APPLICATION FOR TRANSPORTATION INVESTMENT 

GENERATING ECONOMIC RECOVERY (TIGER) DISCRETIONARY GRANT 
 
Name of Project:  MOYNIHAN STATION PROJECT ‐ PHASE I 
 
Type of Project:  Transit 
 
Organization Submitting Project:  New York State Department of 
Transportation 
 
Contact Person: 
Robin Stout, President, MSDC 
633 Third Avenue, 36th Floor 
New York, New York 10017 
212 803‐3819 
rstout@empire.state.ny.us 
 
th
Project Location:  421 8  Avenue, Farley Post Office Building, located 
between 8th and 9th Avenues and between West 31st and 33rd Streets, New 
York, New York. 
 
Congressional District:  NY‐8 
 
Project Sponsor:  New York State 
 
Amount of TIGER Grant Funds Being Requested:  $98,271,730 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
I.  Introduction  
 
Penn Station is the busiest train station in the country.  It is the most heavily trafficked gateway into the 
nation’s largest city, serving both the 8 million residents of New York City (the “City”) and an additional 12 
million  people  in  the  surrounding  metropolitan  region  as  well  as  8.5  million  intercity  rail  passengers 
annually.    On an  average  weekday,  approximately  640,000  passengers  use  the  station.    It  is  the  central 
hub for the Long Island Rail Road (“LIRR”) and New Jersey Transit (“NJT”) – the largest and third largest 
commuter railroads in the nation – and the place where 60% of the intercity rail passengers on Amtrak’s 
Northeast Corridor and 25% of all intercity rail passengers in the country originate or terminate their trips.  
Penn  Station  is  also  a  critical  link  to  the  City  subway  system  –  14  of  the  City’s  25  subway  lines  are 
integrated into or are located within one block of the station.  In short, Penn Station is the lynchpin of the 
mass transit system in the Northeast. 
 
Because  of  their  size  and  density,  the  City  and  metropolitan  region  depend  heavily  on  public 
transportation in general, and Penn Station, in particular, to move people efficiently, stimulate economic 
growth  and  improve  the  quality  of  the  environment  by  reducing  pollution  and  relieving  airspace  and 
highway congestion.  New York State (the “State”) and the City have actively encouraged transit‐oriented 
development and discouraged urban sprawl.  An important example is the Hudson Yards District directly 
to the west of Penn Station.  The City rezoned this 47‐block area in 2005 to stimulate both commercial 
and residential development, is extending the #7 subway line to service the area, and anticipates between 
one and two million square feet of new development in the area per year for an extended period of time 
once the real estate market in the City begins to rebound. The expansion of Penn Station to service this 
new district is critical to its success. 
 
Notwithstanding its vital role at the center of rail transit in the City, Penn Station has serious deficiencies 
that constrain service delivery and efforts to increase intercity rail and transit ridership.  As a result, it has 
become the central choke point in ongoing federal, State and local efforts to increase rail and mass transit 
ridership, develop high‐speed rail and take automobiles off the roads.  The Station is operating at more 
than  100%  of  capacity,  and  station  congestion  is  getting  worse  as  ridership  on  all  three  of  its  tenant 
railroads‐  Amtrak,  LIRR  and  NJT‐  has  been  steadily  growing  and  is  projected  to  continue  increasing.  
Pedestrian movement during rush hour at the LIRR and NJT concourses is difficult and quickly deteriorates 
to Level of Service (LOS) E and F in even moderate delay conditions (see Appendix K for a photograph of 
typical  peak  hour  crowding  on  the  NJT  concourse).    Amtrak’s  busiest  train  station  is  an  unattractive, 
undersized, inefficient, underground facility that is a poor sister to the grand stations at other major cities 
on  the  Northeast  Corridor.    While  it  serves  many  passengers  today,  Penn  Station  must  grow  if  it  is  to 
accommodate rising demand.   
 
Moynihan  Station  will  address  this  problem  by  expanding  Penn  Station  to  include  a  new,  world‐class 
th
station  in  the  historic  Farley  Post  Office  Building,  directly  across  8   Avenue  from  Penn  Station.      The 
Moynihan Station Project (the “Project”), in its full form, will create a new sky‐lit train hall, on the scale of 
Grand Central Terminal, to which Amtrak will relocate its passenger operations, will dramatically increase 
vertical  access  to  and  from  trains,  will  enable  the  three  railroads  to  maximize  their  use  of  existing 
platforms  that  already  extend  west  of  Penn  Station  under  the  Farley  Building,  and  will  provide  station 
entrances  west  of  Eighth  Avenue.    The  new  station  will  also  be  part  of  a  public‐private  partnership 
involving  a  private  development  team  that  will  develop  approximately  one  million  square  feet  of  the 
Farley  Building  and  its  Western  Annex  for  retail,  office  and  institutional  uses,  and  incorporate  unused 
development  rights  from  the  Farley  Building  in  new  residential  and/or  commercial  development  on 
nearby sites.  
  
In addition to its transportation benefits, Moynihan Station is an important historic preservation project 
and,  as  it  entails  the  renovation  of  an  underused  landmark,  will  meet  the  highest  standards  for  green 
development.    The  Farley  Building  was  designed  by  McKim,  Mead  and  White,  the  architects  for  the 
original Pennsylvania Station, and was expressly designed to complement the original station.  It  would 
not be possible to construct a new station building today in the same monumental style, from the ground 
up, without a massive capital outlay.  The Farley Building, because of the care taken in designing it, and 
the  quality  of  the  materials  used  in  its  construction,  offers  an  opportunity  to  reclaim  some  of  the  lost 
glory  of  the  original  Pennsylvania  Station  at  a  fraction  of  the  cost  of  a  new  structure.    By  virtue  of  its 
central location, the creative re‐use of a landmark, and maximizing the use of existing below‐grade tracks 
and platforms, the Project meets the most critical tests for sustainable development – it makes the most 
of existing infrastructure in a dense urban area rather than calling for new construction (and the usage of 
new materials) on either scarce open space or space that should logically be preserved for other public 
needs. 
 
Phase  I  of  the  Project,  for  which  this  TIGER  Application  seeks  $98,281,730,  is  the  critical  first  step  in 
expanding  Penn  Station,  relieving  congestion,  and  opening  the  doors  of  the  Moynihan/Penn  Station 
complex  to  the  development  district  to  the  west.    Phase  I  consists  of  significant  improvements  to  the 
below‐grade rail infrastructure in and around Penn Station that have independent utility and will increase 
capacity for both intercity and commuter rail services, enhance subway connections, reduce congestion, 
allow  for  easier  access  by  persons  with  disabilities,  and  improve  passenger  safety  and  security.  
Additionally, Phase I will serve as an engine for economic recovery and future development through the 
creation of thousands of construction‐related jobs, and thousands more associated with transit‐oriented 
development in the Hudson Yards District. 
 
Specifically, and as further detailed in this Application, Phase I would: 
 
• Expand  the  existing  West  End  Concourse  (“WEC”)  by  doubling  its  length  and  width,  thereby 
providing  access  to  eight  tracks  that  are  not  currently  served  by  this  concourse,  significantly 
enhancing  passenger  circulation  space,  and  for  the  first  time  providing  space  for  the  sale  of 
tickets (by vending machine) on the concourse; 
 
• Provide thirteen new vertical access points to and from platforms, significantly reducing the time 
required for passengers to clear the platforms, plus six new vertical access points from the WEC 
to the street; 
 
• Provide  two  above‐grade  entrances  through  the  Farley  Building  west  of  8   Avenue  at  31   and 
th st
rd
33   Streets,  decreasing  congestion  at  Penn  Station  and  improving  access  to  the  development 
district to the west; 
 
• Expand  the  existing  passageway  below  33rd  Street  (the  “33rd Street  Connector”) between  Penn 
Station and the WEC by doubling its width, thereby increasing capacity, providing access to the 
subways and the new NJT station to be built a block north, and to facilitating compliance with the 
Americans with Disabilities Act (ADA); and 
 
• Improve  Penn  Station  safety  and  security  by  adding  six  new  platform  ventilation  fan  rooms 
beneath  the  Farley  Building,  which  with  the  faster  egress  described  above,  will  maximize  the 
extent to which the Station complies with National Fire Protection Association (NFPA) Standard 
130 (hereinafter defined). 
 
Upon completion, Phase I will save nearly 470,000 passenger hours annually for NJT and LIRR passengers, 
over  28,000  passenger  hours  annually  for  Amtrak  passengers  and,  over  225,000  passenger  hours  for 
riders shifting from buses, ferries and cars to rail.  Additionally, these mode shifts will yield a savings of 
almost  20  million  vehicle‐miles  traveled  per  year.    Construction  spending  on  Phase  I  is  expected  to 
generate or support almost 2,500 job‐years of employment and $134.7 million in payroll wages (in 2009 
dollars).  It is anticipated that at least $41 million of the construction spending on Phase I will be awarded 
to minority‐owned, woman‐owned, small or disadvantaged firms.  Furthermore, Phase I of the project is 

2
expected  to generate  travel,  economic  development  and life  safety benefits  ranging between  $498‐548 
million,  when  discounted  at  7%,  depending  on  whether  the  hypothetical  scenario  of  an  emergency 
evacuation is included. If the same benefits are discounted at 3%, they range from $1.048‐1.12 billion. 
 
Phase I has independent utility and will produce significant benefits on its own even if Phase II is delayed, 
and is the necessary pre‐requisite to Phase II.   Phase II of the Project will include a new Train Hall and 
station facilities for Amtrak and related development in the Farley Complex.   
 
The Phase I below‐grade construction, in the midst of daily operations by three busy railroads, is complex 
and  requires  close  coordination  and  substantial  force  account  work  by  the  railroads  (e.g.,  closure  of 
tracks,  rerouting  of  trains,  de‐energizing  catenary  and  third  rail,  and  ensuring  flag  protection  while 
construction workers perform tasks on or near tracks in active use).   The construction schedule for Phase 
I accounts for the need to do much of the construction work in the trainshed at night and on weekends 
during track outages, in order to keep Penn Station in operation.  Phase I below‐grade construction must 
be advanced in a timely manner to ensure that the Phase II above‐grade work can proceed with adequate 
room  for  staging  and  marshalling  labor  and  equipment,  and  without  unnecessary  obstruction  or  delay.   
The above‐grade Phase II construction does not involve major work in the train shed and therefore will 
proceed more quickly than Phase I.  The objective is to complete Phases I and II at the same time. 
 
The  Project  has  been  developed  in  consultation  with  federal,  State,  and  City  governments,  Amtrak,  the 
LIRR,  the  Metropolitan  Transportation  Authority  (MTA),  NJT,  environmental,  historic  preservation  and 
transportation advocates, elected officials and community groups. 
 
