COMO PROJETAR E CONSTRUIR UM REDUTOR DE VELOCIDADE PARA USO EM: TRIKE ULTRALEVE GIROCPTERO AVIO EXPERIMENTAL HELICPTERO EXPERIMENTAL

BARCOS LANCHAS

Engenheiro Adriano Antonio Luciano de Lima CREA: 5061459022 SP

Formao Acadmica: Engenharia de Computao na UNICAMP Universidade Estadual de Campinas (Campinas So Paulo Brasil) Tcnico em Eletrnica Escola Tcnica Estadual Comendador Emlio Romi Verso do Documento: 3.1 Data: Junho de 2006

Advertncia:
Este texto pode ser copiado e distribudo livremente pela Internet, no deve ser vendido. O direito autoral deste texto pertence a mim. As marcas de motores e automveis citados neste texto so propriedades de seus fabricantes. Qualquer outra marca propriedade de seu respectivo fabricante. Eu no fabrico e nem vendo caixa de reduo, engrenagens, motores, hlices, correia, polia, corrente. A fabricao do redutor voc quem faz eu s mostro como fazer e projetar. Este texto est disponvel gratuitamente na INTERNET em: http://geocities.yahoo.com.br/adriano_antonio_lima ou http://br.geocities.com/adriano_antonio_lima

Contato:
adriano.antonio.lima@bol.com.br aall45@ig.com.br

Introduo:
Este texto destinado para quem gosta de Trikes, Ultraleves, Barcos, Avies, Motores e Mquinas em geral. O texto mais destinado para aviao experimental, no entanto, pode servir de base para qualquer outro tipo de mquina que use redutor, como por exemplo: barcos, bomba de puxar gua, etc... Eu procurei ser o mais claro possvel sem utilizar termos tcnicos para que qualquer pessoa que saiba pelo menos ler e escrever e fazer contas de multiplicao, diviso, adio e subtrao possam entender e fabricar um redutor. Ou seja, voc s precisa ser alfabetizado para entender o que eu vou explicar neste documento. O conhecimento para fazer um redutor adquirido j no primeiro ano da Universidade assim qualquer Engenheiro sabe fazer um. Alis, no existe nenhum segredo em fazer um redutor muito simples s saber exatamente o que se quer fazer. Como bibliografia voc pode consultar qualquer livro de mecnica de nvel universitrio ou algum livro de mecnica que utilizado em curso Tcnico de Mecnica ou de Torneiro Mecnico. Eu considero isto um trabalho de engenharia e como todo trabalho de engenharia deve ser bem feito, bem calculado e bem explicado para no haver erros na fabricao e funcionar como esperado. Como eu no sei o grau de escolaridade da pessoa que vai ler este texto eu tive que explicar os conceitos tericos por trs do calculo de reduo. Assim este texto ficou grande. O que pode ser simples para outro Engenheiro no simples para uma pessoa que no tem curso tcnico ou curso de nvel superior, por isso expliquei numa linguagem simples. No entanto, h muita informao til e curiosa que com certeza voc j parou para pensar e no encontrou respostas para suas perguntas. Assim vale a pena ler o texto inteiro. Alis, muito comum a pessoa copiar um texto na Internet e no ler o texto inteiro e depois questionar sobre algum aspecto que est explicado no prprio texto, essa preguia de ler um texto inteiro

ruim porque hoje vivemos num mundo onde informao tempo e dinheiro e quem tem preguia de ler um texto inteiro sempre fica desinformado. A Internet uma revoluo que permite as pessoas que tem algum conhecimento tcnico poder compartilhar este conhecimento com algum e transmitir o conhecimento para outras pessoas sem que seja necessrio muito trabalho e a custo praticamente zero. Antigamente, se eu quisesse publicar alguma coisa teria que escrever um livro e vender. Hoje posso colocar na Internet e qualquer pessoa pode ler. Eu sou Engenheiro e estudei em Universidade Pblica desta forma eu me sinto na obrigao de dar alguma contribuio para o povo brasileiro que pagou os meus estudos. Se todos os Engenheiros tivessem esse pensamento o mundo seria um local muito melhor. Tambm foi necessrio mostrar as frmulas e demonstrar o calculo para que voc veja como as coisas se relacionam e como funcionam e de onde vem cada frmula, ou seja, a prova matemtica a prova cientfica e a certeza de que a coisa funciona realmente. Eu mostro que a coisa funciona e como funciona assim evita criticas de pessoas que se dizem entendidas no assunto, algo muito comum na aviao experimental. Eu espero que voc goste deste texto. Eu pesquisei este assunto profundamente durante sete meses em livros de mecnica de nvel universitrio. Eu fiz o projeto com calma e chequei todos os clculos duas vezes, no entanto, caso eu tenha cometido algum erro sinta-se vontade para fazer qualquer critica positiva ou negativa, ou para corrigir qualquer erro que eu tenha cometido em conceito terico ou em contas. Esta a terceira verso deste documento. A primeira verso foi publicada na INTERNET em setembro de 2002, a segunda verso foi publicada em janeiro de 2003, as duas verses anteriores no esto mais disponveis porque este texto tem tudo que os textos anteriores tem. Voc pode fazer seu projeto usando a primeira ou a segunda ou esta verso deste documento. Eu recebi inmeras sugestes e tambm revisei o texto inteiro acrescentando mais informaes. Neste documento h mais demonstraes matemticas,

mais detalhes de como acoplar a caixa de reduo com o motor e tambm mais especificaes de motores. Tambm descobri um jeito de deixar o arquivo deste texto menor. A cada verso nova do documento o texto aperfeioado, recebo sugestes diariamente e sempre analiso cuidadosamente todas as sugestes. O objetivo que o texto fique cada vez melhor. Eu sou Engenheiro de Computao formado pela UNICAMP, minha rea informtica. No entanto, eu tive uma base muito slida de mecnica e tambm gosto muito de mecnica, fsica, matemtica, qumica, eletrnica, eletrotcnica, telecomunicaes e tambm gosto muito de mquinas em geral. Eu no espero ganhar dinheiro com este texto assim eu estou distribuindo ele gratuitamente pela INTERNET no site: http://geocities.yahoo.com.br/adriano_antonio_lima ou http://br.geocities.com/adriano_antonio_lima Eu resolvi colocar este texto em formato PDF para evitar que ele seja modificado e tambm para que possa ser lido em qualquer tipo de computador. O formato PDF o padro para distribuio de documentos pela Internet. Eu utilizei letras grandes para que fique mais fcil ler o texto na tela do computador. Eu tambm no espero ganhar dinheiro com caixa de reduo porque eu no tenho oficina e no sei mexer em torno e nem outras mquinas de oficina porque minha rea informtica. Entretanto, eu sei projetar como voc perceber. Tambm no endereo acima eu coloquei os textos que eu copiei do fabricante do ROTAX. H detalhes da especificao dos motores ROTAX e tambm diagramas de como uma caixa de reduo do ROTAX por dentro para voc poder ter uma idia de como fazer a sua. Atendendo a pedidos eu tambm mostrei como envenenar um motor Volkswagen 1600 de maneira mais segura, ou seja,

aumentando a sua cilindrada. H outro texto nesse mesmo endereo que fala sobre aumentar a potncia de um motor. Agora vamos ao que interessa. O que um redutor? O redutor um acoplamento de engrenagens ou polias destinado a aumentar a fora do motor. Voc pode imaginar que o redutor igual ao cmbio de um carro s que ele s tem uma marcha. Neste texto h o projeto completo para deixar um motor Volkswagen 1600 igual ao ROTAX 582, tambm mostro como deixar o motor da RD 350 igual ao ROTAX 582, e tambm mostro como deixar o motor da RD 350 igual ao Volkswagen 1600. H uma considerao que eu gostaria de fazer aqui, eu no inventei o redutor para Volkswagen, o redutor para Volkswagen existe desde que inventaram o primeiro fusca na dcada de 1930 porque o cambio do carro no nada mais que um redutor. O que eu fiz foi mostrar como se faz s contas especificamente para fazer o Volkswagen girar a mesma hlice do ROTAX 582. Se voc pretende usar o redutor para outra coisa este texto serve como exemplo para voc fazer as suas contas. Tambm mostro como colocar um motor em um barco e deixar ele igual velocidade de uma lancha. Mostro tambm que s possvel deixar os motores totalmente equivalentes se eles tiverem a mesma potncia na faixa de torque mximo. Ao final deste texto voc vai entender como um motor ROTAX 582 de 580 cilindradas e 2 pistes tem mais fora que um motor do Santana 2.0 de 2000 cilindradas e 4 pistes. Onde est a mgica? Na caixa de reduo que j vem com o motor ROTAX 582. Eu dividi este texto em partes que so: Teoria, onde eu explico os conceitos por trs do redutor. Exemplo, onde eu mostro como fazer um motor Volkswagen 1600 ficar igual ao ROTAX 582, tambm mostro como o Motor da

RD350 pode ficar igual ao ROTAX 582 ou igual ao Volkswagen 1600. Tambm mostro um substituto para o ROTAX 912. Aplicao para barcos, onde eu mostro como aplicar o redutor num barco ou lancha. Redutor, onde eu mostro como fazer o redutor baseado nos exemplos acima. Motores, onde eu mostro algumas especificaes de motores para que voc saiba como consultar e qual utilizar para o seu caso em particular. Eu aconselho voc a ler o texto inteiro, principalmente parte da teoria onde voc vai ver que as coisas so como so por um motivo e no por capricho do fabricante. Embora algumas coisas que eu explico so obvias para Engenheiro Mecnico ou Aeronutico, elas no so obvias para a maioria da populao a quem este texto se destina. Por exemplo, voc vai entender porque um cmbio de carro no serve para avies e nem para barcos, vai entender como funciona um cmbio de carro, vai saber como fazer o redutor que voc deseja, vai entender porque um trator tem uma roda grande atrs, vai entender porque um caminho tem quatro rodas atrs, vai entender como funciona uma bicicleta de marcha. Voc vai entender qual a mgica dos motores ROTAX, resumindo REDUTOR TECNOLOGIA. Ns estamos no sculo 21 no d mais para fazer gambiarra ou fazer as coisas a olho ou conforme vem a sua cabea preciso estudar o problema, projetar, calcular e s depois executar. Se voc fizer gambiarra h uma grande chance do redutor no funcionar ou se funcionar no ser exatamente como voc queria. Isso significa que voc perdeu tempo e dinheiro, e no caso de aviao voc colocou sua vida e seu aparelho em risco. Fazer as coisas conforme vem na sua cabea igual a voc voltar no tempo antes de Santos Dumont, ou seja, voc est utilizando a mesma

tcnica de antes de 1906 o que inaceitvel. Voc j deve ter visto na televiso as primeiras tentativas do homem em construir um avio, todas falharam porqu? Porque no foi bem projetado. O avio do Santos Dumont voou porque foi bem projetado e calculado, ai que est diferena. Quantas vezes eu j ouvi e voc com certeza tambm j ouviu que fulano de tal fez um redutor para colocar em motor Volkswagen 1600 e no funcionou. Ser que esse fulano de tal sabia o que estava fazendo? Ser que ele tinha o conhecimento necessrio para fazer um redutor? Ser que ele calculou certo? A resposta para essas perguntas NO. Ou seja, a pessoa, perdeu tempo e dinheiro e baseados nisto outras pessoas ficam com medo de tentar fazer um redutor porque afinal de contas fulano j tentou e no deu certo. Desde que este texto foi publicado a primeira vez vrias pessoas j fizeram o redutor e funcionou! Eu recebo diariamente por e-mail relatos de pessoas do Brasil inteiro (e at do exterior) que fizeram o redutor para as mais variadas aplicaes e no apenas para aviao. As pessoas utilizaram vrios tipos de motores (at eltrico) para fazer todo tipo de coisa, desde irrigao at bombear gua. Isto me deixa muito feliz. Vrios aparelhos no mundo j utilizavam o redutor para Volkswagen antes que este texto fosse escrito o que mostra que eu no inventei o redutor, eu apenas revelei o segredo para se fazer um, j que ningum ensinou como se faz um redutor eu resolvi ensinar. Este assunto parece que era tratado como uma espcie de segredo de quem fez o redutor e por isso no era divulgado. Eu j vi barco com motor de Galaxie, ser que precisa ter um motor to possante assim? Ser que esse barco atinge a mesma velocidade que uma lancha que tem um motor de popa com a mesma potncia? Voc vai entender como deixar motor de Galaxie mais semelhante ao motor de popa com potncia igual. preciso que voc saiba a diferena entre todas as grandezas que esto por trs do movimento de rotao, ou seja, por trs de um

motor e de hlices. Isso possibilita voc entender como as coisas funcionam e como se relacionam. preciso que voc saiba distinguir o que potncia do motor o que RPM, o que Torque, o que Fora, o que Velocidade, e como esses conceitos se relacionam. Porque fazer um redutor? A resposta simples: Para aumentar a fora do motor e poder utilizar uma hlice maior e de passo maior. Porque aumentar a fora do motor? Para poder substituir um motor por outro. No caso ns queremos substituir os motores ROTAX e os motores de lancha por motores automobilsticos (motor de carro, ou de motocicleta ou de caminho). Os motores automobilsticos so mais baratos, usam gasolina (ou lcool) comum que mais barata, suas peas so mais baratas e mais fceis de serem encontradas, h vrios mecnicos que sabem consertar motores automobilsticos, geralmente os motores automobilsticos tem uma durabilidade maior. O problema que os motores automobilsticos so fracos assim necessrio o redutor para aumentar a fora do motor. H tambm o inconveniente que os motores automobilsticos so grandes e pesados o que em aviao problemtico, desta forma no qualquer motor que serve. Mesmo que voc no tenha nem a oitava srie possvel a voc aprender como fazer um redutor e entender como ele funciona. Por isso:

LEIA A TEORIA PARA NO FAZER BOBAGEM.

Teoria:
Conveno: Sinal de multiplicao x ou * ou . (ponto)

Exemplo: 2 x R , ou 2*R ou 2.R duas vezes R No movimento de fundamentais, so elas: Rotao algumas grandezas so

Torque, Fora, Velocidade Angular, Velocidade Escalar, Raio, Freqncia, Perodo, Potncia, Massa, Momento de Inrcia. Vamos usar abreviaes para cada grandeza: Torque = T Fora = F Velocidade Angular = W Velocidade Escalar = V Raio = R Freqncia = f Perodo = t Potncia = P Vamos ver o que significa cada um destes itens: Freqncia: o nmero de voltas dadas em um segundo. o famoso RPM , RPM quer dizer Rotaes por Minuto. A unidade de freqncia o Hertz, abreviao Hz. 60 RPM = 1 Hertz 1 Hertz =
1 Segundo

Ento um motor girando a 6.000 RPM o mesmo que dizer que ele gira a 100 Hertz, isso significa que em 1 segundo ele d 100 voltas em um minuto ele d 6.000 voltas.

Perodo: quanto tempo demora para dar uma volta. o inverso da freqncia. Smbolo t, sua unidade o segundo, abreviao s. Perodo =
1 Frequncia

Assim no exemplo acima o motor que gira a 6.000 RPM demora

1 = 0,01 segundos , para dar uma volta. 100

Raio: o tamanho da polia ou engrenagem medida do centro da polia at a borda da polia. O dimetro duas vezes o Raio. Sua unidade o metro, abreviao m. Velocidade Escalar: definido como a razo entre a distncia que voc percorre e o tempo que voc demora para percorrer essa distncia. Sua unidade o metro por segundo, abreviao
m s

Se voc consegue correr 2 metros em 1 segundo sua velocidade escalar 2 metros por segundo. Fora: difcil definir com preciso o que fora, mas voc pode imaginar que ela que causa o movimento ou atrapalha o movimento. Sua unidade o Newton , abreviao N. Se voc levantar alguma coisa que tenha 10 Kg de massa (algo como dois sacos de arroz) voc tem que fazer a seguinte fora:
F =m g

Onde m a massa do corpo em Kg, e g a acelerao da gravidade que vale 9,8 m 2

s
F = 10 x 9,8 = 98 N

Ou seja, voc teve que fazer uma fora de 98 Newtons para levantar um objeto de 10 Kg. Massa: a quantidade de matria de um corpo, smbolo m, unidade grama, abreviao g. Por exemplo, uma pessoa pesa 80 Kg, quer dizer que a massa dela 80 Kg, ou 80.000 gramas. Velocidade Angular:

A figura acima representa a trajetria da ponta de uma hlice de raio R (dimetro 2*R), a trajetria uma circunferncia. Veja a figura acima, agora imagine um ponto que voc est observando, este ponto est em O (origem das posies) no tempo 0 segundo. Um segundo depois este ponto est em P(t). Ou seja, ele percorreu a distncia S em 1 segundo ento sua velocidade escalar :

Velocidade escalar =

S Tempo

S que o ngulo variou de zero at o ngulo A, no mesmo tempo, assim a variao do ngulo A no intervalo de tempo definido como Velocidade Angular.
Velocidade Angular = Variao do ngulo A Tempo

O ngulo medido em Radiano. Assim a velocidade angular medida em radianos por segundo, abreviao A relao entre radiano e graus a seguinte: 2. radianos = 360 graus = 1 volta O smbolo chamado de pi seu valor 3,141592654 uma constante necessria aos clculos. O ngulo A definido por:
A= S R rad s

Ento S = A.R Dividindo cada termo pelo tempo temos:

S A = R Tempo Tempo

Temos V = W.R

Esta a relao entre velocidade escalar e a velocidade angular e fundamental para entender como a reduo funciona. A velocidade angular tambm est relacionada com a freqncia e com o perodo pelas frmulas: W = 2. .f (f a freqncia) Ou
W = 2. (t o perodo) t

Momento de Inrcia Observe a figura a seguir:

A figura representa duas esferas (em azul) de mesmo peso (m) presas em um cano de ferro, este cano de ferro pode girar em torno do eixo. Na figura da esquerda as duas esferas esto a uma distncia R do centro de rotao. Na figura da direita as duas esferas foram deslizadas at ficarem bem prximas do centro de rotao (distncia R menor na figura da direita conforme d para ver no desenho).

Se voc pegar o eixo e tentar girar conforme indicado voc vai notar que na figura da esquerda mais difcil voc girar do que na figura da direita. O que est atrapalhando o seu movimento de rotao o momento de inrcia. Na figura da esquerda como as massas esto mais longe do centro de rotao o momento de inrcia maior do que quando as esferas esto mais perto do centro de rotao. O momento de inrcia depende da massa e da distncia do centro de rotao, para um clculo exato do momento de inrcia voc precisa utilizar conhecimento que voc s aprende na Universidade, este conhecimento chama-se clculo diferencial e integral e a frmula do momento de inrcia : Momento de Inrcia = r 2 dm Esta frmula mostra que o momento de inrcia a soma de cada pedacinho do corpo multiplicado pela distncia onde ele est localizado, no se preocupe com esta frmula que ns no vamos usa-la neste texto s para entender o que o momento de inrcia e como ele atrapalha seu movimento. r 2 Significa dizer r x r, ou seja, se aumentar r de um fator dois, r x r, aumenta de um fator quatro, o mesmo vale se voc diminuir. por isso que o momento de inrcia da figura da direita menor do que a da esquerda. Quando voc ouve dizer que uma hlice de metal mais pesada que uma hlice de madeira quer dizer que o momento de inrcia maior na hlice de metal do que na hlice de madeira. importante que voc saiba que o momento de inrcia atrapalha o seu movimento. E est relacionado principalmente com o peso do objeto. (No nosso caso hlice, polia, engrenagens). Torque Observe a figura abaixo:

Imagine que isto a trajetria descrita pela ponta de uma hlice. Se voc aplicar uma fora F na ponta da hlice ento voc produz torque, este torque dado por: Torque = Fora x Raio T=FxR O torque o efeito de girar, a fora de girar, quando voc diz que um motor mais forte que o outro quer dizer que ele tem um torque maior do que o outro. Neste caso voc aplica a fora F e obtm torque, um motor fornece torque no eixo dele, ento voc coloca uma roda ou uma hlice e obtm a Fora F. Todos os motores (independente do tipo), fornecem no eixo dele Torque e RPM, essa chave para voc entender o motor e o redutor. aqui que voc deve tomar muito cuidado para no confundir torque com fora que so coisas distintas que se relacionam pela frmula T = F x R, tenha sempre isso em mente para no se confundir. Sua unidade N.m (Newton x Metro). Potncia

Potncia a quantidade de energia fornecida por segundo, esta energia fornecida pelo motor. Aqui outro ponto que voc deve prestar muita ateno quando for fazer qualquer projeto. A potncia dada pela frmula: Potncia = Torque x Velocidade Angular P=TxW Esta a potncia de rotao. isto que um motor fornece. Todo motor fornece no eixo Torque e Velocidade Angular (RPM), assim esta frmula que voc deve usar. Ou pela frmula, Potncia = Fora x Velocidade Escalar P=FxV Esta a potncia de movimento. isto que faz um carro andar, ou um avio ou barco ir para frente. Agora voc pode entender como um avio se move para frente. O motor fornece potncia no eixo do motor, no eixo do motor ligada uma hlice ento a potncia fornecida pelo motor para a hlice dada por: Potncia = Torque x Velocidade Angular A hlice girando desloca ar para trs, isto gera uma fora que empurra o avio (ou puxa o avio dependendo de onde est hlice) e como conseqncia desta fora o avio se move para frente com uma velocidade escalar. Logo a potncia do movimento do avio dada por:

Potncia = Fora x Velocidade Escalar A potncia de rotao igual potncia de movimento. O motor fornece potncia de rotao a hlice converte esta potncia em potncia de movimento. Pensando em termos de energia, a energia de rotao do motor convertida em energia de movimento pela hlice. Matematicamente: P = T.W = F.V A hlice transforma o torque em fora e o RPM em velocidade. No carro este papel feito pela roda (roda mais pneu) do carro. a potncia de movimento que interessa quando voc est voando, porque esta que faz o avio se movimentar. Esta potncia conseqncia da rotao da hlice. O Engenheiro que projeta avio usa esta frmula para saber quanto de potncia ele vai precisar para manter o avio a uma certa velocidade, a partir da ele escolhe o tipo de hlice e o tipo de motor que ele precisa. Vamos parar para pensar o que um motor? Um motor um dispositivo que converte uma forma de energia em energia mecnica que a energia de rotao do eixo do motor. O motor de combusto interna (gasolina, lcool, diesel) converte a energia armazenada nas molculas do combustvel em movimento do eixo virabrequim, como ele faz isso? Ele explode o combustvel dentro da cmara do pisto e esta exploso movimenta o pisto que movimenta o virabrequim. Um motor eltrico converte energia eltrica em movimento do eixo, este movimento do eixo composto por torque e velocidade angular (RPM). Todo motor fornece energia mecnica no eixo e esta energia no eixo formada por torque velocidade angular, ou seja, a energia de rotao dada por P = T.W. Esta converso de energia realizada pelo motor no perfeita, sempre h perda que os fabricantes se esforam para diminuir o mximo possvel, s para voc ter uma idia eficincia do motor

medida pela relao entre a energia que fornecida e a que liberada pelo motor no eixo dele. A mquina a vapor, por exemplo, chegava a no mximo 11% de eficincia, isto significa que 89% da energia armazenada nas molculas da madeira eram perdidas. O motor a gasolina quando bem regulado chega at a 30% de eficincia, ou seja, 70% da energia do combustvel no aproveitada, isto se deve a vrios fatores como, por exemplo, a queima do combustvel no perfeita, h atrito dos pistes com a camisa, h atrito dentro do motor, uma grande parte da energia escapa pelo escapamento, por isso que os fabricantes colocam ignio eletrnica, injeo eletrnica, turbo, materiais especiais, tudo isso visa melhorar o desempenho do motor e no frescura do fabricante para aumentar o preo do veculo, quanto mais eficiente um motor menos combustvel ele gasta e acelera mais rpido. Um motor de 50 HP tem um rendimento de 30% , se ele tivesse 100% de rendimento ele teria 166,66 HP. O motor a lcool menos eficiente que o motor a gasolina, por isso que ele gasta mais combustvel, porm h motores a lcool que so mais potentes que motores a gasolina isso porque a taxa de compresso maior nos motores a lcool, no entanto para motores de mesma potncia o motor a lcool sempre menos eficiente. A principal razo disso que a molcula do lcool menor que a molcula da gasolina assim ela libera menos energia na exploso. Para obter a mesma energia que a gasolina necessrio fornecer mais lcool por isso o carro gasta mais. O motor a diesel o mais eficiente de todos os motores de combusto interna (gasolina, lcool, diesel) chega at a 45% de eficincia, por essa razo que ele utilizado para transporte de carga e no porque ele mais forte voc poderia fazer um motor gasolina que tivesse a mesma fora de um motor a Diesel s que voc gastaria muito mais combustvel. Um motor eltrico chega a ter at 90% de eficincia, por isso que ele utilizado em trabalho pesado na indstria como, por exemplo, bombear gua, se voc colocasse um motor a diesel no

lugar de um motor eltrico da bomba de gua voc gastaria o dobro de energia (combustvel) para fazer o mesmo trabalho. Assim voc pode ver que as coisas so como so por um motivo e no por capricho do fabricante, os motores de combusto e os motores eltricos substituram os motores a vapor por que eles so mais eficientes, mais convenientes, menores e mais leves. Em outras palavras so mais modernos e tem mais tecnologia. Para aumentar a potncia de um motor necessrio colocar um turbo, colocar ignio eletrnica, injeo eletrnica, colocar um combustvel mais forte, mudar o curso dos pistes, tudo isso chamasse envenenamento de motor, isso deve ser feito com muito cuidado para no danificar o motor e deve ser feito por mecnicos experientes. Envenenar motor uma arte que poucos dominam, e geralmente o ganho de potncia no chega a 50% de potncia, acima de 50% j corre o risco de estragar o motor, desta forma se seu motor de 50 HP, envenenar ele faz com que ele fique com 75 HP, o que muito pouco para o risco que voc tem de estragar o motor, por isso que o fabricante no recomenda envenenar o motor. Se o seu problema aumentar a fora do seu motor um envenenamento pode no resolver o problema de maneira satisfatria, para resolver este problema como voc vai ver a chave o redutor. Em outras palavras o redutor resolve o seu problema. O Redutor tecnologia. por isso que o carro tem cambio e no um motor envenenado. Agora ns j estamos prontos para ver como funciona o redutor.

O Redutor
O redutor est esquematizado na figura a seguir:

Como voc pode ver um acoplamento de polias ou engrenagens onde o eixo do motor ligado na polia ou engrenagem pequena que chamada de motriz, e uma polia ou engrenagem grande onde ligada a hlice (ou a roda no caso de automveis). A polia grande ou a engrenagem grande chama-se movida. No caso do acoplamento por polias as duas giram no mesmo sentido no caso do acoplamento por engrenagens h inverso de movimento, assim se a motriz gira no sentido horrio a movida gira no sentido anti-horrio. Vamos analisar como a Fora e a Velocidade Escalar se comporta no redutor. Veja a figura a seguir:

Como voc pode ver a polia ou engrenagem pequena tem um raio R1, a polia ou engrenagem grande tem um raio R2. O papel da correia ou corrente transmitir Fora e Velocidade Escalar da polia motriz para a polia movida. No caso de engrenagens este papel feito pelos dentes da engrenagem. Se a correia no patinar, a corrente no pular dente, e a engrenagem no pular dente, nos temos que a velocidade escalar da polia (engrenagem) motriz igual velocidade escalar da polia (engrenagem movida). Como a velocidade igual isto implica que a fora tambm igual. Alias pare para pensar que voc vai ver que no tinha como ser diferente seno a correia, ou a corrente ou os dentes da engrenagem quebram. Ento no caso das polias nos temos que: V1 = V2 F1 = F2 No caso das engrenagens ns temos que:

V1 = - V2 F1 = F2 F = F1 = F2 = Fora no dente No caso da engrenagem apareceu o sinal de menos isto significa que elas esto girando em sentido contrrio, mas para simplificar vamos estabelecer que V1 = V2 para engrenagens tambm, ou seja, vamos pegar o seu valor absoluto, isto no muda em nada os clculos s para simplificar a analise, mas voc deve ter em mente que elas giram para lados opostos. Lembrando a frmula: V = W.R Temos que tanto para a polia quanto para a engrenagem vale: V1 = V2 W1 . R1 = W2 . R2 Mas W = 2. .f Ento 2. .f1 . R1 = 2. .f2 . R2 f1 . R1 = f2 . R2 Ento temos que: f2 = f1 .
R1 R2

Onde: f2 = Freqncia da polia grande (ou engrenagem grande) f1 = Freqncia da polia pequena (ou engrenagem pequena) R2 = Raio da polia grande (ou engrenagem grande) R1 = Raio da polia pequena (ou engrenagem pequena) Como R2 maior que R1, o termo
R1 menor que 1 isto significa R2

que f2 menor que f1, ou seja, h diminuio de velocidade angular e conseqentemente da freqncia. O RPM diminui. Da vem o nome Redutor, um redutor de velocidade. Esta frmula relaciona as freqncias das duas polias (ou engrenagens) a freqncia pode ser medida em RPM ou hertz, no nosso caso vamos usar o RPM. O termo R1 e R2 pode ser substitudo pelo dimetro ou no caso de engrenagens pelo nmero de dentes. Assim: Para polias temos: RPM da grande = RPM da pequena x
Raio da polia pequena Raio da polia grande

Ou

RPM da grande = RPM da pequena x

Dimetro da polia pequena Dimetro da polia grande

Para engrenagens, correia dentada e corrente de motocicleta:

N1 = Nmero de dentes da engrenagem pequena N2 = Nmero de dentes da engrenagem grande RPM da grande = RPM da pequena x
N1 N2

Em engrenagens tem que usar o nmero de dentes porque o dente que transmite fora e velocidade. Mais adiante voc ver porque tem que usar o nmero de dentes. Agora vamos ver como se comporta o Torque: Lembrando da Frmula: Torque = Fora x Raio T=F.R Ento temos que: T1 = F1 . R1 T2 = F2 . R2 Ento: F1 =
T1 T2 e F2 = R1 R2

Mas F1 = F2 Ento:
T1 T 2 = R1 R 2

T2 = T1 .

R2 R1 R2 maior que 1 assim T2 R1

Como R2 maior que R1 o termo

maior que T1, esse o objetivo do redutor aumentar o torque do motor. O termo
R2 chamado de vantagem mecnica e diz de R1 R2 = 3 , ou seja, ele aumenta o Torque de R1

quanto a sua reduo. Assim uma reduo de 3:1 (leia como 3 para 1) significa que o termo sada em 3 vezes. Novamente temos: R1 = o raio da polia menor R2 = o raio da polia maior D1 = Dimetro da polia menor D2 = Dimetro da polia maior N1 = Nmero de dentes da engrenagem (ou catraca, ou polia dentada) menor N2 = Nmero de dentes da engrenagem (ou catraca, ou polia dentada) maior Ento a vantagem mecnica pode ser escrita como: Vantagem Mecnica =
R2 D2 N 2 = = R1 D1 N1

Ou seja, todos eles podem ser usados para calcular a reduo, em polias voc deve usar o raio ou o dimetro da polia. Usando correia dentada voc deve usar o nmero de dentes da polia dentada usando corrente de motocicleta voc deve usar o nmero de dentes

da coroa. Em engrenagens voc deve usar o nmero de dentes. No caso de engrenagens tanto faz o tipo de dente da engrenagem ou se ela engata um dente de uma vez ou dois dentes de uma vez ou trs dentes de uma vez, o que importa numero de dentes da engrenagem e no quantos dentes ela engata, e isto simples de ser percebido, imagine que voc tem duas engrenagens a pequena tem 10 dentes a grande tem 30 dentes, a reduo d 3:1 (leia 3 para 1), ou seja, a pequena vai ter que dar trs voltas para dar uma volta na grande, quando ela der uma volta ela percorreu 10 dentes da grande, quando ela der 2 voltas ela percorreu 20 dentes da grande e quando ela der 3 voltas ela percorreu os 30 dentes da grande. Isso vlido independente do tipo de dente da engrenagem e de quantos dentes ela engata de cada vez. Mas para mostrar isso matematicamente vamos analisar a figura a seguir:

A figura representa duas engrenagens se acoplando. A primeira engrenagem representada em azul tem raio R1 a segunda engrenagem representada em vermelho tem raio R2. Se voc pegar uma fita mtrica (representada pelas linhas azul e vermelho) e passar ela em volta da engrenagem para medir o seu comprimento encontrara o resultado que dado pela frmula:

C = 2 R

neste comprimento que os dentes da engrenagem sero torneados logo para a engrenagem menor:
C1 = 2 R1

Para a engrenagem maior

C 2 = 2 R2

Na engrenagem menor cabem N1 dentes logo:

C1 = 2 R1 = N1 dentes

Na engrenagem maior cabem N2 dentes logo:

C 2 = 2 R 2 = N2 dentes

Assim:
R1 = R2 = N1 2 N2 2

Lembrando da deduo da frmula do redutor: V1 = W1 . R1 V2 = W2 . R2 V1 = V2 W1 . R1 = W2 . R2 2 .f1.R1 = 2 .f2.R2

f1.R1 = f2. R2 Substituindo R1 e R2

f 1 N1 N2 = f 2 2 2

Logo: f1 . N1 = f2 . N2 ento f2 = f1 x Ou:

RPM da grande = RPM da pequena Nmero de dentes da pequena Nmero de dentes da grande

N1 N2

Para o torque: T2 = T1 .
R2 R1

Substituindo R1 e R2:
N2 T2 = T1 . 2 N1 2

Simplificando:

T2 = T1 . Logo: T2 = T1 . Ou:

N 2 2 2 N1

N2 N1

Torque da grande = Torque da pequena

Nmero de dentes da grande Nmero de dentes da pequena

Logo para engrenagens deve-se usar o nmero de dentes para o clculo de reduo. A mesma demonstrao serve para corrente de motocicleta e correia dentada. Mas para ficar mais simples de lembrar vamos continuar a usar o termo
R2 para representar R1

engrenagens tambm. Neste documento de agora em diante sempre que engrenagens, corrente de motocicleta ou correia dentada forem citadas lembre-se do nmero de dentes. Para simplificar nossos clculos vamos chamar o termo vantagem mecnica e ao invs de colocar
R2 de R1

R2 nas frmulas ou R1

colocar vantagem mecnica nas frmulas vamos colocar um termo chamado reduo. Assim temos: reduo = Vantagem Mecnica =
R2 R1

Resumindo para o nosso redutor temos as seguintes frmulas:

Para o RPM RPM da grande = RPM de Sada RPM da pequena = RPM de entrada RPM de sada = Para o Torque: Torque da grande = Torque de sada Torque da pequena = Torque de entrada Torque de sada = Torque de entrada x reduo importante notar que o termo
R2 que define a reduo R1
RPM de entrada reduo

assim se voc tiver uma reduo de 3:1 (leia 3 para 1) significa que o termo
R2 = 3, ou seja, se voc tiver uma polia de 6 centmetros R1

de dimetro e outra de 2 centmetros de dimetro a reduo d 3, se voc mudar para outra com 30 centmetros de dimetro e outra com 10 centmetros de dimetro a reduo ainda 3. Se a pequena for de 1 metro de dimetro e a grande for de 3 metros de dimetro a reduo ainda ser 3. No caso de engrenagens se a pequena tem 10 dentes e a grande tem 30 dentes a reduo ainda 3, se a pequena tiver 100 dentes e a grande tiver 300 dentes a reduo ainda 3, ou seja, o que vale a relao entre elas
R2 . Ns veremos mais adiante R1

qual a vantagem de usar polia (ou engrenagem) grande ou pequena. Agora vamos analisar como fica a potncia de entrada e a de sada no nosso redutor. Lembrando a frmula:

Potncia = Torque x Velocidade angular Ento temos para a polia pequena (ou engrenagem pequena) P1 = T1 . W1 E para a polia grande (ou engrenagem grande) P2 = T2 . W2 Lembrando que: T2 = T1 . E que W2 = W1 .
R1 R2 R2 R1

Substituindo em P2 temos: P2 = T2 . W2 P2 = T1 .
R2 R1 . W1 . R1 R2 R 2 R1 R1 R 2

P2 = T1 . W1 .

Repare que

R 2 R1 =1 R1 R 2

Isso significa que

P2 = T1 . W1 Mas P1 = T1. W1 Isto quer dizer que P2 = P1 Ou seja, a potncia de entrada igual potncia de sada. Se um motor tem 50 HP antes da reduo depois da reduo ele ainda fornece 50 HP para a hlice. Este o principio da conservao de energia e um dos princpios mais fundamentais da natureza, da Fsica, do Universo, ele sempre vlido em todo tipo de sistema, impossvel violar este princpio se voc fez algum calculo que aumentou a potncia voc errou suas contas. Eu coloquei isto em vermelho para que voc tenha em mente que isto sempre vlido no h nenhuma exceo a esta regra em nada do que voc possa imaginar. Agora voc deve estar pensando se a potncia a mesma qual a vantagem do redutor? A vantagem do redutor que ele aumenta o torque do motor, ou seja, ele aumenta a fora do motor e isto que importa. Lembre-se que a potncia dada pela frmula: Potncia = Torque x Velocidade Angular Ento P1 = T1. W1 P2 = T2.W2 P1 = P2 Ento: T1.W1 = T2.W2

 aqui que voc v uma coisa interessante do redutor se o torque T2 aumenta a velocidade angular W2 (o RPM) diminui de forma que o produto T2.W2 seja constante e igual ao produto T1.W1, este o princpio da conservao de energia e como voc ver servir para explicar vrios problemas quando chegarmos parte prtica. impossvel construir um redutor que aumente o torque e aumente o RPM ao mesmo tempo, se o torque aumenta o RPM diminui se o RPM aumenta o torque diminui. Espero que voc acredite nisto e no perca seu tempo tentando imaginar um redutor que aumente o torque e aumente o RPM porque voc no vai conseguir fazer devido s leis da Fsica que so sempre vlidas em qualquer ocasio. Para seu conhecimento desde 1640 vrios cientistas tentaram construir algum tipo de mquina que viole o principio da conservao de energia, a chamada mquina de movimento perptuo, todos falharam por um motivo: impossvel fazer esse tipo de mquina. Vamos imaginar uma coisa interessante, imagine que voc tenha trs redutores todos de 3:1, e um motor de 50 HP, agora imagine que a potncia aumentasse tambm com o redutor, assim voc liga o primeiro redutor e na sada dele voc teria 150 HP, agora voc liga o segundo redutor na sada do primeiro, ento na sada do segundo redutor voc teria 450 HP, agora voc liga o terceiro redutor na sada do segundo e voc teria na sada do terceiro redutor 1.350 HP, ento seu RPM seria muito baixo, ento voc liga um redutor invertido para aumentar o seu RPM e comea tudo novamente, ou seja, vai colocando um redutor no eixo do outro. Voc pode ver que poderia continuar este procedimento vrias vezes e obter uma energia infinita, se isso fosse verdade voc poderia fazer um arranjo para que um motor de 50 HP movimente at um navio do tamanho de um petroleiro, isso impossvel de ser feito se fosse possvel algum j teria feito isso. O redutor no aumenta a potncia. A nica maneira de voc aumentar a potncia de um motor envenenar ele, ou seja, trocar o combustvel, colocar turbo, colocar

injeo eletrnica, colocar ignio eletrnica, mudar o percurso dos pistes. O motor ROTAX 582, por exemplo, tem 52,49 HP e um torque de 68 N.m se voc envenenar ele ao mximo possvel voc iria obter de 10% a 20% de potncia (pode at obter mais, porm pode estragar o motor), vamos supor que voc ganhe 20% de potncia o que improvvel, ento o ROTAX ficaria com 62,988 HP e torque de 81,6 N.m, e teria uma grande chance de estragar o seu motor. Vamos usar o mtodo inteligente, e que inclusive o que o fabricante utiliza, colocar um redutor no motor, no caso um redutor de 2,58:1, por exemplo, ento a potncia do motor continua sendo 52,49 HP, mas o torque passa para 175,44 N.m, o Santana 2000 fornece o torque mximo de 170,1 N.m, ou seja, o motor ROTAX ficou mais forte que um motor de Santana 2000! Impressionante no ? Vamos ver quanto voc ganhou de torque: Com envenenamento de motor: Torque era 68 N.m passou para 81,6 N.m, um aumento de 20%. Com redutor de 2,58:1 (leia 2,58 para 1) Torque do motor era 68 N.m Torque para a Hlice 175,44 N.m Um aumento de 158% , voc no conseguiria um aumento de torque deste com envenenamento de motor nem que voc colocasse dinamite nos pistes! E se conseguir h grande chance de estragar o motor. Concluso use um redutor e no faa envenenamento do motor porque no vale a pena, voc pode estragar o seu motor e ainda pode no obter um ganho de fora significativo. O envenenamento pode ser til em alguns casos especficos e tambm pode ser combinado com o redutor desde que seja feito com muito cuidado e com muita

ateno. H outro texto especificamente sobre envenenamento no mesmo local onde se encontra este texto. Novamente voc pode ver que as coisas so como so por um motivo e no por frescura do fabricante. Por exemplo, um cambio de carro nada mais que um redutor em que voc pode mudar o valor da reduo, ou seja, as marchas, por isso que o fabricante coloca cambio no carro e no envenena o motor. Nos vimos uma coisa interessante o motor ROTAX 582 de 52,49 HP e torque 68 N.m, com um redutor ficou mais forte que um Santana 2000. O cambio do Santana no tem inteligncia prpria ele no sabe que motor esta girando ele se voc tirar o motor do Santana 2000 e colocar outro motor que fornea o mesmo torque e o mesmo RPM voc vai conseguir fazer o Santana andar na mesma velocidade e ter a mesma fora que ele tinha com o motor original. Para o cambio o que importa torque e RPM e no o motor que est fornecendo isso. O que aconteceria se voc colocasse a sada do redutor do Motor ROTAX 582 na entrada do cambio do Santana? Ser que ele anda? A resposta sim s que ele no atingiria nem 15 Km/h, vamos ver porque. O motor ROTAX 582 tem as seguintes especificaes: Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM Potncia em 5.500 RPM = 52,49 HP O motor do Santana 2000 tem as seguintes especificaes: Potncia mxima = 107,39 HP a 5.200 RPM Torque mximo = 170,1 N.m a 3.000 RPM O ROTAX com um redutor de 2,58 fornece ento: Torque = 68 x 2,58 = 175,44 N.m

RPM =

5.500 = 2.131,78 RPM 2,58

Isto d uma potncia de 52,49 HP Agora voc liga a sada da caixa de reduo do ROTAX 582 na entrada do cambio do Santana 2000, ou seja, voc s troca o motor, tira o do Santana e pe o ROTAX 582 no lugar. Lembrando da frmula do calculo da potncia: Potncia de movimento: Potncia = Fora x Velocidade Escalar P = F. V Potncia de rotao Potncia = Torque x Velocidade Angular P = T. W Logo: T.W = F.V O motor do Santana fornece 107,39 HP de potncia de rotao para o cambio, o cambio do carro fornece 107,39 HP para as rodas que movimentam o carro, ento o carro se movimentando tem 107,39 HP de potncia de movimento. No nosso caso hipottico o ROTAX 582 fornece 52,49 HP de potncia de rotao e isto seria convertido em 52,49 HP de potncia de movimento. A potncia menor, porm ele fornece a mesma fora para o carro logo o carro anda e a velocidade ser menor porque o ROTAX vai estar girando a 2.131,78 RPM enquanto o Santana vai estar a 3.000 RPM, ento pela frmula:

P = T.W O ROTAX fornece um torque maior do que o torque que o motor do Santana fornece (175,44 N.m contra 170,1 N.m do Santana) mas fornece um RPM menor, isto significa que a potncia menor (52,49 HP do ROTAX contra 107,39 HP do Santana 2000). Isso se reflete na frmula: P = F.V O ROTAX fornece a mesma fora logo movimenta o carro, mas como a potncia menor a velocidade ser menor. Isso fica claro se colocarmos as frmulas lado a lado: T.W = F.V Se o torque igual ento a fora ser igual. Se a velocidade angular W (o RPM) menor a velocidade escalar V ser menor. Mas como saber que velocidade o carro atinge? simples, s deduzir a partir das frmulas de potncia. Vamos deduzir a frmula considerando um veculo em duas situaes: Na situao 1 o veculo est com o motor original. Na situao 2 o veculo est com outro motor. Tambm vamos considerar que os dois motores forneam o mesmo torque, ou seja, tenha a mesma fora, porm tenham RPM diferentes logo a potncia dos motores ser diferente. Esta deduo muito importante porque permite saber que velocidade o veculo vai atingir com outro motor, na parte prtica vamos usar muito isto. Para a situao 1:

P1 W1 P1 P1 = F1.V1, logo F1 = V1

P1 = T1.W1, logo T1 =

Para a situao 2:
P2 W2 P2 P2 = F2.V2, logo F2 = V2

P2 = T2.W2, logo T2 =

Mas T1 = T2 Substituindo:
P1 P 2 = W1 W 2

Lembrando que
W = 2 f

Substituindo:
P1 P2 = 2 f 1 2 f 2

Simplificando:
P1 P 2 = f1 f 2

Ou:
P1 f 1 = P2 f 2

Usando a outra frmula de potncia: F1 = F2 Substituindo:

P1 P 2 = V1 V 2

Simplificando:
P1 V 1 = P2 V 2

Mas
P1 f 1 = P2 f 2

Logo:
V1 f 1 = V2 f 2

Desta forma possvel saber a velocidade a partir do RPM. Isto ser muito til como veremos a seguir. uma maneira fcil e aproximada de determinar a velocidade, se fosse medir a velocidade na prtica no ser muito diferente do que obtido com esta frmula.

Para o nosso exemplo o ROTAX 582 vai fornecer na sada do redutor 175,44 N.m de torque e quando isto acontecer o RPM vai estar a 2.131,78. este o valor que fornecido para o cambio do Santana. O motor original do Santana fornece torque mximo de 170,1 N.m a 3.000 RPM. Neste caso em particular o torque fornecido pelo ROTAX maior que o torque fornecido pelo motor do Santana, mas a diferena pequena assim ns podemos usar a frmula deduzida anteriormente, assim:
3.000 f1 = razo = = 1,4072 f2 2.131,78 V1 = razo V2

V2 =

V1 razo

Desta forma se o Santana com motor original atinge 20 Km/h na primeira marcha, o ROTAX ligado no cambio do Santana vai atingir no mximo
20 = 14,21 Km/h, e voc no vai conseguir 1,4072

sair da primeira marcha porque qualquer outra marcha diminui a fora de propulso do carro e voc vai ver o porqu quando eu explicar como um cambio de carro funciona. O Santana com motor original pede para trocar de primeira para segunda marcha quando voc est a 24 Km/h e com RPM em 3.000. Se voc colocasse o ROTAX no Santana voc no iria conseguir andar a mais que 14,21 Km/h e no iria conseguir trocar de marcha. Se voc quer andar com um Santana a no mximo 14,21 Km/h e sempre na primeira marcha ento fique vontade para fazer esta substituio absurda! Apesar do ROTAX ter a mesma fora que o motor do Santana ele no vai conseguir fazer o carro andar a uma velocidade igual

porque o ROTAX no tem potncia suficiente. Isto significa que os motores ROTAX 582 e o motor do Santana 2000 no so equivalentes embora voc consiga fazer o ROTAX ter mais fora ele no tem RPM suficiente para fazer o carro andar na mesma velocidade. Isto prova que para voc substituir um motor por outro eles tem que ter a mesma potncia seno eles no vo ser equivalentes, ou seja, no atingira a mesma velocidade que o original. Mais adiante eu mostrarei que o ideal que os motores tenham a mesma potncia na faixa de torque mximo. Nem sempre uma incompatibilidade de motor ruim. Por exemplo, imagine o nosso motor de Santana num barco, e o barco corre a no mximo 60 Km/h, ou seja, na velocidade de uma lancha e este barco carrega 8 pessoas. Se voc colocar o ROTAX no lugar voc ainda carrega as 8 pessoas e vai conseguir girar a mesma hlice dele porque voc tem a mesma fora do motor do Santana s que voc iria andar ao mximo de 42,63 Km/h, porque voc no tem RPM suficiente, resumindo voc no tem potncia suficiente. Isto pode ser interessante j que na gua no h limite mnimo de velocidade, em aviao h limite mnimo de velocidade seno o avio estola (em ingls stall que significa perda de sustentao). Mais adiante eu mostro como colocar um motor Volkswagen em barco. Vamos imaginar que voc ligue o redutor ao contrrio o que aconteceria? Vamos ver pelas frmulas, agora a entrada a polia grande (ou engrenagem grande) e a sada a polia pequena (ou engrenagem pequena). Ento: O RPM fica W1.R1 = W2.R2 W1 = W2 .
R2 R1

f1 = f2 .

R2 R1

E o torque fica:
T1 T 2 = R1 R 2

T1 = T2 .

R1 R2 R2 nos chamamos de reduo ento temos: R1

Como o termo

RPM sada = RPM de entrada x reduo Torque de sada =

Torque de entrada reduo

Ou seja, o RPM de sada aumenta e o torque de sada diminui. Isto poderia ser entendido como um aumentador, voc aumenta o RPM mas diminui o torque, se o redutor tem como objetivo aumentar o torque o termo
R2 maior que 1, se ele tem o objetivo R1 R2 menor que 1 e maior que de aumentar o RPM ento o termo R1

zero, por exemplo 0,8. Resumindo, se voc tem um motor fraco e quer aumentar a fora dele voc deve usar um redutor. Se voc tem um motor forte e quer aumentar o RPM dele ento voc deve usar um aumentador.

