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Inyección Diesel con gestión electrónica

11.1 CONTROL ELECTRÓNICO DE LA INYECCIÓN DIESEL

Las exigencias cada día mayores impuestas a los motores Diesel en cuanto a economía de consumo de combustible, bajos niveles de contaminación atmosférica, altas prestaciones, regularidad en el funcionamiento, transiciones de régimen suaves, etc., no pueden ser satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyección que utilizan una bomba de inyección de tipo mecánico como las estudiadas hasta ahora. Ello ha propiciado el desarrollo de los sistemas de inyección con gestión electrónica, mediante los cuales se controla con mucha mayor precisión la dosificación del combustible y el inicio de la inyección, fundamentalmente, adecuándolos a las diversas condiciones de funcionamiento del motor para obtener el mejor rendimiento de éste y unos niveles de contaminación acordes con las exigencias actuales en esta materia. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección Diesel permite optimizar el funcionamiento del motor aportando mejoras sensibles en los siguientes puntos:

• Regulación exacta de los regímenes máximo y de ralentí (en vacío y en carga).

• Gestión precisa del comienzo de la inyección y corrección automática de éste.

• Dosificación controlada y precisa de los caudales de inyección.

• Posibilidad de correcciones en función de diversos parámetros influyentes del funcionamiento del motor, como temperaturas del motor, aire de admisión, gasóleo, etc.

• Activación precisa del sistema de reciclado de gases de escape.

• Control permanente de la presión de sobrealimentación en los motores turbo.

• Control adecuado de la emisión de contaminantes.

La inyección electrónica Diesel (Figura 11.1) puede dividirse en tres bloques: Los sensores, la unidad de control y los actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas en el

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motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector 1 capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja del inyector. La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico 2, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador 3 de régimen motor y posición es de tipo inductivo. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro 4, cuya señal se corrige en función de la temperatura del aire aspirado medida por una sonda. La temperatura del motor se mide mediante una termistancia 5 emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración. La posición del pedal del acelerador la detecta un sensor potenciométrico 6, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que corresponde al ralentí. En la bomba de inyección 7 se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA Figura 11.1 Las señales de los diferentes sensores se

Figura 11.1 Las señales de los diferentes sensores se envían a la unidad de control 8, que contiene microprocesadores y unidades de memoria. Aquí se procesa la información y se calculan las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria. La unidad de control suele ubicarse en el habitáculo, donde queda protegida de las influencias externas. En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros como la carga, el régimen, la temperatura del motor, el caudal de aire, etc. Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión u otras interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico 9. En los casos de avería, la unidad de control establece un

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funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo. Desde la unidad de control se gobierna también el funcionamiento de la caja de precalentado.

Las señales eléctricas de salida de la unidad de control las transforman los distintos actuadores en magnitudes mecánicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape 11 y la de limitación de la presión del turbo 12, ambas de tipo electromagnético. En la bomba de inyección 13 se sitúan la válvula de corte de suministro de combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección. Para la regulación del caudal de inyección se utiliza un servomecanismo giratorio que actúa sobre el tope de regulación de caudal a través de un eje, posicionándole convenientemente para cada una de las condiciones de marcha del motor. Al mismo tiempo, la posición del tope de caudal se detecta un potenciómetro que comunica a la unidad de control esta situación. Para la regulación del punto de inyección y del avance se utiliza una válvula electromagnética que modula la presión de transferencia aplicada al variador de avance. Esta modulación se logra mediante impulsos eléctricos que son enviados a la válvula electromagnética desde la unidad de control.

La Figura 11.2 muestra la ubicación de los diversos componentes de un sistema de inyección Diesel controlado electrónicamente.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA A Unidad electrónica de control. B captador de carrera

A Unidad electrónica de control. B captador de carrera del acelerador. C Válvula EGR. D Turbocompresor. E captador de velocidad. F Sensor de presión en colector. O Caudalímetro de aire. H captador de régimen del motor. I Variador de avance de la inyección. J Bomba de vacío. K Inyector con sensor de alzada de aguja. L Sonda de temperatura del motor. M Bomba de inyección. N Intercambiador aire/aire. Figura 11.2

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11.2 REGULACIÓN ELECTRÓNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN

Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de combustible inyectada, adaptándola correcta y exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección para motores Diesel conllevan una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.

El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la unidad de control se determina el valor del caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los diferentes sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección. La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector, que capta el comienzo exacto de la inyección directamente en el inyector, enviando su señal a la unidad de control, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que se envían al sistema variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor.

En la Figura 11.3 se muestra un diagrama de bloques que corresponde a un sistema de inyección con control electrónico, donde puede verse que la unidad de control recibe las informaciones de los distintos sensores y las convierte en impulsos de control para los sistemas de regulación de avance y de caudal ubicados en la bomba de inyección, a los que llegan las señales a través de sendos comparadores, que a su vez reciben señales reales del comienzo de la inyección y el caudal suministrado, las cuales permiten modificar estos parámetros adaptándolos a las necesidades del motor.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA Figura 11.3 11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIÓN ELECTRÓNICA La

Figura 11.3

11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIÓN ELECTRÓNICA

La Figura 11.4 muestra en sección una bomba de inyección rotativa Bosch con regulación electrónica, donde puede verse que en su estructura y componentes es similar a otra convencional, pero aquí se ha sustituido el conjunto de regulador mecánico de caudal por un sistema electromecánico que realiza la misma función. El tope de regulación de caudal 5 es similar al de las bombas con regulador mecánico y funciona de la misma manera, pero ahora está comandado por una unidad electromagnética 2 capaz de posicionar el tope de regulación adecuadamente en función de la cantidad de combustible que se haya de inyectar.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA Figura 11.4 Para la variación del punto de inicio

Figura 11.4

Para la variación del punto de inicio de la inyección se dispone de una electroválvula 9, que comandada desde el calculador electrónico regula la presión de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante la cual se modifica la posición del anillo de levas y con ello el avance de la inyección. Esta electroválvula funciona comandada por impulsos eléctricos, cuya relación tiempo abierta / tiempo cerrada, determina el caudal de paso del combustible y, con ello, la presión aplicada al variador de avance.

