Drenaje Vial - Luis E. Franceschi

LUIS E. FRANCESCHI A. INGENIERO C1VII, Profesor Universidad Central de Venezuela DRENAJE VIAL OBRA EDITADA POR LA FUNDACION “JUAN JOSE AGUERREVERE” FONDO EDITORIAL DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELA CARACAS, 1984No. ‘uatok DE VENEZUA- HINISIEUD DG TAKSPONTE Y COMUNCACIONES = DIECCION OBEN, Ue ALAA TERRES DIRECCION DB STUDIOS ¥ PROYECTOS. 33-40-0000.00 1036 oFrero Caracas, 25° ENE. 1983 SERORES FUNDACION JUAN’ JOSE AGUERREVERE FONDO EDITORIAL DEL COLEGIO DE” INGENIEROS DE VENEZUELA. PRESENTE. ~ Cunplo en dirigirme a ustedes.a fin de participarles que.et Winfster{o de Transporte y Comunicaciones ha resuelto, por mi intermedio, ceder a esa Fundacién, los originales del. Tibro Drentaje Vial, para que el Colegio de Ingenieros de Venezuela, @ través de la Fiindacién Jyan. José - Aguerreveré, ‘Fondo Editorial del Colegio “de Ingenieros de Venezuela, publi ‘que estavobra de interés profesional y asumas en consecaencia, todos. 108 de rechos y-réspgnsabilidades que le correspondtit,:PRESENTACION El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Venezuela, organismo responsable del proyecto, construccién y mantenimiento de la vialidad terrestre, preocupado por la necesidad de mantener al dia la més amplia informacion técnica sobre aspecto de tanta trascen- dencia como es el drenaje vial, decidié actuatizar y completar el Manual de Drenaje preparado en 1967, para el entonces Ministerio de Obras Piiblicas, por un equipo de profesionales bajo la coordina cién del Ing? Hugo Fonseca V. El Ministerio encargé al Ing? Luis I. Franceschi Ayala, coautor del documento original, para que recopilase los diferentes criterios y procedimientos que se utilizan en drenaje vial y para que, contando con la experiencia de mis de diez afios, revisase el contenido y la forma del referido Manual, y lo actualizase y complementase si ello fuera, necesario. El objeto de esta obra es poner a la disposicién de sus usuarios un material actualizado que pueda utilizarse para planificar y proyectar drenajes viales. Se contribuye asi a divulgar conocimientos en esta materia no sdlo entre profesionales, sino también entre estudiantes e instituciones de formacion profesional. Queda asi claramente establecido que no es aqui donde se fijan normas ni se establecen procedimientos obligantes, ya que para eso existen otras publicaciones de este mismo Ministerio.PROLOGO El constante crecimiento que han experimentado los sistemas de vialidad terrestre, unido a la aparicién de nuevas metodologias y eriterios para el proyecto de las obras de drenaje vial, hizo necesario revisar el Manual de Drenaje, publicado hace més de diez afios por el desaparecido Ministerio de Obras Publicas. Cuando el Mi- nisterio de Transporte y Comunicaciones decidié proceder a revisar, complementar y actualizar el mencionado manual, se propuso orien- tarlo hacia un campo mas didactico, para contar con un libro que pudiese, inclusive, llegar a servir como texto para la capacitacién profesional especializada, y que al mismo tiempo, reunicse la experiencia acumulada en el pais en una especialidad, donde tanto se ha realizado, En este libro se ha tratado de preservar lo que ha demostrado ser de utilidad en el manual que lo precedio; se ha buscado actualizar, a la luz de la experiencia de mas de diez afios, ciertos criterios de proyecto de drenaje; y, se han desarrollado algunos temas que sdlo se mencionaban de paso en la publicacién original. Dificil tarea resultaba limitar el aleance del libro en temas tan amplios y multidisciplinarios como son los de proyectos de subdrenajes y de puentes; por ello, se opté por incluir solamente los aspectos hidraulicos dominantes, asi como también los conceptos fundamentales en forma resumida. No se incluyen los temas tan especializados, como podrian ser el disefio de presas de tierra o diques marginales, aunque no por esto se deba concluir que no puedan formar parte de algunos sistemas muy especiales de drenaje vial. La actualizacién de la informacién pluviométrica permitié ampliar la base de sustentacién para la divisién del pais en regiones que facilitan la tarea del ingeniero que se ocupa del proyecto de obras comunes de drenaje vial. La consideracién de temas como son los de produccién de sedimentos, los requerimientos de las capas para el drenaje de las aguas 7subsuperficiales y el control de la erosién en las vias riberefias, es una complementacign necesaria no sdlo por ser de actualidad, sino por la escasez de material de referencia que haya sido analizado para las condiciones locales. La obra se ha dividido en ocho capitulos, Para mayor comodidad, el material de importancia que por su volumen, 0 por sus numerosos graficos, dificultaria el uso del texto, se ha recopilado en seis apén- dices. Los dos primeros capitulos contienen los conceptos fundamentales para la planificacién de los proyectos de drenaje vial *. Un concepto, si se quiere novedoso, es Ia diferenciacién entre la funcién basica del drenaje, cual es preservar la integridad fisica de Ja via y la funcién que la complementa: garantizar el libre desenvolvimiento del trafico vehicular; tal concepto apoya con sobradas razones la apropiada se- leccién de los periodos de yretorno. El Capitulo 2 precisa el alcance y la interrelacién de las diferentes fases de planificacién del sistema. Contiene los criterios de proyecto y establece los requerimientos minimos de informacién, asi como las pautas para la coordinacién con el resto de las disciplinas profesionales que conforman cl equipo necesario, para levar a cabo lo que ha dado en denominarse proyecto integral. El Capitulo 3 se ka dedicado a la hidrologia. Mantiene cierto espi- ritu did4ctico al mezclar las aplicaciones eminentemente practicas con la relacién conceptual entre precipitacién y escorrentia. Las metodologias descritas se han adaptado a las circunstancias més comunes del drenaje vial. Las curvas de intensidad-frecuencia-dura- cién recopiladas en el Apéndice 1 sirven de material de apoyo o como intormacién basica, para la aplieacién de la mayoria de las metodologias hidrolégicas descritas. El Capitulo 4 contiene la explicacién de los procedimientos para el proyecto de drenaje transversal, comenzando con una sintesis de los conceptos hidraulicos, que permiten una comprensién mejor del funcionamiento hidrdulico de fas alcantarillas; pero los graficos y tablas para el céleulo de las mismas se presentan en el Apéndice 3. Se incluyen en este capitulo los procedimientos para el c4lculo de disipadores de energia, asi como algunos ejemplos ilustrativos de los mismos. E] tema central del Capitulo 5 es el de Ja hidraulica del drenaje longitudinal. Se explican alli los procedimientos para determinar la * Las téenicas y procedimientos dese’ on base en las definiciones y ios en el resto de la obra deben aplicarse ipios establecidos en esta parte def libro,capacidad hidréulica de las vias pavimentadas, de los canales adya- contes x elas y de las entradas que como svmideros son partes usuales del sistema de drenaje longitudinal. E] material de apoyo que complementa este capitulo se encuentra en los apéndices 2 y 4 relativos a los coeficientes de rugosidad dc Manning y al proyecto de canales abiertos excavados en material erostonabie; este material también es de utilidad para los cAlculos de puentes, de planicies inundables y de descarga de alcantarillas. Por ser comin a tan diferentes aspectos se ha reunido en los dos apéndices citados. La vida Util de muchos sistemas viales depende en buena parte del sistema de subdrenajes, que si bien se asocian mayormente con el disefio de mezclas cle pavimentos 0 con el dimensionamiento de terraplenes, contienen, por su misma condicién, el elemento hidraulico. En el Capitulo 6 se exponen los criterios de proyecto y los procedi- mientes para determinar los gastos de entrada y de salida, combi- nando lo empirico con Io teérico y proponiendo ciertas téenicas cuya comprobacién requiere de experimentacién y experiencia locales. El Capitulo 7 resume algunos conceptos de hidraulica fluvial antes de pasar a exponer los procedimientos para calcular el transporte de sedimentos y aquello gue para la vialidad riberefia es de suma importancia: la delimitacién de las planicies inundables. Apoyéndose en experiencias locales y extranjeras se emiten ciertas recomendaciones con relacién a la ubicacién de vias en los valles fluviales y al emplazamiento de los puentes. Los procedimientos para el cdleulo hidraulico de puentes y estructuras similares, se resumen en este capitulo, abundando en los detalles gréficos y ejemplos de cdlculo de remanso en el Apéndice 5. Los procedimientos para el cdlculo de socavacién general y localizada que se han ineluido son los que para el momento se consideran mas apropiados a las condiciones técnicas y de disponibilidad de informacion del pais. En el Capitulo 8 se presentan, en primer lugar, algunas relaciones empiricas que son utilizadas para cuantificar el aporte de sedimentos en otros paises, donde se llevan a cabo investigaciones de esa indole. Su validez no ha sido comprobada en condiciones tropicales de preci- pitacién y escurrimiento, pero pueden ser titiles como aproximacién. En este capitulo se proponen una serie de métodos de control de erosidn, pues Ja vida util de un sistema de drenaje depende, en gran parte, de la garantia contra obstruceiones generalmente producidas por cargas inusitadas de sedimentos. El libro cuyo contenido fue descvito en los parrafos procedentes ha sido el resultado del esfuerzo de un grupo de profesionales que 9intervinieron on su preparacién, redacciéu y revisidn, José Ignacio Sanabria redacté las bases de varios de los capitulos; colabors extensamente en los capitulos 4, 6 y 7, ¥ es el autor de las explicaciones de los procedimientos propuestos para el calculo de puentes y para el cdlculo de aleantarillas, recopitadas en [os apéndices 3 y 5. Juan José Bolinaga contribuys mayormente en la estructuracién global de la obra; a él se debe la revisién técnica detallada, asi como también la discusién de Jas bases conceptuales del drenaje vial y de la hidrologia. A fin de actualizar y racicnalizar jas curvas de intensidad-frecuencia-duracion de la precipitacién, Leopoldo Ayala U. y Francisco Mendoza se esforzaron por realizar una regionalizacién del pais que compatibilizara la informacién disponible con las necesidades de los estudios de drenaje vial. El resultado de todo ello ha sido un trabajo todavia inédito que sirvid para que prepararan el Apéndice 1; se conté también con la _asesoria de Mario Mengual, Orlando Russo, Alfredo Calzadilla y Juan Sandnez. Su valiosa contribucién se re- fleja en Jas mejoras que sufrieron los primeros horradores a través de las recomendaciones surgidas después de un cuidadoso estudio. Mencién muy especial merece la tarea de revisién realizada por Vla- dimir Padilla, quien, a nombre del Ministerio de Transporte y Co- municaciones colaboré constantemente durante la preparacién de la obra. Es de reconocer la colaboracién prestada por los funcionarios del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y en especial a Elda de Duque; la del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables; la del Instituto Nacional de Obras Sanitarias que auto- rizé la reproduccién de algunos graficos y tablas originales de un trabajo anterior y Ja excelente labor de dibujo realizada por Gonzalo Rodriguez B. A todas las referidas personas e instituciones mi mas sincero agra- decimiento, en especial al Ministerio de Transporte y Comunicaciones que tuvo a bien encomendarme esta tarea a través de los ingenieros Gustavo Corredor, Alfonso Angrisano y Jorge Trak. Luis E, Francesc! AYALA Caracas, agosto de 1981. 10CONCEPTO DE DRENAJE VIAL La recoleccién, encauzamiento y disposicién de las aguas pluviales, tanto superficiales como subterraneas, es esencial para garantizar la estabilidad e integridad de una via de comunicacién. De alli que esa garantia sea el objetivo fundamental de cualquier sistema de drenaje vial. Sin embargo, al cumplir con ese objetivo, no debe descuidarse la tazdn eomplementaria del sistema: facilitar el trénsito de ve culos. Este primer capitulo contiene un conjunto de definiciones y conceptos que conforman como un marco de referencia dentro del cual debe proyectaxse y construirse un sistema de drenaje vial. A. SISTEMA DE DRENAJE VIAL Se entendera por sistema de drenaje vial al conjunto de obras que, destinadas a evitar los dafios que las aguas pluviales, superficiales 0 subterraéneas puedan causar a la via de comunicacién, estén también orientadas a reducir los inconvenientes que esas aguas puedan ocasionar a la circulacién de vehiculos. En primer lugar, conviene establecer una clasificacién de las vias de comunicacién a las cuales hace referencia este libro. Hay muchas maneras de clasificarlas: segdn la division de las corrientes de transito, segiin la regulacion de los accesos y segiin la designacién oficial. En Iineas generales y teniendo en cuenta el propdsito de este libro, se considera apropiado clasificarlas en: — Las vias expresas, tales como autopistas y otras vias con una divisoria central, o con pistas separadas por una extensa franja de terreno natural; son las de mayor importancia. —Las earreteras pavimentadas no divididas, que se agrupan en dos tipos: las de dos canales de trénsito y las de mas de un canal por sentido de circulacin. —Los caminos, son carreteras no pavimentadas, generalmente de penetracién, para el servicio de poblados y caserios en la zona rural. —Las vias férreas. iL1.1 OBIETIVOS. Los objetivos de un sistema de drenaje vial son dos: uno de ellos, hésico; el otro, complementaria. Todas Ins actividades relacionadas con el sistema deberan estar encaminadas hacia esos dos fines Objetivo bisico: Preservar la unidad e integridad estructural de la via. Objetive complementaria: Garantizar el transito de vehiculos. Estos dos objetivos no podrdn en ningin caso ser aleanzados en detrimento del objetivo primario de cualquier sistema de drenajes: evitar dajios a las propiedades y a las personas. 1.2 FUNCIONES. De acuerdo con los objetivos sefialados, un sistema de drenaje vial debe cumplir dos funciones: una bdsica y otra complementaria. Un sistema de drenaje vial esta constituido, como antes se men- cioné, por un conjunto de obras, una parte de las cuales esta dirigida a proteger la integridad de la via, es decir, cumplir una funcién basica; y otra parte, a garantizar el Agil desenvolvimiento del transito de vehicilos, 0 Sea, a ejercer una funcion complementaria. En la practica, el que una obra especifica desempefie una u otra funcién, es importante en la seleceién de su gasto de proyecto y un limite aceptable de inundacién, admitiendo para la determinacion de ambos un mayor 0 menor grado de riesgo, tal como se vera més adelante al tratar el tema de grados de proteccién. 1.8 COMPONENT#S. Las obras de drenaje vial que conforman el sistema de recoleceida, conduccién y disposicién de las aguas superficiales y subterraneas se clasifican en tres tipos: Obras de drenaje transversal, Obras de drenaje longitudinal, Obras de subdrenaje. Se define como drenaje transversal el conjunto de obras que encauzan las aguas para atravesar la via de comunicacién y que la deseargan en los cursos de agua que ésta cruza. Las alcantarillas y los puentes son las obras de drenaje transversal mas representativas. Al permitir que las aguas cuyo escurrimiento natural ha sido interferido por Ja via atraviesen ésta sin producir socavaciones ni erosionar los terreplenes, estén cumpliendo fundamentalmente la funcién basica; sin embargo, cumplen también una funcién complementaria, 12al impedir que las aguas exeedan unos limites de inundacion aceptables para garantizar el transite de vehicttlos, Bl drenaje lwngitudinal, como su nombre lo indica, comprende todas aquellas obras que en direccién paralela a la via van recogiendo el escurrimiento superficial proveniente de ella, de sus taludes y de los terrenos adyacentes. las torrenteras, cimetas y canales, canales de coronamiento y zanjas interceptovas son obras tipicas de drenaje longitudinal. Cemo tales, cumplen primordialmente, con la funcién complementaria al concentrar el escurrimiento de las aguas sin reducir excesivamente la capacidad de transporte de la via. También, aunque en menor grado, cumplen con la funcién basica del sistema de drenaje vial, al impedir que las aguas se desborden sobre los cortes y los terraplenes produciendo cireavas que por crosién regresiva pueden poner en peligro Ja via. Ademas, un buen drenaje longitudinal prolonga la vida Util de una via bien mantenida, si con ello se logra reducir infiltraciones, que inducen al rapido deterioro de los pavimentos. Fi subdrenaje corvesponde a las obras que recogen, conducen y descargan fuera de la via tanto las aguas subterrdneas como aquellas infiltradas a través de los poros y grietas del pavimento y de las juntas de construccién. Esas obras cumplen primordialmente una funcién basica y st inexistencia o incapacidad se traduce a menudo en un ineremento en labores de mantenimiento. Por otra parte, el subdrenaje cumple también la funcién complementaria, pues ayuda a mantener secos los pavimentos, garantizando mayor seguridad al trénsito vehicular. B. GRADO DE PROTECCION 14 CONCEPTOS BASICOS. El grado de proteccién de una via estd relacionado con el riesgo de que ella sea destruida en un periodo de tiempo determinado, o de que el transito de vehiculos sea seriamente perturbado. Si se pretendiera construir una via indestructible bajo cualquier circunstancia hidrometeorolégica y que, al mismo tiempo, el transito de vehiculos jamas fuese seriamente obstaculizado, se necesitaria disefiar todos los componentes del sistema de drenaje vial, indepen- dientemente de la funcién que cumplan, para evacuar y disponer sin ningin tipo de perjuicios— las aguas provenientes del evento de escorrentia maximo que fisicamente pudiese ocurrir. Es légico pensar que ese criterio de brindar proteccién total, es decir, no aceptar ningtin riesgo, implica construir unos drenajes de magnitudes desproporcionadas tanto fisieas como econémicas; lo que obliga a seleccionar grados de proteccién menores. Basicamente, la seleceién del grado de proteccién adecuado depende de dos hechos fundamentates: 131. La importancia de la via que ha de protegerse (tipo de via), pues de ella depende que se causen mayores 0 menores dafios. 