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CAP. 1 DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 1. Definizione ed oggetto Il diritto della navigazione quella parte dellordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. Quindi esso ha ad oggetto la materia della navigazione, che comprende il complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita economica e sociale. La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi: - in senso stretto o COMMERCIALE, riguardante il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro; - in senso lato o TECNICO, riguarda sia il trasporto commerciale che ogni altro movimento per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attivit (es. pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio). Questa nozione della navigazione stata perfezionata, quindi stato sostituito anche loggetto del diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto il trasporto, ora invece oggetto del diritto nav. considerato lESERCIZIO ovvero, lattivit inerente allimpiego della nave e dellaeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dellesercente ed accompagnata dallincidenza del rischio. Quindi oggetto del diritto nav. la materia relativa allesercizio, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (propriet e regime amministrativo della nave e dellaeromobile, contratto di locazione). Non rientra nellambito del diritto della navigazione, quella militare. Tuttavia, in alcuni casi, il codice nav. stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari. Inoltre, rientrano nellambito del diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono da un lato alla navigazione mercantile e dallaltro alla navigazione militare. Non oggetto del diritto della nav. nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico, mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali. - I caratteri del diritto della navigazione sono la specialit, lautonomia (legislativa, didattica e scientifica), lautonomia giuridica e lunitariet. 2. Specialit Essa uno dei criteri per risolvere le antinomie. Una norma speciale rispetto ad unaltra generale, quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto pi ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi. Non deve essere confusa con la c. d. norma eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti ovvero la norma speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma eccezionale costituisce uneccezione della norma generale, costituendo un rapporto di contrariet. Quindi il diritto della navigazione un DIRITTO SPECIALE rispetto al diritto generale o comune, in quanto la materia della navigazione disciplinata attraverso un complesso di

norme (ordinamento della nav.) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale. 3. Autonomia legislativa, scientifica e didattica Lautonomia del diritto della navigazione contemporaneamente legislative, sc ientifica, didattica e giuridica. - Lautonomia LEGISLATIVA trova piena espressione nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE, approvato con r. d. il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare del diritto della nav. - lautonomia SCIENTIFICA connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione. - ha autonomia DIDATTICA, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario. Infatti, la materia costituisce oggi un autonomo settore scientifico disciplinare ed stata inserita fra le attivit formative del corso di laurea magistrale in giurisprudenza. (Antonio Scialoja stato il primo docente universitario a cui stata assegnata la cattedra di diritto della navigazione a Roma nel 1942). 4. Autonomia giuridica Vi autonomia GIURIDICA solo quando nellordinamento giuridico vi una particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione. Lautonomia giuridica del diritto della navigazione d luogo ad una disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti. LART. 1 del cod. nav. stabilisce che, in materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto generale. Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando loperativit del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della materia. Questa graduazione delle fonti espressione dellautonomia giuridica del diritto nav. rispetto al diritto generale. Tuttavia, il principio espresso dallArt. 1 c. nav. soffre di alcune eccezioni, in quanto non si estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto allArt. 1 c. nav. Importante il COD. della NAUTICA di DIPORTO. Infatti, lArt. 1 del medesimo cod. dispone che il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono sullapplicazione del cod. nav. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della nav. E da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non allordinamento generale. Quindi, si tratta di un sub sistema interno al diritto della navigazione, dotato di unautonomia speciale ovvero autonomia di secondo grado rispetto allautonomia di cui il diritto della navigazione dotato rispetto allordinamento generale.

5. Unitariet Il diritto della navigazione caratterizzato dallunitaria visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria. Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato nella somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge lattivit e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui le navi e gli aerei vengono considerati BENI MOBILI REGISTARTI, vengono assoggettati allo stesso regime di pubblicit, - IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE 11. Il Codice della Navigazione Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del codice della navigazione ha come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto allUniversit di Napoli nel 1928, che trov svolgimento nel Sistema del diritto della navigazione e venne redatto anche nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo programma, Scialoja, manifest il suo intento di dare unitariet e autonomia al diritto della navigazione. Quindi ad Antonio Scialoja si deve la realizzazione del Codice della Navigazione. Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che aveva redatto il c. d. Progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella interna. Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio, presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione (comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna). Il progetto venne, poi, esaminato dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r. d. nel 1941. Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione, coordinato con il codice civile, con r.d. il 30 marzo 1942. Nel 1975 con d. m. stata costituita una commissione per la riforma del codice della navigazione, presieduto da Gabriele Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito. stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006. Nel 2005, con d. lgs. stato approvato il Codice della Nautica di Diporto. In realt, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un sub sistema del diritto della navigazione. 13 .Regolamenti per lesecuzione del Codice della Navigazione Subito dopo lemanazione del Codice, iniziarono i lavori per lelaborazione del regolamento per il completamento e lesecuzione del Codice stesso. stato emanato il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949) e per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952). Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con lentrata in vigore del REGOLAMENTO INTERGALE per lesecuzione del Codice della Navigazione, quindi comprensivo anche della navigazione aerea. Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna; mentre allelaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli
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annessi alla CONVENZIONE di CHICAGO del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i principi generali contenuti negli annessi e il cod. nav. demanda alla pubblica amministrazione il recepimento degli annessi stessi. In attesa delladozione di tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per laviazione civile induce linterprete a verificare se possa essere ancora applicato il regolamento per la navigazione aerea (approvato con r.d. nel 1925), in quanto sembra che esso sia stato abrogato espressamente dallArt. 1329 c. nav. Tuttavia, lArt. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa allentrata in vigore delle norme del cod. nav. Quindi lArt. 1329 abroga il regolamento del 1925, per fino a quando le norme del c. nav. non entrano in vigore il regolamento del 1925 non pu considerarsi abrogato. - LE FONTI E LINTERPRETAZIONE 18. Fonti del diritto della navigazione LArt. 1 c. nav. , comma 1, enumera le fonti del diritto della navigazione In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. Tuttavia, lArt. 1 non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale. Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le CONVENZIONI INTERNAZIONALI. Esse non sono indicate, perch vengono rese esecutive con legge ordinaria, quindi esse rientrano nelle leggi o nei regolamenti. Occorre, per, sottolineare che, in virt del 1 comma dellArt. 117 cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno. Sono da aggiungere anche le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non trova applicazione lautonomia del diritto della navigazione. 19. Le fonti di origine internazionale La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed aerea, tende alluniformit. Questo per lesigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali. Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di CONVENZIONI INTERNAZIONALI di DIRITTO UNIFORME, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di navigazione. Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c. d. ORDINE di ESECUZIONE seguito dalla ratifica o adesione. Lordine di esecuzione quasi sempre contenuto in una legge. Essa assume, sotto il profilo gerarchico, una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virt del 1 comma dellArt. 117 cost., il quale dispone che la potest legislativa dello Stato e delle Regioni vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. (quindi la legge ordinaria subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali). Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, ad un procedimento pi snello ovvero attraverso la c.d. accettazione tacita. Gli emendamenti adottati dallInternational Maritime Organization (IMO), entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina lambito di applicazione della normativa convenzionale, limitando a deter minati rapporti. Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilit sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale. Naturalmente, lobiettivo delluniformit della disciplina pu essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano uninterpretazione uniforme nei vari Stati aderenti. Lesigenza di uniformit assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate. (es. regole di York e Anversa sulle avarie comuni). 20. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE MARITTIMA Nel 1897 a Bruxelles stato istituito il Comit maritime International (CMI) ovvero unorganizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici, raggruppati in associazioni internazionali, con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni internazionali di diritto uniforme da sottoporre ad una conferenza diplomatica per lapprovazione. Le convenzioni adottate a Bruxelles sotto limpulso del CMI riguardano: - lurto (1910) - assistenza e salvataggio marittimi (1910 non pi in vigore perch sostituita) - polizza di carico (modificata nel 1989) - limitazione della responsabilit dei proprietari di navi (1924) - privilegi e ipoteche marittimi (1926) - sequestro conservativo delle navi (1952) - competenza penale in materia di urto e di altri eventuali eventi di navigazione - passeggeri clandestini (non ancora in vigore) - trasporto marittimi dei passeggeri - responsabilit degli esercenti di navi nucleari - iscrizione dei diritti relativi alle navi in costruzione - trasporto marittimo dei bagagli. Il CMI stato sostituito da organizzazioni intergovernative, tra le quali la pi importante ed influente lIMO (International Meritime Oragnization) costituita nel 1948. Si tratta di un organismo specializzato della Nazioni Unite con lobiettivo di sviluppare la cooperazione internazionale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare. Le convenzioni di maggior rilievo promosse dalle organizzazioni intergovernative riguardano: - protezione dei cavi sottomarini - regime internazionale dei porti marittimi - trattamento delle malattie veneree dei marittimi - intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi (estesa successivamente anche alle sostanze diverse dagli idrocarburi) - responsabilit civile per danni da inquinamento di idrocarburi - requisiti di spazi delle navi passeggeri per traffici speciali - responsabilit civile nellambito di trasporto marittimo di sostanze nucleari - istituzione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni di inquinamento di idrocarburi - prevenzione dellinquinamento causato dallo scarico di materiale e sostanze nocivi da parte di navi ed aeromobili
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- regole per prevenire gli abbordi in mare - prevenzione dallinquinamento marino di provenienza terrestre - salvaguardia della vita umana in mare - protezione dellambiente marino e del litorale del mar Mediterraneo - standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi - condizioni dimmatricolazione delle navi - repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e delle piattaforme situate sulla piattaforma continentale - soccorso in mare - sequestro di navi - controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi - rimozione dei relitti - controllo e gestione dellacqua e dei sedimenti di zavorra delle navi. Altro organismo specializzato delle Nazioni Unite lILO (International Labour Organization), costituito nel 1919. Tra le convenzioni promosse dallILO quelle che hanno trovato esecuzione in Italia riguardano: - indennit di disoccupazione in caso di perdita per naufragio - contratto di arruolamento dei marittimi - minimo di capacit professionale dei capitani ed ufficiali della marina mercantile - obblighi dellarmatore in caso di malattia, infortunio o morte della gente di mare - diploma di capacit professionale dei cuochi sulle navi - alloggio dellequipaggio a bordo - contratto di arruolamento dei pescatori - carte di identit nazionali della gente di mare - alimentazione e servizio di tavolo a bordo di navi - sicurezza ed igiene del lavoro nelle operazioni portuali - prevenzione degli incidenti di lavoro della gente di mare - congedi annuali pagati della gente di mare. In materia di pesca le maggiori convenzioni in vigore in Italia riguardano: - conservazione dei tonnidi dellAtlantico - esercizio della pesca nellAtlantico del Nord - conservazione delle risorse biologiche dellAtlantico - sicurezza delle navi da pesca - standards di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per il personale delle navi da pesca. 21. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE INTERNA Nessuna di esse in vigore in Italia esse riguardano: - contratto di trasporto di merce per navigazione interna - immatricolazione delle navi da navigazione interna - limitazioni della responsabilit dei proprietari di navi per la navigazione interna - contratto di trasporto internazionale di passeggeri e di bagagli per navigazione interna - responsabilit per danni causati durante il trasporto di merce pericolosa per strada, ferrovia e navi da navigazione interna - protezione ambientale dei fiumi e dei laghi

22. Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE AEREA Durante la Convenzione di Parigi del 1919 fu istituita la Commission internationale de navigation arienne (CINA), alla quale stato demandato il compito di adeguare, con le opportune modifiche, le norme della Convenzione medesima al continuo sviluppo dellaeronautica. Nel 1925 fu costituito il Comit International technique dexperts juridiques ariens (CITEJA), il quale ha promosso 4 importanti convenzioni internazionali riguardanti il trasporto aereo internazionale, il sequestro conservativo degli aeromobili, i danni causati a terzi in superficie da aeromobili stranieri e lassistenza ed il salvataggio di aeromobili o da parte di aeromobili in mare. La Convenzione di Chicago ha istituito lInternational Civil Aviation Otganization (ICAO), con sede a Montreal. Esso un istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalit giuridica internazionale e ad esso aderiscono quasi tutti i Paesi del mondo. Tra le funzioni di maggior rilievo svolte dallICAO vi ladozione degli standards internazionali e delle pratiche raccomandate (denominati annessi alla Convenzione di Chicago). Essi contengono una normativa regolamentare dettagliata, periodicamente aggiornata, diretta a disciplinare gli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne lesercizio in condizioni uniformi di sicurezza e di efficienza. Gli Stati aderenti non sono obbligati a conformare il loro ordinamento agli annessi, ma sono soltanto tenuti a collaborare per assicurare il pi alto grado possibile di uniformit. Altre convenzioni internazionali riguardano: - transito dei servizi aerei internazionale - riconoscimento internazionale dei diritti sugli aeromobili - danni causati a terzi in superficie da aeromobili stranieri - diritti commerciali dei servizi aerei non di linea in Europa - certificati di navigabilit degli aeromobili importati - trasporto aereo effettuato da persona diversa dal vettore contrattuale - infrazioni e altri atti commessi a bordo degli aeromobili - salvataggio e ritorno degli astronauti e la restituzione degli oggetti inviati nello spazio extra atmosferico - responsabilit internazionale per i danni causati ad oggetti spaziali - procedure per la determinazione delle tariffe dei servizi aerei regolari intra-europei - garanzie internazionali sui beni mobili con specifico riferimento agli aeromobili. 23. Norme comunitarie In base al Trattato di Roma del 1957, la Comunit ha il potere di emanare, nelle materie che rientrano nelle attribuzioni comunitarie, norme direttamente applicabili nellordinamento di ogni Stato membro (regolamenti e decisioni) e norme che richiedono per la loro attuazione specifici provvedimenti degli Stati membri (direttive). Inoltre, la Comunit ha anche una competenza esterna, che si concretizza nella facolt di stipulare accordi internazionali con Stati terzi. Con riguardo alla materia della navigazione, lArt. 80 del Trattato CE stabilisce che le disposizioni sui trasporti si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili; mentre spetta al Consiglio la competenza di decidere riguardo alla navigazione marittima ed aerea. La Corte di Giustizia delle Comunit, tuttavia, ha posto dei limiti alloperativit di questo principio, affermando che lArt. 80 CE sottrae il settore dei trasporti marittimi ed aerei alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del Trattato.
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Quindi, gli Stati membri sono tenuti ad osservare, nel settore della navigazione marittima ed aerea, le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a tutela della concorrenza, indipendentemente da interventi specifici degli organi comunitari. - LE FONTI DI ORIGINE NAZIONALE 24. Leggi statali e regionali Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato. Distinte da esse, sotto il profilo della competenza, sono le leggi regionali. In base allArt. 117 cost., le Regioni hanno potest legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato; hanno, invece, potest legislativa concorrente in una serie di materie specificatamente individuate. Nelle materie di legislazione concorrente, riservata allo Stato la determinazione dei principi fondamentali. Infine, lart. 118 cost. attribuisce ai Comuni le funzioni amministrative e consente che queste funzioni siano conferite in deroga allo Stato, in base ai principi di sussidiariet, differenziazione ed adeguatezza, quando vi lesigenza di assicurarne lesercizio unitario. La materia della navigazione non riservata allo Stato. Quindi, sono le REGIONI che hanno, in tale materia, potest legislativa esclusiva. Solo con riguardo alla disciplina dei porti, degli aeroporti civili, delle grandi reti di trasporto e di navigazione le Regioni hanno potest legislativa concorrente. riservata allo STATO la disciplina dei rapporti privati e quella dei profili che, pur rientrando nella materia della navigazione, rientrano in settori pi generali di competenza statale (es. rapporti internazionali, tutela dellambiente, ordine pubblico e sicurezza). Inoltre, demandata allo Stato la disciplina legislativa di quegli aspetti della materia della navigazione, le cui funzioni amministrative sono ad esso attribuite in deroga, in base allArt. 118 cost. 25. Regolamenti, norme corporative, usi Subordinati alle leggi in materia di navigazione sono i REGOLAMENTI in materia di navigazione. Essi sono espressione di un potere normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione. Le norme regolamentari sono emanate dal Governo, mediante decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. Vengono, inoltre, emanate, quando autorizzati dalla legge, dai ministri (decreti ministeriali e interministeriali). Competenza regolamentare attribuita anche alle Regioni ed a Enti pubblici territoriali (Comuni e Provincie) e non territoriali (es. Ente nazionale per laviazione civile). Riguardo le NORME CORPORATIVE, abrogate nel 1944, esse, in materia di navigazione, erano subordinate alle disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei regolamenti in materia di navigazione e prevalevano sulle disposizioni di carattere dispositivo. Dopo labrogazione delle norme corporative (nel 1944), la sfera di efficacia normativa rimasta con riguardo ai contratti collettivi di lavoro previsti dallart. 39 cost. Tuttavia, lArt. 39 non ha ricevuto attuazione, quindi gli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata, i quali non hanno efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni sindacali stipulanti. Pertanto, questi contratti acquistano efficacia erga omnes solo quando la legislazione in materia di lavoro marittimo o di lavoro in generale rinvii ad essi.

Per quanto riguardo lUSO, esso ha efficacia indipendentemente da qualsiasi ric hiamo solo nelle materie non regolate da leggi o regolamenti (quindi uso praeter legem); mentre, nelle materie regolate dalla legge o da regolamenti, luso ha efficacia solo se da essi richiamato (quindi uso secundum legem). Il Codice della nav. richiama frequentemente luso e, in alcuni casi, esso prevale su disposizioni del Codice della nav. dispositive o anche imperative (per solo se richiamato). da sottolineare che luso, in materia di navigazione, ha una sfera di applicabilit pi ampia di quella che gli normalmente riservata, sia in virt dellautonomia del diritto della navigazione, sia perch in un caso (contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione interna) gli attribuita la prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale. 26. Analogia Lanalogia legis unoperazione logica che consente di individuare la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente regolato. Ovvero, si fa ricorso allapplicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio comprenda anche il caso non regolato. In altri termini, mediante il procedimento analogico si opera unastrazione che dalla norma particolare consente di risalire ad un principio, il quale fissa una regola pi ampia di quella espressa, comprensiva anche della fattispecie non regolata. Il procedimento analogico opera sia nellambito della navigazione marittima che in quello della navigazione aerea (es. applicabilit per analogia della disciplina sugli aeromobili ai veicoli spaziali), sia, reciprocamente, rispetto ad istituti di navigazione marittima ed aerea (es. rimorchio in via daria in base alla disciplina di quello per acqua). Il ricorso allanalogia deve essere preceduto dallinterpretazione estensiva, diretta a stabilire se lintenzione del legislatore sia che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima, sia applicabile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna. Lanalogia delle norme di diritto della navigazione detta analogia priorita ria, perch il ricorso ad essa ha la precedenza nei riguardi dellapplicazione diretta del diritto generale, dato che la norma di diritto speciale , che deve prevalere su quelle di diritto generale. 27. Diritto civile , il diritto generale. Quando le lacune non possono essere colmate mediante lanalogia, deve farsi ricorso al diritto civile. In questo caso, per, lespressione diritto civile designa il complesso dei principi e delle norme di diritto amministrativo, processuale, privato, internazionale e penale. (ovvero la normativa generale nella quale si inquadra la disciplina speciale del diritto della navigazione). Vi sono delle norme, dette qualificative, che pongono una delimitazione alla sfera di operativit della disciplina posta dal codice civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione. Mentre, altre norme dispongono lapplicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione. In questo modo la disciplina civilistica prevale sulle altre fonti speciali diverse dalla legge. da sottolineare che il richiamo alle norme del codice civile qualifica la norma richiamata come norma in materia di navigazione, ossia come norma di diritto speciale. Quindi, la norma cos qualificata, assume la stessa validit e gli stessi effetti delle norme del Codice nav. ovvero si pone nella stessa posizione che lArt. 1 c. nav. attribuisce al codice stesso, rispetto alle altre fonti del diritto speciale.

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28. Caratteri dellordinamento delle fonti e criteri di interpretazione I regolamenti, gli usi e lapplicazione analogica delle norme stabilite in materia di navigazione prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto generale. La prevalenza di tutte le fonti del diritto della navigazione su quelle del diritto generale si spiega con la necessit di regolare la materia della navigazione con le speciali fonti proprie. Allo stesso modo si spiega il ricorso allinterpretazione analogica prima dellinterpretazione diretta delle norme di diritto generale. Si pu dire, in definitiva, che il particolare carattere dellordinamento delle fonti del diritto della navigazione fa s che, nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialit prevale sul criterio gerarchico. Questo principio non vale rispetto alle fonti superiori alla legge ordinaria, ovvero le fonti costituzionali, internazionali e comunitarie. Queste si applicano alla materia della navigazione con prevalenza rispetto a tutte le altre fonti, anche quando non regolano la materia stessa. Con riguardo allinterpretazione, la posizione di diritto speciale consente limpiego dei metodi normali di interpretazione, con laccentuazione di quelli di carattere storico e comparativo. I metodi di carattere STORICO si riferiscono soprattutto agli istituiti marittimistici e servono a descrivere le origini e levoluzione degli istituiti stessi. Mentre, i metodi COMPARATIVI consentono, attraverso la valut azione dellassetto degli istituti nei diversi ordinamenti, di acquisire utili elementi per valutarne loggetto e il significato. La comparazione esplica una funzione particolare, soprattutto rispetto alla normativa convenzionale internazionale di diritto uniforme ovvero, se in una convenzione internazionale stato recepito un istituito di un altro ordinamento, occorre risalire al significato che listituto assume in quellordinamento. CAPITOLO QUARTO I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE 1. I beni demaniali Per beni pubblici destinati alla navigazione si intendono quei beni - o meglio quegli spazi - sui quali possono esercitarsi i poteri pubblici in materia di navigazione. Tali beni sono, quindi, beni demaniali (di propriet pubblica) appartenenti allo Stato e agli Enti Locali. Titolo I

IL MARE E LO SPAZIO AEREO


2. Il mare Il mare (cos come lo spazio aereo) non rientra nel novero dei beni demaniali di uno Stato; esso pertanto non pu essere di propriet di alcuno Stato ma su determinate zone di mare lo Stato costiero pu esercitare poteri limitativi della libert altrui al fine di controllare la navigazione marittima e le altre attivit che si svolgono nel mare adiacente. I poteri dello stato costiero si affievoliscono man mano che ci si allontana dalla costa per scomparire del tutto nella zona di alto mare, laddove trionfa la libert dei mari ed il diritto alla libera navigazione da parte di chiunque. Le zone in qualche modo sottoposte alla sovranit dello stato costiero sono nella parte interna delimitate dalla costa ovvero dalla linea di base, ossia dalle rene che congiungono le sporgenze della costa ed i punti foranei delle baie che siano distanti non pi di 24 miglia marine nonch le isole che si trovano di fronte alle coste; le acque che vengono a trovarsi tra
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la linea di base e la costa vera e propria, ivi comprese le insenature, le baie ed i golfi, si considerano pertanto acque interne e sono sottoposte al relativo regime. Relativamente a tali zone si distinguono: 1. Il mare territoriale, che (come stabilito dalla Convenzione di Montengo Bay del 1982), si estende fino al 12 miglia marine dalla linea di base. La sovranit degli Stati sul mare territoriale si estende allo Spazio Aereo a esso sovrastante ed al Suolo e Sottosuolo Marino a esso sottostante, con il conseguente diritto di esplorazione e di sfruttamento delle risorse economiche naturali ivi esistenti. 2. La zona contigua, che si estende, se istituita, fino a 24 miglia marine dalla linea di base, entro la quale esercitare il controllo necessario al fine di prevenire e reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali, fiscali, sanitarie e dellimmigrazione. 3. La zona economica, esclusiva, ove istituita, che si estende fino a 200 miglia marine dalla linea di base. In essa lo Stato costiero ha diritti esclusivi di esplorazione e sfruttamento, di conservazione e gestione delle risorse naturali: ha inoltre giurisdizione con riguardo a isole e impianti artificiali, ricerca scientifica, protezione dellambiente marino. Lart. 303 consente anche listituzione di una cosiddetta zona archeologica, di pari estensione, al fine di controllare il recupero e il commercio di oggetti di natura archeologica e storica. LItalia non ha istituito tali zone. 4. la piattaforma continentale, ove istituita, che corrisponde al naturale prolungamento della terra emersa che si estende in graduale declivio sul fondo marino ad un profondit non superiore ai 200 metri e, comunque, non oltre le 350 miglia marine dalla linea di base. In tale zona, i diritti esclusivi dello Stato costiero riguardano il solo sfruttamento del sottosuolo marino e non anche della massa dacqua sovrastante e dello spazio aereo che perci rimangono acque e spazio aereo internazionale e, in quanto tali, liberamente utilizzabili da ogni Stato per qualsiasi attivit. 5. Oltre tali zone inizia il cosiddetto alto mare dove prevale il principi della libert dei mari. 6. Nellambito delle zone di mare di propria pertinenza gli stati costieri possono istituire aree marine protette, per fini biologici, culturali, scientifici o altri. Sono comunque vietate le attivit che possono compromettere la tutela delle caratteristiche dell'ambiente oggetto della protezione e delle finalit istitutive dell'area, come la pesca, l'asportazione di minerali e reperti archeologici, la navigazione a motore, la discarica di rifiuti, ecc. La gestione delle riserve pu essere affidata alle capitanerie di porto competenti oppure pu essere delegata a enti pubblici, istituzioni scientifiche, associazioni riconosciute, con apposita convenzione stipulata dal ministro dell'ambiente e della tutela del territorio. In tali zone lo stato costiero pu porre limiti all'altrui libert di navigazione. Nella zona di mare territoriale, in particolare, lo stato costiero esercita la sua sovranit ed i poteri di polizia doganale, fiscale, sanitaria e di immigrazione cui restano assoggettate le navi straniere che vi transitano; infatti ammesso nelle acque territoriali il: Diritto di Passaggio Inoffensivo: tale diritto consentito anche alle navi da guerra, purch rapido e continuo e tale da non far presupporre pregiudizio per lo Stato costiero.
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Diritto di Passaggio in Transito: tale diritto sussiste quando la zona di mare territoriale, come per gli stretti, mette in comunicazione 2 zone di mare di libera navigazione; ammesso purch sia continuo e rapido e non minacci la sovranit degli Stati rivieraschi. Tale diritto si differenzia dal Passaggio Inoffensivo perch comprende anche il sorvolo e non pu essere sospeso. In linea di principio le azioni di polizia si possono svolgere solo nelle acque territoriali, ma la nave dello stato costiero pu inseguire la nave straniera, che abbia commesso una qualche infrazione, anche al di fuori di tali acque e fino alle acque territoriali di un altro stato, purch l'inseguimento sia condotto senza interruzione. La nave dello stato costiero pu altres effettuare azioni di polizia verso navi che, pur trovandosi al di fuori delle acque territoriali, hanno una presenza cosiddetta "costruttiva", e cio hanno un collegamento di fatto con la costa, magari mediante imbarcazioni di minori dimensioni che fanno la spola. La convenzione di Montego bay disciplina inoltre il diritto di inseguimento, affinch esso sia considerato lecito esso deve essere intrapreso nel mare territoriale o nella zona contigua dello stesso stato che ha intrapreso linseguimento in virt di una violazione posta in essere dalla stessa nave. 3. Lo spazio aereo Lo spazio aereo soggetto alla sovranit dello Stato quello sovrastante sia il suo territorio che le sue acque territoriali (art.3 c. nav.). In Italia la navigazione nello Spazio Aereo nazionale consentita ad aeromobili di altri paesi alle seguenti condizioni: 1. Aerei militari, doganali e di polizia non possono sorvolare il territorio dello Stato se: non sono muniti di speciale autorizzazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, dintesa al Ministro della Difesa; se appartengono a paesi che non offrono uguali condizioni ai velivoli italiani (Condizione di reciprocit) 2. Aeromobili di linea impiegati in servizi registrati per sorvolare il territorio di altri Stati contraenti hanno bisogno di una particolare autorizzazione (Chicago 1944). 3. Aeromobili non impegnati in servizi registrati: il sorvolo e la sosta per scopi non commerciali di questi aeromobili sul territorio degli altri Stati contraenti possono effettuarsi senza la necessit di un permesso preventivo, salvo il diritto dello Stato sorvolato di richiederne l'atterraggio per fini doganali o altre ispezioni; tali aeromobili, se impiegati per scopi commerciali, potranno anche avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta, ma alle condizioni che lo Stato, in cui tale imbarco o sbarco abbia luogo, ritenga desiderabili. LEnte nazionale aviazione civile pu vietare il sorvolo di alcune zone del territorio o di tutto il territorio della repubblica ,per motivi di sicurezza o per motivi di interesse pubblico. Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione, per gli Stati che la volessero, il 7 dicembre 1944, a Chicago, oltre alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, sono stati approvati due altri accordi alternativi fra loro: l'Accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l'Accordo sui trasporti aerei internazionali. Col primo Accordo vengono sancite le prime due cosiddette libert dell'aria: 1. il diritto degli aeromobili immatricolati in un altro Stato contraente di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi;

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2. il diritto di atterrarvi per scopi non commerciali (per esempio, per rifornimento di carburante, riparazioni tecniche, ecc.). Col secondo Accordo le libert dell'aria sono cinque: oltre alle due gi menzionate, sono garantiti da ciascuno Stato contraente: 3. il diritto d sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci imbarcati sul territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile; 4. il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci con destinazione nel territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile; 5. il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci con destinazione nel territorio di ogni altro Stato contraente, diverso dallo Stato di immatricolazione dell'aeromobile, o provenienti dallo stesso. L'Italia ha aderito al primo dei due accordi dettando poi disposizioni di attuazione inerenti ai temi del secondo accordo. Cap. 5 ATTIVITA AMMINISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE - I PORTI Sez. 1 Lorganizzazione dei porti 84. Autorit marittima Il PORTO considerato innanzitutto un bene demaniale, al quale si applica la relativa disciplina, ed inoltre considerato un centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in genere la movimentazione delle navi e le attivit complementari al trasporto marittimo (es. operazioni di carico e di scarico). Le attivit complementari vengono esercitate dalle autorit portuali e dalle autorit marittima, secondo le rispettive competenze. Nei PORTI a MINORE volume di traffico, dove non sono istituite le autorit portuali, lautorit marittima titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione e di vigilanza sulle attivit che vengono svolte nei porti. Queste attivit sono regolate dal COMANDANTE di PORTO. Le ordinanze del comandante del porto sono atti di formazione secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui devono attenersi i soggetti che volgono attivit allinterno del porto. Mentre, nei PORTI MAGGIORI, nei quali sono istituite le autorit portuali, lautorit marittima ha tutte le competenze che non spettano alle autorit portuali. (es. funzioni di polizia e di sicurezza, disciplina ed organizzazione dei servizi tecnici-nautici di pilotaggio, rimorchio). Quindi: - PORTI MINORI autorit marittima (comandante del porto) - PORTI MAGGIORI autorit portuali 85. Autorit portuale Mediante la l. 84/1994 sono state istituite, nei maggiori porti, le autorit portuali. Esse sono ENTI, con personalit giuridica di diritto pubblico; sono sottoposti alla vigilanza del Ministero dei trasporti e svolgono attivit sostitutiva, integrativa e sussidiaria dello Stato,

