ALIMENTAZIONE FUEL SUPPLYV8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply INDICE, IMPIANTO INTEGRATO INIEZIONE-ACCENSIONE, WEBER-MARELLI |.A.W. 04/40 P8 ~ Generalita = Schema funzionale impianto iniezione- accensione LAW. 04/40 PB ~ Ubicazione componenti impianto iniezione- accensione I.A.W. 04/40 P8 in vano motore STRATEGIE DI GESTIONE DELL'IMPIANTO = Gestione del quadro segnall ~ Gestione deliniezione Gestione del'acoensione Gestione della sovralimentazione Gestione del controlio minimo motore ~ Gestione deltimpianto di climatizzazione ~ Diagnostica CIRCUITO ELETTRICO / ELETTRONICO ~ Generalita - Cablaggio = Schema elettrico impianto iniezione- accensione A.W, 04/40 P& ~ Teleruttori impianto ~ Schema delle informazioni in ingresso‘in uscita tra centralina e sensoriattuatori impianto iniezione-accensione |.A.W. 04/40 PB = Sensore gi motore / Sensore fase motore - Sensore pressione assoluta + Sensore posizione farfalla ~ Sonda lambda ~ Sensore temperatura liquido refrigerante motore ~ Sensore temperatura aria aspirata - Sistema di accensione ~ Modulo di potenza comando accensione ~ Bobina singola ~ Sensore detonazione CIRCUITO DI ASPIRAZIONE E DI SOVRALIMENTAZIONE - Generali = Schema citcuito di aspirazione @ sovralimentazione = Corpo farfallato ~ Elettrovalvola tegolazione regime minimo riotore (VAE,) - Elettrovalvola controllo sovraimentazione (EM) = Valvola di corto circuit (pop-oft) - Turbogruppo di sovralimentazione ~ Intercooler 13 18 18 19 20 22. 23 8B 33 35 36 38 BSE EB 45 46 47 49 49 80 50 INDEX WEBER-MARELLI INTEGRATED INJECTION- IGNITION SYSTEM LA.W. 04/40 P& + General description + Functional diagram of integrated injection- ignition system A.W. 04/40 PB + Location of components of integrated injection- ignition system LA.W. 04/40 P8 in the engine compartment ‘SYSTEM CONTROL STRATEGIES = Signal pattern control ~ Injection control Ignition controt = Supercharging contro! ~ Engine idle control Climate controt ~ Diagnostios ELECTRIC / ELECTRONIC CIRCUIT ~ General description ~ Wiring + Integrated injection-ignition system 1A.W. 04/40 PB - System relays ~ Schematic for information input/output between the control unit and sensors/actuators ofthe inte grated injection-ignition systern LA.W. 04/40 P8 ~ Engine rpm sensor / Engine phase sensor ~ Absolute pressure sensor ~ Throttle position sensor - Lambda sensor ~ Engine coolant temperature sensor ~ Intake air temperature sensor = Ignition system = Ignition command power module Single coi = Knock sensor INTAKE AND SUPERCHARGING CIRCUIT ~ General description + Intake and supercharging circuit diagram - Throttle body ~ Engine iale speed adjustment solenoid valve (AE) ~ Supercharging contro! solenoid valve (EM) ~ Pop-off valve ~ Supercharging turbogroup + Intercooler o 13 18 18 19 20 SBIEees 44 45 46 a7 49 88s @MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE. Fuel supply 3200 CIRCUITO ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE FUEL SUPPLY CIRCUIT ~ Generalta 51 General description 51 = Fitro combustible St = Fuelfitor 3t ~ Elettropompa combustibile 53 ~ Electra fuel pump 53 = Elettroinietori 54 = Blectroinjectors 54 - Regolatore pressione combustible 55 - Fue! pressure regulator 55 ~ Interruttore inerziele di sicurezza 56 - Fuel cutoff switch 56 DISPOSITIVI PER IL CONTROLLO DELLE EMISSION CONTROL DEVICES EMISSION! ~ Generali 57 General description 87 = Marmitta cataltoa 87 - Catalytie converter 37 + Impianto riircolo gas provenient ~ Crankcase gas recirculation dai basamento (biow-by) 59 system (Biow-by) 59 + Impianto anti-eveporazione combustible 60 Fuel evaporation control system 60 INTERVENTI, VERIFICHE E REGOLAZIONI INTERVENTIONS, CHECKS AND ADJUST- SULL'IMPIANTO LA.W. 04/40 P& MENTS ON THE A.W. 04/40 Pa SYSTEM = Generalta 64 = General notes o4 CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE FUEL SUPPLY CIRCUIT = Generalta 65 = General 65 ~ Fitro combustible 66 - Fuel fiter 66 + Elettropompa combustiile 68 - Electric uel pump 68 = Eletiroinietor 70 - Electro-injectors 70 - Regolatore pressione combustible 72 = Fuel pressure regulator 7 CIRCUITO DI ASPIRAZIONE INTAKE CIRCUIT = Corpo tertallato 74 = Throttle body 74 = Elettrovalvola regotazione regime minimo + Engine ilo speed control solenoid valve motore (VAE.) 7% (VAE) 76 ~ Elettrovalvola gestione sovralimentazione 77 = Supercharging control solenoid valve 7 CIRCUITO ELETTRICO ELECTRIC CIRCUIT = Bobina 78 - Col 78 + Modulo di potenza 79 Powermodule 79 + Sensore giri motore /Sensore fase motore -—«&0_~—- Engine rpm sensor/Eingine phase sensor 80 ~ Sensore prossione assoluta 81 Absolute pressure sensor ai ~ Sensore posizione fartala 82 - Throttle postion sensor 82 = Sensore temperatura liquide refrigerants motore 84 ——_-- Engine coolant tamporaturo sensor 84 = Sensore detonazione 8 Konock sensor 85 ~ Sensore temperatura aria aspirata 85 - Intake air temperature sensor 85 = Sonda lambda 8% - Lambda sensor 86 ~ Centratina controlo motore 87 Engine contro! unit 87 ~ Registrazione regime minimo motore 88 Engine idle speed tuning 88 ~ Registrazione titolo di miscela (CO) minimo + Engine idle mixture (CO) strength motore 29 tuning 89 DIAGNOSTICA DiaGnosrics = Procedura di diagnosi 80 Diagnostic procedure 90 - Ricerca quast 92 Troubleshooting 93 ATTREZZATURA SPECIFICA 98 SPECIAL TOOL 99V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply IMPIANTO INTEGRATO INIEZIONE- ACCENSIONE WEBER-MARELLI 1.A.W. 04/40 PB GENERALITA Limpianto Weber-Marelli A.W. 04/40 P8, che equi- paggia il modello Quattroporte dotato di motorizzazio- ne 8V 3200 cm? appartiene alla categoria degli impianti che integrano un sistema di accensione elet- tronica digitale ad anticipo e distribuzione statica, con un sistema di iniezione elettronica di combustibile di po intermittente multiplo fasato. In particolare, in funzione della strutiura del motore, che presenta i ciindri suddivisi in due bancate, sono stati adottati due impianti completi opportunamente sincronizzati tra loro, ciascuno dei quali gestisce una bancata di quattro cilindri (Fig. 1). Di conseguenza, sono presenti due centraline controllo motore che ge- stiscono I'niezione e l'accensione di ciascuna banca- ta, NOTA La denominazione delle bancete ¢ degli impian- tivione determinata esservande il vano motore dal posto guida. A fine di ottenero una porfotta sincronizzaziono nol tunzionamento delle due bancate, @ stato adottato un unico sensore posizione farfala ed un'unica elettroval- vola contralio covralimentaziono: inoltro lo due clettro- valvole regolazione regime minimo motore sono comandate dalla medesima centralina, WEBER-MARELLI INTEGRATED INJECTION-IGNITION SYSTEM I.A.W. 04/40 P8 GENERAL DESCRIPTION The Weber-Marelil|.A.W. 04/40 P8 system, standard equipment on the Quattroporte model equipped with 3200 em? V8 engines, belongs to the class of systems that combine a digital electronic static advance-timing ignition system with an intermittent multiple phase type electronic fuel injection system. In particular, due to the engine structure, which has ‘wo cylinder banks, two complete systems have been empleyed, each of which is synchronised with tho other, and supplies fuel to a bank of four cylinders (Fig. 1). There are consequently two engine contro! Units that rogulate injection and ignition for each cylin. Ger bank. NOTE Each cylinder bank and system is determined ‘observing the engine compartment from the driver's seat. In order to obtain perfect synchronisation between the two banks, a single throttle vaive position sensor and a single supercharger contro! solenoid valve have been adopted: furthermore the two engine iale adjustment solenoid valves are controlled by the same control unit. Fig.1 4. Contralina destra 2. Centralia sinitra 3. Bancata destra (dx) 4. Baneata sinistra (6%) 1. Right control unit 2. Left control unit 9. Right cylinder bank (1h) 4. Lett eylinder bank (ih)MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE. Fuel supply 3200 Poiché il circuito combustibile & unico, timpianto é dotato di una sola pompa combustibile: inoltre, essendo unico il collettore di aspirazione, stato adottato un solo regolatore di pressione combustible, NOTA Le deserizioni rolative ad un singolo impianto si intendono count ad entrambi gli impianti, salvo diverse indica- impianto integrato pud essere schematizzato nei seguenti sottosistemi CIRCUITO ELETTRICO/ELETTRONICO CIRCUITO ASPIRAZIONE ARIA E SOVRALIMENTAZIONE CIRCUITO ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE DISPOSITIVI PER IL CONTROLLO DELLE EMISSION! Limpianto @ in grado di rlevare, attraverso opportuni sensori, i seguenti paramet ~ il regime di rotazione istantaneo del motore; la pressione assoluta istantanea nol collsttore di aspiraziono; - la posizione di ciascun pistone rispetto al PMS cilindro 1 la posizione ¢ fa velocita di variazione della posizione (derivata) della faralla acceleratore; la temperatura del liquido refrigerante motore; la temperatura delfaria aspirata; iIfitolo effettvo ol miscela (attraverso il segnale della sonda lambda); - leventuale presenza di detonazione; la tensione di batter eventuale inserimento del condizionatore; il segnale proveniente dal cambio automatico (se presente). Quesie informazioni, generalmente di tipo analogico, per poter essere utlzzate dalla centralina vengono converte in segnali digitali dai converitori analogico/digital (A/D) presenti allinterno della centralina stessa. As there is a single fuel circuil, the system is equipped with a single fue! pump: in addition, as there is a single intake ‘manifold, a single fuel pressure regulator is used. NOTE The descriptions referring to a single system are intended as common to both systems, unless otherwise specified. The complete system can be divided into the following subsystems: ELECTRICAL / ELECTRONIC CIRCUIT AIR INTAKE AND SUPERCHARGER CIRCUIT FUEL SUPPLY CIRCUIT EMISSION CONTROL DEVICES The system is capable of measuring the following parameters with appropriate sensors: + current engine speed: + current absolute intake manifold pressure; the position of each cylinder with respect to the TOC of cylinder 1; ~ the position and position variation speed (derived) of the accelerator throttle; the temperature of the engine coolant; + the temperature of the air at intake; the fuel mixture strength (by way of the lambda sensor signal): ~ any presence of knocking; ~ the battery voltage: + the operating state ofthe air conditioner; + the signal coming from the automatic gearcase (if present) This generally analogue type information is converted to digital signals for use by the contro! unit, by the ana- logue/aigital (A/D) converters inside the control unit itselfV8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply NOTA Un qualsiasi punto di funzionamento del motore pub essere individuato da due parametri: = regime di rotazione (misurato direttamente tramite il elativo sensore), ~carico motore. Noti tall parametri attraverso opportune elaborazioni é possibile calcolare e successivamente attuere la quantita di combustibile, anticipo di iniezione ed il livello di sovralimentazione voluti dal Costruttore per ciascun punto di funzionamento del motore. IV sistema Weber-Marelli|LA.W. determina il carico del motore in modo indiretto, considerando rappresentativo del carico motore il apporto tra pressione assoluta © temperatura dell'aria (densita), entrambe misurate nel col lettore di aspirazione. In sede di sperimentazione de! motore e del veicolo vengono quindi realizzate per l'niezione, Naccensione e la sovralimentazione delle mappature specifiche, nelle quali vengono memorizzati (per un certo numero di copple di parametri giri- oO % a oy (Ce [SHOT Gl ners oust, ows, 7 Y = FEENEY = or me HEHEHE cate ae mee, ry 1 sensore/sagnale albero motore sMoT: sensore/segnale albero distribuzione SCAM bancata destra g bancata sinistra La punto morto superiore scoppio cilindro 1 Tot punto morto superiore scoppio citindro 8 Toca Nore | valori angolari sono espressi in gradi albero motore. Ordine di scoppio: 1-8-4-5-7-3-6-2. crankshaft sensor/signal camshaft sensor/signal right bank left bank power stroke TDC - cylinder 1 power stroke TDC - cylinder 8 The angular values are expressed in crank- shaft degrees. Firing order: 1-8-4-5-7-9-6-2. ©MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 GESTIONE DELL'INIEZIONE Le strategie ai gestione detliniezione hanno l'obiettivo di erogare al motore la quantita ai combustible corret- tae di far iniziare lerogazione nelfistante voluto a se~ conda delle condizioni di funzionamento det motore. La gestione deltiniezione consiste quindi nel calcolo del tempo di iniezione, nella determinazione della fase di iniezione e nella successiva attuazione tramite co- mando deliiniettore. Calcolo del tempo di iniezione Il tempo di iniezione base dipende dalle caratteristiche deltiniettore e corrisponde alla quantita di combustibile da iniettare in clascun ciindro. Esso viene ottenuto dalla interpolazione su un piano quotato che contione i valori del tempo di iniezione scritti in funzione dei giti motore e della densita deltaria, UI tempo ai iniezione finale viene determinato attraver- 0 un algoritmo di calcolo nel quale il tempo base vie- ne corretto da una serio di coetticienti che tengono conto delle differenti condizioni di funzionamento del motore rilevate dai vari sensori presenti nel sistema (Fig. 5). INJECTION CONTROL The objective of the injection control is fo deliver the right amount of tuel to the engine and to begin the sup- ply at the desired time in relation to the engine operat- ing conditions. Injection control therefore consists in calculating the injection timing, determining the injection phase and in ‘subsequent injection using the injector command. Calculation of the injection time The base injection time depends on the characteristics of the injector and corresponds to the amount of fue! to be injected into each cylinder. This is obtained by the interpolation on the “reference scheme” where the injection time values are memo- rised in relation to the engine rpm and the air density. The final injection time is determined using an algo- rithm in which the base time is corrected by a series of coefficients that take into account different engine ‘operating conditions picked up by various system sen- sors (Fig. 5). Ch qh Cm qh Fig. 5 a ‘A, Tempo di iniezione base B. Coefficient! correttivi: = bassa temperatura motore - accelerazione/decelerazione ~ avviamento e post-awiamento ~ piena apertura fartalla . Controlio titolo in retroazione A, Base injection time B. Corrective coetficients: - low engine temperature - acceleration/deceleration - starting and post-starting = full throttle opening ©. Mixture check in feedbackV8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply Controlio del titolo di miscela (controll retroazione) NOTA Sidefinisce rapporto ci miscela e si indica con Ia lottera greca « (alfa) il rapporto: quantita di aria aspirata dal motore ‘quantita oi combustibile inettata Si definisce rapporto di miscela stechiometrice e si indica con ag il tapporto: ‘quantita di aria teorica per bruciare tutto il combustibite iniettato ‘quantita oi combustibile inlettata Si definisce titolo di miscela e si indica con la lettera greca (lambda) il rapporto: ita di aria aspirata dal motore ‘quantita di aria feoriea per bruciare tutto Wf combustible inletato 11 rapporto stechiometrico dlpencie dal tipo di combustibile: per le attuali benzine non etilate (senza piombo) es- ‘30 vale circa 14,7 ~ 14,8 che corrisponde ad un titolo lambda Si parla di miscela "ricea'" (o grassa) quando la quantita di aria @ inferiore a quella stechiometrica e in tal caso si hha lambda <1. i paria di miscela “povera" (o magra) quando la quantita di aria 8 superiore a quella stechiometrica ein tal caso si ha lambda > La strategia ha la funzione di correggere i tempi dl iniezione in modo che il titolo di miscela oscil continuamente ad alta frequenza tra 0,98 @ 1,02 La frequenza delfoscillazione varia in funzione del carico e del regime del motore: essa é delordine delle decine di Hertz NOTA 1Hz=1 oscillazione al secondo. Fuel mixture check (check in feedback) NOTE The term mixture ratio is identitiod by the Greek lotto (alpha) and is defined as the ratio: {quantity of engine intake quantity of fuolInjocted The term stoichiometric mixture ratio is identified as vg, and is defined as the ratio: ‘theoretical quantity of sir needed to burn all the fuel injected ‘quantity of fuel injected The term mixture strength is identified by the Greek letter. lambda) and dofined as the ratio: ‘quantity of engine intake. “Wheoretical quaniliy of air needed to burn al the fuel Injected The stoichiometric ratio depends on the type of fuel: for current not ethylated (unleaded) petrol this is in the range of 14.7- 14.8, which corresponds to a lambda value = 1. 