2. La funcién que desempefia la obra, pues esti claro que la integridad de la via debe garantizarse en grado mayor que el libre transito de vehiculos. 1.5 PxRiopo DE RETORNO. La medicién practica del grado de pro- teccién 0 riesgo aceptable consiste, ademas de fijar un limite de inundacién, en la seleccién del gasto de disefio de cada componente del sistema, gasto, que a su vez, se vincula estrechamente con el concepto de probabilidad de ocurrencia, 0 con el periodo de retorno, que es el inverso de la referida probabilidad, es decir: p=, (1) donde p es la probabilidad de ocurrencia de un evento, en este caso el gasto de disefio, en un afio cualquiera y T, es el periodo de retorno expresado en aiios. De la misma forma, la probabilidad (J) de que un evento cualquiera de escurrimiento ocurra durante un perfodo de n afios, que podria ser, por ejemplo, la vida titi] de una obra, viene dada por J=1-(1-p)", (1.2) © expresada en funcidn del periodo de retorno: 1 -—_ Li 1-z (1.3) esta tiltima formula indica, por ejemplo, que en una obra disefiada para el gasto correspondiente a 25 afios de perfodo de retorno que tenga una vida util de 10 afios, la probabilidad de que conduzca ese gasto de disefio es de 84%, si hubiese sido disefiada para 100 afios, la probabilidad bajaria a sdlo 10%. 1.6 CRITERIOS PARA LA SELECCION DEL PERIODO DE RETORNO. Como antes se mencioné, la importancia de la via y la funcién que desempefia la obra de drenaje son las dos variables mas significatives para elegir apropiadamente el periodo de retorno del evento. No debe, sin embargo, menospreciarse un tercer criterio que se refiere a la vida Util de la via global, determinada hasta cierto punto, tanto por su importancia, como por la vida titil de cada uno de sus componentes. La vida Util de las obras de drenaje vial est4 siempre condicionada a la de la via propiamente dicha cuya integridad protegen. La vida 4 oeUtil* de una via depende de muchos factores, entre los cuales, merecen mencionarse las caracteristieas de sus componentes, los plazos de amortizacién, su obsolescencia y los costos de mantenimiento y operacién. No vale la pena invertir en la base del pavimento de una via para que vaya a durar tanto 0 mas que las obras de arte y el cuerpo de la via y por otra parte, es légico que la capa de rodamiento sea xenovada mis frecuentemente que la base. Basfndose en los tres criterios anteriores, y en la experiencia tanto venezolana, como de otros paises, ?) se han elaborado las Ta- blas 1.1 y 1.2 que corresponden a la funcién basica, y la Tabla 1.3 a la complementaria. TABLA 11 PERIODO DE RETORNO DEL GASTO DE PROYECTO (ANOS) DE OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL FUNCION BASICA TIPO DE VIA Carreteras Obra de Drenaje Vias Vias “Masde2 2 Transversal Férreas Expresas Canales Canales Caminos Viaductos 100 100 100 — = Puentes 100 50 50 25 25 Pontones 50 50 50 25 10 Alcantarillas Q> 20 m'/s. 50 % 25 25 10 Alcantarillas Q<20 m/s, 25 25 2% 10 6 Canales Interviales 25 25 - - _ Bateas - - - - 5 En la Tabla 1.1 se entiende por viaducto aquellas estructuras con amplias luces que salvan grandes depresiones. Les pontones tienen menos de 10 m de luz y las aleantarillas incluyen todas las obras conexas, como son aletas y canales de aproximacién y descarga. El gasto de 20 m*/s. sefialado, corresponde a un periodo de retorno de 25 afios. La Tabla 1.2 se refiere a los periodos de retorno para el proyecto de obras de proteccién, que cumplen una funcién basica. Sin em- * Se considera razonable que la vida Gtil de una estructura vial sea del orden de unos 50 afios, que la base dure de 25 a 30 afios y que la capa de rodamiento tenga una vida util entre 3 y 10 afios. Los limites, tan separados en este ultimo caso, dependeran logicamente de las condiciones economicas planteadas por la’ operacién y el mantenimiento. 5TABLA 12 PERIODO DE RETORNO DEL GASTO VE PROYECTO (ANOS) DE OBRAS DE PROTECGION FUNCION BASICA TIPO DE VIA Cavreter Obra de Proteceién Vias Vias Mase 2 2 Contra Soeavacién Férreas Expresas Canales Canales Caminos Descarga de Alcantarillas 25 25 10 10 5 ‘Tervaplenes 50 25 10 10 5 Diques marginales 100 50 50 10 5 TABLA 13 PERIODO DE RETORNO DEL GASTO DE PROYECTO (AROS) DEL DRENAJE LONGITUDINAL FUNCION COMPLEMENTARIA TIPO DE VIA Carreteras Obras de Drenaje Vias ViasExpresas 4 2 . Longitudinal Férreas Autopista Canales Canales Caminos Canales revestidos adyacentes a la via 25 10 10 5 5 Canales revestidos paraletes a la via 10 10 10 5 z Canales revestidos de grama o similar — 10 =- _ - Zanjas no revestidas — _ _ _ Sumideros en Ja isla Central = Drenaje de puntos bajos 25 a Rs x 5 10 Fundaciones puentes 100 100 100 50 25 | Drenaje pasos inferiores en distribuidores _ 25 28 - - 16bargo, debe tenerse presente que, 2 menudo, las condiciones para gastos mis frecuentes que los sefialados en Ja’ tabla, pueden ser mas exigentes, por lo cual es recomendable usar esos valores s6lo como limite superior, comprobando para otros de menor yeriodo de retorno. En Ja Tabla 1.2 los gastos de proyecto en los casos de terraplenes y diques marginales se refieren légicamente a aquellos que garan- tizan que éstos nes sean sobrepasados, tomando en cuenta un borde libre apropiado. El drenaje longitudinal corresponde a la funcién complementaria y la Tabla 1.3 da Jos valores correspondientes sugeridos. Algunas obras de drenaje longitudinal, como, por ejemplo, colectores cerrados o sumideros en Ja periferia de via, no estan incluidos en la Tabla 1.3, pues ellos corresponden al dmbito del drenaje urbano y su proyecto debe, entonces, regirse por normas y recomendaciones especificas al respecto. “, @ Las tres tablas anteriores permiten seleccionar el periodo de retorno T, del gasto de proyecto, el cual deberé ser calculado siguiendo indicaciones incluidas en el Capitulo 8. Sin embargo, cabe recordar que aunque alguna obra haya sido disefiada para una fun- cién determinada, no por ello deja en algunos casos de desempefar un papel importante dentro de otra funcién. Por ejemplo, el drenaje longitudinal que se proyecta para la funcién complementaria, desempefia, también, un papel en el funcionamiento basico, como es el caso de un canal de coronamiento de un talud cuyos desbordes, aunque fuesen esporddicos, puedan dafiar seriamente la integridad de la via; y de igual forma, una batea, es al mismo tiempo parte de la capa de rodamiento de las carreteras de penetracion. El método riguroso para tomar en cuenta el doble funcionamiento comentado en el paérrafo anterior, seria el que una vez establecidas las dimensiones de los diversos componentes de acuerdo con su fun- cién de proyecto, se comprobase su operacion para la otra funcién. Esto implicarfa no solamente el uso de técnicas hidraulicas de gran complejidad, sino posiblemente también un consumo innecesario de reeursos; de alli que el ingeniero proyectista debers juzgar cudles obras o partes de ellas deben ser realmente comprobadas a fin de cerciorarse de que cumplen a cabalidad la funcién protectora, Cabe decir que este juicio se fundamentara en la peligrosidad que para la integridad de la via tenga la falta de capacidad de la obya en cuestion Las obras de subdrenaje deben proyectarse para garantizar la integridad de las vias cuando éstas se encuentran bajo condiciones muy especiales de pluviosidad y de escurrimiento de aguas subterraneas. Su funcionamiento no esta, sin embargo, tan sujeto a con- 17diciones aleatorias que impliquen ta seleccién de periodos de retorno de eventos extremos, como es el caso de las obras de drenaje que se analizan en estos pirrafos. De alli que para su proyecto sea necesario considerar las condiciones medias que prevalecen y no las que se presentan en una eventualidad (Capitulo 6). C. LIMITES DE INUNDACION Las alturas de agua aceptables « Io largo de una via de comuni cacion son las que se definen como limites de inundacién; sts magr tudes dependerdn de la funcién que cumpla el sistema’ de drenaje vial. 1.7 FUNCION BAsica. Cuando se quiere proteger la via contra desbordes, socavaciones, y otros daiios irreparables ocasionados por las aguas, que podrian llegar hasta la misma destruccién de la via, deben garantizarse unos ciertos bordes libres minimos para los gastos de proyectos ya determinados para el periodo de retorno apropiado. No hay que olvidar que también hay casos muy frecuentes de vias que atraviesan sabanas y Ilanos, sobre extensas planicies inundables, donde no tiene sentido determinar gastos sino que hay que ir dixec- tamente a la estimacién de los maximos niveles que pueden alcanzar las aguas dentro de los mismos limites de probabilidad establecidos como perfodo de retorna. Para la determinacién de los limites de inundacién en las obras de drenaje transversal, deben analizarse los posibles dafios a propiedades y terrenos adyacentes a la via. Las obras de proteccién contra la erosién producida por las aguas sobre los terraplenes de la via, deben Negar hasta la altura estimada para el periodo de retorno considerado. En caso de puentes y pontones no se debe aceptar el desborda- miento de las aguas sobre el tablero, ademas hay que dejar un borde libre de per lo menos 1m, que permita el paso de materiales flo- tantes cuyo impacto puede dafar las estructuras. A la vez, se deberd también verificar la estabilidad de las fundaciones para este caso extremo de funcionamiento. 1.8 FUNCION COMPLEMENTARIA. Los niveles de inundacién se pueden expresar como profundidades de agua sobre la calzada o como anchos de lamina de escurrimiento superficial que no afecten sensiblemente el trafico de vehiculos para los periodos de retorno establecidos por la funcién complementaria. Para las vias férreas se recomienda que la lamina de eseurri- miento no Hegue a tocar el balasto, sea cual fuere el tipo de cana- 18lizacién mediante la cual posteriormente se disponga de las aguas concentradas. Para cl drenaje longitudinal de autopistas se presentan dos casos generales: ef primero, cuando las afuas escurren hacia cunetas 0 canales laterales, lo que deben hacer sin sobrepasar el horde interior del hombrillo. El segundo, cuando las aguas drenan hacia la divisoria central, entonces el ancho de la lamina que escurre debord ser menor de 1m, pero en curvas con peralte la profundidad de las aguas en et brocal no debe ser de mis de 2 cm. Para carreteras de mas de 2 canales se podré aceptar la inunda- cién del hombrillo, si lo hubiere; pero cuando séio son 2 canaes sin hombrillo, las aguas se deberén concentrar en la cuneta sin sobrepasar el] borde superior de la misma. En log camainos, las zanjas, cunetas y otras obras de drenaje longitudinal deberan proyectarse a seccién plena, es decir, sin borde libre alguno. Tanto en autopistas como en carreteras y caminos se presentan puntos bajos dificiles de drenar, donde se pueden ocasionar graves inconvenientes al transito. Alli se debe limitar a 10 cm la maxima profundidad de las aguas, ademas de proveer periodos de retorno mayores. REFERENCIAS 1. Instituto Nacional de Obras Sanitarias. Direecién General de Proyectos. Normas ¢ instruetivos para ¢l proyecto de alcantarillados. Caracas, 1976. 2. Bolinaga, J.J. et al. Drenajo Urbano. Instituto Nacional de Obras Sa- nitarias, Caracas, 1979. 19PLANIFICACION DEL SISTEMA 2 DE DRENAJE El marco de referencia conceptual definido en el capitulo anterior se complementa estableciendo los principios que deben regir el funcionamiento de un sistema de drenaje cuyas obras deben ser plani- ficadas a dos niveles diferentes: el de los estudios preliminares y el del proyecto. En este capitulo se define la metodologia que debe seguirse en cada uno de esos niveles de planificacidn, sin llegar al detalle de la aplicacién directa, ni a los procedimientos de calculo, que se explican en otros capitulos del libro. A. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES 2.1 Principios. La planificacién de un sistema de drenaje vial debe estar basada en ciertos criterios que gobiernen las acciones que deben realizarse y definan las diferentes etapas para concretarlas. ‘Elles son: Servicios piblicos. El sistema de drenaje es parte de un servicio piblico de transporte y comumicaciones; como tal, gape ser planificado en beneficio de la colectividad. Los per- ieios que pudiera ocasionar su eventual funcionamiento ine- tHeaz hay que considerarlos a la luz del bien comin, antes que de intereses sectoriales, sean ellos piiblicos 0 privados. Planificacion del sistema vial. El sistema de drenaje vial es parte de un sistema mucho mas complejo: el sistema vial. Bn consecuencia, debe ser planificado en estrecha coordina- cién con el resto de Jas partes que integran un sistema que, como el vial, es considerado uno de los instrumentos claves de ordenacién del territorio. Planificacién del aprovechamiento de los recursos hidréuli- cos. El sistema de drenaje vial también participa de la problematica de los recursos hidraulicos; por lo tanto, su planifi- cacién debe encajar dentro de la del aprovechamiento de los mismos. Esta condicién adquicre mayor traseendencia cuando se trata del manejo de planicies inundables; pero se debe tener presente que las alteraciones al régimen natural de las aguas 21crean a veces mayores problemas que los que se pretende solucionar. Meyoramiento del ambiente, Dentro de una sana politica conservacionista, las obras de «renaje, como parte del sistema vial, deben ser instrumentos de ordenacién del territorio. Por consiguiente. su impacto sobre el medio ambiente debe ser beneficioso, muy especialmente en lo que se refiere a protec- cién contra la erosién de cauces y quebradas y a conservacién de cuencas, pudiendo hasta darse el caso de servir como elemento paisajista. 2.2 RELACION CON LA PLANIFICACION VIAL. De acuerdo con los principios fundamentales establecidos en los parrafos anteriores, un sistema de drenaje vial deberia concebirse como parte de algo mucho mas complejo, que es el sistema de transporte y comunicaciones. Durante todas las etapas de la planificacién del sistema de transporte y comunicaciones, se requiere del concurso de muchas especialidades profesionales, coordinadas por la ingenieria de transporte. El ingeniero hidraulico interviene mas decisivamente en etapas pos- teriores a aquella donde se define la oportunidad y conveniencia de Ja via, como son la del estudio de rutas, la del anteproyecto vial, Ja del proyecto via] y la de construccién de las obras. Los estudios de planificacién del transporte permiten definir lo que pudiera calificarse como un corredor, donde se plantean diversas rutas alternas, que deben analizarse desde diferentes puntos de vista. Aunque en esta etapa de estudios de rutas los problemas de drenaje no son verdaderamente decisivos, debe sefialarse que hay ocasiones en las que con ellos se pueden definir limitaciones fisicas, como son severos riesgos de inundacién y problemas de erosién de las riberas del sistema fluvial. La definicién del trazado se realiza generalmente durante la etapa de anteproyecto vial. Es durante ella cuando se deben detectar los mayores problemas de drenaje; bien sean locales, como sitios de puente, o sitios proclives a la socavacién riberejia; o sean ellos extendidos, como tramos afectados por desbordes marginales o que cruzan sobre conos de deyeceidén activos. Es durante esta etapa cuando la intervencién del especialista en drenaje es indispensable, pudiendo incluso tornarse decisiva y a veces limitante, en cuanto al niimero de opeiones que pueden plantearse altimétrica o planimétricamente, para seleccionar entre ellas la de mejor trazado. El mayor grado de detalle corresponde a la realizacin de un proyecto y conduce a la preparacién de todos los planos, documentos y. especificaciones necesarios para construir las obras planteadas. Para el caso de las obras hidraulicas de los sistemas de drenaje transversal, de drenaje longitudinal y de subdrenajes, el tipo de 22proyecto variara desde las estructuras tipicas hasta los muy detallados para casos particulares y especificos. Todas y cada wna de esas obras tienen que estar suficientemente definidas como para que puedan construirse, segdin los planos y especificaciones, con adecuaca supervision y direccidn. Si bien es cierto que la construccidn de las obras corresponde a una realidad distinta de la que pudiera interpretarse como la de planifi- cacién, la cual deberia concluir cuando comienza la ejecucién de las obras, durante esta etapa se necesita, frecuentemente, corregir los proyectos para adaptarlos mejor al sitio de las obras. Incluso, se dan casos, en los cuales los proyectos no se pueden ni se deben completar antes de comenzar la construceion. Las numerosas especialidades profesionales que se vequieren durante esta etapa de correccién, aj tes y complementacién ce proyectos, hacen que la buena direccidn y supervisién de obras importantes necesite de la asesoria de profesionales capacitados en milltiples aspectos. 2.8 NIVELES DE PLANIFICACION. Las obras de drenaje dentro de un sistema vial deben ser concebidas a dos grandes niveles de planifi- cacién: _Estudios preliminares. Que corresponden a los que sumi- nistran elementos de juicio para la seleccién de ruta y para la definicién del trazado en el anteproyecto vial. Proyectos. Que seria el nivel en el cual las obras se evan al grado de detalle suficiente para construirlas; es decir, los que se ejecutan durante el proyecto vial y la construccién. En el caso de proyecto, se proponen dos enfoques diferentes de los estudios: uno de ellos, que se refiere inicamente al sistema primario de drenaje transversal (rios y grandes quebradas), a nivel de anteproyecto, dejando que las obras tipicas y casi todas las de drenaje longitudinal sean resueltas detalladamente durante la construccidn. Fl otro enfoque, que se explica mas adelante, llega hasta el grado de dctalle que permita llevarlo a cabo ajustado a planos y especificaciones, ‘pajo la necesaria supervisién profesional durante su cons- ruccion. B. ESTUDIOS PRELIMINARES ‘Tal como se ha sefialado, el proceso de seleecién de ruta y de anteproyecto vial requiere del concurso de miiltiples especialidades profesionales, entre las que esté la de ingenieria hidraulica, que interviene en estudios preliminares cuyo alcance y contenido se exponen en los parrafos de este subtitulo. 