INSTITUTO TECNOLOGICO DE TIJUANA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA

INGENIERA CIVIL











CONSTRUCCION DE ENLACE INTERMEDIO EN VIALIDAD ALAMAR,
TRAMO PUENTE ERMITA-BULEVAR. MANUEL J. CLOUTHIER,
TIJUANA, BAJA CALIFORNIA









Manuel Apodaca Zavala

Asesorado por Ing. J avier Hernndez Zinzn













Tijuana, Baja California, Mxico, enero 2014
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INSTITUTO TECNOLOGICO DE TIJUANA
INGENIERA CIVIL

REPORTE DE RESIDENCIA PROFESIONAL


PROYECTO:
CONSTRUCCION DE ENLACE INTERMEDIO EN VIALIDAD
ALAMAR, TRAMO PUENTE ERMITA-BULEVAR. MANUEL J.
CLOUTHIER, TIJUANA, BAJA CALIFORNIA




PRESENTADO POR:
Manuel Apodaca Zavala

No. DE CONTROL:
09211538




NOMBRE DEL ASESOR INTERNO:
Ing. J avier Hernndez Zinzn







Tijuana, Baja California, Mxico al da 16 de enero de 2014.
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INSTITUTO TECNOLOGICO DE TIJUANA

RESIDENCIA PROFESIONAL

PROYECTO:
CONSTRUCCION DE ENLACE INTERMEDIO EN VIALIDAD ALAMAR, TRAMO
PUENTE ERMITA-BULEVAR. MANUEL J . CLOUTHIER, TIJ UANA, BAJ A
CALIFORNIA

AREA DE APLICACIN:
Terraceras, concretos (asfalto-hidrulico), pavimentos, puentes, alcantarillado
sanitario (en pavimentaciones).

EMPRESA O INSTITUCION:
Infraestructura Pblica y Obra Civil, S.A. de C.V.

NOMBRE DEL RESIDENTE:
Apodaca Zavala Manuel

No. DE CONTROL:
09211538

CARRERA:
Ingeniera Civil

NOMBRE Y PUESTO DEL ASESOR EXTERNO:
Ing. Vicente Flores Trejo

NUMERO DE TELEFONO DE LA EMPRESA:
9 72 62 39

NUMERO DE TELEFONO DEL ALUMNO:
448 07 23
Tijuana, Baja California, Mxico al da 16 de enero de 2014.
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AGRADECIMIENTOS


Al Instituto Tecnolgico de Tijuana


Al departamento de Ciencias de la Tierra


A los catedrticos y al coordinador de la carrera de Ingeniera Civil


A los ingenieros: J avier Hernndez Zinzn, Vicente Flores Trejo, Enrique Robles,
Armando Oceguera y Ramn Gmez

A la constructora IPOC (Infraestructura Pblica y Obra Civil) S.A. de C.V.



Por dar asesora a mi trabajo de prcticas profesionales, por compartir sus
conocimientos y experiencias laborales y ayudar a formarme acadmicamente como
un ingeniero civil.




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al coordinador coordin
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y Obra Civil) S y Obra Civ
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DEDICATORIA


A MIS PADRES
Manuel Apodaca y Mara G. Zavala por mantenerme siempre en el camino del bien,
por apoyarme en toda mi etapa universitaria y por su amor. Los amo, no pude tener
mejores padres.
A MIS HERMANOS
Diana y Oscar, espero sigan mi ejemplo de seguir estudiando hasta alcanzar la meta.
Que mi triunfo les sirva de motivacin. Los amo hermanos.
A MI SOBRINO
Que se encuentra en etapa de gestacin. Pero ya eres parte de la familia Apodaca,
eres sangre de mi sangre. Te espero ver en unos meses.
A MI NOVIA
Por su apoyo incondicional, sus consejos y paciencia en todos los mis momentos de
estrs que viv en la carrera. Eres una gran mujer, yo s que t tambin tendrs tu
carrera terminada en un par de aos. Te amo, Aglay.
A MIS COLEGAS
Sergio, Sal, Vctor, Maritza, Edgar, Arturo, Yaneth y Alejandro, por su apoyo,
compaa y camaradera. La carrera fue buena, pero ustedes la hicieron mejor.
Fuimos un buen grupo de estudio, espero conservar su amistad por mucho ms
tiempo. Se les quiere mucho, camaradas.
A MIS AMIGOS
Especialmente a Adolfo, Priscila y Axel por ayudarme a crecer como persona, como
msico, a desarrollarme intelectualmente y por su apoyo total en los momentos
buenos y en los no tan buenos. Los estimo mucho, amigos.
A MI FAMILIA
Fam. Apodaca y Fam. Zavala, espero que se sientan orgullosos de m por ser el
primer barn con carrera universitaria finalizada. Se les estima de manera especial a
cada uno de ustedes.
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ndice
1. Introduccin .......................................................................................................... 6
1.1. Historia de los puentes en Mxico ................................................................ 7
1.2. Historia de los puentes en el mundo ............................................................. 9
1.3 Definicin .................................................................................................... 13
1.3. Clasificacin de los puentes ........................................................................ 14
1.4.1. Clasificacin segn el tipo de puentes ..................................................... 14
1.4.1.1. Puentes viga ................................................................................... 15
1.4.1.2. Puentes de mnsula .......................................................................... 15
1.4.1.3. Puentes de arco ................................................................................. 15
1.4.1.4. Puentes colgantes ............................................................................. 15
1.4.1.5. Puente atirantado .............................................................................. 16
1.4.2. Clasificacin por el tipo de material de construccin ................................ 16
1.4.2.1. Puentes de madera ........................................................................... 16
1.4.2.2. Puentes de mampostera ................................................................... 16
1.4.2.3. Puentes metlicos ............................................................................. 17
1.4.2.3.1. Puentes de fundicin ................................................................... 17
1.4.2.3.2. Puentes de Hierro ....................................................................... 17
1.4.2.3.3. Puentes de Acero ........................................................................ 17
1.4.2.4. Puentes de concreto reforzado .......................................................... 18
1.4.2.5. Puentes de concreto presforzado ...................................................... 18
2. J ustificacin Prctica .......................................................................................... 19
3. Ubicacin geogrfica .......................................................................................... 21
3.1. Medio fsico y geogrfico ................................................................................ 21
3.2. Clima ............................................................................................................... 22
3.3. Demografa ..................................................................................................... 23
3.4. Delegaciones .................................................................................................. 23
3.5. Zonas importantes de la ciudad ...................................................................... 25
4. Objetivo del proyecto .......................................................................................... 25
5. reas de aplicacin ............................................................................................ 26
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6. Datos generales del proyecto ............................................................................. 26
6.1. Antecedentes .............................................................................................. 27
6.1.1. Arroyo Alamar ........................................................................................ 27
6.1.2. Canalizacin Arroyo Alamar .................................................................. 28
6.2. Descripcin del proyecto ............................................................................. 30
6.3. Propiedades de los materiales usados ....................................................... 30
6.3.1. Concreto Estructural .............................................................................. 30
6.3.2. Acero de Refuerzo ................................................................................. 31
6.3.3. Acero de Presfuerzo .............................................................................. 31
7. Descripcin geomtrica del proyecto ................................................................. 32
7.1. Ubicacin y referencias ............................................................................... 32
7.2. Geometra horizontal del proyecto .............................................................. 33
7.3. Eje de la rampa norte .................................................................................. 33
7.4. Eje de la rampa sur ..................................................................................... 34
7.5. Eje del puente ............................................................................................. 36
8. Procesos constructivos carreteros ..................................................................... 38
8.1. Terreno Natural ............................................................................................... 38
8.2. Proyecto Geomtrico ...................................................................................... 38
8.3. Procedimientos de construccin en el terreno natural .................................... 39
8.3.1. Desmonte ................................................................................................. 39
8.3.2. Despalme y compactacin ....................................................................... 39
8.4. Terraceras ...................................................................................................... 39
8.4.1. Definicin de terraceras y partes que las forman .................................... 39
8.4.2. Finalidades y caractersticas de las terraceras ....................................... 40
8.4.2.1 Cuerpo del terrapln ........................................................................... 40
8.4.2.2. Construccin del cuerpo del terrapln ............................................... 40
8.4.3. Capa Subrasante ..................................................................................... 41
8.4.3.1. Caractersticas de la capa subrasante ............................................... 41
8.4.3.2. Funciones de la capa subrasante ...................................................... 41
8.4.3.3. Proyecto geomtrico de la subrasante .............................................. 42
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8.4.3.4. Construccin de la capa subrasante ............................................... 42
8.5. Bases y sub-bases ...................................................................................... 43
8.5.1. Capas de los pavimentos ...................................................................... 43
8.5.2. Funciones de bases y sub-bases .......................................................... 43
8.5.3. Caractersticas de bases y sub-bases ................................................... 43
8.5.4. Materiales ptreos para terraceras, sub-bases y bases ....................... 44
8.6. Estabilizacin de suelos .............................................................................. 50
8.6.1. Tipos de estabilizaciones de suelos ......................................................... 50
8.6.1.1 Estabilizacin Grava-Arena-Arcilla ..................................................... 51
8.6.1.2 Estabilizacin por compactacin ......................................................... 51
8.7. Losas de concreto hidrulico ...................................................................... 51
8.7.1. Generalidades .......................................................................................... 51
8.7.2. Materiales para concreto hidrulico .......................................................... 54
8.7.2.1. Gravas y arenas ................................................................................ 54
8.7.2.2. Concreto hidrulico ............................................................................ 55
8.7.2.2.1. Definicin. ................................................................................... 55
8.7.2.2.2. Clasificacin. ............................................................................... 55
8.7.2.2.3. Caractersticas principales del concreto fresco. .......................... 56
8.7.3. Agrietamiento del concreto hidrulico ...................................................... 56
8.7.4. J untas de contraccin .............................................................................. 57
8.7.5. J untas de dilatacin .................................................................................. 58
8.7.6. J untas de construccin ............................................................................. 59
8.7.6.1. J untas transversales de construccin ................................................ 59
8.7.6.1. J untas longitudinales de construccin ............................................... 59
8.7.7. Dispositivos especiales en juntas ............................................................. 60
8.7.8. Pavimentos rgidos reforzados ................................................................. 61
8.7.8.1. Control de calidad en pavimentos rgidos .......................................... 61
9. Procesos constructivos del Puente .................................................................... 62
9.1. En la subestructura ......................................................................................... 62
9.1.1 Pilotes perforados con entubacin recuperable y cimentacin ................. 62
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9.1.1.1. Operaciones previas .......................................................................... 62
9.1.1.2. Centrado ............................................................................................ 63
9.1.1.3. Excavacin con entubacin recuperable ........................................... 63
9.1.1.4. Preparacin y colocacin de acero de refuerzo ................................. 63
9.1.1.5. Introduccin de la tubera para el colado del concreto ...................... 64
9.1.1.6. Colado de concreto ............................................................................ 65
9.1.1.7. Extraccin de la entubacin recuperable ........................................... 65
9.1.1.8. Descabece de pilotes ........................................................................ 65
9.1.2. Estribos .................................................................................................... 65
9.1.3. Apoyos intermedios .................................................................................. 66
9.1.3.1. Sistemas de apoyos .......................................................................... 67
9.1.3.1.1. Tipos de apoyos .......................................................................... 67
9.2. En la superestructura ...................................................................................... 68
9.2.1. Vigas longitudinales AASHTO .................................................................. 68
9.2.1.1 Fabricacin ......................................................................................... 68
9.2.1.1.1. Materiales .................................................................................... 69
9.2.1.1.2. Proceso constructivo ................................................................... 69
9.2.1.2. Propiedades geomtricas de vigas AASHTO .................................... 74
9.2.2. Diafragmas ............................................................................................... 74
9.2.3 Sistema de pre-losas ................................................................................. 75
9.2.4. Superficie de rodamiento ......................................................................... 75
9.2.4.1. Trabajos preliminares ........................................................................ 75
9.2.4.2. Cimbrado ........................................................................................... 75
9.2.4.3. Tendido del concreto hidrulico ......................................................... 76
9.2.4.4. Enrasado ........................................................................................... 76
9.2.4.5. Acabado............................................................................................. 76
9.2.4.5.1. Flota de magnesio ....................................................................... 76
9.2.4.5.1. Llana de magnesio ...................................................................... 77
9.2.4.6. Acabado final ..................................................................................... 77
9.2.4.6.1. Micro texturizado ......................................................................... 77
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9.2.4.6.2. Macro texturizado ........................................................................ 77
9.2.4.6.3. Proteccin contra la evaporacin del agua ................................. 77
9.2.5. Aceras ...................................................................................................... 78
9.2.6. Parapetos ................................................................................................. 78
9.2.7. Losa de aproximacin .............................................................................. 78
10. Alcances y limitaciones ................................................................................... 78
11. Procedimiento y descripcin de las actividades del residente ........................ 79
11.1. Banco de materiales ................................................................................. 79
11.2. Colocacin de sub-base ................................................................................ 79
11.3. Colocacin de base................................................................................... 80
11.4. Colocacin de cimbra en losas de rodamiento ......................................... 80
11.5. Colado de losas de rodamiento de rampas y vas lentas, banquetas y
guarniciones ........................................................................................................... 81
11.6. Postensionamiento de trabe AASHTO ...................................................... 82
11.7. Izamiento y montaje de trabes AASHTO .................................................. 82
11.8. Colocacin de pre-losas ............................................................................ 83
11.9. Armado de acero de refuerzo en seccin del puente (losa de rodamiento y
banqueta) ............................................................................................................... 83
11.10. Colado de losa de rodamiento en el puente ................................................ 84
11.11. Armado de acero de refuerzo para losa de aproximacin ........................... 85
11.12. Cimbrado y colado de losa de aproximacin ............................................... 85
11.13. Colocacin de parapetos y luminarias ........................................................ 86
11.15 Colocacin de junta de expansin en losa de rodamiento ........................... 86
11.16. Postensionamiento de diafragmas .............................................................. 87
12. Conclusiones y recomendaciones .................................................................. 88
12.3. Conclusin sobre el proyecto .................................................................... 88
12.4. Conclusin personal.................................................................................. 88
12.5. Recomendaciones .................................................................................... 88
13. Referencias bibliogrficas y virtuales .................................................................. 90
14. Anexos ................................................................................................................ 91
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6
1. Introduccin
Un puente es una estructura muy elemental, ideada en tiempos del hombre antiguo
probablemente al derribar un tronco de rbol para cubrir un claro corto, que cumple
la funcin de trasladar o comunicar un punto con otro a travs de irregularidades
topogrficas de lugar, cruzar ros u obstculos.
En la actualidad la esttica toma una mayor importancia, pues ya no es suficiente
slo la funcionalidad estructural y vial, ya que los puentes son considerados incluso
como obras de arte e imagen representativa de la ciudad y/o pas donde se
encuentre.
Conforme el paso de los aos, los puentes, han sido construidos de diferentes
materiales. Lo ms intuitivo es que se adaptaban a los materiales de la zona y a las
condiciones que hacan necesario la construccin de sta estructura.
Al igual que ocurre en la mayora de los casos, la construccin de puentes ha
evolucionado paralelamente a la necesidad que ellos se senta. Recibi su primer
gran impulso en los tiempos en que roma dominaba la mayor parte del mundo
occidental. A medida que sus legiones conquistaban nuevos pases, iban levantando
en su camino puentes de madera permanentes; cuando construyeron sus calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del
Imperio Romano lleg a sumar 90,000 Km de carreteras.
La cada del Imperio sufri causo un retroceso en este tipo de estructuras, que dur
ms de seis siglos. Si los romanos construyeron puentes para salvar obstculos a su
expansin, el hombre medieval vea en los ros una defensa natural contra las
invasiones. El puente era, por tanto, un punto dbil en el sistema defensivo feudal.
A fines de la baja Edad Media renaci la actividad constructiva. El progreso continu
interrumpidamente hasta el comienzo del siglo XIX.
La construccin de puentes no experiment cambios importantes durante ms de
2000 aos. La piedra y madera eran utilizados en tiempos del conquistador Napolen
de manera similar a como se hizo en la poca del emperador J ulio Csar. Hasta
finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a un precio que
hiciera de ste un material estructural.
La aparicin de nuevos materiales de construccin, principalmente el acero
estructural, dio paso a un replanteamiento de la situacin. La teora de estructuras
elabor los modelos de clculo para la comprobacin de los diseos cada vez ms
atrevidos de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros.
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7
El ferrocarril, como nuevo medio de transporte y como uno de los pilares
fundamentales del mundo moderno, vino a acelerar todava ms el desarrollo de los
puentes cada vez ms grandes, de diseo ms elaborado y con tcnicas de
construccin cada vez ms desarrolladas y avanzadas.
Ya en el siglo XX el concreto armado y ms tarde el concreto presforzado contribuy
todava ms al desarrollo de esta tcnica, abaratando costos, facilitando tcnicas, y
en definitiva "popularizando" su construccin.
1.1. Historia de los puentes en Mxico
Al desarrollarse la tecnologa del concreto reforzado, empezaron a construirse
estructuras complejas con este material. Al principio, nicamente losas planas de 10
m de claro mximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m
de claro. Para claros mayores se segua recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observ que el concreto era un material mucho ms
econmico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales.
La Secretaria de Comunicaciones fue pionera en Mxico en la instalacin de
laboratorios para el control de calidad de los materiales de la construccin y para la
implantacin de las normas correspondientes. El desarrollo de esta tecnologa
permiti obtener concretos de mayor resistencia y de mayor confiabilidad.
Lo anterior, favoreci la construccin de grandes puentes de concreto reforzado,
como el arco del puente Belisario Domnguez, que vino a sustituir el puente colgante
sobre el ro Grijalva, en Chiapas, en el ao de 1954.
Por otra parte, la aplicacin del concreto reforzado en los puentes comunes de claros
pequeos y modernos, se hizo, prcticamente, general. Al observarse la gran
influencia que los moldes tenan en el precio unitario del concreto surgi la
superestructura de solo dos nervios, innovacin nacional respecto a la prctica de la
poca.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en
las obras de ingeniera civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros de
alta resistencia que, por una parte, permitan la aplicacin de grandes fuerzas
externas y, por la otra, reducan las prdidas que esas fuerzas experimentaban,
como consecuencia de las deformaciones diferidas.
La aplicacin del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en
Europa, al trmino de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la
guerra.
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8
En Mxico, la aplicacin de esa nueva tecnologa fue relativamente temprana, El
puente Zaragoza, sobre el ro Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el
primer puente de concreto presforzado del continente americano, construido en 1953
bajo la direccin exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema original
para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la validez de
sus clculos con la realizacin de una prueba de carga sobre una viga de escala
natural.
Pocos aos despus, en 1957, se construy el puente sobre el ro Tuxpan, en el
acceso al puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra
primicia de la ingeniera mexicana en el continente americano, ya que fue la primera
obra de este lado del ocano en que se aplic el sistema de dovelas en doble
voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber, con articulaciones
metlicas al centro de los claros. El concreto se presforz con barras de acero
redondo y, durante la construccin, se tuvieron diversos problemas por la falta de
experiencia en este sistema de construccin, al grado que para la primera dovela en
voladizo se requirieron 45 das, en tanto que, para las ultimas, el tiempo se acorto a
10 das.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricacin permiti el empleo
cada vez ms frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con
estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducan los tiempos de
construccin. Al principio, este tipo de estructuras se vea limitado en su aplicacin
por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte de los elementos
hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al irse
desarrollando el pas.
Uno de los puentes ms importantes en los que por primera vez se aplica en forma
intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el ro
Coatzacoalcos y que permite el paso de la carretera costera del golfo y del ferrocarril.
Durante varios aos, este puente, con una longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue
el ms largo de Mxico.
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance
importante cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecucin de juntas, como
lo ocurrido a mediados de la dcada de los 50s que permiti la construccin de
estructuras ms ligeras, en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico,
se construyeron uniones remachadas y soldadas en una armadura de tres tramos
continuos de paso superior y con un sistema ingenioso de montaje.
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9
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo
exterior, que permite la optimizacin de la seccin transversal, reduciendo el peso
propio de la superestructura. El puente de Tuxtepec esta constituido por tramos
libremente apoyados formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de
acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes
Fernando Espinosa y Mariano Garca Sela, que fueron los primeros en que se dise
en Mxico un sistema de piso con placa ortotrpica. Este tipo de estructuras permite
una considerable reduccin del peso propio, ya que la placa de la calzada, adems
de recibir las cargas vivas, trabaja como patn superior de las costillas, las piezas del
puente y las trabes maestras. El sistema es, adems, altamente eficiente y optimiza
el empleo del acero. En estos puentes, las conexiones fueron remachadas en las
trabes maestras construidas por segmentos en voladizo y soldadas en el sistema de
piso ortotrpico.
1.2. Historia de los puentes en el mundo
A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales bsicos para construir
puentes: la madera, la piedra, el acero y el hierro. A estos cuatro hay que aadir
otros dos que se han empleado con menor frecuencia: el ladrillo, hecho de arcilla
cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para construir puentes o
partes de ellos. Actualmente se estn utilizando tambin materiales compuestos,
formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos en una matriz de resina,
pero todava estamos lejos de que estos materiales puedan competir en los puentes
con los materiales actuales.
Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales porque se
obtienen directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformacin,
nicamente es necesario darles forma. Los otros dos, el hierro y el concreto, son
artificiales, porque las materias primas extradas de la naturaleza requieren
transformaciones ms o menos complejas que cambian sus propiedades fsicas.
Los cuatro materiales bsicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos
que, extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos
nuevos materiales. Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la
configuracin de las estructuras y por tanto de los puentes. Por ello, la historia de
stos se puede dividir en dos grandes perodos: el perodo de los puentes de piedra
y madera y el perodo de los puentes metlicos y de concreto.
En el primer perodo se utilizaron los dos materiales que hemos considerado
naturales, la piedra y la madera. Se utiliz tambin el ladrillo, pero los puentes de
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10
este material se pueden incluir como subgrupo de la piedra; el ladrillo, para el
constructor de puentes, es un pequeo bloque con el que se pueden hacer arcos de
dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfologa de los puentes de ladrillo es la misma
que la de los puentes de piedra.
Con piedra y madera se construyeron muchos puentes; de piedra se conservan
muchos porque es un material durable, pero en cambio de madera se conservan
muy pocos porque es un material que se degrada con facilidad si no se trata, y es
muy vulnerable al fuego, al intemperismo y a las crecidas de los ros. En este primer
perodo, la tecnologa de los puentes estaba poco desarrollada, y por ello los
materiales tenan una influencia decisiva en su configuracin.
En el segundo perodo, el de los puentes metlicos y de concreto, los materiales
tambin tuvieron gran importancia en la configuracin de los puentes, pero tanto o
ms que ellos han tenido las distintas estructuras, que tuvieron un espectacular
desarrollo en el siglo XIX.
El hierro fundido se empez a utilizar como material de construccin a finales del
siglo XVIII y ste supuso una revolucin en los puentes; puede establecerse que este
hecho dio lugar a un nuevo perodo de su historia. Se utiliz inicialmente en forma de
piezas fundidas que se ensamblaban en obra mediante pernos.
Del hierro dulce fundido se pas a mediados de siglo XIX al hierro forjado, de mayor
resistencia y de regularidad, y a finales del mismo siglo al acero, que super a los
dos anteriores en resistencia y calidad.
El nuevo material, el acero, fue la causa principal, aunque no la nica, del desarrollo
que se produjo en los puentes durante el siglo XIX.
A finales del siglo XIX apareci el concreto, piedra artificial, que permiti hacer arcos
mayores que los de piedra natural. Este nuevo material dio lugar muy pronto a un
nuevo sistema de construir estructuras: el concreto reforzado, una colaboracin entre
el acero y el concreto, que permite construir vigas de claros considerables y afinar
las dimensiones de los arcos, lo que no es posible con el concreto en masa ni con la
piedra. El concreto reforzado se puede considerar un nuevo material.
Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareci el concreto
pretensado, una forma de colaboracin ms perfecta entre el acero y el concreto
reforzado, que ampli extraordinariamente las posibilidades del concreto reforzado.

Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construccin
de puentes por su mayor resistencia especfica (fuerza resistida por unidad de peso y
longitud) que el acero, debido a su ligereza, y de hecho se han construido puentes
de este material; pero son casos aislados a causa de su precio, de las dificultades
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11
que plantea la unin de las piezas, y los problemas que han causado. Su ligereza lo
ha hecho siempre atractivo, especialmente en los puentes mviles que son en los
que ms se ha utilizado este material; uno de ellos es el de Banbury, un pequeo
puente mvil en Oxfordshire, Inglaterra. El puente de Hendon Dock en Inglaterra es
el primer puente mvil cuya estructura es toda de aluminio; es un puente basculante
de doble hoja, de 27 m de luz; se termin en 1948. Su vida ha sido corta, porque se
sustituy en 1976 a causa de la corrosin que se haba producido en el aluminio.
En 1950 se termin en Canad el puente arco de Arvida, la ciudad de la industria del
aluminio, sobre la garganta del ro Saguenay, hecho totalmente de aluminio. Tiene
91,5 m de luz y es, seguramente, el mayor puente de este material que se ha hecho
en el mundo. En otros puentes se ha utilizado el aluminio nicamente en la
plataforma de la calzada, con vigas principales de acero; as es el puente de la
esclusa de Zandvliet en Blgica de 63 m de luz. Tambin es de aluminio una
pasarela en Dsseldorf de 52 m de luz, construida en 1953. En 1933 se sustituy la
plataforma del puente de Smithfield sobre el ro Monongahela en Pittsburgh por una
estructura de vigas de aluminio para reducir su peso y mejorar su capacidad de
carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras en las vigas de aluminio, atribuidas a
problemas de fatiga.
Actualmente en los Estados Unidos se est volviendo a estudiar la posibilidad de
sustituir plataformas de puentes con estructuras de aluminio, y recientemente se ha
sustituido la de un puente colgante de 97 m de luz, el Corbin Bridge en el estado de
Pensylvania, que se hizo hace 60 aos. En Tennessee hay un programa de cinco
aos de investigaciones sobre plataformas de aluminio, porque se considera que
pueden ser competitivas con las de concreto o metlicas.
Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado
lugar a innovaciones en los puentes, y a evoluciones de su tipologa para adaptarse
a sus caractersticas. Al aparecer un nuevo material, los primeros puentes que se
construyen con l se proyectan con los tipos y formas de los anteriores, que se
haban hecho con otros materiales. Toda innovacin tecnolgica produce
desorientacin inicial, pero al irse desarrollando la tecnologa del nuevo material, los
puentes van evolucionando hasta llegar a su madurez, y en ella se consigue una
adecuacin de materiales, estructuras y formas.
Los primeros puentes de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los primeros de
concreto a los metlicos; muchos de los primeros puentes de concreto reforzado se
hicieron con vigas trianguladas, pero pronto se dejaron de utilizar porque se
impusieron las vigas de alma llena, ms adecuadas a este material.
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12
El material es fundamental en la concepcin de un puente, porque sus posibilidades
resistentes son la que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos
que lo componen, e influye decisivamente en la organizacin de su estructura.
Adems de ello, el material tiene unas posibilidades tecnolgicas determinadas en lo
que se refiere a fabricacin, uniones, formas de los elementos bsicos, etc., que son
fundamentales a la hora de proyectar un puente.
Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales
determinan los tipos de puentes; dentro de las posibilidades de cada uno de ellos
cabe distintos tipos y distintas formas, como fcilmente se puede comprobar si
observamos un conjunto de puentes de un mismo material, hechos en diferentes
pocas, con diferentes condiciones del medio, o proyectados por distintas personas.
Excepcionalmente, en los puentes de piedra slo cabe un tipo de estructura: el arco
de dovelas yuxtapuestas; pero entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y
esto se puede comprobar tambin si observamos unos cuantos de ellos de distintos
perodos, tamaos, morfologas del cauce, etc. El desarrollo de las tecnologas de los
distintos materiales ha hecho que las estructuras de los puentes tengan cada vez
ms posibilidades, lo que ha permitido una mayor diversidad de formas y hacer
puentes de concreto y acero, hasta el grado de que a veces es difcil a distancia
saber de qu material estn hechos, especialmente en las vigas continuas con
seccin en cajn de alma llena, metlicas o de concreto, que se pueden confundir
con facilidad si su color es anlogo. Un ejemplo muy ilustrativo de esta similitud, es el
puente Colonia-Deutz, sobre el Rhin, Alemania, una viga metlica continua de canto
variable de 185 m de luz mxima, construida en 1948. Aos despus, en 1980, el
puente se ensanch, con una viga continua igual a la anterior pero de concreto.
Cronolgicamente los puentes metlicos han ido siempre por delante de los de
concreto, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. Tambin han ido
siempre por delante en dimensiones, es decir, en sus posibilidades para salvar luces
mayores, porque el acero es un material con mayor resistencia especfica que el
concreto. La resistencia especfica del material es la que determina en mayor medida
las posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces mximas que se
pueden alcanzar en los puentes de cada tipo de estructura; en primer lugar porque la
luz lmite, es decir la mxima que puede soportar su propio peso, es funcin de esta
resistencia; y en segundo lugar porque influye decisivamente en los procedimientos
de construccin. A igualdad de claros, cuanto mayor sea la resistencia especfica del
material, ms ligera ser la estructura, y por tanto menos pesarn las partes en que
se divida. Esto facilita la construccin, porque los pesos de las piezas a montar o a
fabricar sern menores, y por tanto se puede llegar a estructuras ms grandes.
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13
Hay otros factores que intervienen en la construccin de un puente, pero
bsicamente las posibilidades de construccin dependen de la resistencia especfica
del material, y por ello los puentes de mayor luz han sido y sern siempre metlicos,
hasta que se desarrollen nuevos materiales.
En el momento actual se estn empezando a probar nuevos materiales para
construir puentes con mayor resistencia especfica que el acero. Son los materiales
compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina, que se utilizan ya
desde hace muchos aos en la industria aeroespacial, aeronutica y del automvil,
pero que, por diversas razones, todava no se ha desarrollado su empleo en la
construccin, aunque ya se han utilizado en algunos puentes como armadura activa.
La mayor resistencia especfica de los materiales compuestos har que en un futuro
llegue a haber materiales competitivos con el acero y el concreto para hacer puentes,
pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los problemas que estos
materiales plantean en la construccin de los puentes y, sobre todo, hacerlos
asequibles econmicamente.
1.3 Definicin
Un puente es una estructura destinada a salvar obstculos naturales, como ros,
valles, lagos o brazos de mar; y obstculos artificiales, como vas frreas o
carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancas.
La infraestructura de un puente est formada por los estribos o pilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La
superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y
las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bvedas y arcos que transmiten las
cargas del tablero a las pilas y los estribos.
Para designar su funcin se dir: puente para carretera, puente para ferrocarril,
puente mvil.
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros
prolongados, y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los
estribos.
Las partes que forman un puente son:
Elementos portantes (Generalmente vigas).
En la Superestructura: Diafragmas, sistemas de piso (pre-losas), apoyos y
estribos.
En la subestructura: Sistemas de apoyo, pilotes.
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14
En la cimentacin Zapatas de cimentacin.
Otras: J untas de dilatacin, sistemas de drenaje, el equipamiento de
parapetos, y sealizaciones.
A continuacin se ilustra las partes que conforman un puente:



1.3. Clasificacin de los puentes
Existen distintas formas de clasificar los puentes, de las que destacan las dos
siguientes:
1.4.1. Clasificacin segn el tipo de puentes
Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en mnsula, en arco,
colgantes, atirantados y apuntalados.
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1.4.1.1. Puentes viga
Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de puentes deriva
directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero o concreto
(armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etctera. Como su
antecesor, este puente es estructuralmente el ms simple de todos los puentes.
Se emplean en vanos cortos e intermedios. Un uso muy tpico es en las aceras
peatonales en las vialidades.
1.4.1.2. Puentes de mnsula
Es un puente en el cual una o ms vigas principales trabajan como mnsula.
Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la tcnica de volados
sucesivos, mediante mensuras consecutivas que se proyecta en el espacio a partir
de la mnsula previa. Los pequeos puentes peatonales pueden construir con vigas
simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen con grandes
estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajn
1.4.1.3. Puentes de arco
Es un puente con apoyos a los extremos del vano, entre los cuales se halla una
estructura con forma de arco, por donde se transmiten las cargas. El tablero puede
estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos
de puentes.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresin del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del
arco (relacin entre la flecha mxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos
horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados
en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos,
aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras ms econmicas. Las
estructuras con mltiples arcos ya eran usadas por los antiguos romanos para
construir acueductos.
1.4.1.4. Puentes colgantes
Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de
acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde
la antigedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar
obstculos. A travs de los siglos con la introduccin y mejora de distintos materiales
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de construccin este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el
trfico rodado e incluso lneas del ferrocarril ligeras.
1.4.1.5. Puente atirantado
Es aquel cuyo tablero est suspendido de uno o varios pilones centrales mediante
obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables
principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables
secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a
traccin, y los atirantados tienen partes a traccin y otras a compresin. Tambin hay
variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero hasta el pilar
situado a un lado, y desde este al suelo, o bien estar unidos al pilar solo.
1.4.2. Clasificacin por el tipo de material de construccin
Son cinco los materiales ms usados para la construccin de puentes madera,
mampostera, metal, concreto reforzado y concreto presforzado.
1.4.2.1. Puentes de madera
La madera es el material que utiliz el hombre para hacer sus primeras
construcciones; el tronco de rbol sobre un ro fue seguramente el primer puente
artificial.
Los puentes de madera son ms fciles y ms rpidos de construir que los de piedra,
y han resultado siempre ms econmicos; por ello, los primeros que construy el
hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables
puentes de este material, muchos ms que de piedra.
A pesar de la poca durabilidad que presentaban los puentes de madera se
construyeron grandes obras con ste material desde el tronco simple sobre el ri
hasta bellos puentes de arco, que daban un atractivo especial a los lugares donde
estaban construidos.
1.4.2.2. Puentes de mampostera
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente
de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformacin, nicamente es necesario
darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado tambin materiales como el ladrillo
o el concreto en masa. El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeo
sillar con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la
morfologa de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.
El puente de piedra es el puente histrico por excelencia. Actualmente el arco de
piedra como tcnica para hacer puentes es solamente historia; ya no se construyen
puentes de este tipo porque resultan excesivamente costosos, salvo casos
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excepcionales en parques o lugares naturales protegidos, con una intencin
puramente paisajstica, y muchos de ellos son de concreto enchapados de piedra.
1.4.2.3. Puentes metlicos
Los puentes metlicos se dividen en tres tipos:
Puentes de Fundicin, Puentes de Hierro y Puentes de Acero.
1.4.2.3.1. Puentes de fundicin
Los puentes de fundicin aparecen por primera vez a fines de siglo XVIII en
Inglaterra y luego en Francia. Las disposiciones de estos puentes de fundicin se
inspiran directamente en los puentes de madera. Lastimosamente la mayora de
estos puentes tuvieron una vida relativamente corta. En efecto, la fundicin es un
material frgil con una dbil resistencia a traccin, el cual bajo el efecto de esfuerzos
complejos ofreca una resistencia mnima al colapso. La mayora de estos puentes
tuvieron que ser demolidos y reemplazados, debido a que ninguna de las tentativas
de reparacin de este tipo de puente haba dado resultados satisfactorios, entonces
el nico remedio era la reconstruccin del puente. Pero a pesar de todo todava
quedan muestras de estos puentes, tal es el caso del puente de La Pasarela de Las
Artes en Paris, la cual fue terminada en 1803 y ofrece trfico solamente a peatones.
1.4.2.3.2. Puentes de Hierro
Los puentes de hierro fueron iniciados a principios del siglo XIX paralelamente la
fundicin, el empleo del hierro se desarroll rpidamente. El hierro era ms caro que
la fundicin, al exigir ms trabajo de elaboracin, pero posea una resistencia a la
traccin muy superior al de fundicin. De este modo, los constructores disponan por
primera vez de un material que permita realizar los tres grandes tipos de puentes:
puentes suspendidos, puentes de vigas y los puentes de arco.
Los primeros puentes construidos gracias al hierro fueron los puentes colgantes, fue
la invencin de las cadenas articuladas formadas por barras de hierro articuladas,
patentadas en 1817 por Brown en Inglaterra, la que permiti pasar de un golpe a
luces mucho mayores. Mediante transcurri el tiempo y se fueron mejorando las
tcnicas se empez a utilizar el cable formado por hilos de hierro, el cul dio las
propiedades necesarias para la construccin de puentes con luces
considerablemente largas.
1.4.2.3.3. Puentes de Acero
Fue hasta 1867 cuando empez la fabricacin comercial del acero, que permiti su
empleo en los puentes. Gracias a sus caractersticas y, sobre todo su resistencia, iba
a sustituir totalmente a la fundicin y al hierro. Sin embargo, tal evolucin no se
produjo ms que de un modo progresivo, a medida que las posibilidades del acero
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18
eran mejor apreciadas. El primer gran puente en el que el acero fue muy
ampliamente usado es el de Saint-Louis sobre el Mississipi, al cual le sigui el
puente de Brooklyn. El primero un puente de 3 arcos de 153, 159 y 153mts., de luz, y
el segundo un puente colgante de Acero con 487mts., de luz central.
No hay duda que la llegada del acero vino a reemplazar de manera satisfactoria los
alcances ya logrados por el hierro, dndole un gran impulso al desarrollo de los
puentes, hacindolos ms resistentes, econmicos y seguros.
1.4.2.4. Puentes de concreto reforzado
Los primeros pasos del concreto se remontan al siglo III A. de C. Los romanos
utilizaban ya conglomerantes hidrulicos: morteros de cal e incluso, para ciertas
construcciones, cal hidrulica. Pero fue hasta que se dispuso de cemento y hierro, y
varios inventores tuvieron la idea de sumergir elementos metlicos en mortero
plstico, con esto, se invent el concreto reforzado. A partir de 1906, la construccin
de los puentes de concreto reforzado se desarroll ampliamente, siguiendo
bsicamente los tres grandes tipos empleados desde las primeras realizaciones: la
losa, la viga y el arco.
Durante muchos aos las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprob que la adherencia entre el acero y el concreto, uno de los
mecanismos bsicos para que el concreto reforzado funcione, mejoraba
Significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y as son las barras actuales. Mientras se desarrollaba la tecnologa
del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras complejas con este
material. Al principio, nicamente losas planas de 10mts., de claro mximo y,
posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15mts., de claro. Para claros
mayores se segua recurriendo al acero estructural. Sin embargo, pronto se observ
que el concreto era un material mucho ms econmico que el acero, porque se
fabricaba al pie de la obra con elementos locales. Pero no slo sta caracterstica ha
hecho del concreto un material sobresaliente en la construccin de puentes, sino
tambin, se le aaden las estupendas propiedades mecnicas y la gran durabilidad
que tiene, con un mantenimiento mucho menor al de un puente de acero.
1.4.2.5. Puentes de concreto presforzado
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en
las obras de ingeniera civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros de
alta resistencia que, por una parte, permitan la aplicacin de grandes fuerzas
externas y, por la otra, reducan las prdidas que esas fuerzas experimentaban,
como consecuencia de las deformaciones diferidas.
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19
El concreto presforzado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el
concreto reforzado es que en ste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga
cuando las acciones exteriores actan sobre la estructura; en el presforzado, en
cambio, la armadura es activa, es decir se tiesa previamente a la actuacin de las
cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de trfico),
comprimiendo el concreto, de forma que nunca tenga tracciones o que stas tengan
un valor reducido. La estructura se pone en tensin previamente a la actuacin de
las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ah su nombre de concreto presforzado.
La aplicacin del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en
Europa, al trmino de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la
guerra.
En los aos 60, el concreto pretensado se desarroll rpidamente en el campo de los
puentes. El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricacin permiti el
empleo cada vez ms frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los
puentes. Con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducan los tiempos
de construccin.
Con el concreto presforzado se evita la fisuracin que se produce en el concreto
reforzado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia, inadmisibles en
el concreto reforzado porque se producira una figuracin excesiva.
El concreto presforzado no ha hecho desaparecer el concreto reforzado; cada uno
tiene su campo de aplicacin. Al iniciarse el concreto presforzado se trat de sustituir
toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se presforzaban
longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material encontr su sitio; la
armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva
los secundarios. Incluso puentes de losa con luces de hasta 20 m se pueden hacer
exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que tener en cuenta la fisuracin,
porque muchas veces, aun siendo admisible, es excesivamente visible

2. Justificacin Prctica
Como se sabe los puentes son estructuras que cumplen ms all de su fin que es
comunicar. Estas obras adems de que dan una mayor esttica al sistema carretero
trabajan para lograr un mejor flujo de transporte automovilstico. Por ese motivo un
puente de estas dimensiones debe cumplir con muchas especificaciones para que en
su vida til desarrolle las actividades para las que fue diseado satisfactoriamente.
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20
El puente Alamar forma parte de un conjunto de obras de diferente ndole que
constituyen el nuevo sistema vial, muy necesario, de la ciudad de Tijuana.
El objetivo que cumple este puente es el de retorno, fcil acceso a la zona, traslado
vehicular y peatonal vindose beneficiadas inmediatamente las siguientes colonias:
Mura, Oriente y Poniente
Los Alamos, Alamar
Miguel Hidalgo
Rivera del Alamo
El Lago, Colinas de Alamar
Mecetas del Guaycura
Ejido Chilpancingo
Buenos Aires Norte
10 de Mayo
Granjas Familias Unidas y Riveras del Bosque
El acceso a estas colonias se hace desde la Rampa Sur o Rampa Norte
dependiendo del sentido de circulacin en que se est en la Va Rpida Alamar.
Adems existen accesos que entroncan con la rampa para simplemente cruzar el
canal sin necesidad de incorporarse a la nueva va rpida.
Con ste puente y otros cercanos a la zona se espera generar la iniciativa de corregir
o mejorar el sistema vial existente en la ciudad. Puesto que las dimensiones de la
metrpoli de Tijuana no son las mismas que hace unos aos.