1 A“tich” (or heavy) mixture is referred to when the quantity of air is less than the stoichiometric value and in this ease lambda < 1. A “poor” (or lean) mixture is referred to when the quantity of air is greater than the stoichiometric value and in this case lambda > 1. The function of this strategy Is to correct the injection time so that the mixture strength oscillates continuously at high frequency between 0.98 and 1.02. The frequency of ascilation varies as a function of the load and the engine speed: itis of the order of tens of Hertz, NOTE 1Hz=1 oscillation per second.MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 Awiamento e post-avviamento Durante la fase di avviamento il tempo ai iniezione vie- ne aumentato da un coefficiente moltiplicativo funzi ne della temperatura del liquido ratfreddamento motore e del numero di fasi trascorse dal momento dellawiamento (Fig. 6). Starting and post-starting During the starting phase, the injection time is increased by @ multiplicative coefficient that is a func- tion of the coolant temperature and the number of phases since the engine was started (Fig. 6). ka \ L | \ \ \ 1800 giri/min. La centralina controllo motore utilizza il valore pit anticipato quando il regime del motore supera 1800 giri/min, poiché il tempo (dwell) necessario per saturare la corrente nel primario della bobina 6 costante, mentre il tempo impiegato lal motore a compiere due giri (ciclo) si riduce al crescere del regime di rotazione. Nsegnale della centralina controllo motore rimane alto fino al momento corrispondente all'anticipo di accensio- ne voluto su quel determinate cilindro, IGNITION CONTROL The objective of ignition control is to fire the spark with the desired advance according to the engine operating condi- tions. Calculation of the spark advance The strategy consists in determining the spark advance and in implementing it by driving the power module, located outside the control unit. The module then provides current to the primary coil circuit and consequently fires the spark plug. The base advance value is calculated, in a manner similar to that for injection, by interpolation of the “reference scheme” that contains the injection timing values, written as a function of the engine rotation and the air density. This is then corrected by a series of coefficients, that take into account the different operating condltions of the engine picked up by various system sensors, NOTE NOTE The engine control unit, after receiving the TDC signal for a cylinder (Fig. 8) sends a signal to the rela- tive power module, which instently (conduction start time) begins to send current to the primary coil circuit, in order to increase the current to.a value of approximately 6.5 A (saturation circuit) The time required by the coil to reach this current (dwell) is approximately 3 ms. The angular delay between the power stroke TOC of a cylinder and the conduction start time can assume two values: +a delayed value for rotation ranges < 1800 rpm, ‘an advanced value for rotation ranges > 1800 rpm. The engine control unit uses the advanced value when the engine operating speed is greater than 1800 rpm, a8 the timo (doll) required to saturate the current of tho coil’ primary circuit is constant, while the timo taken by the engine fo complete two turns (cycle) is reduced as rotation increases. The engine control unit signal remains high until the time corresponding to the ignition advance desired for that particular eylinder. @ 5MOTORE - Alimentazione ENGINE- Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 Nelfistante in cui viene tolto il segnale al modulo di po- tenza, quest!itimo interrompe I passaggio di corrente ne citcuito primario della bobina: cid genera, per indu- Zione sul secondario, un improvviso innalzamento det la tensione (fino a 30 kV a vuoto), che si scarica verso massa provocando la scintila sugl elettrodi della can- dela di accensione. Ciascuno dei moduli di potenza comanda in paraltelo tuna coppia di bobine, scelte in modo tale che, al mo- ‘mento in cui deve scoccare la scintila, una bobina cor- isponde al cilindro in tase di scoppio (ad esempio cilindro 1) e Faltra ad un cilindro in fase di incrocio (ad ‘esempio cilindro 7). La situazione si inverte dopo un giro albero motore (accensione a scintilla pers). The moment the signal to the power module is switched off by the computor, this interrupts the pas- sage of current in the primary coil circuit: this gener- ates, due to induction on the secondary, a sudden change of the voitage (up to 30 KV no load), which is discharged to ground causing a spark on the elec- trodes of the ignition plug, Each power module controls in parallel a pair of coils, selected so that the instant the spark is to fire, a coil corresponds to the cylinder about to fre (for example cylinder 1) and the other to a cylinder in cross over phase (for example, cylinder 7). The situation is reversed ater a turn of the crankshaft (lost spark igni- tion). Pws4 PMS 4 a8 Fig.8 4 ‘A. Quadro segnali della bancata destra B, Comangi dei moduli di potenza C. Schema dei callegamenti A. Signal pattern of the right cylinder bank B. Power module commands ©. Connection schematic SMOT: _sensore/sagnale albero motore SMOT: crankshaft sensorsignal SCAM: sensore/segnale albero cistrbuzione SCAM: caishait sensor/signal ox: bancata destra dx: right bank ‘8x: bancata sinistra, Sx! Jeft bank ‘Ac: —_antlcipo dl accensione da: spark advance NOTA. | eegnali ed i comancl della bancata sx sonoin «NOTE The signals and commands of the left bank rdo di 90° albero motore rispetto a quell are delayed by 90° crankshalt with respect to rappresentatl in figura. those shown in the figure. Ordine di scoppio: 1-0-4.5.7-3-6-2. Firing order: 1-84-5-7-6-2. @) 14 w’V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE. Fuel supply Avviamento Aifatto dellavviamento Yanticino non viene calcolato fino a quando il regime del motore non supera un determinato valore (riconoscimento motore avviato, pari a 228 giri/min). In tale condizione la centralina controll motore fa scoccare la scintila in corrispondenza al passaggio del dente di PMS sullalbero motore sotto il sensore giti. Ne risulta un anticipo fisso di 0° fino quando non viene superato il re- gime di motore avviato. Funzionamento a freddo Durante il funzionamento a freddo viene attuata una correzione adcitiva dell'anticipo: spetto a quello di mappa & inversamente proporzionale alla temperatura del motore. incremento delt'anticipo ri- Funzionamento in transitorio Durante un transitorio del motore (torte varlazione i regime elo di carico) 'anticipo viene corretto in due modi ~ transitorio positivo (aumento di anticipo): incremento di anticipo viene attuato gradualmente, per ridurre la ruvidita dol motore © non incorrere nel pericolo della detonazione; ~ transitorio negative (riduzione di antcipo): viene attuata immediatamente, Funzionamento ad elevate temperature aria Ii valore base di anticipo viene ridotto in funzione della temperatura dellaria aspirata, purché la pressione assoluta sia superiore a 1060 mbar. La strategia interviene quindi solo in condizioni di sovralimentazione Start-up When the engine is started, the advance is not calculated until the engine operating speed exceeds a certain thresh- ‘ld (recognition of engine started at 228 rpm). Under these conditions the engine control unit strikes the spark as the TDC tooth on the crankshaft passes under the rom sensor. This results in a fixed advance of 0° until the engine started recognition threshold is exceeded. Cold operation During cold operation the advance value is corrected: the advance increment with respect to that mapped is inversely proportional to the engine temperature. Transitory operation . ‘During engine transitions (sharp change in the operating speed and/or load) the advance is corrected in two ways: = positive transition (advance increase): the advance is Increased gradually, to limit engine roughness and avoid knocking: negative transition (advance reduction): is performed immediately. Operation with high air temperature The base advance value |s reduced in relation to the intake air temperature, when the absolute pressure is greater than 1060 mbar. This strategy is therefore invoked only in supercharging conditions. 16MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 Funzionamento in cut-off Lanticipo di iniezione viene ridotto all'nizio del tunzio- amento in cut-off: dal momento in cui viene riabiltata Verogazione di combustibile, 'anticipo viene riportato al valore base in modo graduale. Funzionamento con motore al minimo Quando il motore funziona al regime minimo, la gestio- ne dell'anticipo viene attuata in modo indipendente dallanticipo base. Ii valore di anticipo al minimo, variabile in funzione del- la temperatura del liquid refrigerante, viene corretto in funzione della variazione del regime rispetto al regime prefissato, anch'esso funzione della temperatura. In particolare, Vanticipo viene aumentato se il regime diminuisce, e viene ridotto se il rogime cresce, in modo da garantie la stabil del regime stesso (Fig. 9). NOTA A motore regimato l'anticipo di accensione vale Cut-off operation The injection advance is reduced with the start of the cut-off function: the moment fuel delivery is re-ena- bled, the advance is gradually returned to the base value. Engine idle operation When the engine is idling, the advance is controlled independently of the base advance. The advance value at idle varies in relation to the cool- ant temperature, and is corrected according to the var- ation between operating speed and the pre-fixed ‘operating speed, which is also a function of the tem- perature The advance is increased if engine operating speed decreases, and is reduced if operating speed increases, so that the stability of the current range is guaranteed (Fig. 9). ee NOTE With the engine at operating temperature, the spark advance is 8° 2°. Fig 8 A Ac: correzione anticipo di accensione al minimo Aw. ‘spark advance correction at idle +4 RPM: Il regime al minimo supera quello nominale +4 RPM: the engine speed at idle exceeds the nomi- -ARPM: il regime al minimo @ inferiore a quello nomni- ral value ale “A RPM: the engine speed at idle is less than the nominal value 16V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply Controlio della detonazione La strategia ha il compo dl rlevare la presenza del fenomeno della detonazione (knock), tramite lelaborazione del segnale proveriente dal relativo sensore e di attuare le azioni necessare per eliminaro. NOTA La detonazione si manitesta con una vibrazione afrequenza compresa tra7 e 12 kHz. Poiché il sensorerleva tutte le vibrazioni originate dal motore alinterno di questa banda di frequenza, a centr lina logge i segnale trasmesso dal sensore solo in un breve period a cavallo del PMS di scoppio i ciascun ci- liner inottre il segnale viene filireto, amplificato ed infine controntato con una sogtia (dipendente del regime di rota- Zione del motore) che viene a sua volta continvamente aggiornata, per tenere conto della rumorosita di base © delinvecchiamento de! motore. La presenza di detonazione viene riconosciuta solo nel caso in cull segnale superi questa sogiia In caso di presenza ci detonazione la strategia provvede a ridurre Fanticipo di accensione, procedendo a step di 2° (fino ad un massimo di 6°) fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito, 'anticipo viene gradualmente ripristinato fino al valore di base oppure fino al nuovo insorgere del fenome- no. In condizioni di accelerazione, la strategia util del motore in tale condizione. In caso ci presenza ai detonazione la strategia prowede inolire: = a ridurre il valore di pressione di sovralimentazione agendo sula relativa elettrovalvola; = ad aumentare il tempo di iniezione, per compensare il surriscaldamento delle vaivole di scarico e della turbine causa- to dalla riduzione ai anticipo. a una sogiia pil! elevata, per tener conto dell'aumentata rumorosita Knock contro! This stratogy is designed to detect the presence of knocking by means of the signal received from the appropriate sensor, and to take the action needed to eliminate the phenomenon. NOTE Knocking occurs as a vibration of frequency between 7 and 12 kHz. Because the sensor detects ail viorations in the engine within this frequency band, the control unit reads the ‘signal sent by the sensor only in a brief period before and after the power stroke TDC of each cylinder. This signal is also filtered, amplified and then compared with a threshold (depending on the engine rom) which is constantly updated, to take into account intrinsic noises and ageing of the engine. ‘The presence of knock is recognised only when the signal exceeds the threshold. I knocking is dotected, the strategy reduces the spark advance in steps of 2 (up to a maximum of 6’) until the phe- nomenon disappears. Afterwards, the advance is gradually restored to the base value or until the phenomenon occurs again. During acceleration, the strategy uses a higher threshold, to take into account the increase in noise of the engine in this condition. If knocking is detected, the strategy also proceeds to: - reduce the pressure value of the supercharger by acting on the relative solenoid valve: increase the injection time, to compensate for the overheating of the exhaust valves and the turbine caused by the re- duced advance.MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE - Fuel supply 3200 GESTIONE DELLA SOVRALIMENTAZIONE La strategia ha lobiettivo di mantenere il valore di sovralimentazione al valore voluto tramite il pilotaggio di una elet- trovalvola che modula il valore della pressione inviata alla capsula della waste-gate di entrambi i turbogruppi. Iivalore di pressione viene ottenuto in pratica pllotande l'elettrovalvola controll sovralimentazione (S.E.M.) in base alla interpolazione su un piano quotato in funzione dei giri motore e della posizione farfalla acceleratore. La strategia inoltre abilta il cut-off iniezione nel caso in cul la pressione superi un valore massimo di sicurezza, GESTIONE DEL CONTROLLO MINIMO MOTORE Llobiettivo generale della strategia é quello di mantenere il regime del motore attorno al valore memorizzato: la posi- Zione dalla elettrovalvola regolazione minimo motore {V.A.E.) & funzione delle condizioni e del regime del motore. ~ Awiamento: alinserimento della chiave, lelettrovalvola assume una posizione funzione della temperatura del motore @ dolla tensione di batteria (posizione di open-loop). = Motore al mimino: il regime del motore varia in funzione della temperatura del motoré e viene mantenuto il pit possi bile prossimo a tale valore modificando la posizione delfotturatore in modo da compensate le eventuali oscillazioni dol regime; cid avviene in particolare altinserimento di carichi esterni (servosterzo, lunotto termico, condizionatore, ece) = Marcia normale: in tall concizioni elettrovaivola si trova in posizione di open-loop. = Decelerazione: in condizioni ai rlascio fuori minimo, la centralina comanda la posizione deltelettrovalvola attraverso tuna pariicolare curva di portata (curva di dash-po), ovvero rallenta il ritorno delfotturatore verso la sua sede di tenu- ‘a, oltenendo una riduzione deleffetto frenante del motore. NOTA Con commutatore d'accensione in posizione "ON" e motore spento, la centralina controllo motore pilota 'elet- trovalvola regolazione minimo motore V.A.E. con duty-cycle a bassa frequenza, in modo che fotturatore possa ‘compiere tutta la corsa, Questa stratagia ha lo scopo di allontanare dalla zona di lavoro dell'otturatore eventuali residui oleosi accumulati, che potrebbero alterarne il corretto posizionamento (procedura di "solf-cleaning"). SUPERCHARGING CONTROL The aim of this strategy is to keep the supercharging value at the desired vaiue by controlling a solenoid vaive that ‘modulates the pressure sent fo the waste-gate capsule of both turbo-groups. The pressure value is obtained in practice by piloting the supercharger control solenoid valve (S.E-M.) based on the interpolation of a reference scheme in relation to the engine speed and the accelerator throttle position. The strategy also enables injection cut-off should the pressure exceed a maximum safely value. ENGINE IDLE CONTROL The general objective ofthis strategy is to keep the engine operating speed close to the memorised value: the posi tion of the engine idle adjustment solenoid valve (V.A.E.) is a function of the engine speed. ~ Start-up: when the key is inserted, the solenoid valve assumes a position in relation to the engine temperature and the battery voltage (open-loop position). ~ Engine idling: the engine operating speed varies as a function of the engine temperature and is kept as close as pos- sible fo this value, varying the position of the plunger in order to compensate for any oscillations in engine speed: this occurs particularly when external loads (power steering, window demisters, air conditioner, etc.) are activated. = Normal running: in this condition the solenoid valve is in open-loop position. = Deceleration: in release conditions other than idle, the control unit positions the solenoid valve using a special load curve (dash-pot curve), or slows the return of the plunger toward its retaining seat, thus reducing the engine braking effect. NOTE With the ignition key turned to “ON" and the engine off, the control unit commands the engine idlo adjustment solenoid valve V.A.E. with a low frequency duty-cycle, so that the plunger can complete its entire stroke. The Purpose of this strategy is to remove any oily residues accumulated trom the plunger operating zone and which could affect the plunger’s position (self-cleaning procedure). ‘LN 18V8 - 4AC - 32v 3200 GESTIONE DELL'IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE La centralina controtio motore & collegata funzional- mente allimpianto di climatizzazione (Fig. 10), in quanto riceve linformazione (+12 Volt) di inserimento compressore climatizzatore tramite il erminale 21, ed opera i relativiinterventi Se il motore si trova al minimo, la centraiina aumenta la portata deli'aria che passa dal'attuatore del minimo in anticipo rispetto allinserimento del compressore e. viceversa, riporta l'attuatore nella posizione normale in ritardo rispetto allo stacco del compressore. NOTA La numerazione utilizzata nel presente sche- ma @ quella adottata sulla pubblicazione MA- NUALE IMPIANTO ELETTRICO relativa a tutti | model, Por il codice colori e per ulteriori informazioni sullo schema elettrico dell'impianto e sulle i terface veicolo vedere tale pubblicazione. MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fue! supply CLIMATE CONTROL The engine contro! unit is functionally connected to the climate control system (Fig. 10) in that it receives infor- mation (+12 Volt) of the activation of the climate control system's compressor on terminal 21, and performs the relevant interventions. If the engine is idling, the control unit increases the amount of air that passes from the idle actuator before the compressor is activated and, vice-versa, returns the actuator to the normal position after the compres- sor disengages. NOTE The numbering used in the schematic shown is that used in the ELECTRIC SYSTEM MAN- UAL for all models. For the cofour codes and further information on the electrical layout of the system and the vehicle intertaces rofer to the above publics ton. 53 a 21] al 0 Fig. 10 a 34, 40, 53, Pressostato a tre lveli Teleruttore comando compressore Compressore climatizzatore con interruttore ter- ico Diogo climatizzatore Centralina climatizzatore Interruttore antibrina 84, 124. 