ANEXO9 Plandemovilidad

ESTUDIOS DE MOVILIDAD Y TRNSITO PARA CIUDADES CON CENTROS HISTRICOS
PROGRAMA DE APOYO AL PROCESO DE PARTICIPACIN PRIVADA Y CONCESIONES EN INFRAESTRUCTURA, SEGUNDA ETAPA PPCI-2
No. del prstamo 1594/OC-CO
INFORME No. 4: Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de Guadalajara de Buga
Medelln, junio de 2009
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIN _________________________________________________________________5 1. MARCOFILOSFICODELPLANDEMOVILIDAD_____________________________________6

1.1. 1.2. 1.3. ANTECEDENTES___________________________________________________________________6 OBJETIVOSGENERALES_____________________________________________________________7 POLTICAS,ESTRATEGIASYACCIONES_________________________________________________8 POLTICA1:MEJORARLAOFERTADETRANSPORTEPBLICOCOLECTIVO ________________________________9 Estrategia1:Hacermsatractivoeltransportepblicocolectivoparalosusuarios ____________________ 10 Estrategia2:Implementarprcticassanasenlaprestacindelserviciodetransportepblicocolectivo____ 12 Estrategia3:Controlarlaofertadetransportepblicoenotrasmodalidades_________________________ 12
Estrategia4:Generarunaculturadelalegalidadenlaprestacindelserviciopblicodetransportede pasajeros_______________________________________________________________________________ 13 POLTICA2:PROMOCIONARELUSODEMODOSDETRANSPORTENOMOTORIZADO_____________________ 14 Estrategia1:Fortalecerlaredpeatonaldelaciudad,connfasisenelcentrohistrico_________________ 15 Estrategia2:Incentivarelusodelabicicleta___________________________________________________ 16 Estrategia3:Desestimularelusodelosmediosmotorizados______________________________________ 17 Estrategia4:Accesibilidadparatodos ________________________________________________________ 18 POLTICA3:FOMENTARUNACIRCULACINMSEFICIENTE_________________________________________ 18 Estrategia1:Mejorarlacirculacinporlaciudadatravsdemedidascorrectivasquefacilitenunmejor desempeodelamovilidad.________________________________________________________________ 18 Estrategia2:Complementarlaredvialdelaciudad _____________________________________________ 20 Estrategia3:Incentivarlaarticulacindelascentralidadesexistentesentrminosdemovilidad _________ 22 POLTICA4:FORTALECERLASINSTITUCIONESENMATERIADECONTROLDETRNSITOYTRANSPORTE ______ 22 Estrategia2:Implementaraccionesquefacilitenelcontroldelacatamientoalasnormasdetrnsito _____ 23
2. FORMULACINDELAPROPUESTA______________________________________________26 3. PLANDEMEJORAMIENTODELAOFERTADETRANSPORTEPBLICODEPASAJEROS______28
3.1. SUBPLANREESTRUCTURACINDERUTASDETRANSPORTEPBLICO_____________________29 3.1.1. REESTRUCTURACINDERECORRIDOSDERUTAS _________________________________________ 30 3.1.2. REVISARTABLASDEDESPACHOPARAOPTIMIZARELSERVICIODELASRUTAS. _________________ 47 3.1.3. ESTABLECERCORREDORESPREFERENCIALESDEACCESIBILIDADPARATPC.____________________ 50 SUBPLANMODERNIZACINDEFLOTAYREDUCCINDECONTAMINACIN _______________54 3.2.1. RENOVACINDEFLOTACONSUSTITUCINDECOMBUSTIBLE. _____________________________ 54 3.2.2. LIMITARCUPODEVEHCULOSDETRANSPORTEINDIVIDUAL._______________________________ 58 3.2.3. CONTROLALESTADOTCNICOMECNICODEVEHCULOSDESERVICIODETRANSPORTEPBLICODE PASAJEROS. _______________________________________________________________________________ 60 SUBPLANMEJORARPARMETROSOPERATIVOSDELASRUTAS_________________________62 3.3.1. ESTABLECERPARADASFIJASALOLARGODELRECORRIDODELASRUTAS. _____________________ 62
3.2.
3.3.
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA
TABLA DE CONTENIDO
3.3.2.
ESTABLECERCONTROLESALOLARGODELRECORRIDO. ___________________________________ 64
3.4.
SUBPLANFORTALECERLASOSTENIBILIDADDELAOFERTADELSERVICIODETPC. __________65 3.4.1. ESTRATEGIATARIFARIAQUEATRAIGAALPASAJERO. _____________________________________ 66 3.4.2. IMPLEMENTARCAJANICAENTRECONDUCTORESDELASRUTAS. __________________________ 67 3.4.3. CONTROLALAOPERACINDETRANSPORTEENVEHCULOSNOHOMOLOGADOS. _____________ 70 3.4.4. ESTABLECERUNSISTEMADECOBROOBJETIVOALSERVICIODETRANSPORTEPBLICOINDIVIDUAL.72 3.4.5. CAMPAAEDUCATIVAPARAGENERARCULTURADELALEGALIDAD._________________________ 74
4. PLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE ______________________________________________76
4.1. SUBPLANPROMOCINDELAMOVILIDADPEATONAL_________________________________77
4.1.1. IMPLEMENTACINDEEJESPEATONAESYSEMIPEATONALESENELCENTROHISTRICO_________ 78 4.1.2. ADECUACINDEANDENESENELCENTROHISTRICO ____________________________________ 86 4.1.3. ADECUACINDELAREDPEATONALDECIUDAD _________________________________________ 93 4.1.4. MEJORAMIENTODELASCONDICIONESDEACCESIBLIDADENELESPACIOPBLICOPARAPERSONAS CONMOVILIDADREDUCIDA(PMR) ____________________________________________________________ 96
4.2.
4.2.1. 4.2.2.
SUBPLANPROMOCINDEMEDIOSDETRANSPORTENOMOTORIZADOS _________________98 IMPLEMENTACINDEUNPLANDECICLORUTASURBANAS ________________________________ 99 IMPLEMENTACINDEUNPROGRAMADEBICICLETASENALQUILER ________________________ 112 METASDELPLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE________________________________________114
4.3.
5. PLANDEMOVILIDADYACCESIBILIDADMSEFICIENTES___________________________116
5.1. SUBPLANREASIGNARELTRFICOENLASVASDELACIUDAD _________________________117 5.1.1. REDEFINICINDELAJERARQUAVIALDELACIUDAD ____________________________________ 117 5.1.2. PROGRAMADEREGULACINDELESTACIONAMIENTO ___________________________________ 126 5.1.3. IMPLEMENTACINDEZONACONRESTRICCINDEPARRILLEROENMOTOS__________________ 133 SUBPLANHERRAMIENTASDEADMINISTRACINYCONTROLDELTRFICO_______________134 5.2.1. AUMENTODELNMERODEAGENTESPARAELCONTROLDETRNSITO_____________________ 135 5.2.2. PROGRAMADELGESTORPEDAGGICO_______________________________________________ 138
5.3.1. 5.3.2.
5.2.
5.3.
SUBPLANESTRATEGIASDEMOVILIDAD ____________________________________________140 IMPLEMENTACINDEACCIONESENCAMINADASACONECTARLASCENTRALIDADES___________ 143 CONTROLAOBRASCIVILESENLASVAS_______________________________________________ 144 SUBPLANADECUACINDELAREDSEMAFRICA____________________________________145 IMPLEMENTACINDECRUCESCONFASESPEATONALES _________________________________ 145 REVISINYOPTIMIZACINDECICLOSSEMAFRICOS____________________________________ 147 COORDINACINDECICLOSSEMAFRICOSPORCORREDORESPRINCIPALES __________________ 148 SUBPLANIMPULSARLASEGURIDADVIALENLACIUDAD _____________________________152 PROGRAMADECAPACITACINACONDUCTORESDESERVICIOPBLICOYPARTICULAR_________ 152 IMPLEMENTACINDEOPERATIVOSPARACONTRARRESTARFACTORESDERIESGO ____________ 153 CAMPAASDESEGURIDADPARAPOBLACINESTUDIANTIL_______________________________ 154 PROGRAMADERECUPERACINYFORTALECIMIENTODELASEALIZACINVIAL______________ 156
5.4.
5.4.1. 5.4.2. 5.4.3.
5.5.
5.5.1. 5.5.2. 5.5.3. 5.5.4.
6. PLANDEADECUACINDELAINFRAESTRUCTURAVIAL ____________________________158
TABLA DE CONTENIDO
6.1.
SUBPLANCOMPLEMENTARLAREDVIALACORDECONLAEXPANSINURBANA __________158 6.1.1. IMPLEMENTACINDEUNCORREDORARTERIALPERIFRICOORIENTAL _____________________ 159 6.1.2. IMPLEMENTACINDELPARVIALDELASCARRERAS16Y18_______________________________ 161 6.1.3. ADECUACINDENUEVOSTRAZADOSCONJERARQUAVIALURBANA _______________________ 163 6.1.4. SOLUCINDEDIFICULTADESPUNTUALESDEMOVILIDAD_________________________________ 167 6.1.5. INTEGRACINDELMACROPROYECTOCONLAREDVIALURBANAYLATRONCALNACIONAL _____ 172 SUBPLANINFRAESTRUCTURAPARAELMANEJODETRANSPORTEDECARGA _____________175 6.2.1. IMPLEMENTACINDEHORARIOSDECARGUEYDESCARGUE______________________________ 175 6.2.2. CONSTRUCCINDETERMINALDECARGA_____________________________________________ 176
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 SOCIALIZACINYCOMUNICACIN _____________________________________________________ 178 ETAPASDELPLAN___________________________________________________________________ 178 DEFINICIONES______________________________________________________________________ 179 ELOBJETIVODELASOCIALIZACIN,ELMENSAJE__________________________________________ 179 ELPBLICODESTINATARIO,LOSACTORESYLOSFACTORES _________________________________ 182 MEDIOSDECOMUNICACIN__________________________________________________________ 186 PLANDETRABAJO __________________________________________________________________ 191 REFLEXIONESFINALESSOBRELASOCIALIZACIN__________________________________________ 194 LISTADELOSACTORESENBUGA_______________________________________________________ 196
6.2.
7. METODOLOGAPARAUNPROCESODESOCIALIZACIN____________________________177
INDICEDEILUSTRACIONES_______________________________________________________199 AnexoN1.ConvenioInteradministrativoPolicaNacionalAlcaldaMunicipaldeMedelln__202
CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 4600015787 ________________________________________ 202 MUNICIPIODEMEDELLNSECRETARADETRANSPORTEYTRNSITOYPOLICAMETROPOLITANADELVALLEDE ABURR2009____________________________________________________________________________ 202
AnexoN2.Decreto1152delaalcaldadeMedelln11/07/07 __________________________207
Medianteelcualseestableceelprogramadegestorespedaggicos_________________________________ 207
AnexoN3.Resolucin535delaSecretaradeTrnsitodeMedelln12/07/07_____________213
Medianteelcualsereglamentaelprogramadegestorespedaggicos _______________________________ 213
INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
Una vez agotas las etapas de recoleccin de informacin relativa a la movilidad del municipio de Guadalajara de Buga, y la formulacin de un diagnstico sobre los diferentes aspectos relacionados que se observaron en esta ciudad, se formula la presente propuesta de Plan de Movilidad para consideracin de la administracin municipal, quien posteriormente realizar un proceso de socializacin con sus habitantes, de tal forma que, una vez hechos los ajustes que consideren pertinentes, sea adoptado y se ejecuten las obras e implementen los programas que puedan garantizar al municipio una movilidad acorde con la ciudad que desean. El imaginario que la ciudad de Guadalajara de Buga ha concebido para su futuro se basa en un municipio centro del turismo de la regin central del Valle, para lo que cuenta con servicios pblicos eficientes, patrimonio arquitectnico, cultural y ambiental, de tal forma que la ciudad resulte atractiva para residir e invertir, por haber resuelto de manera concertada sus conflictos. Adems tienen claras las ventajas competitivas de su ubicacin para implementar estrategias de almacenamiento y comercializacin internacional, que tambin favorecer la genracin de industria intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible. Para la formulacin de este proyecto de plan de movilidad no se ha perdido de vista este modelo de ciudad consignado en el POT, buscando que las propuestas que se presenten sean compatibles con los principios formulados en dicho plan, de tal forma que la movilidad no sea una limitante a las posibilidades de desarrollo de la ciudad, ni una fuente que deteriore su calidad ambiental. Por lo mismo se hace hincapi en la utilizacin de los modos no motorizados de movilidad, peatonal y bicicleta, as como algunas acciones que deben adelantarse para que el transporte pblico colectivo recupere el papel protagnico que debe tener en la solucin de las necesidades de movilidad de los pobladores. Se encontrar en este documento una propuesta que le apunta a mejorar la oferta de transporte de pasajeros, a nivel colectivo e individual, a mejorar la movilidad general brindando conectividad y accesibilidad equitativa a los diferentes sectores del municipio, a adecuar la infraestructura vial para permitir la movilidad descrita, y a realizar las acciones recomendadas para lograr una movilidad sostenible.
MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD
1. MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD 1.1. ANTECEDENTES
En la actualidad ms del 50% de la poblacin mundial est viviendo en centros urbanos, y este porcentaje est destinado a crecer1. En el caso de Colombia la poblacin urbana corresponde hoy al 74% de la poblacin nacional, y se prev que llegar a alcanzar el 80% en los prximos 10 aos, lo que representar un incremento del 30% respecto de la actual poblacin urbana2. Esta alta tasa de urbanizacin implica necesariamente importantes transformaciones de orden fsico, econmico, social y ambiental, que afectan de una u otra manera la vida de las ciudades y sus habitantes. Este fuerte crecimiento urbano debe entenderse como una oportunidad, puesto que es precisamente en los pases con una alta tasa de urbanizacin donde se concentran los ms altos ingresos per cpita, donde se desarrollan economas ms estables, y donde se encuentran ms oportunidades de inversin y empleo. El caso de Colombia es muy diciente en este sentido, ya que las ciudades se han consolidado como los principales ejes de desarrollo econmico nacional: solamente en las cinco ciudades principales, con ms de un milln de habitantes, se encuentra hoy el 40% de los hogares colombianos y se genera el 60% de los ingresos de la totalidad de los hogares. Sin embargo, para evitar que la capacidad de las ciudades de aportar a la economa y de generar ingresos, riqueza y empleo sea afectada por un aumento demogrfico descontrolado, se hace prioritario definir estrategias y acciones eficaces que permitan soportar y facilitar un crecimiento equilibrado de nuestras ciudades, y que garanticen el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. En este sentido, el Plan Nacional de Desarrollo Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos, en su lnea 3, Reduccin de la pobreza y promocin del empleo y la equidad, define la necesidad de construir Ciudades Amables. stas, segn el documento, se basan en un modelo de crecimiento urbano de tipo planificado, donde se busca promocionar un uso eficiente del suelo, la optimizacin de la localizacin de sus habitantes en funcin de sus diferentes actividades, y el aprovechamiento de las potencialidades de cada centro para lograr un desarrollo sostenible. Para alcanzar el modelo de desarrollo sugerido por la estrategia de las Ciudades Amables en el Plan Nacional de Desarrollo, se han estructurado una serie de polticas que incluyen, entre otras, una componente especfica de movilidad y transporte. El objetivo general de esta componente es estructurar ciudades competitivas, eficientes y equitativas, que permitan a los ciudadanos tener oportunidades seguras de movilidad, bajo principios de economa y debern corresponder con las necesidades de ordenamiento y planificacin de su territorio3.
UN-Habitat, The State of the Worlds Cities 2006/7, 2006, Hearthscan, Londres Departamento nacional de Planeacio (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co 3 Departamento Nacional de Planeacin (DNP), Visin Colombia Segundo Centenario: 2019, 2005, www.dnp.gov.co
1 2
Estrategia Ciudades Amables
Fuente: Departamento Nacional de Planeacin
Para lograr este objetivo, el Departamento Nacional de Planeacin ha venido apoyando la formulacin de estudios y planes de movilidad para ciudades intermedias, como tambin fue indicado por el documento Conpes 3167 de 2002. El grupo de ciudades intermedias est conformado por un total de 33 ciudades con poblaciones entre cien mil y un milln de habitantes, y alberga el 29,8% de la poblacin urbana. El resto del sistema urbano lo conforman las cabeceras municipales de menos de cien mil habitantes y un grupo de cinco ciudades con una poblacin de ms de un milln de habitantes4. Los Planes de Movilidad debern formularse de acuerdo con los objetivos definidos en los Planes de Ordenamiento, y debern favorecer, entre otros, la individuacin de soluciones y estrategias que permitan, por ejemplo, reducir los tiempos de desplazamiento y mejorar la movilidad del trasporte pblico y privado en el municipio, as como reducir los puntos de conflicto que limitan la movilidad. Simultneamente debern perseguir las directrices indicadas por la Ley 1083 del 2006, que dicta disposiciones sobre movilidad sostenible para Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial. Esta ley busca propiciar principalmente la definicin de sistemas alternativos de movilidad y de transporte no motorizado o no contaminante, como son por ejemplo la creacin de redes de ciclorutas y de vas sin trfico vehicular, o la definicin de calles con andenes que favorezcan la accesibilidad peatonal a la ciudad y limiten los conflictos entre vehculo y peatn. Bajo este contexto general, el presente documento se propone definir un paquete de polticas, estrategias y acciones de corto, mediano y largo plazo que, en lnea con las polticas nacionales y con cuanto anteriormente se evidenci en la etapa de diagnstico, permitan facilitar la definicin de un ante-proyecto de plan de movilidad para la ciudad de Buga, en el Valle.
1.2.
OBJETIVOS GENERALES
Solucionar las debilidades estructurales encontradas en la etapa de diagnstico en el modus operandi actual de la ciudad que afectan el correcto funcionamiento de la movilidad a
Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co
Departamento Nacional de Planeacin (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo
escala urbana general y la del rea central de la ciudad en particular, un espacio que por su alto valor histrico y patrimonial merece un particular cuidado. En trminos generales, las problemticas evidenciadas estn relacionadas con aspectos de infraestructura vial, de condiciones de trnsito y movilidad (donde estn incluidos los modos motorizados y no), de transporte pblico y de institucionalidad. Se contempla un conjunto de soluciones que busca incorporar de manera articulada cada uno de estos aspectos. Aprovechar las oportunidades y las fortalezas detectadas en la fase de diagnstico, con el objetivo de proponer un modelo de movilidad lo ms acorde posible con las caractersticas locales. Incluir aspectos directamente relacionados con las tendencias de crecimiento urbanstico de la ciudad. Esta aproximacin ha permitido una mejor comprensin de las dinmicas que caracterizan el progresivo crecimiento de la estructura urbano-territorial de Buga. Definir estrategias vlidas no solamente en el corto plazo, sino que se proyecten hacia el adecuado desempeo de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga en el futuro.
Para concluir, es importante destacar que el marco filosfico del plan se elabor con la conviccin de la importancia de definir unas polticas y unas estrategias que direccionen la ciudad hacia un modelo de movilidad ms acorde con las tendencias actuales de sostenibilidad, en cumplimiento de los dictmenes anteriormente mencionados de la ley 1083 del 2007. Al respecto se han introducido medidas expresamente direccionadas a la promocin de modalidades de transporte y movilidad ms amigables con el ambiente. Estas ltimas, evidencian la oportunidad de fomentar el uso del transporte pblico, as como de medios de transportes particulares no contaminantes. Estas medidas encuentran aplicacin especfica en el centro que, no obstante su importancia histrica y su potencial urbanstico, presenta altos niveles de congestin y de conflicto peatn-vehculo por ser el principal generador de orgenes y destinos de la ciudad.
1.3.
POLTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES
A continuacin se enumeran y describen las polticas de movilidad generadas para propiciar un mejoramiento en el esquema de movilidad de la ciudad de Buga. Como se puede apreciar en el grfico a continuacin se han definido cuatro (4) tipos de polticas complementarias entre s: 1) Recuperar la oferta de transporte pblico colectivo, y priorizarlo sobre los dems modos de transporte motorizado, 2) Promocionar el uso de modos de transporte no motorizado, 3) Fomentar una circulacin ms eficiente, y 4) Fortalecer las instituciones en materia de control de trnsito y transporte. Como se destaca en el grfico incluido a continuacin, cada poltica se compone estrategias que, al complementarse, tienen el objetivo de responder de manera problemticas definidas en fase de diagnstico. Cada estrategia se compone de acciones por implementar, de diferente orden y caractersticas. Algunas tienden de diferentes integral a las una serie de a prevenir el
MARC CO FILOSFICO O DEL PLAN DE MOVILIDAD M
surgimien nto de dific cultades, co onflictos y problemas, p enen el obje etivo de so olucionar y otras tie situacione es conflictiva as, deficienc cias u otro tipo de proble emas detectados en fase e de diagns stico.
Figura 1: : Esquema de d Resumen del Marco Filosfico F de el Plan de Movilidad M par ra Buga
POLITICAS
ESTRA ATEGIAS
H Hacer ms atra activo el transporte pblico o colectivo pa ara los us suarios Im mplementar prcticas sanas s en la presta acin del serv vicio de e transporte pblico p colect tivo Controlar la a oferta de tra ansporte pb blico en otras modalidades Ge enerar cultura a de la legalid dad Fo ortalecer la re ed peatonal de d la ciudad con c nfasis en n el centro histrico
REC CUPERAR LA A OFERTA DE TRANSP PORTE PBL LICO COLECT TIVO, PRIORIZ ZNDOLO SO OBRE LOS DEMS D MO ODOS DE TR RANSPORTE E MOTORI IZADO
Desestimu ular el uso de los medios motorizados m Propiciar una acce esibilidad para a todos M Mejorar la circulacin por la a ciudad a tra avs de medid das corre ectivas que faciliten n un mejor de esempeo de e la movilidad Comp plementar la red r vial de la ciudad In ncentivar la articulacin a de e las centralid dades existent tes
FOMEN NTAR UNA CI IRCULACIN MS EFICIE ENTE
FORTAL LECER LAS IN NSTITUCIONE ES EN MATERIA A DE CONTRO OL DE TRANS SITO Y TRANSP PORTE
Implement tar acciones que q faciliten el e control del acata amiento a las normas de tr rnsito
Fuen ente Elaboraci in Propia
A continu uacin se enuncian e de manera ge eneral cada poltica con n sus respe ectivas estrategias y s en la secc acciones. . Estas ltim mas sern desarrollada d cin de form mulacin del l plan de movilidad, que se co ompone de diferentes d pl lanes y subp planes.
POLTIC CA 1: MEJ JORAR LA OFERTA DE D TRANSPORTE P BLICO CO OLECTIVO O

Uno de lo os factores determinant tes de la ca alidad de vid da de las pe ersonas, y especialment te de los trabajado ores y estudiantes, es la oportunidad d de desplaz zarse en form ma oportuna a, segura y cmoda. c
ACCIONES
PROMOC CIONAR EL USO U DE MEDIO OS DE TRANSPORTE NO O MOTORIZAD DO
In ncentivar el us so de la bicicleta
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD M - MU UNICIPIO DE GUA ADALAJARA DE E BUGA
Por esto, el contar con un sistema de transporte pblico colectivo slido, eficiente y sostenible es una prioridad, ya que genera un impacto positivo sobre la calidad de vida de una ciudad y de sus habitantes. Adems, el funcionamiento eficiente de un sistema de transporte pblico colectivo es uno de los elementos principales en la bsqueda de una movilidad ambientalmente ms sostenible. Un mayor uso del transporte colectivo genera una disminucin en el uso del carro particular y, por ende, del trfico de la ciudad en general. Como consecuencia, se obtiene entre otras una disminucin en el consumo energtico y en la contaminacin atmosfrica, as como una reduccin en los niveles de contaminacin acstica que tanto afecta nuestros centros urbanos. Por otro lado, el uso del transporte pblico incide positivamente en los niveles de salud de la poblacin. Hoy en da, la movilidad de nuestras ciudades est centrada en el uso del carro particular. Esta condicin nos ha llevado a un estado generalizado de sedentarismo, que causa un progresivo detrimento de las condiciones de salud del ser humano. Sin embargo, al incentivar el uso del transporte pblico, se propicia un cambio positivo en las costumbres del usuario hacia un modelo de vida ms activo y, en consecuencia, ms saludable. Por todas estas razones se considera oportuno realizar los esfuerzos necesarios para mejorar la oferta de transporte colectivo de Buga a travs de las siguientes estrategias. Estrategia 1: Hacer ms atractivo el transporte pblico colectivo para los usuarios Por lo visto, en Buga actualmente hay una baja utilizacin y calidad del transporte pblico colectivo. Esto se debe en particular a la competencia de los medios de transporte pblico informal que estn progresivamente causando la desaparicin de las alternativas formales, que cada da ven disminuir ms el nmero de sus usuarios. Es por esta razn que, entre las estrategias identificadas para mejorar el sistema de transporte pblico, se considera prioritario hacer ms atractiva la oferta existente para que esto estimule progresivamente un re-direccionamiento de la demanda hacia las alternativas formales. Acciones: Definir una estrategia tarifaria para el transporte pblico que atraiga al usuario
Esta accin tiene el objetivo hacer ms competitivo el transporte formal frente al informal, y responde por un lado a la preocupacin que se encontr en la poblacin encuestada sobre el alto costo actual del sistema de transporte pblico, y por el otro el inters del transporte legalmente establecido por recuperar la cantidad de pasajeros perdidos, debido a la competencia desleal del transporte informal. En este sentido se recomienda a las empresas realizar un esfuerzo con la fijacin de tarifas bajas para recuperar la movilidad perdida, as como el establecimiento de estrategias de mercado que atraigan al pasajero. Modificar trazados de rutas
10
El modificar el trazado de rutas responde al problema de la existencia de recorridos muy largos y tortuosos de las rutas actuales. Esto causa por lo general un detrimento de las condiciones ptimas de viaje y un desestmulo del usuario potencial, ya que esta condicin, entre otras, causa una mayor demora frente a otros modos de viaje, como el mototaxi, que realiza el viaje directo al destino que se le solicite. La modificacin de rutas debe buscar recorridos ms cortos, y sobre todo acordes con las lneas de deseo de viaje de los usuarios. Si se logra, incentivar un mayor uso de los sistemas de transporte pblico colectivo formales. Campaa de formacin de conductores
Este tipo de medidas refleja la necesidad de crear una mayor cultura ciudadana en el gremio de conductores de las empresas pblicas locales. Esto se hace primero con el objetivo de mejorar las relaciones usuario-conductor, y as lograr un ambiente que propicie un mejor tipo de servicio ofrecido al potencial cliente. Por otro lado, estas campaas tienen tambin el objetivo de mejorar la actitud de los conductores hacia el ciudadano en general, para lograr un mayor respeto de los dems usuarios de la malla vial, como son los conductores de carros particulares, los peatones y los ciclistas. Renovar la flota con miras a la sustitucin de combustibles.
Para mejorar las condiciones de sostenibilidad ambiental anteriormente mencionadas no es suficiente promocionar el uso del transporte pblico, sino tambin incentivar que ste mismo adopte medidas ms acordes con los criterios de sostenibilidad ambiental. Es por esto que en acatamiento de la ley 1083 de 2007, es necesario iniciar la progresiva substitucin de combustibles tradicionales con alternativas ambientalmente limpias, en concordancia con el Art.5 de la misma Ley que, a partir del ao 2010, condiciona el otorgamiento de todo tipo de habilitacin de empresa de transporte para la prestacin de un servicio pblico al uso exclusivo de combustibles limpios. Establecer paradas fijas
Esta medida busca organizar el funcionamiento del sistema pblico colectivo haciendo hincapi en la importancia de ordenar el manejo de ascenso y descenso de pasajeros a travs de la definicin de un sistema de paradas pre-establecidas. Esta accin permitir lograr un mayor orden en el trfico de la ciudad, al limitar los puntos de posible estacionamiento a los que mejor puedan cumplir con esta funcin, y garantizar un mejor servicio al ciudadano, al tener este ltimo claridad sobre los puntos de parada de los buses. Al respecto se sugiere dotar las reas de paradas con un amoblamiento adecuado: luminaria, protecciones contra la lluvia, bancas y canecas, que dignifican el espacio y lo vuelven ms atractivo y seguro para el potencial usuario.
11
Estrategia 2: Implementar prcticas sanas en la prestacin del servicio de transporte pblico

colectivo
Para mejorar el servicio ofrecido por los operadores del transporte pblico colectivo es importante, adems se solucionar los problemas existentes, recuperar los espacios cedidos a la competencia desleal y as garantizar un mejor servicio para el usuario. En este sentido se sugiere introducir acciones que prevengan los vicios en que ha cado la prestacin del servicio de transporte, como la guerra del centavo. Este fenmeno, muy difundido en Colombia, se traduce en una carrera por las vas de la ciudad para lograr el mayor nmero de pasajeros y as maximizar las utilidades. Como consecuencia se generan desordenes en el trfico, y un empeoramiento en el servicio ofrecido al usuario, debido al excesivo inters de conseguir ms pasajeros en la va. Acciones: Promocionar la implementacin de la caja nica
La implementacin de la caja nica permite la distribucin equitativa de los ingresos percibidos por la operacin de una ruta entre los vehculos que participaron en la prestacin del servicio. De tal forma que los ingresos de cada unidad vehicular ya no sern ms el producido por la movilizacin que cada uno realice, si no el promedio por viaje realizado entre todos por el nmero de viajes que realice. Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo importante sea la prestacin del servicio y el cumplimiento de la programacin de despachos. Revisar Tabla de despachos para optimizar el servicio Debido a la reestructuracin propuesta de rutas, se modifican los recorridos y tiempos de viaje. Con ello se espera que reaccione la demanda de manera positiva. Con este objetivo se modificarn las frecuencias requeridas y dems parmetros de operacin de las rutas, de tal forma que se deben realizar los ajustes en la programacin de despachos y turnos de trabajo, mxime con la implementacin de la caja nica y la nueva distribucin equitativa de ingresos, que requerir de una nueva asignacin de las cargas operativas entre conductores y vehculos. Establecer controles a lo largo de la ruta
En un proceso serio de recuperacin de la confianza en el servicio del transporte pblico colectivo, se tiene que garantizar a los pasajeros tanto la frecuencia como la realizacin del recorrido completo, evitando que se abandone alguna porcin por baja demanda a determinadas horas del da. Para ello se recomienda establecer sitios claves para registrar la hora de paso de cada vehculo despachado para atender las rutas. Estrategia 3: Controlar la oferta de transporte pblico en otras modalidades Si anteriormente se ha identificado la necesidad de mejorar la calidad del servicio pblico colectivo para incentivar su uso, tambin es importante regular la oferta de los dems prestadores de servicio de transporte. Esto, con el objetivo de aportar un mejoramiento al sistema de servicio de transporte pblico en general. Adicionalmente la regulacin de la oferta busca tambin limitar la
12
expansin en el mercado de las modalidades de transporte pblico informal, que en el caso de Buga est representado por el fenmeno del moto-taxi con una afectacin determinante en la movilidad en la ciudad. Acciones: Evitar el incremento en el nmero de vehculos de transporte pblico individual
Acorde con el diagnstico realizado se defini que el nmero de vehculos de transporte pblico individual resulta suficiente. Es por esta razn que se recomienda en el corto y mediano plazo parar la expedicin de nuevas licencia para evitar la sobre-oferta de taxis y as garantizar una mayor eficiencia en el servicio prestado. Controlar transporte pblico en vehculos no homologados
Esta medida busca limitar la aparicin de vehculos para el transporte pblico colectivo e individual no homologados o en modalidades fuera de la normatividad vigente. La accin busca garantizar mayor seguridad para el usuario as como un mejor nivel en el servicio prestado. Busca adems prevenir el uso de vehculos potencialmente nocivos para la seguridad de los pasajeros y la sostenibilidad del medio ambiente. Establecer un sistema de cobro objetivo para el servicio de transporte pblico individual
El sondeo realizado en fase de diagnstico con la poblacin local detect una insatisfaccin en el sistema de cobro para el servicio pblico individual. Este ltimo se basa exclusivamente en la interpretacin del conductor, que define libremente sus tarifas segn el caso, volviendo el entero proceso poco transparente, y violando los derechos del consumidor. Es por esto que se recomienda reglamentar las tarifas del transporte pblico individual de manera unvoca, para que el cobro del servicio no est sujeto a decisiones aleatorias y, por el contrario, resulte unificado y de dominio pblico. Esto se logra aplicando la metodologa establecida para la definicin de tarifas y exigiendo a los taxis la implementacin del taxmetro y su calibracin como mecanismo adecuado para el cobro por el servicio prestado al usuario (Decreto 172/2001). Estrategia 4: Generar una cultura de la legalidad en la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros El efecto deseado en la recuperacin de un sistema de transporte colectivo confiable no se consigue influyendo nicamente en la oferta. Es necesario incidir en la mentalidad de las personas que conforman la demanda del servicio de transporte colectivo. Por lo que se deben adoptar acciones para modificar la disposicin de las personas al seleccionar su modo de viaje. Para ello se recomienda generar conciencia en los habitantes de la importancia de la seguridad de los medios de transporte para proteger su integridad fsica, as como de las garantas que deben brindarle los prestadores del servicio.
13
Acciones: Realizar campaas educativas dirigidas a los ciudadanos
Estas campaas tienen el objetivo de inducir en la poblacin un cambio progresivo en el modo de pensar frente al uso del transporte pblico informal. Esto, para que re-consideren las condiciones de los modos de transporte informales que utilizan, a la luz del riesgo personal a que se exponen y de las consecuencias negativas que este tipo de transporte induce en los equilibrios de la movilidad de la ciudad. Ejercer control permanente al estado tcnico mecnico de los vehculos que prestan el servicio de transporte pblico de pasajeros.
Adicional a la revisin tcnico mecnica (RTM) peridica que la ley exige a cada vehculo, existe el compromiso que debi acreditar el representante legal de cada empresa al momento de solicitar su habilitacin, manifestando la existencia de un programa de revisin y mantenimiento preventivo que debe desarrollar la empresa a los equipos con que presta el servicio. Incluso la ficha tcnica de revisin y mantenimiento preventivo son evaluables en los procesos de licitacin para la adjudicacin de nuevas rutas a una empresa. Puede tener tanto peso este programa, que incluso el negarse el propietario de un vehculo a realizarlo es causal para que la empresa pueda solicitar la desvinculacin por va administrativa del vehculo ante la autoridad de transporte correspondiente. Esta accin, que puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar una periodicidad para revisin de los diferentes elementos como fluidos, llantas, luces, escapes, etc., y la autoridad debe realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento preventivo de los vehculos. Esta accin debe constituirse en permanente, debido a la responsabilidad de la autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilizacin del servicio pblico de transporte.
POLTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

En la introduccin de este documento se hizo nfasis en la necesidad de definir medidas que permitieran lograr un modelo de movilidad ms sostenible. Es por esto que, al delinear las polticas del plan, se atribuy gran importancia a la necesidad de promocionar lineamientos que incentivaran el uso de modos de transporte no motorizados. Esto obedece principalmente a que el uso de estos medios alternativos, como son la bicicleta y el simple caminar, aportan a un modelo de desarrollo ms respetuoso del ambiente y benefician el estado de salud del individuo. Las bicicletas y los peatones no producen ningn tipo de emisin en la atmosfera, lo que genera un impacto positivo en los niveles de contaminacin atmosfrica de una ciudad. Al no ser motorizados, estos medios de transporte limitan al mnimo tambin la generacin de ruido, reduciendo
14
notablemente la contaminacin acstica de los centros urbanos. Tambin hay que destacar que hay un sustancial ahorro energtico al no necesitarse ningn tipo de combustible. Tambin es importante evidenciar los beneficios que este tipo de movilidad genera en la salud de sus usuarios. El individuo, por el abuso que hace del carro particular, se ha vuelto cada vez ms sedentario, y cada vez resulta ms afectado por enfermedades directamente relacionadas con este tipo de comportamiento, como la obesidad o problemas de tipo cardiolgico. En este contexto, la utilizacin de la bicicleta y el simple caminar inducen al individuo a efectuar actividad de tipo fsico, que se traduce en un beneficio directo para las condiciones de salud del ser humano. Por todas estas razones, y en consideracin del hecho de que la ciudad de Buga presenta condiciones topogrficas y una extensin territorial que favorece el uso de transporte no motorizado para el desplazamiento al interior del suelo urbano, se han definido las siguientes estrategias, soportadas por un conjunto de acciones por desarrollar en el corto, mediano y largo plazo. Estrategia 1: Fortalecer la red peatonal de la ciudad, con nfasis en el centro histrico Esta primera estrategia busca promocionar el mejoramiento de la red peatonal de la ciudad para favorecer al peatn en sus desplazamientos. Encuentra particular aplicabilidad en el sector central de la ciudad, por ser este ltimo el principal generador de orgenes y destinos, y por concentrar en su permetro un gran flujo peatonal a lo largo del da, debido a la mezcla de usos que caracteriza el sector. Por otro lado, la preferencia del centro para la implementacin de esta estrategia se debe tambin al alto valor histrico y patrimonial del centro, y a la intencin manifiesta de la administracin pblica local de potenciar la vocacin turstica del sector. Acciones: Incentivar la vocacin peatonal del centro a travs de la implementacin de ejes peatonales y semi-peatonales
Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el centro es importante definir un sistema de corredores con uso peatonal exclusivo o semi-exclusivo. Esta accin, a desarrollar por etapas, permitir un progresivo mejoramiento de las condiciones ambientales del centro y un paulatino cambio de tendencia en la movilidad del centro hacia la prelacin del peatn, sin con esto afectar excesivamente un desempeo equilibrado de la movilidad de la ciudad. Fortalecer la red peatonal del centro histrico a travs de un programa de adecuacin de andenes en las vas con circulacin vehicular.
Esta accin busca potenciar la infraestructura peatonal del centro histrico de la ciudad en las vas con circulacin vehicular. Esto en consideracin de la necesidad manifestada en fase de diagnstico de facilitar los desplazamientos peatonales y de garantizar una mayor seguridad del peatn en la
15
va. La adecuacin de andenes propuesta complementa la accin anterior al conformar una red peatonal continua al interior del polgono del centro. Definir una red peatonal de ciudad a lo largo de los ejes de articulacin de los principales centralidades existentes
Esta accin tiene el objetivo de ampliar la dotacin de infraestructura peatonal a lo largo de los principales ejes de movilidad de la ciudad mediante la adecuacin de sus andenes. La red peatonal as conformada complementar la red peatonal implementada en el centro urbano, garantizando su continuidad a escala urbana, y fortalecer la articulacin de las distintas centralidades que conforman la estructura urbana de la ciudad. Dotar de amoblamiento urbano las secciones pblicas del centro.
Al incrementar la seccin pblica de tipo peatonal se busca tambin dotar estos espacios de amoblamiento urbano. Esto incluye la implementacin de bancas, luminarias, canecas. Adicionalmente, y donde las condiciones de la seccin lo favorezcan, es importante tener en cuenta la oportunidad de arborizar las calles y los espacios pblicos de la ciudad para crear unas condiciones ambientales que incentiven el desplazamiento peatonal y dignifiquen el entorno construido. Establecer fases peatonales en los cruces semaforizados
Esta medida busca garantizar una mayor seguridad en el atravesamiento de la va por parte de los flujos peatonales. Se justifica por el hecho que en fase de diagnstico resultaron escasos los cruces semafricos de tipo peatonal. Estrategia 2: Incentivar el uso de la bicicleta Otro componente fundamental en la bsqueda de un modelo que haga hincapi en forma de movilidad no motorizadas es el incentivar el uso de la bicicleta. En el caso de Buga, como se mencion anteriormente, existen las condiciones climticas y topogrficas para que esto puede suceder, como demuestra tambin el porcentual de uso de bicicletas en la composicin del trfico vehicular de la ciudad (13.9%) que arroj el diagnstico. Acciones: Definir una red de ciclorutas urbanas
La primera accin por implementar es la adecuacin de una red de ciclo-rutas urbanas a lo largo de la ciudad. Esta red debe estructurarse de tal manera que garantice la accesibilidad y la articulacin entre s de los principales centros atractores de trfico, como son las centralidades identificadas por el POT y los sectores de vivienda. Esta infraestructura es de fundamental importancia para incentivar el uso de la bicicleta en una ciudad que presenta hoy en da grandes conflictos en la va entre vehculos particulares, motos y bicicletas.
16
Implementar un programa de alquiler de bicicletas
Otra importante accin por implementar es la realizacin de un programa pblico de bicicletas en alquiler. Este mecanismo tiene el objetivo de propiciar la disminucin del uso de vehculos particulares y motos a favor de un uso ms sostenible y econmico como la bicicleta. El usuario tiene la posibilidad de alquilar una bicicleta en el punto de origen de su viaje y de poderla entregar en otro punto de estacionamiento diferente al de partida, de tal manera que podr devolver la bicicleta donde ms le convenga, siempre y cuando exista una buena cobertura de puntos de estacionamiento. Con base en el ejemplo de otras ciudades donde el sistema se ha implementado, el servicio resulta muy econmico y conveniente para el usuario. Estrategia 3: Desestimular el uso de los medios motorizados Para al incentivar nuevas formas de movilidad ms respetuosas del ambiente, se considera oportuno identificar acciones complementarias que puedan desestimular el creciente uso de medios motorizados. Esta estrategia, as como se plantea, debe funcionar de manera articulada con las precedentes para lograr obtener los resultados esperados en el mediano y largo plazo. Las siguientes acciones estn planteadas para acentuarse en el rea cntrica de la ciudad, donde se considera ms importante desestimular el uso del vehculo particular a favor de una circulacin ms calmada. Acciones: Ubicar zonas azules en las vas de servicio del centro histrico
Al introducir un sistema de cobro para los parqueaderos ubicados a bordo de la calle en las vas de servicio del polgono central, donde la seccin pblica lo permita, se busca desestimular la permanencia de carros particulares al centro histrico regulando su funcin, y concentrar las reas de estacionamiento en vas a trfico calmado, aptas para este tipo de funcin. Establecer regulacin del estacionamiento, con mecanismos que controlen el tiempo de permanencia y sistemas tarifarios que desestimulen la permanencia prolongada
Esta accin est directamente relacionada con la anterior y busca incidir finalmente en el uso del vehculo particular en el centro. Al establecer una regulacin del estacionamiento en zonas azules, controlando los tiempos de permanencia de los vehculos parqueados, y aplicando un sistema de tarifas que aumenten progresivamente al prolongarse el estacionamiento, se obligar al usuario a utilizar los parqueaderos para breves periodos de tiempo. En consecuencia habr ms rotacin de los vehculos parqueados y tambin ms presin sobre el usuario que encontrar ms conveniente utilizar sistemas de transporte alternativos. Establecer corredores preferenciales de accesibilidad y atravesamiento del centro histrico para el transporte pblico colectivo (TPC)
17
Esta medida busca desestimular la accesibilidad al centro urbano por medio de vehculos particulares, favoreciendo un mejor desempeo del transporte pblico colectivo alrededor del centro histrico. Estrategia 4: Accesibilidad para todos En el contexto de una poltica encaminada a incentivar el uso de medios de transporte no motorizados, es importante garantizar que este modo de desplazamiento resulte seguro y conveniente para cualquier tipo de usuario. Es por esto que, especialmente en el diseo e implementacin de la red peatonal de ciudad a escala central y urbana, es importante definir criterios de diseo que permitan la accesibilidad al espacio pblico a cualquier tipo de persona, incluso a las que presenten algn tipo de incapacidad que pueda limitar su libertad de movimiento. Acciones: Eliminar obstculos en andenes para la circulacin de personas con movilidad reducida (PMR)
Para garantizar una accesibilidad para todos en el espacio pblico, se considera necesario implementar la eliminacin de los obstculos presentes en los andenes que pueden afectar la circulacin de personas con movilidad reducida. Esto significa eliminar los obstculos existentes y, eventualmente, suavizar y estandarizar con el diseo elementos de posible conflicto como, por ejemplo, las rampas de acceso a los predios en la va. Se recomienda tambin analizar la posibilidad de introducir elementos tctiles en el tratamiento de los pisos de los andenes para agilizar el desplazamiento de los invidentes.
POLTICA 3: FOMENTAR UNA CIRCULACIN MS EFICIENTE