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perseguendo la finalit di amministrare i porti e di consentire la gestione con la partecipazione delle strutture pubbliche e private interessate. Esse hanno compito di INDIRIZZO, PROGRAMMAZIONE, COORDINAMENTO, PROMOZIONE e CONTROLLO delle operazioni portuali e delle altre attivit commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione ed ordinanza. Hanno, inoltre, il compito di affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni del porto. Esse non possono esercitare, n direttamente n attraverso la partecipazione a societ, operazioni portuali e attivit ad esse strettamente connesse. Questo principio, detto di separazione, delimita il ruolo delle autorit portuali rispetto alle altre attivit che si svolgono in ambito portuale, che vengono svolte da soggetti diversi. Esse possono solo costituire o partecipare a societ esercenti attivit accessorie o strumentali rispetto ai loro compiti. Le autorit portuali sono desinate a soddisfare essenzialmente bisogni di interesse generale; per questo motivo sono qualificate ENTI PUBBLICI NON ECONOMICI. Sez. 2 Il lavoro portuale 86. Generalit Il tema del lavoro portuale molto complesso in quanto vi concorrono elementi economici, giuridici, sociali e politici. Nella disciplina del lavoro portuale vi un ampio intervento di elementi pubblicistici, connessi con la natura demaniale del bene in cui si svolge lattivit e con lesigenza di tutelare le finalit pubbliche cui luso del porto destinato. La l. 84/1994 ha profondamente modificato la disciplina preesistente del lavoro portuale, soprattutto in seguito ad una sentenza della Corte di Giustizia europea, la quale aveva giudicato contrario alla normativa comunitaria lallora sistema monopolistico di somministrazione del lavoro da parte delle compagnie portuali per lesecuzione delle operazioni portuali. La nuova disciplina si caratterizza, quindi, per essere diretta a favorire la presenza di una concorrenza nellesecuzione di tali operazioni allinterno di uno stesso porto. Secondo la l. alle autorit portuali o, se non istituite, alle autorit marittime competono le funzioni relative alla disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che dei servizi portuali che hanno per oggetto prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali. (Le operazioni portuali sono il carico, lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere della merce e di ogni altro materiale, svolti nellambito portuale e non a bordo della nave.) I servizi portuali che hanno per oggetto le attivit specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali sono individuati e regolati dalle autorit portuali e, se previste, dalle autorit marittime. 87. Imprese portuali e terminaliste Lesercizio delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori svolto da IMPRESE PORTUALI in base ad autorizzazione rilasciata dallautorit portuale (o, in mancanza, dallautorit marittima). Le imprese portuali, quindi, provvedono alla movimentazione della merce in ambito portuale ovvero carico e scarico della merce, con annessi obblighi di custodia preventiva e successiva. Le imprese portuali devono essere in un numero tale, in ciascun porto, da assicurare il massimo della concorrenza nel settore. Il contratto che lutente stipula con limpresa portuale, detto contratto di imbarco e sbarco, qualificato come appalto di servizi.
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Lincessante sviluppo tecnologico dei trasporti marittimi ha comportato lesigenza di una sempre maggiore celerit nelle operazioni di caricazione e scaricazione della merce e, di conseguenza, la necessit di aree particolarmente attrezzate ed organizzate (terminals), che si pongono in posizione intermedia tra la nave ed il veicolo terrestre o ferroviario che conduce la merce da o verso linterno del territorio. In queste aree la merce viene raccolta, depositata e smistata secondo la destinazione. In questa prospettiva, alcune imprese portuali che possiedono adeguate attrezzature tecniche ed organizzative, possono ottenere dallautorit portuali la concessione di aree demaniali e banchine nellambito portuale per lespletamento delle operazioni portuali. Queste IMPRESE, definite TERMINALISTE, svolgono la loro attivit nellambito portuale insieme alle altre imprese non concessionarie. Per le iniziative di maggiore rilevanza, in sostituzione del provvedimento di concessione, lautorit portuale pu stipulare con le imprese terminaliste accordi sostitutivi. La responsabilit dellimpresa terminalista nei confronti dellutente, per servizi prestati in relazione a merce coinvolta in viaggi internazionali, regolata dalla Convezione di Vienna del 1991, non ancora in vigore. 88. Fornitura di lavoro portuale temporaneo Il personale delle imprese portuali autorizzate potrebbe non essere sufficiente per far fronte alle esigenze operative del porto in caso di variazioni imprevedibili di domanda di mano dopera. Allo scopo di fronteggiare tale eventualit, la l. 84/1994 dispone che lautorit portuale (o lautorit marittima) pu autorizzare unimpresa a fornire lavoro temporaneo a tutte le imprese portuali che ne facciano richiesta, con osservanza della parit di trattamento. La fornitura di lavoro temporaneo deve costituire lattivit esclusiva dellimpresa autorizzata, la quale non pu essere scelta fra quelle che svolgono gi operazioni portuali o altri servizi nel porto. Nel caso in cui non vi sia unimpresa disponibile, la fornitura di lavoro temporaneo viene erogata da una c.d. AGENZIA, la quale viene istituita dallautorit portuale (o autorit marittima) e su cui ne esercita il controllo. Essa viene gestita da un organo direttivo a cui partecipano i rappresentanti di tutte le imprese abilitate a svolgere operazioni portuali altri servizi nel porto. 89. Autoproduzione In conformit alla normativa comunitaria previsto il diritto di autoproduzione delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori ovvero lautorit portuale (o autorit marittima) pu autorizzare allesercizio delle operazioni portuali anche gli stessi utenti, purch le loro navi siano dotate di propri mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere. Per lautorizzazione pu essere richiesto un corrispettivo e il deposito di una cauzione. Lutente autorizzato pu avvalersi anche della collaborazione di ausiliari dotati di unadeguata struttura operativa, purch lattivit a loro affidata consista nel concorso allorganizzazione delle operazioni portuali e non nellautonomo esercizio delle stesse. Sez. 3 I servizi tecnico-nautici 90. Generalit

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I servizi di PILOTAGGIO, di RIMORCHIO, di ORMEGGIO e di BATTELLAGGIO sono servizi pubblici, denominati servizi portuali tecnico-nautici di interesse generale, diretti a garantire la sicurezza della navigazione e dellapprodo nei porti. La disciplina e lorganizzazione dei servizi sono stabilite dallautorit marittima o, nei porti in cui ha sede lautorit portuale, daccordo con questultima. Il servizio di pilotaggio , di norma, facoltativo; tuttavia, pu essere reso obbligatorio con decreto del Ministero dei trasporti. Pu, inoltre, essere reso obbligatorio dal direttore marittimo, ma solo in via temporanea e per particolari esigenze. I servizi di rimorchio, ormeggio e battellaggio possono essere resi obbligatori dallautorit marittima, tenuto conto della localizzazione e delle strutture impiegate. Le tariffe dei servizi sono fissate dalla CORPORAZIONE dei PILOTI per il pilotaggio e dal CAPO del COMPARTIMENTO per gli altri servizi, secondo i criteri stabiliti dal Ministero dei trasporti. 91. Servizio di PILOTAGGIO Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in localit di approdo o di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto (il pilota) riguardo alla rotta da seguire e dalle manovre necessarie per assicurare lapprodo o il transito senza danni. Il servizio affidato alle corporazioni di piloti; mentre, nelle localit in cui questa non sia istituita, il comandante del porto pu affidare il servizio a marittimi abilitati al pilotaggio (c.d. piloti pratici locali). Nelle localit in cui il pilotaggio obbligatorio, il pilota tenuto a prestare la sua opera in tutta la zona in cui vige lobbligo; mentre, dove il pilotaggio facoltativo, deve prestare la sua opera fino a quando sia richiesto. Il pilota fa parte dellequipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e nella gerarchia dellorganizzazione sulla nave, equiparato al primo ufficiale. Nella navigazione interna, il pilotaggio, di regola facoltativo, esercitato da piloti autorizzati dagli uffici regionali competenti. Pu essere dichiarato temporaneamente obbligatorio per determinate localit. Il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo, equiparato al capo timoniere. 92. Corporazione di piloti Viene istituita con decreto del Presidente della Repubblica ed sottoposta alla vigilanza del comandante del porto. Essa ha personalit giuridica, in particolare persona giuridica pubblica, che attua un fine di pubblico interesse ovvero quello della sicurezza della navigazione. Lautorit marittima esercita sullistituto larghi poteri di controllo, in particolare riguardo la costituzione ed il funzionamento dellente. Essa unimpresa commerciale, avente ad oggetto unattivit ausiliaria a quella di trasporto per acqua. Le tariffe per la prestazione del servizio di pilotaggio sono determinate dalla corporazione, la quale deve conformarsi ai criteri stabiliti dal Ministero dei trasporti. I PILOTI sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante concorso pubblico, riservato al personale marittimo particolarmente qualificato, in seguito al quale gli viene rilasciata licenza e vengono iscritti in uno speciale registro. Tutti i membri sono legati alla corporazione da un rapporto organico, non di lavoro subordinato. Organi della corporazione sono il CAPO PILOTA ed il SOTTOCAPO PILOTA, che lo sostituisce in caso di bisogno; essi vengono nominati dal capo del compartimento.

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Altri organi sono i PILOTI SINGOLI ed il COMMISSARIO STRAORDINARIO, nominato dal ministro dei trasporti in caso di gravi irregolarit nel funzionamento della corporazione. La corporazione ha un proprio patrimonio costituito dal diritto di uso delle navi che servono per lesplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello Stato e da beni di varia natura. Ed inoltre dotata di autonomia patrimoniale rispetto al patrimonio de singoli piloti. Le navi sono di compropriet di ciascun pilota, che le concedono in uso alla corporazione. Essa, quindi, ne assume lesercizio e provvede alle relative spese. Quando il pilota cessa di far parte della corporazione, il valore della sua quota di compropriet gli viene restituita. 93. Servizio di RIMORCHIO Esso consiste nella trazione o nella spinta di una nave, di un galleggiante o di altro mobile nei luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima. Esso concerne ogni operazione diretta ad imprimere (spingere) o rallentare o arrestare il movimento degli elementi rimorchiati. Esso effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici. Effetti della concessione sono la legittimazione al servizio nella localit stabilita, lobbligo del concessionario di attuare il servizio secondo le norme di un apposito regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti, lobbligo a contrarre in ogni caso di richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del compartimento. 94. Ormeggiatori, battellieri, palombari e sommozzatori Gli ORMEGGIATORI provvedono ad ormeggiare le navi in arrivo, a vigilare sullormeggio durante la sosta della nave in porto e a disormeggiare la nave in partenza. Prestano la loro opera, per le navi in arrivo, quando la nave raggiunge il punto di ormeggio; per le navi in partenza, la loro prestazione termina quando la nave ha salpato le ancore e ha messo in moto. Il comandante del porto disciplina il servizio e determina il numero e le caratteristiche delle imbarcazioni di cui devono essere provvisti gli ormeggiatori. I BATTELLIERI, detti anche barcaioli, sono adibiti ai servizi attinenti al traffico, trasportando persone e beni necessari alla normale attivit delle navi ferme in rada. Il comandante del porto disciplina il servizio e determina le tariffe. I PALOMBARI in servizio locale e i SOMMOZZATORI in servizio locale esercitano la loro attivit nellambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti e nelle adiacenze. Possono anche prestare servizio in altri porti, ma solo con autorizzazione del porto a cui cono iscritti. Le imbarcazioni usate dai palombari e le pompe daria, di cui devono essere munite, devono possedere un certificato didoneit rilasciata dal Registro Italiano Navale. - GLI AEROPORTI Sez. 1 Lorganizzazione degli aeroporti 98. Gestione aeroportuale Laeroporto considerato innanzitutto un bene demaniale, a cui si applica la relativa disciplina; , inoltre, considerato come ambito spaziale in cui si esplicano attivit

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imprenditoriali e come centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti la movimentazione degli aeromobili e le attivit complementari al trasporto aereo. Diversamente dal porto, gli aeroporti sono dati in concessione totale a soggetti che governano e gestiscono allo stesso tempo; quindi la gestione aeroportuale concreta un SERVIZIO PUBBLICO di IMPRESA. Allaffidamento si provvede con decreto del ministro dei trasporti, in concerto con il ministro delleconomia e delle finanze e, limitatamente agli aeroporti militari, con il ministro della difesa. La concessione pu avere una durata massima di 40 anni. Laffidamento in gestione subordinato alla stipulazione di una convenzione e di un contratto di programma. Il GESTORE AEROPORTUALE colui che ha il compito di amministrare e di gestire, secondo criteri di trasparenza e senza discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attivit dei vari operatori privati presenti nellaeroporto o nel sistema aeroportuale considerato. Da questo emerge che la concessione di gestione un nuovo modello di concessione speciale, che ha per oggetto non solo beni e servizi, ma una complessa attivit sia di governo sia di gestione imprenditoriale. Il cod. nav. elenca i compiti e le funzioni del gestore aeroportuale: - organizza lattivit imprenditoriale - paga il canone di concessione - assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli direttamente o coordinando l attivit dei fornitori - propone allENAC (Ente Nazionale dellAviazione Civile) lapplicazione delle misure sanzionatorie previste per linosservanza delle condizioni duso degli aeroporti e delle disposizioni del regolamento di scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi - redige la Carta dei servizi e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualit dei servizi offerti allutenza - assicura i controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci, nonch la gestione degli oggetti smarriti - provvede alla liquidazione e riscossione dei diritti di uso degli aeroporti. evidente la differenza tra gestori aeroportuali e autorit portuali: - autorit portuali sono enti pubblici non economici, cui sono attribuiti compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento e controllo, ma non possono svolgere attivit di impresa - gestori aeroportuali sono enti, anche privati, che, oltre ad amministrare, possono svolgere anche attivit imprenditoriali, fornendo agli utenti servizi aeroportuali. 99. Polizia degli aeroporti Le funzioni di polizia negli aeroporti sono assicurate dallENAC, il quale vigila sui soggetti privati che esercitano unattivit allinterno degli aeroporti, vigila sulla fornitura dei servizi di assistenza al volo, coordina e controlla il gestore aeroportuale. Il cod. nav. disciplina alcuni specifici poteri assegnati allENAC come quello di ordinare la messa a disposizione degli aeromobili in caso di urgente necessit, di provvedere al soccorso in caso di sinistro aeronautico, di ordinare la rimozione di relitti di aeromobili. LENAC, inoltre, disciplina la circolazione nelle strade aperte alluso pubblico e provvede allabbattimento del rumore aeroportuale.
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Sez. 2 I servizi aeroportuali 100. Assistenza a terra Lassistenza a terra (handing) comprende attivit complementari e strumentali alla prestazione di trasporto del vettore aereo, che si svolgono in ambito aeroportuale. Si tratta di servizi di vario genere, tra cui: - assistenza ai passeggeri: controllo biglietti, registrazione bagagli, trasporto tra laerostazione e laeromobile - assistenza ai bagagli: smistamento, caricamento sui sistemi trasportatori, caricazione e scaricazione - assistenza a merce e posta: movimentazione, trattamento dei documenti, formalit doganali, caricazione e scaricazione - assistenza allaeromobile: parcheggio e spostamento, pulizia interna ed esterna, climatizzazione, rifornimento carburante, manutenzione Non rientrano nellassistenza a terra le altre attivit che, pur svolgendosi nellambito aeroportuale, non riguardano la prestazione di trasporto del vettore aereo, ma sono offerto al solo scopo di migliorare la funzionalit e lefficienza dellaerostazione (es. servizio per la ristorazione a bordo). I servizi di assistenza a terra sono di solito esercitati in esclusiva ed affidati o al gestore aeroportuale oppure ad un altro soggetto in regime di concessione. Negli aeroporti con traffico annuale superiore a 2 milioni di passeggeri o a 50.000 tonnellate di merce, il servizio stato liberalizzato; quindi, riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi dotati di certi requisiti finanziari ed organizzativi. In tutti gli aeroporti consentita lautoproduzione, ovvero leffettuazione dei servizi da parte del vettore per conto proprio. Negli aeroporti che servono regioni periferiche o in via di sviluppo, il ministro dei trasporti pu disporre obblighi di servizio pubblico; ovvero lobbligo di provvedere sovvenzioni, previa gara pubblica, a soggetti che altrimenti non avrebbero interesse economico a fornire il servizio. Lassistenza a terra fornita ai vettori in base ad un contratto di appalto, che si basa su un formulario predisposto dalla IATA (International Air Transport Association). Le tariffe sono libere negli aeroporti in cui il servizio prestato da almeno due fornitori. Mentre, negli aeroporti in cui il servizio prestato da un solo fornitore, le tariffe sono stabilite da questultimo e devono essere comunicate al ministro dei trasporti. Se entro 45 giorni il ministro non esprima un motivato rifiuto, le tariffe si considerano approvate. 101. Controlli di sicurezza I servizi di controllo di sicurezza in ambito aeroportuale, per il cui espletamento non richiesto lesercizio di pubbliche potest, sono assicurati dal gestore aeroportuale. I servizi consistenti nei controlli dei passeggeri in partenza ed in transito, dei bagagli al seguito dei passeggeri, dei bagagli da stive e della merce possono essere svolti o dal gestore aeroportuale, previa concessione, oppure da altre imprese in possesso di requisiti tecnicoprofessionali, cui siano stati appaltati dal concessionario oppure direttamente dallamministrazione. Questi servizi sono svolti sotto la vigilanza della Polizia di Stato.

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Altri servizi di controllo di sicurezza (es. controllo documentale dei passeggeri, vigilanza e custodia dei bagagli) sono svolti dai vettori o da altri operatori aeroportuali, direttamente oppure tramite il gestore aeroportuale o imprese di sicurezza. Infine, il gestore aeroportuale svolge, direttamente oppure tramite unimpresa di sicurezza, i servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di propriet o in concessione. 102. Servizio antincendio LENAC determina le condizioni di applicabilit, attuazione e regolarit dei servizi antincendio in ambito aeroportuale. Il servizio antincendio nei pi importanti aeroporti ed in quelli militari, espletato dal Ministero dellInterno, che vi provvede con personale, mezzi e materiale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco. I locali necessari per il servizio antincendio, i relativi impianti tecnologici e le attrezzature ed infrastrutture per laddestramento del personale sono apprestati dal Ministero dellInterno, negli aeroporti a gestione statale e dal gestore, negli aeroporti affidati in concessione. Negli aeroporti minori e negli eliporti (piccoli aeroporti utilizzabili solo dagli elicotteri) il servizio assicurato, a propria cura e spese, o dai titolari di licenza per servizi di trasporto non di linea, lavoro aereo o scuole di pilotaggio oppure dai gestori, con personale in possesso di apposita abilitazione. Cap. 6 ATTIVITA AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE IN SENSO STRETTO - SERVIZI DI NAVIGAZIONE Sez. 1 I servizi marittimi e di navigazione interna 118. Servizi marittimi liberi e conferenziati I traffici marittimi, compresi quelli di linea, sono, in via di principio, liberi, con la sola riserva del traffico di cabotaggio. Questo corrisponde al principio consuetudinario della libert di commercio marittimo, in base al quale gli Stati riconoscono alle navi di altri Stati la libert di caricare e scaricare merce nei propri porti. Questo principio ha indotto le imprese di navigazione esercenti servizi di linea, a ricorrere a strumenti privatistici per acquisire un sicuro flusso di traffico, regolando la concorrenza. Cos sono nate intese, dette conferenze marittime, che hanno il carattere di cartelli fra imprese che forniscono lo stesso servizio sulla stessa linea di navigazione, allo scopo di eliminare la reciproca concorrenza, ripartendo equamente il traffico tra le imprese conferenziate e fissando tassi di nolo uniformi, e allo scopo di difendersi dalla concorrenza originata da imprese esterne alla conferenza inducendo lutenza a servirsi esclusivamente dei servizi conferenziati. Sono nate altre intese, dette consorzi, che hanno per oggetto accordi tecnici finalizzati a razionalizzare il servizio. Il sistema delle conferenze stato regolato dalla Convezione di Ginevra del 1974, mediante il Codice di comportamento per le conferenze marittime. Secondo il Codice di comportamento, le compagnie marittime nazionali dei due Stati capilinea si ripartiscono l80% del traffico conferenziato (rispettivamente il 40% ognuno), lasciando alle compagnie di Stati terzi il restante 20%. 119. Disciplina comunitaria dei servizi marittimi
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La Comunit europea ha ritenuto opportuno intervenire allo scopo, da un lato, di disciplinare la partecipazione degli Stati membri al Codice di comportamento; da un altro, di applicare ai trasporti marittimi il principio della libera prestazione dei servizi e le regole di concorrenza comunitarie, nonch di tutelarsi dalle pratiche tariffarie sleali poste in essere da parte di Stati terzi e delle imprese loro appartenenti. In un primo momento, con il regolamento del 1979 sono stati liberalizzati, allinterno della Comunit e degli Stati membri dellOCSE (Organizzazione di Cooperazione e Sviluppo Economico a cui appartengono, oltre gli Stati membri della Comunit, anche lAustralia, gli Stati Uniti, la Norvegia, il Giappone, il Canada e la Nuova Zelanda), i traffici conferenziati regolati dal Codice di comportamento, escludendo lapplicazione delle disposizioni che regolano la partecipazione nel traffico. In questo modo, gli Stati membri della Comunit, ed eventualmente quelli appartenenti allOCSE, si sono posti, nei confronti degli altri Stati aderenti al Codice, come un unico Stati contraente. In un secondo momento, nel 1986, sono stati emanati 4 regolamenti: 1 regola i trasporti non disciplinati dal reg. del 1979. Quindi i trasporti non conferenziati ed i trasporti conferenziati fra Stati che non sono parti del Codice di comportamento. 2 (abrogato) determinava le modalit di applicazione delle regole di concorrenza comunitarie ai trasporti marittimi internazionali di linea, esentando le conferenze marittime ed i consorzi. 3 mira a scoraggiare le pratiche tariffarie sleali da parte di compagnie di linea di Stati terzi. Contro le pratiche sleali prevista ladozione di dazi compensativi. 4 mira a scongiurare il ricorso a misure protezionistiche da parte di Stati terzi, atte a limitare il libero accesso delle societ di navigazione degli Stati membri ad un qualsiasi trasporto marittimo. In caso questo accada, disposto il riscorso ad unazione coordinata, consistente in rimostranza diplomatiche nei confronti dei Paesi terzi, seguite da contromisure dirette alle imprese di navigazione di tali Paesi, consistenti nellimposizione di unautorizzazione per il carico, il trasporto o lo scarico della merce, nellimposizione di un continge nte e di oneri finanziari. Successivamente, la Comunit non ha pi riconosciuto utile il sistema delle conferenze marittime ed ha applicato anche ai servizi marittimi le regole generali sulla concorrenza (abrogato il 2 regolamento del 1986). Rimangono, per, consentiti gli accordi consortili, dai quali sono esclusi gli accordi sui prezzi, fino alla scadenza del regolamento che li prevede (prevista per il 2010). 120. Cabotaggio marittimo e servizi dei porti Il cod. nav. riserva agli armatori comunitari, che impiegano navi registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato, il cabotaggio fra i porti italiani ed il servizio marittimo dei porti, delle rade e delle spiagge, a condizione che tali navi siano ammesse agli stessi servizi in detto Stato membro. Gli armatori comunitari sono i cittadini di uno Stato membro della Comunit europea o le compagnie di navigazione da essi controllate. Non possono esercitare il cabotaggio fra porti italiani: - le navi registrate in uno Stato non comunitario - le navi in regime di sospensione iscritte nei registri delle navi locate - le navi esercitate da armatori non comunitari - le navi registrate in Italia ma di propriet di cittadini non comunitari - le navi iscritte nel registro internazionale di un altro Stato membro quando non siano abilitate ad esercitare il cabotaggio fra i porti dello Stato a cui appartengono.
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Il cod. nav. non definisce il concetto di cabotaggio, ma desumibile dal regolamento comunitario, il quale considera il cabotaggio un servizio di trasporto via mare di passeggeri o merce dietro compenso fra porti di un medesimo Stato. Quindi, il cabotaggio non concerne la navigazione in senso stretto, ma il traffico. Pertanto, le navi non comunitarie sono libere di navigare lungo le coste italiane e di toccarne i poti, ma non possono esercitare il traffico ovvero il trasporto remunerato di cose o di persone da un porto ad un altro porto dello Stato. importante sottolineare che non costituisce cabotaggio la navigazione di scalo, che consiste nel viaggio di una nave da due o pi porti dello stesso Stato, allo scopo di sbarcare il carico proveniente dallestero. Possono considerarsi servizi di porto i servizi portuali attuati con navi; quindi il servizio di pilotaggio, rimorchio e soccorso. 121. Servizi marittimi sovvenzionati In passato, lo Stato italiano usava dare sovvenzioni a certe compagnie di navigazione, per assecondare linteresse pubblico allo svolgimento di determinati servizi di linea, per merce e passeggeri, prevalentemente di cabotaggio. Questo sistema cessato in seguito alla necessit di adeguarsi ai principi di diritto comunitario, che hanno liberalizzato il traffico di cabotaggio nella Comunit europea e che vietano gli aiuti di Stato. Secondo la disciplina comunitaria, quando lo Stato consideri lo svolgimento del servizio di cabotaggio di particolare interesse pubblico, pu imporre i c. d. obblighi di servizio pubblico ovvero obblighi che nessun armatore assumerebbe spontaneamente a quelle determinate condizioni. Questi tipi di servizi vengono sovvenzionati dallo Stato e possono formare oggetto di contratti di servizio pubblico, stipulati tra lamministrazione e la compagnia di navigazione. Inoltre, devono essere offerti a tutti gli armatori comunitari senza discriminazione e devono essere aggiudicati mediante gara pubblica. 122. Servizi della navigazione interna I servizi della navigazione interna, di competenza delle Regioni, si distinguono in: 1 servizi pubblici di linea per trasporto di persone o cose, servizi pubblici di rimorchio e servizi pubblici di traino con mezzi meccanici (sono esercitati per concessione regionale, ad eccezione dei trasporti pubblici di linea di interesse regionale e locale, i quali sono affidati mediante contratto di servizio) 2 servizi di trasporto e di rimorchio per conto di terzi e servizi di traino con mezzi meccanici (sono sottoposti allautorizzazione dellautorit amministrativa regionale competente) 3 servizi di taxi e servizi di noleggio con conducente (sono assoggettati a licenza ed autorizzazione rilasciate dallautorit comunale) 4 trasporto e rimorchio per conto proprio con navi di cui si armatore (sono liberi). Per quanto riguarda gli interventi della Comunit europea, essi concernono: -divieto di accordi tra le imprese suscettibili di pregiudicare il gioco della concorrenza, tranne quelli che abbiano per oggetto lapplicazione di miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica; - divieto di sfruttamento abusivo di posizione dominante

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- disciplina degli obblighi di servizio pubblico (consistono negli obblighi di esercizio del servizio di trasporto e obblighi tariffari che limpresa di trasporto non avrebbe altrimenti assunto) - liberalizzazione del cabotaggio (qualsiasi vettore di merce o di persone di uno Stato membro ammesso ad effettuare trasporti per conto di terzi in un diverso Stato membro) - disciplina dellaccesso alla professione di trasportatore di merce per conto di terzi (pu essere esercitata solo da chi in possesso di uno specifico attestato rilasciato dagli uffici provinciali della motorizzazione civile di Milano e Venezia) - stata sancita la libera prestazione di servizi per i vettori di merce o di persone per vie navigabili. Sez. 2 I servizi aerei 123. Generalit La Convenzione di Chicago del 1944 sullaviazione civile distingue: - servizi aerei registrati quindi di linea non possono essere esercitati senza uno speciale permesso o autorizzazione dello Stato, il cui territorio destinato ad essere sorvolato - servizi aerei non registrati quindi non di linea se svolti con finalit commerciale, sono soggetti a tutte le norme, condizioni o limitazioni che lo Stato ritenga desiderabili. La differenza fra le due disposizioni che lintervento dellamministrazione si attua verso i primi per consentirli , verso i secondi per vietarli. Per regolare i reciproci diritti di traffico, gli Stati ricorrono a trattative bilaterali, le quali sono di venute lo strumento fondamentale di organizzazione del traffico aereo nel mondo. Gli accordi unilaterali disciplinano prevalentemente la determinazione degli scali, la tipologia degli aeromobili, la designazione dei vettori I servizi aerei che si svolgono nellambito territoriale della Comunit europea, compresi quelli che si esauriscono allinterno di uno stesso Stato, sono disciplinati dai regolamenti comunitari ed, in Italia, da qualche disposizione del cod. nav. Mentre, i servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato comunitario ed uno extracomunitario sono regolati, a livello internazionale, dal sistema degli accordi bilaterali e, per lItalia, dal cod. nav. 124. Servizi di linea extra comunitari I servizi aerei di linea esercitati fra uno Stato membro della Comunit ed uno Stato terzo sono regolati dagli accordi bilaterali. Al riguardo, la Comunit europea ha affermato la propria competenza esclusiva per la disciplina delle tariffe e dei sistemi telematici di prenotazione. In Italia gli accordi possono farsi solo con Stati dotati di un sistema regolamentare di certificazione e di sorveglianza tecnica per lo svolgimento dei servizi di trasporto aereo, atto a garantire un livello di sicurezza conforme a quello previsto dalla Convenzione di Chicago. I vettori di parte italiana vengono designati dallENAC. Devono essere vettori muniti di licenza italiana o comunitaria, provvisti di mezzi finanziari, tecnici ed assicurativi sufficienti da garantire il regolare svolgimento dei collegamenti in condizioni di sicurezza. I rapporti fra lENAC ed i vettori sono regolati da una convenzione, nella quale sono stabilite le condizioni di esercizio del servizio e gli obblighi dei vettori. I vettori designati decadono dal servizio in alcuni casi: - quando cedono il servizio assunto senza preventiva autorizzazione dellENAC - quando non iniziano lesercizio nel giorno indicato dalla convenzione, a meno che il ritardo non derivi da causa a loro non imputabile
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- in seguito a provvedimento dellENAC assunto per gravi motivi di pubblico interesse. I diritti di traffico ai vettori sono attribuiti dallENAC, nel rispetto dei principi della libera concorrenza e secondo criteri trasparenti e non discriminatori. 125. Servizi di linea infra comunitari Nellambito della Comunit europea i servizi di linea internazionali e nazionali sono stati ampiamente liberalizzati. Laccesso al traffico garantito a tutti i vettori che abbiano ottenuto una licenza di esercizio e, preventivamente, un certificato di operatore aereo. Il certificato di operatore aereo rilasciato dallENAC ed attesta che loperatore possiede la capacit professionale e lorganizzazione aziendale necessarie ad assicurare lesercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza; esso non cedibile. La licenza desercizio unabilitazione che consente al vettore di effettuare a titolo oneroso i servizi di trasporto che intende svolgere. In Italia, la licenza rilasciata dallENAC ad imprese stabilite in Italia, il cui controllo effettivo esercitato da cittadini comunitari e la cui attivit principale consiste nel trasporto aereo. Il richiedente deve dimostrare il possesso di requisiti amministrativi, finanziari ed assicurativi; deve dimostrare, inoltre, di disporre di uno o pi aeromobili in propriet o in base ad un contratto di utilizzazione, approvato dallENAC. Mentre il certificato di operatore aereo ha natura di attestazione, che d la certezza giuridica tipica dellatto pubblico, facendo prova fino a querela di falso, la licenza un provvedimento abilitativo frutto di discrezionalit tecnica, ovvero non implica valutazioni di interesse pubblico generale. Una volta in possesso della licenza di esercizio, il vettore pu esercitare i diritti di traffico su qualsiasi rotta allinterno della Comunit europea, compreso il traffico di cabotaggio. Se uno Stato ritenga opportuno listituzioni di servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo, pu imporre i c.d. oneri di servizio pubblico, i quali comportano che uno o pi vettori selezionati mediante appalto pubblico, dietro compenso dello Stato, devono garantire la prestazione di servizi che soddisfino determinati criteri di continuit, regolarit, capacit e tariffazione (sono criteri cui nessun vettore acconsentirebbe se tenesse conto del suo interesse commerciale). I vettori aerei comunitari fissano liberamente le tariffe per il trasporto di passeggeri e merce. Tuttavia, ogni Stato membro pu disporre di ritirare una tariffa che sia ritenuta eccessivamente elevata per gli utenti oppure di bloccare riduzioni di tariffe che comportino perdite generalizzate per tutti i vettori aerei (la libert tariffaria esclusa per gli oneri di servizio pubblico). Lefficacia della liberalizzazione dei diritti di traffico trova un ostacolo nella limitata disponibilit delle bande orarie (slots), ovvero degli orari programmati di atterraggio e di decollo di ogni aeromobile in un aeroporto in un dato giorno, durante i quali sia possibile utilizzare le infrastrutture aeroportuali. Per evitare una ingiusta distribuzione delle bande orarie disposto che, negli aeroporti c.d. a orari facilitati (nei quali esiste un rischio di congestione) e in quelli c.d. coordinati (la cui capacit insufficiente a consentire lattivit aeronautica richiesta) siano nominati rispettivamente un FACILITATORE ed un COORDINATORE, che sono responsabili dellassegnazione delle bande orarie e devono operare in modo imparziale, non discriminatorio e trasparente.