126. . Three-level pressure switch 40. Compressor command relay 53. Climate contro! compressor with thermal switch . Climate contro! diode Climate contro! unit De-icing switch 124. 126. ® 19MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE. Fuel supply 3200 DIAGNOSTICA Limpianto & dotato i strategia di autodiagnosi che ha la funzione ai verificare un eventuale stato di anomalia dei se- {guenti componenti /funzioni: sensore giri motore, ~ sensore fase motore, + quadro segnall, - sensore pressione assoluta, + sonda lambda, + titolo di misceta, ~ sensore temperatura liquido retrigerante motore, + sensore temperatura aria aspirata, + sensore posizione farialla, sengore detonazione, = centralina controlio motore. Uisllevamento viene effettuato durante I'esecuzione delle funzioni di base con cui si gestisce i! sensore / la funzione. Giierrori vengono memorizzati nella centtalina nellordine in cui si presentano. Essi vengono memorizzati in aree differenti a secondia della tipologia di guasto riscontrata. Se un’anomalia viene riconosciuta per la prima volta ¢ lo stato di errore permane pet un certo tempo, essa viene memorizzata come "confermata". Se essa in seguito scompare, dopo un certo periodo viene cancellata dalla memo- ria della centralina, II tilevamento di un'anomalia "confermata’ comporta, faccensione della lampada avaria implanto sul quadro stru- enti: lo spegnimento della lampada avviene al venir meno delle condizioni di quasto. NOTA La memorizzazione det guasto non @ di tipo permanente: di conseguenza tale informazione viene persa allo spegnimento del motore (commutatore accensione in posizione "STOP"). DIAGNOSTICS A self-test strategy implemented in the system to verify possible failure states of the following components/functions: ~ engine rpm sensors, + engine phase sensors, ~ signal pattern, ~ absolute pressure sensor, lambda sensor, mixture strength, ~ engine coolant temperature sensor, + intake air temperature sensor, ~ throttie position sensor, ~ knock sensor, = engine control unit. Detection takes place during the execution of the basic functions which manage the sensor/function. Errors are memorised in the control unit in the order they are received. The errors are memorised in aifferent areas depending on the type of failure detected. 1a problem is encountered for the first time and the error state remains for a certain period, the condition is memo- rised as “confirmed’. If t disappears, it will be deleted from the memory of the control unit after a certain period of time. When a “confirmed” problem is detected, the system failure lamp on the instrument panel will ight u ‘out when the failure condition no longer exists. NOTE The memorisation of a failure is not permanent: this information is therefore lost when the engine is turned off (nition key in the “STOP” position). : this lamp goas 5 @V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply La canceliazione i tutta la memoria errorl awiene nei sequenti casi ~ Interrompendo l'alimentazione elettrica alla centralina ccontrollo motore (commutatore accensione in posizio- ne "STOP", - tramite comando inviato dallo strumento di diagnos! (AG 25640). Indicatore avaria (CHECK ENGINE) Lindicatore avaria (Fig. 11) viene acceso quando nella memoria é presente almeno un’anomalia “conferma- ta". Allawiamento, indicatore viene: © acceso per circa 3 secondi, ~ spento, = tlacceso dopo un tempo variabile (da 2 a 10 secondi circa) in caso siano presenti ertori “confermatt NOTA La maggior parte degli errori che possono veri- ficarsi richiede un tempo compreso tra 20 @ 30 secondi per completare Ia procedura di confer- ‘ma, terminata la quale si accende l'indicatore varia. In generale quindi, anche in presenza di errore, dopo l'avviamento l'indicatore avaria rimane spent, fino all'avvenuta conferma dellerrore. The whole error memory will be deleted in the follow- ing cases: + interruption of the electrical supply to the engine con- trol unit (ignition key in the "STOP" position). = by command sent from the diagnostics tool (AG 25640). Failure indicator (CHECK ENGINE) The fault indicator (Fig. 11) lights up when there is at east one ‘confirmed’ fault in the memory. When starting the vehicle, the indicator is = lit for approximately 3 seconds, ~ off - litagain after a variable time (from about 2 to 10 sec- fds) if there are “confirmed!” errors present. NOTE Most of the errors that may occur require be- tween 20 and 30 seconds to complete the con- firmation procedure, after which the fault indicator will light up. Consequently after startup, the fault indicator will remain off, even when errors are present, until the confirmation of the error is received. Fig. 11a 2MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE - Fuel supply 3200 CIRCUITO ELETTRICO / ELETTRONICO GENERALITA Prowede a collegare elettricamente tutti componenti di ciascuno dei due impianti ed & costituito dai seguenti par colar ~ cablaggio; ~ centralina controllo motore; - teleruttor /tusibil + sensor sensore posizione farfalla (comune ai due implant), sensore temperatura liquido refrigerante, sonsore temperatura aria aspirata, sensore pressione assoluta, sensore giri motore, sengore fase motore, ssonda lambda, sensore detonazione; - attuator ‘lettropompa combustible (comune al due impianti), lettoinictior, doppia elettrovaivola regolazione regime minimo motore (V.A.E.), comune al due impiantl, elettrovalvola controllo sovralimentazione (S.E.M.), comune ai due impianti, moduli di potenza accensione, bobine singole, toleruttore compressore climatizzatore, spia CHECK ENGINE, linea serale diagnostica. ELECTRIC / ELECTRONIC CIRCUIT GENERAL DESCRIPTION Electrically connects all the components of both systems and is composed of the following items: + wiring: + engine control unit; + relaysfuses; - sensors: throttle position sensor (common to both systems), coolant temperature sensor, intake air temperature sensor, absolute pressure sensor, engine rpm sensor, engine phase sensor, lambda sensor, knock sensor; ~ actuators: electric fuel pump (common to both systems), electro-injectors, double engine idle adjustment solenoid valve (V.A.E.) common to both systems, supercharger control solenoid valve (S.E.M.) common to both systems, power ignition modules, single coils, climate contro! compressor relay, CHECK ENGINE lamp, diagnostic serial line,V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply CABLAGGIO WIRING Il sistema 2 costituito da due impianti indipendenti ma sincronizzati tra loro. Le centraline controllo motore so- 1o disposte sotto i sedili anterior (Fig. 12). | cavi di massa di entrambi i cablaggi sono collegat! in un unico punto sotto la plancia lato passeggero. Tale punto di massa é a sua volta collegato tramite un apposite cavo alla massa generale del veicolo, colloca~ tain prossimita della batteria, nel vano bagagl. The system is composed of two independent systems, which are, however, synchronised with each other. The engine control units are located under the front seats (Fig. 12). The ground cables of both hamesses are connected to a single point under the passenger side dashboard. This ground point is then connected through a special cable to the general vehicle ground, located near the battery, in the luggage compartment. Fig.12 4 41. Centralina bancata dx 2. Centralina bancata sx 3, Cablaggio bancata dx 4, Cablaggio bancata sx 5. Massa impianto nel vano abitacolo 6, Massa generale veicolo nel vano bagagii 1. RH bank control unit 2. LH bank control unit 3. RH bank wiring 4, LH bank wiring 5. System ground in passenger compartment 6. General vehicle ground in luggage compartment 23ann “| fe i Wt BI noo a" aos po Hk ae tl th & seas aie —- nL ip ihe ook deesV8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply SCHEMA ELETTRICO IMPIANTO INIEZIONE- ACCENSIONE I.A.W. 04/40 P8 colori e per ulterior’ informazioni nto e sulle in- terfacee veicolo vedere tale pubblicazione. NOTA It pin-out dei singoli componenti descritti ne! ‘segulto si riferisce al connettore visto di fronte. Legenda 55. Sensore giti motore e PMS 56. Sensore fase motore 57. Sensore temperatura liquido refrigerante motore 58. Sensore detonazione 59. Elettrovalvola controllo sovralimentazione (S.E.M.) 60. Sensore posizione valvola farfalla 61. Elettrovalvola regolazione minimo motore (V.A.E,) 62. Sensore temperatura aria aspirata 63, Sensore pressione assoluta 64. Bobina di accensione 65. Candela di accensione 66. Modulo di potenza comando accensione 67. Elettroiniettore 76. Teleruttore comando iniettori e centralina control- lo motore 7. Teleruttore alimentazione bobina accensione 78, Teleruttore comand elettropompa combustibile & sonda lambda 85. Saldatura ad ultrasuoni nastrata nel fascio cavi 86. Quadro strumenti H Lampada avaria impianto 1.A.W. X Contagiri 99. Commutatore di accensione 162, Scatola di derivazione 255. Interruttore inerziale di sicurezza 257. Elettropompa combustibile 263. Batteria 264. Massa su scocca 289. Fusibile (50A) protezione generale 311. Centralia controlio motore bancata dx 312, Centralina controtio motore bancata sx 813. Connettore iniezione elettronica bancata dx 814, Connettore iniezione elettronica bancata sx 318, Presa diagnostica impianto iniezione bancata dx 316. Presa diagnostica impianto iniezione bancata sx 318. Fusibile (254) protezione impianto |.A.W. 319. Fusibile (25A) protezione sonda lambda 327. Sonda lambda riscaldata 835, Teleruttore comando elettropompa combustibile 336. Fusibile (20A) protezione elettropompa INTEGRATED INJECTION-IGNITION SYSTEM LA.W. 04/40 PB NOTE The numbering used in the schematic shown (Fig. 13) is that used in the ELECTRIC SYS- TEM MANUAL relative to all models. For the colour codes and further information ‘on the electrical layout of the system and the vehicle interfaces refer to the above publica- tion. NOTE The pin-outs of the individual components de- scribed below refer to the connector as seen from the front. Key 58, Engine rpm and TDC sensors 56. Engine phase sensor 57, Engine coolant temperature sensor 58. Knock sensor 59, Supercharger control solenoid valve (S.E.M.) 60. Throttle valve position sensor 61. Engine idle adjustment solenoid valve (VA.E.) 62. Intake air temperature sensor 63, Absolute pressure sensor 64. Ignition coil Spark plug Power ignition command module Electro-injector Relay injector command and engine control unit olay ignition coil power Relay electric fuel pump command and lambda sensor Taped ultrasound welding in cable section Instrument pane! H Fault indicator lamp 1.A.W. system X Fev counter 99. ignition switch 162, Junction box 255. Fuel cut-off switch 287. Electric fuel pump 263. Battery 264. ground on body 289. General protection fuse (50A) 311. Engine control unit rh bank 312, Engine control unit Ih bank 318. RH bank electronic injection connector 314, LH bank electronic injection connector 315, Diagnostic socket injection system rh bank 316. Diagnostic socket injection system Ih bank 318. Protective fuse (254) A.W. system 319. Protective fuse (25A) lambda sensor 1327. Heated lambda sensor 385, Relay electric fuel pump command 336, Protective fuse (20A) electric pump SR sVsgse 25MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 Pin-out centralina controllo motore !.A.W. |.A.W. 04/40 P8 (Fig. 14) NOTA Le due centraline sono p ‘mente intercambiabill tra loro. La caratterizzazione relativa alla bbancata (dx oppure sx) riferita ad aleune funzioni, viene realizzata tramite Il cablaggio. Fig. 14 1 Massa Motore NB Neg LAMBDA 2 Segnale Sonda Lambda NN + 3 Sonsore Giri Motore ‘Schermatura 4 — Segnale Giri Motore a) + 5 Sensore Gamma Schermatura 6 — Sensore Detonazione Schermatura 7 Interfaccia cambio automatico (dx)/Uscita Contagit (sx) HG our 8 _ Ingresso seriale (Tx) CN Check Lamp 9 NU 10 Negativo Eccitazione TeleruttorIniottort GR OUT Neg 11 Massa Sensore Acqua, Sensore Aria, Schermatura Pressione Assoluta B — Schermatura 12 Spia CHECK ENGINE 13 _Interlaccia cambio automatico zi 14 NU. s 15 — Segnale Pressione Assoluta NIN + 18 _N.U. (dx)/Comando Valvola Boost (sx) SN OUT Neg 17 Sognale Potenziometro Farialla FuR IN + 18 — Iniettore Cilindro 3 (dx); 7 (sx) LN Neg 19 Massa Motore N 20. Alimentazione Centralina M +15 21 Abilitatione Condizionatore AV IN + 22 — Segnale Sensore Detonazione NON + 28 Segnale Camma NON + 24 — Negativo Moduli Accensione ‘Schermatura comune 25 — Gomando Modulo Accensione 4/6 (dx); 5/2 (Sx) N OUT + 26 — Comando Modulo Accensione 1/7 (dx); 8/3 (Sx) N OUT + 27 — Uscita seriale (Fx) c OUT Neg 28 NLU. (dx)/Negativo Teleruttore Pompa Benzina (sx) RV OUT Neg 29° Segnale Temperatura Acqua cN IN + 30 +5 V Potenziometro Farfalla e Pressione Assoluta G ouT + 31 Segnale Temperatura Aria Ss oN + 32 Iniettore Cilindro 2 (dx); 6 (sx) N Neg 33 Iniettore Cilindro 4 (dx); 5 (Sx) qv Neg 34 V.AE. (Valvola Aria Addizionale) (dx)/N.U. (sx) HOUT Neg 36 Iniettore Cilindro 1 (dx); 8 (sx) SN Neg a @V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply Pin-out for engine control unit I.A.W. 04/40 P8 (Fig. 14) NOTE The two contra! units are perfect- ly interchangeable. The charac- teristics relating to the bank (RH ‘or LH) for certain functions, implemented through the cabling. Fig 14 a 1 Engine ground NB ‘Neg.LAMBDA 2 Lambda sensor signal NIN + 3 Engine rpm sensor Shield 4 Engine rpm signal _ OW + 5 Cam sensor Shield 6 Knock sensor Shield 7 Automatic gear (rh)/Rev counter output (Ih) interface HG our 8 Serial input (Tx) CN Check Lamp 9 NU 10 Negative energising injector relay GR OUT Neg 11 Grounds for water sensor, air sensor, absolute pressure shield B Shield 12 CHECK ENGINE lamp 13 Automatic gear change interface iz 14 NU. s 15 Absolute Pressure signal N IN + 16 NLU. (thy/Boost valve command (Ih) SN OUT Neg 17 Throttle potentiometer signal eR IN + 18 Injector Cylinder 3 (rh); 7 (Ih) iN Neg 19 Engine ground N 20 Control unit power M +15 21 Climate control enable AV IN + 22 Knock sensor signal NIN + 23° Cam signal NIN + 24 Negative ignition modules Common shield 25 Ignition module command 4/6 (rh); 5/2 (Ih) N OUT + 26 Ignition module command 1/7 (rh); /9 (Ih) N OUT + 27 Serial output (Rx) c OUT Neg 28 — NLU. (1h) Negative fuel pump relay (Ih) RV OUT Neg 29 Water temperature signal cN IN + 30 +5 Throttle potentiometer and absolute pressure G OUT + 31 Air temperature signal Ss IN + 32 Injector cylinder 2 (rh); 6 (Ih) N Neg 33 Injector cylinder 4 (rh); 5 (th) av Neg 34 VAE (Auxiliary Air Valve) (mhYN.U. (Ih) HOUT Neg 95 Injoctor Cylinder 1 (rh); 8 (ih) SN Neg ® 3MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE - Fuel supply 3200 Descrizione della struttur iterna della centralina La struttura dolla centralina elettronica @ carattorizzata essenzialmente da: Sezione di acquisizione e codifica dei dati E costiuita da una serie di component elettronici adibiti a ricevere i dati sotto forma di segnali elettici analogici. ‘Al suo intemo i segnali vengono converti in segnali digitali tramite appositi convertitori A/D. b. Microprocessore E quel componente elettronico adibito al calcoio ed alla gestione dei dati acquisiti; in tal senso @ da considerarsi un calcolatore vero e proprio al quale sono riservati principalmente i compiti di ~ interrogare le memorie, = comparare i dati in elaborazione con quelli campione, = gestire i circuit! di comando degli attuatori, c. Memoria ROM (Read Only Memory - Memoria di sola lettura) In essa sono contenuti tutti quei programmi necessari al funzionamento del microprocessore, inoltre, essendo pro- ‘grammata in modo permanente prima della sua installazione in centralina, i suoi dati possono essere letti, ma non modificati. La memoria ROM @ un elemento