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SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA
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CAPITULO I
INTRODUCCION A LOS SISTEMAS
DE INYECCION


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1 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA
1.1 INTRODUCCION
El Sistema de alimentacin es uno de los mas importantes para el funcionamiento
del motor, por ello ha sido fundamental su existencia y evolucin, y es as que se
tiene que los primeros motores a gasolina fueron alimentados mediante carburador,
est tambin haba evolucionado para satisfacer las exigencias que el mercado
impona, pero no contentos con las prestaciones que brindaban los carburadores los
fabricantes de vehculos pensaron en otros sistemas alternativos que cubran las
deficiencias que tenia el carburador y es as que a mediados de los anos 70 se
comenz a desarrollar los primeros sistemas de inyeccin indirecta a gasolina, siendo
estos completamente mecnicos, luego con la electrnica en auge tubo sus primeras
aplicaciones en el automvil el sistema de inyeccin, al combinar el anterior sistema
mecnico con una unidad de control electrnico, posteriormente el sistema de
gasolina fue volvindose netamente electrnico debido a las grandes ventajas que los
elementos electrnicos tienen como son la rapidez de reaccin o velocidad de
operacin como tambin la precisin y durabilidad que han hecho de los sistemas de
inyeccin sistemas de alimentacin econmicos y poco contaminantes el relacin
con los de carburador. Pero la inyeccin no se a quedado ah sino sigue y seguir
evolucionando y es as que entre los aos de 1995 y 2000 se ha dado paso a la
inyeccin directa de gasolina sistema de alto rendimiento y que proporciona gran
economa de combustible ya que maneja mezclas extremadamente pobres y por ende
los desechos residuales de la combustin han disminuido a un mas. En Fig. 1.1
podemos apreciar de manera esquemtica la evolucin del sistema de alimentacin
en un motor a gasolina


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Figura 1.1
1.2 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION:
1.2.1 CLASIFICACION SEGN EL LUGAR DE INYECCION
Segn el lugar donde es inyectado el combustible se tiene dos tipos que son:
Sistemas de Inyeccin Indirecta de Gasolina (Fig.1.2)
Sistema de Inyeccin Directa a Gasolina (Fig.1.3)
Inyeccin indirecta de Gasolina La gasolina es inyectada antes de la vlvula de
admisin de cada cilindro en forma de cono.

Figura 1.2 (Inyeccin Indirecta)


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Inyeccin Directa de Gasolina (Gasoline Direct Injection o Gdi). La gasolina es
inyectada directamente en la cmara de combustin de cada cilindro (Fig.1.3),
opuesto a la inyeccin de combustible multipunto que lo hace en el mltiple de
admisin, o en el cilindro del puerto de inyeccin en motores de dos ciclos y utiliza
una bomba de inyeccin de alta presin de un pistn high pressure single-piston
injection pump) y un riel comn (common rail fuel line).

Figura 1.3 (Inyeccin Directa)
1.2.2 CLASIFICACION SEGN EL NMERO DE INYECTORES
Sistemas Monopunto: Existe un solo inyector para todos los cilindros del motor o
uno por bancada de cilindros (Fig.1.4).

Figura 1.4


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Sistemas multipunto: El numero de inyectores esta en funcin del nmero de
cilindros es decir si un motor tiene cuatro cilindros tendr tambin cuatro inyectores
(Fig.1.5).

Figura 1.5

1.2.3 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE INYECCION:

INYECCION CONTINUA: El inyector est abierto (inyectando) continuamente
durante el funcionamiento del motor. Es un sistema muy antiguo y en la actualidad
obsoleto.

INYECCION INTERMITENTE: Podemos establecer dos tipos principales y uno que
es combinacin de ambos.
Simultnea
Semi-secuencial o Grupal
Secuencial

Inyeccin simultnea: en este tipo ms antiguo se realiza el pulso de inyeccin de
todos los inyectores a la vez, sin importar el momento en particular de cada cilindro.

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Inyeccin grupal: es una situacin intermedia entre los otros dos sistemas. La
inyeccin de combustible se realiza por grupos de inyectores.
Inyeccin secuencial: el pulso de inyeccin de cada inyector se hace en el
momento indicado para cada cilindro, justo antes de la apertura de la vlvula de
admisin (ver FIG. 1.6). De esta manera se hace la introduccin del combustible
siguiendo la secuencia de admisin y encendido.

Figura 1.6

1.2.4 CLASIFICACION SEGN LAS CARACTERISTICAS DE
FUNCIONAMIENTO:
Inyeccin mecnica (K-JETRONIC)
Inyeccin electromecnica (KE-JETRONIC)
Inyeccin electrnica (L-JETRONIC, LE-JETRONIC, MOTRONIC,
DIJIJET, DIGIFANT, ETC.)

1.2.5 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE CALCULAR
ELTIEMPO BASICO DE INYECCION.
Existen cuatro maneras fundamentales para el clculo del tiempo bsico de inyeccin
de combustible.
Por ngulo de mariposa y RPM de motor
Densidad de aire y RPM de motor

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Flujo volumtrico de aire
Flujo msico de aire
Este tiempo bsico de inyeccin es el que calcula la central en funcin de los
parmetros principales del sistema (sin tener en cuenta factores como temperatura de
motor, seal de sonda lambda, etc.).El tiempo bsico de inyeccin es corregido
despus por adicin de tiempos debidos a las seales de otros sensores.

1.2.6 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE REGULAR EL
RALENTI
- Por ngulo de mariposa y RPM de motor: un actuador de tipo motor de C.C.
acta sobre la mariposa cerrando o abriendo un pequeo ngulo para asegurar el
ralent en cualquier condicin. El sensor de RPM enva la seal correspondiente y la
central aumenta levemente el pulso de inyeccin. El sensor de RPM compara la
velocidad en ese momento con la nominal que debe tener el motor en ralent y el
ciclo de correccin recomienza.

- Densidad de aire y RPM de motor: Un corrector de marcha lenta controla un paso
de aire, paralelo a la mariposa de aceleracin manejada por la central. El sensor MAP
(que mide la depresin en el mltiple de admisin) en este caso determina la
densidad/depresin de aire dentro del colector de admisin.

- Flujo volumtrico de aire: como en el caso anterior la central controla un
corrector de marcha lenta. La medicin de flujo volumtrico de aire dentro del
colector har que la central modifique el tiempo de inyeccin.

- Flujo msico de aire: Idntico al caso anterior, con la diferencia que el sensor
mide masa de aire. La central acta para aumentar el pulso de acuerdo al aumento de
masa de aire entrante al motor.

- Los sistemas sin corrector poseen un tornillo que acta directamente sobre
la mariposa de aceleracin.


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1.3 VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA:
El sistema de inyeccin electrnica a cubierto gran parte de deficiencias que existen
en una alimentacin por carburador por lo que supera ampliamente sus prestaciones
al tener las siguientes ventajas:

Menores cotas de contaminacin debido factores como:
Uso de catalizador para convertir los gases residuales de la combustin
como el NOx CO y HxCx en gases no nocivos.
Control preciso del tiempo de inyeccin en cada situacin de
funcionamiento de motor.
Recirculacin de gases de escape, que contribuye a disminuir los NOx.
Mejor respuesta, ralent ms parejo, menor condensacin de vapor de
combustible en mltiple de admisin, autoadaptabilidad por cambios
climticos, etc.

El consumo de combustible es notablemente menor debido a:
Uniformidad de la mezcla en cada cilindro.
Mejor atomizacin del combustible que eleva la eficiencia de la
combustin.
La localizacin del inyector provoca menor licuefaccin del combustible.
Corte de combustible en desaceleracin.

Durabilidad
Debido a que en su mayora son elementos electrnicos y elctricos
mismos que tiene una vida til ms prolongada en comparacin con los
elementos mecnicos.
Capacidad de autodiagnstico
Al poseer un conector de diagnostico de abordo (0BDI u OBDII).
Una luz de advertencia en caso de anomalas en el sistema (CHECK
ENGINE).
Mayor potencia en el motor debido a:
La mezcla aire-combustible es mas homognea lo cual hace que se queme por
completo.

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Mejor llenado del cilindro al no existir la garganta que es indispensable en un
carburador.
El arranque en fro y la fase de calentamiento son ms rpidas y mejor controladas ya
que:
Existe una exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura
del motor y del rgimen de arranque.
En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un
consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.
El ventilador del radiador es accionado por la ECU en funcin de la
informacin del sensor de temperatura del motor.
El enriquecimiento de la mezcla de arranque en fro es controlada por la
ECU.

1.4 TIPOS
1.4.1 Sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic
El K-Jetronic el primer sistema de inyeccin que Bosch fabric, este es
netamente mecnico por lo que su rendimiento no era notablemente mejor que el
carburador y lo cual a obligado a mejoras en los sistemas sub.-siguientes.
A continuacin se describir brevemente el funcionamiento de este sistema
debido a que hoy en da ya no se usa y por lo tanto no es de nuestro inters el
estudio de sistemas obsoletos sino ms bien sistemas innovados.

FUNCIONAMIENTO:
Medicin del caudal de aire: El volumen de aire aspirado por el motor se
controla mediante la mariposa y se mide con el medidor de caudal de aire.

