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Navío de línea español. Agustín Berlinguero. ((Álbum marino". Cesáreo Fernández Duro. (MN)

Crece el número de navíos y también el de toneladas

de arqueo. En conjunto, el incremento experimentado entre el primer y el tercer período supone un aumento del 198,20/0

en el número de barcos y del 321 ,6% en el tonelaje de

arqueo, que se refleja en el hecho de que el tonelaje medio

por buque aumentó en un 41 % respecto al primer período. En resumen, un crecimiento secular en número de barcos

en el tráfico de los mismos y en su tamaño, que atiende a las

también crecientes necesidades del comercio. La fecha de

de la

tendencia, parece coincidir con el cambio en el sistema de

1747, que representa un cambio en la aceleración

navegación que se produce como veremos después· la moda-

lidad de registros sueltos contribuyó a afianzar el tráfico.

Durante el período del "libre comercio" a partir de 1778 y hasta 1797, debió continuar este crecimiento a tenor de las informaciones parciales que poseemos.

TRANSPORTE

B) LA ORGANIZACiÓN

DEL TRÁFICO

En el siglo XVIII, como durante toda la Edad Moderna, el

tran~porte depende del comercio, y es éste el que impone

sus ritmos y volumen. Por tanto, aquí sólo mencionaremos

que las rutas se amplían, con el tráfico mercantil, dentro de

los tr.es gr~ndes ámbitos consolidados desde el siglo XVI: el MedIterraneo, el Atlántico europeo y el americano.

El transporte, como el comercio, está organizado y

controlado por la burguesía mercantil a través de los Consu-

lados de comercio y regulado en las Ordenanzas Consulares, entre las que destacan el Libro del Consulado del Mar (Barce-

lona, siglo XIV) y las Ordenanzas de Bilbao (1737). Los

Consulados -hasta el Código de Comercio de 1829- tienen

competencias sobre la habilitación de naves y pilotos, conce- sión de las cartas de mar y patente real, y son escuela de navegación y tribunales de comercio [11]. Además, para la

~arrera de Indias la Corona estableció un monopolio orga-

nizado a través de la Casa de Contratación y del Consula- do de Sevilla hasta 1717 y de Cádiz después, como punto del que partían las embarcaciones. Sin embargo, la Corona

renunció al monopolio

de los frutos y, así, la Carrera de

Indias fue financiada por particulares con dinero a crédito y riesgo de mar [12]. El tráfico -restringido a los castella- nos hasta el siglo XVIII- se organizó a través de un sistema de flotas) galeones, es decir, un grupo de naves mercantes

protegidas por buques armados. En la primera mitad del

siglo la frecuencia de las flotas fue prácticamente trienal, cubriendo los avisos los vacíos más espectaculares. En la

segunda mitad, los navíos de registro aceleran la actividad.

a partir de 1765 y su

supresión en 1778 permitió no sólo un mayor dinamismo en el tráfico (no hay que esperar fechas prefijadas) sino una participación más intensa de otras zonas y cuerpos de comer-

ciantes quebrando el monopolio de la oligarquía gaditana.

Asimismo las compañías de comercio o privilegiadas [13J creadas para abastecer zonas periféricas o mal atendidas por el sistema aumentan el nivel de comercio y la oferta de trans-

La atenuación del monopolio

porte, aunque su importancia en el tráfico con América se estime sólo en un 20% del total.

En el siglo XVIII este sistema beneficiaba casi exclusi- vamente a una red de "flotistas" agrupados en las institu-

Y

ciones consulares gaditanas

consiguieron retrasar las necesarias reformas para la explo- tación económica más eficaz de las colonias y prolongar un sistema rígido que impedía el desarrollo corn.pcti tivo del

transporte y del comercio [14J.

de la Carrera de Indias, que

COMERCIO

MARÍTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVII'

Y

XIX

[79]

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Galeota, 1738. (AGS, MP. y D., XXVJI-29)

Galeota. Agustín Berlinguero. ((Álbum marino ~~ Cesáreo Fernández Duro. (MN)

Galeota, 1738. 04GS, MP. y D,. XXVJ/-28)

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TONELADAS

12.000

10.000

8.000

DE

ARQUEO

TRANSPORTADAS

17 20 - T 75 0 *

ENTRE

ESPAÑA

E INDIAS

4.000

2.000

o

1720

Fuente: García -Baquero (1976).

EL COMERCIO

1725

1730

Según la única información cuantitativa general que po- seemos acerca de la totalidad de los intercambios exteriores (que es la contenida en las Balanzas Comerciales de 1792 y 1795) el comercio con "el extranjero" representa en 1792

el 55,3% del valor total, frente al comercio con América,

que absorbía el 47,5% [15]. Sólo este dato es suficiente para indicar la importancia que el comercio "no colonial" tiene en el conjunto de los intercambios internacionales. Lo que ocurre es que, por ser el mercado colonial un mercado inter-

venido por la metrópoli, y monopolizado por los puertos de Sevilla primero y posteriormente Cádiz, los consiguien- tes esfuerzos de control generaron una ingente documenta- ción que facilita (o dificulta en algunos casos) su estudio

mientras que el sistema aduanero en los restantes puertos nacionales no permite obtener apenas información sobre su actividad comercial. No es posible, sin embargo, analizar el

comercio colonial al margen de las grandes corrientes del comercio internacional. El comercio entre España e Indias no supone sólo una relación directa entre la metrópoli y sus colonias sino también (y sobre todo en algunos momentos) un comercio entre Europa y América que se realiza a través

de España. En muchos aspectos el comercio español es una actividad de intermediación, como queda reflejado en la

TRANSPORTE

1 35

1745

1750

* 1727 Y 1748 estimación propia

importancia que tienen los géneros en tránsito por la mayor parte de los puertos, fundamentalmente Cádiz. Es más, durante casi todo el siglo, el interés de las autoridades se centra en conseguir que las mercancías circulen por el siste- ma comercial colonial español, fuera cual fuese su origen o destino [16J.

