Introduccin

Actualmente el hombre se ha hecho dependiente casi cien por ciento de equipos tecnolgicos para la satisfaccin de sus necesidades tanto primarias como secundarias, tales equipos son comnmente conocidos como las maquinas, que son un conjunto de elementos

mviles y fijos cuyo funcionamiento posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar energa o realizar un trabajo con un fin determinado. Cabe destacar que parte de los elementos encontrados en las maquinas son destinados a transmitir y transformar energa, potencia o trabajo. Y a ese grupo de elementos se les conoce como mecanismos. Los mecanismos son dispositivos que transforman el movimiento

producido por un elemento motriz (fuerza de entrada) en un movimiento deseado de salida (fuerza de salida) llamado elemento conducido que pueden estar conectados de forma directa (por contacto directo entre las piezas) o indirectas cuando utilizan un elemento conductor como lo puede ser una correa, una cadena, etc. El siguiente trabajo est altamente vinculado con los dispositivos mencionados anteriormente, dando respuestas significativas a cmo son sus funcionamientos, los dimensionamientos a la hora de su fabricacin, clasificaciones, y adems algunas consideraciones que se deben de tomar de acuerdo a las prestaciones de los elementos como por ejemplo su lubricacin que es determinante en la vida til de los mismos.

TRANSMISIONES POR ENGRANAJES

La principal ventaja de las transmisiones por engranajes mediante ruedas dentadas es la gran exactitud en la relacin de transmisin que se puede alcanzar frente a otros tipos de transmisiones, lo que permite, entre otras aplicaciones, su uso en maquinaria de precisin. Por otro lado, el empleo de materiales con gran dureza superficial y rigidez (por ejemplo, aceros templados sometidos a un tratamiento de cementacin superficial), permiten transmitir pares elevados de fuerza a velocidades de giro elevadas, conservando a la vez constante la relacin de transmisin. En general, en una transmisin por engranajes se puede distinguir entre rueda conductora solidaria al eje de entrada (input o eje motor) y la rueda conducida a la que se transmite el movimiento y que es solidaria al eje de salida (output). La rueda conductora girar a una velocidad de giro (1), mientras que la rueda conducida podr girar a otra velocidad de giro (2) distinta. La relacin entre ambas velocidades de giro es lo que se llama relacin de transmisin (rt = 2 / 1). Los engranajes rectos son de gran aplicacin cuando se requiere transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y cercano. Cuando lo que se requiere es un funcionamiento ms silencioso, que transmita menores cargas dinmicas a los cojinetes de apoyo, y puedan funcionar a mayores rangos de velocidad, lo ideal es utilizar engranajes helicoidales. En este caso los dientes son como hlices cilndricas, de manera que cuando una pareja de dientes entra en contacto siempre hay otros conectados, con lo que se consigue que la conexin se realice gradualmente, sin impactos ni ruidos. Por otro lado, si el movimiento a transmitir es entre ejes cruzados o perpendiculares, entonces lo recomendable es usar engranajes cnicos.
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Como contrapartida, al basarse la transmisin por engranajes en el contacto directo entre superficies de los dientes de la rueda conductora y la conducida, esto ocasiona que se generen prdidas por rozamiento en forma de calor (el engranaje se calienta), por lo que se hace necesario emplear lubricantes que envuelvan el contacto entre los dientes. De esta manera, empleando el lubricante adecuado se reduce el rozamiento entre superficies, adems de servir como medio para evacuar el calor generado. Una buena lubricacin puede suponer que las prdidas por rozamiento no superen el 1-2% de la potencia transmitida.

Fundamentos

La definicin de una transmisin por engranajes pasa por el conocimiento de las variables que definen la geometra del diente que se talla en la rueda. A continuacin se definen dichas variables: - Paso (p): tambin llamado paso circular o circunferencial es la distancia medida sobre la circunferencia primitiva (circunferencia que definira la superficie por la cual el engranaje rueda sin deslizar) entre puntos homlogos de dos dientes consecutivos. El paso es igual a la suma del grueso del diente y el ancho entre dientes consecutivos. - Circunferencia de cabeza (Ra): es la circunferencia que limita a los dientes exteriormente. - Circunferencia de pie (Rf): es la circunferencia que limita el hueco entre dientes por su parte inferior.

- Adendo o altura de cabeza (ha): es la distancia radial entre la circunferencia primitiva y la cabeza del diente. Para un perfil de referencia normalizado, ha = m. - Dedendo o altura de pie (hf): es la distancia radial entre la raz del diente y la circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, hf = 1,25 m. - Altura total (h): es igual a la suma de las alturas de cabeza y de pie. Para un perfil de referencia normalizado, h = 2,25 m. - Holgura o juego lateral: es el espacio que queda libre al engranar una pareja de dientes. Esta holgura siempre ser necesaria para permitir una cierta deformacin o deflexin que se produce en los dientes, adems de para permitir el paso del lubricante o para la expansin trmica que sufre el metal del engranaje al calentarse. - Lnea de engrane. Coincide con las circunferencias rodantes y est limitada por las circunferencias de cabeza (curva de puntos en la figura). Juego en cabeza o

tolerancia (c): es el espacio que queda entre la cabeza de un diente y el fondo del espacio interdental de la rueda con que engrana. Suele tomar un valor, c = 0,25 m. - Altura de trabajo o activa (hw): es la diferencia entre la altura total del diente y el juego, hw = h - c. Para un perfil de referencia normalizado, hw = 2 m.

- Espesor del diente (s): el espesor del diente es el que viene medido sobre la circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, s = m /2. - Hueco (e): es el hueco entre dientes medido sobre la circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, e = m /2. - Mdulo: es la relacin existente entre el dimetro primitivo y el nmero de dientes. - Cara del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia primitiva y la de cabeza. - Flanco del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la circunferencia primitiva y la de cabeza.

- Anchura de flanco (b): es la anchura del diente medida en direccin paralela al eje. - ngulo de presin (): es el ngulo que forma la lnea de presin (que es la lnea normal a la superficie del diente en el punto de contacto entre dos engranajes) con la tangente a ambas circunferencias primitivas.

Para la fabricacin de engranajes se emplean materiales de los ms diversos. Adems del acero, se emplean engranajes fabricados en fundicin, aleaciones ligeras como aluminio, etc. Sin embargo, cuando los esfuerzos a transmitir son importantes, y las exigencias de durabilidad y resistencia al desgaste elevadas, se suele emplear engranajes hechos en acero sometido a un tratamiento de templado, con un proceso posterior de cementacin que incremente an ms su dureza superficial.

Ley de Engranaje

En la siguiente figura se representan dos dientes en contacto de dos engranajes. Sean O1 y O2 los centros de los engranajes y w1 y w2 sus velocidades angulares respectivas.