conservativo; quindi anche staccando i morsetti dalla batteria di alimentazione, le istruzioni in essa contenute rimangono memorizzate. d. Memoria RAM (Random Access Memory - Memoria ad accesso casuale) La memoria RAM & una memoria di transizione nella quale i dati, oltre che letti, possono anche essere memorizzati Infatt, @ utiizzata sia per la memorizzazione temporanea dei dati in ingresso in modo da renderli disponibili per la lo- ro successiva elaborazione, nonché per memorizzazione di eventuali segnali per la codifica delle anomalie di funzio- namento, che si possono verificare sui sensori, sugli attuatori o su alcune funzioni della centralina. La memoria RAM (volatile) & abiltata con il commmutatore d'accensione in posizione "ON" e viene cancellata in posi- zione "STOP", ¢: Memoria EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) E un particolare tipo di memoria che pud essere cancellata elettricamente e riprogrammata pid volte. Fra le sue funzioni c'é quella diricevere dalla RAM le registrazioni delle anomalie avvenute durante il funzionamento {del motore e trasmettere queste informazioni atraverso la presa di diagnosi al Tester AG 25640, Per cancellare le anomalie confermate & sufficiente spegnere il motore. {. Drivers (Stadi finali di potenza per il comendo degli attuatori) Sono circuit! direttamente pilotati dal microprocessore e dal circuito integrato specifico che servono per alimentare gli attuatori, owvero: = iniettor, - elettrovalvola controllo minimo, + elettrovalvola gestione sovralimentazione, = teleruttor, ~ bobine dacoensione. x "7V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply Description of the internal structure of the contro! unit The internal structure of the control unit is essentially characterised by: a. Acquisition and codification section ‘Composed of a series of components which receive the data as analogue electrical signals. Internally the signals are converted to digital signals by appropriate A/D converters, b. Microprocessor The electronic component used for calculations and the handling of the acquired data; in this sense it is considered ‘a computer to which the principal tasks listed are assigned: + memory polling, - comparison of processed and sampled data, ~ control of the actuator command circuits. ©. ROM memory (Read Only Memory) All of the programs required for the operation of the microprocessor are located in this memory which, being perma- nantly programmed before installation in the control unit, can be read, but not modified. The ROM is a static element; which means that even after the battery power terminals are disconnected, the instruc- tions contained in it remain intact. d. RAM memory (Random Access Memory) The RAM is a dynamic memory in which data can be read, as well as memorised. It is, in fact, used both for the tem- porary memorisation of input data so that itis available for subsequent processing, and for the memarisation of sig- nals codifying operation fautts occurring on sensors, actuators or certain functions of the control unit. The RAM memory (volatile) is enabled with the ignition key in the “ON” position and is deleted when in the “STOP” position. e. EEPROM memory (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) This is a special type of memory that can be deleted electrically and re-programmed any number of times. ‘Among its functions is that of receiving from the RAM the registration of faults occurring during engine operation and transmitting this information to the AG 25640 Tester through the diagnostic socket. Confirmed faults can be deleted simply by switching off the engine. . Drivers (Final power stages for actuator commands) These circuits are piloted directly by the microprocessor and by the special integrated circuits, and are used to power the actuators, that is: ~ injectors, - idle control solenoid valve, = supercharger control solenoid valve, - relays, ~ ignition coils.MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE: Fuel supply 3200 ‘TELERUTTORI IMPIANTO L’alimentazione elettrica allimpianto viene assicurata tramite teleruttori di tipo automobilistico collocati (Fig. 1 A. in abitacolo, allinterno del cassetto portaoggetti; B. nel vano bagagli sul lato sinistro. Limpianto @ inoltre protetto da fusibli con innesto a baionetta collocati nelle vicinanze dei rispettivi teleruttor. Fig.15 A. Teleruttori e fusibill in abitacolo Moduli potenza aocensione e bobine bancata dx. Moduli potenza accensione e bobine bancata sx Centralia e iniettori bancata dx Contralina e iniettor bancata sx, elettrovalvola controllo sovralimentazione (S.E.M.), doppia elettrovalvola regola- zione regime minimo motore (V.A.E,) ‘onda lambda e comand teleruttore elettropompa combustible Protezione centralina e iniettori bancata cx Protezione centralina e iniettori bancata sx Protezione sonda lambda pom> zomm B. Teleruttore e fusibile in vano bagagli |. Elettropompa combustible L. Protezione elettropompa combustibile NOTA La posizione reciproca dei teleruttori e dei fusibill In vano abitacolo non @ vincolata in modo rigido; di conse- ‘guenza é consigliabile controliare sempre I'etfettiva posizione del componente tramite il colore del cavo di all- mentazione (terminale 67) secondo la seguente tabella: AeB: azzurro CeD: marrone E: — bluerasso/nero. |Husibili hanno il cavo i ingresso rosso e quello di uscita marrone, = ®V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE- Fuel supply ‘SYSTEM RELAYS The system electrical power is assured through the use of automotive type relays located (Fig. 18) in ‘A. passenger compartment, in the glove compartment; B. the luggage compartment, on the left side. The system is additionally protected by bayonet type fuses located near the relevant relays. ‘A. Relays and fuses in passenger compartment A. Ignition power modules and coils FH bank B. Ignition power modules and coils LH bank ©. Control unit and injectors FH bank D. Control unit and injectors LH bank, supercharger control solenoid vaive (S.E.M.), double engine idle adjustment so- Ienoid valve (VA.E.) E. Lambda sensor and electric fuel pump control relay Control unit and injectors RH bank protection G. Control unit and injectors LH bank protection H. Lambda sensor protection 8. 1. Electric tuel pump L._ Electric fue! pump protection NOTE The position of the relays and fuses in the pessenger compartment is not fixed in a rigid manner; therefore the actual component position should be checked by checking the colour of its power cable (terminal 87) as given below: A and B: light blue Cand D: brown E blue and red/black. The fuses have red input wires and brown output wires. 31S100 @IBUIS “HW/HTZ) ousod ojos.) at UOmUE' 4emOg “HEHE 491un09 rely 1 euny waysks on woo 9ysoubeIg “HE/H'IG nd jary au12013 9 jonueo Suu “HUH Te sesnystejay € ons vowubh z fuoneg L ‘M1 WALSAS NOLLINO! 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IIflusso magnetico creato dal magnete (3) subisce, a causa del passaggio dei denti (4) delle oscillazioni conseguenti alla variazione di traferro (5) Tali oscillazioni inducono una tensione ai capi dellav- volgimento (2) alternativamente positiva (brusca ridu- zione del traterro, dente in arrivo) e negativa (brusco ‘aumento del traferro, dente in allontamento).. Il valore di picco della tensione in uscita dal sensore dipende, a parita di altrfattori, dalla distanza tra sen- sore e dente (traferro). Connettore cablaggio (Fig. 19) ENGINE RPM SENSOR ENGINE PHASE SENSOR The engine rpm sensors (1, RH) and (3, LH) are fixed to the engine block by a bracket (Fig. 17). The engine phase sensors (2, RH) and (4, LH) are mounted on the timing pulley covers. Both sensors are based on the same operating princi- ple. Operating principle The sensor is composed of a tubular casing (1) which houses a permanent magnet (3) and an electrical winding (2) (Fig. 18). The magnetic field created by the magnet (3) under- goes oscillations due to the variation of the air gap (5), ‘caused by the passage of the teeth (4) These oscillations induce @ voltage at the end of the winding (2) that is alternatively positive (sharp reduc- tion of the gap, tooth arriving) and negative (sharp increase in the gap, tooth leaving) The peak output voltage value from the sensor depends, with other factors constant, on the distance between sensor and the tooth (air gap). Wiring connector (Fig. 19) MOTORE - alimenta ENGINE - Fuel! supply 2 28 o ses Fig 7 a Fig. 18 ¥ G3] s.can. G14) s.r. Fig. 19MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 SENSORE PRESSIONE ASSOLUTA | sensori di pressione assoluta sono posizionati sotto Lun coperchio posto dietro al motore (Fig. 20). L'elemento sensible, racchiuso nel contenitore in ma~ teriale plastico, @ costituito da un ponte di resistenze (Wheatstone) serigrafate su una piastrina ceramica molto sottile (diaframma) montata sulla parte inferiore diun supporto a forma anulare. Ii diaframma separa due camere: nella camera inferio- re, sigillata, & stato creato il vuoto mentre la camera superiore é in diretta comunicazione con il collettore di aspirazione tramite una tubazione. ‘Amotore fermo, i diaframma si flette in proporzione al- la pressione atmosterica: in tal modo la centralina con- trollo motore acquisisce (a chiave inserita) l'infor- mazione deltaltitudine, In funzionamento la depressione/pressione, che si ge- nera nel collettore di aspirazione, produce un‘azione meccanica sul diaframma del sensore, che flette fa- ‘cendo variare il valore delle resistenze. Essendo costante (+5 V) la tensione di alimentazione, la variazione delle resistenze provoca una variazione della tensione (V) di uscita, proporzionale al valore della depressione/pressione nel collettore (Fig. 21). Connettore cablaggio (Fig. 22) ABSOLUTE PRESSURE SENSOR The absolute pressure sensors are located under a cover behind the engine (Fig. 20). The sensor element, enclosed in a plastic container, is composed of a resistance (Wheatstone) bridge etched ona very thin ceramic plate (diaphragm) mounted on the lower part of a ring shaped support. The diaphragm separates two chambers: a vacuum is created in the lower chamber, which is sealed, while the upper chamber is connected to the intake manifold with a tube, With the engine stopped, the diaphragm detlects in proportion to the atmospheric pressure: in this way the control unit obtains information (when the key is inserted) regarding altitude. A mechanical action is produced on the sensor dia- phragm, which deflects, changing the values of the resistances, in relation to the vacuum/pressure gener- ated in the intake manifold. AAs the power voltage is constant (+5V), the variation of the resistances creates a variation in the output volt- age (V), proportional to the vacuurn/pressure value of the manitold (Fig. 21). Wiring connector (Fig. 22) Fig.21_ Vv 25Y | aV8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE- Fuel supply SENSORE POSIZIONE FARFALLA II sensore posizione farfalla & situato sulla parte sini- stra del corpo fartallato (Fig. 23), E costituito da un potenziometro monorampa la cui parte mobile @ trascinata in rotazione dall'alberino del- la ferfalla NOTA II potenziometro adottato sul motore 8 cilindri (tipo PFO9) ha senso di rotazione opposto ri- ‘Spetto a quello adottato sul motore a 6 cilindri (ipo PF10) La centralina controllo motore alimenta, con commuta- tore d'accensione inserito, il potenziometro con una tensione nominale di 5 V applicata ai terminali [a, ritor- no di massa] e {c, positivo] (Fig. 24). NOTA. Per ottenere un esatto riconoscimento della posizione di farfalla chiusa, essenziale per il corretto funzionamento della olettrovalvol controllo minimo motore, in caso di sostitu- zone & necessario procedere alla registrazio- ne della posizione del sensore, operando secondo quanto riportato nel capitolo “Inter- vventl, verifiche e regolazioni La versione con cambio automatico @ dotata di un con- nettore di uscita supplementare per trasmettere l'nfor- mazione della posizione farfalla anche alla centralina di gestione del cambio automatico. Connettore cablaggio (Fig. 25) THROTTLE POSITION SENSOR The throttle position sensor is located on the left side of the throttle body (Fig. 23). It consists of a single ramp potentiometer, the mobile part of which is rotated by the throttle shaft. NOTE The potentiometer on the 8-cylinder engine (type PF08) rotates in the opposite direction to that used on the 6 cylinder engine (type PF 10). With the ignition key tumed to ON, the engine control unit powers the potentiometer with a nominal voltage of SV applied to the terminals [a, return to ground] and 1c, positive) (Fig. 24) NOTE To obtain the exact reading of the throttle closed position, essential forthe proper oper- ation of the engine idle adjustment solenoid valve, when replacing, the sensor position ‘must be recorded as described in the chapter “Interventions, Checks and Adjustments”. The automatic gearbox version is fitted with an extra ‘output connector to transmit the nformation concerning the thrott position also to the automatic gearbox con- trot unit Wiring connector (Fig. 25) Fig. 23. 4 roa z poi7a Fig. 25 4MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 SONDA LAMBDA La sonda lambda misura il contenuto di ossigeno nei gas di scarico: & montata sulla tubazione di scarico a ‘monte della marmitta catalitica (Fig. 26) Il segnale di uscita del sensore viene inviato alla cen- tralina per la correzione in retroazione (feed-back) del titolo della miscela. Quando la sonda fornisce un segnale basso (tensione inferire a 200 mY) la centralina riconosce un titolo ma- {9f0 ed incrementa il tempo di iniezione. Quando il segnale fornito dalla sonda @ alto (tensione superiore a 800 mV), la centralina riconosce un titolo ricco @ decrementa il tempo di iniezione (Fig. 27). Questa sequenza di intervent si ripete con una fre- quenza deliordine delle decine di Hertz, in modo che il ‘motore funzioni con un titolo continuamente oscillante attorno a quello stechiometrico. Per temperature inferiori a 300°C il materiale ceramico fon é attivo, quindi la sonda non invia segnali atteni- bili: per assicurare un rapido riscaldamento all'avvia- mento e mantenere la temperatura al minimo, la sonda dotata di un riscaldatore a resistenza elettrica sem- pre inserito La sonda pud essere rapidamente mesa fuori uso da una presenza anche modesta di piom- bo nel combustible. miscela stechiometrica : miscela ricea, ossido di carbonio (CO) tende a valor alti (CO > 0,8 %) }.> 1: miscela magra, l'ossido di carbonio (CO) tende a valori bassi (CO < 0,5 %) 1. Miscele grasse 2. Miscele magre Connettore cablaggio (Fig. 28) NOTA Le briglie che collegano il cablaggio iniezione alle sonde sono inguainate con guaina di colo- re Nero per la sonda sx e Rosso per la sonda x. o7 08 09 10 Fig.28 4 36V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE Fuel supply LAMBDA SENSOR The lambda sensor moasures the amount of oxygen in the exhaust gases: it is mounted on the exhaust pipe above the catalytic converter (Fig. 26). The sensor output signal is sent to the control unit for feed-back correction of the mixture strength. When the sensor supplies a low signal (voltage less than 200 mV) the control unit interprets this as a lean mixture and increases the injection time. When the sensor supplies a high signal (voltage {greater than 800 mV) the control unit interprets this as a rich mixture and decreases the injaction time (Fig. 27). This sequence of interventions is repeated with a fre- quency in the order of tens of Hertz, $0 that the engine runs on a mixture continuous oscillating close to the stoichiometric valve. At temperatures below 300" C, the ceramic material is not active, the significance of the signal sent by the ‘sensor is thereiore not refable: to ensure rapid heating at start up and maintain the minimum temperature, the sensor is equipped with an electric resistance type heater which is always active. The sensor will be quickly damaged by the A presence of even amall amounts of load in the fuel 2. = 1: stoichiometric mixture 2. <1: rich mixture, carbon monoxide (CO) tends to have high values (CO > 0.8%) 2.