La unidad de regulación de caudal la constituyen un electroimán 6 fijo y un imán permanente rotativo 2 unido a un eje 3 que en su extremo inferior forma la rótula excéntrica 4 acoplada al tope de regulación de caudal. Cuando la bobina del electroimán 6 no recibe corriente eléctrica, el imán rotativo 2 toma su posición de reposo (impuesta por la acción del muelle), en la cual el tope de caudal 5 se sitúa en posición de suministro nulo. Si la bobina del electroimán 6 recibe impulsos de tensión desde la unidad de control, el imán rotativo 2 se activa desplazándose un ángulo de giro tanto mayor, cuanta más alta sea la frecuencia de la señal de mando. El ángulo

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de giro descrito es transformado por la excéntrica 4 en un desplazamiento del tope de caudal 5 en dirección a suministro máximo, contra la acción del muelle antagonista. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la unidad de control, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adaptar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.

Por otra parte, los movimientos del imán giratorio y su eje se transmiten a un anillo metálico 8, solidario del eje 3, posicionado frente a las bobinas 7. Este conjunto constituye un captador inductivo capaz de detectar la posición del tope de caudal. Efectivamente, el giro del eje 3 hace tomar diferentes posiciones al anillo metálico 8, en función de las cuales varía la inductancia de las bobinas 7, cuya señal se envía a la unidad de control, la cual reconoce de esta manera la posición del tope de caudal y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado en ese momento. La Figura 11.5 muestra la disposición de montaje de las bobinas inductivas 7 frente al anillo metálico 8 solidario del eje de mando. En otras disposiciones, para esta misma función se utiliza un potenciómetro, como se ha representado en la Figura 11.6, cuyo cursor es solidario del eje de mando.

la Figura 11.6, cuyo cursor es solidario del eje de mando. Con cualquiera de estas disposiciones

Con cualquiera de estas disposiciones se consigue adecuar el caudal de inyección a las necesidades de la marcha. Para unas determinadas condiciones de funcionamiento, la unidad electrónica de inyección recibe información de los distintos sensores, como el de régimen, aire

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aspirado, temperatura del motor, etc., y en función de ello genera una señal de mando para el, dispositivo de regulación de caudal, que hace posicionarse el tope de caudal convenientemente, al tiempo que esta posición es detectada por las bobinas de control o por el potenciómetro, que envían su información a la unidad de control. Si la posición del tope de caudal es diferente de la que establece la consigna, el regulador de caudal se activa para volver a la posición establecida para dicha consigna.

para volver a la posición establecida para dicha consigna. La Figura 11.7 muestra el esquema eléctrico

La Figura 11.7 muestra el esquema eléctrico de conexiones del conjunto regulador de caudal y sensor de posición del tope de caudal. La bobina A del regulador recibe alimentación en tensión por el borne 7 y cierra a masa en los bornes 1 y 2 de la unidad de control. El potenciómetro B de posición del tope de caudal recibe alimentación desde el borne 39 de la unidad de control y masa del borne 14, enviando su señal del cursor por el borne 21. En este esquema se ha incluido la sonda de temperatura C del gasóleo, que se conecta a los bornes 13 y 35 de la unidad de control y se ubica en el interior de la bomba de inyección, junto al potenciómetro.

Como recordará la electroválvula de avance (Figura 11.8) es de tipo electromagnético y se ubica en un canal en derivación con la cámara del pistón de avance, a la cual llega el combustible desde el cuerpo de bomba a la presión de transferencia, que es función del régimen de giro del motor. La electroválvula se compone de un émbolo, un muelle y un bobinado. El émbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia el retorno debido a la acción del muelle. La unidad de control regula la posición de la electroválvula en función del cálculo que realiza según las diferentes señales recibidas. Los impulsos eléctricos enviados desde la unidad de control al bobinado de la electroválvula producen el desplazamiento del émbolo de la misma contra la acción del muelle.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA La activación cíclica de la electroválvula provoca una

La activación cíclica de la electroválvula provoca una fuga de líquido, a través de la cual se modula la presión de transferencia adecuándose al valor más conveniente para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. La señal de mando de la electroválvula la genera la unidad de control en función de las informaciones que recibe de los distintos sensores, principalmente del de régimen motor, posición del acelerador (carga), tope de caudal y captador de alzado de la aguja del inyector. Estas informaciones pueden ser corregidas en función de las señales de temperatura del motor, del aire de admisión y del gasóleo, entre otras. La electroválvula se alimenta con un positivo directo y cierra a masa en la unidad de control.

Al conectar el encendido, la electroválvula recibe corriente y se abre al 100%. Con el motor en marcha, la cadencia de apertura de la electroválvula es variable en toda la gama de revoluciones según los cálculos realizados por la unidad de control. A partir de un régimen del motor determinado (generalmente superior a las 4.000 r.p.m.) la válvula es desactivada y cierra totalmente.

La presión de transferencia así regulada está aplicada al pistón de avance, al que desplaza comunicando este movimiento al anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el punto de comienzo de la inyección. A partir del avance teórico determinado por la unidad de

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control (memoria grabada), la electroválvula de avance es desactivada por una tensión de régimen cíclico variable. La presión modulada del combustible permite el desplazamiento del pistón de avance que hace variar el punto de inyección. La unidad de control recibe información desde el inyector del comienzo real de la inyección y, en estas condiciones, si el avance real es diferente del teórico, la electroválvula de avance se activa para adecuar el avance teórico al real.

La regulación del comienzo de la inyección varía según sea la temperatura del motor superior o inferior a 40°C, ya que utiliza diferentes mapas característicos. Durante el tiempo que el motor está a temperaturas inferiores a los 40°C, el avance dependerá tan sólo de las revoluciones y será determinado por los valores programados en la unidad de control, aumentando el porcentaje del avance hasta un valor máximo del 20%. Para temperaturas superiores a los 40°C, el comienzo de inyección depende de las revoluciones y la presión atmosférica. Según sea ésta mayor o menor de 915 mbar, la unidad de control se regirá por diferentes mapas característicos, modificando la cadencia según las señales de entrada. A partir de un régimen motor superior a las 4.000 r.p.m. la válvula permanece desconectada.

La unidad de control tiene en cuenta una corrección en función de la caída de tensión de la batería. En el caso que la tensión sea menor de 13,8 V se incrementa el valor calculado para la duración de la conexión de la válvula.

En algunos modelos de bombas Bosch se incluye una electroválvula limitadora del caudal en plena carga, que se ubica en la parte superior de la carcasa de la bomba (Figura 11.9). La electroválvula está constituida por un pistón que obtura el conducto de retorno del combustible, de tal forma, que controla el caudal de retorno y tiene dos únicas posiciones: totalmente abierta o con apertura mínima.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA La unidad de control activa la electroválvula con tensión

La unidad de control activa la electroválvula con tensión continua según los cálculos previos. La corriente de mando excita el bobinado de la electroválvula produciendo el desplazamiento del émbolo en el sentido adecuado, contra la acción de un muelle antagonista, situado a la izquierda del émbolo en este caso. Cuando la válvula está activada, el émbolo obtura casi por completo el conducto de retorno y, en estas condiciones, el retorno de combustible hacia el depósito es mínimo. Al ser desactivada la electroválvula, el émbolo se desplaza a la derecha por la acción del muelle y libera el orificio, con lo cual, permite un aumento del caudal de retorno, disminuyendo en consecuencia la presión de transferencia.

