Faculdade de Engenharia Da Universidade Do Porto: Motores Elétricos de Alto Rendimento

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Motores eltricos de alto rendimento

Alberto Carlos da Costa Cleto
VERSO FINAL
Dissertao realizada no mbito do
Mestrado Integrado em Engenharia Electrotcnica e de Computadores
Major Energia

Orientador: Artur Costa

Julho de 2012
ii

Alberto Carlos da Costa Cleto, 2012
iii
Resumo
A reduo da fatura energtica representa uma prioridade para toda a nossa sociedade,
quer para consumidores quer para produtores de energia eltrica, em certos modelos poltico-
econmicos.
Vivemos numa sociedade com padres de conforto cada vez mais elevados, e exige-se
uma maior fiabilidade e qualidade de energia eltrica. Um servio de energia defeituoso e
pouco confivel, traduz-se em grandes perdas energticas que so o maior problema do ponto
de vista da eficincia. As exigncias so muitas, e garantir energia sem perdas e de qualidade
ao menor custo, uma tarefa cada vez mais complicada.
Tudo isto faz com que seja necessrio adotar medidas para aumentar o rendimento dos
equipamentos eltricos e eletrnicos.
Neste trabalho pretende-se verificar o ponto da situao no que diz respeito ao
rendimento dos motores, nomeadamente nos de alto rendimento. Qual a classificao de
categoria em que estes se enquadram, e o que necessrio fazer para aumentar o seu
rendimento.
Ir ser feita uma comparao de caractersticas entre um motor antigo de induo e um
motor novo sncrono de alto rendimento. Para tal, iro ser realizados testes laboratoriais com
recurso a equipamento de visualizao de ondas, medida de tenso, corrente, potncia,
binrio e velocidade. Iro ser testados motores de igual potncia para poder ser mais fcil
comparar valores. Utilizaram-se as normas de teste para clculo do rendimento.
Pretende-se saber que diferenas existem entre tecnologias temporalmente distintas e
at que ponto compensa investir num motor de alto rendimento tendo em vista a poupana
energtica e econmica que se pode obter com seu uso.

iv

v
Abstract
The reduction in energy bills is a priority for our entire society, either for consumers or
producers of electricity in certain political-economic models.
We live in a society with standards of comfort ever higher, and is required a greater
reliability and power quality. A service of faulty and unreliable energy, translates into large
energy losses that are the biggest problem from the standpoint of efficiency. The demands
are many, and energy without losses and ensure quality at the lowest cost, is an increasingly
complicated task.
All this makes it necessary to adopt measures to increase the efficiency of electrical and
electronic equipment.
This work intends to verify the situation with respect to motor efficiency, particularly in
high efficiency. What is the rating category in which they fit, and what is needed to increase
your efficiency.
It will be done a comparison of characteristics between an old induction motor and a new
synchronous motor of high efficiency. For this purpose, will be carried out laboratory tests
using the equipment display wave measured voltage, current, power, torque and speed. Will
be tested motors of equal power to be easier to compare values. We used the test standards
for the calculation of efficiency.
The aim is to know what differences exist between temporally distinct technologies and
to what extent pays to invest in a high-performance motor with a view to saving energy and
cost that can be obtained with its use.
vi

vii
Agradecimentos
Quero agradecer em primeiro lugar aos meus pais pelo apoio, fora e motivao que me
deram. Estiveram sempre presentes em todos os momentos em que mais precisei e ajudaram-
-me a ultrapassar todas as barreiras.
Quero tambm agradecer ao meu orientador, Professor Doutor Artur Manuel de Figueiredo
Fernandes e Costa pela ajuda que me deu ao longo de todo o semestre de trabalho.
Aproveito tambm para agradecer ao Engenheiro Pinheiro Jorge, tcnico dos Laboratrios
de Mquinas Eltricas da FEUP que me ajudou na realizao da parte laboratorial deste
trabalho.

viii

ix
ndice
Resumo ............................................................................................ iii
Abstract ............................................................................................. v
Agradecimentos .................................................................................. vii
ndice............................................................................................... ix
Lista de figuras ................................................................................... xi
Lista de tabelas ................................................................................. xiii
Abreviaturas e Smbolos ....................................................................... xiv
Captulo 1 .......................................................................................... 1
Introduo ......................................................................................................... 1
1.1 - Objetivos ................................................................................................ 2
1.2 - Metodologia ............................................................................................. 2
1.3 - Estrutura da dissertao .............................................................................. 2
Captulo 2 .......................................................................................... 4
O objetivo da eficincia em acionamentos eltricos ...................................................... 4
2.1 - Eficincia energtica e sustentabilidade .......................................................... 4
2.2 - Opes de Poltica energtica ..................................................................... 10
2.3 Implicaes para as aplicaes de fora motriz (incluindo motores) ...................... 15
2.4 - Sntese ................................................................................................. 19
Captulo 3 ......................................................................................... 20
Conceo e explorao de motores eltricos de alto rendimento .................................... 20
3.1 - O que um motor de alto rendimento .......................................................... 21
3.2 - Metodologias de projeto, construo e explorao para elevao do rendimento .... 25
3.3 - Exigncias de Desempenho Energtico das normas CEI nos Motores Eltricos de
Corrente Alternada .................................................................................. 31
3.4 - Tcnicas utilizadas pelos fabricantes para superarem o ndice IE4 ......................... 37
3.5 - Sntese ................................................................................................. 40
Captulo 4 ......................................................................................... 41
Investigao Experimental ................................................................................... 41
4.1 - Projeto experimental e objetivos ................................................................. 41
4.2 - Plataforma experimental ........................................................................... 44
x
4.3 - Ensaios preliminaries ................................................................................ 54
4.4 - Condies dos ensaios .............................................................................. 55
4.5 - Ensaios em carga com alimentao sinusoidal a 50Hz (A) .................................... 56
4.6 - Ensaios em carga com alimentao com VEV a 50 Hz (B) .................................... 64
4.7 - Comparao geral entre os motores / anlise critica ......................................... 68
4.8 - Sntese / Concluses ................................................................................ 73
Captulo 5 ......................................................................................... 74
Concluso ....................................................................................................... 74
5.1 - Alto Rendimento ..................................................................................... 74
5.2 - Comparao entre motores ........................................................................ 74
5.3 - Perspetivas para investigao futura............................................................. 75
Referncias ....................................................................................... 76

xi
Lista de figuras
Figura 2.1 - Classificao das fontes de energia. ....................................................... 6
Figura 2.2 - Nveis de rendimento exigidos para ndice de classificao [13]. ................... 18
Figura 3.1 - Motor de alto rendimento. ................................................................. 26
Figura 3.2 - Variador eletrnico de velocidade disponvel no LME da FEUP. ..................... 27
Figura 3.3 - Circuito VVVF [42]. .......................................................................... 28
Figura 3.4 - Motor de elevada potncia [12]. .......................................................... 29
Figura 3.5 - Circuito Soft-starter. ........................................................................ 30
Figura 3.6 - Motor de alto rendimento Weg [10]. ..................................................... 38
Figura 4.1 - Chapa de caractersticas do Motor 1. .................................................... 43
Figura 4.2 - Chapa de caractersticas do Motor 2. .................................................... 44
Figura 4.3 - Esquema de montagem. .................................................................... 45
Figura 4.4 - Motor 1......................................................................................... 45
Figura 4.5 - Motor 2......................................................................................... 46
Figura 4.6 - Sensor de binrio e velocidade. ........................................................... 46
Figura 4.7 - Aparelhagem de aquisio de dados do sensor de binrio/velocidade. ............ 47
Figura 4.8 - Alternador. .................................................................................... 47
Figura 4.9 - Sistema Motor-Gerador. .................................................................... 48
Figura 4.10 - Autotransformador. ........................................................................ 49
Figura 4.11 - Ponta diferencial de alta tenso. ....................................................... 49
Figura 4.12- Fonte de tenso contnua.................................................................. 50
Figura 4.13 - Carga de 4kW. .............................................................................. 50
Figura 4.14 - Banca de trabalho. ......................................................................... 51
xii
Figura 4.15 - Osciloscpio. ................................................................................ 52
Figura 4.16 - Forma de onda do motor 1. .............................................................. 52
Figura 4.17 - Forma de onda do motor 2. .............................................................. 53
Figura 4.18 - Anlise de Harmnicos 1. ................................................................. 53
Figura 4.19 - Anlise de Harmnicos 2. ................................................................. 54
Figura 4.20 - Montagem de curta derivao para mtodo voltmetro-ampermetro. ........... 54
Figura 4.21 - Rendimento = f (carga) - Motor 1. ...................................................... 57
Figura 4.22 - Figura 1.1 - cos() = f(carga) - Motor 1. ............................................... 57
Figura 4.23 - Corrente absorvida = f (carga) Motor 1. .............................................. 58
Figura 4.24 - Potncia absorvida = f (carga) Motor 1. .............................................. 58
Figura 4.25 - T = f (n) Motor 1. ......................................................................... 59
Figura 4.26 - Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 1. ............................ 59
Figura 4.27 - Rendimento = f (carga) Motor 2. ...................................................... 61
Figura 4.28 - cos() = f (carga) Motor 2. ............................................................. 62
Figura 4.29 - Corrente absorvida = f (carga) Motor 2. .............................................. 62
Figura 4.30 - Potncia absorvida = f (carga) Motor 2. .............................................. 63
Figura 4.31- n = f (T) Motor 2. .......................................................................... 63
Figura 4.32 - Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 2. ............................ 64
Figura 4.33 - Rendimento = f (carga) Motor 2 VEV. ................................................... 65
Figura 4.34 - f. p. = f (carga) Motor 2 VEV. .......................................................... 66
Figura 4.35 - Corrente absorvida = f (carga) Motor 2 VEV. ........................................ 66
Figura 4.36 - Potncia absorvida = f (carga) Motor 2 VEV. ........................................ 67
Figura 4.37 - n = f (T) Motor 2 VEV. ................................................................... 67
Figura 4.38 - Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 2 VEV. ....................... 68
Figura 4.39- Rendimento = f (carga) - Comparao. ................................................. 69
Figura 4.40 - cos() = f (carga) - Comparao. ....................................................... 70
Figura 4.41 - Corrente absorvida = f (carga) - Comparao. ........................................ 70
Figura 4.42 - Potncia absorvida = f (carga) - Comparao. ........................................ 71
Figura 4.43 - Curva de caractersticas do Motor 2 segundo fabricante. .......................... 72
Figura 4.44 - Rendimento = f (carga) Comparao A.T./VEV - Motor 2. .......................... 73
xiii

Lista de tabelas

Tabela 2.1 - Classificao dos motores segundo o seu rendimento. ............................... 17
Tabela 3.1 - Temperatura de Referncia. .............................................................. 36
Tabela 4.1 - Motor 1. ....................................................................................... 42
Tabela 4.2 - Motor 2. ....................................................................................... 43
Tabela 4.3 - Caractersticas do alternador. ............................................................ 48
Tabela 4.4 - Dados registados do Motor 1. ............................................................. 56
Tabela 4.5 - Dados registados do Motor 2. ............................................................. 61
Tabela 4.6 - Dados registados do Motor 2 com VEV. .................................................. 65
Tabela 4.7 - Valores de rendimento anunciado e determinado. .................................... 69
Tabela 4.8 - Caractersticas das grandezas do Motor 2 segundo fabricante. ..................... 72

xiv
Abreviaturas e Smbolos
Lista de abreviaturas (ordenadas por ordem alfabtica)

VEV Variador Eletrnico de Velocidade
VSD Variation Speed Drives
DEEC Departamento de Engenharia Electrotcnica e de Computadores
FEUP Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
LME Laboratrio de Mquinas Eltricas
EFACEC Empresa do ramo da energia
WEG Empresa do ramo da energia (Werner Eggon Geraldo)

Lista de smbolos

T Binrio
Frequncia angular
ngulo
P Potncia

1
Captulo 1

Introduo
Toda a populao do planeta tem necessidades energticas, ou seja necessrio haver
disponibilidade de energia para produzir o trabalho do dia-a-dia. Por exemplo, os atletas de
alta competio, semelhana do que acontece com todos os seres, tm de se alimentar
para produzir resultados. O que acontece na realidade que estes atletas tm rendimentos
diferentes nas competies em que participam. Podem ingerir um mesmo nmero de calorias
por dia mas apesar disso, os resultados das provas so diferentes. Cada atleta tem um
rendimento diferente do seu rival. Nos motores acontece o mesmo, h diversos tipos de
motores mas uns consomem mais energia do que outros e uns tm maior rendimento do que
outros. E, nestes, destacam-se os motores eltricos.
Os motores so fabricados com o intuito de consumirem a menor potncia possvel e
produzirem o movimento mecnico necessrio funo que se pretende que desempenhem.
O presente documento dedicado aos: motores eltricos de alto rendimento ou seja, a
mquinas eltricas que transformam energia eltrica em energia mecnica, especificamente
a motores eltricos trifsicos de corrente alternada com rendimento elevado.
O rendimento em potncia a razo entre a potencia mecnica (til) produzida pelo
motor e a potncia eltrica ativa por ele absorvida, ou seja quanto mais elevado o
rendimento de um motor menores so as suas perdas de transformao. Temos perdas
eltricas, mecnicas, magnticas e adicionais. Se um motor tiver um rendimento de 85%, por
exemplo, significa que se estiver a consumir a potncia de 10 kW ento a potncia mecnica
no veio ser de 8,5 kW.
Nos ltimos anos temos assistido cada vez mais, por parte dos fabricantes, a uma
evoluo das tcnicas que utilizam para fazer elevar o rendimento dos seus motores.

2 Introduo

1.1 - Objetivos
Neste trabalho pretende-se fazer um ponto da situao atualizado no que se refere s
exigncias de desempenho energtico dos motores eltricos rotativos de corrente alternada,
luz das normas eletrotcnicas aplicveis. Tambm se pretende saber o ponto de situao
em matria de motores eltricos de alto rendimento, e tendncias dos fabricantes para
superarem o ndice IE4. Tambm se ir desenvolver trabalho laboratorial, com vista
comparao das caractersticas de funcionamento de um motor de alto rendimento ( IE4
Normas CEI) com as fornecidas pelo fabricante, e com as de um motor de induo antigo.
Iro ser testados dois motores trifsicos e comparadas as suas caractersticas. So ambos
de 4 kW sendo que um um motor antigo de induo da marca Efacec e outro um motor
recente sncrono da marca Weg. O objetivo principal do trabalho consiste em determinar o
rendimento dos dois motores para condies nominais e para diferentes nveis de carga desde
o vazio plena carga e at em sobrecarga. Ir tambm ser analisada a corrente consumida
pelos dois motores, a potncia absorvida e mecnica, e o fator de potncia com vista a uma
anlise comparativa mais exaustiva entre dois motores destinados a fins idnticos mas
construdos em pocas bem distintas, ainda que prximas, com tecnologias diversas.
1.2 - Metodologia
Os mtodos utilizados para elaborao deste trabalho, foram a pesquisa de toda a
informao relacionada com o tema na internet, e tambm a consulta de livros fsicos, livros
eletrnicos e artigos. Tambm se fizeram testes laboratoriais com a aparelhagem de medida
disponvel no laboratrio de mquinas eltricas da FEUP, para permitir o alcance de
resultados com vista comparao de caractersticas dos motores. Para a realizao destes
mesmos testes, foram seguidas as normas eletrotcnicas aplicveis, nomeadamente no que
diz respeito ao clculo de rendimento.
1.3 - Estrutura da dissertao
Esta dissertao est dividida em cinco captulos que consistem no seguinte:

Captulo 1 Introduo: Nesta seco pretende-se enquadrar o leitor com os objetivos do
trabalho proposto, descrevendo o que ir ser abordado ao longo do mesmo, nomeadamente o
tema em questo e a atividade laboratorial desenvolvida.
Captulo 2 O objetivo da eficincia em acionamentos eltricos: Neste captulo o objetivo
descrever preocupaes essenciais com a eficincia energtica, as polticas energticas
implementadas e o estado de desenvolvimento dos motores no que se refere eficincia
energtica nomeadamente no seu rendimento.

Estrutura da dissertao 3

Captulo 3 Conceo e explorao de motores eltricos de alto rendimento: Nesta
seco so descritos os mtodos de projeto e construo utilizados pelos fabricantes para
elevao do rendimento. Pretende-se tambm explicar as exigncias de desempenho
energtico das normas CEI nos Motores Eltricos de Corrente Alternada. Iro tambm ser
abordadas as tcnicas utilizadas pelos fabricantes para elevao do ndice IE4.
Captulo 4 Investigao Experimental: Nesta diviso de contedos pretende-se descrever
os testes laboratoriais realizados com os motores disponveis nos ensaios. Mediram-se as
variveis que caracterizam os motores. So analisadas correntes, tenses, binrio,
velocidade, visualizados grficos de tenso no osciloscpio e foi calculado potncia mecnica,
rendimento e fator de potncia. Ambos os motores testados tinham uma potncia igual de 4
kW, sendo que um foi um motor antigo de induo da marca Efacec e outro, foi um motor
novo sncrono de manes permanentes da marca Weg.
Captulo 5 Concluso: Neste captulo final pretende-se enunciar toda a consolidao de
conceitos que se conclui com a abordagem deste tema ou seja concluir o que se aprendeu e
testou em matria de motores de alto rendimento. Nele tambm se incluem algumas
perspetivas para investigao futura que so consequncia do processo de aprendizagem
seguido ao longo de todo este trabalho mas que no puderam ser nele exploradas.

4

Captulo 2
O objetivo da eficincia em
acionamentos eltricos
Todas as tecnologias passam por trs etapas ao longo do tempo (incio, apogeu e fim), e
os motores eltricos tambm. No incio os motores eram fabricados com a preocupao
central e o objetivo nico de transformar energia eltrica em energia mecnica, sem olhar a
consumos de energia, o que hoje no pode acontecer [1]. necessrio ter o menor consumo
de energia nos processos de transformao e, para isso, preciso evoluir em todos os
sentidos. A classe de eficincia energtica dos motores muito importante para permitir uma
reduo drstica do consumo. Seguidamente ir ser explicado o problema da eficincia
energtica.