> 1 :lean mixture, carbon monoxide (CO) tends to Fig. 26 have low values (CO < 0.5%) 1. Rish mixture 2, Lean mixture Wiring connector (Fig. 28) 07 08 O89 140 11 42 19 2D NOTE The flanges connecting the injection wiring to the sensors have Black shesths for the h san- sor and Red for the th sensor. & —_ — 0) [2] +30 Fig.28 & @ 37MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fue! supply V8 - 4AC - 32v 3200 SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO. REFRIGERANTE MOTORE | sensori sono installati sul basamento (Fig. 29). Ciascun sensore @ formato da un corpo in ottone che funge da protezione all'elemento resistive vero e pro- prio, costituito da un termistore del tipo NTC (Coefti- ciente di Temperatura Negativo) ii cui valore di resistenza elettrica diminuisce con l'aumentare della temperatura, e dal connettore. La tensione di riferimento @ di § Volt: poiché il circulto di ingresso in centralina & progettato come divisore di tensione, la tensione di riferimento @ ripartita tra una resistenza presente in centralina ad il sensore stesso. Ne consegue che la centralina @ in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore attraverso i cam- biamenti della tensione, ottenendo cosi lnformazione di temperatura. Connettore cablaggio (Fig. 30) ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR The sensors are installed on the engine block. (Fig. 29). Each sensor is formed of a brass body that acts as protection for the actual resistive element, composed of an NTC (Negative Temperature Coefficient) type thermostat, whose resistive value decreases with an increase in temperature, and a connector. The reference voltage is 5 Volts: because the control unit input circuit is designed as a voltage divider, the reference voltage is shared between a resistance in the control unit and the sensor itselt The control unit is consequently able to assess varia- tion of the sensor resistance through the change in voltage, thus obtaining information on the temperature. Wiring connector (Fig. 30) Fig.29 4 leg 38V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply SENSORE TEMPERATURA ARIA ASPIRATA | sensori sono montati sui due lati del collettore di aspi- razione (Fig. 31). Ciascun sensore é formato da una gabbia in materiale sintetico che funge da protezione all'elemento resistivo vero © proprio, costituto da un termistore del tipo NTC (Coeficiente di Temperatura Negativo), il cui valore di resistenza elettrica diminuisce con taumentare della temperatura, @ dal relativo corpo con connettore. La tensione di riferimento & di 5 Volt: poiché il circuito di ingresso in centralina & progettato come divisore di {ensione, la tensione di riferimento @ ripartita tra una resistenza presente in centralina ed il sensore stesso. Ne consegue che la centralina é in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore attraverso i cam- biamenti della tensione, ottenendo cosi linformazione di temperatura. Connettore cablaggio (Fig. 32) INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR The sensors are mounted on the rear part of the intake manifold (Fig. 31). Each sensor is formed of a cage in synthetic material, that acts as protection to the actual resistive element, composed of an NTC (Negative Temperature Coeff cient) type thermostat, whose resistive value decreases with an increase in temperature, and the sensor body with connector. The reference voltage Is 5 Volts: because the control unit input circuit is designed as a voltage divider, the reference voltage is shared between a resistance in the control unit and in the sensor itself. The control unit is consequently able to assess the variation of the sensor resistance through the change in voltage, thus obtaining information on the tempera- ture. Wiring connector (Fig. 32) Fig.32_¥ a H. 39MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE- Fuel supply 3200 SISTEMA DI ACCENSIONE Icircuito di accensione @ del tipo statico a scarica indutiva (Fig. 33), Sono presenti quattro moduli di potenza esterni alla centralina controllo motore, mentre I'alta tensione & fornita da otto bobine singole montate direttamente sulle candele (bobine top-plug). Ciascun modulo comanda una coppia di bobine, accoppiate in modo da ottenere 'accensione secondo lo schema della scintila persa, Lanticipo ottimale di accensione viene calcolato dalla centralina controllo motore in funzione del regime e del carico motore, e viene attuato sotto forma di tempo tra il PMS di scoppio e Vistante in cui interrompere l'alimentazione del ‘ircuito primario di ciascuna coppia ai bot MAE 1/7, MAE 3/8 igs | He XN Fig.33 4. Bobina cilindro 1 7. Bobina cilindro 7 MAE 4/6. Modulo bobina cil 4 ¢ 6 2. Bobina cilindro 2 8. Bobina cilindro 8 MAE 7/1. Modulo bobina cil 7 @ 1 3. Bobina cilindro 3 MAE 3/8. Modulo bobina cil 3 e 8 4. Bobina cilindro 4 MAE 2/5. Modulo bobina cil 2 e 5 5. Bobina cilindro 5 A. Telerutiore moduli ¢ bobine dx 6. Bobina cilindro 6 B. Teleruttore moduli e bobine sxV8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE Fuel supply IGNITION SYSTEM The ignition circuit is of the static inductive alscharge type (Fig. 33). Four power modules are located outside the engine contro! unit, while the high voltage is supplied by eight single coils mounted directly on the spark-plugs (top plug coils). Each module controls a pair of coils, coupled to obtain igni- tion according to the lost spark schematic. ‘The optimal spark advance time is calculated by the engine control unit as a function of engine operating speed and load, and is implemented as the time between the power stroke TDC and the moment power to the primary circuit of each coil pair is cut off. mei? [2a (28 MAE 3/8 lh “8 Fig. 93 & 1. Cylinder 1 coil 7. ytinder 7 coll MAE 4/6. Module cyl 4 and 6 coil 2. Cylinder 2 coll 8. Cylinder 8 coil MAE 7/1. Module cyl 7 and 1 coil 3. Cylinder 3 coil MAE 3/8. Module cyl 3 and 8 coil 4. Cylinder 4 coil MAE 2/5, Module cyl 2 and 5 coll 5. Cylinder 5 coil A. Relay modules and coils RH 6. Cylinder 6 coil B, Relay modules and coils LHMOTORE - Alimentazione ENGINE- Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 MODULO DI POTENZA COMANDO ACCENSIONE | moduli di potenza sono collocati nel vano motore, sotto la vaschetta di espansione del liquido raffredd: mento motore (Fig. 34) modulo di potenza é sostanzialmente un interruttore elettronico che, per mezzo degli impulsi provenienti dalla centralina controllo motore, gestisce la corrente neltavvolgimento primario della bobina. Connettore cablaggio (Fig. 35) 1. Copia di bobine di accensione BOBINA SINGOLA II motore & dotato di una bobina per clascun cilindro, ‘ed ® quindi privo di cavi di alta tensione (Fig. 36). La bobina utiizzata @ del tipo a circuito magnetico chiuso, con gli avwolgimenti posti in un contenitore in plastica ed immersi in resina epossidica. La bobina é collegata direttamente alla candela tramite tuna prolunga in materiale siliconico, avente elevate ca- ratteristiche dielettriche. La bobina @ isolata dalla testa ciindri per cui il circuito secondario é collegato a massa con un cavo apposito. Connettore cablaggio (Fig. 37) 1. Modulo di potenza IGNITION COMMAND POWER MODULE The power modules are located inthe engine compart- ment, under the engine coolant expansion tank (Fig. 34). The power module is basically an electronic switch which controls the current in the primary winding of the coil through the impulses coming from the engine con- trol unit. Wiring connector (Fig. 35). 1. Ignition coil pair SINGLE COIL The engine is equipped with a coil for each cylinder, and therefore does not have high voltage cables (Fig. 36). The coil used is of the closed magnetic circuit type, with the windings placed in a plastic container and immersed in epoxy resin. The coil is connected directly to the spark plug using a cable in silicon material, with high dielectric character- istics. ; The coil is isolated from the cylinder head, thus a sep- arate cable is used to connect the secondary circuit to ground. Wiring connector (Fig. 37) 1. Power module Fig. 36 Fig.37_¥ «—_f STL |® 42V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply SENSORE DETONAZIONE I duo songori di dotonazione sono montati sul basa- mento motare in posizione centrale © simm spetto alle due bancate dl cilindri (Fig. 38). Talo posizionamento & determinato dalla necessita di rilevare rinsorgere della detonazione in modo analogo in tutti ilind, Ilsonsore @ di tipo piezoeletrico: quando il motere de- tona, si generano vibrazioni del basamento di frequen- za particolare, che vengono trasformate dal sensore in un segnale di tensione proporzionale alla loro intensi- ta Principio di funzionamento Le molecole di un cristallo ci quarzo sono caratterizza- te da una polarzzazione elettrica In condizioni di riposo (A) le molecole non possiedono un orientamento particolare. ‘Quandb i cristallo & sottoposto ad una pressione o ad Un urto (8) esse si orientano in modo tanto piu’ marca: to quanto pit elevata @ r'intenstta dell'azione meccani- ca cui I cristallo & sottoposto (Fig. 39). Tale orientamento produce una tensione ai capi del eri stallo. ‘Connettore cablaggio (Fig. 40) NOTA | sensori sono collegat tra di loro in parallelo. KNOCK SENSOR The two knock sensors are mounted on the engine block in a central location symmetric with the two oylin- der banks (Fig. 38). This position is determined by a nood to detect knock- ing in a siniar way for al cylinders. Itis a piezoelectric type sensor: when the engine knocks, it generates vibrations with particular froquoncios, that are trans- formed by the sensor into a signel proportional to their intensity, Operating principle Quartz erystal moloculos are characterised by electric polarisation. Under rest conditions (A) the molecules have no par- ticular orientation. When the crystals are subjected to a pressure or coll- sion (B), their orientation becomes more significant in proportion to the strength and intensity of the mechan- ‘cal action the crystal is subjected to (Fig. 39). This orientation produces a voltage at the ends of the crystal Wiring connector (Fig. 40) NOTE The sensors are connected to each other in parallel. Fig. 38 ig. 0 &MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 CIRCUITO DI ASPIRAZIONE E Di SOVRALIMENTAZIONE GENERALITA \icircuito di aspirazione e di sovralimentazione @ costi tuito da due circuit indipendenti che confluiscono in un tunico collettore di aspirazione: \icircuito & composto dai seguenti elementi + due fitr aria con manicotti di collegamonto al retati- vo turbogruppo e valvola di corto circuito (valvola pop-off); due turbogruppi di sovralimentazione complet di valvola waste-gate; due intercooler con manicotti di collegamento al re- lativo turbogruppo ed al corpo farfallato; doppio corpo farfallato; collettore di aspirazione, sul quale sono montat i collettori combustibile; - doppia elettrovaivola regolazione regime minimo motore e relativi manicotti; - elettrovalvola gestione sovralimentazione. Collegamenti pneumatici al collettore di aspirazione (Fig. 41) INTAKE AND SUPERCHARGING CIRCUIT GENERAL DESCRIPTION The intake and supercharging circuit is composed of two independent circuits that converge in a single intake manifold: The circuit is composed of the following elements: ~ two air cleaners with connecting sleeves to their rela- tive turbo-group and short circuit valve (pop-off valve); + two supercharging turbo-groups complete with waste- gate valve; {wo intercoolers with connecting sleeves to their rele- vant turbo-group and to the throttle body; double barrel throttle body; intake manifold, on which the fuel manifolds are ‘mounted; engine idle adjustment solenoid valve and relative sleeves; = supercharging control solenoid valve. Pneumatic connections to the intake manifold (Fig. 41). Fig 41 Al servotreno (e successivi raccordi) . Alle valvole di pop-off (con raccordo a Y) . Al sensore di pressione assoluta Al sensore di pressione assoluta . Alla termovalvola abilitazione aspirazione carbo- canister ‘A\regolatore pressione combustibile 1. To the servo brake unit (and subsequent unions) 2. To the pop-off valves (with ¥ union) 3. To the absolute pressure sensor 4. To the absolute pressure sensor 5. To the thermovalve to enable carbon canister intake 6. To the fuel pressure regulator 44 "7V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel! supply SCHEMA CIRCUITO DI ASPIRAZIONE E SOVRALIMENTAZIONE (Fig. 42) INTAKE AND SUPERCHARGING CIRCUIT DIAGRAM (FIG. 42) e @ Fig. 42 |. Filtro aria Valvola pop-off . Turbogruppo di sovralimentazione . Intercooler 5. Corpo farfallato 6. Elettrovalvola regolazione regime minimo 7. Elettrovalvola gestione sovralimentazione 8. 9. pepe . Valvola waste-gate ). Collettore di aspirazione 10. Collettore di 11. Catalizzatore carico C. Segnale dal collettore ai aspirazione R. Scarico in atmostera W. Segnale alla valvola waste-gate aria aspirata 998 di scarico I segnali pneumatic! 1. Aircleaner 2. Pop-off valve 3. Supercharging turbo-group 4. Intercooler 5. Throttle body 6. Idle adjustment solenoid vaive 7. Supercharging control solenoid valve 8. Waste-gate valve 8. Intake manifold 10. Exhaust manifold 11. Catalytic converter ©. Signal from intake manifold R. Discharge into atmosphere W. Signal to waste-gate valve oy intake air 7 exhaust gas I pneumatic signals 45MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 CORPO FARFALLATO I corpo farfalato & del tipo a doppio corpo con farfalle ad apertura sincronizzata, ed @ fissato al collettore di aspirazione mediante quattro viti (Figg. 43 e 44) Le farfalle (2) vengono aperte tramite un leveraggio (1) che ne assicura una apertura progressiva, lenta nella prima parte di corsa acceleratore e rapida nella parte finale. Con il pedale completamente rilasciato (motore in rila- scio 0 al minimo) aria supplementare necessaria vie- ne fornita in parte dalla vite aria supplementare (5), che richiede una registrazione apposita in fase di mes- 8a a punto del motore (vedere Paragrato “Registrazio- ne regime minimo motore") ed in parte dalla doppia elettrovalvola regolazione minimo motore, opportuna- mente gestita dalla centralina controllo motore. Inoltre, in queste condizioni ta leva apertura farfalla va in battuta contro la vite antimpuntamento (4), che im- pedisce il bloccaggio delle farfalle in posizione di chiu- sura, assicurando in tal modo un lieve trafilamento di aria, ‘Sul corpo farfallato @ inoltre montato il sensore posizio- ne faralla (3). NOTA La vite antimpuntamento (4) viene regolata nel corso deloperazione di flussaggio in fabbrica enon deve mai essere manomessa. {In ogni caso una moditica alla posizione di fi- jecorsa delle farfalle richiede la registrazione angolare del sensore posizione farfalla. THROTTLE BODY The throttle body is of the double barrel type with syn- chronised opening throttle valves, and is attached to the intake manifold by four screws (Figs. 43 and 44). The throttles (2) are opened by linkages (1) that ensure a progressive opening, slow for the first part of the accelerator stroke, then fast on the final part. With the pedal completely released (engine in deceler- ation or idling) the auxilary air required is supplied par- tially by the auxiliary air adjustment screw (5), that requires special adjustment during engine tuning (refer to paragraph “Engine idle adjustment’) and partially by the double engine idle adjustment solenoid valve, appropriately controlled by the engine contro! unit. ‘Also under these conditions, the throttle opening lever hits the throttle stop screw (4) which prevents blockage of the valves in closed position, thus ensuring a slight passage of ait. The throttle position sensor (3) is also mounted on the throttle body. NOTE The throttle stop screw (4) must not be tam- ered with. It is factory tested and adjusted by checking the flow through the throttle. A change in the throttle end-of-travel position requires the angular adjustment of the throttle position sensor. Fig. 43° 4 Fig. 44 46V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply ELETTROVALVOLE REGOLAZIONE REGIME MINIMO MOTORE (V.A.E.) Giascuna delle due elettrovalvole, montata sul colletto- re di aspirazione (Fig. 45), intercetta un passaggio di aria che, prelevata Varia a monte del corpo farfaliato, la restituisce a valle: essa ha il compito di assicurare al motore tara supplementare a farfallachiusa in aggiun- ta a quella proveniente dalla vite aria supplementare presente sul corpo farfalato, in partcolare nelle condi- Zioni di motore freddo, di carichi inseriti (servosterzo, climatizzatore, ecc) ¢ di rlascio ad alto regime motore (dash-pot. Uelettrovalvoia il cui otturatore @ solidale ad un nucieo metallic circondato da un avwolgimento elettrico, 8 di tipo proporzionale. ENGINE IDLE SPEED ADJUSTMENT SOLENOID VALVE (V.A.E.) Each of the two solenoid valves, mounted on the intake manifold (Fig. 45), intercepts a passage of air, takes air from above the throttle body, and returns it after the throttle body: this ensures the engine receives sufficient auxiliary air when the throttle is closed, in adaltion to the air from the auxiliary air screw on the throttle body. This is particularly important in conditions of cold engine, additional loads (power steering, climate control, etc.) and on throttle release at high engine speeds (dash-pot). The solenoid valve, which has a plunger with a metallic core surrounded by an electric winding, is of the pro- portional type, 1. Collettore di aspirazione 2. Corpo farfallato 3, Aria aspirata 4, Elettrovalvole regolazione regime 8, Arrivo aria supplementare 6, Ingresso aria supplementare nel collettore imo (VE) LANES 1. Intake manifold 2. Throttle boy 3. Intake air 4. Idle adjustment solenoid valve (V.A.E.) 5. Auxiliary air flow 6. Inlet of auxiliary air in the manifold a7MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 Principio di funzionamento La posizione delt otturatore dipende dallintensita del valore efficace della corrente che percorre l'avvolgi- mento, la quale provoca un campo magnetico che atti ra il nucleo. La variazione del valore efficace é ottenuta modulando Falimentazione elettrica dell'avvolgimento (pilotaggio in duty-cycle), Tale pilotaggio consiste nel far variare la tensione dal valore di batteria (12 Volt nominall) fino a zero ad una frequenza abbastanza elevata, e comunque tale che otturatore non sia in grado di muoversi seguendo tI valore istantaneo della tensione, ma raggiunga una posizione intermedia, che dipende dalla proporzione ‘ra tempo di presenza della tensione e tempo di assen- za della tensione. Pilotaggio in duty-cycle (Fig. 46) ‘A. prevalenza di