Esta electroválvula se monta para evitar que en grandes altitudes la mezcla sea demasiado rica, debido a la menor densidad del aire, ya que la masa de aire aspirada es menor. El combustible

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inyectado no puede quemarse totalmente, por lo que se producen humos y aumenta la temperatura del motor. La unidad de control lleva a cabo esta función según las señales que recibe de presión atmosférica y régimen del motor, captadas por los sensores correspondientes. Cuando la unidad de control detecta un valor superior a las 750 r.p.m., el actuador recibe corriente, dejando que retorne el mínimo de combustible. En el momento en que la unidad de control detecta una presión atmosférica igual o inferior a 915 mbar, interrumpe la alimentación de la electroválvula permitiendo que una mayor cantidad de combustible retorne al depósito, con lo cual, la presión de transferencia baja disminuyendo el caudal inyectado por la bomba.

Hay sistemas de inyección electrónica Diesel que disponen en la bomba de inyección de un transmisor de revoluciones y carga (Figura 11.10) que se utiliza para definir exactamente el número de revoluciones del motor y el caudal de combustible inyectado por la bomba de inyección. Está ubicado en la cámara de alta presión de la bomba y capta el número de inyecciones realizado y el tiempo de duración.

número de inyecciones realizado y el tiempo de duración. Se compone de dos partes diferenciadas: un

Se compone de dos partes diferenciadas: un sensor piezoeléctrico y un circuito electrónico. El sensor piezoeléctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el aumento de presión en cada embolada, generando una señal. El circuito electrónico recibe la señal del piezoeléctrico y la transforma en una señal de salida hacia la unidad de control. Esta señal es de 0 o 5 V, siendo el valor cero el que corresponde al tiempo de inyección. Por cada

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cuatro inyecciones la unidad de control interpreta dos revoluciones del motor, es decir, un cielo completo. El transmisor es alimentado desde la unidad de control con una tensión de 5 V. Su señal se utiliza para el control de precalentamiento, la regulación del comienzo de la inyección y del caudal de inyección, así como para la activación del sistema de recirculación de los gases de escape.

11.4 BOMBA CAV CON GESTIÓN ELECTRÓNICA

En las bombas de inyección rotativas CAV con gestión electrónica, dada la estructura del elemento único de bombeo (de pistones opuestos), los componentes electrónicos de control presentan una configuración y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. La Figura 11.11 muestra en esquema la estructura de este tipo de bomba, cuyo cuerpo 3 aloja el eje de transmisión 1, la bomba de transferencia 2, el variador de avance 4 y el cabezal hidráulico 7, todos ellos de estructura similar a los de una bomba mecánica convencional.

Para la regulación del caudal de inyección se disponen dos electroválvulas 5 de núcleo desplazable controladas por el calculador electrónico y un captador 6 de tipo inductivo capaz de detectar la posición axial del rotor, cuya señal se envía al calculador electrónico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en cI motor, determina la activación de las electroválvulas de regulación del caudal. El sistema variador de avance es de constitución semejante al de las bombas mecánicas, pero en este caso está gobernado por otra electroválvula, de estructura similar a las anteriores, controlada también por el calculador electrónico.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA La Figura 11.12 muestra el esquema del circuito hidráulico

La Figura 11.12 muestra el esquema del circuito hidráulico de este tipo de bomba, donde puede verse que la presión de transferencia generada por la bomba de paletas está aplicada a la electroválvula de avance, la de paro, la de caudal (—) y al interior del cuerpo de bomba. El valor de presión máximo está limitado por el correspondiente regulador incorporado en la bomba de transferencia, como en los modelos convencionales.

La electroválvula de avance controla la presión que se aplica al variador de avance, mientras que la electroválvula de paro permite cortar el suministro de combustible al elemento de bombeo. La electroválvula de caudal (—) permite aplicar presión de combustible a una cámara axial al rotor para conseguir un cierto desplazamiento de éste, mediante el cual se regula la carrera de los émbolos de bombeo. La electroválvula de caudal (+) permite establecer una fuga de presión en la cámara axial del rotor para propiciar el desplazamiento de éste en sentido contrario al anterior y corregir el caudal de inyección.

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En la misma cámara axial del rotor se ubica el captador de posición del mismo, capaz de detectar la posición de éste y, en consecuencia, el caudal de inyección.

En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posición de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyección. La Figura 11.13 muestra la ubicación de todos estos componentes en la bomba de inyección.

muestra la ubicación de todos estos componentes en la bomba de inyección. Preparado por: Manuel Cruz

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA En las bombas de inyección CAV se suprime la

En las bombas de inyección CAV se suprime la válvula dosificadora convencional y las funciones de dosificación y bombeo las realiza el propio cabezal hidráulico, para lo cual está constituido por una cabeza hidráulica 4 (Figura 11.14) en la que se aloja el rotor distribuidor 6, que porta los émbolos de bombeo 8 y las zapatas 2, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas 1 del eje de transmisión. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas 7 de forma que los rodillos sigan el per111 de las levas para producir el movimiento de bombeo de los émbolos de manera similar a las bombas convencionales.

El combustible llega hasta la cámara de bombeo a la presión de transferencia por el canal 5 del rotor, cuando comunica en el giro con el canal 3 de alimentación. Los émbolos de bombeo se abren desplazando a los rodillos y zapatas 2 hasta el tope con las rampas 1 del eje de transmisión. En función de la posición axial que ocupe el rotor, el desplazamiento de los rodillos y zapatas es mayor o menor, modificándose asf el caudal de inyección. La posición del

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rotor está impuesta por la presión que actúa sobre la cámara lateral del mismo, que es controlada por las electroválvulas de caudal.

mismo, que es controlada por las electroválvulas de caudal. En la Figura 11.15 se ¡nuestra la