2.1 - Eficincia energtica e sustentabilidade

A energia est presente em tudo o que fazemos: quando carregamos o telemvel ou
utilizamos os meios de transporte, quando usamos a mquina de lavar roupa ou quando vemos
televiso. Todos estes hbitos so to comuns, que dificilmente se percebe que com a
energia que podemos fazer estas operaes. Ter acesso energia fulcral para o
desenvolvimento, no entanto a maior parte da energia usada no mundo provm de
combustveis fosseis como o carvo, gs ou petrleo, cujas reservas tm vindo a decrescer. A
utilizao massiva destes combustveis fsseis faz aumentar a concentrao de dixido de
carbono na atmosfera, contribuindo para o aquecimento global do planeta e para o efeito de
estufa. O nosso estilo de vida pode estar em risco, e o futuro comprometido se no
encontrarmos novas solues. Por isso, multiplicam-se cada vez mais os esforos na promoo

Eficincia energtica e sustentabilidade 5

da utilizao eficiente da energia e na aposta nas fontes de energia renovvel como o sol, o
vento ou a gua. Em 1880, 97% da energia consumida no mundo provinha do carvo, sendo
que hoje o petrleo a principal fonte energtica do mundo, satisfazendo 37% do consumo,
seguido do carvo, que representa 27%.
A energia existe na natureza em diferentes formas e para ser utilizada precisa de ser
transformada. Algumas formas de energia disponveis so a energia trmica, a energia
mecnica sob a forma de movimento, a energia eltrica sob a forma de corrente de eletres,
a energia qumica que se manifesta de vrias maneiras sendo a mais conhecida a dos seres
vivos e a energia nuclear, que se manifesta sob a forma de radioatividade [2].
As fontes de energia dividem-se em dois tipos, e so elas as renovveis e as no
renovveis.
As fontes renovveis so fontes de energia inesgotveis ou que podem ser repostas a curto
ou mdio prazo, espontaneamente ou por interveno humana. Temos a energia hdrica, que
obtida a partir dos cursos de gua e pode ser aproveitada por meio de um desnvel ou queda
de gua; a energia elica proveniente do vento, que tem sido aproveitada desde a
antiguidade para navegar ou para fazer funcionar moinhos e que uma das grandes apostas
atuais para a expanso da produo de energia eltrica; a energia solar, que provm da luz
do sol e que depois de captada pode ser transformada em energia eltrica ou trmica; a
energia geotrmica, que provm do calor do interior da terra e permite gerar eletricidade e
calor. Existe ainda a energia das mars, obtida atravs do movimento de subida e descida do
nvel da gua do mar, a energia das ondas, que consiste no movimento ondulatrio das massas
de gua por efeito do vento e que pode aproveitar-se para produo de energia eltrica, e a
biomassa, que integra a floresta e seus resduos, bem como resduos de agro-pecuria da
indstria alimentar ou dos resultantes do tratamento de efluentes domsticos e industriais, e
a partir da qual se pode produzir biogs e biodiesel, por exemplo.
As fontes no renovveis so fontes de energia que se encontram na Natureza em
quantidades limitadas, e que se esgotam com a sua utilizao. Temos o carvo que um
combustvel fssil extrado de exploraes minerais e foi o primeiro a ser utilizado em grande
escala, e o que se estima ter maiores reservas (cerca de 200 anos) e o que acarreta mais
impactes ambientais em termos de poluio e alteraes climticas. O petrleo constitudo
por uma mistura de compostos orgnicos, e sobretudo utilizado nos transportes. uma das
maiores fontes de poluio atmosfrica e motivo de disputas econmicas e de conflitos
armados. Estima-se que as suas reservas se esgotem nos prximos 40 anos. Temos tambm o
Gs Natural que, embora menos poluente que o carvo ou o petrleo, tambm contribui para
as alteraes climticas. utilizado como combustvel, tanto na indstria como em nossas
casas, prevendo-se que as suas reservas se esgotem nos prximos 60 anos [36]. Temos
tambm o Urnio, que um elemento mineral existente na terra, constituindo a base do

6 O objetivo da eficincia energtica em acionamentos eltricos

combustvel nuclear utilizado na indstria de defesa e civil. Tem um poder calorfico muito
superior a qualquer fonte de energia fssil. Em seguida mostra-se uma figura 1.1 com as
fontes de energia renovveis e no renovveis:

Figura 2.1 Classificao das fontes de energia
Hoje a procura de energia assenta fundamentalmente nas fontes de energia no
renovveis, as quais tm tecnologia difundida mas possuem um elevado impacte ambiental.
importante inverter esta tendncia, tornando o seu consumo mais eficiente e substituindo-as
gradualmente por energias renovveis limpas. A queima de combustveis fsseis aumenta a
poluio atmosfrica, promove as chuvas cidas, danifica o ambiente e pe em risco a
biodiversidade do planeta.
A energia um bem essencial ao bem-estar social e econmico da sociedade. Cada vez
mais, necessrio maiores produes de energia pois o consumo vai aumentando, obrigando
utilizao crescente dos recursos energticos, com consequncias pssimas para o ambiente.
O maior problema o aumento do efeito de estufa que se origina com o envio de gases
poluentes para a atmosfera da terra e que so resultado da combusto de recursos fsseis
como o petrleo ou o carvo. Por um lado, o efeito da estufa mantm a superfcie da terra
aquecida e com uma temperatura amena, por outro, a excessiva concentrao de dixido de
carbono e outros gases na atmosfera terrestre, reduz a libertao de calor para o espao,
provocando um aumento mdio desta temperatura e um aquecimento do planeta. Uma das
consequncias deste aquecimento so as variaes climticas globais e regionais verificadas
nas ltimas dcadas. A no ser que os comportamentos mudem, ser difcil inverter a
situao.
Vrios pases apostaram em vrias medidas possveis para reduo das emisses de gases
com efeito de estufa (GEE). Neste sentido, foi proposto, em 1997, o Protocolo de Quioto, que
resultou de uma conveno internacional sobre alteraes climticas, o qual, no quadro da
ONU, vincula os participantes a cumprirem metas de reduo


de emisses de GEE at 2010. Foi permitido a Portugal aumentar as emisses em 27% em
relao a 1990. No entanto, este limite j foi ultrapassado em 9%, segundo os dados de 2003.
OS EUA (Estados Unidos da Amrica) consomem, por ano, um quarto de toda a energia
produzida no mundo e o Canad detm o consumo per capita mais elevado, juntando-se agora
s grandes potncias econmicas emergentes como a China, ou a ndia, que vo aumentando
o seu consumo de energia. Por outro lado, a instabilidade do preo do gs e petrleo levou
alguns pases a apostarem no carvo novamente, que a mais poluente das tecnologias de
aproveitamento energtico. H solues que podemos adotar j. Uma delas passa
precisamente pelo tema deste trabalho, ou seja, aumentar a eficincia na transformao de
energia eltrica com o uso de motores de alto rendimento. Outra poder ser a redefinio das
polticas de transporte e da indstria e mudar os padres de consumo.
Portugal produz por ano apenas 15% da energia eltrica que consome e isso torna o nosso
pas num dos mais dependentes de energia importada, fundamentalmente de origem fssil.
Passamos 80% do nosso tempo dentro de edifcios. Os servios e a habitao representam 22%
do consumo global de energia, um valor que tem aumentado 4% ao ano. Todas estas situaes
tm impacto na economia uma vez que o custo dos combustveis fsseis encarece a produo
de bens e servios em territrio nacional. A utilizao de forma pouco eficiente da energia
provoca riscos preocupantes para Portugal seja do ponto de vista social, econmico ou
ambiental. Por isso, h que encontrar solues e o aumento da eficincia no consumo de
energia e o aproveitamento do potencial de energias renovveis so caminhos a seguir (entre
2004 e 2005, o consumo de eletricidade aumentou 6% em Portugal. Em mdia na UE25 este
aumento foi de 17% no mesmo perodo).
Pode-se definir a eficincia energtica como a optimizao que podemos fazer no
consumo de energia. A ameaa de esgotamento das reservas de combustveis fsseis, a
presso dos resultados econmicos e as preocupaes com o ambiente levam-nos a encarar a
eficincia energtica como uma das solues para equilibrar o modelo de consumo existente
e para combater as alteraes climticas, a caminho de modelos de desenvolvimento
sustentveis.
O Desenvolvimento Sustentvel um tema com um significado pertinente cuja essncia
do conceito est presente em apenas quatro palavras: Enough for everyone forever ou seja
O suficiente para todos e para sempre. Elas encerram as ideias de recursos limitados,
consumo responsvel, igualdade e equidade e de longo prazo, todas correspondentes a
conceitos importantes. A anlise dos quatro principais pilares do desenvolvimento sustentvel
permite, no entanto, obter uma melhor compreenso do conceito: Respeito e cuidado pela
comunidade de vida, justia social e econmica, integridade ecolgica e democracia e no
violncia e paz. Um dos valores nucleares do desenvolvimento sustentvel o da
Responsabilidade Universal, ou seja, o sentido de responsabilidade pelo papel que se


desempenha e pelo impacte que se pode ter, no apenas a nvel local, mas tambm a nvel
global. Este valor est intimamente relacionado com a intercomunicabilidade, uma outra
temtica tambm nuclear ao desenvolvimento sustentvel. Esta temtica tem a ver com a
tomada de conscincia da multiplicidade de reaes em cadeia que uma ao pode suscitar
em diferentes reas. Eis por que, quando se pensa em desenvolvimento, se no pode
considerar, isoladamente, os aspetos sociais, econmicos, ecolgicos, culturais, polticos ou
espirituais. Segundo uma definio de desenvolvimento sustentvel reconhecida
internacionalmente O desenvolvimento sustentvel satisfaz as necessidades do presente
sem comprometer a capacidade de as geraes futuras poderem tambm satisfazer as suas.
Para o Respeito e cuidado pela comunidade de vida deve-se respeitar a terra e a vida
em toda a sua diversidade, cuidar da comunidade de vida com compreenso, compaixo e
amor, construir sociedades que sejam justas, participativas, sustentveis e pacficas e
conservar a generosidade e a beleza da Terra para as geraes presentes e futuras.
Para a Integridade ecolgica deve-se proteger e recuperar a integridade dos sistemas
ecolgicos da Terra, com especial cuidado para com a diversidade biolgica e os processos
naturais que sustentam a vida, encarar a preveno dos problemas ambientais como o melhor
mtodo de proteo do ambiente e, em caso de conhecimento insuficiente, assumir medidas
de preveno; adotar padres de produo, consumo e reproduo que salvaguardem a
capacidade regenerativa da Terra, os direitos humanos e o bem-estar das comunidades;
fomentar o estudo da sustentabilidade ecolgica e promover a livre troca de conhecimento e
sua aplicao.
Para a Justia social e econmica necessrio erradicar a pobreza como imperativo
tico, social e ambiental; garantir que as instituies econmicas de todos os nveis
promovam o desenvolvimento humano de forma equitativa e sustentvel; afirmar a igualdade
e equidade de gnero como pr-requisitos para o desenvolvimento sustentvel e assegurar o
acesso universal educao, aos cuidados de sade e ao emprego; defender, sem
discriminao. O direito de todos a um ambiente natural e social, promotor da dignidade
humana, da sade do corpo e do bem-estar espiritual, com especial ateno aos direitos dos
povos indgenas e das minorias.
Para a Democracia, no violncia e paz deve-se reforar as instituies democrticas,
a todos os nveis, e conferir transparncia e eficcia governao, garantir a participao
inclusiva na tomada de deciso e o acesso justia; integrar, na educao formal e na
aprendizagem ao longo da vida, os conhecimentos, valores e competncias necessrias a um
modo de vida sustentvel; tratar todos os seres vivos com respeito e considerao e promover
uma cultura de tolerncia, no violncia e paz.
O consumo cumpre diferentes funes e implica vrias referncias para a construo
social, no entanto, nos padres atuais, insustentvel, tanto na perspetiva ambiental como
na construo de direitos e da cidadania. Para perceber os desafios da construo de aes


polticas capazes de renovar as prticas de consumo seguem-se algumas explicaes
seguidamente. O consumo sustentvel configura-se como uma das possibilidades de
tratamento dos impactes do consumismo, pois envolve mudanas de atitude aliadas
necessidade de transformao do sistema das atitudes e dos valores dos cidados. Apesar de
ainda no se observar a predominncia de um novo modelo civil capaz de superar os dilemas
da sociedade do consumo, existem alternativas para promover a sustentabilidade. Esse
esforo contemplaria a construo de articulaes entre diferentes grupos, seja do governo,
da sociedade civil ou do mercado, para atender s procuras da populao e adoptar boas
prticas de produo e consumo sustentveis, por meio de ao poltica e do exerccio da
cidadania.
O ato do consumo pertence condio da vida humana contempornea, pois comporta as
relaes sociais e faz parte da dinmica da economia. No entanto, para muitos, o padro
consumista da sociedade moderna est conduzindo a um consumo desnecessrio e excessivo
com decisivos impactos sobre a sociedade ambiental. Entretanto, na sociabilidade dos dias
atuais, as identidades dos cidados configuram-se pelo consumo. O ato de consumir pode
contribuir tanto para a satisfao de necessidades, melhorando a qualidade de vida e
favorecendo o desenvolvimento local, como para a explorao dos recursos naturais e o
aumento da desigualdade social.
A principal questo perceber como se consome e o significado dessa prtica, os seus
impactos na vida social, os limites que premeiam o ato de consumir e as atitudes que os
cidados precisam de desenvolver, tanto no plano individual como na esfera pblica,
sobretudo nas interaes com os atores da sociedade civil, do Estado e do mercado para
tornar o consumo mais sustentvel.
Uma das melhores solues transformar o modo de consumir, permitindo que os
cidados tomem as decises mais acertadas nos seus atos de consumo, adquirindo a
conscincia do impacto coletivo, ambiental, social em que se traduzem as opes individuais
de consumo para a promoo de qualidade de vida e do desenvolvimento local.
As discusses sobre o consumo sustentvel caracterizam-se por debates importantes de
padres de desenvolvimento politicamente correto.
A noo de cidadania moderna significa um processo de aprendizagem social e de
construo de novas formas de relaes sociais, e prticas polticas concretas. Assim, pode-se
avanar em direo a um novo quadro de referncia para prticas de consumo. As novas
formas de cidadania, esto a emergir. Se uma das propostas para alcanar o desenvolvimento
sustentvel a modificao dos padres e formas de consumo, os consumidores cidados
podem edificar maneiras de participao poltica e fortalecer a cidadania e o interesse pelo
espao pblico. As diferenas sociais e a destruio ambiental so os motivos da diminuio
da qualidade de vida e do exerccio da cidadania. A questo ambiental originou, pois, uma


nova agenda de direitos para a sociedade, incluindo o direito a um meio ambiente equilibrado
como componente da cidadania, como direito difuso e coletivo [10].
2.2 - Opes de Poltica energtica
A poltica energtica deve assentar em trs eixos estratgicos: a segurana no
abastecimento nacional, o fomento do desenvolvimento sustentvel e a promoo da
competitividade nacional.
Os objetivos da Poltica Energtica so os seguintes: liberalizao do mercado, reduo da
intensidade energtica no produto, reduo da fatura energtica, melhoria na qualidade de
servio, segurana no aprovisionamento e no abastecimento, diversificao das fontes e
aproveitamento de recursos endgenos, minimizao do impacto ambiental e contribuio
para o reforo da competitividade e da economia nacional.
Estes objetivos vm ao encontro das necessidades e exigncias dos produtores e
consumidores, em especial dos consumidores industriais e dos servios, que, em muitos casos,
ainda no aproveitam algumas alteraes designadamente na estrutura tarifria, que
permitem gerir mais eficazmente a fatura energtica, bem como novas solues tecnolgicas
e de modernizao de equipamentos produtivos.
Um grande desafio aumentar a participao das energias renovveis na oferta, bem
como, o dos novos mercados dos servios energticos, das emisses e dos certificados verdes.
O governo pretende que as empresas portuguesas sejam servidas por produtores e
fornecedores eficientes no mbito do mercado ibrico, o que constitui um enorme desafio
para as empresas do sector nacional de energia, que tero de assumir objetivos de eficincia
ambiciosos e estratgias de desenvolvimento claras e centradas no negcio principal.
necessrio garantir a segurana do abastecimento nacional. Portugal tem uma
dependncia externa, em termos de energia primria, claramente superior quilo que a
mdia da Unio Europeia e dos pases comparveis. Como j foi dito, Portugal importa cerca
de 85 por cento da energia que consome e tem um dos piores nveis de eficincia dos 27
Estados-Membros da UE na utilizao da energia, com evidentes reflexos negativos na
competitividade da economia. Para minimizar esta dependncia, garantir a segurana do
abastecimento nacional e diversificar as fontes de energia, o Governo adota, entre outras, as
seguintes medidas:
1. Reduzir a dependncia externa de energia primria com aproveitamentos
hidroeltricos e incentivando as energias renovveis. Atua-se do lado da procura, promovendo
a utilizao racional da energia, e do lado da oferta, incentivando os investimentos de que
resulte a reduo da importao de energia primria.