Los intercambios internacionales están sometidos a una serie de aranceles cuyo contenido responde más a cues- tiones de política internacional que a planteamientos econó- micos [17]. El más empleado fue el Arancel de 1709 [18J, claramente mercantilista, que incluye una larga lista de mercancías prohibidas, además de determinar una serie de derechos ad valorem [19] que se superponían. Además, las aduanas se arriendan a particulares; todo ello provoca sensi-

bles diferencias entre las distintas aduanas nacionales. Durante la primera mitad del siglo XVIII no hay ningún intento serio de reformar la ordenación fiscal vigen-

te. El Arancel de 1720 hace poco más que sustituir el viejo sistema de imposición de los derechos aduaneros ad valo- rem por uno nuevo: se trata de el palmeo [20J, que evita el complicado sistema de las valoraciones y, por ello, permite acelerar la salida de las flotas; sin embargo, tiene el incon-

veniente de someter a la misma tributación las mercancías caras y las baratas.

Y COMERCIO

MARÍTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

Y

XIX

[81]

El primer cambio significativo viene acompañando al Decreto sobre aranceles de 1765, que representa la quiebra

en el pasado y el

comienzo de una nueva etapa de libertad comercial. En materia fiscal, se suprime toda la lista interminable de dere-

críos (palmeo, tonelada, extranjería, San Telmo, visitas, reco-

de una política claramente

enraizada

nocimiento, habilitación, licencia, etc.- en un claro esfuerzo racionalizador), que son sustituidos por un impuesto nueva-

mente ad valorem del 6% sobre los productos españoles y

del 7% sobre los extranjeros. Todo ello representa un

cambio Sustancial en la política aduanera

puesto que, a

partir de este momento, los derechos arancelarios, además de tener un objetivo fiscal, van a pasar a convertirse en un medio eficaz de defensa del desarrollo económico nacional

protegiendo los productos españoles de la competencia de

los extranjeros. Esta nueva orientación se completa en el Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de Espa- ña e Indias, de 12 de octubre de 1778, en el que se acentúa

el trato diferencial de los productos nacionales y se facilita

la entrada de las mercancías americanas con la finalidad de intensificar las relaciones comerciales de cara a la nueva situación de "libre comercio" [21 J.

A) EL COMERCIO

EXTERIOR

Aunque, como se ha visto, e! comercio con e! exterior es de

importancia

permitan un mejor conocimiento para la primera mitad del siglo. Los trabajos de distintos autores [22] hacen posible

capital, carecemos

de las fuentes

que nos

afirmar que el comercio con la Europa atlántica y con e!

área mediterránea crecen a lo largo del siglo (aunque en

menor medida que en otros países europeos), con un claro

predominio de comerciantes y barcos extranjeros, puesto que, como se ha apuntado, ni Francia ni Gran Bretaña (sus principales interlocutores) mantienen con España unas rela-

ciones comerciales recíprocas. Según las estimaciones de Prados de la Escosura, el crecimiento de las exportaciones españolas (eliminando la América hispánica) entre 1784-

1796 Y 1796-1801

es de! 28,5% medio anual Ca precios

constantes). El impulso comercial hacia el centro y norte de

Europa era aún mayor que hacia los mercados coloniales en estas condiciones de "libre comercio". Los mercados extran-

jeros absorben entre 1784 y 1796 una media anual de 231,9

millones de reales (el 59,4% del comercio total) y las Indias,

un valor medio de 158,7 millones (el 40,60/0). En el inter-

valo de paz de 1802-1804 el peso extranjero se acentúa hasta

el 65,6% del total de las exportaciones españolas.

[82]

P u E R T o S

E S P A Ñ o L E S

E N

LA

H 1ST

o R I A

La composición

del comercio se mantiene con:

_

siglos anteriores. España compra grano para suplir sus a;

cias, y también otros alimentos, como pescado ahum, _

aguardiente y licores. Importa, además, todo tipo de p!'_

tos manufacturados, tanto de lujo como populares (

sobre todo y también cristal, botones, sombreros, abar

drogas, quincalla

demanda colonial que no puede ser atendida por la p~

), cuyo principal destino es satis ¿.:_

ción nacional. Las exportaciones se componen bási .

te de materias primas (lana merina, hierros, seda y ce t: _

productos agrícolas (vinos, aceite, pasas, higos, almc.::_ y productos coloniales reexportados (azúcar, cacao, \ '

tabaco, maderas tintoreras y cueros). Tanto importe

mUY alto de e ::-

como exportaciones muestran un grado traclon en unos pocos productos [23].

.

,

~

Naturalmente, esta composición de los interca.-::-. provoca fuertes déficits comerciales, ya que, en líneas =-_

~ales, los productos exportados son más baratos c:~

Importados,

y este déficit aumenta

con el tiempo: r :

prueban las cifras de Canga Argüelles, situando el p

dio anual entre 1786 y 1796 en 354,4 millones de ~~

España salda estos negativos resultados con los caud . s .

vienen de América, ante las reiteradas lamentaciones .::

contemporáneos que contemplan el fenómeno.