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Alimentacin de combustible: El combustible se alimenta al distribuidor-
dosificador por medio de la electro bomba, a travs del acumulador de
combustible y el filtro. Luego, este distribuidor-dosificador lo dosifica a las
vlvulas de inyeccin en los tubos de admisin de cada cilindro.
Preparacin de la mezcla: El caudal de aire aspirado por el motor, segn la
posicin que tenga la mariposa, determina la dosificacin de combustible. Se
mide con el medidor del caudal de aire, que ejerce el control del distribuidor-
dosificador.
El medidor del caudal de aire y el distribuidor-dosificador son partes integrantes
del regulador de mezcla. La inyeccin del combustible se realiza de forma
continua, es decir, sin que influya la posicin de la vlvula de admisin. La
mezcla es prealmacenada durante la fase de cierre.
Componentes del Sistema K-Jetronic (Fig.1.7)
Bomba de combustible
Filtro
Acumulador de combustible
Dosificador-distribuidor
Inyector de arranque en fro
Inyectores
Interruptor trmico temporizado
Vlvula adicional de aire

Figura 1.7


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Esquema del modelo k-jetronic (Fig.1.8)

Figura 1.8

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de
alimentacin (Fig.1.9) consta del depsito de combustible (1), la electro bomba de
combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el
regulador de presin (5), el distribuidor- dosificador de combustible (5) y las
vlvulas de inyeccin (7).

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Figura 1.9
Bomba de Combustible de K-Jetronic
La bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible
desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin
y un filtro (Fig.1.10).

Figura 1.10


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1.4.2 Sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic
El KE-Jetronic (Fig.1.11) es un sistema perfeccionado del el sistema K-Jetronic con
la diferencia de que este incorpora una unidad de control electrnica (UCE). Excepto
algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios
de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre
los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con
el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La
presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a
la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin
electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable
procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y
procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del
caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del
sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la
posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El
dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador
de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-jetronic.

Partes de sistema KE- Jetronic
1.- Bomba elctrica de combustible;
2.- Filtro;
3.- Acumulador de presin;
4.- Dosificador-distribuidor;
5.- UCE;
6.- Regulador de presin;
7.- Inyectores;
8.- Regulador de ralent;
9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro;
11.- Sensor de temperatura;
12.- Termo contacto temporizado;
13.- Sonda lambda.

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Figura 1.11
Esquema de un sistema KE-jetronic (Fig.1.12)
Figura 1.12


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Funcionamiento: El sistema bsico del KE-Jetronic es, como en el K-Jetronic, un
sistema de inyeccin mecnico-hidrulico. El plato-sonda, desviado por la corriente
de aire manda el mbolo dosificador de combustible abriendo en consecuencia, ms
o menos la lumbrera de dosificacin. En su operacin bsica, el KE-Jetronic dosifica
el combustible en funcin del caudal de aire aspirado por el motor, es decir de la
magnitud del control principal. A diferencia del K-Jetronic, el KE-Jetronic registra
otros datos de servicio del motor mediante sensores. Las seales de salida de stos
son procesadas en la unidad de control electrnica, la cual gobierna un actuador
electro hidrulico de presin que adapta el caudal de inyeccin a los diferentes
estados de funcionamiento en la medida exigida. En caso de avera, el KE-Jetronic
trabaja segn su funcin bsica. Con el motor caliente, el conductor dispone todava
de un sistema con un funcionamiento bastante aceptable.
1.4.3 Sistema de Inyeccin electrnica L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta
gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y
determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita
ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Componentes del sistema L-jetronic: (Fig.1.13)
1.- Medidor de caudal de aire;
2.- ECU;
3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro;
5.- Vlvula de aire adicional;
6.- Sonda lambda;

8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa;
10.- Regulador de presin de combustible.

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Figura 1.13

Esquema de un sistema L-Jetronic (Fig.1.14)

Figura 1.14


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Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y
tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por
funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada
carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a
travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por
el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las
modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras
de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de
aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una
seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de
control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor
supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la
posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para
indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores
encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el
contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal
suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape
controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica y
son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste
en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de

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combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los
inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados
simultneamente de forma que todos los inyectores se abren y se cierran al mismo
tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido
de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible
necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de
depsito de combustible, electro-bomba, filtro, tubera de distribucin y regulador de
la presin del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en
fro en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos
accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a
travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms
combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de
presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible
sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al
depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los
inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que
en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin,
delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente
de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es
aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la
turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de
admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de
control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la
cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector electromagntico (Fig.1.15)
1.- Aguja.
2.- Ncleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrica Figura 1.15

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Regulador de presin (Fig.1.16)
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia depsito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de admisin.
7.- Vlvula.

Figura 1.16
Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el
combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen
dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro inyecta gasolina en el
colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado
limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que
los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor
trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal
calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el
motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de
forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no
inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la
unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de
control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms
combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin
se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/combustible enriquecida.


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Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de
servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la
fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional permite que el motor aspire ms
aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor
del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible.
La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se
desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent reemplaza a la vlvula de aire
adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control
enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor.
Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass,
suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent
inicial.
1.4.4 Sistema de Inyeccin Electrnica LH-Jetronic.
La inyeccin de gasolina LH (Fig.1.17-b) funciona segn el mismo principio que los
sistemas L-Jetronic y derivados, diferencindose principalmente la utilizacin de un
medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente) y en
los siguientes aspectos:
- Actuador rotativo de ralent.
- Sonda lambda.
A diferencia de L-Jetronic, donde el parmetro de carga es medido por un
caudalmetro volumtrico de trampilla, el LH realiza la medida directa de la masa de
aire aspirado gracias a la utilizacin de un medidor de aire por hilo caliente.
Este sistema elimina por completo los accionamientos mecnicos propios del
caudalmetro de L-Jetronic.

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Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de aire (Fig.1.17-a) consiste bsicamente en la utilizacin de un cable de
platino fino, de unas 70 micras, dispuesto en la corriente de aire que penetra hacia los
cilindros. Este hilo se mantiene a una temperatura de 120 C superior a la del aire de
admisin, informacin suministrada por la sonda situada a la entrada del medidor. El
volumen de aire aspirado por el motor ejerce una accin refrigerante sobre el hilo,
mediante la cual se consiguen instantneamente variaciones en su resistencia
elctrica. El circuito elctrico detecta instantneamente estas variaciones de
resistencia y corrige la corriente, de forma que mantiene constante la temperatura del
cable. La corriente necesaria para mantener la temperatura del hilo es proporcional al
volumen de aire aspirado. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por
el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las
variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste,
a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o
a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.

Despiece de un caudalmetro de hilo caliente. (Fig.1.17-a)


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1. Hilo de Platino 5. Amplificador electrnico
2. Cuerpo del Medidor 6. Conector elctrico
3. Soportes del Hilo 7. Conducto de desvo (by-pass)
4. Lmina caliente 8. Conducto principal
a. Hilo alrededor de la Toma b. Hilo dentro del conducto de desvo

Figura 1.17-a: Medidor de Flujo de Aire de Hilo o Lmina caliente.

Esquema de un sistema LH-Jetronic (Fig.1.17-b)

Figura 1.17-b
Componentes del sistema LH-jetronic: (Fig.1.18)
Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema
L- jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente
(1), y un actuador rotativo de ralent (2)

23

Figura 1.18
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que
suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento
de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no
participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina
adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los
inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y
as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/ combustible enriquecida.
Sistema LE3-Jetronic
El principio de funcionamiento de esta versin es similar al sistema LE2-Jetronic,
difiere en las particularidades siguientes:
Lleva dos rels convencionales, UCE integrada en el caudalmetro, conector mltiple
de la UCE de 15 terminales, reglaje de riqueza mediante potencimetro integrado en
la UCE digital (seales de 0 a 5V), modalidad degradada (tiene valores sustitutivos
para algunos casos de averas) (Fig.1.19).


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Figura 1.19
1.4.5 Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic
con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de
combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobrergimen.


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1.4.6 Sistema Motronic y sistemas asociados.
El sistema Motronic (Fig.1.20) combina la inyeccin de gasolina del L-
Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de
regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-
Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
Esquema de un sistema Motronic

Figura 1.20
Componentes del sistema Motronic: (Fig.1.21)
1.- Medidor de caudal de aire;
2.- Actuador rotativo de ralent;
3.- ECU;
4.- Bomba elctrica de combustible;
5.- Distribuidor (Delco);
6.- Detector de posicin de mariposa;
7.- Bobina de encendido;
8.- Sonda Lambda;
9.- Sensor de r.p.m
11.- Inyectores electromagnticos;
12.- Filtro;
13.- Regulador de presin de
combustible.


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Figura 1.21
1.4.7 Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU
controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque
en fro.
1.4.8 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP3.1
Bajo este nombre Bosch ha comercializado el segundo sistema de inyeccin y
encendido del tipo presin-rgimen desde aquel lejano sistema D-Jetronic.
Bsicamente presentan las particularidades siguientes:
Es un sistema derivado del motronic.
No tiene caudalmetro, la medicin de aire se lo realiza a travs de los
sensores de carga y rpm del motor.
La medicin de la depresin en el mltiple de admisin se lo realiza a travs
de un captador de depresin el cual va alojado en la UCE.
Tiene un captador o sensor de rpm incorporado al volante del motor.

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No tiene distribuidor por lo que se evita los problemas ocasionados por el
desajuste del mismo.
El encendido es de chispa perdida.
Potencimetro de mariposa, en sustitucin del interruptor de tres posiciones.
Vlvula de aire adicional o actuador rotativo de ralent, segn la variante.
Esquema del sistema Motronic M 1.3 (Fig.1.22)

Figura 1.22
1.4.9 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP5
Es una evolucin de el sistema motronic M3.1 ya que este incorpora un equipo de
autodiagnstico que se le conoce con el nombre de OBD (On Board diagnostic).
Su diseo se da para satisfacer las nuevas normativas de control de emisiones de los
gases de escape, por ello dispone de dos sondadas lambda, sistema EGR y se tiene
vlvulas que adicionan aire a la salida del mltiple para mejorar el perfecto quemado
de los gases residuales.