Opes de poltica energtica 11

2. Diversificar as fontes externas, por pases e por tipo de fonte - atravs da melhoria do
abastecimento de gs natural com o terminal de receo de gs natural liquefeito em Sines, a
armazenagem subterrnea de Gs Natural e o reforo das interligaes por gasoduto no
interior e com o exterior da Pennsula Ibrica. O reforo das interligaes eltricas entre
Portugal e Espanha e entre Espanha e Frana, j em curso, facilitar a integrao de Portugal
no Mercado Interno de Eletricidade, permitindo o acesso em maior escala de consumidores
portugueses produo eltrica espanhola. A aposta nas energias renovveis adquire, uma
vez mais, um cariz decisivo, nomeadamente, atravs do reforo do parque de centrais
hidroeltricas e elicas. Assume ainda particular relevo a gesto luso-espanhola de recursos
hdricos internacionais, garantindo uma equidade de uso desses recursos na produo de
eletricidade em territrio nacional. H que assegurar o planeamento articulado e a
construo de infraestrutura de acesso e de redes de transporte e de distribuio de gs
natural, bem como de redes de distribuio de eletricidade, garantindo o fornecimento de
energia em condies de quantidade e qualidade adequadas. Num contexto de mercado
ibrico e europeu, as interconexes eltricas, objeto de um programa de desenvolvimento
coordenado com Espanha, assumem um carcter fundamental.
3. Manter reservas obrigatrias de combustveis a autonomizao parcial da gesto das
reservas obrigatrias de combustveis derivados do petrleo que dever passar a ser uma
atividade independente atravs da EGREP (Empresa de Gesto de Reservas Estratgicas
Portuguesas). Sero ainda estabelecidos, na sequncia dos princpios assumidos no quadro da
Cimeira Ibrica de Valncia, os mecanismos de cooperao a nvel ibrico, para que se possa
efetuar uma gesto articulada destas reservas de combustveis de ambos os pases, garantindo
maior segurana e eventual reduo dos custos de gesto das reservas. Na linha do que j
previsto no contrato de concesso da Transgs e de recentes diretivas comunitrias em
discusso, dever-se- reforar as obrigaes nacionais de constituio de reservas em gs
natural, adequando-as importncia deste combustvel no consumo de energia final.
4. Garantir uma capacidade adequada de produo de energia eltrica - um mercado
transparente e sem distores regulatrias consegue atrair investimento que garanta o
cumprimento de padres de segurana equilibrados e a continuidade do fornecimento e do
abastecimento (nomeadamente, a existncia de margens de reserva de potncia adequadas),
otimizando o respetivo custo econmico para garantir competitividade das empresas em
mercado livre e minimizar impactos desfavorveis nos consumidores. Para fomentar o
desenvolvimento sustentvel Portugal apresenta indicadores de utilizao racional de energia
que no so compatveis com um nvel apropriado de qualidade ambiental e com a
competitividade econmica, sendo necessrio tomar medidas de fundo, que respeitem
compromissos internacionais assumidos, nomeadamente os que resultam do Protocolo de
Quioto.

12 O objetivo da eficincia em acionamentos eltricos

O Programa do Governo consagra o apoio ao desenvolvimento das energias renovveis; a
promoo de aproveitamentos hidroeltricos de fins mltiplos para produo de energia e
aproveitamento de gua; o incentivo ao consumo de energias ambientalmente mais limpas e a
gesto da procura de energia, nomeadamente pela promoo da inovao tecnolgica e
aumento da eficincia na sua utilizao. Para este eixo estratgico, o Governo vai:
1. Adotar mecanismos que concretizem o Protocolo de Quioto as atuais previses
apontam para que Portugal seja dos pases da UE pior colocados para cumprir os
compromissos assumidos. Estima-se que Portugal tenha j ultrapassado (at 1999 as emisses
j tinham subido 24,5 por cento, quando o limite era de 27 por cento at 2010) as emisses
admissveis.
2. Promover a utilizao racional de energia - em Setembro de 2001 foi aprovado o
Programa E4 Eficincia Energtica e Energias Endgenas, cuja concretizao e
monitorizao exigem a continuidade de um esforo acentuado. O respeito pelos objetivos da
Diretiva europeia relativa produo de eletricidade a partir de fontes renovveis, que
aponta para que, 39% da eletricidade consumida em Portugal seja de origem renovvel,
implica que este sector v mobilizar perto de 5 mil milhes de euros de investimento at esta
data. A manuteno pelo Governo do atual sistema de apoio s renovveis e a resoluo dos
entraves que ainda subsistem, tem como objetivo a concretizao destas metas e a
viabilizao de uma fileira industrial e de conhecimento portugus.
Quanto promoo da competitividade nacional a fatura energtica um dos fatores
mais determinantes da competitividade do pas. Portugal enfrenta hoje o desafio da melhoria
da sua competitividade num contexto de globalizao e entrada de novos pases na Unio
Europeia, por isso vai fazer:
1. Concretizao do Mercado Ibrico da Eletricidade - os Governos de Portugal e Espanha
prepararam o Mercado Ibrico de Eletricidade (MIBEL) e na recente Cimeira de Valncia
conseguiu-se um decisivo avano na definio do modelo e das metas de concretizao do
Mercado Ibrico de Eletricidade. Entre os avanos e compromissos alcanados na Cimeira h a
destacar os seguintes tpicos:
A concretizao do MIBEL de forma faseada, com a finalizao dos projetos de
interligaes. No primeiro semestre de 2003, foram materializadas todas as medidas dirigidas
articulao de explorao tcnica de ambos os sistemas eltricos. Esta articulao de
explorao tcnica concretizar-se- nos seguintes aspetos: Elaborao de normas
harmonizadas de operao do sistema; Anlise da procura, a partir de uma curva de carga
integrada do sistema ibrico; Mecanismos de coordenao para a resoluo de incidentes
(congestes, sobrecargas, etc.) e para o desenvolvimento das aes de manuteno das
redes; Apresentao de um documento conjunto de planificao de infraestruturas de
interligao coerente com a planificao energtica de ambos os pases. Existir Mercado

Opes de poltica energtica 13

Ibrico pois existe capacidade de Transporte. O MIBEL j est em funcionamento e tem as
seguintes caractersticas:
Abertura do mercado a todos os consumidores;
Eliminao de contractos de aquisio de energia e estabelecimento do respetivo
mecanismo de compensao; Harmonizao da estrutura tarifria;
Estudo de possveis formas de aproximao, a mdio prazo, dos respetivos operadores das
redes de transporte de eletricidade e de gs natural;
Compromisso de estabelecimento de um acordo que permita a gesto conjunta de parte das
reservas obrigatrias de hidrocarbonetos. Existe uma plataforma comum de regulao, para
que as empresas de ambos os pases sejam aferidas pelos mesmos padres de exigncia
regulatria e para que um mecanismo de resoluo de disputas clere e eficaz seja
implementado.
2. Criar Operador de Mercado Ibrico - Na Cimeira de Valncia estabeleceu-se o consenso
sobre o conceito e funcionamento futuro do operador de Mercado Ibrico (OMI). O OMI ser
um operador nico, com dois polos que sero especializados, complementares e
comunicantes. O polo portugus ter a seu cargo os mercados a prazo e financeiros e o polo
espanhol ficar com o mercado dirio e intra-dirio, que ter que evoluir face ao atual OMEL.
Este operador, cujo polo portugus resultar do destaque do atual gestor de ofertas da REN.
3. Criar Tarifrio Harmonizado - Ficou consagrada na Cimeira a necessidade de caminhar
no sentido da harmonizao das estruturas tarifrias, com a definio de regras claras e
transparentes para o estabelecimento de tarifas. Assim, teremos um quadro regulamentar
estvel que permitir transmitir os sinais de mercado adequados aos agentes, nomeadamente
para o estabelecimento de nova capacidade produtiva. O MIBEL implica assim o
estabelecimento de condies competitivas idnticas para o sector em Portugal e Espanha e
para os respetivos consumidores.
4. Fazer extino dos contractos de Aquisio de Energia (CAE). Este processo torna-se
imprescindvel para que exista um verdadeiro mercado de eletricidade. necessrio que haja
colocao de energia nesse mercado. Desta forma, a Rede Eltrica Nacional deixar o seu
estatuto de comprador quase nico da eletricidade produzida, para que as empresas de
produo a possam colocar no mercado. Importa notar que esses contractos (entre os
produtores vinculados e a REN) oferecem garantias aos agentes da produo que devero ser
acauteladas no mecanismo de recuperao de Custos de Transio para a Concorrncia que
vier a ser definido, sem introduzir vcios livre formao de preos no mercado.
5. Executar Elegibilidade de Clientes O objetivo fazer com que todos os consumidores
portugueses quer de baixa tenso, mdia tenso ou alta tenso possam escolher livremente o
seu fornecedor de energia num mercado liberalizado.


6. Liberalizar o Gs Natural - o sector do gs tem um desenvolvimento recente em
Portugal pelo que beneficia do estatuto de sector emergente, sendo que Portugal dispe de
derrogao da sua liberalizao entre 2008 e 2012 consoante o tipo de clientes. No entanto, o
preo do gs, para alm de afetar de uma forma direta todas as empresas que o utilizam
como fonte energtica, tambm se reflete, e ser possivelmente determinante num futuro
prximo, nos custos da eletricidade. Nesse sentido, ser proposta a liberalizao antecipada
do sector do gs natural. As empresas portuguesas podero tambm beneficiar de condies
comparveis com as que tm as empresas que com elas concorrem na vizinha Espanha e no
resto da Europa.
7. Separar o Transporte e Comercializao do Gs Natural ser feito o destaque da rede
de alta presso, separando esta atividade de outras de cariz comercial. As redes de
distribuio devero vir a ser objeto de tratamento anlogo, separando a funo de
comercializao, a liberalizar, da propriedade e explorao das redes.
8. Fazer a extenso da regulao ao sector do gs natural - as competncias da regulao
do mercado do gs foram recentemente atribudas ERSE. Uma transferncia que se antev
gradual, tendo em conta os contratos de concesso existentes, mas que no deixar de
proporcionar uma regulao independente e que dever atender aos princpios da defesa dos
consumidores e da consolidao do jovem sector do gs natural no nosso Pas e ao
alinhamento desejvel por aproximao mtua com a poltica de regulao no quadro do
Mercado Ibrico.
9. Liberalizar os Combustveis - apesar de os preos variarem essencialmente em funo
dos custos do petrleo e dos limites do imposto (ISP), o regime atual, designadamente em
relao a trs dos combustveis (a gasolina sem chumbo 95, o gasleo rodovirio e o gasleo
agrcola) um regime de preos mximos de venda. Todavia, ele funciona na prtica como
um regime de preos administrativos, salvo raras excees, designadamente por razes
pontuais de natureza comercial. De facto, o preo mximo tem funcionado essencialmente
como um preo de referncia que todos os distribuidores adotam. O Governo entende que a
liberalizao ter como consequncia a introduo de concorrncia efetiva, com evidentes
benefcios para os consumidores. A liberalizao ser acompanhada de uma adequada
monitorizao, que competir Autoridade da Concorrncia.
10. Estimular as Polticas de Diminuio da Intensidade Energtica do Produto - o aumento
da concorrncia que decorre da liberalizao exige um grande esforo de eficincia por parte
dos produtores nacionais. E isso ter reflexos claramente positivos nas empresas e
consumidores portugueses que podero ver baixar os seus custos de energia. Por outro lado,
representando este tipo de custos uma parte significativa da estrutura das suas despesas,
importa que as empresas adotem medidas de eficincia de consumo energtico de forma a
reduzir ainda mais a sua fatura energtica.

Implicaes para as aplicaes de fora motriz (incluindo motores) 15

11. Fomentar a Qualidade de Servio foram recentemente aprovados os novos
Regulamentos da Qualidade de Servio, contemplando o gs natural e a eletricidade. Nesta
ltima procedeu-se a um alargamento das zonas em que os parmetros so mais exigentes,
havendo, simultaneamente, uma exigncia acrescida nesses parmetros, quer de cariz
tcnico quer comercial. Na eletricidade, importa ainda referir que o novo Regulamento adota
uma filosofia de pagamento de compensaes automtica, em contraposio com o atual
regime em que o pagamento efetuado apenas a pedido do cliente. Foram ainda revistos os
montantes das compensaes, elevando-os, uniformizando o seu valor, independentemente
da zona onde o cliente se encontra.
Concluindo, o Governo acredita que o aumento da abertura e da concorrncia nos
mercados energticos no s importante, mas tambm uma necessidade. Isso trar
benefcios claros para as empresas e para a sua competitividade. As entidades reguladoras
desempenham aqui um papel essencial de defesa dos interesses dos consumidores, no quadro
dos objetivos de poltica econmica democraticamente legitimada. As orientaes
estratgicas, aliceradas tambm em objetivos ambientais, dirigidas poltica energtica so
as adequadas para assegurar o reforo da competitividade das empresas num quadro de
eficincia, valorizao da produo endgena de energia e cumprimento das obrigaes de
carcter ambiental. O Governo cria assim as condies para o desenvolvimento de uma fileira
dinmica, competitiva e moderna de atividades econmicas e de I&D, no sector da Energia,
com capacidade para se posicionarem no Mercado Ibrico e no Mercado Interno Europeu [14].
2.3 Implicaes para as aplicaes de fora motriz (incluindo
motores)
Vivemos num mundo em permanente mudana. Todos os dias somos confrontados com a
existncia de novos equipamentos tecnolgicos. As grandes empresas de produo de
equipamentos a larga escala tm de estar constantemente a inovar os seus produtos se
querem ser competitivas e no querem ficar para trs e perder terreno para a concorrncia.
Tm de estar um passo frente na procura de novos produtos mais eficientes, mais pequenos,
com maior capacidade, mais fiveis, mais resistentes e, acima de tudo, mais baratos.
Conseguir produzir um produto ao menor preo permite obter maior margem de lucro e
reduzir despesa. No fabrico de produtos fundamental olhar-se para o preo final do
produto. tambm muito importante saber onde instalar as fbricas de produo. Se se
pretende focalizar um produto apenas a nvel nacional e com interesse para o pblico geral
toma-se medidas que permitam reduzir custos seguindo determinados critrios no entanto se,
por exemplo, os produtos fabricados forem de interesse internacional fundamental colocar
a empresa num local que permita fcil exportao do produto. fulcral colocar a fbrica num
ponto de referncia que tenha infraestruturas de transporte que satisfaam as necessidades.


fundamental que o local escolhido tenha um porto para distribuio martima, um
aeroporto para distribuio area e uma estao de comboios para distribuio ferroviria. No
nosso pas ou seja em Portugal, cidades que seriam boas escolhas seriam por exemplo Lisboa,
por ser a capital e o Porto ou Faro. Se o produto for apenas para mercado interno (Portugal)
bom localizar a fbrica em locais com terrenos baratos pois uma fbrica normalmente ocupa
um grande espao fsico. Nestes casos o interior do pas poder eventualmente ser uma boa
opo.
Em todo o tipo de tecnologia inova-se com o principal objetivo de aumentar a eficincia,
ou seja consumir a menor quantidade de energia possvel mantendo ou at melhorando as
capacidades dos aparelhos. Conseguir rendimentos elevados o objetivo de todas as reas. Os
motores eltricos nas aplicaes industriais consomem cerca de 30 a 40 por cento da energia
eltrica gerada em todo o mundo [27]. Quando isto acontece natural que a produo dos
produtos mais antigos do mesmo segmento seja abandonada ou seja deixem de ser fabricados.
Um disco rgido de computador de 320 GB considerado de gama mdia, ou seja, tem uma
capacidade de armazenamento de memria que nem muito reduzida nem muito elevada.
Um disco desta capacidade usual encontrar nos portteis que se encontram venda. No
entanto, como a tecnologia evolui, esta capacidade pode ser considerada relativamente boa
ou m. H 5 anos atrs um disco desta capacidade era considerado praticamente um topo de
gama e daqui a 5 anos ser considerado de baixa capacidade, como tudo indica. As
capacidades dos discos tornam-se obsoletas com o decorrer dos anos porque os ficheiros que
pretendemos guardar de msica, fotos ou at filmes cada vez mais tm melhor qualidade e
isso implica terem maior tamanho.
semelhana do que aconteceu com os aparelhos que foram atrs mencionados tambm
os motores eltricos esto a sofrer mudanas. Com o decorrer do tempo existem modelos que
se deixam de fabricar e comea-se a fabricar modelos com maiores rendimentos. O objetivo
das empresas de produo de motores eltricos passa por conseguir com o menor custo
melhorar a eficincia dos seus motores, ou seja, obter maiores rendimentos, minimizando as
perdas no motor na passagem da energia eltrica para energia mecnica. Um motor de alto
rendimento no mais do que um motor que consegue aproveitar o mximo da sua energia
eltrica e transform-la em movimento, ou seja, energia mecnica, reduzindo as perdas.
Embora aparentemente parea uma tarefa fcil, muito complicado reduzir perdas.
necessrio usar materiais adequados e tratados quimicamente para toda a constituio do
motor. Existem motores para as mais diversas aplicaes. Para fazerem rodar escadas
rolantes, para fazerem mover os mecanismos das gruas e dos tratores, para bombar lquidos,
para fazer movimentar diverses como carrossis, para mover elevadores dentro de outras
coisas. Aplicaes diferentes exigem motores diferentes. Uns tm maiores ou menores
correntes de arranques, outros tm binrios maiores ou menores, uns tm maior ou menor
potncia e funcionam a uma ou vrias velocidades especficas.