B) EL COMERCIO

COLONIAL

(1700-1778)

Para la Real Sociedad Económica de Amigos del Pa Madrid [24], a principios del siglo XVIII casi nada q_:_ ba español en el comercio colonial: ni los producto s >

los agentes de comercio. A fines del siglo : ~

marina, ni

la Carrera de Indias se encontraba

en un estado de ~_

dencia tan avanzado [251 que las colonias dependían. -

su abastecimiento,

débilmente suplementado

de géneros europeos, del contra

por la llegada irregular

mercancía legal de la metrópoli.

.: - _

-_

Cuando

el Tratado de Utrech pone fin en 171:

~

Imperio Hispánico en Europa y librando así a España

mayor parte de sus preocupaciones europeas, la nueva c- tía Borbónica puede volcarse en sus dominios ultrarna: _ que, una vez explotados racionalmente, siguiendo Íos ; .

teamientos mercantilistas sobre el pacto colonial, se <:

Guerra de Sucesión, consagrando la desmernbracin-

raba proporcionarían enormes riquezas a la corona _- :

rían al país de su atraso económico. Para llevar esto

a la prác.tica y pese

a e s ca r rr i cs r í.to t.i ri cfo , el viejo

SlS~Cr:-

flotas y galeones se reinstaura después de 1713 [26.

El sistema de flotas y galeones en el izlo :\ 11 ¡¡e-

re muy poco del de los siglos XVI y XVII al igual que el de ferias que habrían de distribuir las mercancías por los merca- dos coloniales. Teóricamente, las flotas serían dos anuales

la de Veracruz y la de Portobelo, en Panamá, y esta última

sería la que, de regreso a la Península, transportaría los carga- mentos de metales preciosos previamente llevados por mar

a Panamá desde Perú por la Armada del Sur. Las mercan-

cías enviadas desde la Península se distribuirían a través de

los comerciantes mexicanos y de la feria de Portobelo. Las relaciones con las Colonias del Pacífico se estable-

cen a través del galeón de Manila, que recorre anualmente

la ruta entre Filipinas y Nueva España. Junto a las flotas

funcionaban también los llamados azogues y los navíos de

registro [27J.

Los problemas provocados

por el sistema

son los

mismos que en períodos anteriores: se encarecen sistemáti-

camente los productos, se dejan desabastecidas las colonias

y sobre todo no puede controlarse el contrabando que es el

principal peligro para el monopolio español, y que de de

tiempo atrás se ha convertido en la principal fuente de apro-

visionamiento de las necesidades coloniales. Este rígido

modelo, estrictamente controlado en sus dos extremos (al

menos teóricamente), va a experimentar una serie de tran _ formaciones sustanciales incluso antes de llegar a la decla- ración de libre comercio de 1778.

LOS CAMBIOS

EN LA ORGANIZACiÓN

El traslado de la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz en 1717, para facilitar la navegación, desplaza el control del

monopolio trasatlántico a los comerciantes gaditanos, que

lucharán por conservarlo aunque vaya siendo legalmente

roto de varias formas. En primer lugar por la creación de Compañías Privilegiadas de Comercio y Navegación [28J

constituidas con la finalidad de ampliar la participación a

otro puertos nacionales en el tráfico ultramarino,

como

\; en ían defendiendo

progre itas del país, que pretenden adoptar en España

modelos ya probados en otros países. Adoptaron la forma

de sociedades por acciones, -con la participación de comer-

ciantes, nobles, altos funcionarios y la Corona-, concedidas por Privilegio Real, por el que obtenían el monopolio del

comercio en un determinado territorio que la red de flotas

y galeones había abandonado freno al contrabando.

y en el que deberían ser un

desde tiempo atrás los sectores más

Entre ellas destaca la Real Compañía Guipuzcoana de

Caracas (1728), para el comercio vasco con Venezuela; se

crean también la de Galicia (1734), para el comercio del palo

de campeche, la de la Habana (1740), para canalizar los intercambios de Cuba con la Península, la de San Fernando de evilla (1747) y la Real Compañía de Barcelona (1755). La Compañía de Caracas al menos funcionó con relativo éxito hasta que se declara el libre comercio en 1778, momen- to en el que se revela su incapacidad para adaptarse a la nueva situación [29J.

«Estado de los equipajes y guarniaone. que existen en

las tres embarcaciones de

Marina de Barlovento " 1749. (AGS, M.P. y Do)

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[ 83 ]

El Real Pruyecto de 1720 representó una victoria de

los cuerpos mercantiles andaluces en orden al manteni- miento de los viejos privilegios, pero la guerra Hispano- Inglesa, de 1739 a 1748, alteró la relación entre España y

las Indias de forma básica e inesperada. El poderío naval

británico hace inviable el sistema de flotas, que se suspen-

de en 1740, Y como alternativa

registro, que se convierten en el único método para comer-

ciar con las colonias durante más de una década [30J.

van a utilizarse navíos de

LOS RESULTADOS

DEL COMERCIO

COLONIAL

El trabajo de García-Baquero

comercio americano crece, aunque a un ritmo -

mucho más firme en la segunda mitad del sigl _

puede atribuirse a diversas razones, como el cambio -

por registros sueltos, la actividad de las compañí

giadas, el auge económico de la metrópoli desde:-;:

(1976) dcrn ucstrs

. ~-

La

llegada de estos navíos a América produjo una

1681-1709

deformación total de la pauta comercial existente (puesto

1709-1747

que podían dirigirse donde quisieran

para vender

sus

1747-1778

100

160

298 [3~~

mercancías en mercado abierto y no sólo en las ferias oficia-

les), con las pérdidas consiguientes para los comerciantes de

Nueva España que controlaban el antiguo sistema. Duran- te este período se observa no sin sorpresa el aumento produ- cido en el comercio y, consecuentemente, en los ingresos de la HacienJa [31]. Cuando la guerra termina, los comer-

ciantes de Cádiz y de la ciudad de México exigen y consi-

guen el restablecimiento del sistema de flotas en 1757, pero, an te el fracaso de las dos primeras, responden pidiendo

menos flotas (menos flotas, menos mercancías y, consi-

guientemente, precios más altos), lo que era su política habi- tual, claramente en contra de los intereses de la Corona cuyos ingresos dependían del crecimiento del comercio.