Si anteriormente hemos prestado atencin a dos temas muy actuales como el fortalecimiento del sistema de transporte pblico y la introduccin de medios de transporte no motorizados, es ahora importante tener en cuenta medidas que favorezcan un mejoramiento de las condiciones de movilidad en general. En este sentido, esta poltica busca substancialmente definir estrategias que faciliten un mejor desempeo de la movilidad de la ciudad en su connotacin ms tradicional, prestando atencin a que se den las condiciones para que el desplazamiento urbano de cosas y personas resulte los ms eficiente posible. Todo esto en previsin del crecimiento futuro de la ciudad, y tambin respondiendo a los conflictos y problemas que la afectan actualmente. Estrategia 1: Mejorar la circulacin por la ciudad a travs de medidas correctivas que faciliten un mejor desempeo de la movilidad. Acorde con lo enunciado, la primera estrategia se basa principalmente en el buscar acciones correctivas en la organizacin de la circulacin que permitan agilizar y sobre todo ordenar el actual
18
desempeo de las condiciones de trnsito de la ciudad. Estas acciones se definen correctivas en el sentido que en fase de diagnstico no se evidenciaron particulares problemas de trnsito que requieran de cambios substanciales al sistema de movilidad actualmente en operacin. Acciones: Reordenar la jerarqua vial
Esta accin busca reordenar la jerarqua vial del casco urbano haciendo nfasis en la redefinicin de los principales ejes de movilidad como son las arterias principales y secundarias y las vas colectoras. El objetivo es de priorizar los ejes de movilidad principal para ordenar y canalizar los flujos de atravesamiento rpido en corredores dedicados de manera compatible con el modelo de ciudad sugerido por el POT. Ejercer control de estacionamiento a lo largo de los principales ejes de atraviesamento rpido
Es importante asegurar que no exista la posibilidad de parqueo a bordo va a lo largo de los ejes de atravesamiento rpido de la ciudad como son arterias y vas colectoras. Esta medida se fundamenta en la necesidad de permitir un flujo libre y continuo en los ejes principales, ya que estos por definicin estn destinados a la movilidad de flujos vehiculares principales, y el estacionamiento reduce la capacidad de la va para hacerlo con eficiencia. Optimizar tiempos de ciclos semafricos de acuerdo con los volmenes vehiculares
Esta accin busca volver ms eficiente el sistema de semaforizacin para adaptarlo y actualizarlo a las condiciones de trnsito presentes, favoreciendo un mejor desempeo de las intersecciones viales. Establecer en los corredores viales principales una adecuada coordinacin de los ciclos semafricos
Esta accin est directamente relacionada con la precedente, y busca coordinar entre s los ciclos semafricos de cruces localizados en serie. Esta medida es necesaria para favorecer una mayor continuidad y fluidez en los flujos vehiculares, y as prevenir congestionamientos injustificados en la va. Redefinir zonas azules, amarillas y rojas, as como horarios de control y acciones coercitivas
Para ordenar y mejorar la movilidad de la ciudad es importante definir de manera unvoca las reas aptas para parqueos en la va (zonas azules), las reas destinadas a parqueo de taxi (zonas amarillas) y las zonas donde es prohibido parquear (zonas rojas), definiendo unos criterios que racionalicen dicha decisin. Esta accin encuentra mayor aplicabilidad en las reas centrales, donde es mayor la congestin y donde es ms solicitado el parqueo en la va.
19
Establecer sitios y horarios de cargue y descargue en vas principales y zona central
Paralelamente a la definicin de zonas de parqueo, zona amarillas y rojas, es necesario prever dnde permitir sitios de cargue y descargue de los camiones de abastecimiento a las instalaciones comerciales. Nuevamente, por la concentracin de usos diferentes al residencial, el sector central de la ciudad es el sitio donde esta medida encuentra mayor aplicabilidad. Definir ubicacin para la construccin de una terminal de carga
Bajo la ptica de mejorar la circulacin de la ciudad, es importante pensar no solamente en la movilidad de los vehculos, sino tambin a la ubicacin de reas aptas para el estacionamiento. Esto es an ms necesario cuando se trata del transporte de carga. Al respecto, y debido a la falta de un lugar adecuado para el acopio y estacionamiento de este ltimo, es prioritario definir una correcta ubicacin para la construccin de un equipamiento destinado a este tipo de funcin, de tal forma que se liberen las reas de la ciudad que estn siendo deterioradas por la permanente ubicacin de este tipo de vehculos y las actividades que ello genera a su alrededor. Definir medidas de divulgacin de estacionamiento en zonas azules de manera adecuada para los visitantes
Adems de definir las zonas azules donde permitir el estacionamiento en la va es importante fortalecer la sealizacin de referencia. Esto para que en el caso de Buga, que presenta una flujo turstico importante sobre todo en los fines de semana, los visitantes encuentren fcilmente donde parquear, y as eviten de estacionar en reas poco adecuadas a esta funcin. Establecer una zona con restriccin de acceso de motos con parrillero
Esta accin busca reducir la influencia de los moto-taxis en los sectores centrales de la ciudad, prohibiendo su acceso al interior de un permetro pre-establecido que coincide con el sector de trfico calmado. Esta medida tiende a favorecer el acceso al centro por medio del sistema de transporte pblico colectivo, y paralelamente busca descongestionar en lo posible el centro de la ciudad de la presencia de vehculos motorizados. Estrategia 2: Complementar la red vial de la ciudad Esta estrategia complementa las anteriores, y pretende identificar esas acciones puntuales de tipo fsico que resultan necesarias para mejorar desde el punto de vista de la infraestructura el desempeo de la movilidad en la ciudad. Estas acciones buscan responder a conflictos que se presentan actualmente, e identificar medidas correctivas en la malla vial existente, que puedan responder a una visin de la movilidad de la ciudad a mediano y largo plazo. Acciones: Implementar corredor arterial perifrico oriental
20
Esta accin tiende especficamente a permitir el desvo de los flujos de atravesamiento de la ciudad hacia el costado oriental de la misma. Esta medida busca as descongestionar ulteriormente las vas del centro de la ciudad y principalmente las arterias urbanas existentes como las Carreras 8 y 9. Compatibilizar nuevos trazados con jerarqua vial urbana
Esta accin debe garantizar un mecanismo de control que permita asegurar la estandarizacin de las secciones viales propuestas en los nuevos planes de expansin de la ciudad. Esto con el objetivo de homogeneizar el diseo de las vas segn criterios pre-establecidos por la administracin pblica local, y que en las nuevas zonas que se desarrollen se cuente con un esquema vial claramente jerarquizado y eficiente para su funcin. Promover reactivacin y variantes frreas
El inters manifestado en el POT de la ciudad por fomentar en su territorio la ubicacin de infraestructura para el almacenamiento y comercializacin internacional, capitalizando su ubicacin que resulta estratgica para este efecto, se ve reforzado por la disposicin de la va frrea y ms an si la comunicacin con el puerto de Buenaventura se viera favorecida por la construccin de la variante Loboguerrero - Buga. Con la implementacin de estos equipamientos y las condiciones favorables para la comercializacin internacional, tambin se favorecer la implantacin de industria intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible. Disear obras para corregir problemas puntuales de movilidad
Esta accin busca incentivar la adecuacin de puntos de la malla vial muy especficos y acotados territorialmente que en la actualidad, por su mal funcionamiento, generan conflictos en el correcto desempeo de la movilidad. Integrar macroproyecto con red vial urbana y troncal nacional
Debido a la ubicacin prevista para el Macroproyecto de inters nacional, una vez definida con mayores detalles su implantacin urbanstica, se recomienda estudiar de manera ms cautelosa las conexiones viales que el mismo deber tener con la malla urbana. Esto, en particular, por la presencia entre el sitio previsto y la ciudad de la doble calzada regional, que por sus especificaciones no permite cruces a nivel. Par vial de las carreras 16 y 18
La implementacin de este par vial surge de la necesidad de fortalecer la movilidad vehicular en sentido norte-sur a lo largo del sector occidental de la ciudad. Al implementarlo se definir la creacin de un par vial arterial entre las Carreras 16 y 18, con el cual permitir un mejor desempeo de la movilidad de la ciudad hacia su costado occidental, sin afectar el sector del centro con mayor vocacin peatonal. Entre las obras de adecuacin previstas se evidencia la necesidad de implementar un puente de tipo vehicular sobre el rio Guadalajara, para permitir un mejor desempeo de los flujos vehiculares entre los dos costados del rio.
21
Estrategia 3: Incentivar la articulacin de las centralidades existentes en trminos de movilidad Esta estrategia busca responder a la necesidad evidenciada por el POT de estimular el fortalecimiento de las centralidades existentes y en proceso de consolidacin de Buga. El objetivo ltimo del POT en este contexto es de incentivar la descentralizacin de las actividades en el marco de una visin de ciudad que favorezca una menor dependencia de los habitantes por el centro histrico y, por ende, para propiciar una menor generacin de viajes desde y hacia este sector de la ciudad. Acciones: Intervenir la seccin vial de las vas que comunican las centralidades, mejorando y balanceando los diferentes elementos que las componen.
Esta accin se refiere a la importancia de redefinir la seccin pblica de los principales ejes de movilidad que conectan las centralidades existentes. Esto con el objetivo de permitir una mejor conexin entre s en trminos de movilidad vehicular, peatonal y, cuando posible, de bicicletas. Al ser as se optimizar la interconexin entre diferentes polos de actividades beneficiando la auspiciada descentralizacin de las actividades urbanas. Mejorar la oferta de transporte pblico colectivo que llega a cada centralidad
Al potenciar las rutas de transporte pblico entre centralidades se mejoraran las posibilidades de accesibilidad a las mismas. Esta accin, de manera complementaria a la precedente, permitir potenciar la interconexin entre los diferentes polos de actividades y, por ende, facilitar el desplazamiento de personas entre ellos.
POLTICA 4: FORTALECER LAS INSTITUCIONES EN MATERIA DE CONTROL DE TRNSITO Y TRANSPORTE

Gran parte de los problemas que manifiesta la ciudad en la actualidad, con respecto a la movilidad y el transporte pblico se deben a la falta de control que debe ejercer una autoridad fuerte y respaldada por una administracin municipal dispuesta a mejorar las condiciones de la ciudad, as a veces los pobladores no comprendan fcilmente las medidas que se deban tomar para garantizar una buena operacin de la ciudad. Por tal razn es sano y prioritario para el futuro de la ciudad el fortalecimiento institucional, por lo que se recomienda garantizar la disciplina social para una sana convivencia en el espacio urbano. Para lograrlo se recomienda implementar el siguiente conjunto de estrategias y acciones:
22
Estrategia 2: Implementar acciones que faciliten el control del acatamiento a las normas de trnsito El real efecto benfico de los principios de la administracin pblica para garantizar un mejor futuro para las ciudades slo se logra con el acatamiento de las normas establecidas y el orden en la realizacin de las acciones de cada individuo. Por tal razn, el acatamiento de las normas superiores en cualquier campo debe ser entendida como la construccin de colectividad, algunas veces con el sometimiento de intereses particulares ante el superior beneficio colectivo. En este contexto se sugieren unas acciones de orden ms preventivo, y otras de tipo curativo. Para lograrlo se proponen las siguientes acciones encaminadas a facilitar la accin de control de los entes dedicados a labores de control en la ciudad. Acciones: Aumentar el nmero de agentes de trnsito o vincular personal de la Polica Nacional a la funcin de control del trnsito
La primera accin por implementar para incrementar la capacidad de control en la va es necesariamente un aumento del personal perteneciente a las dependencias pblicas locales encargadas del control en la va. El recurso humano resulta fundamental para lograr que las medidas de control definidas por el cdigo de transito nacional y por las normativas locales sean efectivamente respetadas y cumplidas. Aumentar el rigor de los agentes en el control de las contravenciones de trnsito y transporte
Paralelamente a lo anterior, es tambin importante lograr en los agentes destinados al control en la va una poltica de mayor rigor frente a las infracciones cometidas por los trasgresores del cdigo. Esto es vlido para los usuarios de los medios de transporte motorizado, pblico y privado, pero tambin para los usuarios de bicicletas y para los peatones. El objetivo de esta medida es de educar progresivamente a todos los usuarios de las vas para que se sujeten a un cdigo de conducta comn que facilite un mejor desempeo de la movilidad de la ciudad. Establecer una figura intermedia entre la autoridad y el conductor, como los gestores pedaggicos para colaborar en campaas cvicas y en la organizacin de la circulacin
Con el inters de generar una figura que multiplique la accin del escaso personal de agentes de control de trnsito, se propone la generacin de una figura con un carcter ms cvico que policivo, de tal forma que apoye y oriente a los conductores, agilizando la movilidad en los momentos de mayor concentracin de demanda. Vincular la poblacin estudiantil a programas y campaas de seguridad vial, como patrulleros escolares o guardas infantiles de trnsito.
23
La realizacin de campaas educativas a tempranas edades puede tener mayor efecto en la formacin de conductas y valores arraigados en los conductores. De tal forma que inculcando valores en los nios podremos esperar futuros conductores con mayor consciencia y una actitud ms responsable al volante. Implementar un laboratorio de movilidad local
Esta medida sugiere la implementacin de comits inter-institucionales e inter-sectoriales que aborden temticas relacionadas con el tema de la movilidad y el trnsito de la ciudad. El objetivo de estas mesas de trabajo es generar un espacio de discusin participativo donde diferentes instancias pblicas y privadas previamente seleccionadas puedan aportar al debate sobre la movilidad de la ciudad. Adicionalmente se busca generar un respaldo a las instituciones en las tomas de decisiones relacionadas con aspectos inherentes a normas y conductas de movilidad de carcter local, para que al volverse pblicas cuenten con una aprobacin previa por parte de rganos y personas de la sociedad civil. Operativos en la va para contrarrestar factores de riesgo
Esta accin tiene el objetivo de promover la implementacin de campaas rutinarias de control para reducir la siniestralidad vial. Se deber poner mayor nfasis en la vigilancia a conductores de motos, conduccin en estado de embriaguez, alta velocidad, deterioro o ausencia de mecanismos de sealizacin de los vehculos, etc. Incrementar la sealizacin y realizar mantenimiento rutinario y correctivo de la misma
Para que el usuario respete los cdigos de movilidad y transito de una ciudad, es importante que la administracin pblica local garantice y provea las herramientas necesarias para que esto se pueda cumplir. Al respecto, la principal medida consiste en garantizar una sealizacin clara y con cobertura de ciudad, para que el usuario pueda conocer cules son las normas de conducta que caracterizan los diferentes tramos viales de la ciudad. Es por esto que es importante incrementar la sealizacin y tambin garantizar su mantenimiento rutinario en funcin de su duracin efectiva y eficiente en el tiempo. Realizar campaas de formacin e informacin de conductores y peatones
Al realizar campaas de formacin e informacin de conductores y peatones se busca prevenir conductas errneas debidas a una falta de conocimiento de las normas de transito vigentes. Esta accin preventiva busca educar progresivamente al ciudadano para que haga un uso de las vas ms afn a lo auspiciado por la administracin pblica local, complementando acciones de tipo curativo, como el aumento de rigor de los agentes en la va. Aprovechar medios de comunicacin locales para la realizacin de campaas preventivas de seguridad vial
El uso de los medios de comunicacin es una forma alternativa a la anterior para prevenir la ocurrencia de conductas errneas de peatones y conductores en el manejo de la movilidad de la
24
ciudad. Esta medida, a diferencia de la anterior, tiene una capacidad de divulgacin mucho mayor de la ya descrita, garantizando una mayor audiencia. Establecer reglamentacin y control a las obras civiles que afectan las vas y el espacio pblico.
Esta accin de carcter puntual busca incentivar la definicin de unas pautas de comportamiento en el manejo de las obras civiles que, por su ubicacin a borde va y por la frecuente invasin de la seccin pblica, terminan afectando la movilidad vehicular y peatonal de los tramos de va afectados por dichas construcciones. Al definir normas de manejo aptas para este tipo de situaciones se lograr solucionar conflictos de movilidad que, si bien son puntuales, pueden afectar notablemente la movilidad de sectores particulares de la ciudad.
25
FORMULACIN DE LA PROPUESTA
2. FORMULACIN DE LA PROPUESTA
El informe nmero cuatro del proyecto Estudio de movilidad y trnsito para ciudades con centros histricos est compuesto de tres elementos bsicos: en primer lugar la descripcin de la filosofa y principios que rigen la formulacin de la propuesta, en segundo lugar se describe la propuesta, indicando cada uno de los planes y subplanes que conforman la misma, las acciones que los componen como los proyectos, programas u obras que se deben realizar, seguidos, en tercer lugar, por la propuesta del Plan de participacin pblica, que permitir a las autoridades municipales, con el apoyo del Departamento Nacional de Planeacin y el Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Social, realizar el proceso de socializacin del proyecto con sus habitantes, de tal forma que, realizados los ajusten que resulten permitentes, el Plan de Movilidad pueda ser acogido con la legalidad requerida, para que tenga plena aplicabilidad. Al describir la propuesta se inicia con la presentacin de los Planes, en reas muy especficas de la movilidad: transporte pblico, movilidad sostenible, circulacin y movilidad, y por ltimo la infraestructura vial. Cada Plan se compone de subplanes que permitirn que los objetivos propuestos se hagan realidad, y estos subplanes se componen de acciones que son descritas desde la estrategia a que obedece cada componente, la justificacin para la implementacin del componente correspondiente, la descripcin de lo que se requiere implementar, concluyendo con los objetivos y metas que se persiguen con esta accin o proyecto. En la figura No. 2 se ilustra el esquema bsico de formulacin de la propuesta de movilidad para la ciudad, que se concreta en la estructura del plan de movilidad que se presenta en la figura No. 3. La articulacin de todas estas partes permite ensamblar la propuesta para el municipio, as como el cronograma de las acciones por emprender a corto plazo, que se entender como las acciones que alcanza a acometer la administracin actual, a mediano plazo que seran acometidas por la administracin municipal siguiente, correspondiente al perodo constitucional comprendido entre los aos 2012 a 2015, y el largo plazo las acciones que quedan descritas para la implementacin de manera posterior.
Figura 2: Esquema bsico de formulacin de la propuesta

PLAN
Actuacin (Proyecto, Programa, Accin) SUBPLAN Actuacin (Proyecto, Programa, Accin) Actuacin (Proyecto, Programa, Accin) SUBPLAN Actuacin (Proyecto, Programa, Accin)
26

Figura 3: Estructura del Plan de Movilidad
PLANES
SUBPLANES REESTRUCTURACIN DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO
PLAN DE MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO
MODERNIZACIN DE FLOTA Y REDUCCIN DE CONTAMINACIN MEJORAR PARMETROS DE OPERACIN DE LAS RUTAS FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TPC. PROMOCIN DE LA LA MOVILIDAD PEATONAL PROMOCIN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO REASIGNAR EL TRFICO EN LAS VAS HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIN Y CONTROL DEL TRFICO
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES
ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD ADECUACIN DE LA RED SEMAFRICA IMPULSAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD
PLAN DE ADECUACIN DE INFRAESTRUCTURA VAL
COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIN URBANA INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DEL TRANSPORTE DE CARGA
27
PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASAJEROS
3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASAJEROS

En Colombia el transporte pblico est concebido como un servicio pblico esencial que el estado ha encargado a empresas particulares su operacin, pero la facultad de planear, regular y controlar la operacin de este servicio, se ha delegado en las autoridades municipales. Esta delegacin ha permitido a las administraciones locales asumir el manejo de una actividad que resulta fundamental para la calidad de vida de sus pobladores, constituyndose en un factor determinante de las posibilidades de desarrollo de las ciudades. Las facilidades que los habitantes tengan para desplazarse en una poblacin, determina la posibilidad de que puedan acceder a las posibilidades de empleo, servicios y recreacin que la ciudad le ofrece. Si la ciudad no ofrece un servicio confiable, oportuno, y seguro a un precio al alcance de sus habitantes har cada vez menos atractivo residir all. En atencin a este aspecto se defini la poltica nacional de transporte masivo para ciudades menores de 600 mil habitantes, que propone concentrar los esfuerzos en la reorganizacin del transporte pblico y la implantacin de medidas de gestin de trfico. En el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga uno de los aspectos que ms se destac fue la severidad de la siniestralidad vial y la participacin de las motocicletas en este fenmeno, as como la invasin del mototaxi en la movilidad de los habitantes. Por esta razn se recomienda emprender esfuerzos para recuperar la oferta de transporte pblico colectivo, que genere seguridad y confianza a los habitantes de la ciudad y pueda cultivar una demanda estable para el servicio. En primer lugar se trata de mejorar la oferta de transporte pblico colectivo de pasajeros, y ms adelante se formularn las acciones para mejorar la movilidad de carga desde, hacia y alrededor del municipio. En la Figura 4 se presenta una sntesis de la propuesta para mejorar la oferta de transporte pblico colectivo:
28
Figura 4: Propuesta de Plan de Mejoramiento de la oferta de transporte pblico
PLAN
SUBPLAN
ACCIONES Reestructuracin de recorridos de rutas
Reestructuracin de rutas de transporte pblico
Optimizacin de frecuencias de despacho Establecer corredores preferenciales de accesibilidad TPC
MEJORAR TRANSPORTE PBLICO
Renovacin de flota con sustitucin de combustible Modernizacin de Flota y reduccin de contaminacin Limitar cupo de vehculos de transporte individual Control a estado tcnico - mecnico en T.P.C Paradas fijas en el recorrido Mejorar parmetros de operacin de las rutas Establecer controles a lo largo del recorrido Revisar tabla de despachos para optimizar el servicio Estrategia tarifaria que atraiga al usuario Implementar caja nica en conductores Fortalecer la sostenibilidad de la oferta del servicio de TPC. Controlar transporte en vehculos no homologados Establecer un sistema de cobro objetivo al T.P.I. Campaa educativa para generar cultura de la legalidad
Fuente: Elaboracin Propia
3.1. SUBPLAN REESTRUCTURACIN TRANSPORTE PBLICO
DE
RUTAS
DE
Tal como se mencion en el informe 3 Diagnstico del municipio de Buga, el TPC en la ciudad requiere de una reestructuracin total de las rutas, de manera que se disminuyan las distancias de recorridos, que en la actualidad son demasiado extensas y tortuosas para esta ciudad. Es decir, las rutas deben prestar un servicio eficiente, mejorando los tiempos de recorrido, las frecuencias de despacho y trazados ms directos; para que de esta manera sea un servicio atractivo que compita contra la informalidad que se presenta en la actualidad.
29
3.1.1. REESTRUCTURACIN DE RECORRIDOS DE RUTAS

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Justificacin Al fortalecer el transporte colectivo con criterios de eficiencia, se busca que sea competitivo frente al desplazamiento en transporte individual, de manera que disminuya el volumen vehicular que circula en la ciudad, mejorando la calidad del medio ambiente. Descripcin: Como se estableci en el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga, las rutas de transporte pblico colectivo que opera actualmente en la ciudad han perdido un porcentaje muy alto de su movilidad de pasajeros, a tal punto que se ve amenazada su sostenibilidad. Entro otros factores el recorrido de las rutas con trazados tan tortuosos y el tiempo de viaje que ello implica para el usuario, son algunas de las causas que han contribuido a que los usuarios vean mayores ventajas en el transporte individual, formal o informal. Por esta razn y sobre la base de las respuestas de los residentes y los usuarios de los mototaxis, se ha proyectado una serie de recorridos alternativos para las rutas, de tal forma que a la vez que reducen las distancias recorridas, permite utilizar mejor los recursos, tanto de automotores como de superficie vial ocupada. El trazado de los recorridos propuestos para las diferentes rutas de transporte, se basa en la informacin obtenida en los resultados del sondeo acerca de las costumbres de viaje, realizado en la etapa de toma de informacin del presente estudio, y en la poblacin por barrio obtenida de la pgina oficial del municipio. Se debe recordar, tal y como se mencion en el informe 2 (Propuesta toma de informacin), que debido a que el alcance del estudio no permite la realizacin de una completa encuesta origen y destino, se realiz la toma de informacin en sitios atractores de viajes, de tal forma que la informacin obtenida represente la movilidad de la poblacin en condiciones tpicas. Este sondeo a los pobladores, si bien puede que no alcance el cubrimiento del tamao de una muestra representativa de la poblacin, constituye un indicio para orientar la toma de decisiones en fase de formulacin. Segn lo anterior, la demanda estimada en esta etapa es una demanda probable, la cual nos permite tener valores estimados, con los que podemos realizar clculos adicionales para concluir en los diferentes temas de movilidad, pero debe realizarse un estudio de detalle de la movilidad de las personas para refinacin de los parmetros de operacin de las rutas.
30
PLAN DE MEJORAMIENTO DE E LA OFERTA DE E TRANSPORTE PBLICO DE PA ASAJEROS
A continu uacin se de escribe la inf formacin ob btenida med diante la con nsulta acerca a de las cos stumbres de viaje, y se explica adems la manipulacin de estos datos d para la a expansin de la muest tra. Hip ptesis
Los clcu ulos de la demanda se ba asan en las siguientes hiptesis: (1) Los viajes v gener rados en un na zona dep penden de su s densidad poblacional, es decir a mayor nmero de d habitante es mayor ser r el nmero o de viajes generados en n esa zona. Para algu unas zonas no n se dispon ne de inform macin pobla acional, en estos e casos, sta ser es stimada, segn la proporcin de d viajes cap ptados en el l sondeo rea alizado por la a poblacin total. t p que e potencialm mente genera an viajes en ntre zonas, estn e entre los 10 y 75 aos de (2) Las personas edad, y que q adicionalmente teng gan alguna ocupacin. o Debemos s recordar qu ue la consulta fue aplica ada a peaton nes, es decir a personas s que efectiv vamente realizan desplazamie d entos, es po or esto que esta hipte esis tiene re elevancia en la expansi n de la muestra. Ca aractersticas s de la mues stra
La consu ulta fue apl licada a 1.1 148 persona as, las cuales revelaro on un total de 2.886 6 viajes, obtenind dose un ndice de gener racin de via ajes de 2.5 viajes-da/encuestado. Este promed dio debe ser analiz zado con cui idado, dado que la mues stra es obten nida de pers sonas que fu ueron captad das en la calle y no o en sus ho ogares, por lo tanto no se debe int terpretar en ningn momento como o viajesda/habita ante, este ltimo se calc cula con la muestra m expa andida. Realizand do una distr ribucin de los viajes captados c a lo largo del da, podem mos apreciar que la mayor pr roporcin est t entre las 5:30 y las 8:30 8 de la maana, m y pa ara los perodos entre la as 8:30 y 17:30 tienden a ser constantes, c t como se muestra en la Tabla 1 y en la Figura tal a5
Tabla 1: Viajes da por p rangos horarios h
Perodo 1 2 3 4 5 6 7 de 0:00 5:30 8:30 a 5:30 8:30 11:45 Duracin D 5:30 3:00 3:15 2:15 3:30 2:00 4:29 Viaje es 75 804 4 607 7 472 2 569 9 243 3 116 6 2886 6 Viajes per rodo viajes da d 3% 28% 21% 16% 20% 8% 4% 100% %
Fig gura 5: Viajes da por ra angos horar rios
1 11:45 14:00 1 14:00 17:30 1 17:30 19:30 1 19:30 23:59 TOTAL
Fuente: Elab boracin propia ia

31
Tabla 2: Matriz O-D de viajes captados
Fuente:Elaboracinpropia
32
Al observar la Tabla 1 de Viajes da por rangos horarios, se concluye que el perodo de mayor demanda se encuentra en las horas de la maana, en este mismo captulo se calcula la demanda por hora, para identificar la variacin horaria para recomendar una programacin de rutas. La muestra tiene un total de 30 barrios y 4 zonas externas (CR1, CR2, CR3 y Va Veredal). En la matriz O-D se muestra la generacin, atraccin y distribucin de viajes entre cada uno de los barrios. La matriz O-D obtenida se expande segn la poblacin por barrio, esta poblacin es obtenida de la pgina oficial del municipio. El proceso de expansin se explica a continuacin. Expansin de la muestra obtenida
Para la expansin de la muestra se debe recordar que el sondeo se realiz interceptando peatones, es decir, a personas que efectivamente realizan viajes, por esta razn la expansin debe ser realizada no a la poblacin total, sino al sector de la poblacin que potencialmente realiza viajes (hiptesis (1)). Para estimar el nmero de habitantes de la poblacin que realiza viajes, se obtiene del DANE la poblacin por edad y el porcentaje de personas desocupadas de la ciudad; estos datos son: Porcentaje de personas entre 10 y 75 aos: Porcentaje de personas ocupadas: 79.04% 86.00%
De acuerdo con lo anterior, se especifica que la poblacin que tiene ms probabilidad de realizar viajes entre las diferentes zonas, son las personas entre 10 y 75 aos de edad y que adems tengan alguna ocupacin en la actualidad, es decir el 67.97%5 de la poblacin genera el total de viajes del municipio. En la tabla 3 se presenta para cada barrio, el nmero total de viajes captados que tienen origen en l, la poblacin total, la poblacin potencial y los viajes estimados o demanda probable. Para los orgenes en los cuales no se cuenta con informacin de la poblacin, se estim este valor mediante la proporcin de los viajes captados en la muestra y este valor se multiplica por la poblacin total (hiptesis (2)). En la tabla 3 se muestran los viajes estimados o demanda probable, a partir de la poblacin potencial, en total se tiene que los 109.962 habitantes realizan al da 186.869 viajes, para un valor de 1.7 viajes-da/habitante.
79.04% * 86.00% = 67.97%
33
Tabla 3: Estimacin de la demanda probable por barrio Viajes estimados = Poblacin Potencial * 2,5 EL DIVINO NIO 156 11496 7814 19536 SANTA BARBARA 205 10674 7256 18139 JOSE MARIA CABAL 687 8931 6071 15177 FUENMAYOR 112 7647 5198 12995 SUCRE 93 6983 4747 11867 ALTO BONITO 44 6836 4647 11617 EL MOLINO 115 5241 3563 8906 LA HONDA 53 4521 3073 7683 LA REVOLUCION 110 4317 2934 7336 EL ALBERGUE 129 4146 2818 7046 MARIA LUISA DE LA ESPADA 26 3354 2280 5700 POPULAR 21 2928 1990 4976 EL CARMELO 112 2846 1935 4836 BALBOA 59 2698 1834 4585 JORGE ELIECER GAITAN 13 2492 1694 4235 EL JARDIN 100 2447 1663 4158 SAN ANTONIO 77 2442 1660 4150 AURES 57 2315 1574 3934 LA CONCORDIA 42 1889 1284 3210 LA VENTURA 8 1780 1210 3025 LOS ANGELES 156 1674 1138 2845 LA MERCED 123 1489 1012 2530 SANTIAGO VERGARA C. 17 1233 838 2095 SAN MARINO 14 918 624 1560 RICAURTE 22 829 564 1409 ESTAMBUL 28 716 487 1217 LA ESPERANZA 13 588 400 999 PALOBLANCO 60 226 154 384 ALBORES DE SAN JUANITO 62 121 82 206 ANGEL CUADROS 5 180 122 306 CR1 51 1834 1247 3116 CR2 10 360 244 611 CR3 76 2733 1858 4644 VA VEREDAL 30 1079 733 1833 Total 2886 109962 74746 186869 * Valor estimado, obtenido de la multiplicacin de la proporcin de los viajes captados con respecto al total por la poblacin total. Origen del viaje # Viajes Poblacin Poblacin potencial
Fuente: Elaboracin propia Datos de poblacin: pgina oficial del municipio de Buga
La matriz O-D de viajes captados, mostrada en la Tabla 4, se ajusta con los viajes estimados por barrio origen mostrados en la Tabla 3.
34
Tabla 4: Matriz O-D ajustada
Fuente:Elaboracinpropia
35
Zonificacin
El paso siguiente es la zonificacin estratgica de la ciudad, esta sectorizacin se realiza agrupando barrios vecinos de manera que el trazado de las rutas se pueda implementar de manera clara. La zonificacin para la ciudad de Buga se muestra en la Figura 6 y en la Tabla 5.
Figura 6: Zonificacin estratgica de transporte
Fuente: Elaboracin propia
Tabla 5: Zonificacin estratgica de transporte BARRIO BALBOA EL JARDIN JORGE ELIECER GAITAN LA HONDA SAN MARINO EL DIVINO NIO LA CONCORDIA LA VENTURA POPULAR FUENMAYOR MARIA LUISA DE LA ESPADA PALOBLANCO ZONA BARRIO ALTO BONITO ALBORES DE SAN JUANITO JOSE MARIA CABAL LA MERCED EL CARMELO ESTAMBUL EL MOLINO LA ESPERANZA ANGEL CUADROS AURES LOS ANGELES EL ALBERGUE ZONA Zona 8 Zona 9 Zona 10 Zona 11 Zona 12 Zona 13 Zona 14 Zona 15
Zona 1
Zona 2
Zona 3 Zona 4
36
RICAURTE SUCRE SAN ANTONIO SANTA BARBARA LA REVOLUCION SANTIAGO VERGARA CRESPO
Zona 5 Zona 6 Zona 7
CR1 CR2 CR3 VA VERDAL
Externa
Empleando la zonificacin indicada anteriormente, la matriz Origen-Destino entre cada una de las zonas, queda tal como se muestra en la Tabla 6.
Tabla 6: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte
Estimacin de la demanda futura
De acuerdo con la informacin obtenida en la consulta sobre costumbres de viaje, el 4.7% de los viajes en vehculos motorizados se realizaron en bus urbano, porcentaje muy bajo debido al fenmeno de informalidad y a otros aspectos de configuraciones de las rutas actuales, tema tratado en el Informe 3. Por lo anterior, se deben ejecutar acciones de fondo que permitan recuperar el transporte pblico colectivo hacindolo atractivo para los usuarios de la ciudad. El objetivo principal de la reestructuracin de las rutas, al igual que las dems acciones que componen el plan Mejorar el transporte pblico, es la recuperacin del TPC, de manera que, el porcentaje del uso de este modo de transporte aumente, generando adems beneficios considerables en la calidad del aire de la ciudad y su entorno.
37
Al implementar los diferentes planes que componen la formulacin, se espera que el TPC atraiga de los dems modos, nuevos usuarios. Para calcular cuntos viajes de los 194.219 se harn en bus una vez se mejore el servicio, se estima que un porcentaje de las personas que hoy en da utilizan otros modos, sern atrados hacia el bus urbano. Estos porcentajes se presentan en la Tabla 7.
Tabla 7: Porcentaje de atraccin esperado por el bus urbano al mejorar su servicio
MODO A pie Auto acompaante Auto conductor Bicicleta Bus Empresa Escolar % ATRADO 30% 10% 0% 10% 100% 0% 0% MODO Moto acompaante Moto conductor Moto taxi Otro Particular taxi Taxi Taxi colectivo % ATRADO 50% 0% 50% 0% 0% 50% 30%
Con los porcentajes de atraccin presentados en la Tabla 7, obtenemos la matriz O-D entre las zonas para los potenciales usuarios del TPC. En la Tabla 8 se muestra dicha matriz
Tabla 8: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano
Segn la Tabla 8, se estima que se realizarn 44.388 viajes en bus, de un total de 186.869, es decir, se pasara de un 4.7% en la actualidad, al 23.75% de uso de este modo de transporte. Hora de mxima demanda
La hora crtica del TPC para la ciudad de Buga se presenta entre las 7:00 y las 8:00 de la maana, con un total estimado de 5.605 viajes. En la Tabla 9 se presenta la variacin de la demanda hora a
38
hora para a cada una de las zona as en donde e se origina el viaje, y en la Tabla 9 se prese entan los totales horarios, h all se puede evidenciar e c con mayor claridad c la variacin v de e la demand da, pero independ diente de las zonas. El trazado o de las ruta as, se realiza a de acuerdo o con la dem manda estima ada en la ho ora crtica ob btenida.
Tabla 9: Matriz O-D entre e zonas estra atgicas de transporte para p el mod do bus urban no
Figura 7: Va ariacin de la l demanda estimada del d TPC a lo largo l de un da laboral
Rutas propuestas
Fuente: Elabo oracin propia
El trazado de las rutas propuest tas, se basa en la dema anda present te en la hor ra ms crtic ca. Dicha demanda a se muestra a en la Tabl la 10, y corr responde a los viajes presentados entre las 7:00 y las 8:00 de la maana.
39
Tabla 10: Matriz O-D de los viajes en bus realizados entre las 7:00 y las 8:00
O-D Z02 Z08 Z06 Z01 Externa Z03 Z05 Z12 Z07 Z13 Z10 Z11 Z14 Z15 Z09 Z04 Total Z10
502 343 270 252 183 70 313 101 80 83 43 72 27 55 2 2
Z09 Z03 Externa Z02 Z04

189 0 9 0 183 0 0 0 62 35 0 0 20 0 0 0 0 132 44 36 128 88 0 31 0 0 0 6 0 11 0 0 146 26 43 33 0 0 38 0 33 21 22 0 0 0 0 0 0 264 0 0 0 58 0 8 7 0 0 0 0 0 2 0 38 0 53 72 6 35 0 70 0 0 13 9 0 0 0 0
Z12
0 0 115 124 0 35 0 0 0 0 0 11 2 0 0 1
Z06 Z01 Z15 Z11 Z07 Z05 Z14 Z13 Z08 Total 911 0 0 0 0 13 0 23 0 0 845 0 0 0 79 0 0 0 0 0 690 16 0 27 0 97 16 0 0 0 617 33 62 0 0 0 0 4 0 0 568 67 0 0 0 0 0 0 0 0 487 44 112 12 0 0 35 0 0 0 389 0 0 0 0 0 38 0 0 0 333 23 0 77 0 0 0 0 23 0 228 7 0 0 40 0 0 0 0 0 138 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 0 0 26 13 0 0 0 0 0 115 0 2 2 2 0 0 11 0 0 73 0 5 0 0 0 11 7 0 0 71 0 0 0 0 0 0 5 0 0 20 0 0 0 0 0 0 17 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 23 0 5605
2396 497 476
362
338 296 288 191 182 144 134 110 100
En la tabla anterior se aprecia que, aproximadamente el 50% de los viajes tienen destino en la Zona 10 (Centro), razn por la cual all deben confluir la mayora de las rutas, stas sern canalizadas en el centro a travs de las carreras 12 y 15, las cuales han sido propuestas en el presente informe como corredores prioritarios para el TPC. Reorganizando la informacin de la Tabla 10, de modo tal que se aprecien los destinos ms frecuentes para cada zona, se puede evidenciar la vocacin de cada sector hacia los diferentes destinos, reflejando las necesidades que debe cubrir la red de rutas de TPC. En la Tabla 11, se presentan los destinos ms comunes, en orden descendente, para cada zona; iniciando con la Zona 2, que es la zona que mas viajes genera, y terminando con la Zona 4, zona en la que se originan el menor nmero de viajes,
Tabla 11: Vocacin de viaje entre las zonas para el modo BUS en la HMD Zona origen
Zona 2 Zona 8 Zona 6 Zona 1 Zona 3 Zona 5 Zona 12
Destinos ms comunes en orden descendente

Z10 Z9 Z4 Z14 Z7 Z10 Z2 Z3 Z11 Z10 Z12 Z7 Z4 Z3 Z15 Z5 Z9 Z10 Z12 Z4 Z1 Z3 Z6 Z14 Z1 Z10 Z2 Z6 Z(5-12-14) Z15 Z15 Z10 Z10 Z15 Z4 Z3 Z6 Z13 Z2
Zona origen
Zona 7 Zona 13 Zona 11 Zona 14 Zona 15 Zona 9 Zona 4
Destinos ms comunes en orden descendente