Implicaes para as aplicaes de fora motriz (incluindo motores) 17

De acordo com a evoluo do paradigma de eficincia, existe uma classificao dos
motores segundo as normas Eletrotcnicas. Todas as tecnologias tm um incio, apogeu e fim
e, analogamente, aos motores isto tambm acontece. Mediante o rendimento dos motores
atribui-se a estes uma classificao. Primeiramente adotou-se a classificao de EFF3 para
motores com menor rendimento, EFF2 para motores de rendimento mdio e EFF1 para os
motores com o melhor rendimento. Com a norma comeou-se a adotar paralelamente a esta
numerao de classificao as siglas IE seguidas por um nmero em que esse nmero para o
pior rendimento tinha o valor de 1 ou seja IE1. As normas EFF terminaram no dia 16 de Junho
de 2011. Uma das razes de se abandonar essas siglas prendia-se com o facto de no poder
haver continuao se houvesse evoluo no rendimento visto a melhor eficincia ser a nmero
1. Ficaria um pouco estranho avanar-se para nmeros seguintes, o nmero 0 no faria muito
sentido. As normas que prevalecem atualmente so as da norma IEC 60034-30 ou seja as IEX
em que X tem um valor de 1 a 4. Esta norma permite a evoluo do rendimento tomando o
valor X um valor superior. norma IE1 d-se o nome de Eficincia Padro, norma IE2 de
Alta Eficincia, IE3 de Eficincia Premium e IE4 de Eficincia Super Premium [21]. Foram
implementados prazos para terminar com as eficincias mais antigas por isso definiu-se
algumas datas. A partir de 16 de Junho de 2011 os motores no devem possuir rendimentos
inferiores a IE2. A partir de 1 de Janeiro de 2015 os motores com potncia nominal entre 7,5
e 375 kW no devem possuir nveis de rendimento inferiores a IE3 ou atender ao nvel IE2 e
ser equipados com inversor de frequncia. A partir de 1 de Janeiro de 2017 todos os motores
com potncia nominal entre 0,75 e 375 kW no devem possuir nveis de rendimento inferiores
a IE3 ou atender a nvel IE2 e ser equipados com um inversor de frequncia. A diretiva da
unio europeia 640/2009, baseada na norma 60034-30, a que estabelece os requisitos
ecodesign para colocao no mercado dos motores.
A nomenclatura da classificao dos motores segundo o seu rendimento pode ser
visualizada na seguinte tabela:

Tabela 2.1 Classificao dos motores segundo o seu rendimento
Nomenclatura CEMEP IEC 60034-30/31
Super Premium Efficiency - IE4
Premium Efficiency - IE3
High Efficiency EFF1 IE2
Standard Efficiency EFF2 IE1
Below Standard Efficiency EFF3 -
Os nveis de rendimento da unio europeia para classificao dos motores so os
seguintes:


Figura 2.2 Nveis de rendimento exigidos para ndice de classificao [13]
O mtodo de medida para classificao IE tem agora um diferente critrio
relativamente ao que era usado no passado. Anteriormente, as perdas suplementares eram
tidas em conta com um fator fixo de 0,5%, agora so calculadas com preciso. A Siemens usou
alguns exemplos dos seus motores para indicar o que acontece na prtica. Um motor a 50 Hz
de 5,5 kW com 4 polos, que anteriormente tinha uma eficincia de 89,2%, agora tem uma
eficincia de 88,2% pelo novo mtodo de clculo de eficincias com a norma IEC 60034-2-
1:2007. Para 60 Hz a eficincia seria de 89,5%. Isto ajuda a que os construtores de mquinas
comparem mais facilmente motores. O preo de compra alto pela tecnologia do estado de
arte deve ter um rpido tempo de retorno de custo em operao. Como consequncia, a
Siemens diz que solues envolvendo uma mudana para motores IE2(de IE3 para IE2)
normalmente tem um tempo de retorno inferior a dois anos. O custo de um motor eltrico em
operao representa 90% do custo total; por isso faz sentido aumentar a eficincia destes
produtos. Os especialistas estimam que em todo o mundo 120 TWh de energia podia ser salva
anualmente usando drives de controlo varivel de velocidade e motores de alta eficincia.
Steve Rudell, da ABB Ltd, diz que os novos padres de eficincia de motores da IEC so um
passo na direo certa e sinalizam a inteno de promover a eficincia de energia removendo
as classes mais baixas do mercado. Rudell tambm disse que, em breve, perto de 2015,
conseguimos ver a classificao IE3 a acabar e os motores IE4 a tornarem-se o mnimo padro

Sntese 19

aceitvel [24]. Isto lgico mas at que longevidade consegue a tecnologia ser empurrada? O
mais pequeno quadro de motores de induo est no seu limite de eficincia com IE2 e no se
pode adicionar mais materiais ativos dentro do motor. Isto que quer dizer que a melhor
maneira de melhorar a eficincia energtica dos motores IE2, uma vez mais, aplicando um
sistema de controlo de potncia. Outras tecnologias como os motores de relutncia
comutveis e motores de imanes permanentes conseguem oferecer mais altas eficincias do
que motores de induo e requeridos VSDs (Variation Speed Drives). Todos os motores podem
precisar de VSD para alcanar melhores nveis de rendimento. Nas aplicaes onde os
sistemas de controlo varivel de velocidade so benficas, o tempo de retorno do
investimento agora extremamente curto como um ano. No entanto, sempre preciso ter
em ateno quem paga os custos de energia e quem paga os custos de instalao. Se se tiver
uma aplicao que beneficiar do controlo varivel de velocidade com um motor IE2, ento
beneficiar muito mais com um motor IE3 [32]. Porque uma vez que se removam algumas
perdas extra que no so mais perdidas no motor, vai-se obter uma proporo maior de
poupana de energia. Passando de um motor IE2 para um motor IE1, fala-se de benefcios
tipicamente por volta de 2% ou 3%. Numa bomba com a adio de controlo varivel de
velocidade pode-se obter 30%. Vo ser sempre os utilizadores finais que vo ter uma palavra a
dizer dos nveis de eficincia de energia. Os limites para a classificao dos motores IE s
abrange motores at 375 kW [39].
2.4 - Sntese
A necessidade de se ter um planeta cada vez mais amigo do ambiente com menores
emisses de poluentes para a atmosfera e com melhores aproveitamentos de energia introduz
mudanas de paradigma na indstria. Torna-se fundamental por isso investir em solues
tecnolgicas mais limpas, com melhores rendimentos e menos consumo de energia.
Na indstria dos motores assiste-se a um investimento cada vez mais forte para fazer
inovaes nos modelos de construo de motores de alto rendimento. Tenta-se descobrir
tcnicas para melhorar a eficincia destes. O facto de existir uma classificao dos motores
mediante o rendimento demosntrado por estes em condies nominais faz com que se batalhe
para conseguir metas sempre mais ambiciosas. Apenas um por cento de rendimento a mais
num motor pode exigir um modelo de construo totalmente diferente com tcnicas de
fabrico que podem envolver diferentes materiais, diferentes seces de condutores ou at
diferentes tratamentos qumicos e trmicos.
Pode-se concluir que a evoluo da classificao dos motores segundo o seu rendimento
no se fica pela sigla IE4. Muito provavelmente daqui a alguns anos poderemos estar presente
com uma designao de IE5 ou IE6. Apenas o tempo o dir.

20
Captulo 3
Conceo e explorao de motores
eltricos de alto rendimento
Para obtermos uma elevada eficincia energtica nos motores temos de ter em conta
muitos fatores. necessrio usar mtodos de projeto e construo especficos para elevar o
rendimento. O principal objetivo passa por reduzir o mais possvel as perdas. Para tal
preciso ter em conta os aspetos construtivos dos motores e usar materiais previamente
preparados quimicamente e nas quantidades ideais. Para classificar o rendimento dos motores
necessrio fazer testes seguindo as normas eletrotcnicas. Neste captulo, descrevemos o
que so motores eltricos de alto rendimento, o que necessrio fazer para elevar o
rendimento e quais os testes que necessrio fazer para saber o rendimento dos motores.
H mais de dez anos que os fabricantes de motores tm desenvolvido esforos para a
reduo de perdas destes equipamentos. Assim, para alm de fabricarem motores
classificados como standard apresentam tambm uma linha de produtos denominada de
Motores de Alto Rendimento ou Super Premium [20].
A reduo das perdas tendo como consequncia o aumento de eficincia, foi obtida com
maior investimento dos custos de fabrico. Assim, motores de alto rendimento so mais caros
do que os convencionais. No entanto, o custo adicional de aquisio compensado com o
menor custo operacional. Os tempos de retorno do capital investido geralmente so baixos e
os seus benefcios econmicos evidenciam-se j que, em condies normais de operao o
motor pode durar mais de 12 anos [17].
Os motores de alto rendimento tm alguns benefcios. O uso destes motores
intercambivel com motores de baixo rendimento ou seja num local em que tenhamos um
motor de fraco rendimento possvel colocar um de alto rendimento. Os mancais apresentam
baixa temperatura ou seja traduz-se em vida til estendida e reduo de horas de
manuteno. A temperatura de motores sncronos de alto rendimento com o motor em
funcionamento muito inferior temperatura de funcionamento de motores de baixo
rendimento. possvel a sincronizao de velocidade com mltiplos motores acionados pelo

O que um motor de alto rendimento 21

mesmo inversor. Os construtores conseguiram uma maior eficincia sem aumentar a carcaa
do motor [16].
Em concluso, o uso de motores de alto rendimento deve ser considerado analisando-se
tambm os custos de operao e no apenas o custo inicial de investimento.
3.1 - O que um motor de alto rendimento
Um motor de alto rendimento possui rendimento superior ao motor padro e,
consequentemente, perdas mais reduzidas. Isto possvel devido a mudanas no projeto de
construo, materiais e melhores processos de fabrico [11].
O rendimento a relao entre a potncia mecnica desenvolvida no eixo do motor e a
potncia eltrica ativa que ele consome da rede de alimentao. A expresso que traduz esta
relao a seguinte:

p(%) =
Potncu mccncu (kw)
Potncu consumdu (kw)
100 (3.1)

Ao considerarmos que a Potncia mecnica = Potncia de sada e Potncia de entrada =
Potncia de sada + Perdas, o rendimento tambm pode ser expresso da seguinte forma:

p(%) =
Potncu dc sudu (kw)
Potncu dc sudu+Pcdus (kw)
100 (3.2)

As perdas menores do motor de alto rendimento significam que este motor produz a
mesma potncia mecnica de sada com menos potncia de entrada que um motor-padro.
Desta maneira o motor de alto rendimento tem custo de operao menor [41].
As principais vantagens dos motores de alto rendimento, quando comparados com motores
clssicos padro, so as seguintes:
Reduzem o consumo de energia eltrica
A maioria destes motores apresenta fator de potncia mais elevado;
Apresentam menores temperaturas de operao;
O rendimento mais elevado para cargas baixas.
Minimizam o sobredimensionamento nas situaes em que no se possa
corrigir a potncia do motor.
Os vrios tipos de perdas podem ser classificados de diversas formas sendo as mais usuais:
Perdas Eltricas
Perdas Magnticas

22 Conceo e explorao de motores eltricos de alto rendimento

Perdas Mecnicas
Perdas Adicionais ou Suplementares
As perdas eltricas, ou por efeito Joule, existem no estator e no rotor. No estator
representam cerca de 25 a 50 % das perdas totais. Existem devido circulao de corrente
nos condutores do enrolamento do estator. Frequentemente so denominadas perdas I
2
R,
onde R a resistncia do enrolamento e I a corrente. Nos motores de alto rendimento, a
resistncia destes enrolamentos diminuda utilizando-se condutores de cobre de maior
seco. Quanto s perdas por efeito Joule no rotor, estas representam cerca de 15 a 25 % das
perdas totais. Ocorrem na gaiola do motor e dependem da carga, do material do condutor da
gaiola, da rea da ranhura e do comprimento das barras. Estas perdas so proporcionais ao
deslizamento (s) de operao. Assim como no estator, a diminuio destas perdas feita pelo
aumento da quantidade de material condutor da gaiola [35]. Naturalmente, isto pode
contribuir tambm para o aumento das dimenses da carcaa. No entanto, a resistncia do
rotor apresenta forte influncia no desempenho do motor. Sendo assim, a reduo destas
perdas fica limitada s imposies dos valores da mxima corrente de arranque.
As perdas magnticas ou nos ncleos ocorrem nas chapas magnticas do estator e do rotor
e representam cerca de 15 a 30% das perdas totais. Estas perdas devem-se a fenmenos de
histerese e correntes induzidas nas chapas magnticas (correntes Foucault ou correntes de
turbilho) e dependem da frequncia e da densidade mxima de fluxo. No caso particular das
correntes de turbilho ou de Foucault, elas dependem tambm da espessura das lminas das
chapas magnticas. As perdas por histerese e correntes de Foucault podem ser reduzidas pela
diminuio da densidade de fluxo. Isto pode ser conseguido aumentado-se o comprimento das
chapas magnticas ou atravs de um melhor projeto do circuito magntico [37]. Outro
procedimento para reduzir estas perdas a utilizao de material magntico de melhor
qualidade [38].
Temos tambm as perdas mecnicas que representam 2 a 15 % das perdas totais. Ocorrem
devido ao atrito nos mancais (de rolamento ou deslizamento) e na ventilao. Em geral,
quando o motor est a operar em carga nominal, elas so a menor parcela das perdas totais.
Estas perdas podem-se diminuir ao utilizar-se rolamentos de baixas perdas e com melhor
lubrificao, como, por exemplo, com o uso de lubrificantes sintticos. As perdas por
ventilao tambm podem ser reduzidas pela otimizao do projeto do ventilador. Como o
motor de alto rendimento produz menores perdas nos enrolamentos e no ncleo, torna-se
menor a prpria necessidade de ventilao. Uma boa consequncia indireta disto a reduo
do nvel de rudo produzido pelo motor.
Para finalizar, temos as perdas adicionais ou suplementares que representam 5 a 20 % das
perdas totais. So todas as perdas que no esto includas nos outros grupos e so definidas
como a diferena entre a perda total do motor e a soma dos outros trs tipos de perdas. Elas

O que um motor de alto rendimento 23

tm em conta vrios fenmenos, tais como a distribuio no uniforme da corrente nos
enrolamentos, o efeito de saturao e as imperfeies na densidade do campo
magntico(devido s ranhuras do estator e do rotor). Estas imperfeies provocam perdas nos
dentes das lminas do estator e do rotor e ocasionam perdas hmicas nas barras das gaiolas,
associadas aos harmnicos da corrente. As perdas que ocorrem nas partes metlicas prximas
do campo magntico produzidas pelas cabeas das bobinas so tambm denominadas de
perdas suplementares. Os elementos que mais afetam estas perdas so o projeto do
enrolamento do estator, a razo entre a largura do entreferro e a abertura das ranhuras, a
razo entre o nmero de ranhuras do estator e do rotor e as superfcies das chapas
magnticas do estator e do rotor. As perdas suplementares variam, aproximadamente, com o
quadrado da corrente de carga. So as perdas mais difceis de se reduzir. No entanto, podem
apresentar uma grande contribuio para o aumento da eficincia do motor. Podem ser
reduzidas pela adoo de um projeto otimizado e com cuidados de qualidade na fabricao.
Estas perdas so um importante componente das perdas totais do motor.
Os vrios tipos de perdas dos motores no so independentes. Por exemplo, aumentar o
comprimento do pacote de lminas para reduo das chapas magnticas provoca aumento no
comprimento dos condutores o que, por sua vez, aumenta as suas perdas por efeito Joule. O
projeto final destes motores deve ser fruto de um balano dos vrios tipos de perdas, de
modo a se alcanar um alto rendimento, mas mantendo-se os nveis de corrente de arranque,
capacidade de sobrecarga e fator de potncia [30].
Um motor de alto rendimento tem bastantes benefcios econmicos, pois o custo de um
motor no envolve somente o seu preo inicial mas tambm o seu custo operacional. O preo
inicial do motor de alto rendimento superior ao motor das linhas padro. O motor de alto
rendimento consome menos energia para executar o mesmo trabalho realizado por outro da
linha padro porque possui maior rendimento. Aps algum tempo de operao, a economia
obtida dever compensar e at ultrapassar a diferena entre o seu preo e o do motor
equivalente da linha padro.
A economia no consumo de energia e o tempo de retorno do investimento, ao se optar por
um motor de alto rendimento ao contrrio de outro da linha padro, so funes dos seus
rendimentos, do tempo de operao, da potncia solicitada pela carga, da tarifa de energia
eltrica e dos seus preos iniciais.
Se um motor operar H horas por ano, solicitando da rede eltrica uma potncia ativa P
(em kW), a energia eltrica consumida por ano pode ser calculada da seguinte maneira:
E = H P
O tempo de retorno do investimento num motor tem em conta o custo da energia eltrica
do pas. Assim sendo, observa-se que o tempo de retorno de investimento tanto menor
quanto maior for:
A tarifa de energia;

24 Conceo e explorao de motores de alto rendimento

O nmero de horas de operao;
A diferena entre os rendimentos;
A potncia da carga.

O desempenho de motores eltricos, de uma forma global, est associado aos seguintes
parmetros:
Rendimento;
Fator de potncia;
Velocidade de operao;
Capacidade de acelerao;
Classe de isolamento;
Corrente de arranque;
Rudo;
Temperatura de operao;
Tipo de carcaa.

A especificao tcnica deve definir os requisitos de desempenho e descrever as
condies nas quais o motor ir operar. Um balano entre os vrios parmetros de
desempenho pode resultar num decrscimo do rendimento do motor se a especificao
tcnica no estiver cuidadosamente elaborada.
Em condies normais de funcionamento, o motor deve-se adequar carga, ou seja, deve
operar entre 75% e 100% da potncia nominal. O motor de alto rendimento, bem
dimensionado e bem explorado, proporcionar uma mxima economia de energia permitindo
obter elevados rendimentos e fator de potncia.
Um motor de alto rendimento especificado da mesma forma que outro da linha padro.
Geralmente, ambos possuem a mesma carcaa padronizada, pelo que nenhuma modificao
especial necessria para trocar um motor padro por um de alto rendimento.
O fator de potncia o fator que relaciona a potncia que o motor realmente precisa
para acionar a carga e para cobrir as suas perdas internas, e a potncia total solicitada
rede, chamada de potncia aparente. A potncia aparente engloba duas componentes
distintas de potncia:
Potncia ativa (P), relacionada com trabalho mecnico e perdas W;
Potncia reativa (Q), necessria para magnetizao, ou seja, para assegurar a
existncia dos campos magnticos, var.
importante que se trabalhe com um fator de potncia elevado. A legislao atual exige
que as indstrias operem com um determinado fator de potncia mnimo especificado para
que no existam grandes penalizaes financeiras. A correo do fator de potncia
geralmente pode ser feita com a instalao de baterias de condensadores que apresentam a
propriedade de reduzir a energia reativa indutiva da rede de alimentao.

Metodologias de projeto, construo e explorao para elevao do rendimento p 25

A operao eficiente dos motores de induo trifsicos depende, entre outras coisas, da
qualidade da rede eltrica de alimentao. As principais distores que ocorrem na rede
trifsica so:
Variao da tenso e/ou frequncia;
Desequilbrio da rede trifsica, com as tenses apresentando diferentes
amplitudes e/ou desfasamentos;
Contedo de harmnicos.