Las voces de los mejores teóricos del momento se dejan

oír y en 1762 se publica el Proyecto Económico de Bernardo

Ward y las Reflexiones sobre el comercio español en las Indias

de Campomanes, proponiendo la supresión del monopolio

gaditano: las primeras medidas sobre "libre comercio" deben

verse ante todo como una respuesta al ftacaso del sistema de flotas y a la necesidad de fomentar el tráfico para incrementar los

ingresos de la Hacienda [32J, unos ingresos que resultan cada

vez más escasos para mantener la política de Carlos III [33J.

Las primeras medidas orientadas a un comercio colo-

nial "libre y protegido" comienzan en la Real Instrucción de

La composición de las exportaciones reflejan zz: -

las manufacturas, sobre todo las textiles, de las qu= ~ sario recordar que son de origen extranjero [35] en ~_

parte, y que esta proporción va acentuánrlose cor; _

del tiempo. Entre los productos agrícolas destacar.

aceites de origen peninsular. Las importaciones :-~

una composición absolutamente agrícola (recorda.:- _ actividades manufactureras estaban prohibidas en .:

nias para evitar la competencia con las merropolita:-

predominio exclusivo de las materias primas en esta ral en el primer período (tabaco, cacao, drogas y tin =

sentan el 90% de las importaciones), con un incren:

productos sometidos a una transformación elemen _

es el azúcar, en el segundo. Un conjunto de entra

das que refleja en toda su crudeza la teoría del pacte. llevada hasta sus últimas consecuencias.

A esta estructura de la balanza de mercancías :- añadirle la parte fundamental del tráfico america

sentada por los caudales (metales preciosos: oro y ::

Estos caudales se reparten entre la Hacienda y: - _ cuIares con una desproporción total a favor de lo

En el primer período el oro y la plata de los par-

representan el 85,8% del total importado

y en el :-;_

1765 autorizando el comercio directo de nueve puertos

españoles (Santander, Gijón, La Coruña, Sevilla, Cádiz,

Málaga, Cartagena, Alicante y Barcelona) con las islas de

Barlovento, incorporándose en 1770 el Yucatán y Campe-

che. El Reglamento y Aranceles para el comercio libre, de 1778,

extiende estas medidas a los puertos de Palma, Alfaques de

Tortosa Almería, Santa Cruz de Tenerife, Montevideo y

otra serie de normas facilitan el

B

'A·

Ad más

e

uenos

lres.

. comercio intercolonial antes muy restringido o dlrect~en~e

prohibido. En 1790 desaparece la Casa de Contratación

,

e

Cádiz como símbolo de la nueva realidad.

suben hasta el 91,2 %

ción entre caudales y mercancías dentro de las im

[36J. Si lo que comparamos --

nes, para el período mercancías y 77,63%

~ - para los caudales. No en v -

1747 -1778 es de 22,460/0

repetido tantas veces que la principal aportación d

nias eran los Tesoros de las Indias y su control la preocupación de la metrópoli, pese a lo cual el sist -:-

ñol era incapaz de controlar

ni siquiera el met~ -: -

embarcado en sus propias flotas o navíos de regl~

aunque parece que la situación mejoró algo a corrue -

reinado de Carlos 111.

[84]

PUERTOS

ESPANO -

LES

EN

LA

HISTORIA

COMPOSICIÓN

Tabla II

DE LAS EXPORTACIONES COLONIALES, 1720-1776

COMPOSICIÓN

Tabla III

DE LAS IMPORTACIONES

COLONIALES, 1717-1778

(En % sobre total)

Productos

Granas (finas y silvestre)

Añil

Palos (campeche y bresilete) Tabacos

Cacao

Azúcar

Cobre

Estaño

Plantas TI1edicinales

1cr período

1717-1738

7,29

7,34

3,38

40

29,60

6,90

1,53

3

Fuente: García-Baquero (1976), p. 339

Período

1717-1738

1747-1778

Tabla IV

IMPORTACIÓN

DE CAUDALES

(millones de reales)

Oro

Plata

20,28

132,23

70,60

369,13

2° período

1747-1778

3,75

3 11

635

1262

35 52

284

5 50

069

245

Total

152,51

439, 3

Fuente: Carda-Baquero (1976), p. 344

TRANSPORTE

C) EL LIBRE COMERCIO

N lAS (1778-1827)

Y LA PÉRDIDA

DE LAS COLO-

La historia del "comercio libre" ha sido objeto de estudio

por parte de muchos autores que han centrado su análisis

principalmente sobre las nuevas áreas abiertas al comercio (Barcelona, Málaga, Santander, La Coruña, MaJlorca, Cana-

rias, Buenos Aires, Río de La Plata

En líneas generales, el "libre comercio" favoreció a estos puertos, algunos de los cuales, como Málaga, La Coru- ña o Santander [39], resultaron enormemente beneficiados hasta el año 1796, momento en que España se enfrenta en una nueva guerra a Inglaterra (1796-1808) y el comercio colonial queda prácticamente interrumpido por el bloqueo impuesto al puerto de Cádiz.

La situación de desaprovisionamiento en las colonias se hace tan grave en noviembre de 1797 que, pese a las protestas del Consulado de Cádiz, la Corona, consciente del peligro del establecimiento de un verdadero comercio libre (es decir, intercambios directos con otros países), permite por Real Orden el comercio con América con

barcos neutrales, que salieran o bien de puertos nacionales o bien de puertos neutrales europeos, pero con la condición

de regresar todos a puertos españoles.