23Los estudios preliminares de drenaje vial corresponden, en lineas generales, al analisis hidrdulico de la situacién creada por la decisién de ejecutar una via de comunicacién. Dicho andlisis sera realizado a la luz del objetivo basico del sistema, es decir, preservar la integridad de la via. 2.4 INFORMACION NECESARIA, La informacién necesaria para los estudios preliminares depende de la complejidad y extension de los mismos; es por ello por lo que sdlo pueden darse algunas pautas relativas a los renglones de informacion mas relevantes, los cuales, en la mayoria de los casos, son también requeridos generalmente por otras de las disciplinas que intervienen en los estudios viales. opografica. Cartas en escala 1: 100.000 y 1: 25.000 son suficientes para la definicion de Jas caracteristicas més importantes de las cuencas a este nivel de estudio. Fotografias aéreas y fotoplanos de las areas bajo estudio son también de gran utilidad para los estudios de delimitacién preliminar de planicies inundables y para destacar la extensién y magnitud de los problemas de erosion y conos de deyeceidn activos. Hidrometeorolégica. Las necesidades de informacién hi- drometeorolégica estaran relacionadas con el método hidro- légico seleccionado (Capitulo 3) como el mas apropiado para los estudios preliminares. Esta seleccién depende de la importancia del estudio y de Ja disponibilidad de datos. En ja mayoria de los casos, es suficiente recurrir a la informacion plaviométrica procesada en este libro (Apéndice 1), aunque habra otras oportunidades en que se necesitard de los datos de estudios regionales o de estudios especificos para el curso de agua en cuestion. Geotecnia y suclos. Muchas veces las condiciones geolégi- cas y de suelos son Jas que crean los problemas relacionados con drenaje vial; de alli la importancia de recabar esta infor- macién para evitar de antemano soluciones costosas de problemas creados. Dronajes existentes. Se deberia disponer de la mayor in- formacién posible sobre las obras de drenaje existentes en cuanto a su tamafio y funcionamiento. Ademés, se deberd buscar informacion sobre marcas dejadas por erecientes, sefiales evidentes de erosién y otro tipo de informacién, como corrosin de estructuras metélicas y zonas resistentes a socavacion, 2,5 ESTUDIO PRELIMINAR A LA SELECCION Dg RUTA. Para la selec- cién de ruta debe disponerse de informacién completa sobre los mu- 24chos aspectos que intervienen principalmente bajo la forma de cartografia, informes geoldgicos, estudios econdmicos y de transporte, aerofotografias y cartas hidvograficas. Tal como se ha sefialado, no son muy frecuentes Jas oportunidades en las que los problemas de drenaje puedan Hegar a ser tan importantes como pata implicar factores decisivos en la seleccién de una ruta entre las varias ajternativas planteadas para la solucién vial. La asistencia técnica del especialista en drenaje es solicitada para definir las principales limitaciones fisicas relativas a los sitios de paso de vias y a la localizacién de vias riberefias dentro de la planicie imundable. La definicién de problemas de drenaje, si los hubiere tan importantes como para ser considerados a este nivel de los estudios viales, debera hacerse mediante reconocimiento directo del terreno, reconocimiento aéreo y anilisis de la informacion. Los principales problemas que pudieran resultar coma decisivos y que por lo tanto tienen que ser analizados a este nivel, serén aquéllos que tengan que ver con el binomio aguas-sedimento, es decir: Erosién extensiva sobre las riberas y bancos de rios trenza- dos y meandrosos, 0 a la orilla de mares y lagos. Erosién regresiva localizada en sitios notables de los recursos de agua importantes. Cursos de agua divagantes sobre una planicie inundable. Conos de deyeccién con muestras de actividad. Ciénagas, pantenos y marismas de notable extensién. Un informe que Jlame la atencién sobre este tipo de problemas, ——que, como se sabe, no son dnicamente de drenaje, sino que deben ser resueltos con el concurso de otras disciplinas, especialmente las de la geologia y la ingenierfa de suelos—, sera de gran utilidad en la fase de seleccién de rutas, la cual se identifica como proceso de acopio de datos y de reconocimiento de los problemas que puedan interferir con la vida Gtil y con el servicio prestado por la via bajo estudio, 2.6 ESTUDIO PRELIMINAR A LA DEFINICION DEL TRAZADO. Una vez escogida una ruta, se procede a plantear varios trazados tentativos con el objeto de definir uno de ellos a nivel de anteproyecto; en esta etapa es recomendable contar con la asesoria y la colaboracién de especialistas en drenaje, no sdlo para determinar los grandes problemas relacionados con las aguas, sino también para evaluar de una manera aproximada los costos involucrados en el drenaje de la via. 25De igual manera que para los estudios preliminares a la selecciin de ruta, el informe que corresponda a estos estudios deberé basarse en reconocimientos directos del terreno, reconocimientos aéreos y anilisis de la informacion. Si se han realizado estudios previos, esta etapa puede ser Gnicamente de comprobacién y localizacién de los principates problemas a lo largo de las diversas alternativas de tra- zada. Sin embargo, debe complementarse mediante un estudio hi- droligico preliminur que permita estimar aproximadamente los caudales que hay que descargar para satisfacer la necesidad de proteger la via, es decir, para cumplir con el objetivo basico del sistema de drenaje vial. Cuando el sistema vial interfiere con la hidrografia, se debe recordar que los cursos de aguas estables son la excepcién antes que la regla. Es de esperar que rfos efimeros cambien abrupta y sorpresivamente su curso, 0 que los sistemas de drenaje sobre conos de deyeccién activos sean destrozados por la construccién de la via, pudiéndose generalizar asegurando que no es de extrafiar aue sobrevengan cambios notables en la morfologia fluvial al producirse modifieacién de gasto liquido y de carga de sedimentos: La interferencia con el sistema hidrogréfico en general, y con el fluvial en particular, clependerd del grado de libertad que se tenga para escoger el trazado de las vias.* Ademas, si a la inestabilidad intrinseca del sistema se agrega el efecto de la aecién del hombre, es de esperar problemas de erosién de riberas, socavacién local en sitios especificos, apertura de nuevos cauces, aumento de produccién de sedimentos y otros problemas que puedan surgir tanto durante la construccién, 0 como una respuesta mas retardada. Un informe sobre drenaje correspondiente a esta fase de la plani- ficacién debe plantear todos esos problemas importantes, en caso de que ello no s¢ hubiere ya realizado en la etapa de estudios preliminares a la seleecién de la ruta. Ademds, debe contener estimaciones aproximadas de caudales, que podraa servir para estimar los tama‘ios de las obras de arte mis importantes. Bs de hacer notar que hay muchos casos en los que los estudios preliminares pueden orientar a una mejor seleccién altimétrica y planimétrica del trazado de una via antes de legar al nivel de anteproyecto propiamente dicho. Cc. ANTEPROYECTO ‘Un anteproyecto de drenaje vial se realiza para definir, a lo largo de todo el trazado de la via, la magnitud de las obras principales de drenaje transversal, asi como su importancia con relacién a la pro- teccién que se debe brindar a la via de comunicacién propiamente dicha contra los efectos del escurrimiento de las aguas. * No tiene las mismas limitaciones una carretera de penetracién que una autopista, ni esta ditima exige tantas condiciones de pendiente y curvatura como un ferrocarril. 26Ademis, con un anteproyecto se pretende determinar aproximadamente los costos de las obras, y necesita también de estimaciones relativas a las obras de subdrenaje y drenaje longitudinal que cum- pliran con un objetivo complementario. La ejecucién de un anteproyecto de drenaje vial es necesariamente fase previa a la del proyecto. Hay muchos casos en que puede obviar'se la realizacién del anteproyecto; esta situacién la esclarecer el informe correspondiente a la seleccién del trazado en Ia mayoria de los casos. El drennje longitudinal debe ser obicto de estudios cuyo propésito sea mejorar la capacidad hidrAulica de las vias; por lo tanto, sin entrar a detallar ni tipos ni caudales, ni a calcular aportes hidrolé- gicos, se deben indicar las zonas donde se requiere drenaje longitudinal para la proteccién contra erosion de cortes altos, a fin de evitar la socavacién de terraplenes y encauzar las aguas provenientes de la via hacia el drenaje transversal. Todo esto, reconociendo que io que se busea es uma buena estimacién de la inversién inicial, pero no sera Hevado hasta las especifieaciones y detalles necesarios para la construceién cuando se alcance el nivel del proyecto. A modo de previsién para el futuro proyecto Jos subdrenajes sdlo se indican en aquellos sitios donde fas caracteristicas del trazado induzcan a considerar que la infiltracién de las aguas pluviales o las mismas aguas subterraneas pueden ser ocasién de graves problemas de mantenimiento de la via. En general, cualquier obra de drenaje vial que por su magnitud pueda incidir significativamente en la inversin inicial de la via, debera ser considerada bajo este aspecto. Ati més, cualquier obra de drenaje vial que por su importaneia pueda ocasionar una reduc- cién substancial de costos de mantenimiento o de operacién, deberd ser definida, aunque no detallada, a nivel de anteproyecto. En el primer caso podria sefialarse, a titulo de ejemplo, las protecciones de enrocado marginales sobre largas extensiones del trazado que pueden yepresentar una parte apreciable del costo del tramo en cuestion; en el segundo, se podria indicar los disipadores de energia. Por otra parte, el planteamiento acertado de los movimientos de tierra y de las deforestaciones y consiguientes reforestaciones, pueden significar reducciones substanciales en mantenimiento vial, al modificar favorablemente el escurrimiento superficial y la produc- cién de sedimentos. 2.7. MEropoLocia. Los informes correspondientes a los estudios preliminares constituyen los documentos fundamentales para un anteproyecto, de forma que si, por alguna razon, se tuvieren que comenzar los estudios de drenaje al nivel de anteproyecto, se tendria 27gre recabar previamente toda la informacién y preparar los informes a log cuales se hace referencia bajo el titulo de estudios preliminares. _A partir de los estudios preliminares, los pasos para la realiza- cidn del anteproyecto se describen a continuacién. 2.8 INFORMACION BASICA ADICIONAL. Es probable que la informa- cién recabada para {os estudios preliminares sea suficiente para el anteproyecto; en todo caso, sera necesario contar con la siguiente informacién: Topografica. La escala de los planos y la equidistancia entre curvas de nivel variara de acuerdo con el tamafio de las cuencas y los requerimientos de los estudios hidroldgicos. En general, para cuencas mayores* es suficiente contar con las cartas a escala 1: 25,000 para definir la extension y otras caracteristicas fisiograficas de importancia hidrolégica. Por otra parte, la franja de topografia que se requiere para el estudio del anteproyecto vial es casi siempre suficiente para definir el nimero aproximado de las alcantarillas que sirven para el drenaje transversal de las cuencas menores. Geotecnia y suelos. Particularmente en los sitios de puente y otras obras de drenaje transversal importantes se requieren datos relativos a las caracteristicas de los suelos, en Jo que a resistencia a las velocidades erosivas se refiere. 2.9 ESTUDIOS HIDROLOGICOS. El método racional es en general suficiente para la mayoria de las alcantarillas que van a servir cuencas menores. ** Las curvas de intensidad-frecuencia-duracién preparadas para la generalidad de las vias se aplicaran cuando no se justifique realizar un estudio hidrolégico especial con respecto a la via bajo estudio. En los casos de cuencas mayores ** se recurriraé al método que resulte mas apropiado (Capitulo 3) a la luz de la disponibilidad de informacién y de la importancia del estudio. 2.10 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS. Si el objetivo del anteproyecto no fuese otro que definir la importancia de las obras prin- ‘ipales de drenaje transversal, a cada rio o quebrada corresponderia Se consideran cueneas mayores aquellas cuya extensin es de més de 5 Km? Se consideran cuencas menores aquellas euya extensién es menor de 206 ha. @_aduellas cuyo aporte para las condiciones que se estudian no exceda de 25 m'/s, Queda a juicio del proyectista decidir en casos cercanos al limite, © cuando se tengan extensiones entre 2 y 5 Km’, 28un estudio singular. Por ello, sdlo se estudian alternativas de solu- cién que puedan afectar significativamente lu seguridad de la obra Casos como alcantarillas bajo terraplenes altos se compararan con una solucién estructural, no sdlo en cuanto a monto de inversién inicial, sino por los problemas de mantenimiento. Unicamente se de- finira el alineamiento y la ubicacién de las alcantarillas més importantes, Es durante esta etapa cuando conviene analizar las ventajas de estructuras tipificadas, las de prefabricacién y las de ciertas normas de calidad. 2.11 PRESENTACION. Las soluciones adoptadas para cada caso es- tudiado entre los muchos drenajes transversales de la via, deben ser presentadas de forma que se refleje toda la labor realizada. Por ello, el documento que corresponda al anteproyecto vial debe contener : — Memoria —Estimacidn de costos ~ Planos — Caleulos —Informes de apoyo En la memoria se deben ineluir las descripciones de las metodologias empleadas, los criterios seguidos para él planeamiento de soluciones alternas y las pautas que deberan seguir los proyectos defini- tivos, asi como también las caracteristicas resultantes de la solucion escogida. Las conclusiones de los estudios preliminares a la seleccién de ruta y al trazado deben destacarse en toda su importancia, al igual que las posibles ventajas de normelizar estructuras por etapas. La estimacién de costos debe hacerse para cada obra importante de drenaje transversal. Ademas, debe incluirse un costo estimado para el drenaje longitudinal de la via, igualmente que para el subdrenaje. En la mayoria de los casos sera suficiente estimar también un costo por unidad de longitud de via, para las alcantarillas y otras obras menores de drenaje transversal. Los planos tienen la misma base topografica que los del anteproyecto vial y deben contener informacién sobre la ubicacién altimé- trica y planimétrica de las obras de drenaje transversal, los gastos de las mas importantes, los tipos de alcantarillas y las dimensiones de los puentes y otras obras de arte importantes. * Se debera contar * A veces sera necesario indicar Ia ubicacién y tipo de disipadoves y otras obras de proteccién contra la erosién. 29con un plano de cuencas donde se pucdan distinguir las caracte ticas hidvolgicas mis significativas. 1 drenaje. longitudinal y los subdrenajes que se mucstren, xerin dnicamente indicativos. Los cétlewlos deben incluirse, fundamentalmente, por razones de revision y actualizacion cuando se pase a la etapa de proyecto. Al igual que los caleulos, los informes de apoyo podran incluitse en un apéndice del informe y serviran para las futuras revisiones del anteproyecto; entre esos informes se incluiré el correspondiente al estudio hidroldgico y el resultado de los estudios preliminares, asi como cualquier informacién de suelos, geologia y ecologia que pu- dieva ser de interés. D, PROYECTO El proyecto definitive corresponde con lo que estrictamente podria Mamarse la tiltima etapa de la planificacién del drenaje vial, intimamente ligada con el proyecte total de la via. Esto no significa que durante la construccién de la obra no vayan a surgir modificaciones y alteraciones de los proyectos de drenaje, a la luz de situaciones que no se pueden siempre prever, sea por escasez de informacién o por las nuevas circunstancias que se presentan al remover los terrenos y deforestar los trazados. En la practica, cualquier proyecto consiste en una definicién de las obras hasta el grado de detalle suficiente para construirlas. Un proyecto de drenaje vial abarca muchos tipos de obras hidrdulicas, desde canaletas, cunetas y brocales hasta disipadores, puentes y enrocados para la proteccién de terraplenes contra la accién erosiva de las aguas. Obras especializadas de cierto tamafio, como diques marginales, represas 0 protecciones contra la erosién’ marina, escapan al alcance de un libro como éste y sélo reciben un tratamiento referengial. 2.12 CoNTENIDO. Los procedimientos téenicos de proyecto se presentan en otros capitulos de este libro; pero es en él donde se dejan sentadas las pautas para aplicar esos procedimientos. Un proyecto debe contener, al menos, la siguiente informacién: —Ubicacién — Dimensiones —Modificaciones al drenaje existente —Relacién con el anteproyecto y los estudios prelit —Especificaciones de construccién 30—Cantidades de obra ~ Presupuesto de referencia Mas adelante se trataré del proyecto de cada uno de los componentes del drenaje vial; pero se sefiala, a manera de resumen, que dicha informacién ser presentada en la memoria descriptiva, planos y otros documentos que corresponden a un proyecto definitivo. en los planos donde debe darse con precisién la ubicacin altimé- trica y planimétrica de las diferentes obras proyectadas, referidas a las coordenadas y otos datos de replanteo de la via ‘propiamente dicha. Las dimensiones, tanto hidraulicas como estructurales, se deberdn definir identificando adem4s materiales y haciendo referencia a las especificaciones, Entre las modificaciones al drenaje que pudieran surgir, podrian citarse a titulo de ejemplo: eliminacin de obras de drenaje existentes o la substitucién de las mismas; des- vios provisionales de rios y quebradas; encauzamientes y canalizaciones; obras de almacenamiento de agua, y obras de captacién de sedimentos. ‘Los pracedimientos de construccién, asi como las especificaciones, deben ser detallados cuando no se encuentren entre los usuales, Se deben destacar los posibles inconvenientes, preferiblemente en los planos, que son los documentos que siempre se tienen a mano. Por otra parte, cuando a juicio del proyectista se debiesen, resolver situaciones que no se pudieron prever por falta de informacién al respecto, se deberian indicar las pautas a seguir y los criterios a los cuales recurrir, En les normas ya citadas ® se presentan formatos pata elaborar Jas listas de cantidades de obra, ajusténdose a los requerimientos del proyecto vial, uno de cuyos propésitos sera obtener un presupuesto que sirva dé referencia para las licitaciones de obra y otras actividades similares. 