En la Figura 11.15 se ¡nuestra la disposición del circuito hidráulico y las válvulas reguladoras del caudal. El gasóleo impulsado a presión por la bomba de transferencia llega hasta la válvula 2 de caudal (—), a través de la cual alcanza la cámara 3 del lateral del rotor. Si esta válvula está abierta, la presión en la cámara 3 es alta y empuja al rotor hacia la izquierda contra la acción del muelle antagonista 7. Con esta acción, las zapatas portarrodillos 5 se desplazan sobre las rampas 6, cerrándose, con lo que el recorrido hacia atrás de los émbolos de bombeo disminuye, y con ello lo hace también el caudal de inyección. Cuando se activa la electroválvula 1 de caudal (+), se abre el conducto de paso del gasóleo permitiendo una fuga de caudal, desde la cámara axial del rotor hacia el cuerpo de bomba. Ello provoca un descenso de la presión en la cámara 3 del rotor, el cual, empujado por el muelle 7 se desplaza hacia la derecha y con él lo hacen las zapatas portarrodillos 5, que ahora ocupan una posición en la rampa 6 que permite un mayor

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desplazamiento de los émbolos de bombeo hacia el exterior, con lo cual aumenta el caudal de inyección.

el exterior, con lo cual aumenta el caudal de inyección. Así pues, la dosificación del caudal

Así pues, la dosificación del caudal de inyección se obtiene por la posición axial del rotor, que permite ajustar la apertura máxima de los émbolos de bombeo, que en todo momento está controlada por las electroválvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la unidad electrónica, en función de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.

La posición axial del rotor la detecta un captador magnético (Figura 11.16), que consiste en un núcleo 3 unido al rotor 1, que se ubica en el interior de la bobina 2, modificando la inductancia de la misma, a través de la cual varía la señal que se envía a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posición axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyección.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor

De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la unidad electrónica determina el caudal que se debe inyectar y activa las electroválvulas para situar el rotor en la posición axial que corresponda. El captador de posición detecta esta situación y envía a la unidad de control la debida información, que la compara con la requerida y, según la necesidad, aplica una corrección abriendo una de las electroválvulas de caudal durante un tiempo calculado para obtener el desplazamiento requerido.

En algunas aplicaciones de la bomba rotativa de émbolos opuestos, la configuración del cabezal hidráulico es similar a la de una bomba convencional y la dosificación del caudal de inyección se logra mediante una electroválvula emplazada en el lateral del rotor, de manera similar a la ubicación del sensor de posición axial del rotor. La Figura 11.17 muestra esta disposición, donde puede verse que la electroválvula 1 dispone un núcleo móvil 2 cuyo extremo de forma cóniea puede obturar o liberar el orificio de des- carga 3 que comunica con el elemento de bombeo 4.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA La electroválvula está comandada por el calculador

La electroválvula está comandada por el calculador electrónico, de manera que cuando se alimenta en tensión se produce el desplazamiento del núcleo para obturar el orificio 3 de descarga. En estas condiciones, el elemento de bombeo funciona de la manera convencional llenándose cuando el taladro axial 6 del rotor coincide con la lumbrera de carga 5 en el giro. En la fase posterior, la leva empuja los émbolos y se produce la impulsión del combustible hacia la lumbrera de descarga 7 y el inyector. El final de la inyección se produce cuando se corta la corriente a la electroválvula, en cuyo instante, el núcleo se desplaza a la derecha y destapa el orificio de descarga 3 produciéndose un descenso brusco de la presión del combustible en el elemento de bombeo con la que finaliza la inyección. Así pues, la electroválvula controla el final de la inyección y, por tanto, la dosificación del combustible inyectado.

En los sistemas de inyección con control electrónico, el dispositivo de avance de la inyección (Figura 11.18) presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporación a mayores de una electroválvula 3 de control. Está formado por un pistón 1 unido por la rótula 2 al anillo de levas 6. Este pistón está sometido a la presión de transferencia que llega a la cámara 7 a través de la electroválvula 3 de control de avance, la cual es activada por la unidad electrónica, de manera que cuando se abre queda aplicada toda la presión a la cámara 7, desplazándose el pistón hacia la derecha, arrastrando al anillo de levas que modifica el inicio de la inyección, avanzándolo. La posición del émbolo es detectada por un sensor 5 de

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desplazamiento, de constitución similar al descrito para el rotor, cuya señal se envía a la unidad de control para modificar si es necesario la señal de activación de la electroválvula, adaptando el avance de la inyección a las necesidades reales del funcionamiento del motor.

a las necesidades reales del funcionamiento del motor. En otras aplicaciones de este modelo de bomba,

En otras aplicaciones de este modelo de bomba, el dispositivo de avance está comandado por un motor eléctrico de pasos (Figura 11.19), gobernado por la unidad electrónica de control, la cual envía al motor de pasos una serie de impulsos eléctricos que producen el desplazamiento de su eje de mando en el sentido longitudinal, como muestra la Figura. Estos movimientos se transmiten al eje pivote y de éste a la palanca de control de la servoválvula, la cual desplaza en uno u otro sentido al pistón de la servoválvula, alojado en el pistón de avance, en el cual se obtiene el movimiento representado que se transmite al anillo de la leva de mando de los émbolos de bombeo para desplazarla en el sentido conveniente de avance.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA 11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LÍNEA CON GESTÍÓN ELECTRÓNICA

11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LÍNEA CON GESTÍÓN ELECTRÓNICA

En las bombas de inyección de elementos en línea se utilizan dispositivos similares a los descritos para el control del caudal de inyección y el avance. La Figura 11.20 muestra en esquema la implantación de estos dispositivos y su conexionado con la unidad de control, a la que están conectados a su vez los diversos sensores, de constitución y funcionamiento similares a los de las bombas rotativas. El regulador de caudal S es un dispositivo electromagnético gobernado por la UCE, que actúa sobre la cremallera, cuya posición es detectada por el sensor R. El variador de avance Q está montado sobre el árbol de mando de la bomba y lo activa la unidad de control, al igual que el regulador de caudal, en fun- ción de las informaciones recibidas por los distintos sensores, como el detector de posi- ción del acelerador A, el captador de presión B y el de régimen F. Las sondas C, D y E, de temperatura del motor, aire y gasóleo, respectivamente, envían sus señales a la UCE para corregir el caudal y el avance en función de estos parámetros. Otros sensores auxiliares, como los contactores de freno, embrague, etc., pueden modificar las estrategias de mando de la unidad de control.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA 11.6 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Para

11.6 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Para adecuar los caudales y el punto de la inyección a las necesidades de la marcha del motor se disponen, como ya hemos dicho, de diferentes sensores en el motor, cuyas señales se envían al calculador electrónico, quien las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electroválvula de avance de la inyección. Se utilizan generalmente sensores de posición del pedal del acelerador, régimen motor y posición del pistón en el cilindro, presión en el colector de admisión, temperatura del refrigerante y del aire de admisión, caudal de aire de admisión y un sensor capaz de captar el inicio de la inyección, que se ubica en uno de los inyectores. En la unidad electrónica de control hay memorizados diferentes campos característicos que determinan el caudal y avance necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parámetros como la carga, el régimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