Vamos ver um exemplo de redutor e de aumentador a bicicleta de marcha. Veja a figura a seguir:

Isto um redutor quando voc quer subir uma subida voc pedala muito e faz pouca fora, o redutor faz a fora para voc s que voc anda devagar. Se voc quiser subir uma subida rpido vai ter que pedalar muito rpido e fazer um pouco mais de fora, ou seja, vai ter que ter uma potncia alta, em outras palavras ter que gastar mais energia num tempo menor por isso que um garoto de 14 anos que tem uma fora menor que um homem de 40 anos consegue subir uma subida mais rpido porque o garoto tem maior potncia, ele consegue pedalar mais rpido porque ele mais jovem. Se voc estiver em um terreno plano e colocar a marcha de subida voc vai pedalar muito e no vai andar quase nada. Vamos ver o aumentador, veja a figura a seguir:

Isto uma bicicleta em marcha de corrida. Voc pedala pouco s que tem que fazer muita fora, voc obtm na catraca uma fora pequena s que um RPM grande. Se voc tentar subir uma subida com esta marcha voc vai ter que fazer uma fora tremenda e quase certo que voc no conseguir fazer tanta fora assim. Mais adiante eu vou explicar como funciona um cambio de carro e voc entender porque voc s consegue usar esta marcha quando a bicicleta j esta com velocidade grande. E tambm vai entender porque um carro parado no consegue sair do lugar em quinta marcha. Vamos ver outro tipo de acoplamento, o acoplamento em que as polias (ou engrenagens) esto no mesmo eixo. Veja a figura a seguir:

Aqui a polia pequena (ou engrenagem pequena) e a polia grande (ou engrenagem grande) esto no mesmo eixo e giram juntas, ou seja, elas tm a mesma velocidade angular e conseqentemente tem o mesmo RPM. Veja a figura abaixo:

Neste caso a potncia que a polia pequena (ou engrenagem pequena) tem a mesma potncia que a polia grande (ou engrenagem grande) tem, o princpio da conservao de energia tambm vale aqui. Ou seja: P2 = P3 T2.W2 = T3.W3 Mas, W2 = W3 porque elas giram juntas. Ento temos que: T2 = T3 O torque o mesmo na polia pequena (ou engrenagem pequena) e na polia grande (ou engrenagem grande). Agora vamos ver como se comporta a fora e a velocidade escalar. Velocidade escalar, lembrando da frmula: V = W.R V2 = W2 .R2 W2 =
V2 R2

V3 = W3 . R3 W3 =
V3 R3

Mas W2 = W3, ento

V2 V3 = R 2 R3

V3 = V2 .

R3 R2 R3 maior que 1, logo V3 R2

Como R3 maior que R2, o termo

maior que V2, ou seja, aumenta a velocidade escalar. Fora: Lembrando da frmula: T=F.R T2 = F2.R2 T3 = F3.R3 Mas T2 = T3 Ento, F2.R2 = F3.R3 F3 = F2 .
R2 R3 R2 menor que 1, isso R3

Como R3 maior que R2, o termo

significa que F3 menor que F2, ou seja, diminui a fora. Resumindo, em acoplamento de mesmo eixo a velocidade angular e o torque so constantes o que muda a fora e a velocidade escalar. No acoplamento com eixos diferentes (que o caso do redutor) a velocidade escalar e a fora so constantes, o que

muda o torque e a velocidade angular. Como ficaria a potncia no acoplamento de mesmo eixo? Lembrando as frmulas da potncia: Potncia de rotao: P = T. W Potncia de movimento: P = F.V Ento P2 = T2.W2 P3 = T3.W3 Mas W2 = W3 e T2 = T3, ento P2 = P3. Outra maneira de calcular: P2 = F2.V2 P3 = F3.V3 F3 = F2 .
R2 R3 R3 R2

V3 = V2 .

Substituindo: P3 = F2 .
R2 R3 . V2 . R3 R2

R 2 R3 . R3 R 2 R 2 R3 . igual a 1, logo: O termo R3 R 2

P3 = F2 . V2 .

P3 = F2.V2 Mas P2 = F2.V2 Ento: P3 = P2, ou seja, a potncia a mesma como eu j disse a lei de conservao de energia sempre vlida. Ns podemos analisar algumas coisas interessantes, por exemplo, o esquema de uma bicicleta de marcha, veja a figura a seguir:

Repare que ns temos dois tipos de acoplamentos. O acoplamento entre a polia 1 e 2, e o acoplamento entre a polia 2 e 3. No caso a polia 1 a coroa, a polia 2 a catraca e a polia 3 a roda. O acoplamento entre 1 e 2 um redutor, o acoplamento entre 2 e 3 um acoplamento de mesmo eixo. Isto quer dizer o seguinte, o redutor formado por 1 e 2, aumenta o torque e diminui o RPM do acoplamento 2 e 3, o acoplamento 2 e 3 fornecem velocidade escalar e fora de trao (a propulso da bicicleta), esta fora que faz a bicicleta andar. Lembrando das Frmulas vista at aqui: W2 = W1 .
R1 R2

T2 = T1 .

R2 R1 R3 R2

V3 = V2.

F3 = F2.

R2 R3

Vamos relacionar elas: Velocidade Escalar V2 = W2.R2 Mas W2 = W1 . Ento:

R1 R2

V2 = W1 .

R1 . R2 R2

V2 = W1.R1 Mas V3 = V2.

R3 R2

Substituindo V2 V3 = W1.R1.
R3 R2

Mas W1 = 2. . f1 Onde f1 a freqncia dada em Hertz (lembre que 60 RPM = 1 Hertz). Assim a velocidade escalar fica: V3 = 2. . f1.
R1 . R3 R2

R1 e R2 variam quando voc troca de marcha, R3 no varia porque o tamanho da roda no varia, logo as relaes de marchas so definidas por R1 e R2, esta frmula valida para bicicletas, motocicletas, carro, caminho, e qualquer outro veiculo que tenha cambio. Quando voc troca de marcha na realidade voc muda o tamanho de R1 e R2. No caso de engrenagens, correia dentada, corrente de moto, R1 e R2 substitudo pelo nmero de dentes da pequena e da grande respectivamente, R1 = nmero de dentes da pequena, R2 = nmero de dentes da grande. Quando voc vai usar

polia ento voc pode usar o raio da polia ou o dimetro que obtm o mesmo resultado. Vamos ver como fica a fora: F3 = F2.
R2 R3

T2 = F2.R2 T2 = T1 .
R2 R1

Ento substituindo T2 temos: F2.R2 = T1 .

R2 R1

F2 =T1.

R2 1 . R1 R 2 1 R1

F2 = T1.

Substituindo F2 na frmula:
R2 R3 1 R2 . R1 R3

F3 = F2.

F3 = T1.

Ento a frmula da fora fica: F3 = T1.

R2 1 R1 R3

R1 e R2 mudam quando voc troca de marcha, R3 no muda porque o tamanho da roda no muda. Esta fora F3 fora de trao responsvel pelo movimento do carro, motocicleta, caminho ou bicicleta e qualquer outro veculo que tenha roda e a propulso ocorre pelo contato do pneu com o solo. Agora ns podemos ver a vantagem de se utilizar o cambio (ou redutor). Veja as frmulas: Para a velocidade: V3 = 2. . f1. Para a fora: F3 = T1.
R2 1 R1 R3 R1 . R3 R2

Como eu j disse anteriormente o motor fornece torque e RPM, voc pode ver isso nas frmulas como T1 e f1, que so o torque e o RPM respectivamente. Se no houvesse o cambio (ou redutor) voc ligaria o motor direto na roda ento o termo existiria e nem o termo V3 = 2. . f1. R3 F3 =
T1 R3 R1 , ento as formulas ficariam: R2 R2 no R1

D para ver nitidamente pelas frmulas que toda a fora para movimentar o carro viria do motor e todo RPM para fazer ele andar tambm viria do motor. Com o cambio (ou redutor) tanto a fora quanto o RPM responsabilidade do cambio (ou redutor), isso permite que o motor tenha um melhor rendimento e tambm permite

que o motor seja menor e mais fraco assim gasta menos combustvel. Vamos analisar as frmulas com o cambio.
R2 a sua relao de marcha, R3 o raio da roda. R1 R2 grande, ou seja, Ento quando voc precisa fazer fora o termo R1 R2 voc aumenta a sua fora por um fator , quando voc quer correr R1 R1 o termo R1 maior que R2 (lembre da bicicleta) assim o termo R2 R1 . Para grande logo sua velocidade aumentada por um fator de R2

O termo

voc ter uma idia em cambio de carro a primeira marcha 3,45 isto quer dizer que o termo
R2 igual a 3,45 , ou seja, voc aumenta a R1

fora em 3,45 vezes. A quinta marcha 0,80 isto significa que o termo
R1 igual a 1,25, ou seja, voc aumenta a velocidade em R2

1,25 vezes (25 %) se voc colocasse uma sexta marcha de valor 0,1 voc aumentaria a velocidade em 10 vezes. por isso que o carro, caminho, motocicleta e bicicletas tm cambio para aumentar a fora e a velocidade e permitir que o motor trabalhe com mais folga. Imagine uma carreta Scania sem cambio? Que tamanho teria que ser o motor dela para puxar a carreta carregada? Seria muito grande pode ter certeza, talvez dez vezes o tamanho que ele tem hoje. Imagine um carro de frmula 1 que atinge 300 Km/h se ele no tivesse cambio quanto o motor dele teria que girar para atingir esta velocidade? Com certeza teria que girar muito talvez uns 30.000 RPM ou mais, agora imagine a complexidade de fazer um motor girar to rpido assim. Novamente voc viu que as coisas so como so por um motivo e no por frescura do fabricante, os veculos tm cambio porque os fabricantes so inteligentes e usam a tecnologia, ou seja, cambio (redutor) tecnologia, os primeiros automveis no tinham cambio a roda era ligada direto no motor por isso que eles eram lentos e fracos.

Vamos analisar outra coisa interessante, os automveis no tm uma roda s de trao eles tem duas, assim o cambio alm das engrenagens de marcha tambm tem o diferencial que na realidade outro redutor, o diferencial transfere o movimento de rotao do cambio para as rodas de trao. A rodas de trao exercem fora contra o solo e assim o carro anda. Observe a figura abaixo:

Ela representa um diferencial de carro (ou caminho). Lembrando que a fora de trao que sai do cambio : F3 = T1.
R2 1 , esta a fora que sai do diferencial. R1 R3

Esta a fora que movimenta o carro. Como tem duas rodas de trao cada roda recebe metade da fora de trao. Isto evita que a roda patine enquanto a roda est patinando voc no ganha velocidade assim voc pode aplicar uma fora maior de trao. Se voc aplicasse toda a fora do cambio em uma s roda com certeza ela iria patinar. Mesmo a fora sendo dividida nas rodas de trao a fora que movimenta o carro a mesma. Veja porque:

Ft =

F3 , a fora de trao em cada roda. Ento se voc somar a 2

fora em cada roda voc tem: Fora de trao na roda esquerda + Fora de trao na roda direita Ft + Ft =
F3 F3 + = F3, que a fora que movimenta o carro. 2 2

O motor do carro fornece potncia de rotao dada por: P = T.W O carro se movimenta graas fora F3, assim a potncia de movimento do carro : P = F3.V Pela conservao de energia T.W = F3.V Agora vamos analisar as rodas do carro: Roda esquerda: Fora de trao = Ft Velocidade escalar igual velocidade do carro = V Potncia de movimento = Ft.V Roda direita: Fora de trao = Ft Velocidade escalar igual velocidade do carro = V Potncia de movimento = Ft.V

Repare que a roda esquerda e direita tem a mesma velocidade escalar que a velocidade do carro, isto implica que as rodas tm o mesmo RPM, assim podemos concluir que o diferencial divide a fora e no o RPM. E se no fosse assim? E se cada roda tivesse uma velocidade diferente como o carro iria andar? Isto mostra que os Engenheiros que inventaram o cambio pensaram neste problema tambm. Somando a potncia de movimento da roda esquerda com a potncia de movimento da roda direita: P = Ft.V + Ft.V = 2.Ft.V Mas 2.Ft = F3, ento a potncia nas rodas : P = F3.V Que igual potncia do motor: T.W = F3.V = 2.Ft.V Conforme a lei de conservao de energia exige. Vamos supor que cada roda recebesse a mesma fora do diferencial, ou seja: Ft = F3 Ento a roda esquerda possui: Fora de trao = Ft = F3 Velocidade escalar igual velocidade do carro = V Potncia de movimento = Ft.V Ento a roda direita possui:

Fora de trao = Ft = F3 Velocidade escalar igual velocidade do carro = V Potncia de movimento = Ft.V Somando as potncias em cada roda: Ft.V + Ft.V = 2.Ft.V Mas Ft = F3 Ento: Ft.V + Ft.V = 2.Ft.V = 2.F3.V Mas F3.V = T.W Ento Ft.V + Ft.V = 2.Ft.V = 2.F3.V = 2.T.W Ou seja, voc obteve uma potncia que o dobro do que o motor fornece, isto impossvel porque a energia se conserva sempre logo cada roda de trao recebe metade da fora do cambio. Se isso no fosse verdade era s voc construir um carro que tivesse 10 rodas de trao que voc teria a mesma fora de uma Scania. Porque voc iria multiplicar a fora de trao por dez. Mais adiante ns vamos analisar um cambio de carro e voc vai ver que isto verdade cada roda de trao recebe metade da fora do cambio. Voc j deve ter reparado que todo caminho e nibus tm duas rodas de trao de cada lado, ou seja, ele tem quatro rodas de trao no cho ento ele divide a fora do cambio por quatro, com isso voc pode aplicar uma fora maior de trao sem que a roda patine e a fora que movimenta o veculo continua a mesma.

Porque isso? Porque o caminho destinado a fazer fora assim o cambio dele vai liberar para a roda um torque muito grande, se ele tivesse s duas rodas de trao igual ao carro fora seria suficiente para fazer a roda patinar o que no interessante. Com as quatro rodas de trao a fora de trao continua a mesma s que cada pneu recebe um quarto da fora. A fora que faz o caminho se movimentar continua a mesma. Antigamente os caminhes tinham apenas dois pneus de trao (igual ao carro) o pneu era largo para suportar o peso s que ele s dividia a fora do cambio por 2 isto trazia problemas quando o caminho estava na subida e voc acelerava muito o pneu patinava porque toda a fora estava divida s em dois pneus, os caminhes atuais ao invs de terem s uma roda larga eles tm duas mais estreitas, isso distribui o peso e divide a fora por quatro, assim, voc pode aplicar uma fora maior sem que o pneu patine, a principal razo para o caminho ter 4 rodas de trao dividir a fora de trao nos pneus voc poderia fazer um pneu que tivesse a largura de dois pneus assim voc obteria uma distribuio de peso, mas s dividiria a fora de trao por 2 e ainda teria o problema do pneu patinar, tendo 4 rodas de trao voc divide a fora de trao por 4 mas a fora que faz o caminho andar a mesma e isto que importa. Alm disso, ainda d para usar o mesmo pneu na roda da frente e na roda de trs o que permite que seja carregado apenas um tipo de estepe. H outro detalhe o caminho aplica uma fora no cho em quatro pontos diferentes assim mais difcil de atolar na lama. Alguns caminhes Truck tm um diferencial ligado no outro assim ele tem oito rodas de trao o que divide a fora de trao por oito, o que possibilita que aumente mais ainda a fora de trao e ter uma maior rea de contato desta forma ele no atola na lama com muita facilidade e tambm pode subir subidas mais acentuadas. Eu j vi caminhoneiros que carregam o caminho e tiram duas rodas da trao para economizar pneu, fazendo isso ele dobra a fora de trao nos pneus e ainda deixa o peso da carga s em dois pneus o que significa que vai gastar mais pneu porque o pneu est sujeito a

uma maior fora e a um peso maior e a fora que movimenta o caminho a mesma com dois pneus ou com quatro pneus. Ser que a economia vale a pena? Voc jamais deve tirar uma roda da trao de um caminho a menos que ele esteja descarregado. Voc j reparou que existem carros que tem trao nas 4 rodas? Isto significa que ele divide a fora de trao dele por quatro e tem fora de trao aplicada em quatro pontos diferentes por isso que um Jipe no fica atolado na lama. Existe um tipo de trator que tem 3 rodas grande atrs uma do lado da outra ento ele tem atrs 6 rodas (3 de cada lado), todas ligadas no mesmo eixo (igual roda de caminho), isto significa que ele divide a fora do cambio em 6 vezes, como o motor dele potente e o cambio reduz muito se ele no dividisse a fora de trao pelas 6 rodas ele iria patinar e no iria sair do lugar, com a fora dividida pelas 6 rodas ele tem uma maior rea de contato com o solo e consegue fazer muita fora por isso que ele consegue arar a terra com um arado de 15 metros de comprimento a 40 Km/h. A fora que movimenta o trator a soma de todas as foras de trao da roda, ou seja, fora do diferencial. Agora imagine que no fosse verdade que a fora dividida na roda e cada roda recebe a mesma fora do diferencial, ento era s voc colocar 6 rodas de trao em um trator comum que voc obteria a mesma fora de um trator de 6 rodas de trao. Logicamente isto no ocorre devido conservao de energia. O segredo da fora deste trator de 6 rodas est no motor e no cambio dele e no nas rodas. Pare para pensar porque que um trator tem uma roda grande na trao? Se voc reparar na frmula vai ver o porque: F3 = T1.
R2 1 R1 R3

O trator uma mquina para fazer fora ento o cambio dele reduz muito, ou seja, o termo
R2 grande isto aumenta R1

tremendamente a fora de trao, ento o termo

1 diminui um R3

pouco esta fora seno o trator iria ficar patinando e no ia sair do lugar. Lembre que R3 o raio da roda (a roda e mais o pneu), quanto maior a roda menor a fora de trao agora vamos ver a frmula da velocidade: V3 = 2. . f1.
R1 . R3 R2 R1 pequeno R2

Como o cambio do trator reduz muito o termo

assim isto diminui muito a velocidade do trator, R3 o raio da roda, colocando uma roda grande compensa esta perda de velocidade. Ou seja, quanto maior o tamanho da roda maior a velocidade. O que aconteceria se voc colocasse uma roda de carro num trator? Como a roda do carro pequena ele iria andar muito devagar e iria ter muita fora a ponto de ficar patinando no cho e no conseguir sair do lugar. E se voc colocasse uma roda maior ainda no trator? Ele iria andar muito rpido e no teria fora para puxar nada. Assim o fabricante calculou qual o tamanho da roda que obtm tanto uma velocidade boa e uma fora boa por isso que a roda do trator grande, esta tambm a explicao do porque a roda do caminho maior que a de um carro, porm menor que a de um trator. Repare num trator de esteira, a roda de trao que movimenta a esteira sai direto do cambio e pequena, por que isso? Novamente tem um motivo o trator de esteira serve para trabalhos pesados onde ele precisa de grande fora de trao mas no precisa de uma velocidade grande, assim ele usa uma roda pequena e obtm uma fora grande porm uma velocidade pequena, ele utiliza a esteira para no patinar no cho, se ele usasse roda ele iria patinar. O motor do trator comum e do trator de esteira bem semelhante o que muda o cambio do trator de esteira que reduz mais e conseqentemente tem mais fora, usando o esquema de roda pequena e esteira ele consegue ter a fora que tem.

Voc j deve ter visto em manual de automvel que o fabricante do carro no recomenda que voc troque as rodas do seu carro, porque? Porque o motor, cmbio, diferencial, rolamentos, velocmetro e os freios foram projetados para a roda original que vem no carro. Para analisar isso vamos considerar a roda como sendo a roda e mais o pneu. Novamente recorrendo as frmulas se voc coloca uma roda grande no carro, voc tem uma velocidade maior acelerando menos, mas uma fora de trao menor, voc diminuindo esta fora numa curva, por exemplo, voc pode derrapar e numa subida voc ter que acelerar mais o carro forando o motor, alm do que uma roda maior mais pesada e tem um momento de inrcia maior assim o motor vai ter que fazer mais fora para girar ela o que significa que no haver economia de combustvel e com o tempo o sistema de transmisso do carro vai estragar. Alm disso, a velocidade mostrada no velocmetro no ser real se o velocmetro indicar que voc est a 80 Km/h na realidade a sua velocidade ser maior porque o velocmetro calibrado para o RPM da roda, uma roda maior girando no mesmo RPM da original produz uma velocidade maior, isto pode ser visto claramente na frmula deduzida anteriormente. A diferena pode ser pouca, porm, pode ser suficiente para voc levar uma multa de radar e nem saber porque. A quilometragem tambm no ser precisa ser menor do que a que voc realmente andou pelo mesmo motivo, ou seja, medida a partir do RPM da roda. Uma roda grande a cada volta avana uma distncia maior do que a roda original do carro, quando marcar que andou 1 Km na realidade andou mais. A quilometragem errada pode trazer problemas tambm, primeiro: numa viagem voc fica sem combustvel na estrada porque acha que ainda dava para andar mais uns quilmetros. O segundo problema que voc no saber com preciso quando trocar o leo do motor e nem quando fazer a manuteno preventiva do carro. O problema do velocmetro pode ser contornado se voc trocar de velocmetro ou mandar calibra-lo para a nova roda, no entanto, os outros problemas ainda permanecem.

Se voc colocar uma roda menor voc vai ter uma velocidade menor assim voc vai ter que acelerar mais o motor para atingir a mesma velocidade que voc atingia com a roda original, ou seja, vai gastar mais combustvel e forar o motor. E tambm voc vai ter uma fora de trao maior do que a necessria o que significa que a roda vai patinar com mais freqncia, alm disso, vai gastar mais pneu mesmo sem patinar porque a fora exercida no solo maior do que a necessria. Quanto ao problema do velocmetro, a velocidade indicada ser maior do que a que voc realmente est porque a roda est girando mais do que a original, ou seja, se o velocmetro marcar que voc est a 80 Km/h na realidade a velocidade inferior, isto pode trazer problemas numa estrada onde um caminho pode bater na sua traseira. Em relao quilometragem ela ser menor do que a que voc realmente andou, porque a cada volta a roda menor avana uma distncia menor, ou seja, quando marcar que andou 1 Km na realidade andou menos. Isto tambm pode trazer problema porque voc vai achar que numa viagem longa o carro est gastando muito combustvel e tambm vai trocar o leo antes do tempo correto. Se voc colocar uma roda do mesmo tamanho, porm com um pneu mais largo voc aumenta o peso da roda e vai exigir mais fora do motor para girar ela, ou seja, vai forar o motor. Alm disso, pneu mais largo tende a aquaplanar mais fcil, ou seja, num dia de chuva quando passar numa poa de gua o pneu flutua e perde a aderncia ao solo o que pode causar acidente. Se voc colocar uma roda do mesmo tamanho, porm com um pneu mais estreito, voc diminui o peso da roda. Mas o peso do carro fica mal distribudo e pode fazer o pneu estourar, alm disso, h perda de estabilidade do carro principalmente em curvas e em alta velocidade, isto tambm pode causar acidente. Se voc colocar uma roda do mesmo tamanho e da mesma largura da original, porm, com um aro feito de outro material mais leve h uma diminuio do peso da roda, isso tambm pode trazer problema porque o volante do carro fica muito leve e pode fazer o carro manobrar muito rpido o que pode causar acidente tambm.

 importante observar que enquanto a roda est patinando voc no ganha velocidade, isso pode ser visto numa corrida de frmula 1 onde na largada os pilotos que saem patinando com o carro so ultrapassados pelos pilotos que no patinam o carro, ou seja, que so bons de largada. por isso que os carros mais modernos tm o chamado controle de trao, para evitar que a roda patine. Novamente voc pode ver que as coisas so como so por um motivo e no por frescura do fabricante no por acaso que o fabricante no aconselha que voc troque a roda de seu carro. Concluso: no mude a roda e nem o pneu do seu carro use a original que o fabricante recomenda. Ou se voc pretende mudar a roda ou o pneu utilize um conjunto que o fabricante homologou (testou antes), ou seja, que no vai trazer problema para voc e para seu carro. O redutor aumenta o torque, a roda pequena aumenta a fora, h outro tipo muito conhecido de truque para aumentar a fora, a alavanca, veja a figura a seguir:

Neste caso um corpo de 40 Kg equilibra um corpo de 1.000 Kg, se voc colocar, por exemplo, 41 Kg no lugar de 40Kg voc consegue erguer o corpo de 1.000 Kg, neste caso a vantagem mecnica 5 dividido por 0,2 m (20 cm) que d 25, ou seja, aumenta a fora 25 vezes. s vezes voc precisa de um redutor de 25:1 ento, por exemplo, se a polia menor tiver 5 cm de dimetro a grande deve ter 125 cm de dimetro, isto pode ser inconveniente por que o redutor ficaria muito grande e tambm muito pesado, neste caso ento melhor colocar dois redutores dentro de um s como no esquema a seguir: Usando correia comum, correia dentada, corrente de motocicleta. A mquina de lavar roupas utiliza um esquema destes, a mobilete tambm.

Usando engrenagens:

A analise deste redutor semelhante ao que fizemos nos casos anteriores. Vamos comear dividindo os redutores: Redutor formado por polia pequena 1 (ou engrenagem pequena 1) e polia grande 2 (ou engrenagem grande 2). Redutor formado por polia pequena 3 (ou engrenagem pequena 3) e polia grande 4 (ou engrenagem grande 4). Ento para o primeiro redutor: V1 = V2 W1.R1 = W2.R2 W2 = W1. T = F.R
R1 R2

F1 = F2
T1 T 2 = R1 R 2

T2 = T1 .

R2 R1

Para o segundo redutor: V3 = V4 W3.R3 = W4.R4 W4 = W3.

R3 R4

Mas W3 = W2 , porque as polias 2 e 3 giram no mesmo eixo. Substituindo: W4 = W1.

R1 R3 . R2 R4 R1 R3 . R2 R4

2. .f4 = 2. .f1.
R1 R3 . R2 R4

f4 = f1. ou

RPM de sada = RPM de entrada . Analisando o Torque:

R1 R3 . R2 R4

Voc pode analisar pela fora ou pela velocidade escalar mas pela potncia mais fcil, os dois mtodos chegam ao mesmo resultado. A conservao de energia vale aqui tambm assim a potncia no muda. P1 = P2 = P3 = P4 T1.W1 = T2.W2 = T3.W3 = T4.W4 T1.W1 = T4.W4 Substituindo W4 T1.W1 = T4. W1.
R1 R3 . R2 R4

R2 R4 . R1 R3 R2 a vantagem mecnica do primeiro redutor, o O termo R1 R4 a vantagem mecnica do segundo redutor. termo R3

T4 = T1.

O termo

R2 R4 . a vantagem mecnica total, note que R1 R3

quando h mais de um redutor as vantagens mecnicas so multiplicadas, isto vai ser til para analisar um cambio de um carro. Assim resumindo: Torque de sada = Torque de entrada x Vantagem mecnica total RPM de sada =
RPM de entrada Vantagem Mecanica Total

Novamente se voc usar engrenagens, correia dentada, corrente de moto, R1, R2, R3 e R4 so substitudos pelo nmero de dentes das engrenagens. Se voc usar correia comum R1, R2, R3 e R4 so os raios da polia, tambm podem ser substitudas pelo dimetro que obtm o mesmo resultado. No exemplo dado ns queramos um redutor de 25 ento o termo 25, isto pode ser obtido assim:
R2 R4 = 5, e =5 R1 R3 R2 R4 . deve ser igual a R1 R3

R1 = 2 cm de dimetro R2 = 10 cm de dimetro R3 = 2 cm de dimetro R4 = 10 cm de dimetro Obviamente o redutor ficou menor em tamanho e tambm mais leve, mas oferece a mesma relao de reduo e isto que importa que a relao seja a mesma. Voc pode ir repetindo este esquema para fazer quantos redutores voc quiser s colocar outra polia (ou engrenagem) menor no mesmo eixo de R4 e outra polia (ou engrenagem) grande em outro eixo formando a polia 5 (ou engrenagem 5) e usando a polia 5 como sada do seu redutor. Se voc quer construir um redutor usando engrenagens voc tem o inconveniente que a sada do redutor ter o sentido do movimento invertido, por exemplo, se o motor gira no sentido horrio a sada do redutor gira no sentido anti-horrio, se o motor gira no sentido anti-horrio ento a sada do redutor gira no sentido horrio. Girar horrio girar da esquerda para direita igual aos ponteiros do relgio. Girar anti-horrio girar da direita para esquerda. Uma maneira fcil de resolver isso girar o motor, veja a figura a seguir:

A figura acima representa o eixo do motor Volkswagen 1600, se a hlice ligada do lado da bomba de leo ela gira horrio. Se virar o motor e ligar a hlice do lado do cambio ela gira anti-horrio. Se a hlice ligada do lado do cambio ela gira anti-horrio se virar o motor e ligar do lado da bomba de leo ela gira horrio. Repare que o eixo do motor gira sempre no mesmo sentido o que muda a posio onde a hlice ou o redutor ser colocado. Isso vale para todos os tipos de motores e no depende para que lado o motor gira (se horrio ou anti-horrio), virou o motor o sentido muda. Girar o motor pode ser difcil e trabalhoso de ser feito, no trike muito simples s trocar o motor de posio. Depois que girou o motor e ligou o redutor o sentido do movimento volta a ficar horrio (ou anti-horrio) novamente porque o redutor inverteu o sentido do movimento. Por exemplo, se antes a hlice era ligada do lado da bomba de leo, voc girou o motor e colocou o redutor do lado do cambio a sada do redutor volta a girar horrio e a hlice vai girar horrio tambm. Se antes a hlice era ligada do lado do cambio e voc girou o motor e colocou o redutor do lado da bomba de leo a sada do redutor volta a girar anti-horrio e a hlice vai girar antihorrio tambm. Uma maneira fcil de perceber isso pegar uma caneta na mo e girar ela no sentido horrio com a ponta da caneta de frente para

voc, agora continue girando a caneta e vire o topo da caneta de frente para voc repare que o sentido agora anti-horrio, mas voc ainda est girando a caneta para o mesmo lado que anteriormente, faa a experincia e se convena disso, gire para os dois lados e veja o que ocorre. O mesmo vale para motores. Se voc no quer girar o motor ento compre uma hlice apropriada para girar horrio ou anti-horrio e para puxar ou empurrar, existe uma hlice certa para cada caso. Se voc no quer girar o motor e nem usar outro tipo de hlice ento h duas maneiras de fazer o redutor com engrenagens girar no mesmo sentido do motor, primeiro usar engrenagens com dente interno como neste esquema:

difcil encontrar uma engrenagem deste tipo ela pode ser vista em betoneira de concreto, no caso a engrenagem pequena a interna e a engrenagem grande a externa, a reduo dada pelo nmero de dentes da grande dividido pelo nmero de dentes da pequena. Outra maneira mais simples utilizar trs engrenagens, uma para inverter o movimento, neste caso a entrada do redutor a engrenagem R1 e a sada do redutor a engrenagem R3, a

engrenagem R2 s serve para inverter o sentido do movimento. A engrenagem R1 e R3 giram no mesmo sentido, ou seja, giram no mesmo sentido do motor. Veja a figura a seguir:

H uma coisa interessante neste tipo de redutor, a engrenagem R2 pode ser de qualquer tamanho, o valor da reduo determinada por R3 e R1, vou provar isto matematicamente. Entre as engrenagens R1 e R2: V1 = V2 W1.R1 = W2.R2 W2 = W1.
R1 R2

F1 = F2, ento:
T1 T 2 = R1 R 2

T2 = T1.

R2 R1

Entre as engrenagens R2 e R3:

V2 = V3 W2.R2 = W3.R3 W3 = W2.

R2 R3

Substituindo W2 W3 = W1.
R1 R 2 . R 2 R3

Repare que R2 se cancela (est dividindo e multiplicando pelo mesmo valor) logo: W3 = W1 .
R1 R3 R1 R3

2. .f3 = 2...f1.
R1 R3

f3 = f1.

RPM de Sada = RPM de entrada . Repare que no depende de R2. Agora vamos ver o Torque: F2 = F3
T2 T3 = R 2 R3

R1 R3

T3 = T2 .

R3 R2

Substituindo T2: T3 = T1.

R 2 R3 . R1 R 2

Repare que R2 se cancela (esta multiplicando e dividindo), logo: T3 = T1.

R3 R1

Repare que no depende de R2. Isto ser muito til porque ser um redutor deste tipo que eu recomendo, embora voc possa fazer qualquer tipo de redutor. Resumindo: RPM RPM de Sada = RPM de entrada . Torque de sada T3 = T1.
R3 R1 R1 R3

R1 = Nmero de dentes da engrenagem pequena R3 = Nmero de dentes da engrenagem grande Se voc no acredita ento vamos a um exemplo prtico. Motor Volkswagen 1600

Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM Reduo de 1,5290 Ento

R3 = 1,5290 R1

Duas engrenagens que satisfazem isso so a pequena de 17 dentes e a grande de 26 dentes. Ento: R3 = 26 dentes R1 = 17 dentes
R3 26 = = 1,5294 R1 17

Esta bem perto do que ns queremos, a diferena de 0,0004 insignificante. Ento usando as frmulas: RPM de Sada = RPM de entrada .
R1 R3

RPM de Sada =
R3 R1

3.200 = 2.092,32 RPM (valor exato) 1,5294

T3 = T1.

T3 = 114,7378 x 1,5294 = 175,4799 N.m (valor exato) Voc se lembra do motor ROTAX 582? Ele tinha torque mximo de 68 N.m a 5.500 RPM Usando uma caixa de Reduo de 2,58 Ento ele fornece para a hlice: Torque = 68 x 2,58 = 175,44 N.m (valor exato)

RPM =

5.500 = 2.131,78 RPM (valor exato) 2,58

Repare que o Volkswagen ficou com a mesmo torque (fora) do ROTAX 582, s que a diferena de RPM ficou em 39,46 RPM. Essa diferena de RPM muito pouco, vamos supor que um Trike tem um ROTAX 582 com estas especificaes e tenha como velocidade mxima 70 Km/h, ento o motor vai estar fazendo a mxima fora no caso do ROTAX a Hlice vai ter um torque de 175,44 N.m e vai estar girando a 2.131,78 RPM. Se voc pegar a hlice do ROTAX e colocar no Volkswagen 1600 com o redutor, o Volkswagen vai fornecer o mesmo torque (fora), s que vai girar com 39,46 RPM a menos, isto quer dizer que se voc fizer a razo entre os dois RPM poder saber a velocidade aproximada do Trike usando o motor Volkswagen 1600: Razo =
RPM do ROTAX 2.131,78 = = 1,01885 RPM do Volkswagem 1600 2.092,32

Ento se ROTAX consegue mover um Trike a 70 Km/h o Volkswagen 1600 com redutor e usando a mesma hlice do ROTAX vai estar em:
70 = 68,7 Km/h (valor aproximado) 1,01885

Praticamente a mesma velocidade, este o princpio bsico que ns vamos usar para deixar um Volkswagen 1600 igual ao ROTAX 582. E tambm para colocar motores em barco na parte prtica eu mostro como fazer isso. importante notar que o calculo do Torque e do RPM exato, o calculo da velocidade aproximada, porm, no muito diferente do valor medido na prtica. Voc ainda no acredita que R2 no muda o valor de sua reduo? Ento vamos a um exemplo prtico, seguindo os dados anteriores:

R1 = 17 dentes R2 = 1.000 dentes R3 = 26 dentes Torque de entrada = 114,7378 N.m RPM de entrada = 3.200 Ento entre R1 e R2 RPM2 = RPM1. T2 = T1.
R2 R1 17 = 54,4 RPM 1.000 1.000 = 6.749,2823 N.m 17 R1 R2

RPM2 = 3.200 .

Torque2 = 114,7378 . Entre R2 e R3: RPM3 = RPM2.

R2 R3

Torque3 = Torque2 .

R3 R2

RPM3 = 54,4 .

1.000 = 2.092,30 RPM 26

Que o mesmo valor que ns tnhamos obtido antes (2.092,32) a diferena de 0,02 erro de arredondamento de contas, mas o valor exato.

Torque3 = 6.749,2823 .

26 = 175,4813 N.m 1.000

Que o mesmo valor que ns tnhamos obtido antes (175,4799 N.m) a diferena de 0,0014 erro de arredondamento de contas, mas o valor exato. Isso se deve ao fato de R2 se cancelar nas frmulas, se voc ainda no se convenceu coloque qualquer valor de R2 e mantenha R1 e R3 com o mesmo valor que voc sempre vai chegar ao mesmo resultado. Na prtica R2 pode ser uma engrenagem pequena para o redutor ficar leve e pequeno, obviamente R1, R2 e R3 devem ser do mesmo tipo de engrenagem ter o mesmo tamanho de dente e se encaixar perfeitamente. Se voc quiser um redutor que inverte o sentido de rotao do motor ento s voc retirar a engrenagem R2 o resto continua a mesma coisa. H um outro tipo de redutor que tambm inverte o sentido de rotao do motor, trata-se do sistema de planetrio. Este tipo o mais complicado de entender como funciona, ele utilizado em alguns cambio de Scania. Veja a figura a seguir:

O eixo do motor ligado na engrenagem A que chamada de engrenagem motriz. A engrenagem A transmite a rotao para as engrenagens B, C e D. As engrenagens B, C e D so chamadas de engrenagem satlite. As engrenagens B, C e D transmitem a rotao para a engrenagem E que do tipo de dentes internos. Do outro lado da engrenagem E (no fundo dela) sai o eixo que liga na hlice. As engrenagens B, C e D devem ser do mesmo tipo e do mesmo tamanho. A reduo calculada dividindo o nmero de dentes da engrenagem interna (E) pelo nmero de dentes da engrenagem motriz (A). As engrenagens B, C e D no influem na reduo seu papel s transmitir rotao para a engrenagem E. Outra coisa importante que a sada deste redutor sempre no sentido inverso da rotao do motor, no h como mudar.

A vantagem deste redutor que ele diminui a fora no dente e distribui por igual fora. Por exemplo, em engrenagens comuns geralmente so engatados de uma s vez dois dentes, ou seja, a fora dividida por dois. Neste tipo de sistema a engrenagem A ligada no motor, logo toda a fora do motor est em cima dela, porm, ela engata seis dentes de uma vez o que significa que a fora dividida por seis. As engrenagens satlites (B, C e D) tambm engatam dois dentes de cada vez na engrenagem interna E, logo a engrenagem interna E tem seis pontos de aplicao de fora, ou seja, distribui uniformemente a fora. Com este arranjo as engrenagens podem ser menores j que a fora dividida por seis. por isso que a Scania utiliza este tipo de sistema no cambio dela, assim o cambio dela pode ser menor e mais compacto. Se ela usasse o sistema comum que o carro utiliza as engrenagens teriam que ser muito grandes para suportar a fora do motor, logo o cambio teria que ser maior e conseqentemente mais pesado. Outro fator importante de notar que cada engrenagem satlite est presa num brao que sai do eixo da engrenagem A este brao est em preto no desenho. Este brao no se move ele fica parado, quem se move so as engrenagens que giram em torno do rolamento que est na ponta de cada brao, ou seja, as engrenagens A, B, C e D no mudam de posio elas ficam fixas no lugar delas elas apenas giram e com isso transmitem rotao para a engrenagem E. A engrenagem E gira e transmite rotao para a hlice no sentido contrrio do motor. Como as engrenagens B, C e D no mudam de posio e apenas giram o brao que ligam elas na engrenagem A deve ser preso na parede da caixa de reduo, alias o papel do brao manter as engrenagens B, C e D na posio delas. Se voc no quiser utilizar o brao ento vai ter que colocar um eixo para cada engrenagem satlite e prender este eixo na parede da caixa as engrenagens devem apenas girar e no mudar de posio. Porque o brao no pode se mover? Se voc construir este sistema de tal forma que o brao gire e as engrenagens A, B, C e D fiquem paradas, no haver nenhum redutor de velocidade todo movimento ser transmitido para a

engrenagem E que vai girar no mesmo sentido do motor. como se voc ligasse o eixo do motor direto na engrenagem interna E. Se voc construir este sistema de tal forma que o brao gire no mesmo sentido que a engrenagem A est girando, ou seja, no mesmo sentido que o motor est girando, voc no consegue transmitir fora para a engrenagem E porque no h ponto de apio. Na verdade se voc segurasse a engrenagem E com as mos as engrenagens A, B, C e D ficam girando em torno da engrenagem interna E no transmitindo fora para ela. Se voc soltar a engrenagem E ela vai comear a girar no sentido contrrio do motor, porm, voc consegue parar ela com a mo novamente porque no h transmisso de fora para a engrenagem E. Para o calculo de reduo no importa o nmero de engrenagens satlites, poderia ter uma, duas, trs, quatro, cinco, seis, dez que o calculo de reduo no muda. Se voc colocasse mais de trs engrenagens satlites voc conseguiria diminuir ainda mais a fora no dente da engrenagem A e iria conseguir uma distribuio de fora mais uniforme, mas no iria mudar o valor do calculo de reduo. Eu vou mostrar matematicamente como se calcula a reduo neste tipo de sistema e mostrar que as engrenagens satlites no influenciam no valor da reduo. Veja a figura a seguir:

Ela representa o diagrama de foras na engrenagem, ou seja, a fora que cada engrenagem aplica na outra. Vamos comear analisando as engrenagens A, B, C e D. Lembrando das frmulas: V = W.R Onde V a velocidade escalar, W a velocidade angular, R o raio. P = T.W Onde P a potncia, T o torque e W a velocidade angular. T = F. R

Onde T o torque, F a fora e R o raio. Ento, para as engrenagens internas VA = VB = VC = VD, porque elas no pulam dente. Logo a velocidade escalar a mesma. VA = VB = VC = VD WA.RA = WB.RB = WC.RC = WD.RD Vamos pegar entre A e B WA.RA = WB.RB WB = WA .
RA RB

Analogamente temos para C e D:

WC = WA .

RA RC RA RD

WD = WA .

Como ns vimos anteriormente s engrenagens B, C e D so iguais logo RB = RC = RD, ou seja, WB = WC =WD. Agora vamos analisar as engrenagens B, C, D, E. Como elas no pulam dente ento VB = VC = VD = VE Repare que tambm ns podemos concluir que VA = VE Ento analisando entre a engrenagem B, E: VB = VE

WB.RB = WE.RE WE = WB. Mas WB = WA .

RA RB RB RE

Substituindo: WE = WA.
RA RB . RB RE

Repare que RB se cancela, logo: WE = WA .

RA RE

Ou seja, no depende de B. Voc chega ao mesmo valor se voc analisar pela engrenagem C ou pela engrenagem D. Vamos ver agora o torque: Lembrando da conservao de energia: PA = PE TA.WA = TE.WE Substituindo WE temos: TA.WA = TE. WA .
RA RE

TA = TE .

RA RE RE RA

TE = TA .

Repare que no depende das engrenagens B, C ou D. O termo

RE a reduo, ou seja, se voc precisa de uma reduo de 1,5290 RA RE para 1 isto significa que = 1,5290. Dois valores de engrenagens RA

que se aproximam deste valor so: RE = 26 dentes RA = 17 dentes Este o mtodo mais simples de calcular o torque vamos agora para o mais complexo para confirmar que nossas contas esto corretas. Repare no diagrama de fora que a fora que a engrenagem A transmite est localizada em trs pontos diferentes que so o ponto de contato da engrenagem A com as engrenagens B, C e D. Logo a fora da engrenagem A est divida por trs. Alias este o objetivo do sistema de engrenagem planetria dividir foras. Ento: FA = Fora na engrenagem A FAB = Fora na engrenagem B aplicada por A FAC = Fora na engrenagem C aplicada por A FAD = Fora na engrenagem D aplicada por A Ento FAB =
FA 3

FAC =

FA 3 FA 3

FAD =

Vamos ver o torque em cada engrenagem satlite: T = F .R FB = Mas FB = FAB TA = FA. RA FA =

TA RA TB RB

Ento: FAB =
FA 3

TB 1 TA = x RB 3 RA

TB =

1 RB TA 3 RA

Analogamente voc chega que: TC =

1 RC TA 3 RA 1 RD TA 3 RA

TD =

Mas ns vimos que RB = RC = RD, assim TB = TC = TD. Vamos ver a potncia de cada engrenagem B, C, D: PB = TB.WB Mas TB =
1 RB TA 3 RA RA RB

WB = WA.

Substituindo PB =
RA 1 RB TA x WA. RB 3 RA

Repare que RA e RB se cancelam logo: PB = .TA.WA Analogamente voc chega em:

1 3

PC = .TA.WA
1 3

1 3

PD = .TA.WA Mas PA = TA.WA Logo cada engrenagem satlite recebe

1 da potncia de A. 3

Somando a potncia de cada engrenagem satlite: PB + PC + PD = .TA.WA +

1 3 1 1 .TA.WA + .TA.WA = TA.WA 3 3

Ou seja, a soma das potncias em cada engrenagem satlite igual potncia da engrenagem A logo nossas contas esto corretas. Vamos ver agora a engrenagem E. A engrenagem E tem trs pontos de aplicao de fora. A fora de cada engrenagem satlite transmitida para a engrenagem E. Logo a fora que movimenta a engrenagem E : FE = FBE + FDE + FCE Mas o papel da engrenagem satlite transmitir fora logo: FBE = FAB FDE = FAD FCE = FAC

Ns vimos que FAB = FAD = FAC = FBE = FDE = FCE =

FA logo: 3

FA , ento isto implica que 3

FE =

FA FA FA + + = FA 3 3 3

FE = FA Mas TE = FE . RE TA = FA . RA Logo:
TE TA = RE RA

TE = TA .

RE RA

Que o mesmo valor que ns tnhamos chegado antes usando a frmula da potncia logo nossos clculos esto corretos. Voc pode ver o objetivo do sistema de engrenagem planetria. A engrenagem A est ligada no eixo do motor logo todo torque do motor est aplicado nela, ou seja: TA = FA.RA Onde TA o torque do motor, FA a fora nos dentes da engrenagem e RA o raio mdio da engrenagem.

Ns vimos que a engrenagem A divide a fora FA em trs e a transmite para as engrenagens satlites. Logo a fora entre a engrenagem A e qualquer engrenagem satlite dela
FA . Se a 3

engrenagem A conseguir engatar dois dentes de cada vez ento a

FA FA dividida por dois que d , logo cada 3 6 FA dente est sujeito a uma fora seis vezes menor. Esta fora de 6

fora em cada dente

a fora em cada dente que est engatado, ou seja, a engrenagem A tem 6 dentes engatados (2 para cada satlite) logo cada dente que est engatado est sujeito a
FA de fora mas a fora total que a 6

engrenagem A transmite continua sendo FA e isto que importa s que a fora est mais distribuda. Cada engrenagem satlite engata dois dentes na engrenagem A logo cada dente que est engatado na engrenagem A est com a fora de
FA . Cada engrenagem satlite engata dois dentes na 6

engrenagem E logo cada dente de contato com a engrenagem E est com a fora de
FA . A engrenagem E recebe a fora somada de cada 6 FA dente em contato com ela ou seja recebe seis foras de que d 6

FA que a mesma fora que a engrenagem A fornece. Assim voc percebe o objetivo do sistema de engrenagem planetria que diminuir a fora no dente da engrenagem e distribuir de maneira uniforme a fora. Resumindo: Para o sistema planetrio de engrenagens temos: Reduo =
RE RA

Onde: RE = Nmero de dentes da engrenagem interna RA = Nmero de dentes da engrenagem motriz (que vai ligada no motor) Torque de sada = Torque de entrada x Reduo RPM de sada =
RPM de entrada Re duo

As engrenagens satlites no influenciam no valor do redutor. s vezes voc quer utilizar uma corrente de moto ou um rolamento de roda de carro em seu projeto, mas no sabe dizer quanto RPM a corrente agenta ou o rolamento agenta. Por exemplo, qual o RPM da roda de uma moto a 160 Km/h, ou qual o RPM da roda de um Santana a 160 Km/h? Vamos analisar primeiro como funciona a roda. Veja a figura abaixo:

A fora FC a fora que faz o veculo andar usando a roda, a fora FS a fora que faz o veculo andar se ele no tivesse roda, fora de atrito do rolamento. R0 o raio do rolamento da roda, R o raio da Roda. Eles esto relacionados por: FC = FS .
R0 R

R0 chamado eficincia da roda. Como voc pode R R0 ver R0 bem menor que R assim o termo pequeno. Isto R

O termo

significa que FC muito menor que FS. Vamos para um exemplo, imagine que voc tenha um bloco de concreto de 1.000 Kg, num terreno onde o coeficiente de atrito 0,4 para voc empurrar este bloco sem roda com ele em contato com o terreno voc tem que fazer uma fora tremenda, se voc quiser empurrar ele 1 metro em 1 segundo, voc tem que fazer a fora: F = 0,4 x 1.000 x 9,8 + 1.000.1 = 4.920 N Isto equivale a levantar um corpo de 502,04 Kg, obviamente uma pessoa no consegue fazer tanta fora assim. Voc coloca ento uma roda com 58 cm de dimetro (raio = 0,29m), e um rolamento de 3 cm de dimetro (raio = 0,015m) isto mais ou menos o tamanho da roda de um carro. Ento a fora : FC = 4.920.
0,015 = 254,48 N 0,29

Isto equivale a levantar um corpo de 25,96 Kg, o que uma pessoa consegue levantar sem problema. Repare que quanto maior o tamanho da roda menor a forar para empurrar. Lembrando da Frmula: V = W.R

Que relaciona a velocidade escalar com a velocidade angular (RPM), possvel explicar porque voc no consegue ver a ponta de uma hlice do helicptero girando, mas consegue ver a p da hlice perto do eixo do rotor. Um ponto na ponta da hlice do helicptero est a uma distncia maior (R maior) do eixo do rotor que um ponto perto (R menor) do eixo do rotor, assim um ponto na ponta da hlice tem uma velocidade escalar maior que um ponto perto do rotor da hlice por isso que voc no consegue ver a ponta da hlice. Embora qualquer ponto na hlice tenha a mesma velocidade angular sua velocidade escalar diferente.Vamos para um exemplo, um helicptero Esquilo 350, carrega 6 pessoas, a hlice dele tem um dimetro de 10,69m (Raio = 5,345 m), o peso mximo de decolagem dele de 2.250 Kg e com este peso atinge a velocidade de 246 Km/h. O rotor dele gira a 386 RPM, vamos ver a velocidade escalar na hlice. Freqncia = 386 RPM =
386 = 6,43 Hertz 60

W = Velocidade Angular = 2..freqncia = 3,141592654 W = 2. 3,141592654 . 6,43 = 40,40 radiano por segundo V = W.R Velocidade escalar na ponta da hlice (R = 5,345 m) V = 40,40 x 5,345 = 215,938 metros por segundo = 777,37 Km/h A velocidade escalar em um ponto a 1 metro do rotor: V = 40,40 x 1 = 40,40 metros por segundo = 145,44 Km/h

Como voc pode ver a velocidade escalar bem menor por isso que voc consegue ver a hlice perto do rotor, mas no consegue ver a ponta da hlice. Logo, voc deve tomar muito cuidado ao se aproximar de avies e helicpteros, por que voc no consegue ver a ponta da hlice e esta ponta que vai matar voc se voc for atingido! Quando um carro, motocicleta ou bicicleta anda para frente roda do veculo esta rolando, o fato da roda rolar implica que ela tem dois movimentos simultneos, primeiro de rotao afinal a roda gira, segundo de translao afinal a roda vai para frente. Observe a figura abaixo:

A figura mostra os dois movimentos separados e depois a composio dos dois movimentos. Na figura da esquerda a roda est indo para frente todos os seus pontos esto na mesma velocidade do eixo (neste caso este o centro de massa). Na figura do meio a roda est em rotao todos os pontos da roda tem o mesmo RPM (mesma velocidade angular) dada por W = Vcm. Na figura da direita a composio dos dois movimentos, repare que a velocidade no topo o dobro da velocidade no eixo e que a velocidade de contato com o solo em cada instante zero. Isto permite analisar alguns fatos

importantes. Primeiro lembre-se que eu disse que um carro enquanto patina no ganha velocidade isto porque a velocidade do pneu dele em contato com o solo no zero em cada instante enquanto ele patina, ento a velocidade do eixo no muda por isso o carro no vai para frente, se voc ficar patinando o carro voc no se move. Outra coisa interessante o seguinte: quando voc est andando de bicicleta voc olha para roda e consegue ver claramente os raios da bicicleta no ponto mais baixo da roda, porm quando voc olha no ponto mais alto voc no v os raios ou v eles embaado, porque a velocidade escalar no topo da roda o dobro da velocidade escalar no centro da roda, e embaixo perto do solo ela quase zero. Ns podemos saber o RPM de uma roda a partir da velocidade do veculo. s utilizar a velocidade no ponto de contato da roda com o solo no movimento de translao, por exemplo, um carro a 160 Km/h, o ponto de contato da roda com o solo est em 160 Km/h, est a velocidade escalar do movimento de rotao. Ento pela frmula: V = W.R Mas W = 2. .freqncia Ento: V = 2. .Freqncia . R Freqncia =
V 2. .R

Aqui voc deve tomar muito cuidado com as unidades, V dado em metros por segundo, R dado em metros, e a freqncia dada em Hertz.

