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APLICAO DA TEORIA DA CONFIABILIDADE NA OBTENO DE LIMITES PARA O PESO DE VECULOS DE CARGA EM PONTES DE CONCRETO
Tese apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para obteno do Ttulo de Doutor em Engenharia de Estruturas.
So Carlos 2006
Agradecimentos
Ao professor Mounir Khalil El Debs, pela valiosa orientao, pelos ensinamentos transmitidos, pelo incentivo realizao desta pesquisa e pela sincera amizade compartilhada ao longo dos anos.
Ao professor Andrzej S. Nowak, por me receber e fornecer o apoio necessrio na University of Michigan, etapa muito importante para o desenvolvimento do trabalho e para o crescimento pessoal do autor.
Aos professores do Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos, em especial a Toshiaki Takeya e Paulo dos Santos Neto.
Ao professor Joo Alexandre Widmer, do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, e ao engenheiro Lus Wilson Marques, da Transervice Consultoria em Transportes S/C Ltda, pela colaborao no estudo dos veculos de carga nacionais.
Ao professor Jos Reynaldo A. Setti e doutoranda Juliana Jernimo de Arajo, ambos do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, pelo intercmbio de informaes relativas a modelos de carregamento mvel.
s concessionrias de rodovias: Autoban, Autovias, Centrovias e Rodonorte, pelo fornecimento de dados relativos pesagem de caminhes.
minha namorada, Fernanda Giannotti da Silva, que esteve a meu lado e me deu foras em todos os momentos.
Resumo
FERREIRA, L.M. (2006). Aplicao da teoria da confiabilidade na obteno de limites para o peso de veculos de carga em pontes de concreto. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.
O aumento nos limites de pesos estabelecidos pela legislao brasileira e o surgimento de novas Combinaes de Veculos de Carga nos ltimos anos tornam necessria a verificao da segurana estrutural das pontes quando submetidas ao trfego real. Este trabalho verifica o desempenho das obras de arte sob jurisdio do DER-SP atravs do ndice de confiabilidade e obtm limites para o peso de caminhes de modo a no comprometer sua integridade estrutural. So consideradas as superestruturas das pontes em concreto armado ou protendido, classes 36 e 45. Verificase o estado limite ltimo nas sees transversais mais solicitadas por momento fletor positivo e negativo. No caso de pontes em concreto protendido, acrescenta-se o estado limite de formao de fissuras. Para a representao do trfego real, desenvolvido um modelo de carregamento mvel com base em pesagens de caminhes efetuadas em rodovias do estado de So Paulo. Admite-se a presena simultnea de veculos sobre a ponte e diferentes relaes entre seus pesos. Os parmetros estatsticos da resistncia so determinados atravs da tcnica de Monte Carlo. Apresenta-se os limites de peso em forma de equaes, denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite), aplicveis a quaisquer grupo de eixos consecutivos. Os resultados indicam restries circulao de algumas composies, especialmente ao rodotrem de 740 kN e 19,80 metros de comprimento. Considerando-se apenas o estado limite de servio, as obras de arte classe 45 apresentam menores limites de peso devido ponderao de aes durante o projeto.
Abstract
FERREIRA, L.M. (2006). Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory. Ph.D. Thesis Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.
The increase in gross weight limits allowed by Brazilian legislation and the appearance of new truck configurations in last years require the assessment of bridges structural safety when submitted to real traffic. This thesis verifies the performance of the bridges under DER-SP jurisdiction using the reliability index and obtains truck weight limits in order to guarantee its structural integrity. The superstructure of reinforced and prestressed concrete bridges, classes 36 and 45, is considered. The ultimate limit state is verified in cross sections submitted to critical positive and negative bending moments. In case of prestressed bridges, the tension limit state in concrete is added. To represent the real traffic, a live load model is developed based on weighting data collected from stations located at highways of the state of Sao Paulo. Multiple presence of vehicles over the bridge and different relations between weights are admitted. The statistical parameters of resistance are determined using the Monte Carlo technique. The gross weight limits are presented in the form of equations, known as bridge formulas, to be applied on any group of two or more consecutive axles. The results indicate restrictions to the traffic of some vehicles, especially the 740 kN and 19,80 meters length roadtrain. Considering only the serviceability limit state, bridges class 45 exhibit lower weight limits due to the load factors recommended by the code during design.
Lista de figuras
Figura 2.1 - Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI formula e a equao do TRB Figura 2.2 - Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de Ghosn (2000) Figura 2.3 - Definio do ndice de confiabilidade Figura 2.4 - Probabilidade de falha e margem de segurana Figura 2.5 - Alternativas para a reduo da probabilidade de falha Figura 2.6 - Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite Figura 2.7 - Diviso da funo distribuio acumulada Figura 2.8 - Exemplo de um sistema em srie Figura 2.9 - Exemplo de um sistema em paralelo Figura 2.10 - Carregamento HS-20 da AASHTO (1996) Figura 2.11 - ndices de confiabilidade obtidos a partir da AASHTO (1996) Figura 2.12 - Cauda superior da distribuio de momentos fletores Figura 2.13 - Extrapolao para vida til de 50 anos Figura 2.14 - Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros Figura 2.15 - Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos devido a um caminho isolado Figura 2.16 - Mdia dos mximos momentos fletores em 75 anos devido a um ou dois caminhes em uma faixa de trfego Figura 2.17 - Carga mvel de projeto na AASHTO LRFD Figura 2.18 - Bias para momento fletor positivo, 75 anos de vida til Figura 2.19 - Bias para fora cortante, 75 anos de vida til Figura 2.20 - Bias para momento fletor negativo, 75 anos de vida til Figura 2.21 - Coeficiente de impacto em funo das deformaes Figura 3.1 - Discretizao do tabuleiro de uma ponte Figura 3.2 - Carregamento crtico para momento mximo na longarina Figura 3.3 - Dimenses das lajes para dimensionamento Figura 3.4 - Seo transversal dividida em fatias na zona comprimida Figura 3.5 - Relao tenso x deformao do concreto compresso Figura 3.6 - Relaes tenso x deformao das armaduras ativa e passiva Figura 3.7 - Resultados obtidos para a ponte de 5 vigas, ordem 2 (SA TE V20 TR2) Figura 3.8 - Papel de probabilidade normal - f ck = 15 MPa Figura 3.9 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 15 MPa Figura 3.10 - Papel de probabilidade normal - f ck = 18 MPa Figura 3.11 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 18 MPa Figura 3.12 - Papel de probabilidade normal - f ck = 20 MPa Figura 3.13 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 20 MPa Figura 3.14 - Papel de probabilidade normal - f ck = 25 MPa Figura 3.15 - Papel de probabilidade normal - f ck = 30 MPa Figura 3.16 - Papel de probabilidade normal - f ck = 35 MPa Figura 3.17 - Bias para a resistncia compresso do concreto
Figura 3.18 - Coeficiente de variao para a resistncia compresso do concreto Figura 3.19 - Bias recomendada para a resistncia compresso do concreto Figura 3.20 - Coeficiente de variao recomendado para a resistncia compresso do concreto Figura 3.21 - Relaes momento-curvatura para a ponte de 2 vigas, ordem 1 (SA TE V10 TR2) Figura 4.1 - Ilustrao da nomenclatura dos caminhes Figura 4.2 - Rodotrem com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN Figura 4.3 - Bitrenzo com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN Figura 4.4 - Bitrem com comprimento de at 19,80m e PBTC de at 570 kN Figura 4.5 - Resumo das planilhas de pesagem Figura 4.6 - Proporo entre os caminhes previamente selecionados Figura 4.7 - Caminho 2I3 para 450 kN Figura 4.8 - Caminho 2S3 curto para 415 kN Figura 4.9 - Caminho 2S3 longo para 415 kN Figura 4.10 - Caminho 3S3 curto para 450 kN Figura 4.11 - Caminho 3S3 longo para 450 kN Figura 4.12 - Caminho 2S2 para 330 kN Figura 4.13 - Bitrem para 570 kN Figura 4.14 - Distribuio de peso bruto para o caminho 3S3 Figura 4.15 - Extrapolao para diversos perodos (3S3) Figura 4.16 - Extrapolao segundo Nowak (1999) para o caminho 3S3 Figura 4.17 - Extrapolao para o caminho 2I3 Figura 4.18 - Extrapolao para o caminho 2S3 curto Figura 4.19 - Extrapolao para o caminho 2S3 longo Figura 4.20 - Extrapolao para o caminho 3S3 curto Figura 4.21 - Extrapolao para o caminho 3S3 longo Figura 4.22 - Extrapolao para o caminho 2S2 Figura 4.23 - Extrapolao para o bitrem Figura 4.24 - Caminho 3S3 curto Figura 4.25 - Sentido do trfego e disposio das faixas Figura 4.26 - Resultados do weight-in-motion durante o fechamento e a operao de uma balana fixa Figura 6.1 - Comparao entre os momentos fletores mximos para 2 carregamentos: M ( caso a ) > M (caso b ) . Figura 6.2 Figura 6.3 Figura 6.4 Figura 6.5 Figura 6.6 Figura 6.7 Figura 6.8 Figura 6.9 Figura 6.10 Figura 6.11 Figura 6.12 Figura 6.13 Figura 6.14 Representao de um veculo real no software STRAP PBTC para a ponte de 2 vigas SA TE V10 TR2 (concreto armado, classe 45) PBTC LAJE - Momento fletor positivo PBTC LAJE - Momento fletor negativo PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor positivo PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor negativo PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor positivo PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor negativo PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor positivo PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor negativo PBTC - LAJE ELU - Concreto protendido PBTC VIGA T 5 VIGAS ELU - Concreto protendido PBTC SEO CELULAR ELU - Concreto protendido
103 104 104 107 112 113 113 113 114 114 115 116 116 116 116 117 117 118 119 120 121 121 121 122 122 122 123 124 127 135 151 152 153 154 154 155 155 155 156 156 156 157 158 158
Figura 6.15 Figura 6.16 Figura 6.17 Figura 6.18 Figura 6.19 Figura 6.20 Figura 6.21 Figura 6.22 Figura 6.23 Figura 6.24 Figura 6.25 Figura 6.26 Figura 6.27 Figura 6.28 Figura 6.29 Figura 6.30 Figura 6.31 Figura 6.32 Figura 6.33 Figura 6.34 Figura 6.35 -
PBTC LAJE ELS - Concreto protendido PBTC VIGA T 5 VIGAS ELS - Concreto protendido PBTC SEO CELULAR ELS - Concreto protendido Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 2 VIGAS Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Casos crticos para o estado limite ltimo ECPLs para o estado limite ltimo Casos crticos para o estado limite de servio ECPLs para o estado limite de servio Comparao entre equaes para o ELU
159 159 159 167 168 168 168 169 169 170 170 170 171 171 172 172 176 176 177 177 180
Lista de tabelas
Tabela 2.1 - Parmetros estatsticos da carga permanente Tabela 2.2 - Dados para anlise do carregamento movel Tabela 2.3 - Valores de W0,95
36 42 42
Tabela 2.4 Tabela 2.5 Tabela 2.6 Tabela 2.7 Tabela 2.8 Tabela 2.9 Tabela 2.10 Tabela 2.11 Tabela 2.12 Tabela 2.13 Tabela 2.14 Tabela 3.1 Tabela 3.2 Tabela 3.3 Tabela 3.4 Tabela 3.5 Tabela 3.6 Tabela 3.7 Tabela 3.8 Tabela 3.9 Tabela 3.10 Tabela 3.11 Tabela 3.12 Tabela 3.13 Tabela 3.14 Tabela 3.15 Tabela 3.16 Tabela 3.17 Tabela 3.18 Tabela 3.19 Tabela 3.20 Tabela 3.21 Tabela 3.22 Tabela 3.23 Tabela 3.24 Tabela 3.25 Tabela 3.26 Tabela 3.27 -
Parmetros para os caminhes em uma faixa de trfego Parmetros para pontes com duas faixas de trfego Probabilidade de 2 caminhes na mesma faixa Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto Parmetros estatsticos da armadura passiva Parmetros estatsticos da armadura de protenso Parmetros estatsticos das dimenses Parmetros estatsticos da resistncia usados por Nowak (1999) Parmetros estatsticos da resistncia Parmetros estatsticos da resistncia flexo Parmetros estatsticos da resistncia flexo Caractersticas geomtricas dos casos analisados - LAJE Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 5 VIGAS Caractersticas geomtricas dos casos analisados SEO CELULAR Resultados da anlise estrutural - LAJE Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 2 VIGAS Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 5 VIGAS Resultados da anlise estrutural SEO CELULAR Resumo dos casos selecionados Coeficientes de ponderao das aes Resistncia caracterstica do concreto compresso (concreto armado) Coeficientes para clculo do ELS Graus de protenso e estados limites a verificar f ck para as pontes de concreto protendido em MPa Seo transversal das pontes em 5 vigas Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 2 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR Nmeros de amostras rompidas aos 28 dias Parmetros estatsticos da armadura Parmetros estatsticos da seo transversal da viga Resumo dos parmetros estatsticos para simulao Bias e coeficiente de variao - LAJE