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Il coordinatore assistito da un comitato di coordinamento con funzioni consultive, cui partecipano i vettori aerei, le autorit aeroportuali ed i controllori del traffico aereo. La Comunit europea ha, inoltre, esteso ai servizi infra comunitari le regole di concorrenza. In particolare, sono consentite alcune categorie di accordi, espressamente indicati, i quali abbiano per unico oggetto od effetto il raggiungimento di miglioramenti e linstaurazione di una cooperazione sul piano tecnico. Sono consentiti, inoltre, gli accordi che, in relazione a servizi aerei fra aeroporti della Comunit o fra aeroporti di Stati terzi, abbiano per finalit consultazione per lassegnazione delle bande orarie e coordinamento degli orari dei voli; consultazioni tariffarie per il trasporto di passeggeri e relativi bagagli sui servizi aerei di linea. 126. Servizi non di linea, servizi di lavoro aereo, scuole di pilotaggio La disciplina dellesercizio dei servizi aerei diversi da quelli di linea lasciata alliniziativa unilaterale di ogni singolo Stato. Con riguardo al trasporto aereo non di linea, per le rotte allinterno della Comunit, non si fa distinzione rispetto ai voli di linea, quindi vale la stessa normativa. Per i servizi aerei non di linea extracomunitari, si va affermando, come per i servizi di linea, la prassi del bilateralismo. In ogni caso, questi servizi sono consentiti ai vettori titolari di licenza comunitaria ed ai vettori dello Stato in cui si svolge il traffico. In particolare, il vettore extracomunitario, per svolgere voli non di linea in partenza o in arrivo sul territorio italiano, deve preventivamente ottenere un accreditamento presso lENAC da parte delle autorit aeroportuali del proprio Stato e poi ottenere lautorizzazione dellENAC. Per quanto riguarda, invece, i servizi di lavoro aereo e le scuole di pilotaggio, la materia disciplinata dal regolamento comunitario (approvato con d.m. nel 1981). - SERVIZI DI LAVORO AEREO Esso comprende lesecuzione, contro remunerazione: - di voli pubblicitari - di voli diretti ad effettuare riprese cinematografiche, fotografiche e televisive - di voli per spargimento di sostanze - tutti i voli per altre attivit economiche o commerciali diverse dal trasporto di passeggeri e merci. Questo servizio rientra nelle attivit sottoposte a licenza quindi le perone, enti o societ che intendono esercitare uno di questi servizi devono presentare al Ministero dei trasporti domanda per il rilascio della licenza, previa verifica dei requisiti tecnici e finanziari richiesti dal cod. nav. Inoltre, le imprese titolari di licenza dovranno sottoscrivere polizze di assicurazione per danni a terzi sulla superficie ai sensi del cod. nav. Infine, gli aeromobili utilizzati devono essere in propriet oppure in disponibilit esclusiva per effetto di contratti di locazione - SCUOLE DI PILOTAGGIO Esse provvedono, attraverso idonea organizzazione, ad impartire listruzione teorico-pratica per il conseguimento dei brevetti, delle abilitazioni e degli altri titoli previsti dalla legge. Esse comprendono le seguenti attivit: - corsi di istruzione per il conseguimento dei brevetti di pilotaggio di volo a motore
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- corsi di istruzione per il conseguimento dellabilitazione al volo strumentale su velivoli e elicotteri - corsi di istruzione per il conseguimento del brevetto di pilota di aliante veleggiatore - corsi di istruzione per il conseguimento del brevetto di pilotaggio di aerostati (dirigibile e pallone) 127. Cabotaggio aereo La Convenzione di Chicago riserva ad ogni Stato contraente il diritto di rifiutare agli aeromobili di altri Stati contraenti il permesso di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce, trasportati dietro compenso o dietro noleggio e destinati ad un altro punto del proprio territorio. Sono esclusi dalla nozione di cabotaggio i trasporti non remunerati, quelli effettuati per diporto o per conto proprio o quelli gratuiti anche se effettuati da unimpresa di trasporti aerei. Il cod. nav. riserva alle imprese munite di licenza comunitaria i servizi di trasporto aereo, di linea e non di linea, fra aeroporti nazionali. Per quanto riguarda, invece, i servizi di trasporto aereo fra aeroporti nazionali da o per aeroporti extracomunitari, il principio di riserva alle imprese comunitarie pu essere derogato da accordi internazionali. Nellambito della Comunit europea il cabotaggio aperto a tutti i vettori comunitari. Sez. 3 I servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale 128. Generalit Le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale, con qualsiasi modalit effettuati, sono stati conferiti, nel 1997, alle Regioni a statuto ordinario ed agli enti locali. Si tratta di servizi di trasporto di linea di persone e merce, che operano nellambito di un territorio regionale o infra regionale (collegamenti aerei allinterno di una stessa regione, servizi elicotteristici, trasporti di navigazione interna). Lesercizio di questi servizi affidato mediante contratti di servizio, che possono anche comportare obblighi di servizio pubblico. I contrati di servizio non devono superare i 9 anni di durata. Attraverso gli obblighi di servizio pubblico, le Regioni assicurano la mobilit dei cittadini su tratte non remunerative, prevedendo nel contratto di servizio adeguate compensazioni economiche alle aziende esercenti i servizi. Alle regioni , anche, affidata la gestione del rifornimento idrico delle isole minori, mediante apposite convenzioni con enti pubblici o privati di durata non superiore ai 2 anni per lattuazione del servizio di provvista e trasporto dellacqua. CAPITOLO OTTAVO IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELLAEROMOBILE Navi ed aeromobili devono avere una loro qualificazione e classificazione ai fini della determinazione della disciplina applicabile. TITOLO I

DEFINIZIONI E DISTINZIONI
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1. Concetto, definizione e distinzione di nave e galleggiante Nave: Si qualifica Nave ogni mezzo galleggiante e mobile idoneo al Trasporto di persone e cose per acque marittime o interne avente anche scopo di rimorchio , di pesca, di diporto o altro scopo.(art.136 c. nav). Dunque requisito essenziale per la qualificazione di nave la destinazione al trasporto. Per questo non sono da considerare nave i veicoli che sono privi allattitudine a navigare (per i quali non si configura la destinazione al trasporto), quali: I veicoli in costruzione I relitti oppure le navi destinati alla ristorazione od alberghi, ecc. Le navi si distinguono in: a) Maggiori e minori. Maggiori sono quelle che in virt alle caratteristiche alle dotazioni e allequipaggio sono utilizzate per la navigazione in alto mare; Minori sono le navi costiere , sono atte soltanto alla navigazione costiera non oltrepassando le 20 miglia ovvero quelle che svolgono servizi di cabotaggio di collegamento con le isole. b) Navi da guerra e navi civili Alle prime non si applica lordinaria disciplina del codice della navigazione. Sono navi da guerra da un lato quelle comandate ed equipaggiate da personale militare o militarizzato , iscritte nelle liste del naviglio da guerra e che legittimano la propria qualit mediante appositi segni distintivi , il cui comandante appartiene al personale militare ed il cui equipaggio soggetto alle regole e alla disciplina militare. Le seconde sono le navi passeggeri e le navi mercantili private. Galleggiante: Per galleggiante si intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile che non abbia lanzidetta destinazione al trasporto e sia invece adibita a qualsivoglia altro servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne come ad es. dighe, chiatte ecc.. A questi si applica la disciplina del codice della navigazione. Sono considerate come appartenenti a categoria autonoma le piattaforme galleggianti per l'estrazione di prodotti dal fondo marino (off-shore), le quali quindi sono soggette ad un regime autonomo.

2. Concetto, definizione e distinzione di aeromobili Per aeromobili si intendono quelle apparecchiature idonee al trasporto per aria di persone e cose da un luogo all'altro e, pertanto, non si considerano aeromobili i palloni aerostatici e simili. Gli aeromobili si distinguono in: a) aerostati a sostentamento prevalentemente statico (mongolfiere), eventualmente muniti di un mezzo propulsore (dirigibili); cio ogni aeromobile che si sostiene nellarea staticamente. b) le aerodine, apparecchiature a sostentamento dinamico, per lo pi muniti di un mezzo propulsore. Se muniti di motore comprendono aeroplani elicotteri idrovolanti ecc. se manca il motore costituiscono gli alianti .
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Gli aeromobili si distinguono poi in: a) aeromobili di stato sono quelli militari, di polizia, della guardia di finanza, del corpo dei vigili del fuoco, ecc., nonch quelli appartenenti allo stato. Sono soggetti ad una speciale disciplina ma solo in ambito nazionale; in ambito internazionale, infatti, anche gli aerei di stato non militari sono soggetti alla disciplina valida per gli aeromobili privati. Convenzione di Chicago b) aeromobili privati, essi si distinguono in: aeromobili adibiti al trasporto di persone e cose; aeromobili destinati ad usi commerciali; aeromobili da turismo o sportivi. TITOLO II

LISCRIZIONE DELLA NAVE E DELLAEROMOBILE NEL REGIME AMMINISTRATIVO


3. Individuazione, nazionalit, iscrizione, abilitazione e cancellazione della nave Elementi di Individuazione delle navi sono: a) La stazza: indica la capacit interna della nave e si misura in tonnellate di stazza ognuna delle quali equivale a 2,83 metri cubi. Essa si distingue in: Stazza lorda: indica lintera capacit della nave Stazza netta: Indica leffettiva capacit di carico. b) il nome che deve essere diverso e non confondibile obbligatorio per le navi maggiori; ed il numero per le navi minori ed i galleggianti; c) la sede di iscrizione, che la sede dell'ufficio presso il quale viene effettuata l'iscrizione; d) la nazionalit, costituisce una qualificazione giuridica del bene e comporta la soggezione dello stesso alla sovranit dello stato. Esso designa quindi un criterio di collegamento della nave inteso come bene con lordinamento giuridico di un determinato stato. Collegata alla nazionalit del proprietario ovvero, nel caso di pi proprietari, alla nazionalit dei detentori di almeno 12 dei 24 carati in cui si suddivide la propriet della nave. La Convenzione di Montego Bay del 1982 ha imposto il cosiddetto Genuine Link, che il requisito in base al quale viene registrata la nazionalit della nave. Tale requisito quello della effettiva propriet della nave ovvero della propriet del maggior numero di carati della stessa, in quanto la nazionalit di iscrizione della nave deve essere quella degli effettivi proprietari e non di proprietari minoritari o di comodo. Il principio del genuine link finalizzato ad evitare la registrazione delle navi presso paesi come il Panama e la Liberia che hanno regole molto meno rigide, specialmente in materia di sicurezza e di trattamento dei lavoratori di bordo, e quindi finalizzato ad evitare registrazioni di comodo effettuate al solo scopo di eludere le regole. La nave, infatti, considerata territorio fluttuante dello stato del quale essa porta la bandiera e quindi a bordo di essa si applicano le relative norme. La regola del genuine link, come tutte le regole internazionali di natura convenzionale, se da un
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lato pone un principio dell'altro non pu essere imposta ad alcuno. La nave pu anche portare temporaneamente un nazionalit diversa da quella del proprietario, se questa viene presa a nolo da un soggetto avente unaltra nazionalit, secondo il sistema del Bareboat Charter Registration (Registrazione di Scafo nudo a noleggio). Questo un sistema di registrazione della nave o dell'aeromobile con la nazionalit dellutilizzatore anzich del proprietario ed , in buona sostanza, l'unico caso in cui la nave o l'aeromobile reca una doppia nazionalit: una di immatricolazione e l'altra di utilizzo. Questa doppia registrazione non determina la cancellazione della nave dai registri di immatricolazione ma la sola temporanea sospensione di tale sua registrazione. La nazionalit cambia, ovviamente, col trasferimento della propriet della nave. Affinch la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono l'iscrizione in pubblici registri e l'abilitazione alla navigazione. Per quanto riguarda liscrizione in pubblici registri: a) Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole, tenuti dalle direzioni marittime (art, 146 e. nav.). b) Le navi minori e i galleggianti sono iscritti nei registro apposito tenuto dagli uffici compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonch dalle delegazioni di spiaggia, qualora ne sia riconosciuta la necessit dal direttore marittimo. Successivamente alla loro iscrizione, le navi sono abilitate alla navigazione; a) le navi maggiori sono abilitate dall'atto di nazionalit. L'atto di nazionalit rilasciato dal direttore marittimo competente per luogo di immatricolazione; per le navi immatricolate all'estero, dal console che ha ricevuto l'iscrizione. Esso indica il nome, il tipo e le caratteristiche principali, la stazza lorda e netta della nave, nonch il nome del proprietario e l'ufficio di immatricolazione (art. 150 e. nav.). b) Le navi minori e i galleggianti sono abilitati dalla licenza (art. 149 e. nav.). La licenza rilasciata dall'ufficio presso il quale la nave o il galleggiante sono iscritti; essa deve indicare il numero, il tipo e le caratteristiche principali della nave, la stazza, il nome del proprietario, l'ufficio di iscrizione e il nome eventualmente dato al veicolo. Il rilascio dell'atto di nazionalit e della licenza da diritto a inalberare la bandiera italiana L'atto di nazionalit e la licenza possono essere provvisoriamente sostituiti rispettivamente dal passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria. Questi vengono rilasciati: a) in caso di urgenza alle navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero. Per queste ultime occorre una dichiarazione dell'autorit marittima o consolare straniera che il venditore ha avanzato la richiesta di cancellazione della nave dai registri stranieri e che l'atto di nazionalit stato preso in consegna. b) alle navi il cui atto di nazionalit, o altro documento equivalente, sia andato smarrito o distrutto. La Cancellazione della nave dal registro discrizione latto formale col quale si pone termine alliscrizione. Ha effetti meramente amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia gravanti sul bene. I fatti giuridici che danno luogo alla cancellazione sono elencati dallart. 163 c. nav e sono: a) la perdita effettiva: si ha quando il bene viene a trovarsi in condizioni tali da non essere pi idoneo alla navigazione (in caso di affondamento o distruzione);

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b) la perdita presunta: si ha quando non si abbiano notizie per un certo lasso di tempo(4/8 mesi); c) la demolizione: indica la distruzione della nave attuata volontariamente dal proprietario o coattivamente dallautorit amministrativa. d) la perdita dei requisiti di nazionalit in seguito ad autorizzazione alla dismissione della bandiera: si ha quando: liscrizione della nave venga trasferito in un registro straniero non comunitario, salvo il caso in cui risulti in regime di sospensione a seguito di locazione a scafo nudo (Bareboat Charter Registration). la nave venga acquistata da stranieri non comunitari. La cancellazione della nave ha luogo anche nel caso di passaggio di registro ovvero dal passaggio di qualifica da nave maggiore a nave minore. La perdita della nave si ha quando il bene non pu pi essere considerato tale, perch ha perso irreversibilmente la sua attitudine alla navigazione oppure perch stato destinato ad attivit diversa dal trasporto.

4. Individuazione, nazionalit, iscrizione, abilitazione e cancellazione dellaeromobile. Elementi di individuazione dellaeromobile sono: a) La Marca di Nazionalit: nel caso di aeromobili iscritti nel registro aeronautico nazionale costituita dalla lettera maiuscola I. b) La Marca di Immatricolazione: costituita da 4 lettere, deve essere diversa per ogni aeromobile. Per gli Alianti Libratori previsto invece il Numero di Immatricolazione c) La Nazionalit: criterio di collegamento del bene con lordinamento giuridico di un determinato stato , che comporta la soggezione dello stesso alla sovranit di tale stato . Essa attribuita: agli aerei civili appartenenti allo stato italiano ed agli enti pubblici italiani agli aerei appartenenti a societ che abbiano il presidente, il direttore generale e la maggioranza degli amministratori di nazionalit italiana o comunitaria. Allo Stato , alle regioni , alle province , ai comuni ed a ogni altro ente pubblico o privato italiano o di altro stato membro dell unione europea. Dunque in generale la nazionalit dellaeromobile quella del proprietario ma, c ome avviene per le navi, essa pu essere temporaneamente sostituita con quella dellutilizzatore secondo il sistema del Bareboat Charter Registration, senza che ci determini la cancellazione dellaeromobile dagli appositi registri. Per quanto riguarda liscrizione: Per essere ammessi alla navigazione , gli aeromobili devono essere immatricolati , mediante liscrizione nel registro aeronautico nazionale ed abilitati alla navigazione . a) Gli aeromobili, che rispondono ai prescritti requisiti di individuazione e di nazionalit, sono immatricolati nel registro aeronautico nazionale, tenuto dall'amministrazione aeronautica ENAC;
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b) gli alianti libratori sono iscritti nel registro matricolare tenuto dall'Acro Club d'Italia (art.758 e. nav.). L'iscrizione deve essere richiesta dal proprietario entro otto giorni dal rilascio del certificato di navigabilit o, per gli alianti libratori, del certificato di collaudo (art. 754). L'iscrizione degli aeromobili ha la stessa natura giuridica dell'iscrizione della nave. Per quanto riguarda labilitazione: a) Gli aeromobili sono abilitati alla navigazione dal certificato d'immatricolazione, che rilasciato dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti dopo l'iscrizione dell'aeromobile nel registro. b) Gli alianti libratori sono abilitati alla navigazione dall'attestazione dell'avvenuta immatricolazione fatta dall'Acro Club d'Italia, mediante annotazione sul certificato di collaudo. L'aeromobile cancellato dal registro di iscrizione, su richiesta del proprietario o d'ufficio, quando: a) perito o si presume perito; (qualora siano trascorsi almeno 3 mesi dalle ultime notizie ) b) stato demolito; c) ha perduto i requisiti di nazionalit; d) stato iscritto in un registro di altro Stato; e) il proprietario ne fa domanda, al fine di iscrivere l'aeromobile nel registro di altro Stato comunitario; f) stato riconsegnato al proprietario, in caso di iscrizione effettuata in base a un titolo diverso dalla propriet.

7. I documenti di bordo della nave Le navi debbono essere provviste di particolari documenti, che sono: a) le carte di bordo: l'atto d nazionalit e il ruolo di equipaggio, per le navi maggiori; la licenza, che sostituisce entrambi questi documenti, per le navi minori e per i galleggianti; b) le certificazioni inerenti alla sicurezza: il certificato di stazza, il certificato di classe o di navigabilit, i certificati d bordo libero e di galleggiabilit, i certificati di visita, tutti gli altri documenti comprovanti l'adempimento delle prescrizioni relative alla sicurezza della vita umana in mare; c) i documenti doganali e sanitari; d) i libri di bordo: il giornale nautico, il giornale di macchina, il giornale radiotelegrafico. Per le navi minori e per i galleggianti superiori a una determinata stazza, nonch per le navi addette alla navigazione interna prescritto il solo inventario di bordo. I libri di bordo hanno fondamentalmente una funzione di carattere pubblicistico; tuttavia taluni di essi esplicano anche funzione di documenti probatori dell'attivit commerciale della nave. Il giornale nautico il libro che adempie a una pi complessa e incisiva finalit in relazione alla navigazione. Esso composto dei seguenti libri: inventario di bordo; giornale generale e di contabilit;
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giornale di navigazione; giornale di carico o di pesca, se la nave destinata alla pesca. Il giornale nautico da considerare il libro di bordo che documenta i momenti tecnici, amministrativi e le attivit essenziali della navigazione e della vita di bordo. 8. I documenti di bordo dellaeromobile Gli aeromobili devono avere a bordo durante il volo: a) il certificato di immatricolazione; b) il certificato di navigabilit; c) i documenti doganali e sanitari; d) il giornale di bordo; e) il certificato acustico; f) gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti. Gli aeromobili da turismo sono esenti dall'obbligo di tenere il giornale di bordo. Gli alianti devono avere a bordo durante il volo i certificati di immatricolazione e d navigabilit, nonch gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti. Inoltre, gli aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri e di merci devono essere provvisti del libretto dell'aeromobile e del libretto dei motori e delle eliche Tutte le annotazioni sui libri di bordo della nave e dellaeromobile sono redatte dal comandante e hanno efficacia probatoria salvo querela di falso. CAPITOLO IX

LA COMPROPRIET
La propriet della nave o dell'aeromobile, ove sia di pi persone, soggetta al regime civilistico sulla comunione dei beni, salve le poche regole IN materia previste dal codice della navigazione. La compropriet della nave, in particolare, divisa in 24 carati, frazionabili. La sua nazionalit determinata in base alla nazionalit dei possessori di almeno 12 carati. I carati si presuppongono di uguale valore e le decisioni dei condomini vengono assunte con la maggioranza assoluta e con effetto vincolante per i dissenzienti minoritari. A differenza della disciplina civilistica, il comproprietario non pu costituire ipoteca sulla sua quota senza il consenso della maggioranza dei condomini, ci in quanto l'ipoteca pu determinare l'ingresso nella comunione di soggetti di nazionalit diversa da quella dei condomini ed in base alla quale stata determinata la nazionalit della nave, mettendone cos a rischio il mantenimento. Le decisioni assunte a maggioranza, vincolanti per la minoranza, sono tutte quelle che riguardano l'interesse comune genericamente inteso e, quindi, praticamente tutte. Per le spese superiori alla met del valore della nave necessaria la maggioranza dei 2/3, ossia 16 carati, e sono in ogni caso ammesse solo se con esse non si alteri la destinazione della nave. Quando una deliberazione non pu essere presa per difetto di maggioranza, il tribunale che, su richiesta di uno o pi caratisti, provvede secondo linteresse comune (art. 261 c. nav.). Per gli atti di alienazione della nave necessario il consenso di tutti i partecipanti.

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Per l'aeromobile valgono le stesse regole ma la sua compropriet non divisa in carati bens in quote di valore non necessariamente uguale. In pi, rispetto alle altre regole, vi quella che vieta la vendita della quota ad uno straniero senza il consenso della maggioranza, per le stesse possibili ripercussioni sulla nazionalit del veicolo. Nel resto valgono le stesse normali regole del codice civile sulla comunione di beni, ivi compreso l'obbligo di sopportare le spese pro-quota, la facolt di ognuno di chiedere lo scioglimento della comunione nonch la facolt di altri di evitarlo mediante l'acquisto ad un prezzo equo della quota del condomino uscente.

Cap. 11 LESERCZIO DELLA NAVE E DELLAEROMOBILE - LARMATORE E LESERCENTE 195. Definizione Il cod. nav. definisce larmatore e lesercente: - ARMATORE chi assume lesercizio della nave - ESERCENTE chi assume lesercizio di un aeromobile Quindi, la figura dellesercente corrisponde, nella navigazione aerea, a quella dellarmatore nella navigazione per acqua. Lesercizio pu definirsi come quellattivit organizzata , inerente allimpiego della nave o degli aeromobili , rivolta al conseguimento di un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dellesercente. Il concetto di esercizio si fonda essenzialmente non tanto sullaspetto formale ovvero la navigazione in quanto tale ma pi sullaspetto teleologico ovvero lattivit organizzativa. Il concetto di esercizio prescinde dalla propriet del veicolo, perch pu presupporre anche un diritto reale limitato (es. usufrutto) o anche un rapporto obbligatorio (es. contratto di locazione). Il concetto di esercizio prescinde anche dallarmamento, ovvero la fornitura di tutto il necessario per la navigazione (attrezzature, equipaggiamento,). Quindi un soggetto che provvede ad armare la nave non ne assume lesercizio, ma questo viene assunto dallarmatore. 196. Esercizio ed impresa Lesercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile configura limpresa di navigazione. Il termine impresa usato nel cod. nav. ha un significato diverso di quello usato nel cod. civile. Il cod. civ. designa limpresa lesercizio professionale di unattivit economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o di servizi. Infatti, non sempre nellesercizio possono riconoscersi tutti gli elementi che sono il presupposto dellattivit commerciale. La nave e laeromobile, infatti, possono essere esercitati a scopo di diporto o per spedizione scientifiche oppure essere gestiti in via meramente occasionale evidente che in questi casi non ipotizzabile limpresa per la carenza della finalit produttiva o di scambio e del requisito della professionalit Pertanto, il diritto commerciale investe lesercizio della navigazione quando questo configura unimpresa, ma non preclude lapplicazione della disciplina del cod. nav. Lo stesso pu dirsi con riguardo allesercizio di attivit di pesca. Infatti, larmatore anche imprenditore ittico. (la disciplina dellimprenditore ittico non si applica allesercizio della pesca sportiva o della pesca-turismo).
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Sommario: - lesercizio di una singola nave o di un singolo aeromobile costituisce limpresa di navigazione ed regolato dal diritto della navigazione - nellipotesi di esercizio della navigazione sotto forma di impresa come definita dal cod. civile (ovvero esercizio professionale di unattivit economico-produttiva) la disciplina dellimpresa si aggiunge a quella del cod. nav. 197. Pubblicit dellesercizio Con riguardo allARMATORE, prima di assumere lesercizio della nave, deve fare dichiarazione di armatore allufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. La dichiarazione deve contenere: le generalit, la nazionalit, il domicilio o la residenza dellarmatore; gli elementi di individuazione della nave (nome o numero, stazza). Quando lesercizio assunto da persona diversa dal proprietario, occorrono anche le generalit, nazionalit, domicilio o residenza del proprietario; lindicazione del titolo che attribuisce luso della nave o del galleggiante. La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante e, per le navi maggiori, annotata sullatto di nazionalit. Con riguardo, invece, allESERCENTE, prima di assumere lesercizio dellaeromobile, deve farne dichiarazione allENAC. La dichiarazione deve essere fatta nelle stesse forme e con le stesse modalit della dichiarazione di armatore e viene trascritta nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione. Se vi discordanza tra la trascrizione nel registro e le annotazioni sui documenti di bordo, prevalgono le risultanze del registro. In mancanza di dichiarazione, armatore ed esercente si presume il proprietario fino a prova contraria. A tutela degli interessi del proprietario non armatore o esercente, il cod. nav. dispone che, qualora larmatore o lesercente non provveda alla dichiarazione, questa pu essere effettuata dal proprietario della nave o dellaeromobile. Per quanto riguarda lefficacia dichiarativa della pubblicit la dottrina ritiene che, da un lato, la dichiarazione dovrebbe avere leffetto positivo dellopponibilit ai terzi in buona fede del fatto trascritto, dallaltro leffetto negativo dellinopponibilit ai terzi in buona fed e del fatto non trascritto. Tuttavia, altra parte della dottrina ritiene che si tratti di pubblicit-notizia (serve a dare semplice notizia di determinati fatti, ma la sua omissione non influisce n sulla validit n sullefficacia e costituisce un obbligo). Il suo effetto quello di rendere a tutti gli interessati la conoscenza dei fatti iscritti; tuttavia, non preclusa la prova che i fatti iscritti non corrispondano alla realt oppure che, in assenza di dichiarazione, che lesercizio sia stato assunto da persona diversa da quella del proprietario. Ladempimento della dichiarazione, nellipotesi dellarmatore che sia anche proprietario, costituisce una semplice facolt, in quanto il proprietario si presume armatore. Nellipotesi, invece, di armatore che non sia proprietario, esso costituisce un onere per la dottrina che attribuisce efficacia dichiarativa alla dichiarazione. Mentre, ritenendo che si tratti di pubblicit-notizia o di un mezzo di prova precostituito, esso costituisce una facolt, in

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quanto linteressato ha facolt di scegliere se provvedere alla dichiarazione oppure fornire successivamente la prova del fatto non trascritto. La dichiarazione di armatore non richiesta quando i comproprietari della nave si siano costituiti in societ di armamento, perch la pubblicit dellatto costitutivo sostituisce la dichiarazione. Non nemmeno richiesta per lesercizio di navi straniere prese in locazione ed iscritte nel registro speciale delle navi locate. Inoltre, non richiesta per le navi addette alla navigazione interna. La dichiarazione di esercente non richiesta per lesercizio di aeromobili presi in locazione per pi di 6 mesi, perch sostituita dalla pubblicit del contratto di locazione. 198. Conferenze e consorzi marittimi Gli armatori che esercitano servizi di trasporto nellambito di una stessa linea usano associarsi in cartelli, detti conferenze marittime, allo scopo di regolare la concorrenza fra di loro e di limitare o, se possibile, di eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza. Laccordo conferenziale comporta, da un lato, luniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto, la ripartizione delle percorrenze e, a volte, mediante appositi pools, la messa in comune dei carichi e dei noli. Daltra parte, sono attuate pratiche dirette a vincolare gli utenti con accordi di fedelt che prevedono sconti di vario genere sulle tariffe. La Comunit europea ha dichiarato lillegittimit delle conferenze marittime, in quanto contrastanti con le regole comunitarie che presiedono alla concorrenza. I consorzi marittimi sono forme di cooperazione finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici o commerciali (con esclusione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio servizio congiunto fra le imprese stesse. Fra le intese che integrano gli accordi di consorzio, la pi significativa consiste nella messa in comune delle capacit di carico, attraverso lo scambio reciproco, da parte degli armatori, di quote di stive delle proprie navi. Questo determina la necessit di ulteriori accordi di carattere tecnico, quali luso in comune di terminali portuali e servizi annessi, luniformit delle procedure informatiche e della documentazione relativa Con il regolamento CE del 2000 tali attivit sono state esentate, a certe condizioni, dal rispetto delle regole sulla concorrenza. 199. Accordi di collaborazione fra compagnie aeree La liberalizzazione dei servizi aerei ed il conseguente incremento della competitivit fra compagnie aeree, hanno determinato lo sviluppo di accordi di collaborazione tendenti a ridurre la concorrenza ed a razionalizzare i servizi, con effetti benefici sui costi di gestione. Si tratta di contratti atipici, fra i quali i pi importanti sono il code sharing, il franchising, il wet lease e linterchange agreements. 1 CODE SHARING laccordo pi diffuso. Tramite esso una compagnia aerea, che esercita voli di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo), consente ad unaltra compagnia (denominato vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto con tale codice a proprio nome.
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La finalit dellaccordo quella di ottimizzare lefficienza operativa delle due compagnie, evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacit degli aeromobili. Gli accordi di code sharing sono spesso inseriti in pi ampi accordi di collaborazione, che possono prevedere la programmazione degli orari, la suddivisione dei ricavi, la qualit dei servizi offerti, lassistenza a terra I vettori sono tenuti a rispettare le regole di concorrenza e i requisiti di sicurezza prescritti. Inoltre, quando il trasporto aereo effettuato da un vettore di verso da quello indicato nel biglietto, i passeggeri devono essere informati. 2 FRANCHISING (o contratto do affiliazione commerciale) Con esso unimpresa affiliante concede ad unaltra impresa affiliata il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dellaffiliante, vendendo prodotti o prestando servizi a nome di questa. La compagnia aerea affiliata utilizza segni distintivi e codice di volo dellaffiliante ed emette i biglietti di passaggio in nome di questultimo; le bande orarie sono della ffiliata, ma le linee servite rientrano nella rete dellaffiliante. Il corrispettivo generalmente costituito da una percentuale del volume di affari. 3 WET LEASE un contratto mediante il quale una compagnia aerea esercente si obbliga nei confronti di unaltra compagnia a mettere a disposizione uno o pi aeromobili con il proprio equipaggio oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite da questultima e utilizzando il codice di designazione di questultima. Lobbiettivo che si cerca di realizzare pu essere quello di assolvere ai propri doveri di servizio in temporanea carenza di aeromobili o di personale. 4 AIRCRAFT INTERCHANGE AGREEMENTS servono per consentire ad una compagnia aerea di trasportare passeggeri o merce per un viaggio che solo per una prima parte pu essere da lei effettuato in base ai propri diritti di traffico, perch per una seconda parte tali diritti spettano ad unaltra compagnia aerea. Quindi, in base allaccordo fra le due compagnia, laeromobile di cui la prima compagnia ha lesercizio effettua lintero viaggio, ma per la seconda parte lesercizio si trasferisce alla seconda compagnia, la quale sostituisce con il proprio equipaggio quello della prima. Il rapporto fra le due compagnie si qualifica come locazione di aeromobile e solo la prima compagnia figura come vettore contrattuale per tutto il percorso. - LA RESPONSABILITA DELLARMATORE E DELLESERCENTE E LA RELATIVA LOMITAZIONE 200. Disciplina della responsabilit La disciplina della responsabilit dellarmatore e dellesercente si inquadra nei principi stabiliti in materia di responsabilit del codice civile. Il cod. nav. dispone solo che larmatore e lesercente sono responsabili dei fatti commessi dallequipaggio (compreso il comandante) in virt del rapporto di preposizione. Inoltre, il comandante ha la rappresentanza dellarmatore e dellesercente; quindi, costoro, per quanto riguarda la nave, laeromobile e la spedizione, sono direttamente impegnati dallattivit negoziale del comandante che agisce in nome e per conto loro. Larmatore e lesercente non sono responsabili per ladempimento di obblighi pubblicistici, che la legge impone al comandante, in quanto il soggetto tenuto personalmente e direttamente.
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Il codice della navigazione stabilisce il criterio generale dimputazione di tutti i fatti del comandante e dellequipaggio imputandoli allesercente o all armatore. imputabile allarmatore ed allesercente la responsabilit per tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante in nome e per conto loro, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro dellequipaggio. Importante lArt. 143 c. nav. il quale consente liscrizione nei registri italiani di navi appartenenti a persone non comunitarie, purch queste assumano direttamente lesercizio della nave attraverso unorganizzazione sul territorio italiano con gestione demandata a persona comunitaria, che assuma la responsabilit dellesercizio facendone dichiarazione presso lufficio di iscrizione. Quindi, la responsabilit viene attribuite al rappresentante, in deroga ai principi in tema di mandato con rappresentanza. La disciplina del cod. nav., disponendo solo i criteri di imputazione, ricorre allintegrazione normativa del cod. civ., in assenza di una disciplina speciale. Ad es. con riferimento alla responsabilit extracontrattuale si ritiene che gli artt. del cod. nav. devono essere considerati speciali rispetto allArt. 2049 c. civ., il quale detta il criterio di imputazione per padroni e committenti; quindi non riceve applicazione in tema di responsabilit dellarmatore e dellesercente. Mentre, si ritengono applicabili in materia di navigazione gli artt. del cod. civ. sulla responsabilit per lesercizio di attivit pericolosa e per danni cagionati da cose in custodia responsabilit oggettiva). LArt. 879 c. nav. regola la responsabilit dellESERCENTE nel caso di uso dellaeromobile senza il suo consenso; in questo caso lesercente risponde, in solido con lutente abusivo, solo se non abbia rispettato la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso. Inoltre, il cod. nav. dispone che, in caso di responsabilit derivante dellutilizzazione dellaeromobile da parte di chi abbia acquistato il diritto di utilizzarla per non pi di 14 giorni, lesercente risponde in solido con lutilizzatore. (Queste norme sono applicabili per analogia alla navigazione marittima.) Per quanto riguarda lunit da diporto la responsabilit verso terzi derivante dalla loro circolazione regolata dal c.c. ovvero il conducente presunto responsabile e pu liberarsi solo provando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. (il diritto al risarcimento dei danni si prescrive in 2 anni). Le convenzioni internazionali prevedono speciali regimi di responsabilit, con riferimento ai danni a terzi provocati dal trasporto marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari, di sostanze pericolose e nocive. Con riguardo ai danni provocati dal trasporto di idrocarburi e sostanze nucleari, le norme internazionali non imputano la responsabilit allarmatore, ma al proprietario della nave ed allesercente dellimpianto nucleare. Mentre, con riguardo ai danni provocati dal trasporto di sostanze pericolose e nocive, dispone la Convenzione di Londra del 1996, il quale non ancora in vigore. 201. Limitazione della responsabilit dellARMATORE tradizionale alla navigazione marittima listituto della limitazione della responsabilit dellarmatore.
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Secondo il cod. nav. la limitazione della responsabilit dellarmatore si riferisce a tutte le obbligazioni che vincolano larmatore in occasione e per bisogni di un viaggio e a quelle sorte da fatti o atti compiuti durante il viaggio stesso, ad eccezione delle obbligazioni derivanti da dolo o colpa grave dello stesso armatore. Per viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo, comprese le operazioni preparatorie, strumentali o complementari, anteriori alla partenza e successive allapprodo. Lelemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, costituito da una somma, pari al valore della nave ed allammontare lordo del nolo e di ogni altro provente del viaggio. Il valore della nave, che si assume per stabilire la somma limite, determinato con riferimento al momento in cui la limitazione richiesta e non oltre la fine del viaggio. Ma se il valore della nave, al momento della richiesta, inferiore ad 1/5 del valore della nave allinizio del viaggio, la somma limite data da questo quinto; se invece il valore della nave al momento della richiesta superiore ai 2/5, la somma limite data da questi 2/5. Il valore della nave allinizio del viaggio dato dalla polizza di assicurazione come valore di stima. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito dagli accertamenti svolti dal registro di classificazione. Per nolo deve intendersi i corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione, integrato da alcune retribuzioni accessorie. La limitazione non opere ex lege, ma frutto dellesercizio di un diritto potestativo dellarmatore, che si esperisce con ricorso allautorit giudiziaria competente, la quale dichiara, con sentenza, aperto il procedimento di limitazione. 202. Natura della limitazione discusso se il sistema di limitazione della responsabilit configuri una limitazione del debito o della responsabilit. Per limitazione del debito consiste nella riduzione del corrispondente credito entro i limiti complessivi di una determinata somma dovuta dal debitore, di questa somma il debitore ne risponde con tutto il suo patrimonio . Per limitazione di responsabilit avviene secondo la separazione dal complesso del patrimonio del debitore di alcuni beni ; solo su questi i creditori possono farsi valere, per coloro che siano rimasti inadempienti possibile azione di regresso. stato disposto che il sistema attuato dal cod. nav. concrea una limitazione della responsabilit e non del debito dellarmatore. Il cod. nav. dispone che, dalla data di pubblicazione della sentenza di apertura del procedimento di limitazione, i CREDITORI soggetti alla limitazione non possono promuovere lesecuzione forzata sui beni dellarmatore per le obbligazioni soggette alla limitazione. Inoltre, larmatore tenuto a depositare una somma limite sulla quale concorrono i creditori soggetti a limitazione, secondo lordine delle rispettive cause di prelazione. In questo modo si attua una separazione dal patrimonio dellarmatore dell a somma limite. (Questo dimostra che non si tratta di una limitazione del debito, perch se cos fosse i creditori potrebbero esperire lazione esecutiva sui beni dellarmatore.) 203. Disciplina internazionale
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A livello internazionale esistono 3 Convenzioni, nessuna delle quali stata ratificata in Italia. 1 Convenzione sulla limitazione della responsabilit dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 1924 2 Convezione sulle limitazione di responsabilit dei proprietari di nave, redatta a Bruxelles nel 1957 3 Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilit per crediti marittimi. La Convenzione di Londra ha modificato in modo sostanziale listituto della limitazione. Infatti, stato esteso il beneficio della limitazione anche al noleggiatore, al soccorritore ed allassicuratore della responsabilit. Tuttavia, i crediti nei confronti dei quali il beneficio ammesso sono inferiori, non essendovi compresi quelli per compenso di soccorso o per contributo di avaria comune, quelli per inquinamento e danno nucleare. La composizione della somma limite commisurata alle tonnellate di stazza lorda della nave e varia, a seconda della stazza, per i danni alle cose e per i danni alle persone. 204. Limitazione della responsabilit dellESERCENTE La responsabilit dellesercente non limitata globalmente, ma sussistono diverse e specifiche limitazione per varie cause di responsabilit. Ad es. per il risarcimento di danni da urto il cod. nav. dispone che il risarcimento complessivo dovuto dallesercente limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilit verso i terzi per incidente. La disciplina della limitazione dellesercente differisce da quelle dellarmatore in alcuni punti: - la limitazione opera ex lege, non essendo necessaria una dichiarazione dellesercente - la somma limite, anzich al valore del veicolo, fissata in base a coefficienti predeterminati o a somme prestabilite - la limitazione non ha luogo per viaggio, ma per incidente - si tratta, in ogni caso, di limitazione del debito, non della responsabilit. 205. Responsabilit per inquinamento del mare causato da navi stata sviluppata, di recente, unintensa attivit normativa, soprattutto a livello internazionale , al fine di prevenire incidenti che determinano il versamento in mare di ingenti quantit di idrocarburi e quindi di diminuire gli effetti dannosi ed al fine di istituire un regime di responsabilit idoneo a compensare i soggetti danneggiati. stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1969 sulla responsabilit civile per danni da inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla creazione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi (detta IFC). La Convenzione CLC si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o scaricati da navi (escluse navi da guerra e le navi di Stato utilizzate per un servizio non commerciale), in conseguenza ad un incidente, purch tali danni si verifichino nel territorio o nel mare territoriale o nella zona economica esclusiva di uno Stato contraente. La responsabilit imputata al proprietario della nave; costui pu liberarsi solo provando che il danno: - derivato da un atto di guerra, ostilit, guerra civile, insurrezione, o da un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile; - stato interamente causato dallatto od omissione di un terzo compiuto con lintenzione di provocare il danno;