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Captador de comienzo de la inyección

La Figura 11.21 muestra la configuración de un inyector para bomba regulada electrónicamente, provisto de captador de alzada de la aguja, que como puede verse es de estructura similar a otro convencional, pero que incluye una bobina de impulsos magnéticos 2 situada entre el tornillo 1 de regulación y la aguja de presión 3. La bobina se alimenta en tensión desde el calculador electrónico, creando un campo magnético que se modifica con el movimiento del núcleo. La variación del campo magnético induce en la bobina una tensión de señal que refleja los movimientos de la aguja del inyector, es decir, la bobina es capaz de detectar los movimientos de la aguja induciendo una tensión que se envía al calculador electrónico y le da información del instante en que comienza la inyección realmente. Esta información se compara con los valores memorizados en los mapas cartográficos y, en función de ella y otros parámetros, se determina el punto de inyección adecuado a cada condición de marcha del motor. Puesto que la misión de este tipo de inyector es dar información a la unidad de control del inicio de la inyección, basta con instalar uno de estos inyectores en uno de los cilindros del motor, manteniendo en los demás cilindros los inyectores convencionales.

motor, manteniendo en los demás cilindros los inyectores convencionales. Preparado por: Manuel Cruz Página 26 de

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Captador de régimen del motor

Para detectar el régimen de giro del motor suele utilizarse un captador de tipo inductivo que se ubica en el cárter de embrague, frente al volante motor, como muestra la Figura 11.22. Este sensor transmite a la UCE una señal eléctrica al paso de las mareas dispuestas en el volante (cuatro ranuras en este caso, espaciadas 90º). Esta señal permite determinar el régimen del motor y la posición del pistón en el cilindro, y se usa como señal de referencia para detectar el comienzo de la inyección, conjuntamente con la señal del captador de alzada de la aguja del inyector.

El sensor de régimen está constituido por un imán permanente 1, en cuyo extremo se forma un núcleo 4 de hierro dulce, alrededor del cual se arrolla la bobina 5. Con el giro del volante motor, las ranuras talladas en la periferia del mismo, al paso frente al captador de régimen, producen variaciones del campo magnético del imán permanente, induciéndose en la bobina impulsos de tensión (uno por ranura), que se envían a la unidad electrónica de control a través del coneetor 2, que también efectúa la unión del captador al cárter de embrague 3. La forma y magnitud de estos impulsos está determinada por la velocidad de paso de las ranuras del volante motor, y debidamente analizada en el calculador electrónico, determina el régimen de giro del motor.

En otras aplicaciones, el sensor de régimen es un captador de tipo piezoeléctrico que se emplaza en el elemento de bombeo del cabezal hidráulico, como se representó en la Figura 11.10, cuyo funcionamiento ya es conocido.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA Captador de presión Es un captador de tipo piezoeléctrico

Captador de presión

Es un captador de tipo piezoeléctrico (la resistencia varía con la presión ejercida en un cristal de cuarzo), que genera una tensión proporcional a la presión de aire cn el colector de admisión. Está conectado al colector de admisión por un tubo de goma y transmite a la unidad de control la presión del aire de admisión, que intervendrá en la determinación del caudal inyectado y del avance de la inyección. La Figura 11.23 muestra la estructura y conexionado de este sensor, constituido esencialmente por una masa de aceleración acoplada contra una arandela de cerámica piezoeléctrica. Los efectos de la presión transmitidos por la masa a la arandela piezoeléctrica C crean una tensión entre sus bornes A y B, de manera que los impulsos eléctricos generados pueden ser transmitidos a la unidad electrónica de control.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA El captador de presión dispone de tres bornes, de

El captador de presión dispone de tres bornes, de los cuales, el 1 recibe tensión de alimentación de la unidad de control y el 3 hace la masa en la misma. El borne 2 es el de señal y la tensión que devuelve a la unidad de control es proporcional a la presión en el colector. La señal enviada a la UCE permite medir la masa de aire admitida en el cilindro para ajustar los caudales de inyección en función de este parámetro. Estando el motor funcionando a ralentí, esta señal permite a la UCE conocer el valor de la presión atmosférica. En otros casos, para esta función se dispone un segundo captador, que se ubica generalmente en la propia unidad de control.

Captador de posición del pédal del acelerador

Este captador está unido al pedal del acelerador mediante un cable de acero que produce la rotación del eje A (Figura 11.24), al que se acopla en su extremo inferior el cursor de un potenciómetro B, cuya resistencia varía proporcionalmente con la posición del pedal del acelerador. El potenciómetro transmite una señal de tensión a la unidad de control, mediante la cual se detecta la posición del acelerador. Un muelle antagonista genera la contrapresión necesaria en respuesta a la fuerza ejercida con el pie por el conductor. La unidad de control puede determinar y ajustar con precisión la cantidad de combustible que se debe inyectar para cualquier condición de funcionamiento del motor, tomando como referencia la señal de este sensor, que juntamente con la señal de régimen determinan el caudal de inyección en función

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del régimen de giro y de la carga. Dispone también generalmente de un contacto de dos posiciones que permite detectar los estados de reposo del acelerador y el comienzo de la fase de aceleración, que se inicia a partir de una rotación aproximada de 9°.

En algunas aplicaciones, la señal de carga se toma del sensor piezoeléctrico acoplado al elemento de bombeo del cabezal hidráulico, como se vio en la Figura 11.10.

del cabezal hidráulico, como se vio en la Figura 11.10. Caudalímetro de aire En algunos sistemas

Caudalímetro de aire

En algunos sistemas de inyección Diesel controlados electrónicamente, la medida de la masa de aire admitida en los cilindros se obtiene por medio de un caudalímetro del tipo de aleta sonda, como el representado en la Figura 11.25. En este caudalímetro se incorpora una sonda de temperatura del aire de admisión. Con esta disposición se informa a la unidad de control acerca del caudal volumétrico aspirado, que luego es corregido por la sonda de temperatura para determinar el caudal másico, de manera que la unidad de control calcula la masa de aire admitido en función de su densidad. El caudalímetro de aire está emplazado entre el filtro de

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aire y el colector de admisión. En los sistemas de inyección, el caudal de aire aspirado por el motor sirve de magnitud principal para la dosificación del combustible, cuyo volumen inyectado se calcula a partir de la medición del caudal de aire y del régimen de giro del motor.

del caudal de aire y del régimen de giro del motor. El funcionamiento de este tipo

El funcionamiento de este tipo de caudalímetro se basa en la medición de la fuerza que ejerce la corriente de aire sobre una aleta-sonda, para vencer la acción del muelle antagonista. La corriente de aire generada por la aspiración del motor atraviesa el caudalímetro procedente del filtro de aire. A su paso por él genera una señal eléctrica que se envía hasta la unidad electrónica de mando, que gobierna el volumen de combustible inyectado. Otra conexión eléctrica lleva al módulo la información de temperatura del aire de admisión.