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21
3. Ubicacin geogrfica

El puente se encuentra ubicado en la colonia Mura, en Tijuana, Baja California,
Mxico (Ubicacin geogrfica: Latitud: 32.51 Longitud: -116.95).
3.1. Medio fsico y geogrfico
Tijuana, la ciudad ms poblada del estado de Baja California, se encuentra a 32 31'
30" de latitud norte y a 117 de longitud oeste. Colinda al norte en 41 kilmetros con

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22
el condado de San Diego (California), al sur con los municipios de Playas de
Rosarito y Ensenada, al este con el municipio de Tecate y al oeste con el Ocano
Pacfico. El municipio tiene una extensin de 1,239.49 kilmetros cuadrados. De l
forman parte las Islas Coronado, ubicadas frente a las costas del municipio en el
Ocano Pacfico. La ciudad est enclavada entre cerros, caones, barrancas y
arroyos. La parte central de la ciudad se encuentra en un valle por el cual fluye el
cauce canalizado del Ro Tijuana, al norte de la ciudad se encuentra la Mesa de
Otay, una meseta casi plana de unos 160 metros de altitud, al sur amplias lomas y
cerros dominan el paisaje, todos habitados y llenos de asentamientos irregulares.
Entre los caones discurren pequeos arroyos que estn casi desaparecidos debido
a los asentamientos irregulares, lo que hace que todos estos lugares estn
expuestos a deslaves en pocas de lluvias o por la accin de los temblores que
ocasionalmente se sienten en la ciudad. El tan variado relieve en un territorio tan
pequeo hace que las alturas en la ciudad varen desde los 0 msnm en playas de
Tijuana hasta los 552 msnm. La mayor elevacin es el Cerro Colorado en el este de
la ciudad a 552 msnm.
3.2. Clima
El clima de Tijuana es mediterrneo seco. Los inviernos son suaves y hmedos, y los
veranos clidos y secos.
El mes ms fresco es enero, con una temperatura media de 13 C, mnimas que
rondan los 7 C y raras ocasiones descienden de 0 C, y mximas que rondan los
18 C. Las lluvias son comunes por los frentes y las tormentas que ingresan desde el
Ocano Pacfico, febrero igual de lluvioso que enero, las temperaturas se mantienen
sin mucho cambio y los das nublados y con neblina son comunes, marzo es en
promedio el mes ms lluvioso, las temperaturas se mantienen similares a los meses
anteriores, sin grandes cambios. Abril es el final del invierno y el mes donde los
vientos de Santa Ana se vuelven ms comunes, pueden darse olas de calor de hasta
33 C, sin embargo por lo regular los das son frescos y las noches an fras. Los
meses ms calurosos son agosto y septiembre, con temperaturas promedios de
22 C.
Las heladas son raras en la ciudad, y las temperaturas se mantienen templadas
durante todo el ao, exceptuando las ocasiones en que los vientos de Santa Ana
traen aire caliente del continente y elevan la temperatura por encima de los 30 C.
Las precipitaciones son escasas e irregulares (apenas 250 mm al ao), se registran
durante el invierno.
En diciembre de 1967 se registr una nevada en el centro de la ciudad, y una
nevisca en el este de la ciudad en enero de 2007.
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23
Recientemente, el 14 de febrero de 2008 una inusual tormenta invernal provoc una
nevada en las partes altas de los cerros de la ciudad.
La temperatura mnima rcord registrada en la ciudad ha sido de 5 C, mientras que
las ms alta fue 49 C
3.3. Demografa
Segn el Segundo Conteo de Poblacin y Vivienda del ao 2010 realizado por
el INEGI (Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica) el municipio de
Tijuana cuenta con 1 559 683 habitantes, lo que lo convierte en el tercer municipio
ms poblado del pas, solo por debajo de Ecatepec e Iztapalapa (que forman parte
de la ZM de la ciudad de Mxico) mientras que la zona metropolitana de Tijuana
(Tijuana-Tecate-Rosarito) cuenta con 1 751 430 habitantes.
Actualmente se estn construyendo fraccionamientos rumbo a Tecate, entre esos
una ciudad satlite en Valle Las Palmas donde se calcula que vivirn aproximadamente
1 000 000 de personas. A nivel nacional, Tijuana tiene una tasa de crecimiento alta;
segn datos del municipio, crece a razn de 3 hectreas por da, slo comparable en
trminos globales con Ciudad J urez que comparte una dinmica de poblacin
similar. De acuerdo a los estudios del Consejo Nacional de Poblacin (Conapo),
17
si
se mantiene la actual tasa de crecimiento, para el ao 2030 Tijuana, adems de
convertirse en el municipio ms poblado del pas, ser la segunda ciudad (zona
metropolitana) ms poblada de la Repblica.
3.4. Delegaciones
El municipio de Tijuana se divide en 9 delegaciones, y 4 subdelegaciones. Cada
delegacin posee su propia administracin y est dirigida por un delegado. Las
delegaciones ofrecen servicios como: control urbano, registro civil, inspeccin y
verificacin, obras pblicas, y desarrollo comunitario.
Las nueve delegaciones son:
1. Centro. Es el centro histrico de Tijuana. Aqu se encuentra el Antiguo Palacio
Municipal. En esta delegacin se encuentran vas muy importantes para la economa
y el turismo de la ciudad. Algunas de estas son: Avenida Revolucin, que es de las
ms conocidas y que fue la vialidad ms importante de la ciudad. Av Constitucin y
Calles numeradas de Norte a Sur.
En esta delegacin se encuentra la Avenida Paseo de los Hroes tambin de gran
importancia ya que es la arteria principal de la Zona Ro y es va de acceso a
importantes edificaciones como el Centro Cultural de Tijuana, la Plaza Ro Tijuana, el
Hotel Camino Real, y otros lugares como bancos y distintos comercios. El Boulevard
Agua Caliente es tambin de inters mayor pues comprende zonas comerciales y
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24
tursticas como las torres de Agua Caliente, as como a clubes, bancos y zonas
comerciales.
2. Mesa de Otay. Esta es la delegacin donde se encuentra el Aeropuerto Abelardo
L. Rodrguez. En ella se encuentran numerosas zonas industriales al igual que zonas
residenciales y comercios. En esta delegacin est instalada la Universidad
Autnoma de Baja California Campus Tijuana y la Garita de Otay.
3. Playas de Tijuana Esta delegacin es donde se encuentran las playas de la
ciudad. Es de importancia turstica no solo por las playas, sino tambin porque aqu
comienzan las carreteras y vialidades que llevan a Rosarito, Ensenada, y el resto de
la pennsula.
4. La Mesa En esta delegacin est el Parque Morelos. Es el parque pblico ms
grande de la ciudad y es muy popular entre los pobladores. Tambin aqu se
encuentran industrias y plazas comerciales importantes como la Plaza Mundo
Divertido y la nueva Macroplaza.
5. San Antonio de los Buenos Esta delegacin es en su mayora residencial aunque
estn presentes uno o dos parques industriales. La delegacin est unida con las
delegaciones Centro y Playas de Tijuana, que son altamente comerciales, as que
solo se encuentran comercios pequeos.
6. Snchez Taboada Esta delegacin es casi en su totalidad residencial con poca
industria y comercio. Es la delegacin ms al sur de la ciudad.
7. Centenario Esta es la delegacin con mayor nmero de industrias. De hecho, la
colonia de mayor extensin en la delegacin se llama Ciudad Industrial. Aqu se
encuentran vialidades significativas como el Blvr. Bellas Artes, el Blvr. Alberto Limn,
y la Autopista Tijuana-Tecate. Las tres son muy importantes para la industria de la
ciudad y siempre se ven muy transitadas por camiones de carga y autobuses.
8. Cerro Colorado Esta elevacin recibe su nombre del accidente geogrfico del
mismo nombre. Est completamente rodeado por la ciudad y es el punto ms alto
dentro de sta. Las residencias y dems construcciones que aqu se encuentran
tienen que hacerse camino hacia la cima del Cerro. En la cima hay antenas de
canales de televisin y estaciones de radio.
9. La Presa. Esta es la delegacin de mayor tamao de la ciudad. Recibe ste
nombre por la presa Abelardo L. Rodrguez, que se encuentra ubicada en el extremo
sur de la delegacin. La delegacin est muy completa en el sentido de que tiene
cantidades significativas de industrias, residencias y comercios. Los comercios y
parques industriales se encuentran a las orillas de las vialidades de importancia
como el Corredor Tijuana 2000, Bulevar Cucapah, Avenida Venecia y la Carretera
Libre Tijuana-Mexicali.
Las subdelegaciones son: 1. Los Pinos 2. Mariano-Florido 3. Insurgentes 4. Miguel
Alemn 5. La Gloria 6. Salvatierra 7. Francisco Villa 8. Lomas del Porvenir
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25
3.5. Zonas importantes de la ciudad
Zona Ro. La Zona Ro es el Distrito financiero de la Ciudad de Tijuana y el
cuarto ms importante de Mxico. sta zona est localizada en un punto
estratgico, al norte de la ciudad, a 1km de la lnea Fronteriza de Mxico-
Estados Unidos. Este distrito comercial tiene Hoteles, Restaurantes, Edificios
Financieros, Plazas Comerciales, Condominios, Hospitales, reas deportivas,
grandes avenidas, reas culturales de importancia en Mxico, comercio
mexicano y estadounidense adems de ser una de las zonas ms modernas
de Mxico. Tiene una de las avenidas ms importantes de la ciudad (Paseo
de los Hroes). A lo largo de esta avenida se encuentran hospitales, edificios,
bancos, centros de negocios y monumentos a algunos hroes,(de ah su
nombre),y algunos de carcter emblemtico para Tijuana, estn por ejemplo:
Cuauhtmoc, Abraham Lincoln, Lzaro Crdenas, Monumento a Mxico
(conocido popularmente como Las Tijeras), Ignacio Zaragoza, entre otros.
Adems de el Blvr. Snchez Taboada, que ofrece diferentes restaurantes de
comida de Brasil, Argentina, Italia, Espaa, Francia, Tailandia, Mongolia,
Grecia y de muchas otras partes del Mundo. Este Blvd. va desde la Va
Rpida (Freeway en EUA) hasta la Lnea Internacional.
3era Etapa Ro Tijuana Zona localizada en la delegacin Cerro Colorado y La
Mesa, cuenta con muchos atractivos y reas comerciales, est el Parque
Morelos, Macroplaza Insurgentes, restaurantes, El Trompo Museo Interactivo,
Museo mbar, World Trade Center Tijuana, Macroplaza Insurgentes, Centro
Estatal de las Artes, Centro de las Artes Musicales, un Centro Comercial con
arquitectura China e industrias. Esta zona se identifica por los cruceros
inteligentes con el que cuenta para agilizar el trfico (pocas ciudades en
Mxico lo tienen).
Otay Zona localizada al norte de la ciudad, es caracterizada por que en ella se
encuentra la Universidad Autnoma de Baja California, el Instituto Tecnolgico
de Tijuana, as como el Aeropuerto Abelardo L. Rodrguez. Tambin se
caracteriza por tener una zona habitacional importante, una Zona Hotelera en
crecimiento, y 4 centros comerciales grandes, sin olvidar tambin, los Parques
Industriales que se ubican al este de esta zona.


4. Objeti vo del proyecto
El presente proyecto tiene como objetivo el diseo de la solucin de enlace
intermedio en el eje vial Alamar a travs de un nodo vial en el tramo ubicado entre el
Puente Ermita y el Blvd. Manuel J . Clouthier, en la ciudad de Tijuana.
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26
Para tal efecto, en este estudio se plantea una solucin, la cul radica en el diseo
de un puente vehicular, que funcione como retorno entre ambas vialidades y que a la
vez comunique a los desarrollos de ambos lado del canal.
Adems como parte del proyecto se dej listas las losas de rodamiento para la
continuacin de una obra adjunta que ser la llamada va lenta.


5. reas de aplicacin
El rea en la que se lleva a cabo esta investigacin es un conjunto de disciplinas en
las que se desarrolla la ingeniera civil. En sta se observar que el contenido de las
actividades para realizar el proyecto es muy amplio.

Este estudio est orientado especialmente a los procesos constructivos que fueron
utilizados. De los cuales tenemos:
Movimiento de tierras
Colocacin de acero de refuerzo
Colado de carpetas hidrulicas
Colado de banquetas y guarniciones
Colocacin de trabes postensadas AASHTO y el sistema de Losas
precoladas

6. Datos generales del proyecto
Rampas de incorporacin:
Longitud: 640.00 metros
Seccin transversal: 6.5 metros
Puente:
Claro: 120 metros (dividido en 5 claros)
Seccin transversal: 13.00 metros
Poblacin beneficiada:
50 900 Habitantes
Inversin total:
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27
6.1. Antecedentes
6.1.1. Arroyo Alamar
El Arroyo Alamar se encuentra en el Noreste de la ciudad de Tijuana y es parte de la
historia de los orgenes de la ciudad. Este cauce atraviesa un angosto valle aluvial
conocido antiguamente como Can del Padre, en honor a un sacerdote misionero
que por muchos aos contribuy a hacer ms llevadera la vida a los pobladores
indgenas que habitaban la zona a principios del siglo XIX.
El Arroyo Alamar forma parte de la cuenca del Ro Tijuana y est formado por una
cuenca transfronteriza con dos ramas principales: el Arroyo Tecate, que nace en
parte en la Sierra J urez y se une al Arroyo Alamar del lado norteamericano, donde
recibe el nombre de Cottonwood Creek, constituyendo la rama principal.

El Arroyo Tecate nace a su vez de dos ramas paralelas situadas a ms de mil metros
de altitud, por ambos lados de la frontera. Una, la del lado norteamericano, nace en
la zona rural conocida como Campo, condado de San Diego, y la otra, en los lmites
oeste de la Sierra J urez, al suroeste de Campo cerca del sitio conocido como El
Hongo. Se une a Cottonwood Creek del lado norteamericano, en las inmediaciones
del sitio conocido como Barron Valley.
El arroyo Cottonwood Creek nace en la Montaa Laguna (Laguna Mountain) del sur
de California, en el condado de San Diego, a una altitud de 1646 m, cerca de Crouch
Valley al suroeste de esta montaa. Este arroyo tiene un curso muy interesante pues
alimenta dos presas en este condado (Lake Barret y Morena Dam), para luego
descender en forma ms o menos paralela a la lnea divisoria fronteriza. Poco antes
de pasar a territorio mexicano se le une el Arroyo Tecate. Cottonwood Creek cambia
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28
su curso al lado mexicano a la altura del lmite norte del Valle Redondo, municipio de
Tijuana, por medio de una corta asa que de inmediato regresa al lado
norteamericano para volver a entrar de nuevo a territorio mexicano a la altura de la
zona de San Isidro Ajolojol, cambiando su nombre al de Arroyo Alamar, el cual
recorre la ciudad de Tijuana en un tramo de 10 km aproximadamente, desde el
puente Can del Padre hasta el rea de la bocina de concreto que se encuentra a
la altura de la Central Camionera Municipal. Un poco ms aguas abajo de este
punto, el Arroyo Alamar se une con el Arroyo Las Palmas para formar el Ro Tijuana,
el que cruza nuevamente la frontera, desembocando en el Ocano Pacfico a la
altura de Imperial Beach, California.


6.1.2. Canalizacin Arroyo Alamar
Durante ms de 4 dcadas, el Arroyo Alamar estuvo habitado en comunidades
improvisadas que llegaron al lugar y se asentaron a pesar del peligro que
representaba la topografa y flujo del Ro Tijuana, un riesgo que aumentaba durante
la temporada de lluvias debido a que no contaba con un encauzamiento adecuado
de sus aguas. Es por esto que desde el ao 1997 se empez a gestionar la
canalizacin del Arroyo Alamar, para lo cual la CONAGUA elabor el proyecto
ejecutivo correspondiente, y fue en el ao 2008 cuando el Gobierno del Estado dio
inici a la construccin de una primera etapa con recursos prpios. Durante este
lapso de tiempo transcurrido, las precipitaciones pluviales han sido escasas, por lo
que los problemas de escurrimientos se han podido enfrentar sin ningn
inconveniente, pero el problema contina latente en caso de que los escurrimientos
lleguen a ser mayores.

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29
Por eso con el fn de darle una solucin permanente a los problemas pluviales, de
infraestructura y urbanizacin, a partir del 2011 se dio inicio con el proyecto de
canalizacin del Arroyo Alamar en una longitud de 10.5 Km aproximadamente
(Iniciando en la canalizacin de la 2da etapa del Ro Tijuana y terminando en el
puente del Can del Padre de la Autopista Tijuana-Tecate), el cul conciste en el
revestimiento del canal a base de concreto armado, construccin de vialidades en
ambos lados del canal, construccin de puentes viales, infraestructura de conexin
peatonal y reforestacin de la zona.

En cuanto a vialidades se tiene contemplado la construccin de una vialidad a cada
lado del canal compuesta de 2 carriles de circulacin rpida, un camelln central y 2
carriles de circulacin lenta en cada sentido. Adicionalmente a lo largo de estas
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30
vialidades se construirn varios puentes en puntos de interseccin con vialidades
importantes como Blvd. Manuel J . Clouthier y Blvd. Hctor Tern Tern, as como
entronques intermedios que sirvan como retorno entre ambas vialidades y posibles
accesos a los desarrollos locales. De tal forma que una vez terminadas dichas obras
se tendr una va de comunicacin directa y flujo continuo desde la caseta de cobro
Tijuana-Tecate hasta Playas de Tijuana.

6.2. Descripcin del proyecto
La ubicacin del proyecto en cuestin es sobre la Vialidad Alamar en el tramo
comprendido entre el Puente Ermita y el Blvd. Manuel J . Clouthier, a la atura del
cadenamiento 0+944.50 del Canal Alamar. (Ver Fig. 1.4).
El proyecto consiste en un entronque a desnivel a base de una solucin tipo
diamante la cual cuenta con un puente de 117.69 x 13.00 mts, cuatro rampas de un
solo sentido de circulacin y dos entronques de incorporacin a las vialidades
locales.
La solucin estructural del puente se hizo a base de cimentacin tipo pilas, apoyos
de concreto reforzado, superestructura a base de vigas presforzadas tipo AASHTO y
losa de rodamiento de concreto hidrulico.
Las rampas estn construidas a base de terraplenes y taludes conforme indican las
normas y los estudios de campo y con una losa de rodamiento de concreto
hidrulico.
6.3. Propiedades de los materiales usados
6.3.1. Concreto Estructural
El concreto hidrulico es una combinacin de cemento prtland, agregados ptreos,
agua y en ocasiones aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar
forma un elemento rgido y resistente.
El concreto hidrulico a utilizar en este proyecto ser de Clase 1, que deber cumplir
con lo especificado en la Norma de SCT N-CMT-2-02-005.
El concreto alcanzar la resistencia a la compresin f'c o a la Tensin T, a los
veintiocho das de edad. La resistencia especificada para cada elemento estructural
ser la siguiente:

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31
Pilas de Cimentacin 300 Kg/cm
Trabes Cabeceras "TC" 300 Kg/cm
Trabes AASHTO 350 Kg/cm
Diafragmas "DF" 250 Kg/cm
Losas de Rodamiento 250 Kg/cm
Losas de Aproximacin 250 Kg/cm


6.3.2. Acero de Refuerzo
El acero de refuerzo para el concreto hidrulico es el conjunto de varillas de acero
que se utilizan para tomar los esfuerzos internos de tensin que se generan por la
aplicacin de cargas, contraccin por fraguado y cambios de temperatura, en una
estructura de concreto hidrulico; pueden ser varillas lisas o corrugadas. El acero a
utilizar para este proyecto ser de Grado 42, o 4,200 Kg/cm segn su esfuerzo de
fluencia que puede resistir.
El acero de refuerzo para el concreto hidrulico deber cumplir con los requisitos de
calidad que indica la Norma de SCT N-CMT-2-03-001.
6.3.3. Acero de Presfuerzo
El acero de presfuerzo es un cable denominado torn, compuesto de alambres
dispuestos en forma helicoidal sobre uno central, con paso uniforme no menor de
doce ni mayor de diecisis veces el dimetro nominal del torn. Los Torones a
utilizar en este proyecto sern de grado 190 de 18,967 Kg/cm segn su resistencia
ltima mnima.
Los torones a utilizar en este proyecto sern de bajo relajamiento y debern cumplir
con lo especificado en la Norma de SCT N-CMT-2-03-002.

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y deber debern c


32
7. Descripcin geomtrica del proyecto
7.1. Ubicacin y referencias
El proyecto est ligado a la red de mojoneras del Sistema Municipal de Coordenadas
III-285 y III-286, como se muestra en la figura. En el sitio del proyecto se han
localizado puntos auxiliares para la correcta ubicacin y referencia ion de los
elementos del proyecto.
Asimismo y para la ubicacin de cada uno de los ejes del proyecto se definieron
puntos de control relacionados con el trazo de la vialidad del Arroyo Alamar, mismos
que estn referenciados a las Coordenadas CILA de la Comisin Nacional del Agua.

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33
7.2. Geometra horizontal del proyecto
El diseo geomtrico se desarrolla en base a tres ejes que refieren cada una de las
incorporaciones: el Eje Norte que incluye las rampas de incorporacin en el sentido
Este a Oeste de la vialidad del Alamar, El Eje Sur que define el trazo de las rampas
en la margen izquierda y el eje del Puente Murua, que incluye las incorporaciones a
las zonas vecinas y el paso a desnivel.
7.3. Eje de la rampa norte
La rampa Norte inicia en el cadenamiento 1+200 de la vialidad Alamar. Y termina en
el cadenamiento 0+543.88. En el sentido este Oeste, inicia con la desincorporacin
desde el carril izquierdo de la vialidad con una tangente de 9.86m para seguir con
curva horizontal por una longitud de 144.21m con un radio de 270.00m
Esta curva es seguida por una tangente que llega al rea del crucero y mayormente
salva el desnivel para llegar a la altura del cruce del puente. Pasando el crucero se
encuentra otra tangente que contiene el desnivel para retomar nuevamente los
niveles de la vialidad Alamar y llega a su incorporacin al carril izquierdo de la va
rpida con una curva horizontal de 360m de radio y una longitud de 152m.

