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PROJECTOMOBILIDADESUSTENTVEL VOLUMEII MANUAL

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MObILIDADE SUSTENTVEL

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PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTVEL


Volume II Manual de Boas Prticas para uma Mobilidade Sustentvel

Amadora 2010

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Ficha tcnica:

Ttulo: PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTVEL Volume II Manual de Boas Prticas para uma Mobilidade Sustentvel Autoria: Coordenao Agncia Portuguesa do Ambiente Regina Vilo (Coordenadora do Projecto) Catarina Venncio  Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico Fernando Nunes da Silva (Coordenador Cientfico) Renata Lajas Rita Martins Grupo de TrabalHo Ambiente e Transportes
Agncia Portuguesa do Ambiente

Regina Vilo

Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria

Rodrigo Valador  Direco-Geral do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano Marta Afonso


Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

Isabel Seabra Catarina Marcelino Jos Leito

Rede de Centros de Investigao / Universidades


Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico

Joo de Abreu e Silva Joo Morgado Lus Martnez Paulo Pinho Frederico Moura e S Joana Pinho Joo Figueira Sousa Andr Fernandes Tiago Farias Ana Vasconcelos Gonalo Gonalves

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Instituto de Dinmica do Espao da Universidade Nova de Lisboa

Instituto de Engenharia Mecnica do Instituto Superior Tcnico

Instituto Politcnico de Castelo Branco

Rui Manuel Amaro Alves Srgio Alexandre Duarte Bispo Instituto Politcnico de Leiria Joo Pedro Silva Carlos Real

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Instituto Politcnico de Tomar

Antnio Godinho Rodrigues Rita Ferreira Anastcio Vanda Sousa Elisabete Arsnio Filipe Viegas Helena Calado Artur Gil Manuela Rosa Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Rui Florentino Paulo Simes Ana Bastos Anabela Ribeiro Bruno Santos Jos F. G. Mendes Paulo Ribeiro Lgia Silva Lus Ramos Adriano de Sousa

Laboratrio Nacional de Engenharia Civil I.P.

Universidade dos Aores

Universidade do Algarve Universidade de Aveiro

Universidade Catlica Portuguesa

Universidade de Coimbra

Universidade do Minho

Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro

Edio: Agncia Portuguesa do Ambiente

Data de edio: Janeiro de 2010 Local de edio: Amadora Tiragem: [n.] exemplares ISBN: 978-972-8577-51-3

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ndice Geral
1 INTRODUO 2 O PARADIGMA DA MOBILIDADE SUSTENTVEL 3 FACTORES QUE INFLUENCIAM A MOBILIDADE URBANA E PRINCIPAIS TENDNCIAS 4 ORIENTAES METODOLGICAS PARA UMA MOBILIDADE SUSTENTVEL

5 4.1 Cidades
de mdia dimenso colectivos em espao rural e reas de baiXa densidade urbana nos centros Histricos

7 9 13 19
19 25 32

4.2  Transportes

4.3 Acessibilidade 4.4 Modos


suaves

37
59

INTERVENES E BOAS PRTICAS PARA UMA MOBILIDADE SUSTENTVEL

5.1 Promoo do uso dos transportes pblicos colectivos

59 62 67 71 74 78 86 92 96 100 107 110 116 119 124 130 135 140 146 152 155 158 163 166

Ficha 5.1.1: Corgobus Transportes urbanos de Vila Real Ficha 5.1.2: Linha Azul de vora Ficha 5.1.3: Rodinhas Linha Azul de Loures Ficha 5.1.4: Txis colectivos no Municpio de Beja Ficha 5.1.5:  Transportes urbanos em cidades de mdia dimenso o caso de Leiria Ficha 5.1.6:  Transporte urbano em cidades ou vilas de pequena dimenso o caso do Entroncamento 5.2 Promoo do uso dos modos suaves de mobilidade Ficha 5.2.1: Zona Central a Proteger em Cantanhede Ficha 5.2.2: Sistema ciclovirio (urbano e turstico) da Murtosa Ficha 5.2.3: BUGA Aveiro Ficha 5.2.4: Pedibus Lisboa 5.3 Promoo da multimodalidade e intermodalidade Ficha 5.3.1: Promoo da intermodalidade e da multimodalidade em Santarm Ficha 5.3.2: Eixo multimodal de transportes em Castelo Branco Ficha 5.3.3:  Integrao de redes de transportes os casos de Arganil, Santa Comba Do e outros Ficha 5.3.4: Mobilidade em cidades de pequena dimenso o caso de Almeirim Ficha 5.3.5: Estratgia de mobilidade no Municpio de Beja 5.4 Articulao entre urbanismo e transportes Ficha 5.4.1: Centro urbano de Ourm Ficha 5.4.2: Centro urbano de Beja Ficha 5.4.3:  Modelo urbano orientado para o transporte pblico de Montenegro e Gambelas Faro 5.5 Promoo de deslocaes com e em seGurana Ficha 5.5.1: Transformao de uma estrada numa rua em Santa Comba Do

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5.6  Promoo da avaliao e desempenHo ambiental do sistema de mobilidade e transportes

172 174 178 186 189 194 197 199 203 209 215 219 225 230 235 241 243 246 250 253 255 257 261 264
268 269

Ficha 5.6.1: Projecto Biodiesel Plano de valorizao de leos alimentares usados Ficha 5.6.2:  Avaliao do rudo e poluio atmosfrica resultantes do trfego em Viana do Castelo 5.7 TecnoloGias inovadoras aplicadas aos transportes Ficha 5.7.1: Projecto CUTE Porto Ficha 5.7.2: Mobilidade para todos em CyberCars Penela 5.8 Promoo da eQuidade no acesso a bens e servios Ficha 5.8.1: T  ransporte colectivo oferecido a portadores do Carto Raiano +65 Idanha-a-Nova Ficha 5.8.2: Corredor pedonal acessvel para todos em Faro Ficha 5.8.3: S  ervio de transporte Serra Acima em Santana da Serra Ourique Ficha 5.8.4: Transfer da Goleg 5.9 Sistemas de inFormao ao pblico Ficha 5.9.1: Sistema de informao ao pblico em tempo real Coimbra Ficha 5.9.2: C  ampanhas de comunicao e informao nos transportes colectivos Braga Ficha 5.9.3: S  istema de informao e monitorizao do ar e rudo SmarBRAGA
participao pblica e envolvimento dos aGentes no processo de planeamento 5.10 

Ficha 5.10.1: E  nvolvimento e responsabilizao dos parceiros na elaborao do Plano de Mobilidade Sustentvel de Ponta Delgada Ficha 5.10.2: Estratgia de comunicao Murtosa Ciclvel Ficha 5.10.3:  Plataforma de animao e dinamizao da mobilidade ciclvel na Murtosa 5.11 Educao cvica para uma mobilidade sustentvel Ficha 5.11.1: E  scola Ciclvel Mobilizar e sustentar a cultura de utilizao da bicicleta a partir da escola na Murtosa Ficha 5.11.2: Projecto GISFROT Lisboa Ficha 5.11.3: Projecto Eco Conduo Portugal Ficha 5.11.4: Projecto Segurana Rodoviria Faro
ACRNIMOS BIBLIOGRAFIA

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INTRODUO

O Manual de Boas Prticas para uma Mobilidade Sustentvel, doravante designado Manual, surge na sequncia dos trabalhos realizados no mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel, desenvolvido pela Agncia Portuguesa do Ambiente (ex-Instituto do Ambiente) com a colaborao de 15 Centros de Investigao / Universidades de referncia no contexto nacional e da articulao interministerial com os elementos do Grupo de Trabalho Ambiente e Transportes (vide Volume I da presente edio). Constituem objectivos deste Manual apresentar os principais tipos de constrangimentos mobilidade que a vasta experincia acumulada no Projecto Mobilidade Sustentvel permitiu reunir e aferir, bem como proceder divulgao do tipo de solues que foi possvel gizar e mesmo em alguns casos implementar. De realar que num contexto de cooperao entre acadmicos e investigadores, tcnicos municipais e autarcas, foi possvel testar, em termos de acuidade face aos constrangimentos detectados e aceitabilidade social e poltica das solues propostas, as aces a desenvolver no curto e mdio prazos. Sem deixar de equacionar teoricamente o contexto em que tem evoludo a mobilidade urbana e as suas consequncias em termos ambientais, de coeso social e de custos para a economia, ou de abordar os principais aspectos metodolgicos que o seu estudo impe, o presente Manual centra-se essencialmente na disseminao das boas prticas que foram (ou podem ser) seguidas para a resoluo dos problemas mais prementes que se colocam no domnio da mobilidade urbana no contexto nacional. Trata-se pois de um Manual que, tirando partido das experincias e ensinamentos de outros pases e de vrios estudos elaborados neste domnio, parte da realidade nacional revelada nos 40 casos de estudo do Projecto, procurando sobretudo facultar uma caracterizao realista dos problemas que a se detectaram e que foram considerados como os mais importantes, bem como proporcionar o conhecimento de um leque de solues que, embora adaptadas a cada caso concreto, podem ser extrapoladas para situaes anlogas. Excludos ficaram os problemas de maior escala que se verificam nas grandes aglomeraes urbanas, onde a complexidade das redes de acessibilidade e transportes, aliada a padres de mobilidade tambm eles mais complexos e interdependentes, justificam uma abordagem mais especfica e detalhada, com recurso a meios de inqurito e anlise de dados, que a dimenso financeira e temporal do Projecto no permitiam obter. Tal no significa porm que alguns dos problemas e das solues apresentadas no possam ser inspiradoras de actuaes neste tipo de espaos urbanos, sendo que estas incidiro apenas em aspectos parciais do problema, no podendo substituir uma anlise mais global e integrada da mobilidade urbana que a ocorre. O Manual aborda ainda a mobilidade em modos suaves, bem como os problemas que se verificam nas pequenas e mdias cidades do Pas, e nas vilas em espao rural, onde os problemas de acessibilidade a bens e servios so hoje uma questo essencial para a qualidade de vida das suas populaes e para a equidade social. Os problemas e as suas possveis solues apresentam-se segundo padres relativamente homogneos em funo da dimenso demogrfica e geogrfica dos espaos urbanos, da estrutura social da sua populao, da oferta de transportes que possuem, da maior ou menor disperso espacial dos principais plos geradores de trfego, ou ainda dos servios que oferecem e da sua respectiva rea de influncia. Tal facto permitiu organizar o Manual segundo Fichas que enunciam os constrangimentos e respectivas solues entendidas como boas prticas para o desenvolvimento de uma mobilidade sustentvel que no s facilitam a sua leitura e compreenso, como podero mais facilmente constituir elementos de trabalho para realidades semelhantes.

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2 O PARADIGMA DA MOBILIDADE SUSTENTVEL


Quando em 1987 foi publicado o Relatrio da Comisso Mundial para o Ambiente e Desenvolvimento1 sob o expressivo ttulo Our Common Future (WCED, 1987), talvez poucos tivessem antecipado o impacte que este viria a ter no modo como se comearam a equacionar as possveis solues dos problemas associados ao ambiente e nossa vida em sociedade. O conceito de desenvolvimento sustentvel, a enunciado e explanado, veio abrir novas perspectivas para as formas de abordar os problemas mais prementes da nossa vida no ecossistema Terra, em particular no que se refere s relaes entre a aco do Homem e a Natureza, e com a vida humana escala mundial. Ao assumir-se simultaneamente como global ao nvel da formulao terica e das solidariedades a que faz apelo (intra- e intergeracional e do homem com os ecossistemas naturais) e local, j que o modelo de desenvolvimento a prosseguir depende no s das condies de partida, mas tambm dos equilbrios que, em cada momento histrico, possvel estabelecer entre os trs grandes pilares que o sustentam o ambiental, o econmico e o social este conceito veio permitir que, tomada de conscincia inicial dos problemas ambientais e sociais que nos afectam, pudesse seguir-se uma mudana quantitativa e qualitativa no nosso modo de vida em comunidade. Ao considerar que s possvel garantir o desenvolvimento equilibrado e perene de uma sociedade humana quando se conjugam, harmoniosamente, o respeito pelo funcionamento dos ecossistemas naturais, a capacidade de aceitao de mudana por parte dos indivduos tomados isoladamente ou como colectivo social e as necessidades de crescimento econmico como forma de garantir a satisfao das suas necessidades de consumo material e cultural o conceito de desenvolvimento sustentvel veio colocar dois tipos de questes essenciais: por um lado, chama a ateno para as duas formas de solidariedade que foroso implementar a que se refere ao ciclo geracional e aquela que diz respeito s relaes do Homem com o planeta que habita e explora; e, por outro, introduziu um paradigma de relativizao no que respeita ao conceito de ambiente, tomado at ento no seu sentido mais lato e absoluto. Isto , o ambiente passa ento a ser encarado no como algo de intocvel, esttico (no sentido de a-histrico) e impondo um nico modo de vida compatvel com a Natureza (assumindo esta o carcter de entidade sobrenatural, onde o ser humano encarado como o elemento perturbador), mas antes como um sistema dinmico que suporta vrias opes socioeconmicas possveis, desde que estas garantam os equilbrios ambientais fundamentais e no ultrapassem os limiares de carga responsveis pelo seu funcionamento a longo prazo. Este novo paradigma ambiental veio a revelar-se de decisiva importncia para se poder olhar o futuro com algum optimismo e se ultrapassar algumas teses, que pouco espao deixam para uma interveno eficaz e socialmente aceitvel. A questo primordial passou ento a ser, a de saber equacionar um modelo de desenvolvimento que, tendo por ponto de partida e limite as condicionantes e restries ambientais, possa dar resposta s necessidades de uma populao urbana crescente e cada vez mais exigente em termos de conforto e consumo (tanto de bens materiais como culturais), sendo certo que tal poder implicar, numa primeira fase, alguma relativizao das questes ambientais, enquanto a prpria sociedade no as conseguir internalizar como elementos fundamentais do seu futuro. Partindo deste novo conceito de desenvolvimento sustentvel, o que condiciona a formulao de uma viso colectiva e a definio de polticas e propostas de aco que permitam a sua progressiva construo, no so tanto as preocupaes ambientais, encaradas como valor absoluto, mas antes o equilbrio possvel estabelecer, em cada fase histrica do desenvolvimento de uma dada sociedade, entre essas mesmas preocupaes, as necessidades de um crescimento econmico mais eficiente e equitativo, e a capacidade de evoluo das pessoas e das suas instituies em direco a uma sociedade mais justa, solidria e culturalmente orientada por uma perspectiva humanista. O desafio que se coloca pois o de saber articular, de forma harmoniosa, eficiente e perene, os trs pilares referidos em que assenta o prprio conceito de desenvolvimento sustentvel. Nesta abordagem, importar ter sempre presente um conjunto de relaes que, para alm de nos permitir compreender o funcionamento do sistema como um todo global ainda que cada vez mais determinado pelo que se passa nos espaos urbanos, onde j hoje vive cerca de 50% da populao mundial e mais de 75% da populao dos pases desenvolvidos (Naes Unidas, 2008) nos ajuda a determinar os pontos de equilbrio que possvel, e desejvel, estabelecer entre as preocupaes ambientais, econmicas e sociais e respectivos paradigmas.