II.  Project Description  
   
Phase I 
 
Phase I, which is the subject of this Application, consists of the following:  
 
• Expand  the  existing  WEC  by  doubling  its  length  and  width,  to  significantly  enhance  passenger 
circulation  space.    The  WEC  would  be  extended  to  Penn  Station’s  southern  retaining  wall, 
providing access to 17 tracks as compared to the 9 tracks served today (platforms 3 through 11 
will be served as compared to 7 through 11 today).   The larger WEC will be of benefit to NJT and 
Amtrak  passengers  and  will  serve  all  the  LIRR  tracks.    The  WEC  will  be  large  enough  to 
accommodate ticket vending machines for LIRR passengers, who now must buy their tickets at 
the  other  end  of  Penn  Station  (approximately  800  feet  away  at  7th  Avenue).        Also,  the  WEC 
expansion will allow for future WEC access to Platforms 1 and 2 (for NJT) and to Platform 12 (aka 
the Diagonal Platform for Amtrak’s Empire Corridor and/or potential future Metro North service, 
which is part of Phase II of the Project). 
 
• Provide  thirteen  new  WEC  vertical  access  points  to  and  from  the  platforms,  plus  six  additional 
elevators, stairs and escalators between the WEC and the Farley Building, significantly reducing 
the time required for platform clearance.  Vertical access is critical at Penn Station, because the 
tracks are located three levels below grade, and the speed with which passengers can get in and 
out  of  the  station  has  a  direct  bearing  on  train  throughput.    Vertical  access  is  particularly 
important  at  the  west  end  of  Penn  Station,  because  the  existing  tracks  and  platforms  extend 
under  the  Farley  Building,  but  today  there  is  little  or  no  vertical  access  from  this  end  of  the 
platforms.    The  WEC  expansion  is  critical  to  maximizing  the  use  of  the  existing  track‐level 
infrastructure at Penn Station. 
 
• Provide two new above‐grade entrances west of 8  Avenue into the Farley Building, improving 
th

access,  decreasing  congestion  at  Penn  Station  and  opening  up  the  Moynihan/Penn  Station 

3
 complex to the development district to the west.   Passengers will be able to enter the station at 
the corners of 31st and 33rd Streets through the historic Farley Building and new improved public 
plazas.      The  entrances  will  flank  the  magisterial  staircase  leading  up  to  the  retail  lobby  of  the 
Post Office and will restore some of the grandeur associated with entering the station that was 
lost when the original Penn Station was torn down in the 1960’s.   
 
• Expand and renovate the existing 33rd Street Connector between Penn and the WEC by doubling 
its width, thereby increasing capacity and making it ADA‐compliant for the first time.   This will 
accommodate passenger flow between Penn, the WEC, and Moynihan Station, as well as provide 
direct access to the 8th Avenue A, C, and E subway lines, and to the NJT station under 34th  Street  
that will open when NJT completes the tunnel under the Hudson River now under construction.     
 
• Improve  Penn  Station  safety  and  security  by  creating  new  platform  ventilation  beneath  Farley.   
Six  new  ventilation  fan  rooms  would  provide  additional,  much‐needed  emergency  platform 
ventilation capacity and include critical design elements and features that would adhere, to the 
maximum  extent  practicable,  to  guidelines  established  by  the  National  Fire  Protection 
Association  (NFPA)  Standard  130:  Standard  for  Fixed  Guideway  Transit  and  Passenger  Rail 
Systems. 
 
Attached as Appendix A are (1) a diagram showing the platforms and tracks located beneath the Farley 
rd
Building,  as  well  as  the  planned  Phase  I  improvements  to  the  West  End  Concourse  and  33   Street 
th
Connector  and  the  six  new  ventilation  fan  rooms;  and  (2)  a  diagram  showing  one  level  up  (8   Avenue 
grade). Additionally, please see Appendix A for a diagram showing the location of the Farley Building in 
relationship to Penn Station and the surrounding area, including the Hudson Yards District, and Appendix 
K  for  an  aerial  photograph  of  the  Farley  Complex,  and  an  artist’s  rendering  of  the  front  of  the  new 
Moynihan Station, showing one of the new entrances on 8th Avenue. 
 
Completion of Phase I will have independent utility, but will also mark the necessary first step in the long‐
awaited  revitalization  of  the  entire  Penn  Station  complex  –  expanding  its  capacity,  enhancing  its 
frequency  and  quality  of  service,  and  creating  or  enabling  thousands  of  new  jobs  –  all  of  which  are 
fundamental pre‐requisites to accommodate long‐term regional growth in population, employment, and 
transportation. 
 
Phase II 
 
Phase II, which will be compatible with and build upon Phase I, will be separately funded and constructed.  
Phase II will include the following: 
 
• A new, iconic, sky‐lit, train hall and related new facilities for rail passengers in the Farley Building.  
Amtrak  will  be  the  anchor  transportation  tenant.      Facilities  will  include  a  train  hall  and  main 
concourse (slightly larger than Grand Central Terminal), dedicated Amtrak ticketing, waiting, and 
boarding areas, and more than fifteen new vertical access points to/from platforms (in addition 
to those created in Phase I).  
 
• Intermodal Hall.  This grand entrance hall will have a glass and metal skylight and will provide mid‐
block entrances to the Farley Building from both West 33rd and West 31st Streets. 
 
• Improved Passenger Circulation.  An approximately 30 percent increase in the combined total of 
passenger  stairs,  escalators,  and  elevators;  an  approximately  50  percent  increase  in  passenger 
circulation space; and direct access from the Farley Building to 10 of the 12 the platforms at track 
level.  
 

4
 • Building  systems  and  infrastructure  improvements.  The  Farley  Building’s  mechanical  systems 
would be upgraded to meet the needs of the new station and reconfigured facility. 
 
• Landmark  restoration.  The  historic  Farley  Building  and  its  Western  Annex,  designed  by  McKim, 
Meade  &  White,  is  listed  in  the  National  Register  of  Historic  Places  and  is  designated  as  a 
landmark  by  the  New  York  City  Landmarks  Preservation  Commission.    The  exterior  of  this 
complex  would  undergo  a  comprehensive  building  restoration,  with  stonework  and  mortar 
cleaned and refurbished, and windows restored and replaced as necessary. 
 
• Transit  Oriented  Retail.    Approximately  86,000  square  feet  of  transit‐oriented  retail  and 
commercial space will be created.  This space is in addition to the approximately 300,000‐square‐
foot train station. 
 
• Activation  of  the  diagonal  mail  platform.    Platform  12  would  be  lengthened  and  vertical 
circulation elements added to allow the two adjacent tracks beneath the Farley Building, which 
have never been used for passenger service, to accommodate additional Amtrak Empire Service 
trains, and/or potentially Metro‐North service. 
 
 
III.  Project Parties, Background and Qualifications  
 
The applicant is the New York State Department of Transportation (“NYSDOT”).  NYSDOT is an executive 
agency  of  New  York  State,  established  pursuant  to  Section  11,  et  seq.  of  the  New  York  State 
Transportation Law.  NYSDOT’s functions, powers and duties include the coordination and development 
of comprehensive, balanced transportation policy and planning for the State to meet present and future 
statewide needs for adequate, safe and efficient transportation facilities and services at reasonable cost 
to  the  public;  and  coordinating  and  assisting  in  the  development  and  operation  of  such  transportation 
facilities and services. 
 
The  State  and  NYSDOT  have  worked  together  with  the  following  governmental  entities  to  develop  the 
Project and this application: 
 
A.  Moynihan  Station  Development  Corporation  (“MSDC”),  a  public  benefit  corporation  and  a 
subsidiary  of  Empire  State  Development  Corporation  (“ESDC”),  the  primary  economic  development 
agency of the State.  MSDC was specifically created to advance the development of a new passenger rail 
station for the City, and has been involved in the planning and design work for Moynihan Station, and in 
securing  funding  partners  for  the  Project,  since  its  formation  in  the  mid‐1990s.    ESDC  (web  site: 
www.empire.state.ny.us)  is  a  public  benefit  corporation  that  administers  a  series  of  loan,  grant,  and 
technical  assistance  programs  to  attract  and  retain  business  in  the  State.      ESDC  purchased  the  Farley 
Complex in 2007 to facilitate its adaptive reuse as a train station. 
 
B.  The  Port  Authority  of  New  York  and  New  Jersey  (the  “PA”),  a  bi‐state  agency  created  by 
Compact  between  the  states  of  New  York  and  New  Jersey,  and  approved  by  the  U.S.  Congress,  has 
developed this Application together with MSDC and will be part of the team that will oversee the Project 
with  MSDC  going  forward.  The  PA  (web  site:  www.panynj.gov)  is  charged  with  designing,  building  and 
operating  public  transportation  facilities,  and  currently  operates  and  maintains  a  network  of  five  major 
airports (JFK, LaGuardia, Newark Liberty, Teterboro and Stewart), six interstate bridges and tunnels, two 
interstate  bus  stations,  six  port  terminals  (passenger  and  cargo),  and  a  commuter  rail  system  (PATH) 
serving the City’s greater metropolitan area.     
 

5
 C.  The three operating railroads that currently serve Penn Station:  Amtrak, which operates all of 
the nation’s intercity passenger rail service; the LIRR and NJT, which provide commuter rail service in New 
York and New Jersey. 
 
1.    Amtrak  was  created  by  the  federal  government  in  1972  to  operate  and  maintain  the 
nation’s  network  of  intercity  rail  passenger  service.    In  fiscal  year  2008,  Amtrak  carried 
approximately 28.7 million passengers, of which 8.5 million passed through Penn Station, by far 
the busiest station in the entire country.   
 
2.  The  LIRR  is  a  unit  of  the  MTA,  a  public  authority  established  by  the  State  to  operate 
various  public  transportation  services  in  the  City’s  greater  metropolitan  area.    The  LIRR,  the 
nation’s  busiest  commuter  railroad,  carries  approximately  88.5  million  passengers  per  year,  of 
which more than 66 million use Penn Station.   
 
3.  NJT is New Jersey’s public transportation corporation.  It was established by the State of 
New  Jersey  to  provide  transportation  services  (bus,  rail  and  light  rail)  between  various  points 
within  New  Jersey  and  between  New  Jersey  and  the  City.    NJT,  the  nation’s  third  busiest 
commuter railroad, carries approximately 82.5 million passengers per year, of which 47.5 million 
use Penn Station. 
 
IV.  Shovel Ready Criteria; Feasibility 
 
The Phase I work that is the subject of this Application, is both technically and financially feasible for the 
following reasons: 
 
  A.    Realistic  Schedule.    Phase  I  project  elements,  including  the  WEC  and  platform  ventilation 
systems,  are  substantially  designed,  and  construction  of  these  elements  can  commence  by  mid‐2010.  
Below is the currently projected schedule for Phase I, including a description of the work, cost, and jobs 
created by calendar quarter, from commencement to completion. 
 
The  projected  schedule  has  been  carefully  and  conservatively  developed,  by  MSDC’s  engineering 
consultants  (URS)  in  conjunction  with  the  PA’s  Engineering  Department,  to  reflect  the  complexity  of 
advancing  construction  within  the  Amtrak  trainshed  while  at  the  same  time  keeping  Penn  Station  fully 
operational while work is ongoing.  Phase I trainshed work generally requires Amtrak, LIRR and/or NJT to 
de‐energize catenary and/or third rail, and to take tracks out of service, which is not possible during peak 
load periods (Monday‐Friday, early morning to late evening).  Accordingly, a good portion of the Phase I 
work must take place during nights and weekends.  Night work is typically limited to between 11 PM and 
5  AM.  Weekend  work  has  a  roughly  52‐hour  window  (between  late  Friday  evening  and  early  Monday 
morning) but, because of Amtrak operations, major holidays, and other station work (e.g., repairs to the 
East  River  and  Hudson  River  tunnels,  which  normally  take  place  over  weekends),  this  window  may  be 
available for as few as 32 weekends a year on average.  Moreover, when Amtrak does provide a specific 
track  outage,  it  will  likely  only  de‐energize  two  adjacent  tracks  at  a  time.    This  limits  the  work  area  to 
space directly above the de‐energized catenary and tracks.  All of these factors were taken into account in 
developing  the  attached  schedule,  which  reflects  a  conservative  overall  construction  duration  to 
substantial completion of all Phase I elements of 72 months. 
 
