TFG Diesel Euro5

Autorizada la entrega del proyecto del alumno: Jorge Vigara de Otazu
LOS DIRECTORES DEL PROYECTO
Cayetano Prieto Mozo Isabel Puente Orench
Fdo.: Fecha: /./.
V B del Coordinador de Proyectos
Jos Ignacio Linares Hurtado
Fdo.: Fecha: /./.
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI) INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
LTIMA TECNOLOGA EN EMISIONES DE MOTORES DIESEL. SIMULACIN DE RESULTADOS E INVESTIGACIN DE NUEVAS POSIBILIDADES
JORGE VIGARA DE OTAZU MADRID, JUNIO 2007
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades
LTIMA TECNOLOGA EN EMISIONES DE MOTORES DIESEL. SIMULACIN DE RESULTADOS E INVESTIGACIN DE NUEVAS POSIBILIDADES.
Autor: Vigara de Otazu, Jorge. Directores: Prieto Mozo, Cayetano: Puente Orench, Isabel. Entidad Colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas.
RESUMEN DEL PROYECTO

A partir del 1 de enero de 2008, entra en vigor la normativa europea EURO 5, a la cual han de acogerse todos los vehculos de nuevo diseo. Dicha normativa supone una importante variacin en la concepcin de las tcnicas de reduccin de emisiones para motores diesel, debido a los restrictivos lmites marcados entorno a la formacin de material particualdo. Hasta ahora los fabricantes de automviles eran capaces de acogerse a los valores lmites impuestos por la normativa, mediante la optimizacin, en una determinada franja de funcionamiento del motor, de los parmetros gestionados por la unidad de control. Sin embargo a partir de EURO 5 esto ya no ser posible, tenindose que recurrir a la instalacin de sistemas de post-tratamiento en el sistema de escape del vehculo. En este proyecto se ha desarrollado un mtodo alternativo al ensayo en banco de rodillos, que permite simular la emisin de xidos de nitrgeno, xidos de carbono, partculas e hidrocarburos inquemados a la atmsfera por parte de un motor diesel con tecnologa Common Rail de ltima generacin. Por tanto ha sido posible cuantificar de forma concluyente la contaminacin que se producira durante un ensayo de ciclo de
emisiones real, sabiendo si se encuentra dentro de los lmites de la normativa, sin la necesidad de realizar el costoso y largo ensayo en los rodillos. En un sistema Common Rail de ltima generacin se utilizan sistemas de inyeccin que permiten la realizacin de mltiples inyecciones por ciclo del motor, de forma que la primera fase del proyecto ha sido un exhaustivo estudio de la influencia sobre el nivel de emisiones, de las diversas variables de inyeccin, como son la inyeccin piloto, la preinyeccin, la post-inyeccin y la inyeccin principal, actuando tanto en tasa, como en momento de inyeccin. La unidad estudiada estaba dotada de sistema de retroalimentacin de gases de escape o vlvula EGR, de forma que tambin se analiz el grado de apertura de dicha vlvula y la presin del rail de alimentacin de combustible dado que estos parmetros tienen una importante influencia en las emisiones. Partiendo de los ensayos realizados en banco motor, se ha construido un modelo de comportamiento de emisin de contaminantes, de forma que mediante simulacin se puedan obtener los resultados de un ciclo real de emisiones. Para ello, en este proyecto se ha recurrido a la bsqueda de los puntos del motor ms representativos del ciclo, de forma que mediante la optimizacin, nicamente de estos puntos, se reduzca cuantitativamente el nivel de emisiones del vehculo. La herramienta de simulacin ha sido creada en base EES (Engineering Ecuation Solver) y es fcilmente aplicable a otros motores cambiando nicamente las ecuaciones de comportamiento de los contaminantes. La forma en la que se generan los contaminantes diesel, permite dos claras estrategias de optimizacin. Esto es debido a que la relacin entre la formacin de partculas y xidos
de nitrgeno es inversa, de forma que en funcin de los diversos post-tratamientos que se vayan a instalar convendr aplicar una u otra poltica de reduccin. En la segunda fase del proyecto se procedi al estudio de las diversas tecnologas y tcnicas de reduccin de emisiones en el sistema de escape, tales como trampas de partculas, sistemas de oxidacin cataltica o filtros de reduccin de xidos de nitrgeno. Finalmente se concluy que la estrategia ms eficiente para el motor sujeto a estudio, era reducir al mximo, mediante los parmetros de inyeccin, la formacin de xidos de nitrgeno, para posteriormente aplicar un sistema DPF+DOC (Diesel Particle Filter y Diesel Oxidation Catalyst). Los valores finales de contaminacin arrojan una interesante reduccin respecto a los lmites legislados. Contaminante CO NOx PART HC HC+NOx Emisin final [g/km] Lmites [g/km] Reduccin [%] 0.0176 0.0139 0.0033 0.0004 0.0143 0.5 0.18 0.005 0.23 -96% -92% -34% -94%
LAST TECHNOLOGY IN EMISSIONS OF DIESEL ENGINES. SIMULATION OF RESULTS AND INVESTIGATION OF NEW POSSIBILITIES.
Author: Vigara de Otazu, Jorge. Directors: Prieto Mozo, Cayetano: Puente Orench, Isabel. Collaborating organization: ICAI Universidad Pontificia Comillas.
PROJECT SUMMARY
From the first of January of 2008, the European norm EURO 5 takes effect, in which are taken refuge all the new designed vehicles again. This norm supposes an important variation in the conception of the techniques of reduction of emissions for diesel engines, due to the restrictive noticeable limits surroundings to the particles formation. Until now the manufacturers of automobiles were able to fulfill the limits imposed by the norm, by means of the optimization of the parameters managed by the control unit in a determined strip of operation of the engine,. Nevertheless from EURO 5 this will no be longer possible, having to be appealed to the installation of after-threatment systems in the escape fase of the vehicle. In this project an alternative method to the bench of rollers check has been developed, that allows to simulate the emission of nitrogen oxide, carbon monoxides, particles and unburned hydrocarbons to the atmosphere, on the part of a last generation diesel engine with Common technology Rail. Therefore it has been possible to quantify the contamination that would take place during a real cycle test of emissions, being known if the pollutants emissions are within the limits of the norm, being no longer necessity to make the expensive and long test in the bench of rollers. In a Common Rail system of last generation there is an injection system that allows accomplishment of multiple injections per engine cycle, so that first stage of the project has been an exhaustive study of the influence on the level of emissions, of the diverse variables of injection, as the pilot injection, the pre-injection, the after-injection and the main injection, acting as much in rate, as at moment of injecting.
The studied unit was equipped with system of exhaust gases recirculation , well known as the EGR valve, so that the degree of opening of this valve and the pressure of the rail of fuel supply , have been also analyzed since these parameters have an important influence in the emissions levels. Starting off of the tests made in an engine bench, a model of behavior of emission of polluting agents has been constructed, so that the results of a real cycle of emissions can be obtained by means of simulation. For it, in this project one has resorted to the search the points of the engine, that most represent the emissions cycle, so that by means of the optimization, only of these points, the emission level of the vehicle would be reduced quantitatively. The tool of simulation has been created in base EES (Engineering Ecuation Solver) and is easily applicable to other engines changing only the equations of behavior of the pollutants. The form in which the diesel pollutants are generated, allows two clear strategies of optimization. This is due to the fact that the relation between the formation of particles and oxides of nitrogen is inverse, so that depending on the diverse posttreatments that are going to be installed in the vehicle, it will suit one or another reduction policy. In the second phase of the project one proceeded to the study of the diverse technologies of reduction of emission in the exhaust system, such as particles traps, systems of catalytic oxidation or filters of reduction of nitrogen oxides. Finally one concluded that the most efficient strategy for the studied engine, was to reduce to the maximum, by means of the parameters of injection, the formation of nitrogen oxides, later to apply a DPF+DOC system (Diesel Particle Filter and Diesel Oxidation Catalyst). The final values of contamination throw an interesting reduction with respect to the legislated limits.
Pollutant CO NOx PART HC HC+NOx
Emision [g/km] 0.0176 0.0139 0.0033 0.0004 0.0143
Limits [g/km] 0.5 0.18 0.005 0.23
Reduction [%] -96% -92% -34% -94%
Memoria
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INDICE GENERAL
1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIONES DEL PROYECTO ..........................22
1.1. MOTIVACIONES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO ....................................22 1.2. CONTAMINACIN Y TRANSPORTE ............................................................24 1.3. INTRODUCCIN A LOS PRINCIPALES AGENTES CONTAMINATES EN MEC.......................................................................................................................28
2.
DESCRIPCIN DE TECNOLOGAS ..............................................................32
2.1. EL MOTOR DIESEL ...........................................................................................32 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. Generalidades ..............................................................................................32 El combustible, el gasoil .............................................................................36 Ciclo de trabajo............................................................................................38 Funcionamiento ...........................................................................................44 Caractersticas..............................................................................................46 Los rganos de un motor diesel..................................................................48 El bloque..............................................................................................49 El cigeal...........................................................................................50 Las bielas y pistones. ..........................................................................51 La culata...............................................................................................53 La distribucin.....................................................................................53
2.1.6.1. 2.1.6.2. 2.1.6.3. 2.1.6.4. 2.1.6.5. 2.1.7.
SISTEMAS DE COMBUSTIN Y FORMAS DE CULATA ................56 Inyeccin directa .................................................................................58 Precombustin o antecmara..............................................................61 Combustin separada, cmara auxiliar o cmara de turbulencia .....62 Acumulador de aire o sistema Acro-Bosch .......................................65
2.1.7.1. 2.1.7.2. 2.1.7.3. 2.1.7.4.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades 2.1.7.5.
11
Comparacin entre sistemas de combustin......................................68
2.1.8.
EL EQUIPO DE INYECCIN .................................................................69 Sistemas de Inyeccin Diesel .............................................................69 Ejecuciones de los sistemas de Inyeccin Bosch..............................70
2.1.8.1. 2.1.8.2. 2.1.9.
Sistema Common Rail.................................................................................76 Introduccin.........................................................................................76 Partes y componentes..........................................................................78 Zona de baja presin ...........................................................................81 Zona de alta presin ............................................................................83
2.1.9.1. 2.1.9.2. 2.1.9.3. 2.1.9.4. 2.1.10.
UNIDAD DE CONTROL.........................................................................113 Lgica de la Unidad de Control .......................................................113 Procesamiento de seales en la unidad de control ..........................115
2.1.10.1. 2.1.10.2. 2.1.11.
SISTEMAS MULTI INYECCIN .......................................................117 Descripcin y caractersticas ............................................................117
2.1.11.1.
3.
DESARROLLO DE LOS CONTAMINANTES .............................................128
3.1. NOX, INTRODUCCION...................................................................................128 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. Aspectos fundamentales............................................................................129 Anlisis de la influencia de diversos parmetros: ...................................130 Vlvula EGR..............................................................................................141 Conclusiones..............................................................................................153
3.2. PARTCULAS SLIDAS .................................................................................155 3.2.1. 3.2.2. Definicin de partculas slidas................................................................155 Anlisis de la influencia de diversos parmetros ....................................161 El Squish y el Swirl...........................................................................164
3.2.2.1. 3.2.3.
Consecuencias para la salud .....................................................................168
3.3. OTROS CONTAMINANTES ...........................................................................172
12
3.3.1.
Monxido de carbono (CO)......................................................................172 Consecuencias para la salud .............................................................175
3.3.1.1. 3.3.2.
Hidrocarburos inquemados .......................................................................177 Anlisis de influencia de diversos parmetros ................................179 Consecuencias para la salud .............................................................182
3.3.2.1. 3.3.2.2. 3.3.3.
xidos de azufre.........................................................................................184
4.
OPTIMIZACIN DE EMISIONES................................................................187
4.1. DESCRIPCIN DEL PROCESO DE OPTIMIZACIN................................187 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. Banco de rodillos-banco motor.................................................................187 Eleccin de los puntos caractersticos......................................................189 Fase de ensayo en banco motor ................................................................196 Esquema del proceso.................................................................................198
4.2. CICLO DE EMISIONES ...................................................................................199 4.3. NORMATIVA DE EMISIONES ......................................................................204
5.
RESULTADOS...................................................................................................208
5.1. DESCRIPCIN DEL MODELO Y LAS VARIABLES................................208 5.1.1. 5.1.2. Variables ....................................................................................................208 MODELO ..................................................................................................216 Morfologa.........................................................................................216 Proceso de transformacin de [ppm] a [g/km]:...............................219 Estimacin de la velocidad...............................................................221 Constante de fro-calor ( K frio calor ) .................................................229
5.1.2.1. 5.1.2.2. 5.1.2.3. 5.1.2.4.
5.2. RESULTADOS DE OPTIMIZACIN.............................................................231
13
5.3. ANLISIS DE SENSIBILIDAD ......................................................................235
6.
POST-TRATAMIENTOS DE ESCAPE..........................................................242
6.1. ALTERNATIVAS TECNOLGICAS .............................................................242 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4. 6.1.5. Sistemas de oxidacin DOC .....................................................................244 SISTEMAS DE FILTRADO DPF ...........................................................250 Sistemas de reduccin SCR ......................................................................259 Sistema CRT ..............................................................................................262 Sistema SCRT............................................................................................267
6.2. APLICACIN DEL POST-TRATAMIENTO A LOS VALORES OBTENIDO POR EL MOTOR ...............................................................................................270
7.
CONCLUSIONES .............................................................................................272
ANEJOS
Anejo A: Directiva 70/220 CEE.276 Anejo B: Directiva 70/156 CEE..297 Anejo C: Descripcin del programa...316
BIBLIOGRAFA
Bibliografa...343
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1.Reparto porcentual de los contaminantes en funcin de los diversos sectores .25 Figura 3: Ciclo de cuatro tiempos del motor diesel............................................................38 Figura 4: Proceso de combustin en un motor diesel.........................................................43 Figura 5: Motor diesel..........................................................................................................44 Figura 6: Bloque de un motor diesel ...................................................................................48 Figura 7: Cilindro de camisa hmeda .................................................................................49 Figura 8: Cilindro de camisa seca .......................................................................................50 Figura 9: Bielas y pistones de un motor diesel...................................................................51 Figura 11: Sistema de 4 vlvulas de un motor diesel.........................................................55 Figura 13: Pistn de Saurer..................................................................................................60 Figura 14: Ejemplo de cmara de precombustin ..............................................................61 Figura 16: Ejemplo de cmara de combustin, tipo Ricardo-Comet con bujias de precaldeo ...............................................................................................................64 Figura 18: Sistema acumulador de aire Acro-Bosch II......................................................66 Figura 20: Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin BOSCH .........................70 Figura 21: Esquema base de un sistema Common Rail.....................................................76 Figura 21: Esquema Common Rail II .................................................................................79 Figura 22: Zona de baja presin del sistema common Rail...............................................80
15
Figura 23: Zona de alta presin del sistema Common Rail...............................................81 Figura 24: Bomba de engranajes empleada en el sistema Common Rail en la zona de baja presin ...........................................................................................................82 Figura 24: Filtro de combustible instalado en la entrada de la bomba de baja.................83 Figura 25: Ejemplo de bomba de alta presin en un sistema Common Rail....................86 Figura 26: Acumulador de presin del sistema Common Rail..........................................87 Figura 27 : Inyector empleado en un sistema Common rail..............................................89 Figura 29: Inyector piezoelctrico empleado en sistemas Common Rail.........................92 Figura 30: Apertura del inyector en funcin del tiempo....................................................93 Figura 31:Esquema de la disposicin de los sensores........................................................94 Figura 32: Sensor de revoluciones del cigeal .................................................................95 Figura 33: Sensor de rbol de levas.....................................................................................96 Figura 34: Medidor de masa de aire....................................................................................97 Figura 35: Caudalmetro ......................................................................................................99 Figura 36: Principio de funcionamiento de un medidor de masa de aire de pelcula caliente.................................................................................................................100 Figura 37: Esquema de sensor de presin de rail .............................................................103 Figura 38: Sistema de actuadotes del Common Rail........................................................105 Figura 39: Vlvula reguladora de presin.........................................................................106 Figura 40: Esquema de control de incandescencia...........................................................107 Figura 41: Actuador de presin de sobrealimentacin.....................................................108 Figura 42: Esquema de funcionamiento de la vlvula EGR............................................110
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Figura 43: Evolucin en la creacin de contaminantes en funcin del gado de
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retroalimentacin de gases de escape ................................................................111 Figura 44: Procesamient de seales de la unidad de control ...........................................116 Figura 45: Formacin de calor en la cmara durante la combustin ..............................117 Figura 46: Comparacin de evolucin de la presin de inyeccin..................................121 Figura 47: Ejemplo de un ciclo de inyeccin en sistemas multi-inyeccin....................126 Figura 48: Velocidad de formacin del NO en funcin de la temperatura pico y dosado 131 Figura 49: Formacin de NOx y HC en funcin de la cantidad de aire y la temperatura de entrada del aire de admisin..........................................................................132 Figura 50: Velocidad de formacin del NOx en funcin de la temperatura de entrada y dosado..134 Figura 51: Mapa de relacin aire combustible .................................................................135 Figura 52: Emisin de NOx en funcin de la temperatura de entrada al motor.............136 Figura 53: Evolucin de la temperatura pico de combustin funcin de los grados de cigeal................................................................................................................137 Figura 54: Evolucin de la formacin de NOx, funcin de la presin media especfica 138 Figura 55: Evolucin de la presin de pico de combustin en funcin del avance de inyeccin .............................................................................................................141 Figura 57: Componentes de la vlvula EGR ....................................................................143 Figura 58: Pipa de admisin colapsada.............................................................................146
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Figura 58: Sistema completo de recirculacin de gases de escape .................................147 Figura 59: Sistema con mandos electrnicos....................................................................148 Figura 60 : Efecto del EGR en la emisin de NOx (motor a 1500 rpm y presin de inyeccin 800 bar) ..............................................................................................150 Figura 61: Esquema de un motor con Low Pressure Cooled EGR .................................151 Figura 62: High Pressure Cooled EGR .............................................................................152 Figura 63: Composicin Esquemtica de las Partculas Diesel (DPM)..........................156 Figura 64: Relacin entre superficie y masa para las partculas emitidas por un motor diesel....................................................................................................................158 Figura 65: Capacidad de deposin en los pulmones de las DPM....................................159 Figura 66: Evolucin de una partcula emitida por un motor en 2 segundos .................160 Motor a 1250 rpm...............................................................................................................162 Figura 68: Algunos parmetros a tener en cuenta en el diseo de un inyector ..........163 Figura 69: Evolucin de la emisin de partculas en funcin de la presin ...................164 Figura 70: Ejemplo de cmara de combustin que favorece al efecto Squish ...............166 Figura 71: Movimiento de aire que provoca el efecto Squish.........................................167 Figura 72: Efecto Swirl, para dos modelos de pipa de admisin ....................................168 Figura 73: Formacin de CO en funcin de la masa de aire introducida........................174 Figura 74: Efecto del CO en la sangre ..............................................................................176 Figura 75: Formacin de contaminantes en funcin del dosado ....................................180 Figura 76: formacin de hidrocarburos funcin del avance de inyeccin ......................181
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Figura 78: Formacin de xidos de azufre en funcin del contenido de azufre del
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combustible .........................................................................................................184 Figura 79: banco de rodillos ..............................................................................................188 Figura 80: Banco motor .....................................................................................................189 Figura 81: Puntos de utilizacin del motor en un ciclo de emisiones.............................190 Figura 81: Puntos de utilizacin del motor en un ciclo de emisiones.............................192 Figura 82: Puntos de optimizacin en el mapa motor......................................................194 Figura 83: Zona de emisiones-Zona de prestaciones .......................................................195 Figura 85: Ciclo real de emisiones ....................................................................................201 Figura 86: Evolucin normativa de emisiones .................................................................205 Figura 87: Evolucin de la normativa NOx-Partculas ....................................................206 Figura 88: Ejemplo grfico de representacin de los parmetros, (magnitudes no a escala)..................................................................................................................215 Figura 89: Evolucin del NOx y las partculas en funcin de los diversos parmetros.239 Figura 90: Evolucin del CO y el HC en funcin de los diversos parmetros...............240 Figura 91: Efecto del elemento catalizador sobre la reaccin. ........................................245 Figura 92: Descripcin de las principales partes de un catalizador de oxidacin diesel246 Figura 93: Principios de funcionamiento del catalizador.................................................247 Figura 94: Evolucin de la temperatura segn avanza el ciclo de emisiones normalizado.249 Figura 95: Influencia de la sobrealimentacin en las temperaturas de escape ...............250 Figura 96: Entramado de un filtro de partculas diesel ....................................................252
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Figura 97: Camino seguido por los gases de escape en el filtro I. ..................................253 Figura 98: Camino seguido por los gases de escape en el filtro II..................................253 Figura 99: Reduccin de humos de un motor diesel de autobs EURO II, con y sin filtro de partculas ...............................................................................................259 Figura 100: Eficiencia de conversin del SCR, en funcin del catalizador metlico empleado .............................................................................................................261 Figura 101:Sistema completo de reduccin de emisiones SCR ......................................262 Figura 102: Sistema de reduccin de emisiones, CRT ....................................................263 Figura 103: Temperatura de combustin de las cenizas para el oxgeno o el xido de nitrgeno..............................................................................................................264 Figura 104: Esquema de un filtro CRT .............................................................................265 Figura 105: Tasas de reduccin esperables en un sistema CRT......................................266 Figura 106: Sistema completo de post-tratamiento SCRT ..............................................268 Figura 107: Tasas de reduccin esperables de un sistema SCRT ...................................269
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1:Reparto sectorial de la formacin de contaminantes............................................25 Tabla 2: datos y caractersticas de lo sistemas de inyeccin Diesel..................................75 Tabla 3: Tiempo de combustin para distintas revoluciones...........................................139 Tabla 4: Grado de utilizacin de los principales puntos del motor.................................193 Tabla 5: Puntos de optimizacin seleccionados ...............................................................194 Tabla 6: Evolucin normativa de emisiones.....................................................................205 Tabla 7: Puntos en el entorno de 1250 rpm ......................................................................225 Tabla 8: Velocidades medias obtenidas en el entorno de los cuatro puntos bsicos..225 Tabla 9: Grados de utilizacin de los puntos principales del motor en un ciclo de emisiones .............................................................................................................226 Tabla 10: Tiempo de utilizacin de cada punto bsico ....................................................227 Tabla 11: Porcentaje de utilizacin de cada punto bsico ...............................................228 Tabla 12: Resultados de Kfro-calor .................................................................................230 Tabla 13: Resultados de optimizacin ..............................................................................231 Tabla 14: Valores de las variables.....................................................................................232 Tabla 15: Comparacin entre agentes oxidantes ..............................................................265 Tabla 16: Resultados finales de emisin al ambiente ......................................................270
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1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIONES DEL PROYECTO
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1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIONES DEL PROYECTO

1.1. MOTIVACIONES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO
La realizacin de este proyecto nace de la necesidad de investigar entorno a las posibilidades que existen entorno a las diversas tecnologas empleadas en la reduccin de emisiones. A partir del 1 de enero de 2008, entra en vigor la normativa europea EURO 5, a la cual han de acogerse todos los vehculos de nuevo diseo. Los fabricantes de automviles dispondrn de un ao ms en el caso de que el vehculo ya est en el mercado, para redisear sus modelos y adaptarlos a la normativa. Es por ello que el trabajo que se va a realizar en este proyecto , no diferir mucho del que estn obligados a completar en las marcas para poder seguir poniendo sus modelos en el mercado.
En primer lugar se realizar un estudio exhaustivo de la influencia de todas las variables a controlar por la unidad de control adems de su posible repercusin en el nivel de emisiones de los xidos de nitrgeno, los xidos de carbono, la partculas y los hidrocarburos inquemados. Mediante simulacin se optimizar dicho nivel hasta reducirlo al mximo. En una segunda fase se proceder a la instalacin de sistemas de post-tratamiento para reducir los niveles emitidos por el motor hasta los registros que marca la normativa. La creacin de la herramienta en base EES (Engineering Ecuation Solver), facilitar la obtencin de un ciclo de emisiones a partir de unos pocos puntos
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caractersticos del motor, que previamente habrn sido ensayados en banco motor, de forma que se pueda calcular rpidamente el valor de las emisiones del vehculo sin la necesidad de ensayar fsicamente en el banco de rodillos.
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1.2. CONTAMINACIN Y TRANSPORTE
El 11 de diciembre de 1997 se aprueba el Protocolo de Kioto, que tena como objetivo la lucha contra el cambio climtico mediante una accin internacional de reduccin de las emisiones de determinados gases de efecto invernadero responsables del calentamiento del planeta. Este hecho represent un importante paso hacia adelante en la lucha contra la variacin de las condiciones del planeta, obligando a los fabricantes a invertir grandes sumas de dinero en el desarrollo de nuevas tecnologa anticontamiantes. La siguiente tabla muestra de forma disgregada por sectores, el porcentaje de emisin de dicho sector respecto a los diversos contaminantes
Sectores y contaminantes Centrales trmicas
Dixido xidos de de Nitrgeno Azufre 54 11 25 3 0 0 21 4 14 2 0 0
Compuestos Orgnicos Voltiles 0 5 1 6 6 23
Metano 0 1 0 0 23 0
Monxido de Carbono 1 14 12 5 0 0
Dixido de Carbono 28 18 24 4 1 0
Calefaccin y usos domst.
Extraccin y distribucin de combustibles Uso de disolventes
Procesos de produccin
Combustin industrial
Transporte por carretera Otras fuentes mviles y maquinaria Agricultura Naturaleza 3 2 0 0 2 44 13 1 0 0 31 3 2 20 3 0 0 19 33 23 56 3 6 1 2 15 3 2 0 6
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Tratamiento de basuras
Tabla 1:Reparto sectorial de la formacin de contaminantes
Agentes Contaminantes
Tratamiento de basuras 5% Agricultura 6% Naturaleza 9% Centrales trmicas 17% Otras fuentes mviles y maquinaria 4%
Calefaccin y usos domst. 9%
Transporte por carretera 25% Uso de disolventes 4%
Combustin industrial 13% Procesos de produccin Extraccin y distribucin de 3% combustibles 5%
Figura 1.Reparto porcentual de los contaminantes en funcin de los diversos sectores
Como se puede apreciar notablemente en la figura 1 los automviles contribuyen de forma importante a la contaminacin del planeta (25%), adems de al agotamiento de las reservas de combustibles fsiles, de ah que el futuro de la tecnologa automotriz est supeditada a su capacidad para reducir emisiones y consumos. Es por ello que la directriz que gua la mayor parte de los trabajos de diseo y desarrollo es hoy
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en da la disminucin del impacto medioambiental que provocan, adoptando soluciones como la multi-inyeccin de combustible, los sistemas de recirculacin de gases de escape, los filtros de partculas, etc.
En un ciclo diesel, dado que la mezcla producida en la cmara de combustin no es homognea, la formacin de contaminantes est muy influida por la distribucin del combustible durante el proceso de combustin. Los principales compuestos contaminantes en los gases de escape son: Dixido de carbono (CO2) Monxido de carbono (CO) Hidrocarburos (HC), Partculas (PM) xidos de nitrgeno (NOx) xidos de Azufre (SOx)
De los mencionados anteriormente, son los NOx y las emisiones de partculas el mayor problema de los motores diesel y sobre los que se centran los estudios y desarrollos para lograr las buscadas reducciones de emisiones de contaminantes. El reto al que se enfrentan los diseadores y calibradores de motores diesel reside en la dificultad de reducir las partculas sin aumentar los NOx, dado que la relacin entre ambos es de tendencia inversa (figura 2).
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Figura 2: Relacin inversa entre el NOx y las partculas
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1.3. INTRODUCCIN A LOS PRINCIPALES AGENTES CONTAMINATES EN MEC
Los NOx provienen de la oxidacin del nitrgeno molecular presente en el aire comburente. Se forman en las zonas en combustin con ms altas temperaturas, especialmente en las fases iniciales (combustin de premezcla) porque hay mucho oxgeno libre y la temperatura de los gases en combustin alcanza su valor mximo. Sus emisiones contribuyen al efecto invernadero y al smog fotoqumico. En la actualidad, los mtodos desarrollados para la reduccin de estas emisiones se basan en la recirculacin de gases de escape (vlvula EGR1) y en el empleo de tasas de inyeccin variable con las que se logre una combustin ms gradual, evitando las altas temperaturas de la combustin de premezcla.
Las partculas generadas por un motor diesel son perceptibles por el denso humo negro que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. Los hidrocarburos que componen el gasoil son de cadena larga (pesados) y si no son completamente quemados durante la combustin se condensan al enfriarse cuando se mezclen con el aire ambiente, siendo absorbidos por las molculas de carbonilla. Cuando el motor trabaja a cargas bajas, la baja temperatura de la cmara
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EGR: del ingls, Exhaust gas recirculation, sistema que consiste en enviar desde el colector de escape al de admisin una fraccin de los gases de escape
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dificulta la combustin de hidrocarburos. Por otro lado, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la cantidad de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas. El principal peligro de estas partculas es que tienden a depositarse sobre el tejido pulmonar cuando son inhaladas, teniendo un efecto potencialmente cancergeno. Se hace necesario el recurso a procesos de tratamiento de los gases de escape una vez generados, ms all an de lo que permiten los actuales convertidores catalticos. Entre los nuevos mtodos destacan los filtros de partculas DPF2 , ayudndose de post-inyecciones en la fase de escape para su regeneracin.
Tras lo comentado hasta ahora, queda claro la necesidad de realizar importantes inversiones en la investigacin en bsqueda de nuevas soluciones. Desde la aprobacin del protocolo de Kioto se han alcanzado unos grandes progresos en materia de reduccin de contaminantes, ya que los fabricantes han tenido que ceirse a las continuas restricciones por parte de la Unin Europea, desarrollando para ello los sistemas ya mencionados como la vlvula EGR o los filtros de partculas.
DPF: Diesel particle filter.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades CO y HC3, son productos de una combustin incompleta de forma que aumentando la cantidad de oxgeno disponible en la cmara y aumentando considerablemente la temperatura mxima de combustin, se pueden oxidar casi totalmente.
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Los hidrocarburos no son mortales pero en disolucin con el agua pueden muy txicos, adems de ser los causantes de dolores de cabeza e irritaciones a los individuos de las grandes urbes. Por otro lado la oxidacin completa del monxido de carbono es fundamental debido a su mortalidad en pequeas concentraciones, de forma que se convierte en un compuesto muy peligroso cuando se utilizan los motores diesel en recintos cerrados sin ventilacin. El CO2 es un producto lgico de una combustin completa de hidrocarburos, de forma que dada la alta eficiencia de los motores diesel, su reduccin no es realmente un problema. El dixido de carbono es uno de los principales actores en el calentamiento global, de forma que reducir los consumos de los motores diesel es el nico parmetro de actuacin sobre este fenmeno. Los Oxidos de azufre, se forman nicamente a partir del azufre contenido en los gasleos, de forma que una reduccin de dicho compuesto en el combustible eliminara completamente la formacin de este contaminante.
HC: hidrocarburos inquemados
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2. DESCRIPCIN DE TECNOLOGAS
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2. DESCRIPCIN DE TECNOLOGAS
2.1. EL MOTOR DIESEL
En este proyecto se va a realizar un estudio completo de los procesos de formacin de los distintos contaminantes enfocado a los motores de encendido por compresin o MEC, tambin conocidos como motores diesel. Por ello, antes de entrar en detalle de sobre los diversos procesos de contaminacin, se realizar una explicacin de este tipo de motores.
2.1.1. GENERALIDADES
El nombre Diesel para el motor de aceite pesado se debe a su inventor, el parisino de padres alemanes Rudolf Diesel. ste pasa su infancia en Francia y cursas sus estudios en Alemania centrando gran parte de su tiempo y actividades al estudio de los motores de combustin interna. En el ao 1892 realiza su primer motor, que funcionaba con carbn pulverizado inyectado por una corriente de aire. Posteriormente en 1897, construye un motor con una cilindrada de 20 litros monocilndrico que desarrollaba 20 cv de potencia a 172 rpm y que funcionaba con petrleo pesado. Dicho motor ofreci un mejor rendimiento que los motores de gasolina y mquinas de vapor de la poca, despertando el inters de firmas conocidas como Peugeot (l que primero se interes) y Mercedes-
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Benz con su modelo 260D posteriormente, pero no fue sin duda hasta los aos 70 con la crisis del petrleo hasta que la tecnologa se consagr de forma definitiva. Observando la labor que han desempeado los motores Diesel a lo largo de la historia en la automocin, se aprecia claramente una evolucin muy grande. Partiendo de los orgenes en los que slo era empleados en automviles industriales hasta la actualidad en la que por ejemplo en un pas desarrollado como Espaa representan ya un 60% del parque automovilstico desbancando claramente a los motores de ciclo OTTO. Entrando ms en detalle en el funcionamiento del motor cabe mencionar que los elementos mecnicos empleados son muy similares, sino iguales en una alta proporcin a los de los motores de explosin. Si bien analizando profundamente los elementos que favorecen el proceso de combustin es donde encontramos las mayores diferencias. Para que el gasoil entre en el cilindro lleno de aire tan fuertemente comprimido y caliente es necesario disponer de equipos de inyeccin de muchsima mayor presin que los que emplean los motores de gasolina, alcanzando estos primeros presiones de almacenamiento de hasta 2000 bares. Cuando en un motor diesel el acelerador no est presionado y no hay marcha engranada en la caja de cambios, se inyecta nica y exclusivamente el gasoil necesario para el funcionamiento del motor al ralent al ralent, por el contrario cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la mxima cantidad de combustible que puede llegar a hacerlo para la cantidad de aire que cabe en el cilindro a la presin de trabajo. Dicha proporcin
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es aproximadamente de un gramo de gasoil por cada 17 a 20 de aire (un litro de gasoil requiere de 15.000 litros de aire para oxidarse completamente, un 30% ms que un motor de gasolina.) Dicha relacin es la que sirve como elemento regulador de la potencia que entrega el motor y se define como pudiendo variar de 17 a infinito.
ma
.
[1]
mf
.
donde m es el caudal msico con el subndice del aire o del fuel(combustible)
Aunque el gasoil llegase a costar lo mismo que la gasolina, los motores diesel seguiran siendo ms econmicos no slo porque el consumo es menor respecto a los de explosin sino por que el rendimiento es mayor al de estos ltimos. Ntese que en un motor Diesel se alcanzan rendimientos totales que llegan al 34-35% mientras que en los de gasolina apenas se consigue un 24% aproximadamente, dado que no se pierde tanta energa en los gases de escape (se recupera en los turbocompresores, como se comentar posteriormente) ni en el sistema de refrigeracin adems de poseer menores prdidas por bombeo al no tener que estrangular la mezcla para cargas parciales como los motores MEP4. Pero sobre todo y fundamentalmente por una mayor eficiencia del ciclo
MEP: Motores de encendido provocado, hace referencia principalmente a los motores de gasolina
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termodinmico, debido a que en los diesel la relacin de compresin que puede alcanzar es mucho mayor (hasta 22), aumentando el rendimiento de forma asinttica con la relacin de compresin.
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2.1.2. EL COMBUSTIBLE, EL GASOIL
El combustible empleado en los motores diesel es el gasoil producto de aspecto y tacto aceitoso formado por hidrocarburos de cadena larga , siendo por tanto ms denso y pesado que la gasolina poseyendo adems mayor poder calorfico inferior para el mismo volumen. Ha sido creencia popular durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible ms basto y menos refinado que la gasolina, siendo la realidad presente ms bien la contraria. El gasoil no es slo un producto muy refinado sino que adems ha de estar muy bien filtrado, debido a la naturaleza de los actuales sistemas de inyeccin directa que estn fabricados con precisiones dimensionales de la milsima parte de un milmetro, una impureza del combustible podra provocar graves consecuencias, no slo por variar la cantidad de combustible inyectado a la cmara de combustin sino tambin por el riesgo que podra suponer el hecho de que la impureza taponara el orificio del inyector. Un motor de explosin "golpea o pica" precisamente por lo contrario que un diesel, pues en aqul ocurre cuando la compresin es alta, a plenos gases, a velocidades medias o bajas y con motor caliente; en el diesel al revs. Anlogamente, la composicin qumica del combustible, segn el predominio de hidrocarburos aromticos, parafnicos o naftalnicos, que son los tres principales,
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influye de modo opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. Ello es porque hay una diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosin de la mezcla con una chispa, evitando por todos los medios qumicos, forma de culata, etc., que lo haga por su cuenta (detonacin, autoencendido); mientras que el funcionamiento del diesel se basa, justamente en la inflamacin espontnea del combustible. Por todo ello, se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos ms exigentes que la gasolina, pues as como a sta se la puede corregir fcilmente para hacerla antidetonante, no pasa lo contrario con el gasoil, para el que todava no se ha encontrado ningn producto prctico pre-detonante que aadirle. El grado detonante (autoinflamacin) del gasoil se mide por el nmero de cetano, que conviene que sea entre 40 y 70.
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2.1.3. CICLO DE TRABAJO
El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente
Figura 3: Ciclo de cuatro tiempos del motor diesel
- 1 media vuelta: Admisin. Se abre la vlvula A de entrada de aire al cilindro; el pistn al bajar genera una depresin en el cilindro que provoca la aspiracin a travs del filtro del colector de admisin, sin mariposa que grade la cantidad (que debe ser siempre la mxima posible), de modo que el cilindro queda lleno de aire puro.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades - 2 media vuelta: Compresin.
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Al subir el mbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600C. que permitir la autoinflamacin, a una presin efectiva de 36 a 45 kilogramos por
centmetro cuadrado, mientras que en los motores de gasolina la presin efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kilogramos.
- 3 media vuelta: Combustin. En un motor MEC la combustin se divide principalmente en tres fases: a. Tiempo de retraso b. Combustin de premezcla c. Combustin de difusin
a. Tiempo de retraso: representa el tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que comienza la liberacin de de calor o energa. Interesa que este tiempo sea lo mnimo posible, y todo tipo de cambios en los reglajes del coche o en la composicin del fuel van encaminados a conseguir dicho factor. (Ntese como curiosidad nicamente, que en los motores de gasolina interesa precisamente lo contrario que el tiempo de retraso sea lo mayor posible para evitar un no deseado proceso de autoinflamacin del combustible o detonacin.)
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Se pueden diferenciar dos tipos de tiempo de retraso, el relacionado con aspectos fsicos y el relacionado con la qumica del proceso.
Tiempo de retraso fsico: dicho proceso est relacionado con la velocidad y precisin de la inyeccin de combustible. Durante este proceso se habla de atomizacin, evaporacin y mezcla . El combustible es introducido a la cmara de combustin a travs de un inyector, intentando atomizarlo al mximo, de forma que las miles de gotitas sean fcilmente evaporadas al entrar en contacto con el medio de alta presin y temperatura que es la cmara de combustin durante el proceso. Mientras se produce la evaporacin y mezcla del combustible con el aire, se puede apreciar en la grfica como se produce un pequeo descenso en el calor liberado en la cmara, debido a que el combustible roba dicho calor para poder evaporarse.
Tiempo de retraso qumico: una vez ha finalizado la atomizacin, evaporacin y mezcla , comienza lo que se denomina el retraso qumico y que no es ms que el tiempo que tarda el combustible desde que se encuentra en las condiciones descritas anteriormente, hasta que finalmente se autoinflama y libera calor. Este tiempo diminuye considerablemente en funcin de lo fina que sea la atomizacin del combustible y de lo extremas que sean las condiciones de presin y temperatura del cilindro.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades b.
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Combustin de premezcla: Representa la primera parte de la
combustin y es muy poco querida por los ingenieros de motores. Durante esta fase se producen enormes gradientes de presin, lo que lleva consigo asociado un aumento considerable del ruido y de la liberacin de calor. El principio fsico por el cual se produce dicho incremento desmesurado se debe al ritmo de autoinflamacin de las partculas de combustible inyectadas. Cuando se introducen las primeras partculas en la cmara de combustin, convenientemente atomizadas, stas toman su energa del aire comprimido de la cmara de combustin para poder evaporarse y posteriormente autoinflamarse liberando la consiguiente cantidad de energa que les corresponde. Este hecho se repite sucesivamente con la inyeccin de las distintas partculas, con la pequea diferencia que las prximas en entrar pueden robar el calor de la autoinflamacin de las que entraron anteriormente y no del aire comprimido del cilindro, de forma que el tiempo de retraso disminuye considerablemente, producindose ese aumento enorme de presin y temperatura durante esta fase de la combustin. Debido al ya comentado aumento de la temperatura que se alcanza en la combustin, mayor es la formacin de NOx y mayor es el rendimiento termodinmico (altamente relacionado con la temperatura), hecho que inicialmente podra hacer pensar que aumentar la presin mxima que se alcanza en la combustin de premezcla es un factor positivo, si bien no se puede olvidar que cuanto mayor sea el gradiente de presin, ms robustos tendrn que ser los bloques, culatas y pistones (con el consiguiente aumento de peso asociado) y
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mayor cantidad de material se requerir emplear para aislar correctamente el aumento de ruido que se provoca. Por tanto aunque se aumente
considerablemente el rendimiento del ciclo termodinmico el aumento de peso y de inercias de las partes mviles repercute una disminucin general del rendimiento del motor, por tanto hay que encontrar el compromiso justo entre vibraciones, ruido y emisiones de NOx.
Una de las estrategias que se emplean para reducir la combustin de premezcla es la de inyectar el combustible muy cerca de PMS (Punto muerto superior) de forma que las condiciones de temperatura y presin sean las idneas para la autoinflamacin. Si bien el procedimiento ms empleado y ms til es la de realizar inyecciones piloto (entre el 5-10 % de la cantidad inyectada), como se explicar en apndices posteriores.
c.
Combustin de difusin: Una vez que el combustible
premezclado se ha consumido, el ritmo al que el combustible va ardiendo viene controlado por el ritmo al que se va produciendo la mezcla del combustible y el aire. El calor liberado puede llegar a alcanzar un segundo pico, pero de valor relativo bastante menor. Cuando el ciclo de expansin est ya muy avanzado, la liberacin de calor prosigue a ritmos muy bajos. Parte del combustible no se ha quemado en su totalidad, estando an presente en forma de carbonilla o hidrocarburos no quemados que van completando su combustin al mismo
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tiempo que la cmara de combustin se enfra debido a la expansin lo que lleva a ralentizar dicha postcombustin.
Figura 4: Proceso de combustin en un motor diesel
- 4 media vuelta: Escape. Se abre la vlvula de escape y por ella son expulsados al exterior los gases residuales de la combustin.
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2.1.4. FUNCIONAMIENTO
Figura 5: Motor diesel
Segn se acaba de explicar, en el tiempo de admisin el cilindro aspira aire puro a travs de un Colector en cuya boca (Figura 5) est el filtro de aire. Cada cilindro lleva las vlvulas de admisin y escape, en general colocadas en cabeza y mandadas por levas de la distribucin. El combustible es aspirado del depsito por la tubera A mediante la bomba con filtro de entrada que lo enva al filtro general, de donde sale por la parte inferior a la bomba de inyeccin que por medio de los cuerpos de bomba (uno
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por cilindro) lo manda a presin por los tubos B a los inyectores, colocados en los cilindros, como las bujas en los motores de explosin. El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depsito general; por este ltimo tambin vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba de inyeccin. La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribucin por el rbol E, y el Mando del acelerador acta sobre la bomba por la palanca F, como se ver ms adelante. El pistn comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presin se eleva a 35 40 bar. El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresin, se inflama al entrar en contacto con el aire, quemndose a medida que entra. Para que el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presin, que llega a 2000 bar en algunos motores con sistema Common Rail de ltima generacin. Durante el tiempo de combustin, la presin mxima es como el doble de la de explosin en los motores de gasolina.
En cada cilindro se obtiene, como en los motores de gasolina, una carrera motriz en cada dos vueltas del cigeal.( Motor de 4T)
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2.1.5. CARACTERSTICAS
De todos estos datos se deducen las siguientes caractersticas en un motor Diesel:
- La elevada compresin es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las grandes presiones que sufren cilindro, pistn, biela, etc., que obliga a construir estos rganos ms robustos y pesados.
- El "golpeo" es ms fuerte que en los motores de gasolina, dando sobre todo en ralent un sonido caracterstico, debido a la mayor duracin de la combustin de premezcla.
- La velocidad de inflamacin del Diesel es casi el doble que en los motores de gasolina (en realidad es una detonacin), aunque el combustible no se queme tan rpidamente por no estar introducido todo en el cilindro en el momento de reiniciarse la inflamacin, sino que arde a medida que va entrando. - Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son limitadores de la velocidad de rotacin. Gracias a los progresos de la metalurgia se construyen hoy motores diesel ligeros de 4.000 a 5.000 rpm, aunque los ms comunes
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en camiones giran a un mximo poco mayor de 2.000 rpm; pero de ningn modo deben embalarse estos motores, razn por la cual casi todos estn dotados de los reguladores.
- Para conseguir una combustin completa del gasoil y que no salgan humos opacos y visibles por el escape, es necesaria una proporcin de aire superior a la requerida para un motor de gasolina.
- Las bombas de inyeccin llevan un reglaje que no se debe de variar, pues aunque parezca que aumentando la proporcin de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de producir humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y vlvulas, estropear rpidamente el aceite de engrase, anular su economa de funcionamiento y causar un esfuerzo suplementario en los rganos del motor que en seguida lo deteriora.
- Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustin, los gases de escape no tienen prcticamente el xido de carbono que producen los motores de gasolina; y otra diferencia, es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente, por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidente.
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2.1.6. LOS RGANOS DE UN MOTOR DIESEL
De las condiciones de trabajo expuestas se deduce la robustez que caracteriza a estos motores, lo cual implica una gran precisin en el mecanizado, as como una buena calidad de los materiales. Ambas cualidades van parejas con la resistencia que todos los rganos deben tener para trabajar con esfuerzos muy superiores a los del ciclo de gasolina. Bsicamente la arquitectura es semejante a la de los motores de gasolina, aunque con un refuerzo en diferentes elementos, ya que las presiones internas que soportarn son mucho ms elevadas, siendo sus componentes principales los mismos: cigeal, cilindros, pistones, culata y distribucin. La diferencia principal radica en la forma en que se prepara e inicia el quemado del combustible.
Figura 6: Bloque de un motor diesel
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2.1.6.1. EL BLOQUE
Los cilindros forman casi siempre un slo bloque (figura 6), pero si ste es de gran tamao la culata se divide en dos. El material del bloque es fundicin o aleacin ligera de aluminio fuertemente reforzada; los cilindros son casi siempre amovibles, del tipo de camisa hmeda (Fig.7) o de forro seco (Fig.8), con objeto de hacer sus paredes ms resistentes (acero, fundicin centrifugada, nitrurada, etc.), que si estuviesen mecanizados directamente en el bloque.
Figura 7: Cilindro de camisa hmeda
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Figura 8: Cilindro de camisa seca
2.1.6.2. EL CIGEAL.
Est apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo; siete en los de seis cilindros y cinco en los de cuatro cilindros. A causa de los importantes esfuerzos que sufren todos los rganos del motor, en particular el cigeal, es indispensable asegurar a ste una gran rigidez y resistencia, y de aqu la interposicin de un gran nmero de apoyos, generalmente igual al nmero de muequillas de biela ms uno.
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Figura 9: Bielas y pistones de un motor diesel
2.1.6.3. LAS BIELAS Y PISTONES.
Dada la alta compresin con que se trabaja, el sellado o cierre que hagan los segmentos debe ser muy hermtico, y por ello se ponen ms que en los motores de gasolina; casi siempre (Figura 9), con cuatro segmentos de compresin A y varios de engrase, como el rascador B bajo los de compresin, y dos ms e en la falda. Los mbolos se hacan de fundicin, pero modernamente se realizan en aleaciones de aluminio, teniendo que soportar esfuerzos del orden de 70 a 140 bares; se caracterizan por ser ms largos de lo normal. En la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos D, bien para que al abrirse las vlvulas no tropiecen con el mbolo estando ste en su PMS, dejando muy poco
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espacio para comprimir fuertemente el aire, o bien para que ste adquiera el movimiento de torbellino conveniente para la mejor combustin del gasoil. El buln suele ir sujeto con un clip E en su alojamiento, y desde ste al fondo hay una distancia apreciable (mbolos de cabeza larga), que da idea de lo bien guiado que ha de resultar el pistn dentro del cilindro.
En el detalle 2 de la figura 9 se muestra otro pistn con sus cuatro anillos de compresin A y dos rascadores de aceite B, uno siempre en la falda, con el buln sujeto por el clip E. La cabeza de biela a veces se cierra con dos dobles esprragos F, abrazando a la muequilla del cigeal mediante unos casquillos finos de acero recubiertos con antifriccin o, lo que es ahora ms frecuente con tejuelos de bronce plomada, ms resistente que el "babbit", por lo menos el G de la parte superior, que es el que sufre el mayor esfuerzo de la carrera motriz, pudiendo ser el inferior H de antifriccin, pero en capa fina sobre casquillos de acero.
Para que pueda sacarse el pistn con la biela, por debajo del cilindro, sin desmontar el bloque ni quitar el cigeal, en varias marcas se hacen las cabezas con el sombrerete J (figura 9, detalle 3) en diagonal; en este caso el casquillo de abrazadera est todo l recubierto de bronce plomada K. Esta figura muestra una biela con salida de aceite L para lubricar por salpicadura la pared del cilindro, y con tubo interior M para engrase a presin del pie de biela, en su articulacin al buln. En los detalles 2 y 3 se
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marcan en N unas finas hojillas metlicas para retirarlas por parejas a medida que se necesita corregir la holgura por desgaste. Los pistones tienen diferentes formas en la cabeza dependiendo del tipo de inyeccin y de los fabricantes.
2.1.6.4. LA CULATA.
Realizada en fundicin o de aleacin ligera, es el elemento ms caracterstico del motor diesel, debido a:
La forma y disposicin de la cmara de combustin. Diseo por requisitos trmicos La situacin del inyector. La ubicacin del colector de admisin. Las cmaras o precmaras son fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
2.1.6.5. LA DISTRIBUCIN
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Figura 10: Distribucin tpica de un motor diesel
Los motores diesel suelen llevar las vlvulas en cabeza, mandadas casi siempre por balancines, con el rbol de levas algo elevado en el crter superior para que no sean tan largos los empujadores; el eje de levas lleva varios apoyos y est movido por un engranaje de varios piones o por cadena. Con esta ltima, suele mandarse cuando va colocado el rbol en la culata y abre directamente las vlvulas, como ocurre en el Mercedes-Benz 190D (Figura 10), donde la cadena que va contenida entre varias guas A que le impiden oscilar o vibrar, mueve a la vez el rbol de levas en culata y la bomba de inyeccin. La holgura es corregida por un tensor de rueda dentada aplicado por un resorte.
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Figura 11: Sistema de 4 vlvulas de un motor diesel
Las vlvulas son anlogas a las de los motores de gasolina. En algunos casos las de escape estn huecas y rellenas con sodio para transmitir mejor el calor. Las de admisin tienen a veces (Leyland, Pegaso, Man, etc.) un deflector (Figura 9 ) en la parte interna de la seta con objeto de imprimir al aire de admisin un movimiento gira- torio para que durante la compresin se convierta en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil inyectado. En este caso, la vlvula no debe poder girar, para ello tiene a lo largo de la cola un rebaje plano P; en la gua de la vlvula hay una escotadura
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por la que asoma la chaveta que, al apoyarse y flotar sobre el citado rebaje plano, impide que la vlvula gire dentro de la gua. Como los cilindros de los motores Diesel suelen ser de grandes dimensiones, comparados con los de gasolina, y las vlvulas, en proporcin, resultaran mayores de lo conveniente para la rigidez de su seta, a veces se instalan vlvulas dobles (Figura11), dos de admisin y dos de escape, en cada cilindro. El aire de admisin entra por A hacia las vlvulas B mandadas por un slo balancn, que empuja al travesao y las abre a un tiempo (la primera de ellas tiene el deflector C), realizndose el escape por las vlvulas D y colector E.
2.1.7. SISTEMAS DE COMBUSTIN Y FORMAS DE CULATA
Como ya se coment en el ciclo de combustin en el instante de penetrar en la cmara de compresin las primeras gotas de combustible, se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura est prxima a los 600C., ampliamente superior a la necesaria para que el gasoil se queme; pero la inflamacin slo ocurrir cuando la temperatura se comunique al lquido. Para que este caldeo tenga lugar es necesario un cierto tiempo, muy pequeo, pero apreciable, dadas las velocidades de funcionamiento
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que se exigen. El lapso que transcurre entre la entrada en el cilindro de las primeras gotas y el momento de iniciarse la combustin se llama tiempo de retraso y como ya se dijo tiene orgenes fsicos y qumicos. Una vez iniciada sta, la velocidad de propagacin es superior a la de explosin en los motores de gasolina, dado que el combustible no est todo en el cilindro, sino que va entrando poco a poco y, a medida que se inyecta, el que penetra va incendindose. Como consecuencia, el golpeo caracterstico de los Diesel es ms acusado en ralent por lo poco que dura la inyeccin y lo instantneo de la inflamacin, verdadero golpe auto explosivo y detonante, como cuando este fenmeno se presenta en los motores de gasolina.
Si el aire del cilindro est en reposo, y las primeras gotas del combustible se encuentran casi inmviles en ese aire, la transmisin del calor se hace con lentitud, pues el aire inmediato se enfra al contacto con el lquido. Si, por el contrario, hay un fuerte movimiento relativo entre el gasoil y el aire, el cambio de calor se hace con mayor rapidez y la inflamacin sobreviene antes. Este retardo en el inicio de la inflamacin no debe confundirse con el tiempo que, en los motores de explosin, tarda la mezcla en quemarse una vez que salta la chispa, conocido con el nombre de retardo en propagarse la inflamacin. A primera vista parece que el efecto es anlogo y se corregira adelantando la inyeccin; pero esto no basta, pues traera como consecuencia que el combustible que ha entrado durante ese retraso al inicio de la inflamacin se incendiara todo junto, y el efecto detonante sera enorme, con golpeo y vibraciones tan desagradables como
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perjudiciales para el motor. Por ello, se busca reducir al mnimo dicho retraso provocando en la cmara de compresin una fuerte turbulencia que proporcione una gran velocidad relativa entre el aire muy caliente y las gotas del combustible pulverizado que se inyecta. Este problema ha sido objeto de numerosos estudios y soluciones, disendose diferentes formas de las cmaras de combustin y algunas veces la de la cabeza del pistn, para favorecer la combustin y mejorar as el rendimiento y la potencia, pudindose clasificar los sistemas de combustin, o forma de culata, en cuatro grupos: 1, inyeccin directa; 2, precombustin o antecmara; 3, combustin separada o cmara auxiliar y 4a, acumulador de aire, que se pueden resumir en inyeccin directa e indirecta.
2.1.7.1. INYECCIN DIRECTA
El inyector, que asoma al centro de la cmara de combustin, lanza directamente el combustible al cilindro a una presin que vara de 130 a 300 bares para conseguir una buena pulverizacin, incidiendo generalmente sobre la cabeza del pistn (Figura 12 ) siempre ms caliente que las paredes del cilindro, que estn refrigeradas por la circulacin del agua.
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Figura 12: Cavidades en el pistn para inyeccin directa diesel
El inyector, que es del tipo "agujereado", tiene varios orificios muy finos para pulverizar directamente el gasoil en el torbellino de aire. La turbulencia se consigue por la forma del hueco en el mbolo, muchas veces ayudada por un deflector en la vlvula de admisin.
La cavidad del pistn ofrece diversas formas, de las que son ejemplo la toroidal esfrica (detalles 1 y 2). El sistema (4) tiene dos ventajas: es el ms econmico en consumo de gasoil sin que la diferencia con los otros sea grande y, si la relacin de compresin es superior a 15, como es lo corriente, el arranque es fcil sin necesitarse la ayuda de resistencias para el calentamiento del aire, pues ste tiene pocas paredes por las que pueda perder calor y, adems las cavidades estn en la cabeza del pistn, que es la parte ms caliente del motor.
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Como inconvenientes se puede citar que es muy ruidoso al ralent y a bajo rgimen.
El pistn de Saurer es parecido al de la figura 12 detalle 1, pero el hueco tiene una forma de corazn (figura13) en la que penetra el aire, orientado por el deflector de la vlvula, hacia los bordes; de manera que baja girando y sube por el centro a chocar en la culata y unirse al que sigue entrando, para volver a las paredes, bajar de nuevo y as sucesivamente.
Figura 13: Pistn de Saurer
Durante la compresin, este doble torbellino aumenta de velocidad, consiguindose que la inyeccin por varios orificios resulte muy bien pulverizada y mezclada.
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2.1.7.2. PRECOMBUSTIN O ANTECMARA
La presin de inyeccin es menor que en la directa, pues aqu est comprendida entre 80 y 120 bar. Al subir el pistn (Figura 14) encierra casi la mitad del aire comprimido en la antecmara, que comunica con el cilindro por los finos orificios del pulverizador o atomizador. El inyector lanza su nico chorro de gasoil en el aire caliente y agitado de la antecmara, donde se quema parcial, pero rpidamente; la expansin producida expulsa el resto del combustible sin inflamar (unas dos terceras partes del total), mezclado con aire muy caliente, a travs de los orificios del atomizador, que terminan de pulverizarlo, finalizando su combustin en el interior del cilindro.
Figura 14: Ejemplo de cmara de precombustin
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Comparando este sistema con la inyeccin directa, la cantidad de paredes que rodean al aire es aqu mucho mayor, y por tanto, el calor de la compresin se perder con ms facilidad hacia la refrigeracin. En este caso, el arranque resultara difcil por la lentitud del calentamiento del aire, si ste no se ayudara con las bujas de precalentamiento, que se activan en el momento del arranque. La menor presin de inyeccin, el usar inyector de agujero nico y el ser menos ruidoso a bajo rgimen son sus ventajas, frente a los inconvenientes de que necesita bujas de precalentamiento para el arranque en fro y el ligero aumento del consumo respecto a los de inyeccin directa.
2.1.7.3. COMBUSTIN SEPARADA, CMARA AUXILIAR O CMARA DE TURBULENCIA