1 Em ingls: The World Commission on Environment and Development WCED.

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Da que o conceito de desenvolvimento sustentvel, desde que foi formulado e adoptado como objectivo e forma de avaliar e operacionalizar as opes de desenvolvimento que se colocam a uma dada sociedade num dado momento histrico, se tenha vindo a impor como um referencial incontornvel quando se trata de abordar as questes do seu desenvolvimento a longo prazo. Com efeito, a partir deste conceito integrador das preocupaes ambientais, socioculturais e econmicas, que as sociedades mais conscientes e democrticas tm procurado encontrar resposta para os graves problemas que as assolam, tanto ao nvel socioeconmico, como da sua envolvente natural, seja esta considerada numa escala local ou global. Esta forma de encarar a problemtica do tipo de desenvolvimento que se procura alcanar particularmente relevante quando se aborda a questo da mobilidade urbana. Na verdade, hoje praticamente impossvel vislumbrar um qualquer futuro para uma sociedade democrtica em que a mobilidade das pessoas e bens no esteja presente, ou que no constitua mesmo um dos seus elementos caractersticos dominantes. Num momento em que a revoluo nos meios de comunicao nos transporta em direco a uma galxia Internet (Castells, 2004), impensvel encarar um recuo civilizacional que nos remeteria aos tempos da Idade Mdia, onde apenas alguns tinham direito a deslocar-se e onde a produo e o consumo se realizavam, na maior parte, num mesmo local ou regio. A essncia da questo no por isso a de vir a ter mais ou menos mobilidade, mas sim o modo como esta ser exercida. Entende-se, neste contexto, que mobilidade constitui a expresso de um conjunto de necessidades cujas causas, prximas ou remotas, se tm de procurar na localizao das actividades no espao, no nvel econmico de uma sociedade e nos seus sistemas produtivos dominantes, nas relaes sociais que se procuram estabelecer e nos modos de vida que a cultura de massas vai impondo como referncia, se no para todos, pelo menos para a grande maioria. A aplicao do conceito de sustentabilidade mobilidade urbana, coloca por isso problemas especficos cuja superao implica uma actuao que no se circunscreve ao estrito domnio dos transportes e ao dos seus impactes sobre o ambiente. Com efeito, se entendermos a mobilidade urbana como o modo e a frequncia com que as pessoas se deslocam para satisfazer todo o tipo de necessidades das obrigatrias (associadas ao trabalho, escola e ao abastecimento das famlias) s opcionais (lazer, social, etc.) fcil ser concluir que esta seja hoje considerada como um direito adquirido, pelo menos nas sociedades de matriz cultural ocidental. Todavia, tambm comea a ser inquestionvel que o exerccio desse direito de forma universal acarreta custos econmicos, sociais e ambientais incomportveis para o prprio funcionamento dessas sociedades. O aumento continuado das emisses de gases com efeito de estufa associado ao sector dos transportes, os crescentes congestionamentos de trfego no tempo e no espao e a destruio ou desvalorizao dos espaos pblicos, com a consequente deteriorao da qualidade do ambiente urbano, tornam cada vez mais evidente a insustentabilidade do modo como essa mobilidade se exerce na actualidade e apontam para a imperiosa necessidade de se encontrarem solues que, sem porem em causa esse direito, o condicionem s suas consequncias ambientais e econmicas. Pelas suas mltiplas implicaes nos trs domnios de referncia em que se equaciona o conceito de desenvolvimento sustentvel social, ambiental e econmico a mobilidade urbana surge assim, nos nossos dias, como uma questo premente e de significativa importncia social, para a qual ainda no se encontraram respostas satisfatrias, tendo em conta as tendncias observveis na sua evoluo e a prospectiva que se consegue formular. Assim, associar o qualificativo sustentvel ao substantivo mobilidade, continua ainda hoje a apresentar-se como um importante desafio imaginao, tecnologia e governncia, cujo desfecho desejvel se conhece mas que, por enquanto, a forma de concretizao se tacteia. Da a importncia que assume a divulgao de boas prticas e de experincias de sucesso que tenham contribudo para avanos significativos neste domnio. Como se poder ento definir com mais objectividade o que se entende por uma mobilidade sustentvel? De uma forma simples poderemos dizer que uma mobilidade sustentvel aquela que, dando resposta s necessidades de deslocao das pessoas, se realiza atravs de modos de transporte sustentveis. O problema transfere-se assim para o de saber o que so transportes sustentveis. Sucede que este conceito j foi objecto de clarificao por parte de instituies internacionais que, de certo modo, sintetizaram vrias formas de encarar esta questo numa nica definio. Desde logo, o Conselho Europeu dos Ministros de Transportes (CEMT, 2006) definiu como sistema de transporte sustentvel o que2:

em Citado Gua Prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, IDAE, Madrid, 2006.

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 ermite responder s necessidades bsicas de acesso e desenvolvimento de indivduos, empresas e p sociedades, com segurana e de forma compatvel com a sade humana e o meio ambiente, fomentando ainda a igualdade dentro de cada gerao e entre geraes sucessivas;  esulta exequvel, opera equitativamente e com eficcia, oferece uma escolha de modos de transporte e r apoia uma economia competitiva, assim como um desenvolvimento regional equilibrado; imita as emisses e os resduos ao nvel da capacidade de absoro do planeta, usa energias renovveis l ao ritmo da sua gerao e utiliza energias no renovveis s taxas de desenvolvimento dos seus substitutos por energias renovveis, ao mesmo tempo que minimiza o impacte sobre o uso do solo e a poluio sonora.

De forma mais operacional, a Transportation Association of Canada (citada por Wadhwa, 2000) definiu um sistema de transportes sustentvel como aquele que:

Responde s necessidades de acesso da gerao presente;  ermite s futuras geraes satisfazer as suas prprias necessidades de acesso (as quais iro aumentar P devido ao crescimento econmico e ao aumento da populao); propulsionado por fontes de energia renovveis: n  o polui o ar, o solo e a gua, para alm das capacidades de absoro / despoluio do planeta (nomeadamente CO2); tecnologicamente possvel; econmica e financeiramente suportvel; suporta uma qualidade de vida desejvel; suporta local, nacional e globalmente os objectivos do desenvolvimento sustentvel.

Deste modo, prosseguir o objectivo de assegurar uma mobilidade sustentvel significa, antes de mais, criar as condies para que esta se possa exercer atravs de modos de transporte sustentveis, isto , cuja produo tenha os menores impactes possveis sobre o ambiente, recorra a energias renovveis ou cada vez menos dependentes de recursos naturais esgotveis, cuja utilizao tem fortes impactes sobre o ambiente, com custos social e economicamente aceitveis pela sociedade, e que garantam uma relativa equidade de acesso a toda a populao. A concretizao de um tal objectivo tem por isso de recorrer no s a modos de transporte mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental onde os modos suaves (o pedonal e o ciclvel) e os transportes colectivos mais amigos do ambiente desempenham um papel insubstituvel como a uma nova organizao dos espaos urbanos, onde os conceitos do urbanismo de proximidade e de mistura de usos do solo e funes urbanas ganham uma importncia decisiva. O problema coloca-se assim em dois patamares distintos mas complementares: por um lado importar resolver o passivo das expanses urbanas que se foram consolidando na base do transporte individual, enquanto por outro lado se exige um controlo do crescimento urbano que evite os erros do passado e permita atenuar as disfunes que entretanto se foram criando. Este duplo desafio implica no s o repensar de todo o sistema de acessibilidades e transportes no sentido de o tornar mais flexvel, mais integrado e mais acessvel a todos os estratos da populao como tambm o desenvolvimento de polticas urbanas que contribuam para a minimizao da necessidade de deslocaes em transporte individual e favoream os modos suaves e os transportes de massa mais eficientes do ponto de vista energtico e ambiental.

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 ACTORES QUE INFLUENCIAM A MOBILIDADE URBANA E PRINCIPAIS F TENDNCIAS

A mobilidade crescente da populao dos pases mais desenvolvidos pode ser facilmente medida pelo nmero de quilmetros que cada um dos seus habitantes percorre em mdia cada ano. Na Unio Europeia dos 15, esse nmero passou de 6 400 km por habitante e por ano, em 1970, para quase 13 000 km em 2000 (CE, 2003), isto representou, um acrscimo de cerca de 100%, a que correspondeu uma taxa mdia anual de 3,0% entre 1980 e 1990, e de 1,7% entre 1991 e 2000. Que explicaes se podero avanar para uma tal evoluo, simultaneamente to rpida e profunda? Todos os autores que se debruaram sobre este tema so unnimes em considerar que o fenmeno da urbanizao est na base daquilo que se pode chamar, com propriedade, a democratizao da mobilidade. Com efeito, s h pouco mais de dois sculos, com o arranque da revoluo industrial em Inglaterra e no Pas de Gales no final do sculo XVIII, que se iniciaram, de forma generalizada, as primeiras grandes migraes populacionais do campo para as cidades, dando origem a novas aglomeraes urbanas e transformando algumas das cidades, ento existentes, em verdadeiras metrpoles com mais de um milho de habitantes. esse importante surto demogrfico, aliado pouco depois a medidas sanitrias e urbansticas que prolongaram a esperana de vida da populao, que justifica a mudana radical que ento se operou no modo de vida da populao e a forte concentrao demogrfica nas cidades. Do incio do sculo XVIII para o final do sculo XX, a populao urbana3 dos primeiros pases a conhecerem a revoluo industrial passou de pouco mais de 15% para quase 90% ou mesmo 100%, casos do Reino Unido (89,5%), da Blgica (97,3%), da Holanda (89,4%) e da Alemanha (87,5%) (UE, 2003). Em Portugal, pas cuja tradio rural se manteve at meados do sculo passado, a populao urbana passou dos escassos 9% no incio do sculo XX para quase 65% no final do mesmo. Mas se o crescimento demogrfico dos espaos urbanos foi surpreendente, no menos o foi a extenso que estas aglomeraes assumiram. Se outrora o andar a p era o modo mais frequente de deslocao das pessoas, dada a reduzida dimenso espacial das urbes, hoje, com as aglomeraes urbanas a estenderem-se por mais de 40 km em redor do seu centro mais antigo ou mais importante, dominam os meios motorizados de transporte de pessoas e bens. Os transportes pblicos primeiro nomeadamente aps a generalizao dos omnibus4 e a adaptao da mquina a vapor traco de carruagens a partir de 1838 (Vuchic, 1981), e o transporte individual depois, sobretudo a partir da segunda Guerra Mundial, possibilitaram um novo modo de vivermos em sociedade escala planetria. Com efeito, se em 1950 s 30% da populao mundial residia em reas urbanas, em 2000 a percentagem de populao urbana nos pases industrializados ultrapassava j os 75%, enquanto que nos pases em desenvolvimento esse valor se situava nos 40%, estimando-se que em 2007 se tenha atingido a paridade escala mundial. Mais impressionante ainda a concentrao desse crescimento urbano: em 1900 apenas Londres tinha ultrapassado os cinco milhes de habitantes; em 2000 contam-se por 30 as aglomeraes urbanas que ultrapassaram esse quantitativo demogrfico, sendo que dez delas j suplantaram a cifra dos dez milhes (Le Monde Diplomatique, 2003). Simultaneamente causa e efeito da nova era urbana, os transportes pblicos sofreram apreciveis mudanas, tanto na forma como responderam s novas necessidades de deslocao inovando as tecnologias de motorizao e de produo do transporte como em termos de democratizao do seu uso. Hoje, no s mais pessoas tm acesso ao automvel particular5 e usam os transportes colectivos, como se deslocam mais longe e mais depressa. Dos cinco quilmetros alcanveis numa hora de deslocao no sculo XVIII, quando se andava sobretudo a p, duplicou-se essa distncia quando foram introduzidas as carruagens pblicas no sculo XIX, passando-se para os 20 km com a traco a vapor e os actuais 40 km com os servios de comboio suburbano. A uma maior concentrao urbana da populao, a uma maior acessibilidade a modos de transporte motorizados e a melhores transportes pblicos, correspondeu assim um maior nmero de deslocaes.

3 Designando por populao urbana a que vive em aglomerados com mais de 10 000 habitantes, de acordo com a classificao das Naes Unidas. 4 Que significa etimologicamente veculo para todos. 5 Em 2006 a taxa de motorizao na UE-15 atingiu os 508 veculos/1000 habitantes (CE, 2008).

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Por outro lado, as actividades urbanas como sejam a residncia, os equipamentos, o emprego, o comrcio, os servios ou o lazer foram-se tambm desenvolvendo, ocupando reas cada vez mais especializadas e segregadas espacialmente. Os novos bairros citadinos perdem progressivamente o seu carcter multifuncional e transformam-se a pouco e pouco, por exigncias sanitrias, urbansticas ou em resultado do prprio funcionamento do mercado imobilirio, em espaos essencialmente residenciais; outros especializam-se nos servios, terciarizando vastas reas centrais da cidade do sculo XIX ou emigrando para as periferias, onde a acessibilidade rodoviria maior. Por sua vez, a indstria abandona os centros urbanos, deslocando-se para novos espaos perifricos, arrastando consigo novos trabalhadores e dando origem a novos bairros residenciais cada vez mais afastados dos centros urbanos tradicionais, onde os servios, os principais equipamentos colectivos e o comrcio mais sofisticado continuam a marcar presena. Trata-se de um fenmeno comum quase totalidade das reas metropolitanas europeias, como o refere Franois Ascher: A metropolizao reveste-se de formas variadas segundo os pases, a antiguidade da sua urbanizao, as suas densidades urbanas, as suas culturas, as suas polticas territoriais. Mas, por todo o lado, ela tende a formar conjuntos territoriais, mais vastos e mais povoados, que constituem o novo quadro das prticas quotidianas ou habituais dos habitantes e das empresas. Os residentes nestas zonas urbanas vivem e funcionam cada vez menos escala do quarteiro ou de uma cidade, mas antes na de um vasto territrio, que percorrem de formas variadas e mutantes por todo o tipo de motivos profissionais ou no profissionais (Ascher, 1998:18). A par desta importante movimentao demogrfica e alterao funcional dos tecidos urbanos mais antigos e consolidados, assiste-se por outro lado a profundas transformaes nos padres de consumo e de aquisio de bens por parte da populao, bem como nas suas preferncias quanto ao lazer. A rpida expanso que entre ns tiveram os grandes hipermercados e, mais recentemente, a sua evoluo para centros comerciais de grande dimenso, veio modificar por completo os hbitos de consumo da populao e o modo como esta se abastece dos produtos necessrios ao seu quotidiano, pondo em causa a vitalidade, ou mesmo a sobrevivncia, do comrcio de proximidade. Os consumidores agrupam cada vez mais as suas compras de bens correntes, utilizam os frigorficos e os congeladores para armazenar os bens degradveis, e deslocam-se maioritariamente em automvel s grandes superfcies comerciais (Ascher, 1998:94). Em resultado de todos estes fenmenos, a populao urbana tem hoje de realizar mais deslocaes e, sobretudo, viagens mais longas para satisfazer as suas necessidades dirias. O automvel particular ganhou assim uma importncia inusitada e inigualvel. A mobilidade urbana no tem por isso cessado de aumentar ao longo de todo o sculo passado e apresenta-se ainda segundo novos padres: as deslocaes so agora cada vez menos radiais, ou mesmo radio-concntricas; cada vez mais diversificadas e aleatrias ou, no mnimo, no regulares. Na cidade de Lisboa, o nmero de viagens em modo de transporte no incio do sculo XX situava-se na ordem das 0,3 deslocaes dirias por habitante; hoje esse nmero eleva-se a 1,9. Nos pases mais desenvolvidos da OCDE, o total de viagens nas principais aglomeraes urbanas tem-se mantido relativamente estvel nas ltimas dcadas, apresentando um valor em torno das 3,15 deslocaes / habitante e dia. No entanto, as viagens em transporte individual (TI) registaram um crescimento mdio anual de 3,5% nos ltimos vinte anos (Ascher, 1998:87). Tudo indica por isso que a nossa mobilidade urbana continuar a crescer, at porque sabido que a um maior nvel de rendimento das famlias corresponde uma taxa de motorizao mais elevada: dos 70 veculos / 1000 habitantes que existiam em Portugal no incio dos anos 50, passou-se actualmente a um valor que rondar os 405 veculos / 1000 habitantes, enquanto que a mdia europeia (UE-15) se aproxima dos 508 (CE, 2006). Por outro lado, o nmero de famlias que possuem mais do que um automvel ultrapassou j os 20%. Ora, de acordo com os dados recolhidos no inqurito mobilidade realizado na rea Metropolitana de Lisboa pela DGTT e o INE em 1998, o padro de deslocaes alterase profundamente em termos de repartio modal, consoante o nmero de veculos disponveis no agregado familiar: a utilizao do TI aumenta de 9,5% para 67,4%, enquanto que a do transporte colectivo (TC) diminui de 47,1% para 12,9%, quando se passa de 0 para 2 ou mais veculos por famlia. A grande questo que ento se coloca no por isso a de tentar reduzir a mobilidade da populao, cada vez mais entendida socialmente como um direito da nossa contemporaneidade, mas sim a de saber que meios de transporte a podero satisfazer. Este problema tanto mais actual quanto as preocupaes ambientais, nomeadamente as que se referem emisso de gases com efeito de estufa (GEE)6, ganharam um novo mpeto com a Conferncia do Rio em 1992 e o Protocolo de Quioto de 1997, ratificado em 31 de Maio de 2002.

Onde o sector dos transportes detm uma quota de 24,2% do total das emisses registadas no nosso Pas (Fonte: APA, 2008).