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34
La longitud total de la Rampa Norte es de 638.17m y su seccin es de 6.50m que
incluye un carril de 3.50m, acotamiento de 1.50m y banqueta de 1.50m

En la imagen siguiente se ilustra el perfil de la Rampa Norte
En el sentido vertical, esta rampa inicia con los niveles de la vialidad alamar, tanto
del cuerpo de va rpida cono la seccin de va lenta de proyecto que cruza
siguiendo sus niveles y pendientes transversales. Una vez se despega de la vialidad,
se cuenta con una curva vertical de 55m para absorber el cambio de pendiente e
iniciar el ascenso. Se cuenta con una tangente con el 0.09% seguida por otra
tangente ascendente con el 6.46%, entre las cuales se ha colocado otra curva
vertical.
El rea donde se encuentra el crucero contiene otra curva vertical de 55m que
absorbe el cambio de sentido de la pendiente con la tangente de descenso de la
rampa que es del 6.92% con una longitud de 70m para a travs de una curva vertical
cambiar su pendiente para llegar a la incorporacin en el Oeste con la vialidad.
7.4. Eje de la rampa sur
La rampa Norte inicia en el cadenamiento 0+653.93 de la vialidad Alamar y termina
en el cadenamiento 1+140.00 de la misma. Esta rampa circula en el sentido Oeste
Este, e inicia con la desincorporacin desde el carril izquierdo de la vialidad con una
tangente de 6.08m para seguir con curva horizontal por una longitud de 48.11m con
un radio de 280.00m
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35
Esta curva es seguida por una tangente de 172.30m que llega al rea del crucero y
mayormente salva el desnivel para llegar a la altura del cruce del puente. El crucero
se forma con dos curvas horizontales, la primera de 58.79m y 169m de radio seguida
por otra de 73.48m de arco con un radio de 291.50m.
Esta ltima curva es seguida por una tangente de 118m que absorbe el desnivel en
descenso para llegar a su incorporacin al carril izquierdo de la va rpida con una
curva horizontal de 800m de radio y una longitud de 18.84m.
La longitud total de la Rampa Norte es de 522.53m y, al igual que la Rampa Norte,
su seccin es de 6.50m que incluye un carril de 3.50m, acotamiento de 1.50m y
banqueta de 1.50m.

En el sentido vertical, esta rampa inicia con los niveles de la vialidad alamar, tanto
del cuerpo de va rpida cono la seccin de va lenta de proyecto que cruza
siguiendo sus niveles y pendientes transversales. Una vez se despega de la vialidad,
se cuenta con una curva vertical de 30m para absorber el cambio de pendiente entre
la primer tangente con el -0.16% y la siguiente del 4.11% que inicia el ascenso. Se
sigue con una tangente con el 7.50% que llega al rea del crucero.
Aqu se muestra el perfil de la Rampa Sur.
El rea donde se encuentra el crucero contiene otra curva vertical de 55m que
absorbe el cambio de sentido de la pendiente con la tangente de descenso de la
rampa que es del 6.85% con una longitud de 40m para a travs de una curva
con los niveles con los nive
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36
vertical cambiar su pendiente para llegar a la incorporacin en el Oeste con la
vialidad con una pendiente de -1.08%.
7.5. Eje del puente
Este eje inicia en la calle vecinal localizada en la margen izquierda del canal, desde
donde se inicia una rampa con doble sentido de circulacin que llega al crucero con
la Rampa al Sur. A partir de este crucero se inicia el puente vehicular sobre la
vialidad Alamar en ambos lados del canal del arroyo.
El eje inicia con una tangente hacia el norte con una longitud de 35.72m seguido por
una curva de 60m de radio desde donde se desprende una conexin a la derecha
hacia la Rampa Sur. Siguiendo la curva anterior una tangente de 34.70m orientada al
Noroeste nos lleva al crucero con la Rampa Sur y mediante una curva horizontal de
24m de radio y una longitud de 25.09m se llega a la tangente que forma el puente,
en direccin Norte y con una longitud de 123.03m.
En la margen derecha del canal
encontramos el crucero con la Rampa
Norte que inicia con una curva horizontal
de 3m de radio y una longitud de arco de
31.43m a la cual le sigue una tangente
hacia el Noreste de 41.97m seguida de
una curva horizontal de 35m de radio y
una longitud de 39.21m que conecta con
la calle Gijn.
La longitud total del eje del puente e
incorporaciones es de 389.27m y su
seccin varia como se describe a
continuacin:
Tramo 1. Este es el tramo de rampa que
conecta al camino vecinal al sur del
Arroyo alamar y su seccin es de
10.00m en total, compuesta por dos
carriles de circulacin de 3.50m cada
uno y banqueta de 1.50m a ambos lados
Esta misma seccin se utiliza en el
Tramo 3 que comprende del crucero con
Rampa Norte a la calle Gijn.
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37

La seccin del Puente es de 13m en total e incluye 2 carriles de 3.50, uno para cada
sentido, y uno intermedio de 3.50m tambin para dar cabida a las vueltas a la
izquierda. El puente incluye una banqueta de 2.00m de lado Oeste y una proteccin
de 50cms de lado Este

En el sentido vertical, este eje inicia con una sobreelevacin al terreno natural para
dar cabida a una curva vertical de 30m e iniciar el ascenso con una rampa en
tangente del 8.13%. al llegar al crucero con la Rampa Sur se presenta una curva
vertical de 20m que termina en el estribo del puente. Este esta planteado con una
pendiente continua del -1% entre sus apoyos y hasta llegar al estribo en el cuerpo
norte.
A partir del estribo Norte se cuenta con una curva vertical de 15m que absorbe el
cambio de pendiente del -1.0% al -3.15% de una siguiente tangente. Esta pendiente
se liga a la pendiente de la rampa con otra curva vertical de 20m de longitud. La
pendiente de la rampa de descenso es del 9.68% para llegar a la Calle Gijn con otra
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38
curva vertical de 45m y un cambio de sentido de la pendiente al 7.82% que tiene esta
calle.


8. Procesos constructi vos carreteros
Para la construccin de vialidades es necesario conocer los procesos constructivos
de manera terica. Como se sabe las actividades son muy diversas y se describen a
continuacin.
8.1. Terreno Natural
El terreno natural se define como la franja de terreno incluida en el derecho de va,
cuyo estado de esfuerzo original resulta afectado por la construccin de la obra vial y
que recibe las cargas de trnsito distribuidas a travs de la estructura.
8.2. Proyecto Geomtrico
Cuando se decide llevar a cabo una obra vial se elige la ruta, que es la franja de
ancho variable donde procede construir la obra, ya sea carretera, va frrea o pista
de aeropuerto. Al inicio de los estudios, el ancho de la ruya quiz sea de varios
kilmetros, pero al final, cuando se tienen los planos definitivos, es igual al derecho
de va, que ser de la franja de terreno final necesaria para construir, conservar y en
su caso ampliar la obra.
Despus de elegir la ruta, se procede casi siempre a realizar el anteproyecto, que
consiste en levantamientos topogrficos y en estudios de gabinete para obtener el
mejor diseo posible. Por ltimo, en el proyecto definitivo se afinan los detalles del
proyecto geomtrico, se efectan los estudios de curva-masa y acarreo de
materiales, y se estudian los drenajes mayor y menor, superficial y subterrneo. En
todas estas etapas, es preciso hacer estudios geotcnicos de la magnitud requiera.

En la eleccin de ruta, los principales estudios geotcnicos que se llevan a cabo
corresponden a la geologa de la zona que se abarca. Por ello un ingeniero gelogo,
junto con ingenieros de otras especialidades, realizar reconocimientos areos altos
y bajos para recopilar los datos correspondientes. Tambin, con base en fotografas
areas, datos obtenidos en los recorridos ya indicados y observaciones directas, se
efecta una foto-interpretacin que conduce a planos geolgicos detallados, en los
cuales se indican los tipos de rocas y suelos, plegamientos, echados en los estratos,
fracturas, fallas e hidrografa. Asimismo, se redacta un informe en el que se da una
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39
opinin, desde el punto de vista geolgico, sobre la factibilidad de construir la obra y
se marcan las zonas que representan menos problemas.

8.3. Procedimientos de construccin en el terreno natural
El procedimiento de construccin en el terreno natural consta de tres fases:
desmonte, despalme y compactacin en algunos casos.
8.3.1. Desmonte
El desmonte consiste en quitar toda la vegetacin dentro del derecho de va; en este
trabajo se incluye el desenraice, donde si quedan hoyos se rellenarn con material
de buena calidad y compactado adecuadamente.
8.3.2. Despalme y compactacin
Una vez desmontado el terreno natural, se extrae la capa de material que contenga
materia vegetal. El espesor de esta capa puede variar de 10 a 50 cm y llegar como
mximo a un metro si se tiene un espesor fuerte de material altamente compresible.
A esta etapa se le denomina despalme. En seguida, se compacta el terreno natural
slo si se requiere y, cuando se hace, se llega en general al 90% del PVSM.
8.4. Terraceras
8.4.1. Definicin de terraceras y partes que las forman
La terraceras pueden definirse como los volmenes de materiales que se extraen o
que sirven de relleno en la construccin de una va terrestre. La extraccin puede
hacerse a lo largo de la lnea de la obra y si este volumen de material se usa en la
construccin de los terraplenes o los rellenos, las terraceras son compensadas y el
volumen de corte que no se usa se denomina desperdicio. Si el volumen que se
extrae en la lnea no es suficiente para construir los terraplenes o los rellenos, se
necesita extraer material fuera de ella, o sea, en zonas de prstamos. Si estas zonas
se ubican cerca de la obra, de 10 a 100 m a partir del centro de la lnea se llaman
zonas de prstamos laterales; si se encuentran a ms de 100 m, son de prstamos
de banco.

Las terraceras en terrapln se dividen en el cuerpo del terrapln, que es la parte
inferior, y la capa subrasante, que se coloca sobre la anterior con un espesor mnimo
de 30 cm. A su vez, cuando el trnsito que habr de operar sobre el camino es
mayor que 5,000 vehculos diarios, se construyen en el cuerpo del terrapln los
ltimos 50 cm con material compactable y esta capa se denomina subyacente.
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40
8.4.2. Finalidades y caractersticas de las terraceras
Las caractersticas y funciones de los materiales utilizados en estas capas de las
terraceras son las que se mencionan a continuacin.
8.4.2.1 Cuerpo del terrapln
Las finalidades de esta parte de la estructura de una va terrestre son las siguientes:
alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones
geomtricas (sobre todo en lo relativo a la pendiente longitudinal), resistir las cargas
del trnsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los esfuerzos a travs
de su espesor para transportarlos en forma adecuada al terreno natural, de acuerdo
a su resistencia.
Los materiales empleados para construir el cuerpo del terrapln deben tener un VRS
mayor a 5% y sus tamaos mximos pueden ser de hasta 75 cm. Los materiales
para suelos se aceptaban hasta hace poco tiempo con un lmite lquido menor que
100%, pero en la actualidad los proyectistas exigen que este valor sea inferior a 70%
, aunque algunos autores, sin ninguna base de control de calidad y en forma muy
conservadora, indican que debe ser de 40% y que es preciso utilizar materiales con
ms de 30% de partculas al pasar por mallas de 200. Sin embargo, de manera
contradictoria admiten valores relativos de soporte de 5% como mnimo en
especmenes compactados al 95% del PVSM, que son tpicos de suelos de muy
mala calidad y que estn bastante alejados de los materiales con la granulometra y
plasticidad que piden.
Los materiales utilizados en la construccin del cuerpo del terrapln se dividen en
compactables y no compactables, aunque esta denominacin no es correcta, pues
todos los materiales son susceptibles de compactarse. Sin embargo, se clasifican
con base en la facilidad que tienen para compactarse con los mtodos usuales y
para medir el grado alcanzado.
Se dice que un material es compactable cuando, despus de disgregarse, se retiene
menos del 20% en la malla de 7.5 dm (3 pulgadas) y menos del 5% en la malla de 15
cm (6 pulgadas). Los materiales no compactables carecen de estas caractersticas.
8.4.2.2. Construccin del cuerpo del terrapln
El acomodo de los materiales puede realizarse de tres maneras diferentes:
1. Cuando los materiales son compactables, se les debe dar este tratamiento
con el equipo que corresponde segn su calidad. En general, el grado de
compactacin de estos materiales en el cuerpo del terrapln es del 90% y e
espesor de las capas responde al equipo de construccin.
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41
2. Si los materiales no son compactables, se forma una capa con un espesor
casi igual al del tamao de los fragmentos de roca, no menor que 15 cm. Un
tractor de orugas se pasa tres veces por cada punto de la superficie de esta
capa, con movimientos en zigzag. Para mejorar el acomodo es conveniente
proporcionar agua en cantidad de 100 L por cada m de material.
3. Si es necesario efectuar rellenos en barrancas angostas y profundas, en
donde no es fcil el acceso del equipo de acomodo o compactacin, se
permite colocar el material a volteo hasta una altura en que ya pueda operar el
equipo.
Cuando el trnsito que soportar un camino es mayor que 5,000 vehculos por
da, los ltimos 50 cm superiores del cuerpo del terrapln se construyen con
material compactable y se les da este tratamiento hasta alcanzar un grado del
95% de PVSM. Si el material de la parte inferior tambin es compactable, la
diferencia slo es el grado de compactacin de cada capa.
8.4.3. Capa Subrasante
8.4.3.1. Caractersticas de la capa subrasante
La capa subrasante se present oficialmente en las especificaciones mexicanas de
1957.
Sus caractersticas mnimas deben de ser:
Espesor de la capa: 30 cm mnimo.
Tamao mximo: 7.5 cm (3 pulgadas).
Grado de compactacin: 95% del PVSM.
Valor relativo de soporte: 15% mnimo.
Expansin mxima 5%
Estos ltimos valores se obtienen por medio de la prueba de Porter estndar.
8.4.3.2. Funciones de la capa subrasante
Las principales funciones de la capa subrasante son:
1. Recibir y resistir las cargas del trnsito que le son transmitidas por el
pavimento.
2. Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del trnsito al cuerpo del
terrapln.
Estas dos funciones son estructurales y comunes a todas las capas de las
secciones transversales de una va terrestre.
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42
3. Evitar que los materiales finos plsticos que formen el cuerpo del terrapln
contaminen el pavimento. El tamao de las partculas debe estar entre las
finas correspondientes al cuerpo del terrapln y granulares del pavimento.
4. Evitar que las terraceras, cuando estn formadas principalmente por
fragmentos de roca (pedraplenes), absorban el pavimento. En este caso, la
granulometra del material debe de ser intermedia entre los fragmentos de
roca del cuerpo del terrapln y los granulares del pavimento (base o sub-
base).
5. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la
superficie de rodamiento.
6. Uniformar los espesores de pavimento, sobre todo cuando varan mucho los
materiales de terracera a lo largo del camino.
7. Economizar espesores de pavimento, en especial cuando los materiales de
las terraceras requieren un espesor grande.
8.4.3.3. Proyecto geomtrico de la subrasante
La parte superior de la capa subrasante coincide con la subrasante o lnea
subrasante del proyecto geomtrico, la cual debe cumplir con las especificaciones de
pendiente longitudinal para la ora. Esta lnea marca la altura de las terraceras y por
tanto su espesor, que la mayora de las veces es mayor que el necesario de la
estructura.
En el proyecto geomtrico de la subrasante econmica es preciso en tomar en
cuenta:
a) Las especificaciones de la pendiente longitudinal de la obra.
b) Que la subrasante tenga la altura suficiente para dar cabida a las obras de
drenaje.
c) La altura conveniente para la subrasante, a fin de que el agua capilar no
afecte el pavimento.
Por tanto, los elementos que la definen son topogrficos, geomtricos y de
costos.
8.4.3.4. Construccin de la capa subrasante
En los procedimientos de construccin, los materiales se deben compactar con el
equipo ms adecuado, de acuerdo a sus caractersticas. En lo general la capa
subrasante consta de dos capas de 15 cm de espesor mnimo.
Cuando los materiales encontrados en las zonas cercanas a la obra no cumplen
con las caractersticas marcadas en las normas se requiere estabilizarlos
mecnica o qumicamente. En otras ocasiones, para construir las terraceras es
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43
necesario formar una caja y sustituir el material extrado por otro de
caractersticas adecuadas; este procedimiento se utiliza a menudo para construir
la capa subrasante en cortes.
A veces, el material de los cortes es adecuado para la capa subrasante y por lo
mismo no debe acarrearse material de prstamos de banco, sino utilizarse el que
ya existe para no tener salientes en la cama de los cortes y que la compactacin
se constante. Para esto se escarifican 15 cm de material, se humedecen en
forma homognea, se extienden dando el bombeo o sobreelevacin de proyecto
y se compactan a 95% de su PVSM.

8.5. Bases y sub-bases
8.5.1. Capas de los pavimentos
En caminos y aeropuertos, sobre la capa subrasante se construye el pavimento, que
en el tipo flexible est constituido por sub-base, base y carpeta, aunque en
ocasiones la sub-base no se requiere; los pavimentos rgidos estn formados por
una sub-base y la losa de concreto hidrulico.
8.5.2. Funciones de bases y sub-bases
Las sub-bases y las bases tienen finalidades y caractersticas semejantes; sin
embargo, las primeras pueden ser de menor calidad. Las funciones de estas capas
son:
a) Recibir y resistir las cargas del trnsito a travs de la capa que constituye la
superficie de rodamiento (carpeta asfltica o losa).
b) Transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas, a las terraceras.
c) Impedir que la humedad de las terraceras ascienda por capilaridad.
d) En caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el lquido
descienda hasta la capa subrasante, donde se desaloja al exterior por el
efecto del bombeo o la sobreelevacin.
8.5.3. Caractersticas de bases y sub-bases
Las caractersticas de resistencia (VRS de la prueba Porter estndar), plasticidad
(contraccin lineal) y valor cementante de estos materiales se indican en las
siguientes grficas. Estas especificaciones deben de cumplir en forma simultnea
Cabe aclarar que, aunque las normas sealan que la granulometra necesita ser
similar a la que se marca en las fronteras de las zonas 1,2 y 3 de la grfica, en
realidad esto no es de mucha importancia si se cumplen las caractersticas marcadas
en esos cuadros; sin embargo, si no se cumplen y se mejora la granulometra, por
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44
ejemplo con una estabilizacin mecnica, se aumenta la resistencia y la
granulometra sirve como un ndice para decidir la forma de realizar el mejoramiento.
Conviene insistir en que el valor cementante en una base es indispensable para dar
una sustentacin adecuada a carpetas asflticas delgadas como las que se
construyen en el pas, que varan de 2 a 8 cm. En estos casos, si las bases se
construyen con materiales inertes, a poco de abrirse el camino el trnsito provoca
deformaciones rtmicas transversales, denominadas permanentes en lenguaje
comn.
8.5.4. Materiales ptreos para terraceras, sub-bases y bases
En cuanto a la aplicacin de los valores de calidad de los materiales para las
carreteras, as obras viales se han clasificado por S.C.T. as:
OBRAS VIALES TPDA RED TIPO
Especiales 20,000
Autopistas y
suburbanas
Tipo I 2,500-10,000 Autopistas y Federal
Tipo II 500-,2500 Federal y Estatal
Tipo III - Estatal
Tipo IV - Rural

Las obras viales especiales quedan fuera de las especificaciones generales,
necesitando estudios especiales.










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4. 4. Materiales Materiale
cuanto a la aplic cuanto a la a
eras, as obras v ras, as obras v
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45
VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE TERRAPLN
CARACTERSTICA
CALIDAD
Deseable Adecuada Tolerable
Granulometra (1)
(mm)
80% mn. 76
y 95% mn.
200
80% mn.
750
-
Tamao Mximo
(mm)
-
1000 o 1/2
espesor del
cuerpo
1500 o 1/2
espesor del
cuerpo
% Finos (Mat. 0.074
mm)
30 mx 40 mx. 40 mx.
Lmite Lquido (LL)
(%)
40 mx 50 mx. 60 mx.
ndice Plstico (IP)
(%)
15 mx 20 mx. 25 mx.
Compactacin (%)
(AASHTO Est.) (2)
95 mx 95 +- 2 90 +- 2
V.R.S. (%) (Compact.
Dinmica)(3)
10 mx 10 mn. 5 mn.
Expansin (%) 3 mx 3 mx. 3 mx.
(1) Porcentaje en Volumen
(2) Con humedad de compactacin igual o ligeramente mayor a la ptima de la
prueba.
(3) Al porcentaje de compactacin indicado y con contenido de agua
recomendable la del material en el banco, a 1.5 de profundidad.








S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
S

% Fino % Fino
m
S

Lmite Lquid Lmite Lqu

(%)

ndice Plstico (IP) ndice Plstico

(%) (%
tacin (%) tacin (
Est.) (2)
95 m
l
pact.
10 mx mx
l
3 mx 3 m 3
l
eeee
gual o ligeramen gual o ligera
y con contenido y con cont
5 de profundida de profun


46
TIPO I

CUERPO DEL TERRAPLN
TERRAPLN CORTES
Espesor Calidad Cama del corte Calidad
100 cm o mayor Deseable en el
metro
superior.
Adecuada,
como mnmo
en el resto del
terraplen
Cama con
caclidad
deseable.
Cama con
calidad
adecuada
Ningn
tratamiento.
Remover 30
cm y
sustituir con
material de
caliad
deseable.
Menor que 100 cm Si el terreno
de
cimentacin
posee la
calidad
adecuada,
colocar 60 cm
de material de
calidad
deseable. En
caso
contrario,
remover y
colocar 100
cm de
material de
calidad
deseable.
Cama con
calidad
tolerable o
inferior.
Remover
100 cm y
colocar
material de
calidad
deseable.
Depreseiones
profundas o aderas
muy pronunciadas
Rellenar 1/3
del espesor
total con
material de
calidad
tolerable. Los
2/3 restantes
debern
construirse
con los
criterios arriba
sealados.