2.18 INFORMACION BASICA ADICIONAL, Cuando las obras de drenaje vial se llevan hasta el nivel de proyecto, se procede a recabar nueva informacién, Ja cual también es necesaria de cualquier forma para muchos otros aspectos del proyecto vial. Esta informacién comple- mentaré los planos y documentos correspondientes al anteproyecto, el cual, junto con los informes correspondientes a estudios preliminares, debe ser respetado en cuanto a criterios y modificado en cuan- to a detalles de mayor precisién. Los renglones a los cuales hay que prestar atencién prioritaria son los siguientes: Topogrifica, La escala, precision y tipo de levantamiento dependen de la obra de drenaje cuyo proyecto se va a realizar. Bs de hacer notar que muchas veces la informacién necesaria para el proyecto, aunque disponible en la oportunidad en que se realizaba el anteproyecto, no era necesavia en esa etapa, 31y es por esto por lo que se sefiala ahora, a pesar de que se reconoce que ya pudo haber sido recabada y preparada. a) Topografia del proyecto vial. Ios mismos planos topograficos del proyeeto vial se utilizarin para el proyecto de alcantarillas y sus obras de encauzamiento, de disipa- cin de energia y canales de descarga, asi como también para las obras de drenaje longitudinal y de subdrenajes. b) Levantamientos topogrificos especiales. Para los cursos de agua importantes se requerira de levantamientos que incluyan todos los puntos notables de interés, como son, meandros, islas, madres viejas y estructuras riberefias. Sin querer hacer generalizaciones peligrosas, pero con el Animo de destacar la importancia que tiene el obtener datos precisos del terreno, cualquier obra de drenaje cuya destruccién afecte sensiblemente la vida Util de la via deberé proyectarse sobre un levantamiento topografico especial. A titulo de ejemplo, se citan: puentes, canales y mauros de contencién. Estos trabajos de topografia in- cluiran perfiles longitudinales y secciones transversales de Jos cursos de agua mas importantes, donde se indicaran las marcas 0 sefiales de crecidas pasadas, si las hubiere. Hidrometeorolégica. La informacién recabada y procesada para los estudios hidrolégicos preliminares del anteproyecto, es suficiente para el proyecto del drenaje transversal. Por su parte, la informacién hidrometeorolégica generalizada que se ineluye en este libro debera ser utilizada para el proyecto del drenaje longitudinal y del subdrenaje, a menos que haya razones suficientes para requerir estudios hidyolégicos especia- jes. Debe recordaxse que, en cada caso, los periodos de retorno deben sex apropiados a la funcién especifica de cada obra de arenaje, Geotecnia y suelos. La informacién geotécnica necesaria depende del tipo de obra de drenaje en proyecto y de los efectos que las aguas puedan tener sobre ella. Al igual que para el caso de la informacién topografica, habrd mucha in- formacién recabada con propésitos diferentes de los que puedan requerir los estudios hidraulicos. A este respecto, los informes geotéenicos realizados para el proyecto de las obras que componen el cuerpo de la via, los disefios de pavimento y sus especificaciones, seran de gran valor para el proyecto del drenaje longitudinal, de los subdrenajes y de las alcanta- villas y otras obras menores de drenaje transversal. Se nece- sitardn de estudios geotécnicos especificos para las obras guientes:a) Puentes. A nivel de proyecto hidviulico se realizaran los estudios de socavacién general y socavacién en pilas y estribos de puentes. Para ello se requiere la granulometria del material de fondo, en sitios especificos identificados por al ingeniero hidratico, casi siempre coincidentes con los sitios requeridos para los estudios de fundaciones. b) Encauzamientos. Cuando se realizan proyectos que son primordialmente de hidraulica fluvial, los requerimientos de anilisis granulométricos de muestra de material de fondo, el muestreo de acarreos y de material en suspen- sién, escapan al alcance de estas pautas tan generales. <) Cajones y aleantarillas grandes. En estos casos, el mejor estudio de suclos no puede sustituir al que se debe hacer al abrir la zanja durante la construceién misma de la obra. Sin embargo, hay casos muy particulares en que las alturas de los terraplenes obligan a realizar estudios que también deben aprovecharse para el proyecto de las obras de drenaje transversal mas importantes. a) Terraplenes inundables. los terraplenes que a nivel del anteproyecto, hayan sido sefialados como afectados por inundaciones prolongadas 0 por descensos sibitos de la mesa de agua, deberan ser estudiados detenidamente desde el punto de vista estructural. Las conclusiones y recomendaciones de esos estudios se utilizaran para el proyecto de las obras de drenaje. e) Estudios especiales. Entre la informacién proveniente de estudios geotéenicos especiales se puede sefialar la referente a sitios de préstamo, disponibilidad de roca para protecciones de enrocados, caracteristicas de soporte en Jos disipadores de impacto y otras obras semejantes. 2.14 DREWASE TRANSVERSAL. Las obras hidrdulicas que encauzan y conducen las aguas a través de Jas vias de comunicacién, para descargarlas y eventualmente restituirlas a los cauces interferidos por la vialidad, son las que constituyen el drenaje transversal. Hay gran variedad de obras de drenaje transversal, pero las més representativas son: las alcantarillas y los puentes con sus cabezales, los estribos, los disipadores de energia, y otras obras similares relacionadas con ellos. Hs de advertir que, a pesar de los muchos tipos y diversas formas, tamafio y materiales de las alcantarillas, las metodologias que rigen sus proyectos tienen en comin muchos de los puntos que se exponen a continuacién, dejando el procedimiento y cdlculos hidraulicos para el capitulo’ correspondiente (Capitulo 4). Por otra parte, los puentes, que pueden calificarse aisladamente como las obras mas importantes del drenaje transversal, interfieren sensible- 33mente con la hidraulica fluvial y por ello, sus proyectos serin considerados en el capitulo espectivo (Capitulo 7). Alcantarillas. El proyecto de las alcantarillas debera ajustarse a las caracteristicas hidrolégicas de la hoya de drenaje, sin olvidar que su funcionamiento ha de esti dentro de las limites exigidos por la via. Un proyecto completo de una alcantarilla no sdlo establece sus propias caracteristicas, sino que segtin su funcin basica de preservar la estabilidad de ia via, tiene que considerar las obras de entrada y salida, la resistencia del terreno de fundaciin para las condiciones de carga y todos los factoves que pucdan ineidir en el cumplimiento de la funcién misma para la cual se proyecta la obra. Por otra parte, no se puede olvidar que Ja decisién final del proyecto tiene que venir fundamentada sobre una realidad econémica, de alli la _conveniencia de tipificar las estructuras, estudiar los mejores métodos constructivos aplicables a situaciones particulares, facilitar la accesibilidad de las obras en proyecto y otras consideraciones similares que no s6lo reducen la inversion inicial, sino que también afectan os costos anuales de operacién, mantenimiento y reemplazo. De manera general, aunque no necesariamente, los proyectos se ejecutan a partir de anteproyectos donde seguramente ya se han considerado muchos de los aspectos sefialados a continuacién, pero que tienen que ser precisados a nivel de proyecto detallado. 1. Ubicacién y alineamiento. En los trabajos y estudios preliminares al proyecto se habra definido la ubicacién de las principales obras de drenaje transversal. En el proyecto se localizaré cada alcantarilia con relacién a la via propiamente dicha, teniendo en cuenta el drenaje natural y tratando de perturbarlo lo menos posible. El sitio ideal para ubicar una alcantarilla sera el fondo del cauce existente; pero los problemas de operacién y mantenimiento ocasionados por los cambios bruscos en alineamiento, necesarios para adap- tarse al curso de agua, y por el acceso al fondo desde los terraplenes altos, hacen que sea dificil conseguir esa ubicacién ideal. Los estudios de suelo para determinar la capacidad de soporte no se justifican sino para grandes obras aisladas de drenaje transversal. En la mayoria de los casos, no se hacen estudios de suelo, y los alineamientos de proyecto de las obras de drenaje transversal tienen que ser modificados durante la ejecucién de las mismas, evitindose las zonas donde puedan surgir problemas de deslizamiento o fallas por ruptura. Tanto para estas modificaciones, como para el proyecto, es recomendable plantear alineamientos rectos con el minimo nimero de curvas y que permitan un acceso f4cil, procurando ademés que las pendientes del fondo de las alecantarillas no ocasionaren altas velocidades que produzcan erosin en ellas mismas 0 en su descarga. La otra limitacién de pendiente se refiere a las aguas cargadas de sedimentos que no deben ser depositados dentro de la alcantarilla. 34ita de aque admisible a la entrada. La determinacion de la -us ue agua admisible a la entrada es uno de los aspectos que debe recibir mas cuidadosa consideracién; depende de: a) La clevacién de la subrasante de la via en la zona adya- cente. b) La elevacién de las propiedades vecinas, tanto presentes como futuras. c) Las posibilidades de taponamiento de la entrada. dy in hidrostatica, excesiva sobre los terraplenes de la Cuando los factores sefialados no sean suficientes para definir la cota admisible de las aguas a la entrada, se podra recurrir a la re- comendacidn general de que se encuentre 60 cm por debajo del nivel de la rasante, cuidando de que la relacign entre la altura de agua en la entrada (H,) y la altura de la alcantarilla (D) no exceda los valores anotados en la tabla siguiente: TABLA 21 Altura de Ia aleantarilla (D) H,/D (m) (maximo) Menos de 0,90 m 15 Entre 6,90 my 1,50 m 18 Entre 1,50 m y 2,00 m 12 Mayor de 2,00 m 1,0 3. Sedimentos y basuras. Las aguas pluviales arrastran todo tipo de materiales, cuyo volumen y cantidad dependen principalmente de las caracteristicas de la cuenca y de la accién devastadora del hombre y sus maquinarias. Las obstrucciones de alcantarillas oca- sionadas por la presencia de ramas y Arboles o por la deposicién de sedimentos y basuras, pueden poner en peligro la estabilidad del terraplén. En general, hay dos tipos de soluciones alternativas: la de retener los desperdicios y sedimentos antes de Uegar a la alcantarilla, y la de pasar todo el gasto sdlido y el gasto liquido a través de la aleantarilla. Casi siempre resulta conv tarillas se propicie la depos! siguientes medidas : iente que antes de legar a Jas alcan- mn de los arrastres, con algunas de las 35a) Obras de canalizacién. b) Evitar el incremento en produccién de sedimentos, usualmente asogiado con la construccién de las vias de comu- nicacidn. c) Obras de reforestacién. d) Estabilizacién de cauces. e) Protecciones a la entrada de las alcantarillas. f) Barreras y deflectores de escombros y desperdicios. El proyecto, y las recomendaciones especificas para este tipo de obras, se tratan en uno de los capitulos de este libro destinado a Control de erosién. (Capitulo 8). 4, Tipo y forma de alcantarillas. Hay muchos tipos de alcanta- villas de diversas formas, fabricadas con distintos materiales. Hi- draulicamente, la seccién circular es la ms eficiente. Por otra parte, una alcantarilla de seccién rectangular muy alta y angosta es menos. costosa que otra muy ancha y de poca altura con la misma Area. Sin embargo, una alcantarilla muy ancha es mas titi] cuando se tiene poco espacio para cruzar bajo via, * En general, la forma misma de la alcantarilla viene determinada por su disponibilidad en el mer- eado de acuerdo con el tipo ®), @, @; a) Alcantarillas metalicas de acero o de aluminio, corrugadas © no, de seccién circular o abovedada. b) Alcantarillas de concreto de seccién circular. ¢) Cajones de concreto de seccién rectangular. Por otra parte, Jas alcantarillas pueden ser sencillas o formar parte de una bateria de miitiples secciones, generalmente del mismo material y forma, dependiendo del espacio disponible y de las caracteristicas del cauce natural que ha sido interferido por la via. 5. Céiloulo hidrdatico. Las obras de drenaje transversal corresponden, por lo general, 4 un tramo muy corto del cauce natural que ha sido interferido por la via. Por Jo tanto, su funcionamiento debe analizarse hidraulicamente, reconociendo que como el régimen, ade- més de no ser permanente, no es tampoco uniforme, la elevacion de la superficie de las aguas variard tanto a la entrada como a la salida de la alcantarilla en funcién del gasto que pasa por ella, y, por con- * Por razones de mantenimiento, se recomienda no usar didm 0,90 m en autopistas, vias expresus u otras de gran anchura. ros menores de 36siguiente, del que puede captar y deseargar en el curso de agua natural. La capacidad de una alcantarilla esta definida por la condiciin de que cumpla con el objetivo bisico para el cual fue proyectada. Esto puede expresarse como la capacidad de permitir el paso del gasto de proyecto sin que se exceda la cota de agua admisible a la entrada. Los procedimientos convencionales para el céleulo hidrdulico se explican en el Capitulo 4, y son aplicables a casos en que la descarga esta sumergida y a otros en que no lo esti, ademas de a las diversas posibilidades de que la alcantarilla funcione a presin, parcialmente lena © como canal abierto. La profundidad de agua a la salida de una alcantarilla depende de las caracteristicas del cauce donde descarga, cuando el régimen es subcritico, Si descarga en un catce natural, la profundidad se de- terminaré de acuerdo con los procedimientos éxplicados en el Capitulo 7 para el clculo de perfiles de agua en cursos naturales. Si es con canal 0 cauce artificial constrnido al efecto, los procedimientos de clculo se explican en el Capitulo 5. 6. Obras de entrada. ] encanzamiento de las aguas que escurren hacia la alcantarilla debe lograrse sin poner en peligro la via que se busca proteger. Como la capacidad hidréulica de las alcantarillas es afectada por las condiciones de entrada, es conveniente que las aletas y cabezales estén alineados con el eje principal de la co- rriente, el cual, a su vez, ha de ser normal a la seccién de entrada. Cuando los gastos de proyecto son considerables, se debe recurrir a encauzamientos especiales, como son las canalizaciones y transiciones alabeadas que no propicien la sedimentacisn. En cauces donde se presenten posibilidades de arrastre que pudieran poner en peligro la capacidad de las alcantarillas, se podrian proponer trampas 0 pequejics embalses de retencién de sedimentos, los cuales, por otra parte, exigen una inspeccién constante y cuidadosa acompafiada de un mantenimiento permanente. Las caracteristicas hidrdulicas de la entrada afectan la capacidad de las alcantarillas; la mas eficiente de todas es aquella que tiene una transicién gradual con minima pérdida de carga entre la seccion aguas arriba, sea natural 0 canalizada, y la aleantarilla propiamente dicha. En la’ practica, se utilizan diferentes tipos de entrada que se seleccionan por razones econdémicas e hidréulicas. En zonas muy planas, y especialmente cuando es dificil la conse- cucién de agregados para el concreto de cabezales y aletas, se pres- cinde, a veces, de ellos. Esto es aceptable siempre y cuando no haya peligro de perder las alcantarillas por efecto del empuje que sufren al estar sumergidas; por esta razén se recomienda que las alcantari- 3llas metalicas de mas de 90cm de didmetro estén siempre provistas de cabezales de concreto. Otras obras que usualmente se proyectan a la entrada son las confluencias de cursos cle agua para pasarlos por una sola aleantarilla, Esta practica no es siempre aconsejable. Muchos de los encauzamientos de aguas arriba de las alcantarillas se tienen que proyectar durante la construccién, siguiendo criterios establecidos en el proyecto, puesto que una vez hecho el movimiento de tierra y la deforestacion, se introducen cambios sustanciales a la topografia. Las aleantarillas de cajén y las tuberias con cabezales siempre requieren de aletas, generalmente de conereto, aunque hay veces que se utilizan de acero y aluminio. Los cabezales se colocan perpen- dicularmente al eje de la alcantarilla cuando ésta tenga menos de 2 metros de luz. Para otros tamafios, los cabezales son casi siempre paralelos a la via. Entre las aletas o paredes laterales generalmente se usa un pavimento dé concreto para facilitar Ia transicién a la seccién tubular circular o rectangular. Es vecomendable que Ja rasante de la entrada de la aleantarilla coincida con la del terreno natural y que, ademds, se proporcione el adecuado encauzamiento y drenaje superficial de los terraplenes extendidos hasta los sitios donde se logre evitar el estancamiento de las aguas. 7. Obras de descarga. Las aguas que descargan de las aleantarillas deben reincorporarse al sistema de drenaje interferido por la via, sin causar dafios, ni al sistema, ni a la via, Para ello se utilizan obras de transicién a la salida que, ademas, cumplen con el propésito de retener los terraplenes de las vias. Desde un punto de vista hidraulico, las obras de descarga deben reducir las velocidades del agua y disipar la energia disponible, hasta el punto de que no se produzcan socavones que por erosién regresiva puedan poner en peligro la estabilidad de la via. Hay gran variedad de obras de descarga; por ejemplo: muros de ala que salen de los cabezales, transiciones alabeadas que llevan hasta los canales de descarga y distpadores de energia, construidos en las cercanias de los terraplenes. Se pueden considerar también obras de descarga los canales revestidos que se proyectan para evitar el efecto erosivo de velocidades muy altas que no pueden ser soportadas por canales no revestidos. Las dimensiones y caracteristicas finales de muchas de las obras de descarga se ajustan durante la construccién, siguiendo recomendaciones generales establecidas en los proyectos; esto es particularmente cierto para las numerosas alcantarillas de tamafo minimo. También es frecuente encontrarse con problemas de descarga que no 38estan incluidos dentro de los limites del levantamiento utilizados para el proyecto y que deben ser resueltos durante la construccidn. 