Tabela 3.28 Tabela 3.29 Tabela 3.30 Tabela 3.31 Tabela 3.32 Tabela 3.33 Tabela 3.34 Tabela 4.1 Tabela 4.2 Tabela 4.3 Tabela 4.4 Tabela 4.5 Tabela 4.6 Tabela 4.7 Tabela 4.8 Tabela 4.9 Tabela 5.1 Tabela 5.2 Tabela 5.3 Tabela 5.4 Tabela 5.5 Tabela 5.6 Tabela 5.7 Tabela 5.8 Tabela 5.9 Tabela 5.10 Tabela 6.1 Tabela 6.2 Tabela 6.3 Tabela 6.4 Tabela 6.5 Tabela 6.6 Tabela 6.7 Tabela 6.8 Tabela 6.9 -
Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 2 VIGAS Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 5 VIGAS Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR Bias e coeficiente de variao LAJE Bias e coeficiente de variao VIGA T - 5 VIGAS Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR Parmetros estatsticos do fator de anlise Estimao dos mximos pesos brutos (kN). Probabilidades de ocorrncia simultnea Momento fletor devido ao caminho principal em relao ao momento fletor causado por um caminho isolado Probabilidades de ocorrncia simultnea adotadas Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para anlise de presena simultnea Bias para momento positivo - LAJE Bias para momento positivo - VIGA T 2 VIGAS Bias para momento positivo - VIGA T 5 VIGAS Bias para momento positivo - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE ndices de confiabilidade - VIGA T 2 VIGAS ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE. ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE. ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR Configuraes de eixos para verificao Comparao entre o caminho real e a representao adotada momento fletor positivo Comparao entre o caminho real e a representao adotada momento fletor negativo Relaes entre ndices de confiabilidade e probabilidades de falha ndices de confiabilidade x probabilidades de falha Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS Situao de alguns veculos de acordo com o ELU Situao de alguns veculos de acordo com o ELS
108 108 109 109 109 110 110 123 126 126 127 128 131 131 132 132 141 142 142 143 144 144 144 147 147 147 161 162 165 174 175 176 178 179 180
Lista de siglas
AASHTO ABNT AET CA CEB CONTRAN CP CTR CV CVC DER ECPL EESC ELF ELS ELU FORM LFD LRFD MM+ MC OHBDC PBTC SORM STR STRAP TE TL TRB VZ
American Association of State Highway and Transportation Officials Associao Brasileira de Normas Tcnicas Autorizao Especial de Trnsito Concreto armado Comit Euro-International du Beton Conselho Nacional de Trnsito Concreto protendido Com transversinas Coeficiente de variao Combinao de Veculos de Carga Departamento de Estradas de Rodagem Equao comprimento-peso limite Escola de Engenharia de So Carlos Estado limite de fadiga Estado limite de servio Estado limite ltimo First Order Reliability Method Load Factor Design Load and Resistance Factor Design Momento fletor negativo Momento fletor positivo Macia Ontario Highway Bridge Design Code Peso bruto total combinado Second Order Relibility Method Sem transversinas Structural Analysis Programs Tabuleiro estreito Tabuleiro largo Transportation Research Board Vazada
Sumrio
1 INTRODUO 1.1 Consideraes iniciais 1.2 Objetivos 1.3 Justificativas 1.4 Metodologia 1.5 Organizao do texto 2 REVISO BIBLIOGRFICA 2.1 Histrico da bridge formula 2.2 Teoria da confiabilidade 2.2.1 Introduo 2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais 2.2.3 Tcnicas de simulao 2.2.3.1 Mtodo de Monte Carlo 2.2.3.2 Amostragem por hipercubo latino (latin hypercube) 2.2.3.3 Mtodo de Rosenblueth (2K+1) 2.2.4 Anlise de sensibilidade 2.2.5 Confiabilidade dos sistemas estruturais das pontes 2.2.5.1 Sistemas em srie 2.2.5.2 Sistemas em paralelo 2.2.5.3 Gerao dos modos de falha 2.2.5.4 Mtodo da superfcie de resposta 2.2.5.5 Redundncia nas superestruturas de pontes 2.3 Determinao do desejvel (alvo) para elementos individuais 2.4 Carga permanente 2.5 Carga mvel 2.5.1 O modelo de Nowak e Lind (1979) 2.5.2 O modelo de Ghosn e Moses (1985) 2.5.3 O modelo de Moses e Ghosn (1985) 2.5.4 O modelo de Nowak (1999) 2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1 faixa de trfego 2.5.4.2 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 2 faixas de trfego 2.5.5 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas (1997) 2.5.6 O modelo de Hwang e Koh (2000) 2.6 Resistncia das sees transversais 3 RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS 3.1 Pontes tpicas consideradas 3.2 Software utilizado para anlise estrutural 3.3 Aspectos da modelagem 3.3.1 Laje 3.3.2 Viga T 3.3.3 Seo celular 3.4 Aes consideradas no dimensionamento
1 1 3 4 5 6 8 8 13 13 14 20 20 21 22 22 23 24 25 26 27 27 30 34 36 37 38 39 43 45 47 51 52 54 60 60 71 73 73 74 74 75
3.5 Esforos solicitantes 3.6 Dimensionamento da rea de ao longitudinal 3.6.1 Concreto armado 3.6.2 Concreto protendido 3.7 Resultados do dimensionamento 3.7.1 Concreto armado 3.7.2 Concreto protendido 3.8 Momento fletor resistente nominal 3.8.1 Procedimento de clculo 3.8.2 Resultados 3.8.2.1 Concreto armado 3.8.2.2 Concreto protendido 3.9 Implementao da tcnica de Monte Carlo 3.9.1 Parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses 3.9.1.1 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto 3.9.1.2 Parmetros estatsticos das armaduras passiva e ativa 3.9.1.3 Parmetros estatsticos das dimenses da seo transversal 3.9.1.4 Sntese dos parmetros estatsticos dos materiais e das dimenses 3.9.2 Momento fletor resistente mdio 3.9.2.1 Concreto armado 3.9.2.2 Concreto protendido 3.9.3 Parmetros estatsticos do fator de anlise
4 CARREGAMENTO MVEL 4.1 Descrio dos dados 4.2 Planilhas de pesagem 4.3 Caminhes tpicos 4.3.1 Distncias entre eixos 4.3.2 Extrapolao dos mximos pesos brutos 4.4 Situaes crticas de carregamento 4.4.1 Caminho isolado 4.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes 4.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes 4.5 Momentos fletores mximos 4.6 Simulao real do trfego 4.7 Limitaes do modelo proposto 5 ANLISE DE CONFIABILIDADE 5.1 Determinao da segurana 5.1.1 Procedimento de clculo 5.1.2 Combinao de carregamentos 5.1.3 ndices de confiabilidade 5.1.3.1 Concreto armado 5.1.3.2 Concreto protendido 5.2 Momentos fletores limites 6 OBTENO DAS ECPLs
76 80 80 85 89 90 90 91 91 92 92 95 96 96 97 104 105 105 106 107 109 110 111 111 111 115 115 117 124 124 125 129 130 133 134 137 137 137 139 140 140 143 148 149
6.5 6.6
6.7
6.8
6.9
Requisitos necessrios para a equao Representao de um veculo para as ECPLs Procedimento de clculo Curvas W versus B 6.4.1 Concreto armado (CA), classe 45 6.4.2 Concreto protendido (CP), classe 45 6.4.2.1 Estado limite ltimo, classe 45 6.4.2.2 Estado limite de formao de fissuras, classe 45 Carregamento distribudo x veculos reais Resumo das curvas W x B 6.6.1 Concreto armado 6.6.2 Concreto protendido 6.6.2.1 Estado limite ltimo 6.6.2.2 Estado limite de formao de fissuras Fixao de alvo 6.7.1 Estado limite ltimo 6.7.2 Estado limite de servio Equaes propostas 6.8.1 Estado limite ltimo 6.8.2 Estado limite de servio Emprego das ECPLs
149 150 151 152 154 157 157 158 160 166 167 169 169 171 172 173 174 174 175 177 178 181 182 183 185 190 193 202 206 214 219
7 CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES 7.1 Concluses 7.2 Sugestes para futuras pesquisas REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR APNDICE A Pesagem de veculos: Autoban, Autovias e Rodonorte APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado APNDICE E Tabelas complementares
1
1.1 Consideraes iniciais
INTRODUO
Atualmente, notvel o crescente uso de processos probabilsticos na quantificao da segurana em diversos tipos de estruturas. Motivada pela busca por projetos otimizados, em que se tenham medidas mais realistas do grau de segurana, a utilizao da teoria da confiabilidade vem se tornando uma aliada poderosa para os engenheiros estruturais. Uma das reas que desperta para essa nova realidade a engenharia de pontes. De um lado, as transportadoras tm interesse na circulao de composies cada vez mais pesadas nas rodovias nacionais. Por outro lado, os rgos responsveis pela administrao da infra-estrutura viria precisam se prevenir contra eventuais danos que as estruturas das pontes j construdas venham a sofrer devido circulao de tais composies. A falta de manuteno adequada e o conseqente estado de deteriorao das obras de arte so agravantes nesse cenrio. Portanto, torna-se necessrio adotar critrios eficientes e confiveis para a determinao da real capacidade portante dessas estruturas. importante salientar que no existe estrutura totalmente segura: incertezas que esto alm do controle dos projetistas fazem com que exista um risco inerente. De acordo com Moses (1999), o objetivo das prescries estabelecidas em normas no garantir segurana absoluta, e sim atingir um nvel de risco aceitvel, consistente com as necessidades econmicas e de segurana pblica. No Brasil, os limites mximos de peso relacionados a veculos de carga so determinados atravs de resolues do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN). Em 1998, a resoluo n 12 estipulava o limite de 450 kN para o peso bruto total, 100
Introduo
kN para eixos isolados e 85 kN/eixo para eixos em tandem. No entanto, a circulao de Combinaes de Veculos de Carga (CVCs) de at 740 kN era permitida atravs de Autorizao Especial de Trnsito (AET) de acordo com a resoluo n 68. Destaca-se que a origem de tais limites de peso no provm de uma anlise da segurana efetiva das pontes nacionais. H que se considerar ainda que os limites impostos pela legislao so reconhecidamente ultrapassados por boa parte dos caminhes. Sob requerimento do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), o Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC-USP) realizou um relatrio tcnico intitulado Anlise das consequncias do trfego de CVCs (Combinaes de Veculos de Carga) sobre as obras de arte especiais da rede viria do DER-SP (EL DEBS et al., 2001). O objetivo era comparar os esforos solicitantes provenientes das CVCs e os esforos obtidos atravs dos veculos normativos das classes 24, 36 e 45 sobre os sistemas estruturais mais comuns existentes nas rodovias do estado de So Paulo. O resultado desse trabalho indicou restries ao trfego de tais composies e serviu como referncia na elaborao de normas para emisso de AET, conforme Portaria SUP/DER-036 de12/04/2002. Posteriormente, outros dois trabalhos foram desenvolvidos baseados na comparao de esforos solicitantes. O primeiro tinha o objetivo de determinar o mximo peso bruto total de uma determinada composio de 9 eixos e 19,8 metros tendo em vista a segurana das mesmas obras de arte especiais (EL DEBS et al., 2003a). O segundo verificou as consequncias do trfego de uma composio com comprimento de 20,43 metros, 8 eixos e peso de 655 kN sobre as obras de arte especiais do anel de integrao do Paran (EL DEBS et al., 2003b). Apesar da anlise no incluir mtodos probabilsticos, ressalta-se a importncia do tema. Nesse contexto, destaca-se a necessidade de um procedimento que possa ser aplicado de maneira mais geral, sem a anlise estrutural de diversas pontes para cada caminho individualmente. Em 21/10/2005, o CONTRAN aprovou a resoluo n 184, que eleva o peso bruto das Combinaes de Veculos de Carga com duas ou mais unidades, includa a unidade tratora, de 450 kN para 570 kN, dispensando assim a necessidade de AET para essas composies e ratificando deciso j prevista na resoluo n 164 de 10/09/2004. Determina-se ainda que as CVCs com peso bruto total combinado (PBTC) superior a 570 kN e inferior ou igual a 740 kN devero ter comprimento igual ou superior a 25 metros, no podendo ultrapassar a 30 metros. Nota-se, dessa forma, uma preocupao
Introduo
com a integridade estrutural das obras de arte. Nos Estados Unidos, de acordo com a legislao federal o mximo peso permitido para caminhes 356 kN. Os eixos simples devem ser limitados a 89 kN e os eixos tandem a 151 kN. Alm disso, a legislao impe que o peso de um grupo de dois ou mais eixos consecutivos seja restringido atravs da chamada bridge formula1 ou truck weight formula: B N W = 2,224 + 12 N + 36 0,3048 ( N 1) onde: W: peso bruto total em kN para qualquer grupo de dois ou mais eixos consecutivos; B: comprimento, em metros, do grupo de eixos consecutivos; N: nmero de eixos do grupo em questo.