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democratizao da posse do automvel no poder por isso corresponder a generalizao do seu uso. A aceitao de restries sua utilizao indiscriminada comea por isso a impor-se como uma soluo necessria e exequvel, tanto poltica como socialmente. Importa no entanto recordar que o desenvolvimento da utilizao do TI est antes de mais ligado natureza das suas performances e sua democratizao: ela inscreve-se, com efeito, na dinmica de individualizao multissecular das nossas sociedades (Ascher, 1998:92), mas que, por outro lado, se o transporte o smbolo da liberdade individual, o ambiente o do bem colectivo (Meyronneinc, 1998). Tal significa que, quaisquer que sejam as solues a propor, elas tm de surgir do equilbrio enunciado no conceito de desenvolvimento sustentvel entre os paradigmas ambientais, sociais e econmicos, o que desde logo implica a sua clareza e aceitabilidade social. O actual ciclo vicioso, representado na Figura 3.1, s poder ser quebrado com sucesso caso se actue, de forma simultnea, coordenada e duradoura, nas vrias causas que o alimentam. Isto , se persistirmos em separar o problema dos transportes enquanto meio de satisfazer necessidades de deslocao do modo e da forma como construmos os novos espaos urbanos e gerimos os que j existem entendidos estes como o suporte fsico de actividades humanas e seus factores de localizao dificilmente conseguiremos quebrar esse ciclo vicioso em que nos deixmos enredar.
Figura 3.1: Relaes entre urbanismo e transportes

Sem pr em causa a influncia de outros factores que condicionam os padres de mobilidade, e em particular a repartio modal como sejam as caractersticas socioeconmicas da populao, a dotao em infraestrutura viria e o nvel de servio das redes de TC no deixa de ser significativa a importncia que a densidade da actividade urbana e o tipo-morfologia dos espaos urbanos desempenham neste domnio da procura de transporte. Ao fazerem uma reviso dos estudos mais recentes sobre esta matria, Silva et al. (2004), concluem que os padres de uso do solo afectam a mobilidade do seguinte modo:

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 m tero da variao na energia consumida per capita em transporte atribuvel s caractersticas da U ocupao urbana;  utilizao do automvel pelas pessoas que residem em reas residenciais novas no interior de cidades A consolidadas menor que em iguais reas construdas em zonas de expanso recente, sendo que as diferenas entre zonas exteriores aos permetros urbanos mais antigos e consolidados so muito reduzidas;  s pessoas que residem em bairros com uma boa oferta de comrcio e de equipamentos de proximidade A (por exemplo, escolas e espaos de lazer), e com densidades elevadas, tm uma menor intensidade do uso do automvel; A mistura funcional e a compacidade das zonas urbanas tm uma influncia positiva nos padres de  mobilidade favorvel aos modos suaves e ao TC;  frequncia e extenso das viagens parecem ser, primariamente, uma funo das caractersticas A socioeconmicas da populao e, secundariamente, do tipo de ambiente construdo em que vivem;  s caractersticas do ambiente construdo so bons indicadores da procura de transporte em automvel A (medida em veculoskm); valores elevados de densidade urbana influenciam significativamente o (menor) nmero de veculoskm percorridos em automvel por habitante.

No entanto, outros estudos (Bagley and Mokhtarian, 2002; citado por Handy, 2002) evidenciam que, quando se consideram as variveis relacionadas com o estilo de vida e a atitude, as caractersticas urbanas do bairro deixam de ter importncia na explicao do uso do automvel. De facto, verificou-se que os residentes dos bairros onde havia maior incidncia de viagens a p por motivos de compras, tinham escolhido residir nesses bairros porque preferiam fazer essas viagens a p (Silva et al., 2004). Seja como for, difcil no considerar a influncia da densidade e mistura urbanas nos padres de mobilidade, como alis o demonstra um estudo recente sobre a rea Metropolitana de Lisboa (Silva et al., 2004), onde a modelao das relaes entre as caractersticas urbansticas, as variveis socioeconmicas da populao e as da oferta de transporte, permitiu concluir que:

 densidade de uma zona funciona como varivel explicativa do peso do automvel na repartio modal, face ao total A de km percorridos em todos os modos;  grau de compacidade da ocupao urbana apresenta uma relao inversa com a taxa de motorizao: quanto mais O compacta uma zona menor o nmero de famlias com mais de um automvel;  densidade urbana aumenta a atractividade relativa do TC, em parte porque tambm nessas zonas que a oferta deste A modo est mais consolidada e apresenta uma cobertura maior e mais uniforme.

Como a prpria Conferncia Europeia dos Ministros dos Transportes reconheceu h dez anos atrs, a soluo do problema da mobilidade urbana segundo os princpios da sustentabilidade implica o desenvolvimento de polticas concertadas de urbanismo e transportes, que adoptem os seguintes instrumentos-chave:

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Planeamento do uso do solo e polticas de controlo do crescimento urbano que influenciem os padres  de urbanizao e incrementem a acessibilidade ao emprego, ao comrcio e servios, bem como a outras actividades, sem a necessidade de recurso deslocao em automvel;  olticas que afectem o preo dos combustveis, a compra e licenciamento dos automveis, o P estacionamento e a utilizao das infraestruturas rodovirias, que influenciem a concepo dos veculos, a localizao das actividades, a escolha modal e o crescimento do tele-trabalho;  edidas que faam uso da telemtica para gesto da circulao, do estacionamento e da gesto dos M transportes pblicos, a fim de aumentar a eficincia dos sistemas de deslocaes urbanas e promovam a mudana do automvel para os outros modos de transporte;  olticas que responsabilizem os empregadores pelo planeamento das deslocaes pendulares, de forma P a reduzir os picos de trfego;  olticas respeitantes ao financiamento, privatizao e ao uso de sistemas de informao e promoo P (marketing) que aumentem a eficincia e a atractividade do transporte pblico;  edidas de implementao de zonas livres de automveis, de moderao da circulao e de prioridade M ao peo, que fomentem a marcha a p e o uso da bicicleta, reduzindo os riscos para estes modos de transporte e promovendo a atractividade das cidades;  edidas que promovam a criao de zonas de intercmbio de mercadorias e o uso de veculos de M distribuio adaptados cidade, a fim de adequar a logstica s condies urbanas. (OCDE, 1995, pp. 147 149).

Pela anlise das polticas e medidas acima enunciadas, fcil constatar que a concretizao de uma mobilidade mais sustentvel exige no s uma actuao mais pr-activa, articulada sectorialmente e perseverante face ao tempo exigido para se alcanarem os resultados pretendidos como uma forte mobilizao dos vrios actores, tanto institucionais como sociais e econmicos, por forma a permitir a obteno dos necessrios compromissos polticos que as viabilizem na prtica. Trata-se, obviamente, de um longo caminho a percorrer. O conjunto das polticas e as principais caractersticas das solues a implementar, bem como a forma de o fazer, parecem no entanto estar suficientemente clarificadas e debatidas, para alm de se dispor j de um significativo nmero de experincias de sucesso neste domnio da mobilidade sustentvel. Falta agora aplic-las decididamente, sendo certo que tal exige tempo, compromissos e uma permanente monitorizao dos seus resultados. Referncias Bibliogrficas
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ORIENTAES METODOLGICAS PARA UMA MOBILIDADE SUSTENTVEL 

4.1 Cidades de Mdia Dimenso


As cidades de mdia dimenso (que no nosso Pas tm uma dimenso entre os 20 000 e os 100 000 habitantes), desempenham importantes funes de estruturao do territrio nacional fora das reas metropolitanas. Pelas suas caractersticas e pela dimenso espacial dos seus problemas, esto mais aptas a proporcionar o desenvolvimento de planos integrados de transportes, potenciando a formulao de polticas inovadoras de planeamento urbano e de organizao global do sistema de transportes que sejam mais eficientes. Alm disso, facilitam uma responsabilizao alargada de todos os actores envolvidos, ao mesmo tempo que podem servir de modelo de referncia para outras escalas de cidade. Cada espao urbano apresenta os seus problemas especficos de mobilidade e diferentes sensibilidades por parte dos cidados e decisores polticos, o que no aconselha definio de objectivos generalizveis para a formulao de uma poltica de mobilidade urbana sustentvel. , no entanto, possvel identificar um conjunto de objectivos genricos relativamente consensuais e que constituem referncias bsicas num qualquer processo de definio de uma poltica de transportes e na assumpo das grandes opes de gesto da mobilidade urbana (Seco, 2006). Como objectivo central e estratgico identifica-se a necessidade do sistema de transportes contribuir para a qualidade de vida das populaes, garantindo adequados nveis de acessibilidade s diferentes reas do territrio, o que implica a oferta com equidade de boas condies de mobilidade para as pessoas e mercadorias. O princpio de equidade tem subjacente o pressuposto de que o sistema de transportes deve assegurar um acesso geral de todos os cidados aos bens e servios que necessitam, bem como garantir o apoio a pessoas com mobilidade condicionada. Uma outra face desta questo prende-se com a necessidade de garantir condies adequadas de acessibilidade aos diferentes espaos residenciais, designadamente os que apresentam nveis limitados de procura, onde haver que aplicar o conceito de servio pblico. Este aspecto particularmente relevante nos Municpios de mdia dimenso marcados por uma elevada disperso urbana, onde devero ser garantidos nveis mnimos de acessibilidade, mesmo que tal no se revele economicamente rentvel (ver captulo sobre transportes colectivos em espao rural e reas de baixa densidade urbana). Um segundo objectivo estratgico prende-se com a criao de condies necessrias (ainda que no suficientes) ao desenvolvimento econmico do espao urbano abrangido, mediante a construo de boas condies de acessibilidade aos diferentes pontos do territrio. De facto, quanto mais baixos forem os custos generalizados associados s ligaes entre os diferentes espaos de actividade, maiores sero as oportunidades para que as actividades econmicas se desenvolvam, dado que tal diminui uma parte dos designados custos de sustento. Um ltimo conjunto de objectivos prende-se com a necessidade de optimizao da eficincia global do sistema, designadamente a sua eficincia operacional, ambiental e energtica. A eficincia operacional do sistema est associada, por um lado, optimizao das suas condies de funcionamento, particularmente ao nvel da rapidez, fiabilidade e segurana das deslocaes e, por outro lado, minimizao do esforo financeiro associado sua implementao, operao e manuteno. Importa ainda minimizar os impactes negativos que, inevitavelmente, o funcionamento do sistema de transportes tem sobre o ambiente natural e urbano, sendo que este aspecto tem vindo a ganhar significativa importncia ao longo dos ltimos anos, fruto da crescente conscincia ambiental da sociedade. Finalmente, importa minimizar o consumo energtico do sistema. Este objectivo est em parte ligado s questes ambientais j referidas, mas tambm actual dependncia dos transportes relativamente aos combustveis fsseis, em particular o petrleo. A concretizao destes objectivos passa inevitavelmente por uma aposta firme nos modos de deslocao com menores impactes ambientais e economicamente mais viveis e no controlo das viagens em veculo individual. Contrariar a conjuntura actual de dependncia crescente do automvel privado dever ainda passar pela melhoria da sustentabilidade econmica, social e ambiental dos transportes urbanos. Entre as aces estratgicas sugeridas pelos documentos de orientao poltica da Unio Europeia contam-se (adaptado de Livro Branco COM, 2001 e WGSUT, 2004):

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 promoo de estratgias de ordenamento do territrio que reduzam a necessidade de mobilidade e A permitam a criao de alternativas (nomeadamente em TP) aos transportes individuais motorizados,  promoo de sistemas interligados e complementares de transportes colectivos, de redes de pees e A de ciclovias,  promoo da utilizao mais racional do automvel particular, quer fomentando o seu uso partilhado A quer atravs de alteraes de regras e hbitos de conduo.

Desta forma, qualquer actuao sobre o sistema de transportes dever passar pelo reforo dos conceitos de intermodalidade e multimodalidade dos transportes assente numa viso estratgica e sistmica, na coordenao e integrao de polticas ambientais e de mobilidade urbana, bem como no dilogo concertado e colaborao entre entidades. Tambm o desenvolvimento de uma poltica de planeamento que tenha em conta o territrio e a sua interaco com o sistema de transportes se revela fundamental a este tipo de actuaes. Princpios metodolgicos e informao a coligir A formulao de uma poltica de mobilidade sustentvel aplicada a um sistema de transportes urbano de uma cidade de mdia dimenso dever servir de base a subsequentes processos de planeamento, implementao e gesto desse mesmo sistema, pelo que representa um processo complexo onde interagem questes e decises tcnicas e polticas, envolvendo um nmero elevado de actores. Na realidade, cada centro urbano apresenta as suas prprias caractersticas e especificidades que condicionam significativamente a superao dos problemas de acessibilidade e mobilidade. , no entanto, possvel definir um conjunto de princpios metodolgicos bsicos e de formas genricas de actuao sobre o sistema, que podem servir de referncia a este processo. De forma genrica, qualquer processo dever passar por quatro fases: 1 avaliao da situao de partida; 2 estudo de solues; 3 definio da soluo integrada e medidas de interveno; e 4 implementao das aces e monitorizao. Fase 1 Avaliao da situao de partida Qualquer processo de planeamento dever iniciar-se pela identificao detalhada dos problemas existentes, das tendncias de evoluo do sistema, bem como dos objectivos fundamentais a atingir (ver Figura 4.1.1). Dever ainda, ser identificado um conjunto de critrios de avaliao do desempenho do sistema que permitam avaliar, de forma objectiva, os resultados obtidos. Importa ainda proceder a uma identificao e caracterizao cuidadosa de todos os factores que delimitam o universo de solues admissveis para a organizao do sistema. Nessa ptica, assume aqui particular relevncia promover um adequado e completo diagnstico da situao local. Uma das condicionantes bsicas corresponde forma como a populao existente caracteriza e valoriza as questes ligadas qualidade de vida, aos problemas de preservao do patrimnio natural e histrico, problemtica da sustentabilidade ambiental e ao funcionamento dos sistemas de transporte. S o conhecimento da sensibilidade da populao a estes diferentes nveis permitir definir e sustentar solues que respondam s suas necessidades especficas e salvaguardem o xito da soluo. Esta informao, apesar de essencial, no entanto difcil de obter com representatividade adequada. A auscultao de entidades e individualidades que possam representar a viso da populao afigura-se por isso essencial (Presidentes de Juntas de Freguesia, representantes de associaes ou instituies locais, entre outros), embora, idealmente, essa informao / viso deva ser aferida e corroborada atravs de inquritos dirigidos populao local.

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Figura 4.1.1: Metodologia de formulao de uma poltica de mobilidade urbana

Fonte: Adaptado de Seco, 2006

Igualmente indispensvel a aposta na caracterizao detalhada e rigorosa do sistema de transportes existente, sendo que essa caracterizao dever incidir quer ao nvel da procura quer da oferta de transportes, abrangendo ainda cenrios da sua evoluo previsvel ao longo do tempo. Tambm a caracterizao do territrio fundamental para se equacionar a soluo a implementar. De facto, os padres da procura resultantes das actividades econmicas e sociais, bem como as caractersticas dos diferentes tipos de oferta de transportes existentes, apresentam uma inrcia considervel mudana. Estes podero assim condicionar fortemente a liberdade de seleco de novas formas de organizao e operao do sistema de transportes, sendo este efeito de inrcia particularmente notrio nas cidades de pequena e mdia dimenso. Do mesmo modo, as caractersticas dos espaos naturais e do edificado do territrio em anlise podero condicionar a escolha das solues a adoptar. Nessa medida, estes aspectos representam, porventura, a componente mais significativa de gastos num processo de caracterizao e diagnstico. Importa, todavia, perceber que grande parte desta informao poder estar disponvel, pelo que o primeiro passo dever passar pela angariao e compilao de planos, estudos e outros documentos de interesse existentes no Municpio, em Operadoras de transportes pblicos ou outras entidades com interesse / actuao na mobilidade local. Na ausncia de informao actualizada, devero ser promovidas sesses de recolha de dados complementares, que abranjam os subsistemas ou reas temticas mais deficitrias (contagens de trfego classificadas, inquritos origem / destino, inquritos ao domiclio, inquritos telefnicos, etc.). Em qualquer das situaes, as observaes locais revelam-se essenciais visualizao dos problemas e definio de solues devidamente adaptadas s exigncias e especificidades locais. Fase 2 Estudo de solues Terminada a fase de caracterizao e diagnstico, importa estudar quais as solues mais adequadas ao sistema em anlise. Partindo da constatao de que a organizao de um sistema de transportes um problema multi-objectivo, facilmente se conclui que no , normalmente, possvel definir solues genricas optimizadas, sendo que a soluo a delinear tender a depender dos objectivos pr-estabelecidos. H no entanto dois aspectos essenciais a considerar na definio da soluo: os diferentes ambientes urbanos que integram o espao urbano e a dimenso da cidade. Na realidade, as estratgias de actuao devem ter por base as caractersticas prevalecentes do territrio e da morfologia urbana, sendo que as solues delineadas para uma zona histrica onde, impreterivelmente, se deve ter como referncia permanente a nobreza dos espaos e a habitual existncia de redes virias irregulares e condicionadas e, por consequncia, a necessidade de ser aplicado o princpio das capacidades ambientalmente sustentveis, devero naturalmente diferir das implementadas em espaos suburbanos de ocupao dispersa, onde o transporte individual e, em alguns casos, o modo ciclvel, tendero, per si ou de forma integrada, a assumir um papel claramente dominante na acessibilidade a esses espaos.