 
 
 

6
 Moynihan Project - Phase 1 Schedule
National Jobs
Platform Ventilation Dollars West End Concourse Dollars Total (Job-years)
2009 Q4 Design Procurement 1,458,000 Design Procurement 1,671,907 3,129,907 33
2010 Q1 Design / CFD Smoke Analysis 1,458,000 Design 1,671,907 3,129,907 32
Q2 Design / Amtrak Review 1,458,000 Design 1,671,907 3,129,907 32
Q3 Design / Final Amtrak Approval 4,833,000 Design/Construction starts: AMTRAK 1,671,907 6,504,907 66
begins catenary relocation
Q4 Design and Equipment 5,333,000 Design work ongoing: AMTRAK continues 1,671,907 7,004,907 71
Procurement with catenary relocation
2011 Q1 Design and Major Equipment 5,833,000 Bid /Award Main Package, AMTRAK 2,528,462 8,361,463 82
Procurement continues catenary relocation work
Q2 Bid /Award Main Package; 5,533,000 Bid /Award Main Package, AMTRAK 3,131,769 8,664,769 85
Equipment Testing, Mobilization completes catenary relocation work
Starts
Q3 Mobilization and Demolition Start 5,840,000 Mobilization; Construction begins North 4,613,125 10,453,125 103
end of WEC
Q4 Demolition and Construction / 6,166,000 Mobilization; Construction begins, staging 5,941,073 12,107,073 119
Excavation for Column Foundations areas developed, openings created

2012 Q1 Construction: Foundation 6,166,000 Construction begins, demolition of 6,251,073 12,417,073 118
existing WEC select elements
Q2 Construction: Structural Steel Shop 6,322,000 Construction; steel surveys, shop 6,521,137 12,843,137 122
Drawings drawings, demolition continues
Q3 Construction: Structural Steel and 7,573,000 Construction of all West End Concourse 7,116,970 14,689,971 140
Drawings / Fabrication Components
Q4 Construction: Start Steel Erection 8,073,000 Construction of all West End Concourse 7,116,970 15,189,971 145
Components
2013 Q1 Construction: Construction Fan 8,073,000 Construction of all West End Concourse 7,273,445 15,346,445 142
Rooms Components
Q2 Construction: Steel Erection, major 7,603,290 Construction of all West End Concourse 7,273,445 14,876,735 138
electrical rough-in Components
Q3 Construction: Construction Fan 7,573,290 Construction; Punch List and 8th Avenue 7,273,445 14,846,735 137
Rooms; major electrical rough-in Grade Entrance Close-out
Q4 Construction: Set Fans within the 7,160,000 Construction; Punch List and 8th Avenue 6,973,445 14,133,445 131
Rooms Grade Entrance Close-out
2014 Q1 Construction: Set Fans within the 6,747,000 Construction; Punch List and 8th Avenue 6,973,445 13,720,444 123
Rooms Grade Entrance Close-out
Q2 Construction: fan room floors, walls 6,335,000 Construction of WEC to Platform 3, 6,973,445 13,308,444 120
Additional Landings, WEC to Platform 1 &
2, and 33rd Street Connector
Construction of WEC to Platform 3,
Additional Landings and 33rd Street
Connector
Q3 Construction: fan room floors, walls 5,322,000 Construction; Punch List and WEC to 6,890,970 12,212,970 110
Platform 1 & 2 close out
Q4 Construction: System tie-ins, 3,446,000 Construction; Punch List and WEC to 6,491,137 9,937,137 89
connections to AMTRAK systems Platform 1 & 2 close out

2015 Q1 Construction: System tie-ins, 3,033,000 Construction of WEC Remaining 6,261,137 9,294,137 81
connections to AMTRAK systems Components

Q2 Construction: Testing, 2,708,000 Construction of WEC to Platform 3 5,731,073 8,439,074 74

Configuration and Operations Construction of WEC Remaining
Components
Q3 Punch List / Testing, Configuration 2,142,000 Punch List and WEC to Platform 3 and 5,621,779 7,763,778 68
and Operations , start Project Close- Additional Landings Close out;
out
Q4 Punch List / Project Close-out 1,612,000 Punch List and WEC to Platform 3 Close 4,239,125 5,851,125 51
out; Construction of 33rd Street Connector
Continues
2016 Q1 Construction of 33rd Street Connector 3,366,061 3,366,061 29
Continues
Q2 Construction of 33rd Street Connector 2,948,702 2,948,702 25
Continues
Q3 Punch List and 33rd Street Connector 1,931,769 1,931,769 16
Close out
Q4 Punch List and 33rd Street Connector 1,528,462 1,528,462 13
Close out
  Total Platform Ventilation $ 127,800,584 Total West End Concourse $ 139,330,998 $ 267,131,582 2,494

7
 B.  Design Work Substantially Advanced.  Design of the expanded West End Concourse (WEC) is 
almost  complete.    Construction  documents  were  essentially  taken  to  the  90%  completion  stage  in  late 
2006,  and  submitted  to  Amtrak  for  approval,  along  with  a  force  account  schedule  and  cost  estimate.  
Modest  revisions  will  be  required  to  reflect  extension  of  the  WEC  to  the  south  retaining  wall  of  Penn 
Station  (in  2006,  the  WEC  was  to  be  extended  only  to  Platform  3),  and  modified  staircases.        It  is 
anticipated that Amtrak review of the WEC will be completed by no later than early 2010.   Additionally, a 
force account agreement will be entered into with Amtrak prior to commencement of the Phase I work.   
 
With  respect  to  platform  ventilation,  in  August  2006,  MSDC  submitted  a  90%  complete  construction 
package to Amtrak.  Amtrak requested certain modifications, which were made and incorporated into the 
design.  The final plans will be resubmitted to Amtrak, with the requisite computer‐simulated smoke/fire 
modeling, for Amtrak’s final approval, which is expected no later than early 2010. 
 
C.  Environmental Reviews Nearing Completion.  A number of federal and State discretionary 
actions  are  needed  in  order  to  implement  the  Project,  and  therefore  the  Project  is  undergoing 
environmental  review  under  both  the  National  Environmental  Policy  Act  (“NEPA”)  and  the  New  York 
State Environmental Quality Review Act (“SEQRA”).    MSDC, ESDC and the PA are confident that the 
environmental review process, already underway, can be completed by year end 2009 and will confirm 
that the current Project, including the proposed Phase I work, will not result in any significant adverse 
environmental  impacts  that  cannot  be  mitigated  through  identified  and  readily  available  measures.  
This confidence is based on the following: 
 
1)  Detailed  Draft  EA  Already  Submitted;  Builds  on  Substantial  Prior  Work.        The  lead 
agency  for  purposes  of  NEPA  is  FRA.    FRA  is  currently  considering  a  draft  Environmental  Assessment 
(“EA”)  for  the  Project,  which  was  submitted  by  MSDC  and  ESDC  on  August  24,  2009.    This  draft  EA 
analyzes the full Project in detail, including Phase I and Phase II, and builds upon the substantial body of 
environmental  review  work  already  completed  by  FRA,  USPS,  MSDC  and  ESDC,  with  respect  to  the 
proposed  development  of  a  new  train  station  in  the  Farley  Complex,  including,  most  recently,  a  final 
environmental impact statement, issued by ESDC under SEQRA in 2006 (the “2006 SEQRA FEIS”), for the 
same  basic  proposal  [available  at:  www.nylovesbiz.com/MoynihanStation/FEIS_default.asp],  and  a  final 
EA issued jointly by USPS and FRA in 2006 (the “2006 NEPA EA”) (see Appendix H), based in large measure 
on the 2006 SEQRA FEIS.  USPS issued a Finding of No Significant Impact (“FONSI”) in 2006 based on this 
EA prior to selling the Farley Complex to ESDC (see Appendix H). 
 
Prior  to  2006, the  proposal  to  construct  a new  train  station  in  the  Farley  Building had 
been the subject of multiple environmental reviews, and decision‐making under both NEPA and SEQRA.  
In 1995, FRA issued a draft EA followed by a final EA in 1999.  Based on the final EA, FRA issued a Finding 
of No Significant Impact (“FONSI”) in 1999 (see Appendix I), and ESDC issued a negative declaration under 
SEQRA in 2003. 
 
2) Current Project is Very Similar to What Was Analyzed in 2006.    The Project is very 
similar to what was analyzed in the 2006 SEQRA FEIS and the 2006 NEPA EA.  Based on the 2006 NEPA EA, 
USPS issued a FONSI.  Similarly, MSDC and ESDC concluded, on the basis of the 2006 SEQRA FEIS, that the 
project  as  then  proposed  would not have any  significant  adverse  environmental  impacts  that  could  not 
readily be addressed and mitigated.  Although changes in scope and in background conditions warranted 
an updated NEPA and SEQRA review, the draft EA that was recently submitted to the FRA is intended to 
fulfill that purpose and reaches the same conclusion.   
 
    3)  Consultations  with  FRA.    Before  submitting  the  draft  EA,  MSDC  and  ESDC,  through 
counsel,  discussed  applicable  NEPA  requirements  with  FRA  staff  and  the  proposed  approach  towards 
satisfying those requirements − namely, the preparation and submission of a detailed draft EA, building 
upon the 2006 SEQRA FEIS.  Based on the draft EA, it is expected that a new FONSI could be issued by FRA, 

8
imposing as conditions those mitigation measures identified in the draft EA, just as USPS did in 2006 and 
FRA did in 1999. 
 
The final decision of whether or not to accept the draft EA and issue a FONSI rests with the FRA.  If issued, 
it  would  constitute  the  sole  remaining  environmental  approval  under  NEPA.      MSDC  and  ESDC  are 
prepared to continue a dialogue with FRA, to respond to any questions or comments, to prepare a final 
EA, and (if requested) to prepare a draft FONSI for FRA review and consideration. 
 
4) Remaining SEQRA Review. With respect to SEQRA, a technical memorandum, similar 
to  the  draft  EA,  is  being  prepared  to  determine  whether  any  project  modifications  or  changes  in 
circumstances  occurring  since  preparation  of  the  2006  SEQRA  FEIS  require  further  examination  in  a 
supplemental EIS.  If the technical memorandum demonstrates that the updated Project does not present 
any  significant  adverse  environmental  impacts  not  previously  addressed  in  the  2006  SEQRA  FEIS,  it  is 
anticipated  that  ESDC  and  MSDC  would  determine  that  no  supplemental  EIS  under  SEQRA  is  required, 
thereby completing the SEQRA review of the updated Project. 
 