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- stato interamente causato da colpa dellautorit addetta alla manutenzione dei fari o di altri aiuti alla navigazione, nellesercizio di tale funzione, - derivato, in tutto o in parte, dallatto od omissione della persona che ha subito il danno (in questo caso il proprietario liberato, in tutto o in parte, dalla sua responsabilit verso tale persona. Si pu dunque parlare di RESPONSABILITA OGGETTIVA, per, non assoluta, perch il fatto dannoso prescinde dalla considerazione dei fatti che labbiano provocato e tanto meno dalla condotta di un soggetto o del suo atteggiamento psicologico; sufficiente il verificarsi dellevento dannoso per determinare il sorgere dellobbligazione risarcitoria. Oltre allautore del danno e della sua condotta, irrilevante anche il nesso di casualit. Occorre tener presente inoltre che la responsabilit del proprietario viene mento quando non lui larmeggiatore in quanto il criterio dimputazione risulta totalmente estrinseco allattivit produttrice del fatto dannoso. Si tratta di una RESPONSABILITA CANALIZZATA, poich la Convenzione esclude che i danneggiati possano agire nei confronti di tutti gli altri soggetti diversi dal proprietario della nave, potenzialmente responsabili (es. equipaggio, pilota, armatore), a meno che il danno non sia derivato da dolo o da condotta consapevole di costoro. Invece, con riguardo al proprietario, la Convenzione gli consente lazione di rivalsa verso i terzi responsabili. A questo severo regime di responsabilit, si aggiunge la previsione dellobbligo, a carico dei proprietari di navi cisterna di portata superiore alle 2.000 tonnellate, di contrarre unassicurazione o altra garanzia finanziaria. In questo caso, il danneggiato ha azione diretta contro lassicuratore. Il proprietario ha il diritto di limitare la sua responsabilit per ogni sinistro, ad una certa somma per ogni tonnellata di stazza della nave, fino ad un massimo di 89.770.000 diritti speciali di prelievo. Tuttavia, il proprietario non pu avvalersi di questa limitazione se il sinistro stato causato da dolo o condotta consapevole a lui imputabili. Nel caso in cui il danno non sia risarcibile ai sensi della Convenzione, oppure se lentit dei danni superi il limite massimo consentito, oppure se lassicurazione o altra garanzia finanziaria non sia sufficiente, la Convenzione IFC prevede lintervento del Fondo internazionale, dotato di personalit giuridica, finanziati con i contributi degli interessati ai carichi di idrocarburi, che obbligato fino al limite complessivo di 230 milioni di diritti speciali di prelievo oppure di 300.740.000 diritti speciali di prelievo se lincidente avviene in periodi di elevata contribuzione finanziaria. Il Fondo non obbligato quando dimostri che il danno derivato da un atto di guerra, ostilit, guerra civile, insurrezioni, oppure quando si tratta di nave di Stato utilizzata per un servizio non commerciale, o ancora quando derivato dallatto od omissione colposo o doloso della persona che ha subito il danno. Il diritto al risarcimento assoggettato ad un doppio termine di estinzione ovvero: - termine di 3 anni decorrente dal verificarsi del danno - termine di 6 anni decorrente dalla data del sinistro. Fuori dallambito di applicazione della Convenzione CLC, la responsabilit per dann i da inquinamento in Italia regolata dalla l. 979/1982.
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Questa legge vieta le immissioni nel mare territoriale italiano di idrocarburi e di altre sostanze nocive. Per le navi italiane il divieto esteso anche al di fuori delle acque territoriali. In caso di immissioni sono previste sanzioni penali a carico del comandante, del proprietario della nave o dellarmatore in caso di concorso in reato. disposta la responsabilit solidale del comandante col proprietario o con larmatore della nave per le spese sostenute dallo Stato per la pulizia delle acque e degli arenili e per i danni causati alle risorse marine. Questa RESPONSABILITA ASSOLUTA, perch non prevede nessuna prova liberatoria e anche perch essa sussiste, oltre che in caso di scarico doloso o colposo, anche nei casi in cui la discarica sia stata effettuata per la sicurezza della nave o di altra nave; limmissione sia stata causata da unavaria o da una perdita inevitabile. Nei casi diversi da questi (es. quando la discarica sia stata effettuata per la necessit di salvare vite umane) la legge non si applica ed al soggetto responsabile vengono applicate le norme di diritto comune (es. in caso di scarico per salvare vite umane, si potr ricorrere a una delle cause di giustificazione ovvero alla stato di necessit). 206. Responsabilit per il trasporto di sostanze nucleari presente, a livello internazionale, una normativa speciale della responsabilit civile per danni conseguenti ad incidenti nucleari. stata approvata la Convenzioni di Parigi nel 1960 sulla responsabilit nel campo dellenergia nucleare, completata dalla Convenzione complementare di Bruxelles del 1963. Entrambe le convenzioni sono state ratificate in Italia. La normativa interna italiana, contenuta nella l. 1860/1962, si adeguata a quella internazionale. Nel trasporto di sostanze nucleari, effettuato con qualunque mezzo di trasporto, in caso di incidente causato dalle propriet radioattive delle materie trasportate, la responsabilit per i danni canalizzata sullesercente dellimpianto nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto. La responsabilit assoluta e rimane esclusa solo in caso di conflitto armato, ostilit, guerra civile, insurrezioni, cataclismi naturali di carattere eccezionale. La responsabilit dellesercente dellimpianto limitata a 3.870.000 euro. Per i danni eccedenti tale cifra risponde lo Stato fino a 22.590.000 euro. Se i danni provocati superano tali somme, ne rispondono le parti contraenti della Convenzione fino a 38.730.000 euro. Lesercente obbligato a stipulare unassicurazione o altra garanzia finanziaria per lammontare che gli spetta. Allo scopo di evitare possibili interferenze con altre convenzioni in materia di trasporto, stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1971. Questa convenzione esclude la responsabilit di qualsiasi soggetto che potrebbe essere responsabile in virt di una qualche convenzione in materia di trasporto, sancendo in questo modo la specialit della normativa in materia nucleare su quella in materia di trasporto.

CAPITOLO DODICESIMO GLI AUSILIARI DELLARMATORE E DELLESERCENTE

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1. Generalit Per la realizzazione della finalit di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e l'esercente si avvalgono della collaborazione di diverse persone, a terra e a bordo, che con la loro opera concorrono alla realizzazione delle dette finalit. a) Il personale di terra svolge la sua attivit per l'imprenditore e, quindi, per il proprietario o l'armatore della nave, o per l'esercente dell'aeromobile; esso quindi, non svolge la sua attivit con riferimento al singolo viaggio. b) Il personale di bordo costituito dal comandante e dall'equipaggio dallo stesso reclutato; esso, quindi, pu svolgere la sua attivit anche con riferimento al singolo viaggio. Un ulteriore figura di ausiliare che si sviluppata recentemente il manager, legato allarmatore da un contratto di ship management al quale affidata la conduzione tecnico aziendale dellimpresa aziendale. TITOLO I

IL PERSONALE A BORDO
2. Lequipaggio Lequipaggio ha una sua gerarchia: a) Lequipaggio della nave costituito: Dal comandante; Dagli ufficiali; Da tutte le altre persone arruolate; Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo. Quello per la navigazione interna costituito: Dal comandante; Dagli ufficiali; Dagli iscritti nei registri del personale navigante imbarcato su quella nave. b) Lequipaggio dellaeromobile costituito: Dal comandante; Dalle altre persone addette al servizio di volo. La composizione e la forza minima dellequipaggio, cio il personale quantitativamente e qualitativamente indispensabile ai fini della sicurezza e regolarit della navigazione e dei turni di lavoro, stabilita da norme di legge e dalla contrattazione collettiva; il rispetto di tali norme accertato dal comandante del porto al momento del rilascio dell'autorizzazione alla partenza (ossia delle spedizioni). La composizione dell'equipaggio dell'aeromobile stabilita dall'esercente in relazione alle caratteristiche ed allimpiego del veicolo, ma per gli aerei adibiti al trasporto di persone essa deve essere approvata dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti. I componenti dellequipaggio rivestono particolari gradi e sono legati fra loro da un rapporto di gerarchia che trova la pi alta carica nel comandante. Questultimo detta istruzioni per il servizio e la disciplina di bordo, alle quali lequipaggio deve prestare obbedienza. Dunque, lordinamento gerarchico dellequipaggio assicura il raggiungimento di fini di interesse pubblico relativi alla sicurezza della navigazione e alle discipline di bordo.

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Per quanto riguarda la nazionalit, l'equipaggio delle navi armate nei porti italiani e quello degli aeromobili di nazionalit italiana deve essere italiano o comunitario; alcune limitate regole sono previste da convenzioni internazionali. Infatti: Per le navi adibite alla pesca marittima, il personale di bordo pu essere composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la qualifica di comandante; consentito in caso di necessit, lassunzione di personale extracomunitario allestero. Il personale di bordo di bassa forza pu essere composto anche da cittadini non appartenenti allunione europea, fino alla meta dellintero equipaggio. Lequipaggio di aeromobili nazionali deve essere formato interamente da iscritti nellalbo o nel registro del personale di volo. I membri dellequipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica, che derivano loro dal rapporto di lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno doveri di natura pubblicistica, che scaturiscono dalla loro partecipazione allorganizzazione di bordo. Fra questi: cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile e delle persone a bordo fino a quando sia dato l'ordine di abbandono; recuperare i relitti, in caso di naufragio; prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficolt; eseguire gli ordini di arresto a bordo; cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo. Dobbiamo dire che lequipaggio costituisce la comunit di lavoro a bordo ma come tale non ha una sua autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro dell'equipaggio mantiene la sua individualit, insieme per inquadrano il complesso delle prestazioni necessarie al raggiungimento dei fini del viaggio . I componenti dellequipaggio fanno parte di quel organizzazione che sincentra sulla nave e nel aeromobile che diretta al raggiungimento di un risultato dordine tecnico produttivo. Purch venga fatta domanda : - 1/3 dellequipaggio ha diritto di chiedere allautorit marittima o consolare ispezioni e visite straordinarie della nave. - 1/5 dellequipaggio pu rivolgersi alle stesse autorit per chiedere laccertamento della qualit e quantit delle razioni di viveri. 3. Il comandante La massima autorit a bordo sia della nave che dellaeromobile il comandante. E il capo dellequipaggiamento , il quale si trova al vertice dellorganizzazione. I suoi principali compiti sono: a) la direzione delle operazioni di manovra, anche quando a bordo vi sia un pilota, e della navigazione nel suo complesso; b) l'accertamento dell'idoneit del mezzo alla navigazione; c) la tenuta dei libri e della documentazione di bordo. Il comandante reclutato direttamente dall'armatore, o dall'esercente, col quale instaura un rapporto di impiego. Allo stesso modo l'armatore, o l'esercente, possono rimuovere dall'incarico il comandante in qualsiasi momento, salvi i diritti derivanti dal rapporto di lavoro. Nel caso di

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impedimento, assenza o morte, il comandante viene sostituito dal soggetto a lui immediatamente sottoposto secondo l'organizzazione gerarchica di bordo, fino a quando l'armatore o l'esercente non abbiano designato un nuovo comandante o, comunque, fino all'arrivo in porto o nell'aeroporto, laddove alla temporanea nomina del comandante provvede l'autorit marittima, o consolare, o il direttore dell'aeroporto. Il comandante rappresenta larmatore e lesercente. Si tratta di rappresentanza legale, in quanto deriva dalla legge. Egli esercita i poteri attribuitigli dalla legge e gode della pi ampia autonomia dazione p er portare a compimento il viaggio. In particolare: a) Provvede allapprovvigionamento giornaliero; b) Provvede allassunzione di personale; c) In circostanze straordinarie di necessit pu procurarsi some di denaro attraverso: La vendita di attrezzature di bordo non necessarie per la sicurezza della navigazione; La vendita o il pegno della merce trasportata; ma gli aventi diritto al carico possono opporsi, scaricando la merce a proprie spese e pagando il nolo relativo; La contrazione di debiti. I poteri di rappresentanza sono quindi commisurati alla necessit e cessano nei casi in cui l'armatore o l'esercente intervengano direttamente ma restano validamente esercitati anche quando questi, presenti in loco, non lo facciano.

Il comandante fornito dei poteri di rappresentanza processuale dellarmatore , nelle localit in cui questi non sia presente o nelle quali non sia domiciliato un suo rappresentante munito dei necessari poteri (art.309 c. nav.). In particolare il comandante convenuto in giudizio per i fatti dell'equipaggio, del quale direttamente responsabile, ed ha poteri di rappresentanza processuale passiva dellarmatore, nell'interesse del quale egli chiamato a contraddire quando quest'ultimo non sia presente in loco. La rappresentanza processuale attiva si riferisce alle cause relative alla nave ed alla spedizione ed ha come presupposto lurgenza di provvedere. La rappresentanza processuale esclusa quando siano coinvolti interessi personali con responsabilit penali (ossia nel caso di conflitto di interessi). Il comandante della nave ha altres la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto che assume lobbligo di trasportare le cose caricate sulla nave. In luogo del vettore, il comandante emette le polizze di carico, ossia i documenti di carico della merce trasportata. Anche al comandante dellaeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei confronti del vettore, eccettuata lemissione della lettera di trasporto aereo. Quando il vettore lo stesso armatore, il comandante rappresenta la stessa persona a duplice titolo.

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Ulteriori poteri in rappresentanza il comandante della nave pu esercitarli, in via del tutto eccezionale, previa autorizzazione del giudice ovvero, all'estero, dell'autorit consolare, quando ve ne sia la necessit, uno dei casi eccezionali pu essere la vendita della nave che versi in condizioni di non navigabilit Qui il comandante agisce come rappresentante del proprietario o dei titolari di altri diritti reali sulla nave (usufruttuario ecc.) e che pertanto sono obbligatorie 3 condizioni : 1. Durante il viaggio si verifica un caso di estrema urgenza 2. La nave si trova in stato di assoluta innavigabilit 3. Intervenga lautorizzazione della competente autorit giudiziale locale che abbia accertato la sussistenza dellassoluta innavigabilit e prescritto le modalit della vendita. In rappresentanza dei proprietari il comandante pu altres costituire ipoteca sulla quota di quei comproprietari che, pur avendo acconsentito alla costituzione della societ di armamento, non vogliano contribuire alle spese della spedizione, cos ottenendo in prestito il denaro necessario. Il comandante dellaeromobile, invece, non pu mai vendere n ipotecare laeromobile senza mandato speciale del proprietario. Relativamente al carico il comandante agisce in rappresentanza del vettore ma non pu ignorare le istruzioni eventualmente impartitegli dai soggetti interessati al carico. Egli in ogni caso, e ancor pi in assenza di istruzioni, deve agire al meglio per salvezza, nell'ordine, delle persone a bordo, della nave, del carico, e per il completamento del viaggio e come capo della spedizione pu adottare qualsiasi misura si renda a tal fine necessaria ivi compreso il getto del carico, cominciando da quello di minor valore ed il razionamento dei viveri. Inoltre, per conto degli interessati al carico, il comandante pu concludere contratti di soccorso. Al comandante dellaeromobile non spettano gli indicati poteri in ordine alla gestione degli interessi degli aventi diritto al carico. Il comandante, come capo della spedizione, investito di poteri diretti ad assicurare il successo della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello Stato alla sicurezza della navigazione, nonch nel complesso degli interessi privati e pubblici che si collegano alla spedizione. Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualit di rappresentante dellarmatore o dellesercente dato che la legge gli attribuisce gi la prevalenza della sua volont. Dunque, come capo della spedizione il comandante ha l'obbligo di eseguire, in via ordinaria, una serie di adempimenti quali: a) l'accertamento delle condizioni di sicurezza per la nave e per i lavoratori a bordo e della salute di questultimi, lobbligo di accertarsi personalmente che la nave o laeromobile siano idonee a intraprendere il viaggio; b) la custodia dei documenti e dei libri di bordo e di curare tutta la documentazione relativa alla nave , allaeromobile, ai passeggeri, allequipaggio e al carico; c) la presentazione, all'arrivo, della prescritta documentazione e delle relazioni sugli eventi eccezionali; d) l'impiego del pilota laddove obbligatorio; ecc. e) la cura e il rifornimento con ogni possibile mezzo delle provviste di bordo o di altra cosa indispensabile alla regolare e sicura navigazione , qualora vengano a mancare in
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corso di navigazione il comandante deve richiederne ad altre navi incontrate sulla rotta o approdare nel luogo pi vicino. f) Il divieto di ordinare labbandono nave in pericolo se non dopo lesperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall arte nautica per salvarla sentito il parere degli ufficiali di coperta il comandante deve abbandonare la nave per ultimo provvedendo , in quanto possibile, a salvare le carte e i libri di bordo e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia. Inoltre il comandante deve assicurare la sicurezza della spedizione che si trovi in pericolo nel corso del viaggio con tutti i mezzi che sono a sua immediata disposizione , inoltre il comandante pu esercitare poteri eccezionali per la salvezza, nell'ordine, delle persone imbarcate, della nave, della spedizione e del carico. Per la salvezza delle persone a bordo od anche della spedizione il comandante pu anche ordinare il getto in mare delle cose trasportate, iniziando da quelle di minor valore e salvo risarcimento a carico di tutti i partecipanti alla spedizione, secondo l'istituto dell'avaria comune. Per il prosieguo della spedizione, nel caso di avarie, il comandante pu vendere la merce imbarcala o parti della nave che non ne pregiudichino la navigabilit. Il comandante in virt della sua posizione a bordo , inoltre, un esercente privato di pubbliche funzioni, in quanto abilitato allesercizio di: a) Poteri disciplinari: esercitati nei confronti di tutte le persone a bordo. In base ad essi il comandante della nave pu applicare sanzioni sia allequipaggio, sia ai passeggeri. Il comandante dellaeromobile pu applicarle solo ai passeggeri, dato che nei confronti dellequipaggio il potere disciplinare esercitato dallEnte Nazionale per lAviazione Civile, e allestero dallautorit consolare (art.1250 c. nav.) b) Poteri di polizia di sicurezza: il comandante della nave e dellaeromobile esercita tali poteri; Sia in materia sanitaria, vietando limbarco di passeggeri affetti da malattie gravi, o limbarco di merci pericolose; Sia in materia di soccorso obbligatorio a favore di mezzi in difficolt linadempimento sanzionato penalmente . c) Poteri come capo della comunit viaggiante, che vanno dall'esercizio delle funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria, abilitato a disporre misure restrittive di pubblica sicurezza, a quelle di ufficiale di stato civile e di notaio, abilitato a celebrare matrimoni in extremis e a ricevere testamenti nonch, per il solo comandante di nave, a redigere atti nascita e di morte e dichiarazioni di scomparsa. TITOLO II

IL PERSONALE A TERRA
4. Il raccomandatario e il caposcalo Limpresa di navigazione si avvale, altres, dell'opera di personale a terra che ne curi gli interessi commerciali, stipulando contratti per suo conto, ed eseguendo determinati adempimenti burocratici.

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La figura tipica il raccomandatario, detto anche agente marittimo, il cui rapporto con larmatore o anche col vettore quello del mandato. I suoi compiti sono: a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorit locali o dei terzi; b) Ricezione o consegna delle merci; c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri; d) Acquisizione dei noli; e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti, ecc. Il raccomandatario, per l'esercizio della professione, deve essere provvisto di specifica abilitazione ed iscritto nei registri della camera di commercio. Il raccomandatario normalmente un lavoratore autonomo ma non esclusa la costituzione di un rapporto di lavoro dipendente con l'armatore. Previa espressa procura, il raccomandatario pu anche avere la rappresentanza processuale dell'armatore per conio del quale agisce L'atto che conferisce i poteri rappresentativi (procura), munito della sottoscrizione autenticata del preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere depositati presso l'ufficio di porto, ove il raccomandatario risiede, per la pubblicazione nel registro a tal fine tenuto. Il comandante del porto d comunicazione dell'avvenuta pubblicazione alla camera di commercio. Qualora non sia adempiuta la pubblicit, la rappresentanza del raccomandatario s reputa generale e non sono opponibili ai terzi le limitazioni, le modifiche o la revoca della procura, a meno che il preponente provi che i terzi ne erano a conoscenza al momento in cui fu concluso l'affare (art.289 c. nav.) Per le imprese di navigazione aerea l'equivalente del raccomandatario il Caposcalo, il quale normalmente un dipendente dell'esercente. Anche per questo prevista la pubblicit della procura, che lo abilita ad agire per conto dell'esercente, mediante annotazione della stessa in apposito registro. Il caposcalo ha rappresentanza legale dellesercente per tutto ci che concerne lesercizio dellimpresa . Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nellart, 882: a) compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri documenti indicati nel regolamento; b) tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo; c) con comunicazione scritta, ordina al comandante la sospensione della partenza dell'aeromobile; d) in caso di sovraccarico, stabilisce quali siano i passeggeri e le cose che devono escludersi dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente. Cap. 14 I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELLAEROMOBILE 267. I contratti di utilizzazione (CONTRATTI CONSENSUALI) I contratti di utilizzazione come categoria giuridica II codice della navigazione disciplina i cosiddetti contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile riguardanti, in particolare, la locazione del veicolo, il noleggio dello stesso completo di equipaggio, ed il trasporto di persone e cose con l'utilizzo del medesimo veicolo.

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Tale raggruppamento risponde ad un'esigenza pratica di ricondurre sotto un' unica categoria tutti i contratti aventi in comune l'utilizzo della nave o dell'aeromobile ma senza voler costituire una categoria specifica di negozi giuridici (categoria giuridica). Proprio perch essi non costituiscono una categoria giuridica, si considerano contratti di utilizzazione anche tutti gli altri contratti che in un modo o nellaltro prevedono lutilizzazione della nave e dellaeromobile. Dunque, i principali contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile sono: la locazione, il noleggio, il trasporto. - Nella LOCAZIONE di nave o aeromobile, il veicolo costituisce loggetto della prestazione di dare del locatore (locatio rei). - Nel NOLEGGIO, il veicolo oggetto della prestazione, per, a differenza della locazione, la prestazione del noleggiante consiste in un facere. - Nel TRASPORTO il veicolo assume una funzione strumentale, perch costituisce il mezzo necessario per lesecuzione dellobbligazione principale di trasferimento delle persone o delle cose. 268. Sistematica del Codice della Navigazione La locazione, il noleggio ed il trasporto relativi alle navi addette alla navigazione interna sono regolati dalle norme del cod. nav. per i corrispondenti contratti relativi alle navi addette alla navigazione marittima, salvo che gli usi speciali non dispongano diversamente. Pertanto, per la disciplina dei contratti di utilizzazione della navigazione interna si ha una prevalenza degli USI rispetto alle norme del cod. nav. - La LOCAZIONE della nave o dellaeromobile caratterizzata dal passaggio della detenzione della nave o dellaeromobile dal locatore al conduttore (che generalmente assume la veste di armatore o esercente). - Il NOLEGGIO si caratterizza per il compimento, da parte del noleggiante, di viaggi, che possono essere prestabiliti (noleggio a viaggio) oppure ordinati dal noleggiatore entro il periodo di tempo stabilito (noleggio a tempo). Armatore o esercente il noleggiante che conserva la detenzione del veicolo e ha alle proprie dipendenze il comandante e lequipaggio. - Il contratto di TRASPORTO contraddistinto dallobbligazione del vettore di trasferire da un luogo ad un altro persone o cose, con assunzione della relativa protezione e custodia. TITOLO I

LA LOCAZIONE
2. Definizione e caratteri Ai sensi dellart.376 c. nav., si ha la locazione di nave o di aeromobile quando una delle parti (locatore) si obbliga a far godere allaltra (conduttore), per un dato tempo, la nave o laeromobile verso un determinato corrispettivo (canone). La locazione si distingue dagli altri contratti di utilizzazione, in quanto la prestazione del locatore non consiste in un facere, ma consiste in un complesso di obbligazioni dirette a consentire il godimento del conduttore, fra le quali la consegna della res (nave o aeromobile) oggetto del contratto, con correlativo passaggio della detenzione.
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da notare che il locatore pu anche non essere titolare di un diritto reale sulla nave o sullaeromobile che concede in locazione, essendo sufficiente che sia in condizione di attribuire la detenzione dei medesimi. In seguito allassunzione del possesso, il conduttore assume la qualit di armatore o di esercente, con la conseguenza che lequipaggio si trova alle sue dipendenze. 3. Locazione di nave. Forma e pubblicit La locazione di nave pu essere di 2 tipi: a) Locazione a scafo nudo; b) Locazione di nave armata, completa, cio, di tutto quanto necessario per il viaggio, ivi compreso l'equipaggio. Nella pratica il contratto di locazione ricorrente quello a scafo nudo, in quanto il conduttore preferisce, in genere, provvedere in proprio all'armamento della nave. Nel caso di locazione di nave armata, i contratti di lavoro stipulati con l'equipaggio sono automaticamente trasferiti dal locatore al conduttore ex lege e l'equipaggio passa alle dipendenze del locatore-armatore; non si tratta, quindi, di cessione del contratto bens di trasferimento automatico ex lege in quanto l'equipaggio deve essere alle dipendenze dell'armatore (art.347 c. nav.). Per i contratti, di utilizzazione della nave non v' l'obbligo della forma scritta ma tale forma necessaria ai fini probatori. Il contratto concluso in forma non scritta perci valido a tutti gli effetti ma la prova dello stesso diventa pi difficile. Per le navi minori e per i galleggianti la forma scritta non prevista neanche per la prova. Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante ladozione di un formulario denominato Barecon 2001. 4. Locazione di aeromobile. Forma e pubblicit Le disposizioni del codice della navigazione in tema di locazione si applicano anche alla locazione di aeromobile (art. 939 c. nav.). Lunica differenza che il contratto di locazione di aeromobile deve essere sempre in forma scritta, e se di durata non inferiore a 6 mesi deve essere reso pubblico. Questultima disposizione stata prevista dalla Convenzione di Ginevra del 1948 sul riconoscimento internazionale dei diritti su aeromobili, la quale dispone che l'iscrizione della predetta locazione nel registro di immatricolazione dell'aeromobile costituisce condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati contraenti di tale diritto di utilizzazione dell'aeromobile. Una particolare forma di locazione di aeromobili e quella denominata aircraft interchange agreement, col quale una compagnia cede ad un'altra il suo aeromobile, senza equipaggio, per consentire il completamento del viaggio su una linea i cui diritti di traffico appartengano alla seconda. 5. Obblighi del locatore e del conduttore Obblighi del locatore sono (art. 379 c. nav. e 1575 c.c.): a) consegnare la nave o l'aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di navigabilit e in buono stato di manutenzione; b) munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari per la navigazione;

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c) mantenere la nave e l'aeromobile in stato tale da servire all'uso convenuto e provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso normale, secondo l'impiego convenuto; d) garantire il pacifico godimento durante la locazione; e) garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o sull'aeromobile (art.1585 c.c.). Il locatore non responsabile di eventuali vizi emersi dopo la consegna quando riesce a provare che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza Gli obblighi assunti dal conduttore consistono: a) nel pagamento del canone; b) nella corretta tenuta della nave; c) nella manutenzione della stessa durante l'utilizzo; d) nella sua restituzione nel termine stabilito e nel luogo della consegna alle condizioni in cui gli stata data. Nel caso di mancata consegna nei termini, il conduttore tenuto al pagamento dell'ulteriore canone rapportato al periodo eccedente, salvo il maggior danno; se tale periodo eccede il decimo della durata originaria, il canone per disposizione di legge dovuto al doppio, alla stregua di penale. e) Il conduttore tenuto ad effettuare e far effettuare tutte le riparazioni necessarie alla conservazione del bene e non pu effettuare innovazioni che diminuiscano il valore della nave. Le riparazioni urgenti possono essere dallo stesso effettuate direttamente, salvo rimborso, dandone avviso al proprietario. 6. Sublocazione e Cessione della locazione Col consenso del locatore il contratto pu essere ceduto o esteso ad un terzo con la sublocazione; a) Nel primo caso si ha la cessione del contratto, sicch il terzo subentra al conduttore nel suo rapporto con il locatore; b) nell'altro caso si ha, invece, una sublocazione ed il conduttore originario diventa locatore (sublocatore) del nuovo conduttore (sub conduttore). 7. Scadenza del contratto e Prescrizione Il contratto di locazione di nave ed aeromobile, scade allo spirare del termine stabilito dalle parti. Esso non pu rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine pattuito, salva diversa intesa tra le parti. Alla scadenza, il conduttore deve riconsegnare il bene al locatore nel medesimo luogo e stato in cui lha ricevuto. I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono col decorso di un anno dalla scadenza o dalla ritardata consegna del bene o ancora, nel caso di perimento della nave, dalla sua cancellazione dai registri. 8. Locazione finanziaria e Comodato Della pi ampia categoria dei contratti di locazione fanno parte i contratti di locazione finanziaria (leasing) ed i contratti di comodato gratuito. a) Col contratto di leasing tra il proprietario del bene (fornitore) e quello che intende acquisirne il godimento (conduttore) si intromette un terzo (concedente) il quale
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acquista il bene dal fornitore e lo da in godimento allutilizzatore verso un canone periodico comprensivo del valore di ammortamento del bene, relative spese ed interessi; alla scadenza del contratto il locatore ha sostanzialmente pagato una parte del bene e, quindi, potr acquisirne la propriet pagando la restante parte. Il leasing pu riguardare sia la costruzione della nave che l'utilizzo di una nave gi in esercizio. b) Col comodato d'uso gratuito il veicolo viene dal proprietario dato in uso allutilizzatore, senza alcun compenso; tale contratto si perfeziona con la materiale consegna del bene. TITOLO II