segnale OFF = valore efficace basso B, prevalenza di segnale ON = valore efficace alto V. valore efficace Connettore cablaggio (Fig. 47) Operating principles The position of the piunger depends on the intensity of the effective value of the current that flows through the winding, which produces a magnetic field that attracts the metallic core. The variation of the effective value is obtained by mod- ulating the electric supply of the winding (duty-cycle contro) This contro! consists in varying the voltage starting from the battery voltage value (12 Volt nominal) down to zero at a frequency high enough to prevent the plunger following the instantaneous value of the volt- ‘age, and in stabilising it in an intermediate position, that depends on the voltage/no voltage time. Duty-cycle control (Fig. 46) A. mainly signal OFF = low effective value B. mainly signal ON = high effective value Ve effective value Wiring connector (Fig. 47) ON OFF ON OFF Fig. 46 Fig.47_¥ 48V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fue! supply ELETTROVALVOLA CONTROLLO SOVRA- ALIMENTAZIONE (S.E.M.) Questa oletirovalvola (Fig. 48) ha la funzione di modu- lare il segnale di pressione che perviene alla valvola waste-gate, per controllare in modo continuo il grado di sovralimentazione del motore, in funzione dei parame- tri memorizzati nella centralina. Lelettrovaivola viene pilotata dalla centralina controllo motore con un segnale duty-cycle in funzione del qua- le essa intercetta in misura variabile il condotto W. In tal modo una parte del segnale di pressione prove- niente dal condotto C viene scaricato nell'atmostera at- traverso il condotto R, mentre alla capsula della valvola waste-gate giunge un segnale modulato (pitt o meno ridotto) tramite il condotto W, che condiziona ia posizione della valvola waste-gate e quindi il grado di sovralimentazione, VALVOLA DI CORTO CIRCUITO (POP-OFF) Questa valvola (Fig. 49), comandata dal segnale pheumatico proveniente dal collettore di aspirazione, ha il compito di cortocircuitare 'aria in uscita dalinter- cooler (freccia) portandola a valle del filtro quando vie- ne bruscamente rilasciato l'acceleratore dopo una forte accelerata (cambio marcia, guida sportiva) In questo modo la girante del compressore non viene rallentata dalla presenza di una forte contropressione ‘causata dalla farfalla chiusa, ed quindi pronta a forni- re la pressione alla suocessiva riaccelerata. SUPERCHARGING CONTROL SOLENOID VALVE (S.EM.) The function of this solenoid vaive (Fig. 48) is to modu- late the pressure signal from the waste-gate valve in order to constantly monitor the supercharging level, in relation to the parameters memorised in the control unit. The solenoid valve is driven by the engine control unit with a duty-cycle signal in function of which it inter- cepts, in a variable manner, the pipe W. In this way, part of the pressure signal from tube C is discharged into the atmosphere through tube R, while the capsule of the waste-gate valve receives a modu- ated signal (more or less reduced) through pipe W that determines the position of the waste-gate valve and thus the level of supercharging. POP-OFF VALVE This valve (Fig. 49), commanded by the pneumatic signal from the intake manifold, has the task of short- circuiting air coming out from the intercooler (arrow), taking it after the filter when the accelerator is sud- denly released after strong acceleration (change of gear, sporty driving). In this way, the compressor rotor is not slowed down by the presence of strong counter pressure due to throttle closure, and is therefore ready to supply the pressure upon the next acceleration.MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fue! supply V8 - 4AC - 32v 3200 TURBOGRUPPO DI SOVRALIMENTAZIONE | turbogruppi (Fig. 50), uno per bancata, sono del tipo a palettatura fissa e regolazione tramite valvola waste- gate. La lubrificazione awiene tramite derivazione (1) dal Circuito del motore con ritorno in coppa tramite il con- dott (2), \lturbogruppo @ raffreddato dal iquido refrigerante mo- tore tramite due raccordi di ingresso (3) e di uscita (4). Non far girare mai il motoreprivo di fitro ari A cib potrebbe danneggiare il compressore data Valtisima energia cinetica cho una particalla estranea il immessa verrebbe ad acguitare. Non spegnere mal il motore dai regimi medio- alti prima che scenda al minimo per evitare che Ia turbina rest priva dl lubrificezione per un eerto tempo, danneggiandosi. Dopo un use spartive del veicolo oxcorre la- sclaregirare per qualche minuto al minimo i motore prima di spegnerlo, in modo da favor reilrafreddamento del turbogruppe. INTERCOOLER Gii scambiatori di calore aria-aria (Fig. 61) interposti tra il compressore ed il colletore di aspirazione hanno il compito di raffreddare Varia inviata ai cilindri che, in sseguito alla compressione, ha aumentato notevolmen- te la sua temperatura SUPERCHARGING TURBOGROUP The turbo-groups (Fig. 50), one for each bank, are of the fixed vane type with adjustment via the waste-gate valve. Lubrication takes place using a shunt (1) from the engine circuit with return to the oil sump through duct 2). The turbo-group is cooled by the engine coolant from ‘wo unions for input (3) and output (4). Never run the engine without the air cleaner: A this could damage the compressor given the high kinetic energy that an external particle in- troduced here would obtain. ‘Never switch the engine off from the mid to hi- gh ranges betore it drops to idle to avoid the turbine being left without lubrication for any Jength of time, and being damaged. After sporty use of the vehicle the engine should be left to idle for a few minutes betore turning it off to ensure the turbo-group cools properly. INTERCOOLER The air-to-air heat exchangers (Fig. 51) positioned between the compressor and the intake manifold cool the air sent to the cylinders which, after being com- pressed, has become very hot.V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply CIRCUITO ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE GENERALITA UI circuito alimentazione combustibile, ilustrato a pagi- ina seguente (Fig. 53) & costituito dai seguenti partico- lari = serbatoio combustibile; elettropompa immersa nel serbatoio, dotata di pre- filtro; filtro combustibile immerso nel serbatoi linea di mandata; olettroiniettori; regolatore di pressione combustible; linea di ritorno. FILTRO COMBUSTIBILE Il filtro & inserito lungo la tubazione di mandata combu- stibile, internamente al serbatoio (Fig. 52) Esso @ formato da un involucro in lamierino di alluri- rio e da un supporto interno in poliuretano sul quale & avvolto un elemento ad elevato potere fltrante. NOTA Sullinvoluoro esterno @ riportata una trecoia (1) che indica il senso di percorrenza del com- bustibile e quinal il corretto montaggio. FUEL SUPPLY CIRCUIT GENERAL DESCRIPTION The fuel supply circuit, illustrated on the next page (Fig. 53) is composed of the following items: fuel tank; - electric pump Immersed in the tank, equipped with a pre-fiter; + fuel fer immersed in the fuel tank; = fuel delivery line; ~ electro-injectors; - fuel pressure regulator; - return line. FUEL FILTER The fiter is inserted in the fuel delivery line, inside the fuel tank (Fig. 52). It consists of a housing made of aluminium and of an Internal support in polyurethane around which an ole ‘ment with high fitering capacity is wound. NOTE An arrow (1) indicating the direction of the fuel flow and thus the correct position for mount- ing, is shown on the external housing.MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE- Fuel supply 3200 Fig. 53 A 1, Serbatoio combustibile 1. Fuel tank 2. Elettropompa combustibile immersa 2. Immersed electric fuel pump 8, Filtro combustible immerso 3. Immersed fuel fter 4, Mandata combustible 4. Fuel delivery line 5. Ritorno combustibile 5. Fuel return line 6. Regolatore di pressione combustibile 6. Fuel pressure regulator 7. Coliettore combustible 7. Fuel manifold € 52V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply ELETTROPOMPA COMBUSTIBILE La pompa @ alloggiata allinterno del serbatolo combu- stibile in un apposito cestello, che & dotato i un filtro a reticolla sullaspirazione della pompa. La pompa & di tipo volumettico a rullini ed @ adatta a funzionare con combustibile senza piombo (Fig. 54). Irotore @ mosso da un motore elettrico in c.c. alimen- tato alla tensione di batteria direttamente tramite tele- ruttore (vedere paragrafo "Teleruttori impianto") su comando della centralina controllo motore, La girante (2) ruta, trascinata dal motorino, creando dei volumi che si spostano dalla luce di aspirazione (1) a quelia di mandata (5). Tali voiumi sono delimitati dai rullni (4 ) che durante la rotazione aderiscono all'anello esterno. La pompa @ dotata di due valvole: - valvola di sovrapressione (6), che cortocircuita la mandata con I'aspirazione nel caso la pressione nel Circuito di mandata dovesse superare i 6,5 + 0,5 bar, in modo da evitare il surriscaldamento del mo- tore elettrico; - valvola di non ritorno (3) inserita nella mandata im- pedisce lo svuotamento delfintero circuito combu- stibile del veicolo quando la pompa non @ in funzione. La portata nominale della pompa varia in funzione del- la velocita angolare del rotore @ quindi della tensione di alimentazione: con tensione di 12 V @ circa 160 I/h. « ELECTRIC FUEL PUMP The pump is located inside the fuel tank, in a special holder equipped with a mesh fiter for the pump intake. The pump is of the volumetric type with rollers and is suitable for operation with unleaded fue! (Fig. 54). The rotor is driven by an electric DC motor, powered by the battery voltage directly through a relay (refer to paragraph “System relays") and commanded by the engine contro! unit The rotor (2) rotates, drawn by the motor, creating chambers that shift between the intake aperture (1) and the delivery aperture (5). These chambers are defined by rollers (4) that adhere {0 the outer ring while rotating. The pump is equipped with two valves: = overpressure valve (6) that short circuits the delivery side with the input if the pressure of the circuit ex- ceeds 6.5: 0.5 bar, to prevent the electric motor over- heating: - check valve (3) inserted in the delivery tube to prevent the fue! circuit emptying completely when the pump is ‘not operating. The normal capacity of the pump varies in relation to the rotor angular speed, and consequently to the ‘power voltage: with a voltage of 12 V, the pump capac- ity is approximately 160 Vn. Fig. 54 a, 53MOTORE - Alimentazione ENGINE- Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 ELETTROINIETTORI Lelettroiniettore ha il compito di erogare ia quatita di combustibile necessaria al funzionamento del motore: il combustibile viene iniettato nel condotto di aspirazio- ne, immediatamente a monte delle valvole di aspira- zione. LLiniettore (Fig. 55) & del tipo “top-feed', con alimenta- Zione de! combustibile della parte posteriore del corpo (1), dove & anche alloggiato 'awolgimento elettrico (5) collegato al connettore (6). Quando l'awolgimento viene percorso da corrente, ‘campo magnatico che si crea attira 'ancoretta (3) ¢ di conseguenza 'otturatore (2) determinando lapertura delfiniettore ed il passaggio di combustible, Al cessare della corrente, otturatore viene richiamato dalla molla (4). Essendo costante il ditferenziale di pressione tra inter- no ed esterno deltiniettore (grazie alla presenza del regolatore), la quantita di combustibile erogata, a pari 1a di tensione elettrica di alimentazione, dipende solo dal tempo di apertura, stabilito dalla centralina. Connettore cablaggio (Fig. 56) ELECTRO-INJECTORS The electro-injector supplies the quantity of fuel required for engine operation: the fuel is injected into the intake tube, immediately upstream of the intake valve. The injector (Fig. 55) is of the “top-feed” type, with supply of the fuel from the rear part of the body (1) which also houses the electric winding (5) attached to the connector ( When current is applied to the winding, the magnetic field that is created attracts the armature (3) and con- sequently the plunger (2), thereby opening the injector and allowing the passage of fuel. When the current ceases, the plunger is returned by the spring (4. As the pressure differential is constant between the inside and outside of the injector (due to the pressure regulator), the quantity of fue! supplied, power voltages being equal, depends only on the opening time, estab- lished by the control unit. Wiring connector (Fig. 56) Fig. 5 a Fig. 58 TEESV8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE- Fuel supply REGOLATORE PRESSIONE COMBUSTIBILE Si tratta di un dispositivo differenziale a membrana, posizionato nella parte posteriore del collettore di aspi razione (Fig. 57), regolato in sede di fabbricazione alla pressione di 3,00 + 0,05 bar. |i combustible in pressione, proveniente dalla pompa, esercita una spinta sulla valvola di deflusso (2) € sul piattello (1), contrastata dalla olla tarata (3). ‘Al superamento della pressione di taratura, la valvola di deflusso si apre (Fig. 58) ed il combustibile ecce- dente ritorna al serbatoio, Inoltre, tramite la presa (4), la depressione/sovrap- pressione esistente nel collettore di aspirazione (alla ‘quale si trova anche ji "naso" del'iniettore) agisce sulla membrana del regolatore, riducendofaumentando il catico esereitato dalla molla di taratura. In tal modo viene mantenuto costante il dfferenziale oi pressione esistente tra il combustibile e I'ambiente (collettore di aspirazione) in cui si trova I'niettore in ‘ogni condizione di funzionamento del motore. NOTA La pressione viene assunta dalla centralina come parametro fisso: di conseguenza il re- golatore non deve mai essere manomesso, Per non alterare il titolo di miscela previsto per i motore. FUEL PRESSURE REGULATOR This is a differential membrane device, located in the rear part of the intake manitold (Fig. 87), factory cali- brated to a pressure of 3.00+ 0.05 bar. The fuel under pressure, sent from the fuel pump, exerts force on the flow control valve (2) and on the plate (1), contrasted by the calibrated spring (3). When the calibrated prossure is exceeded, the flow control valve is opened (Fig. 58) and the excess fuel is returned to the fuel tank. The vacuum/overpressure in the intake manifold (which also houses the injector ‘nose’) acts through intake (4) on the regulator membrane, reduc- ing/increasing the load exerted by the calibrated spring. In this way the pressure differential between the fuel and the environment (intake manifold) in which the injector is found, is kept constant under all engine ‘operating conditions. NOTE Pressure is assumed to be a fixed parameter by the control unit: the regulator must there~ fore never be tampered with, as this could al- tor the mixture strength. Fig.58_¥ 55MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 INTERRUTTORE INERZIALE DI SICUREZZA Linterruttore inerziale (Fig. 58) ha il compito di inter- rompere l'alimentazione elettrica dell'elettropompa combustibile nel caso in cu’ il veicolo subisca violente decelerazioni (urt) per evitare che, qualora il collettore combustibile o la tubazione ai mandata risultassero danneggiatt, il combustible in pressione possa fuoriu- scire e provocare lincendio del veicolo. Linterruttore @ costituito da una sfera di acctaio monta- ta in un alloggiamento di forma conica e tenuta in posi- zione dalla forza di attrazione di un magnete perma- nente, Sotto razione delie forze diinerzia la sfera pud liberarsi dal fermo magnetico ed uscite dalla sede conica con tun movimento verso lalto che dipende dall'angolazio- ne del cono. Sopra la sfera @ situato un meccanismo a scatto rapido che forma un circuito normaimente chiuso (NC). Quando il meccanismo viene cojpito dalla sfera eso ccambia posizione in citcuito normaimente aperto (NA), interrompendo cos! l'alimentazione elettrica allelettro- pompa (Fig. 60). Linterruttore pud essere ripristinato spingendo il pul sante superiore protetto da un coperchio flessibile. NOTA Dopo un urto apparentemente di lieve entita, wwverte odore di combustibile o si nota- 1no perdite dallimpianto di alimentazione, non reinserire Vinterruttore, ma ricercare il guasto ed eliminarlo, per evitare rischi d'incendio. FUEL CUT-OFF SWITCH The fue! cut-off switch (Fig. 59) is designed to interrupt the electrical power supplied to the fuel pump when the vehicle is subject to a violent deceleration (crash) to prevent the fuel under pressure leaking from a dam aged fue! manifold or delivery line and causing a fire. The switch is composed of a stee! sphere mounted in a conical shaped housing and held in place by the attractive force of a permanent magnet. Under inertial forces, the sphere can escape from the hold of the magnet and exit from the conical seat, with an upward movernent that depends on the angle of the cone. A rapid switching mechanism is located above the sphere, that forms a normally closed (NC) circuit. When the mechanism is hit by the sphere, it changes position to a normally open (NO) circuit, thus interrupt- ing the supply of power to the electric fuel pump (Fig. 60). The switch can be reset by pushing the button pro- tected by a flexible cover. NOTE Itafter an apparently minor collision, there is a ‘smell of fuel, or a leak is seen, do not reset the ‘switch, but find the