Existem certas caractersticas construtivas que necessrio ter em conta de acordo com o
local em que se quer inserir o motor. Por exemplo, se um motor for inserido num local sujeito
a jatos de gua deve possuir um invlucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados
valores de presso.
Um motor uma mquina robusta que quando utilizada apropriadamente, ir operar por
vrios anos com o mnimo de manuteno. Uma manuteno preventiva e uma inspeo do
motor e do sistema eltrico de alimentao dele podero aumentar-lhe o tempo de vida til.
A vida de um motor termina praticamente quando o isolamento dos seus terminais se
deteriora, tornando-se ressequido e quebradio [18].
3.2 - Metodologias de projeto, construo e explorao para
elevao do rendimento q
Atualmente, a informao disponvel relativamente a motores de alto rendimento com
ndice de eficincia IE4 ainda escassa. A maioria da informao disponvel relativa aos
motores IE3. Os mtodos de projeto e construo para elevar o rendimento variam de
fabricante para fabricante, mas no entanto todos assentam em princpios base que se
descrevem de seguida:
1-Minimizao de perdas atravs de aspetos construtivos
Para diminuir as perdas associadas a motores de induo trifsicos, os aspetos
construtivos respeitantes a este tipo de mquinas podem ser relevantes pois permitem
minimizar as diferentes componentes de perdas, tornando os motores mais eficientes.
Em seguida mostra-se um motor de alto rendimento:


Figura 3.1 Motor de alto rendimento
As perdas por efeito Joule podem ser minimizadas diminuindo a resistncia do estator, ou
seja, aumentando a seco e/ou o nmero de condutores por enrolamento do e a seco das
barras rotricas. A otimizao dos trajetos dos enrolamentos do estator contribui tambm
para a minimizao das perdas por efeito de Joule.
As perdas por histerese tambm podem ser reduzidas utilizando chapas de ferro com
materiais de melhor qualidade, ou seja, que possuam uma permeabilidade magntica mais
elevada e ciclos histerticos com reas mais reduzidas. A utilizao de chapas magnticas
com menores espessuras e melhor isolamento entre chapas, bem como o uso de materiais
com elevada resistividade limitam os caminhos de circulao das correntes de Foulcault.
As perdas mecnicas podem ser reduzidas com a otimizao do ventilador (desenho e
materiais) e com o tipo de rolamentos ( rolamentos com baixo atrito), originando menos
rudos e vibraes no funcionamento dos motores.
As perdas adicionais podem ser minimizadas atravs da geometria e dimenses do motor,
propriedades e quantidades de materiais usados e, sobretudo, com maior qualidade de
fabrico.
2-Utilizao de variadores eletrnicos de velocidade
A velocidade dos motores de induo determinada pela frequncia da tenso de
alimentao, pelo seu nmero de pares de polos e pelo seu fator de carga. Sendo que a
velocidade diminui ligeiramente medida que a carga aumenta para motores de induo. O
mesmo no acontece com motores sncronos. Nestes a velocidade depende da frequncia da

Metodologias de projeto, construo e explorao para elevao do rendimento q 27

rede de alimentao (f) e do nmero de par de polos (p) atravs da seguinte equao (f/p)
[15].
Um variador eletrnico de velocidade aplicado a um motor trifsico pode levar a
poupanas energticas anuais elevadas.
A seguinte imagem mostra um variador eletrnico de velocidade:

Figura 3.2 Variador eletrnico de velocidade disponvel no LME da FEUP
Para testar a eficincia destes variadores, normalmente a eficincia calculada pelo
mtodo direto, ou seja, dividindo a potncia de sada pela de entrada.
Quando se varia a frequncia de alimentao do motor, varia-se tambm a velocidade,
porque esta dependente da velocidade no espao do campo estatrico que dependente da
frequncia da tenso de alimentao.
A tenso de alimentao proporcional ao produto da frequncia pela induo magntica
do entreferro no campo resultante. Assim, para manter uma utilizao satisfatria do circuito
magntico, quando se varia a frequncia deve tambm variar-se a tenso [4].
Este mtodo de controlo assenta em manter aproximadamente constante a relao V/f
para velocidades abaixo da velocidade nominal. Para velocidades superiores velocidade
nominal, a tenso mantida constante e igual ao seu valor mximo, pelo que o fluxo
magntico no entreferro decresce medida que a frequncia aumenta [5].
Ao atuar na frequncia para se obter a velocidade que se pretende no motor, necessrio
assegurar nveis de fluxo desejados, ou seja, o fluxo utilizado deve ser o mais elevado
possvel, sendo o seu valor mximo limitado pela saturao do circuito magntico.
Analisando o motor em regime permanente, assumindo tenses e correntes de
alimentao sinusoidais, pode concluir-se que o fluxo no entreferro determinado pela


tenso no enrolamento estatrico, desprezando a queda de tenso na impedncia do estator.
Esta relao aproximadamente linear at cerca de 1/3 da velocidade nominal ( a partir da
a relao tenso/frequncia aumenta) [4].
O objetivo dos Conversores Eletrnicos de Potncia forar o deslocamento da curva do
binrio em funo da velocidade dos motores, mantendo o binrio mximo e o declive da
regio linear da curva aproximadamente constante.
A topologia bsica do sistema de controlo mais comum do tipo VVVF (Variable Voltage
Variable Frequency) que garante um ajuste simultneo da tenso e da frequncia. Na figura
3.3 mostra-se um circuito de um VVVF.

Figura 3.3 Circuito VVVF [42]
So VEVs com inversor por fonte de tenso e modulao por largura de impulso. O circuito
constitudo por trs partes. A primeira parte a ponte retificadora que est ligada rede,
que assegura a converso de AC para DC. A segunda parte trata-se de um filtro de tenso
constitudo por duas bobinas e um condensador. Este circuito limita a modulao de tenso
que passa para o inversor. O inversor constitudo por seis transstores, ligando a cada uma
das fases do motor. O modo de funcionamento do inversor consiste em comutar a tenso
contnua, resultando sada trs formas de onda compostas por vrios impulsos de diferentes
larguras. Assim, atua-se sobre o valor eficaz e a frequncia da tenso de alimentao do
motor, controlando a sua velocidade angular e o seu binrio [7]
A utilizao de sistemas com semicondutores de potncia a funcionar em regime de
comutao bastante eficiente. Por causa dos elevados valores de eficincia dos variadores
eletrnicos de velocidade, pode afirmar-se que a eficincia total do sistema VEV/motor
quase sempre superior a 80% [6]. No entanto um VEV traz custos de investimento e
normalmente s se justifica em aplicaes que exijam variao de velocidade. Tambm

Metodologias de projeto, construo e explorao para elevao do rendimento p 29

existem motores com regimes de carga bastante variveis onde o ajuste de tenso pode ser
bem vantajoso.
As cargas podem ser classificadas em trs grupos, consoante o binrio aumenta, diminui
ou permanece constante com o aumento da velocidade angular. Como a potncia mecnica
igual ao produto do binrio pela velocidade angular, a variao de velocidade nos trs grupos
pode conduzir a redues significativas no consumo de energia. Tapetes rolantes, bombas,
compressores ou ventiladores so alguns exemplos de aplicaes nos quais a variao de
velocidade se torna vantajosa [5].
O controlo de velocidade com VEVs pode conduzir melhoria dos processos, menor
desgaste do equipamento mecnico, menor desgaste do motor devido aos arranques/paragens
suaves e poupanas de energia significativas. No entanto, este tipo de controlo possui
algumas desvantagens como a possibilidade de produo de interferncias electromagnticas,
injeco de harmnicos na rede e reduo do tempo de vida dos motores, devido ao aumento
da sua temperatura, ocorrncia de descargas parciais no seu sistema de isolamento e
circulao de correntes nos seus rolamentos [5].
3 Utilizao de soft-starters
Os motores so suficientemente robustos para arrancarem diretamente da rede, apesar
disso, durante a fase inicial de arranque, o arranque direto implica um consumo de corrente 5
a 7 vezes superior corrente nominal do motor. A elevada corrente de arranque pode ter
efeitos maus para o motor e a instalao eltrica. O sobreaquecimento que o excesso de
corrente poder provocar pode deteriorar os isolamentos do motor sobretudo se esse
arranque se repetir ou se a carga tiver elevada inrcia, conduzindo a tempos de arranque
longos. A instalao eltrica ter de ser dimensionada para os elevados valores de corrente
esperados, caso contrrio os dispositivos de proteo podero disparar. A queda de tenso na
linha, no momento de arranque, pode tambm causar danos a outros equipamentos
alimentados pela mesma linha.

Figura 3.4 Motor de elevada potncia [12]


A versatilidade e as potencialidades dos semicondutores de potncia atuais, juntamente
com a possibilidade de preparar algoritmos de controlo sofisticados, permitem o
aparecimento de tcnicas de controlo de motores muito poderosas, incluindo o controlo de
arranque de motores de pequena, mdia e grande potncia como na figura anterior.
Assim, surgem os soft-starters que, tal como o prprio nome indica, ajudam a suavizar o
arranque, tornando-o menos agressivo, quer para o motor quer para a instalao eltrica
[23]. Este so dispositivos do tipo VVFF (Variable Voltage Fixed Frequency) ou seja s atuam
na tenso.
Um Soft-starter controla a tenso de maneira a que a corrente fornecida durante o
arranque no ultrapasse certo valor por fase, como se representa na figura. Isso alcanado
atravs da utilizao de dois tirstores em anti-paralelo.

Figura 3.5 Circuito Soft-starter
Cada fase de alimentao possui um par de tirstores em montagem antiparalela, como
dito, sendo a tenso aplicada aos terminais do motor funo do ngulo de disparo dos
tirstores. Inicialmente, os tirstores so disparados com intervalos de tempo muito curtos,
provocando um valor de tenso reduzido. O motor modifica o binrio e a corrente em funo
da tenso aplicada. medida que o arranque decorre, o sistema de controlo vai diminuindo o
ngulo de disparo, mantendo a corrente reduzida [22].
Controlando o ngulo de disparo dum conversor VVFF possvel controlar o valor eficaz da
tenso do estator e, consequentemente, o rendimento do motor. Todas as estratgias de
controlo estudadas at hoje so baseadas em tentativas de selecionar uma varivel e mant-
la constante ou minimiz-la. Estudos revelam que o melhor rendimento obtido quando se
maximiza o fator de potncia ou a potncia de entrada [8].
A grande desvantagem deste sistema a elevada distoro harmnica de corrente (que
pode atingir os 30%) provocada pelo corte de tenso [8].
Foram efetuados estudos de onde se conclui que, para cargas superiores a 90% da
potncia nominal do motor, o conversor conduz totalmente, o que significa que as perdas de
Exigncias de desempenho energtico das normas CEI nos motores eltricos de corrente
alternada 31

conduo associadas aos tirstores degradam a eficincia do conjunto soft-starter/motor em
cerca de 1,5% relativamente a um motor ligado diretamente rede. Para cargas inferiores a
45%, o soft-starter consegue melhorar a eficincia do motor. Assim sendo, o soft-starter
uma boa opo para suavizaes de arranque, mas s melhora a eficincia em casos em que o
motor trifsico opere para condies de carga inferiores a 45% da sua potncia nominal a
maior parte do tempo [9].
No entanto, com os avanos da tecnologia eletrnica, atualmente os soft-starters esto
cada vez mais eficientes e existem equipamentos desta natureza com funes de poupana de
energia para diversos regimes de carga.
Conclui-se que um soft-starter em conjunto com um motor reduz sempre o rendimento do
conjunto no entanto poder aumentar a eficincia para determinadas condies de carga
[40].
3.3 - Exigncias de Desempenho Energtico das normas CEI nos
Motores Eltricos de Corrente Alternada
Existem vrios mtodos para calcular caractersticas de motores eltricos nomeadamente
o rendimento dos motores de induo e sncronos [29]. Cada norma ilustra a metodologia
necessria a considerar para definio das caractersticas. Em seguida descrevem-se algumas
dessas metodologias conforme normas a que se teve acesso ao longo deste trabalho.
Os mtodos apresentados divergem sobretudo na maneira como propem a determinao
das perdas adicionais em carga e na considerao da influncia da temperatura sobre as
perdas por efeito de Joule e, em alguns casos so especficos de motores de induo.
As normas analisadas para escolha de metodologia de teste sero apresentadas de
seguida:

Norma IEC 60024-2
Esta uma norma da Comisso Eletrotcnica Internacional que define vrias
metodologias.
- Mtodo Direto:
Ensaio em carga nominal: o motor funciona com tenso, corrente e velocidade nominal.
So medidas a potncia de entrada e a potncia de sada.
Ensaio com motor calibrado: O motor de induo a ensaiar funciona como gerador
assncrono. Como mquina primria tem-se um motor eltrico cujas perdas internas so
previamente determinadas. Assim, a medio de potncia absorvida pela mquina e da
potncia fornecida pelo motor em teste (que est a funcionar como gerador) permite obter o
rendimento do motor de induo, para diferentes regimes de funcionamento.


Ensaios com duas mquinas idnticas:
- A mquina a ensaiar funciona como gerador assncrono sendo acionada pela segunda
(motor assncrono), funcionando ambas nos regimes nominais. Considera-se que as perdas
totais se dividem igualmente pelas duas mquinas.
- As duas mquinas so ligadas eletrica e mecanicamente, uma funcionando como motor e
outra como gerador. A velocidade de rotao igual ao valor nominal das mquinas. As
perdas das duas mquinas so alimentadas externamente, havendo vrias configuraes
possveis.
-Mtodo Indireto:
Este mtodo o mais utilizado. As perdas internas da mquina so previamente
separadas, sendo medida a potncia elctrica absorvida ( no caso do motor), determinando
assim o rendimento. necessrio efetuar ensaios em vazio e ensaios em carga:
Ensaios em vazio:
-Tenso constante: a mquina colocada a funcionar como motor, em vazio, com tenso
e frequncia nominais. A soma das perdas consideradas como constantes calculada
subtraindo potncia absorvida o valor das perdas por efeito de Joule do estator.
-Tenso varivel: so realizados ensaios em vazio com frequncia nominal, com valores
decrescentes da tenso aplicada. Ao subtrair aos valores da potncia absorvida as respetivas
perdas por efeito de Joule no estator, a extrapolao da curva que explicita estes ltimos
valores em funo do quadrado da tenso permite determinar as perdas mecnicas (
interceo com o eixo das ordenadas).
Ensaios em carga:
-Tenso constante: com estes ensaios so determinadas as perdas por efeito de Joule no
rotor. A sua estimao feita de forma indireta (recorrendo ao modelo equivalente da
mquina), uma vez que nas mquinas de gaiola de esquilo os circuitos rotricos no esto
acessveis. As perdas por efeito de Joule no rotor so calculadas pelo produto do
deslizamento e da potncia transmitida para o rotor (esta potncia dada pela subtrao das
perdas por efeito de Joule no estator e das perdas no ferro potncia absorvida).
-Tenso varivel: este ensaio realizado quando a tenso de alimentao disponvel
inferior ao valor da tenso nominal da mquina. So medidos os valores correspondentes de
potncia e corrente absorvida, bem como a velocidade de rotao. Assim, com os valores das
correntes obtidos em vazio calcula-se a potncia absorvida pelo motor nas mesmas condies
de carga. Os clculos para determinao das perdas so efetuados com o valor da resistncia
rotrica referida temperatura da classe de isolamento da mquina. Os parmetros da
mquina so admitidos como sendo constantes.
Perdas adicionais em carga:
Esta norma assume um valor para as perdas adicionais de 0.5% da potncia elctrica
nominal do motor, independentemente da potncia e do regime nominal de carga.
alternada 33

Este o principal ponto discordante entre as Normas.
O valor percentual destas perdas varia com a potncia nominal, diminuindo medida que
a potncia aumenta [26].
Assim sendo, os valores de eficincia obtidos com esta norma possuem erros associados
cada vez menores para motores com potncias cada vez maiores [8].

Norma IEC 61972
Com o objetivo de alcanar valores mais precisos para as eficincias de motores de
induo trifsicos com rotor em gaiola de esquilo, foi publicada, em 2002 a norma 61972. Esta
norma assenta em dois mtodos para determinao das perdas e do rendimento:
Mtodo 1: trata-se de um mtodo direto, em que a potncia mecnica obtida com
recurso a um transdutor de binrio. As perdas adicionais em carga so calculadas atravs da
medio das restantes perdas.
Mtodo 2: trata-se de um mtodo indireto. Apenas a potncia absorvida medida.
atribudo um valor s perdas adicionais em carga, sendo as restantes perdas do motor obtidas
atravs de medies.
Em ambos os mtodos so realizados ensaios de aquecimento, em carga e em vazio. Os
valores das resistncias so ajustados para as temperaturas nos enrolamentos estatricos,
medidas em cada ensaio.
Esta norma encontrou bastante resistncia na aceitao por parte dos fabricantes
europeus, tendo sido iniciada novamente a reviso da norma IEC 60034-2 que ser publicada
em breve. Assim sendo, trata-se de uma Norma que no muito utilizada [8].