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Tambm a escala do problema um elemento fundamental para a identificao das solues mais adequadas a cada espao urbano. Nas cidades de mdia dimenso, a mobilidade baseada no automvel tem vindo a conquistar uma posio dominante, sendo o modo pedonal dirigido maioritariamente s deslocaes de curta distncia. Para alm destes modos, tambm o modo ciclvel poder ter uma funo importante nas cidades com orografia favorvel, embora pressuponha um trabalho prvio de actuao sobre a alterao de comportamentos e de investimento nas correspondentes infraestruturas (ver captulo sobre modos suaves). Por outro lado, as deslocaes de mdia-longa dimenso realizadas por cidados sem disponibilidade ou acesso ao automvel ou a redes de transportes colectivos devero ser melhor servidas pelo servio de txi (mesmo quando operado de forma semi-colectiva), que apresenta uma capacidade de transporte adequada a nveis de procura pouco elevados. escala do Municpio e para os espaos urbanos centrais nas cidades de maior dimenso (mais prximas dos 60 000 a 100 000 habitantes) os servios de transportes colectivos rodovirios municipais podem no s ter um papel importante na mobilidade local, como serem suportveis do ponto de vista econmico. Nas cidades mdias de maiores dimenses poder ainda justificar-se a existncia de uma linha ou rede de transportes urbanos. Afigura-se ainda potencialmente interessante o desenvolvimento de solues de transporte colectivo do tipo bus por chamada ou txi colectivo, designadamente para servio de pessoas com mobilidade condicionada, ou como forma de responder s necessidades bsicas de transporte em espaos de baixa densidade residencial, e tambm em perodos de baixa procura, funcionando como sistemas complementares rede de transportes colectivos existente. Em termos metodolgicos, assume aqui particular relevncia uma anlise detalhada das melhores prticas internacionais na matria, identificando-se um conjunto de solues genricas que podem ser consideradas benchmarks e que, com as devidas adaptaes, possam servir de modelo de referncia a seguir em cada caso concreto. Fase 3 Definio da soluo integrada e medidas de interveno As formas de actuao sobre o sistema so particularmente complexas, envolvendo a articulao coordenada de polticas transversais sobre o sistema de transportes, aces que minimizem viagens motorizadas evitveis, envolvimento de actores e o desenvolvimento de aces de sensibilizao e de informao que contribuam para alterar o actual paradigma da mobilidade urbana. A procura da mxima complementaridade entre todos os modos de transporte, incluindo os modos suaves, por isso uma questo essencial a resolver. Importa reconhecer que, para resolver os impactes negativos da mobilidade urbana no ambiente, na economia, na qualidade de vida, na sade pblica e na segurana, no existem solues nicas ou padro, sendo necessrio optar por abordagens combinadas e devidamente ajustadas s caractersticas e especificidades locais. ainda essencial perceber que todos os modos de deslocao, incluindo o transporte individual, assumem um papel relevante no sistema de transportes urbano. Como tal, um sistema de transportes eficiente aquele que consegue conciliar, de forma harmoniosa e sustentvel, todos os modos disponveis ou disponibilizveis. Actuao ao nvel do sistema de transportes As formas de actuao, numa ptica de mobilidade sustentvel, passam por:
Procurar aumentar a eficincia dos transportes colectivos, Promover os modos suaves, e  Encorajar o uso do automvel de forma complementar aos outros modos de transporte, nomeadamente quando estes no conseguem responder de forma eficaz s necessidades de deslocao da populao. Tal pode ser conseguido quer incentivando o aumento da taxa de ocupao do automvel, quer mesmo por imposio de restries sua utilizao em espaos centrais ou nobres. Em cidades de mdia dimenso, as formas de actuao incidem fundamentalmente neste segundo grupo de aces, embora por vezes a dimenso da cidade potencie, de forma quase natural, esquemas informais de boleias previamente organizadas, ou no. Num segundo nvel identificam-se: As restries a impor circulao automvel nos espaos urbanos centrais, A sua proibio,

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O condicionamento (no tempo e no espao), ou  O desincentivo utilizao do veculo individual (aumento dos percursos ou do tempo de deslocao, condicionamento ao trnsito, tarifao do estacionamento, entre outras medidas). Estas aces devem ser conjugadas com a oferta de alternativas. Referem-se neste contexto:  A criao de parques perifricos ao espao urbano (habitualmente designados de Park&Ride P&R), gratuitos ou taxados a preos mdicos (normalmente como forma de fazer face s despesas de manuteno e vigilncia) devidamente interligados com o sistema de transporte colectivo, ou Os percursos pedonais de acesso ao centro, que funcionam como medidas dissuasoras penetrao do veculo no espao central. Face dimenso da cidade, muitas das vezes, a segunda componente da viagem poder revelar-se totalmente compatvel com o modo pedonal ou com a bicicleta, funcionando como alternativa directa ou substituto do transporte colectivo. Refira-se que, face aos problemas caractersticos da maioria das cidades de mdia dimenso (populao dispersa no territrio e alguma dificuldade de viabilidade financeira dos servios de transporte pblico organizados de forma convencional que permita garantir uma oferta adequada), a maioria dos Municpios opta por no cobrir ou assegurar os nveis mnimos de acessibilidade por transporte colectivo ao territrio com povoamento mais disperso, pelo que os sistemas pblicos mais flexveis e o prprio automvel individual devero continuar a apresentar-se como formas a considerar para deslocaes a partir desses espaos. No espao urbano central, devero privilegiar-se as deslocaes por transporte colectivo e modos suaves. As medidas de promoo do transporte colectivo incidem sobretudo na sua discriminao positiva. Entre outras, identificam-se: A criao de vias dedicadas (corredores BUS), Acesso directo a locais interditados ao veculo automvel (sejam ruas, praas ou zonas), ou Medidas de prioridade em cruzamentos.

Tambm a aposta em sistemas de informao devidamente integrados em sistemas de gesto de trfego urbano, associados melhoria dos servios prestados, diminuio dos tempos de espera, qualidade das paragens e modalidades de bilhtica, assumem um papel fundamental na captao de novos utilizadores. Por sua vez, a rede pedonal assume uma importncia central na mobilidade urbana, particularmente nas viagens de curta distncia. Os pees representam os elementos mais vulnerveis do sistema, devendo ser dada particular ateno estruturao e dimensionamento de todos os elementos constituintes da rede pedonal (espaos de circulao, atravessamentos e interfaces). Devem ainda ser devidamente acauteladas as necessidades de pessoas com mobilidade condicionada, quer na adaptao da infraestrutura existente, quer na definio das caractersticas de acessibilidade pedonal nos novos empreendimentos urbanos. Esses elementos devem formar um sistema homogneo e articulado, sendo que a concepo, implementao e gesto do sistema pedonal deve ser realizada de modo a que seja possvel atingir os seguintes objectivos gerais: segurana, comodidade, atractividade, rapidez e coerncia. As mesmas preocupaes de base devero suportar a definio da rede de ciclovias, devendo tambm apostar-se na promoo de servios de apoio (oficinas, vestirios, parques de estacionamento, rent-a-bike, entre outras aces) e na adopo de medidas que potenciem a segurana deste tipo de utilizadores (ex: vias prprias, partilha de espaos, medidas em cruzamentos). Refira-se que a bicicleta apresenta um potencial de aplicao particularmente favorvel s cidades de mdia dimenso, j que, para alm dos nveis de procura de trfego automvel no constiturem barreiras acentuadas sua circulao, o seu raio de aco privilegiado (habitualmente at 10 a 15 km) cobre a maioria das deslocaes urbanas e suburbanas, sendo que, segundo a Comisso Europeia (2000), 30% das viagens em meio urbano abrangem distncias inferiores a 3 km e 50% inferiores a 5 km. Face ao exposto, e semelhana do que j ocorre em muitas cidades, este modo de transporte dever contribuir para a alterao do paradigma da mobilidade urbana e para a criao de uma nova imagem de deslocaes em espao urbano, em particular nas cidades planas.

Actuao sobre o Ordenamento do Territrio


reconhecido que a morfologia urbana influencia os padres de mobilidade, nomeadamente numa perspectiva de sustentabilidade, sendo que alguns autores argumentam que a cidade compacta , provavelmente, a forma mais eficaz do ponto de vista energtico, tendo igualmente vantagens sociais e econmicas. Tambm outras morfologias urbanas,

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tais como a concentrao descentralizada ou a cidade linear (ao longo de grandes linhas de transportes colectivos) so consideradas eficientes (Stead, 2001). A caracterstica comum partilhada por estas diferentes morfologias assenta no aumento da densidade urbana em torno de pontos de grande acessibilidade. A urbanizao de alta densidade combinada com redes de transporte colectivo est associada a um menor nmero de deslocaes, conseguindo-se uma reduo de 10-15% do uso de combustvel no transporte (Ecotec, 1993). Tambm a definio de reas urbanas de uso misto que fomentem a diversidade de funes, tem constitudo um objectivo do Novo Urbanismo, traduzido em espaos urbanos auto-suficientes. Os princpios bsicos de urbanismo, como os formulados na Carta de Atenas, tendero a ser substitudos por novas formas de urbanismo sustentvel. Tambm o Conselho Europeu de Urbanistas tem em vista uma reviso dos princpios de urbanismo, promovendo a combinao das funes urbanas (ver o documento A Nova Carta de Atenas). Desta sntese ressalta a ideia de que os projectos urbansticos e o planeamento urbano devem incluir nas suas propostas a questo da mobilidade sustentvel como um novo paradigma de planeamento, de modo a alterar, de forma decisiva, o actual panorama de uma expanso urbana dispersa e fortemente dependente do veculo individual motorizado.

Campanhas de informao, sensibilizao e envolvimento de actores


Os desgnios do espao urbano, onde os diferentes utilizadores devem saber partilhar o mesmo espao canal, com reflexos na qualidade do espao pblico, so claramente reveladores da pertinncia da participao pblica. O repensar dos espaos pblicos como elementos-chave qualidade de vida local, justifica o envolvimento, no s dos decisores e agentes de desenvolvimento, mas tambm, de forma directa e participativa, das populaes locais. Numa cidade de mdia dimenso o envolvimento da Autarquia e Juntas de Freguesia, dos Operadores de transportes colectivos, e outras empresas de transporte, eventuais financiadores, associaes e instituies relevantes (escolas, associaes desportivas, entre outros) e a comunidade em geral, revela-se essencial e indispensvel ao xito das aces. A este nvel considera-se ainda indispensvel que todas as fases do projecto e da obra se faam acompanhar da promoo e organizao de sesses de divulgao e informao particularmente dirigidas populao. S assim se potencia uma responsabilizao alargada, levando todos os interessados a participar na formulao e aplicao de estratgias urbanas integradas conducentes promoo de uma mobilidade sustentvel. Nessa mesma linha de aco, as campanhas de sensibilizao da opinio pblica e de informao, so medidas vitais de acompanhamento das aces indicadas. Algumas referncias da especialidade revelam que as campanhas, por si s, podem dar uma contribuio fulcral ao xito das aces empreendidas.

Fase 4 Implementao das aces e monitorizao A ltima fase do processo assenta na implementao das aces e no seu acompanhamento permanente. Embora em Portugal no exista uma grande tradio neste contexto, a mesma revela-se determinante avaliao da eficincia real associada a cada tipologia de medida e eventual necessidade de introduzir ajustes s solues adoptadas, de modo a aumentar o seu desempenho global. Referncias Bibliogrficas
[1]  CE/UE (2001). Livro Branco A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a hora das opes. Comisso Europeia, Bruxelas. [2] CE/UE (2000). Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro. Comisso Europeia, Luxemburgo. [3]  SECO, A.J.M. (2006). Solues Eficientes de Organizao da Mobilidade Urbana. Textos Didcticos, FCTUC, Coimbra. [4]  STEAD, D. (2001). Relationships Between Land Use, Socioeconomic Factors, and Travel Patterns in Britain. Environment and Planning B: Planning and Design, 28(4), 499-528. [5]  WGSUT (2004). Working Group on Sustainable Urban Transport. Final Report. (Informe del Grupo de la Union Europea sobre Transporte Urbano Sostenible), Janeiro.

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4.2  Transportes Colectivos em Espao Rural e reas de BaiXa Densidade Urbana


A problemtica da mobilidade em espao rural e reas de baixa densidade urbana encerra particularidades que decorrem do macro-contexto (econmico, social, demogrfico, cultural e territorial) em que as deslocaes das pessoas operam, e que colocam ao planeamento dos transportes, em articulao ou de forma integrada com o planeamento do territrio, o desafio de satisfazer as necessidades de deslocao destas populaes (tendencialmente caracterizadas por nveis de mobilidade relativamente reduzidos) atravs de uma oferta de servios de transporte colectivo de passageiros com nveis de servio mais adequados, com uma cobertura territorial mais ampla e financeiramente sustentvel. No obstante este macro-contexto ser, necessariamente, diverso no espao nacional, possvel identificar um conjunto de caractersticas comuns, as quais possibilitam a determinao de um padro transversal a estes territrios, e que so determinantes da mobilidade das populaes a residentes:

 struturas de povoamento pautadas pela disperso da populao ou pela sua concentrao em aglomerados de E pequena dimenso, com maior ou menor disperso no territrio;  revalncia de duas tendncias pesadas correlacionadas, o progressivo despovoamento de vastas reas P predominantemente rurais, acompanhado por alguma resistncia de certos ncleos urbanos (geralmente sedes de Municpio);  endncia de concentrao da oferta de equipamentos, servios e bens nos ncleos urbanos de nvel superior T (sedes de Municpio);  corrncia de alteraes socioeconmicas de cariz estrutural, induzidas por transformaes nas bases produtivas O locais, as quais constituram, enquanto factores de repulso (push), um importante estmulo mobilidade geogrfica dos escales etrios mais jovens, com reflexos no despovoamento das reas predominantemente rurais;  struturas etrias caracterizadas por acentuados nveis de envelhecimento da populao e baixos nveis de E rendimento da populao residente, traduzveis em nveis de poder de compra igualmente baixos; Redes de transporte escolar com custos de operao relativamente elevados, justificados pela necessidade de  assegurar a deslocao diria da populao escolar (mais ou menos dispersa pelo territrio) para estabelecimentos de ensino por vezes distantes das reas de residncia (neste sentido, importa notar que as orientaes de reorganizao da rede escolar tm conduzido ao encerramento de vrios estabelecimentos de ensino, essencialmente em reas isoladas ou de baixa densidade, o que tem exigido o desenvolvimento de novas respostas em matria de transporte escolar).

A inexistncia de uma massa crtica (entenda-se limiar de procura) que justifique ou viabilize quer pela dimenso e caractersticas socioeconmicas dos efectivos populacionais (que constituem a procura potencial), quer pela sua disperso territorial uma oferta de transporte pblico regular (com cobertura, frequncia, regularidade, conforto e diversidade de servios adequados), assim como a ocorrncia de padres de mobilidade pouco consentneos com este tipo de oferta, traduzem-se numa oferta de servios de transporte desajustada relativamente s necessidades especficas dos diferentes segmentos da procura, colocando-se aqui os desafios imediatos da equidade social e da coeso socioeconmica e territorial. Por seu turno, os Operadores de transportes a operar em reas rurais de baixa densidade tm mostrado, de um modo geral, alguma dificuldade em desenvolver solues de servios de transporte pblico inovadoras (entendase mais flexveis), adaptadas s necessidades especficas de mobilidade das populaes rurais. Esta situao decorre no apenas da dificuldade em implementar solues alternativas oferta tradicional de servios de transporte regular decorrente de uma estrutura e praxis organizacional e de planeamento e gesto da oferta por vezes demasiado rgida, como tambm das dificuldades inerentes necessidade de investimento que esta adaptao pressupe, num contexto de baixa rentabilidade financeira dos servios de transporte pblico, ou resultam ainda do prprio enquadramento legal (in)existente em relao a este tipo de servios mais flexveis. Deste prembulo resulta claro que qualquer aco a empreender no domnio da oferta de servios de transporte colectivo em espao rural e reas de baixa densidade urbana requer um profundo conhecimento da situao de partida no territrio que constitui a rea de interveno. A contratualizao de novos percursos ao Operador de transportes, a reestruturao das carreiras existentes, a implementao de novos servios com horrios e percursos flexveis, o

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transporte de passageiros em viaturas subutilizadas da rede de transporte escolar ou de outras redes de servios a operar no territrio (ex: redes de servios sociais, rede de servios de transporte de funcionrios das autarquias, rede de transporte e distribuio dos CTT), so exemplos de solues de transporte cuja concepo, desenvolvimento e implementao exigem a avaliao prvia das condies de mobilidade da populao e do macro-contexto em que as deslocaes ocorrem, possibilitando assim aferir a especificidade dos padres e problemas de mobilidade e, bem assim, a adequabilidade da soluo (ou solues) de transporte a desenvolver. De acordo com a experincia desenvolvida no mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel, prope-se uma abordagem metodolgica desta problemtica dos transportes colectivos em espao rural e reas de baixa densidade urbana assente em quatro fases conexas e complementares, a saber:
Figura 4.2.1: Abordagem metodolgica do transporte em espao rural e reas de baixa densidade urbana
Fase 1 F as e 2 Avaliao das Solues Alternativas de Transporte

Avaliao da Situao de Partida

Evoluo do Sistema

Operacionalizao do Servio de Transporte

Planeamento do Servio de Transporte

Fase 4

Fase 3

Fase 1 Avaliao da situao de partida A elaborao de um bom diagnstico da situao de referncia na rea de interveno constitui uma condio essencial identificao das principais condicionantes mobilidade da populao e, bem assim, garantia de conformidade dos objectivos a delinear para as solues a desenvolver e da adequabilidade dos servios de transporte a implementar relativamente s necessidades dos diferentes segmentos da procura, atendendo s especificidades inerentes ao macro-contexto em que os mesmos so prestados.