IL NOLEGGIO
9. Definizioni e caratteri Il Noleggio il contratto per il quale il noleggiante (armatore o esercente) in corrispettivo del nolo (canone) pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o pi viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi ( art.384 c. nav.). Dunque, il contratto di noleggio, si distingue in 2 sottospecie: a) Noleggio a viaggio: con esso larmatore si obbliga ad effettuare una serie di viaggi per conto del vettore, esauriti i quali il contratto cessa i suoi effetti. b) Noleggio a tempo: con esso larmatore si obbliga a mettere a disposizione del vettore nave ed equipaggio per un determinato lasso di tempo, a prescindere dal numero di viaggi che questo intende effettuare. Col contratto di noleggio la nave resta in esercizio allarmatore e mentre nel contratto di locazione la figura dellarmatore viene a coincidere con quella dell' utilizzatore, col contratto di noleggio l'utilizzatore assume la veste del vettore e la figura dell'armatore resta invariata. Inoltre, mentre nella locazione la nave l'oggetto del contratto, giacch la causa del contratto il godimento del bene, nel noleggio la nave lo strumento necessario per la realizzazione di un determinato utile, e siccome la nave un mezzo di trasporto ed il suo noleggio per lo pi finalizzato al trasporto di persone e cose, il contratto di noleggio presenta molti punti in comune col contratto di trasporto, il quale ultimo avrebbe in pi solo l'obbligo della custodia e della consegna della merce trasportata ovvero della cura e sicurezza delle persone trasportate. Ma la sostanziale differenza tra il contratto di noleggio e quello di traspone sta nella persona del vettore: nel primo caso, infatti, il noleggiatore prende a nolo la nave per effettuare un trasporr di persone o cose e se lo effettua a fini commerciali egli andr poi a stipulare contratti di trasporto con passeggeri o con caricatori (mittenti) di merci o cose; nell'altro caso l'armatore che effettua in proprio il trasporto di persone e cose e, quindi, stipula direttamente il contratto di trasporto con quelli che ne fruiscono. Per i contratti di noleggio si usano in genere dei formulari prestabiliti detti charter party, distinti in voyage charter e time charter a seconda che il nolo sia a viaggio o a tempo. Tali formulari sono costantemente aggiornati ad opera di organizzazioni e soggetti interessati, se non predisposti della stesse compagnie di navigazione, e specialmente per i noli a viaggio i

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formulali sono di vario tipo, in quanto predisposti in funzione delle caratteristiche del viaggio, delle nave, della merce, ecc. Per la disciplina del noleggio di aeromobile, lart.939 c. nav., rinvia, come gi per la locazione, agli articoli del codice della navigazione sul noleggio di nave. 10. Forma del contratto Il contratto di noleggio delle navi deve essere in forma scritta ai soli fini probatori sicch valido anche se concluso in forma non scritta; per le navi minori ed i galleggianti la forma scritta non richiesta neanche ai fini probatori. Il contratto di noleggio di aeromobile deve essere sempre in forma scritta. Il contratto deve riportare: a) gli elementi identificativi della nave, la sua nazionalit e la portata; b) il nome del noleggiante (armatore) e del noleggiatore (vettore); c) il nome del comandante; d) l'ammontare del nolo; e) i viaggi da effettuare ovvero la durata del nolo. Il contratto talvolta sottoscritto oltre che dalle parti anche dal broker, ossia dallintermediario dell'affare, bench sprovvisto di una qualsiasi delega o mandato. 11. Messa a disposizione della nave: Clausola di cancello La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto, o che il noleggiatore si sia riservato di indicare successivamente, e nel termine convenuto. Il contratto di noleggio prevede 2 termini: a) Termine iniziale: entro tale termine il noleggiante deve mettere la nave a disposizione del noleggiatore e pronta all'uso. Il contratto avr inizio dopo un breve lasso di tempo dal momento in cui il noleggiante avr dato al noleggiatore lavviso di prontezza. b) Termine finale (o di Cancello): la clausola di cancello una clausola di risoluzione espressa del contratto di noleggio; essa prevede un termine entro il quale l'armatore deve mettere a disposizione del vettore la nave ed il suo equipaggio. Decorso tale termine il vettore pu risolvere il contratto od anche attendere che l'armatore esegua il suo adempimento. Trattandosi di clausola di risoluzione espressa, se il vettore se ne avvale non pu chiedere il risarcimento del danno; se, invece, il vettore non se ne avvale e attende l'adempimento dell'armatore, pu poi reclamare il danno. 12. Obblighi e Responsabilit del noleggiante Obbligo del noleggiante quello di mettere a disposizione del noleggiatore la nave e lequipaggio nel luogo e tempo stabiliti ed in condizioni di navigabilit. Ove la nave risulti affetta da vizi, il noleggiatore pu liberarsi da responsabilit provando che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza. Non essendovi un regime specifico in materia, ulteriori responsabilit possono essere di volta in volta convenute dalle para, di tal che la responsabilit del noleggiante pu estendersi alla colpa dei dipendenti, alla custodia del carico, ecc. Altri obblighi a carico del noleggiante sono quelli di normale collaborazione, affinch laltra parte contraente sia messa nelle condizioni di eseguire le sue obbligazioni.
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13. Obblighi e Responsabilit del noleggiatore Obbligo del noleggiatore il pagamento del canone, che in genere a rate mensili anticipate, con facolt, per l'armatore, di interrompere il servizio immediatamente e senza preavviso nel caso di mancato pagamento. Il noleggiatore, nel caso in cui la nave sia costretta ad una sosta forzata per cause a lui non imputabili e comunque diverse dalla riparazione, non tenuto a corrispondere il canone. Se la sosta forzata dovuta alla necessit di effettuare riparazioni, il canone (nolo) dovuto al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per la tenuta in esercizio della nave. Durante il nolo le spese a carico del noleggiante sono quelle inerenti alla tenuta in esercizio della nave (spese fisse) mentre sono a carico del noleggiatore quelle relative alla realizzazione del viaggio (spese variabili), specie quando il nolo e a tempo per cui le spese di viaggio non sono preventivamente conosciute. Il noleggiante non tenuto ad effettuare viaggi pericolosi n illeciti ed il noleggiatore, dal canto suo, deve garantire la sicurezza dei porti verso i quali indirizza la nave. Il concetto di sicurezza nei porti comprende condizioni metereologi che, fisiche, politiche. 14. Employment e Indemnity. Emissione delle Polizze di carico. Una clausola tipica del contratto di noleggio quella dellEmployment (Impiego) per effetto della quale il comandante della nave, pur restando dipendente dall'armatore, deve eseguire gli ordini del vettore, restandone esonerato solo nel caso in cui tali ordini presuppongano lo svolgimento di attivit pregiudizievoli per la conservazione della nave o per la salute delle persone impiegate nella spedizione. In pratica col contratto di noleggio l'armatore si obbliga a mettere a disposizione del vettore nave ed equipaggio, sicch il comandante della nave, nelleseguire le disposizioni del vettore, non adempie ad una sua personale obbligazione nei confronti del vettore bens allobbligazione assunta dall'armatore. Il comandante in tal caso il tramite attraverso il quale l'armatore esegue la sua obbligazione. Le attivit che il comandante deve svolgere in esecuzione di tale clausola si possono dividere in 2 gruppi: a) Il primo gruppo riguarda le attivit relative allimpiego contrattuale della nave, che costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante, la quale, in mancanza delle istruzioni del noleggiatore, non potrebbe avere materiale esecuzione. b) Il secondo gruppo costituito dalle attivit che il noleggiatore dovrebbe e potrebbe svolgere direttamente e che per fini pratici vengono invece affidate al comandante, come, principalmente, l'emissione delle polizze di carico. Quest'ultima circostanza espone l'armatore, dal quale il comandante dipende, all'azione dei terzi nel caso di inadempimenti del vettore; ad essa perci riferita la clausola contrattuale della cosiddetta indemnity (indennit), secondo la quale il noleggiante pu poi rivalersi sul noleggiatore, sempre che non sia anche questultimo ad agire nei suoi confronti. La massima espressione delladempimento del comandante nellinteresse del noleggiatore lemissione delle polizze di carico. La polizza di carico un documento comprovante l'avvenuto carico della merce trasportata. Sulla polizza di carico devono essere indicati tutti i dati identificati della nave, della spedizione e della merce. La polizza di carico costituisce valido titolo per il ritiro della merce da parte di chi ne sia legalmente in possesso.
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Nel caso di inadempimento del noleggiatore il caricatore agisce direttamente nei confronti di questo e non del comandante col quale ha stipulato la polizza, salvo che questi abbia stipulato le polizze a nome dell'armatore; in tale ultima ipotesi sar il noleggiante a rispondere dell'inadempimento ma con diritto di rivalersi sul noleggiatore. 15. Subnoleggio e Cessione del noleggio Il noleggiatore pu subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti derivanti dal contratto di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte col contratto di noleggio. a) Il subnoleggio si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terzo subnoleggiatore un altro contratto di noleggio. Naturalmente il subnoleggiante, poich non essendo armatore deve necessariamente servirsi del noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si obbligato verso il subnoleggiatore, risponde verso quest'ultimo anche dei fatti del noleggiante e dell'equipaggio, che figurano come suoi ausiliari. b) La cessione, dei diritti derivanti dal noleggio si ha quando il noleggiatore sostituisce a s un terzo nella parte attiva del contratto, rimanendo per personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli obblighi derivanti dal contratto stesso. A differenza della normale disciplina secondo la quale la Cessione del contratto libera il cedente, nella Cessione di noleggio il cedente non liberato, salvo contraria dichiarazione del ceduto. 16. Cessazione e Prescrizione del noleggio Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del termine convenuto, se per prima della scadenza il noleggiatore ordina un viaggio che si concluder dopo la detta scadenza, esso deve essere eseguito. Quando l'ultimo viaggio eccede la durata del contratto per tatto del noleggiatore, questi per il periodo eccedente deve un compenso doppio rispetto a quello stabilito per la normale durata del contratto. Tale clausola in genere derogata nei formulari prevedendo l'applicazione dei prezzi di mercato se pi elevati. Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione dei contratti a prestazioni corrispettive, fra le quali s'inquadra anche l'impedimento definitivo. Una particolare forma di risoluzione prevista dai formulari nel caso di entrata in guerra dello Stato, di cui la nave noleggiata batta bandiera. I diritti del contratto di noleggio si prescrivono in un anno dalla scadenza o dall'ultimazione dell'ultimo viaggio, se eccedente la durata del contratto, ovvero dal verificarsi dell'evento che abbia impedito l'esecuzione del contratto. In caso di perdita presunta della nave, il termine di prescrizione decorre dalla data della sua cancellazione dai registri di iscrizione. 17. Noleggio non contrattuale: Noleggio obbligatorio e Requisizione in uso. Fino ad ora abbiamo trattato del noleggio contrattuale, cio frutto della libera iniziativa delle parti. Ma il noleggio pu essere anche non contrattuale, e ci avviene in 2 casi particolari: a) Noleggio obbligatorio: esso non nasce da un reciproco consenso, ma imposto dalla autorit marittima.
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Allarmatore verr corrisposto un canone secondo le tariffe imposte dalle stesse autorit. b) Requisizione in uso: questa regolata dalla legge 1154/1989 e consiste in una forma di utilizzo simile al Noleggio obbligatorio. disposta dalla competente autorit, e in conseguenza della stessa, allarmatore spetta unindennit.

IL TRASPORTO 297. Specie di trasporto e disciplina del Codice della Navigazione Il cod. nav. distingue due specie di TRASPORTO PER ACQUA: trasporto di persone (e bagagli) e trasporto di cose. Questultimo, a sua volta, si divide in trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cosa determinata. Il TRASPORTO PER ARIA, invece, si distingue in trasporto di persone e bagagli e trasporto di cose. La normativa del trasporto marittimo si applica direttamente al trasporto per acque interne, salvo che gli usi non dispongano diversamente. La normativa del trasporto marittimo di cose si applica direttamente al trasporto aereo, con esclusione delle norme sulla responsabilit del vettore, e al trasporto di carico totale o parziale. 298. Fonti interne e internazionali I contratti di trasporto della navigazione rientrano nella figura generale del contratto di trasporto, in base al quale il vettore si obbliga, verso un corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro e di proteggerle o custodirle. - Le disposizioni generali del COD. CIV. sul trasporto sono applicabili ai trasporti per via dacqua o per via daria, se non derogate dal cod. nav. e dalle leggi speciali. - Una parte importante della normativa sui trasporti della navigazione contenuta in testi di diritto uniforme prodotte da CONVENZIONI internazionali. Per quanto riguarda la responsabilit del vettore marittimo di passeggeri e di bagagli dispone la Convenzione di Atene del 1974; essa non in vigore in Italia, quindi il cod. nav. a regolare tutti i trasporti marittimi di persone e bagagli. In tema di trasporto marittimo di cose, gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilit del vettore sono regolati dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico. Mentre, in materia di trasporto aereo di persone e di cose, la Convenzione di Varsavia del 1929 regolava gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilit del vettore per infortuni al passeggero, per perdita o avaria della merce o bagagli e per ritardo. Questa convenzione stata poi sostituita dalla Convenzione di Montreal del 1999, la quale si applica ai trasporti internazionali i cui punti di partenza e di arrivo siano situati sul territorio di due Stati contraenti oppure sul territorio di un unico Stato contraente purch sia previsto uno scalo in un altro Stato anche non contraente; si applica anche ai trasporti gratuiti, solo se effettuati da unimpresa di trasporti aerei, ed ai trasporti eseguiti non dal vettore contraente ma dal c.d. vettore operativo. La normativa comunitaria ha esteso lapplicabilit delle norme della Convenzione di Montreal alla responsabilit di tutti i vettori aerei muniti di licenza comunitaria anche nei trasporti effettuati in un unico Stato membro. Le convenzioni in vigore sono di applicazione
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necessaria nel senso che si applicano indipendentemente dallessere o meno il rapporto regolato dalla legge italiana in base alle norme di diritto internazionale.

Sez. 1 TRASPORTO di PERSONE (aereo e nave) 299. Obbligazioni tipiche Il contratto di trasporto di persone (denominato CONTRATTO di PASSAGGIO) un contratto consensuale, contraddistinto dallobbligo del vettore di trasferire una persona da un luogo ad un altro. Esso si differenzia dal trasporto di cose per la diversit delloggetto trasportato. Questa diversit mantiene inalterata la natura del contratto, ma configura diversamente lattivit di esecuzione dello stesso e, quindi, gli obblighi delle parti. Infatti, in ogni contratto di trasporto, alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro, si aggiunge quella di vigilanza sulloggetto trasportato e che si configura diversamente a seconda della diversit delloggetto. Nel trasporto di cose vi la consegna delloggetto al vettore e la sua detenzione da parte dello stesso; mentre, nel trasporto di persone il vettore si limita a fornire al passeggero un idoneo spazio a bordo, di uso esclusivo o comune agli altri passeggeri. Questo comporta che sul passeggero gravano anche oneri di collaborazione. La dottrina comprende lobbligo del vettore di vigilare sullincolumit del passeggero nellambito degli obblighi di protezione. (non ammesso un contratto di sub trasporto nel contesto del trasporto di persone) Fra gli elementi costitutivi dellobbligo di trasferimento da comprendere la durata del trasferimento stesso, che deve essere ragionevole in relazione al mezzo di trasporto e allinteresse del creditore. Le imprese di trasporto della navigazione interna, concessionarie di servizi di linea, ai sensi del cod. civ. sono obbligate a contrarre; ovvero devono accettare le richieste di trasporto ed eseguirle secondo lordine delle richieste stesse. 300. Forma del contratto Il contratto di trasporto di persone per ACQUA deve essere provato per iscritto, tranne che si tratti di navi inferiori ad una certa stazza. Tuttavia, lassenza della forma scritta non pregiudica la validit del contratto, ma ne rende pi difficile la prova (quindi forma scritta ad probationem). Nel TRASPORTO AEREO, invece, la forma scritta non richiesta nemmeno ai fini della prova. solo disposto lobbligo del vettore di informare per iscritto il passeggero che la propria responsabilit regolata e pu essere limitata dalla Convenzione di Montreal. La normativa comunitaria, inoltre, prevede lobbligo per il vettore di informare, presso i punti vendita, i passeggeri circa il regime di responsabilit. In caso di mancata informazione il contratto rimane valido, ma prevista dal cod. nav. una grave sanzione amministrativa che consiste nel divieto al vettore di atterraggio e decollo nel territorio nazionale.

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In deroga alla disposizione del cod. civ. secondo la quale la scrittura privata fa piena prova solo se sottoscritta da colui contro il quale prodotta, il biglietto del contratto di passaggio rilasciato al passeggero fa prova della conclusione del contratto anche se non sottoscritto dalle parti. La conclusione del contratto preceduta da una PRENOTAZIONE, che qualificata come contratto preliminare o patto di opzione. Nel trasporto aereo si stanno diffondendo le c.d. ASTE ON-LINE, mediante le quali i passeggeri si aggiudicano da un banditore virtuale trasferimenti aerei offerti allincanto. Si tratta di unofferta revocabile a prezzo indeterminato da convenire, che non una vera e propria offerta al pubblico, in quanto la proposta contrattuale viene dal passeggero ed il contratto si conclude con laggiudicazione telematica al miglior offerente. 301. Biglietto di passaggio Nel TRASPORTO MARITTIMO il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione, il luogo di partenza e di destinazione (indicazioni essenziali), la classe ed il prezzo del passaggio, il nome ed il domicilio del vettore (indicazioni essenziali). Nel TRASPORTO AEREO il biglietto deve contenere lindicazione dei punti di partenza e di destinazione; se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di uno stesso Stato, ma sono previsti degli scali sul territorio di un altro Stato, il biglietto deve contenere lindicazione di almeno uno di tali scali. Inoltre, al passeggero deve essere consegnato un avviso scritto nel quale sia specificato che la responsabilit del vettore soggetta alla Convenzione di Montreal. - Il passeggero legittimato a ricevere la prestazione con la semplice presentazione del documento (solo in caso di biglietto nominativo anche la prova dellidentit) senza dover ulteriormente provare la titolarit del diritto ed il vettore liberato eseguendo il trasporto in favore di chi esibisce il biglietto. Il vettore aereo pu emettere anche un titolo di trasporto COLLETTIVO, ovvero per una pluralit di passeggeri. La lista nominativa dei passeggeri fornita a parte al vettore dallorganizzatore di viaggi. - Nei trasporti aerei pu accadere che il nome del vettore indicato nel biglietto non corrisponda la vettore che effettuer il trasporto. In questo caso vige lobbligo di informare il passeggero della circostanza prima dellemissione del biglietto oppure, in caso di prenotazione, al momento della conferma. In caso di mancata informazione il passeggero pu richiedere la risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni. - Il biglietto di passaggio normalmente rilasciato con lo status di OK, che significa che il posto sul volo prenotato. Se, invece, lo status RQ, significa che il posto stato prenotato ma non confermato oppure in lista di attesa. In questo caso lobbligazione di trasferimento sottoposta alla condizione che un certo numero di passeggeri con biglietto confermato non si presenti allimbarco. 302. Cessione del biglietto Il diritto al trasporto pu essere ceduto solo con il consenso del vettore, se il biglietto indica il nome del passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero abbia gi iniziato il viaggio. Nel trasporto aereo il consenso pu essere anche tacito. Riguardo la natura della cessione del diritto al trasporto si dubitato che si tratti di una vera e propria cessione. Tuttavia, stata avanzata la tesi che ricorra una risoluzione del contratto con
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contestuale stipulazione di un nuovo contratto, avente lo stesso oggetto. Questa tesi confermata dal fatto che il nuovo passeggero non paga il biglietto al precedente passeggero, ma direttamente al vettore. Sar poi questultimo a rimborsare, in tutto o in parte, il biglietto al c.d. cedente.

303. Obblighi accessori del vettore Oltre alla prestazione principale di trasferimento da un luogo ad un altro e a quella di protezione dellincolumit del passeggero, il vettore di persone tenuto ad un complesso di prestazioni accessorie. - Il vettore tenuto a mettere a disposizione del passeggero la nave o laeromobile in stato d i navigabilit e provvisti dei requisiti necessari per il trasporto, nel giorno indicato e per lesecuzione del viaggio stabilito, osservati gli adempimenti in materia di polizia sanitaria e di carattere amministrativo generale. - La prestazione del vettore comprende anche il trasporto del bagaglio. - Altra prestazione accessoria la fornitura del vitto e la messa a disposizione di uno spazio a bordo, che pu essere di uso esclusivo (cabina, cuccetta,) oppure comune ad altri passeggeri (saloni, bar,..). - Altra prestazione leventuale espletamento delle operazioni di imbarco e sbarco, alle quali, in assenza di apposito servizio portuale, il vettore tenuto a provvedere, con diritto al rimborso da parte del passeggero, se non compreso nel prezzo di passaggio. Anche se queste operazioni sono caratteristiche del trasporto marittimo, si ritiene che possano essere imposte anche nel trasporto aereo, fra cui lespletamento del trasporto in superficie dal centro urbano allaeroporto.

304. Impedimenti o ritardi della nave o dellaeromobile Il cod. nav. disciplina gli impedimenti allesecuzione del contratto distinguendo quelli che incidono sul vettore e quelli che incidono sul passeggero. - Impedimenti o ritardi della NAVE Se la partenza della nave impedita per causa non imputabile al vettore, il contratto risolto di diritto ed il vettore deve restituire il prezzo al passeggero. Se, invece, il vettore che sopprime la partenza, si distinguono: - il caso in cui il viaggio non pu pi essere effettuato con altra nave dello stesso vettore che parta successivamente in questo caso il contratto si risolve di diritto - il caso in cui vi siano partenze successive di altre navi dello stesso vettore in questo caso il passeggero ha la facolt di utilizzare la successiva partenza oppure di risolvere il contratto. Il passeggero ha sempre diritto al risarcimento dei danni, ma se la soppressione stata determinata da giustificato motivo, il risarcimento non pu eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio. Se il vettore muta litinerario in modo da recare pregiudizio al passeggero, questultimo ha la facolt di chiedere la risoluzione del contratto oppure intraprendere litinerario modificato.
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Anche in questo caso il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni, ma se il mutamento dellitinerario dovuto ad un giustificato motivo, il risarcimento non pu superare il do ppio del prezzo netto di passaggio. Se la partenza della nave ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, allalloggio ed al vitto, solo se compreso nel prezzo di passaggio. Se si tratta di viaggio di durata inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero pu chiedere la risoluzione del contratto. Se si tratta di viaggi di durata superiore alle 24 ore, il passeggero pu chiedere la risoluzione dopo 24 ore di ritardo, nei viaggi fra porti del Mediterraneo, oppure dopo 48 ore, nei viaggi che abbiano inizio o fine fuori dEuropa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo. Se non si avvale di tale facolt, dallo scadere dei termini, il passeggero non ha diritto a ricevere lalloggio ed il vitto a spese del vettore. Se il ritardo dovuto da causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento dei danni. Se il viaggio interrotto per causa di forza maggiore, il prezzo di passaggio dovuto in proporzione al tratto utilmente percorso; tuttavia, il vettore ha diri tto allintero prezzo se procura al passeggero, a proprie spese, la prosecuzione del viaggio su nave con caratteristiche analoghe, fornendogli, nellintervallo, lalloggio ed il vitto, solo se compresi nel prezzo di passaggio. La disciplina anzidetta suscettibile di deroghe. - Impedimenti o ritardo dellAEREO Nel trasporto aereo il regime degli impedimenti del vettore regolato dalla normativa comunitaria contenuta nel regolamento del 2004. Questo regolamento disciplina le fattispecie del c.d. negato imbarco, della cancellazione del volo e del ritardo prolungato della partenza, quando il volo in partenza da un aeroporto comunitario oppure da un aeroporto extracomunitario, ma il vettore comunitario. Il negato imbarco si ha quando il vettore rifiuta il trasporto ad uno specifico passeggero in possesso di biglietto valido e di prenotazione confermata. (overbooking) La cancellazione del volo incide, invece, su tutti i passeggeri prenotati sullo stesso volo. Il ritardo si considera prolungato quando si protrae per pi di 2, 3 o 4 ore, secondo la lunghezza del viaggio. In questi casi, il passeggero pu scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo prolungato solo dopo 5 ore) oppure la partenza con un volo successivo. Al passeggero dovuta unassistenza consistente in vitto, alloggio, trasferimento dallaeroporto allalbergo, telefonate. In caso di negato imbarco e di cancellazione di volo , inoltre, dovuto al passeggero un compenso (detto compensazione pecuniaria), salvo il diritto di richiedere il maggior danno. Il compenso costituisce un acconto anticipato forfettario, di natura indennitaria, per i danni subiti dal passeggero. 305. Obblighi del passeggero La pi importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo del trasporto, salvo che la prestazione del vettore sia a titolo gratuito o amichevole. Il prezzo corrisposto dal passeggero comprende una quota che si riferisce al trasporto puro e semplice (prezzo netto) ed unaltra quota che si riferisce al vitto o ad altre prestazioni accessorie. Il prezzo comprende anche normalmente limporto delle operazioni di imbarco e
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sbarco se, mancando il servizio, il vettore le esegue direttamente. (se il prezzo di tali operazioni non compreso nel prezzo, il passeggero deve pagare una quota supplementare.) Il vettore, a garanzia dei crediti verso il passeggero, ha diritto di pegno legale sul bagaglio. Il passeggero che si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante o al commissario di bordo. In mancanza, il passeggero tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio, salvo il risarcimento dei danni. Il passeggero tenuto allosservanza dei regolamenti di bordo ed soggetto allautorit del comandante della nave o dellaeromobile, la quale si manifesta nel potere di infliggere pene disciplinari e di adottare misure coercitive nei confronti dei passeggeri ai quali sono imputabili determinate infrazioni commesse a bordo di aeromobili. 306. impedimenti del passeggero Il passeggero deve cooperare con il vettore. A tal fine deve presentarsi tempestivamente a bordo per lesecuzione del viaggio. La mancata presentazione del passeggero non si pu configurare come mora del creditore, perch questa presuppone che, nel momento in cui si determina, la prestazione del debitore sia ancora possibile; in questo caso, invece, la prestazione del vettore diventa definitivamente impossibile e si estingue a norma del c.c. Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero oppure un impedimento a viaggiare per causa a lui non imputabile, il contratto risolto di diritto ed dovuto il quarto del prezzo di passaggio. (anche nel caso di morte o impedimento di congiunti) In ogni caso, al vettore deve essere data notizia dellimpedimento prima della partenza. In mancanza, dovuto lintero prezzo di passaggio netto. Nel trasporto AEREO, in caso di impedimento alla partenza del passeggero per causa a lui non imputabile, il contratto risolto ed il vettore deve restituire tutto il prezzo di passaggio. In caso di mancata notizia prima della partenza, il vettore deve dimostrare di aver subito un danno ed il passeggero responsabile di tale danno entro il massimo dellammontare del prezzo di biglietto. Se il passeggero non si presenta a bordo nel tempo stabilito e la nave parte deve il prezzo di passaggio. Tuttavia, il prezzo non dovuto quando il biglietto, nel quale sono indicati il nome del passeggero ed il diritto al trasporto, trasferito ad altri, su domanda del passeggero e con il consenso del vettore. In questo caso, spetta al vettore una provvigione sul prezzo, in misura non superiore al 10 %. La disciplina del trasporto AEREO analoga con la differenza che al vettore non spetta nessuna provvigione e non necessario che il sostituto sia scelto dal passeggero. In alcuni casi, le disposizioni generali sul trasporto marittimo, consentono al passeggero di recedere dal contratto, attribuendo al vettore il diritto ad un percentuale del prezzo del biglietto, di ammontare variabile a seconda dellanticipo con cui il recesso viene comunicato. Il corrispettivo del recesso, non avendo natura risarcitoria stato definito multa penitenziale. - Se il passeggero costretto ad interrompere il viaggio per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio dovuto in misura del tratto utilmente percorso. Se, invece, linterruzione avviene per fatto del passeggero, questultimo deve il prezzo di passaggio netto. 307. Trasporto del bagaglio
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Il prezzo del passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore. (bagaglio non registrato) Il bagaglio deve contenere esclusivamente oggetti personali del passeggero; se vi si includono oggetti di altra natura dovuto il doppio del prezzo di tariffa per il trasporto delle cose stesse, oltre il risarcimento dei danni. Per i bagagli eccedenti i limiti di peso e volume, su richiesta del passeggero il vettore tenuto a compilare in duplice esemplare un bollettino con lindicazione del luogo e della data di emissione, del luogo di partenza e di quello di arrivo, del domicilio, del numero e del peso dei colli, delleventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto. ( bagaglio registrato) Un esemplare del bollettino firmato del vettore consegnato al passeggero. La distinzione tra bagaglio registrato e non registrato non deve essere confusa con bagaglio consegnato e bagaglio non consegnato. Il bagaglio consegnato implica laffidamento al vettore, che ne assume la custodia. In linea di fatto, il bagaglio consegnato anche registrato. Il bagaglio a mano non mai registrato. La Convenzione di Montreal prescrive il rilascio di uno SCONTRINO IDENTIFICATIVO per ogni bagaglio registrato; di solito la matrice dello scontrino apposta sul bagaglio, mentre la figlia applicata sul biglietto del passeggero. Quando per il bagaglio consegnato rilasciato il bollettino (o lo scontrino) questo pu funzionare da documento di legittimazione o da titolo improprio, secondo che sia o meno integrato nel biglietto nominativo. In ogni caso attribuisce la legittimazione al ritiro del bagaglio e consente al vettore di liberarsi consegnando il bagaglio a chi lo presenta. Il trasporto del bagaglio non pone in essere un autonomo rapporto giuridico, in quanto una prestazione accessoria a quella del trasporto del passeggero. Tuttavia, con riguardo al trasferimento del bagaglio consegnato si ritiene che si tratti di un contratto autonomo di trasporto di cose. Il passeggero deve ritirare il bagaglio nel luogo convenuto nel contratto di trasporto. Se non lo ritira, il vettore pu depositarlo. Nel trasporto aereo, se il passeggero irreperibile o rifiuta di ricevere i bagagli, il vettore ha la facolt di consegnarli ad unimpresa di sbarco autorizzata, la quale diviene responsabile verso il destinatario. Il vettore, che si avvale di questa facolt tenuto a darne avviso al passeggero, se conosciuto, o allindicato nella polizza.