Norma IEEE 112
A norma IEEE 112 define vrios mtodos para testar motores elctricos. A determinao
da eficincia apenas uma parte desta norma. Alguns dos mtodos de teste de eficincia so:
-Mtodo A: usado em mquinas de potncias de 1 a 190kW. So medidos os valores de
potncia de entrada e de sada e o rendimento calculado diretamente, no havendo
separao de perdas. Pressupe a existncia de um dinammetro. O valor da potncia
mecnica obtido em funo dos valores do binrio e da velocidade de rotao.
-Mtodo B: trata-se tambm de um mtodo direto que recorre utilizao de um
dinammetro.
As perdas internas so discriminadas com exceo das perdas adicionais em carga. As
restantes so obtidas de forma semelhante ao mtodo indireto da norma IEC 60034-2. So
efetuados trs tipos de ensaios: ensaios em vazio, ensaio de aquecimento com carga nominal
e ensaios em carga. Os ensaios em vazio so semelhantes aos indicados anteriormente. No
ensaio de aquecimento, o motor colocado a acionar a sua carga nominal at temperatura


no seu interior estabilizar. No final, medida a resistncia do estator. Os ensaios em carga
so efetuados depois de ser atingido o equilbrio trmico no interior do motor. So realizados
no mnimo seis ensaios estando as cargas igualmente espaadas entre si.
Com os ensaios anteriores, so obtidos separadamente os valores das perdas no ferro e
perdas mecnicas (ensaios em vazio) e das perdas por efeito de Joule (ensaios em carga e de
aquecimento). As perdas adicionais em carga so obtidas por via indireta, atravs da
diferena entre a potncia de entrada e o somatrio das potncias na sada e das perdas
calculadas. A preciso dos instrumentos de medida utilizados tem uma influncia muito
relevante pelo que as perdas adicionais em carga assim obtidas podero afastar-se
consideravelmente dos valores reais.
Para diminuir a influncia dos erros de medio sobre os valores das perdas adicionais em
carga, efetuada uma regresso linear sobre os valores obtidos.
A implementao deste mtodo implica laboratrios de ensaio equipados com um ou mais
dinammetros, funo da gama de potncias dos motores a ensaiar, transdutores para
medio de binrios, entre outros equipamentos. Assim sendo, a aplicao deste mtodo
exige um elevado investimento em equipamento laboratorial.
-Mtodo C: trata-se tambm dum mtodo direto. Implica ter disponveis duas mquinas
iguais, funcionando uma como motor com tenso e frequncia nominais e outra como
gerador, com tenso e frequncia variveis, constituindo a carga mecnica do motor a
ensaiar. As perdas adicionais em carga totalizadas so obtidas por via indireta, atravs do
clculo das perdas totais do sistema.
-Mtodo E: medido o valor da potncia entrada da mquina. A potncia de sada
determinada subtraindo as perdas totais potncia de entrada. As perdas totais igualam a
soma das perdas do estator e do rotor devidamente corrigidas.
-Mtodo E1: no se efetua ensaio de inverso do sentido de rotao. As perdas adicionais
em carga so fixadas num valor percentual da potncia mecnica nominal do motor de acordo
com:
0.750 kW <= Pn <= 90 kW -> Padic = (1.8%) Pn
91 kW <= Pn <= 375 kW > Padic = (1.5%) Pn
376kW <= Pn <= 1800 kW -> Padic = (1.2%) Pn
1800 kW <= Pn -> Padic = (0.9%) Pn
-Mtodo F: recorre ao ensaio de inverso do sentido de rotao para determinar as perdas
adicionais em carga. No so efetuados ensaios em carga e, como tal, utilizado o circuito
equivalente da mquina para clculo das perdas a partir dos parmetros. Esta a principal
condicionante deste mtodo, visto que os parmetros da mquina so variveis.
-Mtodo F1: recorre tambm, semelhana do mtodo E1, a valores relativos para
calcular as perdas adicionais [28].
alternada 35

Norma IEC 60034-2-1
Esta norma explica o mtodo standard para determinar as perdas e o rendimento atravs
de testes, exceto para mquinas para veculos de trao. Esta norma aplica-se a todas as
mquinas D.C. e A.C, quer sncronas quer de induo, de todos os tamanhos.
Existem os testes para medida direta da eficincia e indireta.
Na direta define-se que a eficincia o rcio da potncia de sada para a potncia de
entrada expresso nas mesmas unidades, normalmente dado em percentagem.
Utiliza-se o teste de medida de binrio em que a potncia mecnica de sada de uma
mquina funcionando como motor determinada com as medidas de um medidor de binrio
com a velocidade de rotao.
Nos testes para determinao do rendimento de forma indireta, a medida feita medindo
a potncia de entrada ou de sada e determinando as perdas totais. Estas perdas so
adicionadas potncia de sada, e que nos d a potncia de entrada, ou subtraindo
potncia de entrada que nos d a potncia de sada.
Os testes podem ser agrupados em trs diferentes categorias:
Medida de valores de Entrada-Sada medida de uma mquina apenas. Isto envolve a
medida eltrica ou a potncia mecnica de entrada, e a potncia mecnica ou
eltrica de sada de uma mquina.
Medida de entrada e sada em duas mquinas mecanicamente idnticas ligadas
traseira com traseira. Isto feito para eliminar as medidas da potncia mecnica de
entrada ou sada da mquina.
Medida das perdas atuais numa mquina sobre uma condio particular. Isto no
usualmente o total de perdas mas compreende certas componentes de perdas. O
mtodo pode, porm ser usado para calcular as perdas totais ou calcular uma
componente de perda.
A determinao das perdas totais pode ser calculada por um dos seguintes mtodos:
Medida das perdas totais;
Determinao das perdas separadamente.
Quanto incerteza usada neste mtodo a incerteza de determinar o rendimento
verdadeiro. Reflete variaes no procedimento de teste e no equipamento de teste. A
incerteza deve ser expressa como um valor numrico, tal como os requisitos necessrios para
determinar valores representativos e comparativos. Este padro usa os seguintes termos de
incerteza relativa:
Baixa aplicada a determinao de rendimento baseada somente em
resultados de teste;
Mdia aplicada a determinao de rendimento baseada em limites de
aproximao;
Alta aplicada a determinao de rendimento baseada em factos assumidos.


Quanto aos melhores mtodos para clculo, difcil estabelecer regras especficas para a
determinao de rendimento. A escolha do teste a fazer depende da informao requerida, a
sensibilidade requerida, o tipo e tamanho da mquina envolvida e o equipamento de teste
disponvel, sobretudo se realizado em campo.
A tenso e frequncia de alimentao dos motores devem estar em concordncia com a
tenso nominal de alimentao do motor e a frequncia deve estar com variao de 0,3%
em relao frequncia nominal durante as medidas.
A preciso dos instrumentos deve ter uma escala que deve ser to pequena quanto
prtica.
A instrumentao usada para medir o binrio deve ter uma preciso de 0,2% da escala
total. A instrumentao usada para medir a velocidade deve ter uma preciso de 0,1% da
escala total. A medida deve ser precisa o suficiente para haver apenas um erro de uma
rotao por minuto no mximo para obtermos um erro mnimo. Para medir a temperatura a
instrumentao deve ter um desvio de temperatura no mximo de 1 C.
A no ser que seja especificado de outra maneira, os valores das unidades a utilizar
devem ser medidos em unidades SI.
Quanto ao teste de resistncia do enrolamento, R o valor hmico, determinado por
mtodos apropriados. Para mquinas de corrente alternada trifsicas, R a resistncia entre
fases do estator ou armadura do enrolamento. O teste de resistncia no fim do teste de
temperatura deve ser determinado com processo de extrapolao usando o mais pequeno
tempo possvel.
O teste de medida da temperatura do enrolamento deve ser determinado por um dos
seguintes mtodos:
Temperatura determinada atravs do teste de resistncia de carga por
extrapolao.
Temperatura medida diretamente por termopar.
Temperatura determinada de acordo com o teste de resistncia de carga
usando um duplicado da mesma mquina com o mesmo tipo de construo e
design eltrico.
Quando a capacidade de carga no est disponvel determina-se a
temperatura de operao de acordo com a norma IEC 61896.
Quando o valor do teste de resistncia em carga no pode ser medido
diretamente, a temperatura do enrolamento deve ser assumida igual
temperatura de referncia constante da seguinte tabela:

Tcnicas utilizadas pelos fabricantes para superarem o ndice IE4 37

Tabela 3.1 Temperatura de Referncia
Classe de Temperatura do sistema
de isolamento
Temperatura de referncia (C)
130 (B) 95
155 (F) 115
180 (H) 135
Se o valor da temperatura subir ou o valor da temperatura for especificado como menor
do que o usado na construo, a temperatura de referncia deve ser a menor da classe de
temperatura.
Para os mtodos de determinao de rendimento, os testes devem ser conduzidos numa
mquina constituda com os componentes essenciais no lugar, para obter condies de teste
iguais ou muito similares s condies de operao normais.
Os mtodos de testes usam a potncia mecnica calculada atravs da medida de binrio e
de velocidade e a potncia eltrica medida atravs de wattmetros.
Nos testes de motores, a potncia de entrada equivale potncia eltrica e a potncia de
sada potencia mecnica [34].
O mtodo utilizado neste trabalho para medio do rendimento foi o mtodo A da norma
IEEE 112 para o motor antigo de induo. Para a medida de rendimento do motor de alto
rendimento foi utilizado o mtodo da norma IEC 60034-2-1 graas s condies reunidas pelo
laboratrio de mquinas eltricas da FEUP. Visto que os motores escolhidos para ensaiar so
de 4 kW, estes mtodos revelaram-se a melhor opo por se tratar de mtodos diretos.
3.4 - Tcnicas utilizadas pelos fabricantes para superarem o
ndice IE4
Motores elctricos de alto rendimento so projetados para, fornecendo a mesma potncia
til ( na ponta do eixo) que outro tipo de motores, consumirem menos energia eltrica da
rede (maior rendimento). O princpio aplica-se a todo o tipo de motores sendo que a sua
aplicao se especializa em funo do tipo de motor.
Assim, os motores elctricos de induo de alto rendimento possuem as seguintes
caractrsticas [3]:
-Chapas metlicas de melhor qualidade (ao silcio);
-Maior volume de cobre, o que reduz as perdas por efeito de Joule e a temperatura de
operao;
-Enrolamentos especiais que reduzem as perdas do estator;
-Rotores tratados termicamente, reduzindo perdas rotricas;
-Altos coeficientes de enchimento das ranhuras, que melhoram a dissipao do calor gerado;
-Anis de curto-circuito dimensionados para reduzir as perdas Joule;


-Projetos de ranhuras do motor so optimizados para melhorar rendimento.

Em seguida demonstra-se um motor de alto rendimento:

Figura 3.6 Motor de alto rendimento Weg [10]

Uma soluo para reduzir perdas por parte dos fabricantes pode envolver o aspeto que se
descreve de seguida. Reduzir as perdas poder envolver um controlo da parte magntica do
motor. A forma magntica em U no rotor consiste em 4 segmentos radiais que so juntos pelo
meio de quatro chapas magnticas adicionais feitas pelo mesmo material com curva de
desmagnetizao e parmetros: Br = 1.1(T) e p
=1.07. Existem pontes no rotor,

suficientemente finas para reduzir perdas do fluxo magntico e suficientes para manter a
estrutura da folha do rotor como uma unidade. As pilhas do estator e do rotor so feitas de
folhas magnticas M470-50A. Uma nica camada de trs fases dos enrolamentos do estator
so ligados em estrela e possuem 45 cabos numa camada [31]. As barras do rotor e os aneis
so feitos de cobre. Cada design ptimo permite a insero de manes depois da gaiola estar
completa [33].
Num motor de operao sncrona existem duas fontes de campo magntico. O campo
resultante no entreferro muito mais complicado do que no caso de um motor de induo e
tem a caractrstica que no presente neste motor. Para alguns ngulos de carga, o fluxo
aparece caractrizado por uma mudana local da polarizao do campo.
Uma estimao credvel das perdas no ferro e da eficincia do motor requerem o
desenvolvimento de um modelo analtico que providencia um procedimento de otimizao
com valores precisos da curva de densidade do fluxo nos dentes do estator. O problema
complexo.

Tcnicas utilizadas pelos fabricantes para superarem o ndice IE4 39

Cada vez mais a energia elctrica mais cara e torna-se um consumo com maior custo.
Assim, a utilizao de motores de alto rendimento, mesmo com custo superior aos motores
padro, torna-se bastante justificvel, pois reduz os consumos de energia eltrica, alm de
proporcionar outros ganhos sociedade, resultando de uma utilizao mais racional dos
recursos naturais.
Alm da utilizao de um motor de alto rendimento, fundamental uma especificao
correta do motor para se obter uma performance no seu consumo de enegia eltrica. A seguir
demonstra-se algumas informaes sobre como especificar um motor para operar em regime
contnuo S1.
Quando o motor trabalha de maneira constante, acionando uma carga constante durante
muito tempo, diz-se que o motor est a trabalhar em regime contnuo, denominado S1. Neste
regime de trabalho, o motor aciona uma carga constante durante um tempo suficientemente
longo para atingir a sua temperatura de equilbrio trmico. A partir da, comum o seu
funcionamento se prolongar por vrias horas, dias ou meses, sem interrupes. Exemplos de
mquinas que trabalham em regime S1 so ventiladores, exaustores, bombas centrigugas,
compressores de ar e bombas de alimentao de caldeiras a vapor, entre outros.
A escolha do motor para acionar qualquer uma destas mquinas um problema
relativamente simples, desde que se conhea, mesmo que aproximadamente, a potncia
requerida pela mquina. O motor escolhido a partir de catlogos dos fabricantes dever ter
uma potncia igual ou superior potncia requerida pela mquina, quando o acoplamento for
direto. Se o acoplamento foi efetuado por um redutor ou multiplicador de velocidades, a
potncia fornecida pelo motor dever ser acrescida da perda no acoplamento. Mesmo
naqueles casos em que a potncia padro do motor no catlogo seja ligeiramente inferior ao
da mquina acionada deve-se sempre escolher o motor de potncia imediatamente acima da
potncia requerida pela mquina, a menos que o motor possua factor de servio maior que 1.
Com a escolha do motor feita luz destes critrios, a possibilidade de sobre-aquecimento fica
descartada, pois a elevao de temperatura mxima permitida para a sua classe de
isolamento trmico nunca ser ultrapassada nas condies normais de operao.
Uma variao deste regime, que ocorre muito na prtica, o regime contnuo com carga
varivel, no definido pelas normas, o qual, como o prprio nome indica, um regime de
trabalho em que a carga no eixo do motor continua, porm varia ao longo do tempo. A
velocidade do motor considerada constante para todas as condies de carga. Um exemplo
tpico deste tipo de carga pode ser encontrado nas bombas que alimentam os reservatrios de
gua das cidades, cujo consumo varia ao longo do dia. Neste caso, o clculo da potncia
requerida torna-se um pouco mais complexo, no se devendo escolher a potncia do motor
pelo mximo valor da carga do diagrama, pois o motor funcionaria sobredimensionado a maior
parte do tempo. Teramos um motor pouco econmico e um motor cuja vida til seria
reduzida ou o risco de um defeito devido destruio precoce do isolamento. A escolha pela


potncia mdia no seria uma soluo correta pois no se estaria a levar em considerao as
perdas eltricas que poderiam provocar sobre-aquecimento do motor durante os periodos em
que ele funcionaria com carga maior do que a sua potncia nominal. A escolha da potncia do
motor para acionar uma mquina que opera com carga varivel, pela mdia das potncias
requeridas durante o perodo de operao, s seria aceitvel quando as flutuaes da carga
fossem comparativamente pequenas. Logo deve-se escolher um motor com uma potncia
entre a potncia mdia e a potncia pelo mximo valor de carga.
3.5 - Sntese
Em suma, a utilizao de um motor de alto rendimento sempre benfica em relao
utilizao de um motor standard. Quanto maior o rendimento, mais poupana possvel
obter. Se houver a possibilidade de adquirir um motor sem olhar a custos de investimento,
ento um motor com rendimento super premium, ou seja IE4, para alm de realizar todas as
funes de um motor vulgar ainda permite reduzir a fatura energtica.
Para construir um motor de alto rendimento, o objetivo principal passa por reduzir as
perdas eltricas, magnticas, mecnicas e adicionais. O principal problema que estas
perdas so dependentes umas das outras, ou seja, se por um lado se consegue reduzir as
perdas magnticas, por outro pode-se estar a influenciar e a fazer subir as perdas eltricas e
vice versa. O melhor a fazer conseguir um equilbrio entre estas, que reduza as perdas
totais.
Todos os mtodos das normas para calcular rendimento dos motores so muito
semelhantes. A principal diferena prende-se com a medida das perdas adicionais em carga e
a medida da temperatura. Os mtodos das normas utilizados na execuo prtica deste
trabalho foram o mtodo da norma IEEE 112 para o motor antigo de induo e o mtodo IEC
60034-2-1 para o motor sncrono de alto rendimento. Utilizou-se o mtodo IEEE 112 pois
trata-se de um mtodo ideal para motores de induo de baixa potncia. Utilizou-se o
mtodo IEC 60034-2-1 pois o que permite o clculo do rendimento para motores sncronos.
Concluiu-se que as tcnicas utilizadas pelos fabricantes para fazer elevar o rendimento
prende-se com inmeras estratgias. Embora se saiba de uma maneira geral quais os mtodos
usados, especificamente difcil encontrar matria sobre este assunto visto ser um tema de
matria confidencial das empresas produtoras de motores. Poder dizer-se que o segredo a
alma de negcio e para as empresas estarem sempre na vanguarda da tecnologia e poderem
afirmar-se com solues novas e diferentes dos concorrentes no podem revelar estratgias
de construo.
Foram contactadas empresas para fornecer material relacionado com esta temtica de
motores de alto rendimento e para fornecer as caracteristicas do motor que ir ser testado.
Conseguiu-se a folha de caractrsticas do motor Weg testado e um catlogo com as vantagens
dos motores de alto rendimento da marca com a designao WQuattro [16].

41

Captulo 4
Investigao Experimental
Neste captulo descreve-se a investigao experimental realizada em ambiente
laboratorial com vista comparao de dois motores com tecnologias historicamente
distintas, a saber, um motor de alto rendimento com outro, mais antigo. O primeiro um
motor sncrono trifsico, de construo hbrida, de manes permanentes e gaiola de arranque.
O segundo um motor de induo trifsico convencional, tal como o anterior, de baixa
tenso. O objetivo principal consiste em determinar a caracterstica de rendimento do motor
sncrono e compar-la com a do motor de induo bem como analisar a potncia de entrada,
ou seja, a potncia absorvida pelo motor, a potncia de sada, ou seja, a potncia mecnica
desenvolvida no veio do motor, as perdas, a corrente absorvida pelo motor, o binrio e a
velocidade de rotao para ambos os motores.
Os motores testados possuem a mesma potncia e o mesmo nmero de plos para permitir
uma comparao mais eficaz. Ambos os motores so de 4 kW.
Os motores utilizados foram um motor de induo de marca EFACEC com cerca de 20 anos
e um motor sncrono de manes permanentes de alto rendimento da marca WEG.
De seguida so mostrados os objetivos do trabalho, os mtodos utilizados para medies e
clculos, as imagens da plataforma de testes, os resultados obtidos e uma anlise
comparativa entre os dois motores.
4.1 - Projeto experimental e objetivos
O principal objetivo consiste em calcular o rendimento de ambos os motores para os
poder comparar.
O mtodo para calcular o rendimento do motor de induo o mtodo A da norma IEEE
Std 112-1996. O mtodo para calcular o rendimento do motor sncrono o mtodo da norma
IEC 60034-2-1.