La presin de inyeccin en este sistema oscila entre 80 y 130 bar, como en el caso de antecmara. Es una variante perfeccionada del anterior, tambin llamada "Ricardo-Comet" por el apellido de su autor y la forma alargada del torbellino.
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Figura 15: Ejemplo de cmara de combustin auxiliar, tipo Ricardo-Comet
Casi todo el aire, alrededor de los 2/3 del volumen total de la cmara, (Figura 15) se acumula en la cmara auxiliar (situada en una parte no refrigerada de la culata), que comunica con el cilindro por un slo conducto ms ancho y de forma circular, de manera que el aire, al entrar, adquiere un fuerte movimiento de torbellino.
El inyector lanza el combustible en esta masa giratoria, se produce la inflamacin y los gases ardiendo pasan violentamente al cilindro; la forma del conducto y la de la cabeza del pistn continan la turbulencia, favoreciendo la rpida inflamacin de todo el combustible, que se quema ntegro en la cmara auxiliar.
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La violencia de la detonacin que queda un tanto sujeta en dicha cmara, se va aplicando con cierta progresividad o freno, al tener que pasar por el conducto hacia la parte superior del pistn. Tiene como ventajas que precisa menos presin de inyeccin que la directa y consume menos que en el sistema anterior; como inconveniente se puede citar que precisa bujas de precalentamiento.
En la figura 16 se ve en A la ltima culata "Ricardo-Comet", con rehundido formando un ocho en el pistn (detalle 1) y bujas de precaldeo; en el detalle 2 se aprecia en B el sistema "Airflow" de Perkins con doble chorro en el inyector y sin las citadas bujas, pues el calentamiento del aire para arrancar se hace, en esta marca como en algunas otras, con una "estufa elctrica" en el colector de admisin.
Figura 16: Ejemplo de cmara de combustin, tipo Ricardo-Comet con bujias de precaldeo
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2.1.7.4. ACUMULADOR DE AIRE O SISTEMA ACRO-BOSCH
En este sistema con una presin de inyeccin de 100 a 130 bares, el aire es comprimido y reducido en el acumulador (Figura 17), lanzando el inyector el chorro al venturi o difusor de comunicacin, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistn (Figura 18) como ocurra en los Berliet, saliendo al cilindro y terminando la combustin del gasoil a medida que se inyecta.
Figura 17: Sistema acumu lador de aire Acro-Bosch
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Este sistema es ahora poco usado, pues aunque tiene como ventajas que el arranque con bujas es fcil, la combustin completa y el funcionamiento suave; en cambio, el consumo resulta mayor que con las otras formas de culata.
Figura 18: Sistema acumulador de aire Acro-Bosch II
El sistema Lanova, incluido en este grupo, es un desarrollo del Acro realizado por el mismo autor, el ingeniero alemn Lang. En su forma actual (Figura 19) el aire es comprimido en el espacio circular A (debajo de la vlvula de escape) y tambin en los acumuladores seguidos B y C. En el detalle 1 se ve cmo el gasoil desde el inyector alcanza el fondo de C, se inflama (detalle 2), y la expansin hacia atrs en 3, imprime un rpido movimiento circular al aire en A, facilitando la buena combustin. Por lo que predomina la inyeccin Directa en los motores del sistema Lanova, es porque generalmente no precisan de bujas o calentadores de aire para el arranque.
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En algunos motores se conserva el corte antiguo, con la cmara A doble formando un ocho, a cuyo centro apunta el doble acumulador B y C. Una variante usada por Hrcules, lleva el acumulador de aire, de forma esfrica, a un costado de la parte alta del cilindro.
Figuara 19: Cmara de combustin Lanova
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2.1.7.5. COMPARACIN ENTRE SISTEMAS DE COMBUSTIN
Las ventajas e inconvenientes que presenta cada sistema, prcticamente vienen a compensarse entre s, como lo prueba la subsistencia de todos ellos en marcas acreditadas. Sin embargo, parece declinarse el 4 (acumulador de aire) en beneficio del 1 (inyeccin directa, siendo la opcin ms usada hoy en da en todo el mundo). Tambin se aprecia una lenta evolucin del 2 (precombustin) hacia el 3 (cmara auxiliar "Ricardo-Comet"). El Lanova acompaa en su actual boga, sobre todo en Estados Unidos, a los sistemas 1Y 3. Recurdese que los motores con inyeccin directa son los que menos combustible consumen, pero con ms golpeo y sacudidas y que los que emplean el sistema de antecmara o cmara auxiliar tienen un funcionamiento ms suave y silencioso a costa de un ligero aumento en el consumo. En todo caso, las diferencias son pequeas.
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2.1.8. EL EQUIPO DE INYECCIN
2.1.8.1. SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL
En la figura 20 se pueden ver los campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin Diesel Bosch.: Los motores Diesel se aplican en ejecuciones muy variadas: - Accionamiento par grupos electrgenos mviles (hasta 10 kw por cilindro). - Motores de funcionamiento rpido par turismos y vehculos industriales ligeros (hasta 50 kw por cilindro). - Motores para los sectores de la construccin, agrcola, forestal (hasta 50 kw por cilindro). - Motores para vehculos industriales pesados, autobuses y tractores (hasta 80 kw por cilindro). - Motores estacionarios, para grupos electrgenos de emergencia (hasta 160 kw por cilindro). - Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000 kw de potencia).
En la tabla 2 se exponen los datos y caractersticas de lo sistemas de inyeccin Diesel.
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Figura 20: Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin BOSCH
2.1.8.2. EJECUCIONES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN BOSCH
Bombas de Inyeccin en lnea
Tienen por cada cilindro motor un elemento de bomba que consta de cilindro y mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea, la carrera del mbolo es invariable. Para variar el caudal se gira el mbolo dotado con una rampa sesgada que
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pone en comunicacin la salida de combustible antes o despus, segn el grado de giro. Existen vlvulas que determinan el final de inyeccin de forma exacta.
Bombas de inyeccin en lnea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. La varilla de regulacin es accionada por un regulador mecnico de fuerza centrfuga o con un actuador elctrico.
Bombas de inyeccin en lnea con vlvula corredera
Se distingue de la bomba de inyeccin convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional, con el cual puede modificarse la carrera previa y con ello el suministro de la inyeccin.
Bombas de inyeccin rotativas
Tienen un elemento para todos los cilindros, poseen regulador mecnico o regulador electrnico y variador de avance integrado.
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Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial
Existe una bomba de aletas que suministra combustible a la cmara de la bomba. Hay un mbolo distribuidor central que gira dentro de un disco y asume la distribucin y presin del combustible.
En la bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial VE, convencional con regulador mecnico de revoluciones de fuerza centrfuga, o con mecanismo actuador electrnico, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal. El comienzo de la inyeccin puede regularse mediante un variador de avance. Cuando el control es por regulador elctrico, existe una electrovlvula de presin controlada de forma electrnica que sustituye a la corredera de regulacin.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
En ella el suministro lo realiza una bomba de aletas. Una bomba de mbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro mbolos radiales, asume la generacin de alta presin y el suministro de los inyectores. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro de anillo de levas con variador de avance. La regulacin es electrnica.
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Bombas de inyeccin individuales PF
Aplicadas en motores pequeos, maquinaria de construccin, no tienen rbol de levas propio pero se parecen a las bombas en lnea PE.
Unidad de bomba-Inyector DI
La bomba y el inyector forman una unidad. Por cada cilindro motor se monta una unidad que es accionada bien mediante un empujador o indirectamente mediante un balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2.050 bares).si unimos la regulacin electrnica, es posible una actuacin mas correcta con reduccin de contaminantes.
Unidad bomba-tubera-inyector UP
Trabaja segn el procedimiento de la bomba inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado de forma modular. Al contrario que la bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema dispone de un conjunto bomba-tubera-inyector por cada cilindro la bomba es
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accionada por el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica es aadida al sistema. Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail CR
La presin de inyeccin y el envo de gasoil se realizan por separado. La presin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el Rail (acumulador de combustible para la inyeccin. El momento y el caudal se calculan en una unidad electrnica. La realizacin es por el inyector en cada cilindro del motor mediante control de electrovlvula. Como se ver a continuacin en el tema dedicado exclusivamente a los sitemas de inyeccin Common Rail, la opcin de realizar multi-inyecciones por ciclo es la ms conveniente para reducir las emisiones-
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Tabla 2: datos y caractersticas de lo sistemas de inyeccin Diesel.
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2.1.9. SISTEMA COMMON RAIL
2.1.9.1. INTRODUCCIN
El sistema Common Rail ( figura 21) surge como estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado a finales de los aos ochenta, siendo capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin y garantizando mayores prestaciones y menores consumos simultneamente.
Figura 21: Esquema base de un sistema Common Rail
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Como ya se ha comentado, este sistema se basa en la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, generndose presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Al estar la generacin de presin separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, se obtiene una presin de inyeccin constante que no dependa del nmero de revoluciones. A partir del control electrnico de la centralita se puede dividir la cantidad a inyectar total en varias inyecciones muy prximas entre s, de manera que aunque la cantidad quemada sea la misma, se obtiene una combustin ms gradual. El sistema Common Rail ofrece a los motores diesel una gran flexibilidad, siendo capaces de desarrollar todo su potencial en todo el mapa delimitado por revoluciones y posicin del acelerador, ajustndose a los requerimientos de reduccin de contaminantes. La unidad de control registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La unidad de control procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlndolo y regulndolo. En base a los valores del sensor de temperatura del lquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fro, la UC puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el control de la inyeccin del combustible (momento preciso con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor) adems de regular otras funciones complementarias.
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Las funciones complementarias pueden estar enfocadas a la reduccin de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien a aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc. En el presente apartado se describe el funcionamiento as como las distintas partes que componen un sistema Common Rail.
2.1.9.2. PARTES Y COMPONENTES
La instalacin de un sistema Common Rail ( FIGURA 22) se estructura en dos partes fundamentales la zona que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
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Figura 21: Esquema Common Rail II
La zona de baja presin consta de (Figura 22):
Depsito de combustible con filtro previo. Bomba previa. Filtro de combustible. Tuberas de combustible de baja presin.
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Figura 22: Zona de baja presin del sistema common Rail
La zona de alta presin consta de:
Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin. Tuberas de combustible de alta presin. Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la presin y limitador de flujo.
Inyectores. Tuberas de retorno de combustible.
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Figura 23: Zona de alta presin del sistema Common Rail
2.1.9.3. ZONA DE BAJA PRESIN
La zona de baja presin pone a disposicin el combustible para la zona de alta presin (figura 23). La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin, recogiendo el combustible del depsito. Se trata de una bomba de combustible de engranajes (FIGURA 24) accionada mecnicamente integrada en la
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bomba de alta presin. Al ser el caudal de suministro aproximadamente proporcional al nmero de revoluciones del motor, su regulacin se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin.
Figura 24: Bomba de engranajes empleada en el sistema Common Rail en la zona de baja presin
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Figura 24: Filtro de combustible instalado en la entrada de la bomba de baja
Para evitar cualquier tipo de impurezas que puedan producir daos o anomalas en el servicio de bomba e inyectores se instala un filtro de combustible (FIGURA 24) adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin.
2.1.9.4. ZONA DE ALTA PRESIN
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La parte ms crtica e importante del sistema Common Rail se encuentra en la zona de alta presin y en algunos elementos de control ajenos a las dos partes enunciadas anteriormente. El sistema se basa en seis elementos fundamentales donde cada uno por separado no es absolutamente novedoso, pero su utilizacin conjunta proporciona enormes ventajas y flexibilidad de funcionamiento. Estos elementos son la bomba de alta presin, el Rail comn, los inyectores, los sensores, los actuadores y la unidad de control que gestiona el sistema.
Bomba de alta presin (figura 25)
Se encuentra en la interseccin entre la zona de baja presin y la de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin de los inyectores suficiente combustible comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida til del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el rail. La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador en alta presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposicin altamente comprimido para cada proceso de inyeccin en particular.
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La bomba de alta presin est montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado. Es accionada por el motor a travs del sistema de acoplamiento que puede ser de rueda dentada o cadena. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente (figura 25), desfasados entre s 120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba, obtenindose un par mucho menor que para una bomba de inyeccin rotativa comparable.
Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al arrastre de bomba que los sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).
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Figura 25: Ejemplo de bomba de alta presin en un sistema Common Rail
Rail comn (figura 26)
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo, se amortiguan mediante el volumen acumulado oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin. La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
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Figura 26: Acumulador de presin del sistema Common Rail
En el Rail se encuentra la vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande de la presin. Solamente cuando se sobrepasa la presin mxima del sistema se abre la vlvula y el combustible es conducido entonces por canales al depsito de combustible a travs de una tubera colectora. Al salir combustible del Rail disminuye la presin de ste. Otro elemento de seguridad es el limitador de flujo que tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un inyector. Para cumplir
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esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, en caso de sobrepasarse el caudal de extraccin mximo.
Inyectores
El inyector (figura 27) utilizado en el sistema estudiado se activa de forma elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue ms precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin. En la actualidad existen principalmente dos tipos de inyectores, los inyectores electromagnticos, que se llevan utilizando desde el principio de esta tecnologa, y los nuevos inyectores piezoelctricos. La estructura de los inyectores electromagnticos puede dividirse en tres bloques funcionales: el inyector de orificios, el servosistema hidrulico y la electrovlvula. A continuacin se presenta una figura esquemtica de las partes de un inyector electromagntico:
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Figura 27 : Inyector empleado en un sistema Common rail
El funcionamiento del inyector electromagntico, con el motor en marcha y la bomba de alta presin funcionando, puede dividirse en cuatro estados de servicio:
Inyector cerrado (con alta presin presente), donde la electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretada sobre su asiento en la tobera empujada por el muelle del inyector.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades -
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Inyector abriendo (comienzo de inyeccin), donde la electrovlvula es activada con la llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn ms baja.
Inyector totalmente abierto (plena inyeccin), donde el mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible se inyecta en la cmara de combustin con una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin) cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. Si el motor no est en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
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El funcionamiento del inyector electromagntico est representado en la siguiente figura 28:
Figura 28: Modo de funcionamiento de un inyector electromagntico
El desarrollo de los equipos de inyeccin llev a la aparicin de los nuevos inyectores piezoelctricos. El fenmeno piezoelctrico se produce en determinados cristales, que al ser sometidos a tensiones mecnicas adquieren una polarizacin en su masa, apareciendo una diferencia de potencial y cargas elctricas en su superficie. As mismo se deforman bajo la accin de fuerzas internas al ser sometidos a un campo
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elctrico y tensiones mecnicas. Aparecen de este modo dipolos elementales en la masa y, por consiguiente, cargas de signo opuesto en las superficies enfrentadas. En la actualidad, el desarrollo de nuevos inyectores se centra en el estudio de nuevos materiales con esta propiedad, estudiando su variabilidad con la temperatura, factor clave a la hora de disear este tipo de inyectores.
Figura 29: Inyector piezoelctrico empleado en sistemas Common Rail.
Mediante el empleo de inyectores piezoelctricos (figura 29) se ha conseguido una mayor velocidad de respuesta, lo que permite inyecciones con intervalos de separacin ms estrechos. Adems, como se muestra en la Figura 30, se consigue
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mediante esta nueva tcnica inyectar cantidades menores de combustible por inyeccin debido a la rpida respuesta.
Figura 30: Apertura del inyector en funcin del tiempo
Sensores
Sirven para registrar las condiciones de servicio y transformar diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
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Figura 31:Esquema de la disposicin de los sensores
La figura muestra la disposicin de los sensores ms importantes de un sistema de control electrnico. A continuacin se explican algunos de ellos:
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Figura 32: Sensor de revoluciones del cigeal
Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal (figura 32) suministra por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El nmero de revoluciones indica el nmero de vueltas del cigeal por minuto.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Sensor de revoluciones del rbol de levas
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El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal, su posicin determina si un pistn que se mueve hacia el punto muerto superior, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en la carrera de expansin. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
Figura 33: Sensor de rbol de levas
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
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1.En el circuito del lquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la que presente el fluido. 2.En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado. 3.En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional). 4.En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Figura 34: Medidor de masa de aire
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Medidor de flujo de aire
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Para poder cumplir los valores lmites de gases de escape establecidos, es necesario especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Adems, sirve tambin para determinar con mayor exactitud el comportamiento del motor ya que mides combustible y aire. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado. En la figura 34 se muestra uno de los mltiples sistemas que se usan para medir el flujo de aire.
Estructura medidor de flujo de aire de pelcula caliente
El medidor de masa de aire de pelcula caliente est introducido (figura 34) en un conducto de medicin, que puede tener diferente dimetro segn la masa de aire necesaria para el motor. El conducto de medicin est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Hay tambin sensores de clavija montados en el filtro de aire. Las partes esenciales del sensor son una clula de medicin (3) baada por la corriente de aire parcial en la entrada de aire de admisin, y un sistema electrnico evaluador integrado (2). Los elementos de la clula de medicin estn metalizados por evaporacin sobre un substrato semiconductor, y los elementos del sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) sobre un substrato cermico. De este modo es posible un tamao muy pequeo. El sistema electrnico evaluador comunica a su vez con la unidad de control a travs de conexiones elctricas (1). El canal de medicin de la corriente parcial (bypass) est conformado de manera que el aire puede fluir sin remolinos por delante de la clula
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y refluir por la salida hacia el conducto de medicin. De ese modo se mejora el comportamiento del sensor en caso de corrientes de fuerte pulsacin y, adems de las corrientes en sentido directo, se reconocen tambin los reflujos.
Figura 35: Caudalmetro
Funcionamiento El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente principio: Una resistencia calefactora dispuesta en el centro sobre la clula de medicin (figura 36, pos. 3) calienta una membrana sensible micromecnica (5) y la mantiene a una temperatura constante. Fuera de esta zona de calefaccin regulada (4) disminuye la temperatura a ambos lados.
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Dos resistencias dependientes de la temperatura montadas simtricamente respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos de medicin MI, M2) detectan la distribucin de la temperatura sobre sta. Cuando no pasa aire, el perfil de temperaturas (1) es igual en ambos lados (T1 = T2).
Figura 36: Principio de funcionamiento de un medidor de masa de aire de pelcula caliente
Cuando pasa aire por encima de la clula de medicin, el perfil uniforme de temperaturas sobre la membrana sufre un cambio (2). En el lado de aspiracin la variacin de la temperatura es ms pronunciada, pues la corriente de aire enfra esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfra primero la clula de medicin del sensor. Luego, el aire calentado por el elemento de calefaccin caldea la
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clula de medicin. La variacin de la distribucin de temperaturas ocasiona una diferencia de temperatura (T) entre los puntos de medicin M1 y M2. El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en la clula de medicin del sensor, depende de la masa de aire que pasa por delante de ella. La diferencia de temperatura (independientemente de la temperatura absoluta del aire que pasa) constituye una medida para la masa de la corriente de aire; adems depende de la direccin, de manera que el medidor de masa de aire puede detectar tanto la cantidad como el sentido de una corriente de masa de aire. Por ser la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor reacciona muy rpidamente a las variaciones (< 15 ms). Esto es importante, especialmente con corrientes de aire de fuerte pulsacin. La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 la convierte el sistema electrnico evaluador integrado en el sensor en una seal de tensin analgica entre 0 y 5 V, adecuada a la unidad de control. Con la ayuda de la curva caracterstica del sensor almacenada en la unidad de control (figura 36 derecha), la tensin medida es convertida en un valor para la corriente de masa de aire [kg/h].
La curva caracterstica est conformada de manera que la diagnosis integrada en la unidad de control puede identificar defectos como por ejemplo una interrupcin de lnea.En el medidor de masa de aire de pelcula caliente puede haber integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este sensor se encuentra sobre la clula de medicin, delante de la zona caliente. El no es necesario para determinar la masa de aire. Para ciertas aplicaciones en algunos vehculos se toman medidas adicionales contra el agua y la suciedad (conducto interior, rejilla protectora).
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Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a lo que sucede en las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en lnea, en el sistema Common Rail, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control. Dependiendo de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensin variable que se registra mediante un potencimetro. Conforme a una lnea caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor est unido neumticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor est dividido en una clula de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador.
Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cermico comn. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un volumen de referencia con una presin interior
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determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana. Sobre la membrana hay dispuestas resistencias piezorresistivas, cuya conductividad vara bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviacin de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al clculo de la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.
Figura 37: Esquema de sensor de presin de rail
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Sensor de presin del Rail (figura 37)
Sirve para poder controlar la presin de inyeccin en cada momento ya que sta deber ser diferente en funcin de la situacin y requerimientos que se le estn haciendo al motor. El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A travs de cables de unin se transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a disposicin de la unidad de control la seal de medicin amplificada.
Actuadores
Los actuadores son los dispositivos encargados de ejecutar las acciones reguladoras que establece la unidad de control en la gestin del funcionamiento del motor. Se muestran los ms importantes en la siguiente figura 38. A continuacin se pasar a explicar algunos de ellos ms detalladamente.
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Figura 38: Sistema de actuadotes del Common Rail
Inyectores
Ya explicados anteriormente.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Vlvula reguladora de presin (figura 39)
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Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el Rail, dependiendo del estado de carga del motor, y es controlada por la unidad de control. Cuando se activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la presin en el Rail. En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de presin abre, de forma que una parte del combustible del Rail retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectiva. La presin en el Rail disminuye.
Figura 39: Vlvula reguladora de presin
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Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del lquido refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el nmero de revoluciones del motor (figura 40).
Figura 40: Esquema de control de incandescencia
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Convertidor electroneumtico
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Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Figura 41: Actuador de presin de sobrealimentacin
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Actuador de presin de sobrealimentacin (figura 41)
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Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero de revoluciones bajos. Por este motivo, el cuerpo de la turbina est dimensionado para un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por medio de una vlvula by-pass (Wastegate). El actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la vlvula Wastegate dependiendo del nmero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina. sta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla
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general se genera una fuerte rotacin a un nmero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un nmero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape (figura 42) se conduce una parte de los gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Figura 42: Esquema de funcionamiento de la vlvula EGR
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Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de escape hasta un 40% (figura 43). Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasan gases de escape a travs de la vlvula EGR (Exhaust gas recirculation) del colector de escape a la admisin del motor.
Figura 43: Evolucin en la creacin de contaminantes en funcin del gado de retroalimentacin de gases de escape
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Regulacin de la mariposa
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La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la sobre presin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Unidad de Control
La unidad de control evala las seales de los sensores, y mediante una lgica interna cargada en su memoria gestiona el funcionamiento del equipo de inyeccin en un sistema Common Rail. En el siguiente apartado se desarrollar de una manera ms extensa la unidad de control; su estructura, su intercambio de informacin, su funcionamiento y dems, de manera que pueda entenderse de una manera ms clara el manejo de los distintos parmetros y su influencia en las emisiones contaminantes.
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2.1.10.
UNIDAD DE CONTROL
2.1.10.1. LGICA DE LA UNIDAD DE CONTROL
La unidad de control registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La unidad de control procesa las seales generadas por los sensores operando los datos de entrada con un conjunto de mapas y curvas caractersticos del motor que tiene cargados en la memoria que definen el comportamiento de cada variable (momento preciso de inyeccin con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor). En base a los datos provenientes del sensor de temperatura del motor o de las condiciones atmosfricas de presin y temperatura, la unidad de control puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el control de la inyeccin del combustible empleando los denominados mapas de correcciones. Finalmente, tras una serie de operaciones, la unidad de control arroja el resultado de la lgica final de cada variable.
Esta serie de mapas cargados en la UC (Unidad de Control) estn expresadas como coleccin de matrices definiendo el comportamiento de cada variable se denominan cartografas o calibraciones, y con ellas quedan determinados todos los puntos de funcionamiento del motor (funcin de rgimen de giro y posicin del acelerador), aportando esta forma de trabajo mltiples ventajas para el usuario de
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vehculos como puedan ser mejoras en las prestaciones, conducibilidad, emisiones, flexibilidad y optimizacin del motor para todos los regmenes de funcionamiento.
Cada variable tiene una lgica diferente, interviniendo en el resultado final de sta varias matrices. As, por el ejemplo, para el avance de inyeccin principal se tendr un valor terico para cada punto de funcionamiento (en ejes de rgimen de giro y posicin de acelerador) constituyendo un mapa base. Por otro lado, debido a las condiciones del aire a la entrada podrn existir varios mapas de correcciones por condiciones atmosfricas, as como correcciones por temperatura del motor o mapas lmites de funcionamiento de los diferentes dispositivos gobernados por la unidad de control. El resultado final es que el sistema tendr que operar algebraicamente mediante sumas, restas, multiplicaciones o divisiones para cada punto de funcionamiento todas las matrices entre s a travs de la relacin de lgica de control que dispondr los clculos especficos para la salida demandada.
Hoy en da existen varios fabricantes de equipos de inyeccin. Los principales son Bosch , Siemens, Delphi y Denso. Cada uno de ellos presenta una lgica de control determinada, donde intervendrn distintos mapas calibrados por los equipos de puesta apunto de cada fabricante. Cada fabricante jugar con las aportaciones de sus mapas calibrados de manera que retocando los valores de estos se logren mejores prestaciones, emisiones y/o consumos en funcin del punto de funcionamiento en el que se encuentre el motor.
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2.1.10.2. PROCESAMIENTO DE SEALES EN LA UNIDAD DE CONTROL