5) No Approvals Required Under Historic Review Laws.  No approvals are expected to be 
required  with  respect  to  the  Project  under  the  applicable  historic  review  laws  and  regulations.  
Consultation  has  and  will  continue  to  take  place  with  the  New  York  State  Historic  Preservation  Office 
(“SHPO”)  and  other  consulting  parties  identified  pursuant  to  the  Section  106  process,  as  required  by 
federal and State law, and it is anticipated that SHPO will confirm in a revised Programmatic Agreement 
(that would replace a Programmatic Agreement executed in 2006 (see Appendix J) that, subject to review 
of the final design, it expects the current Project would not have any adverse effect on historic resources.  
In the event FRA determines, on the basis of the draft EA submitted on August 24, 2009 and the Section 
106 consultation process, that the Project would not have adverse effects on the Farley Complex, the de 
minimis  exemption  to  the  Section  4(f)  requirements  would  be  applicable,  and  no  additional  findings 
would be needed to satisfy the requirements of that statute. 
 
D.  Legislative  Approval.    The  Project,  including  Phase  I,  will  require  approval  of  the  New  York 
State  Public  Authorities  Control  Board  (“PACB”),  a  body consisting  of  one  representative  each  from  the 
New York State Assembly, the New York State Senate, and the New York State Governor’s Office.  Such 
approval  will  be  sought  in  late  2009,  and  should  take  approximately  five  months.    No  other  legislative 
approvals are required. 
 
E.  Project  Already  Incorporated  into  State  and  Local  Transportation  Planning.    The  Project, 
including  the  Phase  I  improvements  described  in  this  Application,  is  included  in  both  the  region’s 
Transportation  Improvement  Program  (“TIP”)  and  the  Statewide  Transportation  Improvement  Project 
(“STIP”). 
 
The  Metropolitan  Planning  Organization  (“MPO”)  covering  the  Project  is  the  New  York  Metropolitan 
Transportation  Council  (“NYMTC”).    NYMTC’s  current  TIP  was  adopted  in  October  2007  and  covers  the 
federal fiscal year (FFY) period of 2008‐12 (October 1, 2007 thru September 30, 2012).  The Project was 
part of this adopted program.  
 
On December 10, 2007, the Federal Highway Administration formally approved the New York Statewide 
TIP (STIP) for the same period (FYY 2008‐2012), which included the Project. 
 
The approved TIP listing does not identify all currently available public funding sources, and is, therefore, 
in the process of being amended.  The amended listing will reflect the increase in total funding, amend 
the name of the project, and update the project description.  NYMTC has worked closely with project staff 
on the amendment and it is expected to be completed by the end of 2009.  
 

9
 F.   Funding Sources Have Been Identified and Secured.  NYSDOT, ESDC, MSDC and the PA have 
worked  hard  to  identify  and  secure  a  package  of  funding  sources  covering  all  of  the  projected  costs  of 
Phase I work.  The overall Project has received several federal funding awards since its inception.  These 
have included awards within the recent rounds of the various transportation authorization bills passed by 
Congress,  as  well  as  specific  earmarks  within  other  funding  bills.  Starting  in  1997,  the  Project  was 
provided  funding  as  part  of  ISTEA,  and  later  received  funding  within  the  TEA‐21  authorization  process.  
FHWA funding, managed by New York State and matched with State funds, provided an additional source 
of funding for the Project in its early stages.  These sources, combined with local matches provided by the 
City, paid for all public pre‐construction and planning costs for the Project.   Other federal funding was 
included in spending bills for fiscal years 2001‐2003, although these funds remain currently un‐obligated. 
 
The projected costs of the Phase I work, and the sources of funds to be applied to cover such costs are 
summarized below: 
 
Total estimated cost of Phase I work:  $267 Million 
 
Funding Sources: 
TIGER Discretionary Grant:    $98, 281,730 
 
Other funds (federal, State and 
local)        $168,718,270 
 
The currently available public funding sources for Phase I are:  
 
Federal      
PL 104‐59    (ISTEA/NHSDA)  Executed  $5,167,062 
PL 105‐66  Executed  $12,000,000 
PL 105‐178 (TEA‐21)  Executed  $16,478,285 
FY 01 PL 106‐346   Not Executed  $19,956,856 
FY 02 PL 107‐87  Not Executed  $20,000,000 
FY 03 PL108‐7  Not Executed  $19,870,000 
SAFETEA‐LU  Not Executed  $15,000,000 
FHWA  Executed  $1,246,067 
Total Federal sources:    $109,718,270 
     
State/Local     
Port Authority of New York and New Jersey Not Executed  $10,000,000 
Metropolitan Transportation Authority  Not Executed  $35,000,000 
Other State and Local Funds  (CMAQ 
    application pending)  Not Executed  $14,000,000 
Total State/Local sources:    $59,000,000 
     
Total Sources:    $168,718,270 
Project Cost:    $267,000,000 
TIGER Request:    $98,281,730 
 
The  total  estimated  cost  includes  a  contingency  factor  of  10%  (approximately  $25  Million),  to  address 
potential  overruns.  This  is  consistent  with  contingency  reserves  established  for  large  infrastructure 
projects, including FRA projects.  In addition, MSDC, ESDC and the PA are advancing the Phase I work on 

10
behalf of the State. It is anticipated that the State, and/or MSDC, ESDC and the PA, will absorb any cost 
overruns not covered by the contingency amount.
 
G.  An Experienced Project Team Has Been Assembled to Manage the Work Going Forward.  The 
Phase I work going forward will be jointly managed by senior officials at MSDC and the PA, assisted by a 
team  of  nationally‐recognized  engineering,  design  and  environmental  consultants.    The  overall 
coordinator of the Phase I project will be Andrew Lynn (PA ‐ Senior Advisor to the Executive Director and 
Director  of  Regional  Development),  assisted  by  Robin  Stout  (MSDC  –  President),  Peter  Rinaldi  (PA  ‐ 
Assistant  Director  for  Special  Projects  ‐  PA  Engineering  Department),  and  Mark  D.  Hoffer  (PA  ‐  Special 
Advisor to the Executive Director and Senior Counsel).   Each of these individuals has 25‐35 years of public 
nd
and private sector experience, including work on major public projects such as Moynihan Station, the 42  
nd
Street  Bus  Terminal,  the  World  Trade  Center,  the  PATH  commuter  rail  system,  the  42   Street  (Times 
Square) Development Project, and the Jacob Javits Convention Center.  The team has been supplemented 
by outstanding, internationally recognized consultants, including but not limited to:  Skidmore Owings & 
Merrill,  long‐term  design  architects  for  the  Project;  Systra  Engineering,  specializing  in  below‐grade 
coordination  with  the  railroads;  Severud  Associates,  providing  structural  engineering;  URS, providing 
engineering,  design,  and  "owner's  representative" services; AKRF, an  environmental  services  firm  with 
decades  of  specialized  expertise  in  Manhattan  mega‐projects;  and  Bryan  Cave,  a  multi‐disciplinary  law 
firm with specialties in real estate and environmental law. 
 
H.    Significant  Experience  in  Managing  Federal  Grants.    The  PA,  which  has  developed  this 
Application with MSDC and, together with MSDC, will be part of the team that will administer the Project 
going forward, has successfully managed previous federal grants that are equal to or substantially greater 
in  amount  than  the  TIGER  Discretionary  Grant  being  sought  herein.    The  PA  manages  an  extensive 
program  of  capital  investments  in  its  transportation  facilities.    It  currently  anticipates  spending 
approximately $26 billion on such investments during the 10 year period of 2007‐2016.   
 
I.    Significant  In‐House  Financial  Management  Capabilities.    With  respect  to  financial 
management  of  the  Phase  I  work,  both  ESDC  (the  parent  of  MSDC)  and  the  PA  are  established 
governmental  organizations,  each  having  been  in  existence  for  decades.    Each  organization  has  a  chief 
financial  officer  and  an  in‐house  accounting  and  treasury  staff.    Each  has  the  legal  authority  to  issue 
bonds, notes and other evidence of indebtedness, and each regularly issues debt instruments for general 
corporate  purposes  that  has  been  highly  rated  by  national  rating  organizations    (The  PA’s  Consolidated 
Bonds were most recently rated Aa3 by Moody’s Investors Service, AA‐ by Standard & Poor’s, and AA‐ by 
Fitch;  ESDC’s  senior  general  corporate  purpose  debt  was  most  recently  rated  Aaa  by  Moody’s,  AAA  by 
Standard & Poor’s, and AAA by Fitch).  
 
J.  Wide Support for the Project.  The Project, including the Phase I work, enjoys wide support 
from  many  stakeholders  including  transportation  advocacy  and  historic  preservation  groups,  the  real 
estate and construction industry, State and City elected officials.  (See Appendix B for letters of support. )  
 
For all of the above reasons, NYSDOT, ESDC, MSDC and the PA believe that the Phase I project is feasible, 
and  that  timely  completion  of  the  Phase  I  work  can  be  readily  achieved.    Although  any  large‐scale 
construction  project  poses  risks,  the  aforementioned  parties  believe  that  the  risks  in  this  case  are 
manageable and have been effectively addressed. 
 
V.  Long‐Term Outcome Discussion  
 
A.    Summary.    Phase  I  of  the  Project  will  make  significant  improvements  to  the  capacity  and 
functionality  of  the  Penn  Station  complex  as  a  whole.      By  rehabilitating  existing,  and  building  new, 
concourse space and vertical access points, Phase I will improve existing elements of Penn and will reduce 
overall  operational  stress  and  cost    (See  “State  of  Good  Repair”  below).      Phase  I  elements  will  also 

11
directly increase the economic competitiveness of not only the Far West Side of Manhattan, but of the 
City and the entire region.   This has national and international ramifications as global companies make 
world‐wide  decisions  on  where  to  locate  their  operations  (See  “Economic  Competitiveness”  below).   
Further, the Phase I improvements improve mobility and connectivity, and the reuse of existing facilities 
over  existing  rail  tracks  is  a  very  efficient  use  of  resources  (See  “Livability”  and  “Sustainability”  below).   
The platform ventilation improvements are critical life‐safety enhancements that will safeguard the lives 
of  hundreds  of  thousands  of  people  daily  (See  “Safety  and  Security”  below).    Finally,  Phase  I  will  be 
coordinated  with  the  Access  to  the  Region’s  Core  (“ARC”)  Project  and  the  expansion  of  the  #7  subway 
line;  these  two  projects  are  companion  projects  to  the  larger  Project,  and  will  also  assist  in  moving 
employees and residents to and from new commercial development expected throughout the Far West 
Side. 
 