42 Investigao experimental

Ambas as normas utilizam o mesmo mtodo de clculo de rendimento no entanto o
mtodo A da norma IEEE Std 112-1996 apenas se aplica a motores de induo enquanto a
norma IEC 60034-2-1 se aplica a ambos os motores. Em ambos os mtodos se adquire os
valores das grandezas da mesma forma.
Para calcular o rendimento preciso conhecer a potncia de entrada e de sada do motor.
As expresses para calcular o rendimento mostram-se de seguida:
Rendimento = Potncia Sada / Potncia Entrada ou
Rendimento = (Potncia Entrada Perdas) / (Potncia Entrada)
(Normalmente aplicada em motores) ou
Rendimento = Potncia Sada / (Potncia Sada + Perdas)
(Normalmente aplicada em geradores)
A no ser que seja especificado, o rendimento deve ser determinado para tenso e
frequncia estipulada. O rendimento pode ser determinado mais eficazmente a partir do
resultado dos testes quando a tenso no se desvia significativamente da tenso estipulada.
Ambos os motores iro ser testados com alimentao sinusoidal a 50 Hz numa primeira
fase (A) e em seguida o motor sncrono ser alimentado a 50 Hz com variador eletrnico de
velocidade (B), neste caso para avaliar a influncia de uma alimentao distorcida sobre as
respetivas caractersticas.
O motor de induo antigo da marca Efacec e tem as seguintes caractersticas:

Tabela 4.1 Motor 1
Fabricante EFACEC
Modelo BF4 112 M44
Nmero de Fabrico 074905187
Tipo de Servio Contnuo
Corrente Nominal I
N
= 9.2 A
Tenso Nominal U
N
= 380 V
Frequncia Nominal f = 50 Hz
Potncia Nominal P
N
= 4 kW
Velocidade Nominal n
N
= 1420 rpm
Fator de Potncia cos () = 0.81
Classe Isolamento C.I. = E
Rendimento Nominal 81,6%

O motor de alto rendimento de classe de eficincia IE4 da marca Weg e tem as
seguintes caractersticas:

Projeto experimental e objetivos 43

Tabela 4.2 Motor 2
Fabricante WEG
Modelo 112M-04
Nmero de Fabrico 1010478127
Tipo de Servio Contnuo
Corrente Nominal I
N
= 7.15 A
Tenso Nominal U
N
= 400 V
Frequncia Nominal f = 50 Hz
Potncia Nominal P
N
= 4 kW
Velocidade Nominal n
N
= 1500 rpm
Fator de Potncia cos () = 0.88
Classe Isolamento C.I. = F (80K)
Rendimento Nominal 91,7%

As chapas de caractersticas dos motores mostram-se nas seguintes figuras. Na figura
seguinte mostra-se a chapa de caractersticas do motor 1:

Figura 4.1 Chapa de caractersticas do Motor 1
Na prxima figura mostra-se a chapa de caractersticas do motor 2:


Figura 4.2 Chapa de caractersticas do Motor 2

Destes motores conclui-se que os motores possuem 4 plos e os seus rendimentos
estipulados so, respetivamente de 81,6% e de 91,7%.
Ambos os motores apresentam a mesma potncia nominal de 4 kW. O motor 2 apresenta
uma corrente nominal inferior como seria de esperar. O motor 1 tem uma tenso nominal de
380 V pois no perodo em que foi fabricado a tenso da rede tinha esse valor. Ambos
trabalham frequncia nominal de 50 Hz da rede. A velocidade nominal do motor 1 de 1420
rpm pois trata-se de um motor assncrono por isso a velocidade de rotao inferior
velocidade de sincronismo, isto , a velocidade do rotor inferior do campo magntico
girante criado pelo estator. O fator de potncia do motor 1 cos() = 0,81 e o motor 2
cos() = 0,88. A classe de isolamento do motor 1 (E) tambm pior do que a do motor 2 (F),
ou seja o motor 2 suporta trabalho a mais altas temperaturas sem que traga problemas de
detiorao para o motor. O motor 2 tem aquecimento compatvel com classe (B) (80K).
4.2 - Plataforma experimental
Nesta seco pretende-se descrever a plataforma experimental utilizada nos testes para
determinao das medidas. Ir ser apresentado a aparelhagem de medida utilizada, os
motores utilizados e o esquema empregue.
A montagem utilizada foi a seguinte:

Plataforma experimental 45

Figura 4.3 Esquema de montagem
A designao das letras representa o seguinte:
V Voltmetro
A Ampermetro
W Wattmetro
M Motor
T/n Medidor de Binrio/Velocidade
DC Fonte de tenso contnua
G Gerador
A ligao dos contactos ligados ao estator do motor estava em tringulo.
O primeiro motor testado em ambiente laboratorial foi o motor 1 de induo trifsico, de
marca EFACEC, que se mostra na seguinte imagem:

Figura 4.4 Motor 1


O segundo motor testado foi o motor 2, da marca WEG, sncrono de manes permanentes,
que se mostra na seguinte imagem:

Figura 4.5 Motor 2
Pretendia-se medir tenso de alimentao do motor, corrente, binrio, velocidade e
potncia consumida. Utilizou-se um sistema motor-gerador com carga resistiva de 4 kW. Para
medir binrio e velocidade utilizou-se um sensor de binrio e velocidade de rotao e
respetivo sistema de tratamento e aquisio de dados com sadas analgicas 0-10V . Foram
utilizados dois multmetros para se medirem as tenses.

Figura 4.6 Sensor de binrio e velocidade
As leituras eram feitas com dois voltmetros a partir dos trs contactos existentes na
aparelhagem que se mostra de seguida:


Figura 4.7 Aparelhagem de aquisio de dados do sensor de binrio/velocidade
A tenso medida nos multmetros era contnua. No clculo da velocidade a leitura variava
de 0 V a 1,500 V sendo que havia uma relao direta de 1V por cada 1000 rotaes por minuto
ou seja 1,5V corresponde a 1500 rotaes por minuto. O binrio era lido com outro voltmetro
que tambm tinha uma leitura de tenso contnua. Neste caso 100 (N.m) de binrio
correspondem a 5 V no voltmetro ou seja 1V corresponde a 20 (N.m) .
Como carga do motor, foi acoplado ao motor, um gerador sncrono convencional que, por
sua vez, alimentava um banco de resistncias variveis. A excitao do alternador foi
realizada com fonte regulvel e com possibilidade de se manter a tenso aos terminais do
gerador no respetivo valor estipulado, 400V. O alternador est representado na figura
seguinte.

Figura 4.8 - Alternador


As caractersticas essenciais deste alternador so:

Tabela 4.3 Caractersticas do alternador
Marca Sincro
Modelo FT4MAS
Nmero de Srie 2251937
Tenso Estipulada 400 V (Y)
Potncia Estipulada 7 kVA
Corrente Estipulada 10,1 A
Fator de Potncia Estipulado 0,8 (i)
Frequncia Estipulada 50 Hz
Velocidade Estipulada 1500 rot/min
Nmero de plos 4

O banco de cargas hmicas foi constitudo por duas cargas de 4kW, de ligao em estrela
ou tringulo, em trifsico.
O gerador apresenta ligaes para ligar a excitao de tenso contnua do rotor e
terminais para ligar carga trifsica e com neutro.
O sistema motor-gerador o seguinte:

Figura 4.9 Sistema Motor-Gerador

O autotransformador usado foi o seguinte:


Figura 4.10 Autotransformador
Para fazer as medies a partir do autotransformador e como estamos a medir tenses
entre fases usou-se uma ponta de prova diferencial de alta tenso que se mostra de seguida:

Figura 4.11 Ponta diferencial de alta tenso
Usou-se a posio de leitura X500 com uma gama de mximo de entrada de
1.1kVrms/1.7kVDC.
A fonte de tenso contnua utilizada foi a seguinte:


Figura 4.12 Fonte de tenso contnua
A carga utilizada era de 4kW com possibilidade de regulao de carga mnima de 5%
variado de 0 a 100%. Foi usada a seguinte carga:

Figura 4.13 Carga de 4kW
A carga foi utilizada em modo trifsico com alimentao a 400V. Para definio da
alimentao da carga em monofsico ou trifsico a carga possui quatro patilhas que se podem
inserir ou remover para fazer o ajuste.
A banca de trabalho ficou com o seguinte aspeto:


Figura 4.14 Banca de trabalho

Para medir a potncia absorvida pelo motor utilizou-se Wattmetros analgicos. Estes
possuem limites de tenso de alimentao de 120 V, 240 V e 480 V e limites de corrente de
12.5 A e de 25 A. Possuem 120 divises de escala.
O voltmetro analgico para medir a tenso de alimentao do motor possui trs escalas
de medio de tenso sendo elas de 75 V, 300 V e 750 V. Usou-se a de 750V.
Para medio da corrente utilizou-se um ampermetro analgico com trs escalas de
corrente sendo elas de 5A, 10A e de 20A. Usou-se a de 20A.
Como normal toda a aparelhagem de medida tem erros. O limite do erro num
instrumento analgico representado pelo ndice de classe. O ndice de classe , em
percentagem, o quociente entre o valor absoluto mximo do erro, suposto constante em toda
a gama de medio, e o valor mximo da escala de medio isto : o max=i.c.
v
FE
100
em
que i.c. o ndice de classe e V
FE
a tenso de fim de escala. O erro relativo mximo
: e
mux
=
6max
Ictuu
= i.c.I
PL
/ leitura. [19] Para a medio de todas as grandezas neste
trabalho experimental utilizou-se aparelhagem de medida analgica com ndice de classe de
0,5.O ndice de classe do sensor de binrio e de velocidade vibro-meter de 0,1.A preciso
da escala de tenso contnua dos multmetros de (0,05%+3).
Para confirmar a forma de onda da tenso aplicada ao motor usou-se um osciloscpio que
se mostra de seguida:


Figura 4.15 - Osciloscpio
A forma de onda da tenso visualizada para a alimentao do motor 1 era a seguinte:

Figura 4.16 Forma de onda do motor 1
Como se pode comprovar temos uma forma de onda sinusoidal com tenso de 381V
composta tal como medido no voltmetro ligado ao autotransformador. A frequncia de
49,90 Hz muito prxima dos 50 Hz e por consequncia o perodo de 20,04 ms tambm muito
prximo de 20 ms como seria de esperar.
A forma de onda da tenso visualizada para a alimentao do motor 2 era a seguinte:


Figura 4.17 Forma de onda do motor 2

Como se pode comprovar temos uma forma de onda sinusoidal com tenso de 400V
composta tal como medido no voltmetro ligado ao autotransformador. A frequncia de
50,10 Hz muito prxima dos 50 Hz e por consequncia o perodo de 19,96 ms tambm muito
prximo de 20 ms como seria de esperar.
O grfico da anlise dos harmnicos presentes na rede pode ser visualizada na seguinte
imagem:

Figura 4.18 Anlise de Harmnicos 1
Ou seja o harmnico fundamental de 50 Hz possui um ganho de 50.6 dB(trao vertical
tracejado) com valor base de tenso de 1,18 e o harmnico de ordem 5 de 250 Hz possui um
ganho de 16.2 dB(trao vertical contnuo).


Figura 4.19 Anlise de Harmnicos 2
Quanto ao harmnico de ordem 3 de 150 Hz o ganho de -13.0 dB.

4.3 - Ensaios preliminaries

Comeamos por realizar ensaios de aquecimento dos motores, com vista caracterizao
do comportamento trmico dos mesmos, para se garantirem as condies de aquecimento
necessrias durante os ensaios em carga seguintes.
A avaliao de aquecimento seguiu a norma 60034-2-1, recorrendo-se medida de
resistncia entre fases estatricas por dois processos independentes ohmmetro (multmetro
em modo ohmmetro) e mtodo voltmetro-ampermetro, com a montagem na figura
seguinte:

Figura 4.20 Montagem de curta derivao para mtodo voltmetro-ampermetro
Os ensaios de aquecimento foram conduzidos por tempo prolongado(1,5 horas para motor
1 e 2 horas para motor 2) tendo-se garantido que o equilbrio trmico havia sido alcanado

Ensaios preliminares 55

atravs de duas medidas consecutivas, intervaladas de 10 minutos em que no variou a
temperatura registada.
Durante os ensaios, os motores foram mantidos com alimentao e carga nominal.
Destes ensaios, conclui-se:
Motor 1
Resistncia entre pares de terminais a frio (T
amb
= 21,5 C): R
FF(M1)
= 3,2 .
Resistncia entre pares de terminais aps estabilizao de temperatura: R
QQ(M1) =
3,8 .
Motor 2
Resistncia entre pares de terminais a frio (T
amb
= 23,5 C): R
FF(M2)
= 2,2 .
Resistncia entre pares de terminais aps estabilizao de temperatura: R
QQ(M2) =
2,6 .
Analisando estes valores conclui-se:

(i) O motor 2 (Weg de alto rendimento) possui uma resistncia estatrica mais baixa,
o que seria de esperar com vista reduo das perdas Joule no estator.

(ii) Utilizando a expresso normalizada:

R
(T2)
= [(o + T
(2)
)/ (o + T
(1)
)] * R
(T1)
(4.1)

E considerando o = 235, pois os enrolamentos do estator so em cobre, calcula-se
as temperaturas mdias estatricas de ambos os motores em equilbrio, plena
carga:
T
f(M1)
= 69,59C
T
f(M2)
= 58,73C

Repare-se tambm aqui que o motor 2 possui uma temperatura de funcionamento menor,
o que condiz com a classificao trmica assinalada na chapa de caractersticas. Como j se
disse, o motor de classe de isolamento F, com aquecimento compatvel com classe B (80K).

4.4 - Condies dos ensaios
Todos os ensaios decorreram a quente ou seja depois de o motor ter estado a trabalhar
durante tempo suficiente plena carga para permitir que os resultados dos testes fossem o
mais prximo das condies normais de operao dos motores. Os testes foram realizados
com cargas decrescentes, partindo-se de um regime de sobrecarga.


4.5 - Ensaios em carga com alimentao sinusoidal a 50Hz (A)
Motor Efacec
Realizou-se a montagem j antes apresentada na figura 4.3 com o motor ligado em
tringulo e ligou-se o autotransformador. Fez-se subir lentamente a tenso para termos uma
baixa corrente de arranque e fixou-se a tenso de alimentao do motor nos 380V.
Deixou-se o motor a funcionar durante cerca de hora e meia plena. O banco de cargas
hmicas foi constitudo por duas unidades de 4kW de maneira a termos a possibilidade de
colocar o motor em sobrecarga. Mediu-se os valores tenso, da potncia e corrente absorvida
pelo motor e os valores de velocidade e binrio do motor.
Comeou-se a fazer as medies com o motor em sobrecarga. Procurou-se comear a
apontar valores com uma carga prxima de 125% e depois foi-se descendo a carga.
Os resultados obtidos foram organizados em colunas com as seguintes designaes: carga,
em percentagem, corresponde razo entre a potncia mecnica desenvolvida e a potncia
nominal do motor; binrio, que corresponde ao valor medido no sensor; velocidade, que
corresponde s rotaes por minuto do veio do motor; potncia de entrada que corresponde
potncia absorvida pelo motor, potncia de sada que corresponde potncia mecnica
desenvolvida pelo motor; rendimento, que corresponde razo entre a potncia de sada do
motor e a potncia de entrada; corrente, que corresponde corrente absorvida pelo motor.
Os dados registados podem ser visualizados na seguinte tabela:

Tabela 4.4 Dados registados do Motor 1
Carga
(%)
Binrio
(N.m)
Velocidad
e (rpm)
Potncia
Entrada (W)
Potncia
Sada (W)
Rendimento Corrente
(I)
133,50 37,8 1349 7350 5339,8907 72,65 13,5
124,63 34,8 1368 6500 4985,3306 76,69 11,9
103,87 28,34 1400 5075 4154,8610 81,86 9,8
91,77 24,72 1418 4475 3670,7374 82,02 8,8
74,54 19,8 1438 3650 2981,6228 81,68 7,6
62,60 16,48 1451 3100 2504,1090 80,77 6,8
51,05 13,32 1464 2550 2042,0855 80,08 6,2
39,52 10,24 1474 2000 1580,6149 79,03 5,6
28,58 7,36 1483 1550 1143,0036 73,74 5,2
17,50 4,48 1492 1050 699,9636 66,66 4,9
6,3 1,6 1499 700 251,1599 35,88 4,8
0 0 1500 500 0 0 4,6

Ensaios em carga com alimentao sinusoidal a 50 Hz (A) 57

A potncia de Sada foi calculada atravs da seguinte equao P = T w, em que T o
binrio desenvolvido em (N.m) e w a velocidade angular em (rad/s) que dada pela seguinte
equao: w = 2 x n / 60, em que n a velocidade de rotao por minuto do motor.
Atravs dos dados, obteve-se a seguinte curva de rendimento do motor:

Figura 4.21 Rendimento = f (carga) - Motor 1
Pode-se concluir pelo grfico que, tal como o previsto, o rendimento com carga reduzida
baixo e a cerca de 30% o rendimento comea a ser muito prximo do rendimento nominal
calculado 81,86%. Para cargas superiores a 100% o rendimento torna a baixar chegando a
cerca de 70 % a 125% de carga.
Em seguida mostra-se o grfico da variao do fator de potncia:

Figura 4.22 - cos() = f(carga) - Motor 1

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 20 40 60 80 100 120 140 160
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
Carga (%)
Rendimento =f (carga)
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 20 40 60 80 100 120 140 160
C
o
s
(
)

Carga (%)
cos() =f(carga)


Como seria de esperar, o fator de potncia (cos()) ou seja a relao entre a potncia
ativa e a potncia aparente toma valores sempre crescentes com a carga. Quer isto dizer que
a frao de potncia ativa consumida pelo motor em relao potncia aparente sempre
crescente.
A variao da corrente absorvida em funo da carga a seguinte:

Figura 4.23 Corrente absorvida = f (carga) Motor 1
A corrente absorvida sempre crescente com a carga no entanto para cargas baixas a
corrente sobe pouco mantendo-se prxima dos 5 A at cerca de 30%.
A potncia de entrada ou seja a potncia absorvida pelo motor em funo da carga
conduz-nos ao seguinte grfico:

Figura 4.24 Potncia absorvida = f (carga) Motor 1

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 20 40 60 80 100 120 140 160
I

a
b
s

(
A
)
Carga (%)
I abs =f (carga)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
P

a
b
s

(
W
)
Carga (%)
P abs =f (carga)


A potncia absorvida em funo da carga tambm sempre crescente, necessariamente.
O binrio em funo da velocidade conduz-nos ao seguinte grfico:

Figura 4.25 T = f (n) Motor 1
Como se trata de um motor de induo, a velocidade decresce com a carga ou seja
diminui a velocidade e aumenta o binrio. Conclui-se que o binrio 0 para uma situao sem
carga obtendo-se velocidade de quase 1500 rpm. Quando se aumenta a carga ou seja reduz a
velocidade, o binrio aumenta de uma forma aproximadamente linear at quase cerca de 40
(N.m).
A relao entre a potncia absorvida e potncia mecnica pode ser visualizada no
seguinte grfico:

Figura 4.26 Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1300 1350 1400 1450 1500 1550
T

(
N
.
m
)
n (rpm)
T =f (n)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
P
o
t
n
c
i
a

(
W
)
Carga (%)
Potncia Absorvida Potncia Mecnica


Como se pode verificar e como seria de esperar a potncia absorvida sempre superior
potncia mecnica e a diferena entre estas duas tambm crescente. Quanto maior a
carga maior a diferena entre estas. A potncia mecnica aproximadamente constante
sendo que a potncia absorvida tem uma tendncia quadrtica, devido s perdas.