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El caudalmetro es de hilo caliente al igual que del sistema LH-Jetronic.
Posee un interruptor de inercia el cual se acciona en el momento de colisin cortando
el funcionamiento del motor para evitar posibles y fatales incendios.
Por ultimo este sistema tiene una luz testigo en el tablero de instrumentos que indica
al conductor sobre anomalas en el sistema de inyeccin y sirve tambin para detectar
el fallo del sistema mediante la extraccin de cdigos de falla que se da a travs de
destellos de la mencionada luz.
1.4.10 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP7
Cumple con los requerimientos de las nuevas legislaciones europeas y dispone de
EOBD II.
Incorpora el E-Gas (pedal de acelerador electrnico) o Drive-by-wire que no es
mas que una vlvula de extrangulacin controlada electrnicamente y sin conexin
mecnica al pedal del acelerador.
Tiene un sistema de respiracin para el depsito de combustible.
Posee una interfase CAN (Control Area Network) para establecer comunicaciones
entre otros sistemas electrnicos que posee un automvil tales como ABS-ASR-
FDR, ETC.
Adems este sistema controla la distribucin variable al controlar el rbol de levas.
Debe de poseer una UCE con una velocidad de procesamiento de informacin muy
alta a si por ejemplo se debe de determinar el tiempo de inyeccin en 6 milisegundos
o tambin el punto de encendido en 0,03 milisegundos.


29
1.4.11 Sistema de inyeccin Mono Jetronic (T B I o Inyeccin de un solo
punto) (Fig.1.23)
Es un sistema de inyeccin mono-punto es decir pose un solo inyector para todos los
cilindros o bancada de cilindros, es de tipo intermitente sincronizado con los
chispazos de encendido.

Figura 1.23
El inyector va ubicado en el mltiple de admisin por encima de la mariposa de
aceleracin (Fig.1.24).
Este es el sistema ms sencillo y econmico de la gama Jetronic.
La presin de inyeccin es alrededor de un bar.

30
Figura 1.24
Los componentes de este sistema tienen similitud con los del L-Jetronic, con la gran
diferencia en el inyector.
1.4.12 Sistema de inyeccin Mono Motronic

Es una evolucin del sistema mono-jetronic solo que en este se incorpora al control
electrnico el sistema de encendido es decir el mono-motronic controla la inyeccin
y el encendido a travs de una sola UCE lo cual le vuelve al sistema mas eficaz
(Fig.1.25).

31

Figura 1.25
1.5 La Inyeccin Directa en los Motores de Gasolina
La inyeccin directa de gasolina es una de las tecnologas ms innovadoras en la
inyeccin electrnica a gasolina. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los
motores HPi (Fig.1.26) y Volkswagen con los motores FSi.

Figura 1.26

Se sabe que para que exista una combustin completa de la gasolina es necesaria por
cada kilogramo de combustible 14,7 kilogramos de aire. Esta precisa relacin de
aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor
cuando la inyeccin tiene lugar en el mltiple de admisin. El problema de estos

32
sistemas de inyeccin viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando
el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo: acelerar a medio
pisar. Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase
que se va tapando poco a poco por su apertura superior; la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de
estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de
ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina.
Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que
estn incorporados en forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral
por encima de las cmaras de combustin (Fig.1.27).

Figura 1.27

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos
de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un
preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla del aire
combustible. En condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado
muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al
final de la fase de compresin mientras el pistn se desplaza hacia el punto muerto
superior. Esta mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en estos
momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12,4). Su
grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado
con un sistema de inyeccin en el mltiple de admisin (MPI) se obtiene importantes

33
ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.

Figura 1.28

En la (Fig.1.28), a la izquierda tenemos la seccin de un motor de inyeccin directa
donde se aprecia la curva caracterstica de la cabeza del pistn y el mltiple de
admisin situado por encima de la vlvula para favorecer la rotacin del flujo de aire
dentro del cilindro. Tambin se muestra la foto de un pistn.

Los motores de inyeccin directa a gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn
sea la carga del motor; mezcla estratificada y mezcla homognea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida
cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del
acelerador a medio pisar) (Fig.1.29). Para poder conseguir una mezcla pobre para
alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una
estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas
se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la
eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro
de combustible (Fig.1.30). La positiva caracterstica de economa de consumo es
tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado

34
de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se
produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una
especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga
(Fig.1.29), el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este
modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor
ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales en marcha de ralent
incluso un 40%.

Cuando el motor trabaja con mezcla
estratificada en la carrera de admisin solo
entra aire en los cilindros
Figura 1.29

Durante la carrera de compresin se inyecta
el combustible y salta la chispa en la buja

Figura 1.30

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer as
mismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige
potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible
no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin (Fig.1.31). Unas
determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del
llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas
condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos
que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con
una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor
significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI.

Con mezcla homognea la inyeccin
Se hace en la carrera de admisin.
Figura 1.31

El sistema de inyeccin directa de gasolina trabaja segn el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un
conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante

35
todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de
combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de
hasta 120 bar. (Fig.1.32). Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma
electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro
de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la
geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el
ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin
parmetros importantes.

Figura 1.32 Esquema General de un Sistema de Inyeccin Directa
La gestin del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de
forma instantnea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con
carga homognea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (Fig.1.33)
asegura esta adaptacin mediante una sincronizacin de la masa de aire, el caudal de
gasolina y el ngulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una vlvula de
estrangulacin controlada electrnicamente. Los motores dotados de sistema de
inyeccin directa de gasolina no slo convencen por sus bajos valores de consumo en
relacin con los motores convencionales, sino tambin por sus bajas emisiones de
anhdrido carbnico. Una retroalimentacin regulada de los gases de escape reduce
en la gama de carga parcial la expulsin de monxido de nitrgeno. Los
catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema

36
Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores lmite de emisin
de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monxido de
nitrgeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneracin,
se conmuta brevemente a funcionamiento homogneo en forma de mezcla rica para
transformarlo de nuevo en nitrgeno y oxgeno.

Figura 1.33
Junto con el catalizador de tres vas, la regulacin Lambda sigue siendo hoy en da el
procedimiento ms efectivo para la depuracin de los gases de escape en los motores
de gasolina. Adems de las sondas Lambda estndar, Bosch ha desarrollado con la
sonda Lambda plana una nueva generacin de sensores de gases de escape. Como
sonda de banda ancha, con un campo de medicin sobredimensionado para valores
Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de Bosch resulta apropiada tambin para
motores de gasolina con mezcla pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en
motores de cuatro tiempos con inyeccin directa, a la vez que desempeara un papel
importante en cuanto al cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.


37

CAPITULO II

SENSORES:
(Tipos, Ubicacin, Funcin y Diagnstico)


38
2 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIN A GASOLINA
2.1 FUNCION

Son elementos que envan seales elctricas a la Unidad de Control respecto
al funcionamiento del motor.
Los sensores transforman cantidades fsicas (temperatura, RPM, presin, etc.)
en seales elctricas. (Fig.2.1)

Figura 2.1

Entre los sensores ms frecuentes en un motor de inyeccin a gasolina se tiene:
Sensor de temperatura de refrigerante (TW, ECT)
Sensor de temperatura de aire (TA / IAT)
Sensor de presin del mltiple - MAP
Sensor de presin baromtrica - BARO
Sensor de velocidad del vehculo - SPEED SENSOR (VSS)
Sensor de mariposa - TPS
Sensor de flujo msico de aire - MAF
Sensor de flujo volumtrico de aire - VAF
Sensores de giro del motor y/o posicin de cigeal - CKP
Sensor de detonacin - KS
Sensor de oxgeno en escape - EGO, HEGO

39
2.2 TIPOS
2.2.1 Sensores de rotacin, fase y velocidad del vehculo
FUNCION
Miden o relevan:
Posicin relativa de cigeal (CKP)
Fase o posicin relativa del rbol de levas (CMP)
RPM (VSS)
TIPOS FUNDAMENTALES
Inductivos (Fig.2.2)
Hall (Fig.2.3)
pticos (Fig.2.4)

Figura 2.2 Figura 2.3


40

Figura 2.4

2.2.1.1 Sensores inductivos

a) Sensor inductivo de posicin del cigeal (CKP). (Fig.2.5)

Figura 2.5 (Foto: Ubicacin de un sensor inductivo de posicin del cigeal CKP
Vehculo Chevrolet Corsa Wind)

Los sensores inductivos constan de una bobina, un imn permanente y una rueda
dentada. (Fig.2.6)

Figura 2.6

41

Figura 2.7 (Funcionamiento y seal de tensin generada por un sensor inductivo)

Los sensores inductivos colocados en el volante del motor o en rbol de levas estn
formados bsicamente por una bobina sobre un imn permanente.

El campo magntico del imn permanente es alterado por el paso de los
dientes de la rueda, tal como se indica (Fig.2.7): cuando frente al imn hay un
diente el flujo magntico es mximo y cuando hay un espacio vaco el flujo
magntico es mnimo.
Esta circunstancia genera una onda alternada entre los terminales elctricos
del bobinado del sensor.
Muchas ruedas dentadas tienen un faltante de uno o dos dientes a los efectos
de reconocer la posicin del cilindro nmero 1.
En otras ocasiones, al no tener nada que identifique al PMS y fase del cilindro
1, se hace necesario la ayuda de otro sensor, dando lugar as a los esquemas
con sensores en el rbol de levas.

b) Fase o posicin relativa del rbol de levas (CMP) (Fig.2.8)

Ejemplo de Sensor inductivo con 4 dientes
El circuito tpico de un sensor inductivo es muy simple, consta de una bobina
y dos terminales que van a la central de control. A la bobina llegan dos conductores
que llevan la seal a la central de control.
Los mismos estn revestidos de una malla metlica o pelcula de blindaje
para evitar interferencias.