S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
S

enor que 100 cm nor que

cim
posee
calidad
adecuada, da,
colocar 60 cm ar 6
de material de de ma
idad ida
ble. En e. En

l
e
c
uuuu
r
u
aa


47
TIPO II
TERRAPLN CORTES
Espesor Calidad
Cama del corte Calidad
70 cm o mayor Adecuada en los 70 cmsuperiores.
Tolerable, como mnimo, en el
resto del terraplen.
Cama con calidad
adecuada.
Ningn
tratamiento.
Cama con calidad
tolerable
Remover 30
cm y sustituir
con material
de calidad
adecuado
Menor que 70
cm
Si el terreno de cimentacin
posee la calidad tolerable, colocar
50 cm de material de caliada
adecuada. En caso contrario,
remover y colocar 70 cm de
material de calidad adecuada.
Cama con calidad
inferior a la
tolerable
Remover 60 y
sustituir con
material de
calidad
adecuada
Depresiones
profundas o
laderas muy
pronunciadas
Rellenar 1/3 del espesor total del
terrapln con material de calidad
tolerable. Los 2/3 restantes
debern construirse con los
criterios sealados arriba, en esta
columna.
TIPO III
40 cm o mayor.
Tolerable en todo el espesor del
terrapln, como mnimo.
Cama con calidad
tolerable
Ningn
tratamiento.
Menor de 40 cm.
Si el terreno de cimentacin es de
calidad inferior a la tolerable,
remover y colocar 40 cm de
terrapln de calidad tolerable.
Cama con calidad
inferior a la
tolerable
Remover 30
cm y sustituir
con el mismo
espesor de
material de
calidad
tolerable.

a
Remo em
S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
e 70 e 70
Si el terreno de el terre
posee la osee la calidad to c
cm de material de cmde
ada. En caso contr ont
y colocar 70 cm de 0 cm
calidad adecuada lidad ad

l
sor total del or total
e calidad e calidad
l
t
u
ad Ningn Ningn
tratamie tratam
u
r rr
a


48
VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE LA CAPA SUB-RASANTE
CARACTERSTICA
CALIDAD
Deseable Adecuada Tolerable
Granulometra
Tamao Mximo (mm) 76 76 76
% Finos
(Mat. 0.074 mm) 25 mx. 35 mx. 40 mx.
Lmite Lquido (LL) (%) 30 mx. 40 mx. 50 mx.
ndice Plstico (IP) (%) 10 mx. 20 mx. 25 mx.
(%)
Compactacin (%) 100 mn. 100 +- 2 100 +- 2
(AASHTO Est.) (1)
V.R.S. (%) 30 mn. 20 mn. 15 mn.
(Compact. Dinmica) (2)
(1) Con humedad de compactacin hasta 3% mayor a la ptima.
(2) Al porcentaje de compactacin indicado y con contenido de agua
recomendable la del material en el banco, a 1.5 m de profundidad.
VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE SUBBASE Y
REVESTIMIENTO
CARACTERSTICA
CALIDAD
Deseable Adecuada Tolerable
Granulometra
Zona Granulomtrica 1-2 1-2 1-2
Tamao mximo (mm) 51 51 76
% Finos 15 mx. 25 mx. 10 mn
(Mat. 0.074 mm) 20 mx.
Lmite Lquido (LL) (%) 25 mx. 30 mx. 40 mx.
ndice Plstico (IP) (%) 6 mx. 10 mx. 15 mx.
Compactacin (%) 100 mn. 100 mn. 95 mn
(AASHTO Modif.)

AASHTO
Estndar
Equivalente arena (%) 40 mn. 30 mn. -
V.R.S. (%) 40 mn. 30 mn. 30 mn
(Compact. Dinmica) (1)
Desgaste de Los ngeles (%)
40 mx. - -


S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
n

Compact Compac

(AASHT ASH

V.R.S. (%) V.R.S. (%

(Compact. Dinmi (Compact. Di

l
o
ad de compacta ad de com
e compactacin e comp
el material en ee
ALIDAD PARA PA
REVESTIMIE RE
eeeee
c
eeeeeee
c
e
cc
e
c
Deseable
cccc
e
c cccc
11--22
51 5 76
25 mx. 25 mx 10 m
20 mx. 0
xx 40 mx. 40 mx
15 mx. 15 mx
a 95 mn 95 mn a
HTO HTO
r
a


49
VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE BASE
CARACTERSTICA
CALIDAD
Deseable Adecuada
Granulometra
Zona Granulomtrica 1-2 1-2
Tamao mximo (mm) 38 51
% Finos 10 mx. 25 mx.
(Mat. 0.074 mm)
Lmite Lquido (LL) (%) 25 mx. 30 mx.
ndice Plstico (IP) (%) 6 mx. 6 mx.
Equivalente arena (%) 50 mn. 40 mn.
Compactacin (%) 100 mn. 100 mn.
(AASHTO Modif.)
V.R.S. (%) 100 mn. 80 mn.
(Compact. Dinmica) (1)
Desgaste de Los ngeles (%)
40 mx. 40 mx.
(1) Al porcentaje de compactacin indicado.
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

Equi

l
Compac mp

l (AAS

l
V.R.S. (%) V.R.S. (%
l
(Compact. Din (Compac
l
esgaste de Los ng sgaste d
o
ompactacin ind
DE COMPOSIC PO


50
8.6. Estabilizacin de suelos
Se denomina estabilizacin de suelos al proceso de someter a los suelos
naturales a ciertos tratamientos para aprovechar sus mejores cualidades de
manera que puedan soportar las condiciones adversas del clima, rindiendo en
todo tiempo el servicio adecuado que de ellos se espera. As, por ejemplo, se
dice que se estabiliza un talud cuando, empleando el procedimiento adecuado
para el caso ya sea acostando el talud, amacizndolo, revistindolo con
mampostera o sembrando en l plantas adecuadas, se logra la eliminacin de
derrumbes, con lo que se evita el peligro de suspensiones de trnsito o de azolve
de cunetas. Cuando se dice estabilizacin de acotamientos se entiende que
mediante el procedimiento adecuado ya sea revistindolos, empedrndolos,
dndoles cohesin, sembrando zacate, se consigue que no se deslaven y que
distinguindose de la superficie de rodamiento del camino, permitan el
estacionamiento de vehculos sin producir lodo y que, en casos de emergencia
puedan utilizarse como superficie de rodamiento para evitar accidentes. Tambin
se pueden estabilizar los suelos para aprovechar sus mejores cualidades y
construir con ellos buenas terraceras, adecuadas sub-bases y bases de
pavimentos.
8.6.1. Tipos de estabilizaciones de suelos
Los diferentes sistemas que se pueden emplear en la estabilizacin de suelos
requieren los siguientes requisitos:
a) El material bsico que se debe emplear es el suelo, ya sea en el estado
natural en que se encuentra a lo largo del camino, incorporndole otros
materiales, o acarrendolo totalmente de depsitos o bancos cercanos.
b) Es necesario que se desarrolle suficiente cohesin y friccin interna en los
suelos para que puedan resistir satisfactoriamente el trnsito de los vehculos.
c) El suelo debe resistir la accin de los agentes atmosfricos para que puedan
conservar sus buenas propiedades durante todo tiempo.
d) Deben seleccionarse los materiales y los mtodos de construccin apropiados
para que la obra resulte de bajo costo y con caractersticas satisfactorias para
resistir el trnsito que va a circular por ellos.
Los sistemas de estabilizacin de suelos que ms se emplean en la actualidad
son los siguientes:
a) Estabilizacin por compactacin
b) Estabilizacin mediante la unin de los granos del suelo con un material
cementante (cemento, asfalto, cal).
c) Estabilizacin mediamente tratamientos qumicos.
S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
post
errumbes, c errumbes
de cunetas. Cu de cuneta
diante el proced diante el proc
oles cohesin, s es cohesin, s
ndose de la su ndose de la
ento de vehcul ento d
se como superf se como su
zar los suelos p zar los s
uenas terracera
nes de suelos nes d
den emplear en den emple
ear es el suelo, ar es el suel
del camino, inco del camino,
depsitos o ban psitos o
esin y friccin esin y fric
te el trnsito de e el trnsit
sfricos para qu sfricos pa
o. o.
struccin apro struccin a
satisfactor atisfact


51
d) Estabilizacin mecnica empleando suelos granulares.
e) Estabilizacin electrosmtica.
8.6.1.1 Estabilizacin Grava-Arena-Arcilla
El ingeniero de caminos muy a menudo se encuentra con la necesidad de construir
sub-bases y bases con materiales baratos producto de la extraccin de los mismos
depsitos naturales existentes a lo largo de la ruta a construir, Sin embargo, en
muchas ocasiones, los materiales de dichos depsitos naturales, o son
completamente arenosos con muy bajo valor cementante, o presenta caractersticas
plsticas muy altas que los hacen que queden fuera de las especificaciones que
exigen a los materiales de sub-base o base. En estos casos es cuando la mezcla de
dos o ms materiales de los depsitos mencionados pueden resolver el problema.
Un material francamente arenoso y carente de cementacin, puede estabilizarse
mezclndole un cierto porcentaje de un material arcilloso y viceversa. El problema
estriba nada ms en encontrar las cantidades a mezclar de cada material. Al igual
que en el caso de la mezcla arena-arcilla, es necesario ejecutar varias mezclas para
determinar la cantidad adecuada de cada material, La mezcla resultante debe ofrecer
las especificaciones respectivas. Los problemas de construccin son similares a los
de los otros mtodos de estabilizacin de suelos, tenindose que disponer de algn
medio para medir las cantidades de material que se van a colocar en los caminos
para asegurar la uniformidad de la mezcla.
8.6.1.2 Estabilizacin por compactacin
Cuando se compactan los suelos se aprietan los granos entre s aumentando su
friccin interna, lo que incremente su poder soportante. Por otro lado, al densificarse
la m asa del suelo por la compactacin, se reducen los vacos del mismo y por lo
tanto se reduce tambin la cantidad de agua que puede penetrar y afectar su
resistencia al corte as como causar cambios volumtricos perjudiciales.
Aunque la compactacin mejora la calidad de los suelos, ella por s sola no
proporciona la resistencia y durabilidad que necesitan las sub-bases y bases, pues
an los suelos bien compactados son seriamente afectados por los cambios de
humedad y por el desgaste del trnsito si no poseen cualidades indispensables.
8.7. Losas de concreto hidrulico
8.7.1. Generalidades
Los pavimentos de concreto hidrulico o pavimentos rgidos como tambin se les
designa, difieren de los pavimentos de asfalto o pavimentos flexibles, primero, en
que poseen una resistencia considerable a la flexin, y segundo, en que son
ca
etamente tamen
ticas muy alta ticas muy
en a los materia n a los materia
s materiales d materiales d
rancamente are rancament
cierto porcenta cierto porc
en encontrar las n encontra
mezcla arena ezcla a -ar
decuada de cad
tivas. Los proble rob
lizacin de suel acin d
de material que de material
ezcla. cla.
cin cin
los granos entr los granos
ortante. Por otro rtante. Po
n los vacos del los vaco
de penetrar y af penetra
os perjudiciales. s perjudicia
por s sola no por s sola
ases y bases, p ses y base
cambios cambio
ens en


52
afectados gradualmente por los cambios de temperatura. Los pavimentos de
concreto hidrulico estn sujetos a los esfuerzos siguientes:
a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehculos.
b) Esfuerzos directos de compresin y cortamiento causados por cargas de
ruedas.
c) Esfuerzos de compresin y tensin que resultan de la deflexin de las losas
bajo las cargas de las ruedas.
d) Esfuerzos de compresin y tensin causados por la expansin y contraccin
del concreto.
e) Esfuerzos de compresin y tensin debidos a la combadura del pavimento por
efectos de los cambios de temperatura.
En virtud de estar los pavimentos rgidos sujetos a los esfuerzos ya anotados, es
notorio que para que estos pavimentos cumplan en forma satisfactoria y
econmica la vida til que de ellos se espera, es necesario que su proyecto est
pasado en los factores siguientes:
a) Volumen, tipo y peso del trnsito a servir en la actualidad y en un futuro
previsible.
b) Valor relativo de soporte y caractersticas de la subrasante.
c) Clima de la regin.
d) Resistencia y calidad del concreto a emplear.
Si en el proyecto de estos pavimentos no se toma en cuenta alguno de los puntos
mencionados, el pavimento no ser econmico. As, por ejemplo, si los espesores de
las losas de concreto son muy elevados, es decir, que su capacidad de carga
superior a la que realmente soporta, su comportamiento ser satisfactorio, pero su
costo de construccin ser excesivo. Por el contrario, si los espesores son menores
que los requeridos para las cargas que soportar, se acortar su vida de servicio o
tendr un costo de conservacin muy alto y por lo tanto antieconmico y con un
comportamiento poco satisfactorio.
El conocimiento del volumen y las caractersticas del trnsito actual y del previsible
son necesarios para poder fijar el nmero y el ancho de las vas requeridas para
satisfacerlo, y el peso de las cargas por rueda son imprescindibles para el clculo de
los espesores de las losas. La mencin de estos factores seala la obligacin que
asiste al proyectista de hacer los mayores esfuerzos para reunir los datos del
trnsito, siendo de particular importancia la obtencin de datos relativos a las cargas
de rueda, especialmente a las predominantes, en la forma ms exacta posible, por
cuanto de ello depender el acierto de su proyecto. La forma ms segura consiste en
S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
o
Esfuerz Esfue
del concre del con
) Esfuerzos de Esfuerzos de
efectos de los ca ctos de los c
de estar los pav de estar lo
para que estos para
ida til que de e da til que
ores siguientes ores sig
peso del trnsit nsi
rte y caracterst te y c
ncreto a emplea creto a
e toma en cuen oma en cue
o. As, por ejem o. As, por e
, que su capacid que su ca
ento ser satisfa ento ser sa
i los espesores os espeso
tar su vida de s ar su vida
conmico y con conmico
y del p del


53
efectuar censos de trnsito del mismo camino, cuyos datos relativos a camiones y
autobuses debern clasificarse de acuerdo con sus pesos por eje, encasillando en
columnas separadas, en cantidad y en porcentaje sobre el total, los ejes de
determinado peso.
La realizacin previa de los censos de trnsito no deja de ser dificultosa cuando debe
ser determinado estimado el trnsito futuro. En este caso deber hacerse un estudio
de las caractersticas comerciales, tursticas, etc., de la regin que va a servir al
camino, densidad de poblacin, vinculacin de la carretera con otras existentes y el
estudio de los volmenes de trnsito y cargas de ruedas sobre caminos de igual
importancia existentes en otras zonas. El anlisis se completa reuniendo informacin
sobre la existencia de fbricas, minas, etc., cuyo trnsito pueda valorarse y que va a
fluir sobre el nuevo camino o que existiendo sobre la zona de influencia del camino
que sirve como trmino de comparacin, no corresponda prever la ruta en el estudio
y que, por lo tanto, constituyan un factor que altere la presunta correspondencia de
los trnsitos respectivos.

En cuanto los esfuerzos debidos a las cargas se puede decir que los de flexin son
los ms importantes en las losas. Tantos los estudios tericos como los ensayes de
losas han demostrado que el punto crtico de una losa de espesor uniforme, es decir,
aquel en que para una carga dada se desarrollan esfuerzo ms elevados, es el
correspondiente a la esquina de la misma, o sea el ngulo formado por un borde
exterior y una junta transversal se ve en la figura que sigue:

Presin: p = K - A K =
p
A
= kgcm
r
a
s de flex s de fle
s e
S

l
o
a
o, densi dens
dio de los vo dio de los
rtancia rtancia existent xisten
a existencia de f xistencia de
el nuevo camino el nuevo cami
mo trmino de trmin co
o, constituyan o, constituy
tivos. os
l
e
c
l
e
c
Presin:


54
Los esfuerzos que provoca la misma carga P colocada sobre un borde de la losa
suficientemente alejada de la esquina, y en el centro de la misma son de una
magnitud de orden decreciente con respecto a los que se manifiestan en la esquina,
correspondiendo el menor valor para la posicin de la carga en el centro de la losa.
Cuando el esfuerzo total es superior al mdulo de ruptura de concreto hidrulico en
servicio leva las mismas comprobaciones, es decir, que el punto crtico es la esquina
de las losas.
8.7.2. Materiales para concreto hidrulico
8.7.2.1. Gravas y arenas
La parte superior de los pavimentos rgidos se forma con losas de concreto
hidrulico, constituidas sobre la sub-base y que proporcionan la superficie de
rodamiento.
El concreto hidrulico es un material ptreo artificial, elaborado al mezclar parte de
agua y cemento Portland con arena y grava, en proporciones tales que se produzca
la la resistencia y la densidad deseadas.
Las propiedades principales que se deben observar en las gravas y las arenas son:
dureza, plasticidad, sanidad, forma de la partcula y granulometra.
En cuanto a la plasticidad, la grava y la arena deben ser materiales inertes; es decir
que necesitan un ndice plstico y una contraccin lineal de 0, adems de cumplir las
normas de desgaste y de intemperismo acelerado, con lo cual se asegura su dureza
y durabilidad. Asimismo, es precioso conocer si los agregados tienen lcalis y si
stos perjudican el concreto con el paso del tiempo.
Respecto a la forma de las partculas, conviene que sean lo ms rugosas posible, es
decir, que tengan un alto valor de friccin porque as se alcanza una buena
adherencia con la pasta agua-cemento, lo cual no sucede con las partculas
redondeadas, como pueden ser los materiales de arroyos o ros.
Es necesario conocer la granulometra para garantizar la resistencia y densidad del
concreto endurecido; sin embargo, no es un elemento determinante para aceptar o
rechazar los materiales; as, si un concreto determinado no satisface la densidad o la
dureza de un concreto endurecido o los vacos del concreto fresco, es posible variar
las proporciones de los agregados o de la lechada, para obtener los resultados
precisos.
S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
Materia Mater
2.1. Gravas 2.1. Grav
rte superior de rte superior de
o, constituidas s constituidas
ulico es un mat ulico es un
rtland con arena and con
ensidad deseada nsidad
s que se deben ben
orma de la part a de la
y la arena debe y la arena
contraccin lin contrac
acelerado, con lo celerado, c
er si los agregad si los agreg
mpo. mp
sean lo ms ru sean lo m
e alcanza una b alcanza
con las p con las partcu
os. os.
cia y densida a y dens
para ac para


55
8.7.2.2. Concreto hidrulico
8.7.2.2.1. Definicin.
El concreto hidrulico es una combinacin de cemento Portland, agregados ptreos,
agua y en ocasiones aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar
forma un elemento rgido y resistente.
8.7.2.2.2. Clasificacin.
a) De acuerdo con su funcin, el concreto hidrulico se clasifica como:
Concreto hidrulico clase 1: Es el concreto cuya masa volumtrica, en estado
fresco, est comprendida entre dos mil doscientos (2.200) y dos mil
cuatrocientos (2 400) kilogramos por metro cbico.

Al alcanzar su fraguado final, tendr una resistencia a la compresin (fc) igual a
veinticuatro coma cinco (24,5) megapascales (250 kg/cm) o mayor.
Concreto hidrulico clase 2: Es el concreto cuya masa volumtrica, en estado
fresco, est comprendida entre mil ochocientos (1.800) y dos mil doscientos (2
200) kilogramos por metro.
Al llegar a su fraguado final, tendr una resistencia a la compresin (fc) menor de
veinticuatro coma cinco (24,5) megapascales (250 kg/cm).

b) De acuerdo con su forma de elaboracin, el concreto hidrulico se clasifica como:
Concreto hidrulico hecho en obra
Se fabrica en la obra mediante un equipo mecnico ligero denominado
revolvedora, dosificando generalmente sus componentes en volumen, o bien
con equipos mayores como plantas dosificadoras, donde el proporcionamiento
se hace por masa.
Concreto premezclado
Se dosifica o pre mezcla en una planta, por lo general no ubicada dentro de la
obra, y posteriormente se le transporta en camiones mezcladores o de volteo
al sitio requerido. La dosificacin siempre se hace en masa. Si la planta slo
dosifica, sta introduce los materiales a un equipo revolvedor mecnico
automotor, con capacidad promedio de seis metros cbicos, el cual, durante el
trayecto de la planta a la obra, realiza el mezclado.

S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
cuer
Concreto h Concre
fresco, est c fresco, est c
uatrocientos (2 trocientos (2
guado final, ten guado final
nco (24,5) mega o (24,5
o clase 2: Es el el
dida entre mil oc mil
ro..
una resistencia a na resiste
scales (250 kg/c cales (250
oncreto hidruli creto hid
o ligero denomi o ligero de
ntes en volumen ntes en vo
e el prop e el pro orciona orc


56
8.7.2.2.3. Caractersticas principales del concreto fresco.
1. Trabajabilidad: Es la facilidad que presenta el concreto hidrulico para ser
transportado, colocado y compactado.

2. Masa Unitaria: El concreto debe tener una masa unitaria entre 1800 kg/m y 2400
kg/m.

3. Segregacin: Es la separacin de los componentes del concreto hidrulico, de
modo que su distribucin deje de ser uniforme En el concreto se presenta debido
a la uniforme. Diferencia de tamao de las partculas y a la densidad de los
componentes.

4. Sangrado: El sangrado es una forma de la segregacin, donde el flujo capilar de
una parte del agua de mezclado sale en la superficie del concreto.

5. Fraguado: Es la condicin alcanzada por una pasta de cemento, mortero o
concreto cuando pierde plasticidad en un grado arbitrario, usualmente medida en
trminos de resistencia a la penetracin o deformacin, fraguado inicial referido al
primer endurecimiento, fraguado final es referido a la obtencin de una rigidez
significativa.