. Cuando en 1799 se revoca la Real Orden, los produc- tores americanos, cuya actividad ha crecido sensiblemente

con el apoyo de las autoridades coloniales, se niegan a ace~- tar sin protestas ni resistencia el continuo control comercial de una metrópoli en plena decadencia. La caída de la

) [38].

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REALCEDULA

DE S. M.

y SENORES DEL CONSEJO,

EN QUE SE HABILITAN PARA EL COMERCIO

libre a Indias, el Puerto de los Alfaques de ',f0rtosa, y. el de Almeda, en los proprios termines, y CIrCUnstanCIas, que los demás del Continente, e Islas adyacentes, COID prehendidos en la Real Cédula de vemte y dos de Febrero de este año.

ANO

Y C OMERCIO

EN SEyILLA:

MARíTIMO

EN

LOS

177 8 .

SIGLOS

Portada de la "Real Cédula de Libre

Comercio de 22 de

ftbrero de 1778':

XVIII

(MN)

Y

XIX

[as]

monarquía en 1808 facilita una desobediencia casi total que ni la Junta Central ni Fernando VII son capaces de contro-

lar y que se ve naturalmente prolongada por los sucesivos

procesos de independencia.

Sobre los efectos reales que el libre comercio tuvo sobre los intercambios dan una idea bastante completa los traba- jos de Fisher [40]. El comercio colonial crece entre 1778 y

1796 hasta representar casi Cuatro veces su valor inicial, crecimiento importante aunque modesto si se compara con

10 que en el mismo período consiguieron otros países euro- peos, como Gran Bretaña. La participación de los produc- tos nacionales sobre el total de eXportaciones pasará de

representar un 38% a un 52% del total y este incremento

se debe a los productos agrícolas, mientras que las manu- facturas se mantienen a los mismos niveles. Pese a la ruptu-

ra del monopolio,

el puerto de Cádiz consigue mantener

hasta el 76,4% de las salidas hacia las colonias, seguido de Barcelona (9,6%), Málaga (4,8%), Santander (3,3%) y La

Coruña (3,0%), que reaccionan activamente ante la nueva

legislación. En el continente americano, Veracruz recibe el

35,5% de los envíos peni nsulares, seguido del

Pacífico

(21,6%), Río de La Plata (10,8%), Venezuela (10,1 %), etc. El crecimiento de los envíos americanos es muy fuerte, ya

que el promedio de su valor entre 1782-1796 es diez veces

mayor que en 1778. Los envíos de oro y plata representan

el 56,4% frente al resto de productos exclusivamente agra-

rios (tabaco 13,6%, cacao 7,8%, azúcar 5,5%

).

Los datos correspondientes

al período 1797-1820

reflejan las dificultades del mismo, puesto que la media ~e

eXportaCiones se sitúa en

.

.,

81 4

,

rm o

·11 nes de reales aproxi-

,

.,

madamente la misma que en

.

el año de la introducción

1 de la

del

. libre comercio. La dinámica general es semejante a a

1

etapa anterior L41). Queda por analizar un punto eructa en

.

la evolución

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r861

PUERTOS

ESPAÑOLES

EN

LA

HISTORIA

cambio que tiene lugar durante estos treinta y ciri; de los que España saldrá Con una estructura comer

calmente diferente a la de siglos anteriores y que se .

drá básicamente a lo largo del siglo XIX, en el qUé busca su lugar en el nuevo orden económico esrab.e. finalizar las guerras napoleónicas.

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Las repercusiones más notables son, en prirr:- el descenso drástico del comercio exterior, que en u:

to se Contrae a menos de las tres cuartas partes de

men en términos

reales y a los dos tercios en _",::_

monetarios aunque desigualmente distribuido.

Tabla V

COMERCIO ESPAÑOL, 1792-1827

(millones de reales, precios constantes)

Años

1792

1827

Años

1792

1827

EXPORTACIONES DOMÉSTICAS*

Extranjeras

260,2

210,3

Coloniales

200,8

41,9

Tola

461 _

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IMPORTACIONES NETAS*

Extranj eras

485,5

401,7

Coloniales

195,9

102,1

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Fuente: Prados de la Escosura, L. (1982 b), p. 178

* Por doméstico y neto se entiende suprimiendo el comercio de rcexport.i ;

El comercio colonial desciende

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Mapa comercial de España. Miguel Avellaneda, 1860

(MN, E-14-10 (12))

textiles por la pérdida de las colonias, pérdida que se ve en

parte compensada por el auge del consumo de productos agrarios y minerales en Europa occidental: aceite de oliva

con destino a la industria

alimento), plomo en galápagos o barras, que junto con el

vino van a convertirse en la base de las exportaciones espa- ñolas durante el siglo XIX.

francesa e inglesa (no como

Por lo que se refiere a las in1portaciones, en 1792 los

productos más representativos son tejidos (20,30/0), algo-

dón hilado (11,3 % ), azúcar, bacalao, cacao, trigo y harina que representan hasta el 60,5% de lo importado. En 1827:

tejidos (45,5%), algodón en rama (5,6%), azúcar, bacalao

y cacao elevan su participación sobre el total hasta el 67 ,20/0.