Sea P el punto de contacto de los dientes y sean NN y TT las lneas normal y tangente a la superficie de los dientes trazadas en el punto P. La interseccin de NN y la lnea que pasa por los dos centros de los engranajes O1 O2 es el punto O. El vector PR1 representa la velocidad lineal del punto P1 considerado del engranaje de centro O1. El vector PR1 tiene que ser perpendicular al radio O1P. De forma similar PR2 ser el vector velocidad de P considerado como perteneciente al engranaje de centro O2. Como se quiere que los dos dientes permanezcan en contacto, la proyeccin sobre la normal NN de PR1 y PR2 debe ser la misma, es decir PN2. Como:

dividiendo se tiene:

por semejanza de tringulos (PBO2 ~ PN2R2 y O1PA ~ PN2R2) se tiene que:

y tambin por semejanza de tringulos (OBO2 ~ OO1A) se tiene:

Si no se producen cambios en la relacin de velocidades de ambos engranajes la relacin w1/w2 de la ecuacin anterior debe mantenerse constante, por tanto si r1 y r2 son los radios de las circunferencias primitivas de ambos engranajes se cumplir que:

y como la distancia entre centros O1O2 tiene que ser:

Por tanto resolviendo el sistema ofrecido por las ecuaciones (I) y (II) se tiene que:

Esto indica que el punto O es un punto fijo por el que pasan las circunferencias primitivas. La ley fundamental de los engranajes indica que los dientes deben tener una forma tal que la normal trazada en el punto de contacto pasa siempre por un punto situado en la lnea que une los centros y distante de ellos una longitud igual a sus respectivos radios primitivos. La diferencia PT2 -PT1 entre los vectores velocidad tangencial representa la velocidad de un diente sobre otro, lo que indica la aparicin de desgastes y la necesidad de lubricacin.

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Dentado de Envolventes

Empleo y propiedades

En la construccin de maquinas se utiliza para ruedas frontales y cnicas casi nicamente el dentado de envolventes, puesto que: El dentado puede ser fabricado con precisin mediante una sencilla herramienta (de flancos rectos) por el procedimiento de rodadura. Un error en la distancia entre ejes no afecta al proceso de trabajo. La condicin de resulta ruedas de serie (armnicas) se cumple siempre. Con la misma herramienta pueden ser tambin fabricados los dentados de perfil desplazado (se vern ms adelante). La direccin de la fuerza normal al diente (direccin de las normales de engrane) permanece invariable.

Caractersticas del dentado de envolventes

Las partes de los flancos de dientes utilizadas para el engrane son envolventes de circulo, que resultan rectas para la cremallera (dentado plano); para ruedas llenas (dentado exterior) convexas y para ruedas huecas (dentado interior) cncavas. La lnea de engrane es una recta que pasa por el punto de contacto; es al mismo tiempo normal de engrane y con la recta de engrane (tangente al crculo primitivo en el punto de contacto) forma el

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ngulo de presin (ngulo de presin de fabricacin 0 o ngulo de presin de servicio b). Perfil de referencia es el perfil del dentado plano, o sea del perfil trapecial con flancos de diente rectos, siempre que no se hayan establecido especiales. determinadas discrepancias mediante prescripciones

Deterioro De Los Dientes Y Forma De Evitarlos

El conocimiento de las posibles averas de los dientes y sus causas es esencial para la correcta conformacin, eleccin del material y calculo de una transmisin por ruedas dentadas. Distinguiremos:

1) Rotura de dientes.

a) Rotura violenta en el pie del diente debida a cargas bruscas en la transmisin. Solucin: Mediante proteccin contra las sobrecargas o por investigacin previa de las posibles sobrecargas al calcular los valores admisibles de carga. b) Rotura por fatiga en el pie del diente, debida a sobrecargas repetidas superiores a su resistencia a la fatiga o temporal, en lo cual juegan un papel preponderante los defectos del material, del tratamiento trmico o de fabricacin y, sobre todo, el mayor o menor efecto de entalladura en el pie del diente (redondeo insuficiente, rayas, grietas de

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temple, lmite de la zona de temple coincidiendo con el pie del diente o pitting en dicho punto). Solucin: Elevacin de la capacidad de carga del pie del diente, por ejemplo, mediante tratamiento trmico o endurecimiento, utilizando un mdulo mayor o un mayor ngulo de engrane (por desplazamiento del perfil), reforzando la transicin del pie del diente (por bombardeo de perdigones de acero), eliminando las entalladuras, dando una mayor inclinacin al diente hacia los lados frontales, ya que casi siempre se inicia la rotura de los dientes por su lado frontal, donde habran de ser descargados; finalmente, evitando o teniendo en cuenta las fuerzas adicionales al calcular los valores de cargas admisibles. c) Rotura esquinada de los dientes a consecuencia de una distribucin desigual de la carga sobre el ancho del diente, por ejemplo, a causa de un defecto del eje, de un error en la direccin del diente o de una deformacin elstica mayor (flexin transversal y torsin) del pin bajo carga. Solucin: Supresin o consideracin de los defectos sealados en la fabricacin, aumento de la convexidad en los flancos (abombado lateral de los dientes), reduccin del ancho del diente (especialmente en piones montados en voladizo) y tomando las medidas y previsiones enumeradas en b): d) Astillados de la cabeza del diente en las ruedas templadas dentadas, principalmente en las ruedas de cambio, o a causa de cargas muy bruscas. Solucin: Empleando un material ms tenaz (convenientemente aleado) y por reduccin de las fuerzas de choque.

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2) Averas en los dientes.

Se aspira a un aspecto uniformemente liso de los flancos de dientes rodados, en los que la lnea del crculo de rodadura solo se reconozca dbilmente. Es muy recomendable rodar los flancos de los dientes con aceites EP (aceites hipoides) para obtener una buena impresin de la carga y un suficiente alisamiento de los flancos del diente. Las averas ms frecuentes en los flancos son: formacin de hoyitos o cavidades, estras o zonas rodas en la cabeza o en el pie del diente, excesivo desgaste por resbalamiento y formacin de grietas. En detalle tendremos: a) Zona estriada en la regin de rodadura; predominantemente se produce en el acero demasiado blando, por ejemplo, acero al Si-Mn, con un lmite de fluencia demasiado bajo. b) Formacin de grietas en los flancos de los dientes, con lo que pueden producirse desmoronamientos locales progresivos y roturas de los pies de dientes. Solucin: El correspondiente a cada una de las causas (falso tratamiento trmico, grietas de temple, rayas de rectificado o defectos del material). c) Formacin de surcos y de zonas de corrosin. Se presentan por la continuada repeticin de roturas de la pelcula lubricante, en lo cual tambin juegan un papel las aristas de cabeza de los dientes al principio del movimiento de engrane. Solucin: Utilizacin de un aceite mas viscoso (por ejemplo, mejor refrigerado) y con especial eficacia de los aceites EP (aceites con adiciones qumicamente activas); adems, mediante el empleo de

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dentados con menor relacin vG/v, por ejemplo, por acortamiento de las cabezas del diente, o empleando un modulo ms pequeo. d) Recalentamiento de los flancos por su trabajo de rozamiento excesivo o por insuficiente refrigeracin. Solucin: Lubricacin y refrigeracin ms eficaces (lubricacin a chorro convenientemente dispuesta) y reduccin del rozamiento (pulido de los flancos de diente y menor relacin vG/v). e) Desgaste por deslizamiento, es decir, excesiva perdida de material en los flancos de diente debida a una inadecuada asociacin de materiales y a insuficiente alisado de los flancos de diente o a escasez de lubricacin. Especialmente se observa este fenmeno en ruedas dentadas con modulo relativamente grande y escasa velocidad

tangencial, en las cuales, la reducida presin de engrase obtenida a escasa velocidad tangencial tambin es de tenerse en cuenta. Es especialmente grande el desgaste de deslizamiento en el caso de existir impurezas minerales en el lubricante y si los flancos de diente son speros. Solucin: El desgaste se reduce al mnimo con flancos de diente templados; vale de 2 a 3 veces ms en la pareja de ruedas dentadas no templada una y templada la otra y de 7 a 10 veces con ambas ruedas sin templar. Otra Solucin se consigue por el empleo de lubricante ms viscoso, de aditivos pulidores y de aceites EP. f) Formacin de rebabas en la cabeza del diente u otras deformaciones plsticas que indican la insuficiente dureza del material en relacin con la carga. g) Superficie ondulada (mientras no proceda de la fabricacin), o desmoronamientos considerables en flancos de dientes cementados. La

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causa es casi siempre un rebase del lmite de fluencia en la zona de transicin del temple.