(1.1)
Embora a equao (1.1) seja considerada excessivamente restritiva, a maneira como determina o mximo peso em funo da distncia entre o grupo de eixos bastante conveniente e de fcil uso. Utilizando sua idia original e introduzindo processos probabilsticos possvel aprimor-la, tornando-a capaz de fornecer de maneira realista o mximo carregamento a que as pontes existentes podem estar sujeitas de maneira segura. Esse procedimento sugerido por Ghosn (2000), que desenvolve uma bridge formula atravs da teoria da confiabilidade baseando-se no desempenho de pontes existentes sob condies reais de trfego.
1.2 Objetivos
O objetivo principal deste trabalho propor limites para o peso de caminhes em pontes de concreto armado ou protendido, classes 36 e 45, atravs da teoria da confiabilidade. As equaes desenvolvidas, aplicveis a qualquer grupo de eixos consecutivos, podem contribuir de maneira prtica na deciso de autorizar ou no que certas configuraes de CVCs, especialmente curtas e pesadas, trafeguem em
Introduo
determinados trechos da malha rodoviria brasileira. Neste trabalho, essas equaes sero denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite). Visando ao alcance dessa meta, vrias etapas intermedirias foram desenvolvidas, caracterizando-se como objetivos especficos. So eles: Obteno e anlise dos parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto para vrias classes de f ck , com base em resultados de ensaios de corposde-prova cilndricos; Determinao dos parmetros estatsticos da resistncia flexo de sees transversais mais solicitadas por momento fletor positivo e negativo; Desenvolvimento de um modelo de carregamento mvel a partir de pesagens de veculos de carga em rodovias concedidas iniciativa privada, de modo a prever a mxima solicitao a que as pontes esto sujeitas ao longo de sua vida til. Compara-se o modelo proposto e o carregamento normativo brasileiro, de modo a verificar como os critrios atuais de projeto refletem as condies reais de trfego; Quantificao da segurana em sees transversais submetidas representao do trfego real por intermdio do ndice de confiabilidade .
1.3 Justificativas
A pesquisa proposta tem interesse prtico, haja visto que o trfego de caminhes com peso bruto total superior ao peso dos veculos normativos estipulados na NBR7188 (1984) pode colocar em risco a segurana estrutural das pontes existentes. Os resultados dos relatrios tcnicos elaborados por El Debs et al. (2001, 2003a, 2003b) confirmam essa possibilidade e comprovam a atualidade do tema proposto. So necessrios ento estudos que auxiliem na misso de disciplinar a circulao de veculos pesados e colaborar na poltica de restries ao trfego. Um outro aspecto a ser destacado o fato de que apenas a considerao do peso bruto se demonstra incapaz de fornecer indicaes da segurana de uma obra de arte. A relao entre peso bruto e comprimento de aplicao do carregamento fundamental para uma correta interpretao do problema. Por exemplo, um caminho de 740 kN pode danificar ou no uma estrutura, dependendo do seu comprimento e da disposio das suas cargas. Quanto mais concentradas as aes, maior o risco. A definio da
Introduo
relao comprimento/peso bruto admissvel exatamente a funo das ECPLs. Por outro lado, a aplicao da teoria da confiabilidade em diversas reas da engenharia tem se mostrado como uma tendncia mundial. Inclusive, diversas normas internacionais sobre estruturas j norteiam suas prescries baseadas nesse tipo de anlise. Ghosn (2000) ainda salienta que um procedimento mais racional para se obter a real capacidade portante das pontes deve ser baseado na teoria da confiabilidade. Nota-se, portanto, que a ligao entre ECPL e confiabilidade pode render resultados confiveis e de fcil implementao no meio tcnico.
1.4 Metodologia
O trabalho se inicia atravs da seleo de pontes tpicas, que devem representar a infra-estrutura existente. Nesse aspecto, o Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos dispem de um levantamento das obras de arte da malha viria, com base em material disponibilizado pelo DER-SP, utilizado em El Debs et al. (2001, 2003a, 2003b). Contemplam-se pontes em laje, pontes em 2 vigas, pontes em 5 vigas e pontes em seo celular. A anlise estrutural se d atravs do software comercial STRAP (Structural Analysis Programs) - verso 9.0. As sees transversais a serem utilizadas na determinao da segurana so dimensionadas flexo para as classes 36 e 45. Devido a mudanas nas normas brasileiras ao longo dos anos, vrios perodos so considerados, tanto para concreto armado quanto para protendido. A cada perodo correspondem especficos coeficientes de segurana e hipteses de clculo. Consideram-se tambm valores representativos da resistncia caracterstica do concreto compresso em cada perodo. As incertezas na determinao da resistncia em cada seo transversal de interesse so consideradas atravs de simulaes numricas, uma vez que no se tm dados suficientes sobre provas-de-carga. Utiliza-se a tcnica de Monte Carlo para o clculo dos valores mdios e dos coeficientes de variao da resistncia flexo. Para perodos recentes, os parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto foram determinados a partir dos resultados de ensaios fornecidos pelo setor produtivo e da utilizao de papis de probabilidade. Para pontes mais antigas, foi utilizado o modelo da NB-1 (1978). Desenvolve-se um modelo de carregamento mvel com base em pesagens de
Introduo
caminhes efetuadas pela Centrovias Sistemas Rodovirios S/A nas rodovias SP-310 e SP-225. Os mximos pesos brutos so extrapolados para o perodo de vida til das estruturas atravs do uso do papel de probabilidade normal. Consideram-se os efeitos de 1 ou 2 caminhes sobre as pontes. As probabilidades de presena simultnea foram obtidas atravs da literatura disponvel. O procedimento, elaborado durante estgio de 6 meses na University of Michigan, Estados Unidos, admite caminhes em fila, caminhes lado a lado e diferentes propores entre seus pesos. Pontes de tabuleiro estreito e tabuleiro largo tambm so diferenciadas. A segurana, medida em termos do ndice de confiabilidade , calculada atravs do mtodo de Rackwitz-Fiessler. Em todas as pontes verifica-se o estado limite ltimo. Nas pontes de concreto protendido, acrescenta-se o estado limite de formao de fissuras. A anlise dos resultados permite a fixao de um ndice de confiabilidade desejvel, entendido como o valor mnimo que o efeito dos caminhes considerados seguros devem respeitar em todas as obras de arte. Nesse contexto, a ECPL representa uma envoltria admissvel para as relaes entre peso bruto e comprimento do grupo de eixos, de modo a garantir que o ndice de confiabilidade seja sempre maior ou igual ao desejvel.
Divide-se o contedo do trabalho em 7 captulos e 5 apndices. O segundo captulo contm a reviso bibliogrfica sobre assuntos ligados tese e fornece subsdios para seu desenvolvimento. A anlise da resistncia dos elementos estruturais, desde a seleo de pontes tpicas at a obteno de seus parmetros estatsticos, est no captulo 3. O estudo do modelo de carregamento mvel descrito no captulo 4. No captulo 5 realizada a anlise de confiabilidade. As equaes recomendadas, os passos para sua obteno, a fixao dos ndices de confiabilidade desejveis e a verificao de alguns caminhes tpicos so mostrados no captulo 6. O captulo 7 contm a discusso e as concluses do trabalho, assim como recomendaes para futuros estudos.
Introduo
O apndice A compara os dados sobre pesagem de caminhes provenientes da Centrovias com os fornecidos por outras concessionrias: Autoban, Autovias e Rodonorte. Afere-se assim, a aplicabilidade do modelo de carregamento mvel proposto para outras regies de circulao. O efeito que alteraes no modelo de carregamento mvel (substituio do caminho principal e modificao das probabilidades de presena simultnea) promovem nos ndices de confiabilidade em algumas pontes tratado sucintamente no apndice B. O acrscimo de um terceiro veculo de carga sobre a ponte e suas implicaes em termos de segurana e nas ECPLs descrito no apndice C. O apndice D mostra quais seriam as equaes obtidas caso se garanta que apenas 1 caminho passar sobre a ponte por vez. Esse caso pode ser de interesse na anlise do trfego de veculos especiais. O apndice E compreende as tabelas complementares dos diversos captulos.
REVISO BIBLIOGRFICA
Este captulo apresenta tpicos relacionados segurana de pontes sob o ponto de vista da teoria da confiabilidade. Inicia-se com um histrico da legislao americana e uma breve reviso sobre a teoria da confiabilidade, inclusive com a discusso do grau de confiabilidade necessrio. Em seguida, estudam-se as variveis aleatrias envolvidas: carga permanente, carga mvel e a resistncia dos elementos estruturais.
De acordo com Noel et al. (1986), a primeira legislao federal dos Estados Unidos a respeito do peso de caminhes estava contida no Federal Aid Highway Act de 1956. Esse documento estipulava que nenhum recurso seria fornecido para o Sistema Interestadual de rodovias em estados que permitissem a circulao de veculos com pesos superiores a 80,06 kN para eixos simples, 142,3 kN para eixos tandem e 325,9 kN para o peso bruto total. Em 1964, o Highway Research Board preparou e enviou ao Congresso o House Document 354, contendo um estudo detalhado sobre a indstria de transportes e as regulamentaes relativas operao de caminhes pesados. Alm disso, reconhecia o grande capital investido nesses caminhes e sua importncia para o comrcio do pas. A recomendao mais importante constante nesse documento foi a Table B, uma tabulao de pesos admissveis para grupos de eixos, dependendo do nmero de eixos e do comprimento total do grupo de eixos em questo, a ser adotada para o Sistema Interestadual. Outra sugesto foi o aumento do limite de peso dos eixos simples para 88,96 kN e dos eixos tandem para 151,2 kN. Apenas em 1975 o Congresso Americano atendeu a essas recomendaes, ao
Reviso bibliogrfica
mesmo tempo em que autorizou o aumento do peso bruto total do veculo para 356 kN. Acredita-se que o propsito foi restabelecer a perda de produtividade da indstria com a imposio do limite de velocidade de 88,5 km/h em dezembro de 1973. A legislao mais recente sobre o assunto a Surface Transportation Assistance Act, de 1982, que mantm os limites de peso estabelecidos em 1975 e determina que o peso de grupos de eixos consecutivos seja regulado atravs da bridge formula (v. equao 1.1). Cabe destacar que a equao (1.1) a mesma que deu origem aos valores estipulados na Table B. O objetivo era evitar acrscimo superior a 5% na tenso admissvel de projeto para pontes projetadas com o veculo HS-20 (critrio utilizado nas rodovias interestaduais) e a 30% nas pontes projetadas com o veculo H-15 (utilizado principalmente em rodovias secundrias, sujeitas a baixo trfego de caminhes pesados). De acordo com Ghosn (2000), essa equao considerada bastante conservadora, pois algumas localidades (a provncia de Ontrio e o estado de Michigan, entre outras) permitem cargas superiores s fornecidas pela equao (1.1) para pontes projetadas de acordo com os mesmos procedimentos (AASHTO, 1996) e essas estruturas no vm apresentando problemas estruturais, nem mesmo deteriorao acentuada. Entre as crticas cabveis bridge formula, James et al. (1986) citam:
a) Caso o limite de 356 kN para o peso bruto total do veculo seja removido ou aumentado, a equao (1.1) no proporciona segurana s pontes HS-20. Ou seja, a bridge formula oficial no foi desenvolvida para W > 356 kN . Ressalta-se que esse limite aparentemente arbitrrio, ainda de acordo com James et al. (1986); b) Alguns veculos curtos de mltiplos eixos que respeitam a equao (1.1) podem causar acrscimos de tenso consideravelmente maiores que 30% nas pontes H-15. Esse fato alertado apenas atravs de uma nota de rodap no House Document 354; c) Apesar do peso por eixo diminuir quando o nmero de eixos aumenta, mantendo-se constante o peso e o comprimento do veculo, os momentos fletores em pontes de viga podem ser superiores. Trata-se, portanto, de uma inconsistncia da formulao.