La siguiente figura 44 muestra un esquema de seales de entrada y salida de la unidad de control.
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Figura 44: Procesamient de seales de la unidad de control
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2.1.11.
SISTEMAS MULTI INYECCIN
2.1.11.1. DESCRIPCIN Y CARACTERSTICAS
El rasgo ms tpico de la combustin de un motor de encendido por compresin es el salto brusco de presin al comenzar (figura 45). Esto es debido a la brusca aportacin de calor que se da en el comienzo de la combustin, en la fase definida como combustin de Premezcla.
Figura 45: Formacin de calor en la cmara durante la combustin
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Tras la inyeccin de combustible sigue un pequeo ngulo en que no hay aportacin de calor sino la absorcin de calor por parte del combustible necesaria para su evaporacin. Durante el perodo de retraso tpico en la combustin diesel, el combustible inyectado se va mezclando con el aire de la cmara, de tal forma que al final del tiempo de retraso hay una apreciable cantidad de combustible que se ha premezclado con el aire y que est lista para arder, quemndose sbitamente. Por tanto, el comienzo de la aportacin de calor se realiza de manera brusca, liberndose sbitamente una gran cantidad de calor, generndose elevados valores de presin y de dP/dt. Esto trae como resultado un incremento en las solicitaciones mecnicas del motor y un elevado ruido generado en la combustin con respecto a los motores de gasolina. Por ello, la investigacin en la tecnologa diesel ha venido ligada a la necesidad de la reduccin de la combustin de premezcla, siguindose principalmente dos vas de desarrollo:
- Reduccin del tiempo de retraso: Movimiento del aire y del combustible, geometras que favorezcan los torbellinos, equipos de inyeccin que permitan obtener una pulverizacin ms fina, adecuacin de las condiciones de presin y temperatura de la cmara, favorecern la mejor difusin del combustible.
- Reduccin de la cantidad de combustible inyectada en el retraso: Mediante el empleo de tasas de inyeccin variables, de manera que se
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logre una combustin ms gradual. Es decir, el que no se inyecte todo el combustible de una vez, sino que se inyecte la misma cantidad pero en varias inyecciones, un sistema Multi - inyeccin.
El inicio de los sistemas de inyeccin fraccionados est en el denominado sistema de inyeccin piloto, en el cual se realizaba una inyeccin previa que adecuaba las condiciones de presin y temperatura de la cmara a la inyeccin principal. Como resultado de este sistema se generaba una combustin ms gradual, obtenindose mejoras en cuanto a consumo, ruido y suavidad de la marcha. El sistema de inyeccin piloto estaba basado en la tcnica del conducto comn (Common Rail) donde se sustituye la bomba que suministra gasleo individualmente a cada inyector por otra que mantiene el gasleo a presin en un conducto comn a todos los inyectores. Es decir, con el sistema Common Rail, como se coment en el apartado 2.9 no es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores, sino que estos toman el gasleo a presin de un depsito, cuando una seal elctrica abre a cada uno de ellos en el momento adecuado. Este sistema permite controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta y el momento en que se produce la inyeccin.
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo, lo que traa ciertos inconvenientes:
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- La presin de inyeccin aumenta junto con el nmero de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular (figura 46)
Estos datos significan que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
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Figura 46: Comparacin de evolucin de la presin de inyeccin
Lo anteriormente mencionado no sucede con el sistema Common Rail ya que en estos sistemas la generacin de presin est separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del nmero de revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con Common Rail unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
Como se ha comentado, el sistema Common Rail divide la inyeccin en una inyeccin previa y en inyeccin principal:
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Inyeccin previa
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La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible que origina un acondicionamiento previo de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
1. La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
2. Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin.
Estos efectos reducen el ruido de combustin, producido en los motores sin inyeccin previa por el aumento brusco de la presin y la punta de presin aguda en la fase inicial de la combustin. Mediante la inyeccin previa, se consigue una presin en el margen del PMS que alcanza un valor mayor y el aumento menos pronunciado de la presin de combustin. Esto trae consigo la reduccin de ruido ya comentada, as como
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reducciones de consumo y emisiones. La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin del retardo de encendido.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema Common Rail se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin. Mediante el sistema Common Rail se solucionaba como se ha dicho uno de los grandes inconvenientes de los motores de encendido por compresin, el aumento brusco de presin en el inicio de la combustin. Sin embargo, existe otro inconveniente, ste relativo a la heterogeneidad de la composicin de la mezcla en el interior de la cmara de combustin de un motor disel, generando no pocos problemas a la hora de controlar sus emisiones contaminantes.
En el momento de la inyeccin pueden distinguirse tres regiones en el interior del cilindro: una, en las proximidades del inyector, donde la concentracin de combustible es comparativamente alta. Esto puede provocar que, si la turbulencia generada no es lo suficientemente intensa, no exista alrededor del gasleo la cantidad necesaria de oxgeno para completar su combustin. Esto da lugar a la formacin de pequeos residuos slidos (cadenas de hidrocarburos no quemados) que se aprecian
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desde el exterior como el tpico humo negro que expulsan los Diesel por el escape durante una fuerte aceleracin o si estn fros.
Por el contrario, en las zonas ms alejadas del inyector, la concentracin de combustible resulta baja. El exceso de oxgeno y la temperatura muy alta provocan la aparicin de importantes cantidades de xidos de nitrgeno. Entre ambas zonas se intercala una tercera regin que constituye una transicin entre las dos primeras. En ella, la relacin aire-combustible est prxima a la estequiomtrica y la combustin se produce en unas condiciones cercanas a las ideales.
Una forma de reducir las emisiones contaminantes es tratar de extender esta regin intermedia, y una forma de conseguirlo es fragmentar la inyeccin en varias etapas. Por una parte, la concentracin de combustible en las cercanas del inyector resulta menor, con lo que se limita la emisin de hidrocarburos. Por otra, al prolongar el periodo de inyeccin, se consigue que la composicin en las regiones ms alejadas del inyector resulte ms homognea y cercana a la estequiomtrica, con lo que el oxgeno se emplea en la combustin antes de que pueda formar una cantidad importante de xidos de nitrgeno. Finalmente, al evitar que todo el combustible sea quemado en un lapso de tiempo muy reducido, se consigue que la presin en el interior de la cmara de combustin resulte ms estable, lo que reduce ruido y vibraciones.
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Siguiendo estas pautas nace el sistema Multi - inyeccin, siendo una evolucin del principio Common Rail que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del de inyeccin piloto. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes obtenindose una combustin ms gradual. El secreto del sistema Multi - inyeccin se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s.Dicho proceso de inyeccin, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
La figura 47 muestra un esquema del proceso seguido en una inyeccin en varias etapas. Como se puede apreciar, existen tres grupos claramente diferenciados, el grupo piloto (Pilot Group), el grupo principal (Main Group), y el grupo posterior (Post Group ). El trabajo de los ingenieros de calibracin en la actualidad se basa en jugar con los parmetros que rigen la cantidad de combustible inyectada en cada etapa y la separacin de la misma con respecto al PMS.
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Figura 47: Ejemplo de un ciclo de inyeccin en sistemas multi-inyeccin
De los tres grupos mencionados anteriormente, los trabajos de desarrollo se centran actualmente en el estudio de las inyecciones del grupo principal. Es decir, los ingenieros de preparacin de motores juegan con las valores que afectan a la cantidad de combustible inyectada y la separacin respecto al PMS para la pre-inyeccin (Pre injection ), inyeccin principal (Main injection) y la inyeccin posterior (After injection), as como con la presin del Rail para en funcin de cada condicin de funcionamiento (definida por el estado del motor en cuanto a temperaturas, rgimen de marcha, posicin del acelerador as como las propiedades que el aire tenga en cada momento), disminuir las emisiones con objeto de ajustarse a las normativas de emisiones anteriormente comentadas sin renunciar a las prestaciones requeridas por el usuario.
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3. DESARROLLO DE LOS CONTAMINANTES
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3. DESARROLLO DE LOS CONTAMINANTES
3.1. NOX, INTRODUCCION
La emisin de xidos de nitrgeno a la atmsfera produce una variedad de problemas en la salud de la poblacin como as tambin efectos ambientales negativos sobre el planeta. La exposicin directa a tales xidos en concentraciones atmosfricas superiores a 3 ppm aumenta las posibilidades de enfermedades pulmonares en nios y agrava los problemas de enfermos cardacos. Adems de su toxicidad, reacciona con los hidrocarburos sin quemar para formar ozono, causante principal del smog fotoqumico, el que origina entre otros problemas de salud, irritacin de la vista, tos, dolores de cabeza, problemas respiratorios. Adems causa dao en la forestacin y afecta seriamente al crecimiento de ciertas variedades de cultivos y frutales; junto con los xidos de azufre son los principales responsables de la lluvia cida.
Anualmente ms de 30 millones de toneladas de NOx son venteados a la atmsfera, siendo generados principalmente en los procesos de combustin en fuentes mviles (automviles, camiones, transporte pblico) y fuentes fijas (centrales de potencia, hornos incineradores). Hay tambin una contribucin de otras industrias qumicas (produccin de cido ntrico, urea, etc.).
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Este apartado se centrar el estudio en el anlisis de la variacin de las emisiones de NOx en funcin de los diversos parmetros que se pueden gestionar a travs de la unidad de control.
3.1.1. ASPECTOS FUNDAMENTALES

Los xidos de nitrgeno son formados en los procesos de combustin por dos vas: la oxidacin del nitrgeno del aire a alta temperatura o por la oxidacin de compuestos de nitrgeno contenido en los combustibles. Actualmente el contenido de compuestos nitrogenados en los gasleos que se emplean para la venta en automocin es tan pequeo que se considera como hiptesis correcta partir de que el nico mecanismo de formacin de NOx es de origen trmico y no por la oxidacin del combustible.
Segn parece, en llamas muy calientes (a temperaturas por encima de 2000 grados Kelvin), el xido de nitrgeno (NO) es el nico de los xidos de nitrgeno formado directamente en las llamas, el dixido de nitrgeno (NO2) aparece ms tarde, mediante reacciones lentas con el oxigeno atmosfrico que tienen lugar incluso a temperatura ambiente. En llamas muy calientes, el nitrgeno molecular del aire pierde su carcter de inerte y se divide mediante oxigeno, en la reaccin O + N2 NO + N. Llegados a este punto los tomos de nitrgeno tienen dos opciones, o atacan al oxigeno molecular formando oxido ntrico y oxigeno atmico N + O2 NO + O, o por el
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contrario interaccionan con un hidrxido para formar xido ntrico con hidrgeno atmico, completndose as la cadena de tres reacciones conocidas como mecanismo de Zeldovich. O+ N2 NO + N N + O2 NO + O N + OH NO + H [2, 3 Y 4 ]
3.1.2. ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE DIVERSOS PARMETROS:

Hasta ahora se ha comentado la importancia que tiene en la formacin de xidos de nitrgeno la temperatura, pero es necesario considerar otros factores como:
la presin tiempo de exposicin disponibilidad de oxgeno
La grfica siguiente no tiene como objetivo mostrar datos concretos sobre la formacin de NOx, sino simplemente servir como herramienta para comprender la importancia que tiene la temperatura en la formacin de xidos de nitrgeno en los motores diesel.
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Figura 48: Velocidad de formacin del NO en funcin de la temperatura pico y dosado
En la figura 48 se aprecia como para mezclas cercanas a la estequiomtrica de aire combustible , se incrementa considerablemente la velocidad de formacin de NOx, el principal motivo es que la temperatura que se alcanza en la llama para esas condiciones de trabajo es la ms alta, factor que como se coment con anterioridad es vital en la formacin del NOx.
Por otro lado se aprecia como para una misma temperatura de llama la mezcla pobre tiene velocidades de formacin muy superiores (en varios rdenes de magnitud) respecto a la mezcla ms pobre.
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Figura 49: Formacin de NOx y HC en funcin de la cantidad de aire y la temperatura de entrada del aire de admisin
La figura 49 muestra claramente lo comentado con anterioridad sobre la importancia de la temperatura alcanzada durante la combustin para la formacin de NOx. Si bien en este caso para cargas del 75% en adelante, donde la formacin de NOx
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es mxima, las emisiones quedan relegadas en un segundo plano en pos de las prestaciones, como se detallar en el apartado del ciclo de emisiones. Por otro lado la figura 49, sirve de adelanto para observar la problemtica que entraa la optimizacin de emisiones contaminantes en motores Diesel, dado que cuando un parmetro sube, en este caso el NOx, otro baja (las emisiones de hidrocarburos sin quemar)
En conclusin cualquier factor que haga reducir la temperatura pico ser muy til en la lucha contra la formacin de NOx en el interior de la cmara de combustin. Uno de los parmetros que condicionan ms fuertemente las emisiones, es el dosado o la relacin entre el aire y el combustible.
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Figura 50: Velocidad de formacin del NOx en funcin de la temperatura de entrada y dosado
Para lambdas excesivamente altos (mezclas pobres) las temperaturas que se alcanzan en la cmara son bajas debido a que con el exceso de aire, el combustible tiene problemas para quemarse y propagar la llama, sucediendo un fenmeno similar para mezclas excesivamente ricas en las que la falta de oxgeno provoca la no proliferacin
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de la llama, bajando considerablemente la temperatura de pico alcanzada en la cmara de combustin y por tanto la velocidad de formacin del NOx.
Por otro lado analizando la zona cercana a la mezcla estequiomtrica se ve que una mezcla ligeramente empobrecida, es decir , con exceso de aire es ms proclive a generar NOx, esto es debido a que en estas condiciones la existencia de algo de oxgeno sobrante que pueda oxidar el nitrgeno favorece la reaccin En el caso de los motores diesel la hiptesis de trabajo es siempre mezcla pobre (lambda mayores que uno) y ms an si se consideran motores sobrealimentados, en los que para la misma potencia se empobrece todava ms la mezcla (figura 51).
Figura 51: Mapa de relacin aire combustible
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Factores como la combustin de premezcla afectan negativamente a la formacin de NOx. En el tema 2, en la descripcin de un ciclo diesel se explicaba que durante la combustin de premezcla se produca una liberacin sbita de energa que no era controlable y que adems tampoco tena opcin a ser aprovechada. El producto principal de dicha liberacin sbita de calor, llevaba consigo un aumento de los gradientes de presin y de la temperatura pico que se alcanza en la cmara, de forma que la introduccin de la inyeccin piloto se hace primordial para controlar la formacin de NOx. La temperatura de entrada del aire a la cmara de combustin es otro factor dominante a la hora de evaluar las emisiones de NOx, ya que stas son directamente proporcionales a la temperatura de entrada. Como se muestra en la grfica siguiente: (Figura 52)
Figura 52: Emisin de NOx en funcin de la temperatura de entrada al motor
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La figura siguiente (figura 53) representa la temperatura que se alcanza en la cmara durante el proceso de combustin para tres casos concretos en los que se vara la temperatura de entrada del comburente, aprecindose claramente su importancia, dado que para una temperatura de 75C, el pico mximo que se alcanza no llega a los 1500 K, de forma que la formacin de NOx se produce a un ritmo muy lento, mientras que para una temperatura de entrada de 115C , prcticamente se alcanza el no deseable umbral de los 2000 K, donde las velocidades de formacin son muy altas.
Figura 53: Evolucin de la temperatura pico de combustin funcin de los grados de cigeal
La grfica que se muestra a continuacin (figura 54) marca la tendencia que tiene la formacin de xidos de nitrgeno respecto al grado de carga y a las revoluciones,
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introduciendo dos nuevos parmetros a escena, que son el tiempo de exposicin y la presin.
Figura 54: Evolucin de la formacin de NOx, funcin de la presin media especfica
El grado de carga est directamente relacionado con la presin pico que se alcanza en la cmara, debido que a mayor cantidad de combustible inyectado parece obvio pensar que la liberacin de calor ser mayor. Suponiendo que todos los dems parmetros se mantienen invariantes, principalmente revoluciones del motor y avance de inyeccin, el hecho de inyectar ms
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combustible en el mismo volumen lleva consigo un aumento en la transferencia de calor y por tanto en la presin.
Por otro lado el hecho de realizar el ensayo a distintas revoluciones lleva consigo el anlisis de la influencia del tiempo de exposicin. Partiendo de la base de que se asume que la combustin se completa en 36 de cigeal, (factor que no es del todo correcto pero que se demuestra que es bastante representativo), el tiempo del que dispondr el nitrgeno para oxidarse variar en funcin de la temperatura.
La tabla adjunta muestra el tiempo de combustin al que se hace referencia.
Rpm 1000 2000 3000
Cigeal/ms 6 12 18
Tiempo de exposicin 6 ms 3 ms 2 ms
Tabla 3: Tiempo de combustin para distintas revoluciones
Finalmente, todo esto que se ha afirmado, queda patente comparando como para el mismo estado de carga, la cantidad de NOx que se genera es menor segn aumentan las revoluciones, debido a que el tiempo de exposicin a las condiciones de
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presin y temperatura favorables para la formacin de xidos de nitrgeno disminuye con la velocidad.
Una combustin gradual y progresiva es fundamental para lograr reducir las temperaturas pico dentro de la cmara de combustin, para ello se coment la importancia de la inyeccin piloto que redujera combustin de premezcla, pero una vez sta ya se ha producido, el siguiente factor que determina la temperatura pico que se va a alcanzar en la cmara es el momento en el que se introduce la inyeccin principal, tambin conocido como avance de inyeccin.
Adelantar la combustin (siempre que no se haga en exceso) aumenta considerablemente la temperatura pico en la cmara de forma que retrasar el avance de inyeccin lleva consigo un retraso en la combustin favoreciendo la no formacin de xidos de nitrgeno (figura 55).
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Figura 55: Evolucin de la presin de pico de combustin en funcin del avance de inyeccin
3.1.3. VLVULA EGR
La vlvula EGR, del ingls , Exhaust gas recirculation, es una solucin adoptada por los ingenieros para reducir drsticamente las emisiones de xidos de nitrgeno en detrimento del aumento de otros contaminantes como los hidrocarburos no quemados (HC) y el monxido de carbono (CO), como se analizar posteriormente.
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La siguiente grfica (figura 56) muestra la evolucin de diversos contaminantes en funcin del grado de apertura de la vlvula EGR.
Figura 56: evolucin de los contaminantes en funcin de la apertura de la EGR
Misin
La misin de la recirculacin de gases es bajar las temperaturas de la combustin dentro de los cilindros. La adicin de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace que sea ms pobre en oxgeno por lo que se produce la combustin a temperaturas ms bajas, ayudndose a controlar la temperatura pico de la cmara y por tanto la formacin de NOx.
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Sin embargo, la accin de esta vlvula no es siempre beneficiosa, ya que al producirse la recirculacin de los gases procedentes del escape, y empobrecerse la mezcla considerablemente, propicia que la combustin no sea todo lo completa que debiera, y en consecuencia aumenta la formacin de CO, elemento que de no actuar en la vlvula , quedara muy controlado debido al entorno rico en aire (mezcla pobre) en el que trabajan los motores diesel.
Figura 57: Componentes de la vlvula EGR
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Partes de la vlvula EGR
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En la figura 57 encontramos una vlvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes:
-Toma de vaco del colector de admisin.
- Muelle resorte del vstago principal
- Diafragma
- Vstago principal
- Vlvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisin
La base de la vlvula es la ms resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000C) y el deterioro por la accin de los componentes qumicos de estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes qumicos que proceden del escape son los causantes de que la vlvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada,
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tanto en posicin abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldran, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.
Tipos de vlvulas EGR
El efecto de recirculacin de gases lo podemos encontrar hoy en da tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con ms frecuencia las veremos debido a la necesidad de reducir las emisiones de NOx.
Los tipos de vlvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la vlvula EGR mecnica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrnico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qu tenga este accionamiento electrnico depende de las necesidades del motor, como veremos en la seccin de funcionamiento.
Mantenimiento
El mantenimiento de esta vlvula no se realiza con mucha frecuencia, pero es importante debido a la posibilidad de que se tapone por la mezcla pastosa que generan los gases con el aceite.
El estado del manguito de conexin entre el colector de admisin y la vlvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vaco actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la vlvula.
146
Estos son los efectos que causa la recirculacin de gases a la pipa de admisin:
Figura 58: Pipa de admisin colapsada
Funcionamiento del sistema de recirculacin de gases
La apertura de la vlvula del sistema, se realiza a baja y media potencia aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una entrada de aire ms fresco.
Esto sucedera contando con que la vlvula EGR dispusiera de un mando elctrico, que bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vstago de la vlvula abriendo y cerrando a esta.
147
Figura 58: Sistema completo de recirculacin de gases de escape
Si la vlvula EGR no cuenta con un dispositivo electrnico que interrumpa su funcionamiento, siempre estara ms o menos abierta (dependiendo de la admisin del colector, es decir, de la potencia solicitada por el motor) pero abierta.
148
Figura 59: Sistema con mandos electrnicos
No es raro, si no todo lo contrario, encontrarnos con sistemas que solo cuentan con la vlvula EGR, pero tenemos que pensar que no es lgico que contine la introduccin de gases de escape a la admisin a grandes revoluciones, ya que precisamente lo que necesita la mezcla es densidad (aire fresco). Por esto mismo el sistema de recirculacin mejor incorporando estos mandos electrnicos ( figura 59).
Despus de esta pequea introduccin de funcionamiento, describamos el funcionamiento terico de una vlvula mecnica EGR:
El colector de admisin como ya sabemos es el encargado de llevar al interior de los cilindros el aire de la mezcla (o la mezcla de aire y combustible) por demanda de
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los pistones de los cilindros. La toma de vaco que tiene la vlvula EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succin de aire crea un vaco que acta sobre el diafragma de la vlvula comprimiendo el muelle resorte y levantando la vlvula que permite el paso del gas de escape desde el colector de escape hacia el colector de admisin.
De la misma forma cuanto menor sea la succin de aire (o mezcla) por parte de los cilindros, menor ser el vaco por lo que el diafragma permitir al muelle resorte bajar a su posicin dejando al vstago cerrar la vlvula de entrada de gases de escape al colector de admisin.
Los ensayos en motor Diesel demuestran claramente que la introduccin de la vlvula EGR mejora sustancialmente la cantidad de xidos de nitrgeno generados en la combustin, como se muestra en la grfica siguiente (figura 60).
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Figura 60 : Efecto del EGR en la emisin de NOx (motor a 1500 rpm y presin de inyeccin 800 bar)
El principal problema del sistema EGR, es que al retroalimentar los gases de escape directamente al cilindro, estos llegan con una entalpa considerable, debido a las altas temperaturas a las que se encuentran los gases en el colector, para mezclarse directamente con aire fresco proveniente de la atmsfera y que adems muy probablemente haya sido densificado a travs de el turbocompresor y/o intercooler. De forma que aunque se reduzca la cantidad de Oxgeno en la cmara, y por tanto la llama alcance menos temperatura, formando en consecuencia menos xidos de nitrgeno, al elevarse la temperatura media de los gases de entrada, la temperatura pico de combustin tambin aumenta (ver figura 52).
151
Este problema se podra subsanar enfriando el gas de salida de la cmara antes de volverlo a introducir en el cilindro, introducindose el sistema Cooled EGR, de forma que por un lado, la media de la temperatura de los gases de entrada se reduzca muchsimo, pero por el otro al reducir estos su densidad, permitir una entrada mayor de oxgeno a la cmara, de forma que la combustin pueda ser ms completa pero de menor temperatura pico, reducindose la formacin de NOx, amortigundose el incremento de CO y HC adems de mejorndose sustancialmente el consumo especfico efectivo del motor debido al aumento de eficiencia(mayor acercamiento a una combustin completa).
Figura 61: Esquema de un motor con Low Pressure Cooled EGR
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La figura 61, muestra un sistema de low-pressure cooled EGR, que recibe su denominacin debido a la presin donde se produce la retroalimentacin, es decir antes de entrar al turbo-compresor y por tanto en baja presin. Existe otra variante denominada High pressure cooled EGR, en la que la incorporacin de los gases de escape enfriados se hace aguas abajo del compresor, sin embargo este sistema acarrea pequeos problemas de contrapresin a la hora de dosificar el caudal de EGR y requiere de la instalacin de una vlvula antirretorno. Por el contrario el sistema low-pressure, requiere de la instalacin de un filtro de partculas convencional que reduzca la cantidad de elementos en suspensin que llegan al turbo-compresor y que pueden acabar dandolo.
Figura 62: High Pressure Cooled EGR
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3.1.4. CONCLUSIONES
Para afrontar la exigente normativa Euro 5 las principales actuaciones entorno al NOx podran ser:
La reduccin del Nox, mediante la utilizacin incluso de Cooled EGR, lleva consigo un aumento en la produccin de cenizas, lo que implica la necesidad de introducir un filtro de partculas para contener las emisiones (los filtros de partculas se explicarn en el tema 6).
Garantizar una regulacin correcta y muy precisa de la cantidad de gas retroalimentado para no variar considerablemente las emisiones (por tanto el uso de Low-pressure cooled EGR es mas conveniente).
Para ser competitivo en un mercado tan exigente como el de la automocin, las marcas utilizan el consumo como uno de los principales reclamos, lo que obliga a los fabricantes a recurrir a la utilizacin de avances de inyeccin que hagan que la combustin se produzca en el entorno ms prximo posible al punto muerto superior, aumentando la temperatura pico y la oxidacin del nitrgeno. Por tanto la utilizacin del EGR se hace todava ms importante para paliar el aumento de emisiones.
154
En la actualidad en la que los vehculos se rigen bajo normativa EURO 4, la tasa de utilizacin de EGR ronda el 15%, si bien para cumplir la futura normativa esta cifra aumentar hasta el 20-25%.
Empobrecer la mezcla (aumentar lambda) a travs del aumento en la presin de soplado del turbo.
Aumentar la presin de rail para optimizar la atomizacin y mezcla del combustible y as reducir la formacin de partculas
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3.2. PARTCULAS SLIDAS
3.2.1. DEFINICIN DE PARTCULAS SLIDAS

Particulas diesel (DPM), definido por las regulaciones EPA, es un agregado complejo de material slido y lquido. Su origen son las partculas de carbono generadas en el cilindro durante la combustin. Las partculas primarias de carbono forman largos conglomerados combinndose con otros componentes principales de los gases de escape diesel, tanto orgnicas cmo inorgnicas. De forma General, las DPM son clasificadas en tres grupos (figura 63)
- Slidos: Partculas de carbn seco, comnmente conocidas cmo carbonilla.
- SOF: Hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en las partculas de carbn, llamados Molculas de Soluciones Organicas.
- SO4: Molcula de sulfato, in del cido sulfrico hidratado.
La composicin del DPM depender particularmente del motor as como de sus condiciones de velocidad y carga. Las "Partculas hmedas" pueden componer sobre un 60% de molculas de hidrocarburos (SOF), mientras que las "partculas secas" pueden contener la mayora del carbn seco. La suma de sulfatos es directamente proporcional
156
al contenido de azufre en el gas-oil, de forma que eliminndolo del combustible se evita la formacin de dichas partculas.
Figura 63: Composicin Esquemtica de las Partculas Diesel (DPM)
Las partculas diesel son muy finas. Los ncleos de las partculas primarias de carbn tienen un dimetro en milsimas de milmetro (micrn) de 0.01 a 0.08, mientras que el aglomerado de partculas tiene un dimetro comprendido entre 0.08 y 1 micrn. Por esto, las partculas diesel son en casi su totalidad respirables y tienen un impacto importante en nuestra salud. Han sido clasificadas por varias agencias gubernamentales como "provocadoras de cncer" o "posibles provocadoras de cncer". Son tambin conocidas por aumentar el riesgo de infarto y de provocar enfermedades respiratorias.
157
Hidrocarburos Aromticos Polynucleares (PAH) son hidrocarburos que contienen dos o ms anillos de benzeno. Algunos compuestos de esta clase son conocidos como cancergenos. Los PAH en los gases de escape estn divididos entre gas y fases de partculas. El componente ms peligroso de cuatro y cinco anillos est presente en la fraccin orgnica del DPM (SOF).
Despus de su emisin, las partculas experimentan reacciones qumicas en el aire, por esto su composicin y tamao varan dependiendo de la proximidad a las fuentes, el clima y otros factores. Las partculas ambientales generalmente caen dentro de una distribucin de tres modos:
Ultrafino (< 0,1 micrones) Fino (entre 0.1 y 1 micrones) Grueso (>1 micrones)
La Agencia de Proteccin del Medioambiente de Estados Unidos y otras agencias alrededor del mundo regulan el nivel de partculas en el ambiente de un dimetro inferior a 10 micrones (PM10). Algunas agencias, incluyendo la EPA de Estados Unidos , tambin regulan las partculas inferiores a 2,5 micrones de dimetro (PM2.5).
158
Figura 64: Relacin entre superficie y masa para las partculas emitidas por un motor diesel.
El problema que se plantea a continuacin es si seguir regulando las emisiones de partculas en masa o por el contrario pasar a restricciones de medida ms eficaces como la superficie o el nmero. La grfica a mostrada (figura 64)se indica la enorme diferencia que existe en el nmero de partculas emitidas y la masa que realmente stas representan, y es
fcilmente deducible que existe una desproporcin que es necesario tener en cuenta, dado que adems precisamente , son las nanopartculas (aquellas de las que ms hay) las
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ms nocivas para el ser humano, como se explicar en los apartados siguientes, debido a su facilidad para depositarse en los alveolos pulmonares (figura 65).
Figura 65: Capacidad de deposin en los pulmones de las DPM
Si a este factor se aade la capacidad de dispersin en el ambiente que tienen dichas partculas, pudiendo llegar en tan slo dos segundos a factores de dispersin 1000 veces superiores al que tenan cuando fueron emitidas (figura 66) por el motor, es inevitable pensar que la forma de legislar este apartado de las emisiones de un motor diesel (recurdese que este problema no surge en los MEP) es insuficiente.
160
Figura 66: Evolucin de una partcula emitida por un motor en 2 segundos
161
3.2.2. ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE DIVERSOS PARMETROS
Hasta ahora el captulo se ha centrado en la descripcin de las partculas slidas emitidas por los motores diesel, pero sin entrar en detalle de que parmetros afectan realmente a la formacin de dichas partculas.
El material particulado se forma a partir de condiciones muy especficas y definidas tales como altas temperaturas y baja disponibilidad de oxgeno en las proximidades de la molcula. El motor diesel, tal y como se ha comentado en numerosas ocasiones a lo largo de este texto, trabaja en condiciones de mezcla pobre en todo momento. Esta afirmacin es correcta a nivel macroscpico, pero no a nivel microscpico, ya que como todo proceso fsico de este tipo en el que intervienen molculas a velocidades tan grandes, no se puede garantizar la homogeneidad de respuesta ni comportamiento. Dicha dispersin provoca que en funcin de las condiciones de inyeccin se produzcan Lambdas locales menores que uno, en concreto entorno al valor 0,8. Es por ello que una correcta atomizacin del combustible para una posterior correcta mezcla del mismo con el aire sea fundamental.
162
La cantidad de aire que se introducen en la cmara es fundamental para determinar el nivel de formacin de partculas que tendr el proceso, por ello lambdas pobres (exceso de oxgeno) favorecen la no formacin de PM. El grado de EGR, en el que trabaje el motor es tambin determinante, dado que cuanto mayor sea la cantidad de gas de escape recirculada al colector de admisin ms aumentarn las partculas, ya sea por el hecho de que se disminuye el nivel de oxgeno y porque se aade material particulado procedente del ciclo de combustin anterior.
Emisin de partculas a 1250 rpm en funcin de la masa de aire

0,5 0,45 0,4 PM (ppm) 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 190 210 Masa de aire 245 282 PART
[mg/rev]
Figura 67: Evolucin de la emisin de partculas en funcin de la masa de aire aspirada. Motor a 1250 rpm
El trabajo de los inyectores y sobre todo la presin a la que son capaces de inyectar, son aspectos fundamentales para que la mezcla entre el combustible y el aire
163
sea lo ms apropiada posible. El nmero de orificios, su tamao y lo centrado que est el inyector, son parmetros que hoy en da se estudian mucho para obtener el grado mximo de atomizacin en el combustible inyectado. Actualmente, los sistemas Common-Rail de 2 o 3 generacin, alcanzan presiones cercanas a los 2000 bar, inyectando en motores de cuatro vlvulas por cilindro, que permiten una posicin centrada del inyector y a travs de 5- 9 orificios, de forma que se abarca toda la cmara de combustin facilitando la mayor mezcla posible.
Figura 68: Algunos parmetros a tener en cuenta en el diseo de un buen inyector
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Emisin de partculas
0,4 0,35 0,3 PM (ppm) 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 325 375 425 475 525 572 Presin de Rail (bar) 600 625
PART
Figura 69: Evolucin de la emisin de partculas en funcin de la presin de rail. Motor a 1250 rpm
La grfica que se muestra sobre estas lneas (figura 69) muestra la disminucin de la formacin de material particulado en funcin de la presin de rail, siendo la tendencia decreciente conforme aumenta la presin, debido a la mayor atomizacin y mejor mezcla que se produce entre el aire y el combustible. Es evidente que cambiando el sistema de inyeccin se podran reducir mucho el nivel de partculas generado, si bien ste no sera el objetivo del proyecto, en el que se trata de optimizar el nivel de emisiones nicamente mediante la optimizacin de los parmetros y la adicin de elementos reductores en la zona del escape.
3.2.2.1. EL SQUISH Y EL SWIRL
165
Ambos son nombres que describen procesos de movimiento del aire y el combustible antes y durante la combustin. El motivo de explicarlos en este apartado referido a las emisiones de partculas slidas, es debido a que ambos procesos son determinantes en la correcta mezcla entre el combustible y el aire , y por tanto lo son tambin de la formacin de partculas.
El Squish representa el movimiento del aire en el interior de la cmara de combustin durante la carrera de compresin del cilindro. Este fenmeno es posible gracias a una curiosa forma que adopta la cavidad del pistn en forma de uve-doble , como muestra la figura adjunta (figura 70).
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Figura 70: Ejemplo de una cmara de combustin que favorece al efecto Squish
El aire que se encuentra en la parte superior del pistn es comprimido de forma ms brusca que l que se encuentra en el interior de la cmara, de forma que el primero se introduce en el interior de la cavidad desplazando al aire que all se encontraba hacia la parte superior, de forma que se genera un movimiento de torbellino que favorece a la difusin del combustible y la posterior propagacin de la llama.
167
Figura 71: Movimiento de aire que provoca el efecto Squish
Por otro lado el swirl representa el movimiento que realiza el aire al entrar en el cilindro y que es inducido por las pipas de admisin. Se utilizan geometras que cambian bruscamente de seccin y forma para propiciar este movimiento, que posteriormente s transmitido al combustible cuando se inyecta.
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PIPA DIRECCIONAL
PIPA HELICOIDAL
Figura 72: Efecto Swirl, para dos modelos de pipa de admisin
La figura superior (figura 72), presenta dos tipos de pipa de admisin que generan distintos gradientes de velocidades en el aire.
3.2.3. CONSECUENCIAS PARA LA SALUD
Un gran nmero de estudios epidemiolgicos en la ltima dcada han reportado una relacin entre la exposicin a corto plazo a MP10 y MP2.5 y el aumento en la morbilidad y mortalidad, particularmente entre aquellas personas con
169
enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Recientemente, los cientficos han comenzado asimismo a investigar los efectos de las partculas ultra finas. Aunque estas partculas contribuyen muy poco a la masa de MP10 y MP2.5, estn presentes en gran cantidad. Algunos cientficos han propuesto que las partculas ultra finas pueden ser especialmente txicas: las partculas ms pequeas tienen un rea total de superficie mayor que aquellas partculas ms grandes de masa igual, tendran ms probabilidades de penetrar e interactuar con clulas ms profundamente en el pulmn que las partculas ms grandes, y se piensa que se mueven rpidamente a tejidos exteriores de las vas respiratorias. Una revisin de los estudios que comparan los efectos de partculas de diferentes tamaos lleva a las siguientes conclusiones:
a) Estudios epidemiolgicos, usando mltiples mediciones de exposicin y diferentes perodos, muestran una asociacin entre la cantidad de material particulado ultra fino y la mortalidad, funcin respiratoria, o sntomas respiratorios, pero estos efectos tambin estn asociados a otros contaminantes (sulfatos, MP2.5, MP10).
b) Repetidos estudios de inspiracin intra-traqueal indican que las partculas ultra finas inducen a respuestas inflamatorias ms fuertes que aquellas partculas de otros tamaos.
170
c) Estudios de inhalacin no han producido resultados consistentes, sugiriendo que la composicin y solubilidad de las partculas as como su tamao- son propiedades importantes.
El sistema inmunolgico se comunica entre sus componentes y con el resto del cuerpo usando protenas como mensajeros qumicos, muy parecido al sistema nervioso que utiliza seales elctricas. Los compuestos de los gases de escape del diesel pueden interferir con la inmunidad impactando este sistema de comunicacin, produciendo reacciones inmunes aumentadas, reprimidas o desviadas las cuales son todas perjudiciales para el individuo. Ha sido demostrado por ejemplo que el pireno, un hidrocarburo policclico aromtico, puede inducir la produccin de protenas inmunoreguladoras IL-4 e IL-8. Ambas tienen funciones totalmente diferentes, IL-4 es responsable del desarrollo de alergias, y IL-8 de respuestas inflamatorias inducidas por estrs celular. Investigaciones moleculares muestran que incluso los mecanismos por los cuales el pireno est afectando estas protenas son claramente diferentes. Los efectos de los gases de escape del diesel y sus compuestos en la inmunidad y la salud parecen ser mediados por mecanismos mltiples y complejos, los cuales sugieren que el anlisis de substancias individuales y la aplicacin de un solo tipo de bo-anlisis ser insuficiente para estimar el impacto de la contaminacin. Dentro del proyecto EU 5FP MAAPHRI se estn desarrollando sistemas para analizar varios reguladores inmunolgicos claves en paralelo en un anlisis slido adecuado para exposicin con respecto a contaminantes gaseosos y particulados bajo condiciones controladas.
171
Resumen: Las Partculas participaran en:
- Origen de procesos inflamatorios - Dao funcional en los pulmones - Aumento en el riesgo de infarto cardaco - Efectos sistmicos en todo el organismo a travs de la sangre - Efectos cancergenos - Aumento de muertes sbitas
Y por eso las autoridades responsables tienen que tomar medidas para reducir las emisiones cancergenas al nivel ms bajo posible como se hace en otros pases del mundo (Estados Unidos, Unin Europea, Suiza entre otros). Para esto hay que usar la mejor tecnologa disponible. Aspectos econmicos deben pasar a segundo trmino para garantizar un aire saludable para todos los ciudadanos.
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3.3. OTROS CONTAMINANTES
3.3.1. MONXIDO DE CARBONO (CO)
En una combustin completa de hidrocarburos, los productos de la reaccin son agua (H2O) y Dixido de Carbono (CO2), sin embargo cuando la combustin no es completa se pueden formar otros productos como el monxido de carbono. El Monxido de carbono no es ms que el producto de la oxidacin parcial de las cadenas de carbono que es realmente el combustible, por tanto por cada molcula que se forma de monxido de carbono, se deja de formar una de CO2.
La concentracin de CO en el escape de los motores MEP es significativamente ms baja que la existente en muestras tomadas en la cmara de combustin durante el proceso de combustin, lo que muestra una posterior descomposicin del CO inicialmente formado. Asimismo, la concentracin de CO en el escape es significativamente mayor que la de equilibrio correspondiente a las temperaturas en el escape, lo que indica que la cintica de la reaccin juega un papel muy importante.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades La qumica del CO es la siguiente:
173
[5]
A medida que mayor es la temperatura, la reaccin se desplaza hacia la formacin de CO. Por ltimo, el CO se oxida, a un ritmo mas lento, transformndose en CO2.
[6]
3.3.1.1. Anlisis de influencia de diversos parmetros
El principal factor que afecta a la formacin de este contaminante, es por tanto la cantidad de aire disponible en el momento de la combustin de forma que cuanto mayor sea sta, menor ser la formacin de este contaminante dado que el carbono tendr oxgeno suficiente para oxidarse por completo. A continuacin se muestra una grfica (figura 73) en la que se puede apreciar como en funcin de la cantidad de aire que se introduce en la cmara disminuye gradualmente la cantidad de aire
174
Formacin de CO
4000 3500 3000 CO [ppm] 2500 2000 1500 1000 500 0 100 150 200 250 300 350
2000 rpm 1250 rpm
Cantidad de aire
Figura 73: Formacin de CO en funcin de la masa de aire introducida
Sin embargo no conviene olvidar que el tiempo de exposicin del carbn frente al oxgeno fresco , tiene una alta importancia. La grfica que se mostraba anteriormente, dejaba ver como para procesos de combustin a altas revoluciones, (tiempos de exposicin bajos) la formacin de monxido de carbono es mayor que para un punto homlogo de funcionamiento pero a menores revoluciones, donde el tiempo de combustin aumenta considerablemente.
El grado de apertura de la vlvula EGR es el tercer factor a tener en cuenta. Para altas concentraciones de gases inertes en el cilindro, se produce un aumento espectacular (500%) de la formacin de este tipo de contaminante. El motivo es claro, y es que al introducirse una fraccin de los gases de escape nuevamente en la cmara de
175
combustin estamos aumentando la cantidad de contaminantes por cada explosin. Si a esto adems se le aade que por cada unidad de volumen que ocupe el gas procedente del EGR, se deja de ocupar una unidad de volumen de aire fresco, el incremento de Monxido de carbono se convierte en una consecuencia evidente del EGR. (Ver figura 56)
3.3.1.1. CONSECUENCIAS PARA LA SALUD
Al ser inalado el CO, ste se combina rpidamente con la hemoglobina de la sangre, contenida en los glbulos rojos o eritrocitos, y reduce, a veces a niveles fatales, la capacidad de transporte de oxgeno de los pulmones a las clulas del organismo. La funcin normal de la hemoglobina es transportar el oxgeno de los pulmones a las clulas y recoger el C02 para evacuarlo por los pulmones.
Exposiciones, an en muy bajas concentraciones, originan efectos adversos a la salud por el bloqueo permanente de la hemoglobina por el CO, pues sta no puede liberar el gas mencionado. Si se expone a una persona a una concentracin de 100 ppm (= partes por milln) se produce dolor de cabeza, reduccin del discernimiento mental y, despus de dos horas de exposicin, la capacidad de la sangre para acarrear oxgeno disminuye en un 90%. An en concentraciones de 15 ppm, comunes en reas de alto trnsito de vehculos, sus efectos son notorios, especialmente en personas con afecciones nerviosas, cardiovasculares o pulmonares.
176
Figura 74: Efecto del CO en la sangre
177
3.3.2. HIDROCARBUROS INQUEMADOS
Como se ha comentado a lo largo de este texto, el combustible empleado por los motores de encendido por compresin o tipo Diesel, es un hidrocarburo de cadena larga y por tanto pesado. Las emisiones de hidrocarburos son consecuencia de la combustin incompleta de dicho combustible. Dado que hay una gran variedad de especies qumicas, su concentracin se suele expresar en ppm de tomos de carbono (C).
Se pueden dividir en dos grupos;
HC metanos; no reaccionan con la atmsfera. HC no-metanos; s reaccionan con la atmsfera.
La composicin del combustible afecta sobremanera a las emisiones de HC. Aquellos combustibles que tienen altos contenidos de olefinas y aromticos generan ms altas concentraciones de hidrocarburos reactivos. Sin embargo muchas especies presentes en el escape no existen en el combustible que se quema, lo que indica que durante la combustin se desarrollan procesos de pirlisis y sntesis.
178
Los hidrocarburos oxigenados estn presentes en el escape y es conocida su participacin en la formacin del smog. Se suelen clasificar en:
carbonilos Los ms importantes son los aldehdos y cetonas de bajo peso molecular. Los aldehdos voltiles irritan los ojos y las mucosas del sistema respiratorio. Los carbonilos constituyen el 10 % de las emisiones de HC de los diesel y son despreciables en los MEP.
fenoles Son irritantes y poseen olor
no - carbonilos Metanol, etanol.
179
3.3.2.1. ANLISIS PARMETROS
DE
INFLUENCIA
DE
DIVERSOS
A la hora de formarse HC durante la combustin intervienen claramente 3 factores: 1. El dosado: Cuanto mayor sea el dosado (mezcla ms rica) mayor ser la formacin de hidrocarburos inquemados. La explicacin radica en que cuanto menor es la disponibilidad del oxgeno para el combustible, ms opciones existen de que ste se quede sin quemar. Sin embargo dosados excesivamente bajos tambin disparara la formacin de hidrocarburos, debido a que no habra el suficiente combustible como para propagar correctamente la llama y por tanto el combustible saldra del cilindro sin ser transformado.
De igual forma a lo que le sucede al monxido de carbono y a las partculas, la utilizacin de la vlvula EGR afecta negativamente a la formacin de hidrocarburos inquemados, por los mismos motivos que se detallaron en el apartado del monxido de carbono.
180
Figura 75: Formacin de contaminantes en funcin del dosado
La grfica mostrada sobre estas lneas es extrapolable a lo que podra suceder en funcin del dosado, dado que representa la formacin de contaminantes pero en los MEP.
2. La Temperatura de la llama: al contrario que al NOx, a la fraccin de combustible sin quemar le afecta de manera inversa la temperatura. Dado que cuanto mayor sea la temperatura pico ms opciones existen que el combustible se queme.
181
Es por ello que el avance de inyeccin se convierte en un parmetro muy importante para la formacin de HC, dado que cuanto antes comience la combustin (avance de inyeccin grande), menores sern las temperaturas pico alcanzadas en la cmara.
La grfica (figura 76) que se muestra a continuacin representa la evolucin en la formacin de HC en funcin del avance de inyeccin. Ntese que avance de inyeccin positivo implica inyectar el combustible antes del punto muerto superior, y negativo implica inyeccin posterior.
Formacin de Hidrocarburos inquemados