Delimitao da rea de interveno A primeira etapa dever consistir na delimitao do permetro ou rea de interveno, no qual incidir a anlise a desenvolver nesta Fase e para o qual sero equacionadas as solues de transporte colectivo. A rea de interveno poder corresponder, por exemplo, a uma freguesia ou conjunto de freguesias, a um Municpio ou a uma parcela do territrio no coincidente com limites administrativos, ou ainda a um conjunto de Municpios. Caracterizao da estrutura e dinmica demogrfica O perfil demogrfico da populao residente na rea de interveno constitui um factor que influi nos padres de mobilidade, no volume da procura, na motivao da deslocao (ex: trabalho, ensino, aquisio de bens / servios, acesso a equipamentos colectivos) ou no tipo de procura (utentes regulares ou utentes ocasionais). Desta forma, a dimenso dos efectivos populacionais, a sua dinmica recente e tendncias evolutivas, o peso da populao residente por grupos etrios, assim como a estrutura familiar, so aspectos cuja anlise importa considerar. As estatsticas disponibilizadas pelo Instituto Nacional de Estatstica (designadamente nos Recenseamentos Gerais da Populao e Anurios Estatsticos) so, em geral, uma fonte privilegiada de informao para a elaborao desta anlise. Caracterizao socioeconmica No estudo das caractersticas socioeconmicas da populao residente ser relevante perceber aspectos como o nvel de actividade da populao, a estrutura da populao empregada por grupos etrios, o nvel de desemprego ou o nvel de

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rendimento das famlias, na medida em que so passveis de influenciar, por exemplo, o nmero de deslocaes ou a opo entre transporte individual e transporte pblico. Os Recenseamentos Gerais da Populao e Anurios Estatsticos publicados pelo Instituto Nacional de Estatstica e os Quadros de Pessoal publicados pelo Gabinete de Estratgia e Planeamento (Ministrio do Trabalho e Solidariedade Social) disponibilizam informao que, de um modo geral, permite aprofundar este domnio de anlise. Admite-se ainda que algumas autarquias possam dispor de informao estatstica prpria, eventualmente mais actualizada e com nveis de desagregao mais adequados ao tipo de anlise e natureza do estudo. Outra possibilidade, que importa desde logo equacionar, consiste na realizao de inquritos populao, pois constituem bons instrumentos para apuramento de informao actualizada e direccionada para as necessidades do estudo.

Caracterizao da estrutura de povoamento e rede urbana A estrutura do povoamento e a hierarquia urbana so factores incontornveis no planeamento da oferta de servios de transporte colectivo em espao rural e reas de baixa densidade urbana. A prevalncia de uma estrutura de povoamento dominada pela disperso da populao populao isolada, populao residente em aglomerados de muito pequena dimenso dispersos pelo territrio ou pela concentrao em aglomerados de pequena / mdia dimenso, exige solues de transporte adaptadas s especificidades dos padres de mobilidade que lhes subjazem. Por sua vez, a anlise da hierarquia urbana (considerando critrios funcionais tipo e nmero de funes disponibilizados populacionais dimenso do efectivo populacional de acessibilidade ex: classificao das vias que servem os aglomerados, nmero de servios de transporte pblico com origem / destino / passagem nos aglomerados), ao veicular o posicionamento dos vrios aglomerados na rede urbana (cuja hierarquizao poder assumir, por exemplo, a classificao de aglomerados de nvel superior, nvel intermdio e nvel inferior) e a sua capacidade de polarizao relativamente aos espaos perifricos (i.e. a sua rea de influncia), permite caracterizar e compreender o modelo de organizao territorial da rea de interveno. Ser assim possvel determinar a capacidade dos vrios aglomerados para satisfazer as necessidades da populao residente na sua rea de influncia para um conjunto de funes (reduzindo ou aumentando as necessidades de deslocao) e identificar os destinos tendenciais para aquisio de um bem / servio quando no disponibilizado por um determinado aglomerado.
Neste sentido, a densidade populacional constitui um indicador que transmite uma leitura de enquadramento til interpretao da ocupao do territrio na rea de interveno. Para conhecer, em pormenor, a estrutura do povoamento poder recorrer-se anlise da populao residente por dimenso de lugar, indicador disponibilizado pelos Recenseamentos Gerais da Populao (um eventual desfasamento temporal entre o ano de referncia deste levantamento e o ano de elaborao do estudo, poder exigir a introduo de um factor de correco que traduza os efeitos da dinmica da rea de interveno). No que concerne rede urbana, a sua determinao exigir a adopo de uma abordagem metodolgica que reflicta as especificidades da rea de interveno. Os relatrios de caracterizao e diagnstico que acompanham os Planos Directores Municipais podem disponibilizar esta anlise, que, no caso de ser relativamente actual, poder ser utilizada no mbito do estudo.

Identificao e caracterizao das principais deslocaes Para determinar os padres de mobilidade da populao na rea de interveno importa proceder identificao e caracterizao das deslocaes (habituais e ocasionais), o que dever permitir perceber a dimenso e principais direces das deslocaes originadas e atradas pelos aglomerados da rea de interveno (construindo-se, por exemplo, matrizes O/D), identificar os modos de transporte utilizados nas deslocaes e conhecer os tempos mdios das deslocaes, recomendando-se o desenvolvimento de uma anlise diacrnica, por forma a permitir perceber a evoluo destes parmetros na rea de interveno (ex: evoluo do nmero de deslocaes geradas / atradas, evoluo da repartio modal, evoluo dos tempos de deslocao). Os Recenseamentos Gerais da Populao disponibilizam esta informao (para as deslocaes por motivo de trabalho / estudo, i.e. deslocaes de cariz regular ou habitual), embora tendo a freguesia como unidade mnima de referenciao espacial. Com efeito, a estimativa das deslocaes (e, bem assim, da procura potencial) dever ser complementada pela aplicao de mtodos de estimativa (mtodos expeditos, mtodos indirectos ou mtodos directos) que permitiro perceber, a uma escala adequada ao planeamento da rede, os padres de mobilidade no momento actual e a sua tendncia evolutiva num horizonte de mdio / mdio-longo prazo. Sempre que possvel ser til proceder a inquritos domicilirios ou nas principais empresas empregadoras e estabelecimentos escolares, para actualizar este tipo de informao.  dentificao e caracterizao dos plos geradores e plos atractores de deslocaes I A anlise desenvolvida no ponto precedente disponibilizar, em princpio, os elementos informativos necessrios produo de peas cartogrficas que representem o nmero e tipo de deslocaes geradas na rea de interveno, e permitir identificar os plos atractores destas deslocaes. Relativamente a este ltimo aspecto, ser ainda relevante proceder sua caracterizao (ex: tratando-se de um equipamento de sade centro de sade, extenso de centro de sade, etc. importa conhecer, por exemplo, as valncias, tipos de servios disponibilizados, horrio de funcionamento), na

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medida em que condicionaro a procura (ex: as deslocaes por motivo de trabalho so, em princpio, dirias e em grande parte dos casos tendero a ocorrer ao incio da manh e final tarde; as deslocaes para aquisio de bens e servios dependendo da sua natureza podero ocorrer semanalmente ou quinzenalmente) e, assim, as caractersticas dos servios de transporte colectivo a implementar.

Caracterizao da oferta de transporte A avaliao da necessidade de implementao de novos servios de transporte para responder s carncias identificadas na rea de interveno pressupe a caracterizao prvia da oferta existente, na medida em que os novos servios devero suplantar debilidades da rede de transportes colectivos, melhorando a qualidade dos servios prestados e potenciando a melhoria da mobilidade da populao. Para tal, dever ser feito o levantamento dos servios existentes e a avaliao da sua qualidade (atravs de indicadores de avaliao da qualidade do servio), considerando os servios prestados por Operadores de transporte, assim como a oferta disponibilizada por entidades pblicas (ex: servios de transporte escolar prestados directamente pela autarquia ou servios de transporte de idosos disponibilizados por Juntas de Freguesia), entidades de cariz social (ex: servios de transporte de doentes) ou outras.
Acresce que as caractersticas do povoamento no tipo de espaos em anlise ou o quadro natural em que estes se podem inserir, em particular no que se refere s formas de relevo, so passveis de se formular como factores condicionadores da permeabilidade e acessibilidade do territrio. Com efeito, dever proceder-se ao levantamento e caracterizao da rede viria na rea de interveno (informao geralmente disponvel nos servios tcnicos das autarquias), considerando parmetros como as caractersticas do traado, a largura da via ou o tipo e estado de conservao do pavimento. As caractersticas do servio a prestar e as caractersticas tcnicas do material circulante so aspectos cuja ponderao no processo de planeamento da rede de transporte influenciada pelas prprias caractersticas da rede viria.

Fase 2 Avaliao das solues alternativas de transporte O tipo de soluo a adoptar no sentido de superar os principais problemas e condicionantes mobilidade da populao em espaos rurais e reas de baixa densidade urbana depende, necessariamente, de uma panplia de factores. As especificidades socio-demogrficas, socioeconmicas e fisco-geogrficas do territrio que constitui a rea de interveno, os padres de mobilidade da populao residente, o sistema de povoamento, a hierarquia da rede urbana ou os servios de transporte existentes, constituem factores que condicionam a mobilidade, determinando problemas cuja resoluo exige a adopo de uma soluo adequada a tais especificidades, enquadrada por um conjunto de objectivos especficos, na qual sejam preconizados servios de transporte que respondam s necessidades da populao. Face ao exposto, prope-se a prossecuo das seguintes etapas metodolgicas:

 dentificao dos principais problemas e condicionantes mobilidade da populao I A caracterizao dos principais problemas e condicionantes mobilidade da populao na rea de interveno, tendo por base a aferio da adequao da oferta de servios de transporte colectivo relativamente s necessidades dos diferentes segmentos da procura, permitir sistematizar as debilidades dee as quais ser relevante actuar. A existncia de reas no servidas ou mal servidas por TP, horrios e percursos desadequados face s necessidades da procura ou material circulante no adaptado a pessoas com mobilidade reduzida, so exemplos de problemas que podero constituir domnios prioritrios de interveno. Definio dos objectivos da soluo a adoptar Tendo em conta os principais problemas e condicionantes mobilidade da populao, sistematizados sob a forma de domnios prioritrios de interveno, dever-se- estabelecer um conjunto coerente e articulado de objectivos, ancorados na resoluo de tais debilidades e na elevao da qualidade dos servios de transporte colectivo. Desta forma, propese que estes objectivos sejam equacionados como um conjunto de orientaes especficas para a rede de transportes colectivos (perspectiva da oferta) e para o sistema de mobilidade (perspectiva da procura) na rea de interveno, a concretizar com a soluo a implementar. Identificao das intervenes a implementar Partindo dos resultados obtidos com o desenvolvimento das etapas precedentes, ser possvel, neste ponto, definir a natureza e o tipo de intervenes a implementar na rede existente. Quanto sua natureza, as intervenes podem assumir um carcter estrutural (implicando a reestruturao de toda a rede existente na rea de interveno) ou no estrutural (pressupondo apenas ajustamentos na rede existente e/ou, eventualmente, o desenvolvimento de servios de transporte complementares).

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No que respeita sua tipologia, tal depende das caractersticas das intervenes. Assim, uma interveno estrutural poder envolver o redesenho da rede de transportes colectivos, actuando-se integradamente, por exemplo, a nvel do nmero, percurso e extenso das carreiras, dos perodos de funcionamento e frequncias, das ligaes entre carreiras e entre servios prestados por diferentes Operadores / entidades (locais de transbordo e tempos de espera), da implementao de novos servios com caractersticas diferenciadas (ex: servios de transporte no regulares, com horrios e percursos flexveis). Por sua vez, uma interveno no estrutural pressupe a resoluo de problemas localizados (tanto numa perspectiva espacial como funcional), no interferindo por isso com a estrutura e organizao da rede de transportes colectivos existente na rea de interveno. A extenso do percurso ou ajustamento do horrio de uma carreira, a contratualizao de uma nova carreira ao Operador de transportes, a implementao de um novo servio complementar de transporte no regular, so exemplos de tipologias de intervenes que, quando no integradas num quadro interventivo mais amplo de reestruturao de uma rede, assumem um carcter no estrutural.

Fase 3 Planeamento do servio de transporte Identificadas as intervenes a operar na rede de transportes colectivos da rea de interveno, segue-se a fase de planeamento do servio de transporte. Dada a natureza e objectivos que presidem elaborao do presente documento, optou-se por focar e desenvolver, neste ponto, uma abordagem orientada para uma interveno de natureza no estrutural, mais precisamente para o planeamento de um novo servio. Neste sentido, descrevem-se, resumidamente, os principais aspectos a considerar neste processo:

Definio das caractersticas do servio O planeamento do novo servio de transporte a prestar dever ser iniciado por uma descrio detalhada das suas caractersticas. Para tal, prope-se que sejam considerados elementos como: o tipo de servio (ex: servios de transporte colectivo com percursos regulares, com percursos regulares embora variveis em funo do dia da semana, com percursos flexveis em permanente adaptao s necessidades da procura), o perodo de funcionamento, os percursos e horrios do servio de transporte (no caso dos servios com percursos regulares), os horrios de marcao de reserva de servio (no caso de adopo de um modelo com percursos flexveis), a capacidade de transporte (nmero de lugares) e o sistema tarifrio (definio das tarifas a praticar, considerando-se, por exemplo, as opes de iseno de tarifa na utilizao do servio ou o estabelecimento de tarifas reduzidas para grupos especficos). Definio do modelo de explorao O modelo de explorao a adoptar para a prestao do servio passa, de um modo geral, por uma das seguintes opes: prestao do servio directamente assegurada pelo Municpio; explorao (por concesso ou prestao de servios) atravs de empresa de capitais pblicos ou de capitais mistos; ou explorao (por concesso ou prestao de servios) feita por Operador privado de transporte. Definio da estrutura organizativa O funcionamento e gesto do servio de transporte requerem a existncia de uma estrutura organizativa que garanta a sua operacionalidade, a qual depender, em grande medida, do modelo de explorao adoptado. Dada a natureza e tipo de servio considerados, entende-se que, numa situao de prestao do servio pelo Municpio ou por uma empresa de capitais pblicos / mistos, a estrutura organizativa dever ser leve e flexvel, apoiando-se, no primeiro caso, e na medida do possvel, nos quadros tcnicos existentes na autarquia (o que poder exigir a sua participao em aces de formao em domnios especficos). No caso de se optar por um modelo em que a explorao feita por um Operador privado de transporte, esta estrutura j estar, a priori, assegurada, embora as exigncias inerentes ao tipo de servio a prestar (ex: servios com percursos flexveis) possam exigir alguma adaptao a um processo de gesto de uma oferta de transporte no regular.
Importa ainda assinalar que as caractersticas da oferta e da procura exigem uma permanente adequao do servio s necessidades da populao, o que pressupe a capacitao da estrutura organizativa para assegurar a monitorizao e avaliao regular do servio de transporte, ajustando-o s dinmicas da procura.

Identificao das necessidades de meios materiais As necessidades em matria de meios materiais colocam-se, genericamente, ao nvel do material circulante e das tecnologias e sistemas de informao e comunicao (no caso de implementao de um servio por reserva com percursos flexveis). Em relao ao material circulante, ser relevante atender a elementos como: o tipo e nmero de veculos necessrios para prestar o servio, a capacidade de transporte e as suas caractersticas tcnicas (atendendo a aspectos como o tipo de combustvel, a sua adaptao s caractersticas da rede viria em que ir preferencialmente operar ou a sua adaptao

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para o transporte de pessoas com mobilidade reduzida). No que respeita s tecnologias e sistemas de informao e comunicao, e considerando o tipo de servio acima enunciado, estas devero garantir a operacionalizao do seguinte esquema comunicacional:

Figura 4.2.2: Tecnologias e sistemas de informao e comunicao esquema comunicacional


Solicitao de Reserva Marcao de Reserva

Utentes

Operador Telecomunicaes

Sistema de Gesto de Dados Transferncia de Dados

Motorista

Utentes

Operador Telecomunicaes Informao Horrio Horrio e Percurso

Programao Percurso e Horrio

Identificao das necessidades de recursos humanos


As necessidades em matria de recursos humanos variam de acordo com as caractersticas, o sistema de explorao ou o modelo de organizao do servio de transporte, entre outros aspectos. Desta forma, no sendo possvel determinar, a priori, o volume (nmero de tcnicos) e formao dos recursos humanos necessrios prestao do servio, referemse, a ttulo indicativo, os seguintes grupos funcionais: motoristas, pessoal administrativo, tcnicos com experincia no planeamento e gesto de servios de transporte.