42

Figura 2.8 (Funcionamiento y seal de tensin generada por un sensor inductivo de cuatro puntas
de r.p.m / fase)

Como se observa, la misma es una seal de onda alternada. Pasa por un
mximo y decrece para hacerse nula. Luego de eso se hace negativa y crece
hasta hacerse nula nuevamente. En este punto se repite el ciclo.
La cantidad de veces que esta onda se repite en un segundo se llama
frecuencia f y se mide en Hertz (Hz.). A mayor velocidad de la rueda
dentada, mayor cantidad de pulsos de la onda y mayor frecuencia.
El periodo T es el tiempo medido en segundos en que tarda la onda en
repetirse. (Fig.2.9)
De lo dicho anteriormente se desprende que a menor T tenemos mayor frecuencia f.

Figura 2.9


43
2.2.1.2 Sensor de Tipo Hall

Principio de funcionamiento del sensor Hall
Este sensor se compone de:
Un semiconductor
Un imn o campo magntico B que incide en el semiconductor
Una corriente elctrica IH perpendicular al campo, que es generada por una fuente
externa.
La interrupcin alternativa del campo magntico genera una seal de onda
cuadrada V.

Figura 2.10 (Seal de salida tipo onda cuadrada y principio de funcionamiento
de un sensor tipo HALL)

El sensor tipo Hall tiene un principio de funcionamiento muy diferente al sensor
tipo inductivo. La seal emitida por l es de onda cuadrada. (Fig.2.10)
Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo magntico de un
imn permanente cuando entre ambos slo hay una ventana. Cuando una de las
placas del rotor se interpone no recibe este campo y emite una seal cuadrada de
tensin.
Un cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos tiene
recibe polarizacin de la central o de la red del vehculo (5 V 12V), otro es masa y
el tercero emite la seal del sensor. A diferencia de los sensores inductivos, este
sistema de generacin de pulsos necesita de una polarizacin para poder generar una
seal.

44

Figura 2.11 (Variacin de la frecuencia en funcin de las r.p.m para un sensor HALL)

Los sensores de efecto hall reales funcionan con un esquema como el siguiente:
Una pastilla de semiconductor es sometida a un campo magntico externo. La
pastilla genera una seal que polariza la base de un transistor. La seal recogida por
el voltmetro es de mxima en este caso.
En esta situacin el transistor se hace conductor por lo que circula corriente y pone
el colector a masa. La seal recogida en este momento por el voltmetro es de
mnima. (Fig.2.12)


45

Figura 2.13 (Aplicacin del sensor hall en un distribuidor de encendido)

2.2.1.3 Sensor de Tipo ptico

Figura 2.14 (Aplicacin del sensor ptico en un distribuidor de encendido electrnico)

2.2.2 Sensores de presin/depresin

Estos sensores son muy utilizados en sistemas de Inyeccin de gasolina para tomar
diversas seales de magnitudes como:

Depresin en conducto de admisin
Presin baromtrica

46
Presiones de descarga de turbocompresor
Presiones de combustible y/o depsito.
Presiones de lubricante y otros usos.

Existen dos tipos bsicos de sensores de presin:
Analgicos actan segn el principio de cristales piezoelctricos
Digitales

a) Sensores de presin tipo analgico

SENSORES PIEZOELECTRICOS

Sensores activos

Sensores Pasivos

Figura 2.15 (Variacin de voltaje obtenido en un cristal piezoelctrico sin y con aplicacin de una
deformacin externa)

47

Figura 2.16 (Variacin de voltaje obtenido en un transmisor de presin utilizado en un colector de
admisin)

Principio de funcionamiento
Una placa de material sensible a los cambios de presin emite una seal analgica.

Figura 2.17 (Izquierda: Elemento electrnico tipo puente de Wheatstone aplicado para sensar la
deformacin mecnica. Derecha: Esquema de un medidor de presin o de vaco)


48
Cualquier deformacin del elemento trae aparejado una variacin de la resistencia
elctrica.

En estado de equilibrio la seal recogida entre los bornes A y B es nula. En
ese caso se cumple la condicin siguiente:
R1 x R2 = R3 x R4
La seal no es nula cuando a todo el conjunto se lo somete a una
deformacin. En ese caso la ecuacin anterior no se cumple pues una o mas
resistencias han variado su valor.
R1 x R2 R3 x R4

En este caso el puente est en desequilibrio. La central recoge la seal que
provoca este desequilibrio. Se los llama extensmetros y por lo general se los fabrica
impresos en una delgada pelcula deformable.

b) Sensores de presin tipo digital

Este tipo de sensores de presin incluyen un condensador en un circuito
oscilante interno. La variacin de distancia entre las capas del condenador provoca
una variacin de la capacitancia C del mismo. La variacin de capacitancia C se
transforma en una onda cuadrada gracias a la accin del circuito elctrico. (Fig.2.18)

Figura 2.18 (Esquema de un sensor de presin digital y variacin del perodo de la seal de onda
cuadrada en funcin de la depresin medida)


49
2.2.2.1 Sensor MAP

Se utiliza para medir la depresin del mltiple de admisin, para las
correcciones por altitud y densidad del ambiente, y algunos sistemas para el avance
de ignicin pues la carga del motor es indicativa del avance necesario junto con las
RPM. (Fig.2.19)

Figura 2.19 (Fotografa de un sensor MAP. Vehculo Chevrolet Steem)

Figura 2.20 (Estructura fsica de un sensor MAP y curva de tensin de la seal de salida)


50
2.2.2.2 Sensor BARO o BAROMETRICO
Son utilizados para medir la presin ambiental. Muchas veces estn incluidos
dentro de la central de control del sistema.
Tambin se los usa para medir presin de combustible.

Figura 2.21 (Sensor de presin de combustible y curva de tensin de la seal de salida)

2.2.2.3 Sensores tipo hilo caliente o placa caliente (MAF)

Llamados sensores msicos pues su seal es
proporcional a la masa de aire (Kg. /hora) que
ingresa al motor.
Funcionan igual que los puentes de Wheatstone
vistos anteriormente. Una resistencia de formas
variadas est puesta en la corriente de aire. El calor
extrado a la misma por el aire hace que vare el
valor de su resistencia.

Figura 2.22 (Sensor MAF y curva de tensin (V) de la seal de salida proporcional a la masa de
aire de ingreso medida en kg. /hr)

51

Figura 2.23. Diferentes tipos de Sensor msico de aire (MAF)

2.2.2.4 Sensor msico de aire tipo Reflujo

Durante el funcionamiento normal del motor se producen ondas de presin en
el tubo de admisin, que restan exactitud a la medicin de los sensores msicos. El
sensor de reflujo corrige esta circunstancia teniendo en cuenta la cantidad de aire de
reflujo para una medicin muy exacta.

Figura 2.24. Estructura de un Sensor msico de aire tipo Reflujo

52

La forma en que el sensor de medicin capta el aire
de reflujo est sintetizado en la (Fig.2.25).
Dos resistencias de medicin captan la difusin de
calor de una placa calefactora central.
Durante el flujo de admisin normal la temperatura
de la primera resistencia es menor, como se muestra.
Lo inverso sucede cuando existe un reflujo de aire.

Figura 2.25. Forma de medicin del aire de reflujo

2.2.3 Sensores resistivos tipo potencimetro

Estos sensores tienen la capacidad de variar su resistencia en funcin de una posicin
determinada. Entre las aplicaciones se destacan:

Sensores de posicin de mariposa (TPS)
Sensores de pedal de acelerador
Sensores de accionamiento de vlvula EGR
Otros sensores de posicin de diversos elementos rotativos o incluso lineales.

Pueden ser de los siguientes tipos
Pista potenciomtrica simple
Doble pista
Con o sin interruptores de mximo-mnimo


53
2.2.3.1 Sensor de mariposa o TPS

Figura 2.27. Ubicacin del sensor TPS en un motor. Vehculo Chevrolet Steem

Su funcin es la de enviar una seal de tensin proporcional al ngulo de apertura de
la mariposa de aceleracin. Tambin para informar de situaciones como aceleracin
rpida o aceleracin gradual. En los sistemas que no usan sensor de presin absoluta
se usa la posicin de mariposa para determinar el ngulo de avance de ignicin.

Figura 2.28 (Estructura del Sensor TPS y curva de tensin de la seal de salida en funcin del
ngulo de la mariposa de aceleracin ())

2.2.3.2 Sensor de mariposa o TPS de dos pistas

Permite una mayor sensibilidad y exactitud en aperturas parciales entre 0 y 24.
Despus de esa apertura la primera pista mantiene su salida de seal constante. A
partir de los 18 la segunda pista entrega una seal creciente pero con menor
pendiente que la primera pista. Como se observa (Fig.2.29) en el circuito ambas
pistas estn conectadas en paralelo.

54

Figura 2.29 (Estructura del Sensor TPS de dos pistas y a la izquierda circuito de conexin elctrica
interna)

2.2.3.3 Contactos o interruptores de mariposa

Indican posiciones extremas de la mariposa a la Central de control, por lo general el
punto de mnimo.

Figura 2.29 (Estructura de un interruptor TPS de mxima y mnima)


55

Figura 2.30 (TPS aplicado a un acelerador
de tipo electrnico)

2.2.3.4 Sensor volumtrico de aire o aleta sonda
El volumen de aire que entra es proporcional giro de la aleta sonda. Tambin se lo
llama caudalmetro.
La medida del ngulo que gira la aleta es proporcional al flujo de aire admitido. La
aleta es solidaria a un resorte de retorno y a un potencimetro (Fig.2.30). El
potencimetro indica la posicin de la aleta en cada momento para que la central de
control pueda calcular el volumen bsico de inyeccin. (Fig.2.31)

Figura 2.30 (Potencimetro aplicado en la estructura interna de un caudalmetro de aire tipo
aleta sonda)

56

Figura 2.31 (Componentes de un caudalmetro o sensor de aire tipo aleta sonda)

2.2.4 Sensores de temperatura o Termistores

Figura 2.32. Ubicacin del sensor de temperatura de refrigerante en un motor.
(Vehculo Chevrolet Corsa Wind)

Funcin: Son elementos que cambian su resistencia elctrica en funcin del cambio
de temperatura. Estos envan informacin a la unidad de control electrnica EUC
respecto a las temperaturas de refrigerante de motor y aire de admisin. Esta
informacin es de suma importancia para el clculo del tiempo de inyeccin de
combustible.