Assim: V = 160 Km/h = 44,44 m/s (metros por segundo) Para o Santana, o raio da roda (roda mais pneu) = 29 cm = 0,29 m. Freqncia =
44,44 = 24,38 Hertz = 24,38 x 60 = 1.462,8 RPM 2. .0,29

60 RPM = 1 Hertz Isto quer dizer que se o Santana estiver a 160 Km/h, a roda e o rolamento da roda esto a 1.462,8 RPM. Para a motocicleta CB 400, raio da roda (roda mais pneu) = 31 cm = 0,31m. A 160 Km/h a roda dela esta em: Freqncia =
44,44 = 22,81 Hertz = 1.368,6 RPM 2. .0,31

Isto quer dizer que se a CB 400 estiver em 160 Km/h, a roda, a corrente e o rolamento da roda esto em 1.368,6 RPM. Isto muito importante porque, por exemplo, se voc for usar uma corrente de moto para fazer o seu redutor voc deve procurar saber se ela agenta girar no RPM do motor, e se voc for usar algum rolamento voc deve procurar saber se o rolamento suporta este RPM, este tipo de informao pode ser obtido com quem fabrica corrente ou rolamento ou com quem vende rolamento. Se o rolamento girar alm do permitido ele pode esquentar e quebrar, se a corrente girar alm do permitido ela pode quebrar ou escapar. Assim voc deve tomar todo cuidado quando decidir se vai usar corrente de moto e rolamento de roda de carro no seu redutor.

Lembre-se que o Volkswagen deve trabalhar em 3.200 RPM para obter o maior torque. Vamos ver, qual a velocidade do Santana se a roda (e o rolamento) estiver em 3.200 RPM, roda (roda mais pneu) do Santana = 0,29 m. V = W.R V = 2. .freqncia . R Freqncia =
3.200 = 53,33 Hertz 60

V = 2. . 53,33 . 0,29 = 97,17 m/s = 349,81 Km/h Qual a velocidade da CB 400 se a roda (e a corrente e o rolamento) estiver em 3.200 RPM, roda (roda mais pneu) da CB 400 = 0,31 m. V = 2. . 53,33 . 0,31 = 103,87 m/s = 373,93 Km/h Repare que as velocidades so grandes e estes dois veculos no atingem esta velocidade. Mas em geral engrenagens, rolamentos, correia dentada, correia comum, agentam at 10.000 RPM, porm, voc deve ter certeza e perguntar para quem vende estes produtos qual o RPM mximo que ele agenta. A corrente de moto critica em RPM elevado, assim voc deve ter certeza de que a corrente agenta o RPM que ela vai trabalhar seno ela pode escapar ou quebrar. Consulte um torneiro mecnico de sua confiana que ele pode te indicar uma corrente que agente at 10.000 RPM. Acima de 10.000 RPM, voc j deve usar material especial, por exemplo, turbina de avio costuma girar entre 50.000 e 100.000 RPM dependendo do avio, s que o fabricante da turbina utiliza material especial em todos os componentes mveis. Para o nosso caso ns vamos trabalhar com RPM abaixo de 10.000, assim no

haver grandes complicaes e o redutor fica mais simples de ser fabricado e tambm mais barato. Vamos falar um pouco sobre engrenagens. Veja a figura abaixo:

A figura representa duas engrenagens se acoplando, toda engrenagem tem o raio maior que distncia entre o centro da engrenagem e o topo do dente e o raio menor que distncia entre o centro da engrenagem at o fundo do dente. A transmisso de fora e velocidade se d atravs dos dentes da engrenagem, a engrenagem quando gira, um dente desliza sobre o outro, o ponto onde ele faz fora sobre o outro o ponto de contato dos dentes isso ocorre no raio mdio da engrenagem (tambm chamado de dimetro mdio), este ponto pode ser calculado por: Raio mdio =
Rx + Ry 2

Assim quando voc for utilizar engrenagens no seu redutor, voc pode usar o raio mdio ou o nmero de dentes. Porm o

nmero de dentes mais prtico para calcular a reduo. O raio mdio serve para voc calcular a fora que vai estar sobre o dente. Por exemplo, o Motor Volkswagen 1600 possui torque mximo de 114,7378 N.m, quando voc for fazer seu redutor voc vai colocar a engrenagem pequena ligada no eixo do motor, assim todo torque do motor vai estar na engrenagem pequena. Usando a frmula do Torque possvel voc saber a fora no dente. T=F.R Ento, F=
T R

Quanto maior o raio (tamanho da engrenagem) menor a fora. Assim para um torque de 114,7378 N.m, nos temos a seguinte fora no dente da engrenagem. R = Raio mdio da engrenagem F = Fora no dente da engrenagem Por exemplo, para uma engrenagem de raio mdio de 5 cm (dimetro 10 cm), temos: R = 5 cm = 0,05m F=
114,7378 = 2.294,75 N 0,05

Esta fora equivale a erguer um corpo de 234,15 Kg, o mesmo que voc pendurar 234,15 Kg no dente da engrenagem. Para uma engrenagem de raio mdio = 1 cm (dimetro = 2 cm), temos:

R = 1 cm = 0,01m F=
114,7378 = 11.473,78 N 0,01

Esta fora equivale a erguer um corpo de 1.170,79 Kg, o mesmo que voc pendurar 1.170,79 Kg no dente da engrenagem, isto mais de uma tonelada no dente da engrenagem. Para voc poder ter uma idia da fora com a massa de um corpo divida a fora por 9,8. Assim uma fora de 11.473,78 N a fora que voc precisa para erguer um corpo de 1.170,79 Kg. Conforme voc aumenta o raio mdio a fora diminui e conforme voc diminui o raio mdio a fora aumenta. O raio mdio da catraca de motocicleta e o raio mdio da polia de correia dentada so calculados da mesma forma que voc calcula o raio mdio da engrenagem. Para calculo de reduo voc pode usar o raio mdio ou o nmero de dentes. Para polia comum voc pode usar o raio da polia ou o dimetro. por isso que as frmulas deduzidas para polia tambm valem para engrenagens. Na formula do torque, por exemplo: T2 = T1.
R2 R1

Se voc for usar engrenagens, ou catraca de moto, ou polia de correia dentada, voc deve usar o nmero de dentes ou o raio mdio. Assim para engrenagens: R2 = Nmero de dentes da engrenagem grande R1 = Nmero de dentes da engrenagem pequena Ou R2 = Raio mdio da engrenagem grande R1 = Raio mdio da engrenagem pequena

Por exemplo, se voc quer uma reduo de 1,5290 ento voc deve ter que a relao
R2 = 1,5290 R1 R2 seja igual a 1,5290. R1

Por exemplo: R2 = 26 R1 = 17
26 = 1,5294 17

um valor bem prximo (diferena de 0,0004 que insignificante). Aqui que est o mais interessante e o que mais facilita o nosso projeto. Engrenagem grande (ou polia grande) R2 = 26 Este 26 pode ser o nmero de dentes da engrenagem, ou o raio mdio da engrenagem, ou o dimetro mdio da engrenagem, ou o nmero de dentes da catraca de moto, ou o nmero de dentes da polia de correia dentada. Pode ser o raio da polia comum, ou o dimetro da polia comum. Engrenagem pequena (ou polia pequena) R1 = 17

Este 17 pode ser o nmero de dentes da engrenagem, ou o raio mdio da engrenagem, ou o dimetro mdio da engrenagem, ou o nmero de dentes da catraca de moto, ou o nmero de dentes da polia de correia dentada. Pode ser o raio da polia comum, ou o dimetro da polia comum. Independente de usar engrenagens ou polias a relao
26 = 1,5294 sempre a mesma e a relao de reduo que ns 17

queremos e isto que importa. importante mostrar que no caso de engrenagens um dente a mais ou a menos faz muita diferena. Por exemplo:
25 = 1,4705 . pouco j que ns queramos 1,5290 17 27 = 1,5882 . muito j que ns queramos 1,5290 17

Para que voc no fique quebrando a cabea procurando engrenagens que obtm a reduo que voc quer, eu fiz um programa de computador que vem junto com este texto. O programa o arquivo reducao.exe s voc clicar em cima dele que ele vai pedir para voc digitar a reduo. Por exemplo, para a reduo 1,5290 voc deve digitar 1.5290 com o ponto, seno no funciona. O programa testa em menos de 1 segundo todas as combinaes compatveis de engrenagens de 2 at 100 dentes. O resultado disso um arquivo chamado reducao.txt s voc clicar em cima do arquivo e ver as engrenagens que combinam. Os valores que este programa calcular podem ser interpretados como: Nmero de dentes de engrenagens (ou polia dentada, ou catraca de moto). Raio mdio de engrenagens (ou polia dentada, ou catraca de moto).

Dimetro mdio de engrenagens (ou polia dentada, ou catraca de moto). Raio de polia comum. Dimetro de polia comum. As engrenagens (ou polias) compatveis com o projeto de tornar o Volkswagen 1600 igual ao ROTAX 582, esto no arquivo Volks_Rotax.txt. As engrenagens (ou polias) compatveis com o projeto de tornar a RD350 igual ao ROTAX 582 esto no arquivo RD350_Rotax.txt. As engrenagens (ou polias) compatveis com o projeto de tornar a RD350 igual ao Volkswagen 1600 esto no arquivo RD350_Volks.txt. Como exemplo, vamos a duas engrenagens reais. Engrenagem pequena: Nmero de dentes = 32 Dimetro maior = 48 mm (Raio 24 mm) Dimetro menor = 41 mm (Raio 20,5 mm) Dimetro mdio =
48 + 41 = 44,5 mm 2 24 + 20,5 = 22,25 mm Raio mdio = 2

Engrenagem grande: Nmero de dentes = 80 Dimetro maior = 114 mm (Raio 57 mm) Dimetro menor = 109 mm (Raio 54,5 mm)

Dimetro mdio =

114 + 109 = 111,5 mm 2

Raio mdio =

57 + 54,5 = 55,75 mm 2

Clculo de reduo feito pelos nmeros de dentes Reduo =

80 = 2,5 32

Este o valor exato, sempre calcule assim. Clculo de reduo usando o raio mdio: Reduo =
55,75 = 2,5056 22,25

Valor prximo mas no idntico. Clculo de reduo usando o dimetro mdio: Reduo =
111,5 = 2,5056 44,5

Valor prximo mas no idntico. Agora o que voc no deve fazer nunca, calcular pelo dimetro (raio) maior, ou pelo dimetro (raio) menor. Pelo dimetro maior =
114 = 2,375 48

Pelo dimetro menor =

109 = 2,6585 41

Os dois valores esto totalmente errados. Concluso, para clculo de reduo usando engrenagens use o nmero de dentes. Para calcular a fora no dente use o raio mdio. Voc j deve ter reparado em guindaste de construo civil que a engrenagem motriz (a que ligada no motor) grande (raio grande) isto para reduzir a fora no dente, voc tambm j reparou que o corpo da engrenagem no macio, formada por braos que vo do eixo at os dentes da engrenagem, a razo disso reduzir o momento de inrcia da engrenagem (reduzindo a massa voc reduz o momento de inrcia). Novamente voc pode perceber que as coisas so como so por um motivo e no por frescura do fabricante. O calculo da fora muito importante. aqui que muita gente errou ao tentar fazer o redutor para Volkswagen 1600 e o redutor no funcionou e fritou as correias, ou quebrou os dentes da engrenagem, ou a engrenagem pulava dente. importante observar que o que determina a fora a engrenagem (polia) pequena porque esta que est ligada no motor. No caso de engrenagens, a fora calculada a fora em um dente da engrenagem, se a engrenagem conseguir engatar mais de um dente ento a fora reduzida. Por exemplo, voc calculou a fora no dente da engrenagem usando o torque e o raio mdio. Se a engrenagem conseguir engatar dois dentes de uma vez esta fora dividida por dois se engatar trs dentes de uma vez esta fora dividida por trs e assim por diante. Se voc colocar duas engrenagens iguais lado a lado no mesmo eixo (igual roda traseira de caminho) voc reduz ainda mais a fora porque voc esta engatando mais dentes. Se uma engrenagem engatava dois dentes de uma vez com esse arranjo ela engata quatro dentes, assim a fora dividida por quatro, repare que se voc usar duas engrenagens pequenas lado a lado voc vai ter que usar duas engrenagens grandes

que se encaixam e elas vo ter que estar lado a lado no eixo da engrenagem grande, por exemplo, no caso que nos mostramos de exemplo do motor Volkswagen a fora em um dente com a engrenagem de raio mdio igual a 5 cm era de 2.294,75 N, se a engrenagem engatar dois dentes ento a fora em cada dente 1.147,37 N, esta a fora necessria para erguer um corpo de 117,07 Kg, no arranjo para engatar quatro dentes a fora passa para 573,68 N, esta a fora necessria para erguer um corpo de 58,53 Kg. mais prtico voc aumentar o tamanho do raio mdio da engrenagem que voc diminui mais a fora no dente. A resistncia do dente da engrenagem determinada pelo material que feito a engrenagem, pela largura do dente, pela espessura do dente e pelo comprimento do dente. Um torneiro mecnico pode auxiliar voc na hora de escolher a engrenagem certa. No caso de corrente de moto, a corrente consegue engatar em vrios dentes ao mesmo tempo isto possibilita que cada dente da catraca esteja sujeito a uma fora menor, porm a fora que a corrente suporta a soma das foras que cada dente suporta, logo no importa quantos dentes engatar na corrente a corrente est sujeita sempre a mesma fora. Para voc diminuir a fora na corrente voc deve usar duas ou mais catracas lado a lado ligadas no mesmo eixo (semelhante roda traseira de caminho), assim se voc colocar duas catracas a fora dividida por dois, trs catracas a fora dividida por trs e assim por diante. Outra maneira de diminuir a fora na corrente seria aumentar o raio mdio da catraca. No exemplo do Volkswagen a fora para uma catraca de raio mdio de 5 cm 2.294,75 N, esta a fora necessria para levantar um corpo de 234,15 Kg, quem j viu uma corrente de moto sabe que voc pode pendurar nela um corpo de mais de 234,15 Kg que ela no quebra. O problema com corrente o RPM, voc deve verificar se ela vai agentar trabalhar em 3.200 RPM ou mais, com certeza tem corrente que suporta isso e at mais s procurar, em RPM muito alto ela pode quebrar ou escapar da catraca. A resistncia da corrente determinada pelo tipo de material que ela feita, pela

espessura de cada rolete e pela largura dela. A resistncia da catraca determinada pelo material do qual ela feita, pela espessura do dente, pelo comprimento do dente e pela largura do dente. No caso de correia dentada todas as explicaes da corrente de motocicleta valem, no entanto, no h o problema do RPM tanto que os automveis utilizam a correia dentada dentro do motor para o comando de vlvulas. Uma correia dentada como uma corrente de moto s que feita de borracha. O principal problema da correia dentada se ela vai patinar ou no, se ela patinar ela quebra. A fora que a correia vai estar sujeita calculada pela frmula do torque. A correia est sujeita a mesma fora igual a corrente de moto. Se voc quiser diminuir a fora voc deve colocar duas ou mais polias dentadas uma do lado da outra e no mesmo eixo. Se voc colocar duas polias lado a lado divide a fora por dois se voc colocar trs polias divide a fora por trs e assim por diante. Assim que voc calculou a fora e decidiu quantas polias vai usar voc deve procurar uma correia que serve na polia que voc precisa. Use sempre a frmula do torque para calcular a fora na correia. O que determina se uma correia patina ou no a fora que ela est submetida e esta fora vem da polia que est ligada no motor, ela depende somente do raio da polia no do motor, desta forma voc pode colocar a correia em qualquer tipo de motor desde que a polia pequena seja grande o suficiente a ponto de produzir uma fora de trao pequena o suficiente para a correia no patinar. A resistncia da correia depende do material que ela feita, da largura da correia e da espessura da correia. A correia s vai esquentar se ela patinar e se ela patinar ela quebra. No caso de correia comum, no h o problema do RPM, porm ela pode patinar. Se ela patinar ela esquenta e quebra. Este o problema mais critico quando voc utiliza correia. Todos os pontos da correia esto sujeitos a mesma fora. Para voc diminuir a fora na correia voc deve colocar duas ou mais polias lado a lado e no mesmo eixo. Se voc colocar duas polias a fora dividida por dois se colocar trs polias a fora dividida por trs e assim por diante. O

que determina a fora na correia o tamanho da polia e no a potncia do motor voc deve sempre calcular a fora na polia pela frmula do torque. possvel at voc fazer um redutor usando correia em V desde que a polia menor que vai ligada no motor seja grande o suficiente a ponto de fornecer uma fora suficientemente pequena para a correia no patinar. O que determina se uma correia patina ou no o material que ela feita e a largura dela. Eu j soube de pessoas que tentaram fazer um redutor para Volkswagen usando correia comum (ou V) e a correia fritou. Isso aconteceu porque a polia motriz (a que vai ligada no motor) era muito pequena, se aumentasse mais o raio dela a fora iria diminuir a ponto da correia no patinar. importante que voc saiba o seguinte, a fora a que a engrenagem, a corrente ou a correia esta sujeita vem do motor e no da hlice. Se voc travar a hlice para o motor parar e no para quebrar engrenagens, correntes ou correia. A hlice dimensionada para o torque e o RPM do motor assim no adianta voc colocar uma hlice pesada para segurar o motor que ele s vai esquentar e no vai fornecer um torque maior que o mximo dele, mesmo que voc colocasse um freio na sada do seu redutor no tem como a fora ser maior que a que o motor fornece quando voc frear ao mximo e conseguir parar o motor significa que voc forneceu uma fora igual do motor para o freio, como a engrenagem pequena (polia pequena) est ligada no eixo do motor ela que determina a fora que vai ser aplicada no dente, na corrente ou na correia. Voc sempre deve calcular a fora usando a frmula do torque (T = F.R), onde R o raio da polia, ou engrenagem. E sempre deve calcular usando o torque mximo do motor por que mais fora que isso no vai ser possvel fornecer. E sempre deve calcular usando o raio da engrenagem (polia) menor, a motriz. No se preocupe em diminuir ao mximo a fora no dente ou na corrente ou na correia, porque no redutor o que muda o torque e a velocidade angular (RPM), a fora e a velocidade escalar no

mudam e podem ter qualquer valor. Se voc no acredita veja a deduo das frmulas feitas no inicio da teoria. Outro detalhe que voc deve ter em mente que no caso de engrenagens e corrente de moto quanto maior a engrenagem pequena (catraca pequena) menor a fora no dente, porm a velocidade escalar maior (V = W. R), isso significa que os dentes esto deslizando mais rpido isso pode gerar calor assim voc deve manter as engrenagens trabalhando dentro de leo e a corrente sempre bem lubrificada. Agora surge uma questo inevitvel. Eu devo fazer o redutor com engrenagem, corrente de moto, correia dentada ou polia comum? A resposta depende da aplicao. Voc deve ter em mente o fator fundamental tempo e dinheiro alm do tamanho e do peso do redutor. Ou seja, quanto tempo vai demorar para fazer o redutor e quanto isto custa. Em seguida vem o tamanho do redutor em seguida vem o peso do redutor. Se voc vai colocar o redutor em Trike, Ultraleve, ou qualquer coisa que voe voc deve ter em mente o peso e o tamanho do redutor. Se voc vai colocar o redutor em barco ou lancha o peso e o tamanho j no to critico assim. Um redutor feito com correia comum fica mais barato e fcil de fazer, porm fica muito grande porque voc precisa usar polia grande para a correia no patinar e com certeza tambm fica pesado. Para colocar isso em um Trike pode ser difcil porque a hlice pode pegar no cho ou no suporte da asa. Em barco j no teria tanto problema assim. Um redutor feito com correia dentada ocupa menos espao e fica mais leve que um feito com correia comum, porque a correia dentada agenta mais fora de trao para no patinar, assim as

polias podem ser menores. Novamente o tamanho do redutor pode ser critico para colocar em Trike. Em barco no tem tanto problema assim. Um redutor feito com corrente de moto ficaria menor e talvez mais leve que um feito com correia dentada porque a corrente agenta uma fora maior assim as catracas podem ser menores. Porm h o problema do RPM voc tem que ter certeza que a corrente agenta o RPM do motor. Tambm h a necessidade de lubrificao. Novamente h o problema de espao para colocar em Trike. Em barco no tem tanto problema assim. Um redutor feito com engrenagens o mais difcil e talvez o mais caro de ser feito. Porm, o que fica menor e tambm talvez seja o mais leve e com certeza agenta a maior fora. Ele como um cambio de carro s que de uma marcha s. Ele parecido com a caixa de reduo que vem com o ROTAX 582. Precisa ser construdo dentro de uma caixa e as engrenagens devem ficar dentro de leo, ou pelo menos uma engrenagem deve pegar no leo e espalhar o leo para as outras. Os rolamentos e o suporte dos rolamentos devem ser bem dimensionados. O redutor feito com engrenagem pode ser utilizado em qualquer tipo de motor desde que a engrenagem seja apropriada, afinal todo motor de carro ou de caminho tem cambio, logo tem uma engrenagem que agenta a fora do motor. Antes de voc comprar qualquer coisa, seja engrenagem, corrente, correia dentada ou correia comum verifique as especificaes com o fabricante ou com quem vende isto. Um torneiro mecnico pode ser uma boa pessoa para indicar isso para voc. Se voc for mandar fazer engrenagens utilize as engrenagens de cambio de carro como modelo e mande fazer uma com dentes mais largos e maiores. Engrenagens de cambio de carro podem ser encontradas em ferro velho. Nunca aceite especificaes do tipo eu acho que tanto de pessoas que se dizem entendidas do assunto,

voc pode perder seu tempo e dinheiro e o pior colocar sua vida e seu aparelho em risco. Vamos agora analisar o tipo de engrenagens que voc pode usar e as caractersticas de cada uma. Engrenagem Cilndrica de Dentes Retos

Os dentes so dispostos paralelamente entre si e em relao ao eixo. o tipo mais comum de engrenagem e de mais baixo custo. Tem fama de produzir muito barulho embora vrios torneiros mecnicos j me disseram que tem um tipo de dente que no faz barulho. Vamos ver como fica a fora no dente. Veja a figura a seguir:

Toda a fora aplicada no dente produz torque, se voc usar engrenagens deste tipo os rolamentos podem ser simples. Engrenagens Cilndricas de Dentes Helicoidais

Os dentes so dispostos transversalmente em forma de hlice em relao eixo. usada em transmisso de RPM alto por ser silenciosa devido a seus dentes estarem em componente axial de fora que deve ser compensada no rolamento. a engrenagem de cambio de carro. Seu grande inconveniente que gera fora nos rolamentos. Veja a figura abaixo:

Repare que um rolamento puxado e o outro empurrado, esta fora a fora axial e o rolamento deve suportar ela, tem que ser um tipo de rolamento que suporte fora axial. Se voc inverter o sentido da rotao repare o que acontece:

Agora o rolamento que estava sendo puxado esta sendo empurrado e o rolamento que estava sendo empurrado agora esta sendo puxado. Os rolamentos devem estar bem fixos na parede da caixa seno o eixo pode vibrar. Como nosso redutor vai girar s para um lado facilita a sua construo. Se voc usar esse tipo de engrenagem voc vai ter que usar rolamentos que suportem fora axial (rolamento da roda dianteira de carro, por exemplo). Voc tambm pode utilizar duas engrenagens deste tipo de tal forma que os dentes formem um V fazendo com que uma fora axial cancele a outra. Vamos ver um tipo de engrenagem assim, o tipo espinha de peixe.

Engrenagem Cilndrica com Dentes em V

Ou

Duas Helicoidais

Conhecida como engrenagem espinha de peixe. Possui dentado helicoidal duplo com uma hlice direita e outra esquerda. Isso permite que a fora axial seja compensada na prpria engrenagem eliminando a necessidade de compensar esta fora nos rolamentos. silenciosa igual a helicoidal. Veja o diagrama de foras:

Repare que a fora axial foi compensada na prpria engrenagem. Assim o rolamento pode ser comum.

A fora aplicada no dente a fora F, ela decomposta na fora FR que produz torque e na fora axial que produz fora axial, porm do outro lado do dente a outra fora F produz uma fora axial contrria a primeira assim uma anula a outra, ou seja, a fora axial compensada na prpria engrenagem. Esta engrenagem tem fama de ser difcil de encontrar e difcil de fabricar. muito utilizada em tratores. possvel utilizar duas engrenagens helicoidais simples para construir uma engrenagem espinha de peixe, s colocar uma do lado da outra de forma que os dentes formem um V. Veja o desenho anterior onde mostra um arranjo deste tipo. Engrenagens Cilndricas com Dentes Internos

usada em transmisses planetrias e comandos finais de mquinas pesadas, permitindo uma economia de espao e distribuio uniforme da fora. As duas engrenagens giram no mesmo sentido. O valor da reduo dado pelo nmero de dentes da grande dividido pelo nmero de dentes da pequena. No caso a grande a engrenagem com dente interno e a pequena a engrenagem com dente externo. Este tipo de engrenagem muito comum em

betoneira de concreto. A engrenagem de dentes internos parece uma lata de doce com dentes na borda pelo lado de dentro e oca no meio.

Parafuso Sem Fim e Engrenagem Cncava (coroa)

O parafuso sem fim uma engrenagem helicoidal com pequeno nmero de dentes ou filetes (at seis). O parafuso sem fim e a coroa servem para transmisso entre dois eixos perpendiculares entre si. Permite um grande valor de reduo porque a engrenagem pequena (o parafuso) tem poucos dentes. Nos parafusos sem fim aparecem foras axiais que devem ser compensadas nos rolamentos. O parafuso sem fim deve trabalhar dentro de leo. O valor da reduo o nmero de dentes da coroa dividido pelo nmero de dentes do parafuso sem fim, neste caso como o parafuso sem fim no se move s os dentes que entram em contato com a coroa devem ser considerados. Quando voc for construir seu redutor ter que utilizar rolamentos, e o tipo de rolamento que voc ter que usar depende da fora que ele est sujeito. Para voc ter idia da fora que um rolamento est sujeito vamos analisar o rolamento da roda do carro. Quando o carro est parado ou em linha reta o peso do carro est sobre o rolamento, est fora gerada pelo peso chamada de fora radial porque ela perpendicular (90 graus) ao eixo do rolamento.

Quando o carro faz a curva para a direita ou para a esquerda, a roda tende a derrapar, isto gera uma fora no rolamento que chamada de fora axial porque est na mesma linha do eixo do rolamento. Na curva, os rolamentos do lado da curva esto sendo puxados, e os rolamentos do outro lado esto sendo empurrados. Se a curva for feita para o outro lado ento a situao se inverte. Isto significa que a fora axial pode ter dois sentidos: empurrar ou puxar. Alm disso, mesmo quando a fora axial aparecer, a fora radial est sempre presente e no muda porque o peso do carro no muda. Desta forma, para um rolamento de roda de carro, o rolamento deve suportar fora radial que o peso do carro, e fora axial nos dois sentidos porque o carro faz curvas para a esquerda e para a direita. O rolamento de roda de carro o ideal para ser usado na caixa de reduo, ele barato, resistente, pequeno e leve e fcil de ser encontrado para comprar. Alm de resistir a fora radial e a fora axial nos dois sentidos. Principalmente o rolamento da roda dianteira que bem mais resistente. Vamos ver como um cambio de carro funciona O cambio de um carro nada mais que um redutor em que voc pode mudar a relao de reduo, ou seja, as marchas. Especificao do Motor do Santana. Potncia mxima = 107,39 HP a 5.200 RPM, torque = 147,11 N.m Torque mximo = 170,1 N.m a 3.000 RPM, potncia = 71,63 HP O cambio do Santana GLS 2000 tem as seguintes especificaes: Marchas: Primeira marcha = 3,45 Segunda marcha = 1,94 Terceira marcha = 1,29

Quarta marcha = 0,97 Quinta marcha = 0,80 Marcha R = 3,17 Diferencial = 3,89 Como eu disse anteriormente o motor sempre fornece torque e RPM. Assim voc pode ver o seguinte, a reduo esta diminuindo conforme voc aumenta a marcha. O eixo do motor ligado no cambio, no eixo do cambio tem uma engrenagem fixa que conectada com as outras pela embreagem e pela alavanca do cambio. Esta engrenagem fixa a engrenagem pequena do nosso redutor, o papel da embreagem colocar as duas engrenagens em mesma rotao antes da alavanca do cambio engata-las. Quando esta engrenagem fixa acoplada com outra voc tem o seu primeiro redutor, que a relao de marcha, por exemplo, a primeira marcha 3,45 isto significa que dividindo o nmero de dentes da engrenagem da primeira marcha pelo nmero de dentes da engrenagem fixa voc obtm 3,45. S que h um problema, voc precisa transmitir o movimento para as duas rodas de trao, quem faz isso o diferencial. O diferencial outro redutor sua relao fixa e no muda por que a engrenagem que se acopla nele no muda (a famosa coroa e pinho). Isto significa que ns temos dois redutores. Lembrando a frmula dos dois redutores:
Torque de saida = Torque de entrada RPM de Saida = RPM de entrada R2 R4 . R1 R3

R1 R3 . R2 R4

O termo

R2 a relao de reduo das marchas, na primeira R1

marcha este valor 3,45 isto significa que R2 o nmero de dentes

da engrenagem da primeira marcha, R1 o nmero de dentes da engrenagem fixa do cambio, ou seja, O termo
R2 = 3,45. R1

R4 a relao do diferencial, ou seja, R4 o nmero R3 R4 sempre o mesmo que no R3

de dentes da coroa e R3 o nmero de dentes do pinho. Como as engrenagens no mudam o valor nosso caso vale

R4 = 3,89. R3 R2 R4 . a vantagem mecnica total do cambio. O termo R1 R3

Assim: Torque de Sada = Torque de Entrada x Vantagem Mecnica RPM de Sada =

RPM de Entrada Vantagem Mecnica

Assim atualizando os valores: Primeira marcha = 3,45 x 3,89 = 13,4205 Segunda marcha = 1,94 x 3,89 = 7,5466 Terceira marcha = 1,29 x 3,89 = 5,0181 Quarta marcha = 0,97 x 3,89 = 3,7733 Quinta marcha = 0,80 x 3,89 = 3,112 Marcha R = 3,17 x 3,89 = 12,3313 O cambio de todos os carros so projetados para deixar o motor perto da faixa de torque mximo que ele fornece. No caso do Santana o Torque mximo 170,1 N.m e ocorre a 3.000 RPM. Quando o motor atinge este RPM ele comea a pedir marcha. Agora vamos ver quanto RPM e quanto Torque o cambio fornece para a roda do carro em cada marcha.

Primeira marcha: Torque = 170,1 x 13,4205 = 2.282,82705 N.m RPM =

3.000 = 223,5386 RPM 13,4205

Voc pensa que esse torque pouco? Um motor de Scania de 420 HP, a maior que existe fornece torque de 1.952 N.m no eixo do motor a 1.050 RPM repare que o cambio da Santana o deixou mais forte que um motor de Scania. Obviamente a Scania tem um cambio que aumenta mais ainda o Torque do motor da Scania desta forma a Scania consegue puxar uma carreta carregada. Mas o cambio da Scania no tem inteligncia prpria para o cambio o que importa o torque e o RPM que voc coloca nele. Se voc trocar o motor da Scania por outro que fornece o mesmo torque e o mesmo RPM a Scania vai puxar a mesma carreta e na mesma velocidade. Vamos imaginar que voc pegue o motor do Santana e o cambio do Santana, coloque a primeira marcha e ligue a sada do cambio do Santana ( parte que liga na roda) na entrada do cambio da Scania. Ser que ela anda? A resposta sim porque voc est fornecendo o mesmo torque no caso 2.282,82705 N.m que at maior que o torque de 1.952 N.m que a Scania fornece (diferena de 330,82705). Porm a Scania fornece o torque de 1.952 N.m a 1.050 RPM. O Cambio do Santana fornece o torque de 2.282,82705 N.m a 223,5386 RPM. Isto quer dizer que a Scania vai andar mais devagar, mas quanto? Se voc dividir o RPM da Scania pelo RPM do cambio do Santana voc vai saber. Razo de RPM =
1.050 = 4,6971 223,5386

Isto quer dizer o seguinte se uma Scania com motor de Scania consegue puxar uma carreta carregada em primeira marcha e atingir 20 Km/h, com o motor do Santana e com o cambio do Santana em primeira marcha e a sada do cambio do Santana ligada na entrada do cambio da Scania voc consegue puxar a mesma carreta porm sua velocidade ser de
20 = 4,2579 Km/h e no vai conseguir 4,6971

atingir uma velocidade maior que essa e nem trocar de marcha. Esta velocidade mais ou menos a velocidade de uma pessoa andando (1,18 m/s). Portanto no conveniente trocar um motor de Scania por um motor e cambio do Santana! Como vimos anteriormente esta frmula da razo entre o RPM foi deduzida para o caso dos motores fornecerem o mesmo torque, neste caso o cambio do Santana est fornecendo um torque maior, logo, este calculo aproximado. Para um calculo exato devemos deduzir outra frmula para o caso em que o torque diferente e conseqentemente a potncia tambm, vamos deduzir esta frmula a partir da frmula da potncia. Potncia de rotao: P = T.W V = W.R Ento: P1 = T1.W1 V1 = W1.R1 P2 = T2.W2 V2 = W2.R2 Fazendo a relao entre P1 e P2:

P1 T 1 W 1 = P2 T 2 W 2

R1 = R2, porque o tamanho da roda e no muda. Logo: R1=R2=R W1 =

V1 R V2 R

W2 =

Substituindo:
V1 P1 R = P2 T 2 V 2 R T1

Simplificando:
P1 T 1 V 1 R = P2 T 2 V 2 R

Eliminando R:
P1 T 1 V 1 = P2 T 2 V 2

Isolando V2:
V2 = P2 T1 V 1 P1 T 2

Logo para a Scania de potncia mxima de 420 HP: Torque = T1 = 1.952 N.m RPM = 1.050 RPM Velocidade = V1 = 20 Km/h Potncia no torque mximo: P = T.W = 1.952 2 1 HP = 746 Watts Logo, P1 = 287,71 HP Para o Santana: Torque = T2 = 2.282,82705 N.m RPM = 223,5386 Potncia neste torque: P2 = 2.282,82705 2 Substituindo na frmula:
V2 = 71,63 1.952 20 = 4,2577 Km/h 287,71 2.282,82705 223,5386 = 53.438,48 Watts = 71,63 HP 60 1.050 = 214.633,61 Watts 60

Repare que usando a outra frmula ns chegamos em 4,2579 Km/h, uma diferena de 0,002 Km/h, logo ns podemos usar a razo entre o RPM sempre. Neste calculo repare que ns usamos a potncia em HP e a velocidade em Km/h porque as unidades se cancelam nesta conta, mas em outro tipo de calculo a potncia deve estar em Watts e a velocidade em metros por segundo. Neste calculo

que ns fizemos se a potncia estivesse em watts e a velocidade em metros por segundo o resultado seria o mesmo. O fato de a velocidade ser pequena se deve a diferena de potncia entre os motores da Scania e do Santana (287,71 HP da Scania contra 71,63 HP do Santana), isto se reflete na velocidade. Obviamente isto um exemplo didtico ningum que tenha bom senso iria trocar um motor de Scania por um de Santana! Como saber se nossas contas esto corretas? O motor do Santana fornece torque mximo de 170,1 N.m a 3.000 RPM. Vamos calcular a potncia do motor nesta rotao. P = T. W Lembrando que: 60 RPM = 1 Hertz 746 Watts = 1 HP P = 170,1 2
3.000 = 53.438,49 Watts = 71,63 HP 60

Esta a potncia do motor, a potncia de rotao do motor. Agora o cambio em primeira marcha produz: Torque = 170,1 x 13,4205 = 2.282,82705 N.m RPM =
3.000 = 223,5386 RPM 13,4205

Vamos ver quanto a potncia de rotao do cambio, est mesma potncia de rotao que fornecida para as rodas do carro.

P = 2.282,82705 2

223,5386 = 53.438,48 Watts = 71,63 HP 60

Repare que a potncia no mudou a razo disso a lei de conservao de energia. S que eu estou interessado em andar com o carro, para o carro andar preciso que as rodas de trao faam fora contra o solo e gire a uma certa velocidade escalar. A roda (roda mais pneu) do Santana tem 58 cm de dimetro, ento o raio R = 29 cm = 0,29 m. Lembrando que: V = W.R T = F.R Velocidade escalar da roda: V = 2
223,5386 0,29 = 6,7885 m/s = 24,43 Km/h 60

Fora de movimentar o carro: F=

2.282,82705 = 7.871,8174 N 0,29

Esta fora a fora necessria para levantar um corpo de 803,24 Kg do cho. A fora em cada roda a metade deste valor porque o Santana tem duas rodas de trao, logo a fora em cada roda 3.935,9087 N. Esta a fora necessria para levantar um corpo de 401,62 Kg do cho. aqui que voc nota outra coisa interessante, se voc aplicasse a fora de 7.871,8174 N em um pneu s com certeza ele iria ficar patinando e o carro no saia do lugar, como o carro tem

duas rodas de trao esta fora dividida por dois. Em caminhes a fora de trao muito maior que essa porque o caminho feito para carregar peso como h quatro rodas de trao esta fora dividida por 4 assim a roda no patina. Agora vamos ver como ficou a potncia de movimento do carro. Lembrando da frmula: P = F.V P = 7.871,8174 x 6,7885 = 53.437, 83 Watts = 71,63 HP Repare que o motor forneceu 71,63 HP de potncia de rotao no eixo do motor, o cambio forneceu 71,63 HP de potncia de rotao para a roda. E o carro se movimenta com potncia de 71,63 HP. Conforme voc pode ver a energia se conserva sempre. Na prtica a potncia de movimento do carro ser inferior a 71,63 HP porque h atrito e resistncia do ar, a potncia nunca ser maior que a fornecida pelo motor devido conservao de energia. Suponha que voc mediu na pratica e a potncia de movimento do seu carro 69 HP, para onde foi o resto da energia? Ela foi dissipada com o atrito e a resistncia do ar, porm, se voc medir quanto de potncia foi dissipada com o atrito e com a resistncia do ar vai notar que a soma das potncias dissipadas com a potncia de movimento do carro sempre vai ser 71,63 HP, nunca ser maior. Uma coisa interessante deve ser analisada, uma pessoa consegue empurrar um Santana, mas no consegue fazer ele atingir 24,43 Km/h, porque? Porque uma pessoa no tem potncia suficiente, apesar de voc ter a fora para empurrar um carro no tem energia suficiente para fazer ele atingir 24,43 Km/h. Lembrando da frmula da potncia P = F.V, como a potncia baixa, apesar de uma pessoa conseguir empurrar um Santana a velocidade ser baixa. Se voc no acredita tente empurrar um carro e ver se ele atinge 20 Km/h, e mesmo que voc seja muito forte no tem potncia suficiente assim no ir passar de 8 Km/h.

Vamos supor o seguinte: O cambio fornece 7.871,8174 N de fora. Suponha que cada roda receba esta fora (ela no seria dividida), as duas rodas esto com velocidade de 6,7885 m/s porque elas giram com o mesmo RPM. Vamos ver ento como fica a potncia do movimento: P = F.V Para a roda da esquerda: Pe = 7.871,8174 x 6,7885 = 53.437,83 Watts = 71,63 HP Para a roda da direita: Pd = 7.871,8174 x 6,7885 = 53.437,83 Watts = 71,63 HP Como as rodas esto ligadas no carro a potncia de movimento : P = Pe + Pd = 143,26 HP Mas o motor s fornece 71,63 HP, portanto est violando o princpio da conservao de energia. Logo cada roda recebe metade da fora do diferencial. Vamos ver se isso verdade. Roda da esquerda: Fora de trao = 3.935,9087 N (metade de 7.871,8174 N) Velocidade = 6,7885 m/s Potncia de movimento = 3.935,9087 x 6,7885 = 26.718,91 Watts = 35,81 HP Roda da direita: Fora de trao = 3.935,9087 N (metade de 7.871,8174 N) Velocidade = 6,7885 m/s Potncia de movimento = 3.935,9087 x 6,7885 = 26.718,91 Watts = 35,81 HP

Somando as duas P = 35,81 + 35,81 = 71,62 HP Que a potncia que o motor fornece. Portanto as contas esto corretas. A diferena de 0,01 erro de conta, mas o valor exato e no tinha como ser diferente pare para pensar que voc vai ver que verdade. Repare que a velocidade escalar da roda da esquerda e da direita so iguais, isto significa que o RPM igual, logo podemos concluir que o diferencial divide o torque, mas no divide o RPM, alias pare para pensar como o carro iria andar se a velocidade de cada roda fosse diferente? Agora temos que analisar uma questo interessante. A mxima fora que um motor de Santana consegue transferir para o carro 7.871,8174 N. Veja a figura abaixo:

Ela representa um carro parado numa subida, o carro est representado em vermelho. O peso do carro P, esse peso decomposta em duas foras Py e Px, a fora mxima que o carro consegue fazer F. Qual o angulo mximo de subida (o angulo A)? O Santana vazio tem 1.160 Kg.

Ento no limite a Fora F vai ter que ser maior que a fora Px seno o carro no anda. A fora Px dada por: Px = P. Seno (A) = m.g.Seno (A) No limite, F = P 7.871,8174 = 1.160 x 9,8 x Seno (A) Seno(A) = 0,6924 ngulo A = 43,82 graus Acima de 43,82 graus o carro no consegue subir se ele partir do repouso. Obviamente se ele j vier embalado e a subida for curta ele consegue subir, mas o que importa quando ele parte do repouso porque esta a pior situao que pode ocorrer. assim que os engenheiros constroem estradas, quando h uma subida que tem uma inclinao muito grande, o trator corta o morro para ele ficar num angulo que um carro ou caminho possa subir. Repare que a estrada que corta a serra do mar faz o contorno na montanha justamente para diminuir a inclinao da estrada. Na prtica as inclinaes das estradas so no mximo 32 graus talvez at menos. Chegou a hora de explicar porque as relaes de marcha do carro diminuem. O carro anda graas fora que o pneu exerce na estrada e o RPM do pneu, ns calculamos isso: Torque = 170,1 x 13,4205 = 2.282,82705 N.m RPM =
3.000 = 223,5386 RPM 13,4205

Velocidade escalar da roda:

V = 2

223,5386 0,29 = 6,7885 m/s = 24,43 Km/h 60

Fora de movimentar o carro: F=

2.282,82705 = 7.871,8174 N 0,29

Quando o carro est se movendo ele tem energia de movimento esta energia chamada de energia cintica e dada pela frmula:
m v2 m v v EC = = 2 2

Onde m a massa do carro, e v a velocidade escalar do carro. Para o Santana m = 1.160 Kg A velocidade dele 6,7885 m/s, na primeira marcha. Ento a Energia Cintica : EC =
1.160 6,7885 x6,7885 = 26.728,56 Joule 2

Esta a energia necessria para voc levar um carro que estava parado a velocidade de 24,43 Km/h. Ou seja, a velocidade variou 24,43 Km/h. O trabalho que o motor teve que realizar foi para levar o carro do repouso at 24,43 Km/h, e isto fez a energia cintica variar de zero at 26.728,56 Joule. Voc vai ver logo para que serve este valor. Qual a velocidade mxima de uma marcha? definido pelo RPM mximo do motor, por exemplo, o Santana chega a 5.200 RPM (talvez chegue at mais, mas este RPM produz a potncia mxima). Agora em primeira marcha.

RPM de Sada =

5.200 = 387,46 RPM 13,4205 387,46 0,29 = 11,76 m/s = 42,33 Km/h 60

V = W.R = 2

Para atingir essa velocidade em primeira marcha voc deve acelerar o motor ao mximo o que no conveniente porque fora demais o motor, como veremos a segunda marcha leva o carro at essa velocidade sem forar o motor. Este mesmo raciocnio serve para calcular a velocidade mxima de cada marcha. Lembre que 60 RPM = 1 Hz, e que 0,29m o raio da roda. Resumindo a primeira marcha (reduo 13,4205): Torque de entrada = 170,1 N.m RPM de entrada = 3.000 RPM Torque de sada = 2.282,82705 N.m RPM de sada = 223,5386 RPM Velocidade escalar do carro = 6,7885 m/s = 24,43 Km/h Velocidade mxima atingida na primeira marcha = 42,33 Km/h Fora de movimentar o carro = 7.871,8174 N Energia Cintica da Primeira Marcha = 26.728,56 Joule

Quando o carro chegar em 24,43 Km/h o motor estar em 3.000 RPM e vai pedir para trocar de marcha, ento voc troca de marcha e coloca a segunda marcha, vamos analisar ento a segunda marcha, para entender melhor isso imagine que voc est andando numa bicicleta de marcha e colocou a primeira marcha (a marcha de subida) voc no fez quase nenhuma fora para comear a andar, ento depois de atingir uma certa velocidade na bicicleta voc troca de marcha e coloca a segunda marcha. No carro a mesma coisa, s que quando voc est andando de bicicleta o motor as suas pernas, vamos ver a segunda marcha do carro: Segunda marcha: Reduo = 7,5466 Torque de entrada = 170,1 N.m RPM de entrada = 3.000 Torque de sada = 170,1 x 7,5466 = 1.283,67 N.m RPM de Sada =
3.000 = 397,53 RPM 7,5466 397,53 0,29 = 12,07m/s = 43,4 Km/h 60 1.283,67 = 4.426,44 N 0,29

Velocidade do Carro = 2

Fora para movimentar o carro =

Energia Cintica =

1.160 12,07 12,07 = 84.497,24 Joule 2

Ento o carro estava parado e voc engatou a primeira marcha e saiu quando voc atingiu 24,43 Km/h o carro comeou a pedir marcha e voc colocou a segunda marcha e atingiu 43,4 Km/h

quando o carro comeou a pedir marcha novamente e voc colocou a terceira marcha. Para voc atingir 43,4 Km/h voc precisa de 84.497,24 Joule, porm, voc j tinha 26.728,56 Joule que voc obteve na primeira marcha, desta forma a segunda marcha forneceu a voc: Energia Cintica da Segunda Marcha = 84.497,24 26.728,56 = 57.768,68 Joule Repare que a energia que a segunda marcha forneceu a energia para sua velocidade ir de 24,43 Km/h para 43,4 Km/h, ou seja, para variar a sua velocidade de 18,97 Km/h quase o mesmo que a sua velocidade variou na primeira marcha. Isso ocorre porque voc j tinha um embalo que a primeira marcha forneceu. Este embalo chamado de inrcia de movimento, ou seja, uma energia de movimento que a primeira marcha forneceu. O trabalho que o motor teve que realizar foi para levar o carro de 24,43 Km/h para 43,4 Km/h, para isto o motor teve que fornecer 57.768,68 Joule de energia, ou seja, o motor j no precisa mais fazer tanta fora para movimentar o carro por causa do embalo, por isso que a relao de marcha diminuiu, em outras palavras a reduo diminuiu porque agora voc quer aumentar o RPM para aumentar a sua velocidade. Lembre da bicicleta novamente, voc est andando de bicicleta na segunda marcha e atingiu uma certa velocidade, agora voc coloca a terceira marcha, repare que suas pernas no fazem muita fora quem faz fora o cambio da bicicleta, o mesmo vale para o carro, o cambio do carro que faz fora, o motor gira tranqilamente na faixa de torque mximo do carro que o melhor RPM para o motor trabalhar. Vamos calcular a velocidade mxima da segunda marcha s por curiosidade: RPM de Sada =
5.200 = 689,052 RPM 7,5466

Velocidade mxima = 2

689,052 Km m 0,29 = 20,92 = 75,31 60 s h

Para atingir essa velocidade em segunda marcha voc deve acelerar o motor ao mximo o que no conveniente porque fora demais o motor, como veremos a terceira marcha leva o carro at essa velocidade sem forar o motor. Depois que chegou em 43,4 Km/h o motor est pedindo marcha porque est em 3.000 RPM e voc coloca a terceira marcha. Vamos analisar a terceira marcha, imagine a bicicleta, agora a segunda marcha da bicicleta chegou na sua velocidade e voc percebe que est na hora de trocar para a terceira marcha, no carro a mesma coisa voc percebe pelo barulho do motor que est na hora de trocar de marcha, vamos ver a terceira marcha: Terceira marcha: Reduo = 5,0181 Torque de entrada = 170,1 N.m RPM = 3.000 Torque de sada = 170,1 x 5,0181 = 853,57881 N.m RPM de sada =
3.000 = 597,83 RPM 5,0181 597,83 0,29 = 18,15m/s = 65,34 Km/h 60 853,57881 = 2.943,37 N 0,29

Velocidade do carro = 2

Fora de movimentar o carro =

Energia cintica =

1.160 18,15 18,15 = 191.065,05 Joule 2

Mas quando voc colocou a terceira marcha voc j tinha 84.497,24 Joule que era a energia cintica a 43,4 Km/h. Assim: Energia cintica da terceira marcha = 191.065,05 84.497,24 = 106.567,81 Joule. Repare que a cada marcha que voc muda, ela fornece a energia correspondente diferena de velocidade, no caso da terceira marcha energia da diferena entre 65,34 Km/h e 43,4 Km/h que 21,94 Km/h, ou seja, sua velocidade variou 21,94 Km/h, quase o mesmo valor que variou da primeira para a segunda marcha e da segunda para a terceira marcha. Repare que voc no precisa mais de tanta fora para variar a sua velocidade porque voc j tem o embalo da marcha anterior, por isso que a reduo est diminuindo. Repare que a velocidade da terceira marcha praticamente a mesma que a velocidade mxima da segunda marcha e motor no sofreu esforo nenhum, todo o trabalho ficou com o cambio. Isto que tecnologia! Vamos ver por curiosidade qual seria a velocidade mxima da terceira marcha: RPM de Sada =
5.200 = 1.036,24 RPM 5,0181 1.036,24 0,29 = 31,46 m/s = 113,25 60

Velocidade mxima = 2 Km/h

Para atingir essa velocidade em terceira marcha voc deve acelerar o motor ao mximo o que no conveniente porque fora demais o motor, como veremos a quarta marcha leva o carro at uma

velocidade prxima a essa sem forar o motor. s voc lembrar da bicicleta, se voc quer mais velocidade melhor trocar de marcha do que pedalar mais depressa que cansa demais! O mesmo vale para o motor do carro. Ento quando o carro atinge 65,34 km/h o motor comea a pedir marcha porque o motor est em 3.000 RPM e voc coloca a quarta marcha. Vamos analisar a quarta marcha: Quarta marcha: Reduo = 3,7733 Torque de entrada = 170,1 N.m RPM de entrada = 3.000 RPM Torque de sada = 170,1 x 3,7733 = 641,83833 N.m RPM de sada =
3.000 = 795,06 RPM 3,7733 795,06 0,29 = 24,14 m/s = 86,9 Km/h 60 641,83833 = 2.213,23 N 0,29

Velocidade do carro = 2

Fora de movimentar o carro =

Energia cintica =

1.160 24,14 24,14 = 337.988,968 Joule 2

Mas quando voc colocou a quarta marcha voc estava a 65,34 Km/h e tinha energia cintica de 191.065,05 Joule. Ento: Energia cintica da quarta marcha = 337.988,968 191.065,05 = 146.923,918 Joule.