Programao financeira A programao financeira do servio de transporte dever reflectir a natureza eminentemente social do servio de transporte, dadas as caractersticas socioeconmicos do macro-contexto em que o mesmo prestado. Importa, todavia, no descurar a questo do equilbrio de explorao, pois apenas com a garantia de existncia de sustentabilidade financeira no seu funcionamento ser possvel manter a prestao do servio no longo prazo. Assim, na programao financeira devero ser ponderados os custos de investimento e os custos de explorao do servio, tendo presente que a opo pelo recurso a meios materiais e humanos j disponveis (ex: no caso da prestao do servio ser directamente assegurada por um Municpio ou por uma empresa concessionria) poder reduzir significativamente os custos associados prestao do servio. Aferidos os custos, importa demonstrar a forma como ser garantido o equilbrio da explorao do servio, sendo necessrio ponderar e especificar aspectos como: opo pela cobrana de tarifas ou pela assuno plena dos custos de explorao por parte da autarquia; existncia ou no de tarifas reduzidas para grupos especficos; quantificao da parte dos custos cobertos pelas receitas provenientes da cobrana de tarifas; possibilidade de pagamento de compensaes financeiras quando as receitas de explorao no cobrirem os custos (isto no caso do servio ser prestado por um Operador privado); ou determinao do critrio de base para pagamento de compensaes financeiras ao Operador privado. Aces de divulgao A divulgao do novo servio de transporte junto da populao-alvo poder contemplar um conjunto diversificado de aces (ex: distribuio de panfletos informativos, spots em rdios locais, imprensa escrita local, divulgao atravs de equipas de contacto, divulgao atravs de associaes locais e Juntas de Freguesia, afixao de cartazes de divulgao em estabelecimentos comerciais), sendo importante adaptar a estratgia de divulgao ao tipo de servio e s caractersticas da populao. Assim, numa rea em que predomine uma populao idosa com baixos nveis de instruo, a distribuio de panfletos informativos no ser a melhor soluo. Nestes casos, uma campanha alicerada na divulgao atravs do contacto directo com a populao e de spots publicitrios em rdios locais garantir, em princpio,

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uma difuso mais ampla do novo servio de transporte. Importa ainda ter em conta que a divulgao de um servio com percursos regulares dever incidir preferencialmente nos percursos e horrios, enquanto que a comunicao de um novo servio com percursos flexveis dever focar o nmero de contacto e o horrio de funcionamento do servio de marcao de reservas, assim como a antecedncia com que a reserva dever ser efectuada para garantir o servio para o dia pretendido.

Fase 4 Operacionalizao do servio de transporte A operacionalizao do servio de transporte corresponde ltima fase desta abordagem metodolgica, a qual consiste no desenvolvimento e implementao de um sistema de monitorizao e avaliao do servio de transporte e arranque da prestao do servio, a qual dever contemplar:

Concepo e implementao de um sistema de monitorizao e avaliao O desenvolvimento de um sistema de monitorizao e avaliao apresenta-se como um instrumento de grande relevncia para assegurar a eficincia do servio de transporte, na medida em que permitir a recolha sistemtica de elementos informativos (leia-se monitorizao do servio) necessrios aferio da adequao do servio s necessidades da procura (entenda-se avaliao do servio). Possibilitar-se- assim um melhor planeamento do mesmo e o acompanhamento da implementao e avaliao dos resultados do servio desenvolvido, permitindo actuar no sentido de corrigir eventuais desconformidades relativamente quilo que seria expectvel. Para tal, importa definir os mtodos de recolha (recolha de dados resultantes da actividade de explorao do servio ex: nmero de utentes, nmero de quilmetros percorridos, cumprimento de horrios, e realizao de inquritos aos utentes), tratamento e sistematizao da informao (ex: identificao dos indicadores de qualidade de servio a utilizar), a periodicidade destes procedimentos e a estrutura responsvel pela sua elaborao. Operacionalizao do servio Concretizadas as etapas precedentes estaro garantidas as condies para a entrada em funcionamento do servio de transporte, de acordo com o programa de explorao definido.

Referncias Bibliogrficas
[1]  ADETEC (2004). Services a la Demande et Transportes Innovants en Milieu Rural: de linventaire a la valorisation des expriences (synthse du rapport final). DATAR/DTT/ADEME, Novembro. http://www.adetec-deplacements.com/. [2]  ETT (Coord.) (2002). Rural Transport Handbook. ARTS Consortium. http://www.rural-transport.net/. [3]  PERFORM (2002). Solues de Mobilidade para Pessoas em Zonas de Fraca Densidade Populacional. Direco-Geral de Energia, Lisboa.

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4.3 Acessibilidade nos Centros Histricos


A problemtica da acessibilidade e mobilidade em ncleos urbanos antigos tem vindo a assumir uma relevncia crescente nas esferas e prticas discursivas de ndole cientfica, tcnica e poltica. O desenvolvimento da investigao aplicada nesta rea, a prossecuo de vrios projectos ou iniciativas de cariz sectorial (ex: implementao de novos servios de transporte colectivo, a introduo de restries circulao automvel nos arruamentos confinados aos permetros dos centros histricos, a oferta de estacionamento em parques dissuasores, as intervenes na melhoria da acessibilidade pedonal no espao pblico) ou de cariz integrado, nomeadamente atravs de projectos de reabilitao urbansticoarquitectnica e funcional de centros histricos (contemplando, entre outras, intervenes objectivadas na melhoria da acessibilidade e na satisfao das necessidades de mobilidade dos diferentes tipos de procura gerada ou atrada por estes espaos urbanos), assim como a emergncia desta problemtica nas agendas polticas locais, atestam do interesse crescente da mesma. Note-se porm que a ateno conferida aos centros histricos, em geral, e aos problemas de acessibilidade e mobilidade decorrentes das especificidades destes conjuntos urbanos, em particular, so, em grande medida, indissociveis dos processos de declnio e degradao que tm afectado estas reas urbanas centrais, traduzidos em aspectos como:

 progressivo envelhecimento da populao residente, com o subsequente agravamento das condies de O mobilidade de uma populao com capacidades motoras tendencialmente mais reduzidas, num contexto em que o nmero de idosos que dispe de automvel particular reduzido, em que a oferta de servios de transporte colectivo dificilmente se tem adequado s necessidades deste segmento da procura, em que os baixos nveis de rendimento que, de um modo geral, esta populao aufere, condicionam a utilizao regular dos servios de txi e em que a mobilidade pedonal tende a ser fortemente prejudicada por factores como a irregularidade do pavimento, a existncia de barreiras arquitectnicas, as caractersticas dos arruamentos (estreitos e com perfil acidentado afectando, por exemplo, o dimensionamento e continuidade das infraestruturas pedonais ou impossibilitando mesmo a sua existncia), o declive, a ocorrncia de estacionamento desordenado ou a prevalncia de volumes de trfego automvel relativamente elevados em coexistncia com os pees, sem que as condies de segurana tenham sido reforadas (ex: implementao de medidas de acalmia de trfego).  declnio da prpria populao residente, aspecto que tem contribudo determinantemente para a perda de vitalidade O econmica e social dos centros histricos, como tambm para a degradao do parque edificado. Esta degradao e desqualificao, assim como a inadequao das habitaes relativamente s exigncias da nova procura potencial destas reas centrais, condicionam a sua capacidade de atraco e de fixao de novos residentes, impulsionando a consolidao de um ciclo vicioso de despovoamento, desqualificao funcional e degradao do edificado. Por outro lado, importa referir que este processo de esvaziamento populacional e de perda de dinamismo econmico dos centros histricos, influencia igualmente a oferta de servios de transporte nestas reas, na medida em que induz alteraes do tipo e volume de deslocaes e dos padres de mobilidade. O desenvolvimento de servios de transporte do tipo porta-a-porta (para pessoas com mobilidade condicionada) ou do tipo linha azul (circuitos urbanos sem paragens nem horrios fixos, com recurso a veculos de dimenso adequada s caractersticas da rede viria da rea de operao) apresentam-se como solues de transporte que reflectem esta influncia e a subsequente necessidade de adaptao da oferta de transporte pblico s especificidades destas reas urbanas.  degradao e abandono do parque edificado (normalmente com maior incidncia nos pisos superiores dos A edifcios, uma vez que a ocupao dos pisos trreos com actividades de comrcio tem possibilitado e impulsionado a sua conservao), repercutindo-se na desqualificao destas reas e influindo na qualidade de vida da populao residente e na qualidade do ambiente urbano. Em casos extremos, nos quais a degradao dos edifcios obriga instalao de estruturas de suporte para assegurar a estabilizao dos edifcios e garantir a segurana pblica, pode ocorrer que estas afectem a circulao no centro histrico. Sobretudo nos arruamentos mais estreitos, estas intervenes podem implicar a proibio ou condicionamento da circulao automvel ou afectar a circulao pedonal pela descontinuidade criada nos passeios, obrigando a que os pees circulem pela faixa de rodagem em coexistncia com o trfego motorizado.  perda de vitalidade do tecido comercial retalhista tradicional nestas reas urbanas, com particular relevo A para os centros histricos que assumem (ou assumiam) igualmente a funo de centros de comrcio, processo que se entende indissocivel de factores como: as dificuldades de modernizao do aparelho comercial tradicional, as profundas alteraes dos hbitos de consumo ou a concorrncia gerada por novos espaos comerciais (designadamente as grandes superfcies comerciais), capazes de oferecer um mix diversificado e qualificado, associando novas valncias vertente comercial (ex: lazer), localizados em reas mais perifricas, de um modo geral com melhores acessibilidades rodovirias (comparativamente com os centros histricos), com oferta de estacionamento (facilitando o uso do automvel

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individual) e, nalguns casos, com boa oferta de servios de transporte pblico para os clientes. Por outro lado, importa no descurar as transformaes ocorridas no tecido comercial dos centros histricos que, pelo seu valor patrimonial, so mais procurados por turistas (turismo histrico e cultural). Nestes casos, tem-se assistido a um processo, de escala varivel, de substituio de estabelecimentos comerciais (ou de modificao gradual do leque de produtos disponibilizados, reorientando-o para novos targets) at ento vocacionados para responder procura da populao residente, por espaos comerciais mais orientados para a procura turstica. As principais implicaes deste processo em matria de mobilidade, prendem-se com o potencial aumento da distncia a percorrer pela populao residente para adquirir um determinado conjunto de bens ou servios. Tal reveste-se de particular significado, atendendo ao facto de se tratar de uma populao tendencialmente envelhecida, num contexto em que as deslocaes pedonais apresentam uma dificuldade acrescida, em funo das caractersticas urbansticas e ergonomtricas supra enunciadas. Focalizando os problemas de acessibilidade e mobilidade, a posio central dos centros histricos no conjunto urbano, as caractersticas da sua rede viria, a concentrao de actividades tercirias e a presena de edifcios com elevado valor patrimonial so apontados, por PUEBLA (1995), como as principais causas destes problemas. De acordo com este autor (PUEBLA, 1995), a centralidade destes espaos advinda, em grande medida, do facto de se constiturem como os ncleos a partir dos quais se geraram novas dinmicas de expanso urbana determina a canalizao, e subsequentemente atravessamento, de trfego automvel atravs destes conjuntos urbanos, favorecido pela existncia de uma rede viria arterial ou mesmo radial. No que respeita rede viria, o autor considera que os centros histricos se distinguem pela prevalncia de arruamentos com traados estreitos e tortuosos (pouco adaptados circulao automvel), os quais contribuem igualmente para a ocorrncia de tais condicionalismos. Por sua vez, a concentrao de actividades (sobretudo administrativas e comerciais), que ainda se verifica nestas reas urbanas centrais, traduz-se na atraco de um nmero elevado de deslocaes. Finalmente, segundo o mesmo autor, a concentrao de monumentos nos centros histricos faz destes locais importantes pontos de visita para turistas, os quais acabam por se constituir como elementos perturbadores da tranquilidade destas reas urbanas. Para alm destes condicionalismos indutores de problemas de acessibilidade e mobilidade nos centros histricos, existem outros a que importa atender, designadamente: o estacionamento desordenado e/ou irregular constitui, frequentemente, um elemento perturbador da normal fluidez do trfego automvel e da circulao pedonal, prejudicando neste caso o conforto e segurana dos pees; o pavimento irregular, por vezes conjugado com um pendor acentuado dos arruamentos, resultante da orografia difcil da rea de implantao destes conjuntos urbanos e pela pouca aderncia que o tipo de material utilizado propicia, dificulta igualmente a mobilidade pedonal; o elevado nmero de barreiras fsicas que se erguem como obstculos penalizadores das deslocaes de pessoas com mobilidade condicionada (ex: descontinuidade e sub-dimensionamento das infraestruturas pedonais, passeios sem rampa, inclinao demasiado elevada das escadarias, escadarias sem rampa alternativa), algumas das quais de difcil correco, em virtude da morfologia urbana destas reas; as redes de servios de transportes pblicos com ofertas desadequadas, reflectindo os condicionalismos anteriormente explicitados, bem como as exigncias (ex: material circulante adaptado s caractersticas da rede viria) e dificuldades (ex: baixos limiares de procura) que a disponibilizao de servios de transporte no permetro dos centros histricos pode comportar. Procurando sistematizar o processo de interveno em cidades / ncleos histricos, CORRAL (2007) apresenta um esquema que caracteriza, de forma simplificada, estas questes complexas, concebendo para tal um modelo causal que identifica os principais problemas existentes nestes conjuntos urbanos, assim como as suas causas e respectivas consequncias. Partindo da tipificao dos efeitos destes problemas, o autor aponta um conjunto de propostas de interveno (respostas mitigadoras) para cada uma das tipologias de consequncias, as quais devero ser concretizadas atravs de instrumentos de interveno.

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Figura 4.3.1: Esquema de interveno em ncleos histricos


Causas Funcionamento inadequado dos transportes pblicos Utilizao excessiva do automvel particular Poluio Problemas em redes de servios e infra-estruturas Densificao e alteraes de usos Impactes sobre o espao pblico Falta de manuteno dos edifcios Reabilitaes parciais Degradao ambiental Problemas Consequncias Propostas de Interveno Instrumentos

Congestionamento

Declnio da actividade econmica

Potenciar o transporte colectivo Promover a acessibilidade pedonal Racionalizar a actividade turstica Equilibrar a estrutura fsica e social

Programas de reordenamento da circulao e dos transportes

Declnio das potencialidades tursticas

Programas de melhoria ambiental e de recuperao dos elementos naturais

Deteriorao do espao pblico

Perda de qualidade de vida de residentes e visitantes

Revalorizar os espaos pblicos Reabilitao integrada numa estratgia para a cidade Recuperar o patrimnio edificado

Deteriorao do patrimnio edificado

Despovoamento (declnio da funo residencial)

As polticas e estratgias de interveno nos centros histricos (de cariz sectorial ou integrado) tm assim contemplado aces que, focalizadas na sua reabilitao e revitalizao, objectivam contribuir para a mitigao dos problemas e condicionalismos especficos destas reas urbanas (ex: promovendo a reapropriao do espao pblico, criando condies para a gerao de novas dinmicas econmicas, de repovoamento e revitalizao demogrfica, conservando e restaurando o patrimnio edificado ou melhorando as condies de acessibilidade). No domnio das acessibilidades e mobilidade, os projectos preconizados no mbito destas polticas e estratgias de interveno tm vindo a privilegiar as seguintes tipologias de solues:

Oferta de estacionamento. O estacionamento afigura-se como um instrumento de grande valia na poltica de  gesto de trfego e de gesto da mobilidade urbana, em geral, e nos centros histricos, em particular. Desta forma, a procura de resoluo dos problemas de acessibilidade e mobilidade nestes ncleos urbanos consolidados tem passado pela implementao, de forma individualizada ou articulada, de solues ao nvel desta componente do sistema de transportes. Entre estas solues encontra-se a criao ou aumento da oferta de estacionamento em parques perifricos ao centro histrico, possibilitando o estacionamento de mdia / longa durao, gratuito ou com tarifas moderadas, actuando como dissuasores da circulao automvel e da procura de estacionamento no interior do permetro destes ncleos. Outra soluo, por vezes complementar anterior, consiste na tarifao do estacionamento na via no interior do permetro do centro histrico com tarifas relativamente elevadas (limitando-o a perodos de curta durao 1 a 2 horas), principalmente nas reas ou artrias com maior procura (ex: forte componente comercial e de servios). Incentivar-se- assim a rotatividade dos lugares e penalizar-se- o estacionamento no centro histrico, dissuadindo-se o tipo de procura indutora de estacionamento de mdia longa / durao para parques perifricos, os quais podem ser servidos por transporte pblico que assegura a ligao rea do centro histrico (para promover a utilizao destes parques e, complementarmente, o transporte pblico, usual recorrer-se a esquemas de incentivo em que, por exemplo, os portadores de recibo de estacionamento ficam isentos de pagamento do servio de transporte pblico ou beneficiam de uma tarifa reduzida). A interdio de estacionamento, exceptuando por exemplo o estacionamento de residentes ou o estacionamento para operaes de carga e descarga em locais devidamente delimitados e reservados para o efeito (por vezes com condicionamento do horrio para estas operaes, evitando-se a sua ocorrncia nos perodos do dia com maior trfego), constitui igualmente uma soluo passvel de implementao nos centros histricos, sendo vrios os exemplos de cidades / vilas em que a mesma foi adoptada.  elhoria da oferta de servios de transporte pblico. Conforme explicitado anteriormente, as caractersticas M dos centros histricos (ex: caractersticas da rede viria, morfologia, padres da procura) impem frequentemente condicionalismos oferta de servios de transporte pblico, o que exige o desenvolvimento de ofertas adaptadas a

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tais especificidades. Salienta-se, como exemplo desta adaptao, o referido conceito de linha azul, j implementado em vrias cidades portuguesas. Recorrendo a mini-autocarros (nalguns casos com propulso elctrica), normalmente equipados com rampas de acesso para pessoas com mobilidade condicionada, este servio tem permitido melhorar as condies de mobilidade da populao residente nos centros histricos (designadamente populao envelhecida), proporcionando igualmente uma alternativa ao transporte individual, incentivando a transferncia modal em favor do transporte pblico e a intermodalidade no contexto da gesto individual das deslocaes, sobretudo nos casos em que esta soluo se articula com intervenes de reordenamento do trfego automvel e de criao de parques de estacionamento dissuasores.