Buscando corrigir essas deficincias, James et al. (1986) prope uma nova equao, conhecida como TTI formula:
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10
para B 17 m
(2.1a)
para B > 17 m
(2.1b)
De acordo com Moses e Ghosn (1987) e Ghosn (2000), a TTI formula mais eficaz ao satisfazer os mesmos acrscimos de tenso convencionados anteriormente. Vale salientar que James et al. (1986) no consideraram nenhuma eventual deteriorao devido idade das pontes e mantm os limites de peso para eixos simples e tandem estipulados pela legislao (limites estes estabelecidos tendo-se em vista critrios de desgaste do pavimento e que no dizem respeito segurana estrutural das pontes). Mesmo assim, os autores prevem um aumento na deteriorao do pavimento das pontes caso sua proposta fosse colocada em prtica. Considerando apenas as pontes HS-20 (ignoram-se as pontes H-15, que possuem menor capacidade, permitindo-se portanto caminhes mais pesados), James et al. (1986) ainda prope uma terceira frmula, posteriormente adotada pelo TRB (1990): W = (26 + 6,55 B) 4,448 para B 7 m para B > 7 m
(2.2a) (2.2b)
O estudo desenvolvido pelo TRB (1990), que reuniu especialistas de diversas reas ligadas ao transporte rodovirio e cujo objetivo era analisar propostas de mudanas nas leis que restringiam o peso de caminhes, tambm props programas especiais para a circulao de caminhes com peso bruto total acima de 356 kN e at 9 eixos que satisfizessem a equao (1.1). Esses programas seriam recomendados somente se acompanhados de taxas que cobrissem os custos pblicos adicionais resultantes do uso desses caminhes pesados e de medidas para garantia da segurana. Uma comparao entre a bridge formula oficial (Table B), a TTI formula e a equao proposta pelo TRB pode ser vista na figura 2.1.
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500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m)
Eq. (1.1) - 2 eixos Eq. (1.1) - 3 eixos Eq. (1.1) - 4 eixos Eq. (1.1) - 5 eixos Eq. (1.1) - 6 eixos Eq. (1.1) - 7 eixos Eq. (1.1) - 8 eixos TTI TRB
Figura 2.1 Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI formula e a equao do TRB.
Analisando-se a figura 2.1, nota-se que a TTI formula mais restritiva que a
bridge formula oficial para grupos com mais de 4 eixos e comprimentos curtos,
conforme objetivo proposto por seus autores. Outra observao que a equao proposta pelo TRB (1990) bastante permissiva em relao s demais, embora continue sendo recomendado o limite de 356 kN para o peso bruto total (caminhes mais pesados necessitariam de permisso especial). No entanto, a origem dos percentuais de acrscimo de tenso permitidos (5% e 30%) no est bem documentada; parecem ser arbitrrios, sem que haja uma justificativa coerente para os valores adotados. Ghosn (2000) indica a aplicao da teoria da confiabilidade para a obteno de resultados mais racionais, considerando-se as condies reais de trfego (probabilidade de presena simultnea de veculos nas pontes e sua posio relativa) e as resistncias efetivas dos elementos estruturais. Dessa forma, Ghosn et al. (1995) e Ghosn (2000) obtm: W = (30 + 5,38 B) 4,448 W = (72 + 2,62 B) 4,448 para B 15m para B > 15m
(2.3a) (2.3b)
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800 700 Peso bruto (kN) 600 500 400 300 200 100 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) TTI TRB Ghosn (2000)
Figura 2.2 Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de Ghosn (2000).
A figura 2.2 mostra que a teoria da confiabilidade, nesse caso, forneceu resultados sensivelmente menos conservadores. Caso fosse colocada em prtica, tal equao seria vantajosa para o setor de transportes, a custo de diversas pontes com menor capacidade se tornarem inseguras e necessitarem de reforo ou substituio. O problema passaria ento para a esfera econmica. O campo de aplicao da teoria da confiabilidade em pontes basicamente a determinao de riscos em estruturas sob carregamentos usuais ou a calibrao de coeficientes parciais de segurana (IMBSEN et al., 1987; MOSES e VERMA, 1987; NOWAK, 1999; MOSES, 2001). Segundo Ghosn (2000), o processo para obteno de uma bridge formula inverso, uma vez que se procura o carregamento compatvel que satisfaa um certo nvel de segurana desejvel. O procedimento para a obteno da bridge formula utilizando-se a teoria da confiabilidade descrito sucintamente por Ghosn (2000) da seguinte forma: a) Escolha do critrio de segurana. Sugere-se o uso do ndice de confiabilidade para avaliao da capacidade portante de elementos estruturais das pontes sob atuao do momento fletor. Os efeitos da fora cortante e da fadiga so tratados separadamente; b) Adoo de um nvel de confiabilidade desejvel (alvo) para o elemento estrutural mais solicitado. Ressalta-se que devido s reservas de resistncias e redundncia, a runa de um membro no causar necessariamente a runa da ponte (GHOSN e MOSES, 1998);
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c) Escolha de uma srie de pontes tpicas, com diferentes critrios de projeto, vos, configuraes, materiais (concreto, ao, madeira) e capacidade portante, formando uma amostra representativa das pontes do pas. Para reduzir a quantidade de dados a serem manipulados, Ghosn (2000) desenvolve sua bridge formula tendo como referncia elementos de pontes em ao simplesmente apoiados. O efeito da formulao em outras configuraes de pontes verificado em um segundo estgio; d) Atravs da teoria da confiabilidade segue-se a determinao da envoltria de esforos que produza o alvo desejvel; e) Calibrao da bridge formula de maneira que o efeito do trfego produzido pela equao no ultrapasse a envoltria obtida anteriormente; f) Verificao das conseqncias da implantao da bridge formula no conjunto de pontes da malha viria, incluindo-se o efeito da fadiga; g) Contagem do nmero de pontes deficientes sob a nova regulamentao. Esse total deve ser compatvel com os recursos disponveis para manuteno.
2.2.1 Introduo
So inmeras as incertezas ligadas ao projeto e construo de qualquer estrutura. Thoft-Christensen e Baker (1982) enumeram trs:
a) Incerteza fsica: variabilidades inerentes ao carregamento, s propriedades dos materiais e s dimenses; b) Incerteza estatstica: ligada a escolha apropriada do tipo de distribuio de probabilidade e a determinao numrica dos seus parmetros, baseadas em uma amostra de dados de tamanho limitado; c) Incerteza do modelo: representa incertezas devido a simplificaes, condies de contorno desconhecidas e efeito ignorado de outras variveis.
Alguns autores ainda acrescentam uma quarta fonte de incerteza, proveniente do erro humano durante o projeto, construo e utilizao de uma estrutura. Dessa forma, no possvel se garantir segurana absoluta a uma estrutura, haja
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vista que possvel ocorrer uma determinada conjuntura ou somatria de efeitos que a leve a runa (estado limite ltimo) ou a no preencher seus requisitos como desejado (estado limite de utilizao). Nesse contexto, a misso da engenharia adotar um nvel de segurana adequado tendo-se em vista as limitaes financeiras existentes. A considerao das incertezas e a busca pela segurana ideal so objetivos da teoria da confiabilidade. De acordo com Nowak e Collins (2000), confiabilidade de uma estrutura a sua habilidade em atender a seus requisitos de projeto durante sua vida til ou a probabilidade que a estrutura no ir falhar em desempenhar suas funes. O correto entendimento da teoria da confiabilidade pressupe o conhecimento de conceitos probabilsticos e estatsticos que no sero aqui tratados, mas que podem ser encontrados em livros especficos (ANG e TANG, 1975; BENJAMIN e CORNELL, 1970) ou mais superficialmente em livros sobre confiabilidade (NOWAK e COLLINS, 2000; THOFT-CHRISTENSEN e BAKER, 1982).
De acordo com Nowak e Collins (2000), estado limite definido como a fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel de uma estrutura. Na teoria da confiabilidade, so trs os estados limites considerados:
a) Estado limite ltimo (ELU): relacionado perda de capacidade portante; b) Estado limite de servio (ELS): relacionado degradao gradual, conforto do usurio ou custo de manuteno. Como exemplos, tm-se os deslocamentos excessivos, a vibrao excessiva, as deformaes permanentes e a fissurao; c) Estado limite de fadiga (ELF): relacionado perda de resistncia sob cargas repetidas. Embora a fadiga seja considerada um estado limite ltimo segundo a NBR-6118 (2003), mantm-se aqui a separao indicada por Nowak e Collins (2000). De acordo com estudo realizado pelo CEB (1988), a anlise de diversas estruturas reais mostrou que em nenhum caso o colapso ocorreu exclusivamente devido fadiga, embora ela seja um dos fatores que colaboram para a deteriorao progressiva e diminua a resistncia de elementos estruturais.
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Matematicamente, os estados limites so representados por uma funo, chamada funo de estado limite. Considerando-se o estado limite ltimo, a funo de estado limite associa-se ao conceito de margem de segurana:
Z = R S
(2.4)
onde: Z: margem de segurana; R: capacidade ou resistncia; S: solicitao, demanda ou efeito total do carregamento. No caso de pontes, S = G + Q + E + ... onde: G: efeito da carga permanente; Q: efeito da carga mvel; E: efeito de fenmenos naturais (vento, temperatura, terremoto, neve). A fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel dado por Z = 0 . Se
Z 0 , a estrutura est segura; se Z < 0 no h segurana. Portanto, a probabilidade de
(2.5)
falha dada pela probabilidade de que a resistncia R seja menor que o efeito do carregamento aplicado S, da seguinte forma:
Pf = P[R < S] = P[ Z 0] =
f Z (z) dz = FZ (0)
(2.6)
onde:
f Z (z) : funo densidade de probabilidade da varivel Z; FZ (0) : valor da funo distribuio acumulada em Z = 0 .
Pf =
FR (x ) f s (x ) dx
(2.7)
onde:
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Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que a equao (2.7) pode ser entendida como o exame de todos os x valores que o efeito do carregamento S pode tomar (portanto x varia entre e + ), sendo que para cada valor de x so contados os casos em que R menor que x, FR ( x ) . Confiabilidade definida como a probabilidade que R seja maior que S, ou seja, 1 Pf . No entanto, o grande nmero de variveis aleatrias envolvidas em muitos problemas prticos torna bastante difcil a obteno da funo conjunta de densidade de probabilidade e a integrao da equao (2.6) quase sempre invivel. Alternativamente, mede-se a segurana estrutural em funo do ndice de confiabilidade
r= s=
R R R S S S
R
R-S=0
(2.8)
(2.9)
r
z=0
Domnio de falha
45
R S S
R S R
Domnio de falha
a) Espao fsico
b) Espao padronizado
Se R e S seguem distribuies normais independentes de probabilidade, o ndice de confiabilidade se relaciona diretamente com a probabilidade de falha na forma:
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R S Pf = 2 R + 2S
= Z = [ ] Z
(2.10)
e
= Z Z
(2.11)
onde:
A figura 2.4 mostra as duas medidas da segurana. A probabilidade de falha dada pela rea hachurada. O ndice de confiabilidade fornece o nmero de desviospadro que a mdia da margem de segurana est distante do estado limite. Caso as variveis envolvidas no sigam uma distribuio normal, a relao entre e a probabilidade de falha apenas aproximada.
f Z (z)
Z Z
Z: margem de segurana
Probabilidade de falha
0
.Z
A anlise da figura 2.4 ainda revela que so duas as maneiras de se aumentar a segurana de uma estrutura:
a) A utilizao de altos coeficientes de segurana, de modo a aumentar a distncia entre as distribuies de probabilidade e assim reduzir a sobreposio entre elas (v. figura 2.5a); b) A reduo das incertezas, que torna as distribuies de probabilidade mais ngremes e assim reduz a probabilidade de falha (v. figura 2.5b).