Sua velocidade passou de 65,34 Km/h para 86,9 Km/h, ou seja, variou de 21,56 Km/h, praticamente a mesma variao de velocidade das outras marchas, novamente agora o motor j no precisa mais de tanta fora para movimentar o carro porque o carro j tem um embalo por isso a fora est diminuindo. Vamos calcular por curiosidade a velocidade mxima da quarta marcha: RPM de Sada =
5.200 = 1.378,10 RPM 3,7733 1.378,10 0,29 = 41,85 m/s = 150,66 60

Velocidade mxima = 2 Km/h

Para atingir essa velocidade em quarta marcha voc deve acelerar o motor ao mximo o que no conveniente porque fora demais o motor, como veremos a quinta marcha leva o carro at uma velocidade prxima a essa sem forar o motor. s lembrar da bicicleta se voc pedalar muito rpido vai cansar muito, melhor trocar de marcha, no carro a mesma coisa no precisa forar o motor s trocar de marcha. Quando o carro atinge 86,9 Km/h o motor est em 3.000 RPM e est pedindo marcha ento voc coloca a quinta marcha. Vamos analisar agora a quinta marcha: Quinta marcha: Reduo = 3,112 Torque de entrada = 170,1 N.m RPM de entrada = 3.000 RPM Torque de sada = 170,1 x 3,112 = 529,3512 N.m

RPM de sada =

3.000 = 964,01 RPM 3,112 964,01 0,29 = 29,27m/s=105,37 Km/h 60 529,3512 = 1.825,34 N 0,29

Velocidade do carro = 2

Fora de movimentar o carro =

Energia cintica =

1.160 29,27 29,27 = 496.905,082 Joule 2

Mas quando voc colocou a quinta marcha voc estava em 86,9 Km/h e tinha energia cintica de 337.988,968 Joule. Ento: Energia cintica da quinta marcha = 496.905,082 337.988,968 = 158.916,114 Joule. Sua velocidade passou de 86,9 Km/h para 105,37 Km/h, ou seja, variou 18,47 Km/h praticamente a mesma variao que ocorreu da terceira para a quarta marcha. Repare como a fora para movimentar o carro diminuiu, agora voc j no precisa mais de tanta fora para movimentar o carro porque o carro j tem o embalo, voc precisa de um RPM mais alto para aumentar a velocidade. No existe uma sexta marcha agora que a potncia do motor entra em cena. O cambio levou seu carro do repouso at 105,37 Km/h usando o mximo torque do motor e deixando o motor ficar perto de 3.000 RPM, ou seja, o cambio j fez toda a fora necessria para seu carro atingir 105,37 Km/h e voc utilizou apenas 71,63 HP de potncia do motor para atingir esta velocidade. Agora voc quer correr ento segundo as especificaes do Santana a potncia mxima dele 107,39 HP a 5.200 RPM. Na quinta marcha vamos ver que velocidade ele atinge.

RPM de sada =

5.200 = 1.670,95 RPM 3,112 1.670,95 0,29 = 50,74m/s =182,6 Km/h 60

Velocidade do carro = 2

Porm quando o Santana est a 5.200 RPM o torque dele 147,1196 N.m. Ento Torque de sada = 147,1196 x 3,112 = 457,8361 N.m Fora de movimento =
457,8361 = 1.578,74 N 0,29

Esta fora equivale a erguer um corpo de 161,09 Kg. Ou seja, pequena. por isso que os carros tm um perfil aerodinmico para diminuir a resistncia do ar. Neste caso a resistncia do ar dever ser bem inferior a 1.578,74 N seno o carro no atinge 182,6 Km/h. Todas as contas foram feitas considerando que o carro est num terreno plano sem subidas e nem descidas. Para voc ter uma idia da velocidade mxima do carro e da potncia do motor s lembrar da bicicleta, depois que voc colocou a ltima marcha de corrida velocidade que voc atinge depende da fora que voc tem nas pernas! A sua potncia mxima seria medida pela quantidade de pedaladas por segundo. No carro a mesma coisa s que o motor que sofre e no suas pernas! Repare que a velocidade mxima da quarta marcha facilmente atingida na quinta marcha sem forar o motor. Voc pode ver porque quando voc est viajando de carro a velocidade cai quando voc tem pela frente uma subida muito inclinada porque o motor no tem fora suficiente para subir, neste caso voc deve embalar bem o carro antes de comear a subida para voc conseguir subir com a mesma velocidade, quando a velocidade

cair muito ter que reduzir a marcha para conseguir subir, ou seja, precisa de mais fora. Como voc pode ver a fora de movimentar o carro diminui com a velocidade, mas o peso do carro no diminui quando ele est correndo, na verdade at aumenta porque o ar empurra o carro para baixo para ele no decolar. A nica maneira do peso do carro diminuir se a acelerao da gravidade mudasse, como a acelerao da gravidade no muda o peso do carro no muda. O fato de o motor ter que fazer menos fora para correr devido ao fato de que cada marcha aumenta a energia cintica aos poucos, ou seja, aumenta a energia s da variao da velocidade de uma marcha para a outra. Em outras palavras, o trabalho realizado pelo motor o trabalho para variar a velocidade, repare: Primeira marcha = de zero at 24,43 Km/h (variou 24,43) Segunda marcha = de 24,43 Km/h at 43,4 Km/h (variou 18,97) Terceira marcha = de 43,4 Km/h at 65,34 Km/h (variou 21,94) Quarta marcha = de 65,34 Km/h at 86,9 Km/h (variou 21,56) Quinta marcha = de 86,9 Km/h at 105,37 Km/h (variou 18,47) Velocidade mxima = 105,37 Km/h at 182,6 Km/h (variou 77,23) Repare como as variaes de velocidade de uma marcha para outra so praticamente iguais. O motor s tem que fornecer energia para o carro variar a velocidade porque o carro j est embalado, embalado quer dizer que voc j tem uma velocidade inicial quando troca de marcha. Vamos analisar a fora que cada marcha fornece para o carro andar: Primeira marcha = 7.871,8174 N Segunda marcha = 4.426,44 N Terceira marcha = 2.943,37 N Quarta marcha = 2.213,23 N Quinta marcha = 1.825,34 N Velocidade mxima = 1.578,74 N

Reparou como diminui? A primeira marcha tem uma fora grande porque ela deve tirar o carro do repouso e iniciar o movimento, para isso necessria uma fora grande porque o carro por inrcia tende a ficar parado, depois que voc coloca o carro em movimento e acelera, ele j tem um embalo (inrcia de movimento) agora o motor j no precisa mais fazer tanta fora o motor levou o carro de 0 at 24,43 Km/h agora o carro comeou a pedir marcha porque o RPM do motor j atingiu 3.000 RPM, ento voc coloca a segunda marcha e leva o carro at 43,4 Km/h a fora que voc tem que fazer s a fora necessria para alterar a velocidade repare que alterou 18,97 Km/h, passou de 24,43 e foi para 43,4 Km/h. A fora necessria para fazer isso bem menor que a necessria para colocar o carro em movimento, por isso a fora est diminuindo. Quando voc atinge a velocidade de 43,4 Km/h o motor est a 3.000 RPM e est pedindo marcha, ento voc coloca a terceira marcha. A terceira marcha vai de 43,4 at 65,34 Km/h, novamente a fora diminui porque a fora a fora necessria para variar a velocidade porque voc j tinha um embalo (inrcia de movimento) que neste caso variou 21,94 Km/h quase a mesma variao da primeira e da segunda marcha, quando voc est em 65,34 km/h o motor est em 3.000 RPM e est pedindo marcha, ento voc coloca a quarta marcha. A quarta marcha vai de 65,34 at 86,9 Km/h, uma variao de 21,56 Km/h praticamente a mesma variao da primeira marcha, da segunda marcha e da terceira marcha. Novamente a fora necessria a fora para variar a velocidade e a fora no precisa ser grande porque voc j tem um embalo (inrcia de movimento), quando voc est em 86,9 Km/h o motor est em 3.000 RPM e est pedindo marcha, ento voc coloca a quinta marcha. A quinta marcha vai de 86,9 at 105,37 Km/h, uma variao de 18,47 km/h, praticamente a mesma variao da primeira, da segunda, da terceira e da quarta marcha, novamente a fora necessria a fora para variar a velocidade e pequena. Quando voc est em 105,37 Km/h o motor est em 3.000 RPM. Repare que o cambio levou o carro de zero at 105,37 Km/h e deixou o motor

funcionando em 3.000 RPM que a faixa de melhor torque (fora) do motor, assim voc s usou 71,63 HP da potncia do seu motor no forou o motor e economizou combustvel. Todo cambio de carro, caminho ou motocicleta projetado para trabalhar na faixa que o motor fornece o torque mximo, assim geralmente um cambio de um carro no serve no outro porque os motores so diferentes e atingem o mximo torque em RPM diferente. Agora o carro est em 105,37 Km/h e voc quer correr mais, voc no tem uma sexta marcha e agora? aqui que entra a potncia do motor enquanto voc s utilizou 71,63 HP para atingir 105,37 Km/h seu motor est em 3.000 RPM o motor do Santana fornece 107,39 HP a 5.200 RPM, ento s voc acelerar mais que voc ganha velocidade agora o motor no precisa mais de tanta fora o motor s precisa de fora para variar a velocidade que no mximo ser 182,6 Km/h voc no vai conseguir manter a velocidade mxima se voc pegar uma subida porque voc j esta usando a mxima fora que a marcha oferece. por isso que carro de frmula 1 tem uma potncia grande (geralmente acima de 400 HP) para poder atingir uma velocidade maior e manter a velocidade mesmo em subida. Obviamente o cambio da frmula 1 diferente do cambio do Santana. Mas repare que a quinta marcha leva voc com economia at a 105,37 Km/h que uma velocidade boa para viajar com economia e segurana. isto que a tecnologia do automvel. Se ele no tivesse cambio o motor teria que ser muito mais potente e mais forte e seria maior e mais pesado e gastaria mais combustvel e com certeza foraria mais o motor. Novamente voc viu a mgica do cambio (da reduo). Lembrando que o cambio de carro funciona porque a propulso do carro feita pelo contato da roda com o cho e ele s precisa fornecer a fora para variar a energia cintica de uma velocidade para outra. Enquanto o carro est em movimento num terreno plano (sem subida) a principal fora que est atrapalhando o movimento a resistncia do ar que o motor vence fcil por isso que pode diminuir a fora de movimento conforme aumenta a velocidade, ns veremos que para aviao, diminuir a fora na hlice no possvel.

Faltou analisar a marcha r: Marcha r: Reduo = 12,3313 (quase igual primeira marcha que 13,4205) Torque de entrada = 170,1 N.m RPM de entrada = 3.000 RPM Torque de sada = 170,1 x 12,3313 = 2.097,5541 N.m RPM de sada =
3.000 = 243,28 RPM 12,3313 243,28 0,29 = 7,38 m/s = 26,5 Km/h 60 2.097,5541 = 7.232,94 N 0,29

Velocidade do carro = 2

Fora de movimentar o carro =

Velocidade mxima da marcha r: RPM de entrada = 5.200 RPM de sada =

5.200 = 421,69 RPM 12,3313 421,69 0,29 = 12,8 m/s = 46 Km/h 60

Velocidade mxima = 2

A marcha r fornece uma fora semelhante primeira marcha porque quando voc engata a r o carro est parado e voc precisa colocar ele em movimento, para isto necessria uma fora grande porque por inrcia ele tende a ficar parado. O fato da marcha r fazer

um barulho diferente das outras marchas se deve ao fato do tipo de dente que utilizado na engrenagem dentro do cambio, um tipo de dente barulhento. Ns podemos agora analisar por que um carro no sai em quinta marcha. A primeira marcha fornece a fora mxima de 7.871,8174 N quando o motor est a 3.000 RPM. Porm voc no sai com o carro em 3.000 RPM a no ser que voc quer patinar o pneu. Ento vamos pegar metade deste valor, ou seja, a fora de 3.935,9087 N que ocorre quando o motor est a 1.500 RPM que o valor que geralmente voc sai com o carro. A quinta marcha fornece a fora mxima de 1.825,34 N que 2,15 vezes menor que o valor necessrio. Nem a quarta marcha consegue colocar o carro em movimento porque fornece a fora mxima de 2.213,23 N que 1,77 vez menor que a necessria. A terceira marcha tambm no coloca o carro em movimento porque fornece a fora mxima de 2.943,37 N que 1,33 vez menor que o valor necessrio. A segunda marcha coloca o carro em movimento por que fornece a fora mxima de 4.426,44 N que 1,12 vez superior fora necessria, porm, voc vai ter que acelerar bem mais para colocar o carro em movimento porque voc s consegue esta fora quando o motor est em 3.000 RPM, enquanto em primeira marcha voc sai com o carro com o motor em 1.500 RPM. Concluso sempre coloque o carro em movimento usando a primeira marcha. E se o Santana no tivesse cambio ser que o motor conseguiria mover o carro? Neste caso voc teria que ligar o eixo do motor direto na roda do carro. O motor fornece o torque mximo de 170,1 N.m, ligando este eixo na roda do Santana que tem 0,29 m de raio ns temos que: Fora para movimentar o carro =
170,1 = 586,55 N 0,29

Esta a fora necessria para levantar um corpo de 59,8 Kg, ou seja, pequena. Conforme ns vimos a primeira marcha do carro fornece uma fora mdia de 3.935,9087 N. Ou seja, a fora que o motor fornece 6,71 vezes menor que a necessria, portanto, o carro no anda. Mas uma pessoa consegue empurrar um carro logo ela deve fornecer uma fora superior a 586,55 N, podemos supor que uma pessoa consegue fazer uma fora igual ao seu peso, assim uma pessoa de 80 Kg consegue fazer uma fora de 784 N (80 x 9,8), ento o carro entra em movimento, porm, no ganha velocidade porque a fora no suficiente, tente empurrar um carro at ele atingir 20 Km/h para ver se voc conseguir! Isto prova que o carro, o caminho e outros veculos tm cambio porque ele essencial. Vamos imaginar qual seria o tamanho do motor do Santana para que ele no precise de cambio. Para o Santana andar sem cambio e atingir uma velocidade de pelo menos 20 Km/h voc precisa ter um motor que fornea no mnimo o torque de: Torque necessrio = 3.935,9087 x 0,29 = 1.141,41 N.m Que metade do torque fornecido pela primeira marcha. O motor do trator Massey Ferguson fornece 500 N.m, ento no serve. O motor da Scania de 360 HP fornece 1.665 N.m a 1.300 RPM, ento esse motor serve. Ligando o eixo do motor direto na roda do Santana voc iria atingir a velocidade mxima de: V = 2
1.300 0,29 = 39,47 m/s = 142 Km/h 60

Que inferior a 182,6 Km/h que a velocidade mxima que o Santana atinge usando cambio. Impressionante no? Ter que usar um motor de Scania para movimentar um Santana! Agora espero que voc acredite que: CAMBIO E REDUTOR TECNOLOGIA. Uma coisa interessante que vale a pena mencionar o seguinte. Imagine um avio que tem um motor do Santana e um redutor que igual primeira marcha do Santana, ou seja, um redutor de 13,4205 para 1. O Santana fornece no mximo o torque de 170,1 N.m. Ento voc liga a hlice na sada do redutor (igual voc coloca a Hlice depois do redutor do ROTAX 582). A hlice recebe ento um torque de: Torque da hlice = 2.282,82705 N.m Agora imagine que voc tem um motor, mas no tem o redutor, ento voc precisa usar um motor que fornea um torque semelhante a este. Por exemplo, o motor da Scania de 420 HP fornece torque de 1.952 N.m, que 1,16 vez menor que este valor. Isto significa que voc no consegue girar a mesma hlice que o motor do Santana em primeira marcha gira. Voc vai ter que usar uma hlice menor e que tenha um passo menor. Agora compare o peso e o tamanho de um motor de Scania com o motor do Santana! Voc acha que esta comparao absurda? isso que ocorre entre o motor ROTAX 582 e o motor Volkswagen 1600. Nesta comparao o motor ROTAX seria o motor do Santana e o Volkswagen seria o motor da Scania. Mais adiante ns veremos como compensar isso com o redutor para Volkswagen.

Surge ento uma pergunta inevitvel, se o cambio to bom porque que o fabricante de avio no coloca cambio de carro em avio de hlice? Na verdade antigamente tentaram fazer isso, s que no funcionou. Um cambio de carro no funciona em avio de hlice. Porque o avio de hlice tem propulso por empuxo, ou seja, a hlice puxa o ar que est na frente dela e joga para trs com uma maior velocidade isto gera uma fora que movimenta o avio. S que a hlice quando est puxando uma massa de ar ela esta puxando uma quantidade de ar que tem um peso X, se voc aumentar o RPM da hlice ela vai puxar uma quantidade de ar maior e que tem um peso maior que X para isso preciso fornecer mais fora para a hlice. Como ns vimos um cambio de carro aumenta o RPM mas diminui a fora. Ento se voc colocasse um cambio de carro em avio voc coloca a primeira marcha e puxa uma quantidade de ar X, quando voc trocar para a segunda marcha fora diminui ento a hlice no vai mais conseguir puxar a mesma quantidade de ar X, na verdade a hlice vai puxar menos ar porque no h fora suficiente e por isso voc no vai conseguir aumentar o RPM porque voc j est fornecendo a mxima fora do motor, a conseqncia disto que a velocidade diminui, assim conforme voc troca de marcha quantidade de ar que voc puxa vai sempre diminuindo e o RPM tambm e o pior pode ocorrer de o motor no ter mais fora para girar a hlice. A conseqncia a diminuio de velocidade do avio. Isto no interessante porque voc ao invs de aumentar a velocidade do avio voc est diminuindo a velocidade dele. Todo avio tem uma velocidade mnima em que ele pode continuar voando no ar conhecido como velocidade de estola (em Ingls stall, significa perda de sustentao) se o avio atingir esta velocidade ele cai. Para uma hlice funcionar com o cambio de carro a cada marcha voc teria que diminuir o comprimento dela, o que impossvel j que a hlice e feita de material resistente e uma pea s. Vamos imaginar que voc faa um cambio que sempre aumente a fora e como conseqncia diminui o RPM, ou seja, um cambio

em que as relaes de marchas sempre aumentam isto quer dizer que a reduo sempre aumenta, na verdade um cambio deste tipo seria voc comear as marchas a partir da quinta marcha e depois trocar para a quarta depois para a terceira at chegar na primeira marcha, ou seja, um cambio invertido. Se a reduo sempre aumenta o RPM sempre diminui. Ento em primeira marcha (ou quinta marcha de um cambio comum) voc iria puxar uma quantidade de ar X, quando voc colocar a segunda marcha (ou quarta marcha de um cambio comum) voc vai ter mais fora, porm, seu RPM vai ser menor ento a quantidade de ar que a hlice est puxando vai ser menor que X o que significa que a sua velocidade est diminuindo. Logo voc tem o mesmo problema que voc tem no caso do cambio comum. Para este cambio que sempre aumenta a fora funcionar voc deveria aumentar o tamanho da hlice a cada troca de marcha o que impossvel j que a hlice uma pea s e feita com material resistente. E se voc colocasse um cambio que aumenta a fora e aumenta o RPM. Neste caso iria funcionar, s que esse cambio no existe porque ele viola a lei de conservao de energia, impossvel fazer um cambio assim, se fosse possvel construir ele algum j teria construdo. Na verdade alguns tipos de avies de hlice tm um tipo de hlice que o passo pode ser mudado com a hlice girando. a famosa hlice de passo varivel. Essa hlice de passo varivel pode ser interpretada como o cambio do avio. Assim um avio que tem uma hlice de passo varivel um avio que tem cambio. Mais adiante vamos ver porque isso verdade. Um avio de turbina tambm no funciona com cambio de carro. E nem com um cambio que sempre aumenta a reduo pelo mesmo motivo que a hlice no funciona. Em algumas turbinas o dimetro da sada da turbina pode ser mudado com ela funcionando. Em caas, por exemplo, existe um bocal na sada da turbina que diminui ou aumenta o dimetro da sada isso d mais ou menos velocidade ao avio, isto poderia ser interpretado como um cambio da turbina.

O barco utiliza uma hlice e a propulso dele por empuxo tambm, ou seja, a hlice do barco desloca gua. Assim o cambio do carro no funciona em barco pelo mesmo motivo que no funciona no avio. E a explicao a mesma do porque o avio de hlice no funciona com cambio de carro. Alias o cambio s funciona em carro porque a propulso do carro feita pelo contato entre o pneu do carro e o solo.

Vamos falar um pouco sobre motores

Todo motor de combusto (gasolina, diesel, lcool) tem uma curva caracterstica de potncia e de torque. Ela mostra como a potncia e o torque variam com o RPM. As duas curvas atingem um valor mximo em um dado RPM acima deste valor potncia e o torque comeam a diminuir. Desta forma, uma boa especificao de motor deve fornecer a potncia mxima e o RPM onde ocorre a potncia mxima, e o torque mximo e o RPM onde ocorre o torque mximo. Os valores de RPM onde a potncia mxima e o torque mximo geralmente no so os mesmos. Para projetar um redutor voc deve saber estes valores. A figura a seguir mostra a curva do motor ROTAX 582: Curva de potncia:

Ela representa trs motores: A de cima representa o ROTAX 582 de 64,4 HP A do meio representa o ROTAX 582 de 53,6 HP A de baixo representa o ROTAX 582 de 43,6 HP Repare que as trs curvas tem um valor mximo e esse valor mximo ocorre em um dado RPM. O de 64,4 HP ocorre em 6.500 RPM O de 53,6 HP ocorre em 6.000 RPM O de 43,6 HP ocorre em 5.100 RPM Se voc acelerar acima deste RPM a potncia comea a diminuir. Veja no grfico. Vamos ver como fica a curva do torque: Curva do Torque:

Ela representa trs motores: A de cima representa o ROTAX 582 de 64,4 HP A do meio representa o ROTAX 582 de 53,6 HP A de baixo representa o ROTAX 582 de 43,6 HP Repare que as trs curvas tem um valor mximo e que esse valor mximo ocorre em um dado RPM. Para o de 64,4 HP 75 N.m a 6.000 RPM Para o de 53,6 HP 68 N.m a 5.500 RPM Para o de 43,6 HP 63 N.m a 4.700 RPM Se voc acelerar acima deste RPM o torque comea a diminuir. Veja no grfico. Porque estes valores so importantes? Para saber qual motor usar e para calcular de quanto precisa ser o redutor. E tambm para esclarecer alguns erros comuns que as pessoas cometem. Vamos

pegar como exemplo o ROTAX 582 de 53,6 HP que o mais utilizado em Trikes. O fabricante fornece as seguintes especificaes: Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM RPM mximo = 6.400 RPM Vamos ver qual o torque e qual a potncia nestes valores de RPM. Lembrando da frmula: Potncia = Torque x Velocidade Angular P = T. W Mas W = 2 f P = T x 2 f f a freqncia dada em Hertz Lembrando que 60 RPM = 1 Hertz
= 3,141592654 A potncia dada em Watts

1 HP = 746 Watts 1 CV = 735 Watts HP a abreviao Horse Power CV a abreviao para Cavalo Vapor Ento ns podemos fazer as contas:

Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM P = T x 2 f

53,6 746 = T 2 6.000 60

T = 63,63 N.m Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM

P = 68 2 5.500 = 39.165,18 Watts = 52,5 HP 60

Agora ns podemos complementar a especificao do fabricante: ROTAX 582 Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM, torque = 63,63 N.m Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM, potncia = 52,50 HP RPM mximo = 6.400 RPM Repare que se voc fizer o seu motor trabalhar na potncia mxima o torque cai para 63,63 N.m, ou seja, diminui 4,37 N.m da fora mxima que o motor pode fazer. Se voc fizer o seu motor trabalhar no torque mximo voc obtm 52,50 HP que 1,1 HP menor que a potncia mxima, ou seja, a menor diminuio assim melhor voc fazer o motor trabalhar no torque mximo. Alis, no caso do motor girar hlice ele vai trabalhar no torque mximo mesmo porque onde o motor consegue fazer a mxima fora. Em Trike, por exemplo, para voc decolar e pegar altura melhor o motor trabalhar no torque mximo porque voc est fornecendo a mxima fora do motor para a hlice, depois que voc

pegou altura e j atingiu uma velocidade boa o motor pode trabalhar na potncia mxima. Uma coisa interessante a mencionar o seguinte: o motor ROTAX 582 um motor aeronutico, ele foi projetado para ser usado em aviao, repare como a potncia no torque mximo (52,50 HP) muito prxima da potncia mxima do motor (53,60 HP), repare tambm que o RPM do torque mximo e o RPM da potncia mxima esto prximos, isto uma caracterstica de motores aeronuticos porque eles foram projetados para serem usados sem cambio. A grande maioria dos motores aeronuticos tem esse comportamento, os motores nuticos tambm. J os motores de automvel no tm essa caracterstica porque eles foram projetados para usar cambio, por isso o RPM da potncia mxima muito maior que o RPM do torque mximo. A potncia mxima tambm muito maior que a potncia no torque mximo, vamos ver um exemplo claro disso, o motor Volkswagen 1600. Vamos ver as especificaes do motor Volkswagen 1600. Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM Vamos ver qual o torque e qual a potncia nestes valores: Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM P = T x 2 f
64,04 746 = T 2 4.600 60

T = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM

P = 114,7378 2

3.200 = 38.449 Watts = 51,54 HP 60

Agora ns podemos complementar as especificaes do fabricante: Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia = 51,54 HP Repare que na potncia mxima o torque 99,17 N.m, ou seja, diminuiu 15,5678 N.m. E no torque mximo a potncia 51,54 HP, ou seja, diminuiu 12,5 HP. Ou seja, no torque mximo a diminuio menor, assim voc deve fazer o motor trabalhar no torque mximo. Note que a potncia mxima muito maior que a potncia no torque mximo porque o motor foi projetado para usar cambio, praticamente todos os motores de automvel tem esse comportamento. Qualquer pessoa que conhece o motor Volkswagen 1600 sabe que no recomendvel que ele fique em 4.600 RPM. Uma coisa interessante que deve ser mencionado. Existe Trike que utiliza o motor Volkswagen 1600, se voc tirar a hlice do motor ele consegue girar acima de 4.000 RPM, se voc colocar a hlice no motor ele no passa de 3.200 RPM, porque? Porque quando ele est girando a hlice o motor est fazendo fora e a mxima fora do motor ocorre em 3.200 RPM por isso que o motor no consegue passar disso. se voc colocar uma hlice menor? Neste caso ele passa de 3.200 RPM, porm, no produz o mesmo empuxo e conseqentemente no atinge a mesma velocidade. Todo avio tem uma hlice que obtm o melhor rendimento quando o motor est no mximo torque, todas as hlices so projetadas para que isso ocorra. Mas ai surge pergunta: o ROTAX 582, por exemplo, consegue voar com o motor em 6.000 RPM, mas o torque mximo

dele ocorre em 5.500 RPM, como se explica isso? fcil, a hlice do ROTAX assim como toda hlice projetada para trabalhar na faixa de mximo torque, porm quando o Trike est voando ele j tem uma energia cintica que foi obtida com o motor trabalhando em 5.500 RPM, depois que voc embalou o Trike j possvel voc acelerar mais e ganhar mais velocidade, porm se voc quiser subir ou voar contra o vento voc deve deixar o motor em 5.500 RPM que onde ele tem mais fora. O que aconteceria se voc colocasse uma hlice maior no Volkswagen? Ela vai frear o motor e ele no vai conseguir atingir o RPM de mximo torque. A hlice freando o motor vai fazer ele esquentar. Tente colocar a hlice do ROTAX 582 no Volkswagen 1600 que voc vai ver se ele consegue gira-la. O nosso objetivo fazer o Volkswagen ter fora para girar a hlice do ROTAX 582. importante que voc saiba que toda especificao de motor a especificao do eixo do motor sem o redutor. Vamos colocar o ROTAX 582 e o Volkswagen 1600 lado a lado: ROTAX 582 Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM, torque 63,63 N.m Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM, potncia 52,50 HP RPM mximo = 6.400 RPM Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, torque 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Repare que o torque do Volkswagen 114,7378 N.m e o do ROTAX 68 N.m, ou seja, o Volkswagen 1,68 vez mais forte que o ROTAX ou 68% mais forte. Veja que a potncia no Torque mximo praticamente igual, 52,50 HP para o ROTAX e 51,54 HP

para o Volkswagen 1600, uma diferena de 0,96 HP quase nada, isso bom porque mostra que os motores so equivalentes. Se o Volkswagen 1600 mais forte que o ROTAX 582, porque o Volkswagen 1600 no consegue girar a hlice do ROTAX? Porque a hlice do ROTAX no ligada no eixo do motor do ROTAX, ela ligada na sada do redutor. O redutor j vem embutido no motor do ROTAX. Por exemplo, um redutor de 2,58 para 1. Vamos ver ento qual o torque e o RPM que o ROTAX fornece para a hlice: Torque = 68 x 2,58 = 175,44 N.m RPM =
5.500 = 2.131,78 RPM 2,58

Voc se lembra do motor do Santana que fornecia torque de 170,1 N.m? Ou seja, o motor ROTAX ficou mais forte que o motor do Santana. O Volkswagen fornece 114,7378 N.m O ROTAX fornece depois do redutor = 175,44 N.m Ou seja, o ROTAX ficou 1,52 vez mais forte que o Volkswagen 1600, ou ficou 52% mais forte que o Volkswagen 1600. por isso que o Volkswagen no consegue girar a hlice do ROTAX porque o redutor deixa o ROTAX mais forte. Agora voc percebe a mgica do motor ROTAX 582. Um motor ROTAX 582 pequeno e tem dois pistes, sua cilindrada 580,7. Um motor Volkswagen 1600 tem 1.600 cilindradas e 4 pistes e bem maior que o motor ROTAX 582. Um motor do Santana 2000 tem 2.000 cilindradas e 4 pistes e maior que o motor Volkswagen 1600.

O redutor de 2,58 do ROTAX deixa o motor mais forte que o Santana e mais forte que o Volkswagen. Se voc tirasse o redutor do ROTAX e ligasse a hlice direto no eixo do motor voc no iria conseguir girar a hlice do ROTAX, na verdade voc no iria girar nem a hlice do Volkswagen 1600. Sem o redutor o ROTAX no consegue nem mover o carrinho do Trike! O ROTAX 582 tem dois pistes e 580,7 cilindradas. O Volkswagen 1600 tem 4 pistes e 1600 cilindradas. O ROTAX tem potncia de 52,49 HP e o Volkswagen tem potncia de 51,54 HP. Como isso possvel se o ROTAX menor que o Volkswagen 1600? A resposta para isso est na frmula da potncia: P = T. W = T x 2 f O ROTAX tem um torque pequeno 68 N.m, porm, gira a 5.500 RPM. O Volkswagen tem um torque grande 114,7378 N.m, porm, gira a 3.200 RPM. Fazendo as contas voc percebe que os dois tm praticamente a mesma potncia. O torque pequeno do ROTAX compensado pelo seu alto RPM. O torque alto do Volkswagen compensado pelo seu baixo RPM. Em outras palavras, a potncia do ROTAX vem do seu alto RPM. Eu acredito que o Engenheiro que projetou o ROTAX 582 pensou assim: Eu quero fazer um motor leve. Para ser leve o motor tem que ser pequeno. Para ser pequeno o motor tem que ter poucos pistes, e os pistes tm que ser pequenos. Se o motor tiver poucos pistes e eles forem pequenos a cilindrada do motor ser pequena. Se o motor tiver cilindrada pequena o motor tem pouca fora.

Ento para resolver todos estes problemas eu fao um motor pequeno e leve com dois pistes. Mas ele no vai ter fora. Ento eu fao ele girar muito rpido e utilizo um redutor para obter a fora que eu quero e o RPM que eu quero fornecer para a hlice. E foi exatamente isso que o fabricante fez! O nosso objetivo fazer o Volkswagen ter fora para girar a mesma hlice do ROTAX 582 com redutor de 2,58. Como fazer isso? Lembre das frmulas do redutor: Torque de sada = Torque de entrada x (valor do redutor) Aqui o torque de sada o torque mximo que o redutor do ROTAX 582 com reduo de 2,58 fornece para a hlice. O torque de entrada o torque mximo que o Volkswagen fornece no eixo do motor dele. Ento: Valor do redutor =
175,44 = 1,5290 114,7378

Ou seja, se eu construir um redutor de 1,5290 para 1, e ligar a entrada dele no eixo do motor Volkswagen 1600 e a sada dele na hlice eu obtenho o mesmo torque que o redutor do ROTAX 582 fornece para a hlice. Voc acha que o valor 1,5290 pequeno? Isto significa um aumento de 52,90 % de fora! Eu tenho um redutor de 1,5290 ligado no eixo do Volkswagen 1600 qual ser o RPM de sada para a Hlice? Lembrando que o Volkswagen fornece 114,7378 N.m a 3.200 RPM.

Ento lembrando da frmula do redutor: RPM de Sada =

RPM de entrada Valor de redutor

Para o nosso caso: RPM de Sada =

3.200 = 2.092,87 RPM 1,5290

Ento o ROTAX 582 de 52,49 HP e usando um redutor de 2,58 fornece no mximo para a hlice: Torque = 175,44 N.m RPM = 2.131,78 RPM O Volkswagen 1600 com um redutor de 1,5290 fornece no mximo na sada do redutor onde ligada a hlice: Torque = 175,44 N.m RPM = 2.092,87 RPM Repare que tem uma diferena do RPM que o ROTAX 582 fornece para a hlice em relao ao RPM que o Volkswagen fornece para a hlice. RPM para a Hlice fornecido pelo ROTAX 582 aps o redutor: 2.131,78 RPM RPM fornecido para Hlice na sada do redutor do Volkswagen 1600. 2.092, 87 RPM

Diferena de = 38,91 RPM Ser que isso faz muita diferena? Se voc calcular as relaes entre os RPM voc poder dizer isso. Relao dos RPM =
2.131,78 = 1,01859 2.092,87

Isto quer dizer o seguinte, se um Trike com motor ROTAX 582 de 52,49 HP usando um redutor de 2,58 voar a no mximo 90 Km/h. O mesmo Trike com motor Volkswagen usando um redutor de 1,5290 e girando a mesma hlice que o ROTAX, atinge:
90 = 88,35 Km/h (valor aproximado) 1,01859

Praticamente a mesma velocidade que o ROTAX atinge. Resumindo: Um motor Volkswagen 1600 com redutor de 1,5290 gira a mesma hlice que um ROTAX 582 gira e vai atingir praticamente a mesma velocidade no vai ser necessrio trocar de hlice e nem ajustar a hlice. O motor Volkswagen vai estar trabalhando em 3.200 RPM, que a melhor faixa de RPM para ele trabalhar. Este o principio bsico para trocar um motor por outro e deixar com rendimento igual. este o principio que ns vamos usar nos nossos projetos. VOC SEMPRE DEVE FAZER O CLCULO DE REDUO PELO TORQUE MXIMO DO MOTOR. OS MOTORES S

SERO EQUIVALENTES SE ELES TIVEREM A MESMA POTNCIA NA FAIXA DE TORQUE MXIMO. Porque que o redutor funciona? Porque a hlice um pedao de madeira (ou metal) ela no tem inteligncia prpria ela no sabe que motor esta girando ela. Para a hlice o que importa torque e RPM, se voc fornecer o mesmo torque e o mesmo RPM para ela voc pode colocar o motor que voc quiser que ela produz o mesmo empuxo. Assim a hlice do ROTAX no sabe que o ROTAX que est girando ela, se voc colocar um Volkswagen 1600 com redutor e fornecer o mesmo torque e o mesmo RPM ela vai produzir o mesmo empuxo do ROTAX e vai atingir a mesma velocidade. Ou seja, o Volkswagen 1600 fica com o mesmo desempenho do ROTAX 582. Na pratica fica com um desempenho um pouco menor porque o motor Volkswagen mais pesado, porm, fica muito bom praticamente igual! H outro detalhe importante a ser mencionado, em um Volkswagen 1600 sem redutor voc liga a hlice direto no eixo do motor, assim a hlice fica empurrando o virabrequim do motor e atrapalhando o movimento do virabrequim. Isso causa perda de potncia. Com o redutor a hlice fica empurrando o rolamento do redutor e o virabrequim gira livre obtendo toda a potncia do motor. Alias, nunca demais lembrar: O redutor no aumenta a potncia do motor, se o motor tinha 50 HP antes. Depois do redutor ele continua com 50 HP, s que o motor tem mais fora e menos RPM. Resumindo para voc fazer as suas contas:

Obtenha a especificao do motor original que voc quer substituir. Verifique o torque mximo que ele fornece. Verifique se tem redutor, se tiver calcule quanto de torque e RPM ele fornece para a hlice. Agora obtenha a especificao do motor que voc quer usar. Verifique o torque mximo do motor. A reduo necessria dada por: Reduo =
Torque mximo na hlice do motor original Torque mximo do motor que voc quer usar

A partir disso siga o exemplo dado aqui, e verifique as compatibilidades. importante notar que os motores s sero 100% compatveis se eles tiverem a mesma potncia. E que a potncia dos dois motores sejam a mesma quando ocorrer o torque mximo. Sempre faa as contas utilizando o torque e nunca o RPM. O motor aeronutico tem algumas caractersticas interessantes: pequeno, leve, potente e tem um redutor que faz com que ele tenha mais fora que o motor automobilstico. Tambm caro, a manuteno e as peas so caras, e utiliza uma gasolina cara. Alm disso, no qualquer mecnico que sabe consertar um motor aeronutico e as peas do motor so difceis de serem encontradas. O motor automobilstico tem algumas caractersticas em relao ao motor aeronutico: grande, pesado, potente, porm como ele no tem redutor ele mais fraco. Desta forma necessrio fazer um redutor para ele afim de que ele tenha a mesma fora que o motor aeronutico. O motor automobilstico barato, a manuteno e as peas so baratas, e utiliza uma gasolina comum que mais barata. Alm disso, qualquer mecnico sabe consertar este tipo de motor e as peas so mais fceis de serem encontradas.

Como calcular a cilindrada de um motor? Veja a figura abaixo:

Ela representa um cilindro de raio R e comprimento L. A frmula para calcular o volume do cilindro : Volume = R 2 L = R R L A cilindrada dada em centmetros cbicos, abreviao cm 3 . O manual do motor costuma fornecer o dimetro da cabea do pisto e o percurso do pisto. Em ingls estes termos so chamados de Bore e Stroke respectivamente. Assim voc calcula o volume de um s pisto, depois voc multiplica este valor pelo nmero de pistes do motor e voc tem a cilindrada do motor. Vamos ver um exemplo, no manual do motor ROTAX 582 ele fornece os seguintes valores: Bore x Stroke 76 mm 64 mm Ento: Dimetro da cabea do pisto = 76 mm = 7,6 cm, raio = 3,8 cm Percurso do pisto = 64 mm = 6,4 cm

Volume de um s pisto = 3,8 3,8 6,4 = 290,3333 cm 3 Mas o motor tem dois pistes ento: Cilindrada =2 x 290,3333 = 580,6666 Abreviando fica 580 cilindradas, eu acredito que o nome 582 signifique 580 cilindradas e 2 pistes. Vamos ver do Volkswagen 1600. Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Curso do pisto = 69 mm = 6,9 cm Volume de um s pisto = 4,275 2 6,9 = 396,1605 cm 3 Mas o motor tem 4 pistes ento: Cilindrada = 4 x 396,1605 = 1.584,642 Abreviando fica 1.584 cilindradas por isso que chama se Volkswagen 1600. Vamos ver a RD 350 Bore x 64 mm Stroke 54 mm

Dimetro da cabea do pisto = 64 mm, raio = 32 mm = 3,2 cm Percurso do pisto = 54 mm = 5,4 cm Volume de um s pisto = 3,2 2 5,4 = 173,7175 cm 3 Mas o motor tem dois pistes ento: Cilindrada = 2 x 173,7175 = 347,435 Abreviando fica 347 cilindradas dai vem o nome 350.

Vamos ver o Santana 2000: Dimetro da cabea do pisto = 82,5 mm, raio = 41,25 mm = 4,125 cm Percurso do pisto = 92,8 mm = 9,28 cm Volume de um s pisto = 4,125 2 9,28 = 496,0731 cm 3 Mas o motor tem 4 pistes ento: Cilindrada = 4 x 496,0731 = 1.984,29 Abreviando fica 1.984 cilindradas dai vem o nome Santana 2000. Alguns motores fornecem a cilindrada em litros, neste caso s voc converter litros para centmetros cbicos. 1 litro = 1.000 cm 3 Ento quando o manual diz motor 1.8 quer dizer 1.8 litros isso d 1.800 cilindradas. Motor 2.0 quer dizer 2.000 cilindradas, o motor de Scania tem 12 litros ento tem 12.000 cilindradas. Eu no sei porque os fabricantes fornecem a cilindrada em litros ou em centmetros cbicos talvez tenha alguma razo, mas eu realmente no sei. Vamos estudar como envenenar um motor Vamos analisar uma maneira simples de aumentar a potncia do motor sem que o motor corra o risco de estragar. A maneira mais simples de fazer isto aumentar a cilindrada do motor. Como vimos anteriormente frmula para calcular a cilindrada do motor :

Cilindrada = Nmero de pistes R 2 L

Onde R o raio da cabea dos pistes (Bore) e L o percurso dos pistes (Stroke). Analisando a frmula para o calculo de cilindrada, podemos concluir que para aumentar a cilindrada do motor temos trs maneiras: Primeira: aumentar o nmero de pistes. Isto pode ser praticamente impossvel j que o motor um bloco fechado. Segunda: aumentar o curso dos pistes (representado por L). Isto tambm no simples de ser feito porque o brao do pisto uma pea nica e pode no ser simples mudar o comprimento deste brao. Alm disso, o brao pode pegar na parede do motor. Terceira: aumentar o raio dos pistes (representado por R). Este o procedimento mais simples porque voc pode levar o motor na retifica e pedir que o mecnico aumente o dimetro das camisas dos pistes de forma que voc possa colocar um pisto com um dimetro maior. Existem kits para deixar o motor Volkswagen at com 2000 cilindradas. Matematicamente analisando possvel ver que aumentar o raio aumenta mais a cilindrada. Repare na formula que o termo que representa o raio est elevado ao quadrado, ou seja:
R2 = R R

Isto significa que um pequeno aumento no raio j produz um grande aumento na cilindrada. Por exemplo, se for possvel dobrar o raio, a cilindrada aumenta quatro vezes! Para saber o tamanho do raio que ns precisamos para aumentar a cilindrada vamos ter que isolar o R na frmula da cilindrada, logo:

R=

Cilindrada Nmero de pistes L

Este sinal significa raiz quadrada, ele est presente em qualquer calculadora. Por exemplo, a raiz quadrada de 4 2 porque 2x2 = 4. Vamos para um exemplo prtico como aumentar a cilindrada do motor Volkswagen 1600. Ns j tnhamos as especificaes originais do Volkswagen: Volkswagen 1600: Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Curso do pisto = 69 mm = 6,9 cm Volume de um s pisto = 4,275 2 6,9 = 396,1605 cm 3 Mas o motor tem 4 pistes ento: Cilindrada = 4 x 396,1605 = 1.584,642 Abreviando fica 1.584 cilindradas. E com 1.584 cilindradas ele tem estas especificaes: Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, torque 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Vamos calcular o raio do pisto para que o motor Volkswagen fique com as novas cilindradas: 1.700 cilindradas (ou motor 1.7) 1.800 cilindradas (ou motor 1.8) 1.900 cilindradas (ou motor 1.9) 2.000 cilindradas (ou motor 2.0)

Volkswagen 1600 passa a ter 1.700 cilindradas (motor 1.7) Nmero de pistes = 4 Percurso dos pistes = 6,9 cm Cilindrada desejada = 1.700 Substituindo na frmula:
R= 1.700 = 4,4278 cm = 44,278 mm 4 6,9

Dimetro = 2 x 44,278 = 88,556 mm Cuidado com as unidades, a cilindrada deve estar em centmetro cbico, o percurso dos pistes deve estar em centmetro. Vamos comparar com o original do Volkswagen: Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Repare que o dimetro aumentou = 88,556 85,5 = 3,056 mm E o raio aumentou = 44,278 42,75 = 1,528 mm Ou seja, no aumentou quase nada! E a cilindrada aumentou 116 unidades, passou de 1.584 e foi para 1.700, um aumento de 7,32%. Vamos ver como ficou a potncia: Para analisar isto ns devemos fazer uma regra de trs para saber a nova potncia do motor (o valor aproximado): Potncia mxima Cilindrada 64,04 HP 1.584 X 1.700

Logo: X=
1.700 64,04 = 68,72 HP 1.584

Um aumento de 7,3% , ou seja, o mesmo aumento que a cilindrada obteve. Vamos ver como ficou o torque: Torque mximo Cilindrada 114,7378 N.m 1.584 X 1.700 Logo: X=
1.700 114,7378 = 123,1403 N.m 1.584

Um aumento de 7,32% , ou seja, o mesmo aumento que a cilindrada obteve. Logo ns podemos concluir que a potncia e o torque obtm o mesmo aumento que a cilindrada obteve. O RPM no muda porque isto uma caracterstica interna do motor e que no foi mudada. Logo as novas especificaes para o motor Volkswagen ficam: Volkswagen 1700 Potncia mxima = 68,72 HP a 4.600 RPM, torque 106,42 N.m Torque mximo = 123,1403 N.m a 3.200 RPM, potncia 55,31 HP Este valor de potncia e torque aproximado, para obter maior preciso deve medir na oficina com dinammetro.