6. Uniformidad: Los componentes del concreto hidrulico o mortero se debern
mezclar para formar una masa homognea.

8.7.3. Agrietamiento del concreto hidrulico
El concreto hidrulico es un producto que tiende a agrietarse desde que termina su
mezclado; esto ocurre al principio por la prdida de agua y las reacciones qumicas
internas en esta etapa. Las anomalas pueden reducirse a un mnimo si se curan en
forma adecuada; para ello, lo ms efectivo es hacer un esparcido superficial
inmediatamente despus del tendido, de alguna de las sustancias que existen en el
mercado para impedir que el agua de la mezcla se evapore. Adems, deben tomarse
en cuenta factores de clima, as como evitar el colado cuando haya fuertes vientos
con alta velocidad o temperaturas muy altas, principalmente en las costas, despus
del tercer da, se debe mantener hmeda la superficie por medio de riegos de agua.
De acuerdo con los programas de trabajo para construir los pavimentos rgidos, se
cuelan franjas de 200 m, 500 m o varios kilmetros. Una vez endurecida la mezcla,
tiende a expandirse o dilatarse y a acortarse o contraerse, segn los cambios de
temperatura; esto, asociado a la friccin que hay con la sub-base impregnada y que
impide en parte su movimiento, hace que el concreto se agriete. Este agrietamiento
se presenta de manera no uniforme y su abertura puede ser de tal magnitud que se
pierda la interaccin granular entre las diferentes partes, lo cual no debe tolerarse en
S

l
o

l
e
c
t
u
r
a
o que
a uniform unifor
componentes. componen
grado do: El sangra El sangr
rte del agua de rte del agua d
s la condicin a s la c
do pierde plastic do pierde p
tencia a la pene ncia a
nto, fraguado fin nto fr
ntes del concret es del c
a homognea. homogne
drulico drulico
nde a agrietarse nde a agrieta
a de agua y las de agua y
ucirse a un mn cirse a un
n esparcido sup n esparcid
ustancias que e ustancias q
. Adems, debe . Adems,
haya fuertes vie haya fuerte
s costas, des costas,
riegos d riegos


57
los pavimentos rgidos; en cambio, es preciso asegurar que las losas del pavimento
trabajen en conjunto al aplicrseles las cargas. En general, si las grietas no se abren
ms de 3 mm, se tiene accin interior regular. Claro est que el hecho de que las
grietas se abran ms o menos responde al largo de las losas y tambin, en forma
secundaria, a su ancho; asimismo, se debe forzar a que las grietas sean
perpendiculares a la direccin del colado.
8.7.4. Juntas de contraccin
Para que el agrietamiento del concreto no sea irregular sino perpendicular al eje del
colado y asegurar el trabajo conjunto de las losas, se construyen juntas de
contraccin a distancias predeterminadas; de acuerdo con el tipo de juntas de
contraccin que se utilice, se pueden usar tres tipos de losas:
a) De concreto simple
b) De concreto con pasajuntas de sujecin
c) De concreto armado
Un pavimento rgido es de concreto simple cuando en la masa no hay ninguna
cantidad de acero; para asegurar que las grietas no se abran ms de 3 mm, se tiene
una relacin de largo a ancho de las losas menor de 1.25 y es muy usual el valor de
1.15; una prctica comn tambin es que las losas no sean mayores, en este caso,
de 4.5 m.
La grieta puede inducirse al efectuar una muesca por aserrado en la parte superior
de la losa de 5 cm mnimos de profundidad y de 4 a 6 mm de ancho; para disminuir
el costo del aserrado, pues el disco de diamante o de tungsteno se desgasta mucho,
se puede introducir una lmina delgada a todo lo ancho de la losa cuando el concreto
todava est fresco, retirarla de diez a quince minutos despus y rellenar la ranura
con lechada fresca utilizando las llanas de los operarios para que a las 24 horas, en
el mismo lugar, se efecte la muesca de aserrado. De esta manera, ya no se hacen
cortes en las gravas, desalojadas hacia los lados. Tambin se puede reducir la
profundidad del aserrado si en la parte inferior, sobre la base impregnada y en donde
se habr de aserrar, se colocan pequeas tiras de madera de seccin triangular con
una arista hacia arriba.
Cuando la longitud de las losas es mayor que 4.5 m (ancho de franja de 3.6 m), o
sea que la relacin de largo a ancho es mayor que 1.25 pero menor que 1.4 (largo
menor que 6.5 m), se deben utilizar pasajuntas de sujecin, las cuales son varillas
corrugadas que se colocan en el sitio aserrado hacia la mitad del espesor y tienen 40
cm de longitud dentro de cada losa. La separacin est en funcin del espesor del
concreto, de la resistencia, las capas inferiores y el dimetro de varilla; se obtiene
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58
por medio de las grficas siguientes. Estas pasajuntas se colocan antes del colado y
se fijan, por medio de silletas triangulares parecidas al armado de castillos, en los
lugares preseleccionados de acuerdo con la relacin largo-ancho adoptada.
En caso de que esta relacin sea mayor que 1.4, o sea que las losas sean mayores
que 6.5 m, se utiliza el concreto hidrulico armado continuo, para lo cual es posible
utilizar mallas prefabricadas o armadas en el lugar que deben quedar en el centro del
espesor, por lo que en realidad no hay ningn valor estructural. La cantidad usual de
acero colocada longitudinalmente es de 0.6% del rea transversal de la losa.


8.7.5. Juntas de dilatacin
Para evitar que las losas de concreto se dilaten cuando se presenten grandes
esfuerzos de compresin al chocar con algn obstculo, como las paredes o las
columna de una bodega o el pavimento rgido de una avenida importante que
intercepte con el de una secundaria o la unin de una pista de aterrizaje y una calle
de rodaje de un aeropuerto, es necesario construir las juntas de expansin.
Estas juntas pueden hacerse a tope o con pasajuntas de transferencia de carga. Las
juntas de expansin a tope se colocan en donde un pavimento rgido se encuentra
con algn obstculo. Entre estas juntas, se deja un espacio de 2 a 4 cm, el cual se
rellena con un cartn o con fibras asflticas que se comprimen cuando se presentan
los esfuerzos de compresin y se expanden aunque sea en parte, al cesar los
esfuerzos. En las zonas cercanas al lugar donde hay un obstculo, es factible
colocar juntas de expansin con pasajuntas para reducir la abertura en la junta a
tope; por ejemplo, en una calle de rodaje se pueden colocar dos juntas de expansin,
una a dos losas y otra a tope, slo que en aqullas se colocan pasajuntas que
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59
aseguren la transmisin de las cargas de una losa a las siguientes; estas juntas se
llaman de expansin con pasajuntas de transferencia de cargas. Y se forman al
hacer vertical la seccin transversal de las losas (aunque tambin pueden ser
aserradas) y colora varillas lisas que quedan embebidas aproximadamente a 40 cm,
en cada una de ellas, hacia el centro del espesor; para asegurar el movimiento libre,
se coloca un casquillo metlico engrasado en un extremo de las varillas.

8.7.6. Juntas de construccin
8.7.6.1. Juntas transversales de construccin
En cuanto a juntas en pavimentos rgidos, existen por ltimo las juntas de
construccin, las cuales se elaboran cuando el colado del concreto fresco se
suspende por algn motivo. ste puede ser fortuito, como que se terminen los ridos,
se descomponga la mezcladora, el concreto premezclado no llegue a tiempo o
empiece una fuerte lluvia y el colado se suspenda por ms de 30 minutos, etc., pero
el colado tambin se puede suspender por procedimiento de construccin, cuando se
termina la jornada de trabajo o termina el ancho de la franja de colado.
Cuando no se realiza el colado por una situacin de emergencia o porque se termin
la granja de colado o se acab la jornada laboral, se procura colocar de alguna
manera una losa completa, al formar una seccin vertical lisa en donde se insertan
varillas corrugadas, que a la vez de no permitir la abertura de la grieta transmiten la
carga: la varilla se ahoga 40 cm dentro de la losa ya construida y otros 40 cm quedan
afuera, para que los cubra el nuevo concreto al reanudarse el colado.

8.7.6.1. Juntas longitudinales de construccin
Las juntas longitudinales son aquellas que se construyen paralelas al eje del camino
con el fin de permitir los movimientos relativos de las diversas losas. En los caminos,
la cantidad de juntas longitudinales depende del ancho de la corona de los mismos,
escogindose, muy comnmente, en forma tal que ellas divida a la corona en el
nmero de las vas necesarias para la circulacin.
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60

Aunque las juntas longitudinales pueden ser proyectadas y construidas de diferente
manera, es muy comn que se emplee el tipo macho y hembra que se muestra a
continuacin:
\
8.7.7. Dispositivos especiales en juntas
Con el propsito de mantener unidas las losas de concreto hidrulico, o con el fin de
transmitir cargas verticales de una losa a otra, se emplean dispositivos especiales
llamados pasadores y pasajuntas. Estos dispositivos se hacen de dos maneras,
segn el fin que con ello se persiga. Ya sea de forma transversal o longitudinal

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61
Es muy comn emplear como pasadores varillas corrugadas redondas nmero 5.


8.7.8. Pavimentos rgidos reforzados
La idea de que las funciones del acero en los pavimentos rgidos pueden ser
similares a las que tiene en las estructuras de concreto reforzado que trabajan a
flexin es errnea mientras se admita que la aparicin de grietas en las losas son el
comienzo y la expresin ms importante del proceso destructivo al que se
encuentran expuestas estas obras en las circunstancias comunes de su uso mientras
se intente evitar la aparicin de las mismas.
8.7.8.1. Control de calidad en pavimentos rgidos
Para controlar la calidad, es necesario realizar en forma continua la prueba de
revenimiento. Con sta se puede tener una idea de la calidad del concreto que se
utiliza, pues si se estn obteniendo asentamientos aceptables y en un momento
dado cambian, ya sea porque aumente o disminuya, es indicio de que no se estn
efectuando bien las dosificaciones. Una causa de que cambie el revenimiento es que
la humedad de los agregaos vara al paso del tiempo, por lo que se recomiendo
tenerlos saturados y hmedos sobre su superficie en forma constante.
Es necesario tener un control de los siguientes elementos geomtricos: ancho de la
franja, pendientes transversales, profundidad de depresiones y espesor de losa,
terminado de la superficie de rodamiento, ejecucin del aserrado y sellos de juntas
de contraccin y dilatacin.



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62
9. Procesos constructi vos del Puente
9.1. En la subestructura
La subestructura de los puentes est compuesta de los estribos y pilas, la
cimentacin y los aparatos de apoyo. La subestructura soporta las cargas originadas
en la superestructura y las transmite al estrato resistente.
9.1.1 Pilotes perforados con entubacin recuperable y cimentacin
El objeto del presente procedimiento es la descripcin de las operaciones a realizar
para la ejecucin de pilotes perforados con entubacin recuperable.
Se definen como pilotes perforados con entubacin recuperable, los realizados
mediante concreto reforzado, cuya ejecucin se efecta vaciando el terreno por
medio de perforadora a rotacin, entubando previamente o simultneamente a la
excavacin.
Este procedimiento se aplica en las siguientes fases de la ejecucin de los pilotes:
Centrado del pilote
Excavacin, con entubacin recuperable
Colocacin del acero de refuerzo
Colado de concreto
Extraccin de la entubacin recuperable

9.1.1.1. Operaciones previas

Para la ejecucin de los pilotes se dispondr una superficie de trabajo sensiblemente
horizontal y libre de obstculos, con una anchura mnima de unos veinte metros,
situada al menos un metro y medio por encima del nivel fretico. La superficie de
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63
trabajo estar suficientemente compactada y convenientemente drenada para evitar
encharcamientos por lluvia o producidos por la propia naturaleza de los trabajos.

Previamente a la ejecucin de los pilotes debern desviarse todas las conducciones
areas que afecten al rea de trabajo. Igualmente, antes de proceder a la perforacin
debern ser eliminados o modificados todos los elementos enterrados, tales como
canalizaciones, races, restos de cimentaciones, etc., que afecten al rea de trabajo,
no slo los que interfieran directamente, sino tambin aquellos que por su proximidad
puedan afectar a la estabilidad del terreno durante el proceso de ejecucin.
Asimismo, cuando dicha operacin pueda comprometer la estabilidad de
edificaciones contiguas, se efectuarn los oportunos apuntalamientos
9.1.1.2. Centrado
A partir del punto de replanteo, normalmente una estaca en el centro geomtrico del
pilote, se marcarn tres puntos equidistantes del centro, que servirn para centrar la
entubacin y comprobar durante el proceso de excavacin las desviaciones en
planta.
9.1.1.3. Excavacin con entubacin recuperable
Los pilotes se excavarn con auxilio de una entubacin recuperable, cuidando
especialmente la inclinacin de la camisa durante su introduccin.
La entubacin se introducir en el terreno acompaando la excavacin y siempre por
delante de la misma, salvo en el caso que haya que atravesar capas intermedias que
obliguen al uso del trpano, o, sin tener que usarlo existan boleos u otros materiales
que impidan la introduccin de la entubacin por delante de la excavacin.
9.1.1.4. Preparacin y colocacin de acero de refuerzo
Se dispondrn ganchos de elevacin y fijacin de acero ordinario, soldados a los
elementos de rigidizacin y armadura vertical, con secciones de acuerdo al peso de
la jaula.
En el caso de que hubiese corriente de agua que pudiera disgregar el concreto
durante el proceso de fraguado, se colocar una camisa perdida unida a la
armadura, en el tramo en que hubiese dicho peligro de lavado.
La camisa perdida es un tubo metlico de un espesor entre tres y seis milmetros con
la misin de garantizar la continuidad del fuste y fraguado del concreto en presencia
de corriente de agua, oquedades o zonas blandas del terreno y agentes agresivos.
La longitud, condicionada a estos aspectos, debe venir fijada en los planos.
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64
La camisa perdida se une a la armadura del pilote. Debe dejarse un hueco mnimo
de tres centmetros en todo el contorno entre la camisa perdida y la recuperable para
evitar que se extraiga la camisa perdida acompaando a la camisa recuperable.
Si la excavacin fuese muy profunda, se podrn descomponer las armaduras
verticalmente en dos o ms tramos. stos se unirn entre s introduciendo
sucesivamente los tramos inferiores y dejndolos suspendidos y centrados con
separadores, si fuese necesario, procedindose despus a la soldadura o unin con
sujetacables de las barras que se disponga.
La jaula competa deber quedar suspendida de forma estable a una distancia
mnima del fondo de la perforacin.
Las armaduras se colocarn limpias, exentas de pintura, grasa o cualquier otra
sustancia perjudicial. Se colocarn separadores apropiados, si fuese necesario, que
garanticen los recubrimientos especificados.
Se dispondr el sistema necesario para impedir que el armado de acero se mueva
durante el colado del concreto.

9.1.1.5. Introduccin de la tubera para el colado del concreto
La tubera de colado se ir introduciendo por tramos hasta llegar a una cierta
distancia del fondo.
La tubera deber estar colocada en una jaula porta tubos apropiada que evite la
suciedad en las uniones. Cada vez que se extraiga un tubo, se deber limpiar en el
momento con agua abundante que evite que frage la lechada de cemento.
La longitud normal de los tubos de 3 metros, aunque es conveniente tener un tramo
de 1 metro y otro de 2 metros, que se colocarn en la parte superior de la columna,
con el fin de cortar tubo si tiende a subir la armadura por el empuje ascendente del
concreto.
La tubera de colado nunca se apoyar en el fondo, sino que se dejar suspendida
en un til apropiado para tal fin, que podr ser de distintos modelos que la
experiencia ha sancionado como idneos. Durante el proceso de hormigonado, la
tubera deber estar introducida como mnimo 3 metros en la masa del concreto.

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65
9.1.1.6. Colado de concreto
Esta operacin se realizar con tcnica de concreto sumergido para lo cual es
imprescindible que el concreto tenga las caractersticas adecuadas para tal fin.
Deber tener consistencia lquida y tener el mnimo ngulo de rozamiento interno
posible. En el caso de utilizacin de ridos rodados en el concreto, se podr utilizar
consistencia fluida.
Si la profundidad es apreciable y la excavacin est bajo agua o lodo, y se requiera
un concreto sano en el fondo, antes del comienzo del colado se introducir en la
tubera un obturador esfrico de dimetro ligeramente inferior al del tubo, que
garantice la separacin del concreto y el agua o los lodos de perforacin al comenzar
el vertido.
Durante el proceso de colado es imprescindible que nunca salga la tubera de dentro
de la masa del concreto, ya que esto producira el corte del pilote. Para ello la tubera
de colado deber estar introducida una distancia mnima dentro del concreto,
controlndose en todo momento que sto es as. En el momento que se aprecie que
el concreto tiene problemas para descender por la tubera, es conveniente cortar un
tramo de tubo, pero siempre garantizando que en todo momento se cumple lo dicho
anteriormente, o sea, que la tubera est introducida la distancia mnima establecida
en el concreto.
9.1.1.7. Extraccin de la entubacin recuperable
Durante el colado se ir elevando la entubacin, de forma que siempre quede un
mnimo de dos dimetros dentro del concreto anteriormente vertido. Si la entubacin
es tubera soldada, es decir, de una sola pieza, sta se extraer al terminar el
colado, a no ser que por exceso de longitud hubiese que hacer un corte intermedio.
9.1.1.8. Descabece de pilotes
Este procedimiento tiene el fin de dejar al descubierto el acero de refuerzo del pilote
para ser colado de nuevo en lo que es el cabezal de cimentacin.
9.1.2. Estribos
Los estribos son bsicamente pilares con muros en los extremos. Estos muros
contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la
erosin y que se despliegue el relleno; stos deben protegerse contra el volteo,
deslizamiento, desplazamientos laterales, fracturas del subsuelo y la descarga de los
pilotes cuando estos existan.
Los puentes de claro medio y de claro largo estn sujetos a movimientos importantes
de rotacin y longitudinales en los extremos, es por eso que las subestructuras
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66
deben disearse como estructuras independientes que proporcionen elementos que
sirvan de base para recibir los apoyos del puente.
Los estribos pueden ser abiertos o cerrados, los estribos cerrados pueden ser huecos
slidos. Los estribos slidos son generalmente de mampostera elaborados por boleos
por su facilidad de hallarlas en las orillas de los ros. Los estribos huecos son llamados
as por su forma estructural, pero casi siempre se llenan de suelo-cemento para
proporcionar peso y darle mayor seguridad a la estructura.

9.1.3. Apoyos intermedios
Los tipos de pilas ms utilizadas en el apoyo de puentes son:
Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo caballete consisten en dos o ms columnas
de secciones transversales macizas separadas transversalmente. Estas pilas se
disean considerando accin de prtico para las fuerzas que actan respecto del eje
resistente. En general estas pilas estn empotradas en la base y no son integrales ni
con la superestructura ni con un cabezal en la parte superior. Las columnas pueden
estar soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre pilotes; tambin
pueden ser prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno.
Las pilas de una sola columna: Las pilas de una sola columna, tambin conocidas
como pilas "T" o pilas "tipo martillo", generalmente son soportadas en su base por
una zapata ensanchada, una zapata sobre pilotes perforados o una zapata sobre
pilotes hincados, y puede ser integral con la superestructura o bien proveerle a la
estructura un apoyo independiente. Su seccin transversal puede tener diferentes
formas y la columna puede ser prismtica o acampanada ya sea para formar el
cabezal o para mejorar la unin con la seccin transversal de la superestructura.
Este tipo de pila permite evitar las complejidades de los apoyos oblicuos si se
construyen de forma que sean integrales con la superestructura, y su apariencia
reduce la masividad que muchas veces presentan otros tipos de estructuras.
Las pilas tipo muro macizo: Las pilas tipo muro macizo se disean como si se tratara
de columnas para las fuerzas y momentos que actan respecto del eje dbil y como
si se tratara de pilares para las fuerzas y solicitaciones que actan respecto del eje
resistente. Estas pilas pueden tener su extremo superior articulado, empotrado o
libre, pero habitualmente estn empotradas en la base. Sin embargo, muchas veces
las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los elevados
momentos que se desarrollaran por causa del empotramiento. Anteriormente los
diseos ms macizos eran considerados pilas de gravedad.
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3. 3. Apoyos in Apoyo
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s apoyos oblicu apoyos
uctura, y su apa uctura, y s
s de estructuras de estruc
n como si se omo si
eje db eje d


67
Las pilas de eje simple de seccin rectangular o circular sobre zapatas de superficie,
pueden usarse para transportar trabes de caja, con diafragmas construidos que
acten como vigas transversales. Los marcos de portal: stos se emplean como
pilares bajo trabes de acero pesadas, con apoyos localizados directamente sobre las
columnas del portal. De preferencia las columnas del marco del portal deben
descansar sobre una placa base comn. Si en lugar de stas se usan zapatas
aisladas, deben utilizarse barras de amarre adecuadas para evitar que se separen o
se aflojen.
9.1.3.1. Sistemas de apoyos
Los apoyos son ensambles estructurales instalados para garantizar la segura
transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y
deben cumplir con dos requisitos bsicos:
1) Distribuir las reacciones sobre las reas adecuadas en la subestructura.
2) Deben ser capaces de adaptarse a las deformaciones elsticas, trmicas y otras
de la superestructura sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.
9.1.3.1.1. Tipos de apoyos
Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en cuatro tipos:
Apoyos fijos.
Apoyos articulados.
Apoyos deslizantes o de expansin.
J untas articuladas, eslabonadas y con rodillos articulados.
Un apoyo fijo, como debe de estar anclado firmemente para impedir los movimientos
horizontales y verticales, pero pueden permitir el giro de los extremos del miembro
soportado en un plano vertical.
Los apoyos de expansin, son de tres tipos: de rodillos, de silletas basculantes o
placas deslizantes. Las placas deslizantes se permiten para puentes cuyo claro es
menor o igual a 50 pies y se permite que dicho apoyo no est previsto de un
mecanismo que tome en cuenta la rotacin.
Para puentes de claros medios y claros largos se usan rodillos o silletas basculantes.
Por lo general se prefieren las silletas basculantes a los rodillos por la menor
probabilidad de quedar fijos a causa de la basura o la corrosin. Sin embargo, los
rodillos son la alternativa cuando la presin en la silleta requiere que tengan un
medio demasiado grande para mantener los esfuerzos de contacto dentro de lo
admisible. La superficie superior de una silleta debe tener un pasador o un soporte
n.
3.1. Sistema 3.1. Siste
apoyos son ensa poyos son ens
encia de todas l cia de todas
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s reacciones so s rea
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mente para impe ente para
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silletas basculan illetas bas
entes cuyo clar entes cuyo
visto de un sto de u