Los cambios reflejados son sustanciales: la sustitución del algodón hilado por algodón en rama refleja que el proceso

de hilaturas se ha introducido definitivamente en la indus-

tria algodonera catalana, pero que ésta no es capaz de aten-

der en su

algodón del mercado nacional, puesto que, paralelamente, las importaciones de manufacturas de algodón aumentan

[44J. Quizá el cambio más importante sea el experimenta-

totalidad a la creciente demanda de tejidos de

do por los cereales y harinas, que Fontana ha calificado

como uno de los hechos más importantes de la historia econó-

mica española del primer tercio del siglo XIX

[45J. En 1827

dejan de aparecer en las importaciones para asomar discre-

tamente en las exportaciones, lo que indica

había llegado a ser autosuficiente en granos. Otro hecho

relevante es el establecimiento

comercio en el que los interlocutores principales van a ser

Francia y Gran Bretaña, que absorben más de la mitad del

comercio español y que, junto a Cuba, alcanza incluso las tres cuartas partes del valor total comercializado. Los inter-

cambios con Alemania, Holanda e Italia descienden y desde

la última década del siglo XVIII aparece Estados Unidos

que España

de

de un nuevo patrón

TRANSPORTE

Y COMERCIO

MAR

'ITIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

Y

XIX

[87]

facturas de hierro y acero) y a los nuevos productos indus-

triales (químicos, por ejemplo), transformaciones to~as ellas

que son un sIgno

de la modernización . de la econornm espa-

ñola en la segunda mitad del sIglo XIX.

Ya se ha dicho que, desde comienzos del siglo XIX, las exportaciones se reorientan geográficamente, pues~o que los países del occidente europeo, especialmente FrancIa y Gran Bretaña, representan hasta 1880 más del 50% del comer-

.

cio exterior. Durante la primera mitad del siglo, el merca-

do antillano es el origen de aproximadamente una cuarta parte del valor de las importaciones, pero éstas decrecer~n de forma constante desde 1850 hasta la independencIa cubana. Alemania y Estados Unidos tienen una presencia cada vez más firme a partir de 1880.

Hasta mediados del siglo XIX, con la construcción del ferrocarril, el cabotaje cargó sobre sus espaldas la mayor parte

del comercio interior [68]. Es un transporte mucho más

rápido, seguro y barato que el terrestre, en cuanto éste ha

de enfrentarse con una barrera montañosa (en Asturias,

Cuenta Jovellanos,

en el siglo XVIII, bebían un vino del

Penedés mucho más barato que el de Rueda).

Pese a su importancia,

es un sector muy difícil de

conocer debido a su organización personalista y muy atomi-

zada que en ocasiones escapa incluso a la estructura portua. ria, utilizando como base pequeños varaderos. La situación

cambia radicalmente a raíz de la construcción del ferroca-

rril, momento en el cual el cabotaje, que conocemos perfec-

tamente gracias a la publicación de las Series Estadísticas de! Comercio de Glbottlje desde 1857, representa alrededor del

15% del volumen comercializado por aquel. Lo que sí

conviene destacar es que se convierte en una fuente de ingre-

sos muy conveniente para el reducido número de puertos

en los que se concentra (Barcelona, Sevilla, Valencia, Mála- ga, Alicante y Bilbao).

NOTAS

[ 1 J El fluit o filibo te se desarrolló en los astilleros holandeses en los úl ti- mas años del siglo XVI y fue la base del poderío naval de esta

nación en la primera mitad del XVII. Era un buque de carga eficien- te y barato, tanto por su fabricación en serie, como porque para idéntico tonelaje precisaba menos tripulación que tipos anteriores, conservando sus calidades marineras y maniobrabilidad.

[2] La definición técnica de foque es la siguiente: vela triangular que Se

amura al bauprés o el bol atón , se iza a lo largo de

un nervio paralelo

a los estayes y se caza a una u Otra banda por medio de una eScota. [3] A partir de este momento se produjo una profunda transformación

en la marina de guerra, cuyo símbolo es el acorazado. No olvidemos que, mientras el buque de vapor necesitaha ruedas de palas en los costados, la colocación del armamento se dificultaba. Así, la división del navío en la marina mercante en fragatas y corbetas era por la

[96]

P U E R T o S

E S P A Ñ o L E S

E N

LA

H 1ST o R I A

clase de aparejo y no por el armamento.

era cualquier embarcación de dimensione notables y, a p'

slg. 1o, 1a supe rior a 500 toneladas ,v, en

Hasta el iglo X -:::

partIcular, las. de" t:'~-_ ~ _

[4] Por ejemplo, Albcroni las usó en

1718 Contra la OPtnw~ _

(derrota frente a Inglaterra) o en 1732, para la expedlclon

da para recobrar Orán, etc.

.

[5] Algunos trabajos sobre la construcción naval en el SIglo X

MERINO, ]. (1981), DELGADO RIBAS.j¡\L (1982).

O'DOGHERTY, P. (l989), ODRlOZOLA

~LL. (199:

los constructores y los procedimientos de c~nstrucción, de tratados de Gaztañeta y Jorge Juan: CAReI.A FUENTE~ _ y VV.AA. (1992). Los viajes de Jorge Juan a Inglaterra,- _:

Francia, que podemos calificar de "espionaje industnal encuadrarlos en el marco del reformismo ilu: trado y su modernizar la Marina.

d

[6] GAReTA-BAQUERO,

A. (1976): Págs. 230

v s . Que 10_ ~

fueran propiedad española se respetó excepto en la Guerr~ :

Sucesión, pero no el que fueran de fabricación e paüula.:-

. por la incapacidad de nuestra industria naval, v la presen _~ _ extranjeras empezó a er relevante desde la segunda mitad _ XVI, cosa que estaba reconocida, incluso por las 3utoridac,,_ momento más crítico fue a principios del siglo A\TIII, cuac.; Guerra de S ucesió n es la flota eran cesa la en carga da de vig " defender las posesiones americanas. El Proyecto para Galeo;

del Perú y Nueva España, y para [os Navíos de Regútros y.rl! 1720, estipulaba que los navíos fueran de fahricación espa_~ las necesidades del tráfico se impusieron y a partir de 172~ _ comenzaron a conceder permisos para navíos extranjeros G~ :

dad espaüola, sólo que aumentando la carga impo itiva. E:

Reglamento de Libre Comercio, de 1778, volvió a insistir er:

bición del uso de embarcaciones de procedencia extranjera _ un plazo de dos años para que entrara en vigor esta dispo _ Nada hace suponer que la industria naval espaiiola fuera ¿:

atender esta demanda. Los tres países constructores que a

más na - os eran

22,960/0, e Italia,

1ngla terra, con un 23,98 %; F ran cia, ca

con un ] 0,360/0.