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b) Incertezas reduzidas
De acordo com Moses (2001), os dois fatores acima citados (coeficientes de segurana e magnitude das incertezas) geralmente so mais importantes no clculo da probabilidade de falha do que propriamente o tipo de distribuio das variveis (normal, lognormal, gumbel, etc). No caso de funes lineares de estado limite:
(2.12)
a 0 + a i Xi
i =1
(a i x ) 2
i =1
i
(2.13)
No caso de funes no-lineares de estado limite, essas funes podem ser linearizadas atravs da srie de Taylor e a equao (2.13) continua sendo aplicada.
z X i
(2.14)
* ( x1 ,...x* n)
Inicialmente, escolhia-se para expanso o ponto correspondente mdia das variveis. Esse procedimento mostrou-se dependente da formulao da funo de estado
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limite, ou seja, eram obtidos diferentes betas para diferentes estados limites relacionados ao mesmo problema. Em 1974, Hasofer e Lind corrigiram essa deficincia, propondo que a funo de estado limite seja avaliada no ponto de projeto, definido na superficie de falha z = 0 . Como o ponto de projeto no conhecido a priori, so necessrias iteraes para o clculo do ndice de confiabilidade. Trata-se de um problema de otimizao restrita (minimizao de uma distncia sujeito a condio de
z = 0 ), cujo algoritmo mais conhecido o de Rackwitz-Fiessler.
Por definio, o ndice de confiabilidade deve ser determinado no espao das variveis aleatrias normalizado e no correlacionado. No caso de variveis aleatrias que no sigam distribuies normais, a idia bsica transformar sua mdia e seu desvio-padro em valores equivalentes distribuio normal, ou seja, so usados na anlise parmetros da distribuio normal equivalente no ponto de projeto. Em muitas aplicaes, algumas variveis so correlacionadas, podendo afetar significativamente o valor de . Como exemplo, Thoft-Christensen e Baker (1982) citam uma viga submetida a duas cargas estatisticamente independentes. Embora essas cargas sejam independentes, o valor da fora cortante e do momento fletor em um determinado ponto da estrutura so variveis correlacionadas. Nesse caso, elas devem ser transformadas em variveis no correlacionadas equivalentes. Maiores detalhes sobre o mtodo de Rackwitz-Fiessler, a transformao em distribuio normal equivalente e a transformao de variveis correlacionadas podem ser encontrados, por exemplo, em Neves (2004), Nowak e Collins (2000) e ThoftChristensen e Baker (1982). Uma vez obtido o ndice de confiabilidade e o ponto de projeto, a probabilidade de falha pode ser calculada atravs dos seguintes mtodos:
a) FORM (First Order Reliability Method): a funo de estado limite substituda por um hiper-plano tangente a ela no ponto de projeto. A probabilidade de falha dada por: Pf = () . No caso de funes lineares de estado limite e variveis normais e no correlacionadas, o resultado exato. Em se tratando de funes no-lineares, a aproximao depende da curvatura da funo na vizinhana do ponto de projeto (v. figura 2.6);
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r
z=0
Domnio de falha ponto de projeto
r
Domnio de falha ponto de projeto
z=0
FORM
FORM
s
a) A favor da segurana b) Contra a segurana
Figura 2.6 Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite. b) SORM (Second Order Reliability Method): a funo de estado limite aproximada por uma hiper-superfcie de grau 2 que concorda com sua curvatura no ponto de projeto. Normalmente esse procedimento produz uma melhor representao das regies seguras e das regies de falha e portanto pode resultar em melhores aproximaes das probabilidades de falha.
De acordo com Nowak e Collins (2000), a idia bsica dessas tcnicas simular numericamente algum fenmeno e observar o nmero de vezes que um evento de interesse acontece. Esse procedimento bastante til quando as funes de estado limite so muito complicadas (altamente no-lineares). A seguir, apresenta-se uma breve descrio de algumas tcnicas. Outros aspectos importantes podem ser encontrados em Nowak e Collins (2000), Tabsh (1990) e Tantawi (1986), entre outros.
Resumidamente, o mtodo de Monte Carlo consiste na atribuio de valores numricos para as variveis envolvidas no problema, a partir da gerao de nmeros aleatrios uniformemente distribudos entre 0 e 1 e das respectivas distribuies de probabilidade. Por exemplo, no caso de uma varivel que siga a distribuio normal:
z i = 1 (u i )
(2.15)
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e
x i = X + zi X
(2.16)
onde:
z i : nmero aleatrio de uma distribuio normal padro; u i : nmero aleatrio de uma distribuio uniforme entre 0 e 1;
1 : inverso da funo distribuio normal acumulada;
Repetindo-se esse procedimento para todas as variveis, inmeras vezes, possvel se estimar, por exemplo:
a) O valor de uma varivel aleatria, a partir tanto de uma funo claramente definida quanto de um algoritmo qualquer; b) A probabilidade de falha, como sendo a proporo entre o nmero de vezes que a funo de estado limite menor que zero e o nmero total de simulaes; c) O ndice de confiabilidade, a partir da plotagem da funo de estado limite em um papel de probabilidade.
Dois detalhes que merecem ser ressaltados so o cuidado na gerao de nmeros aleatrios (Press et al., 1996) e o grande nmero de simulaes necessrias para a obteno de resultados confiveis, podendo resultar em um tempo de processamento elevado.
Conforme salientado acima, para problemas muito complexos o mtodo de Monte Carlo pode se tornar invivel do ponto de vista prtico devido ao tempo de processamento. Nesse contexto, o mtodo de amostragem por hipercubo latino uma tcnica que reduz o nmero de simulaes necessrias para a obteno de resultados razoveis. Nessa tcnica, o intervalo de possveis valores de cada varivel dividido em faixas (v. figura 2.7), e um valor representativo extrado de cada faixa. Os valores
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representativos so ento combinados de maneira que cada valor representativo seja considerado apenas uma vez no processo de simulao. Assim, todos os possveis valores das variveis aleatrias participam da estimativa.
FX (x) 1
1 2 x4 xk i xi i xi
Xi
De acordo com Nowak e Collins (2000), dentre os mtodos de estimativa de pontos, o proposto por Rosenblueth em 1975 um dos de mais fcil implementao. A idia bsica avaliar a funo de variveis aleatrias em 2K+1 pontos chaves e ento usar esta informao para estimar a mdia e o coeficiente de variao da funo. Entretanto, a funo distribuio acumulada no pode ser obtida por este mtodo. Como vantagens, no necessrio se conhecer as distribuies de probabilidade das variveis aleatrias que fazem parte do problema (apenas os 2 primeiros momentos so necessrios) e o nmero de vezes que a funo deve ser avaliada (simulaes) relativamente pequeno se comparado com as demais tcnicas de simulao.
Uma vez obtido o ndice de confiabilidade, a identificao dos parmetros mais importantes que afetam a segurana conseguida atravs de uma anlise de sensibilidade, cujo objetivo relacionar a magnitude dos erros e a confiabilidade estrutural (NOWAK, 1999). Segundo Ghosn (2000), a anlise de sensibilidade utilizada para se estudar os efeitos que as diversas suposies e os erros nos dados de entrada geram na bridge formula proposta. Por exemplo, pode-se variar o ndice de
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confiabilidade desejvel (alvo), mantendo-se os mesmos dados para os demais parmetros, e verificar sua influncia na bridge formula obtida. Outros parmetros passveis de serem verificados atravs de uma anlise de sensibilidade so: fator de crescimento no trfego, tipo de ponte, resistncia dos elementos estruturais, etc. preciso ressaltar que quando a anlise da segurana das pontes baseada na confiabilidade de seus componentes e elementos crticos, o ndice de confiabilidade mais baixo geralmente usado como o ndice de confiabilidade para a ponte inteira. A simplificao implcita nesse procedimento reside no fato que a confiabilidade do sistema depende da confiabilidade de cada sistema de componentes e do modo como esses elementos podem se combinar para produzir o colapso do sistema (modo de falha). Portanto, uma anlise mais completa e sofisticada deve estudar a confiabilidade dos sistemas estruturais.
Geralmente a anlise estrutural de pontes se faz assumindo comportamento elstico linear, embora os elementos sejam dimensionados no estado limite ltimo. Dessa forma, a influncia da no-linearidade do material na redistribuio de esforos em um sistema estrutural de pontes ignorada. Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que apesar desse conservadorismo ser geralmente desejvel na prtica da engenharia, a avaliao da real capacidade portante das pontes resultante desse procedimento no precisa e portanto produz estimativas equivocadas dos ndices de confiabilidade. Esse aspecto pode ser constatado atravs da comparao entre os ndices de confiabilidade de elementos individuais de pontes assumindo comportamento elstico linear e o ndice de confiabilidade do sistema estrutural considerando-se redistribuio do carregamento. Diversos fatores afetam a confiabilidade dos sistemas estruturais:
a) A disposio dos elementos estruturais (em srie ou em paralelo); b) O nvel de dutilidade dos elementos; c) A correlao entre as capacidades dos elementos e/ou a correlao entre as cargas afetam a confiabilidade do sistema quando comparada com a confiabilidade de elementos individuais.
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Sistema em srie aquele em que a runa de qualquer elemento ir produzir a runa de todo o sistema. Trelias estaticamente determinadas so exemplos de estruturas em que a runa de qualquer elemento produz a runa de toda a ponte. De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), geralmente o nvel de dutilidade dos elementos no influencia a confiabilidade dos sistemas formados por elementos em srie (a trelia entrar em colapso independentemente se algum elemento romper de maneira frgil ou dtil).
No caso de dois elementos em srie, o sistema ir sobreviver somente se ambos so seguros e assim, o domnio seguro do sistema a interseco dos domnios seguros dos elementos 1 e 2. A confiabilidade do sistema ento expressa por (GHOSN e FRANGOPOL, 1999):
(2.17)
Caso haja correlao entre as cargas aplicadas em cada elemento ou correlao entre as resistncias (o que ocorre normalmente em pontes), o clculo da confiabilidade dos sistemas se torna mais complicado. Por exemplo, quando a funo de estado limite para um certo elemento menor que zero, h chance que a funo de outro elemento tambm seja menor que zero. Um procedimento que fornece os limites inferiores e superiores para a confiabilidade do sistema quando as variveis so correlacionadas conhecido como limites de Ditlevsen (GHOSN e FRANGOPOL, 1999). Quando a runa de um sistema estrutural de ponte modelada por modos em srie, a probabilidade de runa de todo o sistema maior que a probabilidade de runa de cada membro tomado independentemente, o que implica um ndice de confiabilidade do sistema menor que o ndice de confiabilidade de cada membro isoladamente. Ainda,
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a probabilidade de runa do sistema diminui (ou a confiabilidade aumenta) quando o coeficiente de correlao aumenta. Por outro lado, a probabilidade de runa aumenta (a confiabilidade diminui) com o aumento do nmero de elementos.
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), sistema em paralelo aquele em que a runa completa da estrutura requer a runa de todos os seus componentes. Estruturas estaticamente indeterminadas e pontes formadas por vigas justapostas so exemplos de sistemas em paralelo (v. figura 2.9). A runa associada a um sistema em paralelo chamada modo de falha. Um sistema pode possuir vrios possveis modos de falha, sendo que a runa de qualquer um dos modos resulta em runa do sistema. Assim, diferentes modos de falha constituem-se em elementos de um sistema em srie.
P
Figura 2.9 Exemplo de um sistema em paralelo.