57

Tambin es importante la seal de estos sensores para:

Figura 2.33. Estructura interna de un sensor de temperatura

Existen dos tipos de sensores de temperatura, en funcin de la variacin de
resistencia con el cambio de temperatura (Fig.2.34). Su principio de funcionamiento
es el de los termistores, como se explic anteriormente.

2.2.4.1 Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo - la resistencia del
mismo disminuye a medida que la temperatura aumenta. La mayor
parte de los sensores de temperatura son de este tipo.

2.2.4.2 Tipo PTC: Se comportan de manera exactamente inversa al NTC.

Figura 2.34. Comparacin de los tipos de sensores de temperatura y su variacin de la resistencia
interna en funcin de la temperatura


58
2.2.5 Sensor volumtrico tipo VORTEX KARMAN

Funcin: Mide el flujo de aire entrante al motor. Este sistema usa los vrtices o
remolinos formados en una corriente fluida para emitir una seal digital (Fig.2.35 y
2.36).

Figura 2.35. Principio de funcionamiento de un sensor volumtrico tipo VORTEX KARMAN

Figura 2.36. Esquema de funcionamiento y seales de salida (frecuencia variable) de un sensor
volumtrico tipo VORTEX KARMAN


59
2.2.6 Sensores de detonacin o picado (KNOCK SENSOR)

Figura 2.37. Ubicacin de un sensor de detonacin en el block

Construidos con materiales piezoelctricos para detectar la detonacin.

Figura 2.38. Estructura interna y seal originada por un sensor de detonacin


60
2.2.7 Sensores de Oxigeno o Sonda Lambda

Figura 2.39. Ubicacin de una sonda Lambda en el mltiple de escape de un motor. (Vehculo
Chevrolet Corsa Wind)

Existen varios tipos de sondas Lambda, siendo la ms usada la de tipo Zirconio. Los
vehculos que funcionan con mezclas pobres usan los tipos de sonda de banda Ancha
o Sensores Universales de Oxgeno.
TIPOS:
Sonda Lambda de Zirconio
Sonda Lambda de Titanio
Sensor de Oxgeno Universal
Sonda Lambda de Banda Ancha
2.2.7.1 Sonda Lambda de Zirconio
Es muy utilizada actualmente; la Sonda Lambda cambia su seal en forma brusca al
pasar de mezcla rica a pobre (Fig.2.40). Esta circunstancia es aprovechada por la
central para detectar cambio en la relacin aire-combustible.

Figura 2.40. Seal de tensin (mV) de una
sonda Lambda en funcin del coeficiente de aire ().

61
FUNCIONAMIENTO: Durante el funcionamiento de motor en Lazo cerrado, la
sonda de oxgeno enva una seal, ver (Fig.2.41). La misma se obtiene en un
osciloscopio, tomando tensin de su cable de emisin de seal.

Figura 2.41. Seal de tensin (mV) de una sonda Lambda generada en el osciloscopio

Funcionamiento en fro: El sistema permanece en lazo abierto hasta que la sonda
alcance un valor de temperatura adecuado ( 400C).
En este caso la unidad de control asume valores de (0 - 0,45V).

Figura 2.42. Formas de conexionado de una sonda Lambda de Zirconio.


62

Cableado de la Sonda Lambda de Zirconio
La cantidad de cables que puede tener esta sonda es de:

2.2.7.2 Sonda Lambda de Titanio Sonda Resistiva

Posee un comportamiento menos exacto que la sonda de Zirconio y acusa mayor
fragilidad.
No es un generador de tensin, como la sonda anterior, se la denomina sonda
resistiva debido a que vara su resistencia en funcin de la concentracin de
Oxgeno en el escape.
Est formada por xido de titanio depositado sobre un soporte de cermica. No
necesita referencia de oxgeno para funcionar correctamente.

- Mezcla pobre - resistencia inferior a 1 k
- Mezcla rica - resistencia superior a 20 k

La variacin de resistencia es muy brusca en las cercanas de =1, como la sonda de
Zirconio. El grfico de variacin puede ser idntico a la sonda de Zirconio o inverso,
segn como sea la conexin de la sonda a la central de control.


63
Funcionamiento: La unidad de control polariza la sonda con una tensin
generalmente de (1V o hasta 5 V). En este caso la variacin de seal es de 0-5V
cuando es directa 5V -0 cuando es inversa.

Figura 2.43. Formas de conexionado de una sonda Lambda de Titanio.

2.2.7.3 Sonda Lambda de banda ancha
Las sondas de Zirconio o de Titanio son sondas del tipo llamado a saltos debido a
su variacin muy brusca alrededor de = 1 (Fig.2.44). Cuando la relacin A/C se
aleja de esa relacin las sondas de este tipo no pueden dar informacin del valor A/C.
Los motores que trabajan con relaciones de mezcla A/C pobre o muy pobre
necesitan una sonda capaz de leer contenidos de O2 en condiciones muy
diferentes.

64
Las sondas de banda ancha pueden leer O2 en condiciones de mezcla A/C
muy pobre y son adecuadas aun en el caso de mediciones en escapes de
motores Diesel

Figura 2.44.

La Sonda de banda ancha LSU (sensor Lambda Universal)
Esta sonda posee una caracterstica de variacin de corriente, ver (Fig.2.45) (en lugar
de variacin de tensin como la sonda de Zirconio)
Puede medir entre rangos muy variados, desde =0,7 hasta =4. Por lo general se la
usa como sonda antes del catalizador o del precatalizador de combustin.

Figura 2.45. Comportamiento y conexionado de una Sonda de Banda Ancha


65
2.3 DIAGNOSTICO DE LOS SENSORES

Figura 2.46.

La tabla siguiente nos muestra la relacin entre la tensin leda en el instrumento y el
estado de carga de la Batera.
Tabla 2.1
Voltaje % Carga
12,60 100
12,45 75
12,30 50
12,15 25

Importante: Este examen indica el estado de carga y no la condicin de la batera
(Fig.2.46).


66

Figura 2.47
Medicin de resistencia elctrica
El elemento a medir se debe desconectar del circuito o cableado. De ninguna manera
debemos medir resistencia con la central conectada al cableado, tal como se muestra
(Fig.2.47) inferior.
La forma correcta es como se muestra en (Fig.2.47) superior. Los elementos que
pueden ser verificados por medicin de resistencia son:

Sensores de temperatura
Sensores TPS
Sensores de giro/PMS tipo inductivos
Inyectores
Vlvulas de ralent
Interruptores
Primario y secundario de bobinas de ignicin que no tengan mdulo
incorporado
Es importante verificar la continuidad y resistencia del cableado entre un
sensor y la central para descartar interrupciones del mismo por roce con la
carrocera o cortes, contactos sulfatados, etc.

67

Figura 2.48

Una medida muy importante a tomar en cuenta es la verificacin de masa de la
central de control y la masa de cada elemento. Una mala conexin a masa ocasiona
fallas no siempre fciles de encontrar (Fig.2.48).

Para verificar la misma podemos medir con el multmetro en resistencia tal como se
muestra, que la resistencia no sea mucho mayor de 1 en la conexin de masa de
motor, central, etc.

Otra forma igualmente efectiva es verificar la cada de tensin entre masas, no
debiendo ser esta mayor de 150 mV como criterio general para todos los casos. Este
mtodo se muestra en la figura superior. Este es el mtodo recomendado para
controlar la masa correcta de los sensores de los sistemas de inyeccin. Si
encontramos una cada mayor, entonces convendr verificar la conexin por sulfato,
xido, suciedad o falso contacto.


68

Figura 2.49

Sensores inductivos: recordemos que los sensores inductivos son bobinas colocadas
sobre un ncleo de imn permanente.

Una primera forma de inspeccionar el sensor es verificar la resistencia del bobinado,
como se muestra, con el mismo desconectado.

Con el multmetro en VCA verificar que el motor al girar genere una seal de tensin
alterna definida (recordar el tipo de seal que genera el sensor de tipo inductivo)
(Fig.2.49).

Algunos valores tpicos de resistencia de sensores inductivos son:
Tabla 2.2
Sistema Valor de resistencia
G7 578 a 482
IAW - P8 578 a 482
Motronic M1.5.4, M1.5.2 400 a 800


69

Figura 2.50
Sensor de tipo Efecto Hall
El Sensor Hall genera una onda se seal cuadrada. Para verificar el funcionamiento
del mismo debemos:
Con el multmetro en Vcc verificar la llegada de tensin de alimentacin
(+5V +12V en algunos casos). Poner el switch de contacto del vehculo en
ON.
Con el multmetro en frecuencia (Hz) verificar la salida de seal como se
muestra (Fig.2.50), haciendo girar el motor. A medida que aumenta la
velocidad de giro debe aumentar la frecuencia medida con el multmetro.
Como referencia los valores de frecuencia tpicos para algunos sistemas son:
Tabla 2.3
Sistema Condicin Valor en Hz
4 ventanas Arranque 8 a 12 Hz
4 ventanas Ralent 25 a 35 Hz
6 ventanas Arranque 12 a 20 Hz
6 ventanas Ralent 40 a 50 Hz

70

Figura 2.51

El Sensor tipo ptico genera una onda se seal cuadrada muy similar a la que genera
un sensor de tipo Hall.