Volkswagen 1600 passa a ter 1.800 cilindradas (motor 1.8) Nmero de pistes = 4 Percurso dos pistes = 6,9 cm Cilindrada desejada = 1.800 Substituindo na frmula:
R= 1.800 = 4,5562 cm = 45,562 mm 4 6,9

Dimetro = 2 x 45,562 = 91,124 mm Vamos comparar com o original do Volkswagen: Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Repare que o dimetro aumentou = 91,124 85,5 = 5,624 mm E o raio aumentou = 45,562 42,75 = 2,812 mm Ou seja, no aumentou quase nada! E a cilindrada aumentou 216 unidades, passou de 1.584 e foi para 1.800, um aumento de 13,63%. Vamos ver como ficou a potncia: Potncia mxima = 64,04 HP + 13,63 % = 72,76 HP Vamos ver como ficou o torque: Torque mximo = 114,7378 N.m + 13,63% = 130,3765 N.m Logo as novas especificaes do Volkswagen ficam: Volkswagen 1800 (valor aproximado)

Potncia mxima = 72,76 HP a 4.600 RPM, torque 112,6795 N.m Torque mximo = 130,3765 N.m a 3.200 RPM, potncia 58,56 HP Volkswagen 1600 passa a ter 1.900 cilindradas (motor 1.9) Nmero de pistes = 4 Percurso dos pistes = 6,9 cm Cilindrada desejada = 1.900 Substituindo na frmula:
R= 1.900 = 4,6810 cm = 46,81 mm 4 6,9

Dimetro = 2 x 46,81 = 93,62 mm Vamos comparar com o original do Volkswagen: Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Repare que o dimetro aumentou = 93,62 85,5 = 8,12 mm E o raio aumentou = 46,81 42,75 = 4,06 mm Ou seja, no aumentou quase nada! E a cilindrada aumentou 316 unidades, passou de 1.584 e foi para 1.900, um aumento de 19,94%. Vamos ver como ficou a potncia: Potncia mxima = 64,04 HP + 19,94% = 76,80 HP Vamos ver como ficou o torque: Torque mximo = 114,7378 N.m + 19,94% = 137,6165 N.m Logo as novas especificaes do Volkswagen ficam:

Volkswagen 1900 (valor aproximado) Potncia mxima = 76,80 HP a 4.600 RPM, torque 118,936 N.m Torque mximo = 137,6165 N.m a 3.200 RPM, potncia 61,81HP Volkswagen 1600 passa a ter 2.000 cilindradas (motor 2.0) Nmero de pistes = 4 Percurso dos pistes = 6,9 cm Cilindrada desejada = 2.000 Substituindo na frmula:
R= 2.000 = 4,8027 cm = 48,027 mm 4 6,9

Dimetro = 2 x 48,027 = 96,054 mm Vamos comparar com o original do Volkswagen: Dimetro do pisto = 85,5 mm, raio = 42,75 mm = 4,275 cm Repare que o dimetro aumentou = 96,054 85,5 = 10,554 mm E o raio aumentou = 48,027 42,75 = 5,277 mm Ou seja, no aumentou muito! E a cilindrada aumentou 416 unidades, passou de 1.584 e foi para 2.000, um aumento de 26,26%. Vamos ver como ficou a potncia: Potncia mxima = 64,04 HP + 26,26% = 80,85 HP

Vamos ver como ficou o torque: Torque mximo = 114,7378 N.m + 26,26% = 144,8679 N.m Logo as novas especificaes do Volkswagen ficam: Volkswagen 2000 (valor aproximado) Potncia mxima = 80,85 HP a 4.600 RPM, torque 125,208 N.m Torque mximo = 144,8679 N.m a 3.200 RPM, potncia 65,07 HP Uma coisa que interessante mencionar o seguinte: mesmo envenenando o Volkswagen 1600 de forma que ele fique com 2.000 cilindradas o motor ainda no obtm o torque que o ROTAX 582 com reduo 2,58:1 fornece para a hlice. O ROTAX 582 com redutor de 2,58:1 fornece para a hlice torque de 175,44 N.m e o Volkswagen 2000 fornece para a hlice torque de 144,8679 N.m, uma diferena de 30,5721 N.m, ou seja, o Volkswagen 2000 no consegue girar a mesma hlice que o ROTAX gira! Envenenando o Volkswagen 1600 de forma que ele fique com 2.000 cilindradas, aumentou o torque e a potncia em 26,26%. Como nos vimos um redutor de 1,5290:1 faz com que o Volkswagen tenha o mesmo torque que o ROTAX 582 com redutor de 2,58:1, ou seja, o Volkswagen ganhou 52,9% de torque com o redutor! Novamente ficou evidente que se o seu problema aumentar a fora do motor, envenenar ele no resolve o problema o que resolve o problema o redutor. Obviamente, voc pode fazer uma combinao de envenenamento de motor e redutor para obter um torque maior ainda e poder utilizar uma hlice maior que a hlice que o ROTAX 582 com reduo de 2,58:1 utiliza! Este tipo de envenenamento de motor que eu mostrei o mais simples de ser feito e tambm o que tem menos chance de estragar o motor. Se voc mudar o percurso dos pistes voc tambm muda o RPM de torque mximo e da potncia mxima, logo voc ter que

medir experimentalmente em uma oficina o RPM, o torque mximo e a potncia mxima antes de fazer qualquer calculo. Voc tambm pode fazer vrias modificaes no motor para aumentar ainda mais a potncia do motor e o torque. Entre elas as que obtm melhores resultados so pela ordem: Aumentar o dimetro do pisto, aumentar o percurso dos pistes, colocar mais um carburador, mudar o combustvel, colocar turbo, colocar ignio eletrnica, colocar injeo eletrnica. Depois que voc fizer tudo isso talvez seu motor fique com uns 90 HP, ento voc pode projetar um redutor e substituir o ROTAX 912! Eu j ouvi falar de motor Volkswagen envenenado at de 90 HP logo possvel fazer isto. Nunca demais lembrar que envenenamento tem que ser feito com cuidado e por pessoa experiente seno estraga o motor. Para uma corrida de automvel, por exemplo, se o motor estiver envenenado ao mximo e agentar chegar no final da corrida j obteve o objetivo desejado, alias os motores utilizados para corridas de automvel so trocados a cada corrida! Em aviao isto j no possvel porque o motor no deve falhar em pleno vo! Logo o envenenamento no pode ser to severo assim! Em barcos vale o mesmo cuidado de aviao seno voc pode ficar perdido no meio do mar ou do rio! Utilize o bom senso para fazer um envenenamento! H outro texto sobre envenenamento no mesmo local onde este texto se encontra. Vamos estudar a hlice Tipos de hlice:

1) Este o modelo de duas ps o mais utilizado. 2) Hlice trip tem trs ps, seria o equivalente a 1 hlice e meia de duas ps. 3) Hlice quadrip tem quatro ps, seria o equivalente a 2 hlices de duas ps. 4) Hlice denominada cimitarra considerada muito eficiente. Mais eficiente at que a do tipo 1. 5) Hlice tipo remo ou aparada. 6) Hlice assimtrica tm s uma p e contrabalanada por um peso. Muito rara de ser encontrada. A hlice pode ser feita de metal, de madeira, de plstico ou algum material especial. Ela est sujeita a grandes foras, por isso precisa ser bem resistente. O empuxo que a hlice gera est relacionado com o tamanho da hlice, com o nmero de ps, com a largura de cada p com passo da hlice e com o perfil dela (comum ou cimitarra). O material que usado na fabricao da hlice s determina se ela mais resistente. Quanto maior o peso de uma hlice maior o momento de inrcia dela, assim, vai ser mais difcil girar a hlice. importante notar que toda a fora que empurra (ou puxa) um avio vem da hlice, por exemplo, quando um Tucano da esquadrilha da fumaa sobe verticalmente em linha reta, todo peso do avio e mais a fora de empuxo est em cima da hlice desta forma ela tem que ser muito resistente. A ponta da hlice tambm est sujeita a foras enormes como veremos adiante.

No fcil projetar uma hlice. As equaes que determinam o empuxo e a velocidade so bem complexas e s podem ser resolvidas com preciso com o uso de computador. Segundo a minha pesquisa no assunto, as hlices foram inventadas por Leonardo Da Vinci no sculo 15 (ano 1400 at 1500). Porm s depois de 1870 que comearam a ser utilizadas em barcos e s no sculo 20 (ano 1900 em diante) comearam a serem usadas em avio. Para chegar no perfil de hlice que foi mostrado anteriormente os engenheiros fizeram assim: Calcularam usando computadores as equaes que determinam a velocidade e a presso do ar nos pontos: 1) Antes da hlice 2) Na borda de ataque da hlice 3) Na borda de fuga da hlice 4) Depois da hlice Em seguida, calcularam como a fora se distribui pela superfcie da hlice, repare que a hlice no tem a mesma largura em todos os pontos. Eles fizeram todas as contas e acharam o melhor perfil. Depois eles testaram a hlice no tnel de vento para ver se estava boa e a ajustaram para deixar ela com a mxima eficincia possvel. Assim, as hlices atuais so as mais eficientes, as mais resistentes e as mais leves que j foram inventadas. Isso significa que vrios Engenheiros quebraram muito a cabea por um longo tempo para achar a melhor hlice e a que produz o melhor empuxo. A hlice gira, e como tudo que gira o que importa o torque e o RPM e isto que todos os motores fornecem. Voc pode ter certeza de uma coisa o fabricante do ROTAX j calculou e testou todo tipo de hlice com os motores dele. Assim voc deve usar a hlice que eles recomendam. Para cada hlice h um valor timo de torque e RPM assim cada motor tem um tipo de

hlice. No caso do ROTAX que tem uma caixa de reduo o tipo de hlice que ele usa determinado pelo valor da reduo. Por exemplo, a caixa B fornece os valores de reduo 2 ou 2,24 ou 2,58. Para cada valor desse o torque e o RPM da hlice varia. Isto quer dizer que para cada valor deste h um tipo de hlice que produz o melhor rendimento. Se voc colocar a hlice indicada para a reduo de 2,58 num motor que est usando reduo 2 certeza que voc no tem o mesmo rendimento porque voc no vai ter fora suficiente. Se voc colocar uma hlice indicada para a reduo 2 num motor que est usando reduo 2,58 voc tambm no tem o mesmo rendimento porque apesar de voc ter fora no tem RPM suficiente. Isto importante porque nosso projeto visa fazer o Volkswagen 1600 usar a hlice do ROTAX 582, ento voc deve ter certeza que o ROTAX que voc quer substituir est usando a hlice adequada para a reduo que ele esta utilizando. Como eu j disse anteriormente a hlice um pedao de metal (ou madeira). Ela no tem inteligncia prpria, ela no sabe que motor est girando ela. O que fornecido no eixo da hlice torque e RPM. Baseado nisso a hlice gira e produz empuxo, ou seja, fora para empurrar o Trike ou Ultraleve. Se voc fornecer o mesmo torque e o mesmo RPM que o motor ROTAX fornece voc gira a mesma hlice que ele e atinge a mesma velocidade, eu mostrei como fazer isso usando um Volkswagen 1600. Se voc fornecer o mesmo torque, mas um RPM menor voc gira a mesma hlice s que atinge uma velocidade menor, mais adiante veremos um exemplo disso. Se voc fornecer um torque maior voc vai girar a hlice mas no vai aproveitar esse torque extra porque a hlice foi projetada para obter um maior rendimento num dado torque se voc fornecer maior no h vantagem nenhuma. Se voc fornecer um torque menor voc no consegue girar a hlice. Acho que voc agora percebeu porque a reduo tem que ser calculada com preciso nem a mais nem a menos. Seno voc vai ter que quebrar a cabea ajustando hlice.

O nosso objetivo em aviao fazer um motor automobilstico (de carro ou de moto) girar a mesma hlice de um motor aeronutico, no caso o ROTAX. O nosso objetivo em barco e lanchas fazer um motor automobilstico (de carro ou de moto) girar a mesma hlice que um motor nutico, no caso os motores de popa de lancha. As vantagens disso so econmicas j que os motores aeronuticos e os motores de popa geralmente so mais caros que o motor automobilstico. Os motores aeronuticos e nuticos tm a manuteno mais cara, as peas mais caras e tambm difcil de encontrar as peas dele e o pior no qualquer mecnico que sabe consertar ou regular o motor aeronutico ou nutico. Geralmente utilizam gasolina especial que tambm mais cara. A desvantagem o peso e o tamanho do motor automobilstico. Uma coisa importante que eu j mostrei que um motor s substitui o outro se eles forem compatveis, ou seja, tiverem a mesma potncia, e o ideal que eles tenham a mesma potncia na faixa de torque mximo. No d para fazer milagres com redutor. Voc usando um Volkswagen 1600 consegue girar a mesma hlice que um ROTAX 912, porm, no atinge a mesma velocidade logo os motores no so compatveis. E tambm no adianta quebrar a cabea tentando ajustar a hlice cortando pedaos dela, vou mostrar o porque. Lembrando as frmulas da potncia: Potncia de rotao = Torque x Velocidade Angular P = T.W Potncia de movimento = Fora x Velocidade Escalar P = F.V O ROTAX 912 fornece potncia de rotao para a hlice, dado por: P = T.W A hlice gira e produz fora e velocidade para movimentar o avio.

Ento a potncia de movimento do avio : P = F.V Pela conservao de energia: T.W = F.V Ento o torque produz fora para movimentar o avio, e o RPM (W), produz velocidade para movimentar o avio. Agora vamos ver as especificaes: ROTAX 912 Potncia mxima = 95 HP a 5.500 RPM, torque 123,04 N.m Torque mximo = 128 N.m a 5.100 RPM, potncia 91,63 HP Redutor integrado dentro do motor = 2,43 Cilindrada = 1.352 Ento o ROTAX 912 fornece no mximo para a hlice do avio: Torque = 128 x 2,43 = 311,04 N.m RPM =
5.100 = 2.098,76 RPM 2,43

Voc acha que esse torque pequeno? O Motor do Galaxie 272 de 4.464 cilindradas e 8 cilindros e 164 HP fornece torque mximo de 323,6194 N.m, ou seja, o ROTAX 912 tem quase a mesma fora de um motor V8 graas ao redutor que vem dentro do motor! Lembrando da frmula: T.W = F.V A hlice com torque de 311,04 N.m e RPM de 2.098,76 RPM tem potncia de rotao de 91,63 HP

Ento, P = T.W = 91,63 HP = F.V Agora vamos supor que o avio com esse RPM e com esse torque atinge 200 km/h = 55,55 m/s. Ento: 91,63 x 746 = F.55,55 F = 1.230,53 N a fora que est impulsionando o avio. Agora vamos ver o motor Volkswagen 1600 Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, torque 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Cilindrada = 1.600 Repare que o Volkswagen 1600 tem quase a mesma fora que o ROTAX 912, 128 N.m do ROTAX 912 contra 114,7378 N.m do Volkswagen 1600, diferena de 13,2622 N.m. Mas o ROTAX 912 tem um redutor dentro do motor de 2,43 logo ele fornece para a hlice: Torque = 128 x 2,43 = 311,04 N.m Para o Volkswagen girar a mesma hlice preciso que ele fornea a mesma fora (torque). Ento ele deve ter um redutor. Mas de quanto? Lembrando da frmula do redutor:

Torque de sada = Torque de entrada x Redutor Redutor =

Torque de sada Torque de entrada

Aqui o torque de sada quanto o ROTAX 912 fornece para a hlice. E o torque de entrada quanto o Volkswagen fornece no eixo do motor. Assim: Redutor =
311,04 = 2,7108 114,7378

Logo o Volkswagen usando um redutor de 2,7108 fornece o mesmo torque para a hlice que um ROTAX 912, vamos ver como fica o RPM. Lembrando da frmula do redutor: RPM de sada =
RPM de entrada redutor

O Volkswagen fornece o torque de 114,7378 N.m a 3.200 RPM, ento depois que passar pelo redutor vamos ver quanto fornecido para a hlice: RPM de sada =
3.200 = 1.180,46 RPM 2,7108

Lembre que o ROTAX 912 fornecia 2.098,76 RPM para a hlice, logo o avio no vai ter a mesma velocidade. Mas vamos ver qual a velocidade do avio. Lembrando que o ROTAX 912 fornece para a hlice: Torque = 128 x 2,43 = 311,04 N.m RPM = 2.098,76 RPM Potncia = 91,63 HP

E com o avio a 200 Km/h a fora 1.230,53 N, mesmo contra o vento, ou na subida, porque o mximo que o motor fornece. Ento o Volkswagen com redutor de 2,7108 fornece para a hlice: Torque = 311,04 N.m RPM = 1.180,46 RPM Potncia = 51,54 HP Repare que o torque o mesmo logo tem a mesma fora, o que muda o RPM e a potncia. Ento lembrando da frmula: T.W = F.V Se tiver o mesmo torque tem a mesma fora. Agora vamos ver a velocidade. 51,54 x 746 = 1.230,53 x V V = 31,24 m/s = 112 Km/h (valor aproximado) Lembre-se que ns supomos que o ROTAX 912 fazia o avio chegar a 200 km/h mesmo na subida ou contra o vento, se ele atingir menos s pegar a velocidade dele e fazer as contas. Ento o Volkswagen 1600 girando a 3.200 RPM e com redutor de 2,7108 atinge 112 Km/h nas mesmas condies, ou seja, na subida ou contra o vento. Isto porque os dois motores fornecem a mesma fora para a hlice. Agora porque o RPM no ficou igual? A resposta est na potncia, o ROTAX 912 fornece 91,63 HP para a hlice, o Volkswagen 1600 fornece 51,54 HP para a hlice, no tem como atingir a mesma velocidade nem adianta tentar ajustar a hlice ou trocar de hlice que voc vai perder seu tempo.

Tem uma outra maneira mais fcil de saber a velocidade que o avio vai atingir. s verificar a razo entre o RPM fornecido por cada motor. Vamos ver: O ROTAX 912 fornece 2.098,76 RPM para a hlice. O Volkswagen 1600 com redutor de 2,7108 fornece 1.180,46 RPM para a hlice. A razo
2.098,76 = 1,7779 1.180,46

Isto quer dizer que a velocidade do Volkswagen vai ser 1,7779 vez menor que o ROTAX 912. Como nos supomos que o ROTAX leva o avio a 200 Km/h mesmo contra o vento e na subida ento o Volkswagen 1600 leva o mesmo avio e nas mesma condies na velocidade de
200 = 112 km/h, que a mesma velocidade que ns 1,7779

tnhamos chegado calculando pela frmula da potncia. Este calculo de velocidade aproximado, porm, se for medido na prtica no muito diferente o que importa que no vai atingir a mesma velocidade. Se voc acha que a substituio vale a pena ento faa. Esta vai ser a velocidade mxima do avio se ela estiver muito prximo da velocidade de estola (stall) perigoso fazer a substituio, por outro lado se a velocidade de stall for 60 km/h, voc pode voar sossegado. Isto apenas um exemplo didtico na prtica para o caso de aviao os motores devem ter a mesma potncia. No adianta voc tentar ajustar a hlice ou trocar de hlice que voc no vai atingir a mesma velocidade que o ROTAX atinge porque os motores no so compatveis, ou seja, no tem a mesma potncia. Isto tambm pode ser visto na frmula de potncia do avio, P = F.V, apesar da reduo fornecer a voc a mesma fora ela no fornece a mesma velocidade, resumindo voc precisa de um

motor mais potente para fazer esta substituio. Mais adiante ns veremos um motor que se encaixa perfeitamente. Nem sempre uma diferena de velocidade to ruim assim. Imagine que o nosso ROTAX 912 estivesse em um barco e esse barco mesmo contra a correnteza carrega 2 toneladas a 70 Km/h. Ento o Volkswagen 1600 com a reduo de 2,7108 no mesmo barco e contra a mesma correnteza carrega 2 toneladas e gira e mesma hlice, porm a 39,37 km/h. Como na gua no h velocidade de Stall voc pode fazer a substituio sem problema porque o seu objetivo fora, carregar peso, a velocidade no to importante. Se o seu objetivo movimentar o barco com a mesma velocidade ento voc precisa de outro motor que seja compatvel com o ROTAX 912. Vamos ver o passo da hlice: Repare a figura abaixo:

Ela representa uma hlice se deslocando para frente, repare que quando ela der uma volta completa ela avanou uma distncia chamada passo. O passo da hlice pode ser entendido como a distncia que ela avana a cada rotao, o passo determinado pelo ngulo de toro da hlice, repare que uma hlice parece um pedao de metal que foi torcido, o ngulo desta toro o passo da hlice.

Quanto maior a toro da hlice maior o passo e quanto menor a toro menor o passo. Ao contrrio do que muita gente pensa o passo da hlice tambm determina a quantidade de empuxo que a hlice produz, ou seja, o passo da hlice no determina apenas o quanto o avio avana, determina tambm a quantidade de empuxo que ela gera e conseqentemente a fora que impulsiona o avio. O passo de hlice tem um limite ele tem que estar dentro de uma faixa, ou seja, um valor mnimo e um valor mximo. Se estiver abaixo do mnimo no produz fora suficiente e se estiver acima do mximo alm de no produzir fora suficiente ainda atrapalha o movimento. Se a hlice est dentro do limite de passo permitido e voc quer aumentar mais a fora que a hlice produz voc deve fazer o seguinte: Primeiro e mais eficiente, colocar uma hlice maior. Ou, em segundo lugar colocar mais uma p na hlice. Ou em terceiro lugar colocar uma hlice de p mais larga. Ou em quarto lugar aumentar o RPM do motor. Todos tm sua vantagem e desvantagem, uma hlice maior tambm mais pesada e por isso tem um momento de inrcia maior logo mais difcil girar ela. O mesmo vale para o caso de voc colocar mais uma p e para o caso de colocar uma hlice com p mais larga. No caso de aumentar o RPM do motor isso pode no ser possvel, porque o motor j est no mximo, ento voc teria que trocar de motor. Voc pode tambm fazer uma combinao das quatro alternativas: colocar uma hlice maior, colocar mais uma p na hlice, colocar uma hlice de p mais larga e aumentar o RPM do motor, obviamente voc teria que calcular o valor timo para todos os casos. O que fazer ento? Voc deve usar a hlice que o fabricante recomenda. Cada tipo de avio tem um tipo de hlice v num aeroporto que voc v isso claramente. O fabricante j sabe qual hlice gera o mximo de rendimento, ou seja, j sabe quantas ps

deve ter, a largura de cada p, o comprimento de cada p e o passo da hlice. Cada hlice projetada para um motor, e cada motor projetado para um tipo de avio, e todo motor fornece apenas torque e RPM, a hlice converte este torque em fora para impulsionar o avio e converte o RPM em velocidade para mover o avio. O que importa para a hlice o torque e o RPM e apenas isso que todos os motores fornecem. Se voc fornecer o mesmo torque e o mesmo RPM voc pode trocar o motor sem problema. por isso que voc deve ter em mente que quando voc fizer um redutor para substituir um motor voc deve usar uma hlice que j existe, no caso a hlice que o fabricante recomenda para o motor que voc quer substituir. Por que isso? Porque o fabricante do avio ou do motor j projetou, testou e ajustou a hlice para voc, ou seja, a hlice que ele recomenda a que produz maior rendimento para o motor dele, portanto, no reinvente a roda e no quebre a cabea tentando ajustar hlice cortando pedaos dela que alm de voc correr o risco de deixar ela desbalanceada ainda pode no ficar do jeito que voc queria e voc perdeu seu tempo e dinheiro e no caso a hlice tambm, se os motores no so compatveis no h nada que voc possa fazer procure outro motor que seja compatvel. Veja o exemplo que eu dei anteriormente de substituir o ROTAX 912 pelo Volkswagen 1600. Apesar do Volkswagen 1600 conseguir girar a mesma hlice ele no atinge a mesma velocidade independente da hlice que voc colocar nele, porque os motores so incompatveis eles no tm a mesma potncia. As equaes que definem a hlice so muito complexas e dificilmente voc vai conseguir acertar a hlice cortando pedaos dela. No compensa voc pegar uma hlice indicada para um motor mais potente e ajustar ela para um motor menos potente, compensa voc procurar um motor que seja compatvel, se eles tiverem a mesma potncia a chance de eles serem compatveis grande. Vamos supor que voc tem duas hlices feitas do mesmo material (metal ou madeira), com o mesmo comprimento, com a mesma largura de p, com o mesmo nmero de p, e com o mesmo

perfil (comum ou cimitarra), s que elas tem o passo diferente uma tem passo pequeno e a outra tem o passo grande. Qual delas escolher? A resposta depende de qual situao voc achar melhor: a decolagem curta ou a velocidade de cruzeiro mais rpida. A hlice de passo pequeno melhor para decolagem porque ela faz o avio avanar menos antes de decolar, ou seja, percorrer uma distncia curta, isso importante em pistas curtas, obviamente se o avio avana menos preciso acelerar mais o motor para compensar o passo pequeno da hlice que est gerando pouco empuxo. Para o cruzeiro a velocidade ser menor porque o avio est avanando menos, o motor estar numa rotao mais alta para compensar o empuxo menor gerado pela hlice de passo pequeno, a rotao mais alta significa que est consumindo mais combustvel. A hlice de passo grande melhor para velocidade de cruzeiro, porque o avio avana mais a cada giro da hlice, ou seja, corre mais. Para a decolagem ela ruim porque o avio percorre uma distncia maior para decolar em compensao o motor est numa rotao mais baixa porque a hlice est gerando mais empuxo. Para cruzeiro bom porque o avio avana mais, logo atinge uma velocidade maior, e o motor estar numa rotao mais baixa porque a hlice estar gerando um empuxo maior, a rotao mais baixa significa que est consumindo menos combustvel. Existe avio que tem a hlice de passo varivel, ou seja, o piloto ajusta o passo da hlice com ela em movimento atravs de uma alavanca dentro do avio. Isso pode ser entendido como o cambio do avio onde para cada situao o piloto ajusta o melhor passo para a hlice, em outras palavras troca de marcha. Na decolagem para o avio percorrer uma distncia curta o piloto coloca um passo baixo e acelera mais o avio para compensar o empuxo pequeno gerado pela hlice. Depois que o avio decolou o piloto coloca um passo intermedirio, e que maior que o passo de decolagem, para o avio subir melhor e com mais velocidade e tambm o piloto reduz o RPM do motor porque a hlice est gerando mais empuxo. Depois que o avio atingiu altura de cruzeiro o piloto coloca um passo grande para o avio correr mais e tambm

pode reduzir mais o RPM porque a hlice est produzindo um empuxo maior. Na velocidade de cruzeiro bom que o RPM do motor seja menor porque economiza combustvel, e no fora o motor. Repare que a mudana do passo da hlice muito parecida com o que voc faz quando troca de marchas no carro. H tambm hlices que alm de poder variar o passo tambm conseguem reverter hlice para frear o avio depois que ele pousou. Ou seja, a hlice passa a empurrar o avio para a trs. Em alguns avies a alavanca para mudar o passo da hlice junto com a alavanca de potncia (acelerador) e o passo muda conforme acelera o avio, o Tucano, por exemplo, assim o Electra tambm. H tambm a hlice de passo ajustvel que voc muda o passo dela quando ela est parada, diferente da hlice de passo varivel que voc muda o passo dela com ela em movimento. Este tipo de hlice timo para voc testar qual a melhor configurao para o seu aparelho depois que voc envenenou o motor e colocou um redutor. As hlices so dadas em medidas do tipo: 66 x 41 Isto quer dizer que o comprimento dela 66 polegadas e o passo 41. 1 polegada = 0,0254 metros Ento: 66 polegadas 1,6764 metros, ou 167,64 centmetros. A hlice tem 1,6764 m de comprimento e passo 41. Quando o avio est voando existe a resistncia do ar, ento ele no avana o mesmo valor que o passo, ele avana um valor chamado de passo prtico veja a figura a seguir:

Ele deveria avanar a distncia chamada de passo terico, mas como existe a resistncia do ar ele avana uma distncia menor, chamada passo prtico. Ns vimos que o ROTAX 582 com reduo de 2,58 fornece para a hlice 2.131,78 RPM, ser que esse valor pouco? Vamos comparar com aeronaves famosas: O Electra gira a hlice dele em 1.300 RPM, mas repare no tamanho e na largura da hlice dele, alm de ser quadrip. O Sneca na subida est em 2.500 RPM, em cruzeiro est em 2.300 RPM. O que mostra que o piloto diminuiu o RPM porque aumentou o passo da hlice. O Cessna Skylane sobe em 2.450 RPM e em cruzeiro ele est em 2.350 RPM. O helicptero Esquilo 350 gira a hlice do rotor em 386 RPM. Este helicptero aquele que a polcia militar utiliza, carrega 6 pessoas e atinge mais de 200 Km/h! Isso prova que cada hlice tem um melhor rendimento em um dado RPM!

Qual seria a fora na ponta de uma hlice? Quando uma hlice est girando a ponta da hlice descreve a trajetria de uma circunferncia para que a ponta da hlice continue a fazer a trajetria de uma circunferncia necessria uma fora que mantenha ela na trajetria. Esta fora chamada de fora centrpeta. H tambm a tendncia da ponta da hlice quebrar e seguir tangente a trajetria como se tivesse uma fora puxando a ponta da hlice para fora. Essa fora chamada de fora centrifuga. Enquanto a hlice no quebrar a fora centrpeta igual fora centrfuga. Na verdade a fora centrpeta e a fora centrfuga so a mesma fora, depende do referencial que voc observa. Para um observador de fora da hlice a fora que ele v a fora centrpeta porque ele v que a ponta da hlice est mudando a sua posio em cada instante e que esta fora puxa a ponta da hlice para dentro. Para um observador dentro da hlice ele v que a tendncia a ponta da hlice sair pela tangente, ou seja, tem uma fora puxando a ponta da hlice para fora. Este fenmeno percebido tambm quando voc faz uma curva fechada com um carro (ou avio) em alta velocidade, voc percebe que voc tende a ser jogado para fora do carro, ou seja, a fora est puxando voc para fora do carro, voc percebe a fora centrfuga. J para uma pessoa que observa de fora do carro v que voc conseguiu fazer a curva logo uma fora puxou voc para dentro da curva, esta pessoa viu a fora centrpeta. s uma questo de referencial. A fora na ponta de uma hlice dada pela frmula: F = m W 2 R Ou,
V2 F = m R

Onde m a massa de uma p da hlice em Kg. W a velocidade angular (RPM) V a velocidade escalar R o raio da hlice. Para ns interessa a frmula que aparece o RPM: F = m W 2 R Mas W = 2 f Ento substituindo em F: F = m (2 f )2 R F = m 4 2 f 2 R Lembrando que f 2 = f f f a freqncia em Hertz (60 RPM = 1 Hertz). R o raio da hlice em metros. m a massa de apenas uma p da hlice em Kg. Esta frmula pode ser usada para achar a fora em qualquer ponto da hlice s voc fazer R igual distncia que voc quer medir. Ela fornece um valor aproximado porque voc est supondo que todo peso da hlice se concentra no ponto onde voc quer saber a fora. s um exemplo para mostrar que a fora na hlice grande. Vamos ver um exemplo, um ROTAX 582 com caixa de reduo de 2,58 gira uma hlice de 66 x 41. Lembrando que 1 polegada = 0,0254 metro Comprimento dela = 1,6764 m , raio 0,8382 m

Ela gira a 2.131,78 RPM = 35,52 Hertz A hlice inteira pesa mais ou menos 3 Kg, uma s p pesa ento 1,5 Kg. Para facilitar nossos clculos ns estamos admitindo que toda a massa de uma p da hlice se concentra na ponta da hlice. Se ns no fizermos essa suposio teramos que usar conceitos que s so aprendidos na Universidade (clculo diferencial) o que est fora do escopo deste texto. Na prtica se usarmos o clculo diferencial o resultado no seria muito diferente porque teramos que somar (integrar) a fora desde o centro da hlice at a ponta da hlice, ou seja, somar a fora que cada pedacinho da hlice est sujeito desde o centro da hlice at a ponta da hlice, logo a aproximao que ns estamos usando boa e serve para mostrar que a hlice quando est girando est sujeita a uma fora muito grande. Assim: F = 1,5 4 2 (35,52)2 0,8382 = 62.624,54 N Esta a fora necessria para erguer um corpo de 6.390,25 Kg, isso mesmo 6 toneladas. como se voc pendurasse 6 toneladas na ponta da hlice. Porque ento o avio no deslocado para o lado se a fora na ponta da hlice to grande? que a outra p esta sujeita a mesma fora em sentido contrrio, ou seja, uma anula a outra, desta forma o avio no puxado para o lado. Porm as duas foras so transmitidas para o centro da hlice cada uma puxa para um lado ento para o centro da hlice como se a fora fosse o dobro, repare que o centro da hlice bem grande e grosso por esse motivo. Para o caso do ROTAX a fora no centro da hlice equivalente a 12 toneladas, 6 toneladas puxando para cada lado. Se a hlice fosse trip ou quadrip a fora no centro da hlice seria equivalente a 18 toneladas e 24 toneladas respectivamente. Se a hlice fosse de metal a fora seria maior ainda porque a massa dela maior, ou seja, ela pesa mais.

 possvel analisar agora porque a hlice deve ser balanceada, ou seja, ter a mesma massa em cada p, cada p deve ter o mesmo peso para que uma fora anule a outra! E tambm as ps devem estar em posies opostas uma da outra para que as componentes de fora se anulem! Vamos imaginar que uma pessoa ajustou a hlice para ficar melhor, uma p ficou com 1,5 Kg e a outra 100 gramas mais leve o que seria praticamente imperceptvel. Ento para o caso da p que tem 1,5 Kg ns calculamos a fora e vimos que deu 62.624,54 N, agora vamos calcular a fora para a p que tem 100 gramas menos, ou seja, tem 1.500g 100g = 1.400g = 1,4 Kg. Ento seguindo o procedimento anterior ns temos que a fora : F = 1,4 4 2 (35,52) 0,8382 = 58.449,57 N
2

Repare que a fora menor em 4.174,97 N o que equivale a erguer um corpo de 426,01 Kg, ou seja, uma fora grande. Como as foras so diferentes a p mais pesada vai ficar puxando a mais leve e como elas esto girando a cada segundo cada p est numa posio diferente isso gera uma vibrao que danifica toda a estrutura onde a hlice est presa e conseqentemente a prpria hlice. Voc pode imaginar que 100 gramas de diferena de peso possvel perceber, ento vamos calcular para o mnimo de peso que o ser humano consegue perceber na mo que 10 gramas e ver quanto a fora na ponta de uma hlice que tem uma p que 10 gramas mais leve, ou seja, tem 1.500g 10g = 1.490g = 1,49 Kg. Calculando a fora temos: F = 1,49 4 2 (35,52)2 0,8382 = 62.207,04 N A p de 1,5 Kg tinha fora de 62.624,54 N a diferena de 417,5 N que equivale a erguer um corpo de 42,6 Kg, ou seja, uma

fora pequena mas suficiente para causar vibrao e com o tempo danificar o suporte da hlice e toda a estrutura onde ela est presa. Outro detalhe interessante imagine que voc balanceou a hlice e ela ficou com 1 grama de diferena o que muito difcil de acontecer. Ou ento voc pintou a ponta da hlice e numa ponta voc colocou mais tinta que na outra ponta, ou seja, um lado tem 1 grama a mais de tinta do que a outra. Ento uma p tem 1,5 Kg e a outra vai ter 1.500 1 = 1,499 Kg, vamos calcular a fora: F = 1,499 4 2 (35,52)2 0,8382 = 62.582,79 N A p de 1,5 Kg tinha fora de 62.624,54 N a diferena de 41,75 N que equivale a erguer um corpo de 4,26 Kg, ou seja, a fora pequena mas suficiente para causar vibrao que vai estragar o suporte da hlice e toda a estrutura com o tempo. Assim, voc pode perceber o seguinte: No faa ajuste de hlice cortando ou lixando pedaos dela que voc no vai conseguir balancear ela com 100% de acerto. Use a hlice indicada pelo fabricante. No caso de querer pintar a ponta da hlice faa o possvel para que os dois lados recebam a mesma quantidade de tinta. Ns vimos que a fora na ponta da hlice do ROTAX 62.624,54 N. Ser que essa fora muito grande, vamos ver qual a fora na ponta da hlice do rotor do helicptero Esquilo 350 que transporta 6 pessoas e utilizado pela policia militar. Raio da hlice = 5,345 m RPM = 386 RPM = 6,43 Hertz Peso de uma s p = mais ou menos 10 Kg (talvez seja mais). Ento: F = 10 4 2 (6,43)2 5,345 = 87.242,75 N (valor aproximado)

Esta a fora necessria para erguer um corpo de 8.902,32 Kg, isso mesmo 8,9 toneladas. como se voc pendurasse 8,9 toneladas na ponta da hlice dele. Repare que a fora 1,39 vez superior a que a hlice do ROTAX est submetida. aqui que voc v porque a hlice do helicptero gira devagar, repare que na formula o termo da freqncia f 2 = f f , ou seja, se voc dobrar o RPM a fora multiplicada por quatro, se voc triplicar o RPM a fora multiplicada por nove. No caso se o rotor do helicptero girasse a 772 RPM, a fora na ponta da hlice seria o equivalente a 35,6 toneladas, se o rotor girasse em 1.158 RPM a fora na ponta da hlice seria o equivalente a 80,1 toneladas! Qual seria a fora na ponta da hlice do helicptero se ele girasse o rotor no mesmo RPM do ROTAX 582, ou seja, a 2.131,78 RPM? 2.131,78 RPM = 35,52 Hertz F = 10 4 2 (35,52) 5,345 = 2.662.277,737 N
2

Esta fora equivale e erguer um corpo de 271.660,99 Kg ou 271 toneladas, ou seja, mais ou menos 6 Scanias carregadas, obvio que a p no iria agentar. Desta forma, voc nota que no pode aumentar indefinidamente o RPM da hlice de um avio h um limite seno ela quebra. Vamos ver a fora na ponta da hlice do Volkswagen 1600. Eu j vi trs tamanhos de hlice para Volkswagen 1600: 56,69 polegadas = 1,44 m, raio = 0,72 m. 60 polegadas = 1,524 m, raio = 0,762 m. 62 polegadas = 1,5748 m, raio = 0,7874 m.

Todas deveriam girar em 3.200 RPM que onde o Volkswagen fornece a mxima fora, mas elas esto ligadas no eixo virabrequim do motor assim a hlice est atrapalhando o giro do motor, ento vamos admitir que elas girem no mximo a 3.000 RPM esta situao ocorre na maioria dos casos. E que todas as hlices tenham 3 Kg, assim cada p tem 1,5 Kg. 3.000 RPM = 50 Hertz Para a de 0,72 m de raio: F = 1,5 4 2 50 2 0,72 = 106.591,72 N Fora necessria para erguer um corpo de 10.876,7 Kg isto mesmo 10,8 toneladas, como se voc pendurasse 10,8 toneladas na ponta da hlice. Para a de 0,762 m de raio: F = 1,5 4 2 50 2 0,762 = 112.809,57 N Fora necessria para erguer um corpo de 11.511,18 Kg isto mesmo 11,5 toneladas, como se voc pendurasse 11,5 toneladas na ponta da hlice. Para a de 0,7874 m de raio: F = 1,5 4 2 50 2 0,7874 = 116.569,89 N Fora necessria para erguer um corpo de 11.894,88 Kg isto mesmo 11,8 toneladas, como se voc pendurasse 11,8 toneladas na ponta da hlice. Repare que a hlice do ROTAX tem que suportar 62.624,54 N ou 6 toneladas na ponta da hlice que bem menos que a hlice do

Volkswagen que tem que suportar no mnimo 10,8 toneladas na ponta da hlice, isso significa que a hlice do Volkswagen tem mais chance de quebrar que a do ROTAX, porque a hlice do Volkswagen gira mais rpido que a do ROTAX. Obviamente as hlices do ROTAX e do Volkswagen 1600 so construdas de madeira resistente e so prensadas, logo elas devem suportar foras bem maiores que essa, talvez at cinco vezes mais ou at mais que isso para saber o valor exato da fora que a hlice suporta consulte o fabricante. Fique tranqilo que seu motor no vai ter RPM suficiente para quebrar a hlice, como eu disse o fabricante tambm j pensou nisto, ou seja, ele j quebrou a cabea por voc. Embora os clculos de fora na ponta da hlice sejam aproximados voc pode ter certeza que a hlice suporta uma fora enorme quando est girando! importante mencionar que a fora centrifuga no a nica fora que est presente quando a hlice est girando. O objetivo da hlice gerar empuxo, para fazer isso ela converte o torque em fora de empuxo e esta fora a fora que impulsiona o avio ou o barco desta forma esta fora grande, porm menor que a fora centrifuga. Isto prova que a tarefa de projetar e fabricar hlice no uma tarefa simples por isso eu recomendo que voc utilize uma hlice que j existe e que o fabricante recomenda. H um outro problema que voc deve considerar. A ponta da hlice no deve quebrar a barreira do som seno ela cavita e pode at quebrar, mas mesmo que ela no quebre uma vez que a hlice cavitou ela no produz mais empuxo voc pode aumentar muito o RPM que a hlice no produz mais empuxo. A velocidade do som no ar dada pela frmula: V = 330 + 0,6 x Temp

Onde Temp a temperatura em graus Celsius que a escala de temperatura usada no Brasil. Assim em 25 graus a velocidade do som vale: V = 330 + 0,6 x 25 = 345 m/s = 1.242 Km/h Lembrando da frmula: V = W.R E que W = 2 f Onde f a freqncia em Hertz, e R o raio da hlice em metros. V = 2 f x R f=
V

2 R

Mas 60 RPM = 1 Hertz, ento para dar a freqncia em RPM: f=

V

2 R

x 60 =

60 V 2 R

V para o nosso caso vale 345 m/s Ento: f =

60 345 3.294,5073 = R 2 R

Resumindo:

RPM mximo para a hlice no cavitar =

3.294,5073 Raio da hlice

Esta frmula tambm fornece um valor aproximado, no entanto, na prtica no muito diferente, o fato que h um limite de RPM para a hlice seno ela cavita. O ROTAX 582 usando reduo de 2,58 tem uma hlice de 66 x 41, logo seu comprimento 1,6764 m, raio = 0,8382 m. Logo o RPM mximo para essa hlice no cavitar : RPM mximo para no cavitar =
3.294,5073 = 3.930,45 RPM 0,8382

Mas o ROTAX 582 com a reduo 2,58 fornece 2.131,78 RPM, muito abaixo deste valor, na verdade 1,84 vez menor. Segundo o fabricante o RPM mximo do ROTAX 582 6.400 RPM, assim no mximo ele libera para a hlice 2.480,62 RPM, que tambm inferior a este valor. Mesmo que voc usasse a menor reduo do ROTAX 582 que 2, o RPM mximo para a hlice seria 3.200 RPM que tambm inferior a este valor. Todas as outras redues do ROTAX 582 so maiores que 2 logo a hlice no cavita nunca. Como eu disse o fabricante tambm j pensou nisto. Por isso que voc deve usar uma hlice que j existe. Mas surge a questo, a temperatura diminui com a altura logo a velocidade do som tambm diminui com a altura, mas ser que diminui tanto assim? Voltando para a frmula da velocidade do som: V = 330 + 0,6 x Temp

A 25 graus Celsius a velocidade do som 345 m/s = 1.242 Km/h. A zero grau Celsius a velocidade : V = 330 m/s = 1.188 Km/h. Veja que no mudou muito, qual seria o RPM para a hlice 66 x 41 do ROTAX 582 no cavitar quando est a zero grau Celsius? Seguindo o raciocnio anterior voc chega em: f =
60 330 3.151,2678 = R 2 R

O raio da hlice 66 x 41 0,8382 m, ento: f=

3.151,2678 = 3.759,56 RPM 0,8382

Que muito superior a qualquer valor que o motor pode fornecer, portanto, a hlice no cavita nunca. Novamente eu volto a repetir o fabricante j pensou nisto tambm por isso use a hlice que ele recomenda. Agora vamos ver qual o RPM mximo para a hlice do Volkswagen 1600 no cavitar. Para a hlice de 56,69 polegadas, raio 0,72 m A 25 graus Celsius: RPM =
3.294,5073 3.294,5073 = = 4.575,70 RPM 0,72 Raio da hlice

A zero grau Celsius:

f =

3.151,2678 3.151,2678 = = 4.376,76 RPM R 0,72

A hlice do Volkswagen no passa de 3.000 RPM logo ela nunca cavita. Para a hlice de 60 polegadas, raio 0,762 m. A 25 graus Celsius: RPM =
3.294,5073 = 4.323,50 RPM 0,762

A zero grau Celsius: RPM =

3.151,2678 = 4.135,52 RPM 0,762

Novamente essa hlice no passa de 3.000 RPM, assim no cavita nunca. Para a hlice de 62 polegadas, raio 0,7874 m. A 25 graus Celsius: RPM =
3.294,5073 = 4.184,03 RPM 0,7874

A zero grau Celsius: RPM =

3.151,2678 = 4.002,11 RPM 0,7874

Novamente essa hlice no passa de 3.000 RPM, assim no cavita nunca. Para a hlice de barco as mesmas explicaes e conceitos da hlice do avio so vlidos. As frmulas so as mesmas e todos os problemas considerados para a hlice de avio tambm devem ser considerados para a hlice de barco. Porm, a hlice do barco cavita mais fcil. A hlice do barco cavita quando a presso que a p da hlice exerce sobre a gua atinge um valor suficiente para a gua evaporar, ou seja, atinge o ponto de evaporao da gua. Quando isso ocorre formam bolhas de vapor que ficam em contato com a p da hlice essas bolhas tendem a se concentrar mais ou menos no meio da p da hlice, e quando elas se concentram as bolhas explodem e corroem o metal neste ponto. Com o tempo isso deixa uma marca na p da hlice, essa marca semelhante a passar um esmerilho naquele local. Isso reduz a resistncia da hlice at que um belo dia ela quebra. Esse problema da hlice cavitar critico principalmente em navios, j ocorreu de um navio quebrar uma p da hlice no meio do oceano. Felizmente, o navio tem mais de um motor ligado em outra hlice logo ele consegue seguir para o porto com velocidade reduzida, seno ele teria que ser rebocado! por isso que navio tem inspeo peridica nas hlices. E as hlices dele so projetadas para no cavitar. Quando a hlice do barco cavita no produz mais empuxo, voc pode aumentar o RPM o quanto voc quiser que no produz mais empuxo, ou seja, no aumenta mais a velocidade e nem a fora, a hlice atingiu o limite dela. Uma das principais razes para a hlice do barco ser menor que a hlice do avio para evitar a cavitao, e tambm porque a gua bem mais densa e mais pesada que o ar, desta forma a hlice pode ser menor que gera um empuxo grande, ou seja, desloca uma massa de gua bem grande e pesada. Cada motor de barco tem uma hlice apropriada para ele que tem a mxima eficincia, se voc colocar outro tipo h o risco da

hlice cavitar, alm disso, mesmo que a hlice no cavite provavelmente no produz o mesmo empuxo que a hlice original. Novamente eu volto a repetir que o fabricante do motor de popa j pensou nisto e por isso a hlice que vem com o motor a de melhor rendimento para aquele motor. Quando voc quer substituir um motor de popa por um motor automobilstico voc deve procurar um motor que seja compatvel com o motor de popa que voc quer substituir e fazer o redutor e utilizar a hlice que o motor de popa utiliza. Voc pode verificar na parte das especificaes de motores que todos os motores de popa tem praticamente a mesma faixa de RPM o que muda de um para o outro a potncia e conseqentemente o torque, assim os motores mais potentes tem um torque maior logo podem girar uma hlice maior, porm todos os motores giram na mesma faixa de RPM e no por acaso para evitar a cavitao. Para todo motor h uma hlice apropriada para evitar a cavitao, se a sua hlice est cavitanto ela no apropriada para o seu motor voc deve procurar outra. Geralmente quando a hlice cavita voc escuta o barulho e sente a vibrao no barco. Alm disso, voc v uma marca no centro da p da hlice como se tivesse passado uma lixa naquele local essa marca sinal de cavitao. Em barco existe uma coisa interessante que deve ser mencionada h uma relao muito estreita entre o tamanho da hlice e o RPM que ela gira, um motor de popa, por exemplo, gira a hlice dele em mais ou menos 2.900 RPM, porm, a hlice dele geralmente no tem nem 30 cm de dimetro. O famoso transatlntico TITANIC (aquele do filme) tinha duas hlices trip de 7,6 metros de dimetro e girava ela em 75 RPM (isso mesmo 75) e tinha uma hlice quadrip de 5,3 metros de dimetro e girava ela em 165 RPM. Isto prova novamente que h uma hlice apropriada para cada motor. Consideraes finais antes de irmos para a parte prtica

Antes de irmos para a parte prtica eu quero deixar alguns pontos bem claros. O calculo de reduo preciso seu valor exato e vale para qualquer tipo de motor e o mesmo valor independente do RPM que o motor gira, se o motor gira em alta rotao ou em baixa rotao o valor da reduo sempre o mesmo, logo o valor do torque e do RPM exato. Em relao velocidade do aparelho este um calculo aproximado porque teria que medir a velocidade na prtica, porm se for fornecido o mesmo torque e o mesmo RPM a velocidade ser praticamente a mesma, se o motor for mais pesado (como no caso do Volkswagen 1600) o aparelho atinge uma velocidade um pouco menor, mas muito prximo do que o ROTAX atinge, isso j foi medido experimentalmente em trike que utiliza Volkswagen 1600 reduzido e gira a hlice do ROTAX 582. Se for fornecido o mesmo torque, porm, um RPM menor o aparelho atinge uma velocidade menor o que obvio, o valor exato teria que medir na prtica, no entanto, nos podemos estimar a velocidade dividindo um RPM pelo outro como eu mostrei anteriormente. Em relao fora na ponta da hlice o calculo tambm aproximado, porm, isso no interessa para ns porque sempre usaremos a hlice que o outro motor que nos queremos substituir utiliza. Ou seja, usaremos a hlice que o fabricante recomenda e que j existe e j foi testada. Em relao cavitao da hlice o calculo tambm aproximado, o valor exato j foi determinado pelo fabricante e o motor original nunca cavita a hlice original, como ns vamos usar a hlice original isso tambm no interessa para ns. Em relao rotao da hlice e a velocidade do aparelho o calculo aproximado tanto para aviao quanto para barcos, porm, prximo do que verificado na prtica. Isso por que a hlice no produz empuxo de maneira linear, ou seja, se uma hlice movimenta um trike com 2000 RPM e atinge a velocidade de 50 Km/h, no certeza que a mesma hlice girando a 4000 RPM faa o trike atingir 100 Km/h. No entanto, nos podemos fazer uma estimativa de quanto ser a velocidade, para ter certeza teramos que medir na prtica.