8. Curacteristicas estructurales. Ademas de Jas cavacteristicas hidréulicas y todos los otros aspectos sefialados anteriormente, el royecto se completa con la definicién de las estructuras de las alcantarillas. Debido a la capacidad de soporte, las alturas de terraplén por encima de las aleantarillas deben estar dentro de ciertos limites que varian de acuerdo con el tipo de material y la forma de la aleantarilla. Las caracteristicas de los tulos de conereto armado y las de los conduetos de metal corragado estan establecidas en los catélogos editados por sus fabricantes. Los cajones de ala y las losas de entrada y salida mas usuales se encuentran recopilados con todas las caraeteristicas, ©. (@ No se conoce de ninguna referencia ‘itil para las earacter estructurales de canales de conereto armado. Por su gran variedad de tamaiio y formas deben ser calculados para cada situacién especial. Puentes. Los puentes son wnas de las obras hidréulicas que, como ya se ha mencionado, deben comenzar a ser estudiadas a nivel de estudios preliminares a Ja seccién de la ruta y del trazado de Ja via. La determinacién de ja luz y del galibo de un puente, asi como su ubicacién, son determinantes a nivel de proyecto (Capitulo 7). De crearse una constriccién excesiva, pueden ocasionarse daiios sobre el cuerpo de la via o sobre las propiedades vecinas; por otra parte, demasiada luz implica inversiones injustificadas. El estudio hidrdulico de un puente consiste prdcticamente en la determinacién de los efectos que pueden tener las estructuras sobre el régimen fluvial, el remanso producidc, y la socavacién en pilas, estribos y sobre el cauce en general. En vista de que rara vez un puente va a salvar a todo el ancho de un rio desbordado en época de crecidas extraordinarias, las estructuras siempre afectarin el régimen del curso de agua. El anilisis hidraulico es por consiguiente, mas fluvial que de la obra local, comenzando desde la hidrologia que para puentes y obras de igual relevancia, tiene que ser estudiada por metodologias may especificas. Atin mas, los problemas de socavacién de la propia estructura y que pueden ocasionar la ruptura de la comunicacién vial, no pueden ser analizados Gnicamente como problemas localizados, sino como causa y efecto de los problemas relacionados con el transporte de sedimentos bajo condiciones hidraulicas que no son ni permanentes ni uniformes. Obras especiales. Dentro del drenaje transversal, es frecuente que se tengan que proyectar algunas obras de cierta envergadura 39ligadas con la funcién basiea. Ellas son, por ejemplo, encauzamientos que impidan que las aguas desbordadas Ieguen a socavar, sobrepasar 0 en alguna forma afectar la estabilidad de la via. También pueden citarse los diques marginales que, paralelos a los rios, redueen la extensidn de sus planicies inundables, las confluencias de los canales y los disipadores de energia. El proyecto de estas ultimas estructuras esta generalmente ligado al de las aleantarillas y por consiguiente condicionado por los gastos de proyecto para la funcidn basica. 2.15 DRENAJE LONGITUDINAL. Las obras de drenaje longitudinal, tal como su nombre Jo indica, Son aquellas que conducen las aguas en direccién paralela a las vias hasta descargarlas en los drenajes transversales 0 fuera de la via, Hay obras de drenaje \ongitudinal que se proyectan en la misma via con el objeto de recoger las aguas pluviales que escurren sobre el pavimento y desalojarlas antes de que se conviertan en un impedimento al trdfico; tales son los canales adyacentes a la via, los sumideros y los colectores cerrados con todas SUS Obras conexas, que sirven para la descarga al sistema general de drenajes. Es oportuno recordar que la calzada propiamente dicha tiene pendiente transversal, lo que favorece el escurrimiento de las aguas hacia estas obras de drenaje longitudinal, por lo que uno de los primeros anélisis de un sistema de drenaje debe referirse a los puntos bajos y depresiones creados por curvas verticales 0 peralte. Hay otras obras de drenaje longitudinal que son proyectadas para interceptar las aguas antes de que lleguen a las cercanias de la via, protegiéndola asi contra los efectos erosivos; entre ellas se encuentran las obras de canalizacién de los cauces adyacentes a la via, los canales de protecciéu de cortes y rellenos; y las obras que encauzan el drenaje natural cuando éste se hace difundido sobre conos aluviales. Ademias de las obras citadas, hay otras que, si bien se han clasificado asi, no podrian identificarse estrictamente como parte del drenaje longitudinal; tales son las obras de drenaje en sitios de bote creados para la construccién de la via y ias modificaciones tanto al drenaje urbano como al drenaje agricola interferido por la via. Drenaje de la via. Las pendientes, longitudinales y transversales, de la via estén determinadas por el proyecto vial; pero el escurrimiento superficial de las aguas no debe obstaculizar significativamente el trAnsito de vehiculos. En primer lugar se debe verificar que no existan puntos de agua estancaca ni sitios donde corrientes de agua atraviesan la via, buscéndose que las aguas sean recogidas en canales, bien sea a los lados de la via o en la divisoria central. Guando el pavimento esta limitado por brocales, deben evitarse pendientes longitudinales menores de 0,005; pero siempre que se 40pueda descargarlas hacia el hombrillo con suficiente pendiente transversal, no hay limite recomendable por razones de drenaje. Podria aceptarse que las pendientes transversales de los pavimentos de excelente calidad legaran hasta 0,01; sin embargo, en el hombrillo deben ser por lo menos de 0,08, y en carreteras engranzo- nadas no debern ser menores de 0,04. El drenaje superficial de vins urbanas difiere notablemente del de vias rurales; se debe proyectar siguiendo otras consideraciones. ©, (@ Canales adyacentes a la via. En el caso de vias separadas por la divisoria central los canales de diferentes formas y tamafios pueden ir_a los lados de la via, o por el centro. Los canales laterales, generalmente identificados como cunetas, tienen diferentes formas y tipos, aunque por razones constructivas se debe buscar la normaliza- cién. Los hay de seccién triangular, revestidos de concreto, que son los mas tipicos; pero también se utilizan canales de seccién rectangular de conereto armado, cunetas revestidas de asfalto, y canales sin revestimiento y brocales-cunetas. En general, los canales laterales adyacentes a la yia son de pequefias dimensiones con relacién al resto de ella; sus Areas de capta- cién correspoaden tnicamente a la superficie de la via y a aquella porcién de los taludes de corte que no sea interceptada por otros canales. Se colocan en los sitios de corte para conducir las aguas hasta la descarga més cercana en el drenaje transversal; en los terraplenes, y sélo para evitar derrames que pueden socavarlos, se utilizan muchas veces brocales. Los canales que van por la via divisoria central tienen ademas el requisito de la seguridad del conductor. Cuando estan adyacentes al canal de transito rapido, no se deben usar cunetas de seceién triangular, sino mds bien secciones que permitan salir y reincorporarse al transito sin perjuicios para el usuario. Tanto los canales laterales como los centrales, deben descargarse tan pronto como sea posible al drenaje transversal o a los cursos de agua que se alejan de Ia via. El caleulo hidraulico se hace bajo la hipétesis de régimen uniforme determinandose los gastos escurridos a partir de las divisorias de aguas y de las 4reas tributarias. La frecuencia de la lluvia (periodo de retorno) y los limites de inundacidn aceptables, son los establecidos segtin el grado de proteccién para la funcién complementaria; pero cuando se juzgue oportuno cerciorarse acerca de la integridad de la via, debe comprobarse lo que ocurre con las Iluvias correspondientes al perfodo de retorno de la funcién basica. Tal seria el caso del peligro de erosién de terraplenes de més de 50m de altura. El procedimiento detallado del caleulo se describe en el Capitulo 5. 41Sumideros. Hay ciertas vias donde, ademas de eunetas y canales abiertos, o en lugar de ellas, se provectan entradas de agua a un sistema de colectores cerrados que va ta el drenaje transversal. Este tipo de obras, salvo en las cereanias de la isla central, son casi siempre de drenaje urbano; sin embargo, se ha creido conveniente establecer algunos crite para cuando su uso sea indispensable. Estas captaciones de las aguas superficiales se hacen cuando se rebasan los limites de inundacién permisibles y conviene descargar las aguas hacia otros drenajes. El dimensionamiento, al igual que la localizacién, se hace para la funcién complementaria. Hay diferentes tipos de sumideros, pero los mas utilizados pueden reunirse en dos: de rejas y de ventana, En cualquier caso, se debe usar sumideros del mismo tipo y tamafio con el objeto de reducir costos. Los sumideros de rejas consisten de una apertura de gran tamaiio cubjerta con una reja para impedir que caigan 0 que entren objetos de cierto tamafio. Constan de la reja, del canal de desagiie y de la tuberia de conexién. Existen muchos tipos de vejas constituidas por barras de diversas formas. Los sumideros de rejas se ubican, a veces, en el fondo de las cunetas, con sus barras longitudinales adaptandose a la seccién de ellas. Otras veces se colocan paralelos a los brocales en los canales de la divisoria central, y en los puntos bajos de la zona verde de los distribuidores de transito, pero nunca se deben colocar en un canal de trénsito, ni donde puedan afectarlo; como los sumideros de reja se taponan més facilmente que los de ventana, se debe buscar su uso en combinacién con los de otro tipo, para drenar los puntos bajos. Los sumideros de ventana consisten de una abertura practicada en la cara vertical del brocal o de la obra que limite a la calzada. De esa ventana, generalmente deprimida con relacién a la superficie del pavimento de la via, sale un canal de desagiie que puede ir a: 1) una tanquilla de recoleccién, desde donde se conecta al sistema de colectores o al drenaje transversal; 2} directamente a un canal de drenaje paralelo a la via, 0 3) puede descargar directamente en una alcantarilla. En casos de vias urbanas y distribuidores de trAnsito, se debe preferir su utilizacién sobre la de los de rejas. Para el calculo hidréulico de los sumideros se utilizan los procedimientos descritos en el Capitulo 5. Entre los numerosos criterios que existen para la localizacién de sumideros, siempre debe regir el que no se sobrepasen los limites de inundacién permisibles para la funcién complementaria; para ello: Desde la divisoria, se calcula el gasto escurrido superficial. mente por la via hasta e] brocal; donde este gasto exceda la 42capacidad de la via (correspondiente a la inundacién permisible), se coloca el primer sumidero. El gasto interceptado se determinara segiin los métodos descritos en el Capitulo 5. El gasto que no es interceptado se une con los aportados por el resto de las Areas contribuyentes, y donde ntevamente sea igualada la capacidad de la via, se colocaré el siguiente sumidero. El procedimiento repetitivo anterior va unido a ciertas reglas, como ¢s la de interceptar las aguas antes de entrar en tineles o ex puntos deprimidos, donde se reduzca la pendiente longitudinal o donde se cambie la penciente transversal. La localizacién apropiada de sumideros es uno de los aspectos mas importantes de los proyectos de drenaje en que se recurre a ellos, especialmente en el caso de los distribuidores de transito. En el caso de algunos sumideros, la conexién al sistema de drenaje seré especial. En los de ventana, la tuberia de conexién sale de las tanquillas; y en Jos de rejas, desde cualquier sitio conveniente de! canal colector. De la tuberia de conexién se descarga al drenaje transversal o al sistema de colectores que a veces forma parte del sistema de drenaje longitudinal. En algunos casos Jas tuberias o canales de conexién de los sumideros pueden llegar a ser los que limitan la capacidad del sumidero y no permiten que intercepte los gastos para los cuales fue pro- yectado. Ello ocurre cuando no se tiene suficiente energia disponible para pasar el caudal de proyecto, lo cual puede ser ocasionado por un nivel de energia demasiado alto en las descargas o por una pérdida demasiado grande en las tuberias de conexién. Colectores. Ei trazado en planta y perfil de los colectores, que a veces forman parte del sistema de drenaje longitudinal, se define por la ubicacién de los sumideros 0 entradas de agua a los mismos, Bor [a rasante de la via y por Ia cota de agua en 6! sitio de descarga inal. Las dimensiones de los colectores se ajustan a los gastos de proyecto establecidos para satisfacer la funcién complementaria. Cuan- do los colectores de drenaje forman parte de un sistema de drenaje urbano y, por consiguiente, estan sujetos a cumplir otras funciones, ademas de las ya establecidas por el drenaje vial, es necesario com- probar lo que puede ocurrir con luvias de mayor periodo de retorno que las indicadas para la funcién complementaria. Los gastos de proyecto se caleularan de acuerdo con los aportes que puedan ingresar a través de los sumideros. Generalmente, sélo 4Bse estiman basindose en el método Mamado racional (Capitulo 8); pero hay metotologias que mediante cl uso de computadoras per” miten llegar hasta cAleulos mis complejos. Los coleetores se calewlan para régimen uniforme a seccién plena; sdlo en casos muy especiales se verifica el funcionamiento bajo con” diciones de régimen no wniforme, determindndose las cotas de la linea de energia total a todo lo largo del recorrido. Los colectores cerrados de drenaje se ubican, preferiblemente, fuera de la calzada en hombrillos, aceras o en la divisoria central. Cuando no sea posible cumplir esta disposicién, se deben colocar de forma que las tapas de las bocas de visita no interfieran con el transito. Las bocas de visita se deben colocar en cualquier cambio de direceién, de acuerdo con normas establecidas ™ en los cambios de seccién y en las dimensiones de pendiente. El tamaio y tipo de los colectores depende de las velocidades permisibles; 1a velocidad media no debe ser menos de 0,70 m/seg; pero en tubos de conereto la velocidad maxima puede llegar a’ ser ‘hasta 12 m/seg. Hay muchos tipos de colectores; entre los tubos los mas usados estén los de concreto ® y los de metal corrugado. ® Muy raras veces se utilizan cajones de concreto, pues casi nunca se requieren dimensiones y capacidades tan grandes. Las descargas de los colectores de drenaje del sistema longitudinal se hacen a las alcantarillas, o a los canales paralelos a la via, 0 a los cursos de agua naturales, Para ello es necesario canalizarlos 0 a des- cargarlos en sitios donde se pueda disipar la energia. Los problemas més serios de socavacién regresiva se deben a descargas de tubos sobre los tervaplenes sin la debida proteccién. Cuando el sistema de drenaje vial esta conectado al sistema de drenaje urbano, su proyecto debe regirse por los criterios establecidos para este itimo, tanto en su dimensionamiento como en la verificacién de su funcionamiento bajo condiciones extraordinarias, Canales de proteccién. Son aquellos que impiden que las aguas que escurren por las laderas puedan: a) deseender por los taludes de corte hasta la via propiamente dicha; b) llegar a las bases de los terraplenes ocasionando asi dafos que a Ia larga afectan la estabilidad del cuerpo de la via; 0, c) socavar al pie del terraplén. Por lo tanto, el periodo de retorno que se utiliza para proyectos corresponde ala funcién bsica. Los canales de coronamiento se proyectan para interceptar el escurrimiento superficial antes de que pueda erosionar los taludes de corte produciendo cércavas e incrementando los costos de mantenimiento. Para cortes muy altos se utilizan, ademas, canales de inter- ceptacién en las bermas, que, unidos a los de coronamiento, descien- 44den hasta los canales adyacenies a la via o hasta las obras de drenaje transversal. La soccién més usual para estos canales es la triangular, revestida de conereto, puesto que debe soportar altas velocidades. Los canales de descenso son generalmente de seccién rectangular, aunque también pueden usase otras secciones geométricas, inclusive tubulares. Las obras de disipacién de energia mas frecuentes son las llamadas torrenteras, de uso comin, aunque no por ello muy eficaces. Para los casos en que el escurrimiento Mega por las laderas naturales hasta los terraplenes de la via, es necesario concentrar esas aguas para encauzarlas hasta Ja alcantarilla mas cercana. Estos encauzamientos se hacen mecliante canales abiertos de diferentes tipos y formas, con el objetivo de proteger el pie del terraplén. General- mente son simples depresiones triangulares si ningiin revestimien- to; pero si se presentaren velocidades erosivas, se debe veewrir a revestimientos de proteccién del terraplén de la via. 216 SUBDRENAJS. Las obras de subdrenajes se utilizan para deprimir los niveles freaticos, evacuar aguas subterraneas, captar manantiales y corrientes de estas aguas y controlar las que se in- filtran por las secciones estructurales del pavimento. Se deben prever subdrenajes para aquellas vias en zonas climaticas muy himedas donde puedan presentarse excesos de agua en pavimentos sometidos a un intenso trafico de vehiculos pesados. Un sistema eficiente de subdrenajes consistiria en una capa muy permeable como base del pavimento, con su capa de filtro 0 una membrana impermeable que la separe de la sub-base del mismo; el resto del sistema lo componen las tuberias recolectoras y las descargas. Evidentemente, en una obra vial cualquiera se deben justificar los subdrenajes toméndose como base un andlisis econémico que considere los costo: de los mismos y los beneficios que reportan por reduccién en mantenimiento y prolongacién de la vida util Tal andlisis debe contemplar, ademas, los factores climaticos, la calidad del suelo y la intensidad del trafico pesado. Un sistema como el descrito se proyecta para que pueda evacuar las aguas provenientes de Ja infiltracion por las grictas y juntas del pavimento, ademas del gasto normal de aguas subterraneas interceptado por la via. El procedimiento detaliado se describe en el Ca- pitulo 6, Cuando la permeabilidad del material de base de la via sea mucho mayor que la infiltracién, es razonable descartar la necesidad de subdrenajes. Se recomienda eliminar estos tiltimos en zonas donde hay alta evaporacion y donde la infiltracién es aproximadamente igual a la capacidad de drenaje lateral de los materiales que constituyen