido ventilao (ver Figura 6).

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Figura 6: Curvas de fmep total atravs de uma relao linear e a obtida pelo PISDYN.

Desta figura, podemos concluir que as perdas no motor, devido ventoinha e aos mancais do virabrequim, tm como valor mximo cerca de 1,50bar de fmep a 4000RPM, sendo que nesta condio a presso no interior do cilindro atinge aproximadamente 8bar para carga mxima. 7 CONCLUSO

A devida caracterizao do pisto, biela e pino do pisto foram essenciais para a modelagem do sistema no software. E quanto ao quesito de perdas por atrito, o software mostrou ser eficaz na obteno deste parmetro, tornando-se uma ferramenta til para projeto e otimizao do sistema. A divergncia entre as curvas da Figura 5 devem-se, sobretudo, ao fato de que a curva da Eq. (7) foi obtida de uma linearizao a partir de dados experimentais com motores desse porte, em que utilizam mancais de rolamento. E esta abordagem no disponvel para configurao no PISDYN, onde este trata o contato da biela e o pino do pisto como mancais hidrodinmicos. 8 AGRADECIMENTOS

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, CNPq, e Fundao Casimiro Montenegro Filho pelo suporte cientfico e financeiro para a realizao deste trabalho. REFERNCIAS Blair, G. P., Design and simulation of four stroke engines. Warrendale: SAE International, 1999. Heywood, J. B., Internal combustion engines fundamentals. New York: McGraw Hill, 1988. Martyr, A. J. and Plint, M. A., Engine Testing: Theory and Practice, 3 ed. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2007. RICARDO SOFTWARE., Pisdyn: documentation, user manual, version 5.0. 2008. HONDA., Owners Manual GX25-GX35. 2005.

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EVALUATION OF FRICTION LOSSES IN A FOUR-STROKES SINGLE CYLINDER ENGINE (35CC) USING A COMPUTATIONAL MODEL
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Keywords: Computational model, PISDYN, Internal combustion engine, Friction losses.

Abstract. This work describes the development of a computational model using a software of dynamic analysis in conrod-piston mechanisms of engines (PISDYN, www.ricardo.com), applied to a 4 strokes, 35cc, single cylinder internal combustion engine. Friction power was identified, in good agreement with an empiric relation (G. P. Blair, D. and Sim. of four-stroke Eng., 521-547 (1999)). Based on this model, a computational ambient was development to allow users to change operational conditions in the engine, estimating friction losses as an alternative to eventual lack of physical instrumentation.

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