Porm, isso no interessa para ns neste texto porque o objetivo girar a hlice que o motor original gira e atingir a mesma velocidade para isso temos que usar um motor compatvel. Mas uma coisa obvia se girar a hlice em um RPM maior a velocidade ser maior isso vlido enquanto a hlice no cavitar. Em relao rotao do motor que o medidor do trike mostra h algo que deve ser esclarecido, este tipo de medidor ligado na bobina do motor e no tem preciso, principalmente se voc adaptou um medidor de RPM de outro motor e ligou ele no motor ROTAX! por isso que algumas pessoas falam que o ROTAX 582 gira em 9000 RPM quando na verdade o prprio fabricante do motor diz que o motor gira em 5500 RPM, portanto, o medidor adaptado no preciso! Aquele tipo de medidor que emite uma luz contra a hlice e capta o reflexo da luz que atingiu a hlice tambm no preciso, experimente apontar ele para o centro da hlice e para a ponta da hlice que voc vai ver a diferena na medio do RPM. A nica maneira precisa de medir o RPM, o torque e a potncia de um motor ligando no eixo do motor um dinammetro, assim que o fabricante mede as caractersticas de cada motor. Uma boa oficina sempre tem um aparelho deste que no muito caro. Se voc no tem certeza da especificao do motor porque o motor foi mexido ento voc deve medir os valores de torque e de RPM e da potncia utilizando um dinammetro. V numa oficina e faa a medio antes de fazer qualquer calculo. A seguir alguns dados que podem ser teis para voc no seu projeto Converso de unidades: Km = Kilometro Hm = Hectmetro Dam = Decmetro m = metro dm = decmetro

cm = centmetro mm = milmetro Para distncia: Km 0,001 1 0,000001 Hm 0,01 10 0,00001 Dam 0,1 100 0,0001 M 1 1000 0,001 dm 10 10000 0,01 cm 100 100000 0,1 mm 1000 1000000 1

Isto mais conveniente escrever assim: Km

10
3

Hm
10 101 10 5
2

Dam
10 10 2 10 4
1

M 1
103 10 3

dm
10 10 4 10 2
1

cm
10 10 5 10 1
2

mm
103 10 6

1
10 6

Para rea:
Km 2 10 6 Hm 2 10 4 10 2 10 10 Dam 2 10 2 10 4 10 8 m2 dm 2 10 2 108 10 4 cm 2 10 4 1010 10 2 mm 2 10 6 1012

1
10 6 10 6

1
10 12

Para volume:
Km 3 10 9 Hm 3 10 6 103 10 15 Dam 3 10 3 10 6 10 12 m3 dm 3 103 1012 10 6 cm 3 10 6 1015 10 3 mm 3 10 9 1018

1
109 10 9

1
10 18

1 Litro = 1 dm 3 (1 decmetro cbico) = 1.000 cm3 s vezes o fabricante fornece o torque em Kgf.m ou m.Kgf que a mesma coisa, para converter para N.m

1 Kgf.m = 9,80665 N.m 60 RPM = 1 Hertz Potncia sempre calcular em Watts. 1 HP = 746 Watts 1 CV = 735 Watts Para converter Km/h em m/s divida por 3,6. Para converter m/s em Km/h multiplique por 3,6. Para saber quanto uma fora equivale em peso de um corpo divida a fora por 9,8. Algumas unidades comuns de distncia: 1 p (ft) = 0,3048 metros 1 polegada (in) = 0,0254 metros 1 milha (mi) = 1.609,344 metros 1 milha nutica = 1.852 metros 1 jarda (yd) = 0,9144 metros Algumas unidades comuns de velocidade: 1 milha por hora = 1,609344 Km/h 1 mach = 1.193,256 Km/h 1 n = 1,852 Km/h 1 p por hora = 0,0003048 Km/h Algumas unidades comuns de massa: 1 ona (oz) = 0,02834952 Kg 1 ona troy (ozt) = 0,03110347 Kg

1 libra (lb) = 0,4535924 Kg 1 libra troy = 0,3732417 Kg Algumas unidades comuns de fora: 1 Kgf = 9,80665 N 1 dina = 0,00001 N 1 ona fora (ozf) = 0,2780139 N 1 libra fora (lbf) = 4,448222 N Caixas de reduo do ROTAX, relaes de reduo: Tipo A 2 ou 2,24 ou 2,58 Tipo B

2 ou 2,24 ou 2,58 Tipo C

2,62 ou 3 ou 3,47 ou 4 Tipo E

2,62 ou 3 ou 3,47 ou 4 Agora ns finalmente podemos ir para a parte prtica.

Parte Prtica
Exemplo:
A partir de agora eu suponho que voc leu a parte terica, se no leu leia, assim eu s vou mostrar as contas e como fazer se voc no entender o que est sendo calculado leia a teoria que voc vai entender o que est sendo calculado, l est explicado com detalhes. Lembrando das frmulas do redutor: Torque de sada = Torque de entrada x Redutor RPM de sada =
R2 R1 RPM de entrada redutor

Redutor =

R2 a engrenagem grande, ou catraca grande, ou polia grande, pode ser:

Nmero de dentes da engrenagem grande. Dimetro mdio da engrenagem grande. Raio mdio da engrenagem grande. Nmero de dentes da catraca de motocicleta. Dimetro mdio da catraca de motocicleta. Raio mdio da catraca de motocicleta. Nmero de dentes da polia dentada (usada em correia dentada). Dimetro mdio da polia dentada (usada em correia dentada) Raio mdio da polia dentada (usada em correia dentada). Dimetro da polia comum. Raio da polia comum. R1 a engrenagem pequena, ou catraca pequena, ou polia pequena, pode ser: Nmero de dentes da engrenagem pequena. Dimetro mdio da engrenagem pequena. Raio mdio da engrenagem pequena. Nmero de dentes da catraca de motocicleta. Dimetro mdio da catraca de motocicleta. Raio mdio da catraca de motocicleta. Nmero de dentes da polia dentada (usada em correia dentada). Dimetro mdio da polia dentada (usada em correia dentada) Raio mdio da polia dentada (usada em correia dentada). Dimetro da polia comum. Raio da polia comum. Frmula do Torque: Torque = Fora x Raio T = F.R Frmula da potncia: P = T.W

P = F.V Onde T o torque, W a velocidade angular, F a fora, V a velocidade escalar. A velocidade angular esta relacionada com a freqncia (RPM) por: W = 2 f f a freqncia e dada em Hertz. 60 RPM = 1 Hertz
= 3,141592654 chamado de pi uma constante necessria aos clculos.

Quando voc calcular a reduo para encontrar as engrenagens, catracas ou polias compatveis eu fiz um programa de computador que vem junto com este texto. O programa chama-se reducao.exe s clicar em cima dele e digitar a reduo que voc quer, por exemplo, se a reduo que voc quer 1,5290 digite 1.5290 com o ponto seno no funciona. O programa calcula em menos de um segundo todas as engrenagens, ou catracas, ou polias que do a reduo que voc digitou (no caso 1,5290), depois s voc clicar no arquivo chamado reducao.txt e escolher a que voc quer usar.

ROTAX 582 substitudo pelo Volkswagen 1600

ROTAX 582 UL 2V Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM, Torque = 63,63 N.m Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM, Potncia = 52,50 HP RPM mximo = 6.400

Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, Torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2 para 1 O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2 x 68 = 136 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Reduo necessria para o Volkswagen 1600: Redutor =

136 = 1,1853 114,7378

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 27 32 43 51 54 64 65 77 70 83 81 96 97 115 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.1853 RPM de sada =
3.200 = 2.699,73 RPM 1,1853

Diferena de RPM = 2.750 - 2.699,73 = 50,27 RPM

Razo entre o RPM =

2.750 = 1,01862 2.699,73

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento o Volkswagen 1600 atinge:
90 = 88,3 Km/h nas mesmas condies. 1,01862

Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 136 N.m RPM = 2.750 RPM Voa a 90 Km/h Volkswagen 1600 com redutor 1,1853 O motor gira a 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 136 N.m RPM = 2.699,73 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2 voa a 88,3 Km/h Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 Fora em N 11.473,78 5.736,89 3.824,5933 Equivalente em Kg 1.170,7939 585,3969 390,2646

4 5 6 7 8 9 10

2.868,445 2.294,756 1.912,2967 1.639,1114 1.434,2225 1.274,8644 1.147,378

292,6985 234,1588 195,1323 167,2563 146,3492 130,0882 117,0794

ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2,24 para 1 O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2,24 x 68 = 152,32 N.m RPM =
5.500 = 2.455,35 RPM 2,24

Reduo necessria para o Volkswagen 1600: Redutor =

152,32 = 1,3275 114,7378

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 49 65 52 69 55 73 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.3275 RPM de sada =
3.200 = 2.410,54 RPM 1,3275

Diferena de RPM = 2.455,35 - 2.410,54 = 44,81 RPM Razo entre o RPM =

2.455,35 = 1,01858 2.410,54

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento o Volkswagen 1600 atinge:
90 = 88,3 Km/h nas mesmas condies. 1,01858

Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2,24: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 152,32 N.m RPM = 2.455,35 RPM Voa a 90 Km/h Volkswagen 1600 com redutor 1,3275 O motor gira a 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 152,32 N.m RPM = 2.410,54 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2,24 voa a 88,3 Km/h Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 Fora em N 11.473,78 Equivalente em Kg 1.170,7939

2 3 4 5 6 7 8 9 10

5.736,89 3.824,5933 2.868,445 2.294,756 1.912,2967 1.639,1114 1.434,2225 1.274,8644 1.147,378

585,3969 390,2646 292,6985 234,1588 195,1323 167,2563 146,3492 130,0882 117,0794

ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2,58 para 1 Esta configurao a mais comum de ser encontrada. O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2,58 x 68 = 175,44 N.m RPM =
5.500 = 2.131,78 RPM 2,58

Reduo necessria para o Volkswagen 1600: Redutor =

175,44 = 1,5290 114,7378

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 17 26 34 52 51 78 53 81 68 104 70 107 85 130

87 133 89 136 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.5290 RPM de sada =
3.200 = 2.092,87 RPM 1,5290

Diferena de RPM = 2.131,78 - 2.092,87 = 38,91 RPM Razo entre o RPM =

2.131,78 = 1,01859 2.092,87

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento o Volkswagen 1600 atinge:
90 = 88,3 Km/h nas mesmas condies. 1,01859

Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2,58: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 175,44 N.m RPM = 2.131,78 RPM Voa a 90 Km/h Volkswagen 1600 com redutor 1,5290 O motor gira a 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 175,44 N.m

RPM = 2.092,87 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2,58 voa a 88,3 Km/h. No caso eu j vi um ROTAX 582 com estas configuraes que usa uma hlice 66 x 41, voc pode usar esta mesma hlice. Repare que em todas as situaes o Volkswagen 1600 atinge o torque e o RPM necessrio. Isso significa que eles so equivalentes, ou seja, tem a mesma potncia e um pode ser substitudo pelo outro sem problema algum. A diferena de velocidade insignificante. Agora veja as vantagens, o Volkswagen 1600 vai trabalhar em 3.200 RPM com o virabrequim livre j que a hlice agora empurra o rolamento do redutor. O motor em 3.200 RPM est numa faixa boa para ele trabalhar, alias em carro ele trabalha nesta faixa mesmo porque todo cambio de carro projetado para deixar o motor na faixa de mximo torque. O motor no esquenta porque ele no faz fora quem faz fora a reduo. Voc pode usar uma hlice maior e de passo maior isso ventila mais o motor e ainda deixa seu Trike igual a um Trike com ROTAX 582, porque voc est com o mesmo empuxo, logo tem a mesma fora para movimentar o Trike. Depois que voc pegar altura e velocidade voc pode at acelerar mais o motor com certeza ele vai alm de 3.200 RPM porque ele no est fazendo fora. Como voc pode ver voc s tem a ganhar com o redutor, voc no perde em nada. Mesmo que o redutor pese 5 Kg voc compensa isso com o empuxo a mais que voc ganha por estar usando uma hlice maior e de passo maior. Agora voc que decide se vale pena fazer o redutor ou comprar um motor ROTAX 582. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 Fora em N 11.473,78 Equivalente em Kg 1.170,7939

2 3 4 5 6 7 8 9 10

5.736,89 3.824,5933 2.868,445 2.294,756 1.912,2967 1.639,1114 1.434,2225 1.274,8644 1.147,378

585,3969 390,2646 292,6985 234,1588 195,1323 167,2563 146,3492 130,0882 117,0794

Repare que em todas as configuraes a fora a mesma porque quem determina a fora o motor, no caso o Volkswagen 1600.

ROTAX 582 substitudo pela Yamaha RD 350

ROTAX 582 UL 2V Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM, Torque = 63,63 N.m Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM, Potncia = 52,50 HP RPM mximo = 6.400 RD 350 Potncia mxima = 50 HP a 9.500 RPM, Torque = 37,49 N.m Torque mximo = 40,3 N.m a 8.500 RPM, Potncia = 48,08 HP ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2 para 1 O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2 x 68 = 136 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Reduo necessria para a RD 350:

Redutor =

136 = 3,3746 40,3

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 8 27 16 54 24 81 32 108 40 135 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 3.3746 RPM de sada =
8.500 = 2.518,81 RPM 3,3746

Diferena de RPM = 2.750 - 2.518,81 = 231,19 RPM Razo entre o RPM =

2.750 = 1,09178 2.518,81

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento a RD 350 atinge:
90 = 82,43 Km/h nas mesmas condies. 1,09178

Repare que a diferena de RPM maior do que quando voc usa o Volkswagen 1600 porque a RD 350 no tem a mesma potncia que o ROTAX 582 o ROTAX 582 fornece 52,50 HP a 5.500 RPM e a RD 350 fornece 48,08 HP a 8.500 RPM, essa diferena de 4,42 HP se reflete na velocidade. E possvel fazer a substituio porque a

diferena de velocidade no significativa. Obviamente depois que pegar altura e velocidade possvel acelerar mais e atingir uma velocidade maior. Pode fazer a substituio sem medo. Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 136 N.m RPM = 2.750 RPM Voa a 90 Km/h RD 350 com redutor de 3,3746 O motor gira a 8.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 136 N.m RPM = 2.518,81 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2 voa a 82,43 Km/h Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 4.030 2.015 1.343,3333 1.007,5 806 671,6667 575,7143 503,75 447,7778 403 Equivalente em Kg 411,2245 205,6122 137,0748 102,8061 82,2449 68,5374 58,7464 51,4031 45,6916 41,1224

Repare que a fora bem menor se comparado com Volkswagen 1600, logo o redutor fica menor e mais fcil de construir. A fora menor porque o motor da RD 350 mais fraco que o do Volkswagen 1600. ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2,24 para 1 O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2,24 x 68 = 152,32 N.m RPM =
5.500 = 2.455,35 RPM 2,24

Reduo necessria para a RD 350: Redutor =

152,32 = 3,7796 40,3

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 41 155 50 189 59 223 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 3.7796 RPM de sada =
8.500 = 2.248,91 RPM 3,7796

Diferena de RPM = 2.455,35 - 2.248,91 = 206,44 RPM

Razo entre o RPM =

2.455,35 = 1,09179 2.248,91

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento a RD 350 atinge:
90 = 82,43 Km/h nas mesmas condies. 1,09179

Repare que a diferena de RPM maior do que quando voc usa o Volkswagen 1600 porque a RD 350 no tem a mesma potncia que o ROTAX 582 o ROTAX 582 fornece 52,50 HP a 5.500 RPM e a RD 350 fornece 48,08 HP a 8.500 RPM, essa diferena de 4,42 HP se reflete na velocidade. E possvel fazer a substituio porque a diferena de velocidade no significativa. Obviamente depois que pegar altura e velocidade possvel acelerar mais e atingir uma velocidade maior. Repare que a velocidade que voc atinge no muda. Pode fazer a substituio sem medo. Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2,24: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 152,32 N.m RPM = 2.455,35 RPM Voa a 90 Km/h RD 350 com redutor de 3,7796 O motor gira a 8.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 152,32 N.m

RPM = 2.248,91 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2,24 voa a 82,43 Km/h Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 4.030 2.015 1.343,3333 1.007,5 806 671,6667 575,7143 503,75 447,7778 403 Equivalente em Kg 411,2245 205,6122 137,0748 102,8061 82,2449 68,5374 58,7464 51,4031 45,6916 41,1224

Repare que a fora bem menor se comparado com Volkswagen 1600, logo o redutor fica menor e mais fcil de construir. A fora menor porque o motor da RD 350 mais fraco que o do Volkswagen 1600. ROTAX 582 com caixa de reduo tipo B, reduo 2,58 para 1 Esta configurao a mais utilizada. O motor ROTAX gira a 5.500 RPM. Fornece para a hlice: Torque = 2,58 x 68 = 175,44 N.m RPM =
5.500 = 2.131,78 RPM 2,58

Reduo necessria para a RD 350:

Redutor =

175,44 = 4,3533 40,3

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 17 74 34 148 48 209 51 222 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 4.3533 RPM de sada =
8.500 = 1.952,54 RPM 4,3533

Diferena de RPM = 2.131,78 - 1.952,54 = 179,24 RPM Razo entre o RPM =

2.131,78 = 1,09179 1.952,54

Isso significa que se um Trike com o ROTAX 582 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento a RD 350 atinge:
90 = 82,43 Km/h nas mesmas condies. 1,09179

Repare que a diferena de RPM maior do que quando voc usa o Volkswagen 1600 porque a RD 350 no tem a mesma potncia que o ROTAX 582 o ROTAX 582 fornece 52,50 HP a 5.500 RPM e a RD 350 fornece 48,08 HP a 8.500 RPM, essa diferena de 4,42 HP se reflete na velocidade. E possvel fazer a substituio porque a diferena de velocidade no significativa. Obviamente depois que

pegar altura e velocidade possvel acelerar mais e atingir uma velocidade maior. Repare que a velocidade que voc atinge no muda. Pode fazer a substituio sem medo. Resumo: ROTAX 582 com Reduo 2,58 para 1: O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 175,44 N.m RPM = 2.131,78 RPM Voa a 90 Km/h RD 350 com redutor de 4,3533 O motor gira a 8.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 175,44 N.m RPM = 1.952,54 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 582 com reduo 2,58 voa a 82,43 Km/h. No caso eu j vi um ROTAX 582 com estas configuraes que usa uma hlice 66 x 41, voc pode usar esta mesma hlice. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 Fora em N 4.030 2.015 1.343,3333 1.007,5 806 671,6667 575,7143 503,75 Equivalente em Kg 411,2245 205,6122 137,0748 102,8061 82,2449 68,5374 58,7464 51,4031

9 10

447,7778 403

45,6916 41,1224

Repare que a fora bem menor se comparado com Volkswagen 1600, logo o redutor fica menor e mais fcil de construir. A fora menor porque o motor da RD 350 mais fraco que o do Volkswagen 1600.

Volkswagen 1600 substitudo pela Yamaha RD 350

RD 350 Potncia mxima = 50 HP a 9.500 RPM, Torque = 37,49 N.m Torque mximo = 40,3 N.m a 8.500 RPM, Potncia = 48,08 HP Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, Torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Reduo necessria para a RD 350: Redutor =
114,7378 = 2,8470 40,3

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 13 37 26 74 39 111 46 131 52 148 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 2.8470.

RPM de sada =

8.500 = 2.985,59 RPM 2,8470

Diferena de RPM = 3.200 - 2.985,59 = 214,41 RPM Razo entre o RPM =

3.200 = 1,07181 2.985,59

Isso significa que se um Trike com o Volkswagen 1600 voar em 90 Km/h em qualquer condio, seja subida, ou contra o vento a RD 350 atinge:
90 = 83,97 Km/h nas mesmas condies. 1,07181

Esta diferena de velocidade devido diferena de potncia. Enquanto o Volkswagen 1600 fornece 51,54 HP a 3.200 RPM a RD 350 fornece 48,08 HP em 8.500 RPM, a diferena de 3,46 HP se reflete na velocidade. possvel fazer a substituio porque a diferena de velocidade no significativa. Obviamente depois que pegar altura e velocidade possvel acelerar mais e atingir uma velocidade maior. Pode fazer a substituio sem medo. Resumo: Volkswagen 1600 sem reduo: Motor gira em 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 114,7378 N.m RPM = 3.200 RPM RD 350 com redutor de 2,8470 O motor gira a 8.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 114,7378 N.m

RPM = 2.985,59 RPM Usando a mesma hlice indicada para o Volkswagen 1600 voa a 83,97 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 4.030 2.015 1.343,3333 1.007,5 806 671,6667 575,7143 503,75 447,7778 403 Equivalente em Kg 411,2245 205,6122 137,0748 102,8061 82,2449 68,5374 58,7464 51,4031 45,6916 41,1224

Repare que a fora vem do motor da RD 350, logo o torque da RD 350 que deve ser usado para calcular a fora.

ROTAX 912 substitudo pela Honda CBR 600 F

ROTAX 912 ULS Potncia mxima = 95 HP a 5.500 RPM, torque = 123,04 N.m Torque mximo = 128 N.m a 5.100 RPM, potncia = 91,63 HP RPM mximo = 5.800 RPM Reduo integrada (dentro) no motor = 2,43 Cilindrada = 1.352 Honda CBR 600 F Potncia mxima = 108,37 HP a 12.500 RPM, torque = 61,76 N.m Torque mximo = 62,72 N.m a 10.500 RPM, potncia = 92,44 HP

Cilindrada = 599 Essas so especificaes do fabricante. Este motor de motocicleta mostra como os motores so projetados, o motor no tem fora como se pode ver pelo torque dele (62,72 N.m), entretanto, o motor gira muito rpido (10.500 RPM) logo pela frmula da potncia o motor ficou potente (92,44 HP) graas ao seu elevado RPM. Porque o motor trabalha assim? Porque ele foi projetado para trabalhar assim, ele ficou pequeno e leve, se ele fosse grande e pesado seria difcil andar na motocicleta porque o motor muito pesado, ento o fabricante para diminuir o peso do motor o constri pequeno e faz ele girar muito rpido, depois ele coloca o redutor que no caso o cambio da motocicleta e obtm toda fora necessria para fazer a motocicleta correr. A Honda CBR 600 F em particular tem muita fora e corre muito! Praticamente todos os motores de motocicleta so construdos assim, ele pequeno e leve e gira depressa. No caso dos motores aeronuticos a mesma coisa, para o motor ficar pequeno e leve o fabricante faz ele girar depressa, ento o motor obtm a potncia do RPM alto e o fabricante constri um redutor para obter a fora para girar a hlice. Isso que tecnologia! No caso dos motores automobilsticos o fabricante o constri grande e pesado porque em automvel o peso do motor no to critico quanto em aviao e em motocicletas. O ROTAX 912 fornece para a hlice (ele tem um redutor de 2,43): Torque = 2,43 x 128 = 311,04 N.m RPM =
5.100 = 2.098,76 RPM 2,43

Reduo necessria para a CBR 600 F: Redutor =

311,04 = 4,9591 62,72

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 24 119 25 124 48 238 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 4.9591 RPM =
10.500 = 2.117,31 RPM 4,9591

Diferena de RPM = 2.117,31 - 2.098,76 = 18,55 RPM Razo entre o RPM =

2.117,31 = 1,008838 2.098,76

Isso significa que se um avio equipado com o ROTAX 912 atingir 200 Km/h em qualquer condio, mesmo contra o vento e em subida. A CBR 600 F atinge: 200 x 1,008838 = 201,7676 Km/h usando a mesma hlice do ROTAX 912. Repare que aqui o valor de velocidade multiplicado pela razo entre o RPM porque a CBR 600 F fornece mais RPM. Repare que a velocidade maior porque a CBR 600 F alm de conseguir girar a mesma hlice ainda fornece mais RPM. Ou seja, ela tem uma potncia maior que o ROTAX 912, o ROTAX fornece no torque mximo 91,63 HP e a CBR 600 F fornece no torque mximo 92,44 HP. Essa diferena de 0,81 HP se reflete na velocidade. Como a diferena de potncia pequena a diferena de velocidade tambm ser pequena. importante observar que os clculos so feitos no valor mximo do motor voc, entretanto, no precisa voar no mximo do

motor! O valor da reduo vale para qualquer RPM do motor seja em alta rotao ou baixa rotao. Resumo: ROTAX 912 Ele tem um redutor dentro do motor de 2,43 para 1. Gira o motor a 5.100 RPM e fornece para a hlice: Torque = 311,04 N.m RPM = 2.098,76 RPM Voa a 200 Km/h Honda CBR 600 F com redutor de 4,9591 para 1. Gira o motor em 10.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 311,04 N.m RPM = 2.117,31 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 912 voa a 201,7676 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 6.272 3.136 2.090,6667 1.568 1.254,4 1.045,3333 896 784 696,8889 627,2 Equivalente em Kg 640 320 213,3333 160 128 106,6667 91,4286 80 71,1111 64

No caso de voc querer usar Volkswagen 1600 possvel, porm, o avio no atinge a mesma velocidade, veja na teoria que eu mostrei porque isso acontece e no adianta mudar a hlice!

ROTAX 912 substitudo pelo Monza 2.0

Neste caso a substituio no 100 % compatvel o avio vai voar mais devagar, entretanto, possvel substituir se a velocidade mxima atingida estiver longe da velocidade de estola (em Ingls stall, significa perda de sustentao). Aqui voc faz a substituio apenas se a velocidade mxima estiver bem longe da velocidade de Stall no se arrisque. O motor do Passat 1.8 antigo (o nacional) e o motor do Santana 2000 GLS tambm atingem velocidades prximas. Estes motores so pesados, porm, o 912 no to leve assim eu j vi foto de ultraleve avanado que usa o motor do Santana. ROTAX 912 ULS Potncia mxima = 95 HP a 5.500 RPM, torque = 123,04 N.m Torque mximo = 128 N.m a 5.100 RPM, potncia = 91,63 HP RPM mximo = 5.800 RPM Reduo integrada (dentro) no motor = 2,43 Cilindrada = 1.352 Monza 2.0 Potncia mxima = 97,54 HP a 5.600 RPM, torque = 124,08 N.m Torque mximo = 158,8677 N.m a 3.500 RPM, potncia = 78,05 HP O ROTAX 912 fornece para a hlice (ele tem um redutor de 2,43): Torque = 2,43 x 128 = 311,04 N.m RPM =
5.100 = 2.098,76 RPM 2,43

Reduo necessria para o Monza 2.0:

Redutor =

311,04 = 1,9578 158,8677

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 24 47 47 92 48 94 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.9578 RPM =
3.500 = 1.787,72 RPM 1,9578

Diferena de RPM = 2.098,76 - 1.787,72 = 311,04 RPM Razo entre o RPM =

2.098,76 = 1,173986 1.787,72

Isto significa que se um avio usando o ROTAX 912 atingir 200 Km/h em qualquer condio mesmo contra o vento e na subida, o monza 2.0 usando a mesma hlice atinge:
200 = 170,35 Km/h e gira a mesma hlice. 1,173986

Se voc usasse o motor do Santana 2000 GLS esta velocidade seria de 156,89 Km/h. E se voc usasse o motor do Passat 1.8 antigo (o nacional) esta velocidade seria 161,19 Km/h. No h nada que voc possa fazer, no adianta mexer na hlice. Esta diferena de velocidade devido ao fato do Monza 2.0 atingir o torque mximo em 3.500 RPM e quando isso ocorre potncia do motor 78,05 HP, enquanto o ROTAX fornece 91,63 HP, esta diferena de 13,58 HP que causa a diferena de velocidade. No h

nada que voc possa fazer. Veja na teoria o exemplo que eu dei entre o Volkswagen 1600 e o ROTAX 912 que voc vai entender o porque. Entretanto depois de atingir altura e velocidade possvel acelerar mais o motor ento possvel atingir velocidades maiores. Se o avio tiver velocidade de Stall em 70 ou 80 Km/h pode substituir tranqilo, se ele tiver velocidade de Stall perto de 140 Km/h nem pense em substituir no se arrisque tenha certeza do que voc faz! Obviamente o fator peso tambm deve ser considerado, entretanto, existe avio que utiliza motor de monza! Resumo: ROTAX 912 Ele tem um redutor dentro do motor de 2,43 para 1. Gira o motor a 5.100 RPM e fornece para a hlice: Torque = 311,04 N.m RPM = 2.098,76 RPM Voa a 200 Km/h Monza 2.0 com redutor de 1,9578 para 1: O motor gira em 3.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 311,04 N.m RPM = 1.787,72 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 912 voa a 170,35 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 Fora em N 15.886,77 7.943,385 5.295,59 3.971,6925 3.177,354 2.647,795 Equivalente em Kg 1.621,099 810,5495 540,3663 405,2747 324,2198 270,1832

7 8 9 10

2.269,5386 1.985,8462 1.765,1967 1.588,677

231,5856 202,6374 180,1221 162,1099

Repare que a fora maior se comparado com o Volkswagen 1600 porque o motor do Monza 2.0 tem um torque maior, ou seja, mais forte.

ROTAX 912 substitudo pelo Volkswagen 2000

Vamos ver um exemplo utilizando um motor Volkswagen 1600 envenenado. Ns vimos na parte terica como envenenar o motor. Vamos as especificaes: Volkswagen 2000 (valores aproximados) Potncia mxima = 80,85 HP a 4.600 RPM, torque 125,208 N.m Torque mximo = 144,8679 N.m a 3.200 RPM, potncia 65,07 HP ROTAX 912 UL Potncia mxima = 80 HP a 5.500 RPM, torque 103,61 N.m Torque mximo = 103 N.m a 4.800 RPM, potncia 69,4 HP RPM mximo = 5.800 Redutor dentro do motor de 2,273 para 1 Repare que na faixa de torque mximo a potncia semelhante, 69,4 HP do ROTAX contra 65,07 HP do Volkswagen. Essa diferena de 4,33 HP vai se refletir na velocidade. Como a potncia vai diminuir em 6,23%, a velocidade tambm vai diminuir em 6,23%, logo se o avio com o ROTAX atingir 200 Km/h, com o Volkswagen o avio atingir 187,54 Km/h. Vamos seguir o procedimento anterior para ver se ns chegamos neste mesmo valor.

O ROTAX 912 fornece para a hlice (ele tem um redutor de 2,273): Torque = 2,273 x 103 = 234,119 N.m RPM =
4.800 = 2.111,74 RPM 2,273

Reduo necessria para o Volkswagen 2000: Redutor =

234,119 = 1,6160 144,8679

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 13 21 39 63 65 105 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.6160 RPM =
3.200 = 1.980,19 RPM 1,6160

Diferena de RPM = 2.111,74 - 1.980,19 = 131,55 RPM Razo entre o RPM =

2.111,74 = 1,06643 1.980,19

Isto significa que se um avio usando o ROTAX 912 atingir 200 Km/h em qualquer condio mesmo contra o vento e na subida, o Volkswagen 2000 usando a mesma hlice atinge:
200 = 187,54 Km/h e gira a mesma hlice. 1,06643

Observe que o mesmo valor que ns tnhamos obtido calculando a partir da diminuio de potncia. Obviamente depois que o avio atingir uma certa altura e pegar velocidade possvel atingir uma velocidade maior que esta. Resumo: ROTAX 912 Ele tem um redutor dentro do motor de 2,273 para 1. Gira o motor a 4.800 RPM e fornece para a hlice: Torque = 234,119 N.m RPM = 2.111,74 RPM Voa a 200 Km/h Volkswagen 2000 com redutor de 1,6160 para 1: O motor gira em 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 234,119 N.m RPM = 1.980,19 RPM Usando a mesma hlice indicada para o ROTAX 912 voa a 187,54 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 14.486,79 7.243,395 4.828,93 3.621,6975 2.897,358 2.414,465 2.069,5414 1.810,8487 1.609,6433 1.448,679 Equivalente em Kg 1.478,2439 739,1219 492,748 369,561 295,6488 246,374 211,1777 184,7805 164,2493 147,8244

Repare que os valores da fora so maiores que o Volkswagen 1600 porque o envenenamento do motor aumentou o torque do motor. Este um exemplo de que possvel substituir o ROTAX 912 pelo Volkswagen 1600 desde que voc envenene o motor. Eu em particular j vi ultraleves avanados que usam motor Volkswagen 1600 envenenado no lugar de um ROTAX 912, logo possvel fazer isto.

Substituio do ROTAX 582 de 64,4 HP pelo Passat 1.6

H trs tipos de ROTAX 582, este o mais potente. Eu j voei em um Ultraleve grande que utiliza este motor com caixa de reduo tipo C com redutor de 3 para 1 vamos ver como substituir esse motor. ROTAX 582 UL 2V DCDI Potncia mxima = 64,4 HP a 6.500 RPM, torque = 70,58 N.m Torque mximo = 75 N.m a 6.000 RPM, potncia = 63,16 HP RPM mximo = 6.800 No caso o Ultraleve em questo utiliza caixa de Reduo tipo C de 3 para 1. Ento o motor fornece para a hlice: Torque = 225 N.m RPM = 2.000 RPM Ele gira uma hlice 65,5 x 45 Motor do Passat 1.6 fabricados at 1.983 Potncia mxima = 94,58 HP a 6.100 RPM, torque = 110,45 N.m Torque mximo = 129,5 N.m a 3.600 RPM, potncia = 65,44 HP Reduo necessria para o Passat 1.6:

Redutor =

225 = 1,7374 129,5

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 19 33 38 66 42 73 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.7374 RPM =
3.600 = 2.072,06 RPM 1,7374

Diferena de RPM = 2.072,06 2.000 = 72,06 RPM Razo entre o RPM =

2.072,06 = 1,03603 2.000

Isto significa que se o Ultraleve atingir 90 Km/h em qualquer condio seja contra o vento ou na subida o Passat 1.6 gira a mesma hlice e atinge: 90 x 1,03603 = 93,24 Km/h, repare que a velocidade maior porque o motor do Passat est fornecendo um RPM maior (72,06 RPM a mais) por isso que neste caso a velocidade multiplicada pela razo entre o RPM. O Passat est fornecendo uma potncia maior (65,44 HP) em relao ao ROTAX (63,16 HP), essa diferena de 2,28 HP se reflete na velocidade. Resumo: ROTAX 582 de 64,4 HP e com redutor 3 para 1. O motor gira a 6.000 RPM e fornece para a hlice:

Torque = 225 N.m RPM = 2.000 Ele gira uma hlice 65,5 x 45 Voa a 90 Km/h O Passat 1.6 (antigo at 1.983) com redutor de 1,7374 para 1: Gira o motor em 3.600 RPM e fornece para a hlice: Torque = 225 N.m RPM = 2.072,06 RPM E usando a mesma hlice do ROTAX no caso 65,5 x 45 voa a 93,24 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 12.950 6.475 4.316,6667 3.237,5 2.590 2.158,3333 1.850 1.618,75 1.438,8889 1.295 Equivalente em Kg 1.321,4286 660,7143 440,4762 330,3571 264,2857 220,2381 188,7755 165,1786 146,8254 132,1429

Aplicao para Barcos

Aqui mais fcil voc encontrar um motor que serve para o que voc quer fazer porque em barcos e lanchas no h uma velocidade mnima, ou seja, no h velocidade de Stall igual existe para avies, o barco pode at ficar parado na gua.

Por exemplo, voc pode estar interessado em ter um barco que tenha fora, mas que no precise correr muito ento, por exemplo, se um barco com motor de 150 HP mesmo contra a correnteza atinge 60 Km/h e carrega duas toneladas, o mesmo barco contra a mesma correnteza usando um motor menos potente pode atingir at 20 Km/h e carregar tambm duas toneladas porque eles tero a mesma fora, entretanto, sua velocidade ser menor porque no existe potncia suficiente e no h nada que voc possa fazer no adianta mexer na hlice. Veja o exemplo que eu dei na parte terica entre o Volkswagen 1600 e o ROTAX 912 que voc vai entender o porque. Se voc quiser 100% de compatibilidade, ou seja, ter a mesma fora e atingir a mesma velocidade, ento voc vai ter que encontrar um motor que tenha a mesma potncia e fornea o mesmo torque e o mesmo RPM depois de passar pelo redutor porque assim voc pode girar a mesma hlice do motor de popa que voc quer substituir. Motor de popa aquele tipo de motor que fica atrs do barco muito comum em lanchas. Geralmente no precisa de um motor muito potente. Eu, por exemplo, j andei em lancha e na lancha que eu andei o motor era de 75 HP havia sete pessoas adultas na lancha e ela atingia 65 Km/h tranqilamente. Esta velocidade na gua j uma velocidade grande. No qualquer tipo de barco que pode andar a 100 Km/h ou mais tem que ser um barco apropriado para corrida seno o barco vira. Em barco o redutor fica mais fcil de fazer porque o peso e o tamanho do redutor e do motor no so to preocupantes como em aviao. Em barco, por exemplo, voc consegue colocar um motor de trator j em avio isso praticamente impossvel devido ao peso e ao tamanho do motor. Obviamente voc deve usar o bom senso no adianta voc querer colocar um motor de 150 Kg num barco que suporta apenas 250 Kg, que o barco s vai carregar uma pessoa e vai estar no limite de peso, isto arriscado. Em barco assim como em avies voc deve ter em mente a segurana, no adianta voc ter um barco bonito e com um motor

que atinge a mesma velocidade de uma lancha e quando voc for andar com o barco, ele virar ou afundar. Em barco assim como em avio voc deve usar a mesma hlice que o motor que voc quer substituir utiliza. Se voc usar uma hlice maior voc no vai ter o mesmo rendimento porque o motor no ter fora para girar esta hlice e como conseqncia no produzir empuxo suficiente. Se voc colocar uma hlice menor alm de no ter o mesmo rendimento porque a hlice no produz empuxo suficiente, ainda corre o risco da hlice cavitar, veja a teoria que voc ver o que acontece com uma hlice de barco quando ela cavita. Em barco mais conveniente voc usar um motor refrigerado a gua, o motor refrigerado a ar tambm serve s que voc deve manter o sistema de refrigerao do motor original de fabrica, no Volkswagen 1600, por exemplo, voc deve usar o mesmo sistema de refrigerao que o Fusca utiliza.

Substituio do motor de popa Honda 50 HP pelo Volkswagen 1600

Esta a especificao do fabricante. Type: 4-stroke OHC 3 cylinders Displacement: 808 cc (49,3 cubic inches) Bore & Stroke: 70 x 70 mm (2,8 x 2,8 inches) Full Throttle RPM Range: 5.500-6.000 RPM Rated Power: 50 HP a 5.750 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 3 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop

Gear Ratio: 2,09:1 Gear Shift: F-N-R Basicamente quer dizer que o motor de quatro tempos e 3 cilindros. Tem 808 cilindradas. Mas o que importa para ns a potncia mxima e o torque mximo repare que o fabricante no forneceu o torque mximo do motor assim ns teremos que calcular o torque a partir da potncia mxima. O ideal era que o torque mximo fosse fornecido porque geralmente o torque mximo no ocorre no RPM da potncia mxima mas ns teremos que trabalhar com a informao que temos assim nosso calculo pode ser diferente do valor real. A diferena no ser um valor to significativo de forma que podemos fazer a substituio sem medo. O fabricante fornece a potncia mxima: 50 HP a 5.750 RPM Lembrando da frmula P = T.W
5.750 50 746 = T 2 60

Torque = T = 61,9458 N.m O fabricante fornece uma faixa de RPM De 5.500 at 6.000 RPM Vamos supor que o torque mximo ocorra em 5.500 RPM e vamos ver qual seria o torque:
5.500 50 746 = T 2 60

Torque = T = 64,7615 N.m Comparando com o outro valor vemos que h uma diferena de torque de 2,8157 N.m o que pequena assim nossos clculos sero bem precisos logo vamos usar os seguintes valores: Potncia mxima = 50 HP a 5.750 RPM Torque mximo = 61,9458 N.m a 5.750 RPM O motor de popa tambm tem redutor, chamado de Gear Ratio e no nosso caso vale 2,09:1. Ou seja, 2,09 para 1. Logo o motor fornece para a hlice: Torque = 2,09 x 61,9458 = 129,4667 N.m RPM =
5.750 = 2.751,19 RPM 2,09

Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, Torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Reduo necessria para o Volkswagen 1600: Redutor =
129,4667 = 1,1283 114,7378

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 31 35 39 44 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.1283

RPM =

3.200 = 2.836,12 RPM 1,1283

Diferena de RPM = 2.836,12 - 2.751,19 = 84,93 RPM Razo entre o RPM =

2.836,12 = 1,03087 2.751,19

Isso quer dizer que se um barco com motor de popa Honda de 50 HP conseguir atingir 60 Km/h contra a correnteza o Volkswagen girando a mesma hlice atinge: 60 x 1,03087 = 61,85 Km/h, com o motor no mesmo barco, carregando o mesmo peso e contra a mesma correnteza. Repare que o Volkswagen 1600 fornece mais RPM que o motor de popa, logo sua velocidade maior. E tambm que o Volkswagen fornece uma potncia maior, esta potncia se reflete na velocidade. O calculo de velocidade aqui aproximado porque conforme foi explicado na teoria a hlice de barco e a hlice de avio no tem comportamento linear, ou seja, se uma hlice de barco girando em 2000 RPM faz o barco atingir 60 Km/h, a mesma hlice girando em 1000 RPM no certeza que a velocidade seria 30 Km/h, se a mesma hlice girar em 2500 RPM no certeza que a velocidade seria 75 Km/h. O calculo que ns fazemos aqui aproximado para ter certeza teria que medir cada caso na prtica. Entretanto, obvio que se uma hlice gira mais depressa a velocidade do barco ser maior, isso valido desde que a hlice no cavite. Resumo: Motor de popa Honda de 50 HP O motor gira a 5.750 RPM e fornece para a hlice:

Torque = 129,4667 N.m RPM = 2.751,19 RPM Motor Volkswagen 1600 com redutor de 1,1283 O motor gira em 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 129,4667 N.m RPM = 2.836,12 RPM E gira a mesma hlice do motor Honda de 50 HP e atinge a velocidade de 61,85 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 11.473,78 5.736,89 3.824,5933 2.868,445 2.294,756 1.912,2967 1.639,1114 1.434,2225 1.274,8644 1.147,378 Equivalente em Kg 1.170,7939 585,3969 390,2646 292,6985 234,1588 195,1323 167,2563 146,3492 130,0882 117,0794

Substituio do motor de popa Yamaha de 150 HP pelo Volkswagen 1600

Este o exemplo do barco para fazer fora e no para correr. O fabricante do motor tambm no forneceu o torque mximo assim ns temos que calcular o torque a partir da potncia. Vamos as especificaes:

2.596 cilindradas faixa de RPM 4.500 a 5.500 Potncia = 150 HP Peso = 194 Kg Redutor = 1,86 para 1 Como o fabricante forneceu dois valores de RPM vamos pegar a mdia dos valores, ou seja, 5.000 RPM. Ento ns admitimos que a potncia mxima de 150 HP ocorra em 5.000 RPM, vamos calcular o Torque. P = T.W
5.000 150 746 = T 2 60

Torque = T = 213,7132 N.m Ento ns vamos usar as especificaes: Potncia mxima = 150 HP a 5.000 RPM Torque mximo = 213,7132 N.m a 5.000 RPM Redutor = 1,86 para 1 Ento ele fornece para a hlice: Torque = 1,86 x 213,7132 = 397,5065 N.m RPM =
5.000 = 2.688,17 RPM 1,86

Volkswagen 1600 Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, Torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia 51,54 HP Redutor necessrio para o Volkswagen 1600:

Redutor =

397,5065 = 3,4644 114,7378

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 28 97 41 142 43 149 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 3.4644 RPM =
3.200 = 923,68 RPM 3,4644

Diferena de RPM = 2.688,17 - 923,68 = 1.764,49 RPM Razo entre o RPM =

2.688,17 = 2,910282 923,68

Isto significa que se um barco com motor Yamaha de 150 HP carrega 2 toneladas contra a correnteza a 60 Km/h, o mesmo barco com um motor Volkswagen 1600 gira a mesma hlice e carrega 2 toneladas contra a mesma correnteza, s que a velocidade de:
60 = 20,61 Km/h 2,910282

E no h nada que voc possa fazer porque falta potncia ao motor, veja na parte terica o exemplo que eu dei sobre substituir o ROTAX 912 pelo Volkswagen 1600. Neste caso o barco com o motor Volkswagen 1600 tem a mesma fora que um barco com motor de popa Yamaha de 150 HP s que no tem a mesma velocidade. Como eu disse o objetivo neste caso fazer fora, no caso se voc quer carregar peso isso pode ser interessante.

Obviamente voc pode escolher um motor que fique mais parecido com o motor de Popa de 150 HP, isto s um exemplo do que voc pode fazer. Nunca demais repetir que voc deve usar a mesma hlice indicada para o motor e nunca tentar ajustar a hlice. Resumo: Motor de Popa Yamaha 150 HP O motor gira em 5.000 RPM e fornece para a hlice: Torque = 397,5065 N.m RPM = 2.688,17 RPM Volkswagen 1600 com redutor de 3,4644 O motor gira em 3.200 RPM e fornece para a hlice: Torque = 397,5065 N.m RPM = 923,68 RPM Ele tem a mesma fora que o motor de popa de 150 HP, gira a mesma hlice e atinge 20,61 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 11.473,78 5.736,89 3.824,5933 2.868,445 2.294,756 1.912,2967 1.639,1114 1.434,2225 1.274,8644 1.147,378 Equivalente em Kg 1.170,7939 585,3969 390,2646 292,6985 234,1588 195,1323 167,2563 146,3492 130,0882 117,0794

Este motor Yamaha difcil substituir porque a reduo dele o deixa mais forte que um motor V8 do Galaxie. Entretanto, se o seu desejo

 substituir esse motor procure um motor que oferea 150 HP na faixa de mximo torque, por exemplo, alguns motores de caminhes pequenos ou caminhonetes.

Substituio do motor de popa Honda 75 HP pelo Monza 2.0

Este era o motor da lancha que eu descrevi anteriormente, que carregou sete pessoas adultas a 65 Km/h. Especificao do motor Honda Type: 4-stroke OHC 4 cylinders/12 valves Displacement: 1.590 cc (97 cubic inches) Bore & Stroke: 75 x 90 mm (3,0 x 3,5) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 75 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 4 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,33 Gear Shift: F-N-R Basicamente quer dizer o seguinte: Quatro cilindros, quatro tempos. 1.590 cilindradas. Potncia mxima 75 HP a 5.500 RPM Redutor de 2,33 para 1 Novamente o fabricante no forneceu o torque assim ns temos que calcular pela potncia.

P = T.W
5.500 75 746 = T 2 60

Torque = T = 97,1423 N.m Ento ns vamos usar as especificaes: Potncia mxima = 75 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 97,1423 N.m a 5.500 RPM Ele tem um redutor de 2,33 para 1 ento ele fornece para a hlice: Torque = 2,33 x 97,1423 = 226,3415 N.m RPM =
5.500 = 2.360,51 RPM 2,33

Especificao do Motor do Monza 2.0 Potncia mxima = 97,54 HP a 5.600 RPM, torque = 124,08 N.m Torque mximo = 158,8677 N.m a 3.500 RPM, potncia = 78,05 HP Reduo necessria para o Monza 2.0: Redutor =
226,3415 = 1,4247 158,8677

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 33 47 40 57 47 67

Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.4247 RPM =
3.500 = 2.456,65 RPM 1,4247

Diferena de RPM = 2.456,65 - 2.360,51 = 96,14 RPM Razo entre o RPM =

2.456,65 = 1,040728 2.360,51

Isso significa que se um barco com motor de popa Honda de 75 HP carregar sete pessoas a 65 Km/h contra a correnteza, o mesmo barco usando o motor de Monza 2.0 e girando a mesma hlice carregando tambm sete pessoas contra a mesma correnteza atinge: 65 x 1,040728 = 67,64 Km/h. A velocidade maior porque o Monza oferece 96,14 RPM a mais. Se voc usar o Motor do Santana 2000 GLS essa velocidade seria de 62,08 Km/h porque apesar do motor do Santana ter um torque maior que o do Monza ele atinge esse torque em 3.000 RPM assim quando fizer o calculo de RPM o valor fica abaixo do fornecido pelo motor de popa. Entretanto, o valor pequeno de forma que o motor do Santana tambm substitui o motor de popa de 75 HP. Resumo: Motor de popa Honda de 75 HP, ele tem um redutor de 2,33 para 1 O motor gira em 5.500 RPM e fornece para a hlice Torque = 226,3415 N.m RPM = 2.360,51 RPM

Motor do Monza 2.0 com redutor de 1,4247 O motor gira em 3.500 RPM e fornece para a hlice Torque = 226,3415 N.m RPM = 2.456,65 RPM E gira a mesma hlice do motor de popa Honda 75 HP e atinge a velocidade de 67,64 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 15.886,77 7.943,385 5.295,59 3.971,6925 3.177,354 2.647,795 2.269,5386 1.985,8462 1.765,1967 1.588,677 Equivalente em Kg 1.621,099 810,5495 540,3663 405,2747 324,2198 270,1832 231,5856 202,6374 180,1221 162,1099

Aplicao para o motor do Galaxie V8

Muitas lanchas utilizam o motor do Galaxie V8 e ligam a hlice do barco direto no eixo do motor, isso atrapalha o movimento do virabrequim e reduz a potncia do motor. Com o redutor a fora que a hlice exerce que alias a fora que empurra o barco fica no rolamento do redutor, igual ao motor de popa, assim o virabrequim gira livre. H trs tipos de motores de Galaxie todos de oito cilindros, vamos ver as especificaes de cada um deles: Galaxie 272 V8

4.464,8922 cilindradas Potncia mxima = 164 HP a 4.400 RPM Torque = 265,5225 N.m a 4.400 RPM Torque mximo = 323,6194 N.m a 2.400 RPM Potncia =109,02 HP a 2.400 RPM Galaxie 292 V8 4.785 cilindradas Potncia mxima = 185,22 HP a 4.800 RPM Torque = 274,8886N.m a 4.800 RPM Torque mximo = 364,8074 N.m a 2.600 RPM Potncia = 133,14 HP a 2.600 RPM Galaxie 302 V8 4.942,22 cilindradas Potncia mxima = 196,06 HP a 4.600 RPM Torque = 303,6276 N.m a 4.600 RPM Torque mximo = 390,3047 N.m a 2.400 RPM Potncia = 131,49 HP aqui que a maioria das pessoas erra ao colocar o motor do Galaxie no barco, eles colocam a hlice baseada na potncia do motor e no baseado no torque como deveriam. Lembre que o motor de popa Yamaha de 150HP fornece para a hlice: Torque = 397,5065 N.m RPM = 2.688,17 RPM O torque superior a todos os torques do Galaxie, mesmo o mais potente. O primeiro motor do Galaxie fornece 164 HP de potncia mxima ento a pessoa pensa que o motor tem a mesma fora que um motor de popa de 150 HP e ento coloca a mesma

hlice do motor de popa de 150 HP. S que o Galaxie de 164 HP fornece torque mximo = 323,6194 N.m a 2.400 RPM, tanto o torque quanto o RPM inferior ao necessrio, ento o que ocorre que a hlice muito grande para o motor e voc acelera no mximo e a hlice freia o motor porque no apropriada logo o barco no atinge a mesma velocidade que um barco que utiliza motor de popa de 150 HP atinge. Repare que quando ocorre o torque mximo do motor de 164 HP a potncia do motor 109,02 HP logo voc deve usar a hlice que um motor de popa de 100 HP usa, porm todo motor de popa tem reduo logo o torque do motor de popa aumenta mais que o do Galaxie, por isso se voc ligar a mesma hlice do motor de popa de 100 HP no eixo do motor do Galaxie de 164 HP ela vai ficar pesada para ele, desta forma necessria uma reduo para o motor do Galaxie fornecer o mesmo torque que um motor de popa de 100 HP fornece. O motor de popa de 90 HP fornece para a hlice torque de 271,6101 N.m a 2.306,51 RPM, isto inferior ao que o Galaxie de 164 HP fornece assim a hlice do motor de popa de 90 HP fica muito leve para o Galaxie de 164 HP e no produz empuxo suficiente. Ento, a pessoa pensando que est resolvendo o problema coloca uma hlice que esteja entre o motor de 100 HP e o de 90 HP, ou seja, ela ajusta a hlice o que no recomendvel, leia a teoria que voc vai saber porque. A soluo para o problema fazer um redutor para o Galaxie de 164 HP como veremos adiante. Para o caso do motor do Galaxie de 185,22 HP e do de 196,06 HP a situao pior ainda porque a pessoa vai querer colocar uma hlice do motor de popa de 175 HP ou a hlice do motor de 200 HP. O motor de popa de Yamaha de 175 HP fornece para a hlice: Torque = 463,75 N.m RPM = 2.688,17 RPM O motor do Galaxie de 185,22 HP fornece: Torque mximo = 364,8074 N.m a 2.600 RPM

O que muito inferior ao necessrio. Logo o barco no vai atingir a mesma velocidade nunca. Alis, veja a mgica da reduo: o motor do trator Massey Ferguson tem 135,96 HP e fornece torque de 500 N.m a 1.400 RPM. Logo o motor de popa Yamaha de 175 HP tem quase a mesma fora que um motor de trator! Para o motor do Galaxie de 196,06 HP a situao pior ainda porque a pessoa vai querer usar a hlice de um motor de popa de 200 HP. O motor de popa Yamaha de 200 HP fornece para a hlice: Torque = 530 N.m RPM = 2.688,17 RPM Repare que esse motor fornece mais fora que um motor de trator! O Galaxie de 196,06 HP fornece: Torque mximo = 390,3047 N.m a 2.400 RPM Que muito inferior ao necessrio. Logo o barco no atinge a mesma velocidade nunca. H um outro problema, todos os motores do Galaxie atingem o torque mximo em RPM muito baixo. O Galaxie de 164 HP e o de 196,06 HP atingem o torque mximo em 2.400 RPM, O Galaxie de 185,22 HP atinge o torque mximo em 2.600 RPM. Isso atrapalha na hora de calcular a reduo porque todo redutor reduz o RPM. Repare que tanto o Galaxie de 196,06 HP quanto o de 185,22 HP quando atingem o torque mximo a potncia do motor est perto de 130 HP, no caso 131,49 HP para o motor de 196,06 HP e 133,14 HP para o motor de 185,22 HP, logo o motor que melhor se encaixa o motor de 130 HP. No caso eu no encontrei no site do fabricante um motor de popa de 100 HP, de 90 HP passa para 115 HP, logo vamos usar o motor de popa de 115 HP para o Galaxie de 164 HP e o motor de popa de 130 HP para o Galaxie de 185,22 HP e para do Galaxie de 196,06 HP.

 importante que voc saiba que em barco o motor faz fora. Assim depois que atingir o RPM que o motor tem a mxima fora o RPM no aumenta mais, porque para aumentar o RPM voc precisa aumentar a fora porque voc vai deslocar mais gua veja na parte terica que tudo isso est explicado. No d mais para aumentar o RPM porque o motor no tem mais fora. Assim apesar do Galaxie ter at 196,06 HP voc no vai atingir esta potncia nunca, porque nesta potncia o torque menor que o torque mximo (veja a parte terica) a mxima potncia que voc atinge a potncia do motor no torque mximo que no caso do motor de 196,06 HP 133,14 HP. Isso ocorre porque o motor do Galaxie no foi projetado para ser usado em barco e sim em automvel onde existe o cambio (veja na parte terica parte do cambio do automvel). No caso de automvel voc consegue atingir a potncia mxima do motor do Galaxie justamente por causa do cambio. possvel para um Engenheiro Naval projetar uma hlice que obtenha o melhor rendimento em 500 RPM, ento voc pode fazer um redutor para o Galaxie atingir este RPM e o motor vai ter uma fora tremenda, porm, isso j entra no campo da fabricao de hlice que no uma tarefa simples (veja a parte terica). Para o nosso caso ns queremos usar uma hlice que j existe e que um motor de popa utiliza logo no vamos nos preocupar com isso. Alias, mesmo com uma hlice projetada o motor tambm no vai passar da faixa de torque mximo porque o motor no tem mais fora este o limite dele. Se mesmo assim voc no ficar satisfeito ento voc deve procurar outro tipo de motor, talvez o de caminhonete ou caminho. H um outro problema, como os motores do Galaxie atingem o torque mximo em RPM baixo, voc vai ter que optar se vai querer a mesma velocidade ou a mesma fora que um motor de popa. Isto porque o motor Honda de 115 HP fornece torque para a hlice de 297,9033 N.m a 2.750 RPM, o Galaxie 272 fornece torque mximo de 323,6194 N.m a 2.400 RPM, repare que o torque maior, porm, o RPM menor, neste caso voc tem mais fora que um motor de

popa de 115 HP mas voc no tem velocidade, ento, voc deve fazer um aumentador (veja a parte terica) que nada mais que um redutor invertido s que a engrenagem grande (ou catraca grande, ou polia grande) ligada no motor e a engrenagem pequena (ou polia pequena, ou catraca pequena) ligada na hlice. O aumentador reduz o torque, porm, aumenta o RPM. Se voc quer que seu barco tenha fora ento se voc usar o Galaxie 272 voc pode usar a hlice do motor de popa de 130 HP, porm, o motor Honda de 130 HP fornece para a hlice torque de 336,7602 N.m a 2.750 RPM, repare que tanto o torque quanto o RPM maior que o Galaxie 272 logo voc vai precisar de um redutor, s que o Galaxie 272 atinge o torque mximo em 2.400 RPM e o redutor vai fornecer um valor menor que 2.400 RPM para a hlice assim no vai atingir a mesma velocidade, mas vai ter a mesma fora. Voc que escolhe qual interessa para voc. O mesmo problema ocorre com os outros dois motores do Galaxie, o Galaxie 292 e o Galaxie 302, no caso o mais indicado para eles o motor de popa de 130 HP assim eles tero a mesma fora e o mesmo RPM, porm, se voc colocar uma hlice do motor de popa de 150 HP os motores do Galaxie tero a mesma fora, mas no a mesma velocidade porque falta potncia ao motor. A escolha sua. Ns vamos ver os dois casos para que voc saiba o que fazer. Todo este problema ocorre porque o RPM de torque mximo muito baixo, mas fazer o que? O motor do Galaxie no foi projetado para barcos assim voc vai ter que se contentar.