[7] El tipo específico navío designa una embarcación de tres pa,

velas cuadradas y dos o tres cubiertas y puenr-

. [8] Las definiciones de todos ellos en GARCÍA-BAQL'ERO

_ ~

pág. 241. Este autor también pone de relieve que si a los IT::- aüadimos los avisos, mixtos y pertenecientes al Rea! porción se mantiene de forma muy aproximada. así como l que son los mismos excepto uno, la urca, híbrido de guerra pOrte pero usado aquí sólo como navío de guerra v del Rea (la frecuencia de su utilización hace que pase al rereer lugar

[9] GARCÍA-BAQUERO,

A. (1976): Págs. 24 a 15-. En el ig

se distinguen dos medidas diferentes para el flete v para la ca, de carga: la primera, de aforamiento o flete, en 1" que el volu- viene determinado por la mercancía y sirve para determinar c:lrga real; la segunda, toneladas de arqueo, expresa la capaci":

carga de los navíos y es eq uival ente a 1,3 76 m '. Es 1a 11amadd da COrta" definida oficialmente por primera vez en 1590. [10] PÉREZ MALLAINA, P.E. (1982): Págs. 25-28.

[JI] Que las ordenanzas que van a servir de modelo ha ta 1829

las de Bilbao, pone de manifiesto la imponancia de la activici<~ Comercial en los puertos del narre y del Comercio con Europe _ aparece como algo marginal en el siglo XVIII debido a la fal < _ fuentes sobre todo aquello que no fueran las colonias. Ver InstltUCIones. R.S. (1940), que ofrece una síntesis ya clásica de la historia ¿,

_

.

.

.

[12] BERNAL, A.M. (1993). Ha realizado un exren () y profunc

_ dio sobre la financiación de la Carrera de Indj~s de.,de sus or_,,~-

hasta 1824.

{13] Una visión de conjunto en MATlILA QUIZA, M".]. (19 _::

monografías de GÁRATE, M. (1990), DÍAZ TRECHUELO,

(1965) Y MARTÍNEZ SHAW, C. (1981).

M.L.

[14J Los flotistas consiguieron que no fructificase

la buena experiencia de

la navegación en regi~tros sueltos que se había producido durante la

guerra con Inglaterra (1739-1748)

Aquisgrán, se volviera al sistema de flotas.

y que en cuanto se firmó la Paz de

[15J FONTANA, J. (1970). [16J STEIN, S.J. (1989).

[17J Los tratados políticos de Utrech, Aquisgrán, París, Madrid, etc. con- tienen una serie de cláusulas sobre comercio que Íirnitan la acción de los gobiernos españoles, dejándolos además en una situación de infe- rioridad frente a las principales potencias europeas (Gran Bretaña y

Francia), que mantienen una política de restricciones frente al comer- cio español (por ejemplo, prohibiendo la comercialización a los buques españoles de determinados productos o imponiendo derechos aduaneros muy altos a su importación -caso de la lana merina-), mientras que sus mercancías y barcos tienen entrada fácil y barata en el mercado peninsular.

[18] Un análisis en profundidad en ZABALA, A. (1983): Cap. 1-2. [19] Diezmos y agregados, miLLones~regaLías, tonelaje, ancoraje, limpia de puertos, linterna, a los que cuando fuera necesario se unirían los espe- cíf1cu~ del comercio colonial.

[20] El palmeo estaba basado en el volumen que ocupan las mercancías,

medido en palmos cúbicos, sobre el que se percibía un canon fijo, el cinco de reales y medio de plata antigua.

[21] Ni este arancel ni el de 1782 incluyeron a las Provincias Exentas, para las que se promulga otro particular en 1789, aunque no quedan incluidas en el General hasta 1799, sin que esta nueva situación vinie- ra a 1110dificar nada sustancialmente, puesto que representaba unos derechos muy parecidos a los anteriores.

[22J PRADOS DE LA ESCOSURA, L. (1984 a) (1988), NADAL

FARRERAS, J. (1978), ZABALA, A.(1983 a) (1983 b), STEI

(1989), BURGOS MADROÑERO,

EN CISO, A. (1979), entre otros, realizan aportaciones valiosísimas sobre este tema, sobre todo para el último cuarto de siglo.

S.J.

M. (1989) y GONZÁLEZ

[23] Los textiles importados representan más del 50% de las compras totales, el 59,5% según la balanza de 1792 Y el 66,60/0 en 1795. El

manufacturas un 150/0 y un 11,4 % respectivamente. El

resto de las

peso de los alimentos se mantiene entre un 19,20/0 y un 18,60/0. Las exportaciones se concentran en la lana merina y sus derivados, en su

totalidad de origen nacional, que en 1792 suponen la mitad del valor total exportado, mientras que vinos, aceites, productos secos, produc- tos coloniales y drogas cubren la otra mitad, con un peso muy fuerte dentro de ellos de las reexportaciones americanas. [24J BERNAL, A.M. (1987). [25J WALKER, G. (1979).