100 98 96 94 92
HC
90 88 86 84
-2 cige al
-4
-6
-8
-10
Figura 76: formacin de hidrocarburos funcin del avance de inyeccin
3. La velocidad de inyeccin: Por lo tanto el orificio del inyector y la presin a la que se inyecte el combustible es el otro factor determinante en la formacin de HC. Cuanto menor sea el tamao del orificio de salida del inyector y mayor sea la presin del
HC [ppm]
182
rail , mayor ser la velocidad de salida del combustible, llevando consigo una disminucin en el dimetro de Sauter5 Dicha disminucin provoca que la seccin eficaz del combustible aumente y que por tanto las opciones que tenga de oxidarse aumenten.
3.3.2.2. CONSECUENCIAS PARA LA SALUD
Adems de la intoxicacin por hidrocarburos, al ser estos ingeridos en mezcla con el agua, el problema ms habitual de stos es la formacin en muchas ciudades de lo que se denomina como smog fotoqumico.
Figura 77: Efecto del smog fotoqumico en las grandes ciudades

5
Dimetro Medio Sauter (DMS): expresa el grado de pulverizacin en relacin con la superficie de las gotas producidas en la pulverizacin. El Dimetro Medio Sauter es el dimetro de una gota que tenga la misma relacin entre su volumen y su rea superficial que el total del volumen de todas las gotas y la superficie total de las mismas.
183
Las reacciones fotoqumicas que originan este fenmeno se producen cuando la mezcla de xidos de nitrgeno e hidrocarburos voltiles reaccionan inducidos por la luz solar, en un complejo sistema de reacciones que forma ozono (O3) que es una molcula que sigue reaccionando con otros contaminantes presentes en el aire. Esta reaccin se ve favorecida en los casos de fuerte sol y poco viento, ya que dificultan la dispersin de los contaminantes, produciendo el oscurecimiento de la atmsfera dejando un aire teido de color marrn rojizo cargado de componentes dainos para los seres vivos y los materiales. Aunque prcticamente en todas las ciudades del mundo hay problemas con este tipo de contaminacin, es importante las que estn en lugares con clima seco, clido, soleado, con poco viento y tienen muchos vehculos.
Sin embargo la composicin tan variada de este tipo de contaminante hace que tenga otros efectos nocivos para la salud de los seres humanos. Dentro de los HC tambin podemos encontrar:
Metano y derivados, que favorecen al conocido como efecto invernadero y al calentamiento del planeta. Aldehdos, este tipo de compuestos son los principales causantes de irritacin y sequedad en los ojos. Beneceno, hidrocarburo cclico conocido por sus efectos carcingenos.
184
3.3.3. XIDOS DE AZUFRE

Los xidos de azufre son gases incoloros que se forman al quemar azufre. El dixido de azufre (SO2) es el contaminante criterio que indica la concentracin de xidos de azufre en el aire. La fuente primaria de xidos de azufre es la que proviene directamente del gasleo, de hecho, la cantidad del azufre que es emitido al aire (como dixido de azufre) es casi la misma cantidad de azufre presente en el combustible.
Figura 78: Formacin de xidos de azufre en funcin del contenido de azufre del combustible
185
Por tanto la solucin ms obvia parece retirar todo el azufre posible de los combustibles , si bien esta medida no es para nada rentable. Actualmente la mayora de las petroleras presentan entre sus surtidores, la opcin de comprar combustible desulfurado hasta solo 10 ppm, con el consiguiente incremento de precio de 4 a 5 c/litro, perdindose adems ciertas propiedades lubricantes que el azufre otorgaba al gasoil, y que han de ser remplazadas por aditivos que realicen la misma tarea. Sin embargo debido a la masiva implantacin de los filtros de partculas, como tratamientos de gases de escape para reducir emisiones, la eleccin de este tipo de combustibles desulfurados se va a convertir en la nica opcin para no reducir la eficiencia de dichos filtros, que se colapsan al funcionar en presencia de las susodichas molculas.
Se ha encontrado que los xidos de azufre perjudican el sistema respiratorio, especialmente de las personas que sufren de asma y bronquitis crnica. Los efectos de los xidos de azufre empeoran cuando el dixido de azufre se combina con partculas o humedad del aire. Esto se conoce como efecto sinrgico porque la combinacin de sustancias produce un efecto mayor que la suma individual del efecto de cada sustancia. Los xidos de azufre tambin son responsables de algunos efectos sobre el bienestar, el de mayor preocupacin es la contribucin de xidos de azufre a la formacin de lluvia cida que puede perjudicar lagos, la vida acutica, materiales de construccin y la vida silvestre.
186
4. PROCESO DE OPTIMIZACIN DE EMISIONES
187
4. OPTIMIZACIN DE EMISIONES
4.1. DESCRIPCIN DEL PROCESO DE OPTIMIZACIN
4.1.1. BANCO DE RODILLOS-BANCO MOTOR
La misin de este proyecto como tal es optimizar el ciclo de emisiones de un vehculo existente en el mercado, que pos la ltima tecnologa de motor diesel con Common Rail instalada. Como se explicar en el apartado siguiente con ms detalle, un ciclo de emisiones es un proceso de homologacin al que todos los vehculos han de ser sometidos antes de poder ser comercializados. Dicho ciclo est perfectamente diseado y preparado para que represente la actividad de un vehculo en tres circunstancias diferentes:
1. 2. 3.
conduccin urbana conduccin carreteras secundarias conduccin por autova/autopista
188
El problema radica en que, tras cualquier cambio ya sea en los parmetros de gestin del motor o en la estructura del motor ha de ser probada fsicamente con un circuito que simule las condiciones de la prueba de un ciclo de emisiones. Para esto, se recurre al uso del banco de rodillos6 (figura 79), con el consecuente estorbo que genera el hecho de transportar el vehiculo hasta el banco cada vez que se ha realizado alguna mnima variacin en los parmetros del motor.
Figura 79: banco de rodillos
Con el objetivo de optimizar este proceso, ya no slo en cuanto a las emisiones, sino tambin en cuanto al tiempo empleado para la obtencin de resultados, se propone la utilizacin del banco motor en sustitucin del banco
6 El banco de rodillos: se emplea para simular las condiciones de rodadura sobre el vehculo, a travs de la instalacin de frenos dinamomtricos sobre los rodillos del banco, de forma que se transmita la resistencia adecuada en todo momento a las ruedas.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades motor7.
189
Es aqu cuando surge la necesidad de desarrollar una herramienta que permita simular de forma terica el resultado total del ciclo de emisiones a partir de nicamente los parmetros de funcionamiento del motor.
Figura 80: Banco motor
4.1.2. ELECCIN DE LOS PUNTOS CARACTERSTICOS
Durante la realizacin de un ciclo completo de emisiones el motor del vehculo pasa por diferentes estados de funcionamiento en funcin del grado de carga a que es
Banco motor: el propsito del banco motor es poder ensayar directamente sobre el motor las distintas condiciones operativas de funcionamiento que se le podran plantear al motor, para ello se recurre al uso de frenos de tipo, hidrulico, viscoso, elctrico, etc. ,que simulen las condiciones mencionadas directamente sobre el cigeal.
7
190
sometido el acelerador. Por suerte para el proceso de optimizacin, todos los estados por los que pasa el motor a lo largo del ciclo son conocidos, de forma que es ms fcil saber en que puntos ha de centrarse el ingeniero de calibracin para minimizar las emisiones.
A continuacin se muestra un ejemplo real de ciclo de emisiones (figura 81) en el que se pueden observar los distintos puntos en los que tuvo que funcionar el motor. Por lo general la expresin de este tipo de diagramas se suele hacer en Par-revoluciones, pero resulta interesante ver como queda representado el consumo frente a las revoluciones y resulta igual de eficiente.
40
Fuel Delivery (ms/st) .)
35 30 25 20 15 10 5 0 400
Cyc
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
Engine speed (rpm)
Figura 81: Puntos de utilizacin del motor en un ciclo de emisiones
191
Resulta interesante observar la gran acumulacin de puntos que se producen entorno a determinadas zonas de funcionamiento del motor. Debido a la imposibilidad de optimizar todos y cada uno de los puntos, se eligen precisamente puntos pertenecientes a aquellas zonas sombreadas para ser optimizados y as reducir la emisin de contaminantes a la atmsfera.
En este caso, queda muy clara la acumulacin de puntos entorno a la zona de 800rpm, la cual representa el estado de funcionamiento al ralent. Aunque parezca raro, el ralenti es probablemente el punto que ms se emplea y sin embargo no se optimiza para las emisiones, existen otros condicionantes como el ruido, las vibraciones o el humo emitido que son tenidos ms en cuenta para este punto.
La zona que abarca un gasto de combustible nulo en un amplio rango de revoluciones, es otra zona que no se emplea para optimizar el ciclo, dado que representa aquellos momentos en los que el conductor no est pisando el acelerador y el motor est girando sin entregar par efectivo, por tanto es una zona en la que no se emiten contaminantes ya que slo se comprime y expande aire de la atmsfera.
192
Por ltimo se observan un grupo de cuatro puntos en la zona entorno a 5-10 ms/st, que se podran considerar como los ms representativos del ciclo, dado que seran los ms usados.
40
Fuel Delivery (ms/st) .)
35 30 25 20 15 10 5 0 400
Cyc
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
Engine speed (rpm)

Figura 81: Puntos de utilizacin del motor en un ciclo de emisiones
En un ciclo de optimizacin realizado en la propia casa automovilstica, es muy probable que se emplearan entre 6 y 10 puntos para describir este proceso que en el proyecto se ha realizado nicamente con cuatro puntos, debido a que se ha considerado que la variacin relativa, que la adicin de dichos puntos podra generar, no es representativamente muy grande como para tenerlos en cuenta.
193
A travs de la simulacin un ciclo de emisiones y evaluacin del tiempo en el que el motor ha estado funcionado en los diversos puntos, se ha ponderado un porcentaje de utilizacin de los 11 ms importantes, siendo estos los resultados:
Punto de Operacin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Rgimen rpm ralenti 1250 1500 1750 1750 2000 2000 2250 2500 2750 3000
PME bar
Ponderacin segundos 326 % 27,3 7,4 5,4 4,4 11,8 6,6 3,1 6,4 5,7 3,3 0,5
3 3 1 3 1 3 1 5 7 7
88,7 64,6 52 141,1 79 36,6 76,6 67,6 40 6
Tabla 4: Grado de utilizacin de los principales puntos del motor
Se han marcado los cuatro puntos ms determinantes para el ciclo, excluyendo el ralent por las razones comentadas anteriormente, que son los que se han tomado para la optimizacin de las emisiones
A continuacin se muestran los cuatro puntos representados dentro del mapa motor real del vehculo empleado (figura 82) .
194
MAPA MOTOR
Par Motor 1250 rpm 1500 rpm 1750 rpm 2000 rpm
180,0 160,0 140,0 120,0 Nm 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0 500 1000 1500 2000 rpm 2500 3000 3500 4000 4500
Figura 82: Puntos de optimizacin en el mapa motor
Gracias a estos puntos se podr simular un ciclo real de emisiones sin necesidad de mover el vehculo ni un solo metro. Rgimen rpm 1250 1500 1750 2000 PME bar 3 3 3 1
Tabla 5: Puntos de optimizacin seleccionados
Obsrvese que todos los puntos que comprenden el funcionamiento del motor durante el ensayo de homologacin, forman parte de la zona denominada como de
195
emisiones, dado que en esta zona la nica preocupacin que debe tener el ingeniero de calibracin de motores, es reducir las emisiones hasta los niveles marcados por la normativa, y minimizar el consumo, ya que como se proceder a explicar en apartados sucesivos , con mayor detalle, se aprovecha el mismo ciclo para homologar el consumo del vehculo. Fuera de esta zona encontramos la zona de Prestaciones, donde evidentemente se va a emitir muchsimo ms de lo permitido y a consumir ms de lo homologado, ya que lo que va a primar son las prestaciones del vehculo.
En este tipo de zonas el motor se optimiza para que la entrega de potencia sea lo ms alta posible, eliminando el funcionamiento de elementos tales como la vlvula EGR, que slo podra disminuir eficiencia al proceso de combustin.
MAPA MOTOR
Par Motor 1250 rpm 1500 rpm 1750 rpm 2000 rpm
180,0 160,0 140,0 120,0 Nm 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0 500 1000 1500 2000 rpm 2500 3000 3500 4000 4500
ZONA DE EMISIONES
ZONA DE PRESTACIONES
Figura 83: Zona de emisiones-Zona de prestaciones
196
4.1.3. FASE DE ENSAYO EN BANCO MOTOR
Una vez se conocen los cuatro puntos que van a ser utilizados en la optimizacin, se procede a la fase de ensayo en banco motor. Para la cual se tiene el motor en funcionamiento durante 24 horas diarias y a lo largo de muchos meses. El motivo de estos ensayos es poder conocer la cantidad de contaminante generado por el motor en el proceso de combustin para los diversos valores, en los que quedan delimitados los parmetros que intervienen en el proceso.
La problemtica de este proceso, radica en que la unidad encargada de registrar los datos del motor, no realiza dicha accin hasta que los parmetros que son manejados para el motor no se encuentra dentro de las tolerancias especificadas, lo cual lleva mucho tiempo, debido a las grandes inercias tanto mecnicas como trmicas, que hacen que esas condiciones varen. Para lo cual el motor se encuentra produciendo combustiones y variando los parmetros durante varios minutos, hasta que finalmente registra un dato.
Ntese que en el caso que nos atae, la unidad de control juega con 7 o 9 parmetros varindose entre si, teniendo cada uno de ellos varias decenas de valores en el rango de experimentacin, de forma que el nmero de combinaciones es inmensa.
197
Una vez todos los ensayos han sido realizados, se procede a la obtencin de las leyes que describan el proceso de formacin de contaminantes y dems factores que sean de importancia , como por ejemplo el consumo especfico efectivo, el ruido, el humo, etc. Es muy importante tener en cuenta que las leyes o ecuaciones que son producto de este proceso, no representan leyes termodinmicas reales, sino experimentales. De forma que, como se ver en el apartado de resultados, existen determinadas zonas para las cules la formacin de contaminantes no tiene explicaciones fsicas, si bien gracias a estas leyes es posible la rpida visualizacin del los valores que toman las emisiones sin la necesidad de realizar un ciclo real de emisiones.
Como paso final del proceso, se evalan todas las ecuaciones de forma conjunta y se crea una herramienta matemtica que sea capaz de minimizar las emisiones. Dicha herramienta quedar detallada en el captulos de ANEJOS, y os resultados sern comentados y analizados en el apartado de resultados.
198
4.1.4. ESQUEMA DEL PROCESO
Procesos de medicin de Emisiones

CICLO REAL EMISIONES
140 120 100 80 60 40 20 0 1 365 729 1093 1457 1821 2185 2549 2913 3277 3641
Transporte del vehculo a un centro homologado de medicin, mediante banco de rodillos
MODELO MATEMTICO DE COMPORTAMIENTO
EGR Aire Presin Rail Avance Iny. Piloto Pre after
MODELO DE OPTIMIZACIN
desarrollos , Potencia, consumo, Velocidad,.. RESULTADO FINAL DE EMISIONES DE: CO, HC, PM, Nox Y CO2
199
4.2. CICLO DE EMISIONES
En 1970 la entonces Comunidad Econmica Europea decidi unificar todas las normativas de emisiones de los pases miembros. Esta normativa, que se refleja en las directivas 70/156/CEE y 70/220/CEE de la Comisin Europea (Ambas incluidas en los Anejos), ha sido objeto de un gran nmero de modificaciones y actualizaciones, con el objetivo de incrementar sus exigencias y de ir adaptndose al continuo progreso de la tcnica y del mercado.
As, se fueron teniendo en cuenta la popularizacin del motor Diesel entre los turismos de uso particular y ms recientemente de la inyeccin directa. Sus cada vez ms restrictivas exigencias han marcado en gran medida la evolucin del motor de combustin interna durante los ltimos aos, obligando a los constructores a adoptar soluciones como la inyeccin de combustible, los convertidores catalticos o los sistemas de recirculacin de gases (EGR), entre otros.
La norma vigente en la actualidad es la llamada Euro 4 (o Fase 4), de obligado cumplimiento para todos los coches que aparezcan despus del 1 de enero de 2005, y para todos los que estn en el mercado despus del 1 de enero de 2006. El siguiente paso es la norma llamada Euro 5 obligatoria para todos los coches que lleguen al mercado despus del 1 de enero de 2008, y para todos los ya estn en l despus del 1 de enero de 2009.
200
Esta norma est causando serios problemas a los fabricantes de automviles a la hora de adaptar los actuales propulsores Diesel a sus exigencias, obligando al desarrollo de nuevos sistemas de inyeccin y de limpieza de gases de escape.
Una caracterstica de las pruebas de homologacin ha de ser la equidad: todos los vehculos deben ser evaluados bajo las mismas condiciones y supuestos, algo imposible de cumplir si se realizaran en circuito abierto. Es por ello que todas las mediciones se hacen en un local cerrado, equipado con un banco dinamomtrico sobre el que se coloca el automvil a probar, y que se usa para simular lo ms fielmente posible las condiciones de marcha real del vehculo.
Para ello se calibra el banco dinamomtrico de forma que absorba una determinada potencia segn la inercia que tendra el coche que se prueba. La resistencia del banco se clasifica en 22 categoras, segn sea la masa del vehculo. Esto explica que dos automviles con el mismo motor pero distinto peso puedan dar cifras de emisiones o consumo virtualmente idnticas. Si esa diferencia de peso es lo suficientemente pequea (hasta unos 110 kg) como para quedar encuadrados en la misma categora, ambos sern lastrados de forma idntica durante la prueba, ignorando esa diferencia real de peso. Un ejemplo de ello es el Lupo 3L TDi y el Arosa 3L TDi: ambos tienen exactamente el mismo consumo homologado (2,99 l/100 km), aunque el Arosa es 30 kg ms pesado.
El vehculo que se someta al ensayo deber haber sido rodado durante un kilometraje de entre 3.000 y 15.000 km, y habr permanecido en un local a una
201
temperatura de entre 20 y 30 C durante un periodo comprendido entre 6 y 30 horas, de modo que las temperaturas de refrigerante y lubricante difieran un mximo de 2C de la ambiental. Una vez completados todos los preparativos se da paso a la prueba en s.
Figura 85: Ciclo real de emisiones
Esta prueba se divide en dos grandes partes. La primera de ellas simula el arranque del automvil en fro y su circulacin en el trfico urbano. Una vez puesto en marcha, el vehculo permanecer 40 segundos al ralent, tras lo cual repetir en cuatro ocasiones un ciclo de 195 segundos de duracin. Este ciclo tiene 1,013 km de recorrido (4,052 km en total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que se dan lugar en
202
el trfico urbano. La velocidad mxima en este recorrido es 50 km/h y en l sumados los cuatro ciclos hay doce arranques desde parado.
Tras la realizacin del recorrido urbano se pasa al ciclo no urbano, que simula la circulacin del vehculo por vas extraurbanas. Este recorrido abarca 400 segundos y 6,955 km y no se repite.
La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y extraurbano, tiene una duracin total de 19 minutos y 40 segundos, en los que se simula un recorrido de 11,007 km. La grfica muestra la velocidad a la que circula el vehculo en cada instante. En ella se pueden observar las cuatro repeticiones del ciclo urbano (la segunda de ellas sombreada en azul para una mejor identificacin), seguidas por el ciclo extraurbano.
Debido a este tipo de prueba, cobra especial importancia el funcionamiento del motor en fro. De hecho, se destinan muchos recursos y se condicionan ciertos aspectos en el diseo de motor y del coche entero para que los sistemas de descontaminacin sean eficaces con el motor fro (Como se coment en el captulo 3, tanto HC como CO aumentan considerablemente si la temperatura del motor no es lo suficientemente alta).
De cara a su posterior anlisis, los gases de escape emitidos por el vehculo durante toda la prueba son recogidos y diluidos con aire ambiente de manera controlada. De todo ese volumen se tomarn unas muestras, en las que se determinar la concentracin de cada uno de los contaminantes de inters. Este valor, junto al volumen total de gases recogidos, indica la cantidad total de cada contaminante emitida a lo largo
203
de la prueba, que ser finalmente expresada en trminos de gramos por kilmetro recorrido.
Entre la instrumentacin utilizada para determinar las concentraciones de los diferentes gases en las muestras se encuentran analizadores de infrarrojos no dispersivos (NDIR), para mono y dixido de carbono; analizador de ionizacin de llama (FID), para hidrocarburos; y analizadores de quimiluminiscencia (CLA) o de resonancia ultravioleta no dispersiva (NDUVR), para los xidos de nitrgeno.
204
4.3. NORMATIVA DE EMISIONES
Para la homologacin del vehculo a examen los valores obtenidos durante el ensayo de emisiones debern estar por debajo de lo exigido por la normativa vigente. El cuadro adjunto muestra, en gramos por kilmetro recorrido, las emisiones mximas toleradas por las diferentes fases y el ao de entrada en vigor de stas para vehculos de nuevo diseo.
La exigencia del cumplimiento de estas normativas se retrasa un ao para el caso de vehculos previamente existentes en el mercado, debido a la necesidad temporal para realizar el mismo trabajo que se esta realizando en este proyecto es decir, para optimizar las emisiones.
CO [g/km] Diesel Euro1 (1993) Euro2 (1996) Euro3 (2000) 1.00 2.72
HC [g/km] Diesel -
NOx [g/km] Diesel -
HC+NOx [g/km] Diesel 0.97
PM [g/km] Diesel 0.140
0.70
0.080
0.64
0.50
0.56
0.050
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Euro4 (2005) Euro5 (2008) 0.50 0.18 0.23 0.005
205
0.50
0.25
0.30
0.025
Tabla 6: Evolucin normativa de emisiones
Evolucin de la normativa EURO

3 2,5 2
g/km Euro1 (1993) Euro2 (1996) Euro3 (2000) Euro4 (2005) Euro5 (2008)
1,5 1 0,5 0
CO NOx HC+NOx Particulas*10
Figura 86: Evolucin normativa de emisiones
La grfica que se muestra a continuacin (figura 87) trata de mostrar la exigencia tecnolgica y de evolucin a la que se ven sometidos los fabricantes de automviles en pos de la reduccin de emisiones.
206
Figura 87: Evolucin de la normativa NOx-Partculas
Hasta la llegada de la actual EURO 4, los motores diesel, eran capaces de ajustar sus emisiones de agentes contaminantes simplemente ajustando los parmetros de la electrnica del motor, si bien a partir de dicha normativa, se hacen imprescindibles elementos de tratamiento de gases en el sistema de escape, dado que sin ellos, el vehculo apenas es capaz de cumplir EURO 4, como se mostrar en el apartado de resultados.
207
5. Resultados
208
5. RESULTADOS
5.1. DESCRIPCIN DEL MODELO Y LAS VARIABLES
Tanto la morfologa del modelo, como las limitaciones del software de clculo8, han condicionado muy claramente el proceso de optimizacin. Inicialmente se pretenda llevar a cabo la minimizacin empleando los cuatro puntos simultneamente, si bien este factor result ser imposible y se tuvo que recurrir ha realizar la optimizacin de casa punto por separado para ponderar posteriormente los resultados obtenidos.
5.1.1. VARIABLES
Para modelarse los distintos procesos de emisiones de contaminantes, se ha recurrido al anlisis de nueve parmetros fundamentales, gestionados por la centralita o unidad de control. Dichos parmetros son:
Cantidad de aire Tasa de inyeccin piloto
Software de clculo: EES-Engineering Ecuation Solver v7.693-3D, con licencia acadmica para la Universidad Pontificia de Comillas
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Tasa de pre-inyeccin Tasa de inyeccin after Tiempos de inyeccin de las tres mencionadas arriba Presin de Rail Avance de inyeccin.
209
A continuacin se procede a explicar de forma ms detallada este tipo de parmetros.
CANTIDAD DE AIRE
Hace referencia a la cantidad de aire limpio que entra en la cmara, por tanto est estrechamente ligado al grado de apertura de la vlvula EGR, ya que como s explico en el apartado de descripcin de tecnologas diesel (captulo2), en los motores de encendido por compresin siempre se intenta llenar al mximo posible de aire al cilindro, a diferencia de los MEP, que regulan la carga estrangulando el flujo de entrada. Por tanto las unidades de este parmetro son miligramos por revolucin y est muy relacionado con la emisin de NOx, CO, HC y partculas como se detalla en el apartado de descripcin de cada uno de ellos.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades PRESIN DE RAIL
210
La presin de rail, como su nombre indica, hace referencia a la presin que debe mantener constante el conducto comn de presin , de donde se alimentan los inyectores. Se mide en bares y est muy relacionado con el grado de atomizacin y difusin del combustible y por tanto principalmente influyente en la formacin de partculas e hidrocarburos inquemados.
AVANCE DE INYECCIN
El avance de inyeccin, es aquel parmetro que se encarga de decidir el momento en el que comienza la inyeccin de combustible principal (De donde sale realmente la potencia), en la cmara de combustin. Sus unidades son grados de cigeal, referidos respecto al punto muerto superior, de forma que puede tomar valores positivos, en funcin de si la inyeccin comienza antes de PMS, o por el contrario valores negativos en el caso de que comience a posteriori. La tendencia general es a retrasar el comienzo de la combustin lo ms posible para controlar las temperaturas y presiones de la cmara. Este es uno de los parmetros que ms influencia tiene sobre los contaminantes.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades TASA DE INYECCIN PILOTO
211
La tasa de inyeccin piloto, hace referencia a la cantidad de combustible que se inyecta en concepto de inyeccin piloto por cada ciclo. En concreto la inyeccin piloto es la encargada de atenuar y homogeneizar las condiciones de presin y temperatura que se establecen en la cmara a consecuencia de la combustin de premezcla. Por tanto est estrechamente ligado con la temperatura y presin mximas que se alcanzan en la cmara.Sus unidades son miligramos por embolada.
SEPARACIN DE LA INYECCIN PILOTO
Como su nombre indica hace referencia a la separacin temporal existente entre el comienzo de la inyeccin piloto y el comienzo de la pre-inyeccin que se explicar ms adelante. Las unidades de medida de este parmetro son milisegundos. Tal vez sea ms representativo pasar dichos valores a grados de cigeal, para lo cual se emplea esta frmula:
SEPARACIN[ cig ] = SEPARACIN [ s ] [ rpm] 60 10 6 [7]
212
De forma que por ejemplo 500 microsegundos a 1500 rpm representan 45 de cigeal.
TASA DE PRE-INYECCIN
En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible que origina un acondicionamiento previo de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
1. La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
2. Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin.
Estos efectos reducen el ruido de combustin, producido en los motores sin inyeccin previa por el aumento brusco de la presin y la punta de presin aguda en la fase inicial de la combustin. Mediante la inyeccin previa, se consigue una presin en el margen del PMS que alcanza un valor mayor y el aumento menos pronunciado de la presin de combustin. Esto trae consigo la reduccin de ruido ya comentada, as como
213
reducciones de consumo y emisiones. La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin del retardo de encendido. Al igual que su homloga , la inyeccin piloto se mide en miligramos por embolada.
SEPARACIN DE LA PRE-INYECCIN
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante. En el modelo que hemos empleado se mide dicha separacin en microsegundos y representa el tiempo que transcurre entre el comienzo de esta inyeccin y el de la inyeccin principal de combustible.(Ver frmula[7])
TASA DE INYECCIN AFTER
Se ha utilizado este nombre tan raro para designar a esta variable, porque se pretende no inducir a error al lector empleandola palabra post-inyeccin. En la literatura inglesa, se pueden encontrar referencias a la after-injection y a la post-injection, la primera hace referencia a la inyeccin que se pretende tratar en
214
este apartado, pero la segunda es un grupo de inyeccin que se realiza con el fin de regenerar el catalizador. Hasta el momento todos los procesos de medicin de emisiones, se han llevado a cabo sin la inclusin de post tratamientos en el escape, por tanto este tipo de inyeccin todava no procede.
Al igual que sus homlogos, la inyeccin piloto y la pre-inyeccin las unidades de este parmetro son miligramos por embolada, y su funcin principal es la reduccin de emisiones, humo y ruido, ya que se encarga de acabar de oxidar aquellos productos de la combustin incompleta , de los cuales todava no se ha obtenido la mxima energa.
SEPARACIN DE INYECCIN AFTER
Al igual que en el resto de casos, este parmetro se mide en microsegundos y hace referencia a la separacin temporal existente entre el comienzo de la inyeccin principal y el comienzo de la inyeccin alter. Para obtener su valor homlogo en grados de cigeal, se puede emplear la misma relacin que se dio para el caso de la separacin de la inyeccin piloto (frmula[7]).
Proceso multi-inyeccin
215
Avance de inyeccin
Grupo principal
Grupo piloto
Pre
Piloto After
Sep. Piloto
Sep. Pre
Sep. After
Figura 88: Ejemplo grfico de representacin de los parmetros, (magnitudes no a escala)
216
5.1.2. MODELO
5.1.2.1. MORFOLOGA
Para la realizacin del modelo que simula las emisiones de cada contaminante, se ha utilizado en todos los casos el mismo tipo de ecuaciones polinmicas. A continuacin se muestra un tipo de genrico de estas ecuaciones, pero expresado en forma matricial:
c00 c10 c 20 c30 c 1 )rpm 40 c50 c60 c70 c80 c 90 c01 c11 c21 c31 c41 c51 c61 c71 c81 c91 c02 c12 c22 c32 c42 c52 c62 c72 c82 c92 c03 c13 c23 c33 c43 c53 c63 c73 c83 c93 c04 c14 c24 c34 c44 c54 c64 c74 c84 c94 c05 c15 c25 c35 c45 c55 c65 c75 c85 c95 c06 c16 c26 c36 c46 c56 c66 c76 c86 c96 c07 c17 c27 c37 c47 c57 c67 c77 c87 c97 c08 c18 c28 c38 c48 c58 c68 c78 c88 c98 c09 a c19 b c c29 c39 d c49 e f c59 c69 g h c79 c89 i c99 rpm 1 rpm
Funcin
rpm
= (a
1 Factor de Formarpm Offset Emisines finales_[ ppm]rpm = Funcin rpm rpm K frio calor
[8 Y 9] De donde:
c00, c01, c02, c03, c04, c05, c06, c07, c08, c09, c99: son coeficientes de la ecuacin
217
K frio calor : Es una constante que corrige el resultado debido a la importancia que tiene sobre la emisin final el hecho de comenzar con el motor en fro. Factor de Forma: Coeficiente que corrige la forma de la curva Offset: Traslacin de la curva Funcin: es una variable intermedia del proceso que facilita el proceso de optimizacin que luego se describir a, b, c, d, e, f, g, h i, representan a los parmetros de la unidad de control, que son:
a = Cantidad de aire b = Presin de Rail c = Avance de Inyeccin d = Tasa de inyeccin piloto e = Tasa de pre-inyeccin f = Tasa de after-inyeccin g = Separacin piloto h = Separacin pre-inyeccin i = Separacin after- inyeccin
218
Emisiones Finales_[ppm]: hace referencia a la cantidad de agente contaminante transformado por el motor, en unidades de ppm9 de combustible.
Se define para cada tipo de contaminante y variables auxiliares medidas en el proceso. En este caso hablamos de:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
CO CO2 NOx HC Partculas Consumo especfico efectivo, ge Smoke, o humo de los gases de escape Noise, o sonido emitido por el motor
Subndice rpm10, es introducido en el modelo, porque es necesario redefinir cada coeficiente (a excepcin de K frio calor ), para cada punto de del motor
10
ppm: Partculas por milln, hace referencia a la unidad de medida de masa mg/kg . rpm: Revoluciones por minuto.
219
Como se mostr en el captulo referente a la Normativa de emisiones EURO, los lmites estn expresados en g/km, por tanto es necesario realizar una pretransformacin de los valores ante de poderlos analizar.
5.1.2.2. PROCESO DE TRANSFORMACIN DE [PPM] A [G/KM]:
Inicialmente se parte de un valor de emisiones expresado en partes por milln o lo que es lo mismo, en miligramos de contaminante por kilogramo de combustible. Partiendo del monxido de carbono como ejemplo ilustrativo para el proceso y cambiando un poco la forma de la expresin inicial de contaminacin, es fcil llegar a :
mg CO 10 3 g CO ppm = = [10] kg combustible 1kg combustible
A continuacin y conociendo la expresin que mide el consumo en litros del vehculo por cada kilmetro (c) se puede llegar a:
ge We l c= combustible vvehculo
combustibl e 1 dm 10 3 m 3 combustibl e = = [11] km 1 km 1 km
Que al multiplicarse por la densidad del combustible se transforma en :
.
220
c combustible
10 3 m 3 combustibl e kg ge We = combustible 3 combustible vvehculo 1 km m
comb 10 3 kg comb = 1 km comb [12]
Empleando la variable X que representa la cantidad de contaminante, en este caso CO, expresada en ppm, se obtiene :
X c combustible
ge We 103 kg comb 103 g CO g CO = X = 6 [13] vvehculo 1 km 1 kg combustibl e 10 km
Por tanto al multiplicar estas tres variables se obtienen los gramos de CO emitidos en un milln de kilmetros, siendo por tanto el nmero que nos interesa un milln de veces ms pequeo que el obtenido como resultado del producto de los tres elementos , pudindose afirmar finalmente:
10 6 X c combustibl e We = 2 n Me
.
ge We ge X = 10 6 X 2 10 6 n Me . We = 2 n Me v vehculo v vehculo
[14 Y 15]
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades Estando expresadas el resto de variables en las siguientes unidades: ge=[g/kWh] Me= [Nm] n=[Hz] v_vehculo=[km/h]
221
La variable ge se obtiene tambin a partir de la simulacin del ciclo de emisiones, por tanto es una variable conocida en todo momento en funcin del valor de todos los parmetros de la centralita. Tanto el par motor (Me) como las revoluciones son caractersticas propias del punto examinado, por tanto tambin son conocidas. Sin embargo la velocidad es un parmetro que hay que estimar de forma media para cada punto.
5.1.2.3. ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD
Partiendo del ensayo real de emisiones, realizado por el vehculo sujeto a estudio, se ha procedido a agrupar, por criterio de revoluciones, a todos los puntos del ciclo entorno a aquellos puntos que han sido elegidos para la optimizacin. De esta
222
forma, y gracias al conocimiento de sus respectivas velocidades asociadas, se puede establecer una media de las velocidades que son representadas por cada punto.
Para la mayor comprensin del proceso realizado, se muestra un ejemplo empleando los puntos asociados a las 1250 rpm (tabla 7):
rpm 1127 1135,75 1141,75 1159,75 1160,75 1170,5 1171 1174 1184,5 1187 1193,25 1195,25 1196,75 1197 1197,75 1199,25 1214,25 1228,25 1249 1252 1252,75 1256,75 1281,5 1282 1286,5 1292 1292 1295,25 1299 1301,5 1303,25 1315,25
Macha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
velocidad 32,3984 14,3359 14,6797 47,75 15,9688 14 32,7266 14,6172 57,3047 14,7891 30,875 16,6953 14,0547 14,0547 18,1562 17,7031 56,0156 32,6172 30,4297 14,3984 30,4766 32,8984 14,2266 14,3984 15,9688 14,1094 14,5078 19,3438 32,9531 17,9375 14,8438 17,7656
1322,5 1325,75 1330,75 1337 1352,75 1356,25 1360,75 1361,75 1362 1372,25 1374 1151,25 1151,75 1153,75 1165,75 1169 1171,25 1177 1186 1186 1192,75 1194,5 1199,25 1199,75 1209,5 1225 1232,75 1242,5 1250 1261,75 1276,75 1280,25 1294,5 1313 1315,5 1322 1327 1334,25 1334,75 1337,75 1340 1340,5 1351,75 1352,75 1354 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15,4062 16,8672 32,6172 14,5078 14,1641 13,9453 57,9297 30,7031 33,1797 32,8438 16,8672 9,38281 9,38281 9,55469 9,77344 9,60938 10,5078 9,60938 9,77344 9,72656 9,5 9,83594 9,77344 9,83594 10,7344 10,0078 10,2266 10,1172 10,2891 10,3438 10,4531 10,4531 10,625 10,7344 10,8438 10,9062 10,9062 10,9531 10,7969 11,0781 11,0156 10,8438 11,0156 11,125 11,0156
223
1355,5 1361,25 1127,5 1128 1130,75 1132 1147,5 1148,5 1157 1160,25 1174,5 1180,25 1189 1194 1195 1195 1198 1204 1215 1215,5 1227,5 1233,5 1238,25 1240,5 1247 1248,75 1260,25 1260,5 1264,5 1265,75 1266,25 1269 1275,75 1284,25 1284,75 1284,75 1290 1291,25 1293,5 1295,5 1307,25 1308,25 1318,5 1321 1323 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 10,9531 11,1875 16,7578 16,5859 16,6484 16,6953 17,0391 16,8672 16,9297 16,0781 17,375 17,5469 17,5469 17,5469 17,6562 17,5938 17,5938 17,7656 17,9375 17,875 18,1094 17,8281 18,3828 18,3828 18,3828 18,6094 18,5547 18,5 18,6641 18,7266 18,7734 18,9453 18,8359 18,9453 18,8984 18,7266 19,0547 19,1172 18,9453 19,1172 19,3438 19,3438 19,5625 19,3984 19,5625
224
1323,25 1330 1332,5 1335,75 1335,75 1339,5 1339,75 1340,75 1353 1354,25 1364 1365,5 1370,25 1370,5 1372,25 1304,25 1346,75 1148,25 1165,25 1249 1255 V_media 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 5 5 6 6 6 6 18,2095194 19,6797 19,7969 19,5078 19,7344 19,6797 19,7344 19,7969 19,7344 20,0156 19,9531 20,4688 20,125 20,3594 20,25 20,1875 48,6484 50,3359 8,375 8,59375 6,0625 7,25
225
Tabla 7: Puntos en el entorno de 1250 rpm
Donde las marchas 0 y 6 representan punto muerto y ralent respectivamente Como se ha podido observar en la tabla el rango de revoluciones asociado al punto de 1250 rpm comprende [1250 250/2]. Siguiendo con el mismo procedimiento en el resto de los casos los resultados de velocidades medias para el resto de los puntos son: 1250 rpm 18,21 km/h 1500 rpm 27,61 km/h 1750 rpm 2000 rpm
46,17 km/h 37,81km/h
Tabla 8: Velocidades medias obtenidas en el entorno de los cuatro puntos bsicos
226
Una vez se tiene la cantidad de contaminante expresada en g/km, ya se puede proceder a la ponderacin de los resultados de cada punto, con respecto al ciclo total de emisiones. Para esta labor se emplearon los datos ya manejados de un ciclo real de este vehculo, y que sirvieron de referencia para la decisin de que cuatro puntos eran los ms apropiados y representativos del proceso.(tabla 9) Punto de Operacin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1250 1500 1750 1750 2000 2000 2250 2500 2750 3000 Rgimen rpm PME bar ralenti 3 3 1 3 1 3 1 5 7 7 Ponderacin segundos 326 88,7 64,6 52 141,1 79 36,6 76,6 67,6 40 6 % 27,3 7,4 5,4 4,4 11,8 6,6 3,1 6,4 5,7 3,3 0,5
Tabla 9: Grados de utilizacin de los puntos principales del motor en un ciclo de emisiones
227
Aislando nicamente aquellos cuatro puntos que realmente se han utilizado para simular el proceso completo:
Punto de Operacin 2 3 5 6
Rgimen rpm 1250 1500 1750 2000
PME bar 3 3 3 1
Ponderacin segundos 88,7 64,6 141,1 79 % 7,4 5,4 11,8 6,6
Tabla 10: Tiempo de utilizacin de cada punto bsico
Suponiendo que todo el ciclo estuviese representado por estos cuatro puntos, y que por tanto el tiempo total del mismo es la suma de los tiempos individuales de utilizacin de cada uno, se calcula el peso que tiene cada punto en el proceso. Por ejemplo para el punto 2:
%_punto2 =
88.7 100% 8870 = = 23,7546866 6% 88.7 + 64.6 + 141.1 + 79 373.4
[16]
228
Resultados de los otros puntos: (tabla 11)
Ponderacin Punto de Operacin 2 (1250 rpm) 3 (1500 rpm) 5 (1750 rpm) 6 (2000 rpm) % 23,75468666 17,30048206 37,78789502 21,15693626
Tabla 11: Porcentaje de utilizacin de cada punto bsico
Finalmente se pondera la cantidad emitida en funcin del peso de cada punto y se obtiene la cantidad final emitida por cada contaminante a lo largo del ciclo completo de emisiones.
Aplicando estos valores a los de velocidad previamente obtenidos, se debera obtener un valor muy similar a la velocidad media del ciclo de emisiones real. Comprobacin:
vmedia = 18.21 0.2375 + 27.61 0.173 + 46.17 0.3778 + 35.73 0.2116 = 31.93 km h [17]
229
Siendo la velocidad media del ciclo real de emisiones de 31.413 km/h y por tanto muy similar a la de nuestro ciclo ficticio de emisiones.
Por tanto la estimacin de la velocidad es correcta.
5.1.2.4. CONSTANTE DE FRO-CALOR ( K frio calor )