Substituio do motor de popa Honda de 115 HP pelo Galaxie 272

Especificao do motor de popa Honda de 115 HP Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.)

Compression Ratio: 8,9:1 Horsepower: 115 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM Idle RPM: 75050 (in gear, 65050 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2,00:1 (28/14) Repare que o fabricante no forneceu o torque assim ns temos que calcular pela potncia. Potncia mxima = 115 HP a 5.500 RPM P = T. W
5.500 115 746 = T 2 60

Torque = T = 148,9516 N.m Assim ns vamos usar as especificaes: Potncia mxima = 115 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 148,9516 N.m a 5.500 RPM Ele tem um redutor de 2 para 1, logo ele fornece para a hlice: Torque = 2 x 148,9516 = 297,9032 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Galaxie 272 V8 4.464,8922 cilindradas

Potncia mxima = 164 HP a 4.400 RPM Torque = 265,5225 N.m a 4.400 RPM Torque mximo = 323,6194 N.m a 2.400 RPM Potncia =109,02 HP a 2.400 RPM Repare que o Galaxie fornece um torque maior que o necessrio, porm, o RPM no suficiente. Neste caso como ns temos um motor que tem fora mas no tem RPM suficiente ns usamos um aumentador que nada mais que um redutor ao contrrio, ou seja, voc constri o redutor normalmente porm liga a sada do redutor no motor do Galaxie e a entrada do redutor na hlice. Assim, o torque diminui e o RPM aumenta exatamente o contrrio do redutor. Veja anteriormente a discusso que ns fizemos sobre assunto. Lembrando as frmulas do aumentador: Torque de sada =
Torque de entrada aumentador

RPM de sada = RPM de entrada x aumentador aumentador =

R2 R1

Onde R2 a engrenagem grande (ou polia grande, ou catraca grande) e R1 a engrenagem pequena (ou polia pequena, ou catraca pequena). Veja a parte terica. Como o torque do Galaxie maior que o motor que ns queremos colocar ento ele vai precisar do aumentador: Aumentador necessrio:

aumentador =

323,6194 = 1,0863 297,9032

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam desse aumentador: 23 25 35 38 46 50 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.0863 RPM = 2.400 x 1,0863 = 2.607,12 RPM Diferena de RPM = 2.750 - 2.607,12 = 142,88 RPM Razo entre o RPM =
2.750 = 1,054803 2.607,12

Isto significa que se um barco com motor de popa de 115 HP atingir 60 Km/h contra a correnteza, o mesmo barco com motor do Galaxie girando a mesma hlice e contra a mesma correnteza atinge:
60 = 56,88 Km/h 1,054803

Praticamente a mesma velocidade, e no adianta mexer na hlice que o motor do Galaxie no fornece RPM suficiente. Ou seja, no tem potncia suficiente. Resumo: Motor de popa Honda 115 HP com redutor de 2 para 1 O motor gira em 5.500 RPM e fornece para a hlice:

Torque = 297,9032 N.m RPM = 2.750 RPM Motor do Galaxie 272 com aumentador de 1,0863 O motor gira em 2.400 RPM e fornece para a hlice: Torque = 297,9032 N.m RPM = 2.607,12 RPM E gira a mesma hlice que o motor de popa de 115 HP gira e atinge a velocidade de 56,88 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 32.361,94 16.180,97 10.787,3133 8.090,485 6.472,388 5.393,6567 4.623,1343 4.045,2425 3.595,7711 3.236,194 Equivalente em Kg 3.302,2388 1.651,1194 1.100,7463 825,5597 660,4478 550,3731 471,7484 412,7798 366,9154 330,2239

Repare que os valores de fora so elevados porque o motor tem um torque elevado, voc deve tomar muito cuidado na hora de fazer o redutor para ter certeza que os dentes da engrenagem agentam a fora aplicada neles. O mesmo vale para corrente de moto e para correia, veja a teoria para uma discusso mais detalhada. Neste caso em particular o valor do aumentador pequeno assim pode no ser conveniente fazer um aumentador para ganhar pouca velocidade, voc que decide se vale a pena ou no. possvel fazer um esquema onde a hlice no faz fora sobre o eixo do motor isso j aumenta muito o rendimento do barco. Neste caso o

varo que vai ligado na hlice descarrega toda a fora no rolamento que fica preso a estrutura do barco, o eixo do motor gira livre.

Substituio do motor de popa Honda de 130 HP pelo Galaxie 272

Especificao do motor Honda Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.) Compression Ratio: 8.9:1 Horsepower: 130 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM Idle RPM: 75050 (in gear, 65050 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2:1 (28/14) Novamente o torque no foi fornecido assim ns temos que calcular o torque a partir da potncia. P = T.W
5.500 130 746 = T 2 60

T = 168,3801 N.m Logo nos vamos usar as especificaes: Potncia mxima = 130 HP a 5.500 RPM

Torque mximo = 168,3801 N.m a 5.500 RPM Ele tem um redutor de 2 para 1 logo fornece para a hlice: Torque = 2 x 168,3801 = 336,7602 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Especificao do Galaxie 272 Galaxie 272 V8 4.464,8922 cilindradas Potncia mxima = 164 HP a 4.400 RPM Torque = 265,5225 N.m a 4.400 RPM Torque mximo = 323,6194 N.m a 2.400 RPM Potncia =109,02 HP a 2.400 RPM Repare que o torque mximo quase igual ao necessrio, porm menor, logo ser necessrio um redutor: Redutor =
336,7602 = 1,0406 323,6194

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam dessa reduo: 25 26 49 51 50 52 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.0406 RPM =
2.400 = 2.306,36 RPM 1,0406

Diferena de RPM = 2.750 - 2.306,36 = 443,64 RPM Razo entre o RPM =

2.750 = 1,192355 2.306,36

Isso significa que se um barco com motor de popa de 130 HP atingir 60 Km/h contra a correnteza, o mesmo barco com o motor do Galaxie 272 girando a mesma hlice e contra a mesma correnteza atinge:
60 = 50,32 Km/h 1,192355

E no h nada que voc possa fazer. No adianta mexer na hlice. Resumo: Motor de popa Honda de 130 HP O motor gira a 5.500 RPM e tem um redutor de 2 para 1 fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM =2.750 RPM Motor do Galaxie 272 com redutor de 1,0406 O motor gira em 2.400 RPM e fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM = 2.306,36 RPM E gira a mesma hlice que o motor de popa de 130 HP gira e atinge a velocidade de 50,32 Km/h Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros Fora em N Equivalente em Kg

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

32.361,94 16.180,97 10.787,3133 8.090,485 6.472,388 5.393,6567 4.623,1343 4.045,2425 3.595,7711 3.236,194

3.302,2388 1.651,1194 1.100,7463 825,5597 660,4478 550,3731 471,7484 412,7798 366,9154 330,2239

Repare que os valores de fora so elevados porque o motor tem um torque elevado, voc deve tomar muito cuidado na hora de fazer o redutor para ter certeza que os dentes da engrenagem agentam a fora aplicada neles. O mesmo vale para corrente de moto e para correia, veja a teoria para uma discusso mais detalhada. Repare que na substituio do motor de 115 HP a velocidade era de 56,88 Km/h e na substituio do motor de 130 HP a velocidade de 50,32 Km/h. A diferena de 6,56 Km/h, ou seja, pequena. No caso do motor de 115 HP se voc colocar a mesma hlice do motor de popa de 115 HP direto no eixo do motor do Galaxie 272 voc atinge a velocidade de 52,36 Km/h que 4,52 Km/h menor que a velocidade que voc atinge com o aumentador assim pode no ser interessante construir um aumentador para ganhar s isso de velocidade. No caso do motor de popa de 130 HP no d para voc colocar a mesma hlice que ele gira direto no motor do Galaxie 272 porque o torque que o motor fornece no suficiente. Todos esses problemas so causados porque o motor do Galaxie atinge o torque mximo dele em um RPM baixo. No caso se voc quiser usar a hlice do motor Yamaha de 150 HP, o Galaxie 272 atinge 43,61 Km/h, se voc quiser usar a hlice do motor Honda de 200 HP o Galaxie atinge 35,17 Km/h e se voc quiser usar a hlice do motor de popa Honda de 225 HP voc atinge a velocidade de 31,26 Km/h.

Se voc usar a hlice do motor Honda de 75 HP o Galaxie atinge 72,68 Km/h (neste caso voc vai ter que fazer o aumentador). S que voc no vai ter muita fora, assim se o barco for grande voc no atinge essa velocidade nunca. Outro problema que essa velocidade na gua j critica o barco pode virar. Alm do que a hlice do motor de popa de 75 HP pode cavitar (leia a teoria que voc vai ver o problema). Agora se voc tiver certeza que o barco no vira, a hlice no cavita e o barco leve suficiente para atingir essa velocidade ento faa a substituio. importante considerar que o calculo feito considerando que voc vai colocar o motor do Galaxie no mesmo barco que est o motor de popa e usar a mesma hlice do motor de popa. Voc est numa situao difcil porque seu motor atinge o torque mximo num RPM baixo. Seria o ideal que voc ao invs de usar o motor do Galaxie 272 usasse outro motor que tenha a mesma fora s que num RPM mais alto. Por exemplo, se voc achar um motor que tenha a mesma fora do Galaxie 272 s que atinja o torque mximo em 3.600 RPM, voc poderia fazer a substituio do motor Yamaha de 150 HP e atingir a velocidade de 65,41 Km/h, ou seja, mais rpido que o motor de popa Yamaha de 150 HP. Voc realmente est numa escolha difcil. voc que decide qual a situao melhor para voc. Este mesmo problema ocorre com os outros dois motores do Galaxie. O Galaxie 292 e o Galaxie 302. No caso do Galaxie 292, se voc usar a hlice do Yamaha de 150 HP voc atinge 53,25 Km/h e se voc usar a hlice do motor Honda de 130 HP voc atinge a velocidade de 61,45 Km/h, logo mais interessante usar a hlice do motor de 130 HP. Se voc usar a hlice do motor de 200 HP voc atinge 42,97 Km/h. Aqui entra a mesma discusso anterior quando eu mostrei como trocar um Yamaha de 150 HP por um Volkswagen de 1600, voc vai ter um barco que tem fora mas no tem velocidade. Voc que escolhe o que melhor para voc.

No caso do Galaxie 302 se voc usar a hlice do motor de 130 HP voc atinge 60,68 Km/h e se voc usar a hlice do motor de 150 HP atinge 52,59 Km/h, logo mais interessante usar a hlice do motor de 130 HP. importante considerar que essas velocidades so calculadas levando em conta a reduo ou o aumento de RPM que voc precisa se voc colocar a hlice ligada diretamente no eixo do motor ele no atinge esta velocidade porque o motor no tem fora suficiente. No caso nem o Galaxie 292, nem o Galaxie 302 tem torque suficiente para girar a hlice de um motor de popa Yamaha de 150 HP, logo voc no pode usar esta hlice sem reduo. Os dois motores tm torque suficiente para girar a hlice do motor de popa de 130 HP mas no tem RPM suficiente logo no atingem a mesma velocidade. No caso o Galaxie 292 usando a hlice do motor de popa Honda de 130 HP ligada direto no eixo atinge 56,72 Km/h e no caso do Galaxie 302 essa velocidade seria 52,36 Km/h a velocidade do motor 302 menor porque ele atinge o torque mximo dele em 2.400 RPM enquanto o 292 atinge o torque mximo dele em 2.600 RPM, assim apesar do 302 ter um torque maior que o 292 atinge uma velocidade menor. Essa velocidade com a hlice ligada direta no eixo uma estimativa calculada a partir da razo entre o RPM que o motor de popa de 130 HP fornece para a hlice e o RPM que o motor do Galaxie fornece no eixo no torque mximo. Esse valor uma estimativa mas na prtica no muito diferente. Logo voc que decide o melhor caso, usar um redutor (ou aumentador) ou ligar direto no eixo do motor. Novamente eu volto a repetir que esses problemas so causados pelo fato dos motores do Galaxie atingirem o torque mximo em RPM baixo, isso no pode ser mudado porque o fabricante projetou assim. O motor do Galaxie um motor para automvel e no para barcos assim a adaptao para barcos no fcil. importante considerar que talvez exista no mercado hlice prpria para os motores de Galaxie. Ou seja, algum Engenheiro

Naval projetou uma hlice que obtm o melhor desempenho no torque e RPM de cada motor do Galaxie. Porm, ainda existe o problema que a hlice vai estar fazendo fora no virabrequim do motor e vai atrapalhar o movimento dele, isso reduz o desempenho do motor. Esse problema pode ser contornado se a pessoa construir um varo que descarregue toda a fora no rolamento do varo e no no eixo do motor, o rolamento do varo estaria preso na estrutura do barco, mas isto j questo de como construir o barco e que est fora do escopo deste texto. No caso desta hlice prpria para o Galaxie existir seria melhor usar ela, nunca acredite em fulano disse que essa hlice melhor, procure saber se esta hlice prpria para o Galaxie existe em empresas que fabricam barcos ou vendem motores de barco. Este documento visa ensinar a substituir um motor por outro e usar a mesma hlice do motor original assim ns no vamos nos preocupar com a hlice ns vamos usar uma que j existe e que um motor de popa utiliza, leia a teoria que voc vai entender o porque desta deciso. Assim eu optei por mostrar como deixar o motor de Galaxie igual ou o mais semelhante possvel a um motor de popa que j existe e usar a mesma hlice que o motor de popa usa. Faltou analisar os dois ltimos motores do Galaxie que so o 292 e o 302. Vamos a eles.

Substituio do motor de popa Honda de 130 HP pelo Galaxie 292

Especificao do motor Honda Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.) Compression Ratio: 8.9:1 Horsepower: 130 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM

Idle RPM: 75050 (in gear, 65050 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2:1 (28/14) Novamente o torque no foi fornecido assim ns temos que calcular o torque a partir da potncia. P = T.W
5.500 130 746 = T 2 60

T = 168,3801 N.m Logo nos vamos usar as especificaes: Potncia mxima = 130 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 168,3801 N.m a 5.500 RPM Ele tem um redutor de 2 para 1 logo fornece para a hlice: Torque = 2 x 168,3801 = 336,7602 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Especificao do motor Galaxie 292 V8 Galaxie 292 V8 4.785 cilindradas Potncia mxima = 185,22 HP a 4.800 RPM Torque = 274,8886N.m a 4.800 RPM Torque mximo = 364,8074 N.m a 2.600 RPM

Potncia = 133,14 HP a 2.600 RPM Repare que o torque mximo maior que o fornecido para a hlice pelo motor Honda de 130 HP, porm, o RPM menor. Logo ser necessrio um aumentador para aumentar esse RPM e conseqentemente reduzir o torque. Aumentador necessrio: aumentador =
364,8074 = 1,0832 336,7602

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam desse aumentador: 12 13 24 26 36 39 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.0832 Ento o Galaxie vai fornecer para a hlice o mesmo torque que o motor de popa fornece, que 336,7602 N.m. RPM = 2.600 x 1,0832 = 2.816,32 RPM Diferena de RPM = 2.816,32 - 2.750 = 66,32 RPM Razo entre o RPM =
2.816,32 = 1,02411 2.750

Isso significa que se um barco com motor de popa de 130 HP atingir 60 Km/h contra a correnteza, o mesmo barco com o motor do Galaxie 292 girando a mesma hlice e contra a mesma correnteza atinge:

60 x 1,02411 = 61,44 Km/h, a velocidade maior porque o Galaxie fornece um RPM maior. Se ligar a hlice diretamente no eixo do motor sem o aumentador atinge 56,72 Km/h. Como a diferena pequena voc que decide se vale pena fazer o aumentador. Resumo: Motor de popa Honda de 130 HP com redutor de 2 para 1 O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM = 2.750 RPM Motor do Galaxie 292 com aumentador de 1,0832 O motor gira em 2.600 RPM e fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM = 2.816,32 RPM E gira a mesma hlice que o motor de popa Honda de 130 HP gira e atinge a velocidade de 61,44 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 36.480,74 18.240,37 12.160,2467 9.120,185 7.296,148 6.080,1233 5.211,5343 4.560,0925 4.053,4156 3.648,074 Equivalente em Kg 3.722,5245 1.861,2622 1.240,8415 930,6311 744,5049 620,4207 531,7892 465,3156 413,6138 372,2524

Repare que os valores de fora so elevados porque o motor tem um torque elevado, voc deve tomar muito cuidado na hora de

fazer o redutor para ter certeza que os dentes da engrenagem agentam a fora aplicada neles. O mesmo vale para corrente de moto e para correia, veja a teoria para uma discusso mais detalhada.

Substituio do motor de popa Honda de 130 HP pelo Galaxie 302

Especificao do motor Honda Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.) Compression Ratio: 8.9:1 Horsepower: 130 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM Idle RPM: 75050 (in gear, 65050 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2:1 (28/14) Novamente o torque no foi fornecido assim ns temos que calcular o torque a partir da potncia. P = T.W
5.500 130 746 = T 2 60

T = 168,3801 N.m Logo nos vamos usar as especificaes:

Potncia mxima = 130 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 168,3801 N.m a 5.500 RPM Ele tem um redutor de 2 para 1 logo fornece para a hlice: Torque = 2 x 168,3801 = 336,7602 N.m RPM =
5.500 = 2.750 RPM 2

Especificao do Galaxie 302 Galaxie 302 V8 4.942,22 cilindradas Potncia mxima = 196,06 HP a 4.600 RPM Torque = 303,6276 N.m a 4.600 RPM Torque mximo = 390,3047 N.m a 2.400 RPM Potncia = 131,49 HP Repare que o torque mximo maior que o torque fornecido para a hlice pelo motor de popa Honda de 130 HP, porm, o RPM menor logo vai ser preciso colocar um aumentador para aumentar esse RPM e conseqentemente reduzir o torque. Aumentador necessrio: Aumentador =
390,3047 = 1,1589 336,7602

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam desse aumentador: 44 51 63 73

Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 1.1589 Logo o Galaxie vai fornecer para a hlice torque de 336,7602 N.m agora vamos ver como fica o RPM. RPM = 2.400 x 1,1589 = 2.781,36 RPM Diferena de RPM = 2.781,36 2.750 = 31,36 RPM Razo entre o RPM =
2.781,36 = 1,011403 2.750

Isso significa que se um barco usando motor de popa Honda de 130 HP atingir 60 Km/h contra a correnteza o mesmo barco usando o motor do Galaxie 302 girando a mesma hlice e contra a mesma correnteza atinge: 60 x 1,011403 = 60,68 Km/h A velocidade maior porque o motor do Galaxie fornece um RPM maior, porm a diferena pequena assim pode ser considerado que atinge a mesma velocidade. Se colocar a hlice direta no eixo do motor sem o aumentador atinge 52,36 Km/h. A diferena no muito grande assim voc que decide se vale a pena ou no construir o aumentador. Resumo: Motor de popa Honda de 130 HP com redutor de 2 para 1 O motor gira a 5.500 RPM e fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM = 2.750 RPM

Motor do Galaxie 302 com aumentador de 1,1589 O motor gira a 2.400 RPM e fornece para a hlice: Torque = 336,7602 N.m RPM = 2.781,36 RPM E gira a mesma hlice que o motor de popa de 130 HP gira e atinge a velocidade de 60,68 Km/h. Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 39.030,47 19.515,235 13.010,1567 9.757,6175 7.806,094 6.505,0783 5.575,7814 4.878,8088 4.336,7189 3.903,047 Equivalente em Kg 3.982,701 1.991,3505 1.327,567 995,6753 796,5402 663,7835 568,9573 497,8376 442,5223 398,2701

Repare que os valores de fora so elevados porque o motor tem um torque elevado, voc deve tomar muito cuidado na hora de fazer o redutor para ter certeza que os dentes da engrenagem agentam a fora aplicada neles. O mesmo vale para corrente de moto e para correia, veja a teoria para uma discusso mais detalhada.

Aplicao para motor de Scania

Vamos supor que voc sabe onde tem uma Scania acidentada e que no vai dar mais para recuperar nada s aproveitar o motor, ou seja, voc tem a disposio um motor de Scania.

 possvel colocar ele num barco e girar duas hlices do motor Yamaha de 150 HP. como se voc tivesse um barco que tivesse dois motores de popa Yamaha de 150 HP. Ou seja, o barco tem uma fora tremenda e ainda atinge a velocidade que uma lancha com o motor de popa Yamaha atinge, alias talvez atinja at uma velocidade maior. Obviamente s vai dar para voc colocar um motor de Scania num barco se ele for grande. Porque o motor de Scania alm de ser grande tambm pesado. Para girar duas hlices em um s motor voc precisa fazer um esquema parecido com cambio de carro, ou seja, um diferencial. S que o diferencial outro redutor assim voc vai ter que usar o esquema de dois redutores veja na teoria como fazer isso. Como o motor de Scania tem muita fora com certeza s d para voc usar engrenagens no seu aumentador, catraca de moto e correia no agentam a no ser que voc utilize polia ou catraca grande o suficiente, veja na teoria que voc vai ver o porque. Voc deve calcular o aumentador para que a sada dele fornea o dobro do torque necessrio para girar a hlice do Yamaha de 150 HP e fornea o mesmo RPM que o motor Yamaha de 150 HP fornece. Depois no diferencial, esse torque dividido em dois e o RPM no muda, assim cada hlice recebe o mesmo RPM e metade do torque que sai do aumentador. Para o diferencial fazer isso a coroa e o pinho devem ter o mesmo nmero de dentes, ou seja, ser 1 para 1. O esquema para fazer o motor girar duas hlices parecido com a figura a seguir:

O aumentador aumenta o RPM do motor e reduz o torque dele, a sada do aumentador ligada do diferencial divisor DV. Esse diferencial DV de 1 para 1, ou seja, a coroa e o pinho tm o mesmo nmero de dentes. O papel do diferencial divisor DV dividir o torque em 2 e manter o mesmo RPM, aps passar neste diferencial divisor cada eixo que sai dele tem o mesmo torque e o mesmo RPM que a hlice necessita. Ento para alinhar os eixos na posio da hlice necessrio passar por outro diferencial de 1 para 1 para mudar a posio dos eixos, esse o papel do diferencial DH1 e do diferencial DH2. A sada do diferencial DH1 ligada na hlice 1, a sada do diferencial DH2 ligada na hlice 2. Voc deve tomar o cuidado para que as duas hlices girem no mesmo sentido. Ou seja, voc deve comear a projetar a partir da hlice. A sada do diferencial DH1 e do diferencial DH2 deve girar no mesmo sentido da hlice e as duas hlices devem girar no mesmo sentido. O diferencial DV deve girar no sentido que permita que a sada do diferencial DH1 e a sada do diferencial DH2 girem no mesmo sentido da hlice. Por fim a sada do aumentador deve

girar no sentido que permita os diferenciais DV, DH1 e DH2 girarem no sentido correto. Isto quer dizer que voc deve construir o aumentador com duas engrenagens caso o motor gire no sentido contrario ao que voc deseja, ou com trs engrenagens caso o motor gire no sentido que voc quer. Mas isso j um detalhe de construo que bom lembrar para no correr o risco do seu barco andar para trs ao invs de andar para frente! Ou que cada hlice gire para um lado. Alias, repare que no cambio do carro acontece algo semelhante uma vareta do diferencial sai do cambio e movimentam as duas rodas de trao do carro, cada roda de trao ligada numa vareta do diferencial. Cada roda recebe o mesmo RPM logo as duas tm a mesma velocidade escalar que a velocidade do carro. Cada roda recebe metade da fora logo tambm tem metade do torque, entretanto, a fora que impulsiona o carro a soma das foras na roda do carro logo a mesma fora que sai do diferencial, e tambm o torque total a soma dos torques nas duas rodas de trao que o mesmo torque que sai do cambio. importante que voc saiba que o motor Yamaha de 150 HP fornece 150 HP para hlice dele, se voc quiser usar duas hlices deste motor voc tem que ter um motor de no mnimo 300 HP, 150 HP para cada hlice. No caso este motor de Scania no RPM de torque mximo a potncia de 303,84 HP assim ele serve. No caso o motor da Scania tem um torque elevado mas um RPM baixo assim ns temos que fazer um aumentador para atingir o mesmo RPM que fornecido para a hlice pelo motor de popa Yamaha de 150 HP. Vamos ver como fazer isso. Especificao do motor de popa Yamaha de 150 HP Potncia mxima = 150 HP a 5.000 RPM Torque mximo = 213,7132 N.m a 5.000 RPM Redutor = 1,86 para 1 Ento ele fornece para a hlice:

Torque = 1,86 x 213,7132 = 397,5065 N.m RPM =

5.000 = 2.688,17 RPM 1,86

Especificao do motor da Scania Potncia = 360 HP a 1.600 RPM, torque = 1.602,8494 N.m Torque = 1.665 N.m a 1.300 RPM, potncia = 303,84 HP importante salientar que este um tipo de motor de Scania h vrios tipos mais potentes que esse e tambm menos potentes que este. Nesse caso repare que o torque muito superior ao necessrio, porm o RPM no suficiente, assim preciso um aumentador para aumentar esse RPM. Neste caso apenas melhor calcular o aumentador pelo RPM e ver se h torque suficiente para movimentar as duas hlices do Yamaha de 150 HP. Aumentador necessrio: aumentador =
2.688,17 = 2,0678 1.300

Agora nos temos que ver se h torque suficiente. Vamos ver como fica o torque depois desse aumentador: Torque =
1.665 = 805,2035 N.m 2,0678

Cada hlice do motor de popa Yamaha de 150 HP precisa de torque de 397,5065 N.m, assim duas hlices precisam de 795,013 N.m. O torque fornecido maior que esse valor logo possvel girar as duas hlices.

Valores de engrenagens ou catracas ou polias que mais se aproximam desse aumentador: 44 91 59 122 Para ver todos os valores compatveis executem o programa reducao.exe com o valor 2.0678 Resumo: Motor de popa Yamaha de 150 HP com redutor de 1,86 para 1 O motor gira em 5.000 RPM e fornece para a hlice: Torque = 397,5065 N.m RPM = 2.688,17 RPM Motor de Scania com aumentador de 2,0678 para 1 O motor gira em 1.300 RPM e fornece depois do aumentador Torque = 805,2035 N.m RPM = 2.688,17 RPM Depois a sada do aumentador passa por um diferencial 1 para 1 s para poder girar duas hlices, assim cada hlice recebe: Torque = 402,60175 N.m RPM = 2.688,17 RPM O barco gira duas hlices do motor de popa Yamaha de 150 HP. Quanto velocidade difcil dizer que velocidade o barco atinge mas com certeza a mesma velocidade que um barco com dois motores Yamaha de 150 HP atinge. Se um barco com dois motores Yamaha de 150 HP atingir 80 Km/h contra a correnteza, o mesmo barco com o motor de Scania gira as duas hlices e contra a mesma correnteza atinge 80 Km/h. Resumindo, vai ser um barco rpido e que tem uma fora tremenda. Eu acredito que um barco que tenha dois motores Yamaha de 150 HP deve ser um iate grande e rpido ou um rebocador, neste

caso o motor de Scania substitui os dois motores Yamaha de 150 HP. Com certeza isso tem aplicao no s para iate mas para barcos de pesca e barcos de corrida. Eu tenho certeza que se voc quiser voc encontra aplicao para isso! Ser que as nossas contas esto corretas? Vamos verificar pela frmula de potncia. Vamos calcular primeiro qual a potncia que o motor de Scania fornece no RPM de torque mximo que onde o motor trabalha. Torque mximo = 1.665 N.m a 1.300 RPM Lembrando da frmula: Potncia = torque x velocidade angular P=TxW P = 1.665 2
1.300 = 303,84 HP 60

Para cada hlice fornecido: Torque = 402,60175 N.m RPM = 2.688,17 RPM Ento a potncia de cada hlice : P = 402,60175 2
2.688,17 = 151,92 HP 60

Logo as duas hlices tm 303,84 HP que a potncia do motor. Portanto, nossos clculos esto corretos.

Fora no dente da engrenagem, ou na corrente, ou na correia, esta a fora aplicada nas engrenagens do aumentador: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fora em N 166.500 83.250 55.500 41.625 33.300 27.750 23.785,7143 20.812,5 18.500 16.650 Equivalente em Kg 16.989,7959 8.494,898 5.663,2653 4.247,449 3.397,9592 2.831,6327 2.427,1137 2.123,7245 1.887,7551 1.698,9796

Repare que os valores de fora so elevados porque o motor tem um torque elevado, voc deve tomar muito cuidado na hora de fazer o aumentador para ter certeza que os dentes da engrenagem agentam a fora aplicada neles. A mesma observao vale para corrente de moto e para correia, veja a teoria para uma discusso mais detalhada. No caso do motor de Scania pode ser mais fcil e mais recomendvel fazer o aumentador com engrenagens porque voc vai ter que usar engrenagens no diferencial assim voc fica com alguma coisa mais compacta. No difcil fazer um motor girar duas hlices. s colocar diferencial que no nosso caso deve ser 1 para 1. A sada do aumentador ligada no diferencial DV logo preciso saber que fora vai estar aplicada nos dentes da engrenagem do diferencial DV.

Fora nos dentes das engrenagens do diferencial DV:

Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fora em N 80.520,35 40.260,175 26.840,1167 20.130,0875 16.104,07 13.420,0583 11.502,9071 10.065,0437 8.946,7056 8.052,035

Equivalente em Kg 8.216,3622 4.108,1811 2.738,7874 2.054,0906 1.643,2724 1.369,3937 1.173,766 1.027,0453 912,9291 821,6362

Repare que a fora menor se comparada com a fora que os dentes do aumentador esto sujeitos porque o aumentador est ligado no motor da Scania e o diferencial DV est ligado na sada do aumentador e o aumentador reduz o torque por isso a fora menor. A sada do diferencial DV ligada no diferencial DH1 e no diferencial DH2, logo preciso saber qual a fora aplicada nos dentes da engrenagem do diferencial DH1 e nos dentes do diferencial DH2. A fora a mesma porque os dois esto sujeitos ao mesmo torque. Fora nos dentes do diferencial DH1 e DH2: Raio em centmetros 1 2 3 4 5 6 7 8 Fora em N 40.260,175 20.130,0875 13.420,0583 10.065,0437 8.052,035 6.710,0292 5.751,4536 5.032,5219 Equivalente em Kg 4.108,1811 2.054,0906 1.369,3937 1.027,0453 821,6362 684,6969 586,883 513,5226

9 10

4.473,3528 4.026,0175

456,4646 410,8181

Repare que a fora menor porque o torque menor, o torque foi dividido em dois pelo diferencial DV. Este esquema de colocar um motor de Scania em um barco e girar duas hlices mais difcil de ser feito e tambm mais caro. Porm, no impossvel de ser feito! Alias, existem barcos que giram duas hlices e tem um s motor, ou seja, utilizam um esquema deste tipo. Quanto s engrenagens quase certo que voc vai ter que mandar fazer. Neste caso utilize as engrenagens do cambio da Scania como modelo e mande fazer engrenagens com o nmero de dentes que voc precisa. Faa a engrenagem do mesmo tamanho e da mesma largura que a engrenagem do cambio da Scania que com certeza ela agenta a fora do motor. No caso do diferencial talvez exista um disponvel no mercado, mas ele formado por duas engrenagens em planos diferentes, v num ferro velho e veja um cambio de carro aberto que voc vai ter idia de como um diferencial. o famoso esquema da coroa e pinho. Estes so detalhes da construo, um torneiro mecnico de sua confiana pode fazer a engrenagem e ajudar na construo do aumentador e do diferencial. Agora se voc no quer ter trabalho nenhum ento compre um barco que j vem com dois motores de 150 HP e pague o preo que for pedido!

Redutor
Agora chegou a hora de mostrar como seria um redutor e alguns detalhes da sua fabricao. importante que voc saiba que um aumentador construdo da mesma forma. Para voc obter o aumentador s voc construir o redutor e depois ligar a sada do redutor no motor e a entrada na hlice. Fazendo isso voc aumenta o RPM e reduz o torque. No aumentador a parte motriz (a que ligada no motor) a engrenagem grande, ou catraca grande, ou polia grande. A sada a engrenagem pequena, ou catraca pequena, ou polia pequena. Resumindo, se voc precisar de um aumentador construa um redutor normal e depois ligue ele invertido. Caso esteja em duvida leia a teoria que l est demonstrado todas as frmulas. Um detalhe importante, que vlido para qualquer tipo de redutor que voc construir, o acoplamento do redutor com o motor. O eixo do motor idealmente s deveria girar, porm o eixo pode se movimentar alguns milmetros para o lado e para cima, ou seja, numa direo radial ao eixo, este movimento radial mnimo e geralmente compensado pelo prprio mancal do motor. Desta forma ns no precisamos nos preocupar com esse movimento. O problema mesmo o movimento que o eixo do motor pode fazer para frente ou para trs, ou seja, o movimento axial. Para evitar esse movimento axial o redutor deve ser ligado com o motor de tal forma que o eixo do motor possa fazer esse movimento de ir para frente e para trs sem transmitir fora axial para o redutor. No bom que fora axial seja transmitida para o redutor porque seno um dente da engrenagem ficar roando no outro, o mesmo vale para corrente de moto e correia. No caso de correia ela pode escapar da polia devido a este movimento, por isso, a polia deve ter um flange que impede a correia de escapar. No caso de engrenagens se um dente ficar esfregando no outro com o tempo ele gasta e quebra.

No mesmo local da INTERNET que este texto est disponvel h documentos do fabricante do ROTAX mostrando como a caixa de reduo do ROTAX por dentro. Isto muito til porque voc pode ter uma idia de como uma caixa de reduo por dentro e tambm como o acoplamento da caixa de reduo com o motor. Outra maneira de voc ter uma idia de como este acoplamento do redutor com o motor feito ver um cambio desmontado num ferro velho ou numa oficina. Ou seja, tenha em mente que um redutor um cambio de uma marcha s assim se voc ver um cambio desmontado voc pode ver como as coisas so construdas. Obviamente voc no precisa fazer alguma coisa to sofisticada, mas tambm no deve fazer uma gambiarra. Para voc poder ter uma idia melhor vou explicar como o acoplamento da caixa de reduo tipo C com eixo do motor ROTAX, veja a figura a seguir:

O amortecedor radial uma pea de borracha, um parafuso preso na pea de ligao e o outro no amortecedor axial. Entre um parafuso e outro h borracha para amortecer vibraes provenientes do eixo do motor, ou seja, variaes muito bruscas de RPM que causam vibrao radial no eixo do motor. Essa vibrao proveniente da exploso dos pistes e no h nada que voc possa fazer para evita-la. fcil voc imaginar de onde vem essa vibrao radial, quando o pisto atingir o limite mximo ou mnimo do seu curso ele vai voltar, quando o pisto volta, ele d um tipo de soco no virabrequim esta a origem da vibrao radial, alm disso, a prpria exploso do combustvel dentro da cmara do pisto produz um tipo de soco no eixo do motor. como se o eixo do motor ficasse girando dando soco. No automvel isso pode ser percebido quando o carro d uns solavancos quando voc solta o pedal da embreagem muito rpido. No h como se livrar dessa vibrao ela sempre est presente, mas possvel reduzir a vibrao utilizando um amortecedor radial. Geralmente esta vibrao no muito grande e tambm no muito problemtica para hlices comuns, no entanto, para hlices de passo ajustvel ou de passo varivel essa vibrao um problema e pode fazer a p se soltar por isso necessrio nesse caso um amortecedor radial. Este tipo de amortecedor radial tambm utilizado em alguns automveis de luxo, como por exemplo, o Alfa Romeo antigo. Com certeza existem outros automveis que utilizam este amortecedor, isso significa que no difcil de encontrar para comprar. Este amortecedor radial no to critico para o nosso caso porque a hlice comum muito resistente voc usa o amortecedor radial se voc quiser, se voc usar hlice de passo ajustvel ou varivel conveniente usar o amortecedor radial. No caso do redutor feito com correia a prpria correia j um amortecedor radial. O amortecedor axial essencial e deve ser utilizado. Ele uma pea de metal e no local onde o eixo do motor engata nele h folgas nos dentes para que o eixo do motor deslize ali dentro sem transmitir o movimento axial para frente. Ou seja, o eixo do motor fica livre para se mover para frente e para trs e com isso no transmite

qualquer vibrao para a engrenagem do redutor. O amortecedor axial ligado no amortecedor radial atravs de parafusos, o amortecedor radial ligado na pea de ligao e a pea de ligao ligada no eixo do motor. A engrenagem pequena do redutor ligada no amortecedor axial, desta forma as engrenagens ficam livres de qualquer vibrao proveniente do motor! No por acaso que o fabricante do ROTAX se preocupou em eliminar qualquer vibrao. A vibrao o inimigo nmero um do seu redutor! A vibrao alm de estragar as engrenagens ainda estraga os rolamentos, estraga o local onde a caixa presa no motor e tambm dependendo da hlice estraga a hlice. Resumindo, a vibrao estraga o seu redutor e deve ser eliminada ao mximo possvel. No cambio do carro o amortecedor axial o prprio eixo do cambio que entra dentro do motor e pode deslizar para frente e para trs sem problema algum. Alguns automveis tambm tm o amortecedor radial, mas ele no to necessrio. Obviamente, voc no precisa fazer algo to sofisticado quanto este acoplamento que o ROTAX utiliza. Voc s precisa fazer um amortecedor axial e ligar a entrada do seu redutor nele. Ou seja, ligar a engrenagem pequena no amortecedor axial. Se voc quiser pode usar o amortecedor radial tambm, mas ele no to necessrio assim! Outro detalhe que deve ser considerado e que vale para qualquer tipo de redutor que voc construir que toda a fora para movimentar o avio ou o barco vem da hlice. Isto significa que esta fora grande. Esta fora tem que ser descarregada no rolamento onde est ligado o eixo da hlice, esta fora de natureza axial, ou seja, o rolamento vai ter que suportar fora axial, o rolamento de tipo cnico o indicado. O rolamento ideal o rolamento de roda de carro, este tipo de rolamento agenta fora radial e fora axial grandes principalmente o rolamento da roda dianteira, leia a teoria para detalhes. A hlice deve descarregar a fora no rolamento, o rolamento deve transmitir esta fora para a estrutura do avio ou do barco, ou

para o motor, o rolamento nunca deve transmitir a fora para o eixo virabrequim do motor! Se transmitir a fora para o virabrequim atrapalha seu movimento e perde potncia leia a teoria que voc saber porque. No caso de ser construda uma caixa de reduo, o rolamento deve transmitir esta fora para a parede da caixa e a parede da caixa transmite a fora para a estrutura do avio ou barco ou para o motor. Repare como o ROTAX 582 transmite a fora, a hlice transmite a fora para o rolamento da caixa de reduo, o rolamento transmite a fora para a parede da caixa de reduo, a parede da caixa est parafusada no motor logo transmite a fora para o motor. O motor est parafusado na estrutura do Trike logo transmite a fora para a estrutura do Trike, com esta fora o Trike impulsionado para frente com velocidade e consegue voar. Voc deve fazer algo semelhante a este esquema. Vamos agora analisar os tipos de redutores que voc pode construir:

Redutor construdo com polia e correia comum, ou polia dentada e correia dentada, ou catraca e corrente de motocicleta
Este o tipo mais simples e fcil de construir e tambm o mais barato. formado por duas polias comuns, ou duas polias dentadas, ou duas catracas de motocicleta. A sada do redutor gira no mesmo sentido do motor. Para ver as vantagens e desvantagens deste redutor leia a teoria que l est tudo explicado. O esquema do redutor mostrado na figura a seguir:

O motor ligado na polia (ou catraca) pequena e a hlice ligada na polia (ou catraca) grande. Se voc quiser um aumentador o esquema o mesmo s ligar o motor na polia (ou catraca) grande e a hlice na polia (ou catraca) pequena. O rolamento deve suportar fora axial, a fora radial no rolamento pequena. Este rolamento deve ser do tipo cnico, o rolamento de roda de carro o ideal, principalmente o da roda dianteira. O redutor tem que ficar parado e no girar junto com o motor, assim ele deve ficar parafusado no motor ou na estrutura do avio ou do barco. importante que ele seja bem preso para no vibrar, ou se vibrar que a vibrao seja pequena. Verifique como um cambio de carro fica preso no motor que voc vai ter idia de como prender o seu redutor. Os rolamentos tm que estar bem presos e no pode haver folga seno a polia vibra. Qualquer vibrao do motor deve ser atenuada o mximo possvel para no ser transmitida para o redutor.

Qualquer outro detalhe s vai aparecer na hora de construir o redutor e deve ser considerado, cuidado com vibrao que isso pode danificar o redutor. difcil descrever mais detalhes porque depende de como o redutor vai ser construdo e em qual motor ele vai ser ligado. O ideal que ele fique parecido com o redutor que vem nos motores ROTAX ou com o redutor que vem no motor de popa.