Lubricacin Y Refrigeracin

1) Lubricacin y lubricante. La lubricacin debe reducir en gran parte el rozamiento y el desgaste en los flancos de los dientes y adems debe eliminar el calor de rozamiento. El lubricante utilizado no debe tampoco ser perjudicial para las ruedas dentadas, los cojinetes ni las juntas y debe ser suficientemente estable al uso. Para estos fines son especialmente adecuados los aceites minerales (sin o con aditivos) que permiten tener una escasa prdida de potencia por rozamiento, siempre que su viscosidad sea suficiente para obtener aproximadamente un rozamiento fluido (sin contacto metlico en los flancos de los dientes) a la velocidad tangencial y con la carga dadas. Slo cuando falta este requisito (en caso de pequeas velocidades tangenciales) se hace uso de la lubricacin con grasa; con una velocidad muy reducida, segn las circunstancias, se emplean tambin lubricantes slidos como, por ejemplo, el bisulfito de molibdeno. En ambos casos, no obstante, es mayor el coeficiente de rozamiento que con engrase por aceite bajo rozamiento fluido y, adems, la eliminacin de calor por el lubricante es aqu casi nula. 2) Clases de lubricacin. En primer lugar se tiene, por su sencillez, la lubricacin por barboteo. En este caso se sumergen en el aceite, las ruedas mismas o una rueda que engrane con ellas y, en otros casos, se disponen discos especiales de aspersin, ruedas y brazos provistos de cucharillas que rozan la superficie del aceite, llegando ste
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directamente por contacto o por salpicadura a los flancos de los dientes, o siendo dirigido indirectamente por goteo desde las paredes a los flancos de los dientes mediante chapas colectoras y canales de conduccin. La profundidad de inmersin de las ruedas dentadas no debe rebasar la medida de 6 veces el mdulo; la profundidad mnima de inmersin es de alrededor de 1 mdulo. Como valor lmite superior de la velocidad tangencial v de la rueda sumergida con engrase por barboteo, se indican de 13 a 15 m/s; en engranajes funcionando a intervalos cortos, este valor es rebasado a menudo ampliamente. Adems, segn Blok, la aceleracin centrifuga del aceite no debe rebasar el valor w2r = v2/r = 550 m/seg2, pues de lo contrario, la pelcula de aceite resultar demasiado delgada. En ensayos de la FZG, el engrase por barboteo result, no obstante, todava correcto con v2/r = 2500 m/seg2, siendo aqu r el radio de la rueda sumergida. A mayores velocidades tangenciales se procede al engrase forzado o por inyeccin. En este procedimiento se inyecta el aceite por medio de una bomba en forma de chorro ancho, casi siempre radial (rara vez axial), sobre los flancos de los dientes, justo delante o en el mismo engrane de stos; a muy altas velocidades perifricas tambin se proyecta detrs del engrane. En engranajes planetarios puede efectuarse la aportacin del aceite tambin desde el rbol, a travs de orificios en la base de los dientes del pin. Con gran velocidad tangencial, la distancia entre la cabeza del diente y el crter ha de ser especialmente grande. 3) Eleccin del aceite. Para muchos engranajes bastan los aceites minerales puros; para exigencias mayores respecto al poder de lubricacin, se adoptan aceites para transmisin con algo de mezcla y, cuando la capacidad de carga de stos ya no es suficiente (por aparicin de estras en los dientes), y los aceites EP ms mezclados (aceites Extrem Pressure. conocidos tambin como aceites hipoides) que adems

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son convenientes para el rodaje rpido de los engranajes. En muchos casos se exigen tambin otras propiedades de los aceites, por ejemplo, buen comportamiento frente al envejecimiento, no tener tendencia a emulsionarse con agua, impedir la formacin de espuma, tener una curva de viscosidad-temperatura especialmente plana, un bajo contenido de cenizas y, eventualmente tambin, especiales exigencias respecto al punto de inflamacin-punto de gota. 4) Viscosidad del aceite y lmite de carga de desgaste. En general, es aplicable lo siguiente: Cuanto menor sea la velocidad tangencial y mayor es la presin de rodadura y la profundidad de la rugosidad de los flancos de los dientes, tanto mayor debe ser la viscosidad del aceite, que por otra parte trae consigo unas mayores prdidas de marcha en vaco. Adems, una viscosidad de aceite ms alta da una mayor capacidad hidrodinmica de carga y un lmite ms alto de carga de desgaste. All donde por otras causas sea de desear una viscosidad menor, puede compensarse sta, con relacin al lmite de carga de desgaste, por adiciones de EP. 5) Cantidad de aceite. Con un llenado abundante de aceite, Q (litros) en la caja de engranajes o en el sistema circulatorio, aumentan la disipacin de calor a travs de la caja de engranajes y la duracin del aceite, as como su limpieza o depuracin por sedimentacin de partculas de desgaste por rozamiento y de suciedad. 6) Cambio del aceite. El primer cambio se hace despus de unas 200 a 300 horas de funcionamiento y despus se sigue filtrando el aceite a intervalos de unas 2500 horas de funcionamiento. 7) Filtros magnticos. Para interceptar y controlar las partculas metlicas de desgaste, se ha acreditado mucho el uso de imanes permanentes en el tanque del aceite o intercalados en la circulacin de ste.

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8) Refrigeracin. La potencia perdida, Nv, transformada en calor, debe ser eliminada por refrigeracin (emisin de calor hacia el exterior) tan ampliamente que la temperatura del aceite no sobrepase un cierto lmite.

Construccin de Engranajes

La eleccin del procedimiento de fabricacin depende del material, de las dimensiones, del nmero de piezas y de la calidad del dentado. En ruedas dentadas para la construccin de mquinas, figura en primer trmino la produccin del dentado con arranque de viruta, por cepillado, fresado, brochado, afeitado y rectificado. La produccin sin arranque de viruta, mediante fundicin, inyeccin, troquelado, forja con estampa o sinterizado de las ruedas enteras en una forma perfilada, y adems por estampacin o por extrusin, valindose del correspondiente til perfilado de corte o de extrusin, se emplea especialmente para pequeas ruedas dentadas y gran serie de piezas a fabricar, o donde solo se requiera de una precisin moderada. Particularmente se puede mencionar que los engranajes pequeos casi siempre se fabrican de una barra o una barra forjada, la maza, el alma, los rayos y la corona se maquinan hasta que alcanzan, o casi alcanzan, sus dimensiones finales antes que se fabriquen los dientes de los engranes. El ancho o espesor de la cara y el dimetro externo de los dientes de los engranes tambin se fabrican en esta etapa. Los engranajes de gran tamao a menudo se fabrican a partir de componentes. La corona y la parte en la que se maquinan los dientes pueden rolarse a partir de una barra plana hasta darle forma de anillo y luego se sueldan. Despus el alma o los rayos y la maza se sueldan