B.  State of Good Repair.  Existing Penn Station operates well beyond its capacity, is inefficiently 
organized, fails to operate in full compliance with NFPA 130 life safety standards, and consists of many 
antiquated elements in need of rehabilitation. These defects constrain and discourage both inter‐city and 
commuter passenger rail travel into the City, impede the implementation of true High Speed Rail on both 
the Northeast and Empire Corridors, and constitute a drag on the entire New York/New Jersey regional 
economy.   Without efficient and welcoming public transit access, fewer people will live, work, play, visit, 
and spend in the region, and projected future growth will fail to materialize.   Phase I will begin to take 
direct,  tangible,  quantifiable  steps  to  substantially  alleviate  constraining  conditions  in  the  Penn  Station 
complex, and specifically will repair, rehabilitate, and extend existing Station elements such as the West 
rd
End  Concourse,  the  33   Street  Connector,  and  Platform  Ventilation,  which  in  their  current  inadequate 
condition do not adequately serve Penn’s existing passengers (let alone additional future passengers) and 
therefore threaten economic growth and stability.  
1)    Historical  Design  Issues  of  Access  and  Ventilation.    For  decades,  federal,  State, 
regional, and City transportation officials have labored to improve Penn Station.   One critical design flaw 
in  the  Penn Station  complex  for  today’s  rail  passengers  is  that  although  approximately  one‐third  of  the 
length  of  Penn’s  platforms  extends  beneath  Farley  (west  of  8th  Avenue),  for  decades  there  was  no 
passenger vertical access beneath Farley.   This is a vestige of Penn Station’s days as primarily an inter‐city 
hub in the first half of the last century, when the eastern two‐thirds of the platforms (east of 8th Avenue) 
was  more  than  sufficient  for  passenger  rail,  and  the  western  one‐third  of  the  platforms  (west  of  8th 
Avenue) were dedicated to USPS for “mail‐by‐rail” (hence, the Farley Post Office).   The physical structures 
have not changed, but demand has undergone a staggering reversal: in the latter half of the last century, 
through  today,  passenger  rail  travel  (particularly  commuting)  has  expanded  exponentially,  while  USPS 
reliance  on  rail  transport  has  dwindled  to  essentially  nothing.      Therefore,  although  no  mail  has  been 
dropped  from Farley  to  the platforms  in years,  nonetheless,  hundreds of  thousands of  commuters who 
every day board or exit the western third of trains (beneath Farley) are forced to walk hundreds of feet 
east  before  they  can  access  Penn  Station  and  the  City  beyond.      This  keeps  the  platforms  dangerously 
crowded  beyond  their  capacity,  increases  train  dwell  time,  and  generally  clogs  inter‐city  and  commuter 
rail traffic throughout the entire region and the entire Northeast Corridor. 

The LIRR recognized this situation, and began to address it with the construction of the WEC, completed 
th
in 1988.   For the first time, platform access for passengers became available west of 8  Avenue, but only 
for Platforms 7 to 11 (Penn Station’s northern‐most platforms, used primarily by LIRR), and not to Farley 
(which  remained  a  postal  facility).      Senator  Moynihan  took  the  Farley  possibilities  much  further  by 
conceiving of the conversion of the Farley Building itself into a train hall with myriad direct connections to 
all platforms and to the WEC. 

Additionally, again as a result of the historic “Penn passenger”/”Farley mail” split, for decades platform 
ventilation has existed in the trainshed only between 7th and 8th Avenues.   No platform ventilation exists 
west of 8th Avenue, although the entire Farley block has been decked over (to 9th Avenue) for more than 
70 years.  Such an arrangement would present difficulties in the event of an emergency smoke condition 
in the trainshed, and fails to comply with NFPA Standard 130 (see “Safety” below). 

12
These historic design issues stymie the potential for Penn Station and threaten future economic growth 
and stability for the entire New York/New Jersey region. 

2)  Current Plan to Substantially Upgrade Existing Access and Ventilation, and Minimize 
Life‐Cycle  Costs.      Phase  I  of  the  Project  will  immediately  address  these  issues  by  rehabilitating  and 
expanding  the  WEC,  creating  thirteen  new  passenger  vertical  access  points  between  the  platforms  and 
the WEC, creating WEC access directly to/from 8th Avenue, rehabilitating and expanding the 33rd Street 
Connector  between  WEC,  the  subway,  and  Penn  Station,  and  creating  six  new  platform  ventilation  fan 
rooms  in  the  trainshed  beneath  Farley  to  extend  the  existing  system  currently  in  operation  at  Penn 
Station.   

These improvements are part of, and are wholly consistent with, federal, State, City, and railroad efforts 
to  maintain  Penn  Station  complex  facilities  in  a  state  of  good  repair.    But  even  further  than  merely 
rehabilitating  and  improving  current  facilities,  the  Phase  I  work  will  substantially  lessen  the  strain  on, 
increase the useful life of, and reduce costs connected with the maintenance of, existing circulation and 
ventilation elements throughout the Penn Station complex as a whole.   Thus, by extending the life and 
reducing the cost of maintaining the Penn Station complex facilities as a whole, these improvements lay 
the  groundwork  for  a  future  new  train  hall  within  the  Farley  Building  (part  of  Phase  II)  and  future 
increases  in  train  and  passenger  capacity,  which  are  fundamental  pre‐requisites  to  future  regional 
transportation and economic growth. 

    3)  Funding Capital and Operating Costs.  The Phase I capital construction budget is $267 
million, of which $98,281,730 is sought via this TIGER Application and the remainder would be funded as 
set forth in Part IV, “Shovel Ready Criteria; Feasibility” above.   Revenue sources available to pay for the 
costs  of  long‐term  operation  and  maintenance  of  Phase  I  facilities  can  be  divided  into  several  sources.   
Amtrak will be responsible for on‐going operation and maintenance of new platform ventilation, so as to 
coordinate fully with the existing ventilation under Penn.   It is expected that LIRR and NJT will participate 
in the upkeep of the extended WEC for the benefit and comfort of their passengers.  The trainshed space 
is owned by Amtrak, which has an agreement with LIRR for the existing WEC.   This agreement will serve 
as a model for future arrangements between Amtrak, LIRR and NJT with respect to the WEC.   

The capital costs of the Phase I work will be covered as described above.  It is expected that the capital 
costs  of  Phase  II  of  the  Project  will  be  financed  through  a  combination  of  some  or  all  of  the  following 
sources:  (1) payments by private developers of the non‐train station portion of the Farley Building; (2)  
retail  revenue  generated  in  the  new  train  hall;  (3)  funding  from  the  PA;  (4)  CMAQ  funding;  (5)  City 
contributions  from  its  capital  budget  and/or  incremental  tax  revenues  or  payments  in  lieu  of  taxes;  (6) 
federal funds awarded by the FRA under its High Speed Intercity Passenger Rail (HSIPR) Program; and (7) 
the  sale  of  unused  development  rights  from  the  Farley  Building,  which  will  be  used  to  support  new 
residential/commercial construction in the immediate area. 

C.  Economic Competitiveness.  Phase I of the Project is expected to create significant economic 
benefits for the City and the greater metropolitan region. The Project will facilitate the efficient and safe 
movement  of  commuters,  and  inter‐city  travelers  through  Penn  Station,  the  most  heavily  trafficked 
transportation hub in North America. The WEC expansion and platform ventilation project is expected to 
generate tangible transportation benefits through:  
 
Time savings for rail passengers in and around Penn Station resulting from reduced queuing and 
congestion and shorter walk distances; and 
 
Increased railroad ridership resulting from a shift to rail travel from other modes. 
 
The  time  savings  benefits  result  from  four  different  factors:    reduced  time  required  to  clear  platforms 
following train arrivals, shorter walking distances for passengers going to or coming from locations on the 

13
West Side of Manhattan and the Eighth Avenue Subway, and reduced congestion within the Penn Station 
concourses. 
 
The addition of vertical circulation elements to the expanded WEC will result in faster platform clearance 
and will reduce passenger queuing times by 85,500 passenger‐hours annually. 
 
Improved access for users of Penn Station provides a more direct route to the West Side of Manhattan, an 
area expected to receive up to 50 million square feet of new residential and office space in the coming 
decades. The improvement in accessibility is expected to reduce walking for the 1,823 passengers (1,770 
commuters and 53 intercity travelers) that will walk to and from locations to the west of Penn Station in 
the year 2015 using the WEC. Annually, the reduction translates into a cumulative walk time‐savings of 
201,340 passenger‐hours.  
 
The WEC extension offers passengers the same opportunity for a more direct and less congested walking 
path  to  and  from  the  Eighth  Avenue  Subway  station.  On  average,  these  passengers  will  save 
approximately  200  feet  in  walk  distance,  which,  at  an  average  walk  speed  of  3.5  ft/sec,  generates  an 
average  time‐savings  of  slightly  less  than  two  minutes  per  trip.    Peak  hour  cumulative  passenger  time‐
savings in the year 2015 would be 197,000 passenger‐hours annually.  
 
The  additional  concourse  space  of  the  extended  WEC  will  divert  passengers  away  from  Penn  Station’s 
biggest bottlenecks to reduce congestion and consequential delays.  The reduction in congestion levels is 
expected  to  improve  peak  level  of  service  from  D  to  C  at  major  bottleneck  locations  throughout  the 
station.  For  the  year,  2015,  the  reduction  translates  into  daily  time‐savings  of  3,000  passenger‐minutes 
and cumulative annual savings of 14,000 passenger‐hours.  
 
As previously described, Phase I will reduce platform queuing times during the peak periods, which can 
reduce  the  length  of  time  that  trains  need  to  dwell  in  the  station  and  potentially  shorten  the  intervals 
between trains arriving at a platform to discharge passengers. The reduction in overall queue times would 
be  on  the  order  of  0.5  minutes  per  train.    With  the  station  operating  at  or  above  its  practical  capacity 
during the peak periods, the augmentation of the station’s throughput capacity by even a small amount 
will result in the ability of the railroads to carry incrementally more passengers. 
 
An  analysis  was  performed  of  a  hypothetical  morning  peak  hour.    For  purposes  of  this  analysis  it  is 
assumed that (1) space for one additional commuter train within the peak period is made available by the 
passenger  circulation  benefits  of  the  WEC  expansion,  (2)  latent  demand  will  exist  for  this  additional 
capacity,  and  (3)  peak  period  commuters  will  shift  to  trains  from  other  modes  (including  driving  to 
Manhattan, driving to a Hudson River ferry, and taking commuter buses). One additional full‐length NJT 
peak train would carry approximately 1,600 passengers. The annual NJT ridership increment attributable 
to  the  project  would  be  approximately  800,000  trips.  Over  the  course  of  a  year,  trips  diverted  to  rail 
would result in a reduction of 640,000 bus‐miles and 4.7 million vehicle‐miles traveled (VMT) annually.  
 
Commuters  switching  from  other  modes  of  transportation  would  also  realize  a  time  savings  benefit. 
Assuming  an  average  time‐savings  of  approximately  11  minutes  per  trip  (equivalent  to  an  increase  in 
average  speed  from  30  mph  to  35  mph),  passengers  shifting  from  bus  to  rail  would  save  122,000 
passenger‐hours of travel time per year. For passengers shifting from the ferry and auto modes, assuming 
an  average  time  savings  of  approximately  10  minutes  per  trip,  the  associated  time  savings  would  be 
26,700  passenger‐hours  of  travel  time  per  year.  These  ferry  and  auto  passengers  would  also  realize  an 
out‐of‐pocket cost savings associated with not having to park either in Manhattan parking garages or at 
the Hudson River ferry terminals. 
 
Amtrak also would realize an incremental capacity benefit during the commuter peak periods, associated 
with shorter platform clearance times, modest reductions in average platform dwell times and reduced 
pedestrian  congestion  within  the  portions  of  the  station  jointly  used  by  Amtrak  and  the  commuter 

14
railroads.  This  analysis  assumes  a  shift  of  560  daily  passengers  to  intercity  rail,  with  two‐thirds  being 
diverted from air travel and one‐third from the automobile mode. The mode shift to intercity rails would 
yield  an  annual  savings  of  approximately  77,500  passenger‐hours  in  travel  time  and  nearly  13.9  million 
VMT in the Northeast Corridor. 
 