Z10 Z9 Z11 Z(6-2) Z10 Z9 Z10 Z12 Z14 Z4 Z3 Z(1-15) Z10 Z9 Z5 Z1 Z12 Z10 Z3 Z14 Z14 Z(10-2) Z10 Z12
*Las zonas encerradas entre parntesis, poseen igual nmero de viajes
40
Con la informacin de la demanda y de vocacin de viaje entre las diferentes zonas, presentadas en las Tablas 10 y 11, se trazan 6 rutas bajo los siguientes criterios: Minimizar la demanda insatisfecha Atender eficientemente las centralidades con mayor demanda (J. M. Cabal - Santa Brbara Divino Nio) Recorridos ms directos que los existentes
Las 6 rutas propuestas son: Aures Centro Santa Brbara: Inicia su recorrido en El Porvenir, sigue por la calle 1Sur, ingresa al barrio Aures, sale nuevamente y toma la calle 1Sur hasta la cra 19, sigue por sta hasta tomar a la calle 1 hacia la carrera 12, por esta ltima se dirige hacia el norte hasta la calle 13A, all gira hacia el oriente hacia el parque de Santa Brbara, luego toma la carrera 9, gira hacia el occidente en la calle7, luego hacia el norte tomando la cra 15, luego toma la calle 3 hasta la cra 19, y por ltimo la calle 1Sur hacia El Porvenir. Brisas del Valle Universidad Antonio Nario: inicia su recorrido en Brisas del Valle y contina tomando las siguientes vas, cra12 calle 8Sur cra 9 calle 1 cra 12 calle 16 cra 16 calle 17 Glorieta La Ventura calle 16 va Buga Tulu hacia el norte cra 8 cra 9 calle 7 cra 15 calle 1 cra 16 calle 3S cra 12 hasta Brisas del Valle Alto bonito Paloblanco (Sur): Ruta circular, se complemente con la ruta Alto Bonito PaloBlanco (norte), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio toma las siguientes vas, calle 8 cra1 calle 4 calle 3 cra 12 calle 5 cra 19 calle 8 cra 18 calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de all sale nuevamente por la calle 16 hacia la glorieta de Finca, de all hacia la glorieta del barrio La Ventura y siguiendo por la cra 16 calle 24 cra 13 calle 21 cra 9 calle 15 lateral piedemonte barrio La Revolucin cra 1- calle 8 e ingresa de nuevo al barrio Alto Bonito. Alto bonito Paloblanco (Norte): Ruta circular, se complemente con la ruta Alto Bonito Paloblanco (sur), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio toma las siguientes vas, calle 8 cra1 lateral piedemonte barrio La Revolucin calle 16 cra 12 calle 24 cra 16 glorieta La Ventura glorieta Finca - calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de all sale nuevamente por la va Buga-Tulu hacia el sur calle 4 cra 19 calle 8 cra 9 calle 4 cra 1- calle 8 e ingresa de nuevo al barrio Alto Bonito. Circular Norte Sur (o longitudinal): inicia su recorrido en el barrio Los ngeles por la calle 3S cra 12 calle 8S cra 9 calle 1 cra 12 calle 8 cra 8 Universidad Antonio Nario cra 8 calle 30 cra 15 calle 5 cra 19 calle 1 cra 16 hasta el barrio Los ngeles.
41
Brisas del Valle Batalln - Centralidades: Inicia en Brisas del Valle, continuando por la va Buga-Tulu Calle 4 cra 19 calle 1 calle 4 va la Habana, luego retorna por la calle 4 hacia el occidente, y continua por la cra 7 calle 13 cra 12 calle 24 cra 16 Glorieta La Ventura Glorieta Finca cra 18 calle 8 cra 19 calle 1S y por ltimo la va Buga-Tulu hacia el sur hasta Brisas del Valle. La cobertura de las rutas de transporte pblico propuestas se muestra en el plano 1, y el trazado de cada ruta se detalla en el plano 2. Para obtener la demanda estimada por ruta, se distribuye la demanda entre zonas, mostrada en la tabla 10, de manera proporcional al inverso de la longitud de la ruta entre las zonas que esta atraviesa, de manera que si dos zonas son conectadas por varias rutas, la ruta que capta mayor demanda es la que conecta ms directamente estas zonas. Con las demandas estimadas para cada ruta en la hora crtica, se calcula la frecuencia empleando la siguiente expresin: 6 Donde: F: frecuencia (veh/h); VP: total de pasajeros de los viajes en el perodo (pas); H: duracin del perodo (min). Ls: capacidad de proyecto para el nivel de servicio (pas/veh); : ndice de rotacin medio en el perodo (adimensional). Una vez calculadas las frecuencias se estima el tamao de la flota requerida para cada ruta, esta estimacin se realiza mediante las siguientes expresiones: Ft = Fe + Fr ; Fe = max(Tc/I) En donde, Ft: flota total Fe: flota efectiva para la operacin en la hora de mxima demanda Fr: flota de reserva (en general se asume que Fr = Fe x 0.10) Tc: Tiempo de ciclo (tiempo de recorrido total) I: Intervalo de despacho de vehculos
7
6 7
Tomado de Lineamientos para la Ejecucin de Estudios de Transporte Pblico C&M Tomado de Lineamientos para la Ejecucin de Estudios de Transporte Pblico C&M
42
Aplicando las ecuaciones anteriores, obtenemos la frecuencia y la flota requerida para cada ruta, estos valores se muestran en la tabla 12 junto a otros parmetros de operacin de las rutas.
Tabla 12: Caractersticas de las rutas propuestas RUTA Tiempo del recorrido* Longitud Volumen pasajeros (VP) Perodo de anlisis (H) Capacidad (Ls) ndice de rotacin (k) Frecuencia (F) Intervalo (I) Flota efectiva (Fe) Flota de reserva (Fr) Flota total (Ft) UNIDADES minutos km pasajeros minutos pas/veh adimens veh/h minutos vehculos vehculos vehculos R1 14 6,9 163 60 12 1 14 4 3 1 4 R2 37 18,63 681 60 15 1,5 30 2 19 2 21 R3 23 11,588 707 60 15 1,5 31 2 12 1 13 R4 26 12,99 893 60 15 1,5 40 2 17 2 19 R5 25 12,577 1274 60 15 1,5 57 1 24 2 26 R6 TOTAL 42 --21,236 --335 4051 60 --15 --1,5 --15 --4 --11 85 1 9 12 95
* Tiempo calculado para una velocidad de operacin de 30 km/h
La longitud de las rutas anteriores se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 13: Longitud de las rutas actuales RUTA* BUS 1 BUS 2 BUS 3 BUS 4 BUS 5 BUS 6 LONGITUD 22,25 8,695 22,541 17,479 14,406 11,792** RUTA* BUSETA 1 BUSETA 2 BUSETA 3 BUSETA 4 BUSETA 5 BUSETA 6 LONGITUD 6,987 11,942 7,38 6,115 8,026 13,473
Fuente: P.O.T
* Nombre de las rutas segn el P.O.T ** A esta ruta le falta un tramo del recorrido
De las tablas 12 y 13 se tiene que las rutas actuales suman una longitud aproximada de 132,307 km, mientras que con las rutas propuestas se tiene una longitud aproximada de 83,891 km. Esto genera un beneficio ambiental debido a que los km/pas con las rutas propuestas son menores que las actuales. Marco Legal
En la actualidad se presenta un litigio entre las 2 empresas prestadoras del servicio de transporte pblico, estas son Expreso Guadalajara y Cootranspetecuy, la primera de ellas no est operando debido a que sus rutas entraron en un proceso de licitacin por cambio de rutas, esta licitacin fue declarada desierta. La solucin que se implement en ese momento por parte de la Administracin
43
Municipal, fue que la empresa Cootranspetecuy operara esas rutas para que no quedaran funcionando ilegalmente. Cada empresa operaba un total de 6 rutas y despus del proceso de licitacin mencionada, la empresa Cootranspetecuy opera las 12 rutas. Por otro lado, en el P.O.T se mencionan que existen 12 rutas, de las cuales 6 rutas son prestadas en buses y las 6 restantes en busetas. Pero en realidad el servicio es prestado por busetas de 22 pasajeros y microbuses de 12 pasajeros, es decir no existen las rutas buses tal y como se referencia en el P.O.T, existen rutas micros y rutas busetas. En la Secretara de Trnsito de Buga, se extraviaron las resoluciones y dems informacin de las rutas y empresas, lo que ha generado que cada una de las partes presente versiones contradictorias. Es por lo explicado anteriormente, que fue difcil identificar las rutas que operan realmente en la actualidad. Esta situacin fue aclarada mediante entrevistas adicionales con los representantes legales de cada empresa, y de donde se concluye que existen 12 rutas y no 6 rutas como lo haban manifestado en reuniones previas. El litigio entre las dos empresas, se basa en que Expreso Guadalajara no est de acuerdo en que sus rutas y vehculos sean operadas por la empresa Cootranspetecuy. A la fecha no se ha dictado veredicto alguno en esta disputa. La empresa Cootranspetecuy, cuenta con 82 vehculos de los 102 que tiene autorizados, con este parque automotor no se obtiene un nivel de servicio aceptable para cubrir las 12 rutas que se encuentra operando, en donde se tiene para algunos casos frecuencias de 22 minutos, observados en campo. A esto se le suma la competencia del transporte ilegal en moto, el cual se beneficia de esta situacin. Para que la reestructuracin del T.P.C en la ciudad sea efectiva, no basta con solo cambiar el 10% del recorrido de la ruta, tal como est establecido en el artculo 32 del decreto 170 (05/02/01), en donde se estipula este lmite, siempre y cuando sea la empresa quien solicite dicho cambio. Por esto se recomienda que se establezca la reestructuracin bajo el artculo 34 del mismo decreto, el cual contempla que La autoridad competente podr en cualquier tiempo, cuando las necesidades de los usuarios lo exijan, estructurar oficiosamente el servicio, el cual se sustentar con un estudio tcnico en condiciones normales de demanda. La reestructuracin bajo esta figura es la ms recomendada, ya que en el caso de no poderse enmarcar bajo esta figura, se debe entonces abrir una licitacin para la operacin de las rutas propuestas. En el caso de la reestructuracin de rutas por licitacin, se propone dar un puntaje a quienes tengan experiencia prestando el servicio en el municipio, con el fin de proteger a las empresas y propietarios de vehculos que han sido afectados por el transporte informal de pasajeros, de manera que esta reestructuracin no acabe con la economa de quienes han trabajado en este sector desde la legalidad.
44
Plano 1: Cobertura de las rutas propuestas. rea de influencia de 250 m
45
Plano 2: Recorrido detallado de las rutas propuestas
46
Objetivos y Metas La reestructuracin de las rutas de transporte pblico, debe realizarse en el corto plazo, si se efecta tanto bajo el artculo 34 del decreto 170 (5/02/01) o por licitacin pblica; estos cambios deben ser acompaados de un plan de divulgacin, que permita a los ciudadanos contar con la informacin completa de los recorridos de las rutas que se van implementando. Esta reestructuracin, gana ms fuerza, si est acompaada de una integracin tarifaria, que permita a los usuarios realizar transbordos, y de esta manera combatir fuertemente a la informalidad que se presenta por parte del mototaxismo. En el Subplan Fortalecer la sostenibilidad de la oferta del servicio de transporte pblico colectivo, se propone una estrategia orientada hacia la integracin de tarifas.
3.1.2. REVISAR TABLAS DE DESPACHO PARA OPTIMIZAR EL SERVICIO DE LAS RUTAS.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Justificacin: La programacin de los despachos de vehculos para el servicio de una ruta se debe realizar de manera acorde a la cantidad de pasajeros que se presenta en cada perodo horario, de tal forma que durante la hora pico el intervalo entre despachos ser menor y en las horas valle los despachos sern ms espaciados en el tiempo. La variacin del intervalo o la frecuencia de despacho a las diferentes horas del da implican que a determinadas horas se requiera todo el parque automotor y la planta de conductores disponibles para atender los despachos, pero existirn otras horas en las que no es necesario tener activos todos los recursos. Eso permite realizar reservas operativas temporales, de tal forma que algunos conductores sean programados para atender el perodo pico y parte del valle, mientras que otros pueden tener jornadas que atiendan las horas pico y el resto de los perodos valle de la jornada. Estos turnos pueden ser rotados, de tal forma que no se ocasionen jornadas extremadamente largas para algunos conductores, atendiendo pocos viajes muy espaciados en el tiempo. De igual forma los vehculos deben tener una programacin que permita incluir jornadas rutinarias de mantenimiento preventivo.
47
La empresa Cootranspetecuy de Buga cuenta con una programacin del servicio para las rutas actuales, pero debido a la necesidad de reestructuracin de los recorridos, y en general la reingeniera del servicio, es necesario que esta programacin sea revisada de manera exhaustiva para optimizar el aprovechamiento de los recursos y el talento humano. Descripcin: Se recomienda aprovechar la obligacin que tienen las empresas de presentar semestralmente el plan de rodamiento a la autoridad de transporte municipal (Literal J del Decreto 3366 de 2003), de tal forma que se realice un estudio que sea financiado por la empresa operadora de las rutas pero realizado por la entidad municipal o una institucin educativa que acte de manera neutral, como puede ser el SENA o una de las Universidades del Valle o Antonio Nario, de tal forma que la institucin suministre el personal y realice el procesamiento bsico de la informacin, mediante una contratacin cuyos costos sean cubiertos por las empresas operadoras y la supervisin sea realizada por la autoridad de transporte municipal. Los trminos de referencia deben ser establecidos por la autoridad municipal, de tal forma que sean acogidos para que se faciliten los procesos de revisin y aprobacin que deber realizar la misma autoridad. Este estudio debe realizarse con dos componentes bsicos: medicin en terminales y registro a bordo de vehculo, de los sitios de sube y baje de pasajeros a todo lo largo del recorrido de las rutas, registrando la cantidad de personas desatendidas por insuficiencia de capacidad y su ubicacin, en caso de presentarse. En las terminales se recopilarn las condiciones bsicas de operacin de las rutas, anotando las horas de salida y llegada a la terminal y en caso de los vehculos que tengan registradora instalada, las lecturas de la registradora al salir y al llegar. De esta forma que se podrn registrar adems de la cantidad total de pasajeros transportados, los viajes realizados, los intervalos de despacho, el tiempo real de viaje, el tiempo en terminal entre despachos y el parque automotor requerido para atender el servicio. Si los vehculos contarn con equipos que midieran la movilizacin de pasajeros, como registradora o cualquier otro sistema automtico, sera suficiente con muestreos aleatorios a bordo de vehculo, pero debido a la importancia que para el momento de cambio tiene para la prestacin del servicio, es muy conveniente que en este primer seguimiento al desempeo de las rutas se realice un conteo de los pasajeros a lo largo del recorrido de las rutas, registrando los sitios de sube y baje. Se puede registrar esta informacin durante dos das representativos de la movilidad de da tpico laboral y uno de fin de semana que podr ser sbado, domingo o festivo. Con estos datos se estima la movilidad de da laboral y la media semanal. Con el perfil de la distribucin de la demanda a lo largo del da, se puede establecer una distribucin de la oferta acorde a la demanda del servicio.
48
Con esta informacin la autoridad municipal podr actualizar las resoluciones de autorizacin del servicio, indicando los parmetros de operacin requeridos y el parque automotor necesario para atenderlo. Existen diferentes opciones tcnicas de programacin como las tablas o diagrama Gantt, que se han utilizado ampliamente en diferentes empresas, con el fin de racionalizar los recursos. La utilizacin de la herramienta permite la organizacin del servicio y los tiempos de descanso de los conductores sin que se vea alterado el servicio de las rutas. Ante la expectativa de una demanda por recuperar, se debe establecer el plan de rodamineto de la empresa operadora, con las frecuencias de despacho resultantes del seguimiento realizado a la movilidad. Los tiempos de viaje en las rutas que, de acogerse las recomendaciones de reestructuracin de rutas, por los recorridos propuestos o por otros que eviten los recorridos tortuosos que presentan las rutas actuales, requieren de un perodo de estabilizacin para refinar con precisin el tiempo del recorrido de la ruta. Se tomar un tiempo de referencia como punto de partida para la programacin inicial, que en la medida que se precisen los parmetros de operacin podr ser ajustada. Con estos valores se programan los turnos en los que sern rotados los conductores y vehculos, de tal forma que sepan con anterioridad que tabla les corresponde. De esta forma se planea la operacin de una manera respetuosa de las personas, para que puedan programar los eventos extra-laborales sin afectar la operacin del servicio. Objetivos y Metas: A corto plazo se debe contar con una programacin para la operacin de las rutas, que puede ser implementada de manera simultnea con la reestructuracin de los recorridos. La implementacin de este mecanismo requiere de un compromiso de los conductores y propietarios de su acatamiento, para ello deben realizarse reuniones de induccin donde las personas se comprometan por conviccin con la implementacin rigurosa de lo incorporado en la programacin reestructurada. Esta programacin debe tener una revisin peridica que permita aproximar progresivamente los parmetros de operacin de las rutas a las necesidades de los pasajeros. Por esta razn se propone la implementacin de una rutina semestral de revisin de la programacin del servicio, acorde a la obligacin legal de las empresas, como se indic anteriormente. En un perodo no superior a seis meses la autoridad municipal contar con la informacin suficiente para la reformulacin del servicio, a la vez que podr revisar la cantidad de parque automotor requerido para la prestacin del servicio.
49
3.1.3. ESTABLECER CORREDORES PREFERENCIALES DE ACCESIBILIDAD PARA TPC.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Organizar el trfico en el centro para hacerlo ms amable para visitantes y favorecer su atractivo, a la vez que se facilita el acceso de los residentes al servicio. Justificacin: Como se indic en el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga: El servicio de transporte pblico colectivo legalmente establecido est en una etapa crtica, que amenaza su supervivencia, al perder los pasajeros de sus rutas frente a la operacin del servicio informal de los mototaxis. Este servicio informal en motos genera un mayor desorden y por ello incrementa el riesgo de siniestralidad al que se ven expuestos los pasajeros y peatones en la ciudad, como qued demostrado en el diagnstico de la movilidad, con ndices de morbilidad y mortalidad que superan ampliamente los promedios nacionales. Adicionalmente las motos presentan un mayor compromiso en la siniestralidad vial, como se comprueba al considerar que el 74% de los lesionados en accidente de trnsito viajaban en una moto, y las motos corresponden al 46.1% del parque automotor, frente a los automviles que son el 37% de los vehculos y slo participan con 13% de las vctimas. Adems, el aspecto ambiental es determinante para el logro de una movilidad sostenible para la ciudad. Si se comparan las emisiones de los buses frente a las de las motos (ver Tabla 12), de acuerdo con las cifras utilizadas por la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) y el rea Metropolitana del Valle de Aburr (AMVA), en agosto de 2006, en el trabajo de investigacin: Actualizacin del inventario de emisiones Atmosfricas en el Valle de Aburr, con georeferenciacin de stas. Inventario de emisiones de fuentes Mviles etrome, se encuentra que considerando slo las emisiones de monxido de Carbono (CO) y xidos de Nitrgeno (NOx), el aporte de los buses es considerablemente menor en CO, y as en NOx sea superior, este balance es bien diferente si se considera la cantidad de emisin por pasajero transportado, toda vez que en la ciudad predominan los microbuses de 12 pasajeros y las busetas de 20 pasajeros, de tal forma que dividas las emisiones por un buen nmero de personas transportadas en las busetas, la ciudad recibe una significativa ganancia en calidad del aire. Ganancia que ser mayor en la medida que ms personas usen ms el transporte colectivo, frente al individual, en moto o en automvil. En la misma tabla se aprecia como para los automotores a mayor velocidad generan menor emisin de CO, lo que hace ms recomendable generar oportunidades de una velocidad comercial
50
ms estable, sin paradas tan frecuentes, lo que se favorece con el establecimiento de paradas fijas, como se ver ms adelante, as como con el establecimiento de calzadas slo para los buses, de tal forma que puedan tener una operacin ms eficiente y reducir las emisiones en la zona de mayor concentracin de personas. En el rea central de la ciudad donde se concentra la mayor movilidad de peatones, tanto residentes como visitantes, resulta ms conveniente la concentracin de los recorridos de los vehculos de transporte pblico colectivo, de tal forma que se limite la interaccin entre los vehculos particulares y las busetas, a la vez que resulta ms fcil para los peatones saber en cuales vas especficas puede encontrar el servicio, y en cules deber tener mayor cuidado con la circulacin de este tipo de vehculos. Al concentrar el paso de las rutas de transporte pblico colectivo facilita la circulacin en las dems vas, as como la operacin de las busetas en las vas exclusivas. Considerando la limitacin en la capacidad vial de las vas del centro de Buga, este propuesta encuentra respaldo en la Ley 105 de 1993, cuando establece entre los principios rectores del transporte, como principio fundamental que: En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferir el servicio pblico colectivo del servicio particular.
Tabla 14: Factores de emisin en caliente para diferentes tipos de vehculos y rangos de antigedad del parque automotor. Velocidad (KM/H) Edad del automotor Autos<1.4L 1.41<Autos<2.0L 30 Autos>2.0L Buses Camiones Motos Autos<1.4L 1.41<Autos<2.0L 45 Autos>2.0L Buses Camiones Motos Autos<1.4L 60 1.41<Autos<2.0L Autos>2.0L Buses parque Ao < 1970 CO 32,97 32,97 32,97 4,69 3,51 22,36 25,54 25,54 25,54 3,47 2,65 23,82 21,3 21,3 21,3 2,8 NOx 1,72 1,98 2,49 15,29 11,21 0,03 1,9 2,26 3,05 12,39 8,72 0,03 2,02 2,52 3,66 10,67 1970 < Ao < 1979 CO 23,6 23,6 23,6 4,69 3,51 22,36 17,34 17,34 17,34 3,47 2,65 23,82 13,94 13,94 13,94 2,8 NOx 1,72 1,98 2,49 15,29 11,21 0,03 1,9 2,26 3,05 12,39 8,72 0,03 2,02 2,52 3,66 10,67 1979 < Ao < 1986 CO 20,91 20,91 20,91 4,69 3,51 22,36 14,95 14,95 14,95 3,47 2,65 23,82 10,69 10,69 10,69 2,8 NOx 1,59 1,74 2,7 15,29 11,21 0,03 1,74 2,01 2,86 12,39 8,72 0,03 2,01 2,34 3,13 10,67 Ao > 1986 CO 11,81 11,81 11,81 4,69 3,51 22,36 8,16 8,16 8,16 3,47 2,65 23,82 6,28 6,28 6,28 2,8 NOx 1,61 1,94 12,25 15,29 11,21 0,03 1,76 2,22 2,34 12,39 8,72 0,03 1,96 2,53 2,54 10,67
tipo de vehculo
51
Camiones Motos
2,17 24,82
7,26 0,07
2,17 24,82
7,26 0,07
2,17 24,82
7,26 0,07
2,17 24,82
7,26 0,07
FACTORES DE EMISIN VEHICULAR EN CALIENTE
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
CORINAIR (CORE INVENTORY OF AIR EMISSIONS): es un proyecto presentado desde 1995 por el Centro Europeo para Asuntos de Emisiones Atmosfricas, a travs de contratos con la Agencia Europea Ambiental. www.metropol.gov.co
Descripcin: Acorde a los planteamientos urbanos de movilidad peatonal y vehicular en el centro, se propone concentrar los recorridos de las rutas por el par vial conformado por las carreras 12 y 15, de tal forma que la carrera 12 atienda los recorridos sur norte y la carrera 15 el sentido contrario, norte sur. As la distancia caminada para abordar los vehculos en uno y otro sentido no ser muy grande, a la vez que se deja una franja central libre de vehculos mayores que favorece la seguridad de los desplazamientos peatonales. La especializacin de estas vas para la circulacin preferencial de vehculos de servicio pblico de transporte colectivo de pasajeros consiste en la reglamentacin de la circulacin por ellas acorde a ese objetivo, adecuando la seccin de la va para la circulacin de este servicio, as como bahas para dejar y recoger los pasajeros de una forma segura y adecuada. Esto implicar una sealizacin y amoblamiento urbano adecuado a esa funcin. Esta accin se propone an con el conocimiento que el ancho de las secciones resulta escaso para alojar con amplitud todos los elementos que se consideran recomendables para este tipo de servicio. Esto debido a la premisa de respeto estricto de las construcciones y a los anchos de secciones viales, establecidos por el municipio en su POT. Este principio resulta especialmente importante en el centro de la ciudad, donde el patrimonio arquitectnico es ms notable, pero tambin es importante all la reorganizacin de la oferta de transporte urbano colectivo, para aportar mayores recursos para evitar el deterioro del centro, y que este sector de la ciudad conserve su dinamismo. La especializacin de este par vial para el servicio pblico se propone entre las calles 1 y 8, pero es un proceso que se deber implementar de manera gradual debido a algunas consideraciones puntuales, que se describen a continuacin, iniciando en una primera etapa de la carrera 12 entre las calles 1 y 6, y posteriormente se ampliara hasta la calle8. La carrera 15 se buscara un acuerdo con los estacionamientos pblicos para iniciar su implementacin en una sola etapa. La calle 4 sera peatonalizada hasta la carrera 13, y los das de mayor peregrinacin a la baslica los policas cierran la circulacin peatonal sobre esa carrera entre las calles 3 y 4, por lo que la nica va de desfogue es la calle 4 hacia el oriente. Por esta razn se debe permitir la circulacin del trfico general por el tramo de la carrera 12 correspondiente a la discontinuidad de la calle 4 al oriente y occidente de esta carrera. Por esta razn la seccin deber conformarse por dos carriles en este tramo.
52
Existen ingresos a estacionamientos pblicos sobre la carrera 12: Chicago parque (cra. 12 # 6 75), parqueadero de la supertienda Olmpica (Cra. 12 entre calles 6 y 7), y el parqueadero El Porvenir (cra. 12 #7 56), y sobre la carrera 15 los ingresos a los parqueaderos El Milagro (cra. 15 #3 45) y la 15 entre las calles 4 y 5. Como la mayora de estos predios no presentan una construccin definitiva se promover su desarrollo para otro uso acorde con la restriccin de acceso. En el caso de la Olmpica se recomienda la adecuacin de un nuevo ingreso por la calle 7, u otra medida que permita el ingreso a este predio sin mayor traumatismo para el servicio pblico. La calzada sur de la calle 4 quedara sin posibilidad de salida para los vehculos particulares que ingresan por ella. Por esta razn se recomienda su peatonalizacin entre las carreras 15 y 16. En el caso especfico del parqueadero El Milagro, que por su extensin y ubicacin puede prestar un servicio apreciable al turismo religioso, pudiera estudiarse una solucin intermedia, adecuando el ingreso por la calle 4, y se podra buscar una solucin intermedia que le permitir ingresar y salir por la calzada norte de la misma calle, de manera compatible con el trfico peatonal. La zona azul que se encuentra ubicada en la carrera 15, en el costado occidental del parque Cabal, se destinara a una zona de acopio de taxis, de tal forma que estos vehculos de servicio pblico individual pudieran compartir el uso de esta carrera con el servicio de transporte colectivo, nicamente en esta cuadra. La circulacin de vehculos particulares, tanto automviles como motocicletas, sobre estas vas se limitar a aquellos que acceden a sus propiedades, para lo que la administracin local expedir una identificacin especial, para vehculos especficos cuyos propietarios acrediten su derecho de propiedad sobre las vas objeto de la especializacin de uso. Objetivos y Metas Corto Plazo: Implementar el corredor solo bus de la carrera 12 entre las calles 1 y 6, y el corredor solo bus de la carrera 15 entre las calles 1 y 8. En este mismo tiempo se deben reestructurar las rutas de transporte pblico para que utilicen estos corredores preferenciales.
Mediano plazo: Completar la implementacin de la carrera 12 entre las calles 6 y 8.
53
Figura 8: : Corredores s solo bus en n el par vial de las carre eras 12 y 15 5
Fu Fuente: Elabora acin propia
3.2. . SUBPLAN M MODERNI IZACIN N DE FLO OTA Y RE EDUCCI N DE C CONTAM INACIN N

3.2.1. RENO OVACIN DE FLOTA A CON SUS STITUCIN N DE COMBUSTIBLE E.
Estrateg gia: Hacer m s atractivo el servicio de d transport te pblico co olectivo para a los usuario os, de tal forma que opten por su utilizacin para la re ealizacin de e sus despla azamientos de d manera co otidiana. Optimizar r el consumo de recurs sos para favo orecer la so ostenibilidad del servicio o y la presta acin del servicio a precios com mpetitivos. Optimizar r el consum mo de recurs sos para fav vorecer la sostenibilidad s d del servicio de transp porte de pasajeros s y la prestacin del serv vicio a precio os competitivos. Reducir lo os aportes a la emisin de contamin nantes por fu uentes mviles.
54
Justificacin: Como se indic en el diagnstico de la movilidad de la ciudad, el tercero de los principales problemas del servicio de transporte pblico colectivo, despus de la informalidad y el costo del transporte, fue la antigedad del parque automotor. Esto es comprensible en un servicio que ha perdido alrededor del 45% de su demanda, de acuerdo con la estimacin de los operadores, lo que ocasiona una situacin difcil para asumir nuevas inversiones, como lo implica una renovacin del parque automotor. Al revisar las estrategias para reposicionar el transporte colectivo en una ciudad donde ha perdido protagonismo, se requieren unas inversiones en mejoramiento del servicio para el usuario, pero tambin para reducir el costo que implica la operacin de la flota. Por esta razn se deber tener presente que, as la ley colombiana permita una vida til de hasta 20 aos para los vehculos de transporte urbano colectivo, la mxima edad recomendada financiera y econmicamente viable para la operacin es de 15 aos. La edad avanzada en los vehculos de trabajo cotidiano, implica inversiones cada vez ms altas de recursos en mantenimiento, y prdidas de tiempo por desperfectos y reparaciones, lo que determina que la baja en la rentabilidad haga progresivamente insostenible la operacin de la flota, adems la falta operativa de los vehculos hacen insuficiente la flota para cubrir las frecuencias de despacho y el servicio que recibe el usuario se deteriora de manera progresiva. Igualmente la probabilidad de desperfectos se hace mayor, y es cada vez ms frecuente que un vehculo abandone el viaje en mitad del recorrido, generando efectos indeseables para los pasajeros. De igual forma esos mismos desperfectos hacen mayor la probabilidad de siniestros por causas atribuibles al estado mecnico de los vehculos. Adems de los aspectos enunciados se deber tener presente que los vehculos de mayor tiempo de uso presentan progresivamente una combustin interna ms incompleta, por lo que su emisin de hidrocarburos ser cada vez mayor. De tal forma que la renovacin de la flota debe generar una reduccin en la emisin de partculas perjudiciales, una mejora en la calidad del servicio ofrecido a los pasajeros, una estabilidad en la operacin que favorece la confianza de las personas en el servicio y por lo mismo aporta para el aumento de la sostenibilidad del servicio. La ley 1083 de 2003 estableci que para enero del 2010 la habilitacin de cualquier empresa para la prestacin del servicio de transporte pblico colectivo, se hara bajo el entendido que todos sus vehculos operaran con combustibles limpios. Esta meta no parece estar acorde con el desarrollo del sector, ni con la disposicin de combustibles en el pas, pero lo que si se ha avanzado es en la determinacin de los combustibles limpios, con la Resolucin 180158, del 2 de febrero de 2007, que estableci cules son los combustibles limpios para Colombia. Esta Resolucin fue expedida en forma conjunta por los Ministerios de Minas y Energa, Proteccin Social y Ambiente, Vivienda y Desarrollo Social, de tal forma que si bien el horizonte inicialmente contemplado no parece tan factible, si es necesario ir avanzando hacia una operacin responsable con el ambiente.
55
La renovacin de la flota ser una obligacin, por ello es importante ir contemplando la forma en que las empresas deben estar preparadas para que no sean sorprendidas con nuevos plazos que pueden poner su habilitacin en riesgo de revocatoria. Para la renovacin del parque automotor el pas ha contemplado figuras legales como los Fondos de Reposicin, mediante los cuales los operadores debieron ir recogiendo un porcentaje de su producido para contar con una reserva que permitiera a los propietarios renovar sus vehculos, una vez agotaran su vida til. Desafortunadamente muy pocas empresas han aprovechado esta oportunidad y en general son pocas las empresas que se encuentran en buena posicin para enfrentar procesos radicales de renovacin de flota. Sera muy deseable que esa fuera la situacin de las empresas urbanas de Buga y pudieran contar con reservas suficientes para iniciar un proceso serio de renovacin de flota. En el Valle de Aburr, a manera de ejemplo, esos recursos con frecuencia resultan insuficientes y se ha tenido que recurrir a otros mecanismos para lograr la reposicin de la flota. De tal forma que algunas empresas han implementado una renovacin de flota destacable, para ilustracin se anotan dos ejemplos: Una experiencia exitosa ha sido el ensayo con la exoneracin por dos aos de pago de administracin a la empresa para los primeros propietarios que realizarn la renovacin de los vehculos, estableciendo una marca y modelos 0 kilmetros para unificar los procesos de mantenimiento y el stop de repuestos, con lo que se lograron economas de escala en estos costos. Progresivamente para los propietarios que se animaran posteriormente se les dio una exoneracin del pago a la empresa por perodos menores, de tal forma que en un perodo de cinco aos se logr pasar de una edad media del parque automotor de 15 aos a tres aos de edad promedia del parque automotor. Otra experiencia desde el sector cooperativo realiz un proceso acorde a su objetivo de bienestar de los asociados, all se parti de una movilizacin bsica que le permitiera sostener de manera adecuada la operacin (por ejemplo 300 pasajeros diarios por vehculo), y se inici la ejecucin de campaas encaminadas a la fidelizacin de los pasajeros, de tal forma que las ganancias marginales que perciba cada propietario se recogan en cuentas dentro de la cooperativa a nombre del asociado, de tal forma que cuando el fondo comn cont con recursos suficientes para adquirir un vehculo 0 kilmetros se compr y se vendi de nuevo a un propietario con un vehculo en la empresa, de esta forma se recuper el recurso de todos y se retom el vehculo del asociado, reparndolo y ponindolo venta a los asociados que tuvieran vehculos menos nuevos. Este proceso se fue haciendo de manera reiterada hasta que el grupo de propietarios fuera renovando totalmente la flota. Con estos ejemplos no se pretende recomendar una u otra idea, lo que se quiere indicar es que existen posibilidades en las que las empresas pueden apoyar a los propietarios, y entre los propietarios pueden realizarse esfuerzos que redundan en el beneficio de sus inversiones y la calidad del servicio que ofrecen al pasajero.
56
Descripcin: Debido al proceso de reestructuracin profundo que se recomienda para la oferta de transporte pblico colectivo en Buga, la modificacin de las rutas deber llevar a un proceso de licitacin de acuerdo con lo normado en Decreto 170 de 2001, donde la edad del parque automotor es un factor determinante en la adjudicacin de la operacin de las nuevas rutas. Con ello se pretende ensayar una frmula que solucione el problema de fondo de la ciudad, derrotando la informalidad, experiencia que puede ser muy valiosa en la bsqueda de frmulas para solucionar la situacin anormal de la oferta de transporte pblico de pasajeros, en que estn inmersas muchas ciudades del pas. Pero este esfuerzo implica compromisos tanto para los operadores, sean las empresas actuales u otra empresa que gane en el proceso de licitacin, quienes deben realizar inversiones para renovacin de la flota, como para las autoridades municipales, quienes deben realizar esfuerzos para controlar la operacin del transporte informal, de tal forma que los operadores puedan obtener los ingresos requeridos para la recuperacin de los recursos invertidos. Para las condiciones especficas del municipio de Guadalajara de Buga se recomienda: En primer lugar la reconstruccin de la informacin del parque automotor autorizado, porque no fue posible la consecucin del inventario del parque automotor autorizado y de edad del mismo, consultadas la Secretara de Trnsito y las empresas operadoras. Revisar de manera profunda el proceso de expedicin de tarjetas de operacin y el seguimiento a la prestacin del servicio de transporte en la ciudad. Establecer como meta una edad promedio de cinco aos de las busetas y microbuses con que se operan las rutas, de tal forma que precipitando la salida de los vehculos que cumplan o se encuentren prximos a cumplir su vida til, sean reemplazados por vehculos nuevos. Reestructuradas la rutas y frecuencias de despacho, los procesos de acreditacin de nuevas rutas y la estabilizacin de la demanda requieren de un periodo prudente, por ello los rendimientos esperados toman algn tiempo en permitir emprender un esfuerzo de renovacin de la flota. Lo que apremia es que los propietarios de los buses tomen en serio un compromiso para la consecucin de los recursos y inicien los procesos que permitirn el recaudo de las bases para la renovacin de los vehculos.
Objetivos y Metas La propuesta esbozada en estos trminos requiere la actuacin de la autoridad de transporte local, primero con la reestructuracin del servicio, segundo con la concientizacin de los propietarios de la necesidad y conveniencia de la renovacin de la flota, y por ltimo retomar las riendas del control a la oferta del servicio. Estas dos acciones son metas que se deben alcanzar en el horizonte temporal que se ha definido como corto plazo.
57
Igualmente se requiere un trabajo de la empresa transportadora en el liderazgo del cambio de conciencia de los inversionistas y conductores, de tal forma que la lucha por la recuperacin de la demanda sea una realidad. Tambin la empresa es responsable del trazado de un programa cumplible y confiable, para ofrecer tranquilidad a los inversionistas, que ya han tenido experiencias nacionales que dificultan la generacin de confianza en nuevos procesos. A mediano plazo debe establecerse la meta de contar nicamente con los vehculos realmente necesarios para la prestacin del servicio acorde a la propuesta presentada de reestructuracin de rutas, optimizando el nmero de unidades para racionalizar los recursos, con una edad media de la flota que no supere los 10 aos.
3.2.2. LIMITAR CUPO DE VEHCULOS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL.

Estrategia: Evitar que se sobredimensiones la oferta de taxis en la ciudad, de tal forma que los inversionistas actuales y los que pudieran entrar, cayeran en un progresivo deterioro de sus ingresos, llegando a un punto de insostenibilidad de los vehculos, con perjuicios no slo para inversionistas sino tambin para los usuarios y la ciudad. Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio de transporte de pasajeros y la prestacin del servicio a precios competitivos. Velar por la sostenibilidad de la oferta de transporte individual legalmente establecido en la ciudad de Buga. Justificacin: Como se indic en el diagnstico de la movilidad para el municipio de Buga, el taxi aporta a la solucin de la movilidad con un 3.9% del total de viajes de la ciudad, y con un 6.1% de los viajes que se realizan en vehculos motorizados. Como se puede apreciar no es un mercado de grandes rendimientos para la inversin, menos en el presente cuando el servicio puerta a puerta que presta el servicio informal de los mototaxis se ha tomado una fraccin considerable de la demanda del negocio, prestando el servicio a unas tarifas difcilmente igualables para quien tiene que cubrir los gastos que implica el mantenimiento de un automvil. El nmero de vehculos de servicio pblico individual reportado por la administracin del municipio de Buga es de 503 taxis, para una poblacin de 116.377 habitantes (DANE; censo 2005), lo que determina una proporcin de un taxi por cada 231.4 habitantes. Como se indic en este tema no existen cifras absolutas, pero si existe un promedio de ciudades con sistemas de transporte organizados donde los taxis estn reglamentados en promedio 1 taxi por cada 300 habitantes, por lo que la situacin de Buga, que enfrenta un problema serio de oferta informal de transporte en
58
motos, se puede sealar que la oferta de taxis en esa magnitud es suficiente, incluso si se pudiera controlar el fenmeno de la competencia desleal del mototaxismo al transporte formal. Para establecer parmetros de comparacin se incluye la Figura 9 donde se muestra el mismo indicador, incluido en la investigacin de la Universidad Nacional de Medelln sobre la oferta y demanda de los taxis en la zona metropolitana del Valle de Aburr, donde se aprecia una notable sobreoferta debido, entre otros factores, a que en determinado momento del desarrollo de la ciudad se permiti que el servicio de transporte individual se tomara como una solucin de empleo, sin mirar los efectos reales sobre la rentabilidad y sostenibilidad de las inversiones, y se generaron efectos negativos que hoy tienen que soportar los municipios ubicados en esta zona metropolitana.
Figura 9: Nmero de habitantes por taxi en algunas ciudades
Habitantes totales 400 350
Habitantes no motorizados
Habitantes / taxi
300 250 200 150 100 50 0 Sao Paulo Medelln Lima Bogot Madrid Asuncin Santiago de Chile Buenos Aires Cali
Fuente: Estudio de Oferta y Demanda del Taxi en el Valle de Aburr, Universidad Nacional de Colombia. Sede Medelln. 2006
Descripcin: A partir de la promulgacin del Decreto 172 de 2001, emitido por el Ministerio de Transporte, las autoridades de transporte municipales no podrn autorizar el ingreso de taxis al servicio pblico por incremento, hasta tanto no se determinen las necesidades de incrementar el nmero de vehculos en la jurisdiccin mediante un estudio tcnico (artculo 35). De tal forma que con esta norma se puede afirmar que el parque automotor de taxis est congelado a no ser que se demuestre la necesidad de incrementar el servicio. Quedando la nica posibilidad de ingreso de taxis nuevos a la reposicin de los vehculos que salen del servicio por hurto o prdida total.
59
Se recomienda a la autoridad municipal que, con el amparo de la normatividad vigente, implemente una medida de congelacin del nmero de taxis autorizados en la ciudad de Buga, conservando los 503 automviles autorizados en el presente, de tal forma que la entrada de vehculos nuevos al servicio se limite a las posibilidades contempladas en la ley, a la reposicin por hurto o prdida total. De esta forma se fomenta la renovacin de vehculos de este servicio y se vela por la preservacin de la calidad del servicio que se ofrece. Objetivos y Metas A corto plazo se estima que la ciudad debe contar con un acto administrativo que precise la capacidad mxima de taxis para la ciudad de Buga, controlando la operacin de vehculos de este tipo matriculados en otros municipios del departamento, as como la operacin del mototaxi urbano de la ciudad. A mediano plazo se deber contar con una flota de vehculos moderna y sostenible del tamao que necesita la ciudad.
3.2.3. CONTROL AL ESTADO TCNICO MECNICO DE VEHCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO DE PASAJEROS.
Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de siniestralidad que presenta la ciudad de Buga. Justificacin: La razn principal para que resulte ms conveniente para la ciudad la prestacin del servicio de transporte de pasajeros en buses y vehculos de transporte colectivo, es la seguridad y la comodidad de las personas durante sus desplazamientos, por esta razn se deben reducir los factores de riesgo que pueden amenazar la seguridad de los pasajeros, entre ellos el asociado al estado tcnico mecnico de los vehculos. Por esta razn se debe emprender una campaa continua de verificacin de las condiciones de los vehculos con que se presta el servicio pblico, como accin peridica encaminada a velar por la seguridad de los habitantes del municipio. Esta accin debe ir ms all de la revisin tcnico mecnica peridica que exige la ley para todos los vehculos que circulan en el pas, debido a las responsabilidad de la autoridad municipal con la seguridad de las personas que utilizan este servicio.
60
Entre las condiciones que permitieron la habilitacin de las empresas operadoras del servicio de transporte pblico colectivo de pasajeros urbano, el Decreto 170 de 2001 incluy: Certificacin suscrita por el representante legal sobre la existencia de programas de revisin y mantenimiento preventivo que desarrollar la empresa para los equipos con los cuales prestar el servicio. Este compromiso que estableci la empresa al acreditar el cumplimiento de las condiciones que permitieron su habilitacin debe ser exigible, y para ello se dio libertad a las mismas empresas para que fueran ellas quienes establecieran la rutina, de acuerdo con sus posibilidades y caractersticas. Este factor es tan importante en la seguridad de la operacin de los vehculos que el mismo Decreto establece la ficha tcnica de revisin y mantenimiento de cada vehculo, dentro de los factores puntuables para los procesos de licitacin para la adjudicacin de nuevas rutas. Incluso la misma norma otorga herramientas a las empresas para que ello se pueda implementar, al incluir dentro de las causales para solicitar la desvinculacin por va administrativa de los vehculos cuyos propietarios se nieguen a realizar el plan de mantenimiento preventivo que establezca la empresa. Esta accin puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar una periodicidad para revisin de los diferentes elementos, como fluidos, llantas, luces, escapes, etc. y la autoridad realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento preventivo de los vehculos. Accin que debe constituirse en permanente debido a la responsabilidad de la autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilizacin del servicio pblico de transporte. De importancia similar para la calidad de vida de los habitantes del municipio est la vigilancia permanente que la ciudad debe ejercer para que las emisiones de gases contaminantes se conserven en niveles inferiores a los mximos permitidos por las autoridades ambientales, en especial los vehculos de mayor edad. En concordancia con el numeral anterior si bien se entiende que el proceso de renovacin de la flota no pueda ser un programa que se aborde a corto plazo, si debe existir un claro compromiso de los propietarios que se comprometen a una rutina de mantenimiento preventivo y correctivo responsable con la ciudad. Si las seis rutas que se que se proponen para la prestacin del servicio en la ciudad de Buga operan con 82 de los 102 vehculos autorizados, no cuentan con la reserva operativa que se debe tener disponible para garantizar la prestacin del servicio con las frecuencias establecidas para las rutas. Debido a que la estrategia que se busca es la recuperacin de la demanda para el transporte colectivo, una variable determinante es la confianza que el pasajero tenga en la prestacin del servicio y el cumplimiento de las frecuencias y parmetros de operacin de la ruta. De tal forma que si no se pueden cumplir las frecuencias de despacho porque los vehculos estn varados, o tienen que dejar el viaje botado en el recorrido por un desperfecto mecnico, no se podr recuperar la fidelidad del cliente.
61
En este sentido los esfuerzos deben llegar incluso hasta el aseo riguroso y permanente de los vehculos, para favorecer la imagen que el cliente perciba del servicio prestado. Descripcin: Se propone a la autoridad del transporte urbano a nivel local, el establecimiento de una rutina peridica y aleatoria de revisiones de las condiciones tcnico mecnicas de los vehculos con que se operan las rutas urbanas, para ello se debe contar con el apoyo de la empresa prestadora del servicio, de tal forma que los conductores estn conscientes de la necesidad de este control. Este control debe realizarse de manera peridica para que cultive la costumbre en los propietarios y conductores del cuidado del vehculo, y aleatorio para que no tengan que ser todos los vehculos todas las veces, pero que no tengan la certeza de a quienes les corresponde porque se limitar el cuidado del vehculo para cuando estimen que ser su turno. Para estas revisiones la Secretara deber contar con equipos que permitan la determinacin de condiciones de operacin del vehculo y las caractersticas de las emisiones que estn produciendo, en caso contrario debern establecerse convenios con entidades tcnicas, educativas o centros de diagnstico de confianza que establezcan una revisin responsable y con los equipos tcnicos adecuados. Objetivos y Metas Se propone el establecimiento de una rutina que permita la revisin semanal de por lo menos 8 vehculos, de tal forma que cada trimestre sean revisados la totalidad de los vehculos, y cada uno tenga cuatro revisiones al ao, intensidad que puede variar en la medida en que se incorporen nuevos vehculos al servicio. El cubrimiento de los costos puede ser compartido entre la empresa, el propietario y la administracin municipal. En caso de encontrar vehculos que no cumplan con las condiciones requeridas para una operacin adecuada, estos pueden ser controlados por la empresas con medidas internas.
3.3. SUBPLAN MEJORAR PARMETROS OPERATIVOS DE LAS RUTAS

3.3.1. ESTABLECER PARADAS FIJAS A LO LARGO DEL RECORRIDO DE LAS RUTAS.
Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana
62
Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero. Justificacin: La velocidad media de recorrido y el tiempo final de viaje son los parmetros que ms fcilmente puede percibir un pasajero para seleccionar el modo que quiere emplear para realizar su viaje, lo que se demostr en el diagnstico de la movilidad para la ciudad de Buga, cuando el 56% de las 734 personas usuarias del mototaxi, consultadas acerca de la causa para la preferencia de esto modo de viaje, manifest que la reduccin en tiempo de viaje era la principal causa. Las paradas frecuentes para dejar o recoger pasajeros al antojo de cada individuo reduce considerablemente la velocidad media de recorrido, en especial en el tramo inicial del recorrido en el barrio y en la parte final del destino de la ruta o en el centro de la ciudad. En este sentido los conductores deben recibir el apoyo de la administracin local y la empresa, para que los pasajeros entiendan que no es capricho del conductor del vehculo, si no una campaa para mejorar el servicio al cliente. Descripcin: Para el logro de este objetivo se requiere definir las paradas fijas por ruta en el rea central de la ciudad, y en los barrios colocar seales verticales que le indiquen, tanto a los habitantes como a los conductores, los sitios donde puede detenerse de manera exclusiva, las paradas en los sitios diferentes sern sancionadas por la empresa o la autoridad de trnsito. El espaciamiento de los puntos de parada en los barrios puede ser ms cercano, del orden de 200 metros, y en el centro puede limitarse a dos paraderos por ruta, de acuerdo al recorrido y los sitios de mayor atraccin de pasajeros. En el centro deben ser ms espaciadas las paradas debido a la limitacin de espacios adecuados para la detencin de los vehculos y la confluencia de todas las rutas en pocas vas. En esta campaa y en todas aquellas que se emprendan y que requieran de un cambio de hbitos de los ciudadanos, o el cultivo de nuevas costumbres, la autoridad de trnsito y los operadores deben ser respaldados por el equipo de comunicacin de la alcalda. De tal forma que se capitalicen todas las oportunidades en que el alcalde se dirige a la comunidad o que participa en actos pblicos, para resaltar el espritu de la campaa y la forma en que los ciudadanos se pueden vincular para el logro de un bienestar para la mayora de los usuarios del servicio de transporte pblico colectivo.
63
Objetivos y Metas Esta campaa puede iniciarse en el centro con ocasin de la definicin de corredores preferenciales para el transporte pblico colectivo, de tal forma que a corto plazo se puede establecer la norma de paraderos fijos por ruta en el centro. As la dinmica en los barrios puede implementarse gradualmente con la disponibilidad de la sealizacin requerida y la realizacin de las campaas de cultura ciudadana que requiere el acatamiento a esta medida.
3.3.2. ESTABLECER CONTROLES A LO LARGO DEL RECORRIDO.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero. Justificacin: Se aprecia en la operacin de algunas rutas de transporte colectivo que, debido a la concentracin de pasajeros en algunos trayectos o sectores de la ciudad o la escasez en otros a determinadas horas, los conductores abandonan el recorrido para tomar los trayectos que pueden arrojarles mayor movilidad y no llegan hasta los sitios extremos donde los pocos pasajeros quedan a la espera de los vehculos que no pasan. Otra situacin anmala que se aprecia en la operacin de las rutas es que as los despachos sean programados con espaciamiento acorde a la demanda esperada, este intervalo inicial en el despacho desaparece a lo largo del recorrido. De tal forma que un vehculo da alcance al que fue despachado antes, con el inters de buscar competir por los pasajeros, esto es un caso tpico de la guerra del centavo que se genera en nuestros municipios donde los conductores derivan su sustento de la cantidad de pasajeros transportados. Por las razones anotadas es importante siempre, pero con mayor razn durante el proceso de recuperacin de la confianza en el servicio, contar con controles a lo largo del recorrido. De tal forma que exista una persona, o mejor un sistema automtico, que controle el paso de los vehculos de la ruta por un sitio especfico, y permita a la empresa ejercer los controles necesarios para garantizar que los recorridos se realizan completos y el intervalo de despacho se conserva a lo largo del recorrido.
64
Descripcin: Se recomienda establecer un sitio de control que registre la hora de paso de los vehculos de las diferentes rutas por un sitio definido a lo largo del recorrido. En el caso particular de Buga, donde las seis rutas son operadas por una sola empresa, se facilita la ubicacin del control en un sitio del centro de la ciudad, donde normalmente convergen los recorridos, de tal forma que al da siguiente una persona de la empresa realiza cotidianamente la confrontacin de los datos registrados contra la situacin que deba haberse cumplido, de tal forma que si la demora no cuenta con una explicacin razonable, se establecen sanciones a los conductores de acuerdo con la magnitud del tiempo que est desfasado y la frecuencia de ocurrencia de la anomala en la prestacin del servicio. Algunas empresas establecen sanciones monetarias para los conductores, conformando un fondo comn que normalmente se distribuye al final del ao entre todos los conductores en porciones iguales, independiente de cunto fue el aporte de cada uno al fondo de sanciones. Objetivos y Metas Por la necesidad del mecanismo para el logro del objetivo general del transporte colectivo, y la simplicidad para la implementacin, se debe fijar como una meta a corto plazo el establecimiento de estos controles. Los costos de la implementacin de esta medida corren por cuenta de la empresa operadora de las rutas. En la medida que la solidez de las rutas se consolide, se deber avanzar a mediano plazo al establecimiento de controles automticos, que normalmente ofrecen mayor confianza que los controles humanos.
3.4. SUBPLAN FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TPC.