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dentro del anillo. Los engranes muy grandes se pueden fabricar en segmentos y el ensamble final de estos se hace soldndolos o mediante afianzadores mecnicos. Distinguiendo las caractersticas de estos procedimientos se pueden mencionar: 1. Procedimiento de rodadura (proceso de corte envolvente). La herramienta ejecuta aqu, adems del movimiento de corte (movimiento de acepillado, mortajado, fresado, afeitado, rectificado), y adems del movimiento de avance, un movimiento de rodadura en relacin con la rueda dentada 1 (que se fabrica, tal como lo hara una rueda dentada 2 que engranara con la rueda dentada 1 por ejemplo, una cremallera. Por consiguiente, la herramienta debe poseer el perfil de la rueda dentada 2 (en el caso limite, nicamente el perfil de un flanco de diente de la rueda dentada 2). Los flancos de los dientes de la rueda dentada 1 se originan como envolventes de los cortes del flanco de la herramienta. La ventaja ms importante consiste en que se precisa slo una herramienta para fabricar ruedas dentadas de cualquier nmero de dientes, pero de igual tamao de diente (mismo mdulo); en caso de fabricarse por separado los flancos izquierdo y derecho, basta incluso una sola herramienta para todos los tamaos y nmeros de dientes. a) En el procedimiento de la rodadura continua el movimiento de rodadura se efecta de un modo continuo sin ser interrumpido por procesos parciales. Como herramienta se utiliza una rueda para mortajar, afeitar o estampar, o un tornillo para fresar, afeitar o rectificar. Ventaja: fabricacin ininterrumpida y sin movimiento parcial diente, por diente. El procedimiento con rueda mortajadora es adecuado tambin para la obtencin de ruedas huecas (dentado interior) y adems para la fabricacin de dentados en ngulo, sin interrupcin de los dientes en el

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vrtice del ngulo. Inconveniente: la exactitud del dentado depende de las ruedas intermedias de la mquina de dentar (defectos peridicos). b) En el procedimiento de rodadura surco a surco el movimiento de la herramienta ya no es continuo, sino de vaivn; la herramienta es desengranada despus de cada ciclo de trabajo y, tras avanzar la rueda dentada en un diente (proceso parcial), comienza el ciclo de trabajo siguiente, que se ejecuta del mismo modo. Ventaja: la herramienta (cuchilla peine, fresa de disco o muela con flancos rectos) es de fcil y exacta fabricacin. La exactitud del paso del dentado no depende ya del accionamiento de la mesa giratoria y de la herramienta, sino nicamente de la exactitud del mecanismo divisor; por lo tanto, los errores parciales no aparecen peridicamente. Inconveniente: el movimiento de vaivn; la prdida de tiempo por el retroceso y el movimiento de cambio. 2. Procedimiento de perfilado (Modelado sin movimiento de rodadura) La herramienta, con un perfil igual al de los huecos de los dientes, se mueve en la direccin de stos. La herramienta y la rueda dentada hacen contacto en todo el perfil. a) En el procedimiento de perfilado parcial, la herramienta perfilada (fresa de disco o fresa de espiga, herramienta de escoplear o de estampar, brocha o muela de esmeril) corta o amuela un hueco de diente y despus de avanzar, el siguiente. Ventaja: la herramienta es relativamente sencilla (de un flanco o de un diente) y la exactitud no depende de ruedas intermedias; hoy se emplea el procedimiento de nuevo para rectificar ruedas dentadas, realizndose el perfilado de la muela de esmeril mediante un movimiento en forma de evolvente del diamante. Inconveniente: para cada nmero de dientes se precisa una herramienta.

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b) En el procedimiento de perfilado completo se emplea una seccin completa de toda la rueda dentada (negativo de la rueda dentada) como herramienta de estampar, extruir, brochar o prensar para producir las ruedas dentadas. Ventaja: el procedimiento es sencillo, apropiado para la produccin en gran serie de ruedas dentadas pequeas (por ejemplo, ruedas dentadas de reloj). Inconveniente: la herramienta es cara. 3. Procedimiento de modelado Para la fabricacin se emplea un molde que representa una matriz espacial completa de la rueda dentada. Las ruedas dentadas son fundidas, sinterizadas, prensadas o inyectadas de una vez, completas con sus dientes. A esta clase de procedimientos pertenece tambin el forjado de precisin de ruedas dentadas de acero en estampa, modernamente empleado en especial para ruedas cnicas de alta resistencia.

Factores de Carga

Factor por Aplicacin de Carga (KA)

El factor KA permite ajustar la fuerza nominal Ft, para compensar los incrementos de la carga en el engranaje debido a fuerzas externas. Estas carga externas dependen de las caractersticas de la mquina movida y la motriz, como tambin de las masas y rigidez del sistema, incluyendo los rboles y acoplamientos empleados. El factor KA es definido como la relacin entre el torque mximo del ciclo y el torque nominal. Generalmente son orientadas dos formas de valorar la magnitud de KA, una de ellas recomienda el establecimiento de los valores exactos a
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travs de un anlisis de la experiencia de servicio en una aplicacin determinada y mediante mediciones prcticas, en cambio si no se dispone de los equipos necesarios o la experiencia en explotacin suficiente puede ser empleada la otra opcin, ms simple pero menos precisa, basada en tablas de orientacin; por ejemplo, en dependencia del tipo de trabajo de la mquina motriz y la movida segn Norma ISO (Internacional Standardization Organization).

Factor de Carga Transversal para Tensiones de Contacto KH

El factor KH toma en consideracin la distribucin no uniforme de la carga cuando varias parejas de dientes engranan simultneamente. Un clculo exacto de este coeficiente requiere de un anlisis de las deformaciones elsticas bajo carga de los dientes y de la influencia que ejercen las imprecisiones del paso y del perfil de los dientes en el reparto transversal de la carga, adems de cuantos pares de dientes y en qu lugar engranan ellos en la lnea prctica de engranaje. El factor KH es definido como la relacin entre la mxima carga que soporta un diente cuando engranan dos ruedas, que se mueven a baja velocidad, y la correspondiente mxima carga en los dientes de un engranaje similar sin imprecisiones en su dentado. Su valor se encuentra tabulado en las normas ISO (Internacional Standardization Organization).

Seguridad de Rotura o Picadura de Dientes

Adems de tener seguridad para la flexin los dientes de engranes deben ser capaces de funcionar tambin durante su vida til esperada, sin

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tener muchas picaduras en su perfil. La picadura es el fenmeno en el que se eliminan pequeas partculas de la superficie de las caras de diente, debido a los grandes esfuerzos de contacto localizados. La accin prolongada despus de que se inicia la picadura, hace que los dientes se desbasten y terminen por perder la forma. Rpidamente sigue la falla. Observe que los dientes motrices y conducidos estn sometidos a estos grandes esfuerzos de contacto. La accin en el punto de contacto de los dientes del engrane es la de dos superficies con curvatura externa. Si los materiales del engrane fueran infinitamente rgidos, el contacto solo sera una lnea. En realidad, por la elasticidad de los materiales, el perfil del diente se deforma un poco, y la consecuencia es que la fuerza transmitida acta sobre un rea rectangular pequea. El esfuerzo que resulta se llama esfuerzo de contacto o esfuerzo de Herz:

( {[ ] [ ]}

Donde los subndices 1 y 2 se refieren a los materiales de los dos cuerpos en contacto. El modulo de elasticidad en tensin es E, y la relacin de Poisson es v, Wc es la fuerza de contacto que se ejerce entre los dos cuerpos, y F es la longitud de las superficies en contacto. Los radios de curvatura de las dos superficies son r1 y r2. Cuando esta ecuacin se aplica a los engranes, F es el ancho de cara de los dientes y Wc es la fuerza normal ejercida por el diente motriz sobre el diente conducido. Debido la picadura causada por el esfuerzo de contacto es un fenmeno de falla distinto a la falla por flexin, se debe hacer una especificacin independiente de materiales adecuados para el pin y el

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engrane. En general, el diseador debe especificar un material que tenga un nmero de esfuerzo de contacto admisible mayor que el nmero de esfuerzo de contacto del engranaje. El factor de seguridad se basa en las mismas condiciones que las descritas para flexin, y con frecuencia se empleara el mismo valor en las resistencias flexionantes y de picadura. Sin embargo, si existen distintos grados de incertidumbre, se debe escoger un valor distinto. No se han publicado lineamientos generales. Como ya se han considerado muchos factores en los clculos de resistencia a la picadura, podra bastar un valor modesto de este factor, por ejemplo entre 1.00 y 1.50.

Formacin De Hoyuelos

Se trata de una especie de desmoronamiento en la zona de rodadura o por debajo de ella, a consecuencia de una presin local excesiva en presencia de lubricante. Se distingue entre los hoyuelos de rodaje (inicial pittings) del tamao de cabezas de alfiler, que aparecen frecuentemente durante el proceso de rodaje, los cuales no progresan, siempre que el proceso de rodaje mejore suficientemente la distribucin de las presiones, y los hoyuelos progresivos (progressiv pittings), que, a consecuencia de una continua sobrecarga local, se producen en el transcurso de un tiempo que vara desde 0.1 hasta 20 millones de ciclos a plena carga y que ocasionan desprendimientos progresivamente mayores y ms numerosos en los flancos.

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La formacin de hoyuelos en el proceso de rodadura debe interpretarse como un fenmeno de fatiga, en el cual, al hecho de sobrepasar la resistencia al esfuerzo cortante alternativo bajo la superficie, debe sumarse la inyeccin a presin del lubricante en las grietas capilares para hacer saltar los fragmentos de material. La formacin de hoyuelos se observa especialmente en el acero tratado y en el templado, mientras que en el acero ms blando queda con frecuencia encubierta por el desgaste por resbalamiento y por la deformacin plstica. La formacin de hoyuelos se ve favorecida por el resbalamiento negativo (como se produce en el pie del diente), seguramente porque entonces los flancos de los dientes entran en la zona de carga bajo una tensin de traccin tangencial (debida al rozamiento) y hacen posible la penetracin a presin del lubricante en finas grietas capilares. Solucin: Reduciendo la sobrecarga local haciendo que la carga de los flancos del diente sea uniforme, elevando la resistencia de los flancos, reduciendo el rozamiento y adems empleando aceite mas viscoso.

Ruedas Cnicas

Este tipo de engranajes, igual que los helicoidales, representan una forma desarrollada de transmisin

capaces de aportar formas y resistencia imposibles de obtener con engranajes de dientes rectos. Se construyen con dientes rectos o espirales tallados sobre conos. Se

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aplican, normalmente, a ejes que se cortan. En su fabricacin se sustituyen los cilindros por conos primitivos.

Nomenclatura

Calculos Comunes en Ruedas Cnicas

Se calculan igual que los dientes de los engranajes cilndricos, suponiendo que el diente del engranaje cnico tiene una seccin transversal constante igual a la que corresponde al centro de su longitud y considerando la carga aplicada en el extremo del radio exterior. Si la carga tangencial es Ft, el par generado sobre el dimetro es:
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El paso circular en el centro del diente es:

Y como el paso en el extremo del radio primitivo exterior es:

Por lo que sustituyendo en la ecuacin anterior se tiene:

La ecuacin de Lewis para el punto medio de la cara tiene la forma: La carga dinmica para el clculo de los dientes de ste tipo de engranajes se obtiene igual que en los engranajes cilndricos de dientes rectos. La carga lmite de desgaste se obtiene de la frmula emprica:

Siendo:

expresin en la que N1 y N2 son los nmeros de dientes del par cnico. K = valor obtenido de la tabla siguiente:

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Engranajes De Tornillo Sin Fin

Este tipo de engranajes se utiliza para transmitir potencia entre ejes que se cruzan, normalmente, de forma perpendicular. La relacin de transmisin es muy elevada, si bien el rendimiento en la transmisin, que en los diferentes tipos de engranajes que hasta aqu han sido estudiados es muy alto, es reducido. Estn formados por un tornillo sin fin y una rueda dentada, segn se presenta en la siguiente figura:

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Los dientes de la rueda dentada envuelven la espiral del tornillo y dan un contacto permanente y por tanto sin impactos, generando un funcionamiento silencioso y sin vibraciones. El estudio geomtrico de los dientes de los engranajes del tipo de tornillo sin fin es sumamente complejo. Su fabricacin se hace por fresado y como juicio prctico se puede decir que este tipo de engranajes consiguen grandes aumentos de par. La relacin de velocidades no depende de los dimetros del tornillo sin fin y de las ruedas dentadas, sino que es slo funcin de su nmero de dientes.

Nomenclatura

La siguiente figura representa dos engranajes del tipo de tornillo sin fin. En ella se presenta la nomenclatura utilizada.

En (a) se muestra el esquema del tornillo sin fin, y en (b) el desarrollo mediante un corte por una generatriz del cilindro primitivo. Se aprecian, en la anterior figura, los siguientes detalles: - El tornillo es de doble rosca.

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- El paso del tornillo sin fin es igual al paso circular de la rueda dentada. - Los pasos circulares del tornillo sin fin y de la rueda son P1 y P2, cumplen que:

- El paso de la hlice es igual al nmero de roscas multiplicado por el paso de la rueda y representa la distancia que el crculo primitivo de la rueda dentada avanza, por cada vuelta del tornillo sin fin:

- Sea d1 es el dimetro primitivo del cilindro del tornillo sin fin, Z1 el nmero de roscas del tornillo sin fin se cumplir que:

Siendo: P1 = paso circular del tornillo sin fin. En los tornillos sin fin se pueden encontrar las siguientes relaciones geomtricas: Sean Z1 y Z2 el nmero de roscas del tornillo y el nmero de dientes de la rueda dentada y sean d1 y d2 el dimetro primitivo del tornillo sin fin y de la rueda. Como se ha visto:

y como:

31

igualmente se puede tener que:

La distancia entre centros de los engranajes es:

sustituyendo en esta ecuacin las expresiones anteriores se tiene:

Como:

Despejando y sustituyendo en la ecuacin anterior se tiene que:

Si l1 es el paso de la rosca del tornillo que como se ha visto es igual a la distancia que el crculo primitivo de la rueda dentada avanza por cada vuelta del tornillo sin fin, entonces:

La velocidad lineal de la lnea primitiva del tornillo sin fin en funcin de su velocidad angular en r.p.m. vendr dada por:
32

Siendo: d1 = dimetro primitivo del tornillo sin fin en cm. n1 = r.p.m. del tornillo sin fin. La velocidad lineal de la circunferencia primitiva de la rueda dentada en funcin de su velocidad angular es:

Siendo: d2 = dimetro primitivo de la rueda dentada en cm. Se puede decir que:

Multiplicando numerador y denominador por n1:

y como:

La resistencia a flexin se calcula en los dientes de las ruedas dentadas mediante la ecuacin de Lewis dada por:

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Los valores de y pueden obtenerse de la siguiente tabla:

El coeficiente de carga dinmica se puede obtener por la ecuacin emprica:

Siendo: V2 = velocidad lineal de la rueda en m/min. La carga lmite de desgaste se puede obtener de la frmula emprica:

Siendo: c = distancia entre centros.