La aleta-sonda 5 del caudalímetro (Figura 11.26) se desplaza en función del caudal de aire aspirado, de manera que deja tanta más sección de paso, cuanto mayor sea el caudal, resultando de ello que existe una relación logarítmica entre el ángulo de desplazamiento de la paleta y el caudal de aire aspirado, con lo que se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeños caudales de aire, para lo que se requiere una gran exactitud.

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ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA INACAP CALAMA Sobre el mismo eje de la aleta-sonda 5, se

Sobre el mismo eje de la aleta-sonda 5, se dispone una mariposa de compensación 3, que por su acción en la cámara 2 evita que las ondas de presión creadas en el colector en las sucesivas fases de admisión de los cilindros puedan modificar la posición de la aletaficación sonda, realizando así una función amortiguadora del funcionamiento de ésta.

La posición angular de la aleta-sonda se transforma en una tensión eléctrica mediante el potenciómetro 1 instalado en el propio eje de giro de la aleta, cuya señal se envía al módulo de control, como ya se comentó. La señal relativa a la masa de aire aspirada por el motor, puede ser corregida midiendo la temperatura del mismo, para lo cual se dispone una sonda 4 (resistencia NTC), que envía sus impulsos al módulo electrónico de mando, que corrige el volumen dé combustible inyectado, para que la mezcla resulte idónea a cualquier temperatura del aire.

En algunas aplicaciones de los sistemas de inyección Diesel con control electrónico se utiliza un caudalímetro de aire del tipo de hilo caliente, mediante el cual, la masa de aire aspirada por el motor la mide directamente este dispositivo, resultando la medición independiente de la variación de densidad del aire. La Figura 11.27 muestra en despiece y sección este tipo de caudalímetro, formado esencialmente por un anillo 5 sobre el que se monta un hilo de platino dc muy poco grosor, que a su vez se aloja en el cuerpo 8 por el que pasa la corriente de aire de

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aspiración, a través de las mallas filtrantes 7. Junto al elemento de hilo caliente 5 se acoplan en el montaje el anillo 4, que porta una resistencia de precisión y una resistencia de compensación térmica 6. Por encima de estos componentes se acopla el circuito electrónico 2 de control.

componentes se acopla el circuito electrónico 2 de control. El caudalímetro de aire de hilo caliente

El caudalímetro de aire de hilo caliente trabaja según el principio de temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito de puente, cuya tensión diagonal en bornes se regula a cero variando la corriente de calentamiento que lo recorre. Si aumenta el caudal de aire, el hilo se enfría y, por tanto, disminuye su resistencia, lo cual provoca un desequilibrio de la tensión en bornes del puente, que es corregido inmediatamente por el circuito de regulación, elevando la corriente de calefacción del hilo. El aumento de corriente está determinado de tal forma que el hilo recupere su temperatura inicial (aproximadamente 100°C), con lo que se consigue una relación directa entre el flujo de aire y la corriente calefactora. Así pues, el valor de esta corriente representa la medida de la masa de aire aspirada por el motor.

Las variaciones del caudal de aire aspirado que se producen en el funcionamiento del motor implican calentamientos o enfriamientos del hilo y, para mantener su temperatura constante, es preciso variar la corriente de caldeo, lo cual lo realiza el circuito electrónico. Dada la escasa masa del hilo caliente, las variaciones de temperatura se corrigen de forma muy rápida, lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos, es decir, que la capacidad de

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respuesta en la medida para variaciones del caudal de aire aspirado, puede decirse que es instantánea. La corriente de paso a través del hilo caliente se mide como caída de tensión en la resistencia de precisión, cuyo valor óhmico, junto con el del hilo caliente, está debidamente calculado para que la corriente de caldeo oscile entre valores de 500 a 1200 mA, en función del caudal de aire.

El hilo caliente y la resistencia de precisión están emplazados en una de las ramas del puente eléctrico, mientras en la otra se encuentra la resistencia de compensación térmica, mediante la cual se compensan las variaciones de temperatura del aire aspirado. Cada vez que se para el motor, la unidad electrónica de control envía una corriente al filamento durante unos instantes, que le hace alcanzar una temperatura de aproximadamente 1.000°C, que quema los residuos carbónicos depositados en el hilo, que podrían alterar su corriente de mantenimiento.

Actualmente, se utiliza también un caudalímetro del tipo de película caliente, cuyo funcionamiento se basa en una membrana térmica calefactora (Figura 11.28) colocada en un conducto de medición atravesado por el aire de admisión que penetra en el motor. La membrana de la película se mantiene a temperatura constante (120°C aproximadamente por encima de la temperatura del aire de admisión) mediante la resistencia térmica calefactora colocada en contacto con ella. La masa de aire que pasa por el conductor medidor tiene tendencia a hacer bajar la temperatura de la membrana y, para mantener esta temperatura constante, es preciso que una corriente de cierta intensidad recorra la resistencia. Esta corriente es medida por un circuito electrónico apropiado, de manera que la intensidad medida es proporcional a la masa de aire en circulación.

que la intensidad medida es proporcional a la masa de aire en circulación. Preparado por: Manuel

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Sonda de temperatura del motor

Los sistemas de inyección Diesel con control electrónico son capaces de adaptar su funcionamiento a las diversas condiciones de marcha del motor de una forma rápida y eficaz. Es conocido que el caudal de combustible suministrado por la bomba de inyección debe poderse variar de acuerdo con estas peculiaridades de funcionamiento, adaptándolo a las condiciones de marcha en frío, aceleraciones, plenas cargas, marcha con carga parcial, etc. Por otra parte, la activación del sistema de precalentado, tanto en el arranque durante el lanzamiento del motor, como en el funcionamiento en frío, debe adecuarse a las diversas condiciones de marcha en función de la temperatura del motor y ello es posible lograrlo con la incorporación de una sonda que detecte esta temperatura de funcionamiento.