A confiabilidade de sistemas em paralelo afetada pela dutilidade dos elementos. Considerando um sistema formado por dois elementos perfeitamente dteis em paralelo, a runa do sistema ir acontecer somente se os dois elementos falharem, sendo que a resistncia do sistema igual soma das resistncias dos elementos. Quando um elemento atinge seu limite, ele no recebe cargas adicionais e os outros membros do sistema iro suportar a carga adicional apenas. Por outro lado, quando um elemento frgil atinge sua capacidade, ele transfere a carga que suportava para os elementos adjacentes, que ento suportaro sua prpria carga, a carga transferida pelo elemento rompido e o carregamento adicional. Vale ressaltar que a confiabilidade de sistemas dteis em paralelo diminui com o aumento do coeficiente de correlao, e quanto maior o nmero de elementos, maior a confiabilidade do sistema.
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Ghosn e Frangopol (1999) ilustram os conceitos aqui discutidos atravs de uma ponte de duas vigas formada por dois vos contnuos de 45,75 m e 61 m. O carregamento mvel representado por uma carga concentrada (vos relativamente longos). Assumindo-se comportamento perfeitamente plstico, o sistema estrutural ir falhar devido formao de um mecanismo de colapso. Neste caso, dois diferentes mecanismos so possveis:
a) Rtula plstica no meio do primeiro vo e no apoio central; b) Rtula plstica no meio do segundo vo e no apoio central.
Cada mecanismo de colapso pode ser representado por uma funo de estado limite, sendo que o ndice de confiabilidade calculado para cada um dos dois modos. Os resultados obtidos so 3,43 para o primeiro modo e 3,47 para o segundo modo. Vale destacar que os valores encontrados so bem superiores ao menor ndice de confiabilidade encontrado para um elemento ( = 1,52 para momento fletor no meio do segundo vo), o que confirma que o beta calculado sem a considerao do sistema estrutural como um todo reduz significativamente o verdadeiro nvel de segurana. No exemplo em questo, a estrutura ir falhar se ocorrer pelo menos um dos mecanismos de colapso (ou ambos). Assim, a runa do sistema estrutural modelada por dois modos correlacionados (existem variveis comuns s duas equaes de estado limite) em srie, e a probabilidade de runa de todo o sistema ser maior que a probabilidade de runa de cada um dos modos independentemente, ou seja, o ndice de confiabilidade de todo o sistema ser menor que o beta de cada modo isoladamente. Nesse caso, o ndice de confiabilidade para o sistema resulta igual a 3,26.
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), a anlise de confiabilidade de sistemas estruturais somente possvel se todos os modos de falha puderem ser identificados. Considerando-se que as pontes so formadas por um grande nmero de componentes individuais, a procura de todos os modos pode se tornar bastante complicada. Por outro lado, muitos modos de falha tm probabilidade de runa muito baixa, e assim no influenciam a confiabilidade do sistema como um todo. Diversos
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mtodos foram desenvolvidos para o clculo da confiabilidade dos sistemas usando diferentes aproximaes. Entre eles, destaca-se o mtodo da superfcie de resposta.
O mtodo da superfcie de resposta uma tcnica de simulao numrica para o clculo da confiabilidade do sistema quando as equaes de estado limite no podem ser explicitamente formuladas (GHOSN et al., 1994; GHOSN e FRANGOPOL, 1999; NEVES, 2004). A utilizao desse mtodo requer a existncia de um programa de anlise no-linear que modele o comportamento da estrutura de maneira determinista. Os resultados da anlise determinista para valores pr-determinados das variveis aleatrias so usados em uma anlise de regresso para obter a superfcie de resposta em torno da vizinhana do ponto de projeto, que relaciona o comportamento da estrutura com as variveis aleatrias envolvidas. Uma vez obtida a superfcie de resposta, a mesma usada para a obteno de uma equao da margem de segurana e em seguida determinado o ndice de confiabilidade. Como a obteno da superfcie de resposta depende dos valores das variveis aleatrias que deram origem resposta mecnica, um processo iterativo se faz necessrio. Assim, primeiramente o clculo se d em torno dos valores nominais das variveis e posteriormente refeito em pontos prximos do ponto de falha. O processo repetido at que o ndice de confiabilidade tenha convergncia para um valor estvel. importante destacar que o mtodo da superfcie de resposta converge rapidamente para o ndice de confiabilidade correspondente ao modo de falha mais crtico (o modo com menor ). Para obter o segundo (menos crtico) modo de falha, o algoritmo precisa ser modificado para eliminar as contribuies do primeiro modo.
Redundncia a habilidade da estrutura em continuar a funcionar de maneira segura e quase normalmente, a despeito da runa de um de seus principais elementos de sustentao (NOWAK e ZHOU, 1990) ou ainda a diferena entre o ndice de confiabilidade do sistema estrutural da ponte e o ndice de confiabilidade de seus elementos (GHOSN e MOSES, 1998). A runa de um certo elemento pode ser causada
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por uma carga mvel de elevada magnitude, fadiga ou ainda devido coliso de algum veculo. De maneira geral, as diversas normas de pontes ignoram o efeito do sistema estrutural integrado e lidam apenas com elementos individuais, ou seja, desprezam a interao entre os componentes estruturais que formam o sistema. A fim de preencher esta lacuna, diversos estudos pretendem relacionar o nvel de redundncia com a capacidade dos diversos elementos estruturais atravs da introduo dos chamados coeficientes de sistema (GHOSN e MOSES, 1998; GHOSN et al., 1994; GHOSN et al., 1997). Os coeficientes de sistema so multiplicadores da resistncia nominal dos elementos estruturais, determinados a partir do grau de segurana e da redundncia do sistema completo da ponte. De acordo com Ghosn et al. (1994), os coeficientes de sistema premiam projetos redundantes permitindo menores capacidades dos elementos que fazem parte deste sistema, enquanto penalizam projetos noredundantes requerendo um dimensionamento mais conservativo dos componentes estruturais. Ghosn e Moses (1998) enumeram os estados limites a serem verificados para garantir adequada redundncia e segurana do sistema:
a) Runa de um elemento: verificao da segurana de um elemento individual atravs de anlise elstica; b) Estado limite ltimo: definido como a capacidade ltima do sistema estrutural intacto. Corresponde, por exemplo, formao de um mecanismo de colapso ou ao esmagamento do concreto em um de seus elementos principais; c) Estado limite de funcionalidade: definido como o mximo deslocamento aceitvel devido carga mvel em um elemento longitudinal principal, fixado por Ghosn e Moses (1998) em vo/100; d) Estado limite da estrutura danificada: capacidade ltima da ponte aps o dano de um de seus principais elementos portantes. Em uma ponte de vigas, corresponde retirada do modelo da viga mais carregada.
Uma medida da redundncia dada pela diferena entre o ndice de confiabilidade do sistema ( lt , func , danif , referentes aos itens b, c e d, respectivamente) e o ndice de confiabilidade do elemento mais crtico ( elemento , item
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De acordo com Ghosn et al. (1994), esses ndices de confiabilidade relativos fornecem medidas da segurana adicional proporcionada pelo sistema estrutural completo em comparao com a segurana nominal obtida quando uma verificao convencional da segurana dos elementos realizada. Portanto, um sistema estrutural ter adequado nvel de redundncia se os ndices de confiabilidade relativos forem adequados. A partir da anlise de sistemas estruturais existentes reconhecidamente redundantes (na prtica, todas as pontes de duas vigas e mesmo as de trs vigas so consideradas no-redundantes), Ghosn e Moses (1998) concluram que uma ponte ir proporcionar adequado nvel de redundncia se todas as seguintes condies forem satisfeitas: u 0,85
f 0,25
d 2,70
O valor negativo para a situao da estrutura sem um de seus elementos principais (estrutura danificada) indica que essa estrutura no necessita ter o mesmo nvel de confiabilidade da estrutura intacta. A partir dos valores de desejveis calculam-se os coeficientes de sistema de acordo com o esquema longitudinal (simplesmente apoiado ou contnuo), a seo transversal, o material (ao ou concreto protendido), o nmero de vigas e o espaamento entre as vigas. Os valores variam entre 0,80 e 1,20. Maiores detalhes podem se encontrados em Ghosn e Moses (1998).
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De maneira geral, as normas recomendam para elementos estruturais ndices de confiabilidade que variam de dois a quatro. Desde que haja adequada redundncia, o ndice de confiabilidade da estrutura como um todo ser maior (GHOSN e MOSES, 1998). Ghosn et al. (1995) afirmam que o clculo da segurana estrutural em pontes difere daquele usado em outras aplicaes porque o carregamento de caminhes aumenta com o passar do tempo devido a novas legislaes e ao aumento do volume de trfego. Ao mesmo tempo, a resistncia de elementos estruturais diminui devido degradao e manuteno inadequada. Portanto, para pontes novas, relativamente alto, da ordem de 3,5, reduzindo-se para cerca de 2,5 em idades mais avanadas. Nesse contexto, Moses (2001) conclui que a confiabilidade uma grandeza que varia com o tempo, sujeita s influncias do trfego, manuteno, deteriorao e tambm sujeita modificao de acordo com dados adicionais obtidos acerca de cada ponte especificamente. De acordo com Moses (1999), o desejvel pode ser ajustado de acordo com o tipo de falha (deslocamentos, ruptura dtil, ruptura frgil, etc) e ainda com o correspondente custo marginal de se aumentar o coeficiente de segurana. Por exemplo, betas maiores para detalhes de ligaes de baixo custo comparadas a ndices menores para grandes elementos de custo elevado. O tipo de carregamento tambm fator que influencia o alvo: maiores betas so impostos para cargas gravitacionais em relao a cargas provenientes de fenmenos naturais devido a fatores econmicos. Por fim, os ndices de confiabilidade impostos durante o projeto so maiores que os ndices usados na avaliao de estruturas existentes, pois custa mais reforar uma estrutura existente do que aumentar a sua capacidade antes da construo. Em Nowak (1999) e Ghosn (2000), um nico alvo usado para pontes de todos os vos, seguindo a filosofia que cada tipo de estrutura deve ter um nvel de confiabilidade uniforme para todas as suas aplicaes. No caso de pontes, um nico alvo seria ento utilizado para todos os vos, nmero de faixas, esquema esttico, etc. Tambm existem pesquisadores que sugerem betas mais elevados no caso de grandes vos ou para pontes que suportam trfego mais pesado, embora esse procedimento ainda no seja aplicvel. Um ponto de vista contraditrio apresentado em Moses e Verma
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(1987): como o custo adicional para aumentar a capacidade de pontes com pequenos vos muito menor que o custo para elevar a capacidade de pontes com grandes vos, maiores betas para pontes de pequenos vos poderiam ser desejveis. Outra alternativa a escolha do ndice de confiabilidade baseada na redundncia do sistema estrutural da ponte em questo (GHOSN e MOSES, 1998): elementos estruturais que fazem parte de pontes no-redundantes deveriam ter maiores ndices de confiabilidade. Bruhwiler e Bailey (2002) propem um mtodo para a determinao do beta desejvel na avaliao de pontes existentes. A filosofia definir alvo como funo do risco associado com a runa das pontes, baseando-se em dados histricos de riscos associados s runas e o risco aceito pelo pblico em atividades do cotidiano. O procedimento envolve os seguintes passos:
a) Identificao dos cenrios de risco (por exemplo, colapso do vo central devido formao de um mecanismo causado por dois caminhes extremamente pesados); b) Definio das conseqncias de um certo cenrio com respeito a perdas humanas (nmero de mortes, ligado ao volume de trfego e s caractersticas da ponte) e importncia econmica da ponte; c) Seleo do alvo em funo da magnitude dessas conseqncias, variando de 3,1 ( Pf = 10 3 ) a 4,7 ( Pf = 10 6 ).
