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Geometra de las ruedas directrices (viene de Sistema de direccin)

Salvo raras excepciones la capacidad de hacer giros en un automovil se consigue haciendo pivotar un cierto angulo
la(s) rueda(s) delantera(s) para adaptarse a las curvas del camino.
Esta necesidad presupone que la rueda estara montada en una suerte de "bisagra", tal como si Iuera una puerta, y que
esta rueda estara accionada por un mecanismo especial que responde a la voluntad del conductor.
Para el caso de la puerta, lo mas deseable es que el eje de la bisagra se coloque en posicion vertical, con ello
logramos que toda la puerta esta tambin vertical y que mantenga esa posicion en todo el angulo de giro, evitando la
tendencia a auto-moverse por su propio peso, como seria el caso de un montaje inclinado, o en otros casos, perder el
paralelismo del borde inIerior con el piso. A primera vista puede pensarse que estas mismas condiciones serian las
deseables para las ruedas del coche, pero...... nada mas lejos de la realidad, en el coche, ni el eje de pivote, ni la
rueda estan verticales, incluso las dos ruedas de un mismo eje no son paralelas.
Al conjunto de cotas angulares de los pivotes y de las ruedas con respecto a la vertical, asi como la Ialta de
paralelismo entre las ruedas se les conoce como Geometria de la Direccion.
Cotas de la geometra de la direccin.
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Veamos ahora qu son, y porqu son convenientes en el automovil cada una de estas cotas.
ngulo de salida.
Este angulo, conocido en Ingls como .LQJSLQ
,QFOLQDWLRQ, se muestra en la Iigura 1.
En ella se representa un corte transversal a la rueda
montada en el vehiculo, observe que la linea del
pivote Iorma un angulo B con respecto a la vertical,
el que ha sido exagerado en el dibujo para Iacilitar la
comprension. Observe tambin que de esta Iorma, la
prolongacion del eje del pivote, pasara muy cerca de
la prolongacion de la linea vertical en el centro del
area de contacto de la rueda con el suelo.
Qu ventajas trae esto consigo?
Pues bien, son principalmente dos:
Primera:
Al estar inclinado el eje de giro de la rueda, cuando
ella abandona la posicion de marcha recta al Irente,
tendria la tendencia a bajar, como no puede hacer
esto, ya que lo impide el suelo, lo que se produce es
un levantamiento del vehiculo. No es diIicil darse
cuenta entonces, que el peso del vehiculo esta
Iorzando constantemente la rueda a mantener la
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posicion recta al Irente, si se gira a un lado levanta el
vehiculo, si se gira al otro tambin, de manera que la
posicion mas estable es con las ruedas rectas al
Irente. Por lo que nuestra direccion adquiere la
tendencia a auto-alinearse al Irente hacindose mas
estable en marcha recta y ademas genera la
recuperacion de la marcha recta despus de hacer un
giro de manera automatica sin esIuerzo del
conductor.
Segunda:
Como la distancia entre la prolongacion de la linea
del pivote y la vertical que pasa por el centro del
area de contacto de la rueda con el piso es muy
pequea, el esIuerzo necesario para realizar un giro
se reduce considerablemente, ya que la rueda en
realidad esta girando "casi" sobre su centro de
apoyo, Iavoreciendo ademas, la auto-recuperacion de
la marcha al Irente por inIluencia del peso de coche.
Todo esto ha sido visto hasta aqui de manera
estatica, sin embargo en la realidad, el propio giro
del coche produce la deIormacion de la "huella" del
neumatico al actuar en l las Iuerzas centriIugas
generadas por el giro, tambin esta "huella" se
modiIica por las Iuerzas de Irenado, las Iuerzas de
traccion (si ademas de directrices las ruedas son
tractoras) la presion de inIlado y la rigidez del
neumatico etc. por lo que la determinacion del
angulo de salida, recomendado por el Iabricante del
coche, ha sido el resultado de pruebas de campo
meticulosas y nunca debe cambiarse por el usuario
del vehiculo.
ngulo de cada.