La constante de fro-calor K frio calor , es un valor experimental, que sirve para corregir los resultados debido al incremento de emisiones con el motor a baja temperatura. La utilizacin de dicho parmetro es fundamental, dado que durante la obtencin de las ecuaciones de comportamiento de los contaminantes, el motor se encontraba funcionando en condiciones estacionarias de temperatura. Durante la realizacin de un ciclo normal de homologacin, es obligatorio, por obligacin de la propia EURO 5, mantener el vehculo en condiciones de temperatura controlada, para que todos los fluidos y elementos del coche se encuentren a una temperatura lo ms cercana posible a la del ambiente.
Mientras el motor est fro, se produce una correccin en las tasas de inyeccin, aumentndolas cuantiosamente, para poder calentar antes a todos los elementos. Aumentando por tanto en gran medida la emisin de algunos contaminates como el CO, que puede llegar a alcanzar valores 40 veces superiores a los que se consiguen con el motor caliente.
230
Para obtener esta constante se emplearon los valores del ciclo de emisiones real. Se realiz la suposicin de que los contaminantes emitidos durante el ciclo urbano, se correspondan a motor en fro, mientras que los generados en el ciclo extraurbano, lo fueron con motor caliente.
HC(ppm) CO(ppm) NOx(ppm) CO2(%) Particulas frio

Gramos/fase 0,252 Gramos/km
0,062 1,493 0,367 1,102 0,271 572,530 140,878 0,0904 0,0223
caliente Gramos/fase 0,088

Gramos/km
0,013
0,023 0,003
1,055 0,152
798,104 114,766
0,0921 0,0132
Resultados
Gramos tot. 0,341 Gr/km tot.
0,031 1,516 0,138 2,157 0,196 1370,634 0,1825 124,397 0,0166
Kfrio-calor
2,439
41,678
1,2904
1,0839
1,251
Tabla 12: Resultados de Kfro-calor
La obtencin del parmetro Kfrio-calor, se basa en la ponderacin del peso que tiene cada fase respecto al total. Todos los resultados parecen ciertamente razonables, si bien sorprende un poco lo alto que es el valor de la constante para el monxido de carbono, aumentando la formacin de este contamnate en ms de cuarenta veces.
231
RESULTADOS DE OPTIMIZACIN
Una vez construida la herramienta de optimizacin de todas las ecuaciones, que ser descrita con ms detalle en los anejos del proyecto, y tras muchos procesos de optimizacin, se lleg a la conclusin de que el mejor resultado de emisiones es el siguiente:
1250 CO [g/km] CO2 [g/km] NOx [g/km] PART [g/km] HC [g/km] HC+Nox[g/km] [g/km] SMOKE [Bosch] NOISE [db] 1,0180 137,92 0,0334 0,0328 0,0086 0,0420 0,3802 78,45
1500 3,6743 103,5364 0,0159 0,0701 0,0151 0,0309 0,4062 88,39
1750 1,264 108,68 0,0068 0,0541 0,0109 0,0177 0,8394 83,94
2000 1,289 36,536 0,0051 0,0264 0,0035 0,0086 0,3514 84,88
total 1,7656 101,5845 0,0147 0,0480 0,0100 0,0247
Tabla 13: Resultados de optimizacin
A los que le corresponden valores de los parmetros de la unidad de control:
232
Variables
1250 rpm
1500 rpm
1750 rpm
2000 rpm
PILF PILS PREF PRES AFTF AFTS MTD RPD AMF
1 1000 1 1000 4,4 409,4 323,5
1,34 2000 1 1000 1,5 969,3 2,1 600 325,6
1,69 1000 1,5 750 -4,375 685 292
1,76 1105 1,288 1412 -4,525 486,6 308
Tabla 14: Valores de las variables
Siendo: PILF = Tasa de inyeccin de la inyeccin piloto [mg/emb] PILS = separacin de la inyeccin piloto [microsegundos] PREF =Tasa de inyeccin de la pre-inyeccin en [mg/emb] PRES = Separacin de la pre-inyeccin [microsegundos] AFTF = Tasa de la post-inyeccin en [mg/emb] AFTS = Separacin de la post-inyeccin [microsegundos]
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades AMF = Cantidad de aire en [mg/rev] RPD = Presin de Rail en [bar] MTD = Avance de Inyeccin en [ cig]
233
Si se recuerdan los valores lmite que se establecen en la normativa EURO 5, se aprecian diferencias sustanciosas con respecto a los valores que se arrojan de la optimizacin realizada en este proyecto. En el caso del NOx y de los hidrocarburos inquemados, los resultados obtenidos son ciertamente espectaculares, habindose producido una reduccin del 91.83% y del 89.26% respectivamente. Sin embargo, y de forma lgica por otro lado, las emisiones de CO y partculas son muy altas, en concreto 353.12% y 960% respectivamente, lo que va a obligar a la utilizacin de post-tratamientos que reduzcan sustancialmente estos valores.
Ntese que en los motores diesel, tal y como se explic en el apartado 3 de emisiones, la relacin existente entre el NOx y las partculas es completamente inversa, de forma que el motivo principal por el que se opt por la reduccin del NOx en detrimento del material particulado radica en las tecnologas de reduccin en el escape actualmente existentes, y es que los filtros de NOx o trampas de NOx, como tambin son llamadas, estn actualmente en desarrollo y slo existen unos pocos modelos en el mercado siendo su rendimiento muy inferior al que poseen las trampas de partculas, siendo ste entorno al 99% .
234
Si a este hecho se le aade que las trampas de partculas de ltima generacin son capaces de filtrar una gran parte de las nanopartculas generadas, que por otro lado son las ms perjudiciales para la salud, parece realizada. todava ms razonable la eleccin
235
5.2. ANLISIS DE SENSIBILIDAD
A Continuacin se pretende mostrar la robustez de los resultados, para ello, y partiendo del los punto final de optimizacin de 1250 revoluciones por minuto, se expondrn dos grficas en las que se ir variando nicamente un parmetro para poder observar la tendencia general de los resultados entorno al punto de optimizacin obtenido.
Se ha procedido a agrupar el NOx junto a las partculas y al CO con la fraccin de combustible sin quemar debido a la tendencia inversa que se presenta en la primera de las relaciones y la tendencia proporcional que poseen estos ltimos dos contaminantes, para la mayora de los parmetros.
Punto de 1250 rpm:

Inyeccin piloto : Esta variable no tiene discusin es completamente lineal, y
cuanto ms valor tiene ms se contamina. En las grfica 89 y 90, se ve claramente como el valor representado corresponde al mnimo absoluto de emisiones.
Separacin de la piloto: A primera vista el valor de esta variable es algo ms

complejo. Inicialmente se ve sobre la grfica 90, que segn aumenta sta, mas se contamina, si bien en la grfica 89, se aprecia tambin que para un valor a mitad de camino entre el elegido (el mnimo) y el mximo se podran reducir las emisiones de
236
NOx aumentando algo las partculas. Analizando ambas grficas, se ve que por mucha ganancia que obtengamos de NOx, supone ms prdida en CO y HC de forma porcentual, por tanto este valor es tambin correcto.
Pre inyeccin: A priori esta variable se presenta complicad. Ya que el rango

de influencia que tiene sobre las emisiones es muy pequeo, de forma que es muy probable que el programa no haya obtenido su valor ms apropiado. En la figura 90, se aprecia que aumentando este valor hasta el mximo permitido, se producen reducciones modestas en el monxido de carbono, y aumento del mismo orden en el HC, si bien en la grfica 89, es fcilmente observable, que para dicho valor , las emisiones de NOx, quedan prcticamente invariables y por el contrario aumentan las partculas. De forma que tambin podemos afirmar que el valor resultante de esta variable es el ms apropiado.
Separacin de pre-inyeccin: Esta variable afecta de forma muy distinta a los

contaminantes estudiados. Por un lado segn aumenta su valor se reducen las emisiones de NOx, pero aumentan las de partculas, HC y CO. Inicialmente se podra pensar que interesa partir del valor ximo de esta variable , ya que estamos realizando una minimizacin de las emisiones, tomando como referencia la mnima emisin de NOx, pero es que como se puede ver en ambas figuras (89 y 90), la poca reduccin que se obtiene de NOx, no compensa al aumento tan grande que se produce en CO y HC. Es por ello , que parece que una vez ms el valor que se ha obtenido del programa es el ms conveniente.
237
Presin de Rail: Aqu a simple vista es difcil juzgar si el valor que se ha

obtenido de la simulacin es el ms apropiado de todos los posibles. Inicialmente es importante decir que a estas reducidas revoluciones la presin de rail no es un factor tan determinante, y de hecho los valores entre los que se puede variar a la variable, son muy estrechos, debido a las restricciones de temperatura que se formara en la cmara. Analizando la grfica 89, se aprecia como reduciendo algo la presin de inyeccin se pueden obtener mejores resultados de NOx y similares o algo superiores valores de partculas. Por otro lado, aplicando estos mismos valores a la grfica 90, se ve que slo aumenta muy ligeramente la emisin de CO y HC. Una vez visto esto, habra que valorar que representa un mejor resultado, si bien es importante resear que en ningn caso esta variable generara variaciones de mas del 1% en ninguno de los resultados.
Masa de Aire o apertura de EGR: El grado de apertura seleccionado para la

vlvula EGR, no representa el ms beneficioso, desde el punto de vista del NOx, ya que aumentando su valor se podran conseguir sustanciales reducciones de este contaminante, si bien es el valor que genera proporcionalmente menos de todos los contaminantes juntos, por tanto parece que en este caso el programa tambin ha conseguido el valor ms razonable.
Avance de Inyeccin: Esta variable es una de las que se han obtenido valores
ms curiosos. Debido a que el punto representado es de slo 1250 rpm, los resultados que se obtiene n se adaptan del todo a lo que desde la teora cabra esperar.
238
Inicialmente en la grfica 89, se ve como adelantando el avance de inyeccin, se reduce mucho el NOx y aumentan las partculas, hasta aqu parece todo normal. Pero al mirar la grfica 90 se aprecia que al adelantarse el avance de encendido , se reduce la formacin de CO y aumenta considerablemente la formacin de HC. LO extrao radica en el comportamiento del CO, dado que adelantando el avance de encendido, de alcanzan menores temperaturas en la cmara de combustin y la velocidad de oxidacin del monxido de carbono se reduce , en teora , para esas condiciones. Este hecho aqu expuesto es lago ms comn de lo que el lector se pueda imaginar, ya que este tipo de modelos, son ecuaciones experimentales, que no estn obtenida a partir de procesos termodinmicos y por tanto en muchas ocasiones no existe una explicacin fsica para lo que los valores marcan. En cualquier caso, cindose a las ecuaciones el resultado obtenido es el ms correcto.
239
EVOLUCIN DE CONTAMINANTES
500
450
400
350
300
250
200
150
Figura 89: Evolucin del NOx y las partculas en funcin de los diversos parmetros
100
0 N o x [p p m ]
0,2
0,4
0,6
0,8
PARTICULAS [mg/s] 1
AVANCE DE INYECC.PRINCIPAL
PRESIN DE RAIL
SEPARCIN PRE
PRE INYECCIN
SEPARACIN PILOTO
PILOTO
EGR
240
AVANCE DE INYECC.PRINCIPAL
PRESIN DE RAIL
SEPARCIN PRE
PRE INYECCIN
SEPARACIN PILOTO
PILOTO
EGR
HC [ppm] 400 350 50 60 70 80 90 100
EVOLUCIN DE CONTAMINANTES
700
650
600
550
500
Figura 90: Evolucin del CO y el HC en funcin de los diversos parmetros
450
C O [p p m ]
241
6. POSTTRATAMIENTOS DE ESCAPE
242
6. POST-TRATAMIENTOS DE ESCAPE
Una vez llegado este punto, el vehculo que ha sido objeto de estudio en este proyecto ha sido optimizado de forma que las emisiones que salgan del motor al colector de escape sean las mnimas posibles, sin embargo es a partir de aqu cuando comienza la fase post-optimizacin de las emisiones, ya que en funcin de los elementos que sean instalado entre la salida del motor y la atmsfera, quedarn las emisiones del vehculo determinadas. Teniendo en cuenta la eleccin que se realice de tecnologa de post-tratamiento el coche podr o no cumplir la futura normativa y por tanto ser o no posible su venta al pblico. En el siguiente apartado se proceder a la descripcin detallada de las diversas tecnologas que existen en el mercado, valorando su implantacin en el vehiculo.
6.1. ALTERNATIVAS TECNOLGICAS

En principio se podran dividir las tecnologas existentes en tres grupos distintos ms uno adicional, que representar la combinacin entre alguno de los tres. En funcin del estado del contamnate ser necesaria su reduccin u oxidacin total o parcial, de esta forma los hidrocarburos y el monxido de carbono requerirn ser oxidados, mientras que el NOx deber ser reducido, adems por otro lado estn las
243
partculas que primeramente han de ser atrapadas en un filtro para posteriormente oxidarlas.
Es por ello que diferenciamos entre:
A. DOC; Diesel Oxidation Catalyst B. DPF; Diesel Particle Filter C. SCR; Selective Catalytic reduction
El primero se encarga principalmente de de oxidar los hidrocarburos inquemados y completar la combustin del CO, en el caso de los sistemas DPF, la misin principal es absorber las partculas, para posteriormente proceder a su quemado, mientras que en los sistemas SCR, el objetivo es reducir los xidos de nitrgeno. Segn la tecnologa avanza, y la necesidad de instalar ms sistemas y componentes bajo el vehculo se incrementa, el espacio disponible empieza a ser una necesidad de primer orden en los vehculos, de forma que cuantos ms sistemas puedan ser integrados en el mismo espacio, sin comprometer el funcionamiento de ninguno de ellos, ms aceptado es el dispositivo. De aqu nace la idea de implantar estas tecnologas de forma conjunta en un solo dispositivo. No reciben un nombre concreto ya que en funcin de las misiones que desempeen reciben unas u otras, variando adems de unos fabricantes a otros.
244
6.1.1. SISTEMAS DE OXIDACIN DOC

Este tipo de sistema es el ms usado por todos los fabricantes de automviles del mundo, ya que en mayor o menor medida lo integran de forma aislada o en combinacin con otros sistemas, en todos sus vehculos. Diesel Oxidation Catalyst, o en espaol catalizador de oxidacin diesel, es el engargado de reducir el monxido de carbono, hidrocarbonos y la fraccin orgnica soluble (SOF) del material particulado (figura 63) adems de ser el causante de
reducciones importantes en "emisiones no reguladas" (contaminantes no reguladas ni por leyes ni por normas), as como reduccin de actividad mutagnica y cancergena.
Si bien aunque su uso se a extendido a finales de los noventa, este tipo de elementos, no son nuevos, ya que llevan siendo utilizados en Estados Unidos desde los 70, pero en motores de gasolina, adems de en numerosas aplicaciones estacionarias como minas, con limitada capacidad de ventilacin, donde la eliminacin de excesos de CO (recurdese que es mortal en bajas condiciones de trabajo. concentraciones) era fundamental en las
En la mayora de las aplicaciones un catalizador de oxidacin de diesel consiste en una caja de acero inoxidable que contiene una estructura de panal de abejas llamada sustrato o soporte del catalizador (figura 92). No hay partes mviles, slo grandes cantidades de superficie interior cubiertas con metales catalticos como el platino o el paladio.
245
Figura 91: Efecto del elemento catalizador sobre la reaccin.
Estos materiales se encargan de bajar la temperatura, a partir de la cual, se produce la oxidacin completa de los elementos descritos (figura 91 ), haciendo que esta ronde el valor alcanzado por los gases de escape a su paso por el colector. Es por ello que no es necesaria la instalacin adicional de resistencias elctricas, o inyectores de post-combustin, como en las tecnologas que se describirn posteriormente.
246
Figura 92: Descripcin de las principales partes de un catalizador de oxidacin diesel
1. 2.
monolito cermico (1) en forma de nido de abeja malla metlica (2) que permite la sujecin del monolito en su coquilla
3.
envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que
permiten optimizar la reparticin del flujo de los gases de escape
Como se ha dicho el catalizador oxida monxido de carbn (CO), hidrocarburos gaseosos (HCs) y los hidrocarburos lquidos adsorbidos sobre las partculas de carbono, llamados la fraccin orgnica soluble (SOF). Los procesos y reacciones qumicas que tienen lugar en el interior se muestran en la figura a continuacin.
247
Figura 93: Principios de funcionamiento del catalizador
El contenido de azufre del combustible es un factor determinante de la efectividad de la tecnologa del catalizador de oxidacin porque estos mismos catalizadores pueden tambin oxidar dixido de azufre para formar sulfatos, lo cual se cuenta como parte de las partculas. Esta reaccin de Dixido de Azufre a sulfato depende no solamente del nivel de azufre en el combustible, sino tambin de la temperatura de los gases de escape. Algunas formulaciones de catalizadores han sido desarrolladas de tal modo que selectivamente oxidan la fraccin orgnica soluble (SOF) mientras que minimizan la oxidacin del dixido de azufre; sin embargo, a menor
248
contenido de azufre del combustible, mayor es la oportunidad para maximizar la efectividad de la tecnologa del catalizador de oxidacin para un mejor control total de las PM y un mayor control de los HCs txicos. El combustible ms bajo en azufre de reciente implantacin en muchos pases europeos (10 ppm en lugar de las anteriores 50ppm) hacen aumentar considerablemente la eficiencia de este tipo de dispositivo, contribuyendo por tanto a la reduccin de emisiones.
Un elemento fundamental relacionado con los catalizadores de oxidacin y el ciclo de emisiones, es el largo tiempo que tardan en alcanzar su temperatura ptima de funcionamiento, comprometiendo por tanto los valores de emisiones producidos en el uso del motor en fro. Cmo se muestra a continuacin (figura 94), prcticamente hasta la llegada del ciclo extraurbano, no se alcanzan las temperaturas ptimas de catalizador, y por tanto el rendimiento es menor.
249
Figura 94: Evolucin de la temperatura segn avanza el ciclo de emisiones normalizado
Otro factor fundamental a tener en cuenta en lo referente a la temperatura es el hecho de que la mayora de los motores diesel de hoy en da estn sobrealimentados, concepto que adems de mejorar considerablemente la potencia, contribuye a la disminucin de gases de escape del motor, pero que por el contrario dificulta la correcta oxidacin de los compuestos en el catalizador, debido a la entalpa que estos gases ceden a la turbina en el proceso de sobrealimentacin, llegando con menor temperatura a los catalizadores (figura 95).
250
Figura 95: Influencia de la sobrealimentacin en las temperaturas de escape
6.1.2. SISTEMAS DE FILTRADO DPF

Los sistemas de filtrado de material particulado para motores diesel, nacen hace ms de veinte aos, en Estados Unidos. Inicialmente este tipo de dispositivos se limitaban nicamente a retener aquellas partculas cuyo tamao fuera superior al de paso del filtro. Con el tiempo, las prestaciones de motores Diesel aumentaron, y los sistemas de inyeccin se perfeccionaron, de forma que las partculas que eran generadas haban
251
reducido su tamao considerablemente. Esto propici que los filtros tuvieran que ser cada vez ms finos y que tras poco uso fueran taponados con facilidad tanto por las partculas grandes como por las pequeas, aumentando enormemente los valores de contrapresin hacia el motor. Se tuvo que recurrir al cambio de dichos filtros con cierta asiduidad, creciendo la necesaria de crear una nueva tecnologa capaz de quemar
tambin las partculas filtradas.
Los filtros particulados de diesel (DPFs) se encargan de reducir la emisin de partculas slidas al ambiente, al filtrarlo mecnicamente del flujo de escape. Los ms recientes DPFs (tasa de reduccin de 90 - 95%) tambin reducen el tamao de las partculas de manera uniforme, lo que significa que las partculas pequeas y grandes sern erradicadas. Hoy en da el uso de estos filtros por separado es muy escaso, suelen combinarse con sistemas de oxidacin DOC, tanto de HC y CO como de NOx, como se explicar en apartados sucesivos (sistema CRT), siendo adems la opcin ms empleada por los fabricante de automviles diesel de todo el mundo.
252
Figura 96: Entramado de un filtro de partculas diesel
El mecanismo fundamental de funcionamiento de este tipo de sistemas, se basa en hacer pasar a los productos del escape a travs de un entramado de celdas, recubiertas con material filtrante en sus caras inferior, superior, lateral izquierda y derecha, pero taponadas en la pared final, de forma que se obliga a pasar a los gases de escape a travs de ellos, dejando el material partculado en el interior de las celdas. Este tipo de sistema aumente considerablemente la superficie de filtrado con respecto a un filtro convencional, provocando que su taponamiento se produzca cada mayores cantidades de tiempo. Las figuras 97 y 98 muestran con mayor detalle este tipo de proceso
253
Figura 97: Camino seguido por los gases de escape en el filtro I.
Figura 98: Camino seguido por los gases de escape en el filtro II.
254
Una variedad de materiales filtrantes se han usado en filtros de partculas diesel que incluyen: materiales cermicos y carburos de silicona, cartuchos de fibra enrollada, bobinas de fibras de slice tejidas, espuma cermica, tela metlica, sustratos de metal aglomerados, y, en el caso de los filtros desechables, papel resistente a las temperaturas. La eficiencia del filtro ha sido rara vez un problema con los materiales del filtro mencionados arriba, pero el trabajo se ha continuado para:
1) Optimizar la eficiencia del filtro y minimizar la contrapresin.
2) Mejorar el flujo radial de oxidacin en el filtro durante la regeneracin.
3) Mejorar la fuerza mecnica de los diseos de filtro.
Muchas tcnicas pueden y estn siendo usadas para regenerar un filtro de partculas diesel. Algunas de estas tcnicas se usan en conjunto en el mismo sistema de filtro para lograr una eficiente regeneracin. Existen sistemas de regeneracin en el vehiculo y externos a l. Las principales tcnicas de regeneracin se mencionan abajo.
1.
La regeneracin basada en el catalizador que usa un
catalizador de oxidacin aplicado a las superficies del filtro. Una base o capa de metal precioso aplicada a la superficie del filtro reduce la temperatura de ignicin necesaria para oxidar las partculas acumuladas.
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades 2.
255
La regeneracin basada en catalizadores que usa un
catalizador de oxidacin de flujo en contracorriente. En esta tcnica, un catalizador de oxidacin se pone a
contracorriente del filtro para facilitar la oxidacin del xido Ntrico (NO) hacia Dixido de Nitrgeno (NO2). El Dixido de Nitrgeno se adsorbe sobre las partculas almacenadas, reduciendo sustancialmente la temperatura requerida para regenerar el filtro. 3. . Para alcanzar el umbral de regeneracin, se aade
al carburante un producto catalizador, que generalmente suele ser el Eolys. Este compuesto a base de cerina ha sido puesto a punto por Rhodia y baja la temperatura natural de combustin de las partculas hasta 450 C. Las numerosas pruebas realizadas demostraron la inocuidad de Eolys hacia la salud y el medio ambiente.
Este producto ha sido aprobado por los ministerios del Medio Ambiente de Francia y Alemania y recibi la notificacin europea que autoriza su comercializacin y su uso.
256
Toma de aire con obturacin. Obturar la toma de
aire para uno o ms cilindros del motor puede aumentar la temperatura de escape y facilitar la regeneracin del filtro.
5. superior
Inyeccin de combustible post punto muerto (TDC). Inyectar pequeas cantidades de
combustible en los cilindros de un motor diesel despus de que los pistones hayan alcanzado TDC, introduce una cantidad pequea de combustible no quemado en los gases de escape del motor. Este combustible no quemado puede ser oxidado en el filtro de partculas para combustionar el material acumulado.
6.
Quemadores de combustible a bordo o calentadores
elctricos. Quemadores de combustible o calentadores elctricos a contra corriente del filtro pueden proporcionar suficientes temperaturas de escape para encender el acumulado y para regenerar el filtro.
257
Calentadores elctricos externos. Estaciones de
regeneracin fuera del vehiculo combustionan el material particulado atrapado por medio de inyectar aire caliente a travs del sistema del filtro.
En algunas aplicaciones no carreteras, se han usado los sistemas de filtro desechables. Un filtro desechable se usa para atrapar las partculas en un turno de trabajo u otro periodo de tiempo predeterminado. Despus de una cantidad de tiempo prescrita o cuando los lmites de contrapresin estn cerca, se saca el filtro y se limpia o se descarta.
Para asegurarse una operacin apropiada, los sistemas de filtros son diseados para un vehculo en particular y la aplicacin del vehculo, tomando especial consideracin del ciclo total de tarea y el perfil de la temperatura de escape.
La instalacin del sistema del filtro sobre un vehculo puede causar una pequea penalizacin de economa de combustible por la contrapresin aumentada del sistema de filtro. Tambin esos mtodos de regeneracin de filtros involucran el uso de quemadores de combustibles que aumentarn la penalizacin de economa del combustible. Aunque en ningn caso el aumento de consumo llevar consigo incrementos superiores al 1%.
El azufre en el combustible diesel afecta significativamente la confiabilidad, durabilidad, y rendimiento de emisiones de filtros de partculas diesel basados en el
258
catalizador. El azufre afecta el rendimiento del filtro al inhibir el rendimiento de los materiales catalticos a contra corriente o sobre el filtro. El azufre tambin compite con reacciones qumicas que pretenden reducir las emisiones de contaminantes y crea material particulado a travs de la formacin cataltica de sulfatos. La tecnologa de filtro de partculas diesel basado en el catalizador funciona mejor cuando los niveles de azufre del combustible son menos de 15 ppm. En general, a menos azufre en el combustible, mejor rendimiento de la tecnologa.
La tecnologa de filtro de partculas puede ser usada exitosamente en aplicaciones donde el nivel de azufre del combustible sea mayor a 15 ppm , pero slo despus que se haya hecho una cuidadosa evaluacin del nivel de azufre del combustible, el motor, el tipo de sistema de filtro, las condiciones de operacin y reducciones de emisiones deseadas. Si el contenido de azufre es de ms de 15 ppm, los intervalos para mantener el filtro aumentarn desproporcionadamente.
259
Figura 99: Reduccin de humos de un motor diesel de autobs EURO II, con y sin filtro de partculas
6.1.3. SISTEMAS DE REDUCCIN SCR
Los sistemas de reduccin cataltica selectivos (SCR) convierten el NOx en nitrgeno y otros gases a travs de la adicin de un reductor al flujo de escapes .
Un sistema SCR utiliza un catalizador metlico (ver figura 100) y un reactivo qumico (o reductor), generalmente una solucin de urea acuosa en aplicaciones de
260
fuentes mviles, para convertir xidos de nitrgenos a nitrgeno molecular y oxgeno en el flujo de escape, si bien cualquier fuente de amoniaco es utilizable para este proceso, ya que el que realmente se encarga de reducir los xidos de nitrgeno es el amoiaco.
En el caso de la solucin de urea, el proceso de obtencin de NH3 en el escape es el siguiente:
NH 2 C (O) NH 2 + calor HNCO + NH 3 HNCO + H 2 O CO2 + NH 3 [18 y 19]
El reductor se agrega a una tasa calculada de un algoritmo que estima la cantidad de NOx presente en el flujo de escape basada en parmetros del motor, tales como revoluciones por minuto (rpm) y carga. A medida que los gases de escape y el reductor pasen al catalizador SCR, las reacciones qumicas ocurren y reducen la emisiones de NOx entre 75 y 90 por ciento, las emisiones de HC hasta un 80%, y las emisiones de PM 20 a 30 por ciento.
Mecanismo de Oxidacin: 4NH 3 + 4NO + O2 4N 2 + 6H 2 O 2NH 3 + NO + NO 2 2N 2 + 3H 2 O 8NH 3 + 6NO 2 7N 2 + 12H 2 O [20,21 y 22]
261
En funcin del catalizador metlico los resultados de reduccin son muy variados, es por ello que es necesario seleccionar aquel catalizador que mejor se ajuste a las condiciones de operacin del motor.(figura 100)
Figura 100: Eficiencia de conversin del SCR, en funcin del catalizador metlico empleado
El SCR tambin reduce el olor caracterstico producido por un motor diesel y humo diesel. Bajo ciertas condiciones, un sistema SCR puede aumentar las emisiones de amonaco de modo que es tpico adicionar un catalizador de oxidacin de flujo corriente abajo para minimizar el "desprendimiento de amonaco". Como todas las tecnologas de control de emisiones basadas en catalizadores, el funcionamiento del SCR es mejorado con el uso de combustible de bajo azufre.
262
Esquema general de lo que podra ser un sistema encargado de reducir las emisiones de NOx (FIGURA 101.):
Figura 101:Sistema completo de reduccin de emisiones SCR
La tcnica de SCR est todava en desarrollo para pequeos vehculos diesel y no se usa regularmente en aplicaciones de carreteras en Europa salvo para camiones y autobuses.
6.1.4. SISTEMA CRT
El sistema CRT, del ingls Continiously Regenerating Trap, combina la tecnologa de un filtro DPF con un catalizador de oxidacin DOC, de forma que la reduccin de emisiones que se consigue es todava mayor.
263
El funcionamiento en el que se basan es el mismo que por separado, pero optimizando el rendimiento del sistema, ya que uno est diseado para funcionar con el otro.(Figura 102)
Figura 102: Sistema de reduccin de emisiones, CRT
La principal diferencia de este tipo de filtros radica en la preoxidacin de del monxido de carbono, para posteriormente utilizarlo como comburente de la combustin de las partculas. Esta oportunidad de oxidar los compuestos de carbono a menor temperatura es muy interesante, ya que se reduce mucho el estrs trmico al que est sometido el conjunto de escape.
264
Figura 103: Temperatura de combustin de las cenizas para el oxgeno o el xido de nitrgeno
1. Combustin con Oxgeno (O2)
[C] + O2-> CO2
[23]
2. Combustin con dixido de carbono (NO2).
[C] + NO2 -> CO2 + NO
[24]
265
Principales diferencias entre ambas opciones:
Regeneracin basada en O2 Temperatura requerida
Regeneracin con NO2
Requiere temperaturas en torno a La reaccin ocurre a partir los 600C (o 400C con catalizadores). de 250C.
Disponibilidad de gas O2 abundante en el flujo de escape NO2 tiene que ser formado
a partir del NO en el escape
Tabla 15: Comparacin entre agentes oxidantes
PRINCIPIOS DE OXIDACIN:
Figura 104: Esquema de un filtro CRT
266
El sistema DOC se encarga de oxidar el CO y el HC, adems de formar algo de NO2 a partir del NO existente en el escape, este dixido de nitrgeno oxidar las partculas retenidas a posteriori en el sistema DPF limpindolo completamente de forma pasiva (figura 104).
Figura 105: Tasas de reduccin esperables en un sistema CRT
CONDICIONES DE OPERACIN
El nico problema de este sistema es que tiene unas condiciones de operacin muy especficas, si embargo si se cumplen es una opcin muy interesante:
267
Una proporcin importante (~50%) del tiempo la temperatura ha de ser superior a 250C. Un ratio de NOx : PM en los gases de escape de 20:1 o superior. Uso de combustibles con un contenido mximo de 50 ppm.
En caso de no cumplirse estas especificaciones, existe un diseo de Johnson Matthey (inventor del filtro CRT), denominado CCRT, y que tiene unos mrgenes restrictivos mucho ms permisibles, pero con el inconveniente de un aumento de precio.
6.1.5. SISTEMA SCRT
Para muchos, es el sistema definitivo en reduccin de emisiones, ya que combina los tres sistemas con mayor rendimiento conjuntamente. El SCRT, est dividido en dos etapas, una primera basada en la oxidacin de elementos del carbono como partculas, HC y CO, a partir del anteriormente descrito sistema CRT. Y de una segunda etapa en la que se introduce un sistema SCR para reducir los xidos de nitrgeno (ver figura 106).
268
Figura 106: Sistema completo de post-tratamiento SCRT
Una caracterstica muy interesante de este sistema es que para evitar malos olores y excesos de emisiones de amoniaco, se introduce al final del SCR un sistema que permite la conversin del amoniaco que ha sobrado en nitrgeno diatmico ms agua.
4 NH 3 + 3O2 2 N 2 + 6 H 2 O
[25]
En comparacin a un filtro CRT normal, los resultados de reduccin de emisiones son los mostrados en la siguiente figura (figura 107).
269
Figura 107: Tasas de reduccin esperables de un sistema SCRT
Para vehculos con problemas de formacin de NOx, este sistema es una alternativa real, si bien al tener un precio tan poco competitivo respecto a las otras tecnologas (3 veces superior), es muy probable que hasta que no se implante la normativa EURO 6 no sea una realidad en los vehculos de la calle.
270
6.2. APLICACIN DEL POST-TRATAMIENTO A LOS VALORES OBTENIDO POR EL MOTOR
Finalmente se ha optado por un sistema CRT para adecuar el motor a los mrgenes establecido. Partiendo de los valores descritos en el tema 5 de resultados, se ha aplicado la siguiente reduccin proporcionada por el fabricante Johnson Matthey para sus trampas de partculas con catalizador de oxidacin.
Tipo de Contamminante CO NOx PART HC HC+NOx
Salida del Motor (g/km)

1,7656 0,0147 0,0480 0,0100 0,0247
Tasa de reduccin
99% 5% 93% 95% -
Emisin final (g/km)