K = coeficiente obtenido de la siguiente tabla:

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Rendimiento

Es interesante calcular el rendimiento de los tornillos sin fin. Para ello considrese la siguiente figura que representa una rueda dentada con los dientes inclinados un ngulo respecto a la generatriz del cilindro primitivo. Sea el ngulo de presin y sea F la fuerza normal que acta sobre el diente.

En la figura se observa que:

Como:

Sea F la fuerza que ejerce un diente sobre otro. Segn la figura anterior la fuerza que acta segn la generatriz del cilindro primitivo de la rueda dentada vale:

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La fuerza que acta perpendicular a la generatriz y tangente al cilindro primitivo de la rueda dentada vale:

La potencia de entrada ser:

La potencia de salida ser:

El rendimiento del par de engranajes del tipo de tornillo sin fin es:

Como:

Operando resulta:

Expresin que permite determinar el rendimiento de las transmisiones mediante tornillos sin fin, en funcin del ngulo de presin

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, del coeficiente de rozamiento y del ngulo de inclinacin de los dientes de la rueda respecto a la generatriz del cilindro primitivo .

TRANSMISIONES POR CORREAS O CADENAS

Transmisiones por Correas

Las correas son elementos de transmisin de potencia, de constitucin flexible, que se acoplan sobre poleas que son solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible va a permitir que su fabricacin se realice con una cierta incertidumbre mecnica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje. La correa de transmisin trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una funcin de "fusibles" dentro de las transmisiones, dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes de la transmisin. En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opcin ms barata, pero como contrapartida, este tipo de elementos no pueden garantizar una relacin de transmisin siempre constante entre ejes, dado que pueden originarse pequeos deslizamiento de la correa sobre la canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el tensado inicial no se ha hecho correctamente, o en todo caso, producido por el desgaste con las horas de funcionamiento.

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Clasificacin

Las correas de transmisin se clasifican en: Correas planas: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las trapezoidales, se utilizaban sobretodo en aquellas transmisiones donde no se requeran grandes prestaciones, esto es, que no se transmiten grandes pares ni la velocidad lineal que alcanza la correa es elevada (< 5 m/s). Tambin pueden emplearse cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas planas se dividen a su vez en correas "sin fin", tambin llamadas correas continuas, y correas abiertas, que se denominan as porque se suministran abiertas para su montaje y posteriormente son cerradas mediante grapas o pegamento industrial. Correas trapezoidales o de seccin en "V": las correas en "V" permiten transmitir pares de fuerzas ms elevados, y una velocidad lineal de la correa ms alta, que puede alcanzar sin problemas hasta los 30 m/s. Correas dentadas o sncronas (timing belts): tienen aplicacin sobre todo en aquellas transmisiones compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este caso se deben emplear poleas de pequeo dimetro, y las correas dentadas ofrecen mayor flexibilidad y mejor adaptabilidad al dentado de la polea. Por otro lado, tambin permiten ofrecer una relacin de transmisin constante entre los ejes que se acoplan.

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Correas Trapezoidales

Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a partir del contacto que se establece entre los flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea. Segn las normas ISO las correas trapezoidales se dividen en dos grandes grupos: las correas de secciones con los perfiles clsicos Z, A, B, C, D y E, y las correas estrechas de secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la siguiente figura se representa esquemticamente una seccin tipo de correa trapezoidal o correa en "V":

Donde, a, es el ancho de la cara superior de la correa; h, es la altura o espesor de la correa; ap, es el denominado ancho primitivo de la correa. En la siguiente tabla se muestran los valores de los parmetros anteriores segn el perfil de correa:

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Las correas trapezoidales o en "V" trabajan en condiciones ptimas cuando lo hacen a velocidades lineales dentro del rango de los 20-22 m/s. Las correas en "V" no deben trabajar a velocidades superiores de los 30 m/s, dado que la elevada fuerza centrfuga que se genera terminara sacando la correa de la ranura de la polea. Por otro lado, si funcionasen a velocidades ms baja tambin necesitaran un proceso de equilibrado esttico para conseguir un trabajo ms ptimo.

Constitucin

La siguiente figura muestra una seccin tipo de una correa trapezoidal, as como de las partes principales que la compone: donde,

1, es el ncleo; 2, tensores o fibras resistentes; 3, recubrimiento. a) Ncleo

La parte del ncleo est constituido de una mezcla de cauchos especiales que le proporcionan a la correa una alta resistencia mecnica y una gran capacidad de flexin para un rango de temperatura de trabajo amplio, de entre -10 C y 90 C. No obstante, esta parte de la correa es sensible al contacto con aceites, grasas, u otros agentes qumicos, por lo que se recomienda evitar un prolongado contacto de la correa con estas sustancias.

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b)

Tensores o fibras resistentes

Para mejorar la resistencia a traccin de las correas y evitar que se alarguen o deformen se incluyen estos elementos tensores, generalmente hechos de fibras sintticas (polister o fibra de vidrio) que ofrecen una gran resistencia a la fatiga. Debido a que las correas se ven sometidas a continuos y repetitivos ciclos de carga y descarga, es el agotamiento por fatiga lo que condiciona realmente la vida til de las correas, de ah la importancia de estos elementos. c) Recubrimiento

Es una envolvente textil que recubre y protege a los dems elementos de la correa. Consiste en una tela mixta de algodn-polister que ofrece una excelente resistencia a la abrasin, adems de proporcionar un elevado coeficiente de rozamiento o friccin con la superficie de la polea. Un elevado coeficiente de rozamiento entre correa y polea es importante porque as se evita cualquier riesgo de deslizamiento, logrndose una mejor y ptima transmisin de potencia. Adems, el material que constituye el recubrimiento debe ofrecer una buena resistencia a los agentes de la intemperie que puedan daar la correa, como aceites, polvo, a las altas temperaturas y radiacin. Otro factor importante es la electricidad esttica que se genera durante el funcionamiento de una correa. La acumulacin de electricidad esttica se produce, fundamentalmente, por el continuo rozamiento de las partes de la correa con las partculas del aire. La tela del recubrimiento debe ofrecer una buena conductividad elctrica que ayude a evacuar esta acumulacin de electricidad esttica, porque de lo contrario podra dar lugar a la generacin de chispas con el consiguiente peligro de incendio.