68
cilndrico y la superficie inferior debe ser cilndrica con centro de rotacin en el centro
de rotacin de la superficie superior de apoyo.
Apoyos con almohadillas elastomricas: Son apoyos que se usan para transmitir las
cargas de un miembro estructural a un apoyo permitindole movimientos entre el
puente y el apoyo. Existen almohadillas que no son hechas en su totalidad de dicho
material (almohadillas reforzadas), por lo general consisten de capas alternadas de
acero o mallas de refuerzo unidas al elastmero. Los apoyos de material elastomrico
son los que ms se aproximan a las condiciones tericas de clculo de los apoyos
deslizantes, ya que permiten desplazamientos simultneos en las dos direcciones, giros
simultneos en tres ejes y absorcin de cargas tanto verticales como horizontales;
adems, no estn sujetos a desgastarse ni requieren mantenimiento, y son fciles de
instalar.
9.2. En la superestructura
Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente, y generalmente
est compuesta por:
Vigas longitudinales y transversales
Diafragmas
Losa base
Losa de rodamiento
Aceras, etc.
9.2.1. Vigas longitudinales AASHTO
Cuando los puentes son de claros cortos el elemento principal son vigas
longitudinales, que se apoyan en los extremos del puente. Cuando el puente tiene un
claro muy corto (menor o igual a 6 metros) no se proveen vigas longitudinales, sino,
de una losa ms gruesa la cual resulta mucho ms econmica.
Cuando el puente debe tener un claro muy largo, el elemento principal de sta
estructura puede ser una armadura, un arco un puente colgante los cuales estn
provistos de vigas longitudinales y transversales que transmiten la carga hacia el
elemento principal.
9.2.1.1 Fabricacin
La fabricacin de elementos prefabricados de concreto normalmente se lleva a cabo
en plantas fijas de produccin, las cuales cuentan con el equipo y personal
especializado para elaborar, bajo estrictas normas de calidad, diferentes productos
solicitados por la industria de la construccin. Tambin se pueden prefabricar
elementos a pie de obra, que por su peso, tamao o condiciones propias de la obra
requieren que sean fabricados en sitio.
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69
9.2.1.1.1. Materiales
Para iniciar cualquier proceso de produccin se requiere de materia prima para la
elaboracin del producto. El concreto empleado en estos elementos es normalmente
de resistencia ms alta que el de las estructuras coladas en obra y sus
caractersticas fsicas se mencionaron en captulos anteriores. El uso de acero de
muy alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones fsicas
9.2.1.1.2. Proceso constructivo
Colocacin del fondo de la cimbra
Desmoldante
Colocacin y tensado de torones
Colocacin de acero de refuerzo y estructural
Colocacin de costados con desmoldante
Colado
Vibrado (inmersin, molde vibrador, extrusoras)
Cubierta con lonas y curado con vapor (6-10 horas)
Revisin del fc y cortado de torones (en orden)
Descimbrado de costados
Extraccin y resane
Almacenaje
9.2.1.1.2.1. Curado
Una de las principales ventajas de la prefabricacin es la rapidez con la que se
ejecutan las obras. Esto se debe en gran medida a la velocidad con la que se hacen
los ciclos de colado de los elementos prefabricados. Para ello se requiere que el
mtodo de curado del concreto acelere las reacciones qumicas que producen un
concreto resistente y durable. El mtodo de curado ms utilizado en elementos
prefabricados y especialmente en los pretensados es el curado a vapor. Con la
aplicacin de este mtodo es posible la produccin de elementos presforzados en
forma econmica y rpida al permitir la utilizacin diaria de los moldes.
Despus del colado se debe esperar de 3 a 4 horas hasta que el concreto
alcance su fraguado inicial, protegindolo con una lona para evitar la deshidratacin
de la superficie.
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70
Se eleva la temperatura hasta 33 35 C durante una hora. En las siguientes
2 horas se elevar gradualmente hasta llegar a 70 u 80 C.
El proceso de vaporizado durar de 6 a 8 horas manteniendo la temperatura
entre 70 y 80 C.
Seguir un perodo de enfriamiento gradual cubriendo al elemento para lograr
que el enfriamiento sea ms lento y uniforme.
La duracin total del proceso es de aproximadamente 18 horas, lo que permite, como
se mencion anteriormente, la utilizacin del molde todos los das.
9.2.1.1.2.2. Desmolde de elementos
En el sistema de pretensado se requiere que el concreto haya alcanzado la
resistencia a la compresin fci, necesaria para resistir los esfuerzos debidos a la
transferencia del presfuerzo al cortar los cables y liberar a las piezas para su
extraccin. Generalmente el valor de fci se considera del 70 u 80 por ciento del fc
de diseo.
Es importante que el corte individual de los cables se haga simultneamente en
ambos extremos de la mesa y alternando cables con respecto al eje centroidal del
elemento para transferir el presfuerzo uniformemente y evitar esfuerzos que
produzcan grietas, alabeos o pandeo lateral.
El desmolde de los elementos precolados se realiza mediante el uso de gras,
marcos de carga, gras prtico o viajeras. Los elementos cuentan con accesorios de
sujecin o izaje (orejas) diseados para soportar el peso propio del elemento ms la
succin generada al momento de la extraccin de la misma. Su localizacin est
dada de acuerdo al diseo particular de la pieza que deber especificarse en los
planos de taller Correspondientes.
Para tomar en cuenta las fuerzas en el elemento causadas por la succin y el
impacto se utilizan como prctica comn factores de incremento al peso propio de la
pieza. Estos factores se usan en diseo por flexin de paneles y no se deben de
aplicar a factores de seguridad en accesorios de izaje. Un elemento prefabricado
deber ser diseado para los esfuerzos a los que ser sometido durante cada fase
de su existencia, que en muchas ocasiones son diferentes a los que tendr cuando
est en su posicin final. Las fases que se deben de considerar en el diseo son las
siguientes:
1. Desmolde
2. Manejo en patio y almacenaje
racin tot cin t
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2.2.. Desmolde Desmol
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71
3. Transporte al sitio de la obra
4. Montaje
5. Condicin final
9.2.1.1.2.3. Postensado de vigas
El postensado es el mtodo de presfuerzo que consiste en tensar los tendones y
anclarlos en los extremos de los elementos despus de que el concreto ha fraguado
y alcanzado su resistencia necesaria.
Previamente al colado del concreto, se dejan ductos perfectamente fijos con la
trayectoria deseada, lo que permite variar la excentricidad dentro del elemento a lo
largo del mismo para lograr las flechas y esfuerzos deseados. Los ductos sern
rellenados con mortero o lechada una vez que el acero de presfuerzo haya sido
tensado y anclado. Las funciones primordiales del mortero son las de proteger al
presfuerzo de la corrosin y evitar movimientos relativos entre los torones durante
cargas dinmicas. En el postensado la accin del presfuerzo se ejerce externamente
y los tendones se anclan al concreto con dispositivos mecnicos especiales
(anclajes), generalmente colocados en los extremos del tendn.
Este postensado puede emplearse tanto para elementos fabricados en planta, a pie
de obra o colados en sitio. Las aplicaciones ms usuales son para vigas de grandes
dimensiones, dovelas para puentes, losas con presfuerzo bidireccional, diafragmas
de puentes, vigas hiperestticas, cascarones y tanques de agua, entre otros.
Las trayectorias del presfuerzo pueden ser curvas, lo que permite disear con mayor
eficiencia elementos hiperestticos y evitar esfuerzos en los extremos del elemento.

9.2.1.1.2.4. Montaje
En las obras prefabricadas, el montaje representa entre 10 y 30 por ciento del costo
total de la obra. En trminos generales, mientras mayor sea el volumen de la obra,
menor ser el costo relativo del montaje.
Sin embargo, hay que considerar que los equipos de montaje por ser especializados
y generalmente de gran capacidad, tienen costos horarios elevados, por lo que
resulta indispensable una buena planeacin de todas las actividades.
Para la eleccin adecuada del equipo hay que considerar, entre otras cosas, que la
capacidad nominal con la que se le denomina comercialmente a una gra es la carga
mxima que soportar pero con el mnimo radio y a la menor altura. Es obvio que la
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0 por ciento del 0 por ciento
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72
capacidad nominal de una gra siempre tendr que ser mayor que la carga ms
grande a mover. Esta capacidad disminuir proporcionalmente a la distancia a lanzar
el elemento a partir del centro de giro de la gra, y a la altura a levantarlo.
Los rangos de capacidad se basan en condiciones ideales:
1. Nivel de piso firme
2. Viento en calma
3. No llevar la carga lateralmente ni balancendose
4. Buena visibilidad
5. La maquinaria debe estar en buenas condiciones, que no tenga miembros
estructurales ni daados ni fatigados y debe estar equipada como recin salida de la
fbrica.
9.2.1.1.2.5. Equipos de montaje
Los equipos de montaje para elementos prefabricados los podemos dividir en dos
grupos, los de pequea capacidad y los de mediana o gran capacidad.
En general, los elementos para losas cortas como las losas alveolares, prelosas y
viguetas, entre otros, y los elementos para fachadas y muros se consideran de peso
pequeo, aunque se pueden montar con gras hidrulicas, en ocasiones se utilizan
gras torre, que si bien son muy verstiles por su gran alcance, no tienen la
capacidad suficiente para lanzar elementos medianos lejos de su centro de rotacin.
En obras de menor envergadura, se utilizan malacates, gatos y prticos. Las gras
hidrulicas se dividen en telescpicas y estructurales o de celosa.
Las primeras tienen las siguientes ventajas: tienen mayor precisin ya que poseen
una funcin ms al extender su pluma y, por lo mismo, pueden introducirla en
lugares inaccesibles para una pluma rgida. Estas gras se dividen en montadas
sobre camin y autopropulsadas o todo terreno. En general las gras telescpicas de
menos de 140 toneladas pueden transitar completas y listas para trabajar llegando a
la obra, sobre todo, las montadas sobre camin. Las autopropulsadas tienen mayor
movilidad por su menor tamao y porque poseen direccin en ambos ejes, adems
de que pueden transitar con cierta carga sobre los neumticos; sin embargo, para
trnsitos largos requieren de un tractocamin con cama baja para su traslado, lo que
incrementa el costo. El mantenimiento en el sistema hidrulico de estas gras debe
ser ms riguroso porque la prdida de presin complicar las maniobras.
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73
Por su parte, las gras estructurales o de celosa superan a las anteriores en
capacidad, ya que su pluma es mucho ms ligera y trabaja en compresin y no a
flexin; sin embargo, en trnsitos largos, debern contar con tractocamiones para
transitar los accesorios, de tal forma que al llegar y al salir de una obra requieren de
tiempo y espacio para armar contrapesos y la longitud de pluma necesaria.
Normalmente estn montadas sobre camin, el cual cuenta con el sistema hidrulico
de gatos para estabilizarse. Tambin existen sobre orugas que pueden hacer
traslados muy cortos pero con toda la carga, mientras que las montadas sobre
camin no pueden transitar con toda la carga.
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74

9.2.1.2. Propiedades geomtricas de vigas AASHTO


9.2.2. Diafragmas
Son elementos que sirven de arriostre lateral a la estructura, capaces de transmitir
las fuerzas ssmicas o fuerzas de viento hacia la subestructura.
Estos elementos pueden ser de concreto o acero. Dependiendo del material elegido
depender el procedimiento constructivo.
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75

9.2.3 Sistema de pre-losas
Las pre-losas prefabricadas para puentes son el elemento industrializado que facilita
considerablemente la ejecucin del tablero.
Consiste en hacer moldes de las dimensiones requeridas ya sea en bodega o en pie
de obra. Se coloca dentro de la cimbra el armado de acero que llevar. Se cola con
el concreto indicado en proyecto y se deja fraguar.
Ya cuando el concreto se encuentre listo se retira los moldes y se apilan las piezas
para su posterior uso.
9.2.4. Superficie de rodamiento
Suele ser de concreto reforzado de alta resistencia y en pocas ocasiones de
elementos prefabricados, tambin puede ser metlica como en el caso de puentes
de cubierta ortotrpica
A continuacin se presentan las recomendaciones para el proceso constructivo para
la pavimentacin de las vialidades de concreto hidrulico:
9.2.4.1. Trabajos preliminares
Una vez que se haya concluido con las obras inducidas y realizado la entrega-
recepcin de terraceras a travs de la validacin del mdulo de reaccin obtenido y
se hayan verificado niveles y pendientes de rasantes se podr proceder con el
cimbrado del tramo liberado.
9.2.4.2. Cimbrado
La cimbra deber corresponder con el espesor de pavimento. La cimbra ser de
madera o acero de tal forma que sea suficientemente firme para soportar el peso
propio del equipo de compactacin (regla vibratoria). La colocacin de la cimbra
deber ir siguiendo el alineamiento y niveles que nos indique la brigada de
topografa; se sujetan con troqueles de varilla #3 a #5 cuya longitud mnima es igual
al doble del espesor del pavimento y se colocan a cada 1.0m aproximadamente. La
cimbra deber realizarse en franjas previamente establecidas para mantener las
condiciones de igualdad superficial entre losa y losa.
Como parte del proceso de descimbrado deber ser rutina el estar realizando un
proceso de limpieza el cual consista en juntar todo el sobrante de la colocacin de la
losa, sobrante del producto de corte y los restos que se encuentren sobre y en el
permetro de las losas, de tal forma que una vez reunido sea retirado en forma
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76
mecnica o manual de la zona de la losa, buscando siempre obtener una condicin
de orden y limpieza de las reas colocadas.
9.2.4.3. Tendido del concreto hidrulico
Todas las operaciones de vaciado debern buscar minimizar la segregacin del
concreto. Se deber de colar en franjas de tal forma que facilite el movimiento de los
camiones revolvedores. El concreto no deber colocarse en la base con un
rendimiento mayor a las operaciones de extendido, consolidacin o compactacin, ya
que estas operaciones se deben realizar antes de que el agua de sangrado se forme
en la superficie.
El extendido se deber realizar con azadones para concreto de hoja lisa y palas
cortas de bordes cuadrados. No se deben usar palas con mangos largos o con
bordes redondeados ni rastrillos de jardinera, ya que causan segregacin. Cuando
se usa regla vibratoria, se deber introducir el vibrador vertical, a cada 25 cms., por
periodo de 5 a 10 segundos, evitando que el vibrador se ponga en contacto con la
base. Si el cabezal es de mayor longitud que el peralte de la losa, este se deber
inclinar, con el objetivo de que todo el cabezal quede introducido.
9.2.4.4. Enrasado
Se realizar de manera continua mediante regla vibratoria o rodillos vibratorios. De
todas las operaciones d ecolocacin y acabado del concreto, la estabilidad de la
cimbra o de las guas de la regla, tiene un impacto directo en la precisin del reglado.
Previo al tendido del concreto, debe humedecerse la superficie del colado, para
evitar que las capas inferiores tomen humedad del concreto fresco. Se buscara cubrir
longitudes mayores a 100 m. para evitar al mximo y las juntas de construccin. Se
deber avanzar tan rpido como lo permita la operacin de consolidacin del
concreto, ya que de lo contrario, gran cantidad de mortero ser segregado a la
superficie. La sobrecarga del rodillo y/o la regla vibratoria ser del orden de 2 cms.,
con su arista frontal de enrase ligeramente levantada.
9.2.4.5. Acabado
9.2.4.5.1. Flota de magnesio
Tiene como objetivo eliminar las ondas que quedan al paso del equipo de la regla
vibratoria y el permitir la salida de pequeas cantidades de agua y aires presentes
cerca de la superficie. Este proceso se debe aplicar inmediatamente despus del
paso de la regla vibratoria y debe acabar antes de que exista agua de sangrado en la
superficie. Otro aspecto importante de este procedimiento es que facilita el ascenso
de agua de sangrado a la superficie, lo que ayuda a contrarrestar los esfuerzos
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77
generados por el diferencial de humedad que se produce entre la superficie expuesta
y el interior de la losa de concreto.
9.2.4.5.1. Llana de magnesio
La prdida del brillo de la superficie de concreto es el indicador para iniciar las
actividades de acabado. La principal funcin de esta herramienta es la de compactar
el concreto y el mortero de la superficie como preparacin para las operaciones de
acabado; adems, cierra los poros abiertos, saca a la superficie granos de arena,
elimina pequeas imperfecciones de la superficie, como depresiones y
protuberancias.
9.2.4.6. Acabado final
9.2.4.6.1. Micro texturizado
Se realiza una vez que se ha logrado un buen acabado y cuando el concreto est lo
suficientemente seco para permitir la presencia de granos de arena despus del
paso de la tela. La funcin principal es la de proveer las propiedades antiderrapantes
de la superficie de concreto. Las variables a controlar son la limpieza y el grado de
humedad de la tela de yuta, un exceso de humedad se percibe por las burbujas que
se generan al paso de la tela; por el contrario, una tela muy seca producir
levantamiento de concreto.
9.2.4.6.2. Macro texturizado
Se recomienda utilizar peine metlico, una vez ya realizado el acabado de micro
texturizado. El rayado deber hacerse una vez que el concreto este lo
suficientemente plstico para permitir el texturizado, pero lo suficientemente seco
para evitar que al pasar del peine, el agua del concreto fluya al interior de los canales
que van quedando. Se recomienda realizar el texturizado con una rastra de alambre
con una profundidad de 3 a 6 mm. como mximo, con una separacin de 25 mm.
(1). El objetivo principal de esta actividad es la de proporcionar al pavimento las
propiedades de un drenaje superficial eficiente que no permita la acumulacin de
agua. Se recomienda que en vialidades urbanas el rayado sea transversal.
9.2.4.6.3. Proteccin contra la evaporacin del agua
Con el objeto de garantizar el buen comportamiento de las losas durante su estado
plstico del concreto, hasta por lo menos 48 hrs. de edad, adicional a la tecnologa
Hidratium dentro de la mezcla, se deber colocar una membrana de polietileno
calibre 300, color blanco opaco o transparente como medidas de proteccin de
viento rasante y/o humedad relativa menor al 60%, as como proteccin contra lluvia
inesperada.
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6. Acabado fin 6. Acabado
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transversal. ransversal.


78
9.2.5. Aceras
Es una seccin que sirve para la circulacin peatonal que generalmente est en los
extremos longitudinales del puente.
9.2.6. Parapetos
Los parapetos son dispositivos que se construyen o colocan longitudinalmente en
una obra vial o sus inmediaciones, para una mejor conduccin de los vehculos,
logrando con esto dar tanto a los conductores como a las estructuras viales una
mayor seguridad y proteccin y para garantizar la seguridad de los peatones. Los
parapetos pueden ser metlicos, de concreto reforzado o mixto.
9.2.7. Losa de aproximacin
sta es elemento importante de la comunicacin del acceso al puente con ste. Esta
losa de aproximacin se encuentra encajonada dentro de lo que es el estribo.
Las dificultades para compactar perfectamente los terraplenes de acceso a una obra
de paso, contiguos a los estribos, facilitan la aparicin de asientos. Con el paso del
tiempo y del trnsito se pueden producir desnivelaciones de algunos centmetros
entre el pavimento de la calzada situado sobre los terraplenes de acceso junto a los
estribos, y el colocado directamente sobre stos.
Estas desnivelaciones son inaceptables por diferentes razones, entre las que se
mencionan las siguientes:
Pueden resultar peligrosas para los usuarios que circulan a gran velocidad y,
en cualquier caso: originan siempre una incomodidad.
Pueden originar efectos dinmicos importantes sobre el tablero, con un
incremento sensible del coeficiente de amplificacin dinmica de las cargas
del trnsito.
Las reparaciones de estas zonas obligan a cerrar algunos carriles al trnsito,
producindose molestias al usuario y riesgos para su seguridad, y gastos
elevados de conservacin.
10. Alcances y limitaciones
Cuando comenc a realizar mi residencia profesional en esta obra ya se encontraba
en el proceso de la construccin de la superestructura. Los apoyos y estribos ya
estaban construidos. Eso fue mi mayor limitacin referente a que no estuve presente
cuando se llev a cabo esos procesos constructivos.

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lgunos carriles a gunos carr
seguridad, y gas eguridad


79
11. Procedimiento y descripcin de las acti vidades del
residente
Mi participacin en la obra fue una experiencia muy satisfactoria y gratificante. En
sta he realizado diversas actividades las cuales se describirn a continuacin:
11.1. Banco de materiales
Estuve encargado de la logstica del banco de material para sub-base. Aqu se me
dej encargado de asegurarme que los camiones no se llenaran con material
inservible, que los conductores no se distrajeran fuera de lo normal e indicar nuevos
puntos de excavacin para la excavadora.
Este proceso tuvo que ser muy efectivo, puesto que se
estaba preparando el terreno para colocar la base. Por
lo tanto no poda haber retardos en el transporte de
sub-base.
El banco de material para sub-base estaba
relativamente cerca, se puede decir que casi estaba a
pie de obra. Los camiones tardaban cerca de 5
minutos en llegar del banco a la zona de constriccin;
el tiempo poda ser menor, slo que el camino estaba
en muy malas condiciones adems que slo caba un
camin por el nico carril de acceso a este lugar.
11.2. Colocacin de sub-base
En este rubro de terraceras y pavimentos hidrulicos es donde pas mayormente m
tiempo como practicante. La obra estaba atrasada, por lo que todo el proceso de
movimiento de tierras deba de ser muy rpido pero efectivo y con buena calidad. Se
me dieron indicaciones de los puntos que tena que
cuidar al momento en que un camin llegaba a tirar la
carga de tierra, sobre cuidar las posiciones de las
llantas para que no hubiera accidentes, observar como
la motoconformadora haca su trabajo y estar seguro
de que estaba realizando una buena homogenizacin
del terreno. Tambin estaba atento sobre los riegos de
la pipa y posteriormente el paso del compactador
esttico patotas.
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Aqu hubo un momento de problemticas muy repetitivas con los choferes de los
camiones de volteo porque ellos parecan insistir en traer material malo para la sub-
base.
11.3. Colocacin de base
Al igual que el punto anterior trabaj mucho en la colocacin de base. Yo era el
encargado de recibir los cargamentos de
arena y grava, as como coordinar a los
operadores de la maquinaria.
Todo esto con el objetivo de lograr una
buena base para el pavimento hidrulico
que se col en esta zona.
Al mismo tiempo en que supervisaba estas
tareas tena que estar atento con otras
colocaciones de sub-base.