 romoo da acessibilidade pedonal. As solues objectivadas na melhoria da acessibilidade pedonal nos centros P histricos visam, genericamente, melhorar os nveis de conforto e de segurana da circulao pedonal, melhorar a qualidade do ambiente urbano e promover a fruio e apropriao do espao pblico. A implementao de algumas destas solues ocorre, normalmente, no contexto de intervenes integradas que contemplam, por exemplo, aces ao nvel do reordenamento da circulao automvel e da limitao do seu acesso a certas zonas mais congestionadas ou em maiores restries de espao virio. A pedonalizao de arruamentos ou o redimensionamento das infraestruturas pedonais (entenda-se o seu alargamento) so exemplos de solues que podem implicar esta articulao no quadro de uma interveno mais ampla, porquanto exigindo o reordenamento da circulao no centro histrico. Menos dependentes desta articulao, no quadro de uma orientao mais transversal, esto intervenes de remoo das barreiras fsicas existentes no espao pblico que, ao promoverem a melhoria da acessibilidade garantem igualmente a elevao do nvel de qualidade de vida dos cidados com mobilidade condicionada. Importa porm no descurar o facto de que a melhoria das condies de acessibilidade e mobilidade nos centros histricos dificilmente pressupe a adequao plena da via pblica s normas tcnicas que visam solucionar tais condicionalismos. De facto, a morfologia dos centros histricos encerra especificidades que podem condicionar a implementao destas solues, sendo o cumprimento das normas relativas ao dimensionamento dos passeios um exemplo das dificuldades encontradas nas reas urbanas com estas caractersticas. A irregularidade do pavimento e a reduzida aderncia por este proporcionada, sobretudo em ruas com declive mais acentuado, afigura-se como outro aspecto condicionador da mobilidade pedonal nestas reas, afectando o conforto e segurana das deslocaes. As intervenes neste domnio tm-se centrado na uniformizao do pavimento, mantendo ou substituindo o tipo de material utilizado, e na criao de corredores pedonais com material diferenciado, regular e propiciador de uma boa aderncia aos pees.  eordenamento da circulao automvel. O desenvolvimento e implementao de projectos de alterao (ex: R alterao dos sentidos de trnsito, implementao de sentido nico em vias anteriormente com duplo sentido), suspenso (ex: proibio do trfego motorizado no permetro do centro histrico ou em alguns arruamentos desta rea) ou condicionamento do trnsito (ex: permisso de circulao apenas para veculos prioritrios, para operaes de cargas e descargas e para moradores) no permetro dos centros histricos traduzem uma das componentes operacionais desta tipologia de solues, geralmente visando a melhoria das condies de circulao automvel e pedonal, bem como a criao de condies para promover a fruio do espao pblico, adaptando-as s caractersticas da rede viria nestes ncleos (ex: existncia de vias estreitas e de pequena extenso inviabilizando, nalguns casos, o cruzamento de veculos ou o acesso de veculos de maior dimenso). A construo de variantes urbanas aos centros histricos constitui outro exemplo de interveno de reordenamento da circulao automvel, permitindo desviar parte do trfego (designadamente trfego de atravessamento) do interior do permetro destes ncleos e, assim, reduzir os congestionamentos, aumentar a qualidade do ambiente urbano, melhorar as condies de segurana da circulao pedonal e potenciar uma maior fruio do espao pblico.  edidas de acalmia de trfego. No contexto dos centros histricos, as medidas de acalmia de trfego podem M ser entendidas como uma tipologia de solues apostadas na recuperao de um conceito de rua enquanto espao multifuncional atravs da criao de condies para melhorar a compatibilizao ou coexistncia entre modos de transporte, materializando por isso uma mudana de abordagem em relao a um paradigma tendencialmente segregador de trfegos. Orientando-se, essencialmente, para a reduo do volume e velocidade de circulao do trfego motorizado, esta tipologia de solues compreende um leque diversificado de medidas, salientando-se aquelas que, pela sua natureza, podem ser genrica e formalmente classificadas como medidas regulamentares e medidas de ordenamento e gesto do trfego com recurso ao desenho urbano. As primeiras referem-se aplicao de regulamentao que assegure a melhoria da compatibilizao ou coexistncia de trfegos, incentivando a reaproriao e fruio do espao pblico de forma segura, confortvel e aprazvel. As designadas zonas 30 so um exemplo deste tipo de medidas, consistindo na limitao da velocidade a 30 km/h numa zona correspondente a um permetro delimitado da rea urbana. Importa ainda relevar que, no que se refere a zonas mistas, tm vindo a ser implementadas outras medidas a nvel internacional, como o caso das zonas de recreio, reas em que, havendo coexistncia, a circulao pedonal e as actividades de recreio tm prioridade. Por sua vez, as medidas de ordenamento e gesto do trfego com recurso ao desenho urbano consistem na interveno sobre elementos fsicos, na via e no espao pblico. Entre estas medidas

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contam-se, por exemplo, a diminuio da largura da faixa de rodagem (embora as caractersticas da rede viria dos centros histricos possam, nalguns casos, limitar a sua aplicabilidade) e a introduo de estrangulamentos em locais especficos (induzindo uma reduo da velocidade de circulao e operando uma triagem no tipo de veculos que circulam na rea de interveno), a alterao da cor e do material do pavimento, a introduo de sinalizao horizontal e/ou vertical (por forma a aumentar a perceptibilidade do condutor para a circulao numa via com forte fluxo pedonal) ou a introduo de lombas. Estas medidas devem, contudo, ser equacionadas no contexto de uma poltica efectiva de gesto do trfego, sob risco de perda da sua eficcia, assegurando-se que a sua implementao seja complementada por outras solues, como o reordenamento do trfego automvel, a gesto da oferta de estacionamento ou a melhoria da oferta de servios de transporte pblico. Atente-se no entanto ao facto de que a prpria configurao e caractersticas da rede viria num centro histrico, bem como os seus valores patrimoniais podem desaconselhar ou mesmo impedir a introduo deste tipo de medidas face descaracterizao da imagem urbana que implicavam. Tal no significa porm que no seja possvel encontrar outras solues, ao nvel do desenho do espao virio, que conduzam ao mesmo tipo de resultado. Estas intervenes devem, contudo, ser equacionadas numa ptica sistmica. Isto , devem ser delineadas no apenas no mbito das polticas de gesto de trfego e de gesto da mobilidade urbana, mas tambm contextualizar-se relativamente s orientaes estratgicas definidas para o centro histrico. A pedonalizao dos arruamentos integrados num permetro determinado ou, em alternativa, a manuteno do trfego motorizado introduzindo-se medidas de acalmia de trfego, formulam solues que podem reflectir orientaes diferenciadas para a revitalizao de um centro histrico e/ou plasmar as especificidades da rea de interveno, que fazem de uma ou de outra alternativa a soluo mais adequada. Por outro lado, tal como anteriormente referido, estas solues devem ser implementadas de forma articulada, dando corpo a um conceito de acessibilidade e mobilidade para o centro histrico, no existindo assim solues nicas. Importa ainda no esquecer que os centros histricos so uma parte constituinte de um todo urbano, com o qual mantm relaes e estabelecem fluxos, aspectos que devem estar reflectidos nas solues a adoptar. Referncias Bibliogrficas
[1]  CORRAL, C. (2007). Estrategias de Gestin de la Movilidad y Ordenacin del Espacio Publico. Comunicao apresentada no Seminrio La adaptacin de los cascos histricos a las necesidades de sus habitantes: entre la renovacin fsica y la participacin social, Universidad Internacional Menndez Pelayo, Cuenca. [2]  PUEBLA, J.G. (1995). Movilidad, Mdio Ambiente y Patrimonio Histrico-artstico en las Ciudades Histricas. Anales Geografia de la Universidad Complutense, n 15, Servicio de Publicaciones, Universidad Complutense, Madrid, pp. 375-381. de

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4.4 Modos Suaves


Em Portugal recente o primeiro diploma legal que utiliza a designao de modos de transporte suaves. na Resoluo da Assembleia da Repblica n 3/2009, de 5 de Fevereiro, que estes modos so definidos como sendo meios de deslocao e transporte de velocidade reduzida, ocupando pouco espao e com pouco impacte na via pblica e sem emisses de gases para a atmosfera como a simples pedonalidade ou a deslocao com recurso a bicicletas, patins, skates, trotinetas ou quaisquer outros similares, encarados como uma mais-valia econmica, social e ambiental, e alternativa real ao automvel. Em Portugal, a designao de modos suaves foi proposta no mbito do desenvolvimento do projecto CULTOUR A new mobility CULture for residents and TOURists (Kolbenstvedt e Arsenio, 2005). Ao nvel nacional e internacional os modos suaves surgem com outras designaes alternativas equivalentes, sendo as mais comuns as de modos de transporte no motorizados, modos verdes, transportes activos, modos saudveis, modos lentos e modos de transporte de propulso humana. Embora abranjam um leque vasto de alternativas, a designao de modos suaves refere-se usualmente s deslocaes a p e em bicicleta, sendo que as aplicaes ao nvel internacional convergem para a necessria perspectiva multimodal, designadamente atravs da integrao dos modos suaves no sistema de transportes (ex: Bike-Bus, Bike-Rail) e ainda para a criao das condies que permitam a coexistncia de modos de transporte na mesma infraestrutura viria, a qual deve primeiramente cumprir os requisitos tcnicos e parmetros de desenho urbano que atendam, designadamente, s caractersticas operacionais dos utentes mais vulnerveis (pees, ciclistas e motociclistas). Uma sondagem recente nos Estados-membros da Unio Europeia (UE) revelou que 53% dos indivduos utilizam o automvel nas suas deslocaes dirias, 21% so utentes do transporte colectivo e 23% deslocam-se em modos suaves (CE/UE, 2007). Desagregando estes dados por Pas, constata-se ser na Holanda que os modos suaves adquirem maior expresso, uma vez que so utilizados diariamente por 46% dos inquiridos, sendo que tambm a que se verifica a maior utilizao da bicicleta (40%). No nosso Pas, constata-se que 15% dos inquiridos utilizam o modo pedonal nas suas deslocaes dirias, o que coincide com a mdia europeia. No entanto, apenas 1% das deslocaes so realizadas em bicicleta, um dos valores mais baixos registados na UE, sendo a mdia nesta de 9%. Pelo contrrio, relativamente utilizao do automvel, verifica-se que esta em Portugal superior mdia europeia (58% e 53%, respectivamente), o que no deixa de ser significativo face s diferenas que existem no PIB per capita expresso em paridade do poder de compra, entre Portugal e a mdia da UE-27. No entanto, de realar que esta mesma sondagem permitiu aferir que, no nosso Pas, apenas 13% dos condutores inquiridos no se mostravam receptivos a deixarem de utilizar o automvel diariamente, sendo que a mdia da UE se situou nos 22% (CE, 2007). Este facto aponta para a existncia de uma procura que poder, pelo menos potencialmente, ser transferida para outros modos, designadamente os modos suaves.
Figura 4.4.1: Modos de deslocao utilizados na UE-27

Fonte: CE/UE, 2007

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Benefcios dos modos suaves A promoo e integrao dos modos suaves no sistema de mobilidade de uma cidade est em linha com a aplicao dos conceitos de multimodalidade e de incluso social, tendo em vista uma partilha eficiente e socialmente responsvel do espao pblico de circulao. Os modos suaves esto associados a benefcios ambientais, econmicos e sociais, sendo por isso determinantes para uma mobilidade sustentvel. Os benefcios podem ser quantificados em termos econmicos atravs de vrias tcnicas de avaliao, e agrupados em:

Benefcios directos (para o utilizador dos modos suaves); Benefcios indirectos (para a comunidade local em geral).

Entre os benefcios directos incluem-se a melhoria das condies de mobilidade (ex: reduo do tempo de viagem nas deslocaes de curta distncia), da sade (ex: maior exerccio fsico) e da segurana rodoviria (ex: menor nmero de acidentes rodovirios). Relativamente aos benefcios indirectos referem-se as melhorias em termos de benefcios fiscais (ex: reduo de taxas), da atractividade e competividade das comunidades locais (ex: oferta de espaos adicionais dedicados ao lazer / valorizao da herana cultural) e ambientais. Entre os benefcios ambientais incluem-se aqueles que esto associados reduo do congestionamento urbano, poupana de tempo, reduo das emisses de CO2 e do rudo de trfego, entre outros. A utilizao regular dos modos suaves pode contribuir para estilos de vida mais saudveis e ajudar a prevenir ou a mitigar alguns impactes na sade, designadamente a obesidade, as doenas cardio-vasculares, preveno da osteoporose, promoo da coordenao e auto-estima, de acordo com a Organizao Mundial de Sade.

Figura 4.4.2: Esforo mdio associado utilizao regular dos modos suaves

Planeamento e gesto da mobilidade

De um ponto de vista histrico, o processo de planeamento da mobilidade tem seguido uma abordagem designada de predict and provide (previso de trfego e proviso de infraestruturas), o que tem contribudo para uma posio dominante do automvel no sistema de mobilidade urbana. A utilizao excessiva do automvel conduz a elevados custos aos nveis econmico, ambiental e social, que associados a variadssimas tendncias actuais, tais como o aumento dos congestionamentos nos centros urbanos, o aumento do consumo de energia, o envelhecimento da populao e o aumento do sedentarismo, tm conduzido insustentabilidade do sistema de transportes e consequente degradao da qualidade de vida das populaes.

Urge, assim, uma alterao de paradigma no que diz respeito abordagem ao processo de planeamento, visando a promoo de uma utilizao mais eficiente dos recursos em oposio ao aumento da oferta (capacidade) das infraestruturas dedicadas ao automvel. Esta abordagem, tambm designada por aim and manage, integra estratgias de gesto da mobilidade, que tm demonstrado ser particularmente adequadas em zonas urbanas consolidadas. O conjunto de estratgias a implementar depende de variados factores, nomeadamente demogrficos, geogrficos e polticos. Em conformidade, importante conceber um programa eficaz de gesto integrada da mobilidade que procure incluir medidas de incentivo utilizao de modos de deslocao alternativos e, ao mesmo tempo, medidas que procurem desincentivar a utilizao do automvel. Esta abordagem procura essencialmente racionalizar a oferta do sistema de transportes de forma a tirar o melhor partido da vocao e eficincia potencial de cada modo, optimizando assim a sua utilizao.

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Figura 4.4.3: Mudana de paradigma no planeamento da mobilidade

Na Figura 4.4.3 representa-se esta transio de paradigmas no planeamento da mobilidade. A evoluo do tradicional cdigo da estrada para um cdigo da rua, tal como patente no caso da Blgica, em 2004, introduz uma nova filosofia de abordagem ao considerar que a rua no dever ter unicamente uma funo de circulao centrada no trfego motorizado. A redefinio do conceito de rua, zona de convvio, usurio, e peo constituem uma base de partida para a nova regulamentao referida, tendo em vista o reequilbrio da utilizao do espao pblico pelos vrios utentes do mesmo. A combinao de medidas de acalmia de trfego; a promoo dos modos suaves; a educao para uma nova cultura de mobilidade, bem como a introduo de Zonas 30 (velocidade de circulao do trfego motorizado inferior a 30 km/h), medidas de acalmia do trfego e zonas de usos misto, so exemplos de gesto da mobilidade atravs do (re-)desenho urbano, que podem dar corpo aplicao do cdigo da rua num determinado Pas. Processo de planeamento de uma rede de mobilidade suave

O planeamento de uma rede de mobilidade suave exige uma viso holstica do sistema transportes-uso do solo-ambiente, de forma a orientar as vrias aces numa direco convergente, visando a conjugao da sustentabilidade local e global. Porm, a necessidade de intervir no espao pblico todos os dias recorrente, desde os projectos de urbanizao, loteamentos, planos de pormenor, estudos de ordenamento de circulao e estacionamento, at s mais pequenas obras de beneficiao de passeios. Este facto exige que haja integrao de princpios orientadores e que as vrias aces sejam coerentes, convergindo para a estratgia de planeamento visando a mobilidade sustentvel. O planeamento centrado nas pessoas e respectivas comunidades, repensa a forma como intervimos no territrio, considerando que o fim ltimo do planeamento urbano ser produzir um ambiente urbano equilibrado, uma ocupao do territrio ordenada e coerente, com vista ao aumento da qualidade de vida de forma universal. Em conformidade, o processo de interveno no espao pblico passa pela considerao efectiva das necessidades das pessoas, percebendo os problemas e oportunidades, dando respostas criativas e sustentveis. Por outra lado, esta nova abordagem exige pensar em termos de rede, alterando certos paradigmas no novo ordenamento do territrio, em linha com o preconizado por Pi (2002):

do zonamento mistura (de usos do solo); da homogeneizao, equidade e standardizao diversidade; do equilbrio complementaridade; da hierarquia colaborao e cooperao; da delimitao abertura; da auto-suficincia inter-relao.