Si volvemos a la Iigura 1 podemos observar que la
linea de simetria del neumatico, representada por la
linea de puntos, no coincide con la linea vertical,
entre ellas hay un pequeo angulo denominado como
en la Iigura. Esto es, la rueda esta instalada en el
vehiculo con cierta inclinacion respecto al plano
horizontal del camino.
Figura 1
Porque se hace esto?
Por tres razones basicas:
Primera:
Cuando la rueda se inclina en la Iorma mostrada en la Iigura 1, es decir, con su parte superior mas hacia aIuera, la
propia carga que soporta la rueda produce un cierto empuje hacia adentro, hacia el cojinete mas interno de la
mangueta, la rueda no tiende a salirse del coche, si no, todo lo contrario.
Segunda:
Otra ventaja del angulo de caida es que reduce la Iuerza de Ilexion que actua sobre la mangueta al trasladar el
punto de soporte de la carga mas hacia el interior de esta.
Apoymonos en la Iigura 2 para entender.
En la Iigura 2 se muestran dos esquemas de montaje de la rueda, a la izquierda sin angulo de caida, y a la derecha
con l un tanto exagerado para Iacilitar la compresion.
Observe las lineas de las cargas, a la izquierda sin angulo de caida, la distancia d que es el brazo de la palanca
donde actua el peso del vehiculo es mayor que en el caso del dibujo de la derecha, con angulo de caida. De este
modo hemos acercado la linea de accion del peso del vehiculo a la zona de empotramiento de la mangueta,
reduciendo el brazo de palanca que tiende a Ilexionarla.
Este cambio permite utilizar manguetas con menores dimensiones, reduce considerablemente las cargas sobre los
cojinetes de giro del pivote, y ademas se puede utilizar el cojinete de rueda exterior mas ligero que el interior. La
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Tercera:
Para mejorar el drenaje del agua de las carreteras y calles cuando llueve, todas tienen un perIil abombado que induce
al agua que cae, a circular hacia los bordes externos y asi darle salida de la via. De esta Iorma, el neumatico no
circula por una superIicie plana, especialmente el de la rueda que se mueve por el borde del camino. Podemos
suponer entonces, que una pequea inclinacion del neumatico en el sentido de esta combadura Iavorece un mejor
contacto con el perIil del pavimento y por tanto un desgaste mas parejo.
ngulo de avance.
Nunca se ha puesto a pensar Porqu los carritos de los supermercados son tan Iaciles de guiar?, observemos el
dibujo de la Iigura 3.
mangueta entonces adquiere un perIil marcadamente conico con su extremo exterior de mucho menor diametro
que el interior para el caso de las ruedas directrices que no sean motrices.
Figura 3
En la Iigura 3 se muestra una imagen de una rueda tipica delantera de
las usadas en los carritos de los mercados. En ella se pueden ver dos
lineas trazadas; la linea marron que corresponde al eje del pivote
direccional del conjunto y la linea magenta que une el centro de pivote
del conjunto, con el punto donde la rueda apoya en el suelo, lugar
donde se genera la Iuerza de resistencia al rodaje F (azul).
En la proyeccion sobre el piso, ambas lineas estan separadas por la
distancia d.
Supongamos ahora que queremos iniciar el movimiento del carrito, y
que la direccion de rodaje de la rueda est desviada de la direccion de
este movimiento un cierto angulo , la rueda esta parcialmente
atravesada al movimiento que hemos iniciado y con ello la distancia d.
Qu pasa entonces?
Como la direccion de rodaje no coincide con la direccion del
movimiento, la rueda tendria la tendencia a rodar con cierto arrastre
lateral, este arrastre lateral genera una gran Iuerza F que actua sobre la
distancia d como brazo de palanca, y hace girar el conjunto hasta
adquirir la direccion donde la Iuerza de resistencia al movimiento sea la
menor, es decir, con la direccion de rodaje coincidente con la direccion
del movimiento. Nuestra rueda se auto-alinea y el empuje del carrito se
hace Iacil.