Ia sub-base. Por otra parte, cuando la base de la via se encuentra sobre el material impermeable, su trasmisibilidad lateral 45deberia, al menos, ser igual a wmas 20 veces la precipi minutos de duracién y 1 aio de periodo de retorno, pueda recomendar el preseindir de Jos subdrenajes. cidn de 60 antes de que se Guando se requiere un sistema de subdrenaje es preferible colo- carlo completo que recurrir a soluciones parciales. En este sentido, Ja base de material grueso inmediatamente debajo del pavimento debe estar constituida por agregado duradero * de unos 10cm de espesor. Esa capa debe protegerse pura que permanezea abierta y sin taponamientos, tanto durante la construccién, como para su adecuado funcionamiento. Esto se consigue con material de filtro gra- dado, cuya sustitucién por telas o plistico resulta, a veces, econd- mica. Las aguas que se mueven por la capa de material grueso deberdn llegar a las tuberias que forman el sistema de recoleccién. Este sistema debe ademis captar las aguas subterraneas cuyo flujo haya sido interferido, y deprimir los niveles fredticos, cuando ello sea necesario. Las tuberfas son generalmente de concreto y perfo- radas, con un diaémetro entre 10cm y 20 cm. Este sistema debe descargar libremente; y el ndmero de descargas depende, légicamente, de la capacidad hidraulica y de los gastos de proyecto. Las descargas a las canaletas laterales del drenaje longitudinal deberdn estar protegidas contra taponamiento, sea por efecto de derrumbes o por la misma vegetacién. Ademés de los subdrenajes de proteccién ya sefialados, existen los @renajes taladrados horizontalmente en los cortes, que permiten el alivio de las subpresiones de las grietas ¢ intersticios. El proyecto, ms que hidrdulico, es geotéenico; pero su necesidad debe ser también reconocida por él proyectista del sistema de drenaje vial; generalmente son tubos metélicos perforados de 2 pulgadas de didmetro. E. CONTROL DE EROSION Los problemas de erosién de los suelos han sido aumentados por Jas vias, que requieven espacios cada vez mas anchos. Les grandes cortes y terraplenes ocasionan problemas mayores, al igual que los mismos equipos pesados de construceién, que destruyen practica- mente Ja estabilidad de la cobertura protectora. Hl impacto ecolégico de las vias sobre la produccién de sedimentos es negativo cuando no se pone cuidade en proteger contra la Tamaiio maximo: 3 em. 46erosién, las Areas del derecho de via y aquellas zonas vecinas que son afectadas durante la construccidn. En la realidad, sélo se pueden hacer planes para controlar la erosién sin llegar nunca al detalle de un proyecto especifico. Hasta que no se completen muchas fases de la construccién y se conozea bien la topogratia modificada, no podra hacerse ningtin proyecto cle control temporal o permanente de la erosisn. En el Capitulo 8 se presentan los aspectas mas importantes que a titulo de informacion deben incluirse en la memoria del proyecto de drenaje, a fin de que sean considerados a nivel de detalle, para que: a) Las Areas erosionables sean reducidas al minimo. b) Se atrapen Jos sedimentos antes de alcanzar los cauces. _Ademas de medidas que contribuyen a resolver los problemas ocasionados por la construccién y problemas més permanentes de control de erosién, se necesita cobertura vegetal y acondicionamiento de Jos canales de conexién de algunos torrentes mediante obras, tales como gaviones y pequefias presas, REFERENCIAS 1. Venezuela, MOP. Oficina de Normas. Normas para ¢l proyecto de carreteras. Caracas, mayo. 1975. 2. Venezuela, MTC. Oficina de Normas de Vialidad. Especificaciones para Ia conetruccién de carreteras. Caracas, junio, 1979. 8. Venezuela, Instituto Nacional de Obras Sanitarias, Normas para la fabri- cacién de tubos de concreto para cloacas. INOS CL-C-65. Caracas, 1965. 4. American Iron and Steel Institute, Washington, Handbook of steel drainage and highway construction products, 2d, ed., Washington, 1971. 5. Venezuela, MTC, Oficina de Normas de Vialidad. Manual 78, Aleantarillas de wna celda, Muros en ala de 30° y losas de entrada y salida, 2 tomos, Caracas, abril, 1977. 6. Venezuela, MTC. Oficina de Normas de Vialidad. Manual 79, Alcantarillas de dos ccldas. Muros on ala de 45° y losas do entrada y sclida, 2 tomos. Caracas, abil, 1977. 7. Venezuela, INOS. Direceién General de Proyectos. Normas ¢ instructivos para el proyecto de aleantarillados. Caracas, 1979. 8. Bolinaga, J.J. et al. Drenaje Urbano. INOS, Caracas, 1979. 47HIDROLOGIA A. CONCEPTOS BASICOS 3.1 OBJET{VOS Y CRITERIOS DE SELECCION. Los estudios hidrolégi- cos necesarios para proyectar las obras hidrdulicas de drenaje vial, estan dirigidos a obtener las magnitudes de los caudales 0 gastos requeridos para fijar sus dimensiones, de tal forma que se preserve Ja integridad de la via y se garantice la fluidez del transito, aun bajo condiciones extraordinarias de pluviosidad. Este capitulo propone unos métodos que se han considerado conve- nientes, tanto desde el punto de vista téenico como practico, para determinar los mencionados caudales, dindole, para ser incluido, especial consideracién a la factibilidad de aplicacion de cada uno de ellos en Venezuela. El caudal o gasto de proyecto, como ya se ha visto en el Capitulo 1, es el valor maximo del hidrograma correspondiente, que guia la determinacién de la obra de drenaje vial bajo consideracién y que esté ligado a una probabilidad de ocurrencia. Lo anterior indica que el campo por estudiar es fundamentalmente el de frecuencias de escurrimientos superficiales. Sin embargo, dado que en el pais existen serias limitaciones en la disponibilidad de datos de escurrimiento —en especial en pequefios cursos de agua, que son los que conforman buena parte de la problemAtica de drenaje vial—, se hace indispensable, por lo general, recurrir a Ja deduccion indirecta de los caudales a partir de las lluvias; aspecto, este ultimo, sobre el cual se tienen mas extensos y mejores conocimientos e informacién. De alli que los métodos ineluidos en este capitulo son interpretaciones de la parte del ciclo hidrolégico que relaciona a las luvias extraordinarias con los escurrimientos maximos. Existen metodologias de diversas indoles y diferente grado de detalle para transformar las precipitaciones en caudales. Cudl de ellas es la mas apropiada para cada caso en particular, depende de varios hechos, entre los cuales merecen mencionarse los siguientes: Btapa de los estudios. Para estudios preliminares es sdlo necesario determinar los drdenes de magnitud de caudales, y en consecuencia, no se justifiea el empleo de métodos especificos de andlisis, sino 49los de interpretacién de informacién previamente disponibies. En este sentido, el capitulo ha sido dividide en dos grandes partes: rma, correspondiente a estudios preliminares y otra a las fases de anteproyecto y proyecto. Disponibilidad de datos. Mientras mas elaborado sex el que se utilice, mas se requiere, por lo general, una informacién hi- drolégica, topografica y miscelanca mis extensa y detallada, que puede no existir total o parcialmente; actuando esto, on consecuen- Gia, como un factor limitante para la aplicacién de uno o varios meétodos en particular. La Tabla 3.1 vesume la informacion minima necesaria para el desarrollo de Jos diferentes métodos cortenidos en este capitulo. étodo, Limitaciones propias det método. El campo de aplicaciin de los diferentes métodos estd generalmente limitada, debido a las hipstes que se han hecho para su desarrollo. Estas limitaciones s¢ veflejan minmente en los siguientes puntos: extensién del iivea tributaria, distribucién cronolégica y espacial de las Hluvias, y tipo de cuenca contribuyente, La ‘Tabla 3.1 ineluye también estas iimilaciones generales, Magnitud e importancia de las obras. Este aspecto ha sido to- mado en cuenta al fijar el riesgo o grado de proteccién asignado a cada obra en particular (Capitulo 1), pero debe ser nmevamonte considerado al seleccionar el método hidvolégieo mas apropiado y él detalle en que debe aplicarse cada método en particular, por cuanto es comin que las dimensiones determinanies de wna obra no sean afectadas sino por variaciones significativas de los candales, permitiendo la utilizacién de métodos menos exigentes. Consistencia metodolégica. Es importante que el andlisis de los caudales se haga bajo un marco de referencia definido por criterios y procedimientos hidrolégicos consistentes, particularmente, en vias de considerable longitud, donde las condiciones climaticas e hidro- légicas y la disponibilidad de los datos varien de un sector a otro, haciéndose probable que a ciertos tramos viales se ajusten mejor metodologias diferentes de las aplicadas en otros. En estos casos, que son muy frecuentes, deber tenerse especial cuidado en definir tér- minos de referencia comunes a todos los métodos empleados. 3.2 CICLO HIDROLOGICO, Se denomina cielo hidroldgico, al proceso mediante e] cual el agua evaporada desde los cuerpos de agua en Ja superficie de la tierra (tales como son océanos, mares, lagos y rios), y desde los suelos y ei subsuelo, ademds de la transpirada por las plantas, es recogido en Ia atmésfera para regresar mediante la pre- cipitacién y el escurrimiento a las fuentes originales. @, @, © Las precipitaciones caen sobre la superficie terrestye, donde wna pequefia porcién es interceptada por la cobertura vegetal, otra parte 50yINONOaT 3 700M! 30 4 ISH? UMYUDONS 130 OVOI>¥EvI30 NolovIANis os'091N9BA ~I¥AL499HOD 0412 20 3NG S¥M SFHOIDNLINIT ST A “S2TYNOIIIONUL SOCOL3N $07 340 Ya¥TI¥LGG SYM OHM | 30 SOT300N NOLDW MOSM! 30°N3W3I003 “IYWANSD NA OVId "wYINDILUYG WS O13GOR VOD 30 N3ONJq30 S3NCIDYLIMIT 4 HOIDYMMOSMI ¥ sarvNoioay ‘S¥AwnD S¥1 30 NOIOVMONW2S 50 2evEOMOD YAWS 3nd OaOLaH 130 SYTIANEY NYUSS SSWOIDEAINIT A KOIDYMMOS V7 SVAUNS -977 30 vignanogd 24 (2 50nd 30 S3¥OAPN ON Yausisy7 30 Nosvuna-vionsnoaus vormiamizq Wo1s¥NHOANY WOO yaliog43 VIV SANOIOVLIWIT svauinavavestee vat syne | nou vanonen ‘ vosanovare gies W211 | ose aso woiavizaaey |-crarenain! 30 SvA4N2 cotayusouait van svotowas 39 noroen vorsisais wuyia svsann9 xo viowano| citeas rusia 30 | wovune-vioKensaus -t¥ woroymrosnt noo -abvonia Yunnan | ost t30nolavioueay |-avercwasst sa syaana wunonin | “costavasoucin vovn avian 30 viowanaaaa nas Y S3uo1u3N! 34 sya [Souruin oF s2x0143201 |. oyasaeuuaia yy ae | woigyund-vionsnoaus wvwnnasi30 Yovs awNolowy cig EY 2 Samoan eas wolavisvusy [oversuaun 0 svAgNS aunomin | oativvsoeain ven sarvany i vunoxin wunonin vunoNEN SOMIXYN SOLST9 vunowin, oio3uie sruie vorszamoinnta | vorwaanoiamta | yorsywooauve oaoian VIMWSH93N VAININ NOLOYNYOANT SATVONVD 3G NO}DVWILSI 30 SOGOL|NW S01 30 SOLISINDZH — I-£ YIeVLse infiltra on su suelo, otra mis se evapots restante, después de Tlenar pequeiias depr: didacl, escurre sobre los terrenos par de agua. directamente, y la y adquirir profun- a coneentrarse en los cursos Durante la fase de escurrimicnto a lo largo de los cursos de agua, tiene especial importancia el efecto de la retencién temporal de las aguas debido a la capacidad de almacenamiento de los propios cauces. En cualquier curso, por pequefio o grande que sea, el gasto variard con el ingreso de las aguas pluviales que legan y con sus condiciones hidratulicas. A los efectos de la determinacién de los caudales con fines de drenaje vial, los métodos correspondientes deben, en consecuencia, xepresentar lo mAs apropiadamente posible la relacién entre las precipitaciones y el escurrimiento, con cl fin de calcular este iltimo. Para ello se hace necesario estimar Ja cantidad de agua que no llega al cauce, conocida como pérdida, asi como la modificacién, en el 0 © quebrada, introducida sobre la onda de creciente por la capacidad de retencién temporal de esos cursos de agua. 3.8 FUENTES DE INFORMACION. Para la planificacién y proyecto de un sistema de drenaje vial se requiere de informacién hidrometeoro- légica cuya calidad, cantidad y tipo, dependerin fundamentalmente de Ja metodologia seleccionada para !os diferentes estudios. Por otra parte, como ya se dijo, la seleccién. de la metodologia esté condicionada a la disponibilidad de la citada informacién. En el pafs hay numerosas instalaciones para recabar datos hidro- meteorologicos, algunas de ellas con muchos ajfios de registro“; sin embargo, todavia no se ha logrado establecer un camino expedito entre la recabacién de datos y la disponibilidad de los mismos, ha- ciéndose dificil con frecuencia obtener 1a informacién requerida. La informacién fluviométrica existente se encuentra en la Direc- cién de Hidrologia del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables. Existen publicaciones anuales que contienen gastos medios diarios y gastos maximos registrados en rios de me- diano y gran tamafio. No obstante, cuando se desee analizar gastos instanténeos, o estudiar el arrastre de sedimentos, deben solicitarse los datos requeridos al organismo mencionado. Los estudios para el drenaje vial corresponden con bastante frecuencia a zonas donde la informacién fluviométrica disponible es escasa. En estos casos la informacién se utiliza como material de apoyo para métodos que permitan complementarla y extenderla. En Jo referente a Muvias maximas de duraciones cortas, como Jas que afectan los sistemas de drenaje vial, los datos estan principalmente disponibles en el Ministerio antes citado. Hay también otras 52instituciones que operan estaciones pluviométricas registradoras; tal es el caso de las Fuer Aéreas Venezolanas, que controla estacie- nes, ubicadas mayormente en los aeropuertos del pais; el Ministerio de Agricultura y Cria con estaciones en areas agvicolas experimen- tales y sistemas ce riego; y Ja Corporacién Venezolana de Guayana, en la cuenca del rio Caroni y zonas yecinas. Los datos de Muvias miximas deben ser requeridos de cada insti- tucién. En general, éstos se encuentran recopilados, pero frecuentemente cuando son necesarios andlisis para duraciones de menos de una hora, no estan evaluados, razén por la cual es necesario des- tinar tiempo a esta tarea. 3.4 ANALISIS DE FRECUENCIA. La planificacién, estudio y proyecto de un sistema de drenaje vial, estén condicionados a los grados de proteccién que se desea proporcionar a las diferentes obras que lo componen, expresados éstos bajo la forma de eventos de escorrentia o de precipitacién. La definicién de la frecuencia se hace con base en un intervalo de recurrencia promedio sobre un largo periodo, que es lo que se denomina periodo de retorno. E] objetivo final de los andlisis de frecuencia es establecer la probabilidad de que un evento de escurrimiento o de precipitacién no sea superado en un periodo determinado. La probabilidad de no ocurrencia en un afio (p) se calcula mediante la formula: 1 T donde T, es el perfodo de retorno. En el caso de que los eventos sean gastos mAximos instantaneos, los resultados se presentan comin- mente como graficos dibuiados en papel de probabilidades de eventos extremos, donde las ordenadas corresponden a los gastos y las abcisas a los perfodos de retorno o de no ocurrencia. Los resultados del andlisis de frecuencia de precipitaciones se visualizan mejor mediante curvas de intensidad de lluvias (ordenadas), contra duraciones (abcisas), utilizando como pardmetro diferentes perfodos de retorno o frecuencia. Generalmente se dibujan en papel aritmético. (Apéndice 1). Para la determinacién de un periodo de retorno de wn evento en particular, bien sea de lluvia o de escurrimiento, es necesario realizar estudios especiales, basados, per Io general, en la teoria de los valores extremos. Sobre este tipo de estudio existe una amplia biblio- grafia donde el lector puede estudiar el tema; textos tales como Jos sefialados en las referencias “), @, @ y publicaciones especializadas al respecto. Aunque no se entre en detalle, conviene tener presente dos puntos fundamentales, al hacer uso de curvas de frecuencia de precipitaciones y escurrimientos, a saber: p=1- , (8.1) 53J. Las curvas de frecuencia seran mas realistas mientras sea el niéimero de eventos registrados disponibles, a mayor longitud del periodo de mediciones, me- nor error. {iste error seré mayor mientras mas grande sea la diferencia entre ce} mimero de afios de registro y el periodo de retorno, os al no poderse determinar di Te los gastos méiximos instanta~ neos —que ¢s el evento a analizar en drenaje vial— hay que deducivlas de ia serie de eventos de precipitacion. Usta circunstancia obliga a asignar a las precipitaciones y escurrimientos que de ellos se generan la misma frecuencia, lo cual no es necesariamente cierto, por cuanto los gastos no son sdlo funcidn de las Havias. de los ¢ Los puntos anteriores no son, por lo general, faciles de subsanar, para reducir asi los errores involucrados. Aunque existen métodos estadisticos complejos que permiten trabajar con periodos cortos, extendiéndolos razonablemente, y al mismo tiempo utilizar frecuencias de gastos directamente, su costo de aplicacion puede resultar prohibitive en especial para’ la mayoria de las obras de un sistema de drenaje vial (Aparte 3.14). En consecuencia, salvo muy contadas excepciones, conviene trabajar con frecvencias de precipitaciones. B. CURVAS DE INTENSIDAD-FRECUENCIA-DURACION Gon el fin de facilitar y acortar la realizacién de ios estudies hi- drolégicos, se ejecuté expresamente para este manual ® una eva- luacién y procesamiento de datos de precipitaciones maximas, con el propésito de obtener un conjunto de curvas de intensidad-frecuencia-duracion de precipitaciones de las diversas rogiones del pais. Debe, sin embargo, tenerse en cuenta que lo mas apropiado en cada caso es realizar un anélisis de la estacidn o estaciones mas repre- senfativas del area donde se encuentve ubicada la via terrestre, 8.5 CURVAS REGIONALES DE INTENSIDAD-FRECUENCIA-DURACION. Con el objeto de facilitar los estudios hidrolégicos en aquellos casos donde sea dificil conseguir informacién pluviométrica confiable, se han preparado 86 curvas de intensidad-frecuencia-duracién, para catorce regiones hidrolégicas que se diferencian por sus condiciones topograficas y climaticas. Con el propésito de tomar en cuenta el clima con mayor propiedad, dentro de algunas regiones se han pr parado curvas para diferentes elevaciones. Esta regionalizacién esta basada en um documento reciente, producto del estudio y andlisis de numerosas estaciones. (Ver Apéndice 1 y mapa de regionaliza- cién). Dicho documento sélo tiene como objetivo organizar la infor- 54nm on los estudios de drenaje vial. Las regiones que se identitican a continnacin, son las mismas que se ineluyen ch el Apéndice 1. 