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Longitud Primitiva

La longitud o desarrollo lineal de una correa se mide montada sobre poleas y convenientemente tensada. En esta situacin el desarrollo de una correa variar en funcin de la lnea de referencia de la seccin que se tome para realizar la medicin. As, se denomina longitud primitiva de la correa (Lp) a la que resulta de realizar la medicin de su longitud a la altura del ancho primitivo (ap) de la seccin. Para efectuar correctamente la medicin de la longitud primitiva de la correa, sta debe estar, como ya se ha dicho, convenientemente tensada. Para poder aplicar el

tensado a la correa, las dos poleas sobre las que se monte la correa deben ser una fija y la otra desplazable con el objeto de poder aplicarle a esta ltima la carga (Q) de tensado. La carga (Q) de tensado a aplicar ser funcin de la seccin de la correa que se trate, su desarrollo primitivo y del dimetro de poleas, segn se indica en la siguiente tabla:

La distancia entre ejes de poleas (E) se mide con la correa ya montada y tensada. Para que la medicin sea correcta se debe hacer

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girar las poleas cuatro o cinco vueltas a fin que la correa encaje bien en la ranura. La longitud primitiva (Lp) de la correa para este caso concreto, donde los dimetros de las poleas son iguales y el ngulo de contacto igual a 180, resulta inmediato aplicando la siguiente expresin: Lp = 2 E + d donde, E es la distancia entre ejes de las poleas, en mm; d es el dimetro primitivo de las poleas, en mm; Lp es la longitud primitiva de la correa, en mm. La longitud o desarrollo de la correa variar en funcin de qu lnea de referencia de la seccin se tome. As, si se toma la cara externa de la seccin de la correa como referencia, resultar una longitud nominal mayor que la longitud primitiva, y por el contrario, si se toma la cara interna, entonces la longitud nominal obtenida ser menor que la longitud primitiva. Es decir, que: Desarrollo externo = Longitud primitiva nominal (Lp) + C1; Desarrollo interno = Longitud primitiva nominal (Lp) - C2; Los coeficientes C1 y C2 que hay que sumar o restar a la longitud primitiva para obtener los desarrollos exteriores o interiores de la correa, se muestran en la siguiente tabla en funcin del tipo de seccin:

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Las correas trapezoidales se identifican por sus dimensiones fsicas. As, para proceder a su identificacin se coloca en primer lugar una letra que indica la seccin de la correa, seguido por un nmero que expresa la longitud nominal de la correa.

Clculos en Correas

Potencia Transmitida.

En primer lugar habr que calcular la potencia de diseo o total de la potencia transmitida sobre la que se disear la correa. La potencia que desarrolla el motor conductor (P) es el punto de partida, pero a este valor habr que afectarlo de un coeficiente corrector en funcin de diversos factores como son: Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisin Tipo de mquina conducida que se vaya a accionar Horas de servicio por da. De esta manera la potencia corregida (Pc) o total de la potencia transmitida, que es la que habr que utilizar en el diseo, vendr dada por la siguiente expresin:

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Pc = P K, donde Pc es la potencia corregida; P es la potencia transmitida del motor conductor; K es el factor de correccin de la potencia de acuerdo a la siguiente tabla

A la tabla anterior, cuando sea necesario el uso de poleas tensoras, habr que adicionar al coeficiente de correccin anterior los valores siguientes en funcin de la posicin de la polea tensora: sobre el ramal flojo interior: --sobre el ramal flojo exterior: +0,1 sobre el ramal tenso interior: +0,1 sobre el ramal tenso exterior: +0,2 En ocasiones, en lugar de la potencia del motor de accionamiento (P) lo que se dispone es su par motor (T). En este caso la potencia (P) que transmite se calcula de la siguiente manera:

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donde P resulta la potencia transmitida en kW, n son las revoluciones por minuto (rpm) y T es el par motor en kg fuerza * metro.

Seleccin del Tipo de Correa

Se puede seleccionar la correa adecuada de acuerdo a sus caractersticas en la siguiente tabla:

Relacin de Transmisin

La relacin de transmisin se calcula de acuerdo a la siguiente expresin:

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donde, R es la relacin de transmisin; N son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea menor; n son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea mayor; D es el dimetro de la polea mayor; d es el dimetro de la polea menor.

Dimetro de Poleas

Generalmente se parte del conocimiento del dimetro de alguna de las poleas, de la mayor o de la menor. As, si se parte del dimetro de la polea menor (d), el dimetro de la otra polea, la mayor (D), se obtendra a partir de la relacin de transmisin (R). D=Rd Si por el contrario, se conoce el dimetro de la polea mayor (D), el de la menor (d) se calcula de igual manera: d=D/R Por ltimo, habra que comprobar que el dimetro de la polea menor se elige siempre mayor al mnimo requerido para cada seccin.

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Distancia Entre Ejes

La distancia entre ejes (E) de las poleas suele estar establecida en la transmisin que debe calcularse. No obstante, puede que en algunos casos este dato no est decidido, quedando a mejor criterio calcular esta distancia. De acuerdo a la experiencia de las empresas fabricantes, y con el objetivo de optimizar el rendimiento de la transmisin, la distancia entre ejes de poleas (E) mnima se puede obtener a partir de las siguientes expresiones: Si la relacin de transmisin R est comprendida entre 1 y 3:

Si R 3: Para este caso bastara que se cumpliese que E D siendo, E, la distancia entre ejes de poleas; R, la relacin de transmisin; d, el dimetro de la polea menor; D, el dimetro de la polea mayor.

Velocidad lineal de la correa

Para el clculo de la velocidad lineal de la correa se emplea la siguiente expresin,

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donde, vt es la velocidad lineal o tangencial de la correa, en m/s; d, es el dimetro de la polea menor, en mm; N son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea menor; , es el nmero pi (3,14159265) La velocidad lineal de una correa trapezoidal no debe sobrepasar los 30 m/s, dado que a partir de esta velocidad las fuerzas centrfugas son de una magnitud tal que podra desencajar la correa de la ranura de la polea. Si se necesitasen velocidades superiores a los 30 m/s se deber utilizar poleas especiales que eviten este inconveniente.

Potencia Efectiva Por Correa

La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la potencia base (Pb) afectada de los coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco de contacto (FcA). De esta forma la expresin que proporciona la potencia efectiva es la siguiente: Pe = Pb Fcl FcA

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Nmero de Correas

El clculo del nmero de correas necesaria para mover la transmisin es inmediato y resulta de dividir la potencia corregida ( Pc) vista en el apartado 5.2 y que constituye el total de la potencia a transmitir, entre la potencia efectiva (Pe) por correa. Es decir, que:

Transmisiones por Cadenas

Las cadenas de transmisin son la mejor opcin para aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisin se muevan en un rango de velocidades de giro entre medias y bajas. Las transmisiones por cadenas son transmisiones robustas, que permiten trabajar en condiciones ambientales adversas y con

temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricacin. Adems proporcionan una relacin de transmisin fija entre las velocidades y ngulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su aplicacin en automocin y maquinaria en general que lo requiera.

Segn su funcin a desarrollar, las cadenas se dividen en los siguientes tipos:

Cadenas de transmisin de potencia: cuya aplicacin es transmitir la potencia entre ejes que giran a unas determinadas velocidades.

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Cadenas

de

manutencin:

tambin

llamadas

cadenas

transportadoras. Son un tipo de cadenas que gracias a una geometra especfica de sus eslabones o enlaces le permiten desempear una funcin de transporte o arrastre de material. Cadenas de carga: o tambin llamadas de bancos de fuerzas. Son cadenas que permiten transmitir grandes cargas, y son usadas, por ejemplo, para elevar grandes pesos, o accionar bancos de fuerza, entre otros usos.