Un esfuerzo en este sentido tiene sustento en la Constitucin Poltica de Colombia, donde se establece que: los servicios pblicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestacin eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Por esta razn debe ser inters de la administracin velar porque el servicio de transporte pblico colectivo sea prestado en condiciones que ofrezcan sostenibilidad a los inversionistas que ejerzan esta actividad dentro del ordenamiento legal. Apuntar al mejoramiento de la rentabilidad de los operadores no es favorecer particulares que ejercen una actividad econmica legal, si no buscar garantizar a la ciudad la estabilidad en la prestacin de este servicio pblico, con unidades vehiculares con adecuado mantenimiento, y por tanto con seguridad y confort para los usuarios. En otras ciudades del pas el problema ha avanzado tanto que no es posible contar con inversionistas que se decidan a prestar el servicio.
65
3.4.1. ESTRATEGIA TARIFARIA QUE ATRAIGA AL PASAJERO.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Justificacin: Como se ha sealado ampliamente en el informe de diagnstico de la movilidad en la ciudad de Buga y en la formulacin de las propuestas del presente informe, el principal problema de la oferta de transporte pblico es la participacin en el mercado que ha venido ganando el transporte informal en mototaxis, acosta de la reduccin en la participacin del mercado de los otros modos, principalmente del transporte pblico colectivo. Indagados los usuarios de esta modalidad de transporte acerca de las causas de su preferencia, se encontr en segundo lugar, en 29% de los casos, que el costo era el motivo para recurrir a esta opcin. Coincidente con esta situacin, los habitantes interrogados acerca de los principales problemas del transporte pblico en la ciudad indicaron en segundo lugar que el costo del transporte era uno de los problemas identificados del servicio. Esta respuesta correspondi a un 21% de las personas interrogadas. En consideracin a la situacin econmica de un amplio sector de la poblacin, una reduccin en los costos del transporte resulta apreciada por los usuarios, para favorecer la actitud hacia la utilizacin del servicio. Por esta razn es conveniente buscar frmulas o tcticas para reducir costos de operacin, optimizando la eficiencia en la utilizacin de los recursos, y realizando campaas de mercadeo para favorecer la atraccin y fidelidad de los clientes. Descripcin: Algunas de las propuestas esbozadas hasta este punto aportan a la reduccin de costos de operacin, de tal forma que al buscar aumentar el volumen de pasajeros y con ello la cantidad de ingresos con menores costos, el resultado del ejercicio debe reflejarse en mejores resultados financieros que permitan hacer ms slida y estable la oferta del servicio. Por ello se deben buscar estrategias y buscar el apoyo de la administracin municipal en la implementacin de los mecanismos que se encuentren dentro del ordenamiento legal del pas. Se pueden incluir en esas iniciativas las siguientes propuestas, entre otras que surjan como iniciativas oficiales de la administracin pblica o privadas del operador:
66
Ofrecer descuentos en las tarifas durante las horas valle, de tal forma que aquellos viajes que se puedan desplazar de una franja horaria a otra se trasladen, de tal forma que se puede aplanar un poco el diagrama de movilizacin de pasajeros, de tal forma que se adelgace un poco en el pico y se incremente en las horas valle. En los perodos y trayectos de mayor ocupacin, crear despachos directos sin paradas intermedias a unas horas determinadas, de tal forma que permitan reducir el tiempo de viaje a las personas y mejorar el rendimiento en pasajeros transportados, sin que ello signifique incremento en la tarifa. Establecer de manera conjunta con las empresas operadoras, las Secretaras de Educacin y trnsito Municipal un mecanismo que permita realizar descuentos a los estudiantes en edad escolar y universitarios.
Con la poltica de descuentos se busca la fidelidad del cliente, de tal forma que as se realicen cobros menores por viaje, se incremente el volumen de ventas y el resultado total sea favorable para la operacin. Objetivos y Metas La implementacin del cambio de rutas pueden ser mejor acogida por los habitantes si se presenta acompaada de la oportunidad de integracin tarifaria entre las rutas, por esta razn esta estrategia puede implementarse a corto plazo de manera simultnea a la reestructura de las rutas. Las dems alternativas pueden irse implementando de manera progresiva, de tal forma que se permita dar la divulgacin necesaria y se est refrescando peridicamente la imagen de una cooperacin entre la administracin municipal y la empresa operadora, para prestar un mejor servicio al usuario.
3.4.2. IMPLEMENTAR CAJA NICA ENTRE CONDUCTORES DE LAS RUTAS.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Justificacin: La concentracin de la demanda en franjas horarias determinadas, de acuerdo con las costumbres laborales, comerciales y estudiantiles de la poblacin, genera que los viajes realizados durante las horas de mayor demanda resulten ms rentables que los realizados en los perodos valles o extremos del da, de tal forma que no resulta alentador para un conductor o un propietario que sus vehculos les correspondan los horarios en esos perodos.
67
Por esta razn y con el objetivo de evitar el guerreo entre los conductores de una ruta por aumentar los pasajeros de un vehculo contra el otro, que genera tensiones permanentes entre los compaeros de una ruta, y con alguna frecuencia se propicia la ocurrencia de accidentes, se propone la implementacin de una caja nica por ruta, inicialmente, y ms adelante para toda la empresa. De acuerdo con la operacin actual un vehculo que tiene un mejor producido diario, normalmente no es porque trabaje ms que sus compaeros si no porque ese da le correspondieron turnos ms propicios de acuerdo al patrn de comportamiento de la demanda. Por ello se recomend la revisin y ajustes peridicos a las tablas de programacin del servicio, de tal forma que si se garantiza una adecuada rotacin de los conductores entre los diferentes turnos, las condiciones de trabajo y la produccin tiendan al equilibrio. Descripcin: La caja nica es una estrategia que permite la distribucin equitativa del ingreso percibido por la operacin de una ruta, entre los vehculos que participaron en la prestacin del servicio. Con ello se logra que los ingresos de cada unidad vehicular ya no sea ms el producido por la movilizacin que cada uno realice de manera individual, si no el promedio por viaje realizado entre todos, de acuerdo al nmero de viajes que realice cada vehculo. Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo importante sea la prestacin del servicio y el cumplimiento de la programacin de despachos. Se pretende un real trabajo en equipo entre los conductores de todos los vehculos de una ruta, de tal forma que todos tengan que rotar por los diferentes turnos de la tabla Gantt, y si uno realiza mayores aportes un da especfico, en otros das ser compensado por el aporte del conjunto. La movilidad es de toda la ruta no de quien realiz los recorridos a las mejores horas. Para la implementacin de esta estrategia se requiere un plan progresivo compuesto por cuatro etapas bsicas: A. La primera etapa para lograr la implementacin de esta estrategia es el cambio de mentalidad de los conductores y propietarios de los buses, para cambiar los paradigmas con que han operado por muchos aos. Para ello la administracin municipal deber ponerse de acuerdo con la empresa operadora para brindar las capacitaciones que sean necesarias. B. La segunda etapa corresponde al establecimiento de un sistema confiable de contabilizacin de los pasajeros, de tal forma que cada recorrido se registren los pasajeros transportados. Este registro adems de permitir el cruce de cuentas entre los vehculos de una ruta, arroja la informacin necesaria para la revisin de las frecuencias de despacho hora a hora. En esta etapa se establece el cruce de cuentas y la implementacin del pago por distribucin equitativa del producido general.
68
C. La tercera etapa corresponde a la revisin de la programacin del servicio como fue indicado antes, definiendo la rotacin como condicin necesaria para que el cruce de cuentas tienda al equilibrio entre los vehculos. D. La cuarta etapa se realizar una vez se logre la meta del equilibrio entre vehculos y propietarios, cuando se puede aspirar a la definicin de salarios fijos para los conductores y con ello se puede afirmar que estn dadas las condiciones para derrotar de manera definitiva la guerra del centavo. Objetivos y Metas Las tres primeras etapas descritas se pueden implementar a corto plazo, siempre y cuando se cuente con las voluntades de la administracin municipal, que deber promover la figura y emitir los actos administrativos que propicien su implementacin, la empresa operadora del servicio, que deber realizar los ajustes administrativos a los procesos a su interior para garantizar el xito del esquema, as como de los propietarios y conductores que deben estar convencidos y comprometidos con la caja nica y su operacin de manera adecuada. La cuarta etapa es una meta que se confa pueda ser alcanzada a mediano plazo, y estar condicionada a la perseverancia en el programa y el respeto a las normas internas de su operacin. Mecnica de operacin de las Cajas nicas o fondo de promediantes: Como se dijo en su definicin se trata de establecer un promedio de los pasajeros movilizados por viaje de una ruta cada da, y su aplicacin al nmero de viajes realizado por cada vehculo, de tal forma quien transport en los viajes que realiz ese da, un nmero mayor de pasajeros que el correspondiente al nmero de viajes por el promedio de pasajeros/viaje, debe aportar a la caja nica la diferencia entre esas dos cantidades, de tal forma que el dinero depositado permita compensar a quienes movilizaron una cantidad menor que la correspondiente al promedio. Se desprende de all que quienes un da realizaron una movilizacin mayor a la correspondiente a su nmero de viajes, aportar para la compensacin de quienes ese da movilizaron menos pasajeros, por esta razn cobra ms importancia la programacin equitativa y racional de los despachos y la rotacin de los servicios o turnos, de tal forma que no siempre algunos tengan programacin de viajes en los periodos ms cargados, mientras que otros los tengan en los periodos de menor desgaste para los vehculos y conductores. Como la base de la distribucin para todos es la movilizacin de pasajeros, se requiere de mecanismos que permitan una contabilizacin confiable de los pasajeros transportados. Diariamente se deben realizar los clculos de la compensacin y fijarla en lugar visible para mantener informados a los propietarios participantes y conservar la credibilidad en el proceso. Las empresas con el apoyo de los propietarios de los vehculos debern realizar la veedura al programa, para que realmente se logren los objetivos planteados. Los Conductores a lo largo de la
69
ruta realizarn el control para evitar el fraude en la movilizacin de pasajeros que afecta a todos los participantes en su operacin. El pago de la administracin deber cobrarse en forma proporcional a la movilizacin de pasajeros compensados, de tal forma que las empresas sern solidarias con la movilizacin de pasajeros. La implementacin de la Caja nica no puede implicar reduccin de los ingresos del conductor, debido a que lo que se trata es de promediar el producido, y las acciones realizadas no inciden en que se pueda reducir. Esta mecnica se implementa primero por rutas, promediando entre los vehculos que operan cada ruta, una vez se establezca el promedio y se tenga funcionando el mecanismo se hace un solo promedio entre todos los vehculos de todas las rutas de cada empresa. En algunas ciudades brasileas, como Porto Alegre, se realiza una compensacin por cuencas o zonas de la ciudad entre las empresas que operan en esa cuenca.
3.4.3. CONTROL A LA OPERACIN DE TRANSPORTE EN VEHCULOS NO HOMOLOGADOS.

Estrategia: Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana Velar por la sostenibilidad de la oferta de transporte individual legalmente establecido en la ciudad de Buga. Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de siniestralidad que presenta la ciudad de Buga. Justificacin: El Decreto nmero 170 del 5 de febrero de 2001, mediante el cual se reglamenta el Servicio Pblico de Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros, define las condiciones para la habilitacin para una empresa que pretenda prestar el servicio de transporte pblico de pasajeros. El espritu de esta norma es el de establecer las exigencias para que las entidades que reciban del estado la delegacin para la prestacin del servicio, sean entes con capacidad de responder a los pasajeros y a cualquier tercero que se pudiera ver afectado por las acciones que estos realicen.
70
Por la misma obligacin de las autoridades de velar por la seguridad de los usuarios del servicio de transporte pblico, se establecen las clases de vehculos con que se puede prestar el servicio, las caractersticas que debe cumplir, y se establece la tarjeta de operacin, como nico documento que autoriza a un vehculo automotor para prestar el servicio pblico de transporte de pasajeros, siempre y cuando est bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente establecida, de acuerdo con los servicios autorizados. El ndice de siniestralidad encontrado en Buga, y en especial la participacin de las motocicletas, hacen inminente la necesidad de adoptar acciones que contrarresten los factores de riesgo, entre ellos el uso de la moto como vehculo de transporte pblico. Debe tenerse muy presente que en los vehculos carrozados la energa de las colisiones es disipada en la deformacin de las latas en un importante porcentaje, y el impacto sobre los ocupantes es considerablemente menor, en la mayora de los casos, de tal forma que se ven reducidos a slo daos materiales. Con clara excepcin de aquellas colisiones donde los factores agravantes, como la velocidad, presentan valores que sobrepasan los lmites tolerables. En el caso de las colisiones en motos la energa de la colisin es recibida de manera directa por los ocupantes, que tienen menos probabilidades de salir bien librados del evento. La ley 336 de 1996 Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte dispone en el artculo 9 que el transporte pblico en Colombia se prestar por empresas, personas naturales o jurdicas legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad competente. En el artculo 23 de la misma ley se establece que las empresas habilitadas para la prestacin del servicio pblico de transporte slo lo podrn realizar con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte y que cumplan con las especificaciones y requisitos tcnicos de cada modo de transporte. No slo la norma de transporte sanciona la prestacin de un servicio diferente al autorizado, tambin la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, mediante la cual se expide el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre, establece como contravencin: Conducir un vehculo que, sin la debida autorizacin, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de trnsito. Adems, el vehculo ser inmovilizado por primera vez, por el trmino de cinco das, por segunda vez veinte das y por tercera vez cuarenta das. Descripcin: Para el logro del objetivo de reorganizacin y control de la oferta de transporte pblico colectivo en la ciudad, es necesario iniciar una campaa de control a la actividad informal, de acuerdo al ordenamiento legal y con el apoyo de las autoridades policiales, de ser necesario. Para ello es necesario hacer efectiva la inmovilizacin progresiva del vehculo contemplada en la Ley 769, segn sea primera, segunda o tercer vez, que sea sorprendido en la ejecucin de esta actividad. Para mayor seguridad se recomienda que esta inmovilizacin se realice en las instalaciones de la polica local.
71
Debido a lo generalizado de esta conducta en el municipio de Buga, es de esperar que exista una reaccin en contra de cualquier actuacin que se emprenda para controlar el mototaxi en la ciudad, pero de no hacerse la situacin ser progresivamente ms grave y ms difcil de erradicar. Por esta razn es conveniente que en asocio con una entidad del orden municipal como Bienestar Social o quien haga sus veces, se proponga una campaa de promocin a la generacin de pequeas y medianas empresas, que absorban los puestos de trabajo que sean desplazados de esta actividad informal. En el mismo sentido se puede buscar el apoyo del comercio organizado de la ciudad para que apoyen grupos cooperativos que se dediquen a labores de mensajera o servicios domiciliarios, que permitan atenuar el impacto de la medida. Para el control de esta modalidad de transporte informal se deben programar operativos que vigilen los sitios de frecuente congregacin de las personas que ofrecen este tipo de servicio. Igual control se debe ejercer para contrarrestar a los taxis, que en el ordenamiento legal son automviles para la prestacin del servicio pblico individual, para que no presten el servicio de carcter colectivo, que tambin es un servicio diferente al autorizado. Objetivos y Metas A corto plazo se estima que controlando esta actividad, y logrando la implementacin de algunas de las dems medidas recomendadas, se debe lograr a corto plazo una recuperacin de la movilidad al transporte pblico colectivo, pasando de una participacin actual del mercado de 4.7% a por lo menos el 23%, como se indic en el numeral 3.1.1 de este informe. A mediano plazo se deben conjugar los efectos del control y el mejoramiento de la oferta, de tal forma que el servicio de transporte colectivo se encuentre slidamente posicionado como uno de los principales modos de transporte en la ciudad, alcanzando una participacin del mercado no inferior al 40% de los viajes motorizados en la ciudad.
3.4.4. ESTABLECER UN SISTEMA DE COBRO OBJETIVO AL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO INDIVIDUAL.

Estrategia: Ofrece condiciones de oferta del transporte individual que garanticen al usuario condiciones equitativas y confiables de cobro. Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Justificacin:
72
Para el logro del objetivo de ciudad con gran fortaleza turstico, adems de la infraestructura hotelera, resulta muy importante el servicio de transporte individual, en especial en la medida que se desarrollen otros atractivos adicionales a la baslica y su devocin religiosa, como el parque temtico Tierra Santa. Adems del aporte para los visitantes, el transporte individual es necesario para que los residentes cuenten con una oferta completa de modos que, complementados entre s, permitan una movilidad adecuada entre los sectores residenciales y los sitios de estudio y trabajo. A pesar de contar con un nmero considerable de vehculos de servicio individual, estos no estn equipados con un sistema que determine el costo de las carreras acorde a unos parmetros establecidos, que le ofrezcan confianza al cliente que la tarifa que se est cobrando es la adecuada. En especial servicios de mayor extensin, donde debe tenerse claro si el cobro se realiza en funcin de la distancia recorrida, o del tiempo que utilice el vehculo, o de una combinacin de ambos parmetros como ocurre en muchas ciudades. Descripcin: Implementar en los vehculos en que se presta el servicio de transporte pblico individual de pasajeros el taxmetro, como un mecanismo idneo para el cobro de la tarifa por la prestacin de un servicio, de manera acorde a la utilizacin de los recursos que requiri el servicio prestado. Para ello la administracin municipal deber establecer los actos administrativos que definan las caractersticas de los mecanismos que debern establecer, de tal forma que permitan la medicin de manera acorde a los parmetros que determinan el costo del servicio. Igualmente se definirn los mecanismos para la calibracin y vigilancia de estos mecanismos, acorde a las variaciones tarifarias que autorice la administracin municipal, de acuerdo con las facultades que le asigna el Decreto 172 del 5 de febrero de 2001. Para la fijacin de tarifas hacia otros municipios, as como el servicio al aeropuerto se recomienda recurrir a la va de la concertacin con las administraciones municipales vecinas, para generar acuerdos que sean equitativos con los empresarios de los diferentes municipios y con los visitantes que en general tienen desconocimiento de las tarifas establecidas, y cuando se sienten abusados con el cobro de la tarifa, no reciben una buena impresin de la administracin que lo permite. Objetivos y Metas A corto plazo se requiere la fijacin de las normas reglamentarias de la prestacin del servicio a nivel local, y los mecanismos idneos para el cobro del importe del servicio. As mismo se deber reglamentar el plazo para que todos los 503 taxis, en que se estima el parque automotor en operacin en la ciudad de Buga, tengan en operacin los mecanismos de cobro con las tarifas vigentes.
73
3.4.5. CAMPAA LEGALIDAD.

Estrategia:
EDUCATIVA
PARA
GENERAR
CULTURA
DE
LA
Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del servicio a precios competitivos. Velar por la sostenibilidad de la oferta de transporte individual legalmente establecido en la ciudad de Buga. Justificacin: Por muchos aos ha imperado en la ciudad de Buga el uso de vehculos no homologados para la prestacin del servicio, donde los conductores de las motos son los mismos muchachos de los barrios donde sus familias y vecinos ven su actividad como una forma honrada de ganarse la vida, de tal forma que se sienten solidarios con su inters de resolver su situacin econmica, y no se preocupan por la legalidad o las consecuencias que se puedan desprender del servicio que prestan, o las garantas que se deben ofrecer a los pasajeros y terceros, posiblemente afectados por la ocurrencia de cualquier siniestro que se pudiera llegar a presentar. Por esta razn los operativos que se realicen para contrarrestar la operacin de los mototaxis, deben estar precedida por una campaa pblica de amplia divulgacin, donde se indique que ms que un rebusque con el que las personas se sienten naturalmente solidarias, estas personas ejercen una actividad por fuera del ordenamiento legal que puede traer consecuencias para ellos mismos y para las personas que recurren a ellos para sus desplazamientos. Descripcin: Los estamentos de la administracin municipal relacionados con la comunicacin y divulgacin de las acciones administrativas, deben emprender campaas claras y contundentes, donde se muestre a la poblacin los riesgos que le trae la utilizacin de los modos de transporte no habilitados por la administracin, as como las consecuencias que puede traer para las personas que ejercen este tipo de actividad y realizar una explicacin de los beneficios que traern para toda la comunidad, los planes que el municipio adelantar para mejorar la oferta de transporte. Riesgos de la movilizacin en vehculos no homologados, sin el respaldo de una empresa responsable, entre otras: En caso de siniestro no existe ningn tipo de pliza que responda por los daos a terceros y vctimas de los accidentes. Exposicin a la inmovilizacin del vehculo y sanciones monetarias de monto considerable. Amenaza al servicio legalmente constituido que puede llegar a eliminar totalmente el servicio de transporte colectivo con que cuenta la ciudad. Perdiendo la posibilidad de
74
atender adecuadamente el desplazamiento de las personas con dificultades para vijar en una moto y para atender la movilidad en los momentos de lluvia. Mayor exposicin a sufrir lesiones al desplazarse en una moto, con respecto al riesgo que se presenta en los desplazamientos en bus, donde existen mayores garantas para atenuar el efecto de colisiones.
Para reponer a la ciudadana la oferta que se presta en la actualidad por el servicio informal la ciudad podr contar con una oferta de transporte que ofrezca los siguientes atributos: Rutas ms cortas y por lo tanto menores tiempo de viaje que los que ha venido recibiendo en las rutas actuales. Mayor frecuencia de despacho en las horas de mayor movilidad, de tal forma que los tiempos de espera por los vehculos de las rutas. Garantas de repuestas por el respaldo de la empresa que responde solidariamente por los eventos en que se vea comprometido un vehculo de la empresa.
Objetivos y Metas Debido a las que los principales cambios y controles se deben ejercer a corto plazo, las campaas propuestas en este componente deben ser implementadas tambin a corto plazo, para que sus resultados resulten oportunos para el conjunto de medidas.
75
4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse y de viajar que tiene un profundo respeto por el ambiente y por todos los usuarios de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte pblico, as como a los dems conductores. Ello implica que, al conducir el carro o la moto hay que producir el mnimo costo energtico, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la va. Para poder ejercer este tipo de movilidad es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los ms contaminantes y con un mayor costo energtico. Por esto es necesario planificar las ciudades para que 1) proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, y 2) se favorezca el uso del transporte pblico colectivo. A tal respecto el Plan de Movilidad Sostenible aqu contenido hace hincapi en incentivar el uso de medios de transporte no motorizados para apoyar la implementacin de un modelo de movilidad ms respetuoso del ambiente y del peatn. Por otro lado, al componente de transporte pblico colectivo, otro elemento fundamental en la bsqueda de una movilidad sostenible, se le ha dedicado un captulo especfico, el Plan de Transporte Pblico, por la cantidad de temticas que se tratan. Los objetivos generales del Plan de Movilidad Sostenible aqu presentado son: Creacin de condiciones favorables para favorecer el uso de medios no motorizados. Disminucin de las emisiones provenientes de combustible fsiles. Mejoramiento de la calidad de vida en las reas urbanas.
El presente Plan se estructura en dos sub-planes complementarios entre s. El primero busca incentivar la movilidad peatonal con nfasis en el centro histrico de la ciudad, el segundo busca incentivar el uso de la bicicleta como alternativa a los modos de transporte motorizados. Cada subplan se desarrolla en unas actuaciones que se subdividen en planes y programas por implementar para lograr los objetivos del plan.
Figura 10: Estructuracin del Plan de Movilidad Sostenible
PLAN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SUBPLAN
ACTUACIN
IMPLEMENTACIN DE EJES PEATONALES Y SEMIPEATONALES EN EL CENTRO HISTRICO
PROMOCIN DE LA MOVILIDAD PEATONAL
ADECUACIN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTRICO ADECUACIN DE LA RED PEATONAL DE LA CIUDAD MEJORAMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PBLICO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PROMOCIN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO
IMPLEMENTACIN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN ALQUILER

76
4.1.
SUBPLAN PROMOCIN DE LA MOVILIDAD PEATONAL
La promocin de la movilidad peatonal es uno de los aspectos ms importantes para tener en cuenta en la elaboracin de un plan de movilidad para centros urbanos. Esto se debe en parte a la creciente importancia que se le est atribuyendo a esta modalidad en la bsqueda de un tipo de desarrollo urbano ms sostenible, y tambin a la mala condicin de la infraestructura peatonal que generalmente caracteriza la mayora de las ciudades colombianas, como consecuencia de un modelo de movilidad que en las dcadas pasadas prioriz el uso del vehculo sobre el peatn. Por esta razn, al promocionar la movilidad peatonal se busca definir unas acciones que permitan incentivar el caminar como forma de movilidad alternativa a los dems modos de desplazamiento convencionales. A tal respecto es importante mencionar que la ciudad de Buga presenta unas condiciones territoriales y fsicas que la hacen un lugar perfecto para promocionar este tipo de poltica. Por un lado la topografa de la ciudad se caracteriza por ser en su mayora plana, facilitando el desplazamiento de peatones. Por el otro, las condiciones climticas del Valle garantizan un clima caliente con moderadas precipitaciones. Finalmente, la extensin territorial de la ciudad y su tamao, hacen que las distancias entre origen y destino de los viajes sean reducidas, haciendo del caminar el modo de movilidad preferido por los habitantes de la ciudad. Es importante precisar que las actuaciones presentadas a continuacin se elaboraron con la intencin de fomentar una movilidad de tipo peatonal con nfasis particular en el sector del centro histrico de la ciudad. Las razones de este enfoque territorial se basan en el rol fundamental que este sector ocupa en los equilibrios urbansticos de la ciudad. Primero, el centro se caracteriza por ser un rea de alto valor patrimonial debido al alto valor histrico y arquitectnico de muchas de sus edificaciones. Por estas razones, y por la presencia de la Baslica del Seor de los Milagros, el POT identifica la oportunidad de fortalecer su vocacin de polo turstico y cultural. Segundo, el centro de Buga es el destino principal de los viajes que se producen al interior del casco urbano debido a la concentracin in-situ de mltiples actividades, y por esto es el sector ms dinmico de la ciudad. No obstante estas fortalezas, en el centro se presenta actualmente un proceso de deterioro fsico y ambiental. Por un lado los flujos vehiculares en este sector resultan muy altos, causando un continuo incremento en los ndices de contaminacin acstica y ambiental. Por otro lado, la infraestructura peatonal no garantiza todava una prelacin del peatn frente al vehculo. Por todas estas razones se considera prioritario promocionar una movilidad de tipo peatonal en el centro, con nfasis en el polgono delimitado por la Carrera 12, la Carrera 16, la Calle 1 y la Calle 8. Este polgono representa, por sus dinmicas, el epicentro de la ciudad y el principal polo de encuentro de la poblacin local. Tambin se tuvo en cuenta la necesidad de mejorar las condiciones de peatonalizacin a escala urbana. En este sentido se identific la oportunidad de priorizar una red peatonal de ciudad que articule las principales centralidades, favoreciendo la comunicacin peatonal entre ellas.
77
4.1.1. IMPLEMENTACIN DE EJES PEATONAES Y SEMI-PEATONALES EN EL CENTRO HISTRICO

Estrategia: Fortalecimiento de red peatonal con nfasis en el sector del centro histrico. Justificacin Estas acciones, que se deben desarrollar por etapas, permitirn un progresivo mejoramiento de las condiciones ambientales del centro, y un cambio paulatino de tendencia en su movilidad hacia la prelacin del peatn, sin con esto afectar excesivamente un desempeo equilibrado de la movilidad de la ciudad. Descripcin Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el centro es importante definir un sistema de corredores con uso principalmente peatonal. A tal respecto se sugiere la peatonalizacin de unos ejes del centro que, de acuerdo con lo que se evidenci en fase de diagnstico, presentan un alto flujo peatonal de paso y de estancia. Por ejes peatonales se entiende la definicin de unos ejes de movilidad de uso exclusivo del peatn, donde solo se permitir el transito excepcional de vehculos de servicio. Se recomienda adems la semipeatonalizacin de unos tramos de vas del centro que, no obstante actualmente tienen una prioridad de flujo vehicular, presentan una potencial vocacin peatonal en el marco de las dinmicas urbansticas evidenciadas en fase de diagnstico. Por ejes-semipeatonales se entiende la definicin de unos corredores de uso principalmente peatonal caracterizados por una seccin peatonal muy generosa, donde tambin se permite el paso de vehculos motorizados por la presencia de un carril vehicular de dimensiones reducidas. De esta forma, el eje semi-peatonal tendr un carcter principalmente peatonal, sin con esto afectar el trnsito vehicular cuando sea requerido. Es importante destacar que al realizar la totalidad de las acciones sugeridas se conformar un esqueleto de ejes peatonales y semi-peatonales que favorecern la accesibilidad y el desplazamiento peatonal entre los principales nodos de actividad del centro, como son el sector de la baslica, el sector institucional y comercial del centro, el sector del ro y finalmente el sector de la estacin del ferrocarril. Estos ltimos dos son polos de actividades todava en fase de consolidacin segn se menciona en el Plan de ordenamiento Territorial (POT) y en el Plan de Proteccin del Centro (PEP). Ejes peatonales
Se destaca principalmente la oportunidad de volver peatonal el eje de la Carrera 14, entre Calle 4 y Calle 7. Este importante corredor de carcter comercial e institucional, que hoy resulta semipeatonalizado, representa quizs el eje de desplazamiento peatonal ms importante del centro en
78
direccin sur-norte, ya que articula entre s el sector de la baslica con el parque principal del centro, el parque Cabal. Adicionalmente, a lo largo del mismo se concentran numerosos edificios de valor histrico y patrimonial, que lo convierten en una de las destinaciones principales en el marco de las rutas tursticas del centro. Otro eje que se recomienda peatonalizar es el de la Calle 4 entre Carrera 13 y Carrera 14, entre Carrera 14 y 15 (costado norte de la va) y entre Carrera 15 y Carrera 16 (costado sur de la va). El primer tramo, busca proteger el lado norte de la baslica que, principalmente en los das festivos, concentra una gran cantidad de peatones debido a la ubicacin de un acceso lateral a la misma iglesia y a la presencia de una gran cantidad de instalaciones comerciales con nfasis religioso. El segundo y el tercer tramo buscan completar la peatonalizacin del espacio abierto entre Carrera 14 y Carrera 16, lo cual representa la antesala de acceso a la baslica. Esta ltima intervencin, recomendada tambin por el PEP, debido a su ubicacin estratgica, favorecera la conformacin de un nico espacio pblico peatonal y la consolidacin del principal lugar de congregacin de la ciudad. Con base a los criterios definidos para el diseo de estos ejes peatonales (ver secciones tipo correspondientes), se considera conveniente contemplar la posibilidad de permitir la accesibilidad de vehculos en caso de necesidad. Es por esto que en la organizacin de la seccin mnima de estas vas se tuvo en cuenta esta posibilidad, dejando libre de eventuales elementos de mobiliario urbano una faja central de la seccin donde, en caso de necesidad, podr transitar un vehculo. Ejes semi-peatonales
Una vez definido el sistema de calles peatonales, se elabor una propuesta de semi-peatonalizacin de algunos ejes viales del centro que, no obstante siguen siendo importantes en los equilibrios de la movilidad vehicular del sector, merecen potenciar su carcter peatonal bajo la ptica de un progresivo cambio de tendencia a ese tipo de movilidad en la zona central. El primer tramo que se recomienda semi-peatonalizar es el eje de la Carrera 13, que hoy en da ya presenta carcter semi-peatonal entre la Calle 4 y la Calle 7. La propuesta sugiere la ampliacin de la va semi-peatonal incluyendo los tramos de la Carrera 14 entre Calle 7 y Calle 8, y entre Calle 4 y Calle 1. El primero busca integrar el sector de la Galera Central, como tambin se sugiere en el Plan de Ordenamiento Territorial vigente. El segundo busca articular el sector del ro Guadalajara al centro institucional y comercial en previsin de la recuperacin urbanstica y paisajstica de las rondas del ro que, una vez realizada, reactivar este sector favoreciendo su integracin al centro histrico. Adicionalmente a esta intervencin se sugiere semi-peatonalizar los tramos de la Carrera 14 incluidos entre la Calle 1 y la Calle 3, y entre la Calle 7 y la Calle 8. Esta accin tiende a potenciar el eje semi-peatonal identificado sobre la Carrera 13, ampliando el carcter semi-peatonal del sector a lo largo de la Carrera 14 que, como hemos mencionado anteriormente, incluye tambin una peatonalizacin entre Calle 4 y Calle 6. El objetivo, como en el caso de la Carrera 13, es
79
articular entre s el sector del ro a la Baslica y al centro institucional y comercial ubicado en los alrededor del parque Cabal y de la Galera. Al realizar estas dos acciones se lograr la conformacin de dos ejes paralelos que estructurarn la movilidad peatonal en sentido norte-sur y que se ubican en el sector del centro, donde se presenta el mayor flujo peatonal debido a la concentracin de actividades de diferente tipo que lo caracterizan. Estos dos ejes articularn entre s el sector comercial-institucional con el religiosocultural y el paisajstico-natural, propiciando un sensible mejoramiento en las condiciones de interconectividad peatonal entre las mismas. Paralelamente al fortalecimiento de la movilidad peatonal en sentido norte-sur se proponen tambin unas acciones encaminadas a incentivar la movilidad peatonal en sentido orienteoccidente. A tal respecto la principal accin propuesta es la de completar el eje semi-peatonal a lo largo de la Calle 6. Esta calle ya presenta un tramo semi-peatonal recin conformado entre la Carrera 19 y la Carrera 17, realizado con el objetivo de articular el sector de la estacin del ferrocarril al sector del centro. Sin embargo la intervencin realizada hasta el momento no tiene continuidad, y termina antes de llegar al parque Cabal. Por esta razn se recomienda prolongar dicha intervencin hasta llegar al parque e, inclusive, hasta rematar con la Carrera 12. Al realizar esta obra se complementar el eje vehicular y peatonal existente sobre la Calle 4, introduciendo un corredor de prioridad peatonal que articula el sector del ferrocarril al sector del centro con mayor concentracin de actividades mixtas. A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas y las secciones tpicas correspondientes. Estas ltimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnstico para permitir elaborar una propuesta afn a las condiciones reales de los distintos tramos que se van a intervenir.
80
Plano 3: Localizacin de ejes Peatonales y Semi-peatonales
81
Plano 4: Plan de Etapas de ejes Peatonales y Semi-peatonales
82
Plano 5: Secciones mnimas propuestas Eje Peatonal de la Calle 4
83
Plano 6: Seccin mnima propuesta Eje Peatonal de la Carrera 14
84
Plano 7: Secciones mnimas propuestas Ejes Semi-peatonales en el centro
85
4.1.2. ADECUACIN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTRICO

Estrategia Fortalecimiento de la red de andenes de los corredores con prioridad vehicular en el sector del centro histrico. Justificacin Esta accin es muy importante bajo la ptica de complementar la red de vas peatonales y semipeatonales anteriormente propuestas, puesto que garantiza un desplazamiento del peatn seguro y continuo tambin en esos tramos viales, que se caracterizan por priorizar una circulacin de tipo vehicular. Al lograrlo, se completar la conformacin de una red peatonal articulada y continua con cubrimiento total del rea del centro para un mayor flujo peatonal. Descripcin Las acciones propuestas a continuacin buscan redefinir la seccin pblica de algunas vas del centro que, por su ubicacin y estado, ameritan potenciar su carcter peatonal. Para lograrlo se recomienda reducir la seccin vehicular existente en favor de una ampliacin de la franja peatonal, como se evidencia en las secciones tpicas elaboradas por cada una de las calles a intervenir y contenidas a conclusin de esta seccin. La primera accin recomendada es la redefinicin de la seccin pblica de la Calle 3 y la Calle 7, entre Carrera 16 y 12, ambas ubicadas al interior del polgono del centro con mayor concentracin de flujo peatonal. Estas vas presentan una seccin que por sus dimensiones permiten ser reestructuradas para mejorar las condiciones del flujo peatonal. De esa forma cubrirn un rol de conectores entre los ejes peatonales y semi-peatonales ubicados sobre las Carreras 13 y 14, as como los corredores con prioridad de transporte pblico colectivo ubicados sobre las Carreras 12 y 15. La estrategia adoptada para estos ejes es de reducir la seccin vehicular a un carril, ms una franja de estacionamiento en la va. Esta estrategia por un lado induce un trfico de tipo ms calmado, ya que al reducir la seccin vehicular se obliga a una disminucin de las velocidades, y por el otro permite aumentar la seccin del andn asegurando ms espacio al desplazamiento peatonal. Paralelamente, al introducir una franja de estacionamiento en la va se busca regular el estacionamiento en el sector introduciendo un sistema de cobro que tiene tambin el objetivo de desestimular el libre parqueo en este sector del centro. Detalles especficos sobre estos aspectos se encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad. Otra accin que se sugiere es la ampliacin de los andenes ubicados en los costados norte, sur y oriental de la plaza Cabal. Esta ampliacin tiene el objetivo de garantizar una continuidad en los andenes de los ejes peatonales y semi-peatonales concentrados sobre la Carrera 14 y la Calle 6, y de ampliar la franja peatonal ubicada sobre el costado norte de la Plaza. Esta accin, adems de
86
garantizar la continuidad de los ejes mencionados, tambin fortalece el carcter peatonal de este espacio pblico de la ciudad, que por su tradicin histrica y por su ubicacin estratgica, es de los ms importantes de la ciudad. Tambin se contempla la adecuacin de los andenes presentes en los costados norte y sur de la Calle 4 entre Carrera 19 y Carrera 16. Al prohibir el estacionamiento en la va, hoy en da permitido, se lograr una disminucin en el congestionamiento visual del sector y paralelamente un ampliacin de los andenes de ambos costados, sin con esto afectar el nmero de carriles en la va, que se mantiene invariado. Esto permitir, no solamente contar con una buena alameda central, sino tambin garantizar un flujo peatonal ptimo a borde de la va, donde se concentran numerosas actividades comerciales y tursticas. Finalmente, como accin prevista en el marco de la adecuacin de andenes del centro, se destaca el mejoramiento de un tramo piloto de la Calle 1, ubicada sobre el costado norte del ro Guadalajara. Aqu, la ampliacin de andenes y la simultnea implementacin de un tramo de cicloruta urbana resultan tcnicamente posibles al reducir el trfico en la va a un nico sentido, como es sugerido por el plan de Movilidad y Accesibilidad que hace parte de este Plan de Movilidad. Esta accin busca mejorar las condiciones de la seccin pblica de la Calle 1, en previsin de la adecuacin de los espacios pblicos ubicados a lo largo de la ronda del ro. Como ltima accin se evidencia la oportunidad de redefinir la seccin de las Carreras 12 y 15 entre Calles 1 y 8. Estos dos tramos de va, al haber sido clasificados como ejes de atravesamiento preferencial para el transporte pblico colectivo en el centro (detalles especficos sobre estos aspectos se encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad), permiten una ampliacin de la seccin pblica peatonal con evidentes ventajas en trminos de seguridad y de calidad espacial. A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas, el plan de etapas y las secciones tpicas correspondientes. Estas ltimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnstico, para permitir elaborar una propuesta afn con las condiciones reales de los distintos tramos por intervenir.
87
Plano 8: Localizacin de ejes propuestos para Adecuacin de Andenes
88
Plano 9: Secciones mnimas propuestas Eje con prioridad para el Transporte Pblico
89
Plano 10: Seccin mnima propuesta costado norte, sur y oriental del Parque Cabal
90
Plano 11: Seccin propuesta en el costado occidental del Parque Cabal
91
Plano 12: Seccin mnima propuesta para vas de servicio con parqueo regulado
92
4.1.3. ADECUACIN DE LA RED PEATONAL DE CIUDAD

Estrategia: Definicin de unos ejes peatonales estructurantes a escala urbana para priorizar la adecuacin de la seccin peatonal a lo largo de los mismos, articulando entre s las diferentes centralidades de la ciudad para fortalecer la red peatonal a escala de ciudad. Justificacin: Paralelamente a la definicin de una red peatonal concentrada al interior del casco histrico, es tambin importante priorizar una red peatonal a escala urbana, para garantizar un desplazamiento seguro de los flujos peatonales entre los principales polos de actividad de la ciudad. Esto, por representar el desplazamiento peatonal una de los modos de movilidad preferidos por los habitantes de Buga no solamente al interior del centro histrico, sino tambin a escala de ciudad, debido a la particular conformacin topogrfica del territorio y a las breves distancias existentes entre origen y destino de la mayora de los viajes. Como se comprob en el diagnstico, el desplazamiento peatonal resulta ser el modo preferido, representando por s solo el 32.7% de los modos de viaje. Descripcin: Entre los ejes detectados para ser incluidos en la red peatonal de la ciudad se encuentran vas de diferente orden y jerarqua. El criterio de seleccin de las mismas coincide con la necesidad de favorecer la conformacin de unos ejes de atravesamiento peatonal que articulen entre s los principales polos generadores de actividades y los sectores residenciales. A este respecto se definieron unos corredores en sentido norte-sur y, paralelamente, otros en sentido orienteoccidente. Al ubicarlos en el plano vial se trat de conformar una red fcilmente accesible, independientemente del punto de origen del viaje de cada individuo. En sentido norte-sur se seleccionaron cuatro ejes principales que coinciden con la Carrera 8, la Carrera 9, la Carrera 12 y la Carrera 15. Los ejes de la Carrera 8 y de la Carrera 9, vas que en la actualidad funcionan como un par vial a lo largo del cual se concentran usos de tipo mixto, comienzan ambos a la altura del cruce con la Calle 1 y terminan unindose a la altura de la Calle 26. Al unirse siguen hasta terminar confluyendo en la doble calzada regional a la altura de la Universidad Antonio Nario. Estos dos corredores articulan entre s la Centralidad del Norte con la Centralidad de Santa Brbara y con la zona rosa de la ciudad. Esta ltima resulta ubicada sobre la Calle 4 a la altura del cruce con la Carrera 8 y la Carrera 9. Por otro lado, el eje peatonal sobre la Carrera 12 tiene origen al extremo sur del casco urbano de la ciudad y tiene continuidad hasta rematar en la Calle 30, ubicada al extremo norte de la ciudad. Este corredor tiene una importancia fundamental en la estructuracin de la red peatonal de la
93
ciudad, ya que articula entre si la Centralidad del Sur con el centro histrico, con la Centralidad de Santa Brbara y con la Centralidad del Norte. Paralelo a este ltimo, se opt por incluir en la red peatonal de la ciudad el eje de la Carrera 15. Este eje, que comienza a la altura de la Calle 1 y remata sobre la Carrera 30, relaciona el centro histrico con la centralidad del Divino Nio y con la Centralidad del Norte, y garantiza una alternativa al eje definido sobre la Carrera 12. Adicionalmente a los ejes mencionados, para efecto de este ejercicio, se ha incluido tambin el tramo de la Carrera 19 entre Calle 1 y Calle 6. El objetivo es de mejorar la dotacin de andenes sobre este tramo de va que, en particular en los fines de semana, presenta altos flujos peatonales debido a la llegada de los turistas en visita a la Baslica del Seor de los Milagros. Al realizar la mencionada accin se potenciar ulteriormente la dotacin de andenes en proximidad del centro histrico, articulando peatonalmente entre s la Calle 1 con las Calles 4 y 6 en sus extremidades orientales. Por otro lado, en sentido oriente-occidente se priorizaron los ejes de la Calle 1, de la Calle 13 y de la Calle 30. El eje de la Calle 1 tiene una importancia estratgica en la conformacin de la red peatonal de la ciudad, ya que garantiza el mejoramiento de las condiciones peatonales a lo largo del costado norte del ro, sector que presenta una importante concentracin de flujos peatonales. Este corredor relaciona directamente el centro histrico con la zona rosa de Buga y el sector de los balnearios. Este ltimo, ubicado al oriente del batalln, es uno de los lugares preferidos por la comunidad local para el esparcimiento en fin de semana. Por ltimo, el corredor de la Calle 30 garantiza un mejoramiento de las condiciones de los andenes en proximidad de la Centralidad del Norte. Su ubicacin permite interceptar en su tramo conclusivo los ejes de la Carrera 12, de la Carrera 15 y de la Carrera 9, cerrando idealmente el circuito conformado por todos los ejes mencionados. La definicin de la red peatonal ubicada en el plano de la ciudad debe servir a la administracin pblica local como herramienta para definir prioridades en la adecuacin de andenes a escala de ciudad. A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas y el plan de etapas. Las secciones tpicas correspondientes a la mayora de estos ejes de la Red Peatonal urbana, estn incluidas en el Plan de Ciclorutas.
94
Plano 13: Localizacin de Red Peatonal de la ciudad
95
4.1.4. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE ACCESIBLIDAD EN EL ESPACIO PBLICO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR)
Estrategia: Eliminar obstculos fsicos que causan impedimento de movilidad a las personas con movilidad reducida (PMR) e incluir criterios en el diseo de las secciones pblicas que faciliten este tipo de movilidad. Justificacin: Al promover una movilidad de tipo peatonal es importante garantizar que las medidas tomadas garanticen un mejoramiento de la calidad de vida para cada individuo, independientemente de cules sean sus condiciones fsicas. Por esta razn, en el marco del sub-plan de promocin de la movilidad peatonal es importante tener en cuenta aspectos que garanticen una accesibilidad fluida y segura. Descripcin: En la etapa de diagnstico sobre el estado de la red peatonal de la ciudad, entre las problemticas evidenciadas se identific la presencia de elementos fsicos que generan potenciales obstculos en el desplazamiento peatonal a lo largo de la red de andenes de la ciudad, en particular en el sector del centro histrico. Tambin se ha detectado la ausencia de medidas preventivas que faciliten un mejor uso del espacio pblico por parte de las personas con movilidad reducida. En este contexto, la primera recomendacin tiene que ver con la necesidad de que las autoridades pblicas locales competentes en la materia aumenten el nivel de control sobre el uso y manejo del espacio pblico, previniendo la aparicin de elementos ajenos que sirvan de obstculo en el desplazamiento de tipo peatonal, como es el caso de las rampas de acceso a los lotes particulares identificadas en fase de diagnstico. En el caso de que ya existan, es importante obligar la remocin de los mismos para que se restauren las condiciones originales de la seccin pblica peatonal, favoreciendo un mejoramiento de las condiciones de movilidad. Paralelamente a esta poltica de prevencin y control, es importante definir elementos de diseo del espacio pblico en funcin de que el progresivo mejoramiento de la red peatonal del centro incorpore criterios que garanticen una mayor accesibilidad a la misma. A continuacin se describen los criterios principales para tener en cuenta en el diseo de la seccin pblica peatonal, de modo que stos puedan ser incluidos en la implementacin de la red peatonal sugerida por este estudio, y as garantizar una mayor seguridad del espacio pblico.
96
Andenes peatonales
El andn representa el elemento destinado a la movilidad peatonal. La definicin de su seccin incluye normalmente unas franjas destinadas respectivamente a la circulacin peatonal y, cuando la seccin lo permita, a la disposicin de mobiliario urbano. Esta diferenciacin permite colocar de manera ordenada los elementos de mobiliario que acondicionan el espacio pblico, y paralelamente facilita un mejor movimiento de los flujos peatonales. En el caso de las PMR es importante garantizar una dimensin mnima de la franja de circulacin peatonal de 1.20 m libre de todo tipo de obstculo para garantizar el paso a personas obligadas a movilizarse en sillas de rueda. Tambin es recomendable ubicar en el piso una franja-gua de diferente textura y color (franja tctil) a lo largo del recorrido, de un ancho mnimo de 50 cm, que sirva de gua para invidentes. Estas simples medidas garantizaran un mejor desempeo de la franja de circulacin peatonal independientemente del tipo de limitacin fsica que tenga el peatn. Vados peatonales
Los vados son mecanismos que permiten eliminar la diferencia de nivel existente entre la calzada y los andenes, y se utilizan para suavizar el sube y baja de los andenes por parte del los peatones. Es recomendable que estos elementos sean diferenciados en textura y color para permitir su identificacin por personas con algn tipo de discapacidad. Igualmente es recomendable ampliar este tipo de medida a una franja exterior de 50 cm que avise de la presencia del mismo. Los manuales recomiendan una pendiente mxima longitudinal del 12% y una pendiente mxima trasversal del 2%. En trminos de dimensiones, se recomienda que tenga una dimensin igual al ancho de la franja de circulacin peatonal. En el caso que la dimensin del andn no permita la ubicacin de un vado en sentido longitudinal, este se deber colocar de manera trasversal. En el caso de que el acceso de vehculos a las edificaciones atraviese la franja de circulacin peatonal, se implementar un vado de tipo vehicular. Este se deber ubicar en la franja de amoblamiento, sin afectar el nivel de la franja de circulacin peatonal del andn, para no interferir con la movilidad peatonal sobre el andn. Cruces peatonales
Los cruces peatonales son franjas que permiten el atravesamiento de la seccin vehicular por parte del peatn. Debido a su funcin, estos espacios deben permanecer libres de cualquier tipo de impedimento. En el caso que existan diferencias de nivel entre los andenes y la calzada vehicular, estos se debern solucionar por medios de vados que cumplan con las caractersticas anteriormente descritas. En los cruces con alto trfico tambin se recomienda la implementacin de semforos peatonales con dispositivos acsticos, que comuniquen la seal de cruce tambin a personas invidentes.
97
Parqueaderos en espacio pblico
Se deber garantizar la presencia de aparcamientos para personas discapacitadas, en proximidad de lugares y equipamientos de inters pblico. Este tipo de parqueaderos deben tener una sealizacin que indique el tipo de usuario para el cual han sido dispuestos, y debern estar ubicados en proximidad de los espacios peatonales. Sus dimensiones sern acordes con su disposicin, ya sean ribereos, perpendiculares o paralelos al andn. Equipamiento Urbano
Los elementos de equipamiento urbano son principalmente de dos tipos diferentes: instalaciones, que incluyen semforos, iluminacin pblica y sealizacin, y elementos de mobiliario urbano, como bancas, canecas, arborizacin, cabinas telefnicas, etc. Es muy importante que todos estos elementos sean ubicados a lo largo de la franja de amoblamiento para permitir un flujo continuo de los peatones y, en particular, para limitar la posibilidad de conflicto con los discapacitados. En el caso de parques y plazas se debern ubicar en puntos que no afecten a la movilidad peatonal. Si el andn mide menos de 1.20 m se recomienda ubicar solamente elementos pertenecientes a las instalaciones, y evitar la ubicacin de bancas, canecas, etc., que afectaran notablemente un correcto y seguro funcionamiento de los flujos peatonales. Las instalaciones debern posicionarse de manera que resulten adosadas a la fachada, para ocupar el espacio mnimo sobre el andn. Para concluir, se mencionan algunos criterios de manejo de la arborizacin que, por su naturaleza, presenta un progresivo crecimiento con el tiempo y que, por ende, resulta frecuentemente de disturbo a la movilidad peatonal. En este sentido se recomienda eliminar las ramas ms bajas de 2.10m para evitar que stas puedan interferir con el paso de los peatones. Tambin se debe dirigir el crecimiento del los arboles, impidiendo que stos tengan un crecimiento de tipo diagonal, para evitar que se vuelvan unos obstculos para invidentes.
4.2. SUBPLAN PROMOCIN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS

Paralelamente a la importancia de incentivar el caminar, la promocin de la bicicleta representa otro aspecto fundamental para tener en cuenta en la elaboracin de estrategias y acciones encaminadas a desarrollar una poltica que incentive el uso de medios de transportes ambientalmente amigables. En el caso de la ciudad de Buga, el diagnstico elaborado ha evidenciado cmo en la composicin media del trfico urbano predominan los vehculos particulares (37,1%) y las motocicletas (46%). Sin embargo, en tercer lugar aparece el uso de la bicicleta (13,1%). Esto demuestra que el uso de esta ltima sigue siendo bastante difundido en la poblacin local, no obstante el fuerte incremento de la moto en la conformacin del trfico de la ciudad.
98
El alto uso de bicicletas, justificado por la topografa plana del territorio municipal, por las condiciones climticas favorables y por las cortas distancias existentes entre los diferentes puntos de la ciudad, sugiere entonces la oportunidad de introducir medidas que puedan facilitar un aumento progresivo del nmero de usuarios en favor de una disminucin en el uso de medios de transporte ms contaminantes. Para lograrlo en este sub-plan se han incluido dos tipos de medidas complementarias entre s. Por un lado se sugiere la consolidacin de una red de ciclo-rutas de escala urbana con la intencin de crear las condiciones fsicas y ambientales para que el uso de la bicicleta resulte ms seguro y amigable para el usuario. Por el otro se propone la implementacin de un programa que permita acercar a este medio de transporte tambin a esas personas que todava no poseen una bicicleta, ofreciendo una alternativa vlida de transporte pblico no contaminante al uso indiscriminado de moto-taxis.
4.2.1. IMPLEMENTACIN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS

Estrategia: Incentivar el uso de medios de transporte no motorizados Justificacin: En la ciudad de Buga la bicicleta representa el tercer modo de viaje por importancia despus del andar a pi y de la moto. Sin embargo en la ciudad no existe una infraestructura dedicada para este medio de transporte, no obstante las tendencias actuales en materia de movilidad sostenible hablen de la importancia de proveer de ciclo-rutas los centros urbanos con caractersticas aptas para este tipo de transporte. Es por esto que, con la intencin de estimular un mayor uso de la bicicleta es importante contemplar la puesta en marcha de un plan de ciclo-rutas urbanas para la ciudad de Buga. Descripcin: Para la definicin del plan de ciclo-rutas se han considerado diferentes aspectos y criterios de orden urbanstico, lo que ha permitido llegar a la elaboracin de un plan que responde a las caractersticas y a las potencialidades de la ciudad. Primero, se tuvo en cuenta la dinmica de crecimiento de la ciudad que, como tambin indica el POT al describir su modelo de ocupacin, tiende a crecer en sentido norte-sur. Segundo, se consider su estructura urbana, localizando las principales centralidades y los diferentes polos de actividad, as como las principales reas residenciales. Finalmente, se analizaron las secciones tpicas de las calles identificadas como posibles receptoras de ciclo-rutas para verificar en trminos generales su viabilidad tcnica. El resultado de este anlisis ha sido la definicin de una red que se compone de un circuito principal del que se desprenden unos tramos que conectan sectores perifricos de la ciudad.
99
El circuito principal se desarrolla en sentido norte-sur en forma de anillo alargado a lo largo de unos importantes ejes de movilidad de la ciudad. Hacia el costado occidental de la ciudad se identificaron la Carrera 8 y la Carrera 9, entre la Calle 1 y la Calle 30. La decisin de incluir ambas vas se tom por las dimensiones limitadas de ambas carreras, que dificultaban la realizacin de una ciclo-ruta de doble va. Por esta razn, en cada una de las dos se plante un sentido nico de ciclo-ruta acorde con el sentido de marcha de cada va. Hacia el costado oriental se escogi el eje conformado por la Carrera 19 entre Calle 1 y Calle 8, por la Carrera 18 entre Calle 8 y Calle 17, y por la Carrera 16 entre Calle 16 y Calle 30. Todos estos tramos, con excepcin de la Carrera 18, presentan seccin viales que permiten la implementacin de una franja exclusiva para la bicicleta, sin con esto afectar la movilidad peatonal y vehicular. En el caso de la Carrera 18, como demuestra la seccin anexa, se sugiere que los vehculos compartan seccin con la bicicleta. A tal respecto, para alertar a los vehculos en la va, se recomienda la demarcacin del espacio til para la circulacin bicicletas sobre la misma va. Finalmente, la Calle 1 al sur y la Calle 30 al norte cierran el circuito garantizando continuidad al mismo. Ambas vas presentan unas condiciones espaciales que permiten incluir sin excesivas dificultades una franja exclusiva para la circulacin peatonal. En el caso de la Calle 1, la ciclo-ruta se desarrolla a lo largo del parque del ro, y, en el caso de la Calle 30, la ciclo-ruta se divide en dos corredores, cada uno ubicado a un lado diferente de la canalizacin. El anillo as conformado tiene la ventaja de articular entre s las principales centralidades de la ciudad. El costado oriental del anillo intercepta la zona rosa de Buga, la Centralidad de Santa Brbara y la Centralidad del Norte. El costado occidental intercepta el centro histrico, la nueva centralidad en consolidacin en los alrededores de la nueva terminal de transporte, y la Centralidad de Oriente. Y, finalmente, el costado sur recorre las rondas del ro Guadalajara en el tramo donde la administracin pblica tiene pensado un proyecto de revitalizacin paisajstica y urbanstica de las rondas del ro. Paralelamente al anillo principal, se identificaron tambin unos tramos que se salen de este ltimo para ir conectando sectores de la ciudad que por su relevancia presente y futura ameritan ser conectados a la red de ciclo-ruta principal. De estos, el tramo que actualmente cubre mayor importancia es el que queda ubicado sobre la Carrera 12 al sur del ro Guadalajara. Este tramo, que atraviesa la Centralidad del Sur y conecta importantes equipamientos educativos y deportivos ubicados sobre el mismo, hoy en da presenta una franja de suelo sobre su costado oriental que ya se est utilizando para el paso de bicicletas y peatones. Sin embargo, este espacio no est hoy en da acondicionado para este tipo de uso y, en consideracin del alto paso de estudiante, amerita ser acondicionado. Tambin se recomienda acondicionar el tramo de la Calle 4 que comienza a la altura de la Carrera 8 y se desarrolla en sentido oriental. Esta va, que conecta el sector central del casco urbano con el Batalln y con la zona de esparcimiento ubicada al oriente de la ciudad sobre el ro Guadalajara,
100
presenta un flujo elevado de bicicletas, especialmente en el fin de semana. Su articulacin con el tramo de ciclo-ruta ubicado sobre la Calle 1, a la altura del centro histrico, garantizar la conformacin de un eje ciclable paisajstico de gran importancia para la ciudad, sobre todo en consideracin de la futura implementacin del proyecto de recuperacin ambiental de las rondas del ro promocionado por la Alcalda local. Hacia el norte de la ciudad, y con el objetivo de dar continuidad al eje de la Carrera 8, se sugiere contemplar la posibilidad de prolongar la ciclo-ruta hasta la Universidad Antonio Nario. Esta extensin permitir hacer ms seguro el trnsito de bicicletas en este sector, que presenta un alto flujo vehicular debido a su rol de acceso preferencial a la ciudad desde norte y que, en el mediano plazo, se caracterizar por la presin inmobiliaria ocasionada por el desarrollo de unos planes parciales de VIS ya aprobados por la administracin pblica local. Finalmente, se propone ampliar la red de ciclo-rutas conformada por los ejes mencionados con unos tramos que se deben desarrollar en el mediano y largo plazo en consideracin del posible futuro crecimiento de la ciudad. Primero, se sugiere articular el sector occidental identificado para el posible desarrollo de un macro-proyecto de inters nacional a travs de la adecuacin de unas ciclo-rutas sobre la Calle 4 y la Calle 16 en direccin de la doble calzada inter-regional. Segundo, se propone extender la red de ciclo-rutas urbanas sobre la proyectada extensin de la Carrera 16 hacia el sur de la ciudad, en consideracin de los planes parciales contemplados por el POT en este sector. A continuacin se incluye el plano de localizacin de las ciclo-rutas sugeridas, el plan de etapas y las secciones tpicas correspondientes de los principales tramos por intervenir. Estas ltimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnstico para permitir elaborar una propuesta afin con las condiciones reales de los distintos tramos por intervenir.
101
Plano 14: Localizacin de Ciclorutas en la ciudad
102
Plano 15: Plan de Etapas de Ciclorutas5
103
Plano 16: Seccin tpica Cicloruta Calle 1
104
Plano 17: Seccin tpica Cicloruta Carrera 19
105
106
107
Plano 20: Seccin tpica Cicloruta Carrera 12 al Sur
108
Plano 21: Secciones tpicas de las Ciclorutas Carrera 8 y 9
109
Plano 22: Seccin tpica Cicloruta Carrera 8 al norte
110
Plano 23: Seccin tpica Cicloruta Calle 30
111
4.2.2. IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN ALQUILER

Estrategia: Incentivar el uso de medios de transporte no motorizados Justificacin: La ciudad de Buga presenta unas condiciones topogrficas y climticas y una extensin de su suelo urbano que la hacen apta para el uso de la bicicleta. A tal respecto se evidencia como la bicicleta representa el tercer modo de viaje preferido por los habitantes de Buga con un 13.6%. Es por esto que, bajo la ptica de estimular una movilidad ms sostenible se considera oportuno incentivar el uso de la bicicleta en la ciudad no solamente a travs del fortalecimiento de su infraestructura, sino tambin promocionando programas paralelos que ofrezcan la posibilidad de usar una bicicleta a los que no la poseen. Descripcin: La implementacin de un programa pblico de bicicletas en alquiler es un mecanismo que tiene el objetivo de propiciar la disminucin del uso de vehculos particulares y motos a favor de un uso ms sostenible, saludable y econmico como la bicicleta. Este programa, implementado con xito en Europa en sitios como Paris (Velib), Alemania (Call a Bike), Luxemburgo (Veloh), Barcelona, (Bicing) y Sevilla (Sevici), y que rpidamente se est expandiendo a otras ciudades de Europa y de Amrica, ofrece la posibilidad de alquilar una bicicleta en diferentes puntos de estacionamiento de la ciudad. El usuario tiene la posibilidad de utilizar la bicicleta por cualquier zona de la ciudad y de entregarla luego libremente en otro punto de estacionamiento. La factibilidad de este tipo de programas, como demuestran las experiencias estudiadas, es garantizada por una serie de requerimientos que, si se cumplen, aportan al xito del mismo. En este sentido el programa se adapta preferiblemente a centros urbanos de tamao medio y grande, donde las condiciones topogrficas facilitan el uso de la bicicleta y donde existe o est en va de perfeccionamiento una red urbana de ciclorutas. El sistema consiste en una flota de bicicletas, una red de puntos de estacionamientos, un sistema de registro del usuario, un programa de mantenimiento y un sistema de redistribucin de las bicicletas. Para su implementacin hay que tener en cuenta los costos directos de inversin y de operacin. Los primeros se refieren a la instalacin del sistema (principalmente bicicletas, puntos de estacionamientos, y camiones para el trasporte de las bicicletas). Los segundos se refieren a los costos de operacin, como son el mantenimiento de las bicicletas y de las estaciones, los recursos humanos, etc. Adicionalmente hay que incluir unos costos asociados de inversin y de operacin. Los primeros incluyen la infraestructura urbana necesaria para viabilizar el programa (ciclorutas,
112
semforos, etc.), y los segundos se refieren a los costos asociados al mantenimiento de la misma infraestructura. Por lo general las experiencias existentes indican que este tipo de programas en un comienzo no son financieramente auto-sostenibles. Por esta razn necesitan ser respaldados por grandes operadores de transporte, como es el caso del ferrocarril alemn en el caso de Call a Bike, por recursos pblicos a travs de financiamiento directo o a travs de de asociaciones pblico-privadas. Tambin existen proveedores especializados que ofrecen la instalacin y la operacin del servicio, buscando la auto-financiacin a travs de la venta de espacios publicitarios en las bicicletas. En la mayora de los casos estudiados el sistema resulta financiado y manejado en su totalidad por compaas privadas de publicidad, las cuales, al obtener a travs de una licitacin pblica el derecho exclusivo sobre la gestin y el manejo de los espacios publicitarios diseminados por la ciudad como parte del contrato, se encargan tambin de la implementacin y operacin del sistema de bicicletas en alquiler. Este esquema, de acuerdo con la experiencia de las ciudades anteriormente mencionadas, permite recuperar y superar los costos de inversin y de manejo requeridos para el montaje del programa, ya que la compaa en cuestin obtiene sus ganancias principalmente alquilando los espacios de publicidad. Paralelamente al rol central del sector privado en el manejo del programa, es tambin importante destacar el papel fundamental que juegan las administraciones pblicas locales. Estas ltimas tienen la responsabilidad y el inters de incentivar y promover este tipo de programas apoyando y gestionando su implementacin, y la responsabilidad de crear las condiciones ambientales ptimas para el xito de este tipo de programas, como son la implementacin de una red de ciclorutas y la adecuacin de los espacios pblicos donde ubicar los puntos de estacionamiento. En trminos de operacin del sistema, existen diferentes formas y esquemas de alquiler. El tiempo mnimo de alquiler es normalmente de media hora, pero tambin posible alquilarla por da o por semana. Inclusive, en unos casos, es posible alquilar la bicicleta hasta por un ao, con un derecho de uso mximo diario de una hora. Sin embargo, las estadsticas demuestran que la forma ms comn (y econmica) de arriendo es de media hora, ya que la tarifa mnima es usualmente la ms conveniente, y que la mayora de los usuarios utilizan la bicicleta como medio de transporte para ir diariamente al lugar de trabajo, a estudiar, etc. Los puntos de estacionamiento se ubican generalmente en diferentes lugares asegurando un amplio cubrimiento de la ciudad, incluyendo centralidades, sectores residenciales y polos de servicio. A tal respecto, en caso que la ciudad de Buga decida implementar el programa, se recomienda ubicar unos primeros estacionamientos piloto comenzando por las centralidades existentes, y por los principales puntos de congregacin y de paso al interior de los barrios de tipo residencial. Una vez se aumente la demanda por el servicio prestado, se deber incrementar progresivamente la ubicacin de los estacionamientos, hasta obtener una cobertura total de la ciudad. En este sentido se sugiere que cada estacionamiento no diste ms de trescientos o cuatrocientos metros de otro, para garantizar una fcil accesibilidad peatonal al mismo.
113
Finalmente, tambin se puede pensar en anexar a los estacionamientos unos parqueaderos para las bicicletas de propiedad de particulares. La forma de pago utilizada en Europa es la tarjeta de crdito, en parte por su amplio uso y en parte porque este sistema permite rastrear el arrendatario en caso de desaparicin de la bicicleta. Esta forma de pago permite la instalacin de puntos de estacionamiento que funcionen bajo la modalidad del auto-servicio. Sin embargo, en el caso de Colombia, debido a la menor difusin de la tarjeta de crdito, se podra pensar en la alternativa de crear puntos de instalacin controlados y manejados por individuos. Esta solucin permitira generar fuentes de empleo y garantizar una forma de control alternativa sobre el arriendo de las bicicletas. Consideramos esta opcin muy apta para el caso de la ciudad de Buga, ya que, como hemos mencionado anteriormente, la bicicleta es un modo de viaje que ya est insinuado en la cultura local, por las condiciones territoriales de la ciudad, y en parte por las ventajas en trminos econmicos, de salud y ambientales que trae este sistema. Sin embargo, es necesario que la administracin pblica local analice con atencin posibles modelos de gestin para la implementacin del programa que se adapte a la realidad local, elaborando un estudio de factibilidad donde se contemplen diferentes figuras de manejo del sistema. Por el otro lado es importante destacar que antes de implementar el programa es necesario garantizar en el corto y mediano plazo, por parte de la administracin pblica local, la adecuacin de la infraestructura necesaria.
4.3.
METAS DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
Una vez definidas las diferentes actuaciones previstas por el Plan de Movilidad Sostenible es oportuno definir una priorizacin de las mismas para proveer a la administracin pblica local de una ruta crtica de implementacin de las mismas. A continuacin se expone un cuadro que resume las metas por realizar en el corto, mediano y largo plazo.
Figura 11: Metas a corto, mediano y largo plazo del Plan de Movilidad Sostenible
PLAZO CORTO (2 aos)
ACTUACIONES Plan de Peatonalizacin del Centro Plan de Ciclo-rutas Urbanas Plan de Adecuacin de Andenes en el Centro Plan de Fortalecimiento de la Red Peatonal de la Ciudad
METAS 700 metros lineales de vas Peatonales 1.600 metros lineales de vas Semipeatonales 16.600 metros lineales de vas con Ciclo-rutas y adecuacin de andenes. 3.000 metros lineales de vas con adecuacin de andenes en el centro 6.400 metros lineales de vas con andenes adecuados a escala urbana
MEDIANO (6 aos) LARGO (>6 aos)
114
En el corto plazo se considera prioritaria la actuacin que tiene que ver con la peatonalizacin del centro histrico para propiciar un cambio de gran impacto en los usos y costumbres de los habitantes de la ciudad, sobre todo en consideracin del rol estratgico que este sector de Buga cubre en el potencial desarrollo urbanstico de la ciudad. Por esto, como se evidencia en el cuadro, se sugiere implementar esta actuacin en el trascurso de esta Alcalda, estando la (semi) peatonalizacin del centro en lnea con las polticas y programas contenidos en el actual Plan de Gobierno. De esta forma la actual administracin pblica local lograr enviar un mensaje fuerte e inequvoco a la ciudadana y a las futuras administraciones pblicas sobre el manejo urbanstico del centro. Al respecto, en la seccin correspondiente (ver Implementacin de Ejes Peatonales y SemiPeatonales en el Centro Histrico) se evidencian unas posibles etapas de implementacin del Plan de Peatonalizacin del Centro. Primero, se define la oportunidad de proceder con la peatonalizacin de unas vas del centro, segundo se contempla la semi-peatonalizacin de la Calle 6, entre Carrera 7 y 12, y de la Carrera 13 y 14 (entre Calle 7 y 8), y tercero se contempla la semi-peatonalizacin de las Carreras 13 y 14 hacia el ro Guadalajara para articular este importante corredor ambiental y de espaci pblico con el corazn del centro, paralelamente a la adecuacin de las semi-peatonales existentes. En el mediano plazo, entendiendo con esto el periodo que abarca los ltimos dos aos de esta administracin y el cuatrienio de la sucesiva, se recomienda la implementacin del Plan de Adecuacin de Andenes en el Centro y el Plan de Ciclo-rutas. El primero permitir complementar el cambio de vocacin del centro hacia una movilidad ms sostenible empezado con la (semi) peatonalizacin de sus ejes de movilidad ms estratgicos. El segundo permitir garantizar la implementacin de una red de infraestructura para la movilidad de los medios no motorizados (bicicletas) que articule el centro con los dems sectores de la ciudad. Como en el caso del Plan de Peatonalizacin del Centro, en la seccin especfica se recomiendan unas posibles etapas de desarrollo del Plan de Ciclo-rutas. Estas responden a unos criterios de seleccin directamente relacionados con la necesidad de priorizar unos corredores que, por los equilibrios de movilidad de la ciudad, resultan de ms urgente implementacin. Al respecto se sugiere primero garantizar las articulacin del centro respectivamente al sector norte y sur de la ciudad, concluyendo con la implementacin de los tramos perifricos y de conexin orienteoccidente. Finalmente, en el largo plazo, se recomienda potenciar la dotacin de andenes a lo largo de los ejes que hacen parte de la Red Peatonal de la Ciudad. Es importante evidenciar que algunos de estos coinciden con los corredores por donde se plantea la implementacin de ciclo-rutas y que, por ende, hacen parte de las metas de mediano plazo. Es por esto que durante esta fase se implementarn los tramos de la red peatonal de ciudad que no incluyen ciclo-rutas.
115
5. PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES

Figura 12: Estructuracin del Plan para mejorar la movilidad y la accesibilidad de los diferentes sectores de la ciudad
PLAN
SUBPLAN
COMPONENTE
REDEFINIR JERARQUA VIAL DE LA CIUDAD
REASIGNAR EL TRFICO EN LAS VAS
EJERCER CONTROL AL ESTACIONAMIENTO EN EJES DE ATRAVESAMIENTO ZONA CON RESTRICCIN DE PARRILLERO EN MOTOS ESTABLECER REGULACIN DEL ESTACIONAMIENTO
MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES
HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIN Y CONTROL DEL TRFICO
AUMENTAR EL NMERO DE AGENTES DE TRNSITO ESTABLECER LA FIGURA DEL GESTOR PEDAGGICO INCREMENTAR EL RIGOR EN EL CONTROL Y EFECTIVIDAD DE LA SANCIN REDEFINIR ZONAS AZULES, AMARILLAS Y ROJAS
ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD
FAVORECER CONEXIN DE CENTRALIDADES CONTROL A OBRAS CIVILES EN LAS VAS PBLICAS IMPLEMENTAR CRUCES CON FASES PEATONALES
ADECUACIN DE LA RED SEMAFRICA
REVISIN Y OPTIMIZACIN DE FASES DE CICLOS SEMAFRICOS COORDINACIN DE CICLOS SEMAFRICOS POR CORREDORES PRINCIPALES OPERATIVOS EN LA VA PARA CONTRARRESTAR FACTORES DE RIESGO VINCULAR LA POBLACIN ESTUDIANTIL A LAS CAMPAAS DE SEGURIDAD
IMPULSAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD
RECUPERACIN Y FORTALECIMIENTO DE LA SEALIZACIN VIAL CAMPAAS DE FORMACIN DE CONDUCTORES Y PEATONES CAPITALIZAR MEDIOS DE COMUNICACIN LOCALES IMPLEMENTAR UN LABORATORIO DE MOVILIDAD LOCAL
116
El municipio de Buga cuenta con unos factores propicios y otros limitantes para la reorganizacin de la movilidad, de tal forma que algunas opciones que podran ser saludables para la situacin del municipio no seran factibles de implementar. Entre los aspectos favorables se pueden sealar la ubicacin de los usos industriales en la zona perifrica y la existencia de los corredores interregionales formando una trayectoria perifrica alrededor del casco urbano, esa especializacin en la ubicacin del uso industrial libera al municipio del paso del flujo de vehculos pesados de difcil trmite en una zona urbana. Entre los factores que no facilitan la reorganizacin se pueden sealar la rigidez de la malla urbana y lo escaso del ancho de las secciones, incluso en las vas que podran cumplir un papel ms protagnico en la movilidad. El carcter patrimonial del Centro Histrico de Buga y las acciones emprendidas para su preservacin, como el Plan Especial de Proteccin (PEP), se constituyen en lineamientos a tener en cuenta al trazar polticas de movilidad. Por ello se incluyen acciones que buscan desplazar los movimientos vehiculares de mayor intensidad hacia la periferia del rea central y se recomiendan medidas de control que propicien la generacin de una zona de trfico calmado que permita desplazamientos seguros para las personas en ese sector, de tal forma que la movilidad proyectada sea coherente con el objetivo del PEP. En la Figura 12 se presenta la sntesis de la propuesta para mejorar la movilidad y accesibilidad de los diferentes sectores que componen la ciudad.
5.1. SUBPLAN REASIGNAR EL TRFICO EN LAS VAS DE LA CIUDAD

Al formular una propuesta de Plan de movilidad a un municipio, lo que se pretende es articular una serie de acciones que den al municipio una herramienta de planificacin de su movilidad, para que si bien un municipio como Buga no presenta un problema preocupante de movilidad, pueda reorientar las formas de desplazamiento de sus pobladores, de tal forma que se garantice una solucin a sus necesidades de movilidad de manera acorde a prcticas amigables con el medio ambiente y que contribuyan al dinamismo econmico. Con ello se aspira a encontrar las soluciones de mayor conveniencia, en la va de un desarrollo sostenible, que permita un crecimiento sin generar congestiones en un escenario de corto y mediano plazo.
5.1.1. REDEFINICIN DE LA JERARQUA VIAL DE LA CIUDAD

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales,
117
turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La funcin que cumple una va dentro del contexto de la movilidad de una ciudad, determina la conformacin de las secciones viales, debe incidir en las normas urbansticas de los desarrollos laterales, en aspectos como la disposicin de los accesos y tratamientos de rampas, entre otros, y especialmente determina el manejo de la prelacin vial. Por esta razn una definicin clara de la jerarqua, donde se evidencie cules vas sern definidas para la circulacin y cules para el servicio de los predios ubicados a sus alrededores, permitir tener claras las decisiones de los planeadores de la ciudad al definir cules maniobras de los flujos vehiculares deben contar con prelacin sobre las dems, y qu controles y especificaciones deben fijarse a los desarrollos que se proyecten. De Igual forma si para el conductor esa diferenciacin entre las vas de circulacin y las vas de servicio es clara, se facilita su orientacin y se reduce el uso frecuente de vas de servicio, que altera las condiciones de trfico calmado que debe predominar en este tipo de vas. La ptica de generar una dinmica de la movilidad urbana que le apunte a un desarrollo sostenible no se puede apartar de las caractersticas urbanas del municipio en estudio. Este aspecto es especialmente importante en el caso de Guadalajara de Buga, debido a su conformacin urbana y su patrimonio arquitectnico y cultural, que establece como premisa primordial el respeto a las construcciones existentes y la conformacin del entramado vial y las secciones de va existentes. Este lineamiento es bien claro en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad, y por ello estable restricciones claras a las obras que impliquen ampliaciones de secciones o construccin de vas que alteren la red actual, en especial en el rea del centro fundacional. Por lo tanto se requiere que el planeamiento de la movilidad se realice con el mejor aprovechamiento de las secciones actuales, as fuera ms fcil si se contara secciones ms amplias para ofrecer mejores especificaciones para la circulacin vehicular y peatonal, incluyendo el aporte de la bicicleta y la motocicleta en la movilidad de la ciudad. Por esta razn se propone una reorganizacin de la circulacin que parte de un replanteamiento de la jerarqua vial, acorde a la funcin que cada va cumple en el conjunto de la movilidad de la ciudad. La propuesta que se describe a continuacin se ilustra en la Plano 23.
118
Como se podr observar en las propuestas de reorganizacin de la circulacin, de complementar la infraestructura vial y de formulacin de acciones de movilidad sostenible, existe un punto comn que es la proteccin del rea central. Se describe la propuesta de jerarqua vial urbana, que presenta cambios con respecto a la propuesta incluida en el informe de Diagnstico de la Movilidad en Buga (Informe No. 3 del presente estudio), iniciando con la descripcin de las medidas encaminadas a organizar la circulacin de los mayores flujos en trayectorias perifricas a la ciudad y su integracin con los flujos externos de circulacin de personas y carga, para descender de manera progresiva a los dems niveles de movilidad de menor escala y efectos ms locales. Es necesaria una redefinicin de la jerarqua de las vas, debido a que la especializacin de la circulacin por algunos corredores permitir ordenar el trfico vehicular, lograr un mejor aprovechamiento de la limitada capacidad vial de la red urbana y que, tomada la decisin de hacer de Buga una ciudad con una clara fortaleza turstica, se deben adoptar las decisiones para que esa meta sea una realidad. Descripcin: En el informe de la etapa de diagnstico de la movilidad se propuso una jerarquizacin vial conforme a la funcin de movilidad de las vas, clasificando las vas existentes en la ciudad en la categora correspondiente, como se describe a continuacin. Corredores Interregionales: En esta categora se incluyen los tramos de la red vial nacional primaria que cruzan por la jurisdiccin del municipio: C.I.R. 1: Buga - Tulu C.I.R. 2: Buga - Buenaventura C.I.R. 3: Buga Palmira Cali
El primero y el tercero corresponden a la Troncal Occidental de integra el occidente del pas, desde la costa atlntica hasta la frontera con el Ecuador, y que coincide, en este sector, con la idea de la Carretera Panamericana que integra las capitales de los diferentes pases de Amrica. El corredor interregional 2 corresponde a la conexin con el principal puerto del pas en la costa Pacfica, por lo que el cruce de estos dos caminos conforman una esquina estratgica para la importacin y exportacin de muchas zonas del pas. Esta posicin ventajosa se refuerza con la conexin frrea, hoy pasando por la ciudad de Cali, pero si se hace realidad el ramal de Loboguerrero a Buga, potencializa an ms el municipio con respecto al acopio y promocin del comercio exterior. Vas Arterias Principales: Son las vas principales para la movilidad, a pesar de que algunas de ellas no cuenten con una seccin adecuada a su funcin, pero debido a la consolidacin urbana del municipio se tendr que asumir que el principal mecanismo para compensar la capacidad vial con la funcin en la movilidad, es la implementacin de pares viales que apoyen la funcin de movilidad. En esta categora se incluyen principalmente las siguientes vas:
119
Calle 1 entre la carrera 19 y el permetro urbano en el costado oriental de la ciudad Calle 1 sur entre la doble calzada nacional hasta la carrera 12.
Este para vial se conformar en la medida que la calle 1 sur se complete, especialmente al oriente de la carrera 12, de tal forma que se conforme el par vial de las laterales del Ro a manera de vigas de las mrgenes del ro Guadalajara, para que nos sean invadidas o tomen una funcin diferente a la concebida en los corredores paisajsticos. Para completar la continuidad de la calle 1sur entre las carreras 9 y 12, se tendr que evaluar la opcin de la calle 2sur, como est planeado en el POT, o si es ms conveniente su construccin sobre el retiro del ro, cuidando la afectacin que se pudiera ocasionar de las instalaciones del cuerpo de Bomberos, pero especialmente mirando la forma ms adecuada de interseccin en el cruce de la prolongacin de esta calle con las carreras 9 y 12. Estas dos vas tendran continuidad entre la glorieta de integracin de los tres corredores interregionales, y el permetro urbano en el costado oriental de la ciudad, donde se deber construir un puente para reunir los dos sentidos de circulacin en la va hacia la Habana. Se propone este par vial de tal forma que la calle 1 atienda en todo su recorrido el sentido de circulacin oriente occidente (E-W), con excepcin del tramo comprendido entre las carreras 16 y 18, donde deber atender ambos sentidos para integrar el par vial de estas dos carreras, como se describir ms adelante. La calle 1 sur atender el sentido occidente oriente (W-E) en todo se recorrido, con excepcin de los tramos comprendidos entre el CIR3 y la glorieta con la carrera 16, y entre las carreras 15 y 16 en donde operar con ambos sentidos. Calle 16 desde la carrera 30 en el barrio Paloblanco, hasta la carrera 8. Esta va permite la integracin del barrio Paloblanco con el casco urbano, a la vez que permite una integracin desde el par vial de las carreras 8 y 9 con el corredor interregional Buga Tulu. Este deber atender los dos sentidos de circulacin y como va arteria principal deber tener definido en todos los cruces la prelacin vial correspondiente y la prohibicin del estacionamiento en sus costados. El par vial de las carreras 8 y 9, incluyendo los trayectos donde una u otra va asumen la funcin de movilidad y los trayectos viales que se adecuan para su empalme, como la calle 3 entre las dos carreras. Se definen de este carcter la carrera 8 entre el CIR 1 (Va Buga Tulu) y la calle 3, y la carrera 9 desde su separacin de la carrera 8 a la altura de la calle 26, hasta la calle 17 sur en el barrio El Albergue. Por esta razn la carrera 8 atender los dos sentidos de circulacin entre el CR1 y la calle 26, y entre las calles 3 y 26 el sentido sur norte (S-N). La carrera 9 atender el sentido de circulacin vehicular norte sur (N-S) entre las calles 3 y 24, y ambos sentidos desde la calle 3 hacia el sur. La carrera 12 desde el CIR 3 (va Buga Palmira) hasta la calle 1. La carrera 12 se constituye en la primera va de ingreso al casco caso urbano desde el sur. De tal forma que su importancia radica en la atencin a un importante sector suburbano institucional e industrial, y
120
su integracin al casco urbano del municipio. En ambos extremos de su trazado se articula con vas de carcter principal como el CIR3 y el par vial de las calles 1 y 1sur. La carrera 16 desde la calle 1 sur hasta el CIR 1 (va Buga Tulu). La carrera 18, entre la calle 8 y su empalme con la carrera 16 en la glorieta con la calle 21.
Estas dos vas deben cumplir la funcin de par vial que recoger los desplazamientos urbanos perifricos en el costado occidental de la ciudad, a la vez que se constituyen en la principal va de integracin de los proyectos urbanos de desarrollo del sur de la ciudad con el rea central. En el Plan de Ordenamiento territorial de la ciudad se observa el par vial de las carreras 15 y 16, con un puente proyectado que dara inicio a la carrera 15 desde la calle 1sur. En el presente trabajo se encuentra ms recomendable desplazar el corredor arterial ms hacia el borde occidental del entramado vial urbano, de tal forma que los grandes flujos vehiculares se encuentren ms retirados del centro histrico que se requiere preservar. La carrera 15 en su paso por el centro, como ya se indic en aparte anterior del presente informe, se especializar como va preferencial de travesa para el transporte pblico colectivo en sentido norte sur. El puente proyectado sobre el ro a la altura de la carrera 15 deber replantearse para que de continuidad a la carrera 18, ya que la carrera 19 se puede especializar en el trfico de vehculos comerciales mayores, mientras que las carreras 16 y 18 sern las vas naturales de acceso a los proyectos de expansin urbana del sur de la ciudad. Carrera 19 entre calle 1 sur y 8, y su continuidad por la misma calle 8 para empalmar con la carrera 18. Esta va a pesar de su poca extensin presta un servicio a la zona industrial y de servicios del occidente de la ciudad, de tal forma que por sus especificaciones y la conexin que permite se recomienda conservar con la jerarqua de arteria principal. La carrera 1 entre la calle 1 y por la calle 16, hasta su empalme con la carrera 8. En el presente esta va cumple una funcin de va colectora, debido a su escasa seccin, pero con limitacin de capacidad suple la carencia que claramente se detecta, de una va de buenas caractersticas que recoja los flujos y los conduzca de manera circunvalar por el pie de monte del costado oriental de la ciudad. Esta va con la construccin de un puente sobre el ro y una continuidad adecuada en el sector del Albergue, permite conformar un anillo perimetral de la ciudad que integre los destinos perifricos sin pasar por el centro de la ciudad. Este proyecto por su ubicacin debe ser concebido como proyecto prioritario, y por las caractersticas del entorno debe ser estudiado, de tal forma que se decida sobre su construccin en par vial en algunos tramos que presenta alineamientos que as lo permiten, o con la ampliacin de la va, para que tenga una seccin adecuada que haga de esta va una arteria principal de especificaciones importantes para la movilidad de la ciudad.
121
Al cruzar el ro la carrera 1 adquiere la nomenclatura de carrera 5, que es la va que le dara continuidad hasta la calle 19 sur proyectada, pero su seccin al cruzar el sector de El Albergue resulta estrecha para la utilidad que puede brindar una va con trayectoria perimetral a este extremo de la ciudad. Por esta razn debe evaluarse la conveniencia de su ampliacin entre las calles 1 sur y 19 sur, o la conformacin de una va alterna que le sirva de par vial para atender un sentido en cada una de las vas. Carrera 15 entre calles 1 sur y 36 sur. Carrera 16 entre calles 1 sur y 36 sur.
En el plan vial incluido en el POT se ha proyectado este par vial como principal corredor de movilidad para las zonas de expansin del sur de la ciudad, por su importancia y la funcin dentro del esquema planeado, estas vas deben ser construidas con especificaciones acordes a su funcin, y deben incluirse en la categora de arterias principales Vas Arterias Secundarias: Complementando la red de arterias principales, garantizan que la ciudad cuente con una adecuada movilidad, entre estas se incluyen: Calle 4 entre el CIR 1 (va Buga Tulu) y la carrera 16 Este tramo de va corresponde a la principal va de atencin de los visitantes al santuario del seor de los Milagros, a pesar de no tener una continuidad importante al interior de la malla vial del municipio si representa un papel fundamental en el objetivo de ciudad turstica concebida en el modelo de ciudad plasmada en el POT. La conexin de esta calle con los sentidos de circulacin norte sur de las carreras 19 y 16, conforman circuitos que permiten una evacuacin directa de los flujos vehiculares de los visitantes que no tienen inters en avanzar ms al interior del municipio. Calle 8 entre el CIR 1 (va Buga Tulu) y su prolongacin por la carrera 7 Este, hasta el parque del barrio Alto bonito. Calle 9 entre las carreras 1 y 18
La calle 8 se constituye una va de travesa en sentido occidente oriente muy interesante para la ciudad, en su parte ms extendida ciudad en ese sentido, permitiendo la integracin del sector Alto bonito con el resto de la ciudad y el CIR1. Su ubicacin en el extremo norte del centro permite la conformacin de un anillo perifrico del centro con las carreras 9 y 18, y la calle 1. Por lo escaso de la seccin transversal de esta calle atiende bsicamente un solo sentido entre las carreras 1 y 19, occidente oriente, por lo que debe ser apoyada por la calle 9 en el sentido contrario, por lo menos entre las carreras 1 y 18. Entre la carrera 18 y el CIR1, la calle 8 presenta doble sentido de circulacin y la seccin es ms amplia, para permitir esta operacin de manera adecuada. La calle 21 entre las carreras 8 y 16.
122
La calle 30 entre las carreras 8 y 16.
Este par de calles conforman el entramado de vas principales en sentido oriente occidente, de tal forma que organizan de alguna forma la circulacin en las zonas residenciales del norte del municipio, articulndose en sus extremos con los corredores longitudinales de las arterias principales, descritos antes. Vas Colectoras: recogen los flujos locales para llevarlos al sistema arterial, son las principales vas de los barrios, entre ellas se incluyen: La carrera 12 hacia el norte de la calle 8 hasta la calle 21. La carrera 13 hacia el norte de la calle 8 hasta la calle 21. La carrera 15 hacia el norte de la calle 8 hasta la calle 30.
Estas vas se constituyen en opciones de movilidad de menor extensin para buscar una integracin adecuada al sistema vial arterial. Las dos primeras operan como par vial, a partir de la calle 8 hacia el norte, cuando salen del rea central y se dirigen hacia la zona residencial del norte de la ciudad. Las carreras 12 y 15 adquieren una jerarqua especial en el centro, debido a que se propone su definicin como corredores prioritarios de atravesamiento del transporte pblico colectivo, entre las calles 1 y 8, como se indic en aparte anterior de este informe. Calles 3 sur, 19 sur, 26 sur y 36 sur entre el CIR 3 y la carrera 12 Dentro del esquema proyectado para la zona de expansin al sur estas vas cumplirn una funcin importante en la movilidad de esta, por ello se debe buscar que se construyan en doble calzada cada una con dos carriles que permitan una capacidad adecuada para complementar el sistema vial principal. Corredor Vial Frreo, C.V.F. El trazado de la va del ferrocarril y sus retiros laterales genera la oportunidad de unas vas paralelas que garanticen el cuidado de la franja para el sistema frreo, evitando su invasin. Por lo que se recomienda continuar el proyecto concebido en le POT de unas vas de carcter de vas colectoras en los tramos que cruzan el casco urbano. Vas Domiciliarias o Locales: su funcin primordial es permitir el ingreso de manera adecuada a las propiedades aledaas. Para estas vas se promueve el carcter de vas de trfico calmado, especialmente en las zonas residenciales y de centro de ciudad, donde se presenta mayor aglomeracin de personas, por lo que es ms conveniente contar con una circulacin de baja velocidad para tranquilidad de todos. A esta categora pertenecen el resto de vas que no estn incluidas en las otras categoras descritas.
123
Objetivos y Metas A corto plazo se deben implementar los actos administrativos que definan la jerarquizacin de la ciudad, implementando las acciones que sean necesarias para la definicin clara de la prelacin en las intersecciones de esas vas, de manera acorde a la jerarqua de las vas que se cruzan y los dispositivos de control que se puedan disponer en estos sitios. A mediano y largo plazo se debe vigilar que las vas que se propongan y construyan en los planes parciales que desarrollarn las zonas de expansin urbana de la ciudad, se proyecten y ejecuten con especificaciones acordes a la jerarqua correspondiente a cada va.
124
Plano 1: Propuesta de Jerarqua vial urbana para la ciudad de Guadalajara de Buga
125
5.1.2. PROGRAMA DE REGULACIN DEL ESTACIONAMIENTO