break and repair it to pre~ vont a fire breaking out. Fig. 59 A 56V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply DISPOSITIVI PER IL CONTROLLO DELLE EMISSION! GENERALITA | dispositivi adottati per il controllo delle emissioni han- no due obiettivi: = abbaitere le sostanze inquinanti presenti allo scari- co, tramite la marmitta catalitica; eliminare le dispersions verso l'esterno degli idro- carburl incombusti, tramite I'impianto antievapora- zione combustibile e 'implanto ricircolo vapor! olio lubrificante, MARMITTA CATALITICA La marmitta catalitica (Fig. 61) @ un dispositive che consente di abbattere contemporaneamorte | tre prin- segnale ~> puntale rosso avo bianco -+ negativo -> puntale nero portare la chiave commutatore accensione in posi- zione "ON' e leggere il valore di tensione sullo stru- mento (Fig. 122) Tensione prescritta: V = 155 15 mV - nel caso la tensione risulti diversa dal valore pre- scritto, orientare il sensore (frecce) fino ad ottenere il vaiore di-tensione prescritto (Fig. 123): rotazione oraria -> la tensione diminuisce rotazione antioraria -> la tensione aumenta - serrare a fondo le viti (freccia) di fissaggio, quindi posizionare accuratamente il cappuccio di protezio- ne del connetiore, in modo da garantire la tenuta (Fig. 124). - insert the probes (6) of a voltmeter or a multimeter (5) with full scale 200 mV in the input recesses of the connector wires, respecting the following polarities: red wire signal -> red probe white wire-» negative -> black probe turn the ignition key to "ON" position and read the value of the voltage on the instrument (Fig. 122): Prescribed voltage: V = 155+ 15 mV + if the voltage differs from the prescribed value, move the sensor (arrows) until the proper value is obtained (Fig. 123): clockwise rotation -> voltage decreases anti-clockwise rotation -> voltage increases completely tighten the securing screws (arrow), then properly replace the connector protection cap, in or- der to guarantee its retention (Fig. 124). MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supplyMOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGE- RANTE MOTORE Stacco-riattacco Per rimuovere Il sensore temperatura liquido refrige- rante motore occorre effettuare le seguenti operazioni: - scollegare tutti i connnettori elettrici dagli iniettor dai sensori temperatura aria aspirata, dalle valvola- re aria supplementare e dal sensore posizione far- falla; = scollegare i manicotti di aspirazione dal corpo far- fallato @ le tubazioni aria supplementare dal collet- tore aspirazione; - scollegare il cavo acceleratore dal corpo farfallato; ~ svitare le viti (freccia) di fissaggio collettore alla to- sta cilindri (Fig, 125); - sollevare e scansare il collettore di aspirazione quanto basta per accedere al sensore da sostituire, prestando attenzione a non danneggiare le varie tu- bazioni pneumatiche e idrauliche ancora collegate (Fig. 126); scollegare il connettore elettrico dal sensore (1 quindi, agendo con una chiave fissa da 19 mm, muovere il sensore (1) (Fig. 127); NOTA Posizionare intorno al sensore adatto materia- le assorbente per asciugare le eventuali pioco- le quantita di liquido refrigerante che dovessero fuoriuscire. ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR Removal-installation To remove the engine coolant temperature sensor, proceed as follows: + disconnect all the electric connectors from the injec- tors, the intake temperature sensors, the auxiliary air valves and the throtie position sensor; + disconnect the intake sleeves from the throttle body and the auxiliary air tubes from the intake manifold; + disconnect the accelerator cable from the throttle body; = unscrew the screws (arrow) securing the manifold to the cylinder head (Fig. 125); - lift and move the intake manifold sufficiently to have a0cess to the sensor to be replaced, taking care not to damage the pneumatic and hydraulic tubes that are stil connected (Fig. 126); disconnect the electrical connector from the connec- tor (1), then with a 19 mm fixed wrench, remove the sensor (1) (Fig. 127); NOTE Position suitable absorbent material around the sensor to dry any small quantities of cool- ant that may overspil.V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply + la resistenza elettrica del sensore pud essere misu- rata scollegando ii connettore e collegando un ‘ohmmetro come indicato (Fig. 128): Resistenza: 3747 + 10% Ohm a 20°C 275 + 10% Ohm a 90°C ‘SENSORE DETONAZIONE. Per rimuovere il sensore detonazione occorre effettua- re le medesime operazioni descritte @ proposito del sensore temperatura liquido refrigerante motore, SENSORE TEMPERATURA ARIA ASPIRATA Stacco-riattacco Effettuare le seguenti operazioni ~ scollegare il connettore elettrico (2) dal sensore (1) (Fig. 128); + agendo con una chiave fissa da 19 mm, rimuovere il sensore (Fig. 130); - la resistenza elettrica del sensore pub essere misu- rata scollegando il connettore e collegando un ohmmetro come indicato (Fig. 131): Resistenza: 3550 + 10% Ohm.a 20°C 2524 10% Ohm a 90 °C - the electrical resistance of the sensor can be meas- ured by disconnecting the connector and connecting ‘an ohmmeter as shown (Fig. 128): Resistance: 3747+ 10% Ohm at 20°C 275+ 10% Ohm at 90°C KNOCK SENSOR To remove the knock sensor, perform the same opera- tions as for the engine coolant temperature sensor INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR Removal-Installation Proceed as follows: - disconnect the electrical connector (2) from the sen- ‘sor (1) (Fig. 129); = with a 19 mm fixed wrench, remove the sensor (Fig. 130): - the electrical resistance of the sensor can be meas- ured disconnecting the connector and connecting an ‘ohmmeter as shown (Fig. 131): Resistance: 3550 10% Ohm at 20°C 275: 10% Ohm at 90°C © Fig. 128 a Fig.129 ¥ Fig. 130 Fig.131 ¥ 85MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 SONDA LAMBDA Stacco-riattacco NOTA La sonda é riscaldata con una resistenza olet- {rica incorporata (riscaldatore), in modo che la Sua temperatura a regime sia sempre superio- rea350°C. Inoltre la sonda é montata in prossimita della ‘marmitta catalitica, che ha una temperatura in- terna a regime di 500 + 850°C. Pertanto prima di operare & necessario che motore resti spento per un certo tempo. Effettuare le seguenti operazi = scollegare ii connettore elettrico delia sonda da so- stituire operando come indicato (Figg. 132 ¢ 133); wovere la sonda (1) da sostituire dalla tubazione di scarico (Fig. 134). La resistenza eletirica del riscaldatore pub essere mi- surata scollegando il connettore e collegando un ohm- ‘metro come indicato (Fig. 135): Resistenza: 6 + 20% Ohm a 20°C LAMBDA SENSOR Removat-installation NOTE The sensor is heated with an incorporated electrical resistance (heater) so that its operat- ing temperature is always greater than 350°C, In addition the sensor Is located close to the catalytic converter, which has an internal op- erating temperature in the range of 800 to 00'C. Make sure the engine has been left to coo! down for a certain amount of time before tak- ing any action. Proceed as follows: + disconnect the electrical connector of the sensor to be replaced as shown (Figs. 132 and 193); ~ remove the sensor (1) to be replaced from the ex- haust pipe (Fig. 134). The electrical resistance of the heater can be meas- ured disconnecting the connector and connecting an ohmmeter as shown (Fig. 135): Resistance: 6+ 20% Ohm at 20°C Fig. 133 ¥ Fig. 134 Fig. 135 ¥ WHC ie 86V8 - 4AC - 32v 3200 CENTRALINA CONTROLLO MOTORE Stacco-tiattacco NOTA Le illustrazioni si riferiscono alla centralina destra: la procedura é tuttavia valida per en- smbe le centraline. Etfettuare le seguenti operazioni: ~ avanzare completamente il sedile anteriore passeg- 4gero (centralina destra) oppure arretrare completa- mente il sedile anteriore guidatore (centralina sinistra), quindi rimuovere il coperchio (1) in mo- quette (Fig. 136); rimuovere la vite (freccia) di fissaggio della centrali- nna (2) alla staffa (Fig. 137); estrarre la centralina quanto basta per accedere al connettore a 35 terminali, quindi sconnettere il con- netiore @ rimuovere la centralina (2) (Fig. 138). ENGINE CONTROL UNIT Removal-installation NOTE The drawings refer to the right control unit: the procedure is valid for both control units. Proceed as follows: - move the passenger side (right control unit) front seat a far forward as possible, or the driver seat (left con- trol unit) as far back as possible, then remove the cov- er (1) in the carpeting (Fig. 136); + remove the fastening screw (arrow) of the control unit (2) from the bracket (Fig. 137): - extract the control unit enough to access the 35-pin terminal, then alsconnect the connector and remove the control unit (2) (Fig. 138). MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply ® =MOTORE - Alimentazione ENGINE. Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 REGISTRAZIONE REGIME MINIMO MOTORE Il sistema & dotato di due elettrovalvole (V.A.E.) che controliano il regime minimo motore sia a freddo che a aldo. Tuttavia una parte dellaria supplementare che giunge ‘al motore al minimo proviene da una canalizzazione ri- cavata nel corpo tarfallato (1) (Fig. 139) e parzializzata dalla vite aria supplementare (2). La corretta registrazione della quantita di aria che pas- sa dalla canalizzazione deve essere effettuata nelle ‘seguenti condizioni (Fig. 140): ~ motore regimato termicamente (po: un certo percorso del veicolo); ~ tutti i carichi estemi (climatizzatore, servosterzo, lu- notto termico, elettroventole radiatore, ec ) disin- serit Soollegare il connettore elettrico (1) di entrambe le elettrovalvole regolazione regime minimo (V.A.E.), quindi, servendosi di un contagiri esterno, registrare la posizione della vite aria supplemontare (2) in modo che il regime del motore rientri nei valori prescritt Regime minimo a caldo senza V.AE. (con carichi esterni disinserit 810 + 840 giri/min Ricollegare il connettore di entrambe le elettrovaivole e verificare che il regime rientri nei valori presorit iimente dopo Regime minimo a caldo con V.A.E.: 850 + 900 girl ENGINE IDLE SPEED TUNING The system is equipped with two solenoid valves (VAE,) that contro! the engine idle both when cold and when operating temperature has been reached. Nevertheless, part of the auxiliary air that reaches the engine while idling arrives through a channel moulded in the throttle body (1) (Fig. 139) and part from the auxiliary air screw (2). The amount of air that passes through the channel ‘must be regulated under the following conditions: = engine at normal operating temperature (possibly af- ter driving a few miles); = with no external loads (climate control, power steer- ing, heated windows, radiator fan, etc Disconnect the electrical connector (1) from both idle adjustment solenoid valves (V.A.E.), then, using an external rev counter, adjust the position of the auxiliary air screw (2) 50 that the engine speed enters in the prescribed range. Warm idle speed without V.A.E. (with no external loads): 810 - 840 rpm Reconnect the connector and verify that the engine speed is in the prescribed range. Warm idle speed with V.A.E. 850 - 900 rom 88V8 - 4AC - 32v 3200 MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply REGISTRAZIONE TITOLO Di MISCELA (CO) MINI- MO MOTORE NOTA La registrazione del titolo di miscela al minimo @ possibile solo se sono soddisfatte le seguenti condizioni: = regime motore inferiore @ 1100 gir/min; ~ temperatura liquido refrigerante superiore a 75°C. In caso contario il sistema si pone in attesa (lampeggio lento dei ted). Per effettuare la registrazione del titolo miscela al mi mo, effettuare le seguenti operazioni a motore avviato: = collegare lo strumento AG 25640 operando come descritto nella pagina seguente (vedere paragrafo “Diagnostica’); + inserire il climatizzatore selezionando la posizione LO e la 1® velocita ventilatore; ~ premere il pulsante (1) centrale (Fig. 141) par 10 second Dopo circa 20 secondi i led (2) e (3) inizieranno a lam- pegglare segnalando che il sistema di controllo motore sta regolando tramite le sonde lambda. In paricolare: = il led rosso (2) segnala la situazione della bancata destra, - illed verde (3) segnala la situazione della bancata sinistra. Accedére ad entrambe le centraline controlio motore coperando come descritio in precedenza, togliere il tap- po di inviolabilita (Fig. 142) e procedere alla registra~ zione come segue: = 82 il led rimane spento ii titolo della relativa banca- ta @ magro, quindi agire sul trimmer ruotandolo in senso antiorario per arricchire la miscela; ~ se il led rimane acceso il titolo della relativa banca- ta @ ricco, quindi agire sul trimmer ruotandoto in ‘senso orario per smagrire la miscela. La registrazione é corretta quando entrambt i led lam- peggiano velocemente. ENGINE IDLE MIXTURE (CO) STRENGTH TUNING NOTE The idle mixture strength adjustment is only possible under the following conditions: engine running at less than 1100 rpm; = coolant temperature over 75°C. If these conditions are not present, the system remains in stand-by (LEDs blinking). To adjust the idle mixture strength, proceed as follows with the motor running: = connect tool AG 25640 operating as described on the following page (refer to "Diagnostics" paragraph): = power on the climate control, selecting LO position and the fan first speed; - press the central button (1) (Fig. 141) for 10 seconds. After about 20 seconds the LEDs (2) and (3) will start to link, indicating that the engine control is adjusting through the lambda sensor. In particular - the red LED (2) indicates the right bank situation; - the green LED (3) indicates the left bank situation. Access both engine control units operating as described earlier, remove the anti-tamper plug (Fig. 142) and start adjustment as follows: + if the LED remains off, the strength of the relative bank is lean, so tum the trimmer anti-clockwise to enrich the mixture; - if the LED remains on, the strength of the relative bank is rich, therefore turn the trimmer clockwise to thin down the mixture. The adjustment is correct when both LEDs blink quickly. Fig. 141 Fig. 142MOTORE - Alimentazione ENGINE - Fuel supply V8 - 4AC - 32v 3200 DIAGNOSTICA PROCEDURA DI DIAGNOS! Quando la spia CHECK ENGINE posta al centro della strumentazione rimane accesa, significa che una od entrambe le centraline controlio motore hanno rilevato @ “confermato" uno o pit guasti o maifunzionamenti nel sistema di iniezione-accensione. NOTA Allo spegnimento de! motore, la memoria erro- i viene cancellata e, di conseguenza, viene formazione di eventuali errari presen- ti nellimpianto. Al successivo riavviamento la presenza di un eventuale errore, verra nuovamente memoriz- zata dalla centralina controllo motore. La diagnosi viene effettuata tramite lo strumento (1) AG 25640 (Fig. 143) con 'ausilio dell briglia di interfac- ‘ia AG25900 operando nel modo seguente: + rimuovere parzialmente il tappeto nella zona davan- ti al passeggero antoriore, e collegare i due connet- tori (7) della briglia ai relativi connettori del cablaggio vettura; NOTA I connettore con il filo rosso deve essere col- legato al cablaggio bancata destra (cablaggio superiore), quello con il filo verde deve essere Ccollegato al cablaggio bancata sinistra (cab gio interiore, vedere Paragrafo Tconnettor (2) riguardano 'appplicazione a sei cllindrl e nan vengone utilizati. ~ collegare i connettori (4), (5) e (6) della briglia ai re- lativi connettori dello strumento; ~ collegare la presa (3) all'accendisigari; portare il commutatore d'accensione in posizione "ON! e procedere alla decodifica del tipo di errore presente nella memoria errori della centralina con- siderata, in base alla tabella riportata a pagina se- quente, DIAGNOSTICS DIAGNOSTIC PROCEDURE When the CHECK ENGINE lamp in the centre of the instrument panel stays lit, this means that one or both engine control units have detected and confirmed one or more failures or problems in the injection-ignition system. NOTE When the engine is switched off, the error memory is erased and all information con- cerning system errors is lost. The next time the engine is switched on, if a fault persists it will be stored again in the en- gine control unit. The diagnosis is performed using tool (1) AG 25640 (Fig. 143) with the aid of interface harness AG25900, proceeding as follows: + partially pull back the carpet in the front passenger ar- a, and connect the two hamess connectors (7) to the relative vehicle wiring connectors; NOTE Connect the connector with the red wire to the right bank wiring (upper wiring), the green wire to the left bank wiring (lower wiring), (see wiring’ paragraph). Connectors (2) are for 6 cylinder applications ‘and are not used. ~ connect harness connectors (4), (5) and (6) to the rel- ative instrument connectors; + connect the socket (3) to the cigar lighter; + set the ignition switch to “ON" and start to decode the type of error in the control unit error memory referring to the table on the next page. Fig. 143. a 90 3V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply li messaggio ha inizio con un lampeggio veloce (che indica linizio della trasmissione) seguito dal codice di errore di due cifre, che avviene con un lampeggio pit lento Le due cifre sono intervallate da un tempo di circa tre second, durante il quale la spia rimane spenta. Un lampeggio Veloce indica il tetmine della trasmissione del codice errore. Nel caso siano presenti uno 0 pit error, a questo punto viene trasmesso un nuovo codice; ‘trasmesso in continuazione lo stesso codice gia segnalato. caso contrario viene Esempio Errore sulla sonda lambda (codice 3-1) inizio messaggio 1 cifra del codice (3) intervallo (3 s circa) - 2' citra del codice (1) fine messaggio Dopo aver individuato il guasto od i! maifunzionamento, si pud intervenire per eliminare 'anomalia riscontrata NOTA Lacancellazione della memoria errori della centralina avviene automaticamente ogni qualvolta il commutatore dlaccensione é posto in posizione "STOP" . Non 8 quindi necessario operare con una specifica procedura. Tabella codifica errori-codice lampeggiante acres Tipo di errore Sodles Tipo di errore Soules: Tipo di errore 7 | SMOT 21 | TARA 31 | SONDA LAMBDA 72 | SCAM 22 __| 5 DETONAZIONE 32_| S. PRESSIONE 73 | SEQUENZA 23 | T LIQUID REFRIG 33 __| S. POSIZ, FARFALLA 14__ [ THOLO MISCELA : 34 __ | CENTRALINA The message initially blinks rapidly (start of transmission) and is followed by an error code of two digits, which also blinks but at a slower rate, There is a time interval of about three seconds between the two digits during which the lamp is off. Rapid blinking inaicates end of transmission of the error code. For more than one error, at this point a new code is transmitted: otherwise the same code as already indicated con- tinues to be transmitted. Example Error on Lambda sensor (code 3-1) ---++ start of message + Ist digit of code (3) time interval (3s approx.) - 2nd digit of code (1) end of message After the failure or malfunction has been identified, action can be taken to eliminate the source of the problem. NOTE The control unit error memory is automatically erased each time the ignition key is turned to the “STOP” post- tion. No specific procedure needs to be implemented. Blinking code-error decode table em Error type ‘ener Error type Ere Error type 1-1 EWNGINE SENSOR 21 AIR TEMPERATURE 31 LAMBDA SENSOR 1-2 ‘CAM SENSOR 2-2 ‘KNOCK SENSOR 32 PRESSURE SENSOR 1-3 ‘SEQUENCE 23 COOLANT TEMPER. 