[26] El Tratado de Utrech imposibilita cualquier otra medida para poder

cumplir con las cláusulas que concedían a Gran Bretaña el asiento de negros y el navío de permiso, rompiendo los principios estrictos que durante siglos habían mantenido alejados del Imperio español en América a todo comerciante extranjero legítimo o no.

[27J Los azogues transportaban mercurio hacia América (era imprescindi-

de la plata por el método de la a~a1gama) .y, a

su vuelta, metales preciosos para el tesoro real. Los nauios de regzstro

eran buques que navegaban solos para atender las ,n.ecesidades de las colonias demasiado alejadas de las rutas de la Amenca Central y que zarpaban de España con licencia especial (por la que pagaban fuertes sumas) y cargamentos registrados.

ble para la obtención

[28J MATILLA QUIZA, Ma.J. (1982).

[29J La idea de una compañía privilegiada no es nueva, puesto que los primeros proyectos se remontan al siglo XVII, proyectos que fracasan al presentarse como una alternativa al sistema de ~otas y no com~ un complemento del mismo, COlllO se plantea en el Siglo XVIII. (Ver

MA TILLA Q UIZA)

TRANSPORTE

[30J La Corona, siempre preocupada por obtener beneficios, concede generosamente licencias a aquellos comerciantes dispuestos a asumir el riesgo, y éstos son mayoritariamente extranjeros que zarpan de Cádiz con navíos extranjeros y mercancías extranjeras, navegando bajo pabe- llón neu tral.

[31] FONTANA, J. (1987): Es e11 estos momentos cuando se escribe el "N uevo Sistema de Gobierno Económico para América" de Campillo.

[32] FONTANA,

J. (1987): pág. 13.

r33J En el informe de Ortiz de Landázuri, Contabl~ General dd Consejo de Indias, de 1771, se contiene un catálogo real ista y completo de las causas del fracaso de España en su cornercio colonial y que, a su juicio,

eran: el monopolio de los comerciantes de Cádiz; el régimen de flotas y galeones; los criterios fiscales y los métodos de imposición; la decaden- cia del cultivo y fabricación nativos en España y las Antillas; el iricurn- plimiento de las leyes de la Corona que prohibían el cultivo de parra y vino en Anlérica y la fabricación de paños, que eran las exportaciones básicas de España a América; la existencia de un comercio inter -colo- nial; confusión del sistema impositivo, en el que no se distinguían los intereses particulares de los públicos, y naturalmente el contrabando, que Ortiz consideraha consecuencia natural de la forma en que se lleva- ba a cabo el comercio. WALKER, G.J. (197~): Págs. 274-275.

[34] GARCÍA-BAQUERO,

[35] Bretanas francesas, tejidos de lino, lana y algodón ingleses, lienzos

A. (1972).

finos y bastos holandeses, paños de Silesia, cregelos de Amsterdam lle- gan a representar el 500/0 del total exportado en volumen y el 900/0 del valor del total del tráfico.

[36] Lo cierto es que esto no parece ser una situación específica del siglo XVIII, sino que según Morineau y Hamilton se daba en los siglos

XVI y XVII.

[37] Muchas veces los metales llegados a Cádiz eran descargados median-

te lanchas antes de que el barco lo hiciera oficialmente en puerto para

así evitar el pago de impuestos. GARCÍA-BAQUERO 344 y ss.

(1972): Págs.

[38J MARTÍNEZ SHAW, DELGADO RIBAS, TINOCO, J., ALON-

SO ÁLVAREZ y OTROS en FONTANA, J. (edición 1982) y BER- NAL, A. M. (Comp. 1987).

[39] Aunque este aumento no acabara resultando un auténtico despegue cornercia], ni mucho menos industrial, sí extendió en esos puertos y en su entorno la especialización productiva y las economías externas del sector mercantil.

[40J FISHER, J.R. (1981 y 1993). Aunque son los que presentan la información cuantitativamente más completa y detallada, quizás la imagen reflejada resulta excesivamente optimista, como ha sido mati- zado por distintos autores (véase en BERNAL. A.M. (1987)). [41J FISHER, J.R. (1993). Durante esta etapa, los efectos españoles se sitúan en una media del 630/0 sobre el total exportado y Cádiz sigue exportando el 770/0 de los envíos, aunque realmente su función esen- cial era la de almacén y muchos miembros del consulado actuaban como agentcs comi.sionistas de empresas extranjeras. Barcelona se

afianza en un segundo lugar, con un 12%, funcionando como un exportador de productos regionales/nacionales.

más hien

[ 2] F

[3]

;. TANA, J. (1970): Pág. 14.

, obre d.at.os de PRADOS DE LA ESCOSURA, L. (1982 ~), cej id os

de lana lino, seda y algodón (18,20/0), lana (15,7%), aguardIente

(16.2°/0), vinos (9,9%), pasas (3,8%) y barrilla (2,6%) en 1792. En

182 7 la situación ha cambiado: aceite (17%), vinos (16,60/0), aguar-

diente (6%), pasas (5,5%), lana (9,6%) y plomos (~,40~0). El fuerte deseen o de las exportaciones de lana se debe a la pérdida del mono-

polio de la lana

.

merina y, como consecuencia,

del descenso de la

demanda inglesa hasta llegar a desaparecer en el medio siglo postenor.

[44] Aumentan

de 0,6 millones de metros en 1792 a ~9,8 en ] 827. La

relación entre producción catalana y textiles extranjeros en el consu-

mo nacional es de 340/0 a 660/0.

[45] FONTANA, J. (1970): Pág. 9.