0.0176 0.0139 0.0033 0.0005 0.0144
Lmites (g/km)
0.5 0.18 0.005 0.23
Tabla 16: Resultados finales de emisin al ambiente
Por tanto al final de todos los procesos descrito se ha llegado a unos valores de emisin muy inferiores a los que marca la normativa.
271
7. CONCLUSIONES
272
7. CONCLUSIONES
Tal y como se han desarrollado los motores diesel actualmente, con sistemas de inyeccin a muy altas presiones (actualmente el Common-Rail se encuentra entre 20002200 bar), las condiciones de la cmara de combustin se pueden controlar con relativa facilidad jugando con los parmetros de la inyeccin, moldeando a voluntad la formacin de los diversos contaminantes. Actualmente existen dos filosofas de reduccin posibles:
1.
Optimizar
la
formacin
de
contaminantes
del
carbono,
principalmente de las partculas, y aumentar mucho la formacin de NOx.
2.
Por el contrario optimizar al mximo la formacin de xidos de nitrgeno y que se disparen en mayor medida los compuestos del carbono, como el HC, partculas y CO.
La primera de ellas tiene el inconveniente de eliminar la posibilidad de usar el sistema EGR, ya que como se ha visto en numerosas partes del proyecto, incrementa considerablemente la formacin de CO, HC y material particulado. Por otro lado una vez los gases de escape salgan del motor ser necesario tratarlos, dado que con la optimizacin de los parmetros de inyeccin es imposible cumplir la estricta normativa EURO 5.El sistema ms viable para este tipo de proceso sera un SELECTIVE
273
CATALITIYC REDUCTION, para remover el NOx de exceso formado en el proceso. Esta filosofa tiene el inconveniente, de que este tipo de sistemas es mucho ms costoso que el CRT (el doble prcticamente) y sobre todo que genera esfuerzos en cargas parciales al motor ms altos por las mayores temperaturas que se alcanzan durante la combustin de difusin y la de premezcla.
Por otro lado la opcin de reducir las emisiones, partiendo de la optimizacin del NOx, formar grandes excesos de partculas de CO y HC. Estos dos ltimos no son un problema en ninguno de los casos, ya que los sistemas de oxidacin diesel son muy eficaces y son capaces de erradicar ms del 90% de cada contaminante. Desde el punto de vista de las partculas, los filtros de reciente aparicin CRT, en los que se regenera el material que obtura el filtro, son una opcin muy interesante por su eficacia y simplicidad de funcionamiento, que no interfiere prcticamente en la sensacin de conduccin y no acarrea problemas de mantenimiento, ya que como mucho ser necesario rellenar un depsito complementario de material catalizador cada 80.000 km aproximadamente. Por otro lado, y para cualquiera de las opciones arriba mencionadas, la opcin de poner un filtro SCRT no es viable hasta que se produzca la llegada de la normativa EURO 6, en la que se prevn reducciones importantes para los lmites de NOx. Su alto precio permite a vehculos de gama media-baja ser competitivos en el mercado, salvo que la marca que lo instale tenga una clara estrategia de imagen anticontaminante, en cuyo caso pude que sea rentable.
274
En cualquiera de los casos, una ptima gestin de los parmetros de la unidad de control y el uso del EGR, permiten alcanzar valores muy bajos de NOx, de forma que slo se requiera el uso de sistemas CRT para cumplir los mrgenes establecidos por la ley. Despus de todo lo comentado parece lgica la opcin elegida en este proyecto, en el que se ha optado por reducir al mximo las emisiones de NOx, con una estrategia de aprovechamiento clara del EGR, para posteriormente tratar los gases con un CRT. Es muy importante por parte de los gobiernos, que se obligue a la utilizacin de combustibles con un bajo contenido en azufre, en concreto menor a las 10 ppm, dado que se incrementa el rendimiento de reduccin de contaminantes sea cual sea la tecnologa elegida. En el futuro prximo, salvo que el panorama cambie mucho, las normativas van a obligar a los fabricantes de mecnicas diesel a recurrir a motores de muy pequeo tamao sobrealimentados a gran presin, para de esa forma aumentar las lambdas y reducir de forma general los contaminantes. Tambin es muy probable que uno de los principales elementos distintivos de los motores diesel sea erradicado, ya que el uso de relaciones de compresin excesivamente altas aumenta considerablemente la formacin de contaminantes, haciendo que los MEC, cada vez tengan relaciones ms similares a los MEP. Actualmente ya se empieza a observar este hecho en los ltimos diseos de BMW y TOYOTA, donde apenas se alcanzan valores de relacin de compresin superiores a 16.
275
La evolucin de la tecnologa Common Rail, hacia presiones de conducto y de inyeccin superiores a las actuales es otra estrategia que se hace fundamental para cumplir los futuros mrgenes previstos. Actualmente los sistemas multi-inyeccin de ltima generacin son capaces de producir sobre las 5 inyecciones independientes por ciclo, pero no ser de extraar que apenas unos aos se alcancen cifras de 7 u 8 inyecciones por ciclo, aumentando el nmero de inyecciones piloto y post-inyecciones, todo ello en beneficio de una reduccin de emisiones. En este anlisis no se ha querido entrar a valorar la posibilidad de combinar motores diesel con elctricos trifsicos, ya que aunque de forma segura se reduzcan las emisiones por kilmetro en el escape de los vehculos, no ser por una mejor gestin de los parmetros de inyeccin o e un revolucionario sistema de post-tratamiento. Finalmente aadir, que aunque los fabricantes de automviles clamen al cielo, cada vez que se le de una vuelta ms a la tuerca de la normativa, y se reduzcan los lmites exigidos, es gracias a estas polticas, el que realmente las marcas investiguen en la reduccin de emisiones y por tanto favorecen al desarrollo tecnolgico de los motores diesel, adems de claro est favorecer al medio ambiente.
276
ANEJOS
277
ANEJO A
Directiva 70/220/CEE
Directiva 70/220/CEE , del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor DOCEL 6 Abril
Ttulo oficial redactado por la Directiva 88/436/CEE, del Consejo, 16 junio, por la que se modifica la <<Directiva 70/220/CEE>> relativa a la aproximacin de las legislaciones de los
278
Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminacin del aire causada por los gases procedentes de los motores con los que estn equipados los vehculos de motor (limitacin de las emisiones de partculas contaminantes por los motores diesel) ( D.O.C.E.L. 6 agosto). EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econmica Europea y, en particular, su artculo 100, Vista la propuesta de la Comisin, Visto el dictamen del Parlamento Europeo, Visto el dictamen del Comit Econmico y Social, Considerando que en Alemania se public, en el Bundesgesetzblatt I , de 18 de octubre de 1968, un decreto, de 14 de octubre de 1968, por el que se modifica la Strassenverkehrs Zulassungs Ordnung ; que dicho decreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin del aire causada por los motores de explosin de los vehculos a motor; que dichas disposiciones entrarn en vigor el 1 de octubre de 1970; Considerando que en Francia se public, en el Journal officiel , de 17 de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la Composicin de los gases de escape emitidos por los vehculos automviles con motor de gasolina ; que dicha orden se aplicar:
a partir del 1 de septiembre de 1971, a los vehculos homologados con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor que nunca, hasta ese momento, se haya instalado en un vehculo homologado; a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehculos puestos en circulacin por primera vez; Considerando que tales disposiciones podran obstaculizar la puesta en marcha y el normal funcionamiento del mercado comn; que, como consecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, bien con carcter complementario o bien en sustitucin de legislaciones actuales, con el fin principal de permitir para cada tipo de vehculo, la aplicacin del procedimiento de homologacin CEE objeto de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologacin de los vehculos a motor y de sus remolques; Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicar a partir de una fecha anterior a la fecha de aplicacin de la Directiva mencionada en el considerando anterior; que, por lo tanto, los procedimientos previstos por esta ltima Directiva no sern an aplicables; que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc, consistente en una comunicacin en la que se haga constar que el tipo de vehculo de que se trate ha sido probado y que se ajusta a las prescripciones de la presente Directiva; Considerando que dicha comunicacin debe permitir, a cada Estado miembro al que se haya solicitado una homologacin de alcance nacional para algn tipo de vehculo, constatar que dicho tipo ha sido sometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, con este fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a los dems Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envo de una copia de la comunicacin que se establezca para cada tipo de vehculo probado; Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptacin ms largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona urbana congestionada despus de un arranque en fro, que en lo relativo a las dems prescripciones tcnicas de la presente Directiva; Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones tcnicas, es conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisin Econmica para Europa de la ONU en su Reglamento n.o 15 ( Prescripciones uniformes relativas a la homologacin de los vehculos equipados con motor de
279
explosin en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gases contaminantes ) anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo a la adopcin de condiciones uniformes de homologacin y al reconocimiento recproco de la homologacin de piezas y equipos de vehculos a motor; Considerando adems que las prescripciones tcnicas debern adaptarse rpidamente al progreso tcnico; que para ello es oportuno prever la aplicacin del procedimiento sealado en el artculo 13 de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologacin de vehculos a motor y de sus remolques, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artculo 1. A efectos de la presente Directiva se entender por: a) vehculo : cualquier vehculo segn la definicin de la seccin A del anexo II de la Directiva 70/156/ CEE; b) vehculo propulsado por GLP o gas natural : un vehculo que cuenta con equipo especfico para el uso del GLP o el gas natural en su sistema de propulsin. Dicho vehculo de GLP o gas natural se podr disear y fabricar como vehculo monocombustible o bicombustible; c) vehculo monocombustible : un vehculo que est diseado en primer lugar para funcionar permanentemente con GLP o gas natural pero puede tener tambin un sistema de gasolina para casos de emergencia o slo para el arranque, cuando el depsito de carburante no contenga ms de 15 litros de gasolina; d) vehculo bicombustible : un vehculo que puede funcionar en unos casos con gasolina y en otros casos con GLP o gas natural. Artculo 1 redactado por apartado 1) del artculo 1 de la Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre 2002, por la que se adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Vigencia: 31 octubre 2002 Artculo 2. Los Estados miembros no podrn denegar la homologacin CEE ni la homologacin de alcance nacional de un vehculo por motivos que se refieran a la contaminacin del aire causada por los gases procedentes del motor de explosin que propulse a dicho vehculo:
a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehculo cumple las prescripciones que figuran en el Anexo I, a excepcin de los nmeros 3.2.1.1 y 3.2.2.1, as como en los Anexos II, IV, V y VI; a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehculo cumple, adems, las prescripciones que figuran en los nmeros 3.2.1.1 y 3.2.2.1 del Anexo I y en el Anexo III.
Artculo 3. 1. Si un constructor o su representante lo solicitaren, las autoridades competentes del Estado miembro de que se trate rellenarn la comunicacin que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Se enviar una copia de dicha comunicacin a los dems Estados miembros y al solicitante. Los dems Estados miembros a los que se solicite una homologacin de alcance nacional para el mismo tipo de vehculo, aceptarn este documento como demostracin de que se han efectuado los controles previstos. 2. Las disposiciones del apartado 1 quedarn derogadas desde el momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologacin de los vehculos a motor y de sus remolques. Artculo 4.
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El Estado miembro que haya procedido a la homologacin adoptar las medidas oportunas para ser informado de cualquier modificacin de alguno de los elementos o de las caractersticas indicadas en el nmero 1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado decidirn si el vehculo modificado debe ser sometido a nuevas pruebas y si debe establecerse una nueva acta. No se autorizar la modificacin cuando de las pruebas se deduzca que no se han cumplido las prescripciones de la presente Directiva. Artculo 5. Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso tcnico las prescripciones de los Anexos I a XI, se adoptarn de conformidad con el procedimiento previsto en el artculo 13 de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologacin de vehculos a motor y de sus remolques .Artculo 5 redactado por la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, 13 octubre, relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y por la que se modifica la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo ( D.O.C.E.L. 28 diciembre).
Artculo 6. 1. Los Estados miembros adoptarn, antes del 30 de junio de 1970, las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva e informarn de ello inmediatamente a la Comisin. 2. Los Estados miembros comunicarn a la Comisin el texto de las disposiciones bsicas de Derecho interno que adopten en el mbito regulado por la presente Directiva. Artculo 7. Los destinatarios de la presente Directiva sern los Estados miembros. ANEXO I Tngase en cuenta que el anexo I de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto), Directiva 93/59 CEE, de 28 de junio ( D.O.C.E.L. 28 julio), Directiva 96/44 CE, de 1 de julio ( D.O.C.E.L. 20 agosto), Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre), Directiva 99/102 CE, de 15 de diciembre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 2001/1 CE, de 22 de enero ( D.O.C.E.L. 6 febrero) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 93/59 CEE del Consejo, de 28 Jun. 1993 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 94/12 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 Mar. 1994 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 1970/220 CEE)
Directiva 96/44 CE de la Comisin, de 1 Jul. (adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor)
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Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo)
Directiva 98/77 CE de la Comisin, de 2 Oct. (adapta al progreso tcnico la Directiva 70/220 CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben tomarse contra la contaminacin del aire causada por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 99/102 CE de la Comisin, de 15 Dic. 1999 (adaptacin al progreso tcnico de la Directiva 1970/220 CEE del Consejo relativa a las medidas contra la contaminacin atmosfrica causado por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 2001/1 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 Ene. 2001 (modificacin Directiva 1970/220 CEE del Consejo, medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO II Tngase en cuenta que el anexo II de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 96/44 CE, de 1 de julio ( D.O.C.E.L. 20 agosto), Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Directiva 96/44 CE de la Comisin, de 1 Jul. (adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 96/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 Oct. 1996 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 98/77 CE de la Comisin, de 2 Oct. (adapta al progreso tcnico la Directiva 70/220 CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben tomarse contra la contaminacin del aire causada por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO III Tngase en cuenta que el anexo III de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de
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motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto), Directiva 93/59 CEE, de 28 de junio ( D.O.C.E.L. 28 julio), Directiva 96/44 CE, de 1 de julio ( D.O.C.E.L. 20 agosto), Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 93/59 CEE del Consejo, de 28 Jun. 1993 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) Directiva 96/44 CE de la Comisin, de 1 Jul. (adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor)
Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo) Directiva 98/77 CE de la Comisin, de 2 Oct. (adapta al progreso tcnico la Directiva 70/220 CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben tomarse contra la contaminacin del aire causada por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO IV Tngase en cuenta que el anexo IV de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: - Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto). - Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre).
Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor)
Directiva 98/77 CE de la Comisin, de 2 Oct. (adapta al progreso tcnico la Directiva 70/220 CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben tomarse contra la contaminacin del aire causada por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO V Tngase en cuenta que el anexo V de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de
motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: - Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto). - Directiva 93/59 CEE, de 28 de junio ( D.O.C.E.L. 28 julio). - Directiva 96/44 CE, de 1 de julio ( D.O.C.E.L. 20 agosto).
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Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 93/59 CEE del Consejo, de 28 Jun. 1993 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor)
Directiva 96/44 CE de la Comisin, de 1 Jul. (adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO VI Tngase en cuenta que el anexo VI de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: - Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto). - Directiva 96/44 CE, de 1 de julio ( D.O.C.E.L. 20 agosto).
- Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre).
- Directiva 99/102 CE, de 15 de diciembre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre).
Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 96/44 CE de la Comisin, de 1 Jul. (adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor)
Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo)
Directiva 99/102 CE de la Comisin, de 15 Dic. 1999 (adaptacin al progreso tcnico de la
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Directiva 1970/220 CEE del Consejo relativa a las medidas contra la contaminacin atmosfrica causado por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO VII Tngase en cuenta que el anexo VII de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto), Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre 2002 ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo) ... ANEXO VIII Tngase en cuenta que el anexo VIII de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: - Directiva 91/441 CEE, de 26 de junio ( D.O.C.E.L. 30 agosto). - Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre). Directiva 91/441 CEE del Consejo, de 26 Jun. 1991 (modificacin de la Directiva 70/220 CEE relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos de motor) Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo) ... ANEXO IX A. Especificaciones de los carburantes de referencia para las pruebas de vehculos en relacin con los lmites de emisin que aparecen en la lnea a del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo Iprueba del tipo I 1. CARACTRISTICAS TCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA UTILIZADO PARA ENSAYAR VEHCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA Tipo: Gasolina sin plomo Parmetro Unidad Lmites (1) Mtodo de prueba Mnimo Mximo ndice de octano investigacin, RON 95,0 - EN 25164 ndice de octano motor, MON 85,0 - EN 25163 Densidad a 15 C kg/m 748 762 ISO 3675
Presin de vapor Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 Destilacin: -punto de ebullicin inicial C 24 40 EN-ISO 3405 -evaporado a 100 C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 -evaporado a 150 C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 -punto de ebullicin final C 190 215 EN-ISO 3405 Residuo % 2 EN-ISO 3405 Anlisis de hidrocarburos: -olefinas % v/v - 10 ASTM D 1319 -aromticos % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 -benceno % v/v - 1,0 Pr. EN 12177 -saturados % v/v - Resto ASTM D 1319 Relacin carbono/hidrgeno Relacin Relacin Perodo de induccin (2) min. 480 - EN-ISO 7536 Contenido en oxgeno % m/m - 2,3 EN 1601 Goma existente mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 Contenido en azufre(3) mg/kg - 100 Pr. EN-ISO/DIS 14596 Corrosin sobre el cobre de la clase I - 1 EN-ISO 2160 Contenido en plomo mg/l - 5 EN 237 Contenido en fsforo mg/l - 1,3 ASTM D 3231
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2. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA UTILIZADO PARA LA PRUEBA DE LOS VEHCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE GASLEO
Tipo: Gasleo Parmetro Unidad Lmites (4) Mtodo de prueba Mnimo Mximo ndice de cetano(5) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 Densidad a 15 C kg/m 833 837 EN-ISO 3675 Destilacin: -punto 50 % C 245 - EN-ISO 3405 -punto 95 % C 345 350 EN-ISO 3405 -punto de ebullicin final C - 370 EN-ISO 3405 Punto de inflamacin C 55 - EN 22719 Punto de obstruccion del filtro en fro C - - 5 EN 116 Viscosidad a 40 C mm/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 Hidrocarburos policclicos aromticos % m/m 3 6,0 IP 391 Contenido en azufre (6) mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596 Corrosin del cobre - 1 EN-ISO 2160 Carbono Conradson en el residuo (10 %) % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 Contenido en cenizas % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Contenido en agua % m/m - 0,02 EN-ISO 12937 ndice de neutralizacin (acidez fuerte) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974- 95 Estabilidad a la oxidacin(7) mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 Nuevos mtodos mejorados en fase de elaboracin para los aromticos policclicos % m/m - EN 12916 B. Especificaciones de los carburantes de referencia para las pruebas de vehculos en relacin con los lmites de emisin que aparecen en la lnea b del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo Iprueba
del tipo I
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1. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA UTILIZADO PARA ENSAYAR VEHCULOS EQUIPADOS CON MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA A BAJAS TEMPERATURAS AMBIENTE (PRUEBA DEL TIPO VI)
Tipo: Gasolina sin plomo Parmetro Unidad Lmites (1) Mtodo de prueba Mnimo Mximo ndice de octano investigacin, RON 95,0 - EN 25164 ndice de octano motor, MON 85,0 - EN 25163 Densidad a 15 C kg/m 740 754 ISO 3675 Presin de vapor Reid kPa 56,0 60,0 Pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) Destilacin: -evaporado a 70 C % v/v 24,0 40,0 EN-ISO 3405 -evaporado a 100 C % v/v 50,0 58,0 EN-ISO 3405 -evaporado a 150 C % v/v 83,0 89,0 EN-ISO 3405 -punto de ebullicin final C 190 210 EN-ISO 3405 Residuo % v/v - 2,0 EN-ISO 3405 Anlisis de hidrocarburos: -olefinas % v/v - 10,0 ASTM D 1319 -aromticos % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 -benceno % v/v - 1,0 Pr. EN 12177 -saturados % v/v Relacin ASTM D 1319 Relacin carbono/hidrgeno Relacin Perodo de induccin (2) minutos 480 - EN-ISO 7536 Contenido en oxgeno % m/m - 1,0 EN 1601 Goma existente mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 Contenido en azufre (3) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Corrosin sobre el cobre - clase 1 EN-ISO 2160 Contenido en plomo mg/l - 5 EN 237 Contenido en fsforo mg/l - 1,3 ASTM D 3231 2. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA UTILIZADO PARA LA PRUEBA DE LOS VEHCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE GASLEO Tipo: Gasleo Parmetro Unidad Lmites (4) Mtodo de prueba Mnimo Mximo ndice de cetano(5) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 Densidad a 15 C kg/m 833 837 EN-ISO 3675 Destilacin: -punto 50 % C 245 - EN ISO 3405 -punto 95 % C 345 350 EN ISO 3405 -punto de ebullicin final C - 370 EN ISO 3405 Punto de inflamacin C 55 - EN 22719 Punto de obstruccion del filtro en fro C - - 5 EN 116 Viscosidad a 40 C mm/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Hidrocarburos policclicos aromticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 Contenido en azufre (6) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Corrosin del cobre - Clase 1 EN-ISO 2160 Carbono Conradson en el residuo (10 % DR) % m/m - 0,2 EN-ISO 10370
Contenido en cenizas % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Contenido en agua % m/m - 0,02 EN-ISO 12937 ndice de neutralizacin (acidez fuerte) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 Estabilidad a la oxidacin(7) mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 Lubricidad (dimetro del detector HFRR a 60 C) m - 400 CEC F-06-A-96 steres metlicos de cidos grasos Prohibidos
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C. Caractersticas tcnicas del carburante de referencia utilizado para ensayar vehculos equipados con motores de encendido por chispa a bajas temperaturas ambiente (prueba del tipo VI) Tipo: Gasolina sin plomo Parmetro Unidad Lmites (8) Mtodo de prueba Mnimo Mximo ndice de octano investigacin, RON 95,0 - EN 25164 ndice de octano motor, MON 85,0 - EN 25163 Densidad a 15 C kg/m 740 754 ISO 3675 Presin de vapor Reid kPa 56,0 95,0 Pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) Destilacin: -evaporado a 70 C % v/v 24,0 40,0 EN-ISO 3405 -evaporado a 100 C % v/v 50,0 58,0 EN-ISO 3405 -evaporado a 150 C % v/v 83,0 89,0 EN-ISO 3405 -punto de ebullicin final C 190 210 EN-ISO 3405 Residuo % v/v - 2,0 EN-ISO 3405 Anlisis de hidrocarburos: -olefinas % v/v - 10,0 ASTM D 1319 -aromticos % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 -benceno % v/v - 1,0 ASTM D 1319 -saturados % v/v Relacin Pr. EN 12177 Relacin carbono/hidrgeno Relacin Perodo de induccin (9) minutos 480 - EN-ISO 7536 Contenido en oxgeno % m/m - 1,0 EN 1601 Goma existente mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 Contenido en azufre (10) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Corrosin del cobre - Clase 1 EN-ISO 2160 Contenido en plomo mg/l - 5 EN 237 Contenido en fsforo mg/l - 1,3 ASTM D 3231
Anexo IX redactado por apartado E del Anexo de la Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre 2002, por la que se adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Vigencia: 31 octubre 2002
ANEXO IX a Tngase en cuenta que el anexo IX a de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido introducido por: Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre ( D.O.C.E.L.
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28 octubre). ... ANEXO X Tngase en cuenta que el anexo X de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 99/102 CE, de 15 de diciembre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre) y Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo) Directiva 99/102 CE de la Comisin, de 15 Dic. 1999 (adaptacin al progreso tcnico de la Directiva 1970/220 CEE del Consejo relativa a las medidas contra la contaminacin atmosfrica causado por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO XI Tngase en cuenta que el anexo XI de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido modificada por: Directiva 98/69 CE, de 13 de octubre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 99/102 CE, de 15 de diciembre ( D.O.C.E.L. 28 diciembre), Directiva 2002/80 CE de 3 octubre ( D.O.C.E.L. 28 octubre) y Directiva 2003/76/CE de 11 agosto ( D.O.U.E.L. 15 agosto). Directiva 98/69 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 Oct. 1998 (medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor y modificacin de la Directiva 70/220 CEE del Consejo) Directiva 99/102 CE de la Comisin, de 15 Dic. 1999 (adaptacin al progreso tcnico de la Directiva 1970/220 CEE del Consejo relativa a las medidas contra la contaminacin atmosfrica causado por las emisiones de los vehculos de motor) ... ANEXO XII Tngase en cuenta que el anexo XII de la <<Directiva 70/220/CEE>> , del Consejo, 20 marzo de 1970, relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 6 abril), ha sido introducido por: - Directiva 98/77 CE, de 2 de octubre ( D.O.C.E.L. 23 octubre). ... ANEXO XIII HOMOLOGACIN CE DE UN CATALIZADOR DE RECAMBIO COMO UNIDAD TCNICA INDEPENDIENTE 1. CAMPO DE APLICACIN El presente anexo se aplica a la homologacin CE, como unidad tcnica independiente de acuerdo con la definicin de la letra (d) del apartado 1 del artculo 4 de la Directiva 70/156/CEE, de los catalizadores destinados a su instalacin en uno o varios tipos de vehculos de motor de las categoras M1y N1(11), en calidad de piezas de recambio. 2. DEFINICIONES A efectos del presente anexo, se entender por: 2.1. catalizador del equipo inicial , vase el punto 2.17 del anexo I.
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2.2. catalizador de recambio , vase el punto 2.18 del anexo I. 2.3. catalizador de recambio del equipo inicial , vase el punto 2.19 del anexo I. 2.4. tipo de catalizador , catalizadores que no difieran entre s en aspectos esenciales como: 2.4.1. nmero de substratos recubiertos, estructura y material, 2.4.2. tipo de actividad cataltica (de oxidacin, de tres vas, etc.) 2.4.3. volumen, proporcin del rea frontal y longitud de los substratos, 2.4.4. materiales del catalizador, 2.4.5. proporcin de materiales del catalizador; 2.4.6. densidad de las clulas, 2.4.7. dimensiones y forma, 2.4.8. proteccin trmica; 2.5. tipo de vehculo , vase el punto 2.1 del anexo I. 2.6. homologacin de un catalizador de recambio , la homologacin de un catalizador destinado a instalarse como pieza de recambio en uno o ms tipos especficos de vehculos con respecto a la limitacin de las emisiones contaminantes, del nivel de ruido y de los efectos en el rendimiento del vehculo y, si procede, del sistema de diagnstico a bordo. 2.7. catalizador de recambio defectuoso es un catalizador que haya sido envejecido o deteriorado artificialmente demanera que cumpla las especificaciones establecidas en el punto 1 del apndice 1 del anexo XI de la presente Directiva (12). 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIN CE 3.1. El fabricante deber presentar una solicitud de homologacin CE de un tipo de catalizador de recambio de acuerdo con el apartado 4 del artculo 3 de la Directiva 70/156/CEE. 3.2. En el apndice 1 del presente anexo figura un modelo de ficha de caractersticas. 3.3. En caso de solicitud de homologacin de un catalizador de recambio, se entregar al servicio tcnico encargado de la realizacin de la prueba de homologacin. 3.3.1. Vehculo(s) de un tipo homologado de conformidad con la <<Directiva 70/220/CEE>> y equipado(s) con un nuevo catalizador del equipo inicial. Este vehculo o vehculos sern seleccionados por el solicitante con el acuerdo del servicio tcnico. El vehculo o vehculos cumplirn los requisitos del punto 3 del anexo III de la presente Directiva. El vehculo o vehculos de prueba no presentarn ningn defecto del sistema de control de emisiones; se reparar o se reemplazar cualquier componente relacionado con las emisiones que est excesivamente gastado o que funcione incorrectamente. Antes de la prueba de emisin, el vehculo o vehculos de prueba se regularn y configurarn adecuadamente segn las especificaciones del fabricante. 3.3.2. Una muestra del tipo del catalizador de recambio. Esta muestra se marcar de forma clara e indeleble con la denominacin comercial o la marca del solicitante y su designacin comercial. 3.3.3. Por lo que respecta a un catalizador de recambio destinado a instalarse en un vehculo equipado con un sistema DAB, una muestra ms del tipo del catalizador de recambio. Esta muestra se marcar de forma clara e indeleble con la denominacin comercial o la marca del solicitante y su designacin comercial. El catalizador debe haber sido deteriorado como se indica en el punto 2.7. 4. CONCESIN DE LA HOMOLOGACIN CE 4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se conceder la homologacin CE de conformidad con el apartado 3 del artculo 4 de la Directiva 70/156/CEE. 4.2. En el apndice 2 del presente anexo figura el modelo del certificado de homologacin CE. 4.3. De conformidad con el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, se asignar un nmero de homologacin a cada tipo de catalizador de recambio homologado. Un mismo Estado miembro no podr asignar idntico nmero a dos tipos de catalizadores de recambio diferentes. El mismo nmero de homologacin podr incluir el uso de un tipo de catalizador de recambio en varios
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tipos de vehculos. 4.4. Cuando el solicitante de la homologacin pueda demostrar al organismo de homologacin o al servicio tcnico que el catalizador de recambio es de un tipo indicado en el punto 1.10 del apndice del anexo X de la presente Directiva, la concesin del certificado de homologacin no depender de la comprobacin de los requisitos especificados en el punto 6 del presente anexo.Punto 4.4 del anexo XIII redactado por artculo 1 de la Directiva 2003/76/CE de la Comisin, de 11 agosto 2003, por la que se modifica la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos a motor ( D.O.U.E.L. 15 agosto). Vigencia: 4 septiembre 2003 5. MARCA DE HOMOLOGACIN CE 5.1. Todo catalizador de recambio o catalizador de recambio del equipo inicial conforme con el tipo homologado en aplicacin de la presente Directiva como unidad tcnica independiente deber llevar una marca de homologacin CE. 5.2. Dicha marca consistir en la letra minscula e dentro de un rectngulo seguida del nmero o letras del Estado miembro emisor de la homologacin: 1 para Alemania 2 para Francia 3 para Italia 4 para los Pases Bajos 5 para Suecia 6 para Blgica 7 para Hungra 8 para la Repblica Checa 9 para Espaa 11 para el Reino Unido 12 para Austria 13 para Luxemburgo 17 para Finlandia 18 para Dinamarca 20 para Polonia 21 para Portugal 23 para Grecia 24 para Irlanda 26 para Eslovenia 27 para Eslovaquia 29 para Estonia 32 para Letonia 36 para Lituania CY para Chipre MT para Malta Cerca del rectngulo figurar el nmero de homologacin de base incluido en el punto 4 del nmero de homologacin a que se refiere el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, precedido por las dos cifras que indican el nmero de la ltima modificacin tcnica importante de la <<Directiva 70/220/CEE>> en la fecha en que se concedi la homologacin CE de componente. En el caso de la presente Directiva ese nmero es 01. Lista del nmero 5.2 del anexo XIII redactada por apartado 1.A.3 del Anexo II del Acta relativa a las condiciones de adhesin de la Repblica Checa, la Repblica de Estonia, la Repblica de Chipre, la Repblica de Letonia, la Repblica de Lituania, la Repblica de Hungra, la Repblica de Malta, la Repblica de Polonia, la Repblica de Eslovenia y la Repblica Eslovaca, y a las
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adaptaciones de los Tratados en los que se fundamenta la Unin ( D.O.U.E.L. 23 septiembre 2003). Vigencia: 1 mayo 2004 5.3. La marca de homologacin contemplada en el punto 5.2 ser indeleble y fcilmente legible y, siempre que sea posible, ser visible cuando se instale el catalizador de recambio en el vehculo. 5.4. En el apndice 3 del presente anexo figuran ejemplos de disposiciones de la marca de homologacin y de los datos de homologacin anteriormente mencionados. 6. ESPECIFICACIONES TCNICAS 6.1. Especificaciones generales 6.1.1. El catalizador de recambio deber disearse, construirse y montarse de forma que el vehculo pueda cumplir las especificaciones de la presente Directiva a las que se conform inicialmente, y que se limiten efectivamente las emisiones contaminantes a lo largo de la vida normal del vehculo y en condiciones normales de utilizacin. 6.1.2. La instalacin del catalizador de recambio se llevar a cabo en el emplazamiento exacto del catalizador del equipo inicial, y la posicin de la sonda de oxgeno y de otros sensores con respecto a la tubera de escape, cuando proceda, no se modificar. 6.1.3. Cuando el catalizador del equipo inicial cuente con proteccin trmica, el catalizador de recambio contar con una proteccin equivalente. 6.1.4. El catalizador de recambio ser resistente, es decir, estar diseado y construido y podr montarse de modo que se obtenga una resistencia razonable a los fenmenos de corrosin y oxidacin a los cuales est expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilizacin del vehculo. 6.2. Especificaciones tcnicas sobre emisiones El vehculo o vehculos contemplados en el punto 3.3.1 del presente anexo, equipados con un catalizador de recambio del tipo cuya homologacin se solicite, se sometern a una prueba de tipo I en las condiciones descritas en el anexo correspondiente de la presente Directiva a fin de comparar su rendimiento con el del catalizador inicial, segn el procedimiento descrito ms adelante. 6.2.1. Determinacin de la base para la comparacin Se instalar en el vehculo o vehculos un nuevo catalizador del equipo inicial (vase el punto 3.3.1), que se someter a 12 ciclos no urbanos (parte 2 de la prueba de tipo I). Despus de este preacondicionamiento, el vehculo o vehculos se mantendrn en una sala en la que la temperatura permanezca relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 C). Este acondicionamiento se llevar a cabo durante al menos seis horas y proseguir hasta que la temperatura del aceite y del refrigerante del motor estn a 2 K de la temperatura ambiental. A continuacin, se llevarn a cabo tres pruebas de tipo I. 6.2.2. Prueba de los gases de escape con el catalizador de recambio El catalizador inicial del vehculo de prueba se sustituir por el catalizador de recambio (vase el punto 3.3.2), el cual se someter a 12 ciclos no urbanos (parte 2 de la prueba de tipo I). Despus de este preacondicionamiento, el vehculo o vehculos se mantendrn en una sala en la que la temperatura permanezca relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 C). Este acondicionamiento se llevar a cabo durante al menos seis horas y proseguir hasta que la temperatura del aceite y del refrigerante del motor estn a 2 K de la temperatura ambiental. A continuacin, se llevarn a cabo tres pruebas de tipo I. 6.2.3. Evaluacin de la emisin de contaminantes de los vehculos equipados con catalizadores de recambio El vehculo o vehculos de prueba con el catalizador inicial cumplir los valores lmite con arreglo a la homologacin del vehculo o vehculos, incluyendo, cuando proceda, los factores de deterioro aplicados durante la homologacin del vehculo o vehculos.
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Se considerar que se cumplen los requisitos relativos a las emisiones del vehculo equipado con el catalizador de recambio cuando los resultados cumplan, para cada contaminante regulado (CO, HC, NOx y partculas), las siguientes condiciones: M 0,85 S + 0,4 G MG siendo: M, el valor medio de las emisiones de un contaminante o de la suma de dos contaminantes (13) obtenido en tres pruebas de tipo I con el catalizador de recambio, S, el valor medio de las emisiones de un contaminante o de la suma de dos contaminantes (13) obtenido en tres pruebas de tipo I con el catalizador inicial, G, el valor lmite de las emisiones de un contaminante o de la suma de dos contaminantes (13) con arreglo a la homologacin del vehculo o vehculos, dividido, cuando proceda, por los factores de deterioro determinados ms adelante conforme al punto 6.4. Cuando se solicite la homologacin para varios tipos de vehculos del mismo fabricante, y siempre y cuando estos diferentes tipos de vehculos estn equipados con el mismo tipo de catalizador del equipo inicial, la prueba de tipo I podr limitarse a un mnimo de dos vehculos seleccionados previo acuerdo con el servicio tcnico responsable de la homologacin. 6.3. Especificaciones relativas al ruido y a la contrapresin del escape El catalizador de recambio cumplir las especificaciones tcnicas del anexo II de la Directiva 70/ 157/CEE. 6.4. Especificaciones sobre durabilidad El catalizador de recambio cumplir los requisitos del punto 5.3.5 del anexo I de la presente Directiva, a saber, la prueba de tipo V o los factores de deterioro del siguiente cuadro para los resultados de las pruebas de tipo I. Cuadro XIII.6.4 Categora del motor Factores de deterioro CO HC(14) NOx(14) HC+NOx Partculas Encendido por chispa 1,2 1,2 1,2 1,2 (15) Encendido por compresin 1,1 - 1,0 1,0 1,2 6.5. Especificaciones sobre la compatibilidad del sistema DAB (aplicables nicamente a los catalizadores de recambio destinados a instalarse en vehculos equipados con un sistema DAB) La demostracin de la compatibilidad del DAB se exige nicamente si el catalizador inicial fue controlado en la configuracin inicial. 6.5.1. La compatibilidad del catalizador de recambio con el sistema DAB se demostrar mediante los procedimientos descritos en el apndice 1 del anexo XI de la Directiva 98/69/CE. 6.5.2. No se aplicarn las disposiciones del apndice 1 del anexo XI de la Directiva 98/69/CE, aplicables a componentes distintos del catalizador. 6.5.3. El fabricante de productos de recambio podr utilizar el mismo procedimiento de preacondicionamiento y de prueba aplicado en la homologacin inicial. En ese caso, el organismo competente en materia de homologacin comunicar, a quien lo solicite, el apndice 2 del certificado de homologacin CE que contiene el nmero y el tipo de ciclos de preacondicionamiento y el tipo de ciclo de prueba utilizados por el fabricante del equipo inicial para la prueba del sistema DAB del catalizador. 6.5.4. Para comprobar la instalacin y el funcionamiento correctos de todos los dems componentes controlados por el sistema DAB, este no deber indicar ningn mal funcionamiento y no habr indicado ningn cdigo de avera almacenado antes de la instalacin de cualquiera de los catalizadores de recambio. Podr utilizarse a tal fin una evaluacin del estado del sistema DAB al final de las pruebas descritas en el punto 6.2.1 del presente anexo. 6.5.5. El IMF (vase el punto 2.5 del anexo XI de la presente Directiva) no debe activarse durante el funcionamiento del vehculo prescrito en el punto 6.2.2 del presente anexo.
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7. DOCUMENTACIN 7.1. Cualquier nuevo catalizador de recambio deber ir acompaado de la siguiente informacin: 7.1.1. el nombre o marca registrada del fabricante del catalizador; 7.1.2. los tipos de vehculos (incluyendo el ao de fabricacin) para los que se ha homologado el catalizador de recambio, as como, cuando proceda, una mencin para indicar que el catalizador de recambio se puede instalar en un vehculo equipado con un sistema de diagnstico a bordo (DAB); 7.1.3. las instrucciones de montaje, cuando sea necesario; 7.2. Deber facilitarse la siguiente informacin: o bien en forma de un folleto que acompae al catalizador de recambio, o en el embalaje con que se comercialice el catalizador de recambio, o mediante cualquier forma adecuada. En todo caso, esa informacin deber indicarse en el catlogo de productos distribuidos a los puntos de venta por el fabricante de los catalizadores de recambio. 8. MODIFICACIONES DEL TIPO Y DE LAS HOMOLOGACIONES En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente Directiva, se aplicarn las disposiciones del artculo 5 de la Directiva 70/156/CEE. 9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIN Las medidas para garantizar la conformidad de la produccin se tomarn de conformidad con las disposiciones establecidas en el artculo 10 de la Directiva 70/156/CEE. 9.2. Disposiciones particulares 9.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE incluirn el cumplimiento de las caractersticas segn la definicin recogida en el punto 2.4 del presente anexo. 9.2.2. Para la aplicacin del punto 3.5 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE, podrn llevarse a cabo las pruebas descritas en el punto 6.2 del presente anexo (especificaciones sobre emisiones). En este caso, el titular de la homologacin podr solicitar, como alternativa, que se emplee como base para la comparacin, en lugar del catalizador del equipo inicial, el catalizador de recambio utilizado durante las pruebas de homologacin (u otra muestra cuya conformidad al tipo homologado se haya demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra sometida a verificacin no excedern entonces por trmino medio ms del 15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada como referencia. Apndice 1 Ficha de caractersticas n ... relativa a la homologacin CE de los catalizadores de recambio ( <<Directiva 70/220/CEE>> , cuya ltima modificacin la constituye la Directiva ...) Si procede aportar la informacin que figura a continuacin, sta se presentar por triplicado e ir acompaada de una lista de los elementos incluidos. Los planos, en su caso, se presentarn a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografas, si las hubiere, sern suficientemente detalladas. Si los sistemas, componentes o unidades tcnicas independientes tienen funciones controladas electrnicamente, se suministrar informacin relativa a sus prestaciones. 0. GENERALIDADES 0.1. Marca (razn social del fabricante): ... 0.2. Tipo: ... 0.5. Nombre y direccin del fabricante: ... 0.7. En el caso de componentes y unidades tcnicas independientes, localizacin y mtodo de
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fijacin de la marca de homologacin CE: ... 0.8. Direccin(es) de la(s) planta(s) de montaje: ... 1. DESCRIPCIN DEL DISPOSITIVO 1.1. Marca y tipo del catalizador de recambio: ... 1.2. Planos del catalizador de recambio, que indiquen, en particular, todas las caractersticas contempladas en el punto 2.3 del presente anexo: ... 1.3. Descripcin del tipo o tipos de vehculo a los cuales se destina el catalizador de recambio: ... 1.3.1. Nmero(s) y/o smbolo(s) que caracterizan el tipo o tipos de motor y vehculo: ... 1.3.2. El catalizador de recambio debe ser compatible con las especificaciones del sistema DAB (S/No) (16). 1.4. Descripcin y planos que muestran la posicin del catalizador de recambio en relacin con el colector o colectores de escape del motor: ... Apndice 2 Modelo [Formato mximo: A4 (210 mm 297 mm)] Adenda al certificado de homologacin CE n ... relativo a la homologacin como unidades tcnicas independientes de los catalizadores de recambio destinados a los vehculos de motor con arreglo a la <<Directiva 70/220/CEE>> , cuya ltima modificacin la constituye la Directiva ... 1. Informacin adicional 1.1. Marca y tipo del catalizador de recambio: ... 1.2. Tipo o tipos de vehculo para los cuales el tipo de catalizador cumple los requisitos para ser pieza de recambio: ... 1.3. Tipo o tipos de vehculo o vehculos en los cuales los catalizadores de recambio se han sometido a prueba: ... 1.3.1. Se ha demostrado la compatibilidad del catalizador de recambio con las especificaciones del sistema DAB (S/No) (16). 5. Observaciones: ... Apndice 3 Modelo de marca de homologacin CE (vase el punto 5.2 del presente anexo) Esta marca de homologacin colocada en un componente de un catalizador de recambio indica que el tipo de que se trata ha sido homologado en Francia (e2) con arreglo a la presente Directiva. Los dos primeros dgitos del nmero de homologacin (00) corresponden al nmero de orden asignado a las modificaciones ms recientes a la Directiva 70/ 220/CEE. Los cuatro dgitos siguientes (1234) son el nmero de homologacin de base asignado por el organismo competente en materia de homologacin al catalizador de recambio. Anexo XIII redactado por apartado J del Anexo de la Directiva 2002/80/CE de la Comisin, de 3 octubre 2002, por la que se adapta al progreso tcnico la <<Directiva 70/220/CEE>> del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminacin atmosfrica causada por las emisiones de los vehculos de motor ( D.O.C.E.L. 28 octubre). Vigencia: 31 octubre 2002 -------------------------------------------------------------------------------(1) Los valores especificados en las especificaciones son valores reales . Para determinar sus valores lmite, se ha recurrido a la norma ISO 4259 Productos del petrleo- Determinacin y aplicacin de datos de precisin en relacin a mtodos de prueba . Para fijar un valor mnimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mnima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor mximo y un valor mnimo, la diferencia mnima es de 4R (R -
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reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones tcnicas, el fabricante del combustible deber procurar obtener un valor cero cuando el valor mximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un mximo y un mnimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificacin, se aplicarn los trminos de la norma ISO 4259. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(2) El carburante podr contener inhibidores del oxgeno y desactivadores de metales normalmente utilizados para estabilizar los flujos de gasolina en refinera, pero no deben agregarse aditivos detergentes/dispersivos ni aceites disolventes. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(3) Deber declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(4) Los valores especificados en las especificaciones son valores reales . Para determinar sus valores lmite, se ha recurrido a la norma ISO 4259 Productos del petrleo- Determinacin y aplicacin de datos de precisin en relacin a mtodos de prueba . Para fijar un valor mnimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mnima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor mximo y un valor mnimo, la diferencia mnima es de 4R (R reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones tcnicas, el fabricante del combustible deber procurar obtener un valor cero cuando el valor mximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un mximo y un mnimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificacin, se aplicarn los trminos de la norma ISO 4259. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(5) El ndice de cetano no se ajusta al margen mnimo exigido de 4R. No obstante, en caso de disputa entre el proveedor y el usuario de carburante, podrn aplicarse los trminos de la norma ISO 4259 para resolver dicha disputa siempre que se efecten varias mediciones, en nmero suficiente para conseguir la precisin necesaria, antes que determinaciones individuales. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(6) Deber declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo I. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(7) A pesar de que la estabilidad a la oxidacin est controlada, es probable que la vida til del carburante sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservacin y la duracin en almacn. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(8) Los valores especificados en las especificaciones son valores reales . Para determinar sus valores lmite, se ha recurrido a la norma ISO 4259 Productos del petrleo- Determinacin y aplicacin de datos de precisin en relacin a mtodos de prueba . Para fijar un valor mnimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mnima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor mximo y un valor mnimo, la diferencia mnima es de 4R (R reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones tcnicas, el fabricante del combustible deber procurar obtener un valor cero cuando el valor mximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando se indique un mximo y un mnimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificacin, se aplicarn los trminos de la norma ISO 4259. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(9) El carburante podr contener inhibidores del oxgeno y desactivadores de metales normalmente utilizados para estabilizar los flujos de gasolina en refinera, pero no deben
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agregarse aditivos detergentes/dispersivos ni aceites disolventes. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(10) Deber declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo VI. . Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(11) Segn la definicin de la seccin A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(12) A efectos de la prueba de demostracin con vehculos provistos de motor de encendido por chispa, cuando el valor de HC medido en aplicacin del punto 6.2.1 del presente anexo supere el valor medido durante la homologacin del vehculo, la diferencia se aadir a los valores umbral recogidos en el punto 3.3.2 del anexo XI, y se aplicar el exceso permitido en virtud del punto 1 del apndice 1 del anexo XI. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(13) Segn corresponda, en funcin de los valores lmite definidos en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la <<Directiva 70/220/CEE>> en la versin que sirvi para la homologacin del vehculo equipado con el catalizador inicial. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(14) Aplicable nicamente a los vehculos homologados de acuerdo con la <<Directiva 70/220/CEE>> , modificada por la Directiva 98/69/CE o por directivas posteriores. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(15) Aplicable nicamente a los vehculos equipados con motor de encendido por chispa homologados de acuerdo con la <<Directiva 70/220/CEE , modificada por la Directiva 96/69/CE o por directivas anteriores. Ver en Texto -------------------------------------------------------------------------------(16) Tchese lo que no proceda. Ver en Texto --------------------------------------------------------------------------------
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Directiva 70/156/CEE
ANEJO B
DIRECTIVA DEL CONSEJO DE 6 DE FEBRERO DE 1970
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RELATIVA A LA APROXIMACIN DE LAS LEGISLACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS SOBRE LA HOMOLOGACIN DE VEHCULOS A MOTOR Y DE SUS REMOLQUES EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econmica Europea y , en particular , su artculo 100 , Vista la propuesta de la Comisin , Visto el dictamen del Parlamento Europeo (1) , Visto el dictamen del Comit Econmico y Social (2) , ( 70/156/CEE )
Considerando que , en cada Estado miembro , los vehculos a motor destinados al transporte de mercancas o de personas deben satisfacer ciertas caractersticas tcnicas establecidas por disposiciones imperativas ; que dichas disposiciones difieren de un Estado miembro a otro ; que por sus disparidades obstaculizan los intercambios dentro de la Comunidad Econmica Europea ; Considerando que tales obstculos al establecimiento y funcionamiento del mercado comn podran reducirse , e incluso eliminarse , si todos los Estados miembros adoptasen las mismas disposiciones bien con carcter complementario o bien en sustitucin de sus legislaciones actuales ; Considerando que habitualmente los Estados miembros efectan un control del cumplimiento de las disposiciones tcnicas antes de la comercializacin de los vehculos a los que se aplican ; que tal control se realiza por tipos de vehculos ;
Considerando que es conveniente que las disposiciones tcnicas armonizadas aplicables a cada uno de los diferentes elementos o de las diferentes caractersticas del vehculo se definan mediante directivas especficas ; Considerando que , en el mbito comunitario , el control del cumplimiento de dichas disposiciones , as como el reconocimiento por parte de cada Estado miembro del control efectuado por los dems Estados miembros , hacen necesario el establecimiento de un procedimiento de homologacin comunitaria para cada tipo de vehculo ;
Considerando que dicho procedimiento debe permitir que cada Estado miembro compruebe que cada tipo de vehculo ha sido sometido a los controles previstos por las directivas especficas y anotados en un certificado de homologacin ; que igualmente debe permitir a los fabricantes establecer un certificado de conformidad para todos los vehculos que sean conformes con un tipo homologado ; que , cuando un vehculo vaya acompaado de dicho certificado , debe ser considerado por todos los Estados miembros conforme con sus propias legislaciones ; que es conveniente que cada Estado miembro informe a los dems Estados miembros de la comprobacin hecha , mediante el envo de una copia del certificado de homologacin establecido para cada tipo de vehculo homologado ; Considerando que transitoriamente debe poderse realizar la homologacin basndose en disposiciones comunitarias , a medida que vayan entrando en vigor directivas especficas
relativas a los diferentes elementos o a las diferentes caractersticas del vehculo , y basndose , para lo dems , en las disposiciones nacionales ;
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Considerando que , sin perjuicio de lo previsto en los artculos 169 y 170 del Tratado , es oportuno establecer , en el marco de la colaboracin entre autoridades competentes de los Estados miembros , disposiciones que sean apropiadas para facilitar la solucin de los conflictos de carcter tcnico relativos a la conformidad de un producto con el tipo homologado ; Considerando que un vehculo , aunque sea conforme con el tipo homologado , puede , no obstante , tener deficiencias que puedan poner en peligro la seguridad de la circulacin por carretera y que , por ello , es oportuno adoptar un procedimiento que sea apropiado para atenuar dicho peligro ; Considerando que el progreso de la tcnica hace necesaria una adaptacin rpida de las disposiciones tcnicas definidas por las directivas especficas ; que es conveniente , para facilitar la aplicacin de las medidas que son necesarias para tal fin , adoptar un procedimiento que establezca una estrecha cooperacin entre los Estados miembros y la Comisin en el seno del Comit para la adaptacin al progreso tcnico de las directivas tendentes a la supresin de los obstculos tcnicos a los intercambios en el sector de los vehculos a motor , HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA : CAPTULO I Artculo 1 Definiciones Se entiende por vehculo , a los efectos de la presente Directiva , cualquier vehculo a motor destinado a circular por carretera , con o sin carrocera , que tenga al menos cuatro ruedas y una velocidad mxima por construccin superior a los 25 km/h , incluidos sus remolques , con excepcin de los vehculos que se desplazan sobre rales y de los tractores y mquinas agrcolas . Artculo 2 A los efectos de la presente Directiva se entiende por : a ) Homologacin de alcance nacional , el acto administrativo denominado : - agration par type et aanneming , en la legislacin belga , - allgemeine Betriebserlaubnis , en la legislacin alemana , - rception par type , en la legislacin francesa , - agration , en la legislacin luxemburguesa ,
- omologazione o approvazione del tipo , en la legislacin italiana , - typegoedkeuring , en la legislacin neerlandesa ; b ) Homologacin CEE , el acto por el cual un Estado miembro hace constar que un tipo de vehculo se ajusta a las disposiciones tcnicas de las directivas especficas y ha pasado los controles previstos en el certificado de homologacin CEE , cuyo modelo figura en el Anexo II . CAPTULO II Artculo 3 Homologacin CEE de vehculos
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Las solicitudes de homologacin CEE debern presentarse por el fabricante o su representante ante un Estado miembro . Irn acompaadas de una tarjeta de caractersticas cuyo modelo figura en el Anexo I , as como de los documentos que se mencionan en dicha tarjeta . Para un mismo tipo de modelo slo podrn presentarse dichas solicitudes ante un nico Estado miembro . Artculo 4 1 . Los Estados miembros homologarn aquellos tipos de vehculo que renan las siguientes condiciones :
a ) que el tipo de vehculo se ajuste a los datos que figuren en la tarjeta de caractersticas ; b ) que el tipo de vehculo pase los controles previstos en el modelo de certificado de homologacin mencionado en la letra b ) del artculo 2 . 2 . En la medida en que ello fuere preciso , el Estado miembro que haya efectuado la homologacin tomar las medidas necesarias para controlar la conformidad de la produccin con el prototipo homologado , si fuere preciso en colaboracin con las autoridades competentes de los dems Estados miembros . Tal control se limitar a la prctica de sondeos . Artculo 5
El Estado miembro rellenar todos los epgrafes del certificado de homologacin , para cada uno de los tipos de vehculos que homologue . 1 . Las autoridades competentes de cada Estado miembro enviarn a las de los dems Estados miembros , en el plazo de un mes , copia de la tarjeta de caractersticas , y del certificado de homologacin , en su caso , establecidos para cada tipo de vehculo que homologuen o cuya homologacin denieguen .
2 . Para cada vehculo fabricado conforme al prototipo homologado , el fabricante o su representante en el pas de matriculacin extendern un certificado de conformidad , cuyo modelo figura en el Anexo III . 3 . No obstante , al objeto de gravar el vehculo o de extender sus documentos de matriculacin , los Estados miembros podrn solicitar que figuren en el certificado de conformidad otras indicaciones distintas de las mencionadas en el Anexo III , siempre que aparezcan explcitamente en la tarjeta de caractersticas o que se deduzcan de ella por medio de clculos sencillos . Artculo 6 1 . El Estado miembro que haya procedido a la homologacin CEE deber tomar todas las medidas que sean necesarias para estar informado de una eventual interrupcin de la produccin as como de cualquier otra modificacin de las indicaciones que figuren en la tarjeta de caractersticas .
2 . Si dicho Estado estima que una modificacin de esta ndole no conlleva la modificacin del certificado de homologacin existente o la elaboracin de otro nuevo , sus autoridades competentes informarn al fabricante y remitirn a las autoridades competentes de los dems Estados miembros , mediante envos reagrupados y peridicos , copias de las modificaciones introducidas en las tarjetas de caractersticas ya difundidas .
3 . Si este Estado advierte que una modificacin introducida en la tarjeta de caractersticas justifica nuevas comprobaciones o nuevas pruebas y ocasiona , por ello , una modificacin del certificado de homologacin existente o la elaboracin de otro nuevo , sus autoridades
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competentes informarn de ello al fabricante y remitirn estos nuevos documentos a las autoridades competentes de los dems Estados miembros en el plazo de un mes a partir de la fecha de su elaboracin .
4 . En el caso de que se modifique o se sustituya un certificado de homologacin o deje de tener efecto como consecuencia de la interrupcin de la produccin del tipo homologado , las autoridades competentes del Estado miembro que haya procedido a dicha homologacin comunicarn a las autoridades competentes de los dems Estados miembros , en el plazo de un mes , los nmeros de serie del ltimo vehculo producido de conformidad con el antiguo certificado y , en su caso , los nmeros de serie del primer vehculo producido de conformidad con el certificado nuevo o modificado . Artculo 7 1 . Los Estados miembros no podrn , por motivos que se refieran a su fabricacin o su funcionamiento , denegar la matriculacin o prohibir la venta , circulacin o uso de ningn vehculo nuevo que vaya acompaado del certificado de conformidad . 2 . No obstante , dicho certificado no ser obstculo para que un Estado miembro tome tales medidas respecto a los vehculos no conformes con el prototipo homologado . No existir conformidad con el prototipo homologado cuando se compruebe que existen diferencias en relacin con la tarjeta de caractersticas que no han sido autorizadas , en virtud de los apartados 2 o 3 del artculo 6 , por el Estados miembros que haya concedido la homologacin . Cuando las directivas especficas prevean valores lmites se considerar que no existen diferencias en relacin al tipo homologado siempre que se respeten dichos valores lmites . Artculo 8 1 . Si el Estado miembro que ha efectuado la homologacin CEE comprueba que varios vehculos que disponen del certificado de conformidad con un mismo tipo , no son conformes con el tipo que ha homologado , tomar las medidas que sean necesarias para asegurar la conformidad de la fabricacin con el tipo homologado . Las autoridades competentes de dicho Estado comunicarn a las de los dems Estados miembros las medidas que hayan tomado , que podrn comprender , eventualmente , incluso la retirada de la homologacin CEE . Dichas autoridades tomarn las mismas medidas , de ser informadas por las autoridades competentes de otro Estado miembro de tal falta de conformidad . 2 . Las autoridades competentes de los Estados miembros se informarn mutuamente , en el plazo de un mes , de la retirada de una homologacin CEE concedida , as como de los motivos que justifiquen dicha medida . 3 . Si el Estado miembro que ha efectuado la homologacin CEE impugna la falta de conformidad de la que ha sido informado , los Estados miembros interesados procurarn solventar la controversia . Se mantendr informada a la Comisin , que , en tanto fuere necesario , efectuar las consultas pertinentes con miras a alcanzar una solucin . Artculo 9
Si un Estado miembro comprueba que vehculos pertenecientes a un mismo tipo , aunque vayan acompaados de un certificado de conformidad extendido en regla , comprometen la seguridad de la circulacin por carretera , podr , por un perodo mximo de 6 meses , denegar su matriculacin o prohibir la venta , puesta en circulacin o uso , en su territorio . Informar inmediatamente a los dems Estados miembros y a la Comisin precisando los motivos de su decisin .
CAPTULO III Artculo 10 Disposiciones transitorias
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1 . Desde el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva y a medida que se vayan aplicando las directivas particulares necesarias para proceder a la homologacin CEE : - se aplicarn las disposiciones tcnicas armonizadas en lugar de las disposiciones nacionales correspondientes como fundamento de una homologacin de alcance nacional si as lo pide el que solicita la homologacin ,
- el Estado miembro rellenar los epgrafes del certificado de homologacin previsto en la letra b ) del artculo 2 , a solicitud de un fabricante , o de su representante , que presente la tarjeta de caractersticas prevista en el artculo 3 . Se entregar una copia de dicho certificado al solicitante . Los dems Estados miembros a los que se haya solicitado una homologacin de alcance nacional para el mismo tipo de vehculo aceptarn dicho documento como prueba de que se han efectuado los controles previstos . 2 . Lo dispuesto en el apartado 1 se entender derogado desde el momento en que sean aplicables todas las disposiciones necesarias para efectuar la homologacin CEE . CAPTULO IV Artculo 11 Disposiciones generales y finales Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso tcnico : - los Anexos I , II y II de la presente Directiva , - las disposiciones de las directivas especficas a que se refiere el Anexo II , que se designarn expresamente en cada una de dichas directivas , se adoptarn de conformidad con el procedimiento del artculo 13 . Artculo 12 1 . Se crea un comit para la adaptacin al progreso tcnico de las directivas tendentes a la supresin de los obstculos tcnicos comerciales en el sector de los vehculos a motor , en lo sucesivo denominado Comit , que estar compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por un representante de la Comisin . 2 . El Comit establecer su reglamento interno . Artculo 13 1 . En el caso de que se acuda al procedimiento definido en el presente artculo , el presidente convocar al Comit bien por propia iniciativa o bien a peticin del representante de un Estado miembro .
2 . El representante de la Comisin someter al Comit un proyecto de las medidas que hayan de tomarse . El Comit emitir su dictamen sobre tal proyecto en un plazo que el presidente podr fijar en funcin de la urgencia del asunto de que se trate . Se pronunciar por mayora de doce votos , ponderndose los votos de los Estados miembros en el modo previsto en el apartado 2 del artculo 148 , del Tratado . El presidente no participar en la votacin . 3 . a ) La Comisin adoptar las medidas proyectadas cuando sean conformes con dictamen del Comit .
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b ) Cuando las medidas proyectadas no sean conformes con el dictamen del Comit o en ausencia de dictamen , la Comisin someter al Consejo sin demora una propuesta relativa a las medidas que hayan de tomarse . El Consejo decidir por mayora cualificada . c ) Si en el plazo de tres meses a partir del sometimiento de la propuesta al Consejo , ste no hubiere decidido , la Comisin aprobar las medidas propuestas . Artculo 14 Toda decisin de denegacin o retirada de homologacin , denegacin de matrcula o prohibicin de venta o de uso que se tome en virtud de las disposiciones adoptadas en aplicacin de la presente Directiva , deber estar motivada de forma precisa . Se le notificar al interesado indicndole los recursos procedentes segn a las legislaciones vigentes en los Estados miembros y los plazos para su interposicin . Artculo 15 1 . Los Estados miembros adoptarn , en un plazo de dieciocho meses a partir del da de su notificacin , las medidas necesarias para cumplir la presente Directiva e informarn de ello inmediatamente a la Comisin . 2 . Los Estados miembros comunicarn a la Comisin el texto de las disposiciones bsicas de Derecho interno que adopten en el mbito regulado por la presente Directiva . Artculo 16 Los destinatarios de la presente Directiva sern los Estados miembros . Hecho en Bruselas , el 6 de febrero de 1970 . Por el Consejo El Presidente P. HARMEL ANEXO I
(1) DO n C 160 de 18 . 12 . 1969 , p. 7 . (2) DO n C 48 de 16 . 4 . 1969 , p. 14 . 0 . GENERALIDADES 0.3 . Gnero MODELO DE TARJETA DE CARACTERSTICAS ( a ) 0.1 . Marca ( razn social ) 0.2 . Tipo y denominacin comercial ( especificar , en su caso , las variantes ) 0.4 . Categora del vehculo ( b ) 0.5 . Nombre y direccin del fabricante 0.7.1 . En el bastidor 0.7.3 . En el motor
0.6 . En su caso , nombre y direccin del representante del fabricante . 0.7.2 . En la carrocera
0.7 . Emplazamiento y forma de colocacin de las placas e inscripciones reglamentarias :
0.8 . En el bastidor , la numeracin en la serie del tipo empieza en el nmero ... 1 . CONSTITUCIN GENERAL DEL VEHCULO
( adjuntar fotos 3/4 delante 3/4 detrs ) ( adjuntar un esquema acotado del conjunto del vehculo )
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1.1 . Nmero de ejes y de ruedas ( en su caso orugas o bandas de rodamiento ) 1.1.1 . Nmero de ejes con neumticos gemelos ( si existen ) 1.4 . Materiales de los largueros ( c ) 1.2 . Ruedas motrices ( nmero , emplazamiento , ensambladura de otro eje ) 1.3 . Bastidor ( en caso de que exista ) ( esquema descriptivo del conjunto ) 1.5 . Emplazamiento y disposicin del motor 1.6 . Cabina de conduccin ( avanzada , semiavanzada o normal ) 2 . DIMENSIONES Y PESOS ( d ) ( mm y kg ) 2.1 . Distancia(s) entre ejes ( a plena carga ) ( e ) 2.2 . Para los tractores de carretera : 2.1.1 . Para los semirremolques : distancia entre el eje del pivote de acoplamiento y el primer eje trasero 2.2.1 . Avance de la quinta rueda de enganche ( mximo y mnimo ) ( f ) 2.2.2 . Altura mxima de la quinta rueda ( normalizada ) ( g ) 2.2.3 . Distancia entre la trasera de la cabina y el eje trasero 2.2.3.1 . Distancia entre la trasera de la cabina y el o los ejes traseros ( para el caso del bastidor cabina ) 2.3 . Vas de cada eje ( h )
2.2.3.2 . Distancia entre la extremidad trasera del volante y el o los ejes traseros ( para el caso de bastidor desnudo ) 2.4 . Dimensiones mximas ( o exteriores ) del vehculo ( i ) : * Bastidor no carrozado * Bastidor carrozado * * * sin accesorios * con accesorios * 2.4.1 . Longitud ( j ) * * * * 2.4.2 . Anchura ( k ) * * * * 2.4.3 . Altura en vaco ( l ) * * * *
2.4.4 . Voladizo delantero ( m ) * * * * 2.4.5 . Voladizo trasero ( n ) * * * * 2.4.7 . Distancias entre ejes * * * * 2.4.6 . Altura libre sobre el suelo ( cargado con el peso mximo tcnicamente admisible ( o )**** 2.5 . Peso del bastidor desnudo ( sin cabina , sin lquido de refrigeracin , sin lubrificantes , sin carburante , sin rueda de repuesto , sin herramientas y sin conductor ) 2.5.1 . Reparto de dicho peso entre los ejes 2.6 . Peso del vehculo con carrozado en orden de marcha o peso del bastidor cabina si el constructor no suministra la carrocera ( con lquido de refrigeracin , lubrificantes , carburante , herramientas , rueda de repuesto y conductor ) ( p )
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2.6.1 . Reparto de dicho peso entre los ejes ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda si se trata de un semirremolque ) 2.7 . Peso mximo en carga tcnicamente admisible , declarado por el constructor 2.7.1 . Reparto de dicho peso entre los ejes ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque )
2.8 . Peso mximo tcnicamente admisible , declarado por el fabricante , sobre cada eje ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque ) 2.9 . Peso mximo en carga tcnicamente admisible para el conjunto , declarado por el constructor , en el caso de que el vehculo se utilice como vehculo tractor ( en su caso , peso mximo remolcable tcnicamente admisible ) 2.11 . Condiciones de inscripcin en curva 3 . MOTOR ( q ) 3.1 . Fabricante
2.10 . Carga vertical mxima en el punto de enganche ( gancho o sistema especial sobre el enganche tres-puntos ) 2.12 . Relacin entre la potencia del motor y el peso mximo ( x CV/kg ) y arranque en cuesta 3.2 . Caso de un motor trmico 3.2.1 . Denominacin 3.2.2 . Tipo ( de encendido por chispa , diesel , etc. ) , ciclo 3.2.3 . Nmero y disposicin de los cilindros 3.2.4 . Dimetro , carrera , cilindrada 3.2.5 . Potencia mxima ( indicar norma empleada ) a ... revoluciones/min . 3.2.6 . Par mximo a ... revoluciones/min. ( igual norma que para 3.2.5 ) 3.2.7 . Carburante o combustible normalmente utilizado 3.2.10 . Alimentacin del motor ( tipo ) 3.2.8 . Depsito de carburante o de combustible ( capacidad y emplazamiento )
3.2.9 . Depsito auxiliar de carburante o de combustible ( capacidad y emplazamiento ) 3.2.11 . Sobrealimentacin , si existe ( tipo , mando , sobrepresin de alimentacin del motor ) 3.2.12 . Regulador , si existe ( principio de funcionamiento ) 3.2.14 . Generador ( clase y potencial nominal ) 3.2.16 . Antiparasitado ( description ) 3.2.17 . Refrigeracin ( aire , agua ) 3.2.18 . Nivel sonoro 3.2.15 . Encendido ( tipo de aparatos , tipo de avance ) 3.2.13 . Instalacin elctrica ( tensin , borna positiva - negativo a masa )
3.2.19 . Escape ( esquema descriptivo )
3.2.20 . Medidas adoptadas contra la contaminacin del aire 3.3 . Caso de un motor elctrico : 3.3.1 . Tipo del motor ( serie , compound ) 3.3.2 . Potencia unihoraria mxima y tensin de marcha
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3.3.3 . Batera de traccin ( nmero de elementos , peso , capacidad en amperios/h , emplazamiento ) 4 . TRANSMISIN ( r ) ( Esquema de transmisin con grfico ) 4.2 . Embrague ( tipo ) 4.2.1 . Peso del embrague
3.4 . Caso de un motor distinto al elctrico o al trmico ( indicar los elementos de estos tipos de motor ) 4.1 . Tipo de transmisin ( mecnica , hidrulica , elctrica , etc. ) 4.3 . Caja de cambio ( tipo , toma directa , tipo de mando ) 4.3.1 . Peso de caja de cambio 4.4 . Transmisin motor , caja , puente ( o puentes ) , enlaces , si existen , rueda libre en su caso 4.5 . Desmultiplicacin de la transmisin , con y sin caja de transferencia 1**** 2**** 3**** ... * * * * Marcha atrs * * * * Marchas * Relacin de la caja * Relacin del puente * Desmultiplicacin total *
4.6 . Velocidad alcanzada con un rgimen de motor de 1 000 revoluciones/min. con neumticos normales ( 6.1 ) ( cuya circunferencia de rodadura en carga sea de ... metros ) (s) Marchas * Velocidad en km/h * 1** 2** 3** ... * * Marcha atrs * *
4.7 . Velocidad mxima del vehculo en la marcha ms elevada ( en km/h ) ( s ) 4.8 . Empuje ( y transmisin de las reacciones de frenado ) 4.9 . Velocmetro 5 . EJES 4.11 . Bloqueo del diferencial , si existe 4.10 . Registrador de velocidad , si existe ( fabricante y tipo )
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( adjuntar para cada eje un esquema acotado indicando los materiales y , facultativamente , la marca y el tipo ) 6 . RGANOS DE SUSPENSIN ( esquema descriptivo de conjunto de los rganos de suspensin ) 6.1 . Neumticos normales ( dimensiones y caractersticas ) 6.2 . Tipo de constitucin de la suspensin de cada eje o rueda 6.4 . Establizadores ( t )
6.3 . Caractersticas de los elementos elsticos de suspensin ( naturaleza , caractersticas de los materiales y dimensiones ) 6.5 . Amortiguadores ( t ) 7 . DISPOSITIVO DE DIRECCIN ( esquema descriptivo )
7.1 . Tipo del mecanismo y de la transmisin a las ruedas , tipo de asistencia , si existe ( modo y esquema de funcionamiento y , en su caso marca y tipo ) y esfuerzo sobre el volante 7.2 . Angulo de giro mximo de las ruedas : 7.3 . Dimetro de giro mnimo ( u ) : 7.3.1 . a la derecha 7.3.2 . a la izquierda 7.2.1 . a la derecha ... ( grados ) . Nmero de vueltas del volante 7.2.2 . a la izquierda ... ( grados ) . Nmero de vueltas del volante
8 . FRENOS ( esquema descriptivo de conjunto y esquema de funcionamiento ) ( v ) 8.1 . Dispositivo de frenado de servicio 8.2 . Dispositivo de frenado de socorro 8.3 . Dispositivo de frenado de estacionamiento
8.4 . Dispositivos suplementarios en su caso ( especialmente , ralentizador )
8.5 . Dispositivo de frenado automtico en caso de ruptura del enganche ( si se trata de un remolque o de un semirremolque ) 8.6 . Clculo del sistema de frenado : determinacin de la relacin entre la suma de las fuerzas de frenado en la periferia de las ruedas y la fuerza ejercida sobre el mando 8.7 . Fuentes de energa exterior , en su caso ( caractersticas , capacidad de los depsitos de energa , manmetro e indicador del nivel mnimo de energa en el tablero de instrumentos , depsitos de vaco y vlvula de alimentacin , compresores de alimentacin , respecto de la reglamentacin de los aparatos de presin ) 8.8 . Vehculos a los que est previsto enganchar un remolque : 8.8.1 . dispositivo para el frenado del remolque 9.1 . Naturaleza de la carrocera 8.8.2 . enlaces , acoplamientos , dispositivo de proteccin 9.2 . Materiales y modo de construccin
9 . CARROCERA ( esquema acotado de conjunto del exterior y del interior ) 9.3 . Puertas ( nmero , medidas , sentido de la apertura , cerraduras y bisagras )
9.4 . Campo de visibilidad 9.6 . Limpiaparabrisas 9.7 . Lavaparabrisas 9.8 . Antihielo 9.9 . Retrovisores 9.5 . Parabrisas y otros cristales ( nmero y emplazamiento , materiales utilizados ) 9.5.1 . Inclinacin del parabrisas
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9.10 . Acondicionamiento interior
9.10.1 . Proteccin interior de los ocupantes 9.11 . Acondicionamiento exterior
9.10.2 . Acondicionamiento e identificacin de losmandos 9.10.3 . Asientos ( nmero , situacin , caractersticas ) 9.12 . Cinturones de seguridad y otros dispositivos de retencin ( nmero y localizacin ) 9.13 . Anclajes para los cinturones de seguridad ( nmero y localizacin ) 9.14 . Situacin de las placas de matrcula 9.15 . Dispositivos de proteccin trasera 10 . DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y DE SEALIZACIN LUMINOSA 10.1 . Dispositivos obligatorios 10.1.1 . Luces de cruce 10.1.2 . Luces de carretera
( Esquemas exteriores del vehculo con emplazamiento acotado de las superficies luminosas de todos los dispositivos ; color de las luces )
10.1.3 . Luces de posicin delanteras 10.1.4 . Indicadores de direccin 10.1.6 . Luces de frenado 10.1.5 . Luces de posicin traseras 10.1.7 . Dispositivo de alumbrado de la placa de matrcula trasera 10.1.8 . Catadiptricos rojos traseros 10.2 . Dispositivos facultativos 10.2.1 . Luces antiniebla 10.1.9 . Catadiptricos delanteros de los remolques 10.2.2 . Luces de estacionamiento 10.2.3 . Luces de marcha atrs 10.2.4 . Luces de posicin delanteras de los remolques 10.2.5 . Catadiptricos laterales amarillo-auto 10.3 . Dispositivos suplementarios para vehculos especiales 11 . UNIONES ENTRE VEHCULOS TRACTORES Y REMOLQUES O SEMIRREMOLQUES
12 . VARIOS 12.1 . Aparatos productores de seales acsticas 12.1.1 . Normales 12.1.2 . Especiales 12.2 . Disposiciones especiales vlidas para los vehculos de transporte colectivo 12.3 . Disposiciones especiales vlidas para los taxis 12.6 . Gancho de remolcar 12.7 . Patn NOTAS
309
12.4 . Disposiciones especiales vlidas para los vehculos de transporte de mercancas 12.5 . Disposiciones de proteccin contra un empleo no autorizado del vehculo 12.8 . Seal de emergencia Para cada epgrafe a que deban adjuntarse fotografas o esquemas indquense los nmeros de los anexos correspondientes .
( a ) En el caso de los dispositivos que estn homologados podr sustituirse la descripcin por una referencia a la homologacin . As mismo no ser necesaria la descripcin de los elementos que se deduzcan claramente de los esquemas o croquis adjuntos a la tarjeta . ( b ) Clasificacin segn las siguientes categoras internacionales : 1 . Categora M : Vehculos a motor destinados al transporte de personas y que tengan por lo menos cuatro ruedas , o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada . - Categora M1 : Vehculos destinados al transporte de personas que tengan , adems del asiento del conductor , ocho plazas sentadas como mximo . - Categora M2 : Vehculos destinados al transporte y personas que tengan , adems del asiento del conductor , ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que no supere las 5 toneladas .
- Categora M3 : Vehculos destinados al transporte de personas que tengan , adems del asiento del conductor , ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que supere las 5 toneladas . 2 . Categora N : Vehculos a motor destinados al transporte de mercancas y que tengan por lo menos cuatro ruedas , o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada . - Categora N1 : Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo inferior a las 3,5 toneladas . - Categora N3 : Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a 12 toneladas . 3 . Categora O : Remolques ( incluidos los semirremolques ) - Categora O1 : Remolques cuyo peso mximo sea inferior a 0,75 toneladas . - Categora N2 : Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a 3,5 toneladas pero inferior a 12 toneladas .
- Categora O2 : Remolque con un peso mximo superior a 0,75 toneladas pero inferior a 3,5 toneladas .
310
- Categora O3 : Remolques con un peso mximo superior a 3,5 toneladas pero inferior a 10 toneladas . - Categora O4 : Remolques con un peso mximo superior a 10 toneladas . ( c ) Si es posible , denominacin Euronormas ; en su caso , mencionar : - la descripcin del material , - el lmite elstico , - la dureza Brinell . - el lmite de ruptura , - la elasticidad en % , ( d ) Para un modelo que tenga una versin con cabina normal y otra con cabina litera , indquense las dimensiones y pesos en ambos casos . ( e ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 (1) , trmino n 2 . ( f ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 33 . ( h ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 1 . ( g ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 35 . ( i ) En el caso de homologacin de un vehculo sin carrocera , la segunda columna estar constituida por los mnimos y los mximos suministrados por el constructor y la tercera columna no se rellenar . ( j ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 9 . ( k ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 12 . ( l ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 13 . ( o ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 7 . ( m ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 18 . ( n ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 19 . ( p ) El peso del conductor se fija convencionalmente en 75 kg .
( q ) Debe suministrarse una descripcin general cuando los motores no sean de pistones alternativos . ( r ) Suministrar las informaciones solicitadas para todas las variantes eventualmente previstas . ( s ) Se admite una tolerancia del 5 % . ( t ) Indicar slo la presencia . ( u ) Proyecto de recomendacin ISO n 586 , trmino n 27 .
( v ) Respecto a cada uno de los dispositivos de frenado debe precisarse :
- tipo y naturaleza de los frenos ( esquema acotado ) ( de tambor , de disco , ruedas frenadas , conexin con las ruedas frenadas , forros de friccin su naturaleza , su superficie activa , radio de tambores , zapatas o discos , peso de los tambores , dispositivos de ajuste ) ;
- Transmisin y mando ( esquema descriptivo ) ( constitucin , ajuste , relacin de las palancas , accesibilidad del mando , su emplazamiento , mandos de trinquete en el caso
de transmisin mecnica , caractersticas de las piezas esenciales de la transmisin , cilindros y pistones de mando , cilindros receptores ) . ANEXO II CERTIFICADO DE HOMOLOGACIN CEE A . GENERALIDADES
311
Extender un certificado de homologacin en el marco del procedimiento de homologacin CEE implica las siguientes operaciones : 1 . Rellenar , basndose en los datos correspondientes que figuran en la tarjeta de caractersticas , y tras comprobar su exactitud , los epgrafes previstos con este fin en el modelo de certificado de homologacin que figura en el punto B del presente Anexo .
2 . Consignar la o las referencias indicadas frente a cada uno de los epgrafes del modelo de certificado de homologacin despus de haber efectuado las operaciones siguientes que corresponden a dichas referencias : D.P. : comprobacin de que el elemento o la caracterstica del epgrafe es conforme con las disposiciones armonizadas adoptadas en cumplimiento de la directiva especfica ; P.V. : levantamiento del acta de la prueba , que se adjuntar al certificado de homologacin ; SCH : comprobacin de la existencia de un esquema . 0 . GENERALIDADES 0.3 . Gnero
CONF : comprobacin de que el elemento o la caracterstica del epgrafe es conforme con las indicaciones que figuran en la tarjeta de caractersticas ;
B . MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIN RELATIVO A UN VEHCULO DE MOTOR 0.1 . Marca ( razn social ) 0.2 . Tipo y denominacin comercial ( especificar , en su caso , las variantes ) 0.4 . Categora del vehculo 0.5 . Nombre y direccin del fabricante
0.6 . En su caso , nombre y direccin del representante del fabricante 0.7.1 . En el bastidor * * 0.7.3 . En el motor * *
0.7 . Emplazamiento y forma de colocacin de las placas e inscripciones reglamentarias : * D.P. * 0.7.2 . En la carrocera * * 0.8 . En el bastidor , la numeracin en la serie del tipo empieza en el nmero ... * * 1 . CONSTITUCIN GENERAL DEL VEHCULO 2 . DIMENSIONES Y PESOS ( en mm y kg ) 2.1 . Para los tractores de carretera : * * 1.1 . Bastidor ( en el caso de que exista ) * CONF * 2.1.1 . Avance de la quinta rueda ( mximo y mnimo ) * CONF *
2.2 . Dimensiones principales ( exteriores ) del vehculo : * SCH * * Bastidor no carrozado * Bastidor carrozado * * * sin accesorios * con accesorios * 2.2.1 . Longitud * * * * D.P. * 2.2.2 . Anchura * * * * D.P. * 2.2.3 . Altura en vaco * * * * D.P. *
312
2.2.4 . Voladizo delantero * * * * D.P. * 2.2.5 . Voladizo trasero * * * * D.P. * 2.2.6 . Altura libre sobre el suelo ( cargado con el peso mximo tcnicamente admisible ) * * * * D.P. * 2.2.7 . Distancias entre ejes * * * * D.P. * 2.3 . Peso mximo en carga tcnicamente admisible del vehculo * CONF * 2.4 . Peso mximo en carga autorizado * D.P. * 2.3.1 . Reparto de dicho peso entre los ejes ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque ) * CONF * 2.4.1 . Reparto de dicho peso entre los ejes ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque ) * D.P. *
2.5 . Peso mximo tcnicamente admisible sobre cada uno de los ejes ( reparto entre los ejes y la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque ) * CONF * 2.6 . Peso mximo autorizado sobre cada uno de los ejes ( y sobre la carga soportada por la quinta rueda , si se trata de un semirremolque ) * D.P. * 2.7 . Peso mximo en carga tcnicamente admisible para el conjunto , en el caso en que el vehculo se utilice como vehculo tractor ( en su caso , peso mximo remolcable , tcnicamente admisible ) * CONF * 2.8 . Peso mximo en carga autorizado para el conjunto , en el caso en que el vehculo se utilice como vehculo tractor ( en su caso , peso mximo remolcable ) * D.P. * 2.9 . Inscripcin en curva * D.P. * 3 . MOTOR 2.10 . Relacin entre la potencia del motor y el peso mximo ( x CV/kg ) y arranque en cuesta * D.P. * 3.1 . Fabricante * * 3.2 . Caso de un motor trmico : * *
3.2.1 . Potencia mxima a ... revoluciones/minuto ( indicar norma empleada ) * CONF * 3.2.2 . Depsitos de carburante o de combustible * D.P. * 3.2.4 . Distribucin elctrica * CONF * 3.2.5 . Antiparasitado * D.P. - P.V. * 3.2.6 . Nivel sonoro * D.P. - P.V. * 3.2.7 . Silenciador * D.P. - P.V. * 3.2.3 . Depsitos auxiliares de carburante o de combustible * D.P. *
3.2.8 . Contaminacin del aire : * * 4 . TRANSMISIN 3.2.8.1 . Vehculos equipados con motor de gasolina * D.P. - P.V. * 3.2.8.2 . Vehculos equipados con motor diesel * D.P. - P.V. * 4.2 . Velocmetro * D.P. * 5 . EJES * CONF * 4.1 . Velocidad mxima del vehculo en la marcha ms elevada ( km/h ) * CONF * 4.3 . Marcha atrs * D.P. * 6 . RGANOS DE SUSPENSIN 7 . DIRECCIN 6.1 . Neumticos montados normalmente * D.P. *
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6.2 . Caractersticas de los elementos elsticos de suspensin * D.P. * 7.1 . Tipo del mecanismo y de la transmisin * D.P. * 7.3 . Dimetro de giro mnimo * CONF * 7.3.1 . a la derecha * * 8 . FRENOS 7.3.2 . a la izquierda * * 8.1 . Dispositivo de frenado de servicio * D.P. * 8.2 . Dispositivo de frenado de emergencia o socorro * D.P. * 8.3 . Dispositivo de frenado de estacionamiento * D.P. * 8.4 . Dispositivo suplementarios en su caso ( especialmente ralentizador ) * D.P. * 8.6 . Vehculos a los que est previsto enganchar un remolque * * 8.6.1 . Dispositivo de frenado para el remolque * D.P. * 8.7 . Fuentes de energa exterior , si existen * D.P. * 8.8 . Condiciones de las pruebas * P.V. * 8.9 . Resultados de las pruebas * P.V. * 9 . CARROCERA 8.5 . Dispositivo de frenado automtico en caso de ruptura del enganche ( si se trata de un remolque o de un semirremolque ) * D.P. * 7.2 . Modo de asistencia y esfuerzo sobre el volante * D.P. *
9.1 . Puertas ( nmero , sentido de la apertura , dimensiones , cerraduras y bisagras ) * D.P. * 9.2 . Campo de visibilidad * D.P. * 9.3 . Parabrisas y otros cristales * 9.4 . Limpiaparabrisas * D.P. * 9.5 . Lavaparabrisas * D.P. * 9.6 . Antihielo * D.P. * 9.3.1 . Inclinacin del parabrisas * *
9.7 . Retrovisores * D.P. * 9.8 . Acondicionamiento interior * D.P. *
314
9.8.1 . Proteccin interior de los ocupantes * * 9.9 . Acondicionamiento exterior * D.P. *
9.8.2 . Acondicionamiento e identificacin de los mandos * * 9.8.3 . Asientos ( nmero , situacin , caractersticas ) * * 9.11 . Anclaje para los cinturones de seguridad * D.P. * 9.12 . Situacin de las placas de matrcula * D.P. * 9.13 . Dispositivos de proteccin trasera * D.P. * 10.1 . Dispositivos obligatorios * * 10.1.1 . Luces de cruce * D.P. * 9.10 . Cinturones de seguridad y otros dispositivos de retencin * D.P. *
10 . DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y DE SEALIZACIN LUMINOSA 10.1.2 . Luces de carretera * D.P. *
10.1.3 . Luces de posicin delanteras * D.P. * 10.1.4 . Indicadores de direccin * D.P. * 10.1.6 . Luces de frenado * D.P. * 10.1.5 . Luces de posicin traseras * D.P. * 10.1.7 . Dispositivo de alumbrado de la placa de matrcula trasera * D.P. * 10.1.8 . Catadiptricos rojos traseros * D.P. * 10.2 . Dispositivos facultativos * * 10.2.1 . Luces antiniebla * D.P. * 10.1.9 . Catadiptricos delanteros de los remolques * D.P. * 10.2.2 . Luces de estacionamiento * D.P. * 10.2.3 . Luces de marcha atrs * D.P. * 10.2.4 . Luces de posicin delanteras de los remolques * D.P. * 10.2.5 . Catadiptricos laterales amarillo-auto * D.P. * 12 . VARIOS 11 . UNIONES ENTRE VEHCULOS TRACTORES Y REMOLQUES O SEMIRREMOLQUES * D.P. * 12.1 . Aparatos productores de seales acsticas * D.P. * 12.2 . Disposiciones especiales vlidas para los vehculos de transporte colectivo * D.P. * 12.3 . Disposiciones especiales vlidas para los taxis * D.P. * 12.4 . Disposiciones especiales vlidas para los vehculos de transporte de mercancas * D.P. * 12.6 . Gancho de remolcar * * 12.7 . Patin * D.P. *
12.5 . Dispositivos de proteccin contra una utilizacin no autorizada del vehculo * D.P. *
12.8 . Seal de emergencia * D.P. * 12.9 . Registro de velocidad si existe * D.P. *
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El que suscribe certifica que la informacin que figura en la tarjeta de caractersticas n ... aportada por el fabricante corresponde al vehculo bastidor n ... , motor n (1) ... , presentado por el fabricante como prototipo del modelo ... De las comprobaciones efectuadas a peticin del fabricante ... resulta que el vehculo anteriormente descrito y presentado como prototipo de una serie se ajusta a todas las indicaciones contenidas en el certificado . En ... , a ... ... ( firma ) ANEXO III (1) O , en su defecto , otro signo de identificacin . MODELO DE CERTIFICADO DE CONFORMIDAD El que suscribe ... ( apellidos y nombre ) certifica que el vehculo 1 . gnero ... 2 . marca ... 3 . tipo ...
4 . nmero en la serie del tipo ... en ... , el ... por ...
es completamente conforme con el tipo homologado ... descrito en el certificado de homologacin n ... y en la tarjeta de caractersticas n ... En ... , a ... ... ( firma ) ... ( cargo )
316
Cdigo y descripcin del programa
ANEJO C
317
CDIGO Y DESCRIPCIN DEL PROGRAMA