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), alguns estudiosos propem uma anlise econmica na escolha do para projeto. Segundo essa filosofia, o timo aquele que minimiza o custo da ponte, levando em considerao o custo de construo e o custo sociedade de uma eventual runa. No entanto, alvo geralmente obtido a partir de projetos existentes, cujas pontes apresentam desempenho satisfatrio, em vez de serem baseados em critrios scioeconmicos de taxas aceitveis de falha. Moses e Verma (1987) afirmam que, caso se julgue que as estruturas que serviram de referncia esto super-dimensionadas, o alvo pode ser reduzido, ao mesmo tempo que pode ser elevado se for constatado que essas pontes possuem margem de segurana insatisfatria. Moses (1999) afirma que uma vantagem de se obter a partir de projetos existentes que pequenas mudanas nos dados de entrada tm pequena influncia no resultado final. Para a elaborao de sua bridge formula, Ghosn et al. (1995) obtm alvo
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considerando momentos fletores em vigas de pontes de ao, simplesmente apoiadas, projetadas de acordo com o mtodo das tenses admissveis (working stress design, critrio de projeto usado na maioria das pontes existentes nos EUA) e carregamento HS-20 (AASHTO, 1996). O mtodo das tenses admissveis dado pela seguinte equao:
Rn = onde:
1 (G n + Q n + I n ) 0,55
(2.20)
R n : resistncia nominal necessria; G n : efeito da carga permanente em um elemento; Q n : efeito esttico da carga mvel em um elemento obtido com o veculo de projeto e
142,3 kN
4,3 - 9,1
Carregamento de faixa HS-20 80,1 kN para momento fletor 115,6 kN para fora cortante 9,3 kN/m
1,2 m
Converso de unidades utilizada: 1 ft = 0,3048 m 1000 lb = 4,448 kN
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figura 2.11, variam de 2,5 (vo de 9m) a 4,2 (vo de 61m), indicando que pontes com pequenos vos apresentam maior risco quando projetadas com os critrios acima descritos. A justificativa para esse fato reside no mtodo de clculo, que utiliza apenas um coeficiente de segurana, independentemente se a carga pode ser estimada com maior ou menor preciso (carga permanente e carga mvel). Vos pequenos, possuindo relativamente menor carga permanente, possuem portanto betas menores. A mdia do ndice de confiabilidade para todos os vos 3,58. Nesses clculos, foi considerado um fator de crescimento do trfego, de maneira a prever um aumento no peso de caminhes e no volume de trfego com o passar dos anos.
4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0 10 20 30 40 50 60 70
Beta
Vo (m)
Figura 2.11 ndices de confiabilidade obtidos a partir do mtodo das tenses admissveis da AASHTO (1996).
Analisando-se a figura 2.11, comprova-se a falta de uniformidade na segurana das pontes projetadas pelo mtodo das tenses admissveis da AASHTO. Apesar da variao nos ndices de confiabilidade ser menor no mtodo LFD (load factor design), tambm da AASHTO, Moses e Verma (1987) ainda no os consideram uniformes ou consistentes. A resistncia nominal pelo mtodo LFD dada por:
5 R n = 1,3 [G n + (Q n + I n )] 3
(2.21)
De acordo com esses autores, as razes para a falta de uniformidade so o veculo de projeto e os coeficientes de majorao das cargas (carga permanente e carga mvel) presentes na AASHTO. Aps calibrarem novos coeficientes para majorao da
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carga e minorao da resistncia, Moses e Verma (1987) mostram que possvel a obteno de betas praticamente uniformes. Considerando que as pontes de pequeno vo apresentam desempenho satisfatrio, Ghosn (2000) adota alvo igual a 2,5 para o desenvolvimento de sua bridge
formula (menor valor proveniente de sua anlise, obtido para vo de 9m). Caso no
fosse considerado crescimento no trfego, esse valor corresponderia a alvo=3. Nowak (1999) utiliza alvo igual a 3,5 para novos projetos. Para a avaliao de pontes existentes, em geral admite-se um valor inferior. Por exemplo, Moses e Verma (1987) utilizam um alvo de 2,3 na calibrao de coeficientes parciais para a avaliao da capacidade portante de pontes existentes quando no considerado crescimento no trfego (pontes de ao e concreto protendido). No entanto, Moses e Verma (1987) requerem inspeo detalhada nas pontes a cada dois anos. Para pontes de concreto armado, com objetivos semelhantes, Imbsen et al. (1987) utilizam 2,8. No caso de pontes em concreto protendido, os estados limites de servio em geral so predominantes e devem ser verificados em conjunto com o estado limite ltimo. Um estudo desenvolvido por Nowak e El-Hor (1995) em vigas padronizadas pela AASHTO demonstrou que a tenso de trao a tempo infinito crtica. A compresso excessiva, que pode causar elevadas deformaes permanentes estrutura, tambm deve ser observada. Considerando-se que as conseqncias devido a uma falha nos estados limites de servio so menores em relao ao estado limite ltimo, o ndice de confiabilidade requerido menor tambm. Nowak, Szerszen e Park (1998) recomendam alvo igual a 1,0 para a tenso de trao e 3,0 para a compresso excessiva.
O clculo do ndice de confiabilidade necessita de dados estatsticos das variveis envolvidas na equao (2.4). Para vos pequenos e mdios, as variveis de maior interesse restringem-se carga permanente, carga mvel e resistncia dos elementos estruturais. Com essa justificativa e a fim de simplificar a anlise, os efeitos de fenmenos naturais e outras aes, como a coliso de veculos, no sero considerados. Deve-se ressaltar que, embora a carga permanente no varie com o passar do
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tempo, ela deve ser tratada com varivel aleatria, uma vez que seus valores exatos no so precisamente conhecidos (devido a variaes nas densidades dos materiais e variaes nas dimenses dos elementos estruturais) e o seu efeito na estrutura envolve certo grau de incerteza (devido diferena entre as condies de apoio reais e as consideradas no projeto, continuidade e ao efeito das etapas de construo nas tenses geradas na estrutura). De acordo com Ghosn (1999), as incertezas decorrentes da anlise estrutural so chamadas de incertezas da modelagem. Embora essas incertezas sejam significativas para todas as aes, no caso da carga mvel e de outras aes transientes que seu efeito mais notado. Ghosn (1999) ainda afirma que no h mtodos usuais para a considerao das incertezas de modelagem nem mesmo dados estatsticos disponveis. Um procedimento possvel a introduo de uma nova varivel aleatria, cujos dados seriam obtidos da comparao entre os resultados da anlise estrutural e a resposta experimental das pontes (GHOSN, 1999). Essas incertezas aqui discutidas fazem com que o risco calculado no seja o real, e sim um risco de referncia, embora os resultados obtidos sejam consistentes. O efeito da carga permanente deve incluir o peso prprio da estrutura, o revestimento da pista e outros elementos no-estruturais conectados permanentemente estrutura. Imbsen et al. (1987), atravs de uma anlise de sensibilidade, comprovam que a parcela mais importante da carga permanente (a que mais influi no ndice de confiabilidade) o peso prprio da estrutura. Porm, de maneira geral, variaes nos parmetros da carga permanente produzem menor variao no ndice de confiabilidade do que variaes nos parmetros da resistncia e da carga mvel, indicando que maior empenho deve ser dispendido na avaliao dessas duas ltimas variveis. Devido aos diferentes graus de variabilidade, Nowak (1999) separa os componentes da carga permanente da seguinte forma:
a) Peso de componentes pr-fabricados (ao e concreto pr-moldado); b) Peso de elementos moldados no local; c) Peso do asfalto; d) Demais (guarda-corpo, iluminao, etc).
Todas as componentes da carga permanente so tratadas como variveis aleatrias que seguem uma distribuio normal. Os parmetros estatsticos sugeridos
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por Nowak (1999), mostrados na tabela 2.1, so: a) Bias () : relao entre a mdia e o valor nominal (de projeto); b) Coeficiente de variao (CV): relao entre o desvio-padro e a mdia da varivel aleatria.
Os coeficientes de variao mostrados na tabela 2.1 levam em considerao o erro humano, conforme recomendado em Ellingwood et al. (1980), e tambm as incertezas de modelagem.
Tabela 2.1 Parmetros estatsticos da carga permanente. (NOWAK, 1999) Componente Pr-fabricados Moldados no local Asfalto Demais
* Espessura mdia
De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), a ao do trfego de veculos a principal causa da deteriorao por fadiga em pontes de vo pequeno e mdio, alm de ser a parcela das aes externas mais importante para a anlise do estado limite ltimo. Por outro lado, sua modelagem bastante difcil devido grande aleatoriedade e so poucos os dados estatsticos coletados a partir do trfego real. No caso de novos projetos, em geral as informaes sobre o trfego de caminhes a serem utilizadas se referem a outras localidades, pois no se tem dados especficos para uma ponte antes da mesma ser construda e aberta ao trfego. O mximo efeito da carga mvel ocorre devido presena simultnea de vrios caminhes pesados. Cada evento de carregamento sobre a ponte caracterizado pelo nmero de caminhes e sua posio relativa, seu peso bruto, e o espaamento e o peso dos eixos. Dessa forma, Ghosn (2000) afirma que todos esses fatores so variveis aleatrias e precisam ser levados em considerao no modelo para o clculo do mximo efeito sobre a estrutura. No caso do estado limite ltimo de interesse o mximo efeito do carregamento
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durante a vida til da estrutura. Como os dados disponveis so limitados a algumas semanas de trfego, preciso de alguma forma prever os mximos esforos para perodos mais longos. So diversos os modelos para considerao do efeito do carregamento mvel. Em linhas gerais, eles se baseiam na teoria dos processos estocsticos, na simulao de configuraes estticas do trfego ou na simulao do trfego real. A seguir, sero descritos alguns mtodos.
Este mtodo utiliza dados de uma inspeo do trfego em Ontrio, 1975. Para a previso do mximo esforo nas pontes em 50 anos de vida til, os momentos fletores calculados a partir dos dados do trfego real so extrapolados, pois o perodo de medio bem inferior vida til considerada. Assumindo-se que a cauda superior da distribuio (L 50 ) seja exponencial:
FL50 ( x ) = 1 e x
(2.22)
Na escala exponencial, essa extrapolao corresponde a uma linha reta. Assim, uma linha reta ajustada a cauda superior da distribuio de momentos fletores (para vrios vos, simplesmente apoiados ou contnuos), determinada a partir dos 6 caminhes mais pesados na amostra (v. figura 2.12).
0.0 Log do n de caminhes 0.5 1.0 1.5 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 M caminho /M OHBDC Vo = 60 m
Figura 2.12 Cauda superior da distribuio de momentos fletores. (NOWAK e ZHOU, 1985)
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A escala horizontal corresponde relao entre o momento fletor do caminho da amostra e o momento fletor obtido de acordo com a norma canadense (OHBDC) da poca. A escala vertical o logaritmo do nmero de caminhes que excedem ou igualam a relao de momentos fletores. Por exemplo, a maior relao corresponde a zero na escala vertical, pois apenas 1 caminho na amostra causa momento igual ou superior, e ln(1) = 0 . A segunda maior relao corresponde a ln(2) = 0,693 , pois 2 caminhes da amostra igualam ou superam o segundo maior momento fletor e assim sucessivamente. Considerando que a populao de caminhes em 50 anos ser 600 vezes maior que a amostra, a mdia do mximo momento fletor corresponde a ln(600) = 6,397 na escala vertical. A extrapolao pode ser vista na figura 2.13. A anlise tambm considerou que 1 ou os 2 caminhes mais pesados da amostra podem ser desprezados.
-7.0 -6.0 -5.0 -4.0 -3.0 -2.0 -1.0 0.0 1.0 2.0 0.0 0.5 1.0
Log do n de caminhes
Figura 2.13 Extrapolao para vida til de 50 anos. (NOWAK e ZHOU, 1985)
Ghosn e Moses (1985) ressaltam a teoria dos processos estocsticos como uma ferramenta til para a anlise de estruturas submetidas a carregamentos aleatrios. A tcnica utilizada baseada no modelo de renovao de Markov, capaz de ser adaptado para considerar tanto o modelo de chegada de caminhes ponte (medido ou idealizado) quanto s caractersticas dos caminhes (pesos e espaamento dos eixos). A distribuio de probabilidade do mximo efeito da carga mvel determinada para o tempo de vida til da estrutura. Todas as possveis localizaes dos caminhes na ponte
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e seus pesos so testados. Maiores detalhes sobre o modelo de renovao de Markov podem ser encontrados em Ghosn e Moses (1985) e Moses e Ghosn (1985). Um procedimento mais simples, usando o processo de Poisson para representar a chegada dos caminhes ponte, pode ser visto em Ghosn (1999). De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), os procedimentos para simplificar as expresses tericas fazem com que seu uso seja vlido apenas para vos pequenos e mdios.