The time‐savings of individuals as a result of faster platform clearance, and reduced congestion and walk 
time is reinvested in the economy. By reducing the transportation costs of Penn Station users, the New 
York City region increases productivity and efficiency. Increased productivity in the largest U.S. regional 
economy,  which  contributes  the  largest  share  to  the  national  Gross  Domestic  Product,  has  substantial 
effects  on  the  economic  competitiveness  and  growth  of  the  Nation.  In  addition,  the  project’s  location 
supports  new  growth  that  will  increase  transit  use,  reduce  high‐cost  auto‐dependency,  and  thereby 
indirectly increase the Region’s and the Nation’s economic development and productivity.  
 
D.  Livability.  Phase I of the Project focuses entirely on improving passenger mobility and safety 
in the nation’s busiest rail station by enabling faster boarding and exiting, reduced train dwell time, and 
reduced congestion in the Moynihan/Penn Station complex, for all Penn Station users.  In addition, Phase 
I  is  the  necessary  first  step  to  Phase  II’s  new  train  hall  and  to  any  long‐term  plan  to  add  tracks  and 
platforms  at  existing  Penn  Station.    Collectively,  these  Moynihan  Station  improvements  become  a 
lynchpin  between  the  region’s  housing  markets  and  its  main  commercial  market,  and  will  make  rail  a 
more  attractive  commuting  choice,  thereby  encouraging  transit‐related  development  and  density  in 
accordance with sound urban planning.  
 
Taken as a whole, Phase I will accomplish the following: 
 
1)  Enhances  User  Mobility  and  Modal  Connectivity.    As  demonstarted  under 
“Economic Competitiveness” above, Phase I improvements will enable more people to move more quickly 
through Penn Station, to the subway, and to the street.    Ticketing and improved information displays in 
the  WEC  will  reduce  passenger  boarding,  exiting,  and  transfer  times.    Currently,  passengers  seeking  to 
transfer between railroads are required to exit from their arriving concourse before seeing displays with 
departing train information for other railroads.    
 
rd th st th
The new street level exits from the WEC on 33  Street and 8  Avenue and 31  Street and 8  Avenue will 
reduce  congestion  in  Penn  Station  and  give  rail  riders  direct  access  to  the  street  and  to  bus  and  taxi 
connections.   Conversely, these entrances give surface travelers, for the first time, rail access through the 
historic Farley Building, which was designed as a companion to the original Pennsylvania Station.   Thus, 
the  Phase  I  improvements  as  a  whole  expand  the  traveling  public’s  opportunities  for  easily  and 
conveniently transferring between modes. 
 
2)  Improves  Accessibility  and  Transportation  Services.    The  expanded  and 
extended WEC and 33rd Street Connector, will, for the first time, be compliant with the Americans with 
Disabilities  Act  (ADA).  Incline  angles  will  be  reduced  to  allow  for  safe  passage  for  customers  with 
wheelchairs and ease of passage for customers with mobility issues. In addition, the improved 33rd Street 
Connector  will  now  allow  those  customers  to  access  the  8th  Avenue  subways  from  Penn  Station,  Farley 
and the WEC. 

3)  Comprehensive  Planning  Process.    The  Project  design  is  the  culmination  of 
coordination  and  planning  among  many  stakeholders.  Government  agencies,  including  ESDC,  MSDC, 
USPS, the PA, SHPO, the New York City Office of the Mayor and the Department of City Planning, have 
collaborated  on  the  design  and  worked  to  maximize  improvements  for  commuters  and  neighborhood 
residents alike. As the coordinating agency, MSDC has worked closely with the railroads and civic groups, 
including  Friends  of  Moynihan  Station  and  the  Municipal  Arts  Society  to  incorporate  their  ideas.  The 
public has had the opportunity to comment on the design through numerous public hearings throughout 
the process.     

15
  
E.  Sustainability.  The Project as a whole, including Phase I, is expected to divert passenger trips 
to more energy‐efficient travel modes, thereby reducing fuel consumption and greenhouse gas emissions. 
The shift to rail will also reduce criteria pollutant emissions within the New York‐North New Jersey‐Long 
Island, NY‐NJ‐CT PM2.5 and ozone nonattainment areas (New York and New Jersey portions). 

In  order  to  quantify  the  energy  and  emissions  benefits  from  Phase  I,  the  following  assumptions  were 
made: 

1)  Although some mode shift from bus to rail is predicted to occur, it is conservatively 
assumed that bus headways will not be increased (i.e., bus frequency will not decrease). Therefore, bus 
emissions were not assumed to be reduced. Similarly, predicted reductions in aviation emissions were not 
included, although passenger air trips may be reduced. 

2)    Increase  in  rail  ridership  is  not  assumed  to  result  in  increased  emissions  from  rail 
since significant capacity currently exists in the system. According to the Amtrak National Fact Sheet: FY 
2008 (Amtrak, February 2009), Amtrak sold 8,739,345 tickets to/from NYC in 2008. The increase in annual 
Amtrak ridership due to Phase I is estimated to be 280,000 trips, representing a 3.2% increase, equivalent 
to less than 1 additional passenger per car. Similarly, the NJ Transit Annual Report, 2008 (NJ Transit, 2009) 
reported 52.9 million riders for FY2008 on the Newark Division. If we assume half of those are to/from 
Penn Station (it is likely more) that would result in 26.5 million. The Phase I increment on NJ Transit lines 
is estimated to be 800,000 trips—an approximate increase of 1.5% (likely less). 

3)    Vehicle  criteria  pollutant  emissions  were  calculated  based  on  EPA’s  Mobile6.2 
emissions  model,  using  the  latest  assumptions  available  from  New  York  State  Department  of 
Environmental  Conservation  (NYSDEC)  and  New  York  State  Department  of  Transportation  (NYSDOT). 
Criteria pollutant emission reductions were calculated only within the nonattainment areas. 

4)    Greenhouse  gas  emission  reductions  were  calculated  for  all  vehicle  trips  reduced, 
based on an average fuel economy rate of 22.1 miles per gallon in 2015,1 and 8,877 grams of CO2 per 
gallon of gasoline2 (this includes only direct emissions—an additional 22% would be reduced upstream 
due to the reduction in extraction, refining, and transport of fuels). 

The  emission  factors  and  mileage  calculations  are  presented  in  detail  in  Appendix  C.  The  predicted 
reduction in vehicular emissions due to Phase I in 2015 would be as follows: 

Pollutant  Emissions Reduced (tons per year) 
Nitrogen Oxides (NOx)  2.8 
Volatile Organic Compounds (VOC)  4.1 
Carbon Monoxide (CO)  74.1 
Inhalable Particulate Matter (PM10)  0.2 
Fine Particulate Matter (PM2.5)  0.1 
Carbon Dioxide (CO2)  6,378 
Gasoline Consumption Reduced: 651,771 gallons per year. 
Note: Criteria pollutant reductions include emissions within nonattainment areas only. CO2 emission 
reductions include all areas. 
  

1
 Energy Information Administration, An Updated Annual Energy Outlook 2009 Reference Case Reflecting Provisions of the American 
Recovery and Reinvestment Act and Recent Changes in the Economic Outlook, 2009. Table 7: Transportation Sector Key Indicators 
and Delivered Energy Consumption. 
2
 Based on the carbon content of gasoline. The Code of Federal Regulations (40 CFR 600.113). 

16
Since reducing greenhouse gas emissions and energy consumption is both a State and City goal under the 
State Energy Plan, PlaNYC, New York State Executive Order 24 of 2009 and other policies and initiatives, 
the Project would be consistent with those policies. 
 
F.  Safety and Security.  Phase I is a passenger rail transportation facility rehabilitation that will 
significantly upgrade safety and security for the more than 640,000 passenger trips that pass through the 
Penn Station complex on a daily basis, not simply in emergency situations, but also for the “day‐in, day‐
out” rail passenger in ordinary circumstances. 

1) Life Safety ‐ Ordinary Circumstances.  Today, in ordinary circumstances, the platforms 
and  concourses  of  Penn  carry  crowds  far  in  excess  of  their  intended  capacities.      This  not  only 
compromises  the  ability  to  navigate  the  complex  in  any  sort  of  prompt  or  efficient  manner,  but  more 
importantly  produces  dangerously  overcrowded  conditions.      Further,  in  circumstances  where  two  or 
more trains simultaneously board or discharge in close proximity, these conditions become even worse.   
When  even  modest  delays  occur,  levels  of  service  can  promptly  fall  to  “F”,  or  virtual  stand‐still,  with 
lengthy dwell times at platforms, and an occasional need to restrict movement at Penn (e.g., on certain 
occasions, due to congestion, the LIRR has found it necessary to close off its entrance to Penn Station on 
34th Street).   If extraordinary disruption were to occur (whether explosive, air‐borne, or otherwise), the 
likely  result  would  be  catastrophic.      These  are  unacceptable  concerns  in  the  country’s  busiest 
transportation facility. 

Phase I will redistribute passenger loads over a wider area, which will substantially ease congestion and 
reduce conflicting movements of inter‐city and commuter rail users at both access points and concourses.   
It will also provide easier and faster access for passengers descending to or coming up from the platform 
level,  for  passengers  moving  from  Penn  Station  to  Farley  and  vice  versa,  and  for  passengers  moving 
between the WEC, the 8th Avenue subway and Penn Station.    

2)  Life  Safety  –  Emergency  Evacuation.    As  noted  above,  for  most  of  Penn  Station’s 
platforms, approximately one‐third of the platform length lies under the Farley Building.  However, there 
are currently no vertical access points allowing passengers to ascend from the platform level to the Farley 
Building  and  then  out  to  the  street.    Instead,  they  must  walk  hundreds  of  feet  eastward  to  utilize 
stairways,  elevators  and  escalators  located  beneath  Penn  Station.    In  the  event  of  a  fire  or  other 
emergency,  this  could  create  a  dangerous  condition,  especially  during  the  morning  and  evening  peak 
periods.    Moreover,  there  is  currently  no  platform  ventilation  system  in  place  covering  the  portions  of 
platforms  lying  under  the  Farley  Building,  even  though  these  areas  can  become  crowded  with  both 
commuter and intercity rail passengers.  In the event of a fire or smoke condition, passengers could be 
exposed  to  serious  injury  due  to  smoke  inhalation,  or  ‐‐‐  even  worse  ‐‐‐  could  become  confused  or 
uncertain as to how to evacuate the station if these areas become filled with smoke.  The Phase I work 
addresses these issues in two ways.  First, as already described, the extension and expansion of the WEC, 
and  the  creation  of  new  vertical  access  points  under  the  Farley  Building,  will  allow  passengers  at  the 
western  end  of  platforms  to  ascend  from  the  platforms  and  exit  the  Moynihan/Penn  Station  complex 
much  more  quickly  and  directly.    Second,  the  installation  of  platform  ventilation  systems  under  Farley, 
similar to that already in place under Penn, will allow smoke to be more readily purged from the platform 
level,  thus  avoiding  smoke‐related  injuries  and  improving  visibility  for  safer  and  more  efficient  station 
evacuation.    
 