A continuacin se va a proceder a mostrar el cdigo utilizado en la herramienta EES, perteneciente a los cuatro puntos mediante los cuales se ha hecho la optimizacin del proceso de emisiones. Posteriormente se proceder a la explicacin de las funciones y el funcionamiento del programa.
Cdigo del punto 1250 rpm y 3 bar:
"Modelo de Optimizacin de Emisiones punto de 1250 rpm" "Modelo genrico de optimizacin a minimizar" (CO_1250_trans/CO_Norm)+(PARTICULAS_1250_trans/PARTICULAS_Norm) +(HC_1250_trans/HC_Norm)+(NOx_1250_trans/NOx_Norm)=EMISIONES_NO RMALIZADAS
"PUNTO DE 1250" CO_1250 = 1,44007206779006E-02 * AMF_1250 ^ 2 + 0,102248919127498 * AMF_1250 * MTD_1250 - 10,3175199738146 * AMF_1250 + 0,383441619033951 * PILF_1250 * PILS_1250 + 0,360675032058759 *PILF_1250 *PRES_1250 + 30,7297440435736 * PILF_1250 * MTD_1250 830,311601589532 * PILF_1250 - 9,33273265111885E-05 * PILS_1250 ^ 2 1,54642400634519E-02 *PILS_1250 * MTD_1250 + 2,21098983035416E-04 * PILS_1250 * RPD_1250- 232,520934683096 * PREF_1250 0,268318780036261 *PRES_1250- 44,7830884202006 * MTD_1250 0,359845896039465 * RPD_1250 + 5807,25647141377
318
CO2_1250=0,0907343967007575*AMF_1250^2 +11,6165159128244*AMF_1250*PREF_1250-294,922408594037*AMF_12500,426092668023433*PILF_1250*PILS_1250 + 2,70594979018605*PILF_1250*RPD_12500,032447192129842*PILS_1250*MTD_1250 + 0,519542780844909*PILS_1250 + 1,45125153298108*PREF_1250*PRES_1250 + 8,05533918678264*PREF_1250*RPD_1250-8310,0669783607*PREF_12500,0946440748133795*PRES_1250*MTD_12501,94580438393177*PRES_1250+ 18,8659518876339*MTD_1250^2 + 0,471341258296076*MTD_1250*RPD_1250-13,4170957822365*RPD_1250 + 158598,996923205
HC_1250=-0,00000000000194*AMF_1250*PILS_1250 + 0,0000000145*AMF_1250-0,00000000052*PILF_1250*PILS_12500,000000154*PILF_1250*MTD_1250 + 0,000000000000168*PILS_1250^20,0000000981*PREF_1250*MTD_1250-0,000000000709*PRES_12500,000000000285*MTD_1250*RPD_1250 + 0,000000486*MTD_1250 + 0,00000000162*RPD_1250 + 0,00000384
NOx_1250=0,00000000000404579773835*AMF_1250*PILS_12500,00000000312182986610264*AMF_1250*MTD_12500,00000000005462472952062*AMF_1250*RPD_12500,0000000575529226481163*AMF_1250 + 0,00000000054832834670364*PILF_1250*PILS_12500,00000109461227725667*PILF_12500,00000000000091054306923*PILS_1250^20,00000000004670828900046*PILS_1250*MTD_1250 + 0,00000000227066085684276*PILS_12500,00000618467971271399*PREF_1250^20,00000000148952422375073*PREF_1250*PRES_1250+0,000015996488292 5895*PREF_1250 +0,0000000000887733453365*PRES_1250*MTD_1250 + 0,00000000229958486650811*PRES_12500,0000000129442734547203*MTD_1250^20,00000000042661774361947*MTD_1250*RPD_1250 +0,000000520783196761391*MTD_1250 + 0,00000000799143239022051*RPD_1250 +0,0000343259070080093
PARTICULAS_1250=-0,000000658*AMF_1250^20,0000000209*AMF_1250*PILS_1250-0,0000000263*AMF_1250*PRES_1250-
319
0,00000413*AMF_1250*MTD_1250-0,000000383*AMF_1250*RPD_1250 + 0,000672*AMF_1250-0,000346*PILF_1250*MTD_1250-0,00257*PILF_12500,000000141*PILS_1250*MTD_1250 + 0,00000466*PILS_1250 + 0,00000639*PREF_1250*PRES_1250+ 0,0000199*PREF_1250*RPD_12500,0204*PREF_1250 + 0,0000297*MTD_1250^20,00000332*MTD_1250*RPD_1250 + 0,00384*MTD_12500,000000112*RPD_1250^2 + 0,00021*RPD_1250-0,0916
"ESTA VARIABLE ES DE APOYO PARA LOS CALCULOS, NO SE OPTIMIZA" GE_1250=0,0026551732439927*AMF_1250*MTD_1250 +0,0000528687631972*AMF_1250*RPD_1250 +0,4483074954452260*PILF_1250*MTD_1250+ 0,0130209328877599*PILF_1250*RPD_1250 +0,0019948947565142*PILS_1250+ 0,0381695575485297*PREF_1250*RPD_1250-15,0277782991394*PREF_1250 +0,0027419144700407e-03*PRES_1250 +0,0695273090374345*MTD_1250^2 + 0,0024845660931959*MTD_1250*RPD_12502,38813376722707*MTD_1250-0,0842404920747259*RPD_1250 +267,133430546474
"LAS VARIABLES NOISE Y SMOKENO HAY QUE OPTIMIZRLAS SLO PARA VER QUE NO SUPERAN UN MXIMO" NOISE_1250=-0,0000484*AMF_1250*RPD_1250+ 0,0231*AMF_1250 + 0,00000177*PILS_1250^2 + 0,00173*PILS_1250*PREF_12500,00000306*PILS_1250*RPD_1250-0,00712*PILS_1250 + 7,96*PREF_1250^2 + 0,00325*PREF_1250*PRES_1250-25,3*PREF_1250-0,00514*PRES_12500,0897*MTD_1250-0,0000346*RPD_1250^2 + 0,0637*RPD_1250 + 81,6 SMOKE_1250=-0,000000463*AMF_1250^20,0000000109*AMF_1250*PILS_1250-0,00000145*AMF_1250*MTD_12500,000000221*AMF_1250*RPD_1250 + 0,000463*AMF_12500,000163*PILF_1250^2-0,000000104*PILS_1250*MTD_1250 + 0,0000032*PILS_1250 + 0,00000136*PREF_1250*PRES_1250 + 0,0000166*PREF_1250*RPD_1250-0,0109*PREF_1250 + 0,000027*MTD_1250^2-0,00000212*MTD_1250*RPD_1250 + 0,00196*MTD_1250-0,0000000812*RPD_1250^2 + 0,00014*RPD_1250-0,06
"ACOTACIN DE VARIABLES"
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades "190<=AMF_1250<= 330 0<=AFTF_1250 <= 0 1300<=AFTS_1250 <=1300 1<=PILF_1250 <= 2 1000<=PILS_1250<=3000 1<=PREF_1250 <=1,5 1000<=PRES_1250 <= 2000 -7.5<=MTD_1250 <= 4,4 325<=RPD_1250<= 572" "factores correccin por motor fro" HC_frio=2,438699789 PM_frio=1,251152188 NOx_frio=1,290441787 CO_frio=41,67784046 CO2_frio=1,083923476 SMOKE_1250_trans= SMOKE_1250^(-1/1,5)-6,506 NOISE_1250_trans=NOISE_1250 GE_1250_trans=GE_1250 NOx_1250_trans=NOx_frio*(NOx_1250^(-1/1,5)878,412)/1000000*GE_1250_trans*We_1250/V_1250 CO_1250_trans=CO_frio*(CO_12502863,52)/1000000*GE_1250_trans*We_1250/V_1250 CO2_1250_trans=CO2_frio*(CO2_125016292)/1000000*GE_1250_trans*We_1250/V_1250 HC_1250_trans=HC_frio*(HC_1250^(-1/2)296,396)/1000000*GE_1250_trans*We_1250/V_1250 PARTICULAS_1250_trans=PM_frio*(PARTICULAS_1250^(-1/2)4,025432)*3,6/V_1250 "Cambio de variable" AMF_1250=amf_f*(140)/999+330-1000/999*(140) PILF_1250=pilf_f*(1)/999+2-1000/999*(1) PILS_1250=pils_f*(2000)/999+3000-1000/999*(2000) PREF_1250=pref_f*(0,5)/999+1,5-1000/999*(0,5) PRES_1250=pres_f*(1000)/999+2000-1000/999*(1000) MTD_1250=mtd_f*(11,9)/999+4,4-1000/999*(11,9) RPD_1250=rpd_f*(247)/999+572-1000/999*(247)
320
"Velocidades medias de cada punto"
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades V_1250=18,20951944 "Normativa europea de emisiones" CO_Norm= 0,5 NOx_Norm=0,18 HC_Norm= 0,05 PARTICULAS_Norm= 0,005 "Potencia de cada punto" We_1250=2*pi/60*1250*34,9/1000
321
322