308. Prescrizione I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati si prescrivono con il decorso di 6 MESI dallarrivo a destinazione o, in caso di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare. I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati si prescrivono con il decorso di 1 ANNO dalla riconsegna o, in caso di perdita, dal giorno in cui sarebbero dovuti essere riconsegnati. Questi termini sono elevati ad 1 ANNO per i trasporti che hanno inizio o fine fuori dEuropa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo. Per quanto riguarda i TRASPORTI AEREI previsto il termine di decadenza di 2 ANNI dallarrivo a destinazione dellaeromobile o dal giorno in cui laeromobile sarebbe dovuto arrivare o dallinterruzione del trasporto. (non si applicano le norme sulla prescrizione).
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Sez. 2 Responsabilit del vettore nel trasporto di persone 309. Responsabilit del VETTORE MARITTIMO Nel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova che levento derivato da causa a lui non imputabile. Risponde, anche per i sinistri che colpiscono il passeggero dipendenti da fatti verificatisi dallinizio dellimbarco al termine dello sbarco, se non prova che levento derivato da causa a lui non imputabile. In entrambi i casi, si tratta di una responsabilit PRESUNTA. La disposizione relativa alla responsabilit in caso di ritardo o mancata esecuzione del trasporto derogabile a favore del vettore, mentre quella relativa ai sinistri del passeggero non derogabile a favore del vettore. Nei limiti del diritto comune che tutela il consumatore. - ONERE della PROVA Nel caso in cui il passeggero contesti la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo, egli ha lonere di provare lesistenza del diritto ad ottenere la prestazione (quindi il contratto di trasporto) e, in caso di ritardo, deve provare il diritto di ottenere la prestazione in un certo tempo; deve, inoltre, provare lesistenza del danno. Data questa prova il vettore si presume responsabile. Egli pu liberarsi dando la prova di aver adempiuto oppure dimostrando che la causa della mancata o del ritardo nellesecuzione non a lui imputabile. Nel caso di infortunio del passeggero, lobbligo di cui si contesta ladempimento quello di vigilanza o protezione; linfortunio implica la presunzione di violazione di questo obbligo. Quindi, spetta al passeggero provare lesistenza del contratto di trasporto, lesistenza del danno (infortunio) e che questo si sia verificato dallinizio dellimbarco al termine dello sbarco. Il vettore ha lonere di provare di aver adempiuto (ovvero che linfortunio si verificato nonostante egli abbia osservato lobbligo di custodia) oppure che non ha adempiuto (e quindi linfortunio si verificato a causa di un fatto a s non imputabile che abbia reso impossibile ladeguata protezione del passeggero. - Per quanto riguarda il danno da causa ignota il vettore sempre responsabile. 310. Responsabilit del VETTORE AEREO per mancata esecuzione del trasporto e ritardo Il cod. nav. dispone che ai trasporti aerei di persone si applicano le regole della responsabilit previste dalla Convenzione di Montreal del 1999. Con riguardo alla responsabilit per danni da ritardo il vettore responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro possibile prenderle. Mentre, ai danni per mancata esecuzione del trasporto, la Convenzione non si applica. Tuttavia, il cod. nav. adotta lo stesso regime di responsabilit previsto dalla Convenzione per la responsabilit per ritardo. Quindi, il vettore responsabile dei danni derivanti dalla mancata esecuzione a meno che provi che lui stesso e i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.
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- ONERE della PROVA Anche con riguardo il vettore aereo, linadempimento si presume (quindi responsabilit PRESUNTA) ed il passeggero ha lonere di provare lesistenza del suo diritto allesecuzione oppure allesecuzione tempestiva e lesistenza del danno. Diversa, invece, la prova del fatto impeditivo a carico del vettore. Infatti, il vettore, se non riesce a dimostrare di aver adempiuto, ha lonere di provare di aver preso, o di non aver potuto prendere, le misure ragionevoli (o secondo la normale diligenza) per evitare il danno. A differenza del trasporto marittimo, nel trasporto aereo la causa dellinadempimento o del danno non viene presa in considerazione, in quanto la prova liberatoria si esplica sul piano degli effetti, non della causa. Infatti, la prova ha per oggetto fatti che non si riferiscono allevento produttivo del danno, ma alla sua conseguenza (ovvero al danno stesso). Ci significa che le misura da provare devono essere quelle dirette alleliminazione delle conseguenze dannose dellevento al fine di dimostrare lINEVITABILITA del DANNNO. Quindi, se la causa del danno non individuata, il vettore non deve provare la non imputabilit della stessa, ma deve dimostrare che il danno non poteva essere evitato in altro modo, non sussistendo o avendo adottato invano misure idonee ad evitarlo. - Nel caso in cui la causa del danno sia ignota il vettore non ritenuto responsabile se riesce a provare linevitabilit del danno e a dimostrare di aver adottato le misure ragionevoli (o necessarie e possibili secondo la normale diligenza) in relazione ad ogni possibile evento dannoso. - Diversa la disciplina in caso di mancata esecuzione del trasporto da parte di VETTORI COMUNITARI o da parte di vettori EXTRACOMUNITARI in partenza da un aeroporto comunitario. In questo caso, previsto un particolare regime di compensazione finanziaria. Infatti, il regolamento del 2004 disciplina la fattispecie del negato imbarco e della cancellazione del volo. In questi due casi, il passeggero pu scegliere fra la risoluzione del contratto e la partenza con un volo successivo. In entrambi i casi, il passeggero ha diritto ad una liquidazione forfettaria del danno subito, che va da 250 a 600 euro, a seconda della lunghezza del viaggio. Questo risarcimento ridotto a met se il vettore offre un volo alternativo la cui ora di arrivo non ecceda troppo rispetto quella programmata per il volo inizialmente prenotato.

311. Responsabilit del vettore aereo per MORTE o LESIONE PERSONALE Il cod. nav. rende applicabile a tutti i trasporti aerei la Convenzione di Montreal del 1999. La Convenzione non parla di lesioni personali, ma lesioni corporali, escludendo quindi dal proprio ambito di applicazione le lesioni di carattere psichico (es. lesione mentale causata dal turbamento emotivo provocato da un atterraggio di fortuna). Tuttavia, il cod. nav. estende lapplicabilit della Convenzione a tutte le lesioni personali, colmando cos la lacuna della Convenzione. Il vettore responsabile quando levento che ha provocato il danno si verificato a bordo dellaeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco e sbarco. La responsabilit del vettore inizia dal momento in cui il passeggero entra nella sfera di influenza e controllo del vettore (questo normalmente coincide con il ritiro della carta di imbarco). Il termine delle operazioni di sbarco coincide con luscita del passeggero dalla sfera di controllo del vettore, ovvero con lingresso nellaerostazione.
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Sistema del doppio livello adottato dalla convenzione di Montreal : PRIMO LIVELLO Per quanto riguarda i vettori COMUNITARI, ad essi viene imposta una responsabilit PRESUNTA ed ILLIMITATA, accompagnata da una prestazione di carattere indennitario entro un certo importo pecuniario. La Convenzione dispone che, fino a concorrenza di una somma pari a 100.000 diritti speciali di prelievo, il vettore non pu liberarsi della responsabilit. Solo per evitare un risarcimento in misura maggiore di 100.000, il vettore pu fornire la prova liberatoria, consistente nel dimostrare che il danno non derivato da colpa propria o dei propri ausiliari oppure che il danno derivato esclusivamente da colpa di un terzo. In ogni caso, se la negligenza del passeggero danneggiato ha contribuito o ha causato il danno, il vettore pu essere, totalmente o parzialmente, esonerato dalla responsabilit. SECONDO LIVELLO - ONERE della PROVA Il passeggero deve provare solo linfortunio (che implica la presunzione di inadempimento del vettore dellobbligo di protezione) e deve dimostrare che il danno si verificato nellambito temporale richiesto dalla Convenzione; non ha, invece, lonere di provare la causa del danno. Per quanto riguarda la prova liberatoria del vettore che vuole evitare un risarcimento superiore a 100.000 diritti speciali di prelievo, essa uguale a quella prevista per il trasporto marittimo. Ovvero, la causa del danno deve essere individuata dal vettore, per poi dimostrare la mancanza di colpa propria o dei propri ausiliari oppure la colpa di un terzo connessa a quella causa. Non si tratta di responsabilit canalizzata nemmeno entro il limite di 100.000 diritti speciali di prelievo, poich non esclusa n lazione di rivalsa del vettore, n la possibilit di imputazione della responsabilit su altri soggetti (es. i preposti). - Il legislatore ha provveduto per migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei, garantendo, in ogni caso, al passeggero la reintegrazione del suo patrimonio fino a un certo ammontare. Questa reintegrazione, a carico del vettore, che ha funzione surrogatoria del risarcimento, non ha natura sanzionatoria, ma indennitaria, perch tutela la posizione del passeggero contro il fatto oggettivo della sua pregiudizievole alterazione prescindendo dallimputabilit dellinadempimento del vettore. - Inoltre, previsto un sistema di anticipi di pagamento, che il vettore deve offrire ai passeggeri per far fronte a loro immediate necessit economiche. Il regolamento comunitario, inoltre, stabilisce che in caso di morte lanticipo non pu essere inferiore a 16.000 diritti speciali di prelievo.

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- Nel caso in cui venga esperita unazione extracontrattuale nei confronti degli ausiliari del vettore, costoro possono far valere le condizioni ed i limiti di responsabilit previsti per il vettore. - Per i danni non regolati dalla Convenzione(es. danni psichici, quelli esterni alla sfera spaziotemporale coperta dalla Convenzione,..) si applica il diritto nazionale individuato dalle norme di diritto internazionale privato. - La disciplina della responsabilit contenuta nella Convenzione di Montreal inderogabile a favore de vettore. 312. Responsabilit nel trasporto aereo eseguito da vettori successivi e da soggetto diverso dal vettore contraente La Convenzione di Montreal disciplina la fattispecie del trasporto eseguito da vettori successivi e quello eseguito da soggetto diverso da quello che ha stipulato il contratto di trasporto. Nel caso di TRASPORTO SUCCESSIVO di persone, caratterizzato dal fatto che il passeggero intrattiene rapporti contrattuali con tutti i vettori successivi, il passeggero pu agire soltanto contro il vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale si verificato lincidente o il ritardo, salvo i casi in cui, per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilit dellintero viaggio. Vettore colui che si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro; lassunzione di questo obbligo, mediante un contratto, sufficiente allassunzione della qualit di vettore, non essendo necessario che egli stesso esegua il trasferimento. Infatti, questo pu essere fatto eseguire, in tutto o in parte, da un terzo. In questo caso il rapporto fra vettore e terzo pu consistere in un contratto di noleggio (o nel trasporto di cose in un sub trasporto), mentre fra terzo e passeggero non vi alcun rapporto contrattuale, in quanto il terzo si presenta come ausiliare del vettore. La Convenzione denomina vettore contraente il soggetto che stipula il contratto di trasporto, mentre vettore operativo il soggetto che effettivamente esegue il trasferimento. Per quanto riguarda la responsabilit, la Convenzione prevede la solidariet dei due vettori nei confronti dei passeggeri, salvo reciproca rivalsa. Ovviamente, il vettore contraente risponde per lintero viaggio, mentre il vettore operativo risponde solo per il percorso da lui eseguito. 313. Limitazione del debito del vettore aereo Nel trasporto di persone, prevista la limitazione risarcitoria del vettore solo con riguardo alla responsabilit per ritardo. Infatti, per la mancata esecuzione del trasporto, per morte o lesioni del passeggero il cod. nav. non pone alcun limite risarcitorio alla responsabilit del vettore. Mentre, con riguardo alla responsabilit per ritardo, la Convenzione di Montreal prevede il limite risarcitorio pari a 4.150 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero. Tuttavia, la Convenzione dispone che il vettore decade dal beneficio della limitazione se il passeggero prova che il danno derivato da un atto o omissione del vettore o dei suoi ausiliari con lintenzione di provocare un danno oppure con la coscienza che ne sarebbe derivato un danno. 314. Responsabilit relative al bagaglio Il regime della responsabilit per perdita o avaria del bagaglio differisce a seconda che si tratti di bagaglio consegnato o non consegnato.
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Nel TRASPORTO MARITTIMO il vettore responsabile della perdita e delle avarie al bagaglio che gli stato consegnato chiuso, se non prova che il danno derivato da causa a lui non imputabile. Il debito del vettore limitato a 6,19 euro per kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del passeggero. La perdita o le avarie, se apparenti, devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna. Mentre, se le avarie non sono apparenti, devono essere denunciate entro 3 giorni. Per i bagagli e gli oggetti non consegnati, si ha uninversione dellonere della prova, in quanto il vettore responsabile solo se il passeggero riesce a provare che la perdita o lavaria sia stata determinata da causa imputabile al vettore. Inoltre, il limite risarcitorio e la decadenza stabiliti per il bagaglio consegnato, non si applicano alla responsabilit per il bagaglio non consegnato. Questo regime di responsabilit dichiarato dal cod. nav. inderogabile a favore del vettore. Nel TRASPORTO AEREO il regime della responsabilit regolato dalla Convenzione di Montreal. Per quanto riguarda il bagaglio consegnato, il vettore pu liberarsi soltanto provando che il danno deriva da vizio proprio del bagaglio stesso. Per i danni da ritardo nel trasporto di bagagli, il vettore responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente richiedere per evitare il danno e che sarebbe stato loro impossibile prendere. Per i danni al bagaglio non consegnato, il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno derivato da colpa del vettore o dei suoi ausiliari. Sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato, la responsabilit per perdita, avaria o ritardo limitata a 1.000 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero. Per evitare lapplicazione del limite, il passeggero deve provare che il danno derivato da dolo o condotta consapevole del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, oppure pu fare una dichiarazione speciale di interesse alla riconsegna, pagando un supplemento di tariffa. In questo caso, il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata, a meno che non provi che pi elevata delleffettivo interesse alla riconsegna. 315. Responsabilit nel trasporto gratuito e amichevole Il regime di responsabilit del vettore marittimo e aereo nel trasporto di persone e di bagagli vale anche nelle ipotesi di TRASPORTO GRATUITO. Il trasporto gratuito trae origine da un rapporto contrattuale. Tuttavia, non si tratta di una sottospecie di contratto di trasporto, in quanto il contratto di trasporto essenzialmente oneroso. Nonostante questo, la disciplina della responsabilit nel contratto di trasporto oneroso pu applicarsi per analogia al trasporto gratuito di cose, salvo i casi e nei limiti in cui non si ritenga che la gratuit debba comportare una valutazione con minor rigore della diligenza del vettore nelladempimento dei suoi obblighi. Il contratto gratuito si distingue dal CONTRATTO AMICHEVOLE o di CORTESIA, in quanto il primo caratterizzato da un interesse del trasportatore ad eseguire la prestazione gratuitamente; mentre, il secondo presuppone la mancanza di tale interesse ed effettuato in assenza di un obbligo del vettore, fondandosi su relazioni umane di cortesia, amicizia, convivenza Non si tratta, quindi, di un rapporto contrattuale ed obbligatorio, ma esso fonte di responsabilit extracontrattuale.

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Nel trasporto amichevole di persone o bagagli per ACQUA la responsabilit del vettore sussiste solo nel caso in cui il danneggiato provi il dolo o la colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. Il trasporto amichevole per ARIA non espressamente regolato, quindi si ritiene applicabile la disposizione in tema di trasporto amichevole per acqua. Sez. 3 CONTRATTI di TURISMO ORGANIZZATO 316. Tipologie contrattuali Le figure contrattuali connesse a trasporti a scopo turistico si articolano in diversi profili tipologici. Essi sono stati ricompresi in una figura generale, chiamata contratto di turismo organizzato, che si caratterizza per la finalit turistico - ricreativa cui sono dirette le prestazioni che vi sono contenute. Nellambito di questa figura sono compresi 4 sottotipi: contratto di crociera turistica, contratto di organizzazione di viaggio turistico, contratto di organizzazione turistica e contratto di trasferimento turistico. Questi contratti hanno in comune, oltre alla finalit turistico ricreativa, la presenza di una pluralit di prestazioni, che vengono fornite da diversi soggetti, ma che sono comunque dirette al perseguimento di un risultato unitario, cui obbligato lorga nizzatore (tour operator). - Nel contratto di organizzazione di viaggio turistico sono sempre presenti le prestazioni di trasporto e di soggiorno - Nel contratto di organizzazione turistica sono presenti lalloggio e altre prestazioni, ma non il trasporto - Nel contratto di trasferimento turistico sono presenti il trasporto ed altre prestazioni, ma non lalloggio. Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso da unagenzia di viaggi, che pu comprendere tutti e quattro i tipi. 317. Crociera turistica Nel contratto di crociera turistica lorganizzatore della crociera, con una nave da lui esercitata no noleggiata, si obbliga a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere solitamente circolare (ovvero con ritorno al punto di partenza) ed a fornire altre prestazioni a bordo (cabina, vitto,). Nel contratto di crociera turistica allobbligazione di trasporto si affiancano altre prestazioni avente oggetto diverso ; le diverse prestazioni sono fra loro complementari e concorrono insieme al conseguimento al conseguimento della funzione turistica. La crociera considerata un contratto misto, al quale si applicano le discipline legali dei contratti corrispondenti alle singole prestazioni (trasporto, albergo, ristorazione,). 318. Contratti di viaggio turistico Le altre tipologie contrattuali diverse dalla crociera sono chiamate contratti di viaggio. Per esse prevista una tipizzazione legale dalla Convenzione di Bruxelles del 1970 sul contratto di viaggio (CCV) e dal d.lgs. del 1995, poi trasfuso nel codice del consumo. La CCV si applica ai contratti, stipulati da un organizzatore o da un intermediario (agenzia di viaggi) stabiliti in uno Stato, che debbono essere eseguiti, totalmente o parzialmente, in uno Stato diverso da quello in cui il contratto stato concluso o da dove il viaggiatore partito. La CCV distingue 2 figure contrattuali: contratto di organizzazione di viaggio e contratto di intermediario.
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- Con il contratto di organizzazione di viaggio lorganizzatore si obbliga nei confronti del viaggiatore a fornire un insieme di prestazioni combinate comprendenti il trasporto ed il soggiorno, pi altri eventuali servizi, verso il corrispettivo di un prezzo globale (si tratta del contratto di organizzazione di viaggio turistico). In questo caso lorganizzatore si obbliga verso il viaggiatore anche riguardo le prestazioni di servizio fornite da soggetti diversi (albergatore, vettore,), i quali non entrano in rapporto con viaggiatore, ma solo con lorganizzatore. In tal caso si inquadra un contratto di appalto, poich lorganizzatore si obbliga a fornire un prodotto complesso ma unitario , attraverso la propria attivit organizzativa. - Il contratto di intermediazione di viaggio quello mediante il quale lintermediario si obbliga a procurare al viaggiatore un contratto di organizzazione di viaggio, il quale viene organizzato da latri soggetti. Il COD. del CONSUMO usa lespressione pacchetto turistico, il quale realizzato da un organizzatore e procurato da un intermediario. Il pacchetto ha ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti tutto compreso, risultanti dalla combinazione di almeno 2 dei seguenti servizi: trasporto, alloggio, servizi turistici non accessori al trasporto o allalloggio (visite, escursioni). I servizi devono essere venduti ad un prezzo forfettario e devono essere di durata superiore alle 24 ore oppure di almeno una notte. Il COD. del CONSUMO prevede anche un contratto di intermediazione, dove lintermediario (chiamato venditore) vende o si obbliga a procura re, al viaggiatore pacchetti turistici realizzati da organizzatori, verso un corrispettivo forfettario. - I contratti di viaggio sono da inquadrare nellappalto, in quanto lorganizzatore si obbliga a fornire un prodotto complessa, ma unitario. - Il contratto di intermediazione qualificato come mandato fra il viaggiatore (mandante) e lintermediario (mandatario). 319. Responsabilit dellorganizzatore e dellintermediario secondo la legge nazionale Secondo il Cod. di Consumo la responsabilit dellorganizzatore e dellintermediario distinta in relazione a due diverse fattispecie. - La prima riguarda linadempimento o la mancata esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico, fornite dallo stesso organizzatore o venditore oppure da altri soggetti (vettore, albergatore) ai quali lorganizzatore ne abbia affidato lesecuzione. In questa ipotesi, lorganizzatore ed il venditore (a scelta del viaggiatore) sono responsabili a meno che non provino che la mancata o inesatta esecuzione sia imputabile al viaggiatore o sia dipesa da un terzo oppure da caso fortuito o di forza maggiore. Lorganizzatore o il venditore che abbiano risarcito il viaggiatore sono surrogati in tutti i diritti e le azioni di questultimo verso il terzo responsabile. Il viaggiatore pu agire direttamente contro il prestatore del servizio. - La seconda fattispecie riguarda il mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni personali dellorganizzatore e del venditore, diverse dalle prestazioni che formano oggetto del pacchetto (es. per lorganizzatore: alloggio diverso da quello pattuito). In questo caso, lorganizzatore ed il venditore sono responsabili parziariamente, ovvero ciascuno secondo le rispettive responsabilit, a meno che non provino che il mancato adempimento stato determinato da impossibilit della prestazione derivante da causa a loro non imputabile. Lorganizzatore o il venditore possono, poi, rivalersi nei confronti degli ausiliari, ai quali stato demandato ladempimento delle obbligazioni. ammesso anche il risarcimento dei danni morali.

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- Per i danni alla persona la responsabilit illimitata ed nullo ogni accordo che ponga limiti di risarcimento per tali danni. Il viaggiatore deve contestare la mancanza o inesatta esecuzione del contratto IN LOCO oppure entro 10 GIORNI dal rientro. Il diritto al risarcimento del danno alla persona si prescrive in 3 ANNI dalla data del rientro del viaggiatore nel luogo di partenza (nel caso di trasporto stradale il termine di 12 MESI). Per gli altri danni, il termine di prescrizione di 1 ANNO. - Lorganizzatore ed il venditore devono essere coperti da unassicurazione per la responsabilit civile verso il viaggiatore per il risarcimento dei danni relativi alla prima fattispecie (mancata o inesatta esecuzione delle prestazioni oggetto del pacchetto turistico). Inoltre, istituito presso la Presidenza del Consiglio un fondo nazionale di garanzia, per garantire al viaggiatore in caso di insolvenza o fallimento dellorganizzatore e del venditore. 320. Responsabilit dellorganizzatore e dellintermediario secondo la CCV Anche la Convenzione di Bruxelles del 1970 distingue la responsabilit dellORGANIZZATORE per la mancata esecuzione dei suoi obbligo personali dalla responsabilit del medesimo per linadempimento delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico. - Nel primo caso, lorganizzatore responsabile verso il viaggiatore a meno che non provi di essersi comportato da organizzatore diligente. Il risarcimento limitato, per ogni viaggiatore, a 50.000 franchi oro per danni corporali, a 2.000 franchi oro per danni materiali ed a 5.000 franchi oro per ogni altro danno. (Il FRANCO ORO il c.d. franco Germinal, corrispondente a dieci trentunesimi doro al titolo di 900 millesimi. Il 1 agosto 2007 1 franco Germinal equivaleva a 4,54 euro). - Nel secondo caso, se lorganizzatore che effettua le prestazioni oggetto del pacchetto, risponde dei danni causati al viaggiatore. Mentre, se le prestazioni sono eseguite da terzi, si fa unulteriore distinzione. Per i danni causati al viaggiatore da mancata esecuzione della prestazione, lorganizzatore risponde secondo le disposizioni che regolano la prestazione. Per i danni causati al viaggiatore in occasione dellesecuzione della prestazione, lorganizzatore risponde, a meno che non provi la propria diligenza nella scelta del terzo che ha eseguito la prestazione. Lorganizzatore che abbia risarcito il viaggiatore surrogato nei diritti di questo verso il terzo responsabile ed il viaggiatore pu scegliere di agire direttamente contro il terzo responsabile. - La CCV disciplina anche la responsabilit dellINTERMEDIARIO nel contratto di intermediazione. Lintermediario risponde verso il viaggiatore solo della colpa nellesecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il limite di 10.000 franchi oro per viaggiatore. Mentre, non responsabile dellinesecuzione dei viaggi, soggiorni o altre prestazioni oggetto del contratto. Sia lorganizzatore che lintermediario non possono avvalersi delle limitazioni se il viaggiatore dimostra il dolo o la colpa loro o degli ausiliari. Le disposizioni della Convenzione sono derogabili solo a favore del viaggiatore. Le azioni del viaggiatore fondate su sinistri alla persona si prescrivono in 2 ANNI, mentre le altre azioni in 1 ANNO. Sez. 4 TRASPORTO di COSE (aereo e nave)

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321. Natura Il contratto di trasporto di cosa un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo ad un altro. Si caratterizza rispetto al trasporto di persone, per la diversit delloggetto. Il vettore, assumendo la detenzione delle cose ed obbligandosi a riconsegnarle a destinazione, anche tenuto a custodirle. Inoltre, la diversit delloggetto introduce nella struttura soggettiva del contratto, oltre ai contraenti, che sono il vettore ed il mittente (caricatore), un terzo soggetto, ovvero il destinatario. 322. Tipi Il trasporto marittimo di cose pu avere esecuzione in 2 diverse modalit, chiamate dal cod. nav. trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cose determinate. Del trasporto aereo, invece, prevista solo la modalit del trasporto di cose determinata alla quale si applicano le norme relative al trasporto marittimo. Il trasporto di carico corrisponde al contratto documentato nella pratica da un formulario di voyage charter, adottato nei traffici non di linea. Il trasporto di cosa determinata corrisponde al contratto documentato da una polizza di carico o da una sea waybill ed tipico dei traffici di linea. La differenza giuridica fra questi 2 contratti sta : nel trasferimento di cose determinate linteresse del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un certo quantitativo di merce ; nel trasporto di carico si riscontra inoltre una particolare attenzione nei riguardi della nave e del suo viaggio. Altre modalit di TRASPORTO MARITTIMO di cose, non previste dal cod. nav. sono: - Lo SLOT CHARTER, nel quale il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi (slots) della nave destinati a ricevere container, di solito per viaggi di linea. Il nolo stabilito a viaggio, ma il contratto pu essere stipulato non solo per uno o pi viaggi, ma anche per un certo periodo di tempo. - Il TRIP CHARTER un ibrido fra time e voyage charter. Il nolo fissato a tempo, per il viaggio o i viaggi che la nave deve compiere sono prefissati nel contratto. - Il CHARTER per VIAGGI CONSECUTIVI un trasporto di carico con il quale il vettore si obbliga ad effettuare un numero determinati di viaggi consecutivi oppure tanti viaggi consecutivi quanti la nave potr effettuare entro un determinato periodo di tempo. - CONTRACT OF AFFREIGHTMENT, mediante il quale vettore si obbliga ad effettuare, entro un certo periodo di tempo relativamente lungo, una pluralit indeterminata d viaggi secondo un programma prestabilito, per il trasporto di elevata quantit di merce. La nave non determinata, ma pu cambiare per ogni viaggio. Il contratto pu essere documentato mediante un formulario di voyage charter oppure mediante un contratto quadro che disciplina loperazione complessiva, rinviando ad un determinato voyage charter o ad una polizza di carico la disciplina dellesecuzione dei singoli viaggi. 323. Forma del contratto Il contratto di trasporto di cose per acqua o aria deve essere provato per iscritto, tranne per il trasporto su navi minori inferiori a una certa stazza. Tuttavia, lassenza di forma scritta non pregiudica la validit del contratto, ma rende pi difficile la prova dello stesso. Per il trasporto di carico si provvede alla sottoscrizione o al richiamo espresso di formulari di voyage charter. La prova della conclusione del contratto di trasporto di COSE DETERMINATE pu risultare, in mancanza di scrittura, dalla polizza di carico o dalla booking note, ovvero un

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documento a stampa, sottoscritto dal vettore e dal caricatore, contenente gli estremi del contratto di trasporto concluso verbalmente ed avente piena efficacia probatoria. - documento probatorio del contratto di TRASPORTO AEREO di cose la lettera di trasporto aereo. La convenzione di Montreal 1999 dispone che nella lettera di trasporto aereo la sottoscrizione pu risultare a stampa o sostituita da un timbro senza che ci pregiudichi lefficacia probatoria del documento. La scrittura privata fa piena prova solo se sia stata sottoscritta da colui contro il quale prodotta. 324. Acquisto dei diritti da parte del DESTINATARIO Quando il contratto non documentato da un titolo di credito rappresentativo delle cose trasportate (polizza di carico), mittente e destinatario possono essere soggetti diversi, specialmente nel caso di contratto di compravendita. In questo caso, si pone il problema di specificare i rapporti che caricatore e destinatario intrattengono con il vettore. Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine entro il quale sarebbero dovute arrivare, ne richiede la consegna, purch abbia pagato al vettore i crediti derivanti dal trasporto e gli assegni da cui le cose trasportate siano gravate. Mentre, il mittente si libera dallobbligo della consegna allacquirente rimettendo le cose al vettore. Il mittente-venditore, tuttavia, non perde la disponibilit della cosa con la rimessione della stessa al vettore. Infatti, egli, fino a quando la merce non giunge a destinazione, ha il c.d. diritto di contrordine, ovvero pu sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose oppure ordinare la consegna ad un destinatario diverso, salvo lobbligo di rimborsare le spese e di risarcire i danni derivanti dal contrordine. 325. Obbligo del caricatore di pagare il NOLO Lobbligazione principale del caricatore quella di pagare il nolo. Questultimo pu essere calcolato per lump sum, ovvero in una somma fissa prestabilita oppure in funzione della quantit o del volume del carico. Le parti possono trasferire lobbligazione di pagamento del nolo dal caricatore al destinatario, mediante la clausola del nolo pagabile a destino o mediante la cesser clause, che prevede la cessazione di ogni obbligo del caricatore verso il vettore quando la merce sia stata caricata. Questa clausola accompagnata dal riconoscimento al vettore di un lien sul carico, ovvero una sorta di diritto di ritenzione a garanzia del pagamento del nolo e degli altri crediti. , inoltre, stabilito che il caricatore rimane obbligato se il vettore non sia riuscito a soddisfare i suoi crediti dopo lesercizio del lien. Il cod. nav. garantisce i crediti del vettore facendoli assistere da un privilegio sulle cose caricate e consentendo al comandante, previa autorizzazione dellautorit giudiziaria del luogo di scaricazione, di depositare o vendere tanta parte delle cose quanta ne occorra per coprire il nolo ed i compensi di controstallia, a meno che il destinatario non provveda al deposito di una somma pari allammontare del credito del vettore. 326. Obblighi del caricatore prima della partenza Il caricatore deve opporre marche di contrassegno sulla merce consegnata al vettore o sugli imballaggi, in modo che possano risultare visibili fino al termine del viaggio.

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Deve, inoltre, indicare su ciascun collo o oggetto, il rispettivo peso lordo quando sia di 1000 kg o pi. Le marche di contrassegno e lindicazione del peso non sono applicabili sulla merce caricata alla rinfusa, in quanto essa non imballata o avvolta con involucro esterno. Il caricatore deve, inoltre, allatto dellimbarco, consegnare al vettore le bollette doganali. Al riguardo, il vettore non tenuto a verificare la completezza dei documenti. - Il caricatore responsabile dei danni al vettore derivati dallimperfetta apposizione delle marche, della mancata o errata indicazione del peso e dellomessa consegna dell e bollette doganali. - Se il caricatore intende imbarcare merce pericolosa o inquinante, deve trasmettere una dichiarazione al comandante o al raccomandatario, il quale la notifica allautorit marittima al fine di ottenere il rilascio delle spedizioni. Se omette di dichiarare o se indica falsamente il carico, il comandante pu far scaricare la merce nel luogo di imbarco oppure esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione, oltre al risarcimento dei danni. - Con particolare riguardo alla merce pericolosa, le Regole dellAia-Visby dispongono che essa pu essere sbarcata in ogni momento prima della scaricazione oppure pu essere distrutta o resa inoffensiva dal vettore. Il caricatore responsabile per ogni danno derivante dalla merce. - Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantit convenuta. Se ne consegna quantit minore tenuto a corrispondere il nolo intero, detratte le spese che il vettore ha risparmiato per la mancata caricazione, ed il nolo eventualmente acquisito dal vettore per altre merci che avrebbe caricato. Se il caricatore consegna lesatto quantitativo della merce e, ci nonostante, la caricazione incompleta per un successivo fatto addebitabile ad altro soggetto (es. impresa di imbarco) al caricatore pu essere chiesto solo il nolo della merce caricata. 327. Recesso del caricatore Il caricatore ha la facolt di recedere dal contratto prima della partenza, pagando la met del nolo convenuto e le spese sostenute per la caricazione e scaricazione, se tali spese non sono comprese nel nolo, pi le eventuali controstallie. Il caricatore pu liberarsi, in tutto o in parte, da tale obbligo se prova che il vettore non abbia subito danni oppure abbia subito un danno minore. - Nel trasporto di cose determinate e nel trasporto aereo il recesso del caricatore prima della partenza subisce un temperamento, in quanto, quando la merce stata gi caricata, il caricatore pu recedere solo quando lo dichiari entro il termine di uso per la partenza della nave e se la scaricazione non cagioni alla partenza stessa. - Il caricatore pu recedere anche durante il viaggio, ritirando le cose caricate. In questo caso, deve corrispondere al vettore il nolo intero e rimborsargli le spese straordinarie per la scaricazione. Il comandante non tenuto alla scaricazione quando questa importi ritardo eccessivo o modificazione dellitinerario oppure comporti scalo in un porto intermedio non contemplato nel contratto. La facolt di recesso del caricatore qualificata come diritto di contrordine. 328. Impedimenti e rischio del nolo Gli impedimenti che incidono sullesecuzione del contratto sono disciplinati dal cod. nav.
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- Se la partenza della nave impedita (impedimento definitivo) per causa di forza maggiore, il contratto si risolve di diritto. Se, invece, la partenza ritardata, facolt del caricatore se risolvere il contratto. In entrambi i casi se la risoluzione avviene dopo limbarco, gravano sul caricatore le spese di scaricazione. - Se la partenza della nave o la prosecuzione del viaggio sono temporaneamente impediti per causa non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore. Tuttavia, il caricatore ha la facolt di far scaricare la merce a proprie spese, con lobbligo di ricaricarla o, in alternativa, di risarcire i danni. In ogni caso, il vettore non pu richiedere pi del nolo pattuito. Ed, in caso di impedimento durante il viaggio, il nolo dovuto solo per il tratto utilmente percorso. - Se il viaggio interrotto per la necessit da fare riparazioni per causa di forza maggiore, il contratto rimane in vigore ed il caricatore tenuto a pagare il nolo intero. Tuttavia, se le riparazioni non possono effettuarsi o sussista altro impedimento, che interrompa il viaggio definitivamente, il nolo dovuto solo per il tratto utilmente percorso, purch il comandante abbia fatto il possibile per provvedere allinoltro della merce al luogo di destinazione con altra nave. - Se lapprodo impedito o ritardato per causa di forza maggiore, il comandante deve provvedere allapprodo in un altro porto vicino o ritornando al porto di partenza. Anche in questo caso dovuto il nolo del solo tratto utilmente percorso. Al riguardo, i contratti contengono la c.d. near clause, che d al comandante la facolt di approdare in un luogo diverso da quello pattuito, in caso di impedimenti. Se la merce non giunge a destinazione il nolo non dovuto, a meno che il mancato arrivo non sia dovuto ad un fatto del caricatore o alla nature della merce. Contro leventualit di perdere, in tutto o in parte, il nolo, il vettore pu inserire nel contratto la clausola nolo acquisito ad ogni evento. 329. Prescrizione I diritti derivanti dal contratto di TRASPORTO MARITTIMO di cose si prescrivono con il decorso di 6 MESI. Tale termine decorre, nel trasporto di carico, dalla riconsegna delle cose e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare; mentre, nel trasporto di cose determinate, dalla riconsegna e, in caso di perdita, dal giorno in cui la perdita stata riconosciuta dal vettore oppure dopo 7 giorni dal termine in cui la merce sarebbe dovuta arrivare a destinazione. - Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori dEuropa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie con il decorso di 1 ANNO. - Nei trasporti MISTI di cose per mare e per terra il termine di prescrizione previsto dal cod. civ. I diritti derivanti dal contrato si prescrivono in 1 ANNO. Il termine decorre dal giorno in cui sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa. Se il trasporto ha inizio o fine fuori dEuropa, il termine si compie in 18 MESI. - I diritti derivanti dal contratto di TRASPORTO AEREO di cose sono assoggettati al termine di decadenza di 2 ANNI (uguale al trasporto di persone).