Clculos en Cadenas

Anlisis Cinemtico

En toda cadena de transmisin, cada vez que se produce el engrane de un eslabn con la rueda dentada, se produce una variacin tanto en la trayectoria como la velocidad del eslabn. Es lo que se conoce como "efecto poligonal". La velocidad lineal de la rueda (vb) viene expresada en funcin de su velocidad angular de giro () y su dimetro primitivo (Dp) como,

Por otro lado, y debido al llamado efecto poligonal, la proyeccin horizontal de la velocidad del punto B de la cadena (vBx) vara a lo largo del arco de engrane. Esta variacin de la velocidad horizontal de la cadena se hace menor conforme aumenta el nmero de dientes (z) de la rueda.

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En efecto, si aumenta el nmero de dientes (z) de la rueda, el ngulo a entre dientes disminuye, geometra por lo que la a

poligonal tiende

semejarse a una circunferencia, y el llamado efecto poligonal se atena por lo que la variacin horizontal de la velocidad de la cadena (vBx) a lo largo del arco de engrane se hace menor. No obstante, el nmero de dientes de la rueda no puede aumentar en demasa, dado que esto supone que la altura de los mismos se hace ms pequea y la posibilidad de desengranar la cadena, es decir, que se salga la cadena de la rueda dentada, ser mayor. En la prctica se suelen emplear los siguientes nmeros de dientes tanto para la rueda menor (pin) como para la rueda mayor: Tabla A. Nmero de dientes, z Pin o rueda menor Rueda mayor 17 - 19 - 21 - 23 - 25 38 - 57 - 76 - 95 - 114

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Transmisin de esfuerzos

El valor del esfuerzo que transmite la cadena es mximo en la primera articulacin del eslabn que engrana con la rueda por el ramal tenso de la cadena, y a partir de ah este esfuerzo va gradualmente decreciendo

conforme avanza por el arco de engrane hasta salir de la rueda por el ramal de la cadena que est menos tensado. Si F0 es el esfuerzo mximo que soporta la cadena y que se origina en la primera articulacin de la misma al engranar con el primer diente de la rueda al entrar en contacto, el esfuerzo que soporta la cadena en las siguientes articulaciones viene expresado por la siguiente formulacin:
sen Fn = F0 [ ] n sen(+)

Siendo n el nmero de articulacin de la cadena. Por otro lado, la cadena origina una reaccin sobre la rueda dentada al engranar en los dientes, que viene expresada por:
sen Gn = F0 [ ] n-1 sen(+)

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Ambos valores, tanto esfuerzos entre las articulaciones de la cadena (Fn) como las reacciones sobre la rueda (Gn), van decreciendo paulatinamente desde el ramal tenso de la cadena hacia el ramal menos tenso. Se comprueba que en una de las articulaciones la reaccin ( Gn) sobre la rueda llega a ser radial, es decir, la articulacin de la cadena aprieta el fondo de la rueda. En el resto de articulaciones la reaccin de la cadena sobre la rueda se realiza sobre el flanco de los dientes. El desgaste progresivo de los dientes hace que la reaccin sobre el flanco se realice cada vez a una mayor altura, llegando el momento en que al ser la holgura tan importante la cadena salte el diente y se salga de la rueda. Por otro lado, la composicin del esfuerzo total (F0) que soporta la cadena, incluye a su vez los siguientes tipos de esfuerzos segn el origen: 1.- Una componente til o esfuerzo til asociado al par transmitido (Fu); 2.- Otra componente del esfuerzo asociado a la fuerza centrfuga de la cadena (Fc); 3.- Una ltima componente asociada al peso propio de la cadena o esfuerzo de la catenaria (Fp). Esta componente del esfuerzo en las cadenas de transmisin de potencia que suelen ser ms corta es despreciable, pero en las cadenas de manutencin y de carga, que son ms largas y pesadas, habr que considerarlo.

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Potencia transmitida

La potencia transmitida por la cadena viene determinada por el esfuerzo til (Fu) y su velocidad lineal promedio (v): P = Fu v Siendo (Fu) el esfuerzo til asociado al par de fuerza transmitido, y (v) la velocidad lineal promedio de la cadena, que a su vez puede ser expresada en funcin de la velocidad angular de giro () y el dimetro primitivo (Dp) de la rueda dentada como,
Dp v = 2

No obstante, para el clculo y diseo de las cadenas de transmisin se usar la potencia corregida de clculo (Pc), obtenida a partir de la potencia transmitida (P) anterior afectada por unos coeficientes que tendr en cuenta diversos aspectos del montaje y uso de la cadena: Pc = K1 K2 K3 K4 K5 P Coeficiente K1:

Tiene en cuenta que el nmero de dientes de la rueda pequea o pin sea distinto de 19. En efecto, si el nmero de dientes del pin es igual a 19 el coeficiente (K1) toma de valor la unidad (K1 = 1). En caso contrario, se puede tomar como primera aproximacin para el valor de (K1) la proporcionada por la siguiente expresin:

19 K1 = z

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Coeficiente K2:

Es el coeficiente de multiplicidad que tiene en cuenta el nmero de cadenas empleadas en la transmisin (si es simple, es decir, con una cadena, o bien si es una transmisin con doble cadena, o triple...)

Coeficiente K3:

Tiene en cuenta el nmero de eslabones o enlaces que conforman la cadena.

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Siendo n el nmero de eslabones o enlaces de la cadena y N es el nmero de ruedas de la transmisin. Coeficiente K4: Es el factor de servicio que tiene en cuenta las condiciones en que trabaja la transmisin:

Coeficiente K5: Es el coeficiente de duracin en funcin de la vida til prevista para la cadena.

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Una vez obtenido los valores de los distintos coeficientes se calcula el valor de la potencia corregida de clculo (Pc). Con el valor de la potencia corregida de clculo (Pc) obtenida y la velocidad de giro de la rueda pequea o pin se entra en las siguientes tablas de las que se obtiene la serie y tipo de cadena necesaria y su paso.

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Aplicaciones de la Transmisin por Cadenas

Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda trasera en las motos. En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por ejemplo del cigeal al rbol de levas, o del cigeal a la bomba de lubricacin del motor. Hay algunos modelos de motos que usa un cardn para transmitir el movimiento a las ruedas. Sin embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar el movimiento, sobre todo en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es ms dbil que un cardan. Existe un dispositivo llamado falcon utilizado para absolver parte de la vibracin de la cadena lo que impide la fragmentacin de algn eslabn. Tambin hay sistemas hidrulicos o por correa. En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el rbol de levas desde hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motores SOHC y DOHC por su mayor silencio y menor coste que los piones de distribucin. Las correas dentadas sin embargo han ido ganado terreno para esta funcin. Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia que una cadena y consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de distribucin, siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor.

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Conclusin

Cada

uno

de

los

puntos

planteados

anteriormente

son

fundamentales para cualquier especialista en el rea de mecnica, pues notoriamente este se ver implicado con una gran variedad de maquinas y mecanismos en su mbito laboral que posiblemente necesite un acondicionamiento o mejora para que realice un trabajo optimo. Cabe destacar que en procesos de fabricacin es sumamente importante conocer como son los dimensionamientos de los productos a elaborar, que deben ser previamente calculados de acuerdo con las solicitaciones a las cuales sern expuestos los mecanismos. Los procesos industriales cuentan con equipos cada vez ms tecnolgicos y es de competencia de todo ING Mecnico manejar toda esta informacin y as poder ser capaz de tomar una decisin certera en un momento dado. La lubricacin es indispensable en todo mecanismo de transmisin y transformacin de movimiento ya que esta disminuye el desgaste debido a la friccin que experimentan las piezas involucradas y gracias a ella prolongar el buen funcionamiento de las maquinas.

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