Redutor construdo com engrenagens

o tipo mais difcil de ser construdo e tambm com certeza o mais caro, mas no impossvel de ser feito! Porm o que fica menor e talvez mais leve e pode ser usado em qualquer tipo de motor porque todo motor tem um cambio prprio para ele, logo tem engrenagens que suportam a fora do motor. Assim voc pode usar as engrenagens de cambio de carro como modelo ou se alguma servir usar ela prpria. O tipo de rolamento que voc vai precisar depende do tipo de engrenagem que voc usar, leia a teoria que l est explicado em detalhes. Se voc usar engrenagens com dentes retos ou engrenagens espinha peixe o rolamento pode ser comum, se voc usar engrenagens helicoidais (igual de cambio de carro) voc ter que usar rolamento que suporte fora axial. Na pratica utilize rolamento de roda de carro que suporta uma fora axial grande e uma fora radial grande e ainda barato e fcil de encontrar. As engrenagens tero que ficar dentro de uma caixa fechada e dentro desta caixa dever ter leo para lubrificar as engrenagens, utilize o tipo de leo que o cambio do carro utiliza melhor um leo pouco viscoso assim no atrapalha o movimento da engrenagem. O esquema deste redutor seria da seguinte forma:

Visto de frente:

O esquema 1 permite que o redutor fique menor que no esquema 2. Este redutor gira no mesmo sentido do motor se voc

quer um redutor que gire no sentido contrrio do motor ento voc deve retirar a engrenagem e2 o resto continua a mesma coisa. Eu mostrei na parte terica que a engrenagem e2 no influencia na reduo assim ela pode ser de qualquer tamanho desde que os dentes se encaixem na engrenagem e1 e na engrenagem e3. Para deixar o redutor menor e mais leve a engrenagem e2 pode ser um eixo com uma engrenagem bem pequena o papel da engrenagem e2 inverter o sentido do movimento e deixar o redutor girando no mesmo sentido do motor. A engrenagem e2 pode ser igual a e1 tambm se voc achar conveniente. Vamos ver os como ficam os rolamentos:

Conforme eu disse anteriormente o tipo de rolamento que voc deve utilizar depende do tipo de engrenagem. O rolamento R6 tem

que ser do tipo cnico porque toda a fora que impulsiona o avio ou barco vem da hlice e vai ficar em cima do rolamento R6. O rolamento R6 pode ser comum desde que o rolamento R5 seja do tipo cnico, desta forma a fora gerada pela hlice passa pelo eixo e descarregada em R5 e o rolamento R5 transmite esta fora para a parede da caixa que est parafusada na estrutura do barco ou avio e ser esta fora que vai impulsionar o avio ou barco. Voc tambm pode usar os dois rolamentos R6 e R5 do tipo cnico, assim, a caixa fica mais robusta. Os rolamentos R1 e R6 devem ser tambm do tipo retentor para no vazar leo de dentro da caixa. Na loja que vende rolamentos voc encontra todo tipo de rolamento inclusive este que muito utilizado. Se voc utilizar engrenagens de dentes retos ou espinha de peixe os rolamentos R1, R2, R3, R4 e R5 podem ser do tipo comum a fora radial no significativa. A fora axial no existe. Se voc usar engrenagem helicoidal (igual a do cambio de carro) ento todos os rolamentos devero ser do tipo cnico para suportar a fora axial. A fora radial insignificante. Na prtica voc pode utilizar rolamento de roda de carro que serve para qualquer tipo de dente que voc utilize. O rolamento da roda dianteira do carro mais resistente. No h necessidade de encher a caixa com leo, s coloque o suficiente para que a engrenagem e1 passe os dentes pelo leo, assim, ela espalha o leo pelas outras. O tipo de leo pode ser o usado em cambio ou diferencial de preferncia o leo que usado no cambio original do carro. No use um leo muito viscoso que atrapalha o movimento das engrenagens, use um leo de cambio mesmo. As engrenagens devem engatar com perfeio seno ela quebra, um torneiro mecnico pode ajudar muito voc na hora de fazer esta caixa. A caixa no deve girar ela tem que ficar parada. Assim ela deve ser parafusada no motor ou na estrutura do avio ou do barco. Ela deve ficar bem presa para no vibrar ou se vibrar que seja o

mnimo possvel. Toda vibrao deve ser diminuda ao mximo possvel para no danificar o redutor. Os rolamentos tm que estar bem presos e no pode haver folga seno a engrenagem vibra. Qualquer vibrao do motor deve ser atenuada o mximo possvel para no ser transmitida para o redutor. A parede da caixa tem que ser resistente porque a fora da hlice vai descarregar no rolamento R6, ou R5, e este rolamento transmitir esta fora para a parede da caixa. Esta fora a fora que impulsiona o avio ou barco assim ela geralmente grande. O ideal voc construir a caixa de tal forma que a fora descarregada na parede dela seja transmitida para o motor ou para a estrutura do avio ou do barco. Veja uma caixa de reduo do ROTAX 582 que voc vai perceber que a fora proveniente da hlice descarregada no rolamento e o rolamento transmite esta fora para a parede da caixa, a parede da caixa transmite a fora para o motor e impulsiona o Trike. A caixa no deve esquentar, se isso ocorrer ou no h lubrificao suficiente ou as engrenagens esto muito justas. Qualquer outro detalhe s vai aparecer na hora de construir o redutor e deve ser considerado, cuidado com vibrao que isso pode danificar o redutor. difcil descrever mais detalhes porque depende de como o redutor vai ser construdo e em qual motor ele vai ser ligado. O ideal que ele fique parecido com o redutor que vem nos motores ROTAX ou com o redutor que vem no motor de popa. H outras duas maneiras de construir o redutor com engrenagens: A engrenagem interna e o Sistema Planetrio de engrenagens. Vamos ver cada uma delas. Veja a figura:

A figura representa um sistema de engrenagem interna. A sada do redutor gira no mesmo sentido do motor. O motor ligado na engrenagem pequena e a hlice ligada na engrenagem grande. A engrenagem interna parece uma lata de doce, o interior dela oco e na borda esto os dentes. O exterior dela macio e o eixo ligado no fundo da engrenagem (como se ligasse no fundo da lata de doce). Este tipo de engrenagem encontrado em betoneira de concreto. O tipo de dente pode ser de qualquer tipo. O valor da reduo dado pelo nmero de dentes da engrenagem interna divido pelo nmero de dentes da engrenagem menor. Vamos ver como ficaria uma caixa de reduo utilizando este tipo de engrenagens:

Vista de frente:

Vista dos rolamentos:

A engrenagem 1 a engrenagem pequena e ligada no motor, a engrenagem 2 a engrenagem grande e do tipo de dente interno o fundo dela ligado na hlice. O rolamento R3 tem que ser do tipo cnico porque a hlice vai fazer fora nele, ou seja, fora axial. O rolamento R3 deve ser do tipo retentor para no vazar leo de dentro da caixa. A fora radial insignificante. O tipo de rolamento de R1 e R2 dependem do tipo de dente utilizado, se for dente reto ou dente espinha de peixe ento os rolamentos podem ser do tipo simples porque no h fora axial, a fora radial desprezvel. O rolamento R1 tem que ser tambm do tipo retentor para no vazar leo da caixa. Se for usado dente tipo helicoidal ento todos os rolamentos tm que ser do tipo cnico, ou seja, que suportem fora axial a fora radial desprezvel. Na prtica voc pode utilizar rolamento de roda de carro que serve para qualquer tipo de engrenagem. Dependendo do valor do redutor pode no ser possvel colocar o rolamento R2 porque a engrenagem 1 fica no lugar do eixo. Neste caso ento a engrenagem grande (a interna) deve ser presa apenas com o rolamento R3 e o eixo que sai dela e vai para R2 no deve

existir. A engrenagem 1 faz o papel do rolamento R2 neste caso. Se a engrenagem grande (a interna) for bem presa no rolamento R3 no h nenhum problema. Este tipo de redutor fica mais fcil de fazer porque no mximo s utiliza trs rolamentos mas na maioria dos casos s utiliza dois rolamentos. Este tipo de redutor sempre gira no sentido do motor se voc quer um que gire no sentido contrrio do motor este redutor no serve. Em relao ao sentido que o motor gira e a hlice gira veja na teoria que voc pode girar o motor que o sentido do movimento se inverte. Assim, pode ser mais fcil girar o motor do que construir um redutor que gire no mesmo sentido do motor. Todas as outras consideraes feitas para o primeiro tipo de redutor que utiliza engrenagens so vlidas para esse tipo de redutor tambm. importante que voc saiba que as engrenagens devem ficar dentro de uma caixa e dentro desta caixa tem que ter leo. Novamente eu aviso, elimine o mximo possvel qualquer tipo de vibrao porque a vibrao pode danificar o redutor. Os eixos devem estar bem presos no rolamento para a engrenagem no vibrar. O ltimo tipo o mais complicado de fazer e de entender tratasse do sistema de engrenagens planetrio. difcil de fazer, mas no impossvel.

Veja a figura a seguir:

Este tipo de sistema utilizado em alguns cambio da Scania. O eixo do motor ligado na engrenagem A que chamada de engrenagem motriz. A engrenagem A transmite a rotao para as engrenagens B, C, e D. As engrenagens B, C, e D so chamadas de engrenagem satlite. As engrenagens B, C e D transmitem a rotao para a engrenagem E que do tipo de dentes internos. Do outro lado da engrenagem E (no fundo dela) sai o eixo que liga na hlice. As engrenagens B, C e D devem ser do mesmo tipo e do mesmo tamanho. A reduo calculada dividindo o nmero de dentes da engrenagem interna (E) pelo nmero de dentes da engrenagem motriz (A). As engrenagens B, C e D no influem na reduo seu papel s transmitir rotao para a engrenagem E. Outra coisa importante que a sada deste redutor sempre no sentido inverso da rotao do motor, no h como mudar. Veja a teoria para ver as vantagens deste tipo de sistema e a deduo das frmulas.

Outro fator importante de notar que cada engrenagem satlite est presa num brao que sai do eixo da engrenagem A este brao est em preto no desenho. Este brao no se move ele fica parado, quem se move so as engrenagens que giram em torno do rolamento que est na ponta de cada brao, ou seja, as engrenagens A, B, C e D no mudam de posio elas ficam fixas no lugar delas elas apenas giram e com isso transmitem rotao para a engrenagem E. A engrenagem E gira e transmite rotao para a hlice no sentido contrrio do motor. Como as engrenagens B, C e D no mudam de posio e apenas giram o brao que ligam elas na engrenagem A deve ser preso na parede da caixa de reduo, alias o papel do brao manter as engrenagens B, C e D na posio delas. Se voc no quiser utilizar o brao ento vai ter que colocar um eixo para cada engrenagem satlite e prender este eixo na parede da caixa as engrenagens devem apenas girar e no mudar de posio. Eu acredito que usar o brao mais fcil porque voc pode soldar ele na parede da caixa de reduo voc que decide se quer usar o brao ou eixo nas engrenagens satlites. Vamos ver como ficaria agora este sistema planetrio de engrenagens dentro da caixa de reduo. Veja a figura a seguir:

A engrenagem motriz A est em verde e est ligada no eixo do motor (o eixo est em marrom). As engrenagens satlites B, C e D no mudam de posio apenas giram elas esto representadas em azul. A engrenagem interna E est representada em vermelho e gira no sentido contrrio do motor. No fundo da engrenagem E est ligado um eixo (em preto) que vai ligado na hlice. Os tipos de dentes das engrenagens podem ser de qualquer tipo desde que todos sejam do mesmo tipo e se encaixem perfeitamente. O rolamento R2 tem que ser do tipo cnico porque a fora da hlice est sobre ele, ou seja, vai ter que suportar fora axial a fora radial desprezvel. E tambm tem que ser do tipo retentor para no vazar leo para fora da caixa. A parede da caixa est em laranja neste desenho. O tipo de rolamento de R1 vai depender do tipo de dente das engrenagens. Se for dente reto ou dente espinha de peixe o rolamento pode ser comum porque no h fora axial a fora radial desprezvel. Se for dente helicoidal o rolamento R1 tem que ser do

tipo cnico, ou seja, que suporte fora axial a fora radial desprezvel. O rolamento R1 tambm tem que ser do tipo retentor para no vazar leo da caixa. Na prtica voc pode usar rolamento de roda de carro que serve para qualquer tipo de dente de engrenagem. Tanto para este tipo de redutor quanto para o outro tipo de engrenagens internas mostrado anteriormente se voc quiser um aumentador s construir o redutor normalmente e ligar a sada do redutor no motor e a entrada do redutor na hlice no caso a sada do redutor a engrenagem interna E a entrada do redutor a engrenagem A. A parede da caixa tem que ser resistente porque a fora da hlice vai descarregar no rolamento R2 e este rolamento transmitir esta fora para a parede da caixa. Esta fora a fora que impulsiona o avio ou barco assim ela geralmente grande. O ideal voc construir a caixa de tal forma que a fora descarregada na parede dela seja transmitida para o motor ou para a estrutura do avio ou do barco. Veja uma caixa de reduo do ROTAX 582 que voc vai perceber que a fora proveniente da hlice descarregada no rolamento e o rolamento transmite esta fora para a parede da caixa, a parede da caixa transmite a fora para o motor e impulsiona o Trike. A caixa no deve esquentar, se isso ocorrer ou no h lubrificao suficiente ou as engrenagens esto muito justas. Todas as outras consideraes feitas para o primeiro tipo de redutor que utiliza engrenagens so vlidas para esse tipo de redutor tambm. importante que voc saiba que ele deve ficar dentro de uma caixa e dentro desta caixa tem que ter leo. Novamente eu aviso, elimine o mximo possvel qualquer tipo de vibrao porque a vibrao pode danificar o redutor e os eixos devem estar bem presos no rolamento para a engrenagem no vibrar. Qualquer outro detalhe s vai aparecer na hora de construir o redutor e deve ser considerado, cuidado com vibrao que isso pode danificar o redutor. difcil descrever mais detalhes porque depende de como o redutor vai ser construdo e em qual motor ele vai ser

ligado. O ideal que ele fique parecido com o redutor que vem nos motores ROTAX ou com o redutor que vem no motor de popa. Eu acho que se o seu problema diminuir fora no dente use uma engrenagem que tenha um raio mdio maior e com dentes grandes e largos, se mesmo assim no for suficiente ento coloque duas engrenagens lado a lado (igual roda traseira de caminho). Voc que decide se vale pena fazer o sistema planetrio de engrenagens ou usar o esquema de engrenagens lado a lado. Qualquer duvida a respeito de fora no dente de engrenagem leia a teoria que l est explicado em detalhes. O sistema planetrio utilizado em alguns cambio da Scania e com certeza voc no vai precisar usar este sistema. O sistema planetrio difcil de ser construdo, mas no impossvel assim voc decide se vale pena construir ou no.

Concluso
Eu espero que este documento tenha sido til para voc e que tenha esclarecido todas as suas duvidas. Eu procurei ser o mais claro possvel e no utilizar termos tcnicos para que qualquer pessoa alfabetizada pudesse entender. Eu espero que voc tenha aprendido a fazer as contas e a projetar e construir um redutor e tambm como fazer a substituio de um motor por outro, ou seja, espero que voc tenha aprendido a fazer um motor ficar equivalente a outro. Tambm imaginei todos os problemas que podem ocorrer durante a construo, porm conveniente voc consultar um torneiro mecnico de sua confiana que ele com certeza poder auxiliar voc na fabricao muito mais do que eu.

Caso voc faa um redutor usando este texto eu ficaria feliz em receber uma foto do redutor, assim eu posso colocar em verses futuras deste documento. Obviamente eu tambm gostaria de dar uma volta no avio, barco, ultraleve ou trike que usar este redutor para ter certeza que o redutor ficou bom mesmo. Se voc leu o texto inteiro voc sabe que o redutor funciona e resolve o problema que voc quer. Se os redutores dos motores ROTAX funcionam porque o seu no vai funcionar? Se os redutores dos motores de popa funcionam porque o seu no vai funcionar? Esses redutores funcionam porque o fabricante destes motores fez o projeto do redutor para cada tipo de motor usando o mesmo mtodo que eu mostrei neste documento. Ento porque um redutor para Volkswagen 1600 no funcionaria? Se voc colocar o redutor que vem com os motores ROTAX no funciona mesmo porque o redutor do ROTAX foi projetado para ele e no para o Volkswagen 1600, entretanto voc pode usar ele como modelo e fazer um para voc usando engrenagens apropriadas que agentem a fora do motor como, por exemplo, as engrenagens do cambio do Volkswagen 1600 ou de outro cambio de um automvel que tem um motor mais potente. Voc acha que no mundo inteiro no tem algum que fez um redutor para colocar em avio ou barco? Se ele pode voc tambm pode. Alias, na internet voc encontra pessoas que fez no s o redutor, mas o avio inteiro que bem mais difcil. Se voc no quer fazer o redutor e nem ter nenhum tipo de trabalho ento compre o motor original e pague o preo que for pedido! Se o seu sonho era ter um barco ou avio, mas no tinha dinheiro para comprar o motor original ento coloque um motor mais barato e deixe-o igual ao original. O importante realizar seu sonho! Nunca demais citar as vantagens do redutor:

O redutor permite que voc utilize um motor automobilstico que mais barato que o motor aeronutico (ou nutico). O motor automobilstico utiliza gasolina comum que mais barata. A manuteno do motor automobilstico mais barata e as peas so encontradas mais facilmente e tambm so mais baratas. Alm de precisar de menos manuteno que os motores aeronuticos e nuticos. H vrios mecnicos que sabem consertar motores automobilsticos. O motor no vai fazer fora quem faz fora o redutor. O motor no esquenta porque no faz fora. O redutor deixa o avio ou barco com o mesmo desempenho que o motor original apresenta. Como voc pode ver s h vantagens em utilizar o redutor, alias como ns vimos maioria dos motores aeronuticos e motores nuticos utilizam o redutor. Nunca se intimide por pessoas que dizem que fizeram um redutor e no deu certo com certeza a pessoa no projetou direito e como eu disse gambiarra no funciona mesmo. Lembre-se que todo motor tem um cambio apropriado para ele, e um cambio nada mais que um redutor que voc pode variar a relao de reduo. Os grandes cientistas da histria da humanidade fizeram suas descobertas porque no se intimidaram pelas opinies dos outros, ou seja, tiveram coragem de ousar. Desta forma tenha coragem de ousar e mos a obra e faa o seu redutor.

Engenheiro Adriano Antonio Luciano de Lima CREA 5061459022 SP Junho de 2006

Motores
O melhor local para voc encontrar especificao de motores na INTERNET, no site do fabricante do motor ou do automvel, no site de revistas especializadas como a Quatro Rodas, no site de apaixonados por carro ou por aviao. Voc deve acreditar na informao que o fabricante fornece porque ele no tem inteno de mentir, ele quer vender motor e no mentir. Por isso as informaes que o fabricante fornece so verdadeiras e foram testadas rigorosamente. Todas essas informaes foram obtidas na INTERNET direto do site do fabricante. As informaes mais importantes so: A potncia mxima e o RPM onde ela ocorre. O torque mximo e o RPM onde ele ocorre. A partir destas informaes voc calcula todas as outras. Se voc no tem certeza da especificao do seu motor porque ele foi mexido ento v numa oficina e faa a medio com o dinammetro para ter certeza. Motores ROTAX Repare como a potncia mxima muito prxima da potncia no torque mximo, isso uma caracterstica de motores aeronuticos que foram projetados para serem usados sem cambio. ROTAX 277 Potncia mxima = 25 HP a 5.700 RPM, torque = 31,24 N.m Torque mximo = 31 N.m a 6.100 RPM, potncia = 26,54 HP

Caixa de reduo A Esta especificao em particular foi fornecida pela assistncia tcnica eu no vi o documento oficial do fabricante. Este motor no mais fabricado. ROTAX 377 Potncia mxima = 35 HP a 6.500 RPM, torque = 38,35 N.m Torque mximo = 37 N.m a 6.200 RPM, potncia = 32,20 HP Caixa de reduo A Esta especificao em particular foi fornecida pela assistncia tcnica eu no vi o documento oficial do fabricante. Este motor no mais fabricado. ROTAX 447 UL 1 V Potncia mxima = 39,6 HP a 6.500 RPM Torque mximo = 44 N.m a 6.000 RPM RPM mximo = 6.800 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 447 UL 2V Potncia mxima = 41,6 HP a 6.500 RPM Torque mximo = 47 N.m a 6.000 RPM RPM mximo = 6.800 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 503 UL 1V Potncia mxima = 45,6 HP a 6.500 RPM Torque mximo = 51 N.m a 5.900 RPM RPM mximo = 6.800 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 503 UL 2V Potncia mxima = 49,6 HP a 6.500 RPM Torque mximo = 55 N.m a 6.000 RPM RPM mximo = 6.800

Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 532 Potncia mxima = 64 HP a 6.200 RPM, torque = 73,53 N.m Torque mximo = 71 N.m a 6.200 RPM, potncia = 61,79 HP Caixa de reduo A, C Esta especificao em particular foi fornecida pela assistncia tcnica eu no vi o documento oficial do fabricante. Este motor no mais fabricado. ROTAX 582 UL 2V - DCDI Potncia mxima = 64,4 HP a 6.500 RPM Torque mximo = 75 N.m a 6.000 RPM RPM mximo = 6.800 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 582 UL 2V - DCDI Potncia mxima = 53,6 HP a 6.000 RPM Torque mximo = 68 N.m a 5.500 RPM RPM mximo = 6.400 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 582 UL 1V - DCDI Potncia mxima = 43,6 HP a 5.100 RPM Torque mximo = 63 N.m a 4.700 RPM RPM mximo = 5.500 Caixa de reduo B, C ou E ROTAX 618 UL 2V Potncia mxima = 73,8 HP a 6.750 RPM Torque mximo = 80 N.m a 6.500 RPM RPM mximo = 7.000 Caixa de reduo C, E

ROTAX 912 ULS Potncia mxima = 95 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 128 N.m a 5.100 RPM RPM mximo = 5.800 Redutor dentro do motor de 2,43 para 1 ROTAX 912 UL Potncia mxima = 80 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 103 N.m a 4.800 RPM RPM mximo = 5.800 Redutor dentro do motor de 2,273 para 1 ROTAX 914 UL Potncia mxima = 100 HP a 5.500 RPM Torque mximo = 123 N.m a 4.800 RPM RPM mximo = 5.800 Redutor dentro do motor de 2,273 para 1 Motores de automvel Repare como a potncia mxima diferente da potncia no torque mximo, isso uma caracterstica de motores automobilsticos que foram projetados para serem usados com o cambio. Volkswagen 1200 Cilindrada = 1.182 Potncia mxima = 36 CV a 3.700 RPM Torque mximo = 75,51121 N.m a 2.000 RPM Volkswagen 1600 gasolina Potncia mxima = 64,04 HP a 4.600 RPM, torque = 99,17 N.m Torque mximo = 114,7378 N.m a 3.200 RPM, potncia = 51,54 HP Volkswagen 1700 (valor aproximado) Potncia mxima = 68,72 HP a 4.600 RPM, torque 106,42 N.m

Torque mximo = 123,1403 N.m a 3.200 RPM, potncia 55,31 HP Este motor envenenado veja a teoria para detalhes. Volkswagen 1800 (valor aproximado) Potncia mxima = 72,76 HP a 4.600 RPM, torque 112,6795 N.m Torque mximo = 130,3765 N.m a 3.200 RPM, potncia 58,56 HP Este motor envenenado veja a teoria para detalhes. Volkswagen 1900 (valor aproximado) Potncia mxima = 76,80 HP a 4.600 RPM, torque 118,936 N.m Torque mximo = 137,6165 N.m a 3.200 RPM, potncia 61,81HP Este motor envenenado veja a teoria para detalhes. Volkswagen 2000 (valor aproximado) Potncia mxima = 80,85 HP a 4.600 RPM, torque 125,208 N.m Torque mximo = 144,8679 N.m a 3.200 RPM, potncia 65,07 HP Este motor envenenado veja a teoria para detalhes. SP2 Volkswagen 1700 Cilindrada = 1.678 Potncia mxima = 75 CV a 5.000 RPM Torque mximo = 127,4864 N.m a 3.400 RPM New Beetle Cilindrada = 1.984 Potncia mxima = 115 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 164,7517 N.m a 2.600 RPM Passat 1.5 nacional Potncia mxima = 78 CV a 6.100 RPM Torque mximo = 112,8 N.m a 3.600 RPM Passat 1.6 nacional fabricado at 1983 Potncia mxima = 96 CV a 6.100 RPM Torque mximo = 129,5 N.m a 3.600 RPM

Passat 1.6 nacional fabricado depois de 1983 Potncia mxima = 88 CV a 5.800 RPM Torque mximo = 130,4 N.m a 3.000 RPM Passat 1.8 nacional Potncia mxima = 99 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 146,1 N.m a 3.600 RPM Passat GTS lcool Ano 1986 Motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Taxa de compresso = 12,0:1 Potncia mxima = 99 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 146,1191 N.m a 3.600 RPM Voyage 81-82 LS Gasolina motor 1.5 Cilindrada = 1.471 Potncia mxima = 78 CV a 6.100 RPM Torque mximo = 112,7765 N.m a 3.600 RPM Voyage 81-82 LS lcool motor 1.5 Cilindrada = 1.471 Potncia mxima = 78 CV a 6.100 RPM Torque mximo = 120,6218 N.m a 3.600 RPM Voyage 83 LS/GLS Gasolina motor 1.6 Cilindrada = 1.588 Potncia mxima = 78 CV a 6.100 RPM Torque mximo = 130,4284 N.m a 3.000 RPM Voyage 83 LS/GLS lcool motor 1.6 Cilindrada = 1.588 Potncia mxima = 81 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 125,5251 N.m a 2.600 RPM

Voyage 85 - Super lcool motor 1.6 Cilindrada = 1.588 Potncia mxima = 81 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 125,5251 N.m a 2.600 RPM Voyage 86 Super lcool motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Potncia mxima = 94 CV a 5.000 RPM Torque mximo = 149,0611 N.m a 3.400 RPM Voyage 87 GL lcool motor 1.6 Cilindrada = 1.596 Potncia mxima = 90 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 127,9768 N.m a 2.600 RPM Voyage 87 GLS lcool motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Potncia mxima = 96 CV a 5.000 RPM Torque mximo = 152,9837 N.m a 3.400 RPM Voyage 89 GL Gasolina motor 1.6 Cilindrada = 1.596 Potncia mxima = 80 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 125,0348 N.m a 2.600 RPM Voyage 89 Super Gasolina motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Potncia mxima = 90 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 143,9616 N.m a 3.400 RPM Voyage 90 GL 4 portas Gasolina motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Potncia mxima = 95 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 152,9837 N.m a 3.200 RPM

Chevette 1973 motor 1.4 Cilindrada = 1.398 Potncia mxima = 60 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 90,22118 N.m a 3.600 RPM Corcel II 1977 Gasolina motor 1.4 4 cilindros, 1.372 cilindradas Potncia mxima = 55 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 98,0665 N.m a 3.000 RPM Corcel II 1977 Gasolina motor 1.6 4 cilindros, 1.555 cilindradas Potncia mxima = 69,7 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 107,8732 N.m a 3.000 RPM Corcel II 1977 lcool motor 1.6 4 cilindros, 1.555 cilindradas Potncia mxima = 65,8 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 118,6605 N.m a 3.000 RPM Del Rey lcool - Ano 1984 Cilindrada = 1.555 Potncia = 73 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 116,6991 N.m a 3.600 RPM Gol GT 1.8 lcool Ano 1986 Potncia mxima = 99 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 146,1191 N.m a 3.600 RPM Maverick GT-4 Gasolina Cilindrada = 2.300 Cilindros = 4 Potncia mxima = 99 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 165,7324 N.m a 3.200 RPM

Santana 2000 GLS Ano 1991 Potncia mxima = 109 CV a 5.200 RPM Torque = 170,1 N.m a 3.000 RPM Neste caso em particular eu j vi duas informaes uma fornece torque mximo de 170,6357 N.m a 3.000 RPM, a outra fornece torque mximo de 170,1 N.m a 3.000 RPM, por via das dvidas eu preferi usar o menor valor para os nossos clculos. Como a diferena pequena se houver erro muito pequeno. Logo, nossos clculos so confiveis. Santana GLS lcool Ano 1987 Potncia mxima = 94 CV a 5.000 RPM Torque mximo = 149,0611 N.m a 3.400 RPM Santana GLI 2000 - Gasolina Cilindrada = 1.994 Potncia mxima = 112 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 172,597 N.m a 3.000 RPM Santana 2000i Executivo Ano 1990 Cilindrada = 1.984 Potncia mxima = 125 CV a 5.800 RPM Torque mximo = 189,2683 N.m a 3.000 RPM Versailles GL 2.0i - Gasolina Cilindrada = 1.994 Potncia mxima = 112 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 172,597 N.m a 3.000 RPM Tempra 2.0 i.e. - Gasolina Cilindrada = 1.995 Potncia mxima = 105 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 161,8097 N.m a 3.000 RPM

Tempra Ano 1992 Cilindrada = 1.995 Potncia mxima = 99 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 160,8291 N.m a 3.000 RPM Tempra 8 Vlvulas Ano 1999 Cilindrada = 1.995 Potncia mxima = 105 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 161,8097 N.m a 3.000 RPM Tempra 16 Vlvulas Ano 1999 Cilindrada = 1.995 Potncia mxima = 122 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 174,5584 N.m a 4.000 RPM Tempra HLX 16V Ano 1996 Cilindrada = 1.995,04 Potncia mxima = 127 CV a 5.750 RPM Torque mximo = 180,4424 N.m a 4.750 RPM Tempra i.e. lcool Ano 1996 Motor 2.0 Potncia mxima = 110 CV a 5.000 RPM Torque mximo = 172,597 N.m a 2.750 RPM Tempra i.e. Gasolina Ano 1996 Motor 2.0 Potncia mxima = 105 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 161,8097 N.m a 3.000 RPM Tempra Ouro Ano 1992 Cilindrada = 1.995 Potncia mxima = 99 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 160,8291N.m a 3.000 RPM Tempra Turbo Stile Ano 1995/1996 Cilindrada = 1995,04

Potncia mxima = 165 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 259,8762 N.m a 3.000 RPM Tempra SX - Ano 1996/1997 Cilindrada = 1995,04 Potncia mxima = 105 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 161,8097 N.m a 3.000 RPM Omega GLS 2.0 Cilindrada = 1.998 Dimetro x curso = 86 x 86 mm Taxa de compresso = 9,2:1 Potncia mxima = 116 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 169,655 N.m a 2.800 RPM Omega 3.0 CD Cilindrada = 2.969 Cilindros = 6 Potncia mxima = 165 CV a 5.800 RPM Torque mximo = 229,4756 N.m a 4.200 RPM Opala SS-4 1979 Gasolina Cilindrada = 2.474 Cilindros = 4 Potncia mxima = 98 CV a 4.800 RPM Torque mximo = 194,1717 N.m a 2.600 RPM Opala Diplomata SE 1992 - Gasolina Cilindradas = 4.100 Cilindros = 6 Dimetro x curso = 98,4 x 89,7 mm Taxa de compresso = 8,0:1 Potncia Mxima = 121 CV a 3.800 RPM Torque Mximo = 281,4509 N.m a 2.000 RPM

Opala Diplomata SE 1992 - lcool Cilindrada = 4.100 Cilindros = 6 Dimetro x curso = 98,4 x 89,7 mm Taxa de compresso = 11,6:1 Potncia Mxima = 138 CV a 3.800 RPM Torque Mximo = 303,0255 N.m a 2.000 RPM Caravan Ano 1981 Cilindros = 4 Cilindrada = 2.474 Potncia mxima = 98 CV a 4.800 RPM Torque mximo = 194,1717 N.m a 2.600 RPM Comodoro Ano 1987 Cilindros = 4 Cilindrada = 2.470 Potncia mxima = 88 CV a 4.000 RPM Torque mximo = 190,249 N.m a 2.000 RPM Opala Ano 1968 Cilindros = 6 Cilindrada = 3.770 Potncia mxima = 125 CV a 4.000 RPM Torque mximo = 256,9342 N.m a 2.400 RPM Opala Ano 1970 Gasolina Cilindros = 4 Cilindradas = 2.500 Dimetro x curso = 98,4 x 82,5 mm Potncia mxima = 80 HP a 3.800 RPM Torque mximo = 176,5197 N.m a 2.600 RPM Opala Ano 1970 Gasolina Cilindros = 6

Cilindradas = 3.760 Potncia mxima = 125 HP a 4.000 RPM Torque mximo = 256,9342 N.m a 2.400 RPM Manual do Opala de 1992 Opala Motor 2.5 gasolina carburador duplo Cilindros = 4 Dimetro x curso = 101,6 x 76,2 mm Cilindrada = 2.474 Potncia mxima = 87,6 CV a 4.200 RPM Torque mximo = 171,6164 N.m a 2.500 RPM Opala Motor 2.5 lcool carburador duplo Cilindros = 4 Dimetro x curso = 101,6 x 76,2 mm Cilindrada = 2.474 Potncia mxima = 97 CV a 4.400 RPM Torque mximo = 177,5004 N.m a 2.500 RPM Opala Motor 4.1 lcool Cilindros = 6 Dimetro x curso = 98,4 x 89,7 mm Cilindrada = 4.093 Potncia mxima = 141 CV a 3.800 RPM Torque mximo = 304,0061 N.m a 2.000 RPM Opala Motor 4.1 gasolina Cilindros = 6 Cilindrada = 4.093 Potncia mxima = 121 CV a 3.800 RPM Torque mximo = 284,3929 N.m a 2.000 RPM Monza 1.6 Ano 1982 Potncia mxima = 75 CV a 5.600 RPM

Torque mximo = 121,6025 N.m a 3.000 RPM Monza 1.8 Ano 1982 Potncia mxima = 86 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 142,1964 N.m a 3.100 RPM Monza 1.6 lcool Ano 1984 Potncia mxima = 72 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 123,5638 N.m a 2.600 RPM Monza 1.8 Turbo - Ano 1985 Dimetro x Curso = 84,8 x 79,5 mm Cilindrada = 1.796 Taxa de compresso = 12,0:1 Potncia mxima (estimada) = 143 CV a 5.600 RPM, com 0,6 bar de presso. Torque mximo (estimado) = 205,9397 N.m a 4.000 RPM, com 0,6 bar de presso. Monza SR lcool Ano 1986 Motor 1.8 Cilindrada = 1.796 Potncia mxima = 106 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 152,9837 N.m a 4.000 RPM Monza 2.0 lcool - Ano 1986 Cilindrada = 1.988 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 169,655 N.m a 3.000 RPM Monza Classic lcool Ano 1987 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 169,655 N.m a 3.000 RPM Monza S/R 2.0 lcool - Ano 1987 Motor 2.0 Dimetro x curso = 86,0 x 86,0 mm

Cilindrada = 1.988 Taxa de compresso: 12,0:1 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 169,655 N.m a 3.000 RPM Monza Classic 500 E.F Gasolina - Ano 1990 Cilindrada = 1.998 Taxa de compresso = 8,8:1 Potncia mxima = 116 CV a 5.400 RPM Torque mximo = 174,5584 N.m a 3.000 RPM Monza 2.0 Ano 1991 Cilindrada = 1.998 Taxa de compresso = 8,8:1 Potncia mxima = 99 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 158,8677 N.m a 3.500 RPM Monza Classic MPFI - Gasolina Ano 1991 Cilindrada = 1.998 Potncia mxima = 116 CV a 5.700 RPM Torque mximo = 174,5584 N.m a 3.200 RPM Monza 2.0 EFI Gasolina Ano 1991 Cilindrada = 1.998 Taxa de compresso = 9,2:1 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 162,7904 N.m a 3.200 RPM Monza SL/E 2.0 EFI Gasolina Ano 1992 e 1993 Cilindrada = 1.998 Taxa de compresso = 9,2:1 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 162,7904 N.m a 3.200 RPM

Monza GLS 2.0 EFI Gasolina Cilindrada = 1.998 Potencia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 162,7904 N.m a 3.200 RPM Monza SL/E 2.0 Ano 1993 Cilindrada = 1.998 Dimetro x curso = 86 x 86 mm Taxa de compresso = 9,2:1 Potncia mxima = 110 CV a 5.600 RPM Torque mximo = 160,8291 N.m a 3.000 RPM Galaxie 272 V8 4.464,8922 cilindradas Potncia mxima = 164 HP a 4.400 RPM Torque = 265,5225 N.m a 4.400 RPM Torque mximo = 323,6194 N.m a 2.400 RPM Potncia =109,02 HP a 2.400 RPM Galaxie 292 V8 4.785 cilindradas Potncia mxima = 185,22 HP a 4.800 RPM Torque = 274,8886N.m a 4.800 RPM Torque mximo = 364,8074 N.m a 2.600 RPM Potncia = 133,14 HP a 2.600 RPM Galaxie 302 V8 4.942,22 cilindradas Potncia mxima = 196,06 HP a 4.600 RPM Torque = 303,6276 N.m a 4.600 RPM Torque mximo = 390,3047 N.m a 2.400 RPM Potncia = 131,49 HP Dodge 1800 (Dorjinho ou Dodge Polara)

Potncia mxima = 82 CV a 4.600 RPM Torque mximo = 137,2931 N.m a 3.000 RPM Dodge 1974 (Dorjo) - Charge RT Motor V8 Cilindrada = 5.212 Potncia mxima = 215 HP a 4.400 RPM Torque mximo = 420,7053 N.m a 2.400 RPM Dodge Dart (Dorjo) Motor V8 Cilindrada = 5.212 Potncia mxima = 198 HP a 4.400 RPM Torque mximo = 406,976 N.m a 2.400 RPM Jeep Willys Willys Overland BF-161 Jeeps entre 1958 e 1975 Cilindros = 6 Cilindrada = 2.638 Gasolina Potncia mxima = 90 HP a 4.000 RPM Torque mximo = 182,4037 N.m a 2.000 RPM Sentido de rotao = Anti-horrio Willys/Ford 3000 Opcional ao BF-161 Cilindros = 6 Cilindrada = 3.106 Gasolina Potncia mxima = 112 HP a 4.400 RPM Torque mximo = 221,6303 N.m a 2.000 RPM Ford Georgia OHC

Jeeps a partir de 1976 Cilindros = 4 Cilindrada = 2.298 Gasolina Potncia mxima = 91 HP a 5.000 RPM Torque mximo = 166,713 N.m a 3.000 RPM Cavalier Z24 Motor gasolina, seis cilindros Cilindrada = 3.100 Potncia mxima = 140 CV a 4.200 RPM Torque mximo = 229,4756 N.m a 3.200 RPM Audi S3 Motor 1.8 Cilindrada = 1.781 Potncia mxima = 225 CV a 5.900 RPM Torque mximo = 280,4702 N.m a 2.200 RPM Toyota Corolla SE-G Motor 1.8 Cilindrada = 1.794 Potncia mxima = 136 CV a 6.000 RPM Torque mximo = 171,6164 N.m a 4.200 RPM Chevrolet Celta Super Motor 1.0 Cilindrada = 999 Potncia mxima = 70 CV a 6.400 RPM Torque mximo = 86,29852 N.m a 3.000 RPM Fiesta 1.6 L Class Motor 1.6 Cilindrada = 1.598 Potncia mxima = 98 CV a 5.250 RPM Torque mximo = 140,9216 N.m a 4.250 RPM Ford Focus GL 1.8 Cilindrada = 1.796

Potncia mxima = 115 CV a 5.500 RPM Torque mximo = 159,8484 N.m a 4.400 RPM Jeep Cherokee Sport Cilindrada = 3.701 Potncia mxima = 211 CV a 5.200 RPM Torque mximo = 311,8515 N.m a 3.800 RPM Suzuki Ignis Cilindrada = 1.328 Potncia mxima = 82 CV a 5.500 RPM Torque mximo = 109,8345 N.m a 3.500 RPM Motores de motocicleta RD 350 Potncia mxima = 50 HP a 9.500 RPM Torque mximo = 40,3 N.m a 8.500 RPM CB 400 Potncia mxima = 40 CV a 9.500 RPM Torque mximo = 31,36 N.m a 8.000 RPM CB 750 Potncia mxima = 72,3 HP a 8.500 RPM Torque mximo = 62 N.m a 7.500 RPM Honda C 100 Potncia mxima = 7,6 CV a 8.000 RPM Torque mximo = 7,84 N.m a 6.000 RPM Honda CG 125 Titan Potencia mxima = 12,5 CV a 8.250 RPM Torque mximo = 9,8 N.m a 7.500 RPM

Honda CBX 200 Potncia mxima = 18,1 CV a 8.500 RPM Torque mximo = 15,876 N.m a 7.000 RPM Honda XR 200R Potncia mxima = 17,2 CV a 8.000 RPM Torque mximo = 16,856 N.m a 6.500 RPM Honda XR 250 Tornado Potncia mxima = 23,3 CV a 7.500 RPM Torque mximo = 23,716 N.m a 6.000 RPM Honda CB 500 Potncia mxima = 54 CV a 9.500 RPM Torque mximo = 44,10 N.m a 8.000 RPM Honda VT 600cc Shadow (parece a Harley Davidson) Potncia mxima = 39 CV a 6.500 RPM Torque mximo = 48,02 N.m a 3.500 RPM Honda CBR 600 F Potncia mxima = 110 CV a 12.500 RPM Torque mximo = 62,72 N.m a 10.500 RPM Honda CBR 900 RR Fireblade Potncia mxima = 148,2 CV a 11.000 RPM Torque = 100,94 N.m a 9.000 RPM Honda CBR 1100 XX Super Blackbird Potncia mxima = 164 CV a 9.500 RPM Torque mximo = 117,6 N.m a 7.250 RPM Motores de popa (motor de barco)

Repare no RPM dos motores de popa, praticamente todos giram na mesma faixa de RPM o objetivo disto evitar a cavitao da hlice. Honda 2 HP Type: 4-stroke OHV 1 Cylinder/2 Valves Displacement: 57 cc (3,4 cubic inches) Bore & Stroke: 45 x 36 mm (1,8 x 1,4 inches) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 2 HP a 5.500 RPM Cooling System: Forced air Induction: 1 Carburetor Ignition System: Transistorized Pointless Starting System: Recoil Exhaust: Under water, above propeller Gear Ratio: 2,40:1 Gear Shift: 360 pivot Honda 5 HP Type: 4-stroke OHV 1 cylinder Displacement: 127 cc (7,8 cubic inches) Bore & Stroke: 60 x 45 mm (2,4 x 1,8 inches) Full Throttle RPM Range: 4.500-5.000 RPM Rated Power: 5 HP Cooling System: Water Cooled Ignition System: Transistorized pointless Starting System: Recoil Exhaust: Under water, above propeller Gear Ratio: 2,1:1 Gear Shift: F-N-R Honda 8 HP Type: 4-stroke SOHC 2 cylinders Displacement: 222 cc (13,5 cubic inches) Bore & Stroke: 58 x 42 mm (2,3 x 1,6 inches) Full Throttle RPM Range: 4.500-5.500 RPM

Rated Power: 8 HP a 5.000 RPM Cooling System: Water Cooled Ignition System: PGM-1G Starting System: Electric/Recoil Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,33:1 Gear Shift: F-N-R Honda 9.9 HP Type: 4-stroke SOHC 2 cylinders Displacement: 222 cc (13,5 cubic inches) Bore & Stroke: 58 x 42 mm (2,3 in. x 1,6 inches) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 9,9 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Ignition System: PGM-1G Starting System: Electric/Recoil Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,33:1 Gear Shift: F-N-R Honda 15 HP Type: 4-stroke OHC 2 cylinders Displacement: 280 cc (17,1 cubic inches) Bore & Stroke: 58 x 53 mm (2,3 in. x 2,1 in.) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 15 HP Cooling System: Water Cooled Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Recoil (Electric/Recoil)* Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,1:1 Gear Shift: F-N-R

Honda 25 HP Type: 4-stroke OHC 3 cylinders Displacement: 499 cc (30,5 cubic inches) Bore & Stroke: 58 x 63 mm (2,3 in. x 2,5 in.) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 25 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 3 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric/Recoil Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,08 Gear Shift: F-N-R Honda 30 HP Type: 4-stroke OHC 3 cylinders Displacement: 499 cc (30,5 cubic inches) Bore & Stroke: 58 x 63 mm (2,3 x 2,5 inches) Full Throttle RPM Range: 5.500-6.000 RPM Rated Power: 30 HP a 5.750 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 3 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric/Recoil Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,08 Gear Shift: F-N-R Honda 40 HP Type: 4-stroke OHC 3 cylinders Displacement: 808 cc (49,3 cubic inches) Bore & Stroke: 70 x 70 mm (2,8 in. x 2,8 in.) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 40 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled

Induction: 3 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,09:1 Gear Shift: F-N-R Honda 50 HP Type: 4-stroke OHC 3 cylinders Displacement: 808 cc (49,3 cubic inches) Bore & Stroke: 70 x 70 mm (2,8 x 2,8 inches) Full Throttle RPM Range: 5.500-6.000 RPM Rated Power: 50 HP a 5.750 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 3 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,09:1 Gear Shift: F-N-R Honda 75 HP Type: 4-stroke OHC 4 cylinders/12 valves Displacement: 1.590 cc (97 cubic inches) Bore & Stroke: 75 x 90 mm (3,0 x 3,5) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 75 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 4 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,33 Gear Shift: F-N-R

Honda 90 HP Type: 4-stroke OHC 4 cylinders/12 valves Displacement: 1.590 cc (97 cubic inches) Bore & Stroke: 75 x 90 mm (3,0 x 3,5) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 90 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: 4 Carburetors Ignition System: Capacitor Discharge (CDI) Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 2,33 Gear Shift: F-N-R Honda 115 HP Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.) Compression Ratio: 8,9:1 Horsepower: 115 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM Idle RPM: 750 50 (in gear, 650 50 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2:1 Honda 130 HP Type: 4-stroke, SOHC Inline 4 Cylinder Displacement: 2.254cc (137 cubic inches) Bore & Stroke: 86mm x 97mm (3,38 in. x 3,81 in.) Compression Ratio: 8,9:1 Horsepower: 130 HP a 5.500 RPM Full Throttle Range: 5.000 6.000 RPM

Idle RPM: 750 50 (in gear, 650 50 RPM) Fuel System: Multi-Port Programmed Fuel Injection Ignition: Capacitor Discharge (CDI) Cooling System: Thermostat Control Alternator: 12V/40 amp Gear Ratio: 2:1 Honda 200 HP Type: 4-stroke SOHC 60degreeV6 Displacement: 3.471 cc (212 cubic inches) Bore & Stroke: 89 x 93 mm (3,50 in. x 3,66 in.) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 200HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: Programmed Fuel Injection Ignition System: MicroComputer programmed Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 1,86:1 Gear Shift: F-N-R Honda 225 HP Type: 4-stroke SOHC 60 degree V6 Displacement: 3.471 cc (212 cubic inches) Bore & Stroke: 89 x 93 mm (3,50 in. x 3,66 in.) Full Throttle RPM Range: 5.000-6.000 RPM Rated Power: 225 HP a 5.500 RPM Cooling System: Water Cooled Induction: Programmed Fuel Injection Ignition System: MicroComputer programmed Starting System: Electric Exhaust: Through Prop Gear Ratio: 1,86:1 Gear Shift: F-N-R

Motor de Popa Yamaha Srie portvel de 2 cilindros: Potncia 2 HP Cilindros = 1 Cilindrada = 43 Faixa de RPM = 4.000-5.000 Redutor = 2,08 Peso = 10 kg Potncia 3 HP Cilindros = 1 Cilindrada = 70 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 16,5 kg Potncia 5 HP Cilindros = 1 Cilindrada = 103 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 21 kg Potncia 8 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 165 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 27 kg Potncia 9,9 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 246

Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 36 kg Potncia 15 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 246 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 36 kg Potncia 25 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 395 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,08 Peso = 48 kg Potncia 25 HP Cilindros = 3 Cilindrada = 496 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,85 Peso = 59 kg Srie dois tempos potncia alta Potncia 115 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2 Peso = 163 kg Potncia 130 HP Cilindrada = 2.596

Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2 Peso = 163 kg Potncia 150 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,86 Peso = 194 kg Srie quatro tempos potncia alta F115hp Four Stroke Potncia = 115 HP Cilindrada = 1.596 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,15 Peso = 182 kg F200hp V6 Four Stroke Potncia = 200 HP Cilindrada = 3.352 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2 Peso = 265 kg F225hp V6 Four Stroke Potncia = 225 HP Cilindrada = 3.352 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2 Peso = 265 kg Srie quatro tempos alto empuxo

T8hp Potncia = 8 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 197 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,92 Peso = 47 kg T9.9hp Potncia = 9,9 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 232 Faixa de RPM = 4.000-5.000 Redutor = 2,92 Peso = 45 kg T25hp Potncia = 25 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 498 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,42 Peso = 87 kg T50hp Potncia = 50 HP Cilindros = 4 Cilindrada = 935 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,33 Peso = 110 kg Srie 4 tempos portvel

F4hp Potncia = 4 HP Cilindros = 1 Cilindrada = 112 Faixa de RPM = 4.000-5.000 Redutor = 2,08 Peso = 22 kg F6hp Potncia = 6 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 197 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 38 kg F8hp Potncia = 8 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 197 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,08 Peso = 38 kg F9.9hp Potncia = 9,9 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 232 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 42 kg F15hp Potncia = 15 HP Cilindros = 2

Cilindrada = 323 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2,08 Peso = 45 kg F25hp Potncia = 25 HP Cilindros = 2 Cilindrada = 498 Faixa de RPM = 5.000-6.000 Redutor = 2,08 Peso = 52 kg Srie Max 3.1L 200 OX66 V Max Potncia = 200 HP Cilindrada = 3.130 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,81 Peso = 222 kg 225 OX66 V Max Potncia = 225 HP Cilindrada = 3.130 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,81 Peso = 222 kg 250 OX66 V Max Potncia = 250 HP Cilindrada = 3.130 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,75 Peso = 222 kg

Srie V MAX HPDI 150 HPDI Potncia = 150 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2 Peso = 213 kg 175 HPDI Potncia = 175 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,86 Peso = 213 kg 200 HPDI Potncia = 200 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 1,86 Peso = 213 kg MAX Series 2.6L OX66 / Carb Specifications 150 V Max Carbureted Potncia = 150 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2 Peso = 190 kg TRP150 OX66 V Max Potncia = 150 HP

Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2 Peso = 202 kg OX66 150 V Max Potncia = 150 HP Cilindrada = 2.596 Faixa de RPM = 4.500-5.500 Redutor = 2 Peso = 202 kg Motores fortes Trator Massey Ferguson Potncia = 138 CV a 2.200 RPM Torque = 500 N.m a 1.400 RPM Scania 360 HP Potncia mxima = 360 HP a 1.600 RPM Torque mximo = 1.665 N.m a 1.300 RPM Scania 400 HP Potncia mxima = 400 HP a 1.800 RPM Torque mximo = 1.810 N.m a 1.100 RPM Scania 420 HP Potncia mxima = 420 HP a 1.700 RPM Torque mximo = 1.952 N.m a 1.050 RPM Helicptero Esquilo AS 350 Este helicptero fabricado pela Hlibras, uma empresa brasileira, o helicptero que a policia militar utiliza.

Carrega 1 piloto e 5 passageiros. Atinge 246 Km/h com 6 pessoas a bordo e consegue levantar do cho at 2.250 Kg! Vamos ao motor: 1 turbina de 732 HP RPM da turbina = 10.800 RPM do rotor principal = 386 (constante) RPM do rotor de cauda = 2.024 Ento vamos analisar como fica o torque: Potncia mxima = 732 HP a 10.800 RPM, torque = 482,8336 N.m H um redutor que passa o RPM de 10.800 para 6.000, logo o redutor de 1,8 para 1, na sada deste redutor o torque : Torque = 1,8 x 482,8336 = 869,10048 N.m Depois que passou por este redutor h mais dois redutores, um para o rotor principal e outro para o rotor de cauda. Como o fabricante no informa como a diviso de torque no d para calcular com preciso quanto o torque no rotor principal e no rotor de cauda. No entanto, o fabricante informa que o RPM de entrada 6.000, logo ns podemos supor que 85% do torque vai para o rotor principal e que 15% do torque vai para o rotor de cauda. Ento: Para o rotor principal: O RPM vai de 6.000 para 386, logo um redutor de 15,5440 para 1, ento o torque fornecido para o rotor principal : Torque de entrada = 869,10048 x 85% = 738,7354 N.m Torque para o rotor = 15,5440 x 738,7354 = 11.482,9030 N.m

Repare que este torque 5,88 vezes maior que o torque mximo do motor da Scania de 420 HP! Para o rotor de cauda: O RPM vai de 6.000 para 2.024, logo o redutor 2,9644 para 1, ento o torque fornecido para o rotor de cauda : Torque de entrada = 869,10048 x 15% = 130,3650 N.m Torque para o rotor = 2,9644 x 130,3650 = 386,454 N.m Repare que este torque maior que o torque que o ROTAX 912 fornece para a hlice. Resumindo: O rotor principal tem 10,69 m de dimetro Torque = 11.482,9030 N.m RPM = 386 Potncia = 622,2 HP O rotor de cauda tem 1,86 m de dimetro Torque = 386,454 N.m RPM = 2.024 Potncia = 109,8 HP Motores do Titanic (aquele do filme) Dois motores de 30.000 HP a 75 RPM Torque de cada um 2.849.510,10 N.m Cada um girava uma hlice trip de 7,6 metros de dimetro e peso de 26 toneladas. Girava ela em 75 RPM. Os motores e as hlices ficavam nas laterais do navio. Um motor de 16.000 HP a 165 RPM Torque = 690.790,32 N.m

Girava uma hlice quadrip de 5,3 metros de dimetro e peso de 22 toneladas. Girava ela em 165 RPM. Esse motor ficava no meio do navio. Potncia total = 76.000 HP Torque total = 6.389.810,52 N.m Esse torque equivale a: 55.728 motores de Volkswagen 1600 ou 40.248 motores de Monza 2.0 ou 3.273 motores de Scania 420 HP Isso foi em 1912, imagine quanto o torque de um motor de um super petroleiro ou de um porta-avies nuclear. Repare no tamanho da hlice e no RPM que ela gira.