The probability of occurrence of a fire or other emergency incident at Penn Station and the magnitude of 
the benefit that the proposed project would generate compared to the existing conditions is difficult to 
quantify.    In  the  absence  of  a  rigorous  risk  assessment,  however,  an  analysis  has  identified  two 
hypothetical  scenarios  where  the  improved  configuration  of  passenger  egress  points  would  reduce  the 
size  of  the  population  of  passengers  vulnerable  to  an  emergency  event.    One  scenario  is  a  track  fire  or 
other  significant  smoke‐generating  incident  at  platform  level.    The  second  scenario  would  be  a  fire  or 
other emergency occurring at the level of the WEC or within the Eighth Avenue Subway station, requiring 
evacuation to street level of the occupants of the WEC. 

17
 
For the platform level scenario, emergency egress platform clearance times are calculated for the existing 
condition  and  for  the  Moynihan  Station  Phase  I  condition  with  the  WEC  extension  constructed.    The 
methodology  report  attached  as  Appendix  D,  contains  a  table  that  compares  the  time  needed  to  clear 
selected  platforms  (3  through  6)  of  passengers  with  a  full  trainload  of  passengers  simultaneously 
occupying  each  platform  track  and  indicates  the  extent  to  which  platform  clearance  time  would  be 
reduced  as  a  result  of  the  WEC  improvements.    Using  the  maximum  clearance  rate  for  stairs  and 
escalators,  according  to  NFPA  130  criteria,  the  table  calculates  the  number  passengers  who  would  be 
exposed or vulnerable to adverse conditions at the platform level with the existing configuration, but who 
would  be  able  to  safely  exit the  platforms under  the  proposed configuration.    The  average  for  the four 
platforms  would  be  933  passengers.    Assuming  a  hypothetical  casualty  rate  of  10  percent  for  a  serious 
incident  at  track  level,  one  occurrence  of  this  emergency  scenario  could  generate  an  estimated  93 
casualties (see Appendix D, Section 3, “Life Safety‐Emergency Evacuation”). 
 
Farley would also reduce the time needed to get passengers from any point within the station complex to 
a  point  of  safe  refuge  at  street  level,  thanks  to  more  vertical  circulation  elements,  and  two  additional 
station entry/exit points. Having 9 street exits instead of the existing 7 will increase the overall throughput 
capacity of the station’s street‐level entrances from 2,200 persons/minute to 2,600 persons/minute. The 
methodology  report  attached  as  Appendix  D,  contains  a  table  that  presents  an  estimate  of  the 
incremental egress capacity benefits of the Moynihan Phase I project relative to existing conditions.  The 
project  will  eliminate  an  existing  cul‐de‐sac  condition  and  increase  street  egress  capacity  by  a  greater 
amount than ridership is estimated to increase. Once again, assuming a hypothetical casualty rate of 10 
percent,  one  occurrence  of  this  emergency  evacuation  could  cause  an  estimated  82  casualties  (see 
Appendix D, Section 3, “Life Safety‐Emergency Evacuation”). 
 
3) Roadway Accident Reduction.  The reduction of auto and bus VMT will result in safety 
improvements  in  the  form  of  fewer  incidences  of  traffic  accidents  for  local  and  regional  users  of  the 
roadway  network.  The  total  expected  annual  VMT  savings  of  18.5  million  would  lead  to  a  reduction  in 
fatalities and accidents. The per‐VMT rates of all freeway accidents were obtained from National Highway 
Traffic Safety Administration (NHTSA).  3 The per‐VMT accident rates applied to the total VMT reduction 
translates  to  7  fatalities,  428  injury  accidents,  834  property‐damage‐only  accidents,  and  280  minor 
accidents avoided over the analysis period.  
 
V.  Long‐Term Outcomes, Benefit/Cost Analysis Requirements 
 
A.  Introduction.  As explained more fully in other sections of this Application, Phase I of the Project is 
expected  to  create  significant  economic,  safety,  and  environmental  benefits  for  City  and  surrounding 
region. Several primary benefits of Phase I are quantified in economic terms in the following analysis: 
 
o Time savings for rail passengers in and around Penn Station resulting from reduced queuing and 
congestion and shorter walk distances; 
o Vehicle  operating,  ownership,  and  parking  cost  savings  associated  with  less  vehicles  trips  and 
vehicle miles traveled; 
o Safety gains from reduced highway and roadway accidents; 
o Improved life safety conditions within the station; and 
o Environmental benefits from reduced vehicle emissions. 
 
The  primary  results  of  the  economic  benefits  analysis  are  summarized  in  Table  1  below.   At  a  7%  real 
discount  rate,  the  Present  Value  (PV)  of  the  Phase  I  total  benefits  is  $498  million  for  the  base  case 
scenario.  At a 3% discount rate, the PV of the Phase I benefits would be $1.05 billion.   

3
 NHTSA’s National Center for Statistics and Analysis, 2009, “2008 Traffic Safety Annual Assessment‐ Highlights”  
 

18
 
Table 1: Summary of Benefits at 7% Real Discount Rate in the Base Case Scenario 
 
Benefits  Value of Benefits  Value of Benefits 
Benefit Category  (2009$M)  (2009$M)  (2009$M) 
Discounted @ 3%  Discounted @ 7% 
Economic Competitiveness 
Local Travel Time Savings Benefit  $603  $300.5  $143.3 
Intercity Travel Time Savings Benefit  $107.4  $53.6  $25.5 
Vehicle Operating & Ownership Cost 
$266.8  $132.0  $63.4 
Savings Benefits 
Parking Cost Saving Benefits  $40  $19.9  $9.5 
Safety 
Roadway Accident Reduction Safety 
$1,009.1  $503.0  $239.8 
Benefits 
Sustainability 
Environmental Benefits  $80.2  $37.8  $16.9 
TOTAL Benefit  2,106.5  1,047.9  $498.4 
 
For details regarding methodology of development of this analysis please refer to the “Moynihan Station 
Project‐Phase I: Economic Benefit‐Cost Analysis Report, September 2009, attached as Appendix D.  
 
B.  Economic Competitiveness 
 
Travel  Time  Savings:  There  are  two  main  categories  of  travel  time  benefits  that  were  included  in  the 
benefits quantification:  
 
1)  Existing  rail  users  (i.e.,  walk/  wait  travel  time  savings):  This  includes,  travel‐time 
savings for rail passengers in and around Penn Station resulting from reduced queuing and congestion and 
shorter walk distances. These will be accrued by both local as well as intercity rail passengers.  
 
2) New rail users (i.e., trips diverted to rail from other modes such as bus, auto and air) 
Incremental railroad ridership will result from people shifting from other modes – buses (in case of local 
passenger), autos (in case of both local and intercity passengers) and air (in case of intercity passengers) – 
to rail. 
 
In accordance with the United States Department of Transportation (“USDOT”) guidance, the travel time 
of  new  rail  users  was  valued  at  weighted  average  rates  prescribed  for  all  purposes.  The  travel  time  of 
existing  rail  users  (which  mainly  includes  walk  and  wait  time  that  has  greater  disutility  than  in‐vehicle 
time) was valued at 100% of personal travel value of time. The values of time as used in the analysis are 
summarized in Table 2 below.  

19
 
Table 2: Hourly Values of Time in 2009 Dollars 4 
Hourly  Value  of  Time 
Travel Time Category 
(2009 $/ Hour) 
Local In‐Vehicle Travel Time (all modes)  $16.88 
Local and Intercity Travel Walk/ Wait Time  $26.59 
Intercity In‐Vehicle Travel Time (all modes)  $24.95 
 
 
Using  the  above  assumptions,  time  savings  benefits  were  estimated  to  have  a  present  value  of  $168.8 
million over the evaluation period.  
 
Vehicle Operating and Ownership Cost Savings Benefits:  With fewer automobiles on the road, and hence 
fewer miles traveled there will be reduction in auto operating and ownership costs for non‐transit users.  
In terms of operating costs, shifting from driving to transit reduces overall vehicle miles traveled (VMT) by 
18.5 million miles annually, which provides savings in the marginal costs of auto travel (fuel, maintenance 
and tires).   
 
The reduction in auto VMT due to the Moynihan Station project will result in reduced vehicle operating 
costs,  vehicle  ownership  costs  for  households,  and  reductions  in  vehicle  usage  costs.  Overall  vehicle 
operating cost, ownership and usage cost is valued at a weighted average rate of $0.36 per vehicle mile 
(in 2009 dollars).  
Vehicle  operating  cost  benefits  accruing  from  the  Moynihan  Station  project  are  estimated  to  have  a 
present value of $63.4 million over the evaluation period. 
 
Furthermore, as a result of the auto VMT savings, fuel consumption is reduced by nearly 700 thousand 
gallons annually. Reducing the use of fuel, and thereby lessening U.S. dependence on foreign supply of oil, 
is a key imperative of the nation’s economic competitiveness and sustainability policy. 
 
Parking Cost Reductions: Reductions in the number of auto trips caused by the Moynihan Station may also 
reduce  expenditures  on  parking,  depending  on  trip  destinations.    With  additional  rail  use,  short‐term 
parking benefits  could  manifest  in  terms  of  reduced  demand  for  parking  spaces,  and  hence,  potentially 
lower parking costs.  In the long run, reduced land requirements for parking facilities may free up land for 
other uses. 
 
An estimate of parking cost savings based on number of one‐way auto trips eliminated was found to be a 
$1,000,000 annually in 2009 dollars. This assumes that 75% of the eliminated auto trips use the parking at 
a  ferry  station  and  25%  use  parking  available  in  Manhattan.  This  results  in  parking  cost  savings  of  $9.5 
million over the evaluation period in present value terms.  
 
D.  Safety 
 
1) Accident Reduction Safety Benefits: Reductions in VMT lower the incidence of traffic 
accidents, which results in direct savings.  Highway accident frequencies obtained from National Highway 
Traffic Safety Administration (NHTSA) are applied to annual VMT reduction estimates obtained from the 
regional  travel  demand  model.  Using  $6,000,000  (in  year  2009  dollars)  as  the  value  of  a  statistical  life 

4
 All values of time were obtained from Revised USDOT Guidance: Value of Travel Time in Economic Analysis, 2003 in 2000 dollars 
and escalated to 2009 dollars based on a factor of 1.26 as proposed by USDOT in Response to Questions and Requests for 
Clarification Submitted to DOT regarding the TIGER Discretionary Grants Program, August 28, 2009. 

20
 (VSL),  and  using  the  ratios  prescribed  by  USDOT  to  value  other  accidents  as  a  fraction  of  the  VSL,  the 
associated annual economic savings were computed. 5    
 
The  present  value  of  accident  savings  benefits  accruing  from  the  Moynihan  Station  project  over  the 
evaluation period are estimated at $239.8 million. 
 