Para verificar el funcionamiento del mismo debemos:

Con el multmetro en Vcc verificar la llegada de tensin de alimentacin
(+12V). Poner el switch de contacto del vehculo en ON.
Con el multmetro en frecuencia (Hz) verificar la salida de seal como se
muestra (Fig.2.51), haciendo girar el motor. A medida que aumenta la
velocidad de giro debe aumentar la frecuencia medida con el multmetro.


71

Figura 2.52
Constatar la llegada de +5V de alimentacin al sensor con el multmetro en
Vcc con el switch de contacto en ON.
Hacer girar el motor para producir vaco en el mltiple de admisin.
Constatar la salida de seal con el multmetro en Vcc como se muestra en
(Fig.2.52). (variable entre 0.05 V y 4,5 V aproximadamente).
Tambin se puede conectar el tubo de conexin a una bomba de vaco manual
y verificar la salida de tensin continua

Ejemplo de valores de sensores MAP analgicos
Tabla 2.4
Presin absoluta
(mmHg)
Depresin
(mm Hg)
Tensin
(Vcc)
160 600 0.05
260 500 0.75
360 400 1.42
460 300 2.10
560 200 2.79
660 100 3.50
760 0 4.18

72

Figura 2.53
Sensor MAP digital

Vcc. con el switch de contacto en ON.
Hacer girar el motor para producir vaco en el mltiple de admisin.
Constatar la salida de seal con el multmetro en frecuencia (Hz) como se
muestra en la (Fig.2.53 ). Tambin se puede conectar el tubo de conexin a
una bomba de vaco manual y verificar la salida de seal en frecuencia (Hz).

Ejemplo de valores de sensores MAP digital
Tabla 2.5
Presin absoluta
(mmHg)
Depresin
(mm Hg)
Frecuencia
(Hz)
160 600 96
260 500 105
360 400 115
460 300 125,5
560 200 136
660 100 146
760 0 159

73

Figura 2.54

Sensor msico o hilo caliente

La verificacin del sensor MAF la debemos hacer de la siguiente manera:
Vcc con el switch de contacto en ON.
Hacer girar el motor para constatar la salida de seal con el multmetro en
Vcc. La salida de seal se comporta como se muestra en la curva, ver
(Fig.2.54).
Se puede constatar la salida de seal con el vehculo en marcha en quinta
velocidad (los siguientes son valores promedio)
Tabla 2.6
Velocidad
(Km./h)
Tensin
(Vcc)
32 1.1V
64 1.7V
96 2.1V

74

Figura 2.55

Verificar en primer lugar la resistencia del sensor desconectado del cableado
como se muestra. Recordar que la resistencia del sensor vara de acuerdo a la
temperatura del medio en el que se encuentra.
Se puede medir la resistencia del mismo extrayendo al mismo y colocndolo
en un bao de agua a diferentes temperaturas y constatar la variacin de la
resistencia.
En los NTC la resistencia disminuye al aumentar la temperatura. En los PTC
es al revs.
Si es difcil extraer el sensor se puede verificar la salida de tensin Vcc como
se muestra (Fig.2.55)..
La misma debe disminuir a medida que el sensor aumenta su temperatura en
el caso del sensor tipo NTC.
En el caso del sensor tipo PTC debe aumentar la tensin a medida que el
sensor aumenta su temperatura.


75
Ejemplo de valores de sensores NTC (solo es orientativo, diferentes marcas tienen
diferentes valores)

Tabla 2.7
Valores tpicos para el sensor NTC
Temperatura (C) Resistencia () Tensin (V)
20 3700 3
40 1600 2,10
60 750 1,35
80 370 0,80
100 210 0,47
120 120 0,28


76

Figura 2.56
Sensor de mariposa o TPS de 3 hilos
Colocar el switch de contacto en ON. Verificar en primer lugar la llegada de
tensin de alimentacin al sensor (+5V) , ver (Fig.2.56).
A continuacin verificar la salida de seal en Vcc. conectando el multmetro
como en el esquema. Girar suavemente la mariposa de aceleracin y constatar
que la salida de seal crece sin saltos (ver (Fig.2. )). Con estos dos pasos se
verifica el TPS mediante la salida de seal.
Otra alternativa es medir por resistencia como se indica en la (Fig.2.56).
inferior, recordando siempre que esta medicin se debe hacer con el sensor
desconectado.

Tabla 2.8
Valores tpicos para el sensor TPS
Angulo en grados () Abertura de mariposa Tensin (V)
0 0 0,65
21 1,60
42 2,60
63 3,55
84 1 4,54


77
Sensor de mariposa de 4 hilos

Figura 2.57

Sensor de mariposa de 4 hilos
El criterio de examen es similar al anterior, solo que debemos tener en cuenta que
ahora existen dos conductores que emiten seal (Fig.2.57).
Siguiendo los esquemas superiores se puede verificar este sensor por salida de seal
(Vcc) o por resistencia como el caso anterior.
Tabla 2.8
Valores tpicos para el sensor TPS 4 hilos
Angulo en grados () Abertura de mariposa Tensin (V)
0 0 0,65
21 1,60
42 2,60
63 3,55
84 1 4,54


78
Sonda de oxgeno

Figura 2.58

Sonda de oxgeno
Verificar la llegada de +12 V al calefactor de la sonda. Verificar tambin que
el calefactor de la sonda no este cortado o tenga una resistencia inadecuada
(debe estar entre 4 y 6 ), ver (Fig.2.58) inferior.
Verificar la salida de seal de la sonda con el multmetro en Vcc como se
muestra (Fig.2.58) superior (motor estable a 1500 rpm). Si el motor est en
rgimen y la sonda tiene la temperatura adecuada la lectura debe ser variable
entre 100 mV y 900 mV (ver grfico de seal de la sonda).
Si esta ltima lectura no se verifica no descartar la sonda por
malfuncionamiento pues la sonda puede estar en buenas condiciones y existir
otro problema que causa la mala lectura. Ejemplo: entrada indebida de aire,
inyector goteando, etc.


79
Para asegurar que la sonda funciona correctamente hacer lo siguiente:
1. Desconectar alguna manguera de vaco (mientras el motor gira a
1500 2000 RPM) para provocar una entrada de aire indebida y
desconectar la sonda del cableado. Medir la seal con el multmetro
como se muestra en el esquema. La sonda inmediatamente deber
marcar una seal correspondiente a mezcla pobre.
2. Mientras el motor gira a 1500 2000 RPM inyectar una muy pequea
cantidad de combustible por la mariposa de aceleracin (por ejemplo
con una jeringa) y comprobar que la sonda de inmediato detecta
mezcla rica. Si estas dos comprobaciones se cumplen correctamente el
problema no est en la sonda de oxgeno.

Figura 2.59
Sensor de detonacin
Verificar el estado de cable, conector, limpieza de superficie de contacto
entre block de motor y sensor (Fig.2.59).
Verificar el torque de montaje.
La mejor manera de inspeccionar el sensor de detonacin es mediante un
osciloscopio. Sin embargo una manera de hacerlo con multmetro es dar un
pequeo golpe (con mucho cuidado simulando el sonido que produce la
detonacin) y constatar si el multmetro en VCA capta la seal de corriente
alterna.

80

CAPITULO III

ACTUADORES:
(Tipos, Ubicacin y Diagnstico)


81
3 ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIN A GASOLINA
3.1 FUNCION
Reciben rdenes desde la central de inyeccin para ejecutar acciones
determinadas.
Segn la funcin que desempean, los actuadores pueden ser:
Inyectores
Reguladores de ralent
Bobinas de encendido
Electro vlvulas varias: EGR, compensacin de aire adicional (AA),
inyeccin de aire secundaria, purga de canister, etc.
3.2 TIPOS:
3.2.1 INYECTORES:
3.2.1.1 FUNCION
Los inyectores son vlvulas electromagnticas reguladas electrnicamente. Haciendo
uso de los inyectores, la unidad de control es capaz de inyectar una cantidad exacta
de combustible. Aadiendo esta cantidad de combustible al aire, se crea una mezcla
con la proporcin aire/combustible requerida. Dependiendo del tipo de sistema de
gestin del motor, se utiliza un inyector por cilindro (sistemas multipunto) o bien un
inyector para todos los cilindros (sistema monopunto).
3.2.1.2 TIPOS
Sistemas mono-punto
Los sistemas mono-punto de inyeccin de combustible utilizan un inyector central
para producir la proporcin aire/combustible requerida. El inyector se monta sobre el
cuerpo de la vlvula de mariposa e inyecta e combustible por encima de la vlvula.
El combustible es suministrado por una bomba de combustible y se mantiene a un
nivel constante mediante el regulador de presin de combustible montado sobre el
cuerpo de la vlvula de mariposa. La presin del combustible en sistemas mono-
punto est normalmente entre 0,6 y 1,2 bares.

82

Figura 3.1 Disposicin de un sistema de inyeccin monopunto
Sistemas multipunto.
Los sistemas de inyeccin multipunto utilizan un inyector para cada cilindro. Los
inyectores estn montados en el colector de admisin. El carburante se inyecta en la
direccin de las vlvulas de admisin. El combustible es suministrado por una bomba
de combustible.
La diferencia de presin entre la presin del aire en el colector de admisin y la
presin del combustible se mantiene constante mediante el regulador de presin de
combustible. Por lo tanto el regulador de presin del combustible aumenta la presin
del combustible tal como aumenta la presin en el colector de admisin.
La presin del combustible en sistemas multi-punto est normalmente entre 2 y 3
bares. El regulador de presin del combustible est montado sobre el conducto del
combustible.