33 THROTTLE POSITION SENSOR 1-4 | AIRFUEL RATIO ‘3a | CONTROL UNIT Y 5MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE - Fuel supply 3200 RICERCA GUASTI 1-1 Sensore Motore (S. MOT) L’errore pud essere causato da una difettosita del sensore, da un traforro inferiore o superiore ai valori ammessi, dalla mancanza di un dente sulla puleggia o da problemi al cablaggio. Per la verifica del sensore si pud misurare la resistenza direttamente sul sensore, oppure tra | torminali 3 6 4 dol connettore a 35 vie della centralina controllo motore della relativa bancata, cos} da verificare in una sola operazione anche la continuita del cablaggio. II sensore se funzionante deve fornire un valote compreso tra 600 © 700 Ohm. In caso di mancanza del segnale si ha 'arresto immediato della bancata. 4-2 Sensore Camma (S. CAM) Lerrore pud essere causato da una difettosita del sensore, da un traferro inferiore o superiore ai valori ammessi, dalla mancanza di un dente sulla puleggia o da problemi al cablaggio. Per la verifica del sensore si pud misurare la resistenza direttamente sul sensore oppure tra | terminall S e 23 del connettore a 35 vie della centralina controllo motore della relativa bancata, cosi da verificare in una sola operazione anche la continuita del cablaggio. II sensore se funzionante deve fomire un valore compreso tra 600 e 700 Ohm. La mancanza del segnale durante 'awiamento comporta la mancanza di accensione ed iniezione. Se il sensore va in avaria durante la marcia, i! motore funziona regolarmente, ma si ha l'accensione della spia Check Engine. 1-3 Sequenza Viene determinato dallerrata sequenza del quadro segnali. L'errata sequenza pud essere prodotta da un sensore difettoso, dal valore errato del traferro, dalla mancanza di un dente sulla puleggia,da problemi al cablaggio oppure da uno o pit alberi di distribuzione fuori fase. 1-4 Titolo Miscela Lerrore Titolo Miscela @ il pid complicato da risolvere in quanto pud essere determinato da diverse component, co- me il Sensore Temperatura Liquido Refrigerant, il Sensore Pressione Assoluta, il Sensore Temperatura Aria. Oc- ‘corre quindi verificare uno per volta i vari componenti interessatt Nel caso del Sensore Pressione Assoluta @ da verificare anche il collegamento pneumatico al sensore, in quanto tuna perdita comporta una lettura della pressione errata, con conseguente non corretto riferimento sulla mappatura © ‘quindi rapporto aria/benzina non adeguato. Conviene iniziare la ricerca del guasto partendo dal sensore pressione assoluta, in quanto possibile che durante il funzionamento della vettura olio 0 spotco si possano depositare sulla membrana del sensore cosi da falsare la lettu- ra della pressione. In caso di malfunzionamento del sensore pressione assoluta la vettura stenta a partire, in parti- colare da freddo, oppure tende a "strappare" durante la marcia, senza per questo segnalare il codice errore. Questo tipo i comportamento si ha comunque sempre in un determinato intervallo di giri motore. Nel caso fosse il Sensore Temperatura Liquido Refrigerante ad avere problemi, un'indicazione importante per lindi- Viduazione, @ la difficolta di avviamento del motore a caldo. In entrambi i casi, si ha comunque uscita di fumo nero dagli scarichi dopo tawiamento. 2-1 Sensore Temperatura Aria La centralina individua i corto circuito 0 i cicuito aperto del sensore. Sostituire il sensore e/o verificare il cablaggio. 2-2 Sensore Detonazione La centralina individua il corto circuito 0 il circuito aperto del sensore ma solamente oltre | 4000 girimin. Se quindi il sensore & guasto con regime motore sotto i 4000 girimin non viene segnalato nessun codice errore. So- stitute il sensore e/o verificare il cablaggio. 2-3 Sensore Temperatura Liquido Retrigerante La centralina individua il corto circuito 0 il circuito aperto del sensore. Sostituire il sensore e/o verificare il cablaggio (vedere anche quanto detto per errore Titolo Miscela). # @V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE. Fue! supply TROUBLESHOOTING 1-1 Engine Sensor This error may be caused by a fault in the sensor, by an air gap lower or higher than the permitted values, by a miss- ing pulley tooth or by wiring problems. The sensor can be verified by measuring resistance directly on the sensor, or between terminals 3 and 4 of the 35- way connector of the bank engine control unit, in the latter case also verifying at the same time continuity of the wir- ing. Ifit is working, the sensor should give a reading of between 600 and 700 Ohm. Hf the signal is missing, the bank stops immediately. 1-2 Cam sensor This error may be caused by a fauit in the sensor, by an air gap lower or higher than the permitted values, by a miss- ing pulley tooth or by wiring problems. The sensor can be verified by measuring resistance directly on the sensor, or between terminals 5 and 23 of the 35- way connector of the bank engine control unit, in the latter case also verifying at the same time continuity of the wir- ing. If itis working, the sensor should give a reading of between 600 and 700 Ohm. If the signal is missing during starting, no ignition or injection occurs. If the sensor breaks during operation, the engine continues to work normally but the Check Engine lamp lights up. 1-3 Sequence Determined by incorrect sequence of the signal pattern. Incorrect sequence may be caused by a faulty sensor, an Incorrect air gap value, a missing pulley tooth, wiring problems or by one or more camshafts out of phase. 1-4 Mixture strength The Mixture Strength error is the most complicated one to fix as it may be caused by numerous components such as the Coolant Temperature Sensor, Absolute Pressure Sensor, Air Temperature Sensor. As a result, all the compo- nents concerned have to be checked out one by one. In the case of Absolute Pressure Sensor, the pneumatic connection to the sensor also has to be checked as a leak involves an incorrect pressure reading, with resultant incorrect reference on the map and hence an inappropriate alrftuel ratio. Troubleshooting should therefore begin with the absolute pressure sensor as oll or dirt may have deposited on the sensor diaphragm during car running and be the cause of a false pressure reading. If the absolute pressure sensor fs not working properly, the car will have difficulty starting or may even run irregularly without signalling the error code. This pattern of behaviour always occurs within a given interval of engine revs. If the problem lies with the Coolant Temperature Sensor, an important indicator of this is difficulty in starting when the engine is hot. In both cases, black smoke will issue from the exhaust after starting. 2-1 Air Temperature Sensor The contro! unit has identified a short circuit or open circuit of the sensor. Replace the sensor and/or check the wir- ing. 2.2 Knock Sensor The contro! unit has identified short circuit or open circuit of the sensor but only after 4,000 rpm. Therefore if the sensor is broken with the engine operating at less that 4,000 rpm, no error code will be signalled. Replace the sensor and/or check the wiring. 23 Coolant Temperature Sensor The contro! unit has identified a short circuit or open circuit of the sensor. Replace the sensor and/or check the wiring (see also the description of the Mixture Strength Error).MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE. Fuel supply 3200 9-1 Sonda Lambda Lerrore Sonda Lambda, pud essere dovuto ad un malfunzionamento della sonda per corto circuito 0 circuito aperto, ‘oppure per un difetto della centralina che non pilota pil in modo corretto la sonda, mantenendola sempre sul ricco 0 sul magro, Per verficare il funzionamento della sonda occorre togliere il tappetto di rivestimento tunnel sul lato destro (Fig. 144) verificare con un multimetro, 'alimentazione della sonda e il segnale verso la centralina Per il controllo dell'alimentazione della sonda verificare che trail cavo Rosso e il cavo Bianco del connettore (1) ci si- ‘ano 12 Volt (con la chiave in ON, senza quindi avviare il motore, si avranno i 12 Volt per circa 10 s, il tempo cice di alimentazione del teleruttore pompa benzina, essendo le sonde lambda alimentate dal teleruttore pompa benzina). Per il controllo del segnale, posizionare il multimetro con fondoscala 2 Volt, e con motore acceso, controllare che tra il filo Bianco (Massa) e Nero (Segnale) del connettore (1) vi sia una continua variazione I voltaggio tra 0 e 1 + 1,2 Volt Volt, Nel caso la lettura tenda verso 0 Volt, significa che la sonda sente una miscela magra e tende ad arricchire. Nel caso di una lettura con valori sempre tendenti a 1 Volt il discorso @ inverso. NOTA La briglia che collega il cablaggio iniezione alla sonda & inguainata con guaina di colore Nero (2) per la sonda ‘8x e di colore Rosso (3) per la sonda dx. Fig. 144 a 3-2 Sensore Pressione Assoluta La centralina individua il corto circuito o il circuito aperto del sensore. I sensore funziona con una tensione 0 - § Volt, che gli viene fornita dalla centralina controllo motore. Per la verifica del funzionamento del sensore, controllare che tra | terminali A e C del connettore (Fig. 145) ci siano 5 Volt con chiave ON. Sostituire il sensore e/o verificare il ca- blaggio (vedere anche quanto detto per errore Titolo Miscela). hig ae | Fig. 145 aV8 - 4AC - 32v MOTORE - alimentazione 3200 ENGINE- Fuel supply 3-1 Lambda Sensor The Lambda Sensor error may be caused by incorrect operation of the sensor due fo a short circuit or open circuit, or a defect of the control unit not driving the sensor correctly any more, maintaining a mixture that is always rich or oor, ‘Operation of the sensor can be verified by removing the right hand side tunnel carpeting (Fig. 144) and checking the power supply to the probe and signal to the control unit with a multimeter. To check probe power supply, verity that there is a vollage of 12 Volts between the Red wire and the White wire of the connector (1) (with the key in the ON pesition, without starting the engine; there will be a voltage of 12 Volts for approx. 10 5, i.e. the time needed to power the fuel pump relay as the Lambda sensors are powered by the fue! pump relay). To check the signal, set the multimeter with full scale 2 Volts and with the engine on, check that the voltage between the White wire (Ground) and the Black wire (Signal) changes constantly between 0 and 1 - 1.2 Volts. ifthe reading fends more to the 0 Volts, this means that the sensor detects a poor mix and tends to enrich it. If the reading tends more towards the 1 Volt, then the situation is inverted. NOTA The harness connecting the injection cable to the sensor has a Black sheath (2) on the LH sensor and a Red sheath (3) on the RH sensor. Fig. 144 a 3-2 Absolute Pressure Sensor The contro! unit has identified a short circuit or open circuit of the sensor. The sensor operates with a voltage of 0- 5 Volts, which is supplied by the engine control unit. To verify operation of the sensor, check for a voltage of 5 Volts ‘between terminals A and C of the connector (Fig. 145) with the key ON. Replace the sensor and/or verify the wiring (See also the description of the Mixture Strength error). Liishd ig 05 aMOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v ENGINE - Fuel supply 3200 3-3 Sensore Posizione Farfalla Lerrore Sensore Posizione Farfalla pud essere determinato da corto circuit © circuito aperto, dalla mancanza di al- mentazione del potenziometro (+5 Volt dalla centralina controlio motore) o da un valore di tensione in uscita inferiore a 100 mVolt NOTA Avendo un solo sensore e due cablaggi seperati, il collegamento alle centraline avviene direttamente per la bancata sx e tramite un connettore a 4 vie posizionato sotto il gruppo di teleruttor iniezione nel vano motore. ‘Su tale connettore si trovano la massa del sensore (filo Bianco), il segnale (filo Rosso) e Ialimentazione del sonda lambda dx (filo Rosso/Nero). Nel caso di un problema al sensore si avra lerrore su entrambe le centraline. Avendo una sola lampada check engi- ne, se si collega lo strumento AG 25640 si avré un lampeggio strano senza corrispondenza nei codici errori. Per ve- rificare il codice errore, occorre scollegare una bancata (ad esempio, togliendo il teleruttore di alimentazione della Centralina nel vano motore) per volta, ricreare le condizioni di Check Engine acceso e collegarsi con lo strumento AG 25640. Il corretto posizionamento del sensore, si ha quando con chiave inserita, tra i terminali A e B del connettore (Fig. 146) si ha un valore compreso tra140 © 170 mVolts. Fig 46 a 3-4 Errore Centralina o EPROM Sostituire la centralina, NOTA La possibilita di avere un lampeggio senza corrispondenza logica dei codicl errore, si pud avere anche nel ca- 's0 siano presenti errori nelle due centraline. Questa condizione si verifica perché la vettura é dotata di una so- iduare il codice errore, occore togliere l'alimentazione ad una delle centraline tramite il teleruttore nel vano motore, ricreare l'errore girando la chiave in ON, e collegare lo strumento AG 25640 per la lettura del codice, sulla presa corrispondente della bancata da esaminare. Lloperazione @ da ripetere poi per I'altra bancata. z @V8 - 4AC - 32v MOTORE - Alimentazione 3200 ENGINE - Fuel supply 3-3 Throttle Position Sensor Throttle Position Sensor errors may be caused by short circuit, open circuit, no potentiometer power voltage (+5 Volts from the engine contro! unit), or output voltage value of less than 100 m Volts. NOTE Since there is only one sensor with two separate wirings, connection to the control units is direct for the LH bank and through a 4-way connector located under the injection relays group in the engine compartment for the RH bank. This connector houses the sensor ground (White wire), the signal (Red wire) and power supply {for the RH Lambda sensor (Red/Black wire). If there is a problem with the sensor, the error will be signalled on both control units. As there is only one Check Engine lamp, if tool AG 25640 Is connected, there will be a strange blinking pattern with no corresponding error codes. To verity the error code, disconnect one bank at a time (by removing the control unit supply relay from the engine compartment, for example), reproduce the Check Engine lit conditions and connect tool AG 25640. The sensor is positioned correctly when there is a voltage of between 140 and 170 mVolts between terminals A and B of the connector (Fig. 146) with the key inserted. Fig. 46 3-4 Control Unit or EPROM error Replace the control unit. NOTE Blinking without any logical error codes also occurs if there are errors in both control units. This happens be- cause the car has a single Check Engine lamp. To be able to identity the error code in this case, the power supply must be removed from one of the two con- trol units by way of the relay in the engine compartment, the error recreated by turning the key to ON, and tool AG 25640 connected to the socket of the bank to be checked; the code can now be read. Do the same for the other bank.MOTORE - Alimentazione V8 - 4AC - 32v EEINGINE- Fuel supply 3200 ATTREZZATURA SPECIFICA SPECIAL TOOL Numero dell'attrezzo DESCRIZIONE DELL'ATTREZZO- DISEGNO Too! number TOOL DESCRIPTION DRAW ‘Strumento diagnosi A@25640 as Diagnostic instrument