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Uno de los factores determinantes en la opcin de utilizar el vehculo particular para cualquier desplazamiento es la posibilidad de encontrar estacionamiento, as pues un mecanismo para desestimular la utilizacin del vehculo particular es el establecimiento de normas claras para la ubicacin de estacionamientos pblicos o restringir el estacionamiento en el espacio pblico. Uno de los fenmenos ms frecuentemente encontrados en el diagnstico de la movilidad en Buga es la proliferacin del estacionamiento en las vas pblicas, de vehculos y motos, tanto en andenes como en calzadas vehiculares. Ello adems de generar una alteracin a la normal circulacin, propicia una utilizacin desmedida del vehculo, pues se puede dejar abandonado a borde de cualquier va sin costo ni restriccin de tiempo. Esto favorecido por la informalidad de los vigilantes con sus cartones, que no tienen medida en su alcance y promueven el estacionamiento de manera descontrolada, sin reparo de los efectos a la circulacin, incluso de los peatones que deben circular por la calzada vehicular. El perjuicio mayor lo causa el abuso del espacio pblico para destinarlo a estacionamiento, pero igualmente la ubicacin y las tarifas de los estacionamientos en predios privados tienen efectos sobre la dinmica de los flujos vehiculares, que en algunos casos resulta no ser la ms conveniente para la movilidad en el centro de la ciudad. Al realizar el esfuerzo de definir unas vas de carcter preferencial para el transporte pblico colectivo de atravesamiento del centro, la ciudad apuesta a un sistema de transporte colectivo ordenado y eficiente, pero compromete dos vas de las pocas disponibles en esta zona, por ello cobra especial importancia el control del estacionamiento en estos corredores. Es as como resulta apremiante la implementacin de acciones para evitar que el mecanismo se deteriore, y evitar que
126
las bahas, que se han definido a pesar de la limitacin de espacio, tengan una destinacin diferente a la que se les ha asignado. Este control resulta apremiante porque el sistema en condiciones tan limitadas de seccin, resulta sumamente vulnerable a detenciones fuera de los sitios definidos. Estimado que el nmero de rutas para atender el casco urbano del municipio pueda llegar a 6 rutas que se propusieron en el captulo correspondiente, y una frecuencia mxima para hora pico que puede llegar a ser del orden de 3 minutos, se tendrn 20 despachos por hora para cada ruta y un total de 120 vehculos/hora por cada corredor preferencial de buses en la hora de mxima demanda. Cifra que perfectamente se puede atender por un carril, siempre y cuando opere sin fricciones con vehculos o motos estacionados en la va. Descripcin: Por ello se recomienda el establecimiento de normas que orienten la ubicacin de estacionamientos abiertos al pblico y regulen la tarifa a cobrar por el servicio de estacionamiento: El uso de este servicio en predios privados abiertos al pblico, deben promoverse en las reas aledaas al centro, pero no en su interior. Los estacionamientos ubicados al interior del centro deben ser motivados por la administracin al cambio de actividad econmica del lote o a su reubicacin en otro predio que no afecte el desempeo de la movilidad. Un ejemplo claro de ello se observa en el parqueo que se ubica a lo largo de la calle 4 que, a pesar de la facilidad del estacionamiento a borde de va, sera ms conveniente la generacin de espacios fuera de la va pblica para atender esta demanda, como puede ser el centro comercial Cuarta Avenida, donde podran ofrecerse una cantidad suficiente de celdas de estacionamiento para los visitantes, logrando la liberacin del espacio pblico en la calle 4, a la vez que el centro comercial tiene la oportunidad de tener en sus instalaciones un flujo importante de compradores potenciales. De forma similar el manejo de los buses de servicios especiales podra ser resuelto con el apoyo de la Terminal de Transporte (Imagen 1), donde se puede ofrecer un espacio para alojar estos buses durante su permanencia en la ciudad, de tal forma que no se presente el estacionamiento de estos vehculos en las vas pblicas, con los perjuicios que ello puede ocasionar para los vecinos del sitio donde encuentren estacionamiento.
127
Imagen 1: Instalaciones de la terminal de transporte del Municipio de Buga
Fuente: Secretara de Planeacin de Buga
Esta opcin genera un ingreso adicional a la terminal de transporte debido al pago del estacionamiento que realizaran los buses, de tal forma que en caso de no disponer de espacio al interior de sus instalaciones actuales, pueden hacer uso de los predios adicionales que an se encuentran sin desarrollar y que se estiman del orden de 30.000m2, que son propiedad de la misma terminal y con una adecuacin sencilla, como la colocacin de material granular para adecuar la superficie de rodadura y con el empleo de poco personal en vigilancia, es posible alojar este estacionamiento. Este predio permite contar con una solucin hasta tanto la terminal inicie procesos de expansin que requieran de la disposicin del predio para uso diferente, pero en los planes de la entidad puede incluirse este servicio como soporte a la vocacin de la ciudad. A mediano plazo se contempla que la solucin al estacionamiento puede estar en el predio a desarrollar por los Padres Redentoristas, al occidente de la doble calzada, donde se puede incluir en el proyecto una solucin al estacionamiento de este tipo de vehculos, definiendo la posibilidad de una circulacin de estos buses para dejar y recoger los pasajeros en algn tramo de la calle 4, sin que ello permita detenciones ms prolongadas que el tiempo necesario para el servicio a sus pasajeros. La tarifa de los estacionamientos en predios particulares debe ser regulado, de tal forma que sea ms barato que dejar el vehculo en la va pblica. As mismo se debe permitir el
128
fraccionamiento de la primera hora, en especial para las motos, medida que efectuada de manera simultnea al control del estacionamiento en las vas pblicas puede tener un atractivo importante para los motociclistas y con ello impactar favorablemente los parqueaderos privados, que tendran unos mayores registros de ocupacin de sus celdas. De forma coherente se propone la redefinicin de zonas amarillas, azules y rojas, entendiendo las zonas amarillas como las zonas de acopio de taxis, azules las zonas de estacionamiento regulado sobre las vas pblicas y las zonas rojas como aquellas donde es absolutamente prohibido el estacionamiento por condiciones particulares del sitio, diferentes a las prohibiciones contenidas en el Cdigo Nacional del Trnsito que obviamente tienen que ser respetadas, como el estacionamiento sobre vas arterias, zonas prximas a esquinas o hidrantes, entre otras. La operacin de los taxis desde zonas de acopio o zonas amarillas permite una reduccin de los kilmetros recorridos sin pasajeros, que en general son los recorridos no productivos que encarecen la operacin de este servicio. La generacin de la cultura de que sea el pasajero quien busca el vehculo y no al contrario, permite acreditar sitios donde la oferta est disponible durante una fraccin importante del da y los habitantes pueden encontrarla cuando la requieran. En el presente estudio se han identificado algunos sitios donde se encuentra que sera conveniente contar con este tipo de servicio, por la afluencia de personas o por los usos aledaos que pueden atraer un volumen importante de usuarios. Los sitios bsicos propuestos son:
Sito Parque cabal, costado occidental, en el sitio que vena siendo utilizado como zona azul Terminal de transporte Carrefour Hotel Guadalajara Parque de Santa Brbara, calle 13A entre carreras 9 y 10, costado sur Hospital San Jos Hospital Divino Nio Centralidad del Divino Nio y plaza satlite Calle 7 entre carreras 11 y 12 costado sur. Nmero de celdas 12 Mnimo 12 Mnimo 12 Mnimo 10 8 10 8 8 6
Las zonas rojas de prohibido estacionar sern definidas de acuerdo con las caractersticas especficas de los sitios, donde se podra ocasionar algn impacto negativo a la circulacin vehicular o peatonal. Al interior de la zona central comprendida entre las calles 1 y 8, y entre carreras 12 a 16 estar en principio prohibido el estacionamiento, incluida la carrera 12 por su funcin para el transporte pblico colectivo, a no ser que se establezca una medida especial de
129
regulacin de estacionamiento. La prohibicin de estacionarse en sitios como intersecciones o vas arterias est expresamente contenida en el Cdigo Nacional de Trnsito, por lo que no se especifican pero se debe controlar su acatamiento. Adicionalmente se prohbe el estacionamiento sobre la calle 4 entre el CIR1 y la carrera 16, la calle 6entre las carreras 16 y 19 y la calle 8 entre las carreras19 y 12. La prohibicin de estacionarse no impide las detenciones momentneas para dejar o recoger pasajeros, entendiendo la detencin momentnea como una parada sin apagar el motor y sin tiempo de espera, el conductor no abandona el vehculo. Diferente al estacionamiento, que implica apagar el motor y en general est asociado a una permanencia. Las detenciones del servicio de transporte pblico, son diferentes a las del trfico general en el efecto que genera dentro de la movilidad de los habitantes, de tal forma que en las detenciones del servicio pblico se deben regular y disponer de espacios adecuados para su realizacin, propendiendo para que esas paradas en el centro no impliquen una demora superior a la requerida para dejar o recoger pasajeros, y, en el caso del transporte colectivo, deben realizarse nicamente en los sitios definidos para cada ruta. Adems de la zona central donde se restringen los estacionamientos, se identifican otras zonas bsicas donde tambin se deben prohibir, y se debe realizar la sealizacin correspondiente en la va para orientacin de los conductores y facilidad de control para el personal de agentes de trnsito. Entre estos se destacan algunos corredores viales principales: o o o o Calle 4 entre carreras 16 y 19, ambos costados. Calle 6 entre el parque Cabal y la carrera 19, ambos costados. Parque Cabal en los cuatro costados. Carrera 13 entre las calles 3 y 7.
En las zonas azules se permite una utilizacin temporal del espacio pblico para estacionamiento de vehculos particulares, en aquellos espacios que la circulacin normal de la ciudad lo permita, sin que se generen efectos negativos. En esas zonas se debe establecer la figura de la concesin a una entidad o grupo de personas sin nimo de lucro y que presenten alguna caracterstica que amerite consideracin especial de la administracin, como mujeres cabeza de familia, o asociacin de personas con alguna discapacidad, pero debern contar con un mecanismo de cobro en funcin del tiempo de permanencia del vehculo en el espacio de estacionamiento, de tal forma que salga ms costoso para el conductor dejar su vehculo en la va pblica que buscar un parqueadero. Establecer que el costo sea proporcional al tiempo de permanencia, genera inters en el propietario del vehculo por reducir el tiempo de ocupacin del espacio y este podr servir a un nmero mayor de personas. Las zonas azules que se encuentran actualmente vigentes en el municipio deben ser consideradas dentro del conjunto de medidas para repensar su conveniencia, de manera compatible con los usos peatonales y la reorganizacin de la circulacin que se decida adoptar.
130
Si algunas de las actualmente decretadas no resulta conveniente con el nuevo arreglo debe ser retirada la autorizacin de la administracin municipal. En el plano N. 24 se presenta la propuesta para ubicacin de zonas con reglamentacin especial de estacionamiento. En principio se propone a la administracin municipal la autorizacin de estacionamiento en los siguientes sectores: o o o Calle 3 entre carreras 12 y 19, costado norte. Calle 7 entre carreras 12 y 19, costado norte. Parque Ricaurte costado oriental.
Objetivos y Metas La estrategia de corredores preferenciales de buses est proyectada para una implementacin a corto plazo. Por esta razn los controles a cualquier comportamiento que amenace el normal desempeo de estos corredores deben ser ejercidos desde el inicio de la operacin y deben continuar ejercindose de manera permanente. A corto plazo deben establecerse las zonas amarillas, azules y rojas en el centro de la ciudad y en las centralidades a desarrollar. En la Plano 26 se presenta una propuesta de ubicacin de estas zonas. Una vez definida su ubicacin se deber reglamentar su implementacin y realizar la divulgacin y sealizacin requerida para el inicio de su operacin. A corto plazo se debern establecer normas con respecto a la ubicacin de estacionamientos y los sistemas de regulacin de tarifas en los estacionamientos pblicos, tanto en predios privados como en la va pblica. A corto plazo deben establecerse las zonas amarillas, azules y rojas en el centro de la ciudad y en las centralidades a desarrollar. En el Plano 24 se presenta la propuesta de ubicacin de estas zonas. Una vez definida su ubicacin se deber reglamentar su implementacin y realizar la divulgacin y sealizacin requerida para el inicio de su operacin.
131
Plano 25: Propuesta de Zonas especiales de Estacionamiento
132
5.1.3. IMPLEMENTACIN DE ZONA CON RESTRICCIN DE PARRILLERO EN MOTOS

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Como se ha indicado en el diagnstico y diferentes aspectos de la formulacin de la propuesta del plan de movilidad, la ciudad de Guadalajara de Buga cuenta con un atributo que la diferencia de las dems y se constituye en una fortaleza que debe capitalizar para el desarrollo de uno de los componentes de la ciudad deseada que se describi en el POT. El legado patrimonial que han recibido los Bugueos, debe ser preservado y para ello deben realizarse esfuerzos para que esa zona conserve cualidades ambientales y sociales que permitan que su atractivo perdure y sea aprovechado para el beneficio de todos. Por esta razn se propone la declaracin del rea del centro histrico con vocacin peatonal. Por esta razn se han incluido propuestas que fomentan la utilizacin de modos de transporte colectivo y no motorizados, que resultan ms amables con la preservacin del medio ambiente, y se busca generar que la movilidad de mayores volmenes vehiculares se desplace hacia zonas ms externas de la ciudad. De igual forma, y con el fin de prevenir conflictos moto - peatn, se propone la generacin una zona con menor riesgo de atropello para tranquilidad de visitantes y residentes, para que disfruten de las ventajas de un centro amable para el encuentro y de gran riqueza urbana. Se ha indicado desde el diagnstico el alto ndice de siniestralidad observado en la ciudad y la preocupante participacin de las motos en el nmero de casos registrados, por lo que no resulta extrao que para reducir la siniestralidad en los sitios de congregacin de personas se establezcan medidas que restrinjan la circulacin del tipo de vehculo ms comprometido en la siniestralidad local. La facultad del Alcalde Municipal para la adopcin de una medida como esta se respalda en la potestad que le otorga la Ley 769 de 2002, en su artculo 6, donde indica que los alcaldes dentro
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE BUGA
133
de sus respectivas jurisdicciones debern expedir las normas y tomar las medidas necesarias para el mejoramiento del trnsito de personas, animales y vehculos por las vas pblicas. De forma consecuente con la Ley 105 de 1993 que consagra la seguridad como un principio fundamental, dentro de los principios rectores del transporte en Colombia, indicando que La seguridad de la personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte. Descripcin: Acorde con el planteamiento urbano de preservacin del centro y confluencia de peatones, se define una zona donde se restringe la circulacin de motos, no de manera total, debido a que residentes y personas que trabajan en el centro podrn ingresar en sus vehculos, pero se restringe la circulacin con parrilleros para desestimular por all el trnsito de los vehculos que no sean los absolutamente necesarios. La zona con restriccin para la circulacin de motos con parrillero ser la comprendida entre las calles 3 a 7 y las carreras 12 a 15, incluidas las vas definidas como borde de la zona restringida. La restriccin tiene sentido durante todo el perodo diurno de congregacin de peatones, por ello se puede establecer un perodo de control comprendido entre las 6:00 y las 20:00 horas. Objetivos y Metas: Esta medida se requiere para el cumplimiento de las dems estrategias de movilidad contempladas en el rea central, por ello se debe adoptar a corto plazo. A mediano plazo se debe contemplar la posibilidad de evaluacin de los efectos, y en caso de valorar los beneficios que aportar, se puede contemplar la posibilidad de ampliacin del rea cubierta por la restriccin.
5.2. SUBPLAN HERRAMIENTAS CONTROL DEL TRFICO
DE
ADMINISTRACIN
La formulacin de acciones tendientes a mejorar la circulacin y el transporte, as se propongan con las mejores intensiones, no pasarn de ser buenos propsitos si las administraciones municipales no cuentan con el suficiente msculo para vigilar y controlar su acatamiento. Por esta razn se propone el fortalecimiento institucional de la Secretara de Trnsito, que adems de la vigilancia de la concesin de los trmites, debe cumplir con su real funcin de planeador, regulador y controlador de la movilidad y sus efectos. En ese sentido la adopcin de medidas con motivo del presente estudio puede ser la oportunidad para que se conforme un grupo tcnico al interior de la Secretara de Trnsito de Buga, que permita la evaluacin de las medidas, el establecimiento y seguimiento de indicadores de evolucin de la movilidad, as como el desarrollo de nuevos proyectos que propendan por el desarrollo adecuado de los aspectos del trnsito y el transporte en la ciudad.
134
Para lograrlo se recomienda que la Secretara se refuerce por lo menos con dos profesionales y cuatro tecnlogos que permitan designar al estudio y control del servicio de transporte pblico, un grupo de funcionarios encargados de la revisin de la operacin y mejoramiento del transporte, quienes velarn por la prestacin de este servicio con calidad, y otro equipo que se destine a la circulacin, estudiando de manera permanente las mejoras a la circulacin en la ciudad, las acciones que se puedan realizar para solucionar dificultades puntuales y medidas para mejorar la movilidad de la ciudad, a la vez que vigilarn la sealizacin y su permanente mantenimiento. Este equipo debe trabajar en plena coordinacin con las secretaras de Planeacin y Obras Pblicas.2 Adems de generar un rgano de planeacin en la Secretara de Trnsito, para que no se limite slo al trmite cotidiano, tambin se debe generar el pie de fuerza suficiente para que las medidas que se formulan tengan alguna posibilidad de xito. En las visitas de reconocimiento y toma de informacin a la ciudad se pudo constatar, que as los agentes encargados del control de trnsito tengan la mayor disposicin a prestar un servicio, en las calles sus esfuerzos resultan insuficientes y se aprecia un evidente y cotidiano desacato a las normas del Cdigo Nacional de Trnsito.
5.2.1. AUMENTO DEL NMERO DE AGENTES PARA EL CONTROL DE TRNSITO

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La cantidad de situaciones asociadas a la prestacin del servicio de agente de trnsito hace muy frecuente que las novedades del servicio impidan que una ciudad cuente todo el tiempo con la disponibilidad de su personal de agentes de trnsito. Adems de las condiciones propias del servicio que debe ser atendido las 24 horas del da, los agentes tiene que ejercer la regulacin del flujo vehicular, controlar el acatamiento de las normas vigentes, ms la atencin de los siniestros de trnsito y los procesos jurdicos que se desprenden de las atencin de los casos. Es as como, adems de contar con poco personal para el control en la ciudad, estas novedades, ms las enfermedades, las vacaciones, etc. hacen difcil contar con todo el personal requerido.
135
La limitacin de los presupuestos municipales que implic un adelgazamiento de la estructuras de las administraciones, impide que la planta de cargos se pueda transformar con facilidad, pero se tendr que tener muy presente que la situacin actual no es la misma que tenan los municipios en el ao 2001. Durante este perodo las necesidades de regulacin del trnsito han evolucionado, y hoy resulta apremiante contar con un nmero mayor de personas que ejerzan el control del trnsito en las vas. Para cubrir esta carencia existen dos caminos: el incremento del nmero de agentes de trnsito, ampliando la planta de cargos del municipio, o el establecimiento de convenios con la polica para el suministro de pie de fuerza para ejercer las funciones de control del trnsito en la ciudad. Para estas dos opciones se debe analizar la factibilidad presupuestal y poltica. La necesidad de control de trnsito, que supera las previsiones contempladas al momento de la creacin de la planta cargos de guardas de trnsito de la ciudad, hace necesario recurrir a la posibilidad que establece el Cdigo Nacional de Trnsito, donde se establece quines son autoridades de trnsito, donde se incluyen la polica y los cuerpos de agentes de trnsito, en las ciudades donde esta figura est constituida. As se tiene el soporte legal que permite establecer un convenio nter administrativo, entre la Alcalda de la ciudad y el Comando de Polica, con el objeto de apoyar la labor de los agentes de trnsito. (Anexo 2) Este convenio se suscribe sin costo, y en l se acuerda que la polica brindar el apoyo a la labor de control del trnsito en la ciudad, con un nmero determinado de agentes con capacitacin adecuada en las materias de trnsito, de manera coordinada con las actividades de los agentes de trnsito. A manera de ejemplo se aprecia que la ciudad de Medelln tiene una poblacin superior a los 2025.000 habitantes urbanos y un parque automotor circulante cercano a los 500.000 vehculos. Para controlar la circulacin y atencin de casos de trnsito dispone de 520 agentes de trnsito, de los que se encuentran efectivos, debido a enfermedades profesionales, vacaciones o novedades del servicio, un promedio cercano a los 450 agentes, distribuidos en tres turnos. (5:00 a 14:00, 13:00 a 21:00 y 20:00 a 6:00 horas) Esta cantidad de personas resulta insuficiente para cubrir adecuadamente las necesidades de la ciudad, por esta razn resulta apremiante la bsqueda de una figura que permita incrementar la presencia de personal con funciones de control en las vas de la ciudad. En Medelln se estableci un convenio de cooperacin con la Polica Metropolitana desde el ao 2006, con el objeto de brindar el apoyo con 50 agentes de polica capacitados en la materia. La contraprestacin del municipio fue el aporte de suministros y dotacin para el cumplimiento de la misin. Este aporte se ha concretado en el suministro de vehculos, motos, gasolina para esos vehculos, equipos de alcoholmetros y radares para las labores de control y prevencin. La polica cubre los costos de salarios, uniformes y dems costos bsicos de funcionamiento de los 50 agentes comprometidos en el convenio. Con el apoyo de este grupo de policas la ciudad complet un grupo de 500 agentes efectivos para el control diario del trnsito, lo que corresponde a un agente por cada 4000 habitantes o 1 agente
136
por cada 1.000 vehculos que circulan por la ciudad. Con esta cifra se logra un cubrimiento de las funciones bsicas, que permiten tener una presencia notable en las vas y la aplicacin de campaas encaminadas a la reduccin de los siniestros y la indisciplina de los conductores. A pesar de que siempre sera bueno tener ms agentes, se recomienda la referencia de esta ciudad como un balance entre la cantidad de agentes en la calle y la posibilidad de cubrir los costos que ellos implican para la administracin municipal. Si se tiene en cuenta esta proporcin para el municipio de Buga, el requerimiento de agentes efectivos con respecto a la poblacin estimada de 116.742 habitantes sera del orden de 29 agentes, y en proporcin al parque automotor de 64.522 vehculos matriculados para el ao 2008, sera del orden de 65 agentes efectivos. Por esta razn y considerando que en la actualidad la ciudad cuenta con 10, se recomienda una planta mnima de 29 agentes que regulen la ciudad. La evaluacin cualitativa del programa de apoyo con personal de la polica muestra buenos resultados, en especial en el control de las labores con personal de mayor riesgo, como motociclistas, apoyo en operativos nocturnos y sectores ms peligrosos de la ciudad. Pero la falta de subordinacin a la autoridad de trnsito, hace que el servicio no resulte permanente, debido a que deben acatar instrucciones de rdenes jerrquicos superiores, para reforzar el cubrimiento de eventos especiales o acontecimientos de orden pblico, lo que ocasiona que eventualmente se abandonen las programaciones de trnsito y reste confiabilidad al cumplimiento de los planes trazados. Descripcin: Se recomienda en la medida de que la disponibilidad presupuestal proyectar un ajuste en la planta de cargos, no slo para el ajuste del nmero de por lo menos 29 agentes, sino tambin de personal tcnico Trnsito Municipal, para que pueda sacar adelante las acciones que requiere la ciudad. del municipio lo permita personal de agentes a un de apoyo al Secretario de en materia de movilidad
Como opcin se plantea el establecimiento de un convenio con la Polica para que brinde apoyo a la autoridad municipal en materia de control del trnsito. Objetivos y Metas A corto plazo se recomienda contar con nmero mnimo de 25 agentes efectivos para el control del trnsito en la ciudad. A mediano plazo el nmero de agentes debe ser revisado de acuerdo al desarrollo de la ciudad y los resultados obtenidos con el personal destacado para esa funcin, de tal forma que se pueda revaluar nuevos requerimientos de personal.
137
5.2.2. PROGRAMA DEL GESTOR PEDAGGICO

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Por la insuficiencia del personal de agentes de trnsito para el control del trnsito y el transporte en la ciudad de Medelln, y buscando el establecimiento de una figura intermedia entre la poblacin civil y el personal uniformado que ejerce la funcin represiva, para romper la barrera entre el conductor y la figura de autoridad, logrando ejercer realmente una labor educativa que se puede dificultar para el personal de agentes. Para ello se ha recurrido a personal universitario, que tiene una formacin que le facilita la actuacin y la capacidad de anlisis de las situaciones que debe enfrentar, a la vez que se favorece la subsistencia de los estudiantes y se contrarresta la desercin estudiantil a este nivel. La figura de su vinculacin al programa es la de un compromiso acadmico, ms que una contratacin, por lo mismo no tienen vinculacin laboral con el Municipio y para su proteccin se establece una pliza global que los cobije, a travs de uno de los centros de formacin que los acoja para establecer el convenio con la administracin de la ciudad. Con el fin de no afectar el desempeo acadmico de los jvenes se establece un tope mximo de 6 horas al da y de 125 horas al mes. A travs de la institucin educativa se les brinda un apoyo econmico de $4.000.oo pesos por hora. Para ilustrar las figuras que permitieron dar vida jurdica a los gestores pedaggicos en Medelln se anexan el Decreto 1152 del 11 de julio de 2007 del Alcalde de Medelln (anexo 3), y la Resolucin 535 de la Secretara de Transportes y Trnsito del 12 de julio de 2007 (anexo 4), que reglamenta el programa de Gestores pedaggicos.
138
Descripcin: Para multiplicar la accin del personal de agentes de trnsito se define un grupo de estudiantes que durante los das de principal afluencia de visitantes cumplan funciones de gestores pedaggicos de trnsito, cuya funcin ms que el control es la orientacin, de tal forma que dotados con uniformes que permiten su identificacin clara para todos los conductores se distribuyen por las vas para la organizacin de la circulacin. Objetivos y Metas A corto plazo se implementara un grupo de gestores pedaggicos en una cantidad que inicialmente puede ser del orden de 20 gestores pedaggicos, el patrocinio de este personal puede buscarse con algunas de las entidades que apoyan a las administraciones municipales para contrarrestar la siniestralidad vial, que en Buga es un fenmeno con altsima incidencia, como el Fondo de Prevencin Vial de la Asociacin de Aseguradores de Colombia (FASECOLDA).
139
5.3.
SUBPLAN ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD
Con la reorganizacin de la circulacin y las medidas para promover la circulacin peatonal y en bicicleta, as como el replanteamiento de la jerarqua vial se busca generar un nuevo modelo de circulacin que se ilustra en el Plano 27, donde se distinguen la continuidad de las vas ateras para una funcin de conexin de todo el territorio urbano del municipio, as como el arreglo de tres anillos en la ciudad: Un primer anillo que permita que los flujos que slo tienen inters en la visita al santuario y no pretendan ingresar ms al municipio puedan ingresar, circular y salir sin que tengan mayor impacto en la circulacin de la ciudad. El segundo anillo se conforma para que los flujos que no tienen inters en el centro puedan circular de manera perifrica a esta zona sin incrementar innecesariamente la ocupacin de estas vas. Un tercer anillo perifrico de la zona urbana, de tal forma que los destino ms retirados del centro puedan integrarse sin tener que utilizar las vas ms internas que pueden estar ms ocupadas. Para que el esquema descrito pueda resultar operativo es necesario, adems de completar la red vial de la ciudad como se indicar ms adelante, la implementacin de acciones que complementen aspectos de la circulacin que garantizan su eficiencia. La incorporacin de las propuestas plasmadas en este informe implica la ejecucin de algunas acciones adicionales, entre las que se incluye la redefinicin de algunos sentidos de circulacin en el centro de la ciudad. Para asignar los sentidos de circulacin vehicular recomendados se ha partido de los sentidos obligados por los pares viales de las vas preferenciales de servicio pblico colectivo (carreras 12 y 15), y el par arterial para la integracin de la zona de futuro desarrollo del sur y el occidente de la ciudad (carreras 16 y 18), as como el sentido de la calle 8 de integracin del sector de Alto Bonito, definida W E. A partir de all se alternan los sentidos de circulacin en carreras y calles, de tal forma que se permita una conectividad de las diferentes manzanas que conforman la zona urbana central. Con estos sentidos de circulacin, la definicin de la jerarqua urbana y las medidas de promocin de la circulacin peatonal, se concluye en el esquema de circulacin descrito en el plano No. 26.
140
PLAN DE MOVIL LIDAD Y ACCESI IBILIDAD MS EFICIENTES E
Pl lano 27: Esq quema de se entidos de circulacin en e el centro de la ciudad d
Fuent te: Elaboraci n Propia
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD M - MU UNICIPIO DE BUG GA
1 141
Plano 28: Modelo de circulacin urbano para la ciudad de Buga.

142
5.3.1. IMPLEMENTACIN DE ACCIONES ENCAMINADAS A CONECTAR LAS CENTRALIDADES

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Uno de los aspectos destacados en el diagnstico de la movilidad era el esquema urbano monocntrico predominante en la ciudad, esto implica una concentracin de los viajes y una mayor presin sobre las vas que permiten el ingreso al centro de la ciudad. Como se estableci en el Plan de Ordenamiento Territorial es conveniente el estmulo a algunos sectores que presentan caractersticas urbanas especiales, de tal forma que sirvan para generar equilibrio en la oferta de servicios y con ello reducir la necesidad de desplazamiento al centro histrico, con lo que se busca aportar a descongestionar las vas de la ciudad. Descripcin: Entre los sitios indicados como probables centralidades se observa ms convocara de los Embriones de centros de actividad comercial en los alrededores de la iglesia del Divino Nio y del parque Santa Brbara (POT), en tal sentido se busca que la jerarqua vial permita facilidades de conexin de estos sectores con el resto de la ciudad, as como la implementacin de rutas de transporte pblico colectivo que tambin faciliten esa conexin y la adecuacin de facilidades peatonales que propicien la convergencia hacia esos sectores desde su rea de influencia inmediata. Objetivos y Metas A corto plazo se debe definir la jerarqua vial de las carreras y calles que permiten la articulacin de los sectores de Divino Nio y Santa Brbara con la red vial general de la ciudad, as mismo se ha indicado que la reestructuracin de las rutas de transporte pblico colectivo debe ser implementada a corto plazo. A mediano plazo se debe aspirar a que el plan de andenes de la ciudad permita que estos sectores, faciliten la congregacin de personas y los espacios pblicos que fomenten, no slo llegar all, si no tambin permanecer.
143
5.3.2. CONT TROL A OB BRAS CIVI ILES EN LA AS VAS

Estrateg gia: Velar por r una circula acin de trfico calmado en el centro de la ciu udad, que permita p hace erla ms amable para p visitantes y residen ntes, de tal forma que se puedan conjugar c los s usos reside enciales, turstico y comerciale es que apor rten element tos para que e el centro de la ciudad d y sus atrib butos se conserven de manera a adecuada. Promover r un esquem ma de circula acin urbana a eficiente, acorde a a las caracterstic cas de la ciu udad y la preservac cin de unas s caractersti icas ambient tales conven nientes a la salud s de la poblacin. p Favorecer un manejo o del trnsit to compatible con todos s los modos s presentes en la ciudad d, a una velocidad d media de recorrido que resulte conveniente c e, pero que no se cons stituya en fa actor de riesgo pa ara la segurid dad de los usuarios de la as vas. Justifica acin: La ejecuc cin de obr ras civiles en e las vas del d municipio de Buga gen nera efectos s indeseable es durante su s ejecucin, que debern ser tolerad dos con el mejor espr ritu para qu ue la infraestru uctura pblic ca pueda se er mantenida a y reparada a en el momento o que se requiera. De igual forma las firmas ejecutora as debern realizar los s mayores esfuerzos e po osibles para minimizar el imp pacto a la vida ciudadan na.
Imagen 2: Trabajos ocu upacin de va v con
dministracin n municipal deber esta ablecer En ese sentido la ad control so obre los per rmisos de oc cupacin de e va (image en 2) o rotura de e pavimento, de tal form ma que no se s permita el e inicio de las obras hasta que no se tenga apro obado un plan de a a las s caracterst ticas del sit tio, la magn nitud y desvos acorde plazo de e la obra y la afectacin que se s genere por la de la ejecucin n. Igualm mente se exigir e la instalacin i sealizacin provisional de desvo y prevent tiva por las obras, o su retiro una vez terminados t as como los trabajos. Las acciones por empren nder durant te las obras s civiles tien nen una prim mera refere encia nacional en el d Dispositiv vos para el Manejo M del Trnsito T en Calle C y Carre eteras, emit tido por el Ministerio M Manual de del transporte, adem ms de refere encias de municipalidad m des especfic cas, como Em mpresas Pb blicas de sportes y Trnsito de Medelln, M y entre e otras entidades de d orden Medelln, La Secretara de Trans municipal. Otro aspe ecto en que e se aprecia que debe realizarse r un n mayor niv vel de exigen ncia por par rte de la administr racin munic cipal es en el acabado que debe darse d a la superficie s de e rodadura una vez terminados los trabaj jos, pues es frecuente observar o en el municipio o, cicatrices en e el pavime ento que se constit tuyen con fr recuencia en n molestias para p la circul lacin. En la Imagen 2 se s muestran algunos
1 144
asos donde las brechas s y reparaciones en la va se con nstituyen en obstculos para la de los ca circulaci n. Descripc cin: La admin nistracin mu unicipal, y en e especial la as secretara as municipal les que son responsable es de obras en el espacio pblico deb bern adoptar una norm ma para el manejo de obras civiles s, de forma qu ue se estab blezcan proc cedimientos, , normas y sanciones para quiene es no proce edan acuerdo a esta norm matividad. As A como las s especificac ciones de lo que esperan debe cont tener Plan de Manejo M de Tr rnsito durante una obra a.
Imagen 3: 3 Huellas de d trabajos en e las vas pblicas. p
las tal de un
Objetivo os y Metas Por el ef fecto acumu ulado de int tervenciones s consecutiv vas, es conv veniente qu ue a corto plazo p se formule un u manual para p interven ncin del esp pacio pblico o o se adopt te uno editad do por algun na de las autoridad des que han n promulgado manuale es en tal se entido en el e pas, de tal forma que q sea implemen ntado media ante un acto administrativo que le de e respaldo y aplicabilidad. Una vez adoptada un na directiva en ese sent tido es nece esario que su implementacin sea realizada r de maner ra inmediata a.
5.4. .
SUBPLAN ADECUAC CIN DE LA RED SEMAFR S RICA
5.4.1. IMPL LEMENTAC CIN DE CRUCES C CO ON FASES PEATONA ALES

Estrateg gia: Velar por r una circula acin de trfico calmado en el centro de la ciu udad, que permita p hace erla ms amable para p visitantes y residen ntes, de tal forma que se puedan conjugar c los s usos reside enciales,
1 145
turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Los semforos son mecanismos que permiten alternar el derecho de paso en las intersecciones, de tal forma que se optimice la evacuacin de flujos en las intersecciones viales y se reduzcan al mnimo las oportunidades de conflicto. Esta medida aplica tanto a la eficiencia en el manejo de los flujos vehiculares, como a los flujos peatonales, que con frecuencia ven tan demorada una oportunidad segura de paso, que las personas terminan cruzando con una clara exposicin de su integridad personal. En la actualidad existen mltiples tecnologas que permiten una atencin de los flujos peatonales, reduciendo en lo posible los impactos en la circulacin vehicular. En general la ms adecuada en zonas donde se presentan variaciones muy sustanciales del volumen de peatones entre un perodo horario y otro, como las zonas escolares con un nutrido volumen de peatones a la hora de ingreso a clases, pero amplios perodos de baja demanda, as como la zona de afluencia de feligreses a los oficios religiosos, que aumentan su volumen de manera notable durante unos das especficos y los dems da se reduce muy considerablemente, es la tecnologa de otorgar el derecho de paso de acuerdo consolicitud al controlador que realice el mismo peatn, mediante pulsador. De esta forma cuando no se presente un volumen de peatones considerable las detenciones al flujo vehicular se reducen de manera considerable. Descripcin: Identificados los corredores donde se recomienda dar un impulso a los flujos peatonales tursticos o rutinarios de la vida de los municipios se recomienda seleccionar un grupo de intersecciones para implementar la medida en un grupo representativa de cruces de va, y una vez asimilado el mecanismo por la poblacin ampliar progresivamente el cubrimiento. Los tiempos destinados al paso de los peatones sern definidos por las caractersticas del cruce que deben realizar los peatones, de tal forma que de acuerdo al ancho de la banca que debe ser atravesada y a una velocidad normal de flujo peatonal (5 km/H) estima el tiempo de detencin de los vehculos.
146
Objetivos y Metas A corto plazo se recomienda iniciar la aplicacin del mecanismo en los corredores de principal afluencia peatonal, donde debern estar incluidos los cruces de los corredores definidos como peatonales o semipeatonales con las vas de mayor jerarqua en la zona. Como: Calle 4 en los cruces con las carreras 19, 18, 16 y 15, carrera 14 con las calles 5, 6, 7 y 8, calle 6 con las carreras 19, 18, 16, 15, cruces del parque del sector de Santa Brbara y centralidad del Divino Nio, as como los principales centros educativos que se encuentren sobre vas de alto trfico. A mediano plazo se deber contar con un cubrimiento del 100% de los cruces semaforizados de la ciudad y un cubrimiento total de los centro educativos que ameriten la implementacin de este mecanismo de control.
5.4.2. REVISIN Y OPTIMIZACIN DE CICLOS SEMAFRICOS

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Como se ha anotado los semforos garantizan la oportunidad de paso alternado de los diferentes movimientos que se presentan en una interseccin, de tal forma que en proporcin al volumen que demanda cada movimiento, se establecen los tiempos necesarios para que cada fase del ciclo semafrico permita el derecho de paso a las maniobras que se permiten de manera simultnea. El volumen vehicular varia con patrones peridicos de acuerdo con caractersticas especficas de cada sitio, incluso a lo largo del da se presentan variaciones que determinan que en algunas horas los volmenes sean sustancialmente mayores que en otras. Por esta razn los tiempos que el controlador asigna al paso de cada maniobra, deben ser estudiados con cuidado y analizada su variabilidad a lo largo del da.
147
Cuando los tiempos asignados a las diferentes fases no estn acordes con los volmenes que demandan cada movimiento, se presentan demoras innecesarias que los conductores no comprenden y se genera una oportunidad para el desacato del mecanismo de control. Para evitar esta situacin se recomienda el establecimiento de rutinas de revisin peridica de los volmenes vehiculares que permitan revisar los tiempos asignados a las diferentes maniobras. Ello se podr realizar con medios manuales o automticos, la tecnologa con que opere el sistema semafrico de la ciudad y las facilidades que permita. De manera complementaria a esta revisin que debe ser un proceso rutinario, es posible el establecimiento de intersecciones accionadas parcial o totalmente por el trfico, de tal forma que con detectores ubicados de manera adecuada, el controlador puede identificar las demandas de los flujos vehiculares y ampliar o restringir tiempos en funcin a la demanda real que se presenta a cada instante. Descripcin: Implementar un sistema de aforos peridicos, o permanentes mediante mecanismos automticos, que permitan detectar los volmenes vehiculares a diferentes horas del da, y la revisin de la programacin de los ciclos semafricos. Esta responsabilidad debe ser asignada a la entidad que realiza el mantenimiento de la red semafrica, controlando su realizacin y aplicacin de manera responsable. Objetivos y Metas A corto plazo deben establecerse los mecanismos que permitan una revisin peridica de los tiempos de los ciclos semafricos y la reprogramacin oportuna de los controladores. A mediano plazo las intersecciones de las vas de carcter arterial debern contar con mecanismos que permitan su operacin accionada por el trfico.
5.4.3. COORDINACIN DE CICLOS SEMAFRICOS POR CORREDORES PRINCIPALES

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin.
148
Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La velocidad media de viaje por un corredor vial depende no solo de la seccin y caractersticas individuales de cada interseccin, si no de la continuidad que permita al pelotn de vehculos evitar paradas frecuentes en cada interseccin de una va, mediante la programacin progresiva de la serie de intersecciones de un corredor, lo que se logra con un desfase temporal en el inicio de los ciclos de cada interseccin. Con ello se reducen, no slo las demoras para los ocupantes de los vehculos, sino tambin las emisiones y gasto innecesario de energa que implican las paradas y cada nueva puesta en movimiento de los vehculos. Por ello se requiere que a partir de una velocidad media de recorrido, se coordinen los ciclos para lograr un desplazamiento continuo y eficiente sin generar riesgos para la seguridad de los transentes. Descripcin: Se seleccionan los corredores arteriales principales que presentan intersecciones semafricas ms frecuentes y se coordina su programacin para una operacin continua del flujo vehicular que deben procesar las diferentes intersecciones. En el caso de Buga esos corredores pueden ser las calles 1, 6 y 8, y las carreras 9, 12, 18 y 19, donde se encuentran ms intersecciones semaforizadas en el presente, adems de aquellos corredores que por la expansin de la red semafrica presenten intersecciones con separacin menor a 400 metros, que requieran de una coordinacin adecuada. Como puntos de posible expansin de la red semafrica deber establecerse un seguimiento a las condiciones de trnsito de las intersecciones de vas de mayor jerarqua que pueden presentar conflictos que afecten la movilidad o riesgo para la seguridad, como: Carrera 8 con las calles 4, 6, 8, 13, 16, 21 y 30 Carrera 12 con calles 16 y 21 Carrera 15 con calle 4, propuesta como va preferencial para transporte colectivo, se debe implementar un cruce accionado por el peatn, para las horas de mayor demanda o el paso de personas con movilidad reducida. Carrera 16 con calles 4 (imagen 4), 6, 8 y 16, por su carcter recomendado de va artera. Adems de aquellos cruce que registren mayor accidentalidad y que no fue posible detectar para el presente estudio, por limitacin en la disponibilidad de informacin.
149
Imagen 4: Cruce peatonal de la calle 4 con carrera 16.
Objetivos y Metas A corto plazo se requiere de una coordinacin de los principales corredores arteriales sealados, estableciendo que dentro de la revisin peridica que se propone implementar para los ciclos semafricos, se tenga cuidado para evitar que la coordinacin de las intersecciones se pierda.
150
Plano 29: Localizacin de Intersecciones Semaforizadas
151
5.5. SUBPLAN CIUDAD
IMPULSAR
LA
SEGURIDAD
VIAL
EN
LA
Una de las mayores seales de alerta que presenta la situacin de la movilidad en la ciudad de Buga son los preocupantes ndices de siniestralidad vial. Dentro de las causas de muerte en las vas de la ciudad esta es quiz la que ms preocupa, en algunos sitios por la frecuencia y en otras por las implicaciones en prdidas de vidas humanas que se derivan de ello. La mayora de los siniestros en trnsito tienen un carcter culposo, nadie se accidenta intencionalmente, pero la frecuencia concentrada en algn sitio geogrfico implica la ocurrencia de factores detonantes que deben ser controlados, para evitar el avance del fenmeno y mermar sus consecuencias. Por ello se proponen una serie de acciones encaminadas a reducir los ndices de siniestralidad de Buga que, como se indic en el diagnstico, presentan valores muy superiores a los encontrados como media del pas y en la capital del departamento del Valle del Cauca.
5.5.1. PROGRAMA DE CAPACITACIN A CONDUCTORES DE SERVICIO PBLICO Y PARTICULAR

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La actitud de los conductores en la va resulta ser un factor que con frecuencia incide en la generacin de las situaciones de riesgo e impiden la prevencin de los hechos. Por esta razn las campaas dirigidas a mostrar a los conductores las cifras de siniestralidad que se dan en su ciudad y las secuelas que se pueden desprender de ello deben generar en los conductores la conviccin de que a cada uno le puede pasar, no es slo una cosa que le pasa a los dems.
152
De esta manera se debe llegar hasta los conductores para generar la actitud de autocuidado que evite la generacin de oportunidades de ocurrencia. En tal sentido se debe llegar a la poblacin de conductores y una buena oportunidad se presenta en el momento en que son sorprendidos en la comisin de una contravencin. De tal forma que permitir la oportunidad de un descuento en el pago de la contravencin a cambio de una participacin en un curso, puede ser una buena poltica para reducir el avance del fenmeno. Descripcin: En consideracin a la situacin extrema del problema en la ciudad, se recomienda recurrir al Fondo de Prevencin Vial para lograr el patrocinio de un programa encaminado al cambio de actitud de los conductores de la ciudad, programa que iniciado con apoyo externo, debe alcanzar una dinmica que permita, a travs de alguna de las entidades del orden municipal, conseguir el recurso humano que se especialice en impartir instruccin en este sentido a los conductores y establecer este programa como rutinario para la ciudad. Objetivos y Metas A corto plazo se debe conseguir el apoyo externo en la concepcin del programa y preparacin de contenidos y material didctico. De tal forma que durante la ejecucin de la etapa inicial tambin sea capacitada la persona que contine en forma permanente con el programa, a nivel local. A travs del SENA tambin es posible la implementacin de estos programas, capitalizando los cursos que la institucin ha montado en otras ciudades del pas. Esto se puede lograr a travs de convenios interinstitucionales entre la alcalda de la ciudad y el SENA.
5.5.2. IMPLEMENTACIN DE FACTORES DE RIESGO

Estrategia:
OPERATIVOS
PARA
CONTRARRESTAR
Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas.
153
Justificacin: Como se indic en aparte anterior de este plan el fortalecimiento del cuerpo de agentes de trnsito debe servir para frenar el avance de la siniestralidad vial. Para lograrlo la mejor estrategia es la presencia decidida en las vas para atacar los factores que de acuerdo con el anlisis de las cifras registradas de siniestralidad desencadenan la ocurrencia de la mayor cantidad de casos. La conduccin bajo el efecto del licor, los excesos de velocidad, la conduccin imprudente, la conduccin bajo niveles considerables de fatiga y el estado tcnico mecnico de los vehculos, como se indic en aparte anterior de este informe, son entre otros detonantes de la ocurrencia de accidentes. Por tal razn una serie peridica que permita evaluar efectos sobre problemas especficos, as como la repeticin de controles de materia peridica que alerte a los conductores de los problemas que se estn atacando en la ciudad, deben tener un efecto visible en las cifras de siniestralidad en la ciudad. Descripcin: El cuerpo de agentes de trnsito y su personal de apoyo deben programar retenes permanentes y rutinarios en diferentes sectores de la ciudad que permitan ejercer control sobre problemticas especficas que incidan en la ocurrencia de siniestros. Objetivos y Metas: A corto plazo se requiere la dotacin de implementos tcnicos y logsticos que permitan al ente de control realizar los operativos de manera peridica, as como el reforzamiento del nmero de agentes como ya se indic. Este esfuerzo debe ser permanente para evitar que los conductores perciban que se trata de campaas coyunturales y se presenten resurgimientos en disciplinas cuando se crean controladas.
5.5.3. CAMPAAS DE SEGURIDAD PARA POBLACIN ESTUDIANTIL

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas.
154
Justificacin: Los valores y principios que se inculquen desde la etapa de formacin del nio y el joven resultan determinantes de las conductas que tendrn en su edad adulta como conductores en las vas. Por esta razn es muy oportuno que entidades como la Secretara de Educacin municipal se comprometan con las ctedras de educacin ciudadana y seguridad vial, para generar principios de auto cuidado y responsabilidad en la conduccin. Para ello resulta conveniente la dotacin de materiales didcticos para las escuelas y colegios, as como la capacitacin de instructores en el tema, para que puedan motivar de manera adecuada a los alumnos con el tema de la seguridad en las vas. En el pas se han ensayado figuras que dejan buenos resultados y pueden ser replicables en Buga, como la conformacin de grupos de guarditas infantiles, que son grupos de nios que desde pequeos aprenden la importancia de la figura del los guardas o agentes bachilleres de trnsito, como autoridad y los principios que juran defender para el bienestar de la comunidad. Igualmente la oportunidad del servicio social obligatorio en los ltimos aos de la educacin secundaria permite aprovechar el esfuerzo de los jvenes para velar por la seguridad de los dems estudiantes del plantel, especialmente en las horas de salida o celebracin de eventos especiales que puedan generar algn grado de riesgo para los estudiantes. Descripcin: Generar campaas que acerquen a los nios y jvenes a la figura de la autoridad de trnsito, para ellos se puede buscar el apoyo a travs de los profesores de las instituciones educativas para que emprendan campaas en tal sentido. La dotacin que ofrecen sectores privados, como los parques infantiles de trnsito, ayuda a que a travs de una actividad de carcter ldico, los nios adquieran principios que le servirn en su comportamiento en la va. Objetivos y Metas Implementar a corto plazo, programas en las entidades educativas encaminados a la formacin en materia de trnsito a los nios. Esfuerzo que debe convertirse en permanente, por considerarlo un componente importante en la formacin de los futuros ciudadanos.
155
5.5.4. PROGRAMA DE RECUPERACIN Y FORTALECIMIENTO DE LA SEALIZACIN VIAL