Sez. 5 TRASPORTO di CARICO totale o parziale (Traffici non di linea nave)

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330. Nozione Il trasporto di carico totale o parziale si esplica nel contesto dei traffici non di linea . si contraddistingue per il particolare interesse del caricatore non soltanto allarrivo della merce a destinazione, ma anche alle caratteristiche della nave ed alle modalit di esecuzione di esecuzione del viaggio. Il caricatore utilizza tutti o gran parte degli spazi disponibili della nave.

331. Determinazione e messa a disposizione della nave La designazione della nave un elemento importante nel contratto, in quanto il trasporto di carico in funzione della CAPACITA del veicolo. La nave designata non pu essere sostituita in mancanza di accordo delle parti. - Fra le caratteristiche della nave, la PORTATA la pi importante. Essa il peso totale che la nave pu portare al massimo della sua immersione. Essa si distingue in lorda e netta; solo questultima rileva ai fini commerciali perch si identifica con il carico utilmente trasportabile. - Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel tempo e nel luogo convenuti. Il TEMPO regolato nei voyage charter come per il noleggio e culmina nel termine di cancello. Il LUOGO di caricazione pu essere indicato nel contratto o, successivamente, dal caricatore. Dal porto di caricazione va distinto il PUNTO di ANCORAGGIO o di ORMEGGIO. Se il contratto non indica questo punto, deve essere deciso dal caricatore. Se questultimo non designa in tempo il luogo, la nave viene condotta nel luogo abituale oppure in altro luogo scelto dal comandante, tenendo conto degli interessi del caricatore. 332. Spese e rischi di caricazione e scaricazione In mancanza di diverso patto o uso locale, il vettore riceve e riconsegna la merce SOTTO PARANCO, ovvero sotto il bordo della nave. prevista la CLAUSOLA c.d. SOTTO PARANCO, che ripartisce fra vettore e caricatore o ricevitore leffettuazione delle attivit di caricazione e scaricazione, con le relative spese e rischi. Ovvero: - al VETTORE spetta caricare e scaricare la merce sotto il bordo della nave - sul CARICATORE gravano i rischi e le spese fino al bordo della nave - sul RICEVITORE quelli a partire dal bordo. Spesse viene stipulata la CLAUSOLA FIO dispone che le operazioni di caricazione e scaricazione debbano essere effettuate rispettivamente dal caricatore e dal ricevitore. Quindi il vettore prende in consegna la merce quando gi caricata e la riconsegna ancora nella stiva. Per quanto riguarda lo STIVAGGIO sussiste una responsabilit del comandante, il quale tenuto ad assicurarsi che la nave sia correttamente caricata e stivata. - Per il carico non possono essere utilizzati gli spazi interni (nei quali non materialmente possibile collocare la merce es. locali delle macchine) e gli spazi riservati agli alloggi dellequipaggio, salvo autorizzazione del vettore. 333. STALLIE Costituiscono un periodo di tempo, determinato nel contratto, entro il quale si presume abbiano termine le operazioni di caricazione o scaricazione. Il TEMPO di stallia ha inizio quando, arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio, il caricatore o il ricevitore riceve il c.d. avviso di prontezza dal comandante.
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Ai fini dellinizio del tempo di stallia, la nave deve essere pronta anche sotto las petto amministrativo, ovvero deve disporre di tutte le documentazioni e permessi necessari alloperazione. - E frequente ladozione della clausola whether in berth or not, mediante la quale lavviso di prontezza pu essere dato anche prima che la nave giunga il porto o il luogo di ormeggio, trasferendo cos al caricatore il rischio dellimpossibilit di raggiungere il porto o il luogo. La durata della stallia prevista nel contratto ed stabilita a giorni o a ore. Il tempo di stallia si computa in giorni lavorativi. - Nella pratica viene pattuito il c.d. PREMI di ACCELERAMENTO, in base al quale al caricatore concesso un premio se termina le operazioni prima che scada il tempo di stallia. - Oltre a prevedere due termini di stallia (caricazione e scaricazione) pu essere stabilito un unico termine per completare entrambe le operazioni (in questo caso si parla di STALLIE REVERSIBILI). 334. CONTROSTALLIE Nel caso in cui il tempo di stallia decorso senza che le operazioni di caricazione o scaricazione siano terminate per causa non imputabile al caricatore o ricevitore, il vettore tenuto ad un periodo ulteriore di attesa, detto tempo di controstallia, per il quale ha diritto ad un compenso. Salvo diverso patto o uso locale, il tempo di controstallia di tanti giorni lavorativi quanti sono stati quelli di stallia. - Se il termine di caricazione sia decorso senza che sia stata caricata tutta la merce per causa non imputabile al caricatore, il comandante ha la facolt di partire senza attendere altro tempo, a meno che non gli venga fornita idonea garanzia. Il COMPENSO computato in ragione di ore o giorni e deve essere versato giorno per giorno. Il tasso di controstallie fissato nel contratto , in mancanza determinato proporzionalmente alla portata della nave. Gli impedimenti fortuiti non interrompono il decorso della controstallie. Se invece il tempo di controstallie decorso per causa non imputabile al caricatore o al destinatario dovuto un compenso minore. Spirato il termine di controstallie il comandante ha facolt di partire senza attenderla caricazione, o il suo completamento. - Se il tempo di controstallia decorso ed il comandante non si sia avvalso della facolt di partire, dovuto un ulteriore compenso (equivale al compenso della controstallia pi la met). In questo caso si parla di CONTROSTALLIE STRAORDINARIE. Tenuto al pagamento il caricatore. Tuttavia, lobbligo pu essere trasferito al ricevitore mediante la cesser clause.

335. Natura giuridica del compenso di controstallia Vi sono 2 orientamenti della dottrina: - che abbia natura risarcitoria, ravvisando nel ritardo attribuibile al caricatore o al ricevitore una mora del creditore. In sostanza il caricatore o il ricevitore , creditore del trasporto , ritardando il compimento della propria prestazione di caricazione o scaricazione , impedirebbe la vettore debitore alla sua obbligazione di trasferimento. Il compenso pertanto consisterebbe in una liquidazione preventiva delle spese e dei danni causati.

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- che abbia natura retributiva ed configurabile come supplemento del nolo. Esso consisterebbe in uno speciale corrispettivo dovuto per la particolare prestazione aggiuntiva del vettore avente per oggetto lulteriore attesa. (prevale questo orientamento) 336. Impedimenti alla riconsegna Se al momento dellarrivo della nave il destinatario sia irreperibile, rifiuti di ricevere il carico, si presentino pi destinatari oppure vi sia opposizione da parte dei creditori privilegiati, il vettore deve immediatamente chiedere istruzioni al caricatore. Questultimo pu esercitare il diritto di contrordine. - Se non possibile chiedere istruzioni al caricatore, il vettore pu DEPOSITARE le cose in luogo di pubblico deposito oppure, se le cose sono soggette a rapido deterioramento, pu VENDERLE, dopo aver informato il caricatore. (Nel caso di deposito il contratto non si estingue con la consegna al depositario ma vi una modificazione del soggetto in quanto gli obblighi assunti dal vettore passano in capo al depositario. il vettore non liberato in quanto si usa lo schema della delegazione).

Sez. 6 TRASPORTO di COSE DETERMINATE (Traffici di linea - aereo e nave) 337. Sostituibilit del veicolo Il trasporto di cose eseguito, normalmente, da navi di linea ed documentato dalla polizza di carico. Si distingue dal trasporto di carico perch in esso non vi linteresse del caricatore in relazione alla nave destinata ad eseguire il trasporto. Infatti, il cod. nav. dispone che, in mancanza di divieto, il vettore pu sostituire il veicolo designato con un altro. Sia per quanto riguarda la nave che laeromobile. La Convenzione di Montreal, invece, prevede direttamente la facolt del vettore a sostituire il veicolo. 338. Trasbordo e trasporto con pluralit di vettori La CLAUSOLA di TRASBORDO permette al vettore di trasbordare il carico da una nave ad unaltra per il compimento del viaggio fino a destinazione. Il documento concernente lintero viaggio detto polizza di carico diretta. Quando la nave sulla quale il carico viene trasbordato appartiene ad un altro vettore oppure, pi in generale, quando i vettori coinvolti nel trasporto sono 2 o pi, si pone il problema di determinare chi assume la qualit di vettore nei confronti dellinteressato al carico. Il problema si risolve diversamente a seconda di quale contratto con pluralit di vettori si tratta. Essi sono: 1 TRASPORTO CON RISPEDIZIONE, mediante il quale il vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire la merce per un solo tratto del percorso. Mentre, per gli altri tratti stipula contratti di trasporto con altri vettori IN NOME PROPRIO ma PER CONTO del CARICATORE. Quindi, assume la qualit di vettore per il proprio tratto e la qualit di spedizioniere per gli altri tratti (mandatario senza rappresentanza). In caso di inadempimento di un vettore che effettua i tratti successivi, se il destinatario ha acquistato i diritti derivanti dal contratto (quando richiede la riconsegna) egli ha azione contro il vettore inadempiente. Mentre, se il caricatore titolare dei diritti lo spedizioniere che ha

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lonere di agire contro il vettore inadempiente. In mancanza risponde verso il caricatore, in forza del mandato, per non aver tutelato il suo interesse. 2 TRASPORTO con SUBTRASPORTO, mediante il quale il vettore assume nei confronti del caricatore lobbligo di trasporto per lintero percorso, curandone lesecuzione mediante lopera di vettori successivi (sub vettori) coi quali stipula IN NOME e PER CONTO PROPRIO i relativi contratti di trasporto. Quindi, il vettore risponde dellintero percorso, potendo rivalersi sui sub vettori per i fatti accaduti nei tratti di loro pertinenza. Se il destinatario non ha acquistato i diritti derivanti dal contratto, il mittente ha azione contro il vettore principale, mentre contro i sub vettori pu esperire solo lazione extracontrattuale. 3 TRASPORTO CUMULATIVO In esso esiste un unico vincolo fra caricatore e tutti i vettori successivi, in quanto questi ultimi hanno assunto il trasporto con atto unitario. In questo caso, vi la RESPONSABILITA SOLIDAL E di tutti i vettori, salvo patto contrario. Tuttavia, il vettore chiamato a rispondere per un fatto di un altro vettore, pu agire in regresso contro il vettore durante il cui percorso si verificato il fatto dannoso. Se non possibile stabilire in quale tratto si verificato il danno, i vettori rispondono in proporzione dei propri percorsi (esclusi i vettori che dimostri che il danno non si verificato nel proprio tratto). Le 3 figure di trasporto con pluralit di vettori ricorrono anche nei trasporti c.d. combinati o multimodali, effettuati con veicoli a diverse modalit di trasporto (es. nave autoveicolo, naveterno,). In questi casi la giurisprudenza ritiene applicabili le norme sul trasporto in generale previste dal codice civile. Per quanto riguarda il TRASPORTO AEREO, la Convenzione di Montreal prevede: - nel trasporto eseguito da vettori successivi il mittente pu agire contri il primo vettore, mentre il destinatario contro lultimo vettore. Entrambi possono agire contro il vettore che abbia eseguito il percorso durante il quale si sia verificato il danno. - nel trasporto eseguito da un vettore diverso da quello contraente si applica la disciplina del trasporto di persone (paragrafo 312). 339. Caricazione e scaricazione Nel trasporto di cose determinate non sussistono le stallie di caricazione e scaricazione. Appena la nave pronta a ricevere il carico, il caricatore deve presentare la merce per limbarco nei termini duso e la caricazione deve essere effettuata dal vettore nei termin i duso. Decorso il termine per la consegna della merce , il comandante ha facolt di partire senza attendere il carico, qualora aspetti il comandante ha diritto al pagamento del intero prezzo del trasporto. Anche nel trasporto di cose determinate pu essere convenuta la clausola FIO , che attribuisce al caricatore ed al ricevitore rispettivamente leffettuazione delle operazioni di caricazione e scaricazione, con i relativi spese e rischi. Detta clausola non esonera la responsabilit del vettore ma delimita i confini nella quale essa si configura ovvero dal momento che le merci sono caricate sulla nave fino alla loro scaricazione.

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SBARCO DUFFICIO Quando la nave o laeromobile siano giunti al luogo di destinazione e siano in condizioni di scaricare, se il destinatario irreperibile o rifiuta di ricevere la merce , il vettore ha la facolt di consegnarla ad unimpresa di sbarco autorizzata , la quale diviene responsabile verso il destinatario come depositaria delle cose per il periodo successivo alla consegna. Quando si presentino pi destinatari o vi sia opposizione alla riconsegna si attua il deposito ( gi precedentemente esaminato ). La polizze di carico spesso contengono una clausola , mediante la quale , nel caso che il destinatario non si presenti a ritirare la merce , il vettore pu sbarcare e depositare la merce e esonerandosi da responsabilit per danni al carico successivo alla scaricazione. SBARCO DAMMINISTRAZIONE FACOLTATIVO quando il destinatario presente e la scaricazione avviene a mezzo di impresa nellinteresse della nave per esigenze tecnico-economiche. OBBLIGATORIO quando il destinatario presente e la scaricazione avviene a mezzo di impresa per regolamento od ordine dellautorit portuale nellinteresse pubblico di un maggior ordine di speditezza delle operazioni portuali. Le spese relative sono a carico del vettore. Limpresa in questione assume le vesti di ausiliare del vettore ,ossia di un soggetto che il vettore si serve al fine di perfezionare i suoi obblighi di custodia e riconsegna , sicch il vettore sar liberato soltanto quando il destinatario riceve la merce. Viene assimilata a detta disciplina sopra dettata nellipotesi di trasporto aereo ,quando la consegna della merce avviene per opera delloperatore di assisten za a terra. Anche in questo caso il vettore responsabile fino alla consegna della cosa al destinatario.

Mancata riscossione del nolo o degli assegni. Il destinatario acquista i diritti derivanti dal contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione (o anche scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare) ne richiede la riconsegna al vettore. Tale acquisto soggetto a condizione che il destinatario paghi anticipatamente al vettore oltre i crediti derivanti dal trasporto, anche gli assegni che andranno eventualmente a gravare sulle cose trasportate. Qualora il vettore consegnasse la merce al destinatario e non riscuotesse i propri crediti, sar responsabile verso il mittente dellimporto degli assegni dovuti allo stesso e non potr rivolgersi a questultimo per il pagamento dei propri cediti, salva lazione verso il destinatario.

Obblighi del vettore. In primis lobbligazione principale del vettore quella di trasferire le cose da un luogo ad un altro, trasferimento che deve essere accompagnato anche dalla custodia della cosa trasportata. Il tutto monitorato dalla responsabilit sia par la mancata esecuzione sia per il ritardo nel trasporto stesso; responsabilit che entra in gioco anche nellipotesi di perdita o avaria della cosa.

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Nellipotesi di inadempimento di tali obblighi, verranno applicate le norme previste dalla convenzione dellAia-Visiby in materia, a condizione che linadempimento abbia provocato danni configurabili come perdita o avaria della merce. Differentemente, il cod. nav. non contiene una specifica disciplina delle fattispecie nella parte marittima. Nellambito della custodia del carico, le regole stabiliscono che il vettore deve procedere, adeguatamente e con cura della caricazione, manutenzione, stivaggio, trasporto,custodia, cura e scaricazione della merce trasportata, sancendo che il vettore sar responsabile in caso di inadempimento di tutti suddetti obblighi. Ovvio che il vettore chiamato ad effettuare la sua prestazione con diligenza garantendo la messa in navigabilit della nave stessa, dunque sar chiamato ad armarla, equipaggiarla e approvvigionarla in modo appropriato rendendo idonee le stive, le camere fredde e frigorifere e tutte le altre parti della nave destinate a ricevere la merce. Dunque la navigabilit concerne sia laspetto nautico sia quello commerciale, in sintesi la nave deve essere idonea sia alla navigabilit sia al trasporto. In ultimo, non per importanza, la responsabilit del vettore non derogabile, cio significa che risponder anche per la mancata diligenza dei suoi ausiliari. Fatti costitutivi della responsabilit del vettore marittimo. La responsabilit PRESUNTA del vettore marittimo connessa allesistenza del diritto del caricatore riguardo sia allesecuzione della prestazione di trasferimento e sia al tempo impiegato oltre che allobbligo di custodire le cose trasportate. Pertanto il caricato re in virt di detti diritti non deve provare il danno ma soltanto linadempimento del trasporto o del ritardo attraverso il contratto di trasporto. Per determinare lentit del danno , si calcola il prezzo corrente della merce nel luogo e nel tempo della riconsegna . Disciplina diversamente le regole dellAia-visby secondo cui il valore della merce stabilito in base ai listini di borsa o secondo il loro valore usuale. Fatti impeditivi della responsabilit del vettore marittimo. Uno volta che linteressato del carico abbia dato prova della responsabilit presunta del vettore ,questultimo ha lonere, per liberarsi da tale presunzione, di provare un fatto impeditivo della propria responsabilit . Secondo le regole dellAia il vettore non responsabile dei danni derivati dallo stato di innavigabilit della nave , purch fornisca la prova di aver agito con diligenza. Il vettore non responsabile dei danni derivanti dai cd pericoli eccettuati previsti nelle Regole dellAia-Visiby. Dunque il vettore deve provare che il danno stato causato da uno dei seguenti pericoli eccettuati: pericoli di mare; atto di Dio, questo concetto diciamo che quasi identico al concetto di forza maggiore; atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella navigazione o nellamministrazione della nave la cosiddetta colpa nautica ; incendio non provocato da fatto o colpa del vettore ; fatti di guerra; fatto di nemici pubblici; provvedimento di pubblica autorit o sequestro giudiziario; restrizione per quarantena; atto di omissione del caricatore o del proprietario della merce o di un loro agente o rappresentante;
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scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, totale o parziale; rivolte o sommosse civili; salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare; calo di volume o di peso o altra perdita o danno derivante da vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce; insufficienza di imballaggio; insufficienza o imperfezione di marche; vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza; ogni altra causa che non dipende da fatto o da colpa del vettore o dei suoi sottoposti. Nellultimo punto esiste una ulteriore prova che quella per cui il vettore ed i suoi ausiliari devono provare che il fatto non stato provocato n da lui e n dai suoi ausiliari. Il cod. nav. allart. 422 stabilisce che il vettore deve provare che la causa del danno (o danni da ritardo, la causa del ritardo) non stata determinata da colpa propria o da colpa commerciale dei propri ausiliari, dunque per fornire la prova della non imputabilit della causa del danno, il vettore dovr, altres, individuare la causa del danno. Qualora il vettore non riuscisse a provare il danno per colpa ovvero si avvalesse dei casi eccettuati sopra indicati , lavente diritto alla riconsegna potr comunque provare che la causa del danno o del ritardo stata determinata da colpa del vettore o da colpa commerciale dei suoi ausiliari ( controprova ). Da ricordare che il vettore assume i rischi dei danni derivati da una causa che rimanga ignota. I danni determinati per cause ignote ha particolare rilievo nei trasporti attraverso container, perch la causa dei danni alla merce in esso contenuta appuri allarrivo non facilmente individuabili. il trasporto a condizioni FCL\FCL full container load , il container, riempito dal caricatore, consegnato al vettore gi chiuso e sigillato. La prova liberatoria del vettore consiste soltanto nel dimostrare lintegrit dei sigilli e lassenza di manomissioni. Sorgono dei dubbi per quando la polizza di carico descrive le merci in esso contenuti poich la prova liberatoria potr fatta valere solo se vi siano delle garanzie o delle riserve nella polizza di carico altrimenti la responsabilit ricade sul vettore. Colpa nautica ed incendio. La colpa nautica dei dipendenti e preposti del vettore e lincendio provocato dai dipendenti e preposti del vettore, sono due pericoli eccettuati che esonerano il vettore malgrado si tratti di fatti colposi. La colpa nautica non definita nel cod. nav., nel quale viene solo distinta la cd colpa commerciale, colpa di cui il vettore risponde . La colpa commerciale rappresenta ogni colpa degli ausiliari del vettore non qualificabile come colpa nautica; dunque della colpa nautica risponde solo larmatore (noleggiante) titolare dellimpresa di navigazione e della colpa commerciale solo il vettore, titolare dellimpresa di trasporto. Secondo che tipo di attivit che si svolge, la nozione di colpa nautica si distingue in: colpa dans la navigation, la quale concerne comportamenti inerenti allattivit nautica propriamente detta (errore di manovra, difetto di ancoraggio, inavvertenza dei segnali meteorologici, ecc);

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colpa dans ladministration du navire, la quale concerne la manutenzione della nave con attenzione a quelle che sono le parti che attengono alla sua utilizzazione commerciale (stive, impianti di raffreddamento e congelamento, paranchi, ecc). Questo rientra nel concetto di colpa commerciale. Lincendio, come pericolo eccettuato controversa perch qualificato dalla legge in base allassenza di colpa del vettore: incendio non provocato da colpa del vettore. Il fatto impeditivi della responsabilit del vettore non lincendio, ma lincendio non provocato da colpa del vettore, considerato come fatto dannoso esonerante. Spetta al vettore provare che il danno stato causato da un pericolo eccettuato, lo dovr provane nel suo insieme unitario, cio lincendio non provocato da propria colpa. Responsabilit extracontrattuale. Le regole dellAia Visby hanno parificato le azioni contro il vettore sia sul piano contrattuale che extracontrattuale. Lazione extracontrattuale pu essere proposta sia contro il vettore che contro larmatore (il quale non deve essere anche vettore contraente, dunque noleggiante, subvettore, o vettore operativo). Le Regole allart. 4 parifica la responsabilit dellarmato re e quella del vettore sotto ogni aspetto, quindi il vettore contraente ed armatore hanno lo stesso trattamento. Malgrado quello appena detto si pu esperire tale azione anche contro larmatore che non sia vettore, la quale produrr, una volta esperita, gli stessi effetti dellazione contrattuale. Le azioni contro i dipendenti o mandatari del vettore, possono essere sottoposti allazione extracontrattuale ma con le limitazioni e difese previste dalla Convenzione (salvo il caso nel quale abbiano tenuto un comportamento doloso o temerario e consapevole). Fra i contraenti indipendenti hanno particolare rilievo le imprese portuali, allorquando operino per conto del vettore; linteressato al carico non ha azione contrattuale contro di loro, poich le imprese intrattengono rapporti contrattuali sono con il vettore e non con il caricatore. Qualora il danno fosse provocato dallimpresa portuale, il caricatore potr agire contrattualmente solo contro il vettore, il quale poi potr rivalersi sullimpresa. Il caricatore pu anche agire contro limpresa portuale ma in via extracontrattuale. Mentre nel caso in cui limpresa operi per conto dellinteressato al carico (soprattutto in presenza della clausola FIO) lazione contro la stessa impresa di tipo contrattuale (fondandosi per sul contratto di appalto). A tutela dei contraenti indipendenti vi La clausola HIMALAYA chiamata a tutela dei contraenti indipendenti, e quindi a tutti gli ausiliari del vettore, la cui clausola giustifica la sua disposizione con il fatto che il vettore agisce per conto di tali ausiliari in qualit di agente e per questo sono da ritenersi parti del contratto di trasporto. Limitazione del debito del vettore marittimo. Il debito di risarcimento del vettore riconosciuto responsabile sottoposto a limitazione per legge. Il cod. nav. fissa il limite a 103,29 euro per ciascuna unit di carico (la nave pu essere caricata o in colli, alla rinfusa o in pezzi non imballati.) Lunit di carico consiste sia in colli che in cosa specifica individuata nella sua entit fisica (che pu essere non rinchiusa in un imballaggio) . lunit di carico pu anche essere alla rinfusa (peso e volume) indicata nel documento di trasporto corrispondente che nella maggior parte dei casi uguale allunit di base alla quale stato commisurato il nolo. Mentre la convenzione Aia-Visiby prevede un limite per collo o unit pari a 666,67 euro diritti speciali di prelievo o un altro limite di 2 diritti speciali di prelievo per kg di merce perduta o danneggiata. prevista una particolare disciplina per i container, disciplina che
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considera collo o unit, indicato nella polizza di carico come contenuto nel container stesso, in mancanza di enumerazione sar il container ad essere considerato come collo o unit. I limiti indicati non si applicano allorquando il caricatore dichiari, anteriormente allimbarco, il maggior valore della merce. Le parti hanno la facolt di derogare quanto stabilito dalla convenzione, manifestando entrambe le parti la loro volont di derogarle, dunque potranno stabilire noli ad valorem proporzionali ai limiti di risarcimento maggiori di quelli previsti per legge. Beneficio che non entra in applicazione nel momento in cui sia provato che il danno derivato da un atto o omissione del vettore compiuto o con lintenzione di provocare il danno (dolo) o temerariamente e con la coscienza che un danno ne sarebbe con probabilit derivato. La condotta temeraria e consapevole pi grave della cd colpa grave. Responsabilit del vettore aereo per mancata esecuzione del trasporto e ritardo. In materia viene applicata la convenzione di Montreal. I danni da ritardo sono regolati dalla convenzione in modo identico per le persone, i bagagli e le merci. Il vettore responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente prendere per evitare il danno o che sarebbe stato per loro impossibile prenderle. La convenzione come per il trasporto di persone non si applica per i danni cagionati in caso di mancata esecuzione del trasporto, e nel traporto di cose limitata. Il danno da ritardo della merce deve essere oggetto di reclamo entro 21 giorni dalla sua messa a disposizione. In mancanza di esso non pu esservi alcuna responsabilit del vettore. Responsabilit del vettore aereo per perdita o avaria delle cose. La convenzione di Montreal per i danni da perdita o da avaria della merce, prevedere regole decisamente severe verso il vettore. Esso dichiarato responsabile per il solo fatto che levento che ha causato il danno si prodotto nel periodo in cui la merce si trovava sotto la sua custodia. La custodia intesa in senso giuridico perch strettamente connessa allattivit di consegna e di riconsegna. Il vettore pu liberarsi dalla responsabilit solo provando che il danno sia derivato da uno dei quattro eventi seguenti: 1. natura o vizio proprio della merce; 2. difetto di imballaggio non effettuato dal vettore o dai suoi ausiliari; 3. fatto di guerra o conflitto armato; 4. atto di pubblica autorit inerente allentrata, uscita o transito della merce. esonerato altres allorquando provi che il danneggiato ha contribuito fortemente nella produzione del danno. Il vettore risponder del danno alla merce anche in caso di negligenza nelladempimento dellobbligo di custodia, infatti garantendo la custodia esso garantisce, altres, la riconsegna della merce nello stato in cui lha ricevuta. Il reclamo di danneggiamento della merce deve essere fatto dallavente diritto entro 14 giorni dal suo ricevimento. Limitazione del debito del vettore aereo. La convenzione di Montreal 1999 stabilisce 17 diritti speciali di prelievo per kg di merce perduta, danneggiata o giunta in ritardo. Il caricatore pu evitare lapplicazione del limite, facendo al momento della riconsegna della merce al vettore, una dichiarazione speciale dinteresse alla riconsegna, indicando il valore

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effettivo delle cose trasportate. Questa dichiarazione un atto unilaterale ed il vettore non pu chiedere in cambio un supplemento di prezzo. In caso di perdita o avaria della merce il limite non superabile, salvo che sia stato provato il dolo del vettore, salva la possibilit di formulare la dichiarazione speciale d interesse alla riconsegna. Solo nel caso di danni da ritardo linteressato al carico pu evitare lapplicazione del limite provando il dolo o la condotta temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti o dei suoi preposti.

Derogabilit della normativa. Sia la responsabilit del vettore di cose sia il sistema della sua limitazione, derogabile a favore del caricatore. Deroghe che sono ammesse solo laddove espressamente previste per legge. Nel trasporto marittimo sono ammesse le deroghe in favore del vettore non solo quando queste sono ammesse dalla disciplina internazionale uniforme, ma anche in tutti i casi in cui tale disciplina non riceve applicazione. Secondo il codice civile la deroga ammessa nei seguenti casi: per periodi di tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla scaricazione, derogabilit che ammessa anche allorquando si applicano le Regole; nei trasporti di merce caricata sopra coperta e di animali vivi; nei trasporti nazionali; per i danni da ritardo; qualora non sia emessa una polizza di carico, n altro documento negoziabili, ipotesi che riguarda soprattutto i charterparties, i quali contengono spesso clausole ampiamente esoneratici. Per i trasporti in container sopra coperta, pu essere effettuato solo previo consenso del caricatore, diversamente il vettore responsabile in caso di danno alla merce; il consenso rende adempiente il vettore per il tipo di caricazione, ma non ne esclude la responsabilit per altri fatti. A questa responsabilit, si applicano le Regole nel momento in cui la dichiarazione sopra coperta non sia dichiarata nel contratto. Il codice civile allart. 1229 sancisce la nullit di ogni patto che escluda o limiti preventivamente la responsabilit del debitore per dolo o colpa grave, ma ammette le clausole di esonero al debitore per i fatti dolosi o colposi dei suoi ausiliari. Saranno, altres, nulli qualsiasi patto che esoneri il debitore ed i suoi ausiliari, patti che contravverrebbero agli obblighi derivanti da norme di ordine pubblico. In fine da ricordare che le clausole sono assoggettate al controllo di vessatoriet (previsto dal codice del consumo, ovviamente allorquando il caricatore possa essere qualificato come consumatore). La documentazione del trasporto di cose. Formazione ed emissione. Il documento del trasporto di carico il cd charterparties. La documentazione del contratto di trasporto di cose determinate prevista dagli artt. 457 e 458 del cod. nav.

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Art. 457 - Dichiarazione d'imbarco 1. Il caricatore presenta al vettore una dichiarazione d'imbarco, nella quale sono indicati la natura, la qualit e quantit delle cose da trasportare, nonch il numero dei colli e le marche che li contrassegnano. 2. Il caricatore responsabile verso il vettore dei danni che possono a questo derivare da omissioni o inesattezze nelle indicazioni contenute nella dichiarazione d'imbarco. Art. 458 - Documenti rilasciati dal vettore all'assunzione del trasporto, alla consegna e all'imbarco delle merci 1. Assunto il trasporto, il vettore, o in suo luogo il raccomandatario, tenuto a rilasciare al caricatore un ordinativo d'imbarco per le merci da trasportare, ovvero all'atto della consegna, quando sia stato convenuto, una polizza ricevuto per l'imbarco. 2. Dopo l'imbarco, ed entro ventiquattr'ore dallo stesso, il comandante della nave tenuto a rilasciare al caricatore una ricevuta di bordo per le merci imbarcate, a meno che gli rilasci direttamente, in nome del vettore, la polizza di carico. 3. Qualora non vi abbia provveduto il comandante della nave, il vettore o in suo luogo il raccomandatario, su presentazione della ricevuta di bordo, tenuto a rilasciare la polizza di carico, ovvero ad apporre la menzione dell'avvenuto imbarco, con le indicazioni di cui alle lettere g) ed h) dell'articolo 460, sulla polizza ricevuto per l'imbarco precedentemente rilasciata.