"Modelo de Optimizacin de Emisiones de 1500 rpm" "Modelo genrico de optimizacin a minimizar" (CO_1500_trans/CO_Norm)+(PARTICULAS_1500_trans/PARTICULAS_Norm) +(HC_1500_trans/HC_Norm)+(NOx_1500_trans/NOx_Norm)=EMISIONES_NO RMALIZADAS
"PUNTO DE 1500" CO_1500=-0,000000000000305*AMF_1500^20,0000000000563*AMF_1500*PILF_1500 + 0,00000000000384*AMF_1500*MTD_15000,000000000000124*AMF_1500*RPD_1500+ 0,000000000381*AMF_15000,0000000000103*AFTF_1500*AFTS_1500 + 0,0000000119*AFTF_1500+ 0,00000000000637*AFTS_1500*PILF_15000,00000000000173*PILF_1500*PILS_15000,00000000059*PILF_1500*MTD_1500-0,0000000156*PILF_1500 + 0,0000000000000035*PILS_1500*PRES_1500 + 0,000000000000298*PILS_1500*MTD_1500-0,00000000000684*PILS_15000,00000000000000531*PRES_1500^20,000000000000411*PRES_1500*MTD_1500 + 0,0000000000315*RPD_1500 + 0,0000000444 CO2_1500=0,000000000000001987459585873840*AMF_1500^2-0,000000000000017135606479228200*AMF_1500*AFTF_15000,000000000000000018375554407430*AMF_1500*AFTS_1500 + 0,000000000000022131787741808400*AMF_1500*PILF_1500 + 0,000000000000000010107466488893*AMF_1500*PILS_15000,000000000000000022412385259009*AMF_1500*PRES_1500+AMF_1500*M TD_1500*0,000000000000000677288470696764+0,000000000000000106733 176216766*AMF_1500*RPD_15000,000000000000571818180606343000*AMF_15000,000000000000002656983428241580*AFTF_1500*AFTS_1500+0,000000000 002079290436242580000*AFTF_1500*PILF_15000,000000000000002081333746427910*AFTF_1500*PILS_15000,000000000000000884329996281905*AFTF_1500*PRES_1500+0,000000000 000919135943104018000*AFTF_1500*MTD_15000,000000000000004624292112075470*AFTF_1500*RPD_1500+0,0000000000
323
16386211494423900000*AFTF_1500+0,000000000000000001645855856676* AFTS_1500^2-0,000000000000002462952072887240*AFTS_1500*PILF_15000,000000000000000000840146858694*AFTS_1500*PILS_1500+0,0000000000 00000003557654737650*AFTS_1500*PRES_1500+0,00000000000000037925 9123007370*AFTS_1500*MTD_1500+0,000000000000000005278142979473* AFTS_1500*RPD_1500+0,000000000000002719580643069910*AFTS_15000,000000000000125157737553803000*PILF_1500^2+0,000000000000001519 656886932900*PILF_1500*PILS_15000,000000000000002621345537407980*PILF_1500*PRES_15000,000000000000597353955190297000*MTD_1500*PILF_15000,000000000000003685449279942770*PILF_1500*RPD_15000,0000000000053467252770164*PILF_1500+0,0000000000000000000181012 22148*PILS_1500^2+0,000000000000000000267869917674*PILS_1500*PRE S_1500-0,000000000000000109932977394644*PILS_1500*MTD_15000,000000000000000004813139369157*PILS_1500*RPD_1500+0,0000000000 00000317668146984453*PILS_1500+0,000000000000000001913443515382*P RES_1500^2+0,000000000000000207883975493435*PRES_1500*MTD_1500 +0,000000000000000018975430129726*PRES_1500*RPD_15000,000000000000008860589393646150*PRES_15000,000000000000050532137031561500*MTD_1500^20,000000000000001264564345684460*MTD_1500*RPD_15000,0000000000000492433379317181*MTD_15000,000000000000000087402947837112*RPD_1500^2+0,000000000000054340 1418944331*RPD_1500+0,0000000000851268651790236
HC_1500=-0,00000000000168*AMF_1500*RPD_1500 + 0,00000000144*AMF_1500-0,0000000000216*AFTS_15000,0000000629*PILF_1500^2-0,0000000000241*PILF_1500*PILS_15000,0000000000628*PILF_1500*PRES_15000,00000000689*PILF_1500*MTD_1500 + 0,000000248*PILF_1500 + 0,0000000000554*PRES_1500 + 0,0000000115*MTD_1500+ 0,000000000503*RPD_1500 + 0,000000118
NOx_1500=0,00000000000053020174530021*AMF_1500*PRES_15000,00000000037599808749598000*AMF_1500*MTD_15000,00000000000351052729062535*AMF_1500*RPD_15000,00000001121829072306180000*AMF_1500 + 0,00000009638810301003800000*PILF_1500 +0,00000000002347139237018550*PRES_1500*MTD_1500 +0,00000646828341001587000000
324
PARTICULAS_1500=-0,000000825020869764042*AMF_1500^20,0000374595297743019*AMF_1500*AFTF_15000,0000000151663838658516*AMF_1500*PILS_15000,0000000269282664698675*AMF_1500*PRES_15000,000000306879186464343*AMF_1500*RPD_1500 +0,000835002198172736*AMF_1500 +0,0000239993040699774*AFTF_1500*RPD_15000,0000000043796195207184200*AFTS_1500^20,0000000213859932430657*AFTS_1500*RPD_1500+0,000021366182919750 *AFTS_1500-0,004118217860045*PILF_1500^20,00000219875613456045*PILF_1500*PILS_15000,00000432043138875943*PILF_1500*PRES_1500+0,0198837920533629*PIL F_1500+0,000000000774654556424728*PILS_1500*PRES_1500+0,00000490 568723354821*PILS_1500-0,00000000295788411380673*PRES_1500^20,000000322996341182353*PRES_1500*MTD_1500+0,000018818100877800 2*PRES_1500+0,0000760132342492928*MTD_1500^2+0,0009225496977349 85*MTD_15000,000000105654490434422*RPD_1500^2+0,000220266406383188*RPD_1500 -0,187011439915006 "ESTA VARIABLE ES DE APOYO PARA LOS CALCULOS, NO SE OPTIMIZA" GE_1500=0,0000393967144293423*AMF_1500^20,0000104641250415301*AMF_1500*PILS_1500 +0,00268699860798685*AMF_1500*MTD_1500 +0,00872560517752356*AFTF_1500*AFTS_15006,77435459110268*AFTF_1500*PILF_1500-0,574200893755033*AFTF_1500*MTD_15000,0000113607803993888*RPD_1500*AFTS_1500+8,84084434332385*PILF_1 500^2+0,00271121132867886*PILF_1500*PILS_1500+0,729012094755088*PI LF_1500*MTD_1500+0,0268413276741731*PILF_1500*RPD_150028,8612296750957*PILF_1500+0,0000016587618362342*PILS_1500^20,00891937038414401*PILS_1500+0,0000067651138085057*PRES_1500^20,000436746094792*PRES_1500*MTD_15000,0184977073695289*PRES_1500+0,131329444243774*MTD_1500^2+0,0036 5595923423414*MTD_1500*RPD_1500-2,5480575341705*MTD_15000,034427375560562*RPD_1500+305,1877883360120000000
"LAS VARIABLES NOISE Y SMOKENO HAY QUE OPTIMIZRLAS SLO PARA VER QUE NO SUPERAN UN MXIMO" NOISE_1500=0,00403869273489482*AMF_1500--0,0000004706*PILS_1500^2 + 0,00348057189485836*PILS_1500--
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades 0,000350163525564316*PRES_1500*MTD_1500-0,0014656476453591*PRES_1500 + 0,389843088305497*MTD_1500+ 0,010158703864361*RPD_1500 + 69,1198742618156
325
SMOKE_1500=-0,000000882*AMF_1500^20,0000000246*AMF_1500*PRES_1500-0,000000254*AMF_1500*RPD_1500+ 0,000892*AMF_1500 + 0,005*AFTF_1500 + 0,00000499*AFTS_1500*PILF_1500-0,0000000144*AFTS_1500*RPD_1500 + 0,000453*PILF_1500*MTD_1500-0,00725*PILF_1500 + 0,000000687*PILS_1500-0,00000000648*PRES_1500^2 + 0,000028*PRES_1500 + 0,000142*MTD_1500^2-0,000000124*RPD_1500^2 + 0,000265*RPD_1500-0,119938197
"ACOTACIN DE VARIABLES" "190<=AMF_1500<= 340 1<=AFTF_1500 <= 1,5 800<=AFTS_1500 <=1800 1<=PILF_1500 <= 2 2000<=PILS_1500<=4000 1<=PREF_1500 <=1 1000<=PRES_1500 <= 2000 -5,9<=MTD_1500 <= 2,1 400<=RPD_1500<= 600"
"Cambio de variable" AFTF_1500=aftf_f*(0,5)/999+1,5-1000/999*(0,5) AFTS_1500=afts_f*(1000)/999+1800-1000/999*(1000) AMF_1500=amf_f*(150)/999+340-1000/999*(150) PILF_1500=pilf_f*(1)/999+2-1000/999*(1) PILS_1500=pils_f*(2000)/999+4000-1000/999*(2000) PREF_1500=1 PRES_1500=pres_f*(1000)/999+2000-1000/999*(1000) MTD_1500=mtd_f*(8)/999+2,1-1000/999*(8) RPD_1500=rpd_f*(200)/999+600-1000/999*(200) "factores de correccin motor fro" HC_frio=2,438699789 PM_frio=1,251152188 NOx_frio=1,290441787
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades CO_frio=41,67784046 CO2_frio=1,083923476
326
"PRETRANSFORMACIONES"
SMOKE_1500_trans=SMOKE_1500^(-1)-6,07 NOISE_1500_trans=NOISE_1500 GE_1500_trans=GE_1500 NOx_1500_trans=NOx_frio*(NOx_1500^(-1/2)434,532)/1000000*GE_1500_trans*We_1500/V_1500 CO_1500_trans=CO_frio*(CO_1500^(-1/2)2687)/1000000*GE_1500_trans*We_1500/V_1500 CO2_1500_trans=CO2_frio*(CO2_1500^(-1/2)34994)/1000000*GE_1500_trans*We_1500/V_1500 HC_1500_trans=HC_frio*(HC_1500^(-1/2)1102,6)/1000000*GE_1500_trans*We_1500/V_1500 PARTICULAS_1500_trans=PM_frio*(PARTICULAS_1500^(-1/2)3,767451)*3,6/V_1500
"Velocidades medias de cada punto" V_1500=27,61413333 "Normativa europea de emisiones" CO_Norm= 0,5 NOx_Norm=0,18 HC_Norm= 0,05 PARTICULAS_Norm= 0,005 "Potencia de cada punto" We_1500=2*pi/60*1500*34,9/1000
327

"Modelo de Optimizacin de Emisiones de 1750 rpm" "Modelo genrico de optimizacin a minimizar" (CO_1750_trans/CO_Norm)+(PARTICULAS_1750_trans/PARTICULAS_Norm) +(HC_1750_trans/HC_Norm)+(NOx_1750_trans/NOx_Norm)=EMISIONES_NO RMALIZADAS
"PUNTO DE 1750"
CO_1750=-0,00000000000125*AMF_1750^20,0000000000000187*AMF_1750*PILS_1750 + 0,000000000061*AMF_1750*PREF_17500,0000000000000467*AMF_1750*PRES_1750 + 0,000000000746*AMF_17500,00000000000303*PILF_1750*PILS_1750 + 0,0000000027*PILF_1750 + 0,00000000000000165*PILS_1750^2 + 0,00000000000000108*PILS_1750*PRES_17500,00000000000000177*PILS_1750*RPD_1750-0,0000000161*PREF_1750 + 0,00000000000964*PRES_1750-0,0000000785 CO2_1750=0,00000000000000539260943014557*AMF_1750^2 +0,000000000000019485652724492*AMF_1750*PILF_1750 +0,00000000000000001956027493782*AMF_1750*PILS_17500,000000000000141137638920838*AMF_1750*PREF_1750 +0,00000000000000002459027998237*AMF_1750*PRES_1750 +0,0000000000000380944217177259*AMF_1750*MTD_1750+0,00000000000 000002510104390894*AMF_1750*RPD_17500,000000000000887866558317187*AMF_17500,00000000000556655536917012*PILF_1750*PILF_17500,00000000000000072407483852546*PILF_1750*PILS_1750+0,00000000001 23076469218922*PILF_1750*PREF_17500,0000000000000102196476875689*PILF_1750*PRES_17500,00000000000331922599433862*PILF_1750*MTD_17500,00000000000000174909013096521*PILF_1750*RPD_17500,00000000000364218076108404*PILF_1750+0,000000000000000000556149 57805*PILS_1750^20,00000000000000065679256992243*PILS_1750*PREF_1750+0,0000000000 0000000115929684647*PILS_1750*PRES_1750+0,0000000000000021923692 4969825*PILS_1750*MTD_1750+0,00000000000000000086863652727*PILS_
328
1750*RPD_1750+0,00000000000000053455345185561*PILS_17500,00000000000000006322977117556*PREF_1750*PRES_1750+0,000000000 00416875274602788*PREF_1750*MTD_17500,00000000000000462174173220318*PREF_1750*RPD_1750+0,00000000004 45391797684615*PREF_17500,00000000000000001299324599012*PRES_1750^20,00000000000000330741738515462*PRES_1750*MTD_1750+0,0000000000 0000001025167296586*PRES_1750*RPD_1750+0,0000000000000200534417 381642*PRES_17500,00000000000592067645004306*MTD_1750^2+0,0000000000000000673239 5564538*MTD_1750*RPD_1750-0,0000000000544611127057739*MTD_17500,00000000000000014462898672711*RPD_1750^2+0,0000000000001517566 06291541*RPD_1750-0,000000000105572043411228 HC_1750=-0,0000000000784*AMF_1750^20,00000000000234*AMF_1750*PRES_17500,00000000000674*AMF_1750*RPD_1750 + 0,0000000536*AMF_17500,00000000012*PILF_1750*PILS_17500,000000000105*PILF_1750*PRES_1750 + 0,000000274*PILF_1750 + 0,0000000000000578*PILS_1750^20,000000000000315*PILS_1750*RPD_1750 + 0,000000000626*PREF_1750*RPD_1750-0,000000285*PREF_17500,00000000000017*PRES_1750^20,000000000000458*PRES_1750*RPD_1750 + 0,00000000138*PRES_17500,00000000000187*RPD_1750^2 + 0,0000000042*RPD_1750-0,00000851 NOx_1750=-0,0000968*AMF_1750*PILS_1750 + 0,894*AMF_1750*PREF_1750-0,00913*PILF_1750*PILS_1750 + 25,117752000465*PILF_1750*PREF_1750+ 0,0000152*PILS_1750^20,0104*PILS_1750*MTD_1750-0,0000273*PILS_1750*RPD_17500,0581*PILS_1750-243*PREF_1750-0,0000319*PRES_1750^20,0000661*PRES_1750*RPD_1750 + 0,119*PRES_1750+ 18,9328577217*MTD_1750 + 0,151*RPD_1750 + 340,131107849921 PARTICULAS_1750=-0,00000171*AMF_1750^20,0000000235*AMF_1750*PILS_1750-0,000000038*AMF_1750*PRES_17500,000000259*AMF_1750*RPD_1750 + 0,00126*AMF_17500,00231*PILF_1750^2-0,00000163*PILF_1750*PILS_17500,00000353*PILF_1750*PRES_1750-0,00278*PILF_1750*MTD_17500,0000000009*PILS_1750^2 + 0,00000082*PILS_1750*MTD_17500,00000000695*PILS_1750*RPD_1750 + 0,0000181*PILS_1750 + 0,00000191*PRES_1750*MTD_1750 + 0,0000224*PRES_17500,0000000811*RPD_1750^2 + 0,000195*RPD_1750-0,231
329
"ESTA VARIABLE ES DE APOYO PARA LOS CALCULOS, NO SE OPTIMIZA" GE_1750=0,00210544347716379*AMF_1750^2-1,24175467419719*AMF_1750 +6,29907421395832*PILF_1750^2 +0,00531010914406397*PILF_1750*PILS_1750 +0,00672887695728116*PILF_1750*PRES_175032,638174176448*PILF_1750-0,00000123607968511*PILS_1750^20,0013450824084101*PILS_1750*MTD_1750 +0,00000741879265312*PILS_1750*RPD_17500,008572261689434*PILS_17503,90281960726862*PREF_1750+0,0000127247847709*PRES_1750^20,0402361533255621*PRES_1750 + 0,00012883360036631*RPD_1750^20,171456461854791*RPD_1750 + 567,214299248939 "LAS VARIABLES NOISE Y SMOKE NO HAY QUE OPTIMIZARLAS, SON SLO PARA VER QUE NO SUPERAN UN MXIMO" NOISE_1750=0,0000561531333026447*AMF_1750*RPD_17500,0319131379529052*AMF_17500,000795163192271705*PILF_1750*PILS_1750 + 0,676867445173957*PILF_1750*PREF_1750+ 0,00000051677495798988*PILS_1750^20,0000011985442069897*PILS_1750*PRES_17500,00000313500541941838*PILS_1750*RPD_1750 +0,00271349880414295*PILS_1750 + 0,00105160140402632*PREF_1750*PRES_1750 +0,00000302698640736623*PRES_1750^20,00592423707752088*PRES_1750 + 83,0240459165283
SMOKE_1750=0,000123590667431373*AMF_1750^20,00328496712616026*AMF_1750*PILF_1750+ 0,000001259429220693*AMF_1750*PILS_1750 +0,000038107774837511*AMF_1750*RPD_17500,0965358404554842*AMF_17500,000119844039813491*PILF_1750*PILS_1750 + 0,0714954978874842*PILF_1750*MTD_1750 +1,57936692259773*PILF_1750+0,000000159386608263*PILS_1750^20,000927172728236135*PILS_1750 +0,185378456960681*PREF_17500,000079608319343102*PRES_1750 + 0,000006191601165911*RPD_1750^20,0201739798941229*RPD_1750 + 26,378856824443
"ACOTACIN DE VARIABLES"
330
"231<=AMF_1750<= 292 1<=AFTF_1750 <= 1,5 800<=AFTS_1750 <=1800 1<=PILF_1750 <= 2 1000<=PILS_1750<=3000 1<=PREF_1750 <=1,5 750<=PRES_1750 <= 1750 -4,375<=MTD_1750 <= -3,375 385<=RPD_1750<= 685" "Cambio de variable" AMF_1750=amf_f*(61)/999+292-1000/999*(61) PILF_1750=pilf_f*(1)/999+2-1000/999*(1) PILS_1750=pils_f*(2000)/999+3000-1000/999*(2000) PREF_1750=pref_f*(0,5)/999+1,5-1000/999*(0,5) PRES_1750=pres_f*(1000)/999+1750-1000/999*(1000) MTD_1750=mtd_f*(1)/999+-3,375-1000/999*(1) RPD_1750=rpd_f*(300)/999+685-1000/999*(300) "factores de correccin motor fro" HC_frio=2,438699789 PM_frio=1,251152188 NOx_frio=1,290441787 CO_frio=41,67784046 CO2_frio=1,083923476
"PRETRANSFORMACIONES"
SMOKE_1750_trans=SMOKE_1750-4,736 NOISE_1750_trans=NOISE_1750 GE_1750_trans=GE_1750 NOx_1750_trans=NOx_frio*(NOx_1750292,86)/1000000*GE_1750_trans*We_1750/V_1750 CO_1750_trans=CO_frio*(CO_1750^(-1/2)5242,16)/1000000*GE_1750_trans*We_1750/V_1750 CO2_1750_trans=CO2_frio*(CO2_1750^(1/2))/1000000*GE_1750_trans*We_1750/V_1750
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades HC_1750_trans=HC_frio*(HC_1750^(-1/2)705,52)/1000000*GE_1750_trans*We_1750/V_1750 PARTICULAS_1750_trans=PM_frio*(PARTICULAS_1750^(-1/2)4,119577)*3,6/V_1750 "Velocidades medias de cada punto" V_1750=46,17318432 "Normativa europea de emisiones" CO_Norm= 0,5 NOx_Norm=0,18 HC_Norm= 0,05 PARTICULAS_Norm= 0,005 "Potencia de cada punto" We_1750=2*pi/60*1750*34,9/1000
331
332

"Modelo de Optimizacin de Emisiones de 2000 rpm" "Modelo genrico de optimizacin a minimizar" (CO_2000_trans/CO_Norm)+(PARTICULAS_2000_trans/PARTICULAS_Norm) +(HC_2000_trans/HC_Norm)+(NOx_2000_trans/NOx_Norm)=EMISIONES_NO RMALIZADAS "PUNTO DE 2000" CO_2000=0,123717586231975*AMF_2000^20,007084669160066*AMF_2000*PILS_20000,01741568776609*AMF_2000*RPD_2000-56,5743830139216*AMF_2000+ 1,18242880125841*PILF_2000*PILS_2000-1421,04783966916*PILF_20000,000525810017438*PILS_2000^20,079644566676467*PILS_2000*MTD_2000 + 2,73398934405466*PILS_20000,340324041199859*PREF_2000*PRES_2000 +0,000969222071128*PRES_2000^2-1,974845523851750*PRES_2000 + 112,786680021974*MTD_2000 +0,006911235783784*RPD_2000^2 +21904,7199783228 CO2_2000=0,00000505979989316966*AMF_2000 + 0,000104107320647919*PILF_2000*PREF_2000 + 0,00000000003080568648*PILS_2000^20,00000014928729331693*PILS_2000-0,0000671701897224858*PREF_20000,00000000010584538545*PRES_2000^2 + 0,00000027057090041969*PRES_2000 +0,00000738196554296482*MTD_20000,00000000069595043917*RPD_2000^2 +0,00000074594651289289*RPD_2000 +0,00237238623073511 HC_2000=-0,000000000036*AMF_2000^20,00000000548*AMF_2000*PILF_2000 + 0,0000000316*AMF_20000,000000000519*PILF_2000*PILS_2000 + 0,000000394*PILF_2000*PREF_2000 + 0,00000236*PILF_2000 + 0,0000000000000919*PILS_2000^2 + 0,0000000517*PREF_2000*MTD_20000,00000000000106*PRES_2000^2 + 0,00000000289*PRES_20000,00000000000724*RPD_2000^2 + 0,00000000666*RPD_2000-0,00000577
333
NOx_2000=0,0000000000712177935097448*AMF_2000^20,0000000544850896562679*AMF_20000,000000629940156097766*PILF_20000,000000000000659822099343*PILS_2000^2 +0,0000000000004110932427097*PILS_2000*PRES_2000 + 0,0000000027901292586174800*PILS_20000,00000161578239069573*PREF_2000+0,0000000000023301957333075*PRE S_2000^2 + 0,000000000296515142039323*PRES_2000*MTD_2000 +0,0000000000025565615178425*PRES_2000*RPD_20000,00000000671990627043379*PRES_20000,000000447378771329643*MTD_20000,00000000316307460552516*RPD_2000 + 0,0000199532352832141 PARTICULAS_2000=0,000101979624634876*AMF_2000^2 +0,0117816117321481*AMF_2000*PILF_20000,0747969716429459*AMF_2000 +0,00101740957388515*PILF_2000*PILS_20001,27007461174954*PILF_2000*PREF_2000-4,27004961934897*PILF_20000,00067968928201473*PILS_20000,215511283930308*PREF_2000*MTD_2000 +0,000002102143434105*PRES_2000^2 + 0,000108300167655721*PRES_2000*MTD_20000,00528096710734196*PRES_2000 +0,000020176701847123*RPD_2000^20,0199383868526197*RPD_2000 + 30,8669190004561
"ESTA VARIABLE ES DE APOYO PARA LOS CALCULOS, NO SE OPTIMIZA" GE_2000=0,0627778764753624*PILF_2000*PILS_2000139,413555158699*PILF_2000*PREF_2000-0,0354474837998091*PILS_2000 + 127,674039238673*PREF_2000+ 0,0000931004995114*PRES_2000^20,245406920643232*PRES_2000-6,39426389556901*MTD_2000 + 0,0004766620237587*RPD_2000^2-0,459284588582655*RPD_2000 + 725,442281472383 "LAS VARIABLES NOISE Y SMOKE NO HAY QUE OPTIMIZRLAS SLO PARA VER QUE NO SUPERAN UN MXIMO" NOISE_2000=0,0000000000244660727762209*AMF_2000*PRES_20000,0000000434848366459937*AMF_2000+ 0,0000000000048563791896303*PILS_2000*PRES_2000 + 0,000000000462672917600045*PILS_2000*MTD_20000,0000150756928122965*PREF_2000 + 0,0000000000108834925436696*PRES_2000^2
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades +0,00000000206791746028731*PRES_2000*MTD_2000 +0,0000000000221615971797375*PRES_2000*RPD_20000,000000046496617966295*PRES_2000 +0,00000011886431116066*MTD_2000^2 + 0,00000000237874655581379*MTD_2000*RPD_20000,00000349558833296091*MTD_20000,0000000351098263920747*RPD_2000 +0,000201729495288776
334
SMOKE_2000=-0,000000612*AMF_2000^20,0000000144*AMF_2000*PRES_2000-0,000000131*AMF_2000*RPD_2000 + 0,00046*AMF_2000-0,000000000859*PILS_2000^20,00000209*PILS_2000*PREF_2000 + 0,00000657*PILS_2000 + 0,00908*PREF_2000^2 + 0,000557*PREF_2000*MTD_20000,0158*PREF_2000 + 0,00000000104*PRES_2000^20,000000176*PRES_2000*MTD_2000 + 0,00000000312*PRES_2000*RPD_2000-0,000496*MTD_20000,0000000326*RPD_2000^2 + 0,0000791*RPD_2000-0,0597 "157<=AMF_2000<= 308 1<=AFTF_2000 <= 1,5 1087<=AFTS_2000 <=2587 0,8<=PILF_2000 <= 2 1000<=PILS_2000<=3000 1<=PREF_2000 <=1,5 750<=PRES_2000 <= 1750 -8,8<=MTD_2000 <= -2,8 350<=RPD_2000<= 650" "Cambio de variable" AMF_2000=amf_f*(151)/999+308-1000/999*(151) PILF_2000=pilf_f*(1,2)/999+2-1000/999*(1,2) PILS_2000=pils_f*(2000)/999+3000-1000/999*(2000) PREF_2000=pref_f*(0,5)/999+1,5-1000/999*(0,5) PRES_2000=pres_f*(1000)/999+1750-1000/999*(1000) MTD_2000=mtd_f*(6)/999+-2,8-1000/999*(6) RPD_2000=rpd_f*(300)/999+650-1000/999*(300) "factores de correccin motor fro" HC_frio=2,438699789 PM_frio=1,251152188 NOx_frio=1,290441787
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades CO_frio=41,67784046 CO2_frio=1,083923476 "PRETRANSFORMACIONES" SMOKE_2000_trans=SMOKE_2000^(-1/2)-5,32 NOISE_2000_trans=NOISE_2000^(-1/2) GE_2000_trans=GE_2000 NOx_2000_trans=NOx_frio*(NOx_2000^(-1/2)292,412)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 CO_2000_trans=CO_frio*(CO_200012258,6)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 CO2_2000_trans=CO2_frio*(CO2_2000^(-1/0,5)22698)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 HC_2000_trans=HC_frio*(HC_2000^(-1/1,5)3403,32)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 PARTICULAS_2000_trans=PM_frio*(PARTICULAS_20006,875291)*3,6/V_2000
335
"VARIABLES A RELLENAR ANTES DE OPTIMIZAR, DE MOMENTO LOS VALORES SON INVENTADOS MAYORITARIAMENTE" "Velocidades medias de cada punto" V_2000=37,80744189 "Normativa europea de emisiones" CO_Norm= 0,5 NOx_Norm=0,18 HC_Norm= 0,05 PARTICULAS_Norm= 0,005 "Potencia de cada punto" We_2000=2*pi/60*2000*11,6/1000
336
Descripcin de las funciones:

La ecuacin general de minimizacin es igual en los cuatro puntos, y representa la cantidad de contamnate emitida, normalizada a partir del lmite que establece la normativa EURO 5 para cada compuesto. De esta forma se consigue dar un peso lo ms parecido posible cada contaminante. Es posible que este proceso, no sea el que genere el valor mnimo de emisiones, si bien es el que result ser ms conveniente tras probar muchos procesos de de optimizacin distintos. La variable que por tanto se emplea para minimizar es EMISIONES NORMALIZADAS. Como se muestra a continuacin , para el ejemplo de 2000 rpm:
(CO_2000_trans/CO_Norm)+(PARTICULAS_2000_trans/PARTICULAS_Norm) +(HC_2000_trans/HC_Norm)+(NOx_2000_trans/NOx_Norm)=EMISIONES_NO RMALIZADAS
El apartado "PRETRANSFORMACIONES", sirve, para pasar el valor que se obtiene de las ecuaciones del banco motor en ppm a g/km, aplicando las correspondientes correciones.
SMOKE_2000_trans=SMOKE_2000^(-1/2)-5,32 NOISE_2000_trans=NOISE_2000^(-1/2) GE_2000_trans=GE_2000 NOx_2000_trans=NOx_frio*(NOx_2000^(-1/2)292,412)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 CO_2000_trans=CO_frio*(CO_200012258,6)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 CO2_2000_trans=CO2_frio*(CO2_2000^(-1/0,5)22698)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades HC_2000_trans=HC_frio*(HC_2000^(-1/1,5)3403,32)/1000000*GE_2000_trans*We_2000/V_2000 PARTICULAS_2000_trans=PM_frio*(PARTICULAS_20006,875291)*3,6/V_2000
337
El grupo de ecuaciones correspondiente al ttulo "Cambio de variable", permite realizar un cambio de escala y origen a las variables del proceso de iteracin, de forma que el programa pueda converger de manera ms sencilla al resultado mnimo.
AMF_2000=amf_f*(151)/999+308-1000/999*(151) PILF_2000=pilf_f*(1,2)/999+2-1000/999*(1,2) PILS_2000=pils_f*(2000)/999+3000-1000/999*(2000) PREF_2000=pref_f*(0,5)/999+1,5-1000/999*(0,5) PRES_2000=pres_f*(1000)/999+1750-1000/999*(1000) MTD_2000=mtd_f*(6)/999+-2,8-1000/999*(6) RPD_2000=rpd_f*(300)/999+650-1000/999*(300)
Descripcin de las variables:

CO_Norm= Lmite de la normativa para la emisin de CO. o Anlogo para los dems contaminantes: CO2, NOx, PARTICULAS Y HC CO_2000_trans= Cantidad de CO una vez aplicadas todas las transformaciones para pasarlo a g/km. o Anlogo para los dems contaminantes: CO2, NOx, PARTICULAS Y HC, GE, NOISE y SMOKE
338
o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 CO_2000= Cantidad de CO, en ppm o Anlogo para los dems contaminantes: CO2, NOx, PARTICULAS Y HC, GE, NOISE y SMOKE o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 V_2000= Velocidad media correspondiente a este punto de 2000 rpm. o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 We_2000= Potencia del motor en este punto. o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 CO_frio = Constante de correccin de fro. o Anlogo para los dems contaminantes: CO2, NOx, PARTICULAS Y HC AMF_2000= Variable que mide la cantidad de aire que entra en la cmara en mg/rev. RPD_2000 = Presin de Rail, en bar o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades AFTF_2000= Tasa de post-inyeccin, en mg/emb
339
o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 AFTS_2000= Separacin de la post-inyeccin respecto al comienzo de la inyeccin principal, en microsegundos o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 PILF_2000 = Tasa de inyeccin piloto, en mg/emb o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 PILS_2000 = Separacin de la pre-inyeccin respecto al comienzo de la inyeccin principal, en microsegundos o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 PREF_2000 = Tasa de pre-inyeccin, en mg/emb o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 PRES_2000 = Separacin de la pre-inyeccin respecto al comienzo de la inyeccin principal, en microsegundos o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750 MTD_2000 = Avance de inyeccin, medido en grados de cigeal.
340
o Anlogo para todas las revoluciones: 1250, 1500 y 1750
Variable auxiliares:
amf_f, pilf_f, pils_f, pref_f, pres_f, mtd_f y rpd_f, son Variables que permiten hacer un cambio de escala y origin a las variables con las que se optimiza el proceso (AMF_1250, RPD_1250, etc), de forma que el proceso de iteracin se haga ms fcil para el programa, y las diferencias de orden de magnitud entre variables no sea un problema.
341
BIBLIOGRAFA
342
Bibliografa
[GIME02] Gimnez, F.,Apuntes de motores de combustin interna alternativos, Apuntes ICAI, 2002.
[PAYR89]
Payri, F., Desantes, J.M., Boada, F., Motores de combustin interna alternativos, Seccin Publicaciones E.T.S.I.I. de Madrid (UPM), 1989.
[SAE06]
Society of Automotive Engineers SAE International: Technical Papers.
[PAZ04]
Arias-Paz Guitan, M.,Manual de Automviles 55 Edicin,Editorial CIE DOSSAT 2000.
[LEE04]
Diesel Particulares and NOx Emisions, School of Process, Enviromental and Materials Engineering, University of Leeds.2004
Pginas web de consulta

www.autocity.com www.mecanicavirtual.es www.km77.es www.SAE.org www.motorpasion.es
ltima tecnologa en emisiones de motores diesel. Simulacin de resultados e investigacin de nuevas posibilidades http://ect.jmcatalysts.com http://www.as-sl.com/homologaciones/homolog.htm http://europa.eu/index_es.htm
343

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Autorizada la entrega del proyecto del alumno: Jorge Vigara de Otazu

LOS DIRECTORES DEL PROYECTO

Cayetano Prieto Mozo Isabel Puente Orench

Fdo.: Fecha: /./.

V B del Coordinador de Proyectos

Jos Ignacio Linares Hurtado

Fdo.: Fecha: /./.

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

PROYECTO FIN DE CARRERA

JORGE VIGARA DE OTAZU MADRID, JUNIO 2007

RESUMEN DEL PROYECTO

Pollutant CO NOx PART HC HC+NOx

Emision [g/km] 0.0176 0.0139 0.0033 0.0004 0.0143

Limits [g/km] 0.5 0.18 0.005 0.23

Reduction [%] -96% -92% -34% -94%

DESCRIPCIN DE TECNOLOGAS ..............................................................32

2.1.6.1. 2.1.6.2. 2.1.6.3. 2.1.6.4. 2.1.6.5. 2.1.7.

2.1.7.1. 2.1.7.2. 2.1.7.3. 2.1.7.4.

Comparacin entre sistemas de combustin......................................68

2.1.8.1. 2.1.8.2. 2.1.9.

2.1.9.1. 2.1.9.2. 2.1.9.3. 2.1.9.4. 2.1.10.

2.1.10.1. 2.1.10.2. 2.1.11.

SISTEMAS MULTI INYECCIN .......................................................117 Descripcin y caractersticas ............................................................117

DESARROLLO DE LOS CONTAMINANTES .............................................128

Consecuencias para la salud .....................................................................168

3.3. OTROS CONTAMINANTES ...........................................................................172

Monxido de carbono (CO)......................................................................172 Consecuencias para la salud .............................................................175

3.3.2.1. 3.3.2.2. 3.3.3.

4.2. CICLO DE EMISIONES ...................................................................................199 4.3. NORMATIVA DE EMISIONES ......................................................................204

5.1.2.1. 5.1.2.2. 5.1.2.3. 5.1.2.4.

5.2. RESULTADOS DE OPTIMIZACIN.............................................................231

5.3. ANLISIS DE SENSIBILIDAD ......................................................................235

1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIONES DEL PROYECTO

1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIONES DEL PROYECTO

1.2. CONTAMINACIN Y TRANSPORTE

Sectores y contaminantes Centrales trmicas

Dixido xidos de de Nitrgeno Azufre 54 11 25 3 0 0 21 4 14 2 0 0

Compuestos Orgnicos Voltiles 0 5 1 6 6 23

Calefaccin y usos domst.

Extraccin y distribucin de combustibles Uso de disolventes

Tabla 1:Reparto sectorial de la formacin de contaminantes

Calefaccin y usos domst. 9%

Transporte por carretera 25% Uso de disolventes 4%

Combustin industrial 13% Procesos de produccin Extraccin y distribucin de 3% combustibles 5%

Figura 1.Reparto porcentual de los contaminantes en funcin de los diversos sectores

Figura 2: Relacin inversa entre el NOx y las partculas

1.3. INTRODUCCIN A LOS PRINCIPALES AGENTES CONTAMINATES EN MEC

DPF: Diesel particle filter.

HC: hidrocarburos inquemados

donde m es el caudal msico con el subndice del aire o del fuel(combustible)

2.1.2. EL COMBUSTIBLE, EL GASOIL

2.1.3. CICLO DE TRABAJO

El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente

Figura 3: Ciclo de cuatro tiempos del motor diesel

Combustin de premezcla: Representa la primera parte de la

Combustin de difusin: Una vez que el combustible

Figura 4: Proceso de combustin en un motor diesel

Figura 5: Motor diesel

De todos estos datos se deducen las siguientes caractersticas en un motor Diesel:

2.1.6. LOS RGANOS DE UN MOTOR DIESEL

Figura 6: Bloque de un motor diesel

Figura 7: Cilindro de camisa hmeda

Figura 8: Cilindro de camisa seca