La sonda de temperatura es una termistancia del tipo NTC ubicada generalmente en la caja de agua del termostato, que informa a la UCE de la temperatura de funcionamiento del motor, es decir, de las condiciones de marcha del mismo. En función de esta señal, la UCE ajusta el tiempo de precalentamiento y postcalentamiento, el caudal de arranque, el régimen de ralentí, el avance de la inyección, el caudal inyectado en las diferentes condiciones de marcha y el reciclado de los gases de escape. Esta sonda está constituida por una resistencia 3 (Figura 11.29), cuyo valor óhmico varía con la temperatura, para lo cual está roscada por su cuerpo 2 a la culata, de manera que tome contacto con el agua de la refrigeración. En esta situación, la resistencia de la sonda modifica los impulsos transmitidos a la unidad electrónica de control desde el conector 1. en función de la temperatura detectada.

de control desde el conector 1. en función de la temperatura detectada. Preparado por: Manuel Cruz

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Sonda de temperatura del aire de admisión

Al igual que la anterior, es una termistancia del tipo NTC que se ubica en el conducto de aire de admisión, o en el propio caudalímetro, como ya se ha visto, y envía a la UCE una señal en correspondencia con la temperatura del aire de admisión, que permite modificar los caudales inyectados en función de este parámetro, ajustando la cantidad de gasóleo a las condiciones de funcionamiento del motor.

Sonda de temperatura del gasóleo

Es una termistancia del tipo NTC ubicada en la bomba de inyección, como ya se ha comentado, mediante la cual se mide la temperatura del gasóleo con el fin de ajustar el caudal de inyección en función de este parámetro, es decir, de su fluidez.

Interruptores de freno y de embrague

En la gestión de muchos sistemas de inyección Diesel con control electrónico se utilizan las señales de sendos interruptores montados sobre los pedales de freno y embrague para comunicar a la unidad de control la posición de los mismos. Estas señales sirven para adecuar el funcionamiento del motor a las condiciones cambiantes de la conducción, evitándose así los tirones en la marcha del vehículo.

Captador de velocidad del vehículo

Es un captador de efecto Hall situado en la caja de velocidades, mcdiante el cual se informa a la UCE de la velocidad del vehículo, lo cual permite mejorar el régimen de ralentí con el vehículo circulando y reducir los tirones en la marcha, al tiempo que se optimizan las aceleraciones y las retenciones.

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11.7 LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

En los sistemas de inyección Diesel con control electrónico, las condiciones de funcionamiento

del motor las registran sensores, que hacen llegar las correspondientes señales eléctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores, como la propia central electrónica forman el sistema de control.

La unidad electrónica de control está constituida por un conjunto de componentes electrónicos

(Figura 11.30) dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio provista de aletas para su refrigeración. Hasta la UCE llegan las diversas señales del funcionamiento del motor, que le son transmitidas por los distintos sensores y de ella salen las corrientes eléctricas que pilotan los diversos actuadores. Para ello, se interconectan todos estos componentes por medio de una instalación eléctrica, cuyo conector múltiple acopla en un cajeado apropiado de la unidad de control. Cada una de las vías de este conector múltiple está debidamente señalizada para facilitar la localización de los componentes.

para facilitar la localización de los componentes. A los captadores mencionados deben añadirse los detectores

A los captadores mencionados deben añadirse los detectores de posición y sensores

incorporados en la propia bomba de inyección y la electroválvula de paro, que también se conectan a la UCE. A partir de todas estas señales, la unidad de control electrónico activa los

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diversos actuadores de la bomba de inyección, la caja de precalentado, la electroválvula EGR, el relé de corte del climatizador, la electroválvula para la presión de soplado del turbocompresor, etc. La lógica del calculador incluye las funciones de control de la inyección, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas averías.

La cantidad de combustible inyectada viene determinada por la unidad electrónica de control. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las señales recibidas del caudalímetro, captador de posición del acelerador y el régimen de giro del motor; pero también otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisión, etc., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores se le comunican al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos eléctricos para el gobierno de los diversos actuadores.

La Figura 11.31 muestra esquemáticamente el conexionado de los distintos componentes a la unidad electrónica de control de un sistema de inyección, la cual recibe información en este caso del captador de posición del acelerador 8, contactor de ralentí 9 y plena carga 10, captador de posición de la caja de velocidades 11 y de velocidad del vehículo 12, sonda de temperatura del gasóleo 17, captador de posición del tope de caudal 18, captador de posición del eje de la bomba de inyección 21, sensor de régimen del motor 22, sonda de temperatura del motor 23 y captador de alzada de la aguja del inyector 25. Todas estas señales las procesa la unidad electrónica de control y determinan la magnitud y frecuencia de las corrientes de mando para activar los distintos actuadores, como el dispositivo de regulación de caudal 16, variador de avance de la inyección 20, caja de precalentado 24 y calentadores 26, así como las electroválvulas de EGR 33 y 32, y la de mando de la mariposa de paso de aire 31.

La válvula de mariposa la controla el calculador electrónico de acuerdo con una estrategia bien determinada y relacionada con el mando de las electroválvulas EGR. Esta válvula de mariposa

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se abre para condiciones de funcionamiento del motor en cargas parciales y plenas cargas, cerrándose para el funcionamiento en ralentí y en la transición a las cargas parciales.

El calculador electrónico recibe alimentación en tensión directa de la batería 1 y a través de la llave de contacto 2. También se conectan al calculador las lámparas testigo de anomalía 3 y la de funcionamiento de los calentadores 4, a cuya salida se conecta el interruptor detector 5 de presencia de agua en el filtro de combustible.

detector 5 de presencia de agua en el filtro de combustible. Con el fin de optimizar

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en retención del motor, o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. Las oportunas señales

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son reconocidas por la unidad de control, que en función de ellas modifica la señal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyección.

El calculador está compuesto esencialmente de los elementos siguientes:

• Un microprocesador principal que controla el sistema.

• Un microprocesador de vigilancia que mantiene la seguridad en caso de fallo del

microprocesador principal.

• La memoria viva que contiene temporalmente las variables del sistema.

• La memoria muerta que contiene el programa y los datos de la aplicación.

• La memoria no volátil que permite registrar los códigos de fallo.

• Los interfaces permiten generar las señales de control y convertir las señales de entrada.