Em Moses e Ghosn (1985) so desenvolvidos programas de simulao para estudar o carregamento de caminhes em pontes de vos pequenos e mdios, cujos resultados so utilizados em diversos outros estudos (entre eles, GHOSN, 2000; GHOSN et al, 1995; MOSES e VERMA, 1987). Nesses programas, a superfcie da ponte dividida em regies e um evento de carregamento ocorre quando h pelo menos um caminho em qualquer regio. O primeiro caminho que chega ponte e que faz parte de um evento de carregamento considerado o caminho principal, cuja probabilidade de estar em uma certa faixa de trfego obtida das estatsticas do trfego para uma localidade. Por exemplo, na rodovia I-90 (duas faixas de trafego), em Ohio, Estados Unidos, 83% dos caminhes viajam pela faixa da direita. As possveis combinaes de veculos so obtidas e associadas a uma probabilidade de ocorrncia, calculada a partir de dados de campo: por exemplo, a partir de medidas de peso em movimento (weight-in-motion). Essa probabilidade depende da localidade e do trfego. Devido ao fato das medidas de campo se restringirem a rodovias com duas faixas de trfego, os resultados obtidos por Moses e Ghosn (1985) valem apenas para pontes com duas faixas. Como ilustrao, na mesma estrada em Ohio, dado um caminho principal na faixa da direita, a probabilidade do segundo caminho tambm estar na faixa da direita de 83,5%. Ainda, dado que o caminho principal est na faixa da direita e que o caminho seguinte est na faixa da esquerda, a probabilidade dos caminhes ocuparem regies adjacentes (estarem lado a lado) 5,8%. Moses e Ghosn (1985) consideram apenas dois tipos de caminhes nos eventos de carregamento. Dependendo do tipo, cada caminho associado a um peso e a uma
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probabilidade obtida dos histogramas de peso bruto. Dado as posies dos caminhes e o peso de todos os caminhes no evento, o mximo efeito calculado atravs da linha de influncia da ponte e associado a uma probabilidade (probabilidade da faixa ocupada pelo caminho principal, vezes a probabilidade condicional das faixas ocupadas pelos caminhes seguintes, vezes a probabilidade da posio longitudinal do veculo na ponte, vezes a probabilidade dos pesos brutos). Esse procedimento assume independncia entre as posies relativas dos caminhes e os pesos brutos e entre os pesos brutos dos diferentes caminhes no evento. O clculo do esforo na seo mais solicitada executado para todas as combinaes de caminhes na ponte e para todos os pesos dos caminhes. Seguindo essa metodologia, obtido um histograma que fornece o efeito (momento fletor, por exemplo) associado a sua probabilidade. A distribuio de probabilidade do mximo efeito para a vida til de projeto da estrutura, dependente do nmero de eventos de carregamento por dia e da vida til, dada por (Thoft-Christensen e Baker, 1982):
G m (T ) = Fx ( x ) N
(2.23)
onde:
G m (T ) : distribuio acumulada do mximo momento fletor para a vida til da ponte; Fx ( x ) : probabilidade acumulada para um evento de carregamento;
Em geral, considera-se uma vida til de projeto para as pontes de 50 ou 75 anos, embora Moses e Ghosn (1985) demonstrem que o mximo efeito atinge um valor limite com aproximadamente 25 anos, mantendo-se praticamente inalterado a partir da. Atravs de uma anlise de sensibilidade, os autores demonstraram que uma boa representao da cauda do histograma de peso em uma certa localidade pode ser obtido do valor do peso bruto correspondente ao percentil de 95% de todos os pesos brutos coletados na localidade, chamado W0,95 .
Como resultado das simulaes, a mdia do momento fletor total obtido com o mximo carregamento na vida til da ponte para um trfego de caminhes geral em uma certa localidade dada aproximadamente por:
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M = a m W0,95 H onde: a:
(2.24)
representa o momento fletor mximo devido ao caminho padro usado no estudo com peso bruto igual a uma unidade. Depende do tipo de caminho e do vo;
m:
fator de correo que reflete a variao entre o efeito de um caminho aleatrio sobre a ponte e o efeito produzido pelo caminho utilizado na simulao. mais significativo para vos pequenos, onde o espaamento e o pesos dos eixos torna-se mais importante. Tambm funo do vo;
W0,95 : percentil caracterstico de 95% do peso bruto dos caminhes. considerado aleatrio para refletir possveis erros na estimativa da varivel e para refletir valores diferentes de uma localidade para outra; H: relao entre a mediana do mximo momento fletor durante a vida til e o mximo momento fletor devido a um caminho padro com peso bruto igual a W0,95 . Assim, H a varivel aleatria que considera a presena simultnea de mais de um caminho sobre a ponte. H tambm reflete a probabilidade que o peso do veculo exceda o percentil de 95%. funo do volume de caminhes e do vo.
A equao (2.24) fornece o mximo momento fletor esttico em uma ponte devido carga mvel durante a vida til de uma ponte. Para obter o efeito do carregamento em uma viga de ponte submetida ao dinmica do trfego, duas novas variveis precisam ser inseridas: o coeficiente de impacto (i) e o coeficiente de distribuio por viga (g). Alm disso, prevendo-se um possvel crescimento no peso e no volume de trfego dos caminhes ao longo da vida til da estrutura, os autores consideram um fator de crescimento do trfego atravs da varivel Gr (assume-se com mdia 1,15 e coeficiente de variao 10%). Dessa forma, a equao (2.24) torna-se: M = a m H W0,95 i g Gr
(2.25)
Os valores das variveis aleatrias encontrados nas tabelas 2.2 e 2.3 foram obtidos para uma vida til de 50 anos baseando-se em dados de peso em movimento
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Mdia 0,92 0,93 0,94 0,93 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97
CV (%) 15 12 6 9 7 6 5 4 4
Mdia 2,63 2,69 2,75 2,78 2,80 2,86 2,87 2,98 3,05
CV (%) 10 10 10 7 7 7 7 7 7
Tabela 2.3 Valores de W0,95 . (GHOSN, 2000) Vo (m) 18 > 18 W0,95 (kN) 209 334 CV (%) 15 10
O coeficiente de distribuio fornece a parcela do efeito do carregamento mvel que absorvida pela viga mais solicitada. um procedimento aproximado prescrito na AASHTO (1994) e na AASHTO (1996), que pode substituir mtodos mais refinados, como elementos finitos ou anlise de grelha. Para momentos fletores e foras cortantes em vigas internas, o coeficiente de distribuio por viga dado pela AASHTO (1996) :
g=
s D
(2.26)
onde: g: fator que multiplica o efeito do carregamento de uma nica linha longitudinal de rodas (uma linha de rodas definida como metade do carregamento total de uma faixa de trfego); s: espaamento entre as vigas, de centro a centro;
Por exemplo, quando uma ponte projetada para duas ou mais faixas de trfego e o espaamento entre as vigas menor que 4,3 m, D igual a 1,68 para o caso de vigas
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de ao com seo transversal tipo I. Assim, considerando-se uma ponte com duas faixas de trfego, vo de 29 m e espaamento entre vigas igual a 1,12 m (PCI, 1997):
g=
Considerando-se um caminho HS-25, cujo momento fletor mximo no meio do vo por faixa de trfego 2427,5 kN.m, e coeficiente de impacto igual a 0,23, o momento fletor em uma viga interna : M = 2427,48 0,33 (1 + 0,23) = 985,3 kN m . As frmulas fornecidas pela AASHTO (1996) no so vlidas para pontes esconsas. No entanto, dados estatsticos baseados em medidas de campo e anlises tericas demonstram certa discrepncia com os valores fornecidos em norma. Ghosn (2000) indica para pontes de ao uma bias de 0,90 em relao aos valores da AASHTO (1996) e CV igual a 8%. Para pontes de concreto armado em viga T a bias sugerida 1,01 com CV de 5% e para pontes de concreto protendido a bias 0,96 e CV de 8%. Valores mais precisos do coeficiente de distribuio por viga podem ser encontrados na AASHTO (1994). O coeficiente de impacto funo da rugosidade do pavimento. Trs valores diferentes so recomendados por Moses e Verma (1987): 1,1 (superfcie suave), 1,2 (superfcie mdia) e 1,3 (superfcie rugosa), todos associados a um coeficiente de variao de 10%. Considerando-se pontes de ao e concreto protendido, Moses e Ghosn (1985) propem 1,2 e CV igual a 8% a partir de medidas da passagem de caminhes pesados. Para pontes de concreto armado em viga T recomenda-se coeficiente de impacto mdio igual a 1,15 e CV igual a 10%.
Na calibrao de coeficientes parciais para a AASHTO (1994), Nowak (1999) utiliza os resultados de uma inspeo no trfego de caminhes realizada em 1975 pelo Ministrio do Transporte de Ontrio. Nesse estudo, foram observados cerca de 10.000 caminhes (apenas caminhes que pareciam possuir elevado peso bruto foram medidos e includos na base de dados), representando 2 semanas de trfego. Vale observar que naquela poca a populao de caminhes de Ontrio era representativa dos caminhes
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que circulavam nos Estados Unidos. De acordo com Nowak (1999), so vrias as incertezas na anlise devido limitao e desvios nos dados obtidos do trfego, entre elas: a amostra de caminhes estudada pequena se comparada com o nmero real de caminhes durante a vida til (75 anos), alguns caminhes sobrecarregados propositadamente evitam as estaes de pesagem, e as futuras tendncias em distribuies de pesos e eixos so desconhecidas. No trabalho, assumido que a legislao no ir mudar no futuro e a populao de caminhes ir permanecer inalterada. Para cada caminho da amostra so calculados momentos fletores e foras cortantes. So considerados vos simplesmente apoiados e dois vos idnticos contnuos. As funes distribuio acumulada so plotadas em um papel de probabilidade normal. Os mximos momentos fletores e foras cortantes para vrios perodos (superiores a 2 semanas) so determinados por extrapolao. Por exemplo, em 75 anos o nmero de caminhes ser aproximadamente N = 20 milhes, cujo nvel de probabilidade 1/N, ou seja, 5 10 8 . Esse valor corresponde a z = 5,33
extrapolao 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 1 2 Momento / Momento HS-20 dados obtidos 75 anos 50 anos 5 anos 1 ano 6 meses 2 meses 1 ms 2 semanas 1 dia
Figura 2.14 Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros. (NOWAK, 1999)
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A partir dos grficos, so feitas tabelas que fornecem a relao entre o esforo causado pelo caminho observado e o esforo obtido com o carregamento HS-20 (bias), para vrios vos e perodos. Uma dessas tabelas ilustrada na figura 2.15, que mostra a mdia dos momentos fletores mximos para vos nicos devido a um caminho isolado. Grficos semelhantes podem ser obtidos para fora cortante em vos nicos e momento fletor negativo em vos contnuos. A partir desses dados o coeficiente de variao tambm determinado.
2.5 Momento mdio / HS2 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 10 20 30 40 50 Vo (m) 60
Figura 2.15 Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos devido a um caminho isolado. (NOWAK, 1999)
2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1 faixa de trfego
Para pontes com uma faixa de trfego, o mximo efeito (momento fletor ou fora cortante) causado por um caminho isolado ou por dois (ou mais) caminhes em fila. No caso de mltipla presena, necessrio o conhecimento da distncia entre os veculos e a relao entre seus pesos. Por exemplo, Nowak e Hong (1991) alertam que os caminhes podem possuir similaridades (serem do mesmo dono, com a mesma configurao de eixos e mesma carga), podem viajar em grupos e, portanto, podem ser altamente correlacionados quanto ao peso. Salienta-se que grau de correlao entendido como o grau de dependncia linear entre duas variveis aleatrias. Dessa forma, o mximo efeito o maior dos seguintes casos:
a) Caminho isolado, com efeito igual ao mximo momento fletor (ou fora cortante) em 75 anos;
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b) Dois caminhes (um atrs do outro), com pesos inferiores ao do caminho isolado e com headways (distncia do eixo traseiro do veculo que est na frente ao eixo dianteiro do caminho que vem atrs) variando entre 4,5 e 30,5 metros. Para
headways inferiores a 15 metros os caminhes esto muito prximos (veculos
parados ou com velocidade reduzida) e assim no considerada a parcela dinmica. Trs graus de correlao entre os pesos foram considerados: sem correlao ( = 0) , correlao parcial ( = 0,5) e correlao total ( = 1) .