11.4. Colocacin de cimbra en losas de rodamiento
Aqu me encargu de revisar que toda cimbra que se colocara estuviera nivelada.
Puesto que das atrs se descuid un barrote de cimbra y hubo complicaciones ya
cuando se tir el concreto. Las cimbras son muy importantes cuando de contener el
concreto se trata, ya que
sto es lo que le va a
dar la forma deseada.
Posteriormente al
cimbrado y colado viene
los acabados de
concreto, para que este
quede liso. Despus
procede el proceso de
estriado, donde se usa
un estilo rastrillo que
hace las famosas
marcas transversales en
el concreto hidrulico.

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81
11.5. Colado de losas de rodamiento de rampas y vas lentas,
banquetas y guarniciones
En este proceso tambin estaba
yo de encargado recibiendo las
hoyas de concreto de CEMEX y
CONIMEX. Aqu tuve una brigada
de entre 4 y 7 personas para
hacer todo el procedimiento de
colado de losas de concreto. En
esta parte se tena que ser muy
rpido en el proceso de colado.
El clima era muy desfavorable
para el concreto, as que se tena
que supervisar que trabajaran
rpido pero sin descuidar calidad.
Esta tambin fue de mis actividades que ms desarrolle en mi periodo como
residente. Estuve a cargo de bastantes colados de losas de concreto, de banquetas
y aceras.
Tambin en este proceso es donde se colocaban las barras llamadas pasadores y
pasajuntas para que las losas funcionen de tal manera que la carga sea transmitida
eficientemente.
Ya teniendo la losa fraguada se procede a hacer la lnea de contraccin o
aserramiento para inducir a la losa a que su agrietamiento sea en esa misma
direccin perpendicular al eje de colado.

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82
11.6. Postensionamiento de trabe AASHTO
Despus de que las trabes estn con la suficiente resistencia se procede al proceso
de postensionamiento del elemento.
Aqu estuve presente como testigo ocular, verificando
que los esfuerzos aplicados al elemento hayan sido los
indicados en los planos de proyecto
Las trabes fueron supervisadas por la empresa de
concreto presforzado TRABIS.





11.7. Izamiento y montaje de trabes AASHTO
Las trabes fueron izadas y montadas por dos gras. Las maniobras fueron muy
minuciosa y muy lentas. Esto se debe a que es muy fcil que la viga sufra una
inversin de esfuerzos y ocurra una falla en el elemento.
Cada proceso de montaje tard un poco ms de una hora por la gran cantidad de
movimientos que se tuvieron que hacer

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83
11.8. Colocacin de pre-losas
En este proceso constructivo se tenan que apoyar las pre-losas sobre las trabes ya
montadas. Aqu los obreros inventaron su propio transporte de pre-losas para hacer
la tarea mucho ms sencilla ya que haba un punto donde la retroexcavadora no
poda ayudar ms en el movimiento de estos pequeos cuadros de concreto.

Este conjunto de pre-losas forman la base de lo que es la losa de rodamiento, sobre
esta se coloc el acero de refuerzo para lo que son las losas.
Las pre-losas fueron construidas con un par de meses de anticipacin a pie de obra.
Esa es una de las ventajas de los elementos prefabricados de concreto. As que
cuando se colocaron ya estaban con su resistencia de proyecto.
Recordamos que la funcin de las pre-losas es distribuir los esfuerzos de la
superficie de rodamiento de la manera ms uniforme posible.

11.9. Armado de acero de refuerzo en seccin del puente (losa de
rodamiento y banqueta)
Aqu se iban armando el emparrillado de acero inferior y superior sobre polietileno,
esto porque era un sistema de losa aligerada. Los maestros fierreros tardaban
cerca de 5 horas armando cada parrilla.
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84
Aqu se tena que cuidar que los amarres hechos entre varillas fuera suficiente, si no
habra inconvenientes de mantener al acero en su posicin durante el colado.


11.10. Colado de losa de rodamiento en el puente
Despus de tener el acero ya listo llegaban las hoyas de concreto con las mquinas
de bombeo. El flujo del concreto tena que ser constante, mientras unos paleaban
ste para que se distribuya bien en toda la superficie. J usto detrs del obrero que
maneja la manguera de colado venan dos obreros ms con el nivelador (regla
vibratoria modular) para darle al
concreto un acabado casi final.
Despus se alisaba con las flotas
para concreto tipo avin y ya
teniendo todo sto pasaba el
texturizador que da las lneas
longitudinales al concreto.
Para finalizar se regaba toda la
superficie de la losa con curacreto
para que el concreto no pierda tanta
humedad.
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El colado de estas losas siempre estuvo bajo asedio del clima tan variante en la
ciudad de Tijuana.

11.11. Armado de acero de refuerzo para losa de aproximacin
El armado de acero no tard en dar complicaciones, el
acero tena que encajar perfectamente con las otras
losas ya coladas, adems de que sta losa contaba con
tres desniveles diferentes. Parece ser que es un armado
normal, pero tuvo sus complicaciones. Se tuvo el mejor
personal para hacer este estilo de armados.




11.12. Cimbrado y colado de losa de aproximacin
En colado y cimbrado de las
losas de cimentacin es
donde vi ms activos a los
topgrafos, ya que en esta
losa de aproximacin existe
una pendiente que debe de
ser muy sutil para que los
conductores no resientan
mucho el cambio de
transicin entre rampa y
puente. Este colado fue un
poco ms complejo en
cuanto al cuidado que se le
tuvo que dar, pero
prcticamente fue un colado
de losa habitual.

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11.13. Colocacin de parapetos y luminarias
En este proceso slo se cuid
que las piezas de acero llegaran
en buen estado desde la bodega
de acero hasta el puente, y
cuidando que los soldadores se
apegaran a los detalles de
parapetos.
Adems aqu se tena que cuidar
que las placas quedaran
alineadas para que el tubo de
acero embonara bien al momento
de soldar.
Lo de las luminarias se tuvo que cuidar que se colocaran a plomo y que quedara lista
nada ms para conectarse a la corriente elctrica.

11.15 Colocacin de junta de expansin en losa de rodamiento
Aqu se incrusto esta junta de
expansin en los orificios correspondientes para evitar el choque entre losas debido
a los cambios de temperatura. Este pedazo de caucho se meti a presin pegndole
con un mazo de caucho.
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11.16. Postensionamiento de diafragmas

Como se sabe este elemento del puente es muy importante pues rigidiza
transversalmente al puente. Estos elementos tenan un tendn para tensar en su
centro. Los obreros de TRABIS fueron los encargados de tensar estos diafragmas.
Nada ms estbamos al tanto de los esfuerzos a los que se sometieron estos
elementos.









ento del puente
Estos elemento men
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12. Conclusiones y recomendaciones
12.3. Conclusin sobre el proyecto
Me siento muy agradecido con los Ingenieros con los que trabaj en esta obra. Pues
aqu aprend que no todo se aprende en las clases.
En obra se ve la realidad de la situacin a la que se enfrenta un ingeniero civil al
momento de estar construyendo. Se debe de dar solucin a problemas, que nunca
van a faltar, inmediatamente.
Fue una experiencia muy gratificante y emocionante. Ver y estar presente en el
momento que la vialidad construyndose y armndose como si se tratase de un
rompecabezas.
Este puente fue construido con muy buena mano de obra, calificada y trabajadora.
Nunca vi que hubiera algn tipo de detalle con ellos, siempre estuvieron ah
dispuestos a dar todo por terminar en tiempo la construccin del puente y las vas
adjuntas a ste. Y de los ingenieros ni se diga, dieron solucin a todos los
contratiempos, con muchos enojos y coraje en bastantes ocasiones, pero todo fue
por el bien de la obra.
Afortunadamente no hubo ningn tipo de percance con algn trabajador, civil o
maquinaria en toda la obra.
12.4. Conclusin personal
En lo personal me gust mucho este proyecto. Me siento muy satisfecho en cuanto a
finalizar mis estudios siendo residente de una obra de esta magnitud.
Algo que me hizo sentir conforme sobre mis profesores fue que me sirvieron algunos
consejos que aprend a lo largo de sus clases en la carrera. Se siente bien al fin
aplicar lo que tenemos en los cuadernos.
Definitivamente las responsabilidades a las que estuve sujeto en ciertos puntos de
todo el proceso constructivo te abren los ojos, te hacen saber valorar y apreciar todo
el esfuerzo que has invertido en tu educacin profesional.
Estuve envuelto en demasiadas actividades en esta obra, fue muy amena mi
estancia en esta empresa. Siempre tuve algo que hacer. Siempre estuve
aprendiendo.
12.5. Recomendaciones
Como recomendacin principal est que disfruten mucho lo que hacen, disfruten
llegar temprano a obra, convivir con los trabajadores y especialmente con los
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ingenieros. Pregunten todas las dudas por ms ridculas que stas parezcan. En
obra van a terminar de aprender lo que nuestros profesores no nos ensearon o
corroborar y afirmar lo que s fue enseado, as que traten de exprimir el
conocimiento de con los que trabajan.
La humildad es un factor muy importante, creo yo, en lo que fue mi inicio en obra. No
creo que sea conveniente tratar de hacer menos a los trabajadores, ya que stos
tienen mucho tiempo trabajando en la construccin como obreros. As que es mejor
que intentes aprender de ellos que alejarlos con una actitud soberbia.



















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13. Referencias bibliogrficas y virtuales
N-PRY-CAR-6-01-002/01
Generalidades sobre puentes, Annimo.
http://www.construaprende.com/docs/tesis/295-conservacion-puentes-
carreteros?limitstart=0
Nota de servicio sobre losas de transicin en obras de paso, Direccin
General de Carreteras, Fdo. J uan F. Lazcano Acedo.
Diseo de puentes con la norma AASHTO LRFD 2005, Br. J os Salvador
Manzanarez Berrotern y Br. Pedro Moiss Martnez J enz.
Estructuracin de vas terrestres, CECSA, Fernando Olivera Bustamante, 2da
edicin
Vas de comunicacin: Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y
puertos, LIMUSA, Carlos Crespo Villalaz, 3ra edicin.
Importancia de las vigas transversales en puentes anlisis del puente
Llacolen-Sismo de Chile, Centro de Investigaciones Cientficas, Escuela
Politcnica del Ejercito, Dr. Ing. Roberto Aguar Falconi
Proceso Constructivo del Puente Atoyac, Universidad Veracruzana, Facultad
de Ingeniera Civil, Hctor Alfonso Parra Crdoba
http://www.edingaps.com/productos/apoyos-de-neopreno-zunchado-anclado
N-CMT-2-09/07, CMT. Caractersticas de los materiales
Mtodos y sistemas constructivos de puentes de hormign de reciente
utilizacin en la Repblica Argentina, Percivati Franco Rogelio Daniel y
Colombo Mario Andrs, II Simposio bero-Americano sobre Concreto
Estructural
Diseo de dos puentes vehiculares para el Casero Panc y el Paraje
Paxamaramac del municipio de Momostenango, departamento de
Totonicapn, Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de
Ingeniera, Adolfo Estanislao Itzep Xiloj
Anlisis y diseo del puente Congreso-San Nicols del estado de Puebla,
Pue., Universidad Veracruzana, Facultad de Ingeniera Civil, Arturo Urrutia
Pia
Proyecto del puente vehicular El Bejuco de la carretera Tepic-Mazatn,
Tramo ent. San Blas-Villa Unin, Km 62+745.00, Origen Tepic, Nayarit
Proyecto y construccin del puente vehicular en el cruce del circuito interior y
eje ocho sur en la Cd. De Mxico, Universidad Autnoma de Mxico, Facultad
de Ingeniera, Pablo Ruvalcaba Garca
La construccin del puente Papagayo, Instituto Tecnolgico de la
Construccin, A.C., Oscar Eduardo Rentera Huerta
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14. Anexos
Este captulo est destinado a una descripcin meramente ilustrativa. Por lo cual
ste incluye con fotografas del proceso de construccin de esta obra as como
tambin los planos de proyecto.
Como aclaracin:
Este ltimo captulo contar con su propio ndice ya que es parte independiente del
reporte de residencia.








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Contenido de Anexos
1. Fotografas
1.1. Construccin de rampas de acceso a puente y va lenta
1.1.1. Rampas
1.1.2. Va lenta
1.2. Construccin de elementos del puente
1.2.1. Pilotes y cimentaciones
1.2.2. Apoyos intermedios
1.2.3. Estribos
1.2.4. Pre-losas
1.2.5. Vigas AASHTO
1.3. Construccin del puente
1.3.1. Colocacin de apoyos de neopreno
1.3.2. Izaje y montaje de vigas AASHTO y colado de diafragmas
1.3.3. Colocacin de pre-losas
1.3.4. Armado de losa de superficie de rodamiento y losa de aproximacin
1.3.5. Colado de losa de superficie de rodamiento y aceras
1.3.6. Colocacin de parapetos
1.3.7. Colocacin de luminarias
1.3.8. Sealizacin en el puente
2. Planos
2.1 S-101: PLANTA DE CIMENTACION GENERAL DETALLE PILOTES POL120 DETALLE CABEZAL
CB600X700
2.2 S-102: ESTRIBO NORTE KM 0+246.19
2.3 S-103: ESTRIBO SUR KM 0+128.50
2.4 S-104: APOYO INTERMEDIO KM 0+144.48
2.5 S-105: APOYO INTERMEDIO KM 0+174.907
2.6 S-106: APOYO INTERMEDIO KM 0+198.93
2.7 S-107: APOYO INTERMEDIO KM0+230.118
2.8 S-108: PLANTA DE TRABES AASHTO TIPO II, III, IV Y NIVELES DE BANQUILLO
2.9 S-109: TRABE AASHTO TIPO II, TRAMO 1 L=15.88 m
2.10 S-110: TRABE AASHTO TIPO III, TRAMO 2 L=29.62 m
2.11 S-112: TRABE AASHTO TIPO IV, TRAMO 4 L=30.38
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OTES POL120 DET TES POL120
2.12 S-114: LOSA PRECOLADAS, LOSA DE RODAMIENTO Y DETALLES
2.13 S-115: PLANTA DE LOSAS DE APROXIMACION NORTE/SUR, DIAFRAGMA Y DETALLES
a. S-116: DETALLES DE RESPALDOS, PARAPETO BANQUETAS Y GUARNICIONES\
2.14 D01: DETALLE DE PARAPETO EN ZONA DE APOYO Y ACCESO A PUENTE
2.15 D02: DETALLE DE PARAPETO Y UBICACION DE LAMPARA EN PARAPETO
2.16 D03: DETALLE DE PARAPETO EN PUENTE
2.17 G1: PLANO DE GEOMETRICO DE TRAZO
2.18 G2: PLANO GEOMETRICO
2.19 G3: PLANO GEOMETRICO DE CONJUNTO
2.20 G4: PLANO DE PUNTOS GEOMETRICO
2.21 SV1: PROYECTO SEALAMIENTO VIAL
3. CD de archivos
3.1. Proyecto de residencia en PDF
3.2. Estudios para realizacin de proyecto
3.2.1. Topografa
3.2.2. Afectaciones
3.2.3. Mecnica de Suelos
3.2.4. Geotecnia
3.2.5. Hidrologa
3.2.6. Diseo Estructural
3.2.7. Estudio Hidrulico
3.2.8. Alumbrado pblico
3.3. Planos de proyecto en PDF
3.4. Fotografas




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2: PLANO 2: PLA
G3: PLANO GE G3: PLAN
G4: PLANO DE PUN G4: PLANO DE PU
PROYECTO SEAL PROYECTO SEA
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1. Fotografas
1.1. Construccin de rampas de acceso a puente y va lenta
1.1.1. Rampas






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1.1.2. Va lenta










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1.2. Construccin de elementos del puente
1.2.1. Pilotes y cimentaciones


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1.2.2. Apoyos intermedios

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1.2.3. Estribos

























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1.2.4. Pre-losas























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1.2.5. Vigas AASHTO




















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1.3. Construccin del puente
1.3.1. Colocacin de apoyos de neopreno











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1.3.2. Izaje y montaje de vigas AASHTO y colado de diafragmas



















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1.3.3. Colocacin de pre-losas





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1.3.4. Armado de losa de superficie de rodamiento y losa de aproximacin


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1.3.5. Colado de losa de superficie de rodamiento y aceras


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1.3.6. Colocacin de parapetos












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1.3.7. Colocacin de luminarias

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1.3.8. Sealizacin en el puente



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3. CD de archivos
3.1. Proyecto de residencia en PDF
3.2. Estudios para realizacin de proyecto
3.2.1. Topografa
3.2.2. Afectaciones
3.2.3. Mecnica de Suelos
3.2.4. Geotecnia
3.2.5. Hidrologa
3.2.6. Diseo Estructural
3.2.7. Estudio Hidrulico
3.2.8. Alumbrado pblico
3.3. Planos de proyecto en PDF
3.4. Fotografas
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@2.05 mts
LOSA DE CONCRETO
TUBO 10" C-40
PLACA DE 1/2"
TUBO 4" C-40
TUBO 6" C-40
Placa de 1/2"
PROYECT. ESTRUC. VER S-116
VER PLANO S-116
4
DETALLE DE PARAPETO EN
0 1.0
ESCALA 1:25
0.25 0.50 0.10
ZONA DE APOYO Y ACCESO A PUENTE
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ARBOTANTE
TUBO 6" C-40
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MANGUERA
POLIDUCTO
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VER PLANO S-116
PLACA DE 1/2"
VER PLANO S-116
4
DETALLE DE PARAPETO Y UBICACION
0 1.0
ESCALA 1:25
0.25 0.50 0.10
ING. HIRAM ARCE MONTOYA
ING. JOEL MONTOYA MENDEZ
LIBRA INGENIEROS CIVILES S.A. DE C.V.
SIDUE
C.P. CARLOS FLORES VASQUEZ
ING. JOEL MONTOYA MENDEZ
ARQ. SERGIO E. MONTES MONTOYA
RESPONSABLE PROYECTISTA:
ING. HECTOR PETERSON VILLALOBOS
TIJUANA B.C.
METROS
INDICADA
OCTUBRE 2012
DE LAMPARA EN PARAPETO
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DOS Placas 1/2"
@2.05 mts
LOSA DE CONCRETO
ANCLAJ E SEGUN
PROYECT. ESTRUC. VER S-116
4
DETALLE DE PARAPETO EN PUENTE
0 1.0
ESCALA 1:25
0.25 0.50 0.10
ING. HIRAM ARCE MONTOYA
ING. JOEL MONTOYA MENDEZ
LIBRA INGENIEROS CIVILES S.A. DE C.V.
SIDUE
C.P. CARLOS FLORES VASQUEZ
ING. JOEL MONTOYA MENDEZ
ARQ. SERGIO E. MONTES MONTOYA
RESPONSABLE PROYECTISTA:
ING. HECTOR PETERSON VILLALOBOS
TIJUANA B.C.
METROS
INDICADA
OCTUBRE 2012
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DOS Placas Pla
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2. Planos
2.1 S-101: PLANTA DE CIMENTACION GENERAL DETALLE PILOTES POL120 DETALLE
CABEZAL CB600X700
2.2 S-102: ESTRIBO NORTE KM 0+246.19
2.3 S-103: ESTRIBO SUR KM 0+128.50
2.4 S-104: APOYO INTERMEDIO KM 0+144.48
2.5 S-105: APOYO INTERMEDIO KM 0+174.907
2.6 S-106: APOYO INTERMEDIO KM 0+198.93
2.7 S-107: APOYO INTERMEDIO KM0+230.118
2.8 S-108: PLANTA DE TRABES AASHTO TIPO II, III, IV Y NIVELES DE BANQUILLO
2.9 S-109: TRABE AASHTO TIPO II, TRAMO 1 L=15.88 m
2.10 S-110: TRABE AASHTO TIPO III, TRAMO 2 L=29.62 m
2.11 S-112: TRABE AASHTO TIPO IV, TRAMO 4 L=30.38
2.12 S-114: LOSA PRECOLADAS, LOSA DE RODAMIENTO Y DETALLES
2.13 S-115: PLANTA DE LOSAS DE APROXIMACION NORTE/SUR, DIAFRAGMA Y
DETALLES
2.14 S-116: DETALLES DE RESPALDOS, PARAPETO BANQUETAS Y GUARNICIONES
2.15 D01: DETALLE DE PARAPETO EN ZONA DE APOYO Y ACCESO A PUENTE
2.16 D02: DETALLE DE PARAPETO Y UBICACION DE LAMPARA EN PARAPETO
2.17 D03: DETALLE DE PARAPETO EN PUENTE
2.18 G1: PLANO DE GEOMETRICO DE TRAZO
2.19 G2: PLANO GEOMETRICO
2.20 G3: PLANO GEOMETRICO DE CONJUNTO
2.21 G4: PLANO DE PUNTOS GEOMETRICO
2.22 SV1: PROYECTO SEALAMIENTO VIAL

S

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SS--106: 106
SS--107: APO 107
SS-108: PLANTA 108: PLANT
109: TRABE AAS 09: TRABE AA
S-110: 110: TRABE A T
TRABE AASHTO TRABE AAS
SA PRECOLADAS A PRECO
A DE LOSAS DE
RESPALDOS, PA ESPALD
ETO EN ZONA D ETO EN ZO
O Y UBICACION D Y UBICA
PUENTE PUENTE
AZO AZO