El calculador efectúa los controles en bucle cerrado en función de los parámetros de entrada y de los valores cartográficos, y determina las acciones que hay que emprender. Genera las señales de salida para los actuadores y mide los valores obtenidos resultantes de los parámetros de entrada, lo que le permite corregir su acción. El calculador actúa en las diferentes etapas del funcionamiento del motor de la manera siguiente:

Prearranque: Con el interruptor de encendido activado y antes de la puesta en marcha del motor, el calculador efectúa una serie de controles, como la posición de tope máximo del rotor (en las bombas CAV) y la posición de tope mínimo del pistón de avance. Después establece las consignas de mando para la electroválvula de paro, las de caudal (+) y (—) y la de avance.

Arranque: Durante la fase de arranque del motor, el rotor se sitúa en la posición indicada para el arranque y, a continuación, el calculador abre la elcctroválvula de paro, así como el dispositivo de avance, que pasan a ser controlados en bucle cerrado.

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Postarranque: Después del arranque del motor y en la fase de posterior calentamiento, la unidad de control aumenta el caudal ligeramente y adapta el punto de inyección para estas condiciones de funcionamiento del motor, activando los actuadores de regulación del caudal y variador de avance, en función de la señal de temperatura del motor fundamentalmente.

Marcha: En marcha normal se utilizan diferentes estrategias para asegurar las mejores condiciones de funcionamiento y bajos niveles de contaminación. Durante las variaciones de régimen, el calculador limita el cambio de caudal para evitar tirones del motor. Durante una aceleración, el caudal aumenta ligeramente al principio, permitiendo que se absorban las holguras de los soportes de suspensión, y luego el caudal aumenta rápidamente al valor requerido. Esto evita que se produzcan tirones del motor.

En los vehículos equipados con climatizador, el calculador anula el funcionamiento del compresor en el transcurso de una aceleración a plena carga. Al mismo tiempo se aumenta el caudal en exceso temporalmente para mejorar la aceleración. En las deceleraciones, el caudal se reduce y después se sitúa en e1 valor requerido. Si la deceleración es importante, se corta la inyección.

Ralentí: El caudal máximo necesario para el régimen de ralentí lo gestiona el calculador en función de las diferentes informaciones suministradas por los captadores. Además, el calculador aplica una corrección de caudal para cada uno de los cilindros del motor midiendo las variaciones de velocidad instantáneamente, asegurando así un equilibrio entre ellos.

Parada del motor: Cuando el conductor corta el contacto, el calculador produce el cierre de la electroválvula de paro y controla la evolución del régimen. Si después de un corte instantáneo no se consigue el objetivo, el calculador mantiene la electroválvula de caudal (—) abierta para llevar al rotor a tope en caudal nulo. Cuando se para el motor, la memoria no volátil se actualiza en el histórico de los códigos de fallo, y después el calculador corta su propia alimentación.

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Funciones opcionales: La unidad de control comanda los sistemas de recirculación de gases de escape, permitiendo el reciclaje parcial en las condiciones adecuadas de la marcha del motor. Asimismo controla el sistema de climatización pudiendo anular el funcionamiento del mismo en determinadas condiciones de marcha. También puede, según su aplicación, pilotar directamente la función de precalentado e interrumpirlo en función de las informaciones de carga y de la temperatura del motor.

Autodiagnóstico: Cuando se produce una avería en el sistema y la información recibida por la unidad de control de los diversos sensores no es correcta, se establece una estrategia de marcha del motor en fase degradada, es decir, la unidad de control establece los caudales de inyección de manera que el motor pueda funcionar hasta llegar al taller más próximo para su revisión. Al mismo tiempo, la avería queda memorizada y puede ser leída posteriormente mediante un comprobador adecuado. Los defectos menores son memorizados, pero no se enciende el testigo de fallo en el cuadro de instrumentos.

Según la importancia del defecto detectado por alguno de los sensores, la unidad de control establece una determinada estrategia, que va desde la regulación del caudal máximo hasta la regulación en todos los regímenes.

Todos los componentes del sistema de inyección se interconexionan por medio de una instalación eléctrica con la unidad electrónica de control, la cual recibe información de todos los sensores o captadores y transmite impulsos de gestión a los diferentes actuadores. La Figura 11.32 muestra un bloque de componentes de un sistema de inyección Diesel con gestión electrónica, donde puede verse que además de los sensores convencionales, en esta aplicación se utilizan otros captadores para detectar el funcionamiento del sistema de climatización y para el control de regulación de velocidad. La unidad electrónica de control gobierna el funcionamiento del compresor del climatizador, el relé de precalentado y las electroválvulas de

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reciclado de gases, además de controlar el funcionamiento de la bomba de inyección (caudal y avance).

La Figura 11.33 muestra el esquema de conexiones de esta misma aplicación, en la que puede verse la ubicación de los diferentes actuadores del interior de la bomba de inyección, como las electroválvulas de caudal 28 y 30, la de avance 29 y la de paro 31. En el interior de la bomba se encuentran también los sensores de posición del rotor 17 y de temperatura del gasóleo 18, así como cI captador de posición de leva 26. Todos ellos se interconexionan con la unidad electrónica a la que también se conectan el resto de los sensores, como la sonda de temperatura de agua 13, la de temperatura de aire 32, el captador de posición del pedal del acelerador 14, el captador alzada de aguja 19, el captador de régimen motor 21, el de velocidad del vehículo 23 y el sensor de presión 15.

En esta aplicación destaca el relé doble 20 que alimenta en tensión a la unidad de control, el contactor de inercia 11, la electroválvula EGR 16 y la caja de precalentado 9, todos ellos comandados por la unidad electrónica de control, como puede verse en el esquema de la figura siguiente.

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ESQUEMA ELÉCTRICO DE LA GESTIÓN DE MOTOR

1. Batería

2. Caja de fusible (habiláculo)

3. Caja de fusibles (compartimento de motor)

4 Conector de diagnóstico

5. Contactor de llave

6. Caja maxitusibles

7. Motor de arranque

8-Alternador

9. unidad de precalenlamiento

10. Bujias de precelentamienlo

11. Contactor de inercia

12. Bomba de inyección

13. Sonde de temperatura de agua

14. Captador de posición de pedal de acelerador

15. Captador de presión

16. Electroválvula EGR

17. Captador de posición de rotor

18. Sonda de temperatura de gasóleo

19. Caplador de alzada de aguja de inyector

20. Relé doble

21. Captador de régimen motor

22- unidad de control

23. Captador de velocidad del vehículo

24. Manocontactor de aceite

25. unidad de control de climatización

26. Captador de posición de leva

27, Resistencia de calibrado

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28. Electroválvula de caudal positivo

29. Electroválvula de avance

30. Electroválvula de caudal negativo

31. Electroválvula de paro

32. Sonda de temperatura de aire

33. Teclado de antiarrangue codificado.