83

Figura 3.2 Inyector electromagntico de un sistema de inyeccin multipunto
Inyectores de alimentacin superior o inferior.
La admisin de carburante del inyector puede estar en la parte superior o en la
inferior. Los inyectores de alimentacin inferior suelen ser utilizados en sistemas de
inyeccin mono-punto mientras que los inyectores de alimentacin superior suelen
ser ms usados en sistemas multi-punto.

Figura 3.2
(Izquierda: Inyector de alimentacin superior; Derecha: Inyector de alimentacin inferior)


84
3.2.1.3 Diagnostico y Especificaciones para inyectores.

Impedancia alta:
Impedancia baja:
Flujo:
Voltaje de alimentacin:
Intensidad:
15 ohms
0,5 - 2,5 ohms
50 - 200 gr. /min.
1- 12 Volts
0,75Amps
Tabla 3.1
Control elctrico
Figura 3.3
El comportamiento elctrico de un inyector viene determinado por la bobina interna.
Cuando la corriente fluye a travs de la bobina, la aguja del inyector se levanta
presionando el muelle, lo cual provoca la inyeccin del combustible. Se usan dos
tipos de bobinas para inyectores. La resistencia de una bobina corriente para inyector
es aproximadamente de 15 ohms. Otros sistemas de inyectores utilizan bobinas de
baja resistencia (aproximadamente 1-2,5 ohms).
Los inyectores de baja impedancia pueden activarse de dos formas distintas:
Utilizando una resistencia extra externa para limitar la corriente
Utilizando un circuito limitador de la corriente en el interior de la
unidad de control.

85
La imagen de osciloscopio (Fig.3.4) - A, muestra la seal del voltaje medida en un
inyector de alta impedancia un inyector de baja impedancia con resistencia externa.

Figura 3.4
Las imgenes de osciloscopio B y C muestran dos circuitos limitadores de corriente
distintos utilizados en inyectores de baja impedancia.

Figura 3.5 Figura 3.6
Un inyector tiene un conector elctrico con dos terminales. Uno de estos terminales
se conecta a la tensin de la batera. Este voltaje de alimentacin suele conectarse al
inyector a travs de un rel.
El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs
del inyector se conecta durante el perodo en que la unidad de control conecta este
terminal a la masa.
El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el perodo en
que el inyector no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts

86

Diagnosis elctrica
Esttico
Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia al inyector(es) debe estar
cerrado. Si es necesario, cortocircuite el interruptor del rel. Realice el test sobre
cada inyector por separado. Desconectar los inyectores conectados en paralelo.
Medidas
Medir el voltaje en la unidad de control. Utilizar el Terminal que conecta la corriente
en el inyector. Resultado 12 V.
Comprobar el rel que conecta la potencia al inyector(es)
Comprobar el cableado entre el rel y el inyector
Comprobar la resistencia del inyector como se muestra en el esquema.
Resistencias tpicas de inyectores
Tabla 3.2
Sistema Valor en
Monopunto
tpico
Motronic
M1.5.2
IAW - P8
Le - Jetronic

1.7 - 1.9

14 20
15.4 - 17

2 - 3

Figura 3.7

87
Comprobar que con el switch de contacto en ON llega tensin de 12V al
inyector. (Fig.3.7)

Tomar en cuenta que algunos sistemas tienen relay temporizado de inyeccin y si no
detectan giro de motor suspenden la energa al inyector y dems componentes.
Tambin recordar que algunos sistemas tienen resistencia externas a los conectores
del inyector, por lo que la tensin medida puede ser menor.
Con un multmetro en corriente alterna (como medida anexa) comprobar la
existencia de seal cuando se intenta dar arranque. (Fig.3.8)

Figura 3.8
Comprobar el cableado entre el inyector y la unidad de control
Comprobar la unidad de control
Dinmico
Conectar todos los inyectores. Poner en marcha el motor y medir, utilizando un
osciloscopio, el voltaje en el terminal de la unidad de control que conecta la corriente
en el inyector. Resultado 0 V

88

Figura 3.9 Conexon de un tester para comprobar la alimentacin de corriente
hacia los inyectores
Diagnosis mecnica
Comprobar la presin del sistema de combustible (Fig.3.10)

Figura 3.10
Comprobar las fugas y la contaminacin de los inyectores
Inyectores de alimentacin inferior. Comprobar el sellado entre el inyector y
el cuerpo de la vlvula de mariposa

89
Sistemas multipunto: desconectar el tubo entre el regulador de presin del
combustible y el colector de admisin. No debe escapar nada de combustible
fuera del regulador de presin. (Fig.3.11)

Figura 3.11
3.2.2 REGULADORES DE RALENTI
FUNCION: Las vlvulas o dispositivos de ralent permiten la estabilizacin de las
RPM de motor con mariposa cerrada en cualquier situacin de carga como: ralent
durante calentamiento, AA encendido, cargas elctricas severas, etc.
Tipos de reguladores de ralent:
De accionamiento elctrico:
Motor paso a paso
Electro vlvula con carga cclica
Motor rotativo
De corriente continua
Con otro tipo de accionamiento:
Ralent controlado por termo vlvula
Ralent controlado por vlvula neumtica
Tornillos de ralent

90

Figura 3.12 Comprobacin de una electrovlvula de ralent Tipo ON-OFF

Electrovlvula con carga cclica

Figura 3.13 Estructura de una vlvula de ralent de Carga Cclica


91

Figura 3.14 Disposicin de una vlvula de ralent tipo motor paso a paso

Figura 3.15 Disposicin de una vlvula de ralent tipo Motor Rotativo


92

Figura 3.16 Disposicin de una vlvula de ralent tipo Motor Corriente Continua

Figura 3.17 Funcionamiento de una vlvula trmica de ralent


93

Figura 3.18 Esquema de una vlvula trmica tipo cera

Figura 3.19 Esquema del suministro general de aire adicional en un motor


94

Figura 3.20

Mediciones para Electro vlvulas y motores

Comprobar la resistencia del elemento como se muestra en el esquema
(Fig. 3.20)
Comprobar que con el switch de contacto en ON llega tensin de 12V a la
electro vlvula. En el caso de que la electro vlvula o el motor tenga mas de
un bobinado, hacer esta comprobacin para cada uno.


95
3.2.3 BOBINAS DE ENCENDIDO

Figura 3.21 Diferentes tipos de bobinas de encendido

Figura 3.22 Comprobacin de la bobina de encendido


96
3.2.4 ELECTROVALVULAS ADICIONALES
3.2.4.1 FUNCION: Se usan normalmente para realizar diferentes acciones como:
apertura y cierre de EGR, Canister, otros. Pueden ser de una o dos vas.

3.2.4.2 Electrovlvula de purga de la bombona de carbn
(CANISTER)
Funcin
Los gases producidos por evaporacin en el depsito del combustible son absorbidos por el
carbn activado de la bombona de carbn (Fig.3.23). Cuando la electrovlvula para el
control del purgado se abre, estos gases son entregados al colector de admisin para la
combustin. La electrovlvula para el control del purgado es controlada por la unidad de
control. La unidad de control acta sobre esta vlvula mientras el ciclo de control lambda
est activado.

Figura 3.23 Sistema de recirculacin de gases del tanque de combustible


97

Figura 3.24 Estructura interna de una valvula regeneradora de vapores del depsito de
combusbible
3.2.4.3 Diagnstico y Especificaciones
Tabla 3.3
Magnitud Valor
- Resistencia:
- Voltaje de
alimentacin:
- Intensidad:
50 ohms

12 Volts
250 mA


98

Control elctrico
La mayora de los solenoides estn por defecto cerrados. Esto significa que la
conexin entre la bombona y el colector de admisin est cerrada. El solenoide tiene
un conector con dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la
batera. Este voltaje de alimentacin suele conectarse mediante un rel. El otro
terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs del
solenoide se conecta durante el tiempo en que la unidad de control conecta este
terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este tiempo es de 0 Volts.
Mientras el solenoide no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts
Algunos sistemas de gestin del motor controlan la cantidad de gas suministrado al
colector de admisin conectando y desconectando el solenoide siguiendo un cierto
ciclo de trabajo. En este caso, el ciclo de trabajo depende de las RPM del motor y de
la carga del motor.
Diagnosis elctrica

Figura 3.25 Diagrama de conexin electrica de la valvula regeneradora del deposito
de combustible
Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia al solenoide debe estar
cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel.

99
Mediciones
Medir el voltaje en la unidad de control. Utilizar el terminal que conecta el solenoide.

Figura 3.26 Tensin generada en la unidad de control

Resultado: 12 Volts el solenoide y el cableado son elctricamente correctos.
Comprobar el rel que conecta la potencia al solenoide
Comprobar el cableado entre el rel y el solenoide
Comprobar la resistencia del solenoide
Comprobar el cableado entre el solenoide y la unidad de control
Comprobar la unidad de control
Diagnosis mecnica
Comprobar los tubos entre la bombona y la vlvula
Comprobar los tubos entre el colector de admisin y la vlvula
Comprobar la vlvula.