Motor Weg
Realizou-se de novo a montagem apresentada na figura 4.3, com o motor ligado em
tringulo e ligou-se o autotransformador. Fez-se subir lentamente a tenso para termos uma
baixa corrente de arranque e fixou-se a tenso de alimentao do motor nos 400V.
Deixou-se o motor a funcionar durante cerca de duas horas plena carga. Tal como no
caso anterior, o banco de cargas hmicas inclui dois mdulos de 4kW de maneira a termos a
possibilidade de colocar o motor em sobrecarga. Mediu-se os valores tenso, da potncia e
corrente absorvida pelo motor e os valores de velocidade e binrio do motor.
apontar valores com uma carga prxima de 150% e depois foi-se descendo a carga.


Tabela 4.5 Dados registados do Motor 2

O grfico de rendimento do motor pode ser visualizado no seguinte grfico:

Figura 4.27 Rendimento = f (carga) Motor 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 20 40 60 80 100 120 140 160
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
Carga (%)
Carga
(%)
Binrio
(N.m)
Velocidade
(rpm)
Potncia
Entrada (W)
Potncia
Sada (W)
Rendimento Corrente
(I)
149,62 38,1 1500 6800 5984,7340 88,01 11,2
124,88 31,8 1500 5625 4995,1323 88,80 9,2
118,28 30,12 1500 5300 4731,2385 89,27 8,6
104,14 26,52 1500 4600 4165,7519 90,56 7,5
100,53 25,6 1500 4400 4021,2386 91,39 7,15
79,33 20,2 1500 3500 3173,0086 90,66 5,8
73,04 18,6 1500 3250 2921,6812 89,90 5,4
65,58 16,7 1500 2950 2623,2299 88,92 5
46,34 11,8 1500 2150 1853,5397 86,21 4,4
39,51 10,06 1500 1850 1580,2211 85,42 4
24,50 6,24 1500 1250 980,1769 78,41 4
16,96 4,32 1500 925 678,5840 73,36 4
3,93 1 1500 350 157,0796 44,88 4
0 0 1500 250 0 0 4


Comparando com o rendimento do motor 1 conclui-se que o rendimento para cargas
reduzidas superior neste motor 2. A cerca de 30% de carga temos um rendimento prximo
dos 80% e a 100% de carga o rendimento atinge os cerca de 91%. A partir de cerca dos 30% de
carga o grfico toma uma forma praticamente plana com os valores de rendimento a variarem
muito pouco. O fator de potncia do motor o que se visualiza no seguinte grfico:

Figura 4.28 - cos() = f (carga) Motor 2
O fator de potncia neste tipo de motores sempre crescente at cerca dos 100%. Depois
estabiliza e, em sobrecarga, decresce um pouco. Nos motores sncronos de alto rendimento
este um aspeto caracterstico. A corrente absorvida pelo motor a seguinte:

Figura 4.29 Corrente absorvida = f (carga) Motor 2
A corrente absorvida prxima dos 4 A e at cerca dos 50% de carga mantm-se
constante, depois desse valor crescente linearmente at sobrecarga.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160
C
o
s
(
)
Carga (%)
cos() =f (carga)
0
2
4
6
8
10
12
0 20 40 60 80 100 120 140 160
I

a
b
s

(
A
)
Carga (%)
Iabs =f (carga)


A potncia absorvida pelo motor foi a seguinte:

Figura 4.30 Potncia absorvida = f (carga) Motor 2
A potncia absorvida sempre linearmente crescente.
O binrio em funo da carga aumenta com a carga mas mantm-se constante em 1500
rpm pois trata-se de um motor sncrono como se pode comprovar pela seguinte figura:

Figura 4.31 n = f (T) Motor 2
Ou seja o binrio aumenta com a carga mas a velocidade mantm-se constante em 1500
rpm.
A relao entre a potncia absorvida e mecnica do motor a seguinte:
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
P

a
b
s

(
W
)
Carga (%)
Pabs =f (carga)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 10 20 30 40 50
n

(
r
p
m
)
T (N.m)
n =f (T)
n =f (T)


Figura 4.32 Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 2
Como seria de esperar, a potncia absorvida pelo motor superior potncia mecnica e
a diferena entre elas aumenta com a carga. A potncia mecnica crescente e linear
enquanto que a potncia absorvida tem uma pequena tendncia quadrtica devido s perdas
Joule.

4.6 - Ensaios em carga com alimentao com VEV a 50 Hz (B)

Realizou-se de novo a montagem com o VEV com o motor ligado em tringulo e ligou-se o
variador eletrnico de velocidade (VEV). O motor arrancou e a tenso de alimentao medida
com o voltmetro foi de 420 V.
Como antes, deixou-se o motor a funcionar durante cerca de duas horas plena carga. A
carga do gerador manteve os dois mdulos de 4kW de maneira a termos a possibilidade de
colocar o motor em sobrecarga. Mediu-se os valores tenso, da potncia e corrente absorvida
entre o VEV e o motor e os valores de velocidade e binrio do motor.
apontar valores com uma carga prxima de 150% e depois foi-se descendo a carga
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
P
o
t
n
c
i
a

(
W
)
Carga (%)

Ensaios em carga com alimentao com VEV a 50 Hz (B) 65


Tabela 4.6 Dados Registados do Motor 2 com VEV

Os dados conduzem-nos ao seguinte rendimento:

Figura 4.33 Rendimento = f (carga) Motor 2 VEV
Comparando com o rendimento com alimentao com auto transformador conclui-se que
o motor alimentado com o VEV apresenta rendimento inferior. O rendimento aumenta de uma
maneira aproximadamente linear at 50 % de carga atingindo cerca de 85% e mantem-se
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
Carga (%)
Carga
(%)
Binrio
(N.m)
Velocidade
(rpm)
Potncia
Entrada (W)
Potncia
Sada (W)
Rendimento Corrente
(I)
160,22 40,8 1500 7400 6408,8490 86,61 12,3
135,25 34,44 1500 6200 5409,8225 87,26 10,1
118,91 30,28 1500 5400 4756,3713 88,08 8,8
101,16 25,76 1500 4550 4046,3713 88,93 7,3
82,86 21,1 1500 3750 3314,3802 88,38 6,2
59,85 15,24 1500 2750 2393,8936 87,05 4,8
47,99 12,22 1500 2200 1919,5131 87,25 4,4
36,76 9,36 1500 1750 1470,2654 84,01 4,2
26,00 6,62 1500 1350 1039,8672 77,03 4
20,34 5,18 1500 1250 813,6725 65,09 3,8
9,42 2,4 1500 850 376,9911 44,35 4
3,93 1 1500 600 157,0796 26,18 4
0 0 1500 250 0 0 4


aproximadamente retilneo at atingir os 90% de rendimento. A partir do regime de
sobrecarga o rendimento desce. Com este mtodo de alimentao no se consegue subir a
barreira dos 90% de rendimento.
O fator de potncia tem o seguinte grfico:

Figura 4.34 f. p. = f (carga) Motor 2 VEV
Tal como na alimentao com o auto transformador tambm com o VEV o fator de
potncia cresce at cerca dos 75% depois mantm-se constante perto dos 100% em 0,85 e
depois no regime de sobrecarga decresce um pouco.
A corrente absorvida foi a seguinte:

Figura 4.35 Corrente absorvida = f (carga) Motor 2 VEV
A corrente absorvida pelo motor inicia-se prxima dos 4 A sem carga, decresce um pouco
a 25% de carga e e depois volta a subir atingindo cerca de 12 A com sobrecarga de 150%.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 50 100 150 200
C
o
s
(
)

Carga (%)
f. p. =f (carga)
0
2
4
6
8
10
12
14
0 50 100 150 200
I

a
b
s

(
A
)
Carga (%)
I abs =f (carga)

Ensaios em carga com alimentao com VEV a 50 Hz (B) 67

A potncia absorvida foi a seguinte:

Figura 4.36 Potncia absorvida = f (carga) Motor 2 VEV
A potncia absorvida crescente de uma forma linear como seria de esperar.

O binrio observado em funo da velocidade foi o seguinte:

Figura 4.37 n = f (T) Motor 2 VEV
Tal como anteriormente o binrio aumenta com a carga mas a velocidade mantm-se nas
1500 rpm.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 50 100 150 200
P

a
b
s

(
W
)
Carga (%)
P abs =f (carga)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 10 20 30 40 50
n

(
r
p
m
)
T (N.m)
n =f (T)
n =f (T)


A relao entre a potncia absorvida pelo motor e a potncia mecnica a seguinte:

Figura 4.38 Relao entre potncia absorvida/mecnica Motor 2 VEV

Tal como anteriormente a potncia absorvida pelo motor superior potncia mecnica
e a diferena entre elas aumenta com a carga. A potncia Mecnica crescente e linear
enquanto a potncia absorvida tem uma pequena tendncia quadrtica.
4.7 - Comparao geral entre os motores / anlise critica

Comparao de rendimento entre os dois motores
Atravs das caractersticas dos motores pode-se calcular o seu rendimento anunciado
nominal. Conclui-se os seguintes valores:
Clculo do rendimento funo das caractersticas do motor EFACEC:
P = 3 x U
n
x I
n
x cos() (4.1)
Pnominal = 4000
P/Pnominal = 0.816
Rendimento = 0.816= 81,6%
Clculo do rendimento funo das caractersticas do motor WEG:
P = 3 x U
n
x I
n
x cos() (4.2)
Pnominal = 4000
P/Pnominal = 0.917
Rendimento = 0.917 = 91.7%
Os valores obtidos atravs das experiencias laboratoriais permitiram-nos chegar aos
seguintes resultados de rendimento nominais atravs de interpolao:
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 50 100 150 200

Comparao geral entre os motores / anlise crtica 69

Rendimento para o motor EFACEC: 81.91%
Rendimento para o motor WEG: 91.37%

Tabela 4.7 Valores de rendimento anunciado e determinado
Rendimento
Nominal
Rendimento
Calculado
Variao
absoluta ()
Variao
relativa (%)
Motor 1 81,6 81,91 0,31 0,38 %
Motor 2 91,7 91,37 0,33 0,36 %

Conclui-se que a variao entre o rendimento nominal calculado atravs das chapas de
caractersticas e o rendimento calculado em laboratrio muito reduzido como se pode
constatar da tabela 4.7 anterior.
No seguinte grfico podemos analisar o rendimento do motor de induo e do motor
sncrono de manes permanentes quando alimentados ambos com autotransformador:

Figura 4.39 Rendimento = f (carga) - Comparao
Conclui-se que o rendimento do motor Weg sempre superior qualquer que seja o regime
de carga.

Comparao de cos() entre os dois motores
O grfico que demonstra a relao entre o cos() dos dois motores o seguinte:

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 20 40 60 80 100 120 140 160
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
Carga (%)
Rendimento =f (carga) Weg Rendimento =f (carga) Efacec


Figura 4.40 - cos() = f (carga) - Comparao
Pode-se concluir atravs da anlise do grfico que o valor do fator de potncia at cerca
de 25% de carga superior no motor da Efacec. No entanto depois deste valor o fator de
potncia do motor da Weg sempre superior. crescente at cerca dos 80 % e depois
mantm-se constante. No caso do motor da Efacec segue uma tendncia sempre crescente.

Comparao de corrente absorvida entre os dois motores
A corrente absorvida entre os dois motores pode ser visualizada no seguinte grfico:

Figura 4.41 Corrente absorvida = f (carga) - Comparao
Conclui-se que a corrente absorvida no caso do motor da Efacec sempre superior
corrente absorvida pelo motor da Weg. Para cargas reduzidas o motor da Weg mantm a
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160
C
o
s
(
)

Carga (%)
Cos() = f (carga) Efacec Cos() = f (carga) Weg
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 20 40 60 80 100 120 140 160
I

a
b
s

(
A
)
Carga (%)
I abs =f (carga) Efacec I abs =f (carga) Weg

Comparao geral entre os motores / anlise crtica 71

corrente absorvida constante e comea a subir em cerca de 50%. No caso do motor da Efacec
a corrente segue uma tendncia crescente.

Comparao de potncia absorvida entre os dois motores
A potncia absorvida pelos dois motores a que consta no seguinte grfico:

Figura 4.42 Potncia absorvida = f (carga) - Comparao
Pode-se concluir que a potncia consumida pelo motor sempre superior no caso do
motor da Efacec. No caso do motor da Weg a potncia absorvida aproximadamente linear
enquanto que no caso do motor da Efacec tem uma tendncia exponencial.

Comparao da folha de caractersticas do motor Weg com os clculos
experimentais efetuados
Em seguida mostra-se a curva de rendimento do motor Weg segundo a sua folha de
caractersticas:
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
P
o
t
n
c
i
a

(
W
)
Carga (%)
P abs =f (carga) Efacec P abs =f (carga) Weg


Figura 4.43 Curva de caractersticas do Motor 2 segundo fabricante
Note-se que embora diga motor trifsico de induo trata-se de um motor sncrono de
manes permanentes.
Os valores das grandezas caractersticas do motor segundo o fabricante so as seguintes:

Tabela 4.8 Caractersticas das grandezas do Motor 2 segundo fabricante
Carga (%) 150% 125% 100% 75% 50% 25% 0%
Putil (W) 5989 4991 3984 2986 1983 984 39
Pabs (W) 6734 5539 4389 3298 2239 1211 289
Ia (A) 10,90 8,88 7,11 5,58 4,33 3,71 4,22
RPM 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
Rend (%) 88,9% 90,1% 90,8% 90,5% 88,6% 81,2% 13,6%
Cos f 0,89 0,90 0,89 0,85 0,75 0,47 0,10

Concluiu-se ento que os valores calculados e os valores da folha de caractersticas do
motor so muito semelhantes.

Comparao das caractersticas do motor Weg com a sua alimentao
usando o auto-transformador e o VEV.
Conclui-se que o rendimento do motor usando um autotransformador sempre superior
comparado com o uso de um VEV. Tanto para a carga nominal como para outro regime de
carga o rendimento com VEV sempre inferior do que quando usado um autotransformador.

Sntese / Concluses 73

Figura 4.44 Rendimento = f (carga) Comparao A.T./VEV - Motor 2
Entre os 25% e os 50% o rendimento com os dois tipos de alimentao muito semelhante
no entanto para outros regimes de carga tal como foi dito o rendimento superior usando o
Auto-transformador.
4.8 - Sntese / Concluses

Com este trabalho experimental pode-se concluir que o rendimento de um motor de
ndice IE 4 de alto rendimento tem um rendimento acima da mdia dos motores. Pode-se
concluir que a diferena entre o que est estipulado nas caractersticas do motor e os
clculos laboratoriais efetuados muito reduzida quer seja um motor sncrono ou um motor
de induo.
Verificou-se que em qualquer regime de carga o rendimento com alimentao sinusoidal a
50 Hz e alimentao usando autotransformador sempre superior com o motor Weg do que
com o motor Efacec. Conclui-se ento que usar um motor de alto rendimento traduz uma
poupana em energia ao longo do tempo que compensa o custo do motor.
Quanto diferena de alimentao do motor Weg usando um auto-transformador e um
variador eletrnico de velocidade conclui-se que o VEV reduz um pouco o rendimento do
motor devido ao facto de a tenso aplicada no ter uma forma puramente sinusoidal e a
tenso de alimentao utilizada ser de 420 V ou seja superior aos 400V. O facto de se usar um
VEV traz a vantagem de se poder controlar a velocidade do motor o que no possvel com
o uso do auto-transformador.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

(
%
)
Carga (%)
Rendimento =f (carga) A.T. Rendimento =f (carga) VEV

74

Captulo 5
Concluso
Neste ltimo captulo sero abordadas as concluses desta dissertao bem como as
perspetivas de trabalho futuro que possam surgir na sua sequncia. Para uma melhor
estruturao deste captulo, decidiu-se criar trs pontos onde sero analisadas as concluses
do trabalho realizado.
5.1 - Alto Rendimento
O rendimento o fator chave para determinao da escolha de um motor.
prefervel investir dinheiro num motor de alto rendimento mesmo que este seja mais caro
pois se a utilizao do motor for de uso continuado ao longo do tempo a sua aquisio traz
benefcios relativamente ao consumo de energia. Conclui-se que um motor de alto
rendimento possui um rendimento muito elevado. No motor que foi testado neste trabalho o
rendimento era de cerca de 91%, isso traduz-se em perdas internas muito reduzidas.
5.2 - Comparao entre motores
Foram testados dois motores eltricos, sendo um de induo e outro sncrono de
manes permanentes, ambos de 4kW. O motor 1 de induo tem corrente nominal mais
elevada que o motor 2 sncrono pois o motor 2 tem menor resistncia interna e por isso menos
perdas. O motor 1 possui tenso de alimentao nominal mais reduzida do que o motor 2 pois
na poca em que foi fabricado a tenso de alimentao da rede era mais reduzida (380 V) em
vez dos (400 V) dos dias de hoje. A velocidade nominal do motor 1 mais reduzida que a do
motor 2 pois em regime nominal como o motor 1 se trata de um motor de induo a
velocidade de rotao inferior do motor 2 que roda velocidade de sincronismo. O fator
de potncia do motor 1 mais reduzido do que o motor 2; para condies nominais o motor 2

Perspetivas para investigao futura 75

apresenta um fator de potncia mais prximo de 1. Em suma, o motor 2 sempre superior em
todos os aspetos como se pde concluir no captulo 4.
5.3 - Perspetivas para investigao futura
Como trabalho futuro, o autor sugere o teste de motores de potncias diferentes da
que foi testada neste trabalho para verificar se as diferenas de caractersticas entre motores
de alto rendimento e motores de induo so to significativas como as que foram testadas
neste trabalho.
Tambm se sugere o teste de caractersticas de motores nomeadamente o rendimento
de motores quando estes so alimentados a tenso com frequncia diferente da rede de
alimentao portuguesa. Poder ser testada a variao de rendimento quando os motores so
alimentados a 60 Hz, frequncia da rede dos Estados Unidos da Amrica. O facto de haver
variao na frequncia de alimentao poder eventualmente trazer diferenas no
rendimento do motor.

76

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Motores eltricos de alto rendimento

=1.07. Existem pontes no rotor,

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