1. LAGO DE MARACATO a) Zona Nacte b) ) Zona Central 4) Zona Sur I. LOS ANDES a) Verticnte Occidental Blovaciones entre 200 y 800 msnm Elevaciones entve $00 y 1.600 msnm b) Paramos: clevacion.s mayores de 1.600 msnm c) Vertiente Oriental Elevaciones entre 200 y SCO msnm Elevaciones entre 800 y 1.690 msnm Il, LLANOS OCCIDENTALES IV. CENTRO-OCCIDENTE, Elevaciones menores de 300 msnm Elevaciones mayores de 500 msnm V. NOR-OCCIDENTE a) Zena Costera b) Zona Montafosa VL LITORAL CENTRAL Elevaciones menores de 200 menm Blevaciones magores de 200 msnm VII. CENTRO Elevaciones mznores de 500 msnm. Blevaciones entre 500 y 1.000 msnm Elevaciones wayores de 1.000 msnm VIII. TUY-BARLOVENTO Elevaciones entre 200 y 1.000 msnm levaciones mayores de 1.000 msnm IX. LLANOS DE ATURE Y AMAZONAS X. LLANOS CENTRALES Elevaciones menores de 200 msnm Blevaciones mayores de 200 msnm XL LLANOS ORIENTALES ¥levaciones menores de 100 msnm Blevaciones mayores de 100 msnm 3SXI. DELTA DEL ORINOCO XI. ORG a) Costa de Barlovento b) Suere y Nueva Esparta Blevaciones menores de 100 msnm Blevaciones mayores de 100 msnm XIV. GUAYANA 5 C. METODOLOGIAS APLICABLES A ESTUDIOS Y EXPLORACIONES PRELIMINARES A nivel de estudios y exploraciones preliminares de una ruta vial, no se justifica, por lo general, hacer estudios hidroldgicos detailados, ni tampoco tener apreciaciones sobre todos los cursos de agua que atraviesan las diferentes alternativas de trazado. Posiblemente, lo necesario sera tener, en aquellos rios y quebradas de cierta magnitud, una apreciacién del orden de magnitud en el cual pueden ubi- carse los caudales correspondientes. Hin los puntos a continuacién se sefialan algunas maneras para hacer esas estimaciones. 3.6 CRECIDAS HISTORICAS. La mejor manera de formarse una idea aproximada sobre las magnitudes de los caudales probables en un determinado curso de agua, es analizar las erecidas que, a través de los afios, han ocurrido.’ En este sentido, es aconsejable lo siguiente: 1. Analizar los registros, en el caso de que ellos existieren. 2, Recorrer el Ingar con el propésito de encontrar marcas de crecidas y preguntar a los lugarefios. 8. Revisar las e pudieren existir. 4, Estudiar fotografias aéreas, si ellas estuvieren disponibles. icas, periédicos y otras publicaciones que 3.7 CURVAS ENVOLVENTES. Ha sido practica generalizada, tanto en nuestro pais como en el extranjero, utilizar, a nivel muy preliminar, Jas Ilamadas curvas envolventes de crecidas registradas. Estas curvas, cya representacién mas conocida es la de Creager, fijan uma especie de limite superior de gastos m4ximos unitarios en fun- cién del area de la cuenca. En lineas generales, el valor unitario es mayor para Areas tributarias pequefias, aunque ldgicamente la tendencia debe ser asintdtica hacia un valor definido, pues no puede esperarse un crecimiento hasta el infinito. Haciendo uso de los gastos registrados en rfos_venezolanos, se prepararon curvas de frecuencia. Con la informacién extraida de 562, hen ‘cxsTo MARINO UNITAR: AREA 0 LACUENCH (xa) “eset PE gastos uaxiwos UNITARIOScllas y completindola con otra proveniente de otros trabajos ®. ©, se prepararon las curvas envolvenizs indicadas on la Figura 8-1, que son de ulilidad para estimaciones muy preliminares de caudales MOS. Gonviene advertir que no se debe tratar de establecer férmulas empirieas para extrapclaciones en base a las ewevas envolventes. Sdlo se puede sefialar ima Iranja entre cuyos limites podria extr polarse en aquellas oportunidudes en que se requiera un valor aproximado para cuencas montaiosas de Ja regién centrat al norte del pais. Podria haber otra tendencia para les rios de la vertiente occidental de Los Andes, pero seria aventurado sefialar que los datos hoy disponibles la confirman. 3.8 Ofkos Mironos. Podria darse el caso, aun a nivel preliminar de estudios de trazado, de que se vislumbrara una importancia determinante de las obras de drenaje en }a solucién a efectuarse, obli- gando quizis a formarse una idea algo mas concreta sobre las magnitudes de los caudales involucrados. Si lo anterior fuese la situacion planteada, podria recurrirse a cnalqujera de los dos métodes sefialados en los apartes 3.9 y 3.10. El primero, si existen registros, y el segundo sin las limitaciones que alli se imponen y haciendo uso de las curvas regionaies de intensidad-frecuencia-duracién descritas en el Aparte 3.5 que se han reunido en el Apéndice N° 1. En todo caso, debe tenerse conciencia de que esto solo seria una aproxi- macién. D. METODOS PARA EL CALCULO DE CAUDALES MAXIMOS. La practica y la costumbre para el cAlculo de caudales maximos en drenaje vial, han sido recurrir a férmulas empiricas 0 métodos sil plificados, muchos de cllos desarrollados para otros climas y lati- tudes. La experiencia hidrolégica mas reciente ha mostrado las serias limitaciones que muchas de esas metodologias poseen; sin embargo, buena parte de ellas se siguen utilizando, porque ademas de tener la virtud de la sencillez, pueden ser aplicadas con relativamente poca informaci6n, factor este Ultimo que con marenda frecuencia impide que en Venezuela se utilicen metodologias més complejas. En este aparte, se recurre a un conjunto de métodos que se consideran los mas ajustados al mareo de referencia climatolégico e informative de nuestro pais; se hace también un breve comentario de los Namados modelos de simulacién hidrolégica, tmicamente con el fin de introducir al lestor en el tema. 3.9 Mivono DirEcTO. Este método consiste en la determinacién directa de la curva de frecuencia de los gastos mAximes, (, 2) (8, 38Jo cual, por signifiear que se requieren registros {luviométrivos para su aplicacion, limita su uso a aquellos cursos de agua que los tienen. El procedimiento consistiria en scleccionar de los registros existentes el caudal maximo de cada ajio, ordendndoles de mayor a me- nor. Una vez ordenados sé le asigna al mayor el nimero de orden 1, al segundo el 2, y asi sucesivamente. El periodo de retorno ‘I, se calcula mediante Ja formula: (8.2) donde “m” es el nimero de orden y “n” el ndmero de altos de registro. Finalmente, se ubican los puntos, teniendo como ardenadas los caudales y como abcisag los valores de T,. Por lo general, se emplea un papel de probabilidades, pues en él Ja curva que representa la relacién entre gastos miximos y periodos de retorno, con el menor error, tiende a ser una recta, permitiendo asi faciles extra~ polaciones. (Ejemplo 3.1). Aunque légicamente no es comin que los cauces del drenaje transversal de una via tengan estaciones de aforos, y que de existir ellas, se encuentven cereanas a la via, debe recordarse que esta metodologia tiene una virtud que las demas no poseen: trabajar directamente con e} evento de escurrimiento registrado. En consecuencia, su empleo es Yecomendable, aunque no sea siempre posible. En este sentido conviene tomar en cuenta las siguientes posibilidades, que amplian su Ambito de utilizacién. 4. Cuando el curso de agua si tiene un registro, aunque no en las cereanias de la via, pero la cuenca tributaria no aforada posce caracteristicas topogrificas, geoldgicas y de cobertura vegetal bastante similares a las de la aforada, Jos gastos pueden razonablemente suponerse proporcionales a las Areas contribnyentes, si en el tramo de rio o quebrada que separa Ja via de la estacién de aforos no es miy largo ni existe tendencia a grandes desbordes. 2. Sien las cereanias de la enenca bajo consideracién, la cual no tiene registros, existen otras que si lo tienen y que ademds poseen condiciones fisiograficas y climatoligicas parecidas, debe tratarse de desarvollar téenicas de extra- polacién regionales. El método de Dalrymple que se explica en las referencias ! y “, es de mucha utilidad : para este tipo de extrapolaciones. 3.10 METOpO RACIONAL, Es el mas utilizado para el cdiculo de gastos en cuencas pequeiias. El método adolece de una serie de limitaciones y, por lo general, da resultados exagerados cuando las su- 39posiciones que se hacen para aplicarlo se alejan de sus premisas fundamentales, que son: 1. La Iluvia es de intensidad constante, tanto sobre el area de ja euenca tributaria come en el tiempo. 2. La porcidn de la precipitacién que oscurre superficialmen- te no varia con el tiempo; es decir, el coeficiente de escurrimiento es constante durante la tormenta, lo cual es realmente vilido sélo en aveas impermeables. 8. El efecto de almacenamiento temporal en depresiones y otros sitios es despreciable. La consideracién de las premisas sefialadas y el conocimiento de las caracteristicas de las Huvias tropicales, distinguidas por sus intensidades tan fuertes y tan variables, lleva a la conclusién de que las limitaciones de aplicacién del método deben de ser muy severas. En la referencia ©, luego de un analisis muy cuidadoso de la biblio- grafia existente, nacional y extranjera, y de realizar consultas, se Hegaron a proponer los siguientes limites: area tributaria maxima, 20 ha; duracién maxima de la lluvia, 15 minutos y por lo menos un 80% de area urbanizada, que equivaldria a un 50% de imper- meabilidad. Tales limitaciones impedirian casi totalmente la utiliza- cidn del método racional en drenaje vial. Sin embargo, aunque hay que evitar su empleo, debe tomarse en cuenta que la variable gasto en drenaje urbano es determinante en la fijacién de dimensiones y el establecimiento de costos, mientras que en drenaje vial esa importaneia es menor, sobre todo si se analiza dentro del contexto amplio del proyecto de la totalidad de la via, lo cual permitiria aceptar limites de aplicabilidad mayores, pues la sobreestimacién de Jos gastos que ello acarrearia tendria una influencia aceptable en el costo total de la via. Por otra parte, se ha venido limitando el uso hasta 500 ha“, per razones que eran practicas para cuando dicha limitacién fue establecida hace unos 15 afios, pero que ya no son validas a la luz de la experiencia; en consecuencia, los gastos sobreestimados pueden haber sido una’ de las causas de la falta de mantenimiento. Claro esté que el criterio del ingeniero es insusti- tuible en cada caso particular, al pesar Ja importancia de la sobre- estimacién. De acuerdo con lo discutido en el parrafo anterior, los limites vecomendables serian: Area tribntaria maxima, 200ha; y duracié maxima de las lluvias, 80 minutos. Con cualquiera de estas dos limi taciones insatisfechas evidentemente relacionadas entre si, se reco- mendaria buscar otros métodos. El método consiste en la solucién de ia Namada férmula racional. Q=CiA, (3.3) 60donde Q es el gasto maximo instantaneo en litros por segundo, C el coeficiente de escurrimiento, i la intensidad de la precipitacion en s/ha para ui igual 2) tiempo de concentracisn, y A el Area tributaria en hectareas. En definitiva, todo se reduce ® hallar Cei. Intonsidad de la Uuvia. La intensidad de 1a luvia se puede obtener de la curva de intensidad-frecuencia-duracién de la regién correspondiente. Se seleccionard el periodo de retorno adecuado (Ca- pitulo 1), y se considerara la duracién de ta Uuvia ignal al tiempo de concentracién (t.). Cuando haya en el Area una o varias esta ciones con informacidn disponible, es preferible construir la curva de intensidad-frecuencia-duracién correspondiente para cada proyeeto de drenaje vial. En la gran mayoria de los casos, se recurrira a seleccionar la curva apropiada entre las curvas de intensidad- frecuencia-duracién tipicas regionales que se incluyen en este libro (Apéndice 1), procediendo a determinar el periodo de retorno y el tiempo de concentracién en la misma forma descrita para el caso particular. Tiempo de concentrucién. Pava las condiciones sefialadas como premisas fundamentales para la aplicacién del método racional, el gasto maximo se aleanza cuando toda la euenca tributaria esté apor- tando al punto de concentracién. El tiempo que tarda una gota de agua en recorrer el trayecto desde el punto mas alejado de la cuenca hasta ese punto de concentracién, 0 sitio de cAlculo, se conoce como tiempo de concentracién y se puede determinar sumando dos tér- minos: te = teat ty, (3.4) donde tz es el tiempo correspondiente al flujo superficial y t, es el tiempo de viaje a través de los cauces naturales. En algunos casos, el tiempo de concentracién superficial (ts), es tan o mas importante que él tiempo de viaje (t,). Tal es el caso de aquellas cuencas de pequefia extension, donde no hay un sistema natural de canales bien desarrollado, o donde existen extensas dreas planas cultivadas o sin cultivar y, en general, donde prevalece el escurrimiento difuso, bajo la forma de una lamina de agua de poco espescr. Para determinar el tiempo de concentracién superficial (ta), se recomienda utilizar el grafico de la Figura 3.2, basado en experiencias extranjeras © y en la hipétesis de que la velocidad a la cual escurre el agua es proporcional a la pendiente media de Ja ladera (S) segan la formula: YW=Mys, (3.8) 6i ays tm) smn areata Gah” ter wvee tad ae an/at wn Réteatiene oa ‘THEHPO DE COMCENTRACION SUPERFICIAL. rieuna 3-2 donde M es un coeficiente establecido para cada tipo de cobertura vegetal, V, es la velocidad media en m/min, y S Ja pendiente media de la ladera expresada como la diferencia por las cotas de las curvas de nivel (AH), dividida entre la separacién entre las mismas (L), obtenida de planos topograficos. Una vez que las aguas se concentran en el primer curso, por pequeiio que él sea, se considera que comienza el viaje hasta el punto de concentracién. El tiempo de viaje (ty) puede estimarse utilizando el grafico de la Figura 3.3, el cital representa una ecua- cién de uso muy generalizado ®, 0%, (0, 0 gefinida inicialmente por Kirpich 02), 62ty TIEMPO OE VIAJE E min} 3 ee © € pees 4 Pb PR PF PPEPEP FP Pg 8 ts cireneacu ceeutescen Ca} ee Leys tT eetfeewciay Tiewpo or vase Coeficiente de escurrimiento. Las cuencas hidvogréficas presentan gran variedad de suelos, de pendientes y de cobertura vegetal. El procedimiento recomendado para seleccionar el coeficiente de escurrimiento consiste en obtener un promedio ponderado después de haber dividido la cuenca en zonas homogéneas en cuanto a tipo de suelo, pendiente y cobertura vegetal. Los coeficientes represen- tativos recomendados se presentan en la Tabla 3.2 de coeficientes de escurrimiento. Ademds de jos planos topograficos, ch empleo de aevofotos y las visitas al campo son _recomendables para la apropiada determinacién del coeficiente C. El Ejemplo 8.2 se ilustra con una aplicacién al respecto.TABLA 3:2 — COEFICIENTES DE ESCURRIMENTO COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO © TENQVENTE OFT FeRREW coacnruna veoctat| T!*° °© [paonmciabi [aura | weo1a—|”_suave [piseadonat 30% 20% oe ko smveseracion [sumawnne) oe | ees [eae | ona) ase cULrives ‘Sturenmeame| 0,60 0.30 a0 caavos ee oo [ ents ore reas ucenn Penrewend] oss] esto oe as wuenoa,onaue [kena] ese | orev S280 gy [mewn] ese [ere | ee ua ewsa veceracton rewoaes | eas | ete [one a8 PARA PAYIKENTOS ABTALTICOS €#0,28 serentacta (12) Pam Z0NAS QUE SE ESPERA PUEDAN SER QUEHADAD SE OEBEM RUNENTAR LOS COEFICIENTES A2I: coLTIves: MALTIPLIEAR POR UIEADA,PASTOE. ¥ YEGETAEIOM LIGERA. BOSOUES ¥ DENSA VEGETACION® MOLTIPLICAN #OR 1.30, 3.11 Miropo pg C, 0. CLARK. El hidrograma total de una cuenca, generado por una lluvia determinada, es ej resultado de la suma de los hidrogramas de las subcuencas que la constituyen, debidamente desfasados y amortiguados por el efecto de almacenamiento. Esto indica que tm hidrograma depende basicamente de ia forma de la cuenca y de fa Iluvia efectiva que se genera sobre ésta. La lluvia efectiva, que es la Iluvia total caida menos las pérdidas por infil tracién, evaporacién, transpiracién e interceptacién, tendra, a su vez, que ser considerada en su distribucién en el espacio y en el tiempo. Si se supone que la distribueién de fa luvia efectiva es uniforme en el espacic y el tiempo, sdlo la forma de cuenca y la magnitud de la referida Iuvia influirian en la configuracién del hidrograma, y las ordenadas 0 gastos instantaneos deberia ser proporcionales a las 64 i amagnitudes indicadas. Basindose en tales premisas, Sherman | desarrollé el concepto de hidrograma unitario, que es el hidrograma resultante generado por una Iuvia efectiva unitaria (1 mm) dis- tribuida uniformemente. C.0. Clark |, 07, 0% elabordé un método sobre ese mismo concepto, desarrollando el hidrograma unitazio instantaneo, que es aquel correspondiente a una Huvia efectiva unitaria que cae de golpe, es decir, en un instante. Posteriormente, el méltodo ha sido aplicado a la obtencion de hidrogramas totales directamente, y esta modalidad, por ser mas facilmente aplicable y mas versatil, es la que se incluye en este texto. Los pasos por dar son los siguientes: 1. Determinacién del diagrama de érea-tiempo. Este diagrama muestra como las diferentes areas parciales que constituyen la cuenca, contribuyen en secuencia a la formacidn del escurrimiento. Para delimitar esas dreas parciales es necesario definir las amadas curvas isécronas, que son aquellas que tienen el mismo tiempo de viaje (t,) hasta el punto de salida de la cuenca, En consecuencia, se hace nevesario disponer de planos topograficos, 0 al menos hidrograficos, y ademds conocer las velocidades medias de viaje del agua, para caleular (t,) y asi poder subdividir la cuenca en Areas parciales. A efectos de este método, 1a forma més apropiada para conocer las velocidades medias es aplicar la formula de Manning a secciones fipieas de los diferentes cauces constituyentes del drenaje de la cuenea. Conocidas estas velocidades medias, puede determinarse el tiempo de viaje total medido a lo largo del recorrido mas largo, es decir, el tiempo de concentracién (t.). Determinado (t,), se divide en intervalos iguales (t,). Al menos cuatro, y preferiblemente mas intervalos, son necesarios para anali- zax apropiadamente la cuenca. A continuacién, de acuerdo con la informacién eartografiea disponible y con los tiempos de viaje, se van dibujando las isécronas para cada uno de los intervalos de (t). Hecho lo anterior, se miden las areas entre isécronas y se dibuja el diagrama drea-tiempo, tal cual se muestra en la Figura 3.4, 2. Seleceién del diagrama de luvias. A este respecto, lo mas apropiado seria disponer de os andlisis de tormentas registradas, para definir con ellos las correspondientes curvas de drea-duracién- intonsidad, las cuales, de acuerdo con las intensidades correspondientes a los periodos de retorno, permitirian establecer una apropiada distribucidn de la Iluvia en el tiempo y el espacio. La informacién anterior no es frecuente ni facil de encontrar, lo que obliga a elegir un diagrama de Iluvias conservador, estructu- rado en la siguiente forma: 65Intensioapes a) De acuerdo con el valor de T, seleccionado, se encuentran cn la curva de intensidad-frectiencia-duraciéa Jas intensidades correspondicntes a varias duraciones separadas entre si por intervalo (14, 2t,..., nt). La duracion total debe ser al menos igual ai valor del tiempo de con- contracién (t.) de Ja cuenca. b) Se muitiplica la correspondiente intensidad por el valor de tu, para obtener la iuvia total de cada intervalo. aneas Me as A AL * ah ahh Tiempos a) DIAGRARA AREA- TIEMPO eSCURRIMIERTOS eM hate s)onoRaMA ce nreNsionoEs @ «At TleMros 66 DE LLUVIAS: 1 ¢) DIAGRAMA ESCURRIMIENTO-TIEMPO METODO OE 6.0.CLAIK ~ CONSTRUCCION DEL DIAGRAMA-ESCURRIMIENTO= TIEKPO FIGURA 3-4hacer consecutivos los tres valos de mayor lluvia. En caso de que no sea tan obvio, habré que realizar tanteos para decidir eual pa- trén de Iuvia genera el maximo escurrimiento. Es oportuno sefialar que para la aplicacién del método de Clark conviene hacer t, igual al intervalo entre isderonas t. 3. Determinacién del diagrama de lhwvie efectiva. La aplicabilidad del método de C.O. Clark en Venezuela, tiene sa mayor es- collo en la determinacién de las pérdidas, las cuales, al ser restadas de las precipitaciones, permiten obtener el diagrama de Iuvias efectivas. Las dificultades radican, principalmente, en la falta de infor- macién al respecto. En general, podrian existir dos caminos: 1. Analizar tormentas y los bidrogramas por ellas genera- dos. Como es poco probable que estos analisis puedan hacerse en las cuencas que estan en estudio, habré que recurrir a aquellas con informacién que sean mas semejantes. En cualquier caso debe tenerse ei cuidado de analizar tormentas realmente de cierta magnitud. 