100
4 BIBLIOGRAFIA DE FIGURAS
CAPITULO I

Figura 1.1 CAMPOS, Guillermo. Curso de Inyeccin electrnica de
combustible, Cuenca Ecuador, Agosto 2007
Figura 1.4 www.autodidacticas.com
Figura 1.5 MANUAL DEL AUTOMOVIL, Reparacin y Mantenimiento, El
motor a gasolina, Editorial CULTURAL S.A. , Madrid Espaa,
1999
1999
Figura 1.8 CEAC, Manual del Automvil, Grupo Editorial CEAC S.A. ,
Barcelona Espaa, 2003.
1999
Figura 1.11 www.autocity.com
Figura 1.17(a) www.cise.com
Figura 1.17(b) CAMPOS, Guillermo. Curso de Inyeccin electrnica de

101
1999
Figura 1.29 CELANI, Vicente, Curso de Graduacin para Ingeniera
Automotriz, Cuenca Ecuador, 2007
Figura 1.32 www.bosch.com

CAPITULO II
Figura 2.5 FOTOGRAFIA. Los Autores
Figura 2.7 www.cise.com

102
Figura 2.8 BOSCH, Instruccin Tcnica, Sistemas de Inyeccin a Gasolina,
Edicin 1995/1996
Edicin 1995/1996
Edicin 1995/1996
Edicin 1995/1996
Figura 2.13 BONNICK Allan, Automotive Computer Controlled Systems, 1
a

Edicin, Gran Bretaa 2001.
Edicin 1995/1996
Figura 2.19 FOTOGRAFIA. Fuente: Los Autores
Edicin 1995/1996
Edicin 1995/1996

103
a

Edicin 1995/1996
Edicin 1995/1996
Figura 2.46 CISE Electronics , Diagnostico de los componentes del sistema de
inyeccin a gasolina. Archivos PDF.

104

CAPITULO III
Figura 3.2 www.autociy.com
Figura 3.4 VOLKSWAGEN, Diagnostico de sensores y actuadores,
Archivos PDF.
Archivos PDF.
Archivos PDF.
Figura 3.7 RIBBENS William, UNDERSTANDING AUTOMOTIVE
ELECTRONICS, Quinta Edicin, Estados Unidos, 1998
Figura 3.10 MITSUBISHI, Motors, Gua de entrenamiento Automotriz,
Archivos PDF.

105
Edicin 1995/1996
Figura 3.18 www.autociy.com
Edicin 1995/1996
a

Edicin 1995/1996
Archivos PDF.


106
5 GLOSARIO DE TERMINOS

CHT ( Coolant Temperature) Sensor: ......................Sensor de temperatura de la culata
CKP (Cranksaft Position Sensor)....Sensor de posicin del cigeal
CMP (Camshaft Position Sensor)Sensor de posicin del rbol de levas
COMMON RAIL INJECTION..Inyeccin por riel comn
DIS (Direct Ignition Sistem)..Sistema de Encendido Directo
ECM / ECU (Engine Control Module)....Unidad de control del motor
ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor: ...Sensor de temperatura del motor
EFT (Engine Fuel Temperature) Sensor...Sensor de temperatura del combustible
EGR (Exhaust Gas Recirculation)...Recirculacin de los gases de escape
FRP (Fuel Rail Pressure) SensorSensor de presin de la riel de combustible
GDI (Gas Direct Injection)....Inyeccin directa a gasolina
IAC (Idle Air Control ) Motor ..Motorcito de control de ralent
IAT (Intake Aire Temperature) Sensor: ......Sensor de temperatura del aire
ISC (Idle Speed Control Motor)..Motor paso a paso de control de ralent
KS (KNOCK SENSOR)...Sensor de detonacin o picado
MAF (Mass Air Flow) Sensor: ..Sensor de Masa de Aire
MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor..Sensor de presin absoluta colector
MAT (Manifold Absolute Temperature) Sensor..Sensor de Temperatura del colector
MPFI (Multi Point Fuel Injection).......Inyeccin Multipunto
OBD (On Borrad Diagnosis).....Sistema de diagnstico a bordo
OXIGEN SENSOR..Sensor de Oxgeno (Sonda Lambda)
PCV (Positive Crankcase Ventilation).... Aireacin del crter
SPI (Single Point Fuel Injection)....Inyeccin Monopunto
TP (Throttle Potentiometer)....Potencimetro de la mariposa
TPS (Throttle Position Sensor)...Sensor de posicin de la Mariposa
VSS (Vehicle Speed Sensor)..Sensor de velocidad del vehculo

107

6 BIBLIOGRAFA TEXTUAL

AUTODATA 2004
BONNICK Allan, Automotive Computer Controlled Systems, 1
a
Edicin,
Gran Bretaa 2001.
BOSCH, Instruccin Tcnica, Sistemas de Inyeccin a Gasolina, Edicin
1995/1996
CAMPOS, Guillermo. Curso de Inyeccin electrnica de combustible, Cuenca
Ecuador, Agosto 2007
CEAC, Manual del Automvil, Grupo Editorial CEAC S.A. , Barcelona
Espaa, 2003.
CELANI, Vicente, Curso de Graduacin para Ingeniera Automotriz,
Cuenca Ecuador, 2007.
CHEVROLET, Manual, Gua de Entrenamiento para Mecnicos.
GENERAL MOTORS, Manual Practico de mantenimiento. Colombia .
GENERAL MOTORS, Gua de entrenamiento para mecnicos. Centro de
Entrenamiento Chevrolet GM Ecuador, Guayaquil 2005.
MANUAL DEL AUTOMOVIL, Reparacin y Mantenimiento, El motor a
gasolina, Editorial CULTURAL S.A. , Madrid Espaa, 1999
MITSUBISHI, Motors, Gua de entrenamiento Automotriz, Archivos
PDF.
RIBBENS William, UNDERSTANDING AUTOMOTIVE
VOLKSWAGEN, Gua de mantenimiento: Unidad 2 Admisin de Aire.
VOLKSWAGEN, Diagnostico de sensores y actuadores, Archivos PDF.
www.autocity.com
www.autodidacticas.com
www.bosch.com
www.cise.com


108

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIAS

CARRERA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ

Tesis previa a la obtencin del Ttulo de
Ingeniero Mecnico Automotriz

MATERIAL AUDIOVISUAL PARA EL ESTUDIO DE LOS
SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCION
ELECTRNICA A GASOLINA

AUTORES:
HENRY PATRICIO PADILLA CALLE
CHRISTIAN OMAR PULLA MOROCHO

DIRECTOR:
ING. PAL MENDEZ

Cuenca, 16 de Noviembre del 2007


109
INDICE
PORTADA... I
DECLARATORIA. II
CERTIFICADO... III
AGRADECIMIENTO.. IV
DEDICATORIA. V
DEDICATORIA VI
RESUMEN.. VII

CAPITULO I
INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE INYECCCION
1 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA ....................... 1
1.1 INTRODUCCION ....................................................................................... 2
1.2 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION: ...................... 3
1.2.1 Clasificacion Segn El Lugar De Inyeccion ........................................ 3
1.2.2 Clasificacion Segn El Nmero De Inyectores .................................... 4
1.2.3 Clasificacion Segn La Forma De Inyeccion: ..................................... 5
1.2.4 Clasificacion Segn Las Caracteristicas De Funcionamiento:............. 6
1.2.5 Clasificacion Segn La Forma De Calcular El tiempo Basico De
Inyeccion. ............................................................................................. 6
1.2.6 Clasificacion Segn La Forma De Regular El Ralenti......................... 7
1.3 VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA: ................................ 8
1.4 TIPOS ........................................................................................................... 9
1.4.1 Sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic ............................................... 9
1.4.2 Sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic .......................................... 13
1.4.3 Sistema de Inyeccin electrnica L-jetronic y sistemas asociados ... 15
1.4.4 Sistema de Inyeccin Electrnica LH-Jetronic. ................................. 20
1.4.5 Sistema Digijet ................................................................................... 24
1.4.6 Sistema Motronic y sistemas asociados. ........................................... 25
1.4.7 Sistema Digifant ................................................................................. 26
1.4.8 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP3.1 ................................... 26
1.4.9 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP5 ...................................... 27
1.4.10 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP7 ...................................... 28

110
1.4.11 Sistema de inyeccin Mono Jetronic (T B I) .................................... 29
1.4.12 Sistema de inyeccin Mono Motronic .............................................. 30
1.5 La Inyeccin Directa en los Motores de Gasolina ..................................... 31

CAPITULO II
SENSORES: (Tipos, Ubicacin, Funcin y Diagnstico)
2 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIN A GASOLINA ...................... 38
2.1 FUNCION .................................................................................................. 38
2.2 TIPOS ......................................................................................................... 39
2.2.1 Sensores de rotacin, fase y velocidad del vehculo .......................... 39
FUNCION .......................................................................................................... 39
2.2.2 Sensores de presin/depresin ........................................................... 45
2.2.3 Sensores resistivos tipo potencimetro .............................................. 52
2.2.4 Sensores de temperatura o Termistores ............................................. 56
2.2.5 Sensor volumtrico tipo VORTEX KARMAN ................................. 58
2.2.6 Sensores de detonacin o picado (KNOCK SENSOR) ..................... 59
2.2.7 Sensores de Oxigeno o Sonda Lambda .............................................. 60
2.3 DIAGNOSTICO DE LOS SENSORES .................................................... 65

CAPITULO III
ACTUADORES: (Tipos, Ubicacin, Funcin y Diagnstico)
3 ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIN A GASOLINA .............. 81
3.1 FUNCION .................................................................................................. 81
3.2 TIPOS: ....................................................................................................... 81
3.2.1 INYECTORES: .................................................................................. 81
Sistemas mono-punto ......................................................................................... 81
Inyectores de alimentacin superior o inferior................................................... 83
Control elctrico ................................................................................................. 84
Diagnosis elctrica ............................................................................................. 86
Diagnosis mecnica ............................................................................................ 88
3.2.2 REGULADORES DE RALENTI ...................................................... 89
3.2.3 BOBINAS DE ENCENDIDO ........................................................... 95
3.2.4 ELECTROVALVULAS ADICIONALES ........................................ 96

111
Funcin ............................................................................................................... 96
Control elctrico ................................................................................................. 98
Diagnosis elctrica ............................................................................................. 98
Diagnosis mecnica ............................................................................................ 99
4 BIBLIOGRAFIA DE FIGURAS .................................................................. 100
5 GLOSARIO DE TERMINOS ....................................................................... 106
6 BIBLIOGRAFA TEXTUAL ....................................................................... 107

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