Come proposta contrattuale il caricatore presenta al vettore la cd dichiarazione di imbarco, nella quale vengono indicate la natura, la qualit, e la quantit delle cose trasportate, il numero dei colli e le marche che li contrassegnano. Il caricatore responsabile verso il vettore dei danni che a questo possono derivare (infrazioni doganali, ecc) da omissioni o inesattezze nelle indicazioni contenute nella dichiarazione di imbarco. Formato il consenso e si conclude il contratto di trasporto, il vettore o il suo raccomandatario, tenuto a rilasciare un cd ordinativo dimbarco per la merce da trasportare o, allatto della consegna della merce allorquando sia stato convenuto, tenuto a rilasciare la polizza ricevuto per limbarco, che fa prova dellavvenuta riconsegna della merce al vettore. Dopo limbarco, il comandante della nave tenuto a rilasciare al caricatore una ricevuta di bordo per la merce imbarcata; questa ricevuta e la polizza di carico provano anche lavvenuta caricazione. La polizza ricevuta per limbarco e la polizza di carico sono emesse in due originali. Loriginale rilasciato al caricatore titolo rappresentativo della merce. Nel trasporto aereo, secondo la convenzione di Montreal del 1999, emessa in tre originali una lettera di trasporto aereo. Rispettivamente le 3 lettere originali vanno al vettore , al destinatario e al mittente. Natura giuridica della polizza di carico. La polizza di carico disciplinata dal codice della navigazione, essa prova lavvenuta caricazione e lentit e le caratteristiche del carico in essa descritti. La polizza ha una duplice funzione: documento probatorio; titolo di credito rappresentativo della merce.
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Essa integra i termini del contratto, soprattutto specificando le caratteristiche del carico e attestando lavvenuta caricazione, nel caso di discordanza fra le clausole charterparties e clausole della polizza, sono le prime a prevalere. La polizza valida solo fra caricatore e vettore (non opera nei confronti del terzo destinatario); In quanto titolo di credito rappresentativo la polizza di carico costitutiva di un diritto cartolare ed attribuisce al suo possessore: 1. il diritto alla riconsegna della merce; 2. il possesso della stessa; 3. il diritto di disporne attraverso disposizione del titolo. In quanto titolo di credito, la polizza disciplinata dal codice civile , pertanto la legittimazione alla riconsegna della merce si acquista in base alle forme di circolazione del titolo e il vettore riconsegni la merce al possessore del titolo. Il vettore pu opporre al terzo possessore del titolo soltanto le eccezioni personali, di forma, ovvero quelle sul contesto letterale del titolo da cui deriva la falsit della propria firma , difetto di capacit o rappresentanza. Il carattere della letteralit impedisce al vettore di eccepire fatti che non risultano dal contesto letterale del titolo. Il carattere di autonomia preclude al vettore lopponibilit di eccezioni relative ai vizi del rapporto sottostante o a fatti o rapporti personali ai precedenti possessori del titolo. Il carattere di causalit emerge dalla circostanza che essa non solo incorpora la sua causa ,in quanto contiene le clausole del contratto di trasporto . In quanto titolo rappresentativo, la polizza di carico attribuisce al suo possessore il possesso della merce in essa indicata, possesso che pu essere trasferito ad altri mediante trasferimento del titolo. Natura giuridica della lettera di trasporto aereo. La lettera di trasporto aereo sempre emessa non negoziabile, essa e la ricevuta del carico non sono titoli di credito, ma semplici documenti probatori ed il destinatario acquista il diritto alla riconsegna quando, allarrivo della merce a destinazione, ne richiede la riconsegna al vettore. Fino a prima del momento di ricezione il mittente ha diritto di contrordine , disponendo della merce sia ritirandola presso laeroporto di partenza o destinazione , sia facendola riconsegnare a persona diversa dal destinatario indicato nel documento, sia chiedendone il ritorno allaeroporto di partenza. Lesercizio di suddetto diritto condizionato alla presentazione al vettore del documento originale rilasciato al mittente stesso. Circolazione. La copia originale della polizza di carico, costituente il titolo di credito, pu essere: al portatore; in questo caso trasferita con la consegna del titolo. Il possessore del titolo legittimato allesercizio del diritto in esso menzionato in base alla presentazione del titolo stesso; allordine; in questo caso il trasferimento avviene attraverso girata, scritta sul titolo e sottoscritta dal girante ( valida anche se non contiene il titolo del giratario). La girata al portatore vale come la girata in bianco, e la girata trasferisce tutti i diritti inerenti al titolo. La polizza allordine pu essere girata per procura, per sbarco o per lincasso, allo scopo di consentire al giratario (solitamente lo spedizioniere), di ritirare la merce quale mandatario del girante. Il giratario acquista tutti i diritti inerenti al titolo, ma non pu

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girarlo se non per procura. La polizza allordine pu essere girata anche per garanzia costituendo un pegno sul quale ci si potr rifare in caso di inadempimento; nominativo; in questo caso il trasferimento si concretizza attraverso lannotazione del nome dellacquirente sul titolo o con il rilascio di un nuovo titolo intestato al nuovo titolare, o attraverso girata autenticata da un notaio o da un agente di cambio. La girata della polizza nominativa pu essere fatta in garanzia o una simile, con il fine di costituire in pegno il titolo. Il giratario in garanzia non pu trasmettere ad altri il titolo se non mediante girata per procura.

Legittimazione alla riconsegna. il possessore delloriginale polizza di carico trasferibile legittimato allesercizio del diritto, in base alla presentazione del titolo stesso o in base ad una serie continua di girate o per effetto dellintestazione a suo favore. Il diritto alla riconsegna comprende, altres, di agire contro il vettore per ottenere il risarcimento dei danni in caso di perdita o avaria della merce. Il vettore prima di procedere alla riconsegna ha lobbligo di identificare il possessore dello stesso titolo. Il vettore che adempie alla prestazione liberato anche se il possessore del titolo non sia il titolare del diritto. Il possessore del titolo che riceve la merce deve restituire al vettore il titolo. Pu accadere che il ricevitore al momento dellarrivo della merce non abbia ancora la polizza di carico, in tal caso egli potr lasciare al vettore una lettera di garanzia munita di fideiussione bancaria con la quale lo ritiene indenne dai danni che potrebber o derivargli dallaver consegnato la merce a persona non munita di titolo. Indicazioni. La polizza ricevuto per limbarco e la polizza di carico devono essere datate e sottoscritte da chi le rilascia. La polizza ricevuto per limbarco e la polizza di carico devono indicare: il nome ed il domicilio del vettore; il nome ed il domicilio del caricatore; il luogo di destinazione, qualora la polizza fosse nominativa, anche il nome ed il domicilio del destinatario; la natura, la qualit e la quantit delle cose trasportate, ed anche il numero dei colli e le marche che li contrassegnano; lo stato apparente della merce o degli imballaggi; il luogo e la data di consegna. Inoltre la polizza di carico deve contenere altre indicazioni: 1. il nome o il numero, lufficio di iscrizione e la nazionalit della nave; 2. il luogo della data di caricazione. Le Regole dallAia-visiby richiedono che siano indicati anche: le marche di contrassegno; il numero dei colli e dei pezzi o la quantit o il peso, secondo i casi;

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lo stato ed il condizionamento apparente della merce. La convenzione di Montreal del 1999 prevede che la lettera di trasporto aereo o la ricevuta del carico devono contenere: i luoghi di partenza e di destinazione; se questi luoghi si trovano nel medesimo Stato contraente, almeno un altro scalo previsto nel territorio di un altro Stato; il peso della merce. Le parti hanno facolt di inserire nei titoli altre indicazioni, oltre a quelle previste per legge. Identificazione del vettore. Molto spesso nella polizza di carico non compare il nome del vettore in quanto essa sottoscritta dal comandante o dal raccomandatario. Tale ipotesi possibile nel momento in cui possibile individuare il vettore grazie ad altri documenti sottostanti alla polizza di carico. Quando per il titolo rappresentativo posseduto da un terzo, lidentificazione del vettore si deve evincere unicamente dal titolo stesso, altrimenti in virt delle indicazioni riportate sulla polizza di carico relative al nome della nave si pu risalire al comandante e allarmatore. Valore delle indicazioni relative alla merce. Nella polizza di carico sono inserite le caratteristiche della merce e degli imballaggi su indicazione del caricatore ed il vettore le fa proprie sottoscrivendo la polizza stessa. Poich il vettore obbligato a riconsegnare la stessa merce descritta nella polizza e nelle stesse condizioni , suo onere verificare , allatto della presa in consegna o dellimbarco , lesattezza delle indicazioni presenti nel titolo . Qualora, dopo una verifica alle condizioni della merce si dovessero riscontrare delle difformit fra le condizioni reali della merce e quelle indicate nella polizza, il vettore pu far scaricare la merce o annotare nel titolo le effettive condizioni della merce o degli imballaggi da lui verificate, attraverso lapposizione di riserve specifiche, col la loro presenza la polizza di dice che non netta. Nei trasporti aerei la convenzione di Montreal dispone una distinzione fra le indicazioni presenti nella lettera di trasporto aereo. Infatti occorre distinguere fra indicazioni facilmente verificabili ( numero, peso, dimensioni dei colli, stato degli imballaggi e stato apparente della merce) che fanno fede fino a prova contraria , da altre indicazioni meno facilmente controllabili ( natura, qualit, quantit, volume, e stato della merce) le quali non fanno prova contro il vettore a meno che non siano da lui verificate . Riserve generiche. Esistono casi in cui il vettore marittimo (o chi per suo conto) si trova nella ragionevole impossibilit di eseguire la verifica di tutte o di parte delle indicazioni inerenti alle merci ed imballaggi forniti dal caricatore. In tale situazione il vettore ha la facolt di non menzionare nella polizza di carico il dato non verificabile oppure pu menzionarlo inserendo riserve generiche. Tipici esempi di riserve generiche sono: dice essere, ignoro peso e dice contenere. In relazione alle concrete condizioni delle merci e alle modalit e mezzi tecnici con cui si svolgono le operazioni dimbarco possibile assoggettare le riserve generiche.
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Infatti non sono valide le riserve che si riferiscono allo stato apparente degli imballaggi (poich sempre controllabile) n sono valide quelle riserve prestampate sul documento perch la loro apposizione prescinde dallimpossibilit del controllo. Pertanto al vettore resta fermo il suo obbligo di adempimento al trasporto ma si esclude , limita il valore del carico nei confronti dellinteressato al carico, quindi linserimento delle riserve incide soprattutto sul regime della responsabilit del vettore. In definitiva le riserve rendono pi difficile, a vantaggio per del vettore, la prova dellesistenza e dellentit del danno. La lettere di garanzia. Il caricatore pu indurre il vettore ad emettere una polizza netta (cio senza riserve), rilasciandogli in cambio una lettere di garanzia , mediante la quale si impegna a tenerlo indenne dalle conseguenze di eventuali reclami o pregiudizi che esso vettore debba subire per il fatto che la merce non sia conforme a quanto indicato nella polizza. Questa lettera di garanzia non opponibile a terzi, ma genera solo unobbligazione di garanzia fra il vettore e caricatore. Sar nulla per illiceit di causa o del motivo della lettera di garanzia emessa nella comune consapevolezza dellinesattezza delle indicazioni di polizza. Ordini di consegna. Gli ordini di consegna propri sono titoli rappresentativi mediante i quali il vettore o il raccomandatario, una volta emessa la polizza di carico, da ordine al comandante della nave di consegnare al possessore dellordine di consegna la merce in esso specificata, costituente singole partite della merce rappresentata dalla polizza. Lemissione del titolo obbligatoria, allorquando convenuto nel contratto di trasporto. Una volta emesso lordine di consegna, il vettore indicher sulloriginale trasferi bile della polizza, lindicazione circa la natura, la qualit e quantit della merce specificata in ciascun ordine con lapposizione della propria firma. Essendo gli ordini di consegna titoli rappresentativi della merce, possono essere: allordine, nominativi ed al portatore; tali titolo attribuiscono al legittimo proprietario il diritto alla consegna della merce che vie specificata, il possesso della stessa merce ed il diritto di disporne mediante disposizione del titolo. Gli ordini di consegna sono disciplinati secondo le norme che disciplinano la polizza di carico. Esistono anche ordini di consegna impropri, essi sono emessi dal possessore della polizza di carico direttamente sul comandante o sul raccomandatario e non recano la firma del vettore o del suo rappresentante. Il possessore della polizza non perde la disponibilit della merce, ed ha quindi la possibilit di modificare la designazione della persona indicata nellordine di consegna improprio. Lordine di consegna improprio non un titolo rappresentativo della merce ma atto a designare la persona alla quale deve essere eseguita la prestazione, cio la consegna della merce. Lettera di trasporto marittimo (Sea waybills). Nei traffici marittimi prevista, in diversi casi, lemissione di un titolo di credito rappresentativo, esempio: quando la merce venduta in corso di viaggio;
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quando la merce oggetto di una vendita su documenti; quando il prezzo della merce anticipato da una banca; in caso di finanziamento garantito da pegno sulla merce imbarcata. In altri casi, allorquando mittente e destinatario si identificano o si tratti di societ collegate, si usa emettere documenti (al posto della polizza di carico si emette una lettera di trasporto marittimo) chiamati sea waybills, documenti che contengono sempre il nome del destinatario e sono espressamente dichiarati non negoziabili. Non sono titoli di credito e non legittimano il destinatario alla riconsegna (questultimo non ha la disponibilit del documento, il quale consegnato dal vettore solo allatto della riconsegna della merce). I sea waybills hanno solo efficacia probatoria ed il destinatario indicato nel documento acquista il diritto alla riconsegna in base a quanto stabilito nel codice civile allart. 1689, cio solo quando, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, ne chiede la riconsegna al vettore. Il mittente conserva il diritto di contrordine, dal quale deriva la disponibilit delle cose trasportate, finch in possesso del documento di trasporto. Nel trasporto marittimo oltre agli strumenti del sea waybills, sono stati sperimentati altri sistemi come ad esempio lemissione del documento a destinazione, con comunicazione elettronica o telefax, e cos via. CAPITOLO XV IL CONTRATTO DI RIMORCHIO E PILOTAGGIO Contratto di pilotaggio Il contratto di pilotaggio che si conclude fra larmatore della nave, rappresentato dal comandante, e la corporazione di piloti (o in mancanza pilota locale) un contratto in base al quale, verso corrispettivo, il pilota si obbliga a suggerire la rotta e assistere il comandante nell esecuzione delle manovre necessarie per eseguirla. E paragonato questo contratto a quello di arruolamento grazie all inserimento del pilota nell equipaggio in veste di primo ufficiale. Dal momento che manca un vincolo di subordinazione tra pilota e armatore (essenziale nel rapporto di arruolamento)possiamo inquadrare il contratto di pilotaggio nella categoria del contratto d opera. La corporazione dei piloti obbligata a contrarre e si trova in condizioni di permanente offerta al pubblico. Il contratto si perfeziona nel momento in cui il pilota di turno percepisce il segnale di chiamata, con il quale il comandante esprime la sua dichiarazione di accettazione dei servizi della corporazione ;inoltre l avviso che la nave deve dare alla nave da pilotare non costituisce accettazione ma conferma dell inizio dell0 esecuzione del contratto. La situazione non cambia quando la chiamata del pilota non fatta dal comandante ma dal raccomandatario. Ricordiamo che il pilota esercita una semplice attivit d assistenza tecnica fornendo al comandante le indicazioni relative alla rotta e la manovra anche se la determinazione della prima e l attuazione delle manovre necessarie per eseguirla competono al comandante. Nellipotesi di danni ca usati alla nave da manovra errata responsabile il comandante che tenuto a dirigere personalmente la manovra anche se assistito da un pilota. Il comandante pu liberarsi dalla responsabilit solo se dimostra che l errore di manovra e derivato da inesatte informazione date dal pilota. Di conseguenza la responsabilit cade su quest ultimo. L inadempimento del pilota non si presume ma deve essere dimostrato, per cui la responsabilit del pilota assume carattere assoluto e non ammette prova liberatoria(nei casi in cui linadempimento contrattuale non produca danni alla nave pilotata il
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pilota soggetto ai principi comuni).La corporazione dei piloti risponde invece solitamente con il pilota dei danni di cui questultimo responsabile derivati da inademp imento contrattuale ed extra contrattuale dei danni verso terzi provocati dalla nave pilotata risponde l armatore salvo l ipotesi d inadempimento del pilota. Contratto di rimorchio Rimorchio l operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o altro mobile mediante spinta da parte di un altra nave, comprendente ogni operazione volta a rallentare o arrestare il movimento degli elementi rimorchiati. Il cod. navigazione art.101- 106 prevede il rimorchio per via acqua applicando le seguenti norme per analogia anche al rimorchio per via d aria mentre non sono applicabili nel caso in cui il rimorchiatore agisca per terra. Si opera una distinzione fra rimorchio portuale e d altura a seconda se le operazioni si svolgano o meno in ambito portuale. Il primo si differenzia dal secondo in quanto realizza pubblici interessi, essendo influenzato quindi da interventi pubblici che caratterizzano il servizio .Questa distinzione corrisponde a quella adottata dalla dottrina tra rimorchio manovra e trasporto. L elemento distintivo dato dalla consegna degli elementi rimorchiati all armatore del rimorchiatore presente in quello di trasporto e non in quello di manovra. Questa differenza comporta il fatto che l armatore del rimorchiato re assume obblighi supplementari, ulteriori rispetto a quelli previsti per il rimorchio senza consegna. Il contratto di rimorchio considerato una sottospecie del contratto d appalto, configurazione messa in dubbio per il fatto che il rimorchiatore non garantisce un risultato di lavoro ma semplicemente compie delle attivit necessarie al suo conseguimento. La responsabilit del contratto di rimorchio fondata su una presunzione reciproca( art.104.) Larmatore del rimorchiatore responsabile dei danni sofferti dagli elementi rimorchiati e l armatore degli elementi rimorchiati responsabile dei danni sofferti dal rimorchiatore a meno che si dimostri che i danni non derivino da cause a se imputabili. Nell ipotesi di rimorchio trasporto, cio quando fatta consegna degli elementi rimorchiati all armatore del rimorchiatore, gli obblighi e le responsabilit delle parti sono disciplinate non solo dall art.104 ma anche da disposizioni sul contratto di trasporto marittimo di cose. Per i danni sofferti dai terzi durante il rimorchio invece sono solitamente responsabili gli armatori degli elementi rimorchiati e l armatore del rimorchiatore, i quali possono esonerarsi da questa responsabilit provando che i danni non derivino da cause a loro imputabili. Il rimorchiatore, che durante l esecuzione di un contratto di rimorchio, al fine di assistere o salvare la nave rimorchiata, presta un opera eccedente a quella normale di rimorchio, ha diritto al compenso stabilito per assistenza e salvataggio. Diverso il caso in cui questa prestazione si effettui quando il contratto non sia in fase di esecuzione ma stato concluso durante la fase di pericolo.

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La responsabilit per lurto di navi ed aeromobili. Il codice della navigazione prende in considerazione: Urto di navi; Urto fra aeromobili; Urto misto. Le disposizione codicistiche regolano solamente i rapporti extracontrattuali e non si applicano, di conseguenza, ai rapporti di responsabilit che in seguito allurto intercorrono fra soggetti vincolati da contratto di lavoro, di trasporto o da altro contratto, e non si applica, altres, alle unit da diporto che sono sottoposte alla normativa del codice civile. Dunque la disciplina speciale si occupa di: 1. urto fra navi, galleggianti ed aeromobili in movimento ma non si applica ad una nave o aeromobile in movimento con un oggetto considerato fermo, cio non in movimento (per movimento si intende dallinizio delle manovre fino allapprodo). La normativa speciale distingue anche altri tre tipi di urto: 1. urto fortuito; se ci avvenuto per causa di forza maggiore e per caso fortuito, i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti; 2. urto per colpa unilaterale; il risarcimento a carico del veicolo in colpa ed essendo una responsabilit extracontrattuale lonere della prova della colpa incombe al danneggiato; 3. urto per colpa comune; se la colpa di pi veicoli, ciascuno di essi risponde della propria colpa e dellammontare delle relative conseguenze. Queste fattispecie sono completate da due tipi di presunzione: PRESUNZIONE DELLA NON IMPUTABILITA DELLA CAUSA, si parifica lurto per causa dubbia allurto fortuito, e dunque si stabilisce che i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti anche quando non possibile accertare al causa dellurto; PRESUNZIONE DI UGUAGLIANZA DELLA COLPA, in caso di colpa comune a pi veicoli, laddove non fosse possibile individuare la proporzionalit della gravit della colpa e lentit delle relative conseguenze, i danni derivati dallurto sono a carico dei veicoli in colpa in parti uguali. Nella fattispecie di urto causato da colpa comune, la responsabilit verso i terzi dei veicoli in colpa solidale soltanto per i danni derivanti da morte o da lesioni personali. I criteri di risarcimento sono stabiliti nella loro procedura dalla Convenzione di Lisbona del 1987. Circa la limitazione del debito nellurto fra aeromobili e nellurto misto previsto uno speciale sistema nella limitazione del debito dellesercente ritenuto responsabile; il regime di limitazione quello previsto per la limitazione dei danni a terzi sulla superficie. Circa i danni a terzi sulla superficie in seguito ad urto fra aeromobili, nei confronti dei terzi danneggiati rispondono in solido gli esercenti degli aeromobili che si sono urtati vicendevolmente. La PRESCRIZIONE. Il diritto al risarcimento dei danni causati da urto (navi, aeromobili o misto) si prescrive in due anni dal giorno in cui il danno si prodotto. Il diritto di rivalsa spettante al responsabile solidale (dunque uno dei veicoli coinvolti nella colpa comune dei danni derivanti da lesioni o morte) che abbia pagato lintero risarcimento, pu esperire lazione con il decorso di un anno dal giorno del pagamento in toto del risarcimento.

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Lazione di regresso spettante allaeromobile che abbia pagato lintero risarcimento dovuto in solido dagli aeromobili, si prescrive con il decorso di un anno dal giorno del pagamento al danneggiato. ASSISTENZA A SALVATAGGIO Il soccorso si concreta in presenza di una situazione di pericolo, tale soccorso prestato a cose o persone o in ambiente acqueo (soccorso marittimo) o in ambiente aeromobile (soccorso aeronautico).La disciplina trova la fonte nelle convenzioni di Bruxelles del 1910 e 1938, le quali sono state completamente assorbite dal codice della navigazione. Oggi la Convenzione di Londra del 1989 si applica ad ogni ipotesi di soccorso in mare o in altre acque, effettuato con o senza mezzi nautici. La disciplina del cod. nav. concerne qualsiasi prestazione di soccorso compiuta da una nave o da un aeromobile o di cose o di persone che si trovano in una situazione di pericolo. Dunque i presupposti erano nella natura del soggetto che prestava il soccorso (nave o aereo) e la situazione (stato di pericolo). Con lentrata in vigore della convenzione di Londra, tali presupposti sono validi solo per il soccorso aeronautico. Infatti oggi irrilevante chi presta il soccorso ma irrilevante anche il soggetto che lo presta, visto che le norme della convenzione si applicano anche al soccorso prestato senza mezzi nautici, e la stessa conv. comprende anche il soccorso prestato da aeromobile, purch in ambiente acqueo. Dallistituto del soccorso rimane escluso il soccorso prestato senza mezzi nautici in ambiente diverso da quello acqueo. Stato di pericolo. Il soggetto che riceve il soccorso deve trovarsi in pericolo di perdersie tale pericolo deve sussistere nel momento in cui prestato il soccorso. Nellambito della discriminazione del ricupero la prestazione del soccorso ha come peculiarit quello di essere finalizzata a scongiurare un pericolo in atto, mentre il ricupero ha lo scopo di mirare ad annullare le conseguenze dannose gi verificatesi del pericolo. Assistenza e salvataggio. Oggi per quanto concerne il soccorso marittimo il soccorso comprende sia lassistenza che il salvataggio; nel soccorso aeronautico il soccorso distinto in: assistenza e salvataggio. Esistono diverse tipologie di posizioni giuridiche di assistenza e salvataggio: Assistenza e salvataggio obbligatori: generalmente allorquando sussiste un pericolo per le vite umane, lopera di soccorso obbligatoria. Tale obbligo trova la sua origine o da unautorit amministrativa o nella legge. Nellipotesi di autorit amm. I diritti del soccorritore sono determinati e ripartiti secondo quanto stabilisce la Conv. di Londra e dal cod. nav., nellipotesi della legge lobbligo a carico del Comandante con espressa esclusione dellarmatore, soccorso che dovuto ad ogni persona che si trova in pericolo di perdersi in mare, o in caso di urto fra navi il comandate di ciascuna di esse tenuto a prestare soccorso alle altre, al loro equipaggio ed ai loro passeggeri. Nel soccorso aeronautico, lobbligo di soccorso stabilito in diversi casi, ad esempio un aeromobile caduto o atterrato in mezzo al deserto e vi siano persone a bordo; a favore di persone che siano in pericolo di perdersi a causa dellatterraggio dellaereo in zone desertiche; in caso di urto fra aeromobili che sono entrati in collisione da parte dei rispettivi comandanti. IMPlobbligo subordinato alla possibilit di prestare soccorso senza grave rischio della nave o dellaeromobile che lo presta, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri. Assistenza e salvataggio contrattuali: senza obbligatoriet di legge o di autorit amministrativa, il soccorso pu essere convenuto contrattualmente. Il contratto di soccorso prevede che il soccorritore si obbliga allesecuzione di un complesso di atti diretti al conseguimento di quel determinato risultato utile, nel quale va determinato ladempimento (esso un contratto dopera).
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Tale contratto pu essere concluso o al di fuori dellambite dove deve essere prestato materialmente il soccorso o nellambiente stesso; soccorso che concretato dal comandante della nave o dellaeromobile. Assistenza e salvataggio spontaneo: si profila questa ipotesi di assistenza allorquando essa non n obbligatoria n contrattuale. Ad esempio il caso in cui il soccorso prestato contro la volont del comandante della nave o dellaeromobile che labbia ricevuto (questa ipotesi si identifica meglio con la gestione del negozio). EFFETTI GIURIDICI. La convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli aspetti non regolati dagli accordi delle parti (art. 6). L.O.F., Lloyds Standard Form of Salvage Agreement, un formulario (lultima edizione risale al 2000) contrattuale utilizzato nella prassi che contiene una disciplina modella sulla Convenzione di Londra e che, poich tale contratto viene concluso mentre in corso la situazione di pericolo, la Convenzione di Londra sancisce che pu essere annullato o modificato quando: stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo ed in suoi termini sono iniqui quanto limporto eccessivamente troppo alto o troppo basso. Il soccorritore ha diritto al compenso solo in caso di successo delle operazioni. Obblighi legali nellassistenza e salvataggio di cose. Nel soccorso marittimo il soccorritore ha i seguenti obblighi: - eseguire le operazioni di soccorso con diligenza; - sollecitare lassistenza di altri soccorritori ove necessario; - accettare lassistenza di altri soccorritori; - cercare di non danneggiare lambiente. Anche i soggetti che ricevono il soccorso hanno degli obblighi da rispettare: cooperare pienamente con il soccorritore; esercitare la dovuta diligenza per agevolare le operazioni di soccorso; ecc. Al soccorritore spetta un compenso, subordinato alla riuscita delle operazioni; per il compenso vanno presi in considerazione diversi elementi: a) il valore della nave e degli altri beni salvati; b) la misura del successo ottenuto e labilit e gli sforzi profusi; c) il tempo trascorso e la prontezza ed i servizi resi; d) i rischi corsi dal soccorritore e dalle sue attrezzature; ecc. Il compenso non pu superare il valore dei beni salvati, tranne il caso di pericolo per lambiente ove si avr il diritto a ricevere dal proprietario una safety net (special compensation o speciale indennit) corrispondente a tali spese, eventualmente aumentato del 30% o 100% mediante lintervento dellAutorit Giudiziaria ove abbia prevenuto o minimizzato il danno allambiente. Nel soccorso aeronautico gli obblighi del soccorritore sono praticamente i medesimi. Una vera differenza tra le due tipologie il risarcimento dei danni subiti ad al rimborso delle spese che prescinde dal risultato conseguito. Ovviamente anche in questa tipologia di soccorso il compenso commisurato ad una serie di elementi, pressoch come per il soccorso marittimo di cose. Nel soccorso spontaneo prestato a cose (marittimo o aeronautico) ogni diritto viene meno allorquando il soccorso sia stato effettuato nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del comandante o del proprietario delle cose in pericolo. Obblighi legali nellassistenza e nel salvataggio di persone.
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Nel soccorso di persone (vale sempre il principio della gratuit) i diritti del soccorritore variano a seconda della situazione giuridica che fa capo al soggetto passivo. a) se le operazioni di soccorso sono coperte da assicurazione, il soccorritore ha diritto a ricevere dallassicuratore, nei limiti della copertura assicurativa ed in caso di risultato utile, un compenso determinato in relazione ai rischi corsi, agli sforzi operati ed al tempo impiegato. Nel soccorso aeronautico il soccorritore ha diritto, altres, al risarcimento dei danni subiti ed alle spese sostenute; b) qualora tali operazioni non fossero coperte da assicurazione e le operazioni di soccorso di persone stato effettuato in occasione di operazioni di soccorso a navi o aeromobili o cose, il soccorritore ha diritto solo ad un compenso; c) negli altri casi il soccorritore non ha alcun diritto. Il compenso per il soccorso deve essere ripartito tra: armatore, 1/3, ma pu essere incrementata non oltre la met del compenso dovuto equipaggio, 2/3. Circa la prescrizione, i diritti del soccorritore si prescrivono in 2 anni dal giorni in cui le operazioni di soccorso sono terminate. IL RICUPERO ED IL RITROVAMENTO DI RELITTI Il ricupero ha per oggetto relitti di nave o di aeromobile naufragati o altri relitti della navigazione. Lelemento che discrimina il ricupero dal soccorso consiste proprio nellassenza del pericolo nel momento in cui le operazioni sono svolte, cio il ricupero finalizzato ad annullare, per quanto possibile, le conseguenze dannose prodotte dal pericolo gi verificatosi. Esso pu essere effettuato direttamente dal proprietario o da un altro soggetto (in questo caso il ricuperatore pu operare o per contratto o agire per iniziativa spontanea). Riepilogando, si pu avere: ricupero contrattuale; ricupero spontaneo ricupero dufficio dellautorit marittima; ricupero di nave estera compiuto nelle acque italiane dallautorit consolare dello Stato battente bandiera. Ricupero marittimo e aereo. Tipologie che si distinguono, nel caso del ricupero marittimo questo avviene operando in mare o altre acque (con o senza mezzi nautici), mentre il ricupero aeronautico avviene in terraferma ad opera di aeromobile. Ricupero privato. Esso prevede tre fattispecie: 1. ricupero effettuato dal proprietario: in questa ipotesi il proprietario del relitto ha diritto di provvedere al ricupero direttamente (o tramite un ricuperatore da lui designato), tranne il caso in cui subito dopo il verificarsi del naufragio, il comandante si costituisca immediatamente capo ricuperatore. Lautorit marittima pu assumere il ricupero dufficio solo laddove il proprietario non intenda farlo direttamente; 2. ricupero contrattuale: tale contratto ha natura di contratto dopera o dappalto e la prestazione ha come oggetto unobbligazione di risultato; 3. il ricupero spontaneo (con o senza mezzi nautici), si configura come listituto della gestione di negozio. Obblighi e diritti del ricuperatore. Gli obblighi sono diversi e vado ad elencarli:

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non pu sospendere o abbandonare le operazioni se non dietro giustificato motivo e congruo preavviso; entro 10 gg dallapprodo della nave che ha compiuto il ricupero o compimento delle operazioni deve riconsegnare le cose ricuperate al legittimo proprietario, o se questi ignoto alla vicina autorit marittima preposta, la quale la prende in custodia. In merito ai diritti, il ricuperatore ha diritto al risarcimento degli eventuali danni e spese sostenute (chiamate indennit), ed un compenso stabilito in merito al lavoro svolto, al tempo impiegato, ai rischi, ecc; comunque esso non potr eccedere il valore delle cose ricuperate. Il diritto alle indennit ed al compenso si prescrivono in due anni dal compimento delle operazioni. Il compenso va ripartito tra coloro che hanno collaborato o partecipato alle operazioni di ricupero. Ripartizioni che distingue se tali operazioni siano avvenute: - con mezzi nautici: si fa rinvio alla ripartizione prevista per il contratto di soccorso; - senza mezzi nautici: ripartiti in base alle fatiche ed ai rischi corsi durante le operazioni. Il ricupero dufficio, avviene in due condizioni: - mancata assunzione o prosecuzione del proprietario nei termini fissati; - che dal ricupero sia prevedibile un risultato utile. In merito alle attribuzioni dellamministrazione possiamo dire che lautorit marittima pu provvedere alla vendita delle cose ricuperate allorquando non sia possibile o utile la conservazione, o per coprire le spese di ricupero. Dunque lautorit marittima vende per conto del proprietario che non ritira le cose ricuperate o ignoto, entro una determinata data. IL RITROVAMENTO DI RELITTI Il ritrovamento di relitti si diversifica dal ricupero, per il fatto che manca lintenzione di trovare le cose naufragate, ma il tutto avviene assolutamente per caso fortuito. Vediamo due ipotesi: ritrovamento di relitti (da navigazione marittima o aerea) in mare o rigettati nelle acque del demanio marittimo; ritrovamento di relitti della navigazione aerea caduti sulla terra. Lobbligo principale del ritrovatore quello di denunciare entro 3 gg dal ritrovamento o dallapprodo della nave se il ritrovamento avvenuto in corso di navigazione, allautorit marittima o aeronautica. punita leventuale omissione. Altres, avr lobbligo alla riconsegna delle cose ritrovate, consegna che andr fatta direttamente al legittimo proprietario, o se ignoto allautorit marittima. Il ritrovatore ha diritto ad un rimborso delle spese ed un premio; il premio verr elargito, altres, in caso di ritrovamento di un cetaceo arenato (il cetaceo di propriet dello Stato). Il diritto del ritrovatore al rimborso ed al premio si prescrivono in due anni dal ritrovamento. Lautorit che riceve la riconsegna, custodisce le cose e le rivende devolvendo le cose ricavate.

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