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La seal de trnsito cumple la funcin de reiteracin de manera permanente de la norma, la orientacin y la prevencin con mensajes encaminados a incidir en las decisiones que toma el conductor o peatn en la va. Esta notificacin permanente y su carcter de universalidad en el mensaje, asociado a los smbolos deben permitir que todas las personas que participan en un evento reciban igual estmulo, y lo reciban oportunamente. Por esta razn es importante que existan las seales mnimas y necesarias en cada sitio, adems que estas conserven las caractersticas necesarias para su visualizacin y comprensin con el tiempo necesario para que el conductor pueda percibir, entender, reaccionar y actuar de manera oportuna. Una seal que presenta estado defectuoso o falta de aseo o mantenimiento genera en el conductor una duda sobre su validez, de tal forma que temina por no respetar ese mensaje en ese punto.
Imagen 5: Ejemplo de sealizacin en algunas calles del centro de la ciudad
156
Descripcin: Por esta razn el municipio debe contar con los recursos que sean necesarios para velar por el mantenimiento permanente de la sealizacin horizontal y vertical, reglamentaria, informativa y preventiva en la jurisdiccin del municipio. Por ello se recomienda la implementacin de una accin permanente de mantenimiento y reposicin de las seales que se deterioren por agentes naturales o la accin vandlica de las personas. Objetivos y Metas A corto plazo se debe generar en la Secretara de Obras Pblicas, o quien ejerza sus funciones, un equipo que sea responsable de velar por el mantenimiento de la sealizacin.
157
PLAN DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
6. PLAN DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Figura 13: Estructuracin del Plan DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
PLAN
SUBPLAN
COMPONENTE
IMPLEMENTACIN DE UN CORREDOR ARTERIAL PERIFRICO ORIENTAL
ADECUACIN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIN URBANA.
IMPLEMENTACIN DEL PAR VIAL DE LAS CARRERAS 16 Y 18 ADECUACIN DE NUEVOS TRAZADOS CON JERARQUA VIAL URBANA SOLUCIN DE DIFICULTADES PUNTUALES DE MOVILIDAD INTEGRACIN DEL MACROPROYECTO CON RED VIAL URBANA Y TRONCAL NACIONAL
INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DEL TRANSPORTE DE CARGA
IMPLEMENTACIN DE HORARIOS DE ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE CONSTRUCCIN DE LA TERMINAL DE CARGA REACTIVACIN Y VARIANTES FRREAS
6.1. SUBPLAN COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIN URBANA

La red vial de la ciudad de Buga presenta una conformacin de retcula rectangular que ha servido para el desarrollo de la ciudad a nivel de barrio, complementado con las vas de mayor jerarqua, como la troncal nacional, que facilitan el manejo de los flujos mayores en intensidad y peso de los vehculos. En el presente las vas que se proyecten deben considerar las expectativas de desarrollo consignadas en el POT, de tal forma que presenten especificaciones y configuracin acorde con la solucin de las falencias actuales y la solucin de los requerimientos previsibles de los desarrollos proyectados, incorporando los planes parciales aprobados y los proyectos de ciudad a la red vial urbana de una manera eficiente. En tal sentido se recomienda enfocar las prioridades en la programacin de las obras que complementan la red vial actual con vas de jerarqua mayor, porque aportan un mayor efecto en la movilidad general, definiendo un segundo lugar en la prioridad de ejecucin a vas de carcter colector y, por ltimo, las vas de carcter domiciliar con efecto ms puntual. En tal sentido se recomiendan algunas obras especficas para posibilitar algunos aspectos de la movilidad que actualmente presentan limitaciones, o la implementacin de acciones que favorezcan la
158
especializacin del uso de las vas, como el caso de la adecuacin de las vas de preferencia para el transporte pblico colectivo.
6.1.1. IMPLEMENTACIN DE UN CORREDOR ARTERIAL PERIFRICO ORIENTAL

Estrategia: Complementar la red vial de la ciudad para promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: El desarrollo de la ciudad ha permitido que se consolide el suelo urbano hasta el lmite que impone la montaa en el costado oriental de la ciudad, de tal forma que el trazado de la zona del pie de monte se ha constituido en remate de vas domiciliarias, haciendo que los desplazamientos que se originan en esa zona, deben iniciarse con la bsqueda de las vas que le faciliten la mejor conexin con el sistema vial arterial o colector. Se aprecia una mejor oferta de vas en el costado occidental de la ciudad, que, as no cuente con secciones amplias, s permite la conformacin de pares viales integrados que ofrecen en su conjunto una buena gama de opciones de movilidad. Hacia el oriente de las Carreras 8 y 9, el conjunto de vas es menos efectivo y se presenta una carencia de opciones competitivas de movilidad. Por esa razn se afirma que falta una va de buena seccin que atienda de manera adecuada la funcin de movilidad de esta zona de la ciudad. Esta necesidad incluye la conexin con la ribera sur del ro, para lo que se requiere de un puente que integre este costado de la ciudad en toda su extensin, permitiendo una conexin con una va que ample esta funcin hasta el extremo sur del rea urbana. Descripcin: Para mejorar la movilidad de esta zona de la ciudad, la Calle 1 en el trayecto del centro oriente y la Calle 8 en el norte de la ciudad permiten conducir los flujos vehiculares que requieren realizar desplazamientos de trayectoria perifrica. La Calle 1, a pesar de no contar con el trazado ms directo, ni la seccin de va ms amplia, viene cumpliendo una funcin de va colectora local a partir de la Carrera 1, a la altura de la escuela Manuel Sanclemente, hacia el norte. Esta funcin demuestra la carencia que presenta la red vial actual de un corredor de especificaciones superiores por el costado oriental de la ciudad, que permita la conexin de los diferentes sectores que lo
159
conforman, entre ellos y desde ellos con las zonas donde resuelven sus requerimientos, sin ocupar las vas del centro de Buga. Por ello se recomienda generar un corredor de especificaciones de arteria que bordee la ciudad por el oriente, integrando los barrios de este sector entre s, desde la Carrera 1 hasta la Calle 16, donde el alineamiento le permite incorporarse de manera adecuada al corredor de la Calle 16 y el recorrido del par vial de las Carreras 8 y 9. Este recorrido debe ser complementado con la conexin con el sector del Albergue mediante un puente sobre el ro y una prolongacin en la ribera sur que permita una integracin adecuada con la Calle 19 sur, y por sta la integracin con la prolongacin de la Carrera 9, de tal forma que se cierre el anillo perimetral de la ciudad contemplado en el esquema de circulacin propuesto en el Plano 27 del presente estudio. Para brindar las especificaciones requeridas podra aprovecharse la Carrera 2, a manera de par vial de la Carrera 1, entre las Calles 1 y 12, estableciendo la afectacin necesaria de los predios vecinos entre las Calles 12 y 16, para que la va llegue hasta el par vial de las Carreras 8 y 9 con una seccin de carriles por sentido. Este recorrido que se encuentra ms probable se ilustra en la Figura 14. Otra opcin sera la ampliacin de la Carrera 1 entre las Calles 1 y 12, generando las afectaciones necesarias a las viviendas aledaas a la va. Esta opcin puede generar un mayor impacto urbano y requerir de la destinacin de mayor cantidad de recursos, pero resuelve el problema de unificacin de los sentidos de circulacin para llegar al proyectado puente sobre el ro. El corredor envolvente oriental se contina por el corredor de la Carrera 8 al norte hasta la va CIR1, con ello se completa el esquema de circulacin propuesto y se integra con el corredor de ingreso y salida por el norte de la ciudad, va Buga - Tulu. Con este corredor arterial perifrico del oriente de la ciudad y el puente sobre el ro se brinda una opcin de salida del sector del barrio Albergue, permitiendo una descarga del flujo vehicular del puente de la Carrera 9. Objetivos y Metas En consideracin a las ventajas que presenta este trayecto de va y su integracin con el resto del sistema arterial de la ciudad, se recomienda su implementacin a corto plazo, incluyendo la construccin del puente sobre el ro Guadalajara. A mediano plazo, a medida que el sector del Albergue se expanda hacia el sur, se debe buscar la prolongacin de la Carrera 5, su conexin con la Calle 19 sur y por esta el empalme con la Carrera 12.
160
Figura 14: Proyecto de trayecto oriental del anillo perifrico de la ciudad.
6.1.2. IMPLEMENTACIN DEL PAR VIAL DE LAS CARRERAS 16 Y 18

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: La zona suroccidental del municipio de Guadalajara de Buga est incluida por el POT dentro de los territorios de expansin urbana del municipio; para ello se ha propuesto una red vial que permite la movilidad principal de los planes parciales que ocuparn este territorio. El esquema de movilidad
161
propuesto en esos planes se fundamenta en el par vial de las carreras 15 y 16, desde la calle 1 sur hacia el sur. Para dar continuidad a este esquema se contempl en el POT la construccin de un puente sobre el ro Guadalajara a la altura de la Carrera 15, de tal forma que permitiera que el par vial de estas carreras se prolongara hacia el norte del ro, integrndose a la red vial del centro y norte del municipio. Como se indic en el anlisis de las estrategias de impulso a la circulacin peatonal y preservacin del centro de la ciudad, se propuso que a la Carrera 15 a su paso por el centro de la ciudad no se le asignara la funcin de va arteria, que promovera la circulacin de mayores flujos vehiculares por la zona que se propone concentrar los desplazamientos peatonales, y por lo tanto resulta ms coherente el favorecimiento en esta zona de vas con trfico calmado. Por esta razn se propone la declaratoria de trfico preferencial para transporte pblico a lo largo de la Carrera 15, por lo mismo se desplazara la va de carcter arterial hacia el occidente. Es as como se opt por recomendar que fuera definida como arteria la Carrera 18, porque ya presenta este carcter a partir de la Calle 8 hacia el norte, y luego se integra con la Carrera 16, de tal forma que resulta coherente con la continuidad de ambas vas la definicin de la operacin de ambas como par vial arterial. Descripcin: Se recomienda la definicin de las Carreras 16 y 18 como arterias que se complementen mutuamente a manera de par vial: La Carrera 16 a partir de la Calle 1 hacia el norte, con sentido de circulacin unidireccional sur norte, hasta la incorporacin de ambas carreras a la altura de la Calle 21, a partir de donde contina como va arteria bidireccional hasta empalmar con la CIR1. La carrera 18 a partir de la Calle 1 y hasta la Calle 8 de carcter unidireccional, con sentido norte - sur, a partir de la Calle 8 hacia el norte atendiendo ambas direcciones de circulacin, hasta el sitio donde se empalma con la Carrera 6, a la altura de la Calle 21.
De esta forma se garantiza la integracin de los territorios de expansin a la red vial urbana, a la vez que se cierra lo que se ha denominado el anillo perifrico urbano. Para garantizar la operacin de este par vial (Carreras 15 y 18), se requiere la construccin del puente que permita la continuidad de la Carrera 18, pero se recomienda que se realice de tal forma que se integre a la glorieta ubicada en la interseccin de la Calle 1sur, con la Carrera 16, para permitir la articulacin con el par vial de las carreras 15 y 16, que atendern los territorios de expansin. Para evitar mayor preocupacin por la operacin de las vas se recomienda que la Calle 1 permita doble sentido de circulacin entre las Carreras 19 y 18, implementando un separador que evite la salida directa de la Carrera 17 a este puente. En la Figura 14 se ilustran los elementos de la propuesta de par vial de las carreras 16 y 18, y su empalme con las vas del terreno de expansin.
162
Figura 15: Esquema trazado de par vial de las carreras 16 y 18 en el rea central.
Objetivos y Metas A corto plazo se puede implementar el carcter arterial de las Carreras 16 y 18 realizando las demarcaciones necesarias para determinar la prelacin que ellas deben tener en la movilidad y, en la medida en que se desarrollen los planes parciales de la zona sur occidental de la ciudad, se requerir la construccin del puente sobre el Ro Guadalajara para dar continuidad a la Carrera 18 hacia el sur del ro. A largo plazo se deber gestionar el paso elevado de la Carrera 16 sobre el CIR1 (Buga - Tulu), para integra las zonas del otro lado de la doble calzada al desarrollo urbano del municipio.
6.1.3. ADECUACIN DE NUEVOS TRAZADOS CON JERARQUA VIAL URBANA

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin.
163
Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: El Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad determina que las secciones transversales o perfiles viales debern acogerse a unas secciones mnimas de acuerdo con la jerarqua de las vas, que deben ser definidos en el Plan Vial. Para ello debern tenerse presente las precisiones referidas con respecto a la jerarqua vial y su fundamentacin en la funcin que cada tipo de va debe cumplir en el conjunto de la movilidad. En la zona urbana donde se encuentra consolidado el desarrollo urbano, en especial en las zona donde el patrimonio histrico exige la conservacin de las secciones viales, el POT define que las secciones transversales no podrn ser ampliadas, pero las zonas de expansin brindan la oportunidad de desarrollar zonas de mayor calidad urbana, incluyendo elementos que completan las secciones transversales, como los antejardines y zonas verdes pblicas, y que aporten al mejoramiento de la calidad ambiental, amortiguando los efectos de la circulacin vehicular sobre la circulacin peatonal y los usos aledaos a la va. Ya formulada una propuesta de jerarqua vial, se complementa con una recomendacin de las dimensiones mnimas que deben tener los elementos que componen las secciones de los diferentes tipos de vas: Arteria Principal: Su funcin definida para movilidad, determina que la seccin debe contar con una buena capacidad para evacuacin eficiente de los principales flujos vehiculares. Por ello se recomienda que se proyecten con doble calzada para atender ambos sentidos de circulacin y permitir la operacin del servicio de transporte pblico colectivo.

164
Se incluyen en esta seccin dos carriles vehiculares por sentido, zonas verdes pblicas y antejardn, de tal forma que permita el cumplimiento de la funcin proyectada con calidad urbana. Arteria Secundaria: Esta va con funcin determinante la evacuacin de los mayores flujos vehiculares, pero que en general se distingue por corresponder a trayectos de menor continuidad, permite la reduccin de especificaciones por la misma razn.
Va Colectora: Esta categora de vas apoya la red vial arterial y cumple una funcin ms local, donde la accesibilidad est ganado importancia frente a la funcin de movilidad. Por esta razn se reducen las especificaciones que determinan la capacidad vehicular, pero se deben conservar los elementos de espacio pblico.

165
Va Domiciliar o local: Estas vas son fundamentalmente concebidas para brindar accesibilidad a los predios aledaos, de tal forma que no debe permitirse mayor velocidad a la circulacin del trfico vehicular; la circulacin debe ser ms compatible con los usos aledaos, para reducir conflictos.
Descripcin: Se recomienda la adopcin de unas secciones mnimas que permitan a la vez circulacin adecuada, con calidad para la vida en esas vas. Con la adopcin oficial, los diseos de los planes parciales deben adecuarse a ellas y asumirlas de manera inmediata. Objetivos y Metas: A corto plazo deben adoptarse las secciones mnimas, sea porque se acogen con el presente estudio o porque se adoptan por la Secretara de Planeacin mediante acto administrativo especfico para este fin. Igualmente deben adoptarse las secciones de los planes parciales en estudio a las secciones. De ser posibles, si el balance de cargas lo permite, sera muy conveniente buscar la va de la concertacin para adoptar las mismas por los planes parciales ya aprobados.
166
6.1.4. SOLUCIN DE DIFICULTADES PUNTUALES DE MOVILIDAD

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Existen algunos sectores con situaciones puntuales de infraestructura vial que condicionan la operacin del flujo vehicular en la ciudad, de tal forma que se pueden concentrar esfuerzos en estos sitios y lograr, con su solucin, aportar a la mejora de la movilidad general de la ciudad. Descripcin: Aqu se proponen ideas para la solucin de algunos problemas locales de circulacin cuya solucin aporta al mejoramiento de la movilidad general. Deben ser asumidos como motivacin al estudio y definicin de un plan de accin para emprender en cada caso especfico: Interseccin de los corredores interregionales Buga - Buenaventura (CIR 2), Buga - Cali (CIR 3) y Buga - Tulu (CIR 1):
En el sitio de la interseccin de estos corredores fundamentales para la conexin externa de la ciudad, y para la comunicacin del puerto de Buenaventura con una importante zona del pas, se aprecia la obra inconclusa de un intercambio a desnivel, que permitira, como en otros intercambios de la misma va, cambiar una glorieta sobre la troncal por un paso elevado con glorietas menores para resolver maniobras entre los diferentes brazos que se cruzan. Por el carcter de las vas que convergen en esta interseccin, la inversin en la obra es del orden nacional; por ello la administracin local podra emprender una campaa de gestin ante el Instituto Nacional de Vas para lograr la conclusin de la obra. En la Imagen 6 se ilustra el estado actual del intercambio y en la Figura 16 se muestra la ubicacin del mismo. La intensidad de los flujos que convergen en esta interseccin y la magnitud del componente de camiones de cada uno de estos flujos, indican la importancia del sitio y la prioridad que una solucin debe tener:
167
CIR1: Tulu - Buga 15.974 v/d (42/4/44) CIR2: Mediacanoa - Buga 10.938 v/d (50/13/36) CIR3: Guacar - Buga 10.232 v/d (59/13/28)
Imagen 6: Estado actual del Intercambio entre las vas: Buga - Buenaventura y Tulu - Buga Cali.
Figura 16: Ubicacin del Intercambio entre las vas: Buga Buenaventura y Tulu Buga Cali.
Ingreso a la sede de la Universidad Antonio Nario:
Como se describi en el diagnstico de la movilidad de Buga, la sede de la Universidad Antonio Nario se encuentra ubicada en un predio aledao al intercambio entre la Carrera 8 y la va CR1
168
(Buga - Tulu). Debido a la operacin de la troncal en doble calzada, los viajes desde el municipio a la universidad presentan complicaciones por la distancia hasta el primer retorno, debido a ello se complica el servicio del transporte urbano hasta la sede de la universidad, de tal forma que se recurre a un atravesamiento peatonal de la troncal con un claro riesgo para los estudiantes. La solucin del puente peatonal tedra que ser considerada, pero la inversin para construir esta estructura de luces tan largas es considerable y no grantiza que sea utilizada por los estudiantes, por lo que puede ocurrir que una vez ejecutada la obra los estudiantes continen cruzando a nivel sin resolver de manera definitiva el problema. Debido a la utilizacin de manera cotidiana de las instalaciones educativas, el volumen de personas que se exponen a este riesgo todos los das es considerable. Por esta razn se recomienda la generacin de una va de servicio que permita una opcin de aproximacin del servicio pblico, de tal forma que, aprovechando el callejn a Cerrorrico, se construya una derivacin que permita la incorporacin de nuevo a la red urbana del municipio de manera segura y oportuna. A manera de esquema preliminar se presenta en la Figura 17 una lnea que puede orientar una solucin al problema descrito desde el diagnstico de la movilidad de la ciudad. Esta solucin puede, adems de aportar a la solucin del problema de la Universidad, mejorar la incorporacin del flujo veredal a la red vial urbana del municipio. En la Imagen 7 se ilustra el ingreso de paetones a la sede de la Universidad.
Figura 17: Lnea preliminar para la solucin de la conexin de la Universidad Antonio Nario a la red vial urbana de Buga.

169
Imagen 7: Ingreso de estudiantes a la Universidad Antonio Nario
Estacionamiento camiones barrio Paloblanco:
Como se indic en el diagnstico de movilidad, el barrio Paloblanco est siendo afectado por el estacionamiento de buses en espera de conseguir una carga de compensacin o servicios al vehculo, y por tal razn se aprecia un deterioro del barrio en su infraestructura y calidad de vida, de tal forma que el uso residencial, inicialmente proyectado para esta zona, est mudando a comercial de empresas de transporte, comercializacin de insumos y reparaciones al vehculo. La solucin definitiva de este fenmeno ser la construccin de un centro logstico de atencin al transporte de carga pesada, tanto frrea como automotor. All se deben agrupar las reas para atencin de los transportadores, servicios a los vehculos, bodegas y el intercambio de productos, zona de acopio de producto para la exportacin o distribucin de importaciones y zona franca. Con ello se conforma un macroproyecto urbano compatible con el objetivo de la ciudad de fomentar el intercambio y la comercializacin, as como el asentamiento de empresas que generen empleo para los residentes, y as se concentra el servicio al vehculo evitando los impactos negativos anotados en Paloblanco y otros sectores de la ciudad. Este macroproyecto urbano puede ser promovido como un proyecto de economa mixta, donde se asocie el sector pblico con inversionistas privados para la financiacin conjunta del proyecto.
170
Este macroproyecto puede incluso contener una nueva terminal de carga frrea, atendida mediante una variante a la va frrea que actualmente cruza el municipio, empalmndose de nuevo a la lnea actual despus de cruzar el CIR 1, al norte del municipio. La actual va frrea que cruza el sector occidental se puede conservar para servicios domiciliares a las industrias que requieran servicios eventuales, pero reduciendo considerablemente la afectacin por los cruces de las vas urbanas con la frrea. Empalme del par vial formado por las Carreras 8 y 9 con las Calles 3 y 4
El par vial de las Carreras 8 y 9, se constituye en el principal corredor arterial del oriente de la ciudad; al llegar a su cruce con el corredor del ro Guadalajara, se reduce a la calzada de la Carrera 9 para seguir con su funcin en el trayecto ubicado al sur de cauce del ro. Por la importancia de ambos corredores, Calle 1 y Carreras 8 y 9, su interseccin cobra importancia y debe ser cuidada para evitar su complicacin. En el presente la Calle 4, que opera como continuidad del corredor de la Calle 1, atiende ambos sentidos de circulacin, de tal forma que para resolver adecuadamente el cruce con las Carreras 8 y 9 y los giros que all se realizan, se separan los dos sentidos de circulacin para hacer que la manzana triangular, comprendida entre las dos carreras y las Calles 3 y 4, opere a manera de rotonda. De esta manera y apoyado con un control semafrico en la interseccin cruce de la Carrera 9 con la Calle 3, se resuelve satisfactoriamente la interseccin para las condiciones actuales. En el caso de presentarse un incremento en el volumen de trnsito puede generar dificultades en las intersecciones de la Calle 4 con las Carreras 8 y 9, que operan controladas con sealar de prelacin vial. Con el proyecto de desarrollo del sector de El Albergue es muy probable que el flujo vehicular por las Carreras 8 y 9 se incremente. Por esta razn se requerir el puente sobre el ro a la altura de la Carrera 1, pero adicionalmente se puede complicar la interseccin de estos corredores arteriales. Es as como resultar necesario conformar el par vial de las Calles 1 y 1sur, lo que se debe aprovechar para replantear la interseccin, tomando el carcter arterial de la Carrera 8 desde la Calle 2 hacia el norte, lo que permitir reducir el volumen en la interseccin, y conducirlo con la ayuda de dos semforos de dos fases en los cruces de la Carrera 9 con Calle 3 y en la Carrera 8 con Calle 4, como se indica en la Figura 18. Para ello se deber mejorar la geometra de las esquinas involucradas, especialmente las de la Carrera 8 con las Calles 2 y 4.
171
Figura 18: Interseccin del par vial de las Carreras 8 y 9 con el corredor vial de la Calle 1. (4)
6.1.5. INTEGRACIN DEL MACROPROYECTO CON LA RED VIAL URBANA Y LA TRONCAL NACIONAL
Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: Como se indic en el numeral anterior, la construccin de un macroproyecto de central logstica de carga para la solucin no slo de problemas puntuales de la ciudad si no para hacer realidad la visin de ciudad planteada en el POT, presenta en Buga la oportunidad de capitalizar la ubicacin, la conformacin topogrfica del terreno, la confluencia de los corredores interregionales, la infraestructura frrea, la cercana al principal puerto de Colombia en el ocano Pacfico y la proximidad al casco urbano con adecuada oferta de servicios pblicos y mano de obra, todo ello con disponibilidad de terrenos que permiten este desarrollo sin generar efectos nocivos por la circulacin de camiones por el casco urbano.
172
PLAN DE ADEC CUACIN DE LA A INFRAESTRUC CTURA VIAL
Esta oportunidad con n que cuenta la ciudad de Buga se debe capita alizar construyendo un proyecto p conectado de maner ra adecuada con la red vial troncal, , sin que ello o implique limitaciones para los dems pr royectos que e la ciudad tiene concebidos en la misma m zona.
Figura 19 9: Ubicacin n tentativa del macrop proyecto y su s conexin con la red vial interregional y urbana de d Buga.
Fuente: Ela aboracin pro opia

1 173
Descripcin: El carcter de centro logstico del macroproyecto implica la necesidad de congregacin de vehculos mayores, para los que se deber contar con una conexin adecuada a las vas troncales, para que el manejo de los vehculos de carga pesada no afecte al rea urbana, pero tambin deber estar adecuadamente conectada con el casco urbano, para que la fuerza laboral del municipio pueda desplazarse diariamente con facilidad a los puestos de trabajo que all se generen. Por esta razn y como lo contempla la administracin municipal, la ubicacin del macroproyecto asociado al transporte de carga pesada estara al occidente de la ciudad en un predio que se muestra como ubicacin tentativa en la Figura 19. Como se observa en la Figura 19, la conexin al CIR2 se podr realizar de manera directa con una va de trayectoria aproximadamente paralela al corredor troncal CIR1 - CIR3 entre la Calle 16 y el CIR2. De esta forma los vehculos que llegan y salen del Macroproyecto se podrn dirigir hacia cualquiera de los corredores interregionales, lo que requiere la complementacin del intercambio de la Calle 16 con el CIR1, con un lazo que permita la conexin de occidente a norte. La conexin urbana para los viajes de carcter local se puede realizar con un empalme por la prolongacin de la Calle 4 hacia el occidente, de tal forma que exista la posibilidad de prestar el servicio de transporte pblico de pasajeros sin mayores conflictos con el trnsito de vehculos de carga. En el momento en que sea realidad la recuperacin del sistema frreo en la Divisin Pacfico, es posible la reubicacin de las vas del ferrocarril, pasando por la zona del macroproyecto, reduciendo dos pasos a nivel de los rieles por los corredores interregionales, como se muestra en la Figura 19. Objetivos y Metas: A corto plazo se debe disear el proyecto del Macroproyecto Centro Logstico de Buga, dimensionndolo para que se aproveche de la mejor forma posible estos terrenos, de manera compatible con los dems usos previstos. De tal forma que acogidos los diseos se gestione a mediano plazo su ejecucin y puesta en operacin, reservando las fajas para que a largo plazo se pueda realizar la integracin con el reactivado sistema frreo nacional.
174
6.2. SUBPLAN INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DE TRANSPORTE DE CARGA

6.2.1. IMPLEMENTACIN DE HORARIOS DE CARGUE Y DESCARGUE
Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas. Justificacin: En consideracin a la limitacin en el ancho de la seccin de las vas del casco urbano de la ciudad es necesario separar la circulacin del trfico urbano de la circulacin de los vehculos pesados. Si bien no existe la posibilidad de contar con vas para la separacin fsica de uno y otro modo, si puede lograrse una separacin en el tiempo, de tal forma que labores como el cargue y descargue de suministros del comercio y prestacin de servicios en el rea urbana se realice durante perodos horarios que no coincidan con las horas de mayor circulacin del trfico de la ciudad. Descripcin: Para lograr este fin se recomienda el establecimiento de una reglamentacin que defina unas horas valle en el rea central para que los comerciantes puedan realizar el movimiento de sus mercancas sin afectar la circulacin de la ciudad. Esos horarios se deben establecer de acuerdo con las costumbres de la ciudad, recomendando que en el rea ms central se aprovechen las horas de la noche cuando la circulacin de peatones es mnima. Para definir el horario ms conveniente para estas actividades se recurre a los datos de trfico vehicular registrado en la estacin maestra de conteo de trnsito, que permiti establecer el patrn de variacin del flujo vehicular a lo largo del da. Una vez definidos los perodos pico de movimiento vehicular y tomado el pico de medio da, donde se presenta en el centro una considerable movilidad peatonal, como se muestra en la Grfico 1, se definieron como perodos valle para la actividad de cargue y descargue en la vas principales y el centro de la ciudad, los comprendidos entre las 19:30 y las 7:00 horas y entre las 9:30 y las 11:30 horas de los das laborales sin condiciones especiales de demanda.
175
Objetivos y Metas: A corto plazo se debe establecer la reglamentacin de los perodos horarios para la realizacin de las actividades de cargue y descargue, fijando la sealizacin respectiva y ejerciendo el control de su acatamiento.
Grfico 1: Perodos valle para la realizacin de actividades de cargue y descargue urbano.
6.2.2. CONSTRUCCIN DE TERMINAL DE CARGA

Estrategia: Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales, turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se conserven de manera adecuada. Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin. Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas.
176
METODOLOGA PARA UN PROCESO DE SOCIALIZACIN
Justificacin: Como se indic en aparte anterior, el manejo de la carga y las operaciones complementarias a esta actividad, generan efectos indeseables en las vas; por esta razn se hace necesario la construccin de un equipamiento que permita resolver de manera integral la mayora de los servicios requeridos para el manejo, comercializacin y transporte de la produccin y los insumos, as como las actividades complementarias que se derivan de la actividad del transporte, el mantenimiento de los vehculos y las personas que ejercen la actividad. Descripcin: Como se ha dicho ya, la solucin a este requerimiento se define como el Macroproyecto Centro de Logstica de Buga. Proyecto mediante el cual se define el rea para la realizacin de las actividades propias de la promocin del comercio internacional, as como los servicios a los vehculos y los conductores, con el objeto de promocionar el asentamiento de industria mediana en el municipio, para generar empleos necesarios para sus habitantes, a la vez que se resuelven los impactos negativos que la operacin de los camiones ocasiona en la actualidad en algunos sectores de la ciudad. Objetivos y Metas: A corto plazo se debe disear el proyecto del Macroproyecto Centro Logstico de Buga, dimensionndolo para que se aproveche de la mejor forma posible estos terrenos, de manera compatible con los dems usos previstos. De tal forma que acogidos los diseos se gestione a mediano plazo su ejecucin y puesta en operacin, reservando las fajas para que a largo plazo se pueda realizar la integracin con el reactivado sistema frreo nacional.
7. METODOLOGA PARA UN PROCESO DE SOCIALIZACIN

Este documento sirve como un gua para desarrollar un plan para la socializacin del plan de movilidad del Municipio de Buga. Es importante que la municipalidad, con base en su conocimiento de los actores y en el contexto existente defina sus prioridades siguiendo la gua aqu desarrollada. La gua quiere ser un formato con el cual la municipalidad pueda desarrollar un plan detallado de una manera rpida y sencilla. El objetivo principal de la metodologa aqu contenida es la socializacin de los resultados del proyecto Estudio de movilidad y trnsito para ciudades con centros histricos que fue desarrollado para la ciudad de Buga. Eso significa que los actores afectados por este estudio, recibirn la informacin sobre el plan de movilidad, tendrn la posibilidad de estudiarlo, requerir aclaraciones cuando estas sean necesarias y dar sugerencias para la implementacin del plan. Un proceso de socializacin es exitoso cuando los actores involucrados en el proceso tengan acceso de manera correcta a la informacin contenida por el plan de movilidad, lo entiendan y estn de
177
acuerdo con el mismo y lo apoyen en su fase de implementacin. Eso significa que la responsabilidad del plan pas al dominio pblico. Sin embargo, la municipalidad por un lado sigue teniendo la responsabilidad para la implementacin del plan, con apoyo de los distintos actores involucrados, y por el otro debe ocuparse de la moderacin en el proceso de socializacin.
7.1
SOCIALIZACIN Y COMUNICACIN
Una estrategia para la socializacin del plan tiene mucho que ver con la comunicacin: un plan de socializacin tiene sus fundamentos en un fuerte plan de comunicacin. Qu significa comunicacin? Comunicacin tiene que ver con la transmisin de un mensaje entre un remitente y un destinatario. El principio es muy simple: el remitente manda un mensaje que llega al destinatario. Por qu desarrollamos un plan de comunicacin? Un plan de comunicacin ayuda a una organizacin cuando esta requiere transmitir unos mensajes a varios grupos de personas, en otras palabras a un pblico destinatario. No obstante el principio es por lo general muy simple, pueden existir muchos problemas debido a una mala-comunicacin. Esto se debe en particular al hecho que el remitente y el destinatario hacen sus propias interpretaciones al mandar y recibir un mensaje. Adems, al transmitir un mensaje pueden existir unas interferencias que modifican el mensaje mismo. Organizar la comunicacin en una manera estructurada nos ayuda entonces a disminuir los riegos de (mala) interpretacin e interferencias y, sobre todo, a lograr los objetivos de la socializacin. Con la transmisin del mensaje podemos realizar los siguientes objetivos: Poner el mensaje (el Plan de Movilidad) en conocimiento del pblico destinatario Influir en la conducta del pblico destinatario Influir en la conducta del pblico destinatario
7.2
ETAPAS DEL PLAN
Un plan de comunicacin que sirve como estrategia para la socializacin y concertacin tiene las siguientes etapas: 1. 2. 3. 4. Definicin del objetivo de la socializacin, el mensaje Identificacin del publico destinatario y de los actores Definicin de los medios de comunicacin Elaboracin del plan de trabajo
Un plan de comunicacin empieza as con el definir: 1) el objetivo de la socializacin (ampliar el conocimiento, influir la actitud y/o influir la conducta del pblico destinatario) y el mensaje a divulgar, y 2) el pblico destinatario (Quines son los actores, cual es su relacin con el mensaje y la organizacin?). Despus de la identificacin del objetivo de comunicacin, del mensaje y del pblico destinatario se pueden seleccionar 3) los medios de comunicacin a utilizar. Cada medio de comunicacin tiene sus ventajas y desventajas, relacionadas al tipo de mensaje a transmitir, al
178
pblico destinatario, a los objetivos del plan, pero tambin a los recursos de la organizacin y a las oportunidades y las amenazas del contexto. Finalmente, la etapa 4) es la elaboracin del plan de trabajo en cual identificamos las acciones, los plazos de tiempo y los recursos necesarios para desarrollar e implementar el plan de comunicacin. Cada seccin en este documento desarrolla en detalle los temas aqu mencionados introduciendo explicaciones, sugerencias y ejemplos relevantes para la municipalidad de Buga.
7.3
DEFINICIONES
Comunicacin: El intercambio de informacin Transmisor(es): La(s) persona(s) que manda un mensaje con el objetivo de intercambiar informacin. Destinatario(s): La(s) persona(s) que reciben el mensaje. Socializacin: Se refiere a la forma de intercambiar informacin con el objetivo de realizar una responsabilidad social con cierto objetivo (en este caso los objetivos del plan de movilidad de Buga), esto quiere decir que no hay una sola persona o institucin que sienta la responsabilidad de lograr un objetivo, sino que la responsabilidad es compartida en la sociedad. Planificadores: Se refiere a los planificadores de la municipalidad de Buga, quienes son el equipo profesional que siente la responsabilidad de iniciar el proceso de socializacin del plan de movilidad. Pblico destinatario: Se refiere a la totalidad de las personas, grupos, instituciones y organizaciones a quien los planificadores quieren socializar el plan de movilidad. Actores: Se refiere a todas las personas, grupos de personas, instituciones y organizaciones que tiene un inters directo con el plan, eso implica que ellos sienten un impacto del plan y/o tiene un papel (potencial) en su implementacin.
7.4
EL OBJETIVO DE LA SOCIALIZACIN, EL MENSAJE
El objetivo En el caso del estudio realizado el objetivo de la socializacin del proyecto es que los actores interesados en el plan de la ciudad de Buga conozcan el estudio, entiendan la problemtica relacionada con la movilidad de la ciudad, entiendan y estn de acuerdo con las propuestas realizadas y puedan apoyar su implementacin. Cuando relacionamos el objetivo de la socializacin con los conceptos bsicos de comunicacin podemos as concluir que el objetivo de la socializacin es triple: 1. Mejorar el conocimiento del pblico destinatario e informar sobre el contenido del plan 2. Influir en la actitud del pblico destinatario frente al plan propuesto y lograr el apoyo al plan
179
3. Influir en la conducta de los actores e identificar como los actores pueden apoyar la implementacin del plan y, en consecuencia, actuar en la lnea con este ltimo. Formas de comunicacin Un proceso de socializacin tiene ms valor y es ms transparente cuando hay oportunidades de que los actores pueden dar su reaccin sobre la informacin. Podemos distinguir tres modelos de comunicacin, primero el modelo de presentacin de informacin (el transmisor manda su mensaje), segundo el modelo de reaccin (el destinatario se convierte en el transmisor y manda su mensaje) y tercero un modelo de intercambio en cual el transmisor y el destinatario intercambian informacin. Este ltimo es un proceso constante y continuado de presentacin y reaccin en el cual no hay una jerarqua entre los diversos comunicadores. El esquema a continuacin representa los tres modelos para explicar los distintos modos de comunicacin en un proceso de socializacin. Figura 20: Modelos de comunicacin
Planificadores y Actores
Presentacin de informacin
Reaccin de los actores
Intercambio de informacin
La presentacin de informacin es un modelo muy til para la realizacin del primer objetivo: dar informacin. Sin embargo, para asegurar que el pblico destinatario entienda el mensaje es importante darles la oportunidad para reaccionar al plan. Para realizar el segundo y el tercer objetivo, o sea influir en la actitud (aprobacin) y en la conducta de los actores (apoyo en la implementacin), es importante que exista la posibilidad de que haya reacciones por parte de los actores interesados para que estos se sientan involucrados en el proceso y tengan la oportunidad de aportar al mismo. Eso indica que el modelo de intercambio de informacin resulta ms apropiado en el caso que se requiera una reaccin de los destinatarios del mensaje. Al contrario el modelo de presentacin de la informacin es til cuando se requiera solamente informar el destinatario sin con esto estimular su participacin activa en el proceso de elaboracin y correccin del plan.
180
Por un lado, al mandar un mensaje sin permitir una forma de dilogo entre quien enva y quien recibe el mensaje es una forma de comunicacin a una va, como en el caso del modelo de presentacin de informacin. El transmisor manda el mensaje esperando que el destinatario lo reciba (recepcin), lo retenga (retener), lo entienda (entender) y lo acepte (aceptar) de manera correcta. Sin embargo el recibir, el retener, el entender y el aceptar tiene mucho que ver con el nivel de conocimiento del destinatario sobre el tema tratado, adems el contexto tambin influye el en el proceso. Paralelamente, el hecho que un mensaje siempre resulte de alguna manera codificada por quien lo enva, implica la posibilidad de algn tipo de re-interpretacin subjetiva del mensaje mismo por parte de quien lo recibe, favoreciendo la posibilidad de que la interpretacin final del mensaje no corresponda propiamente a la intencin de quien lo envi. Adems siempre hay la posibilidad de algn tipo de interferencia en la transmisin del mismo. El efecto final de la transmisin del mensaje original es, por ende, de alguna manera incierto.
Figura 21: Comunicacin una va
Interferencia Transmisor Codificada difi d Destinatario Efecto?
Interferencia
Mensaje
o o o o
Recepcin Retener Entender Aceptar
Comunicacin: una va
Al contrario una forma de comunicacin de ida y vuelta, donde haya espacio para el dilogo, da ms oportunidades para verificar que el mensaje sea recibido, retenido, entendido y aceptado de manera correcta. El modelo reaccin y el modelo intercambio son ejemplos de comunicacin de ida y vuelta.
181
Figura 22: Comunicacin de ida y vuelta
Dilogo; comunicacin de ida y vuelta

Recepcin, Retener, Entender, Aceptar
Interferencia
1. Transmisin
Mensaje Mensaje
Interferencia
2. Recibir
Recepcin, Retener, Entender, Aceptar
7.5
EL PBLICO DESTINATARIO, LOS ACTORES Y LOS FACTORES
El objetivo La seleccin del pblico destinatario y de los actores es tal vez la etapa ms complicada y ms importante del plan de socializacin. Es importante porque en esta fase se define quien estar involucrado en el proceso de socializacin. El pblico destinatario es la suma de todas las personas, grupos, instituciones y organizaciones con quien los planificadores quieren socializar el plan de movilidad. El objetivo de la socializacin del pblico destinatario no es ms que darles informacin y mejorar su conocimiento sobre el plan de movilidad. Los actores son todas las personas, grupos, instituciones y organizaciones que tienen una relacin directa con el plan. El objetivo de la socializacin en este caso es garantizar el apoyo al plan, influir en su actitud y su conducta frente al mismo. Como consecuencia el pblico destinatario es ms grande que el grupo de los actores, y las dinmicas de socializacin sern distintos. En el primer caso, para la presentacin de informacin, se puede implementar una forma de comunicacin a una va, ya que no se requiere de una retroalimentacin por su parte (sin embargo, como hemos visto, esto implica el riesgo de que el mensaje no sea recibido de manera correcta). En el caso de los actores se optar preferiblemente por una forma de comunicacin de ida y vuelta. Identificacin del pblico destinatario y de los actores La primera etapa es la identificacin del pblico destinatario. Es posible que los planificadores de Buga quieran informar a toda la poblacin de la ciudad. Si no es as, es importante identificar
182
exactamente los diferentes grupos de la sociedad que merecen ser informados sobre el plan y sus conclusiones y los grupos que no lo necesitan. Despus de la identificacin del pblico destinatario se contina con la seleccin y sucesiva priorizacin de los actores. En este caso se sugiere identificar grupos grandes y despus identificar subgrupos dentro de los mismos. En el proceso de la identificacin del pblico destinatario y de los actores, se pueden utilizar una serie de preguntas que facilitan una correcta seleccin de los mismos: 1. Quin se quiere informar sobre el plan de movilidad? (= el pblico destinatario) Se quiere evitar que ciertos grupos estn informados, hay un dao potencial cuando ellos estn informados? 2. Quines son los actores, o sea las personas, grupos de personas, instituciones y organizaciones que tienen una relacin directa y un inters especfico por el plan? 3. Cul es la importancia de cada uno de los actores? 4. Qu relacin tienen los actores con el plan; porque el plan es importante para el actor? (identificar la relacin de cada actor con el plan) 5. Se espera una actitud positiva o negativa con respecto al plan? (identificar por cada actor si su actitud ser positiva o negativa) 6. Cul es el nivel del apoyo esperado? (identificar por cada actor: mucho, mediano, poco) 7. Tiene el plan un impacto grande, mediano o pequeo para los actores identificados? (identificar por cada actor: grande, mediano, pequeo) 8. Puede el actor influir en la implementacin del plan, cual es su conducta esperada? (identificar por cada actor: mucho, mediano, poco) 9. Cuando un actor puede influir en la implementacin del plan, en qu componente del plan tiene el actor una posibilidad y un poder para influir en su implementacin? (identificar el componente por cada actor) La identificacin preliminar de los actores involucrados en la etapa de divulgacin del plan dar como resultado un listado completo. Este ltimo ha sido incluido como anexo al final de esta seccin y ha sido identificado con el aporte directo de la administracin pblica local. Es posible que la lista final sea diferente al listado preliminar. Hasta el momento los grupos de actores identificados son los siguientes: Servicios especiales pasajeros Circulacin regional e intermunicipal Circulacin Nacional Transporte de carga Industrias generadoras de carga Encomiendas y transporte de valores Servicios de taxis y colectivos Transporte especial y escolar colectivo urbano
183
Sociedades y organizaciones profesionales Acadmicos Gremios e instituciones pblicos Juntas de accin comunal Otras entidades y gremios
Con el objetivo de facilitar una priorizacin de los actores se presenta la siguiente tabla. Para una correcta priorizacin de los mismos, primero se describen las caractersticas de los actores, luego se mide la importancia relativa con base a sus caractersticas. El proceso de priorizacin no es un proceso pre-establecido, y por el contrario tiene mucho que ver con las estimaciones y el conocimiento especifico de los planificadores. Se recomienda definir la priorizacin en equipo, porque un grupo nutrido de personas puede estimar la importancia relativa de cada actor mucho mejor que un slo individuo.
Tabla 15: Priorizacin de los actores GRUPO DE ACTORES CARACTERSTICAS Relacin (tipo de relacin) Actitud (positiva, negativa) Apoyo (mucho, mediano, poco) Impacto (grande, mediano, bajo) Conducta potencial: Influencia en la implementacin (mucho, mediano, poco) Influencia por componente (el componente del plan) Transporte de carga Industrias generadoras de carga Encomiendas Servicio de taxis Transporte pblico colectivo urbano Transporte intermunicipal Acadmicos Sociedades profesionales Gremios e instituciones pblicas Juntas de accin comunal Otras entidades y gremios Servicios especiales pasajeros
IMPORTANCIA 1: Alto 2: Mediano 3: Bajo
Una vez identificado el pblico destinatario y completada la matriz para la jerarquizacin de los actores se tendr una respuesta a las siguientes preguntas, las cuales representan el objetivo central de la etapa de Identificacin del pblico destinatario y de los actores:
184
Quines forman el pblico destinatario que necesita informacin (un mejoramiento de su conocimiento) sobre el estudio de movilidad y trnsito elaborado para la ciudad? Quines son los actores que necesitan dar su aprobacin al estudio de movilidad y trnsito realizado? Quines son los actores ms importantes que tienen una influencia en la fase de implementacin del Plan de movilidad y trnsito y hasta qu nivel se quiere y puede dirigir la conducta de los actores? Los factores externos e internos Adicionalmente, despus de la identificacin y priorizacin de los actores y del pblico destinatario a travs de la implementacin de un anlisis DOFA se determinan los factores internos y externos que pueden influir en una correcta socializacin del plan. Las debilidades y fortalezas se refieren a la situacin interna de la municipalidad (la institucin) de Buga. 1) Cules son las fortalezas y las debilidades en trminos de experiencia, capacidad, recursos humanos, tcnicos y financieros e imagen (la credibilidad y confianza) de la municipalidad? 2) Cuales son las oportunidades y las amenazas que influyen en la socializacin del plan de movilidad? Las oportunidades y amenazas se refieren al contexto externo de la municipalidad, donde esta ltima puede influir solamente de manera indirecta. Oportunidades y amenazas pueden ser relacionadas a la confianza y actitud de los actores y/o a las evoluciones en el sector de la movilidad y del transporte y/o las evoluciones en los medios de comunicacin.
Tabla 16: Anlisis DOFA DEBILIDADES (INTERNAS) Experiencia FORTALEZAS (INTERNAS) Confianza y actitud de los actores Evoluciones el sector transporte en de OPORTUNIDADES (EXTERNAS) AMENAZAS (EXTERNAS)
Capacidad
Recursos
Evoluciones en medios de comunicacin .
Imagen ..
Despus de completar la matriz DOFA ser necesario identificar e implementar las acciones necesarias para fortificar las fortalezas y disminuir las debilidades, para utilizar las oportunidades y disminuir los riesgos procedentes de las amenazas. Esta lista de acciones forma una base
185
fundamental para un feliz xito del plan de comunicacin. Es muy importante que las acciones sean realistas y factibles. Conclusiones La socializacin del plan de movilidad est enfocada a varios grupos en Buga. La identificacin del pblico destinatario, la priorizacin de los actores y el anlisis del contexto ayudan en la formulacin de un plan de socializacin aterrizado en la realidad local y, por ende, factible. El pblico destinatario es la suma de todas las personas, grupos de personas, instituciones y organizaciones a quienes los planificadores quieren mostrar que hay un plan de movilidad para la ciudad de Buga. Los actores son todas las personas, grupos de personas, instituciones y organizaciones que tiene una relacin directa con el plan. Se hace la priorizacin de los actores en base a sus caractersticas, a su nivel de relacin con el plan, a su actitud (positiva, negativa), a su apoyo potencial (mucho, mediano, poco), al impacto del plan segn el actor (grande, mediano, pequeo) y a la influencia potencial en la implementacin categorizada por componente del plan. Finalmente con el anlisis DOFA se analiza la influencia de la situacin interna (las caractersticas de la institucin la municipalidad de Buga y la influencia potencial de externalidades positivas y negativas.
7.6
MEDIOS DE COMUNICACIN
El objetivo de utilizar varios medios de comunicacin Las posibilidades de utilizacin de los medios de comunicacin son muy amplias; existe la posibilidad de utilizar la televisin, la radio, el internet, la prensa local, entrevistas, y muchos ms. Cada medio tiene unas ventajas y desventajas por analizar. Cuando se desarrolla una estrategia de comunicacin siempre existe una base de informacin. En este caso la base de informacin es el Plan de Movilidad. Con el objetivo de enfocar la atencin del pblico destinatario sobre la base de la informacin se utilizan varios tipos de anuncios especficos (fase 1) a travs de diferentes medios de comunicacin. Estos anuncios, a desarrollar segn la forma de comunicacin a una va, funcionan como unas guas que direccionan directamente el destinatario del anuncio al objeto principal de la socializacin, el Plan de Movilidad, el cual deber ser disponible para que el pblico interesado lo pueda conocer y analizar (fase 2). Posteriormente, se propondrn unas actividades y unos eventos directamente relacionados con la socializacin y explicacin del plan (fase 3) donde haya ms espacio para una posible retroalimentacin. Por esta razn, durante esta fase, a desarrollar segn la forma de comunicacin de ida y vuelta, se invitarn a participar los actores previamente seleccionados en fase de definicin de los actores a convocar. Estos corresponden a las personas, grupos, instituciones y organizaciones que tienen una relacin directa con el plan.
186
Finalmente, una vez terminado el proceso de discusin y explicacin del plan, se sugiere implementar un espacio para que un grupo consulta, conformado por un seleccionado nmero de representantes del sector pblico, privado y civil vinculados directamente con las decisiones que inciden en la movilidad, finalice el proceso de socializacin (fase 4). En este espacio se definirn las eventuales modificas y acciones por incluir en la versin final del Plan de Movilidad. En este sentido el objetivo del grupo consulta es filtrar y refinar las observaciones e ideas generadas durante las fases anteriores para integrarlas de manera correcta en el documento final.
Figura 23: Jerarqua de Medios de Comunicacin Anuncio del plan Anuncio del plan Base de informacin: Plan de movilidad Discusin del plan Anuncio del plan
Anuncio del plan
Fase 1
Anuncio del plan
Fase 2
Explicacin del plan
Fase 3
Finalizar el plan con un grupo de consulta
Fase 4
Medios de comunicacin y el objetivo de la socializacin Es evidente la importancia de seleccionar medios que sean tiles para realizar el objetivo esperado para cada una de las fases descritas y para lograr contactar de manera exitosa el pblico destinatario y los actores identificados. En este sentido hay una serie pre-establecida de objetivos anteriormente mencionados (informacin y conocimiento, actitud, o conducta) que permiten definir de manera univoca el destinatario del mensaje (el pblico), los modelos de comunicacin, as como los medios de comunicacin a utilizar.
187
Tabla 17: Medios de comunicacin y el objetivo de socializacin