Este mismo eIecto de auto-alineacion en marcha recta se logra en las
ruedas directrices del automovil con el uso del angulo de avance.
Observe la Iigura 3, en ella se ha representado
esquematicamente un rueda del automovil con
su pasador de pivote. Hay dos esquemas
superpuestos, uno relleno, que representa la
rueda con el pasador del pivote
completamente vertical, y otro de lineas de
puntos con el pasador inclinado Iormando el
angulo de avance (inclinacion). Observe que
la inclinacion del pasador del pivote hace que
la proyeccion de su eje corte el suelo
adelantado a la vertical, y desplaza el punto de
contacto de la rueda con el suelo hacia atras
una distancia d, tal y como se produce en el
carrito del supermercado explicado
anteriormente. Asi, como en aquel caso, se
produce el eIecto de auto-alineacion deseado
con lo que se logra una estabilizacion notable
de la marcha recta al Irente del vehiculo.
Figura 3
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Convergencia de las ruedas
En la Iigura 4 se representa el esquema de montaje y direccional de las ruedas delanteras de un camion provisto de
eje de carga rigido. La Ilecha magenta corresponde a la direccion de marcha al Irente.
Observe en el dibujo, que la posicion relativa de una rueda con respecto a la otra, se produce con el uso de una barra
transversal conectada a unas palancas Iijas a las manguetas a travs de rotulas. De esta Iorma, cuando el mecanismo
de direccion hace girar la rueda primaria, el movimiento de pivoteo se transIiere a la otra por la barra transversal.
Aunque a simple inspeccion podria suponerse que lo mejor es montar las dos ruedas directrices paralelas al eje
longitudinal de vehiculo para obtener un mejor rodaje, la practica demuestra que no es asi, que lo mas conveniente
es instalar las ruedas de manera que Iormen un pequeo angulo entre ellas conocido como convergencia.
La convergencia puede ser positiva, cuando las ruedas se cierran al Irente, y negativa cuando se abren al Irente. En
el caso del dibujo presentado en la Iigura 4, que corresponde a las ruedas directrices, pero no motrices, la
convergencia es positiva. Observe como la distancia A entre las lineas longitudinales centrales del neumatico es
menor que la B, correspondiente a la distancia entre las lineas longitudinales paralelas al vehiculo. Las ruedas
cierran al Irente.
La convergencia en la practica se mide en milimetros, y corresponde a la diIerencia entre la distancia medida en el
borde delantero de la llanta metalica de la rueda a la altura de la mangueta (C) y la distancia en el mismo punto en la
parte trasera (D).
Para el caso de las ruedas que son al mismo tiempo motrices y directrices, lo mas comun es que la convergencia sea
negativa, esto es las ruedas abran al Irente.
Porque la convergencia es conveniente?
Ya sabemos que cuando la rueda marcha, en el punto de contacto con el camino se genera cierta resistencia al
movimiento, esta resistencia evidentemente tiene el eIecto de producir la tendencia a la apertura de las ruedas por la
parte delantera y en parte lo logra, debido a la elasticidad de las piezas metalicas que aseguran la rueda y a las
Figura 4
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holguras de las articulaciones, para compensar esta abertura en movimiento, las ruedas se dotan de cierta
convergencia de montaje.
Para el caso de las ruedas que son motrices al mismo tiempo de directrices, como son las que generan el empuje su
tendencia es contraria, es decir, tienden a cerrarse por el Irente, por eso se montan con convergencia negativa.
Con el uso, y el desgaste normal de las articulaciones pivotantes de la suspension y de giro de la rueda,
especialmente en la suspension independiente, todas estas cotas de la direccion se van alterando, y con ello se
pueden empezar a notar problemas de estabilidad en la direccion o de desgaste irregular de los neumaticos, en tal
caso, debe llevarse el coche a un taller especializado para revisar y corregir cualquier alteracion.
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