2. Dado que la infiltracién es, entre las pérdidas, la de més significacién, podria estimarse, por ejemplo, a través de la formula de Horton ©, que se expresa asi: f=f.+ (f,-f,)-# (3.6) donde f es la infiltracién expresada en mm/ar para un momento cuaiquiera t, £, es el valor de f al comienzo de Ja lluvia y f, al final, y ‘k es una constante empirica que depende del ‘tipo de suelos. Fijado el patrén de pérdidas, se obtiene el diagrama de Nuvia efectiva por simple sustraccién cronolégica. 4. Determinacién de hidrograma. total. En posesion de los dia- gramas de Area-tiempo y de Iluvia efectiva puede obtenerse por simple multiplicacién, tal como se indica en la Figura 3.4, el diagrama de escurrimiento ‘total expresado en volumen, y al dividirlo por el intervalo de tiempo correspondiente se transforma en volumen por unidad de tiempo o gasto. Habra que tener siempre cuidado con las unidades de medida empleadas. Una vez calculado el diagrama de escurrimiento, éste se considera como el hidrograma de ingreso a un supuesto empalse situado en el extremo inferior de Ja cuenca. Para obtener el hidrograma total final, se hace el transito de la crecida empleando el denominado mé- 67k ¢mlavtest todo de Muskingum (, ©. @) que viene representado por las siguientes ecuaciones: donde: Qs, = CoQer + G. Qe + CQ, (3.7) Kx-0,5 t Co =- Soe oh? (38) Kx + 0,5 t, ee ea, 3.7 Os Es OG Gm) Kx- = BT O = EF OSG Gre) Yet minutos) 1. fa a — 0 wt yeas aa Ba ae ee Pe ve chores» 68 serenenera (212 CONSTANTE (x) DE MUSKINEUM rieuRAs-5Del andlisis de los tres coeficientes se concluye que suman 1, El valor dle x para un embalse es cero, y K se puede suponer igual al tiempo de viaje total en la cuenca que puede obtenerse de la curva de la Figura 3.5. Q, es el gasto de salida, es decir, las ordenadas del hidrograma total deseado y Q, las ordenadas del hidrograma de entrada (diagrama de escurrimiento); los subindices 1 y 2 de los gastos indican el comienzo y el final ‘de un intervalo de t, que es igual a t,, como antes se indicé. El Ejemplo 3.3 contiene en datos numéricos la aplicacién practica de este método. 3.12 MBTOD0 DE AREA EFECTIVA. Este método, propuesto en una publicacién reciente, (, @) proviene de la unién de los métodos de C.0. Clark y racional, trataéndose de obviar las dificultades y limitaciones de estimacién de las pérdidas en el primero y las limitaciones de area y duracién de la lluvia en el segundo. La base conceptual es similar a la del método de C. 0. Clark, es decir, dividir la cuenca en sub4reas o Areas efectivas, separadas por Iineas iséeronas. El gasto aportado por cada subdrea se calcula utilizando la férmula racional, y el efecto de almacenamiento se determina mediante el método Muskingum ya citado. ©, @, a Si la separacién de las isécronas es apropiada, se pueden definir areas efectivas que queden dentro del limite de aplicabilidad del método racional, permitiendo la cobertura de dreas totales —sumatorias de efectivas— mucho mayores. Adicionalmente, se puede calcular un gasto aportado por cada 4rea efectiva para cada intensidad de liuvia uniforme, Jo cual amplia ol ambito de duraciones; y finalmente, al hacer uso de la formula racional se hace menos subjetiva la estima- cién de las pérdidas. El método no ha sido comprobado experimen- talmente, pero posee un fundamento consistente; tiene en su contra la laboriosidad, cuando existe un némero significativo de areas efectivas y un patrén de Iluvias con variadas intensidades, y por ello se recomienda el empleo de computadoras. La_aplicacién del método seria como se detalla a continuacién, referido a las Figuras 3.6 y 3.7. 1. Delimitacién de dreas efectivas. Tl criterio de delimitacién es él de unir, mediante Iineas isécronas, puntos con igual tiempo de viaje hasta él sitio deseado tal como se explico en el método de Clark, La separacion entre isécronas (t,) debe ser tal que todas las Areas éfectivas sean iguales o menores de 200 ha; ademés, t, debe ser igual 0 menor que el intervalo de intensidad de Muvia uniforme (t,). La separacién de isécronas no tiene que ser igual, es decir, puede haber valores de 4; diferentes. Esta iiltima circunstaneia permite adaptar las Areas efectivas a las condiciones topograficas y de 69DELLALTACION ADICIONAL DE AREAS EFECTIVAS Pana AavaTAAcAs, 31 FUESE NECESARIO a TANANO Na Xie aauistaLe(2o0 ney UNIFORNIZAR ELCOE™ FIGIENTE Oe eSCURRIMIENTO. cunva IsocnoNA, tye tiyt tie + His CuMvA 1sceRONA, Bey He + tia CURVA 190¢ROMA, unto LcULO DEL CAUDAL, ( PUNTOOE CONCENTRACION) 9) DELIMITACION DE AREAS EFECTIVAS Oiscia jeer b) HIDROGRAMAS INICIALES TiPICOS. METOOO DE AREA EFECTIVA-AREAS EFECTIVAS E HIDROGRAMAS {NICIAL! FIGURA 3-6 ocobertura vegetal, simplificando asi_la selecciém del coefiviente de escurrimiento. Puede, asimismo, subdividirse el drea efectiva conte- nida entre dos isderonas en dreas efectivas mas pequeiias, mediante curvas de sentido general aproximadamente normal a las’ isécronas, Jogranco en esta forma una adaptabilidad todavia mayor. Al prac- ticarse estas subdivisiones adicionales debe tenerse cuidado con las divisorias naturales de aguas. 2. Determinacién det dingrama de Tuvia. Para la seleccién de este diagrama puede seguirse un_procedimiento igual al sefialado para el método de Clark, pero eligiendo t, lo suficientemente pequefio como para que Ja intensidad de la uvia sea uniforme. Puede en este caso adoptarse un diagrama de Iluvia diferente para cada area efectiva en particular. Esto es aconsejable si la cuenca es relativamente grande y cuando se dispone de informacion pluvio- métrica adecuada; por ejemplo, un analisis de tormentas, o bien, més de una estacién representativa. Sin embargo, no debe olvidarse que las curvas de intensidad-frecuencia-duracién corresponden a valores puntuales; que, sobye todo para duraciones cortas, no son re- presentativos sino de Areas relativamente reducidas; por ello habré que tomar las previsiones necesarias para reducir las lluvias puntuales a Muvias sobre reas. Generalmente, si el area que va a ser representada por la estacién no es mayor de 500ha (5 Km*), puede despreciarse la reduccién referida. 3. El calculo de los hidrogramas parciales iniciales de cada area efectiva se hace en la siguiente forma: para cada valor de lluvia correspondiente a un intervalo t,, se determina el valor del gasto inicial (Q,) haciendo uso de la férmula racional Q= CiA.; (3.8) donde C es el coeficiente de escurrimiento de cada area efectiva y A, el valor de esa Area en hectareas. El valor de i es la Huvia total del intervalo definido por t, y expresado en litros por segundo por ha. — De acuerdo con lo anterior, existiré un valor de Q, pura cada area efectiva y para cada intervalo de Iuvia, es decir, variaré con el mimero de intensidades diferentes en’ el diagrama. — La forma de cada hidrograma parcial dependera del valor re- lativo de ty tu, asi: a) Si t=t,, el hidrograma es un triéngulo isésceles de altura Q,'y base 2t.. 71On é UNTENSIDAD DIAGRAMA DE INTENStOADES be cuuvia WupRogaAMas TICTALES DEL, AREA EFECTIVAY ty Ft tis § wioroonauas é tetetaves oe. z AREA Fceriva2 b+— 3 —+] ta < > ° < = Z 2 z $ & < = kee REBKIZO “ A Se > . a < ‘Se tpeNDIeNTe enirica = *™ onoo ot canat con renrente ge CLASIPICACION DE LOS PERFILES DE FLUJO GRADUALMENTE VARIADO FIQURASLomando como base a la ecuacin anterior, la variacién de profundidad “y” con “x" solo pucde ocurrir dé acuerdo con ciertas formas uv adquicre ku superficie del agua, las cuales se conocen como perfiles de aguas. Las formas pesibles dependen de la posicion relativa de la profundidad, ce In profundidad eritica y de la profundidad normal (Figura 6). Usualmente se identifican con una letra segiin sea el tipo de pendiente “. Suaves (MI). La. pendiente se califiea como suave, pues si el flujo es uniforme la profundidad normal resultante es mayor que la critica. Pronuncindas (S). También identificadas como fuertes. La profundidad normal es menor que la critica. Critica (C). Cuando ol flujo uniforme es también critico. Horizontal (H). Légicamente, no puede existir régimen uniforme pues no hay pendiente. Adversa (A). La pendiente es contraria al movimiento. Para el caleulo de los perfiles en canales prismaticos existen muchos métodos extensamente analizados en la literatura técnica. 0), Uno de los mas sencillos es el método directo, que se basa en el principio de conservacién de las energias expresado en la ecuacién HH, = H. + hy + hy (4.29) donde h, y hy son las pérdidas de carga por resistencia de superficie y de forma, respectivamente, entre las secciones 1 y 2. Al reemplazar en la Ecuacién 4.29 las cargas totales en 1 y 2 (H, y H.) por las expresiones que consideran la energia especifica H, (Ecuacion 4.5) en cada seccién, y como se tiene que ja dife- reneia de elevaciones del fondo entre las dos secciones z,-z=S,Ax, Ax — Her= Ho. (4.30) 8-8 donde: hy = S:Ax y hy es despreciable. La metodologia que debe seguirse para emplear la ecuacién anterior seri 1. Establecer cualitativamente el tipo de perfil a base de los controles. 2. Comenzando en los controles, dividir el tramo on subtramos por variaciones de la profundidad. 3. De acuerdo con los valores de “y” se calcula H. y la pendiente S, a partir de una ecuacién como la de Manning. (Eceuacién 4.28). 144. Se calcula el valor Ax de la Beuneién 4.80, tomando S, como el promedio de los valores de la pendiente de la linea de energia, calculados para las secciones al comicnzo y al final del subtramo. a Con los Ax calculados se determina la longitud del subtramo en cuestién. Perfiles de agua en secciones no prismdticas. Bl caso mas comin ables y aguas desbordadas por encima de la capacidad de canal n, es el de secciones no prismaticas. En este caso, el procedimiento es similar al ya descrito, con la diferencia de que tanto la profundidad normal como la critica deben ser determinadas paya sucesivas secciones representativas del tramo en consideracién, situadas a distancias conocidas, lo que obliga a resolver la ecuacién de energia por aproximaciones a partir de la solu- cién simultanea de: H. = Hi - (he + hi) (431) Hes ye bm Vi /2E +m (4.82) Et procedimiento consiste en suponer una profundidad y, y caleular la energia total H, a partir de la Eeuacién 4.32, Luego se caleulan las pérdidas hy; y h, en el tramo, bajo las mismas hipdtesis de yégimen uniforme en el tramo para hy == S;Ax y hy, = K V#/2g. Con estos valores se determina la energia total H, a partir de la Eeuacién 4.31. Se repetiré el procedimiento hasta obtener valores coincidentes. 4.8 RESALTO HIDRAvitcO. El resalto hidrdulico es un fenémeno que se experimenta en un canal abierto al pasarse violentamente de la condicién de flujo supercritico a flujo suberitico. Un resalto hidraulico se caracteviza por sus profundidades conjugadas, su altura, su longitud y su eficiencia. La profundidad aguas arriba de un resalto hidrdulico, corresponde a régimen supercritico y tiene su profundidad conjugada en yégimen subcritico (y,) aguas abajo del resalto, la cual, al igual que ja altura (y,—y,)} del resalto, es funcién del mimero de Froude y de la geometria del conducto. Se entiende por eficiencia del resalto hidréulico la relacién que hay entre las energias aguas abajo y aguas arriba del resalto, y depende exclusivamente del mimero de Froude. Para el caso general de cualquier seccién prismatica, la ecuacién de cantidad de movimiento con a igual a la unidad, nos da la relacién entre las profundidades conjugadas. YA + Q/g Ar = ¥2 Ar + Q/E AL (4.33) lisy en el caso de un canal de seccién rectangular, de ancho constante b, de forma que Q: aby ¥ -¥ ye + 20°/gys -- ye + 2q*/gye (4.34) ¥, s¢ tiene: de donde se obticne con F = a/Vey: (4.85) yel¥i = a (VTS 1) (4.36) Por otra parte, la ecuacién de la energia nos permite caleular la pérdida de carga mediante la relacion: AT/y1 = (¥e/¥i-1)9/ Aye/¥y (4.37) siendo AHL Ja energia disipada én el resalto. C. HIDRAULICA DE ALCANTARILLAS_ El témino alcantarilla se le da a cualquier conducto de drenaje transversal, sea de seceién circular, abovedada o rectangular, sea construida de metal o concreto armado, con dimensiones que resultan yelativamente pequefias ai compararlas con las de la via que atra- viesa. El andlisis hidraulico del flujo en una alcantarilla depende de muchos factores; en primer lugar, el gasto, nego estan las condiciones hidréulicas aguas abajo y aguas arriba de ja alcantarilla; y por tiltimo, las caracter{sticas de la aleantarilla propiamente dicha, como son pendiente, forma, longitud, rugosidad y tipo de entrada. El proyectista, generalmente tiene que comenzar por establecer sus datos: gasto de proyecto, cota de aguas permisible a la entrada, geometria prevista para la seccién de entrada, condiciones del terreno y caracteristicas de la descarga. Todo ese proceso de recopilacién de informacién esté, por lo general, supeditado a las condiciones del proyecto vial y a sus aspectos constructivos y operacionales. Por ejemplo, la geometria prevista para la seccién de entrada estaria influenciada por la disponibilidad de materiales de construccidn, por la facilidad de acceso para mantenimiento, y por el tipo de curso de aguas; pero, también hay veces cuando est determinada por la rasante de la via teniendo que ajustarse todos los otros aspectos de forma de no modificarla. Con un rapido anilisis de estas consideraciones y recordande 16 expuesto en otras partes de este libro (Capitulo 2), se puede concluir que el estudio hidranlico de las aleantarillas es'la parte menos compleja del proceso del proyecto de drenaje transversal. F.] procedimiento es el siguiente: una vez determinado el gasto de proyecto se pasa a seleccionar el tipo, el ntimero de unicades y las dimensiones de una 116alcantarilla de forma que sea capaz de conducit el gasto de proyecto, sin exeeder la altura de agua permisible a la entrada, ni producit socavacion on le descarga, 4.9 GasTo pp vRoYECTO. Es uno de los para el anilisis hidraulico de la al ni uniforme ni permanente, la capacitad hidréuliea de la aleanta- villa debe ser suficiente para aceptar el gasto maximo del hidrograma generado por la tormenta que corresponda al periodo de retorno ya establecido de acuerdo con la importancia de la via y Ia funcién de la obra de drenaje (Capitals 1). Hay diversos métodos hidrolégicos que se utilizan en proyectos de drenaje vial para determinar, satisfactoriamente, los gastos correspondientes a una tormenta de peviode de retorno establecido (Capi- tulo 3). Muchas veces y debiclo probablemente al gran nimmero de alcantarillas que pueden encontrarse en una via, existe una tendencia a simplificar exageracdamente los estudios hidrolégicos al utilizar métodos empiricos inapropiados. En el otro extremo, tampoco resulta apropiado realizar estudios hidrolégicos exageradamen- te elaborados (como pocirian ser los modelos de simulacién con- tinua) para definir ef gasto de proyecto de unas obras cuya importancia no se compadece con la complejidad de los procedimientos empleados. Es necesario Hegar @ wn compromiso entre la necesidad de determinar los gastos de proyecto y el grado de precisién requerides para realizar unos caleulos hidraulicos que permitiran establecer las di- Mmensiones de la obra. Salvo casos muy excepcionales, la experiencia que se tiene con este tipo de problemas permitird aproximar el orden de magnitud de la obra que se pretende dimensionar sin haber todavia precisado el valor del gasto de proyecto; se tendran indicios como son la extensién de la cuenca drenada, las dimensiones del cauce natural y las dimensiones de otras obras hidraulicas sobre el mismo cauce, que por lo general permitiran clasificar aproximadamente la estructura segtin su tamano en estructuras menores, intermedias y grandes. Las alcantarillas serian representativas de las dos primeras; Jos puentes y pontones de las estructuras grandes. En este sentido, y con el objeto de recomendar procedimientos hidrolégicos apropiados para realizar los estudios hidraulicos de las alcantarillas, se propone distinguir entre estructuras menores y estructuras intermedias de la manera siguiente: Se consideraran estructuras menores las alcantarillas tubulares de menos de 3m de diametro o su equivalente, Para determinar su gasto de proyecto se recomienda utilizar el método racional siempre que se puedan satisfacer las recomendaciones estipuladas (Capitulo 3) con relacién a un tiempo maximo de concentracién de 20 minutos y un area drenada de menos de 200 ha. uy

Drenaje Vial - Luis E. Franceschi

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