OBJETIVO Informacin, conocimiento PBLICO Pblico destinatario FORMA DE COMUNICACIN Presentacin de Informacin (comunicacin una va) MEDIO DE COMUNICACIN Presentacin en vivo Presentacin por escrito Presentacin multimedia Presentacin en vivo con posibilidades para dar una reaccin Presentacin por escrito con posibilidades para dar una reaccin Presentacin multimedia con posibilidades para dar una reaccin Discusiones en vivo, con la opcin de apoyo por medios tcnicos
Actitud
Los actores
Reaccin (comunicacin ida y vuelta)
Conducta
Los actores ms importantes
Intercambio (comunicacin ida y vuelta)
Hay muchas maneras de comunicar y anunciar un plan, y cada una tiene sus ventajas y sus desventajas. Por lo tanto, es importante escoger los modos de comunicacin tomando en cuenta los siguientes criterios:
Qu tipo de mensaje? Se pude escoger desarrollar mensajes amplios y detallados por grupos
especficos o mensajes simples y cortos. En caso de un anuncio un mensaje corto es preferible, al contrario la base de la informacin debe contener el mensaje completo (en este caso el plan de movilidad).
Cul es el nmero de actores? Hay tipos de medios de comunicacin (por ejemplo el

peridico) muy tiles para mandar un mensaje a un grupo grande. Otras formas, como una presentacin durante un almuerzo, son ms tiles para grupos ms pequeos. Es importante considerar que algunos grupos tienen ms acceso que otros a diferentes medios de comunicacin. No todo el mundo, por ejemplo, lee revistas especializadas o tiene una conexin a internet, ni puede asistir a un taller de capacitacin.
Qu es el nivel de comunicacin requerida? El nivel de comunicacin es la posibilidad, la

capacidad y la oportunidad que los planificadores, los actores y los otros representantes del pblico destinatario tienen para comunicar. Eso quiere decir la posibilidad para transmitir los mensajes en una forma bastante precisa y amplia.
Qu es el grado de dilogo? Es posible dar una amplia oportunidad para la discusin en

actividades interactivas, o al contrario presentar no ms la informacin sin permitir algn tipo de rplica, o tambin brindar la oportunidad para que los actores den sus sugerencias e ideas de una manera ms indirecta, por ejemplo por escrito.
Cul es el grado de participacin de los actores? El grado de participacin es alto cuando

los actores pueden dar sus ideas y sugerencias (es igual al grado de dilogo) y adems tienen la posibilidad de influir en el plan. Un ejemplo es el grado de dilogo y de participacin en caso de
188
una encuesta. La encuesta da mucha oportunidad al actor para dar su opinin, pero su influencia potencial es mediana porque el actor no puede asegurar que los planificadores involucraran sus ideas.
Cules son los recursos (humanos, financieros, tcnicos) requeridos? La socializacin del
plan no es gratis y debido a que existen limitaciones de recursos es importante considerar los costos de las diferentes formas de medios de comunicacin.
Tabla 18: Medios de comunicacin ACTORES/ PBLICO
Nmero Mecanismos y medios de comunicacin Nivel de comunicacin* Grado de dilogo
OTROS CRITERIOS
Grado de participacin del actor/ pblico Recursos requeridos (humanos, financieros, tcnicos)
* Nivel de comunicacin: la posibilidad para transmitir los mensajes en una forma bastante precisa y amplia
Publicacin/ anuncio Encuesta Presentacin en vivo Taller Grupo de trabajo/ seminario
Alto Mediano Mediano Bajo Bajo
Mediano Alto Mediano Alto Alto
Bajo Bajo Bajo Alto Alto
Bajo Mediano Bajo Alto Alto
Bajo Mediano Mediano Alto Alto
Seleccionar medios de comunicacin
La relacin entre los objetivos, los medios de comunicacin y los criterios para escoger un medio, dirige la seleccin definitiva de los medios de comunicacin a utilizar, pero hay otros criterios que son decisivos. Primero, cules son los medios que se pueden utilizar? Y, segundo, cules son los medios utilizados por el pblico destinatario y los actores? Los medios que se pueden utilizar dependen de los recursos, son medios que ya existen aunque es posible tambin pensar en nuevos medios. La evolucin de nuevos medios de comunicacin (por ejemplo un foro interactivo en el internet) es una oportunidad, pero adaptar medios nuevos es til solamente cuando realmente el mismo apoya de manera concreta la realizacin de los objetivos y cuando haya recursos para su implementacin. La tabla a continuacin da unas sugerencias al respecto, categorizado los medios de comunicacin segn el tipo de anuncio, la forma de presentacin de la informacin bsica y el tipo de dilogo y participacin. Se pueden incluir ms formas de comunicacin utilizados cuando esto resulte oportuno.
189
Tabla 19: jerarqua de medios de comunicacin

ANUNCIAR EL MENSAJE Radio (Local) Televisin (local) Peridicos (local) Internet Correo electrnico Sitios Web Folder Boletn Hablar con personas claves, quien pueden distribuir el anuncio LA INFORMACIN BSICA El plan (digital) en el sitio web El plan (por escrito) en la oficina de la municipalidad DILOGO Y PARTICIPACIN Talleres Recepcin de tarde/noche Presentacin durante almuerzo con los actores Foros/ conferencias/ presentaciones/ seminarios Encuesta Grupos de trabajo
Una vez identificados los medios de comunicacin es clave identificar cules de estos son los medios utilizados por el pblico destinatario y los actores, los cuales sern escogidos para su implementacin en el Plan de Socializacin. El papel de la prensa Es importante destacar que la utilizacin de la prensa, uno de los medios de comunicacin comnmente utilizados en este tipo de procesos, tiene un cierto nivel de riesgo. El riesgo tiene que ver con la posible re-interpretacin subjetiva de los periodistas sobre el mensaje a divulgar. Al respecto vale la pena evidenciar la importancia de que los planificadores se den cuenta de estas limitaciones al utilizar la prensa como medio de comunicacin para que implementen unas acciones de control sobre el mensaje a divulgar. Conclusiones La seleccin de los medios de comunicacin sigue la lgica del objetivo de la socializacin (informacin y conocimiento, actitud y conducta), de las necesidades del pblico destinatario y de los actores, y de los recursos a disposicin de la municipalidad. La Figura 23 representa un ejemplo de la identificacin de unos medios de comunicacin a utilizar para 1) anunciar el mensaje, 2) dar la informacin bsica y 3) facilitar el dilogo y la participacin en el proceso de concertacin del plan.
190
Figura 23: Ejemplo de jerarqua de medios en Buga Anuncio en el radio Anuncio en un folder Plan de movilidad en el sitio web
Anuncio en la televisin Anuncio en un entrevista
1) Anuncio
Anuncio en el periodico
2) informacin bsica Explicacin durante una presentacin
Discusin en un taller
3) Dilogo/ Participacin 4) Discusin final

Discusin y finalizacin en el grupo de consulta
Finalmente, la matriz incluida a continuacin (Tabla 19) es un soporte til para ayudar en el proceso de seleccin de los medios de comunicacin a utilizar.
Tabla 20: seleccin de medios de comunicacin

MEDIO DE COMUNICACIN LA ANUNCIAR DILOGO Y INFORMACIN EL MENSAJE PARTICIPACIN BSICA (FASE 1) (FASE 3) (FASE 2)
OBJETIVO Informacin, conocimiento
PBLICO Pblico destinatario <rellenar: quin son?> Los actores <rellenar: quin son?> Los actores ms importantes <rellenar: quin son?>
MODELO DE COMUNICACIN Presentacin
Actitud
Reaccin
Conducta
Intercambio
7.7
PLAN DE TRABAJO
Como conclusin de esta metodologa para la elaboracin de un Plan de Socializacin, est la etapa de elaboracin del plan de trabajo. En este ltimo se debe articular toda la informacin elaborada
191
en las etapas anteriores y definir unas actividades especficas organizadas segn un cronograma detallado, presupuesto, tipo de accin o medio de comunicacin, criterios para medir el impacto, y directo responsable. En este documento presentamos un respaldo para desarrollarlo de manera correcta y sencilla. En este sentido la matriz incluida a continuacin sirve para planificar la realizacin del plan de trabajo el cual debe responder a las siguientes preguntas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Cules son las actividades ms importantes y porqu? Tenemos los recursos (humanos, financieros y tcnicos) y el tiempo? Hay una cronologa en las actividades? Qu duracin tiene cada una de los actividades? Cmo saber si se logran los objetivos? Quin (en la municipalidad) tiene la responsabilidad para la implementacin del plan de socializacin?
Tabla 21: Posible formato para el Plan de Trabajo

Actividad Fortificar las fortalezas Accin o Medio de Comunicacin <Especificar; Cuales son los acciones?> <Especificar; Cuales son los acciones?> <Especificar; Cuales son los acciones?> <Especificar; Cuales son los acciones?> <especificar; medios para anunciacin y informacin bsica> <especificar; medios para anunciacin, informacin bsica y dilogo> <especificar; medios para anunciacin, informacin bsica, dilogo y participacin> Presupuest o/ Recursos <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada medio de comunicaci n> <especificar por cada medio de comunicaci n> <especificar por cada medio de comunicaci n> Plazo Lmite/ Cronograma <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada medio de comunicacin > <especificar por cada medio de comunicacin > <especificar por cada medio de comunicacin > Criterios para medir el impacto <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar; Porcentaje del pblico logrado> <especificar; Porcentaje de los actores con actitud positivo> <especificar; Porcentaje de los actores con conducta positiva> Quin tiene la responsabilidad? <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada accin> <especificar por cada medio de comunicacin>
Disminuir las debilidades
Utilizar las oportunidades
Disminuir los riesgos que vienen de los amenazas Informar el pblico destinatario <especificar; Qu es el mensaje y cul es el objetivo?, Quin son?> Lograr que los actores tengan una actitud positiva frente al plan de movilidad <especificar; Qu es el mensaje y el objetivo?, Quin son?> Lograr que los actores ms importantes apoyen la implementacin del plan de movilidad <especificar; Qu es el mensaje y el objetivo?, Quin son?>
<especificar por cada medio de comunicacin>
192
Actividad Comunicacin interna en la municipalidad <especificar; Qu es el mensaje y el objetivo?, Quin son los actores internos?>
Accin o Medio de Comunicacin <especificar medios de comunicacin que se puede utilizar internamente>
Presupuest o/ Recursos <especificar por cada medio de comunicaci n>
Plazo Lmite/ Cronograma <especificar por cada medio de comunicacin >
Utilizar la prensa para la publicacin en la ciudad <especificar; Qu es el objetivo de utilizar la prensa?, tomando en cuenta el riesgo potencial>
<especificar los medios de comunicacin >
<especificar por cada medio de comunicaci n>
<especificar por cada medio de comunicacin >
Criterios para medir el impacto <especificar; Porcentaje de los actores internos con conocimiento, actitud y conducta positiva > <especificar por cada medio de comunicacin >
Quin tiene la responsabilidad? <especificar por cada medio de comunicacin>
En trminos de tiempo se recomienda que el plan de socializacin tenga una duracin mxima de cinco meses subdivididos en diferentes etapas y que finalice con la aprobacin oficial del Plan de Movilidad. La tabla a continuacin da una sugerencia de la planificacin y duracin de las varias acciones.
ETAPAS 1. Elaboracin del Plan de Trabajo; identificacin del publico destinatario, de los actores y del grupo de consulta Anuncio el Plan de Movilidad (fase 1) Publicacin del Plan de Movilidad y convocacin de actores y del grupo de consulta (fase 2) Discusin y explicacin del plan de movilidad con los diferentes grupos de actores convocados (fase 3) Finalizar el proceso de socializacin a travs de la implementacin de un grupo de consulta (fase 4) CRONOGRAMA METAS Definir la ruta critica del proceso de socializacin identificando recursos, actividades, responsables, medios de comunicacin, participantes, etc.
Mes 1
2.
Mes 1
Publicitar la existencia de un nuevo Plan de Movilidad.
3.
Mes 2
Dar la oportunidad de que el pblico conozca el Plan.
4.
Mes 2 y 3
Asegurar que los actores entienden y apoyen el Plan; propiciar un espacio para la retro-alimentacin,
5.
Mes 4
Asegurar que los actores ms involucrados estn de acuerdo con el plan final y que se refinan e incorporen en el Plan eventuales modificaciones surgidas durante el proceso de socializacin. Oficializacin del Plan de Movilidad
6.
Aprobacin del Plan de Movilidad
Mes 5
193
Para concluir, y con el objetivo de una correcta elaboracin del plan de trabajo, es importante tener en cuenta los siguientes aspectos: Conocer la importancia de los grupos de actores en el contexto de la movilidad de la ciudad y el tipo de mensaje especfico que se quiere transmitir a cada uno de ellos. Conocer la importancia de los actores ayudar en la decisin de cuanto se puede y quiere invertir (recursos humanos y financieros) en las actividades para realizar la socializacin y la concertacin. Conocer el contexto (anlisis DOFA) contribuye a la formulacin de un plan factible y realista. Definir si hay mensajes ms especficos, relacionados al conocimiento de los grupos de actores. Un ejemplo: puede ser que existan actores con un conocimiento limitado de los problemas; en esta situacin es importante dar mayor informacin sobre el diagnstico. Otra posibilidad es que la municipalidad sepa que existe resistencia en contra de una particular solucin propuesta por el Plan de Movilidad. En este caso es muy importante propiciar un dilogo, permitiendo que estos actores den su opinin. Con el objetivo de concretar un proyecto completo para socializar y compartir el plan con los varios actores es relevante considerar importantes puntos de atencin; ej.: se puede esperar resistencia hacia el plan por parte de ciertos grupos.
7.8
REFLEXIONES FINALES SOBRE LA SOCIALIZACIN
En la introduccin hemos definido el xito de un proceso de socializacin como una situacin en cual la sociedad de Buga conozca el Plan de Movilidad y Trnsito, los actores identificados estn de acuerdo con l y apoyen en su fase de implementacin. En este sentido, el papel, la actitud y la conducta de un planificador son decisivos. Al respecto hay algunos principios importantes para tener en cuenta, que ayudarn a lograr los objetivos esperados. Principios importantes en un proceso de socializacin: Hay limitaciones en proceso de socializacin; los planificadores no pueden mejorar el conocimiento de 100% del pblico destinatario, ni pueden moldear la actitud y la conducta de los actores en cualquier forma. Es importante que los planificadores respeten el orden del da de los actores, y que los objetivos sean realistas, eso mejorar el proceso y proteger a los planificadores de posibles frustraciones. Los planificadores tienen que aceptar que en cado proceso hay varios niveles de apoyo; algunos actores estarn completamente de acuerdo con el plan, otros por el contrario, tendrn muchas observaciones y crticas al plan. Durante los procesos participativos es importante que todos los participantes sepan que hay reglas y limitaciones. El papel del facilitador del proceso es de presentar claramente dichas reglas y limitaciones. Por reglas nos referimos principalmente a la conducta que hay que
194
mantener durante el proceso; por limitaciones nos referimos a limitaciones en los alcances del plan como consecuencia, por ejemplo, de un presupuesto ajustado. La honestidad y la transparencia durante el proceso son reglas bsicas para cualquier forma de comunicacin. Este tipo de comportamiento garantizar la transmisin de un mensaje claro y permitir generar confianza en los actores invitados a participar en el proceso de socializacin. Finalmente, es importante evidenciar que el apoyo de los actores es crtico para realizar la implementacin del plan. Los actores principales as como el grupo de consulta pueden expresar sus ideas, inquietudes y sugerencias durante el proceso de socializacin. En este sentido la municipalidad tiene el papel de considerar sus reacciones, tomando en cuenta el objetivo del plan de movilidad y pesando la validez de las sugerencias. Finalmente ser la municipalidad quien tendr el mandato pare tomar la decisin final.
195
7.9
LISTA DE LOS ACTORES EN BUGA
DEPENDENCIA/EMPRESA/GREMIO Servicios especiales pasajeros Circulacin regional e intermunicipal
Circulacin Nacional
Transporte de carga
Cooperativa de transportes ciudad seora Transportes Cunchip Transportes Montebello Transportes unidos buga s.a. Transportes Buga y cia Ltda. Transporte especial el faro Ltda. Transportes Calima s.a. Transginebra Transp. Profesionales del transporte. Lineas panorama asociadas. Coop. se transportes de occidente. Coodetrans Tulua. Expreso Bolivariano Expreso Trejos o Transa Trejos Expreso Palmira Empresa Arauca Flota Magdalena Velotax ltda. Transapec s.a. Transcar ltda. Transcarter s.a. Transer s.a. Transportadora de Carga Antioquia. Transportadora Estrella S.A. Transportadora Regional del Tolima. Transportes Centro Valle. Transporte Eduardo Botero Soto. Transporte Sarvi Ltda. Transportes Alianza. Transportes Copetran Ltda. Transportes Ego Ltda. Transportes Hernan Ramirez. Transprtes Intertanques Ltda. Transportes Jotabe Ltda. Transportes la Fortaleza. Transportes Mr. Transportes Mega Ltda. Transportes Oro. Transportes Ricob. Coobutrans Ltda. Coop. De transportes Risaralda. Coop. Quindiana de Transportadores Coop. Transportadores Zipaquira.
196
Industrias generadoras de carga
Solla S.A. Concentrados S.A. Finca S.A. Grasas S.A. Agrinal colombia S.A. Cristar S.A. Gaseosas del valle del cauca. Agrograin. Comolsa S.A. Bodegas el triunfo y la palma. Procampo S.A. Almacafe S.A. Alimentos del valle S.A. S.k.n. Caribecafe Ltda. Encomiendas y transporte de valores Servientrega Aeroenvios. Deprisa. Transp. de valores Atlas. Andina de seguridad del valle. Servicios de taxis y colectivos Cootranspetecuy. Coop. de Transportes Ciudad Seora. Coop. de Taxistas de Buga. Taxis Empresa Guadalajara. Empresa de Transportadores Unitax. Empresa de Transportes Cabal. Taxis Comunicaciones el Viejo Berce. Transporte especial y escolar colectivo Transporte Especial el faro. urbano Transportes M y M tours. Sociedades y organizaciones profesionales Camara de Comercio Sociedad de arquitectos capitulo Buga Sociedad de ingenieros capitulo Buga Clopad. Acadmicos 39 Juntas de accin comunal Gremios e instituciones pblicos Universidad del valle sede Buga. Sena Buga. Junta de patrimonio municipal. Dicesis de Buga. Defensa civil colombiana. Cuerpo de bomberos voluntarios. municipal Consejo consultivo de ordenamiento. Consejo territorial de planeacin. Secretara de Transito Municipal. Secretara de Gobierno Municipal. Secretara de obras pblicas municipales. Polica nacional. Ejrcito nacional-batalln Palac. Juntas de accin comunal 39 Juntas de accin comunal
Concejo
197

Otras entidades y gremios Curadura urbana. Terminal de transportes. Instituciones hospitalarias. Cruz roja colombiana.
Referencias Varias presentaciones y documentos de Carley Pennink producidos por uso interno en IHS Imagen sobre comunicacin (en la introduccin): http://thebox.espacioblog.com/myfiles/thebox/comunicacion%202.jpg
198
INDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS Figura 1: Esquema de Resumen del Marco Filosfico del Plan de Movilidad para Buga __________ 9 Figura 2: Esquema bsico de formulacin de la propuesta _______________________________ 26 Figura 3: Estructura del Plan de Movilidad ____________________________________________ 27 Figura 4: Propuesta de Plan de Mejoramiento de la oferta de transporte pblico _____________ 29 Figura 5: Viajes da por rangos horarios ______________________________________________ 31 Figura 6: Zonificacin estratgica de transporte _______________________________________ 36 Figura 7: Variacin de la demanda estimada del TPC a lo largo de un da laboral _____________ 39 Figura 8: Corredores solo bus en el par vial de las carreras 12 y 15 ________________________ 54 Figura 9: Nmero de habitantes por taxi en algunas ciudades ____________________________ 59 Figura 10: Estructuracin del Plan de Movilidad Sostenible _______________________________ 76 Figura 11: Metas a corto, mediano y largo plazo del Plan de Movilidad Sostenible ___________ 114 Figura 12: Estructuracin del Plan para mejorar la movilidad y la accesibilidad de los diferentes sectores de la ciudad ____________________________________________________________ 116 Figura 13: Estructuracin del Plan DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ________ 158 Figura 14: Proyecto de trayecto oriental del anillo perifrico de la ciudad. __________________ 161 Figura 15: Esquema trazado de par vial de las carreras 16 y 18 en el rea central. __________ 163 Figura 16: Ubicacin del Intercambio entre las vas: Buga Buenaventura y Tulu Buga Cali. _____________________________________________________________________________ 168 Figura 17: Lnea preliminar para la solucin de la conexin de la Universidad Antonio Nario a la red vial urbana de Buga. _________________________________________________________ 169 Figura 18: Interseccin del par vial de las Carreras 8 y 9 con el corredor vial de la Calle 1. (4) _ 172 Figura 19: Ubicacin tentativa del macroproyecto y su conexin con la red vial interregional y urbana de Buga. _______________________________________________________________ 173 Figura 18: Modelos de comunicacin _______________________________________________ 180 Figura 19: Comunicacin una va __________________________________________________ 181 Figura 20: Comunicacin de ida y vuelta ____________________________________________ 182 Figura 21: Jerarqua de Medios de Comunicacin _____________________________________ 187
PLANOS Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: Rutas Propuestas, recorridos independientes___________________________________ 45 Localizacin de ejes Peatonales y Semi-peatonales ______________________________ 81 Plan de Etapas de ejes Peatonales y Semi-peatonales ___________________________ 82 Secciones mnimas propuestas Eje Peatonal de la Calle 4 ________________________ 83 Seccin mnimas propuestas Eje Peatonal de la Carrera 14 _______________________ 84 Secciones mnimas propuestas Ejes Semi-peatonales en el centro _________________ 85 Localizacin de ejes propuestos para Adecuacin de Andenes _____________________ 88 Secciones mnimas propuestas Eje con prioridad para el Transporte Pblico __________ 89 Seccin mnima propuesta costado norte, sur y oriental del Parque Cabal ____________ 90
199
Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano
10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 20: 21: 22: 23: 24: 25: 26: 27: 28:
Seccin propuesta en el costado occidental del Parque Cabal_____________________ 91 Seccin mnima propuesta para vas de servicio con parqueo regulado _____________ 92 Localizacin de Red Peatonal de la ciudad ____________________________________ 95 Localizacin de Ciclorutas en la ciudad______________________________________ 102 Plan de Etapas de Ciclorutas ______________________________________________ 103 Seccin tpica Cicloruta Calle 1 ____________________________________________ 104 Seccin tpica Cicloruta Carrera 19 _________________________________________ 105 Seccin tpica Cicloruta Carrera 18 _________________________________________ 106 Seccin tpica Cicloruta Carrera 16 _________________________________________ 107 Seccin tpica Cicloruta Carrera 12 al Sur ____________________________________ 108 Secciones tpicas de las Ciclorutas Carrera 8 y 9 ______________________________ 109 Seccin tpica Cicloruta Carrera 8 al norte ___________________________________ 110 Seccin tpica Cicloruta Calle 30 ___________________________________________ 111 Propuesta de Jerarqua vial urbana para la ciudad de Guadalajara de Buga ________ 125 Propuesta de Zonas especiales de Estacionamiento ___________________________ 132 Propuesta de Zonificacin de estacionamiento sobre la va ______________________ 132 Esquema de sentidos de circulacin en el centro de la ciudad ___________________ 141 Modelo de circulacin urbano para la ciudad de Buga. _________________________ 142 Localizacin de Intersecciones Semaforizadas ________________________________ 151
TABLAS Tabla 1: Viajes da por rangos horarios ______________________________________________ 31 Tabla 2: Matriz O-D de viajes captados ______________________________________________ 32 Tabla 3: Estimacin de la demanda probable por barrio _________________________________ 34 Tabla 4: Matriz O-D ajustada ______________________________________________________ 35 Tabla 5: Zonificacin estratgica de transporte ________________________________________ 36 Tabla 6: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte ______________________________ 37 Tabla 7: Porcentaje de atraccin esperado por el bus urbano al mejorar su servicio ___________ 38 Tabla 8: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano _________ 38 Tabla 9: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano _________ 39 Tabla 10: Matriz O-D de los viajes en bus realizados entre las 7:00 y las 8:00 _______________ 40 Tabla 11: Vocacin de viaje entre las zonas para el modo BUS en la HMD___________________ 40 Tabla 12: Caractersticas de las rutas propuestas ______________________________________ 43 Tabla 13: Longitud de las rutas actuales _____________________________________________ 43 Tabla 14: Factores de emisin en caliente para diferentes tipos de vehculos y rangos de antigedad del parque automotor. __________________________________________________ 51 Tabla 14: Priorizacin de los actores _______________________________________________ 184 Tabla 15: Anlisis DOFA _________________________________________________________ 185 Tabla 16: Medios de comunicacin y el objetivo de socializacin _________________________ 188 Tabla 17: Medios de comunicacin _________________________________________________ 189 Tabla 18: jerarqua de medios de comunicacin ______________________________________ 190 Tabla 19: seleccin de medios de comunicacin ______________________________________ 191
200
Tabla 20: Posible formato para el Plan de Trabajo ____________________________________ 192 GRFICOS Grfico 1: Perodos valle para la realizacin de actividades de cargue y descargue urbano. ____ 176
IMGENES Imagen 1: Instalaciones de la terminal de transporte del Municipio de Buga ________________ 128 Imagen 2: Trabajos con ocupacin de va ___________________________________________ 144 Imagen 3: Huellas de trabajos en las vas pblicas.____________________________________ 145 Imagen 4: Cruce peatonal de la calle 4 con carrera 16. ________________________________ 150 Imagen 5: Ejemplo de sealizacin en algunas calles del centro de la ciudad _______________ 156 Imagen 6: Estado actual del Intercambio entre las vas: Buga - Buenaventura y Tulu - Buga - Cali _____________________________________________________________________________ 168 Imagen 7: Ingreso de estudiantes a la Universidad Antonio Nario _______________________ 170
201
Anexo N1. Convenio Interadministrativo Polica Nacional Alcalda Municipal de Medelln
CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 4600015787
MUNICIPIO DE MEDELLN - SECRETARA DE TRANSPORTE Y TRNSITO Y POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR 2009
OBJETO: Contrato Interadministrativo para apoyar a los agentes de trnsito, en su funcin de velar por el cumplimiento del rgimen normativo de trnsito y transporte, la seguridad de las personas y cosas en las vas pblicas como en las privadas abiertas al pblico y se conserven las condiciones mnimas de convivencia dentro de la jurisdiccin del municipio de Medelln. Entre los suscritos a saber: RICARDO SMITH QUINTERO, mayor de edad y vecino de esta ciudad, identificado con C.C 8.300.752, en su calidad de Secretario de Transportes y Trnsito del Municipio de Medelln, de una parte, en uso de sus facultades legales, adems de las otorgadas por los decretos municipales 510 de 2008, que en adelante se denominar EL MUNICIPIO y el Mayor General OSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO, mayor de edad, domiciliado en la ciudad de Bogot, identificado con la cdula de ciudadana nmero 19.349.674 de Bogot, en calidad de director general de LA POLICA NACIONAL, nombrado mediante Decreto 1689 del 15 de mayo de 2007 y posesionado mediante acta 0061-07 del 16 de mayo de 2007, de la otra parte, que para los efectos se denominar POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, se ha acordado celebrar el presente contrato interadministrativo, previas las siguientes consideraciones: A) Que el artculo 2, numeral 4, literal C, de la Ley 1150 de 2008 faculta a las entidades pblicas para que celebren de manera directa contratos interadministrativos, buscando con ello el cumplimiento de los fines estatales, la continua y eficiente prestacin de los servicios pblicos. B) que el artculo 95 de la Ley 489 de 1998 establece la facultad que tienen las entidades pblicas para asociarse con el fin de cooperar en el cumplimiento de funciones administrativas o de prestar conjuntamente servicios que se hallen a su cargo mediante la celebracin de convenios interadministrativos. C) Que el artculo 113 de la Constitucin Poltica, consagra el principio de la colaboracin armnica entre entidades pblicas para la realizacin de sus fines. D) Que en el PLAN DE DESARROLLO 2008-2011 MEDELLN, ES SOLIDARIA Y COMPETITIVA, se establece la LINEA 4. URBANISMO Y MEDIO AMBIENTE PARA LA GENTE, con un componente de Movilidad y Transporte, y con unas estrategias de Modernizacin de la red vial y adecuacin del flujo vehicular, lo cual legitima las acciones de la Administracin para velar por el cumplimiento del rgimen normativo en materia de trnsito y preservar las conservacin de peatones y bienes en la va pblica. E) Que de conformidad con los artculos 167 y 169 del Decreto 151 de 2002 corresponde a AL MUNICIPIO - Secretara de Transporte y Trnsito, el Planificar, regular y controlar los aspectos relacionados con la actividad transportadora terrestre, la circulacin
202
peatonal y vehicular, as como el coordinar, regular y desarrollar programas que con elleven a la mejor administracin y aprovechamiento de la malla vial de la ciudad. F) Que para dar cumplimiento a lo anterior, la Administracin Municipal requiere de un aliado estratgico, con la facultad legal de ejercer funciones de autoridad de trnsito, como lo es, la Polica Metropolitana del Valle de Aburra, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 105 de 1993, art. 8, ley 769 de 2002, artculos 3 y 7 pargrafo 4. Con base en lo expuesto, EL MUNICIPIO y LA POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, acuerdan celebrar el presente convenio interadministrativo, el cual se regir por las siguientes clusulas: PRIMERA: OBJETO. Contrato Interadministrativo para apoyar a los agentes de trnsito, en su funcin de velar por el cumplimiento del rgimen normativo de trnsito y transporte, la seguridad de las personas y cosas en las vas pblicas como en la privadas abiertas al pblico y se conserven las condiciones mnimas de convivencia dentro de la jurisdiccin del municipio de Medelln. SEGUNDA: OBLIGACIONES DE LA POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR. La Polica Metropolitana del Valle de Aburr a travs de la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln, con la observancia de las normas, regulaciones y polticas que conforman el sistema de trnsito y transporte adoptado por los organismos competentes, se compromete a apoyar la labor misional de la Secretara de Transportes y Trnsito del Municipio de Medelln bajo la coordinacin del subsecretario de Control, tendientes a garantizar las condiciones de movilidad y seguridad en las vas del municipio de Medelln, de conformidad con las polticas que sobre la materia seale la administracin Municipal. Para los efectos sealados se compromete a: 1. Asignar a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, un nmero de sesenta y cinco (65) agentes y no inferior a cincuenta (50) Unidades de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, para la ejecucin de este convenio. De igual forma segn la disponibilidad con que cuente, destinar auxiliares bachilleres como apoyo al personal mencionado, previa solicitud que haga el subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln. De los cuales siempre se deber contar con mnimo 6 agentes disponibles para la atencin de casos de choques y accidentes durante las 24 horas del da. La Polica Metropolitana del Valle de Aburr, a travs de la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln, garantizar la permanencia en la especialidad en Trnsito, del personal destinado a la ejecucin de este contrato, salvo los casos en que, con arreglo a las disposiciones legales propias de la institucin, por rgimen de carrera, cursos de ascenso, investigaciones disciplinarias, penales, inhabilidades o incapacidades, sea necesario su traslado o desvinculacin, evento en el cual dicho personal ser reemplazado. 2. El comandante del grupo de Trnsito y Transporte urbano de Medelln coordinar semanalmente con el subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln, la planeacin, programacin y ejecucin de las polticas de regulacin y control de trnsito en las reas, zonas y eventos de la ciudad donde actuar la polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, en los distintos macro eventos, operativos especiales y campaas educativas, los cuales siempre sern coordinados y definidos por el Subsecretario de Control de la de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln.
203
3. Especializar al personal que sea vinculado a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln dentro de los programas curriculares que adopte al respecto la institucin. 4. Garantizar que el apoyo prestado por parte de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln, con destinacin especfica para la polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, con destinacin especfica para la polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, sea destinado exclusivamente en desarrollo del objeto contractual. 5. Presentar al Subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito, un informe semanal de resultados de operacin previamente acordado y coordinado con el mismo, que contenga de manera detallada las actividades desarrolladas. Dicho informe ser entregado los das lunes. 6. Presentar al Subsecretario de control de la Secretara de Transportes y Trnsito, un informe trimestral del estado de los bienes entregados en comodato para el desarrollo del objeto contractual.
TERCERA: OBLIGACIONES DEL MUNICIPIO DE MEDELLIN. 1. Facilitar la coordinacin de este convenio en todo lo pertinente a las actividades de la Polica de Trnsito y Transporte por parte de del Subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln. Suministrar segn requerimiento formulado por la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, el apoyo interinstitucional previamente coordinado y aprobado por el Subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito para atender la operacin, mantenimiento, reparacin, reposicin de equipos y vehculos del Municipio y de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, al servicio de la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln. los recursos previamente coordinados y aprobados por el Subsecretario de control de la Secretara de Transportes y Trnsito para atender los costos de operacin, mantenimiento, reparacin, reposicin de equipos y vehculos del municipio y de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, al servicio de la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln. Entregar en calidad de comodato a la POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, con destinacin especfica para la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, los equipos, vehculos y dems elementos que sean necesarios para el desempeo de las funciones de vigilancia y control de trnsito en las vas de la ciudad de Medelln, de lo cual se dejar constancia en acta suscrita por el Comandante de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, y el funcionario que determine la Secretara de Transportes y Trnsito, con la observancia que sobre la materia estipulen las normas internas del Municipio de Medelln. Aportar el recurso humano y tcnico que se requiera para la especializacin del personal de la POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, adscrito a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln. La Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln, se compromete adems, a ofrecer programas conferencias o seminarios especficos de informacin y actualizacin al personal destinado a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, sobre temas propios de la seguridad ciudadana y los atinentes a las polticas de trnsito, circulacin y educacin a la comunidad. Coordinar permanentemente la labor de apoyo que presta la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln, con sujecin a lo pactado en el presente contrato interadministrativo.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
204
CUARTA COMODATO: Para el cumplimiento de las actividades de control de vigilancia del trnsito y transporte, EL MUNICIPIO DE MEDELLIN, se compromete a entregar en calidad de comodato a la POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR y sta a recibir, vehculos, equipos de control y comunicaciones y los dems que sean acordados con base en lo estipulado en el presente contrato.
QUINTA: DURACION: El presente contrato interadministrativo tendr una duracin hasta el 31 de diciembre de 2009, contados a partir de la firma del Acta de inicio, la cual ser suscrita por los interventores a que se refiere la Clusula sexta del presente Convenio. SEXTA: SUPERVICION DEL CONVENIO: La supervisin del presente convenio y del comodato que se derive de este, ser ejercida por el MUNICIPIO DE MEDELLIN a travs del Subsecretario de Control o quien este designe y por la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, a travs del Comandante del Grupo Trnsito Urbano de Medelln, quien deber observar para tales efectos, lo dispuesto por la Resolucin No. 3256 del 16 de diciembre de 2004, por la cual se reglament la actividad de los interventores, supervisores y coordinadores de contrato y/o convenios de la Polica Nacional. SEPTIMA: PERFECIONAMIENTO y EJECUCION: El presente Contrato interadministrativo se entiende perfeccionado con la firma de las partes y su ejecucin ser a partir de la suscripcin del acta de inicio. OCTAVA: TERMINACION ANTICIPADA DEL CONVENIO: El presente Convenio podr terminarse anticipadamente en cualquiera de los siguientes eventos: a) Por mutuo acuerdo entre las partes. b) Por decisin de cualquiera de las partes, ante el incumplimiento reiterado de las obligaciones asumidas por la otra, adoptada mediante comunicacin escrita enviada a la otra, mnimo con treinta (30), das calendario de anticipacin a la fecha en que se har efectiva la terminacin. NOVENA: VINCULACION LABORAL: El personal de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, que se destine a la ejecucin de este convenio no tendr vnculo laboral con EL MUNICIPIO DE MEDELLIN, ni con ninguna entidad Municipal y por ende, le ser aplicable el rgimen laboral y disciplinario establecido para la Polica Nacional. DECIMA: COMIT DE SEGUIMIENTO: Para el seguimiento del presente Convenio las partes convienen en conformar un Comit que estar integrado por El Subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito o su delegado y por la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, a travs del Comandante del Grupo Trnsito Urbano de Medelln o su delegado. Este comit podr adoptar las medidas de coordinacin que considere necesarias para el cumplimiento del Convenio y sugerir las polticas y acciones que deban adoptarse para mejorar el control y la vigilancia del trnsito y el transporte en el territorio de la ciudad de Medelln. Igualmente evaluar en forma peridica el desarrollo y ejecucin del convenio, atendiendo las circunstancias
205
no previstas que puedan afectar su ejecucin o, que requiera la adopcin de ajustes o medidas para sortearlas. DECIMA PRIMERA: SOLUCION DE CONTROVERSIAS: Si con ocasin del desarrollo y ejecucin del presente convenio, sugieren diferencias o discrepancias entre las partes, stas se comprometen a utilizar los mecanismos de solucin directa, previstos en el Articulo 68 de la Ley 80 de 1993. DECIMA SEGUNDA: PUBLICACION: Una vez perfeccionado el presente contrato interadministrativo, deber ser publicado en la Gaceta Oficial por parte del MUNICIPIO DE MEDELLIN. DECIMA TERCERA: LIQUIDACION: El presente contrato interadministrativo ser objeto de liquidacin de conformidad con los artculos 60 y 61 de la Ley 80 de 1993 y 11 de la Ley 1150 de 2007. DECIMA CUARTA: DOCUMENTOS: Forman parte integral del presente contrato interadministrativo los siguientes documentos: 1). Decreto de nombramiento y Acta de posesin del Director General de la Polica Nacional, 2). Documentos que acrediten la representacin legal del Secretario Transportes y Trnsito de Transportes. 3)Convenio Interadministrativo 4600012065 suscrito con Metroseguridad. DECIMA QUINTA: DOMICILIO: Para los efectos de este convenio las partes acuerdan como domicilio la ciudad de Medelln. Para constancia se firma en la ciudad de Medelln, a los cinco (05) das del mes de febrero de 2008.
RICARDO SMITH QUINTERO Secretario de Transportes y Trnsito
OSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO Director General Polica Metropolitana del Valle de Aburr
Proyect: Asesora Jurdica Gloria Lpez
Conoci: Subsecretario de Control-Luis Fernando Ortiz Snchez
206
Anexo N2. Decreto 1152 de la alcalda de Medelln 11/07/07

Mediante el cual se establece el programa de gestores pedaggicos
207
208
209
210
211
212
Anexo N3. Resolucin 535 de la Secretara de Trnsito de Medelln 12/07/07

Mediante el cual se reglamenta el programa de gestores pedaggicos
213
214
215
216
217
218

ANEXO9 Plandemovilidad

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

ANEXO9 Plandemovilidad

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

ESTUDIOS DE MOVILIDAD Y TRNSITO PARA CIUDADES CON CENTROS HISTRICOS

No. del prstamo 1594/OC-CO

INFORME No. 4: Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de Guadalajara de Buga

Medelln, junio de 2009

INTRODUCCIN _________________________________________________________________5 1. MARCOFILOSFICODELPLANDEMOVILIDAD_____________________________________6

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

SUBPLANPROMOCINDEMEDIOSDETRANSPORTENOMOTORIZADOS _________________98 IMPLEMENTACINDEUNPLANDECICLORUTASURBANAS ________________________________ 99 IMPLEMENTACINDEUNPROGRAMADEBICICLETASENALQUILER ________________________ 112 METASDELPLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE________________________________________114

5.4.1. 5.4.2. 5.4.3.

5.5.1. 5.5.2. 5.5.3. 5.5.4.

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

1. MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD 1.1. ANTECEDENTES

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Estrategia Ciudades Amables

Fuente: Departamento Nacional de Planeacin

Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

POLTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARC CO FILOSFICO O DEL PLAN DE MOVILIDAD M

FOMEN NTAR UNA CI IRCULACIN MS EFICIE ENTE

Fuen ente Elaboraci in Propia

POLTIC CA 1: MEJ JORAR LA OFERTA DE D TRANSPORTE P BLICO CO OLECTIVO O

PROMOC CIONAR EL USO U DE MEDIO OS DE TRANSPORTE NO O MOTORIZAD DO

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD M - MU UNICIPIO DE GUA ADALAJARA DE E BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Estrategia 2: Implementar prcticas sanas en la prestacin del servicio de transporte pblico

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Acciones: Realizar campaas educativas dirigidas a los ciudadanos

POLTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Implementar un programa de alquiler de bicicletas

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

POLTICA 3: FOMENTAR UNA CIRCULACIN MS EFICIENTE

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Establecer sitios y horarios de cargue y descargue en vas principales y zona central

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

POLTICA 4: FORTALECER LAS INSTITUCIONES EN MATERIA DE CONTROL DE TRNSITO Y TRANSPORTE

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

INTRODUCCIN _____________________________5 1. MARCOFILOSFICODELPLANDEMOVILIDAD_6

SUBPLANPROMOCINDEMEDIOSDETRANSPORTENOMOTORIZADOS _98 IMPLEMENTACINDEUNPLANDECICLORUTASURBANAS 99 IMPLEMENTACINDEUNPROGRAMADEBICICLETASENALQUILER 112 METASDELPLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE________________________114