2)  Life  Safety  –  Emergency  Evacuation:  There  are  insufficient  data  to  quantify 
definitively  the  probability  of  occurrence  of  a  fire  or  other  emergency incident  at  Penn  Station  and  the 
magnitude of the benefit that the proposed project would generate compared to the existing conditions. 
However, to add some quantification to the project’s life‐safety benefits in the absence of a rigorous risk 
assessment,  a  sensitivity  analysis  was  also  performed  to  analyze  a  hypothetical  scenario  where  two 
accidents have a 10% probability of occurring in 2020, resulting in 175 casualties.  For this scenario, the 
probability‐weighted present value of the economic benefit of avoiding these impacts is estimated to be 
6
$50  million  (using  a  7%  discount  rate).    If  these  benefits  were  included  in  the  benefits  analysis,  the 
present value of the project’s total economic benefits would be $548 million.  Using a 3% discount rate, 
the present value would be $1.12 billion. 
 
E.  Sustainability 
 
Environmental Benefits: As indicated above, one other key benefit of reduction in VMT is a reduction in 
emissions.  With fewer vehicles on the road, there will be a reduction in such pollutants as Carbon Dioxide 
(the  primary  greenhouse  gas),  Sulfur  Dioxide,  Particulate  Matter,  Nitrogen  Oxides,  and  Volatile  Organic 
Compounds.  
 
Average vehicle emissions, for both autos and trucks for each of the above‐named pollutants, in terms of 
grams per mile traveled, were obtained from the Caltrans Cal‐B/C model, as well as the EPA’s MOBILE6 
Vehicle Emissions Modeling Software. 7   The total amount (in tons) of avoided emissions was computed 
using the differential VMT.  The health cost of emissions per ton was obtained from National Center for 
Statistics  and  Analysis. 8     These  were  then  applied  to  the  emissions  rate  and  an  annual  health  cost  of 
avoided  emissions  was  estimated.    Using  the  above  assumptions,  the  present  value  of  the  monetary 
benefits accrued due to saved emissions, are estimated at $16.9 million in present value terms over the 
evaluation period.  
 
VI.  Job Creation & Economic Stimulus   
 
During Phase I of the Project, a total of $256.1 million, net of finance and insurance costs, will be spent on 
the Project.  The impact of the construction spending will benefit not only the economy of the New York 
Metropolitan region, but also the broader national economy through the ripple effects of materials and 
equipment purchases and the spending of workers employed by the Project.   
 
Construction  spending  on  Phase  I  is  expected  to  generate  or  support  almost  2,500  job‐years  of 
employment and $134.7 million in payroll wages (in 2009 dollars) for the nation.  In the immediate region 
of the Phase I work (see Appendix for a profile of the region), it is estimated that the construction outlays 
will create or support nearly 1,560 job‐years of employment and $88.4 million in payroll wages (in 2009 
dollars).  Direct employment from developing Phase I is estimated at 820 job‐years, with wages of $55.2 

5
 Treatment of the Economic Value of a Statistical Life in Departmental Analysis, U.S. DOT, March 18, 2009. 
6
 If the scenario assumed the accidents had a 100% chance of occurring in year 2020, the economic benefit of avoiding these 
accidents would be approximately $500 million in present value terms. 
7
 http://epa.gov/otaq/m6.htm 
8
 USDOT Benefit‐Cost Guidelines; Final Regulatory Impact Analysis: Corporate Average Fuel Economy for MY 2011 Passenger Cars 
and Light Trucks, Office of Regulatory Analysis and Evaluation,  National Center for Statistics and Analysis, March 2009.  
 

21
million.  The distribution of total construction impacts over the design/construction of Phase I is given in 
the Phase I schedule appearing in Part IV, “Shovel Ready Criteria; Feasibility.” 
 
The PA and the other sponsoring agencies for the Project have a history of using minority‐owned, woman‐
owned, small and disadvantaged businesses in procurement awards and encouraging their participation in 
sub‐contracting opportunities.  From 2002 – 2007, for example, the PA awarded construction, engineering 
and  goods  and  services  contracts  totaling  $7.1  billion,  of  which  $1.1  billion,  or  15.7  percent,  went  to 
either minority, woman‐owned or small businesses (see Appendix F on PA Minority Participation).  Based 
on this historical ratio, it is anticipated that at least $41 million of the construction spending on Phase I 
will be awarded to minority‐owned, woman‐owned, small or disadvantaged firms. 
 
Job Generation during the Operational Phase 
Operation and maintenance spending on the completed Phase I is expected to total $1.4 million annually.  
It is estimated that this level of spending will support 14 total permanent jobs nationally, with annual 
wages of $0.8 million (in 2009 dollars).
 
VII.  Secondary Benefit Discussion  
 
A.  Innovation.  Moynihan Station is a creative response to the daunting challenge of expanding 
Penn Station – a station in a dense urban setting with tracks and platforms laid out over a century ago 
that was never intended to be the nation’s busiest commuter rail station as well as its busiest intercity rail 
station.    The  Project  will  create  a  major  new  21st  Century  train  station  by  making  the  most  out  of 
resources at hand. 

The Farley Building was designed with a grand façade in the fashion of the original Penn Station, but the 
interior was built to be a postal facility, serviced by tracks and platforms directly below.  The design team 
led by Skidmore, Owings & Merrill, has found a way to convert a dark, drab covered courtyard, where mail 
was sorted for decades, into a grand sky‐lit train hall on the scale of Grand Central Terminal.  Cutting holes 
in the Farley floor plates will provide access from the train hall to the existing platforms and tracks under 
the  building.   The  undersized  West End  Concourse  will  be  expanded and  integrated  into  Farley.    In  this 
process, a beautiful landmark that now is largely off limits to the public will become accessible to many 
thousands of railroad passengers every day.  This process will begin with the two new entrances into the 
th st th rd
Farley Building at 8  Avenue and 31  Street and 8  Avenue and 33  Street, which are part of Phase I.  

This  adaptive  reuse  of  Farley  allows  for  the  creation  of  a  striking  new  station  and  new  intercity  and 
commuter  capacity  at  a  fraction  of  the  cost  of  constructing  a  new  building  from  scratch.      The 
environmental  benefits  in  the  form  saved  energy  and  material  are  massive  when  this  renovation  is 
compared  to  green  field  or  new  building  construction.    The  stone,  steel,  concrete,  metals  and  other 
materials conserved by the innovative reuse of the Farley Building can be measured by thousands of tons, 
by hundreds of millions of dollars, and by countless BTU’s saved. 

B.    Partnership.    The  Moynihan  Station  Project  involves  a  remarkable  collaboration  over  many 
years of federal agencies (USDOT, the FRA, the Senate, the House), state agencies (ESDC, MSDC, NYSDOT, 
the State Historic Preservation Office), the City (Mayor’s Office, City Economic Development Corporation, 
Department  of  City  Planning,  Community  Boards  4  and  5,  City DOT),  railroads  (Amtrak,  LIRR, NJT, MTA, 
and  MTA  New  York  City  Transit),  private  developers  (The  Related  Companies  and  Vornado  realty  Trust 
were conditionally designated in 2005 to develop the commercial portions of Farley), the United States 
Postal Service (which will remain a major tenant of the Farley Building), and the bi‐state PA.  Each of these 
participants  in  the  Project  has  devoted  significant  resources  to  advancing  it  since  the  late  Senator 
Moynihan  first  proposed  expanding  Penn  Station  into  the  Farley  Building.    A  number  of  business, 
transportation and civic groups have played an active role in supporting and shaping the project, including 
the  Regional  Plan  Association,  Friends  of  Moynihan  Station,  the  New  York  Chapter  of  the  American 
Institute  of  Architects,  the  Municipal  Arts  Society,  the  New  York  Landmarks  Conservancy,  the  Tri‐State 
th
Transportation  Campaign,  Transportation  Alternatives,  the  34   Street  Partnership,  the  General 

22
Contractors  Association,  the  Partnership  for  New  York  City,  the  Real  Estate  Board  of  New  York,  the 
Building  and  Construction  Trades  Council,  the  New  York  Building  Congress  and  the  Building  Trades 
Employers’  Association.      Many  of  these  groups  have  written  letters  of  support,  which  are  attached  in 
Appendix  B.    In  addition,  Amtrak  and  the  State  recently  announced  a  general  agreement  on  the  basic 
terms and conditions that will lead to the development of Moynihan Station and the relocation of Amtrak 
services to the new train hall to be constructed in the Farley Building.  See Appendix G attached hereto.  
Collectively, this participation reflects wide consensus that the Project will deliver national, regional, and 
local benefits to a vast array of stakeholders. 

VIII.  Evaluation of Project Performance  
 
MSDC and the PA propose to monitor and evaluate the performance of the Phase I project in a number of 
ways, and to periodically report the results to USDOT. 
 
At  present,  MSDC  and  the  PA  contemplate  taking  the  following  steps  to  monitor  and  evaluate  project 
performance: 
 
• Construction  employment  generated  by  Phase  I–  collect  payroll  information  and/or  provide 
forms  to  contractors  and  subcontractors  to  report  on  numbers  of  workers  engaged  in 
construction of Phase I. 
• Increased  ridership  on  Amtrak,  LIRR  and  NJT  –  collect  data  from  each  railroad  to  ascertain 
increases in ridership. 
• Shifts  from  Other  Modes  ‐  conduct  surveys  to  determine  whether  riders  switched  from  other 
modes and whether the Phase I improvements were a motivating factor. 
• Increased  passenger  usage  of  the  WEC  and  33   Street  Connector  –  conduct  passenger  counts 
rd

and/or prepare and collect surveys to estimate numbers of passengers using expanded WEC and 
33rd Street Connectors. 
• Level of Use of New 8th Avenue entrances ‐ conduct passenger counts and/or prepare and collect 
surveys  to  estimate  numbers  of  passengers  using  new  8th  Avenue  entrances  into  the  Farley 
Building. 
• Rents and Vacancy Rates in Surrounding Area  ‐ conduct market research (brokers, City records, 
other  sources)  to  ascertain  whether  rents  have  risen  and  vacancies  have  declined  in  the 
surrounding area as a result of the larger Moynihan Station Project, including Phase I. 
 
MSDC  and  the  PA  would  be  willing  to  entertain  additional  or  alternative  measures  to  monitor  and 
evaluate project performance, based on consultation with and input from USDOT.  
 
IX.  Certifications  
 
  A. 

23
 B. Section 1511 Certification 
 
The Governor’s Section 1511 Certification for this project will be executed after grant approval.  
It will indicate that the project has received the full review and vetting required by law and that 
the investment is an appropriate use of taxpayer dollars.  It will also indicate that the specific 
information required by Section 1511 concerning the investment (a description of the 
investment, the estimated total cost, and the amount of ARRA funds to be used) is provided on 
the New York Statewide Transportation Improvement Program (STIP). 
 
 

24
 Appendices – Table of Contents 
 
Appendix A: Station Diagrams and Area Maps 
Appendix B: Letters of Support 
Appendix C: Emissions Benefits of West End Concourse Extension 
Appendix D: Moynihan Station Project‐Phase I: Economic Benefit‐Cost Analysis Report 
Appendix E: Profile of the 26‐County New York‐New Jersey Metropolitan Region 
Appendix F: Port Authority MWBE Participation Summary 
Appendix G: Press Release from the Office of the Governor of the State of New York 
Appendix H: 2006 USPS NEPA Environmental Assessment 
Appendix I: 1999 FRA Finding of No Significant Impact 
Appendix J: 2006 Programmatic Agreement 
Appendix K: Additional Photos and Rendering 
 

25