Por outro lado, integrar significa, ao nvel do desenho urbano, dar prioridade ao conceito de acessibilidade em detrimento do clssico conceito de mobilidade, conforme se ilustra na Figura 4.4.4. O modelo de cidade compacta do

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Norte da Europa e a maximizao da mistura de funes no espao urbano potenciam a acessibilidade do mesmo, as interaces sociais e o acesso equitativo das pessoas a bens e servios (Burton, E. , 2001).
Figura 4.4.4: Desenho urbano Integrar versus Segregar

Segundo Georges Armar (2004) a cidade uma cadeia de ritmos, individuais ou colectivos, com uma extraordinria diversidade. A cada actividade, ocupao, sequncia de vida, corresponde um ritmo particular, uma composio singular de movimento e silncio. Numa fase posterior (de projecto) e em casos concretos (reas de estudo delimitadas) podem ento aplicar-se diversas metodologias, conforme mostra um possvel exemplo na Figura 4.4.5.

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Figura 4.4.5: Processo de planeamento de uma rede de mobilidade suave


Caracterizao da procura, das necessidades e dos fins da mobilidade
Tipo de utilizadores:

Anlise das condicionantes in-situ e cenrios prospectivos para a sua evoluo


Composio do trfego existente: modos

Pees?
Traado:

suaves, transporte individual e colectivo


Velocidade do trfego Caractersticas das infraestruturas de

Quais os usos do solo (origem-destino) a ligar?


Funo:

transporte
Outras condicionantes de planeamento,

Deslocaes de lazer? Deslocaes pendulares casa-trabalho? Outras?


Perspectiva futura:

urbansticas, ambientais, econmicas, etc.

Qual a evoluo da procura ao longo do tempo?

Formulao de propostas
Quais os percursos alternativos para a circulao a p e

em bicicleta? (Coexistncia de modos versus

segregao do trfego?)
O nvel de segurana em seco corrente e nas interseces o adequado para a preveno de conflitos

de trfego e acidentes?

A soluo vivel para desenvolvimento? A soluo permite a integrao em infraestruturas j existentes?

Comparao de todas as propostas Critrios de qualidade: atractividade, conforto, segurana, tempos de percurso, custos (ex: implementao e manuteno), entre outros; potencialidades de desenvolvimento posterior, benefcios sociais e ambientais.

Desenvolvimento da proposta final

Comunicao e concertao com os vrios agentes

Implementao do programa de aco

Monitorizao e avaliao da implementao Os processos e metodologia de monitorizao e avaliao devem ser definidos partida, recomendando-se a utilizao de um sistema de indicadores de desempenho (ex: evoluo do trfego de pees).

Fonte: Adaptado de CERTU, 2005

No processo de planeamento das deslocaes urbanas em modos suaves fundamental que a administrao local proceda legitimao da viso estratgica e das vrias propostas alternativas, recomendando-se o envolvimento da populao e dos principais actores e potenciais interessados (stakeholders) nas vrias fases. Em termos prticos, o princpio da cooperao materializa-se no envolvimento dos vrios actores (sector pblico, privado e sociedade civil) na construo de uma estratgia coerente que atenda s prioridades de interveno no curto, mdio e longo prazo.

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Um exemplo de abordagem integrada de critrios de planeamento O planeamento estratgico de uma rede de mobilidade suave, em especial se esta estiver vocacionada para o turismo, poder beneficiar de uma abordagem sistmica da Paisagem. Tal como referido por Magalhes et al. (2007), o Sistema Paisagem constitudo por duas sub-estruturas a Estrutura Ecolgica, representativa da paisagem natural ou primitiva na qual se inscreveu a humanizao, e a Estrutura Cultural, representativa das intervenes que resultaram dessa humanizao. O planeamento de uma rede de mobilidade suave ao nvel local deve contribuir para a coerncia do sistema de transportes regional, sendo por isso recomendvel a realizao de planos regionais e inter-municipais visando uma mobilidade regional com qualidade.

Critrios de qualidade no planeamento da mobilidade suave

O planeamento de uma rede de mobilidade suave deve satisfazer um conjunto de exigncias tcnicas de forma a permitir uma circulao de qualidade dos utentes, prevenindo conflitos, minimizando os factores de risco de acidente dos utentes mais vulnerveis e os impactes ambientais negativos. As exigncias so os requisitos que se consideram fundamentais para uma circulao eficaz dos modos suaves. Tendo em conta o Budesamt fr Strassen, Astra (2008) estas exigncias podem resumir-se a: i) atractividade; ii) segurana e iii) continuidade, sendo vertidas num conjunto de critrios de qualidade, os quais se podem diferenciar consoante a tipologia das deslocaes urbanas (exemplo de tipologia, consoante o motivo de viagem: deslocaes quotidianas / obrigatrias do tipo casa-emprego versus as deslocaes para fins de lazer). Os critrios de qualidade a observar podem respeitar aos seguintes aspectos tcnicos:

1. C  ontinuidade: este critrio tem em conta o nmero de interrupes que podem impedir uma circulao contnua e eficaz entre uma dada origem e o destino; 2. A  tractividade / Convivialidade: este critrio pode ser avaliado atravs da atractividade do percurso e da convivialidade que proporciona, designadamente se este possibilita aos utentes dos modos suaves a fruio do patrimnio natural e construdo e demais condies ambientais; 3. C  onforto: este critrio tem em conta o conforto que proporcionado pelo tipo de pavimento, designadamente se este adequado para a circulao de pees e ciclistas; 4. C  aractersticas do trfego motorizado: este critrio tem em conta a velocidade e o volume de circulao do restante trfego motorizado na rede (transporte individual e transporte colectivo, passageiros e mercadorias), visando a proteco dos utentes mais vulnerveis; 5. Homogeneidade do regime de trfego: este critrio tem em conta a necessidade de assegurar condies o mais homogneas possveis para os regimes de circulao dos modos suaves, evitando situaes de desenho urbano que impliquem transies bruscas na rede em termos dos regimes e volumes de trfego; 6. S  egurana rodoviria: este critrio tem em conta a necessidade de minimizar os pontos de conflito do trfego (motorizado e no motorizado) e actuar, por antecipao, nos possveis locais com maior risco de acidentes; 7. P  ercepo individual da segurana: este critrio tem em conta a percepo dos utentes dos modos suaves relativamente aos aspectos que podem ser considerados como inseguros e susceptveis de motivar outros efeitos de barreira psicolgicos (ex: circulao em tneis; rede no legvel); 8. T  raado: este critrio tem em conta os parmetros tcnicos a assegurar, como sejam os relativos inclinao e largura da via; 9. C  onectividade da rede de transportes e sua relao com os usos do solo: este critrio tem em conta a convenincia dos percursos, designadamente se estes permitem uma ligao adequada entre o conjunto de origens / destinos (plos atractores e geradores das deslocaes).

Tendo em conta a complexidade do sistema de transportes-usos do solo, necessrio que o planeamento e projecto dos modos suaves possa atender de forma eficaz s diferentes caractersticas operacionais dos utentes da rede de infraestruturas, suas necessidades de mobilidade e preferncias (pees com e sem mobilidade reduzida, ciclistas, outros utentes).

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A avaliao das deslocaes em modos suaves exige a anlise de vrias componentes do sistema urbano, designadamente do espao pblico e edificado, dos edifcios pblicos, da habitao e do transporte colectivo de passageiros (ex: acessibilidades, intermodalidade, sistemas de informao acessveis, entre outros).

A segurana nos modos suaves

A segurana na circulao constitui um dos critrios-chave para o planeamento, projecto e operao dos modos suaves. Em conformidade, uma estratgia de segurana neste domnio deve procurar seguir uma abordagem proactiva e preventiva da sinistralidade, visando a salvaguarda de um grupo de utentes que so considerados dos mais vulnerveis do Sistema. Adaptado do estudo realizado pelo Instituto Holands de Investigao em Segurana Rodoviria (SWOV, 2006), podem definir-se cinco princpios para atingir um bom nvel de segurana para o trfego rodovirio7 em vias urbanas onde se prev ou se pretenda propor a circulao dos modos suaves:

 onofuncionalidade das infraestruturas rodovirias: esta rede rodoviria deve ser devidamente M hierarquizada, tendo em conta as suas caractersticas e funes que serve;  imilitudes em termos de massa e velocidade: os utentes das infraestruturas rodovirias em reas S urbanas devem apresentar velocidades e sentidos de circulao semelhantes, evitando-se tambm situaes em que se verifique desequilbrio das respectivas massas, nomeadamente no caso de circularem a velocidades superiores a 30 km/h em zonas residenciais;  revisibilidade de comportamentos: o desenho urbano deve condicionar a escolha de comportamentos P pelos utentes e facilitar a previso de comportamentos por parte dos mesmos;

Resilincia do ambiente rodovirio face aos erros humanos: o ambiente rodovirio deve ser tolerante, permitindo minimizar as consequncias dos acidentes no caso de ocorrerem erros humanos;  lertar e sensibilizar: o ambiente rodovirio deve conter os elementos necessrios para alertar os A utentes da infraestrutura da sua capacidade de conduo ou de circulao.

Os estudos de McLean et al. (1994) evidenciam que a probabilidade de sobrevivncia de um peo no caso de uma coliso com veculo reduz-se substancialmente para velocidades superiores a 30 km/h (no caso de travagem do veculo, a distncia necessria at paragem do mesmo proporcional ao quadrado da sua velocidade inicial). Mesmo para uma velocidade de circulao de 50 km/h em zona urbana, no caso de atropelamento de um peo, a distncia de travagem requerida de 28 metros, sendo que o risco de o peo, em caso de atropelamento, vir a constituir uma vtima mortal elevado. Tal como mostra a Figura 4.4.6, se considerarmos o campo de viso do condutor, a esta velocidade qualquer peo ou ciclista a menos de 15 metros no ser visvel. Todavia, o peo tornar-se- visvel para o condutor do veculo se a sua velocidade for inferior ou igual a 30 km/h.

7 Sustainable safety ou Sustainable safe road traffic system design.

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Figura 4.4.6: Campo de viso de um condutor de um veculo a diferentes velocidades

Fonte: CE/UE, 1999

A integrao dos modos suaves no sistema de transportes

Os modos suaves so importantes modos de ligao a todos os outros modos de transporte colectivo (transporte ferrovirio, transporte fluvial, entre outros), pelo que um planeamento integrado pode ajudar a aumentar a sua quota de mercado. A rea de influncia de uma paragem de autocarro , em geral, de 400 m, se atendermos procura de transporte por parte dos pees (10 minutos de deslocaes pedonais). Todavia, esta rea de influncia pode aumentar entre 3 a 4 vezes se houver possibilidade de fazer o percurso de ligao em bicicleta. De acordo com a UE (2000), a utilizao da bicicleta na primeira ou ltima etapa de uma deslocao multimodal, poder tornar mais apelativa a utilizao do transporte colectivo, uma vez que permite poupar cerca de 15 minutos ao total da deslocao (Figura 4.4.7). Se considerarmos uma velocidade mdia na bicicleta de 20 km/h, a rea de influncia do transporte colectivo pode quadruplicar em termos relativos, at cerca de 8 km.
Figura 4.4.7: A utilizao da bicicleta e o aumento da rea de influncia do transporte colectivo

Fonte: CE/UE, 2000

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Face ao exposto, assume especial relevo o planeamento de interfaces para integrar as deslocaes em vrios modos de transporte. Por outro lado, a integrao da bicicleta no sistema de transportes exige tambm equipamentos que facilitem as deslocaes multimodais, prevendo o seu estacionamento e acondicionamento seguro. Ao nvel europeu existem vrias experincias de sucesso na integrao da bicicleta no transporte colectivo de passageiros. Exemplos que se podem destacar so o sistema de bicicletas pblicas para os utentes do transporte ferrovirio na Holanda OV fiets8, em operao desde 2002 e disponvel em cerca de 100 estaes ferrovirias, e o sistema Call a Bike dos caminhos-de-ferro da Alemanha (Deutsche Bahn) j implementado em Berlim, Frankfurt, Colnia, Estugarda, Karlsruhe e Munique. O sucesso do OV fiets Holands est relacionado com o facto de se tratar de um sistema de aluguer de bicicletas rpido, cmodo e seguro em que o utente do transporte ferrovirio, uma vez chegado estao, tem sua disposio uma bicicleta a preos competitivos, permitindo-lhe realizar uma etapa da sua deslocao sem tempos de espera excessivos por outro modo de transporte princpios da continuidade da deslocao e da minimizao do custo generalizado de transporte. No mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel, foi proposto um projecto de demonstrao designado BIKENERGY para o Municpio de Portimo (Arsenio, E., 2008), o qual apresenta como objectivo de nvel estratgico a utilizao combinada de modos de transporte, propondo a utilizao da bicicleta desenhada para a cidade (BIP Bicicleta Inteligente de Portimo) no contexto das deslocaes combinadas envolvendo os modos suaves (BIP-comboio, BIP-Bus e BIP-fluvial).

O Modo Pedonal
Quase todas as deslocaes, mesmo aquelas que utilizam modos de transporte motorizados, tm incio ou finalizao no modo pedonal. As deslocaes a p esto presentes na cadeia de mobilidade / actividades dirias da populao activa, constituindo percursos de articulao entre os vrios modos de transporte (ex: deslocaes a p transporte colectivo). A melhoria da qualidade das deslocaes pedonais, atravs do investimento na construo, qualificao e reabilitao de infraestruturas, ter um impacte significativo na qualidade de vida das pessoas. Por outro lado, o progressivo envelhecimento da populao na maioria das cidades europeias9 vem trazer novos desafios ao planeamento da mobilidade suave, exigindo-se uma abordagem multidisciplinar visando a aplicao de conceitos integrados de desenho urbano.

O modo pedonal e a (c)idade

No nosso Pas, entre 1960 e 2001, o fenmeno do envelhecimento demogrfico traduziu-se por um decrscimo de cerca de 36% na populao jovem (0-14 anos) e um incremento de 140% da populao idosa (65 e mais anos), sendo que o

8 http://www.ov-fiets.nl/ 9 De acordo com a Organizao Mundial de Sade, estima-se que em 2050 a populao idosa na Europa atinja os 34% (World Health Organization, 2007).

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ndice de envelhecimento ultrapassou pela primeira vez os 100 idosos por cada 100 jovens em 1999. Este indicador tem revelado um aumento contnuo ao longo dos ltimos 40 anos, passando de 27 indivduos idosos por cada 100 jovens, em 1960, para 103 em 2001 (INE, 2002). Adicionalmente, as projeces da populao residente em Portugal, para o horizonte 2000-2050, revelam um envelhecimento contnuo da populao, consequncia do previsvel aumento da esperana de vida, bem como da manuteno dos nveis de fecundidade abaixo do limiar de substituio das geraes. Em 2000, as percentagens de jovens (populao dos 0 aos 14 anos de idade) e de idosos (populao com 65 ou mais anos de idade) apresentavam valores muito semelhantes (16,0% e 16,4%, respectivamente). De acordo com as projeces efectuadas, a proporo de jovens no total da populao apresenta uma tendncia decrescente, devendo atingir os 13% em 2050. Por outro lado, a proporo de idosos mantm a tendncia de crescimento ao longo de todo o perodo, chegando a cerca de 32% em 2050 (ou seja, o dobro dos 16% registados em 2000). A estas projeces corresponder um ndice de envelhecimento de 243 idosos por cada 100 jovens no ano de 2050 (INE, 2003). Face ao exposto, necessrio que o sistema de transportes d resposta s necessidades actuais e futuras desta mobilidade na (c)idade.

Variabilidade das caractersticas dos pees, actividades e preferncias

Os pees tm diferentes caractersticas, como sejam a idade, profisso, aptido fsica, mobilidade condicionada ou no, entre outras, sendo que os vrios atributos em causa se materializam num padro de deslocaes especfico (velocidade de circulao de conforto, participao nas actividades dirias e utilizao dos modos de transporte, distribuio espacial das deslocaes origem-destino). Por outro lado, necessrio atender ao fenmeno de platooning que ocorre quando os pees se deslocam em grupo, de forma voluntria ou involuntria, como seja em resposta s caractersticas do sistema de transportes (sada / entrada em estaes de metro, travessia de ruas semaforizadas, entre outros). Embora existam parmetros de dimensionamento standardizados a atender no desenho urbano visando a circulao de pees sem conflitos, a sua considerao no dispensa a conduo de uma abordagem qualitativa das necessidades de mobilidade de todos os tipos de pees, bem como das suas preferncias e motivaes em cada contexto, aspecto essencial para a promoo da incluso social e reforo da solidariedade do Estado social de direito. O planeamento de comunidades sustentveis no pode basear-se na utilizao de mdias, sob pena de se construrem espaos no humanizados.

Parmetros orientadores

Se considerarmos um peo esttico, a rea por este ocupada cerca de 0,30 m2 e pode ser representada por uma elipse de 0,50 m (profundidade) por 0,60 m (largura total dos ombros). Em movimento, recomenda-se, em geral, a considerao de uma rea designada de buffer zone de 0,75 m2 (TRB, 2000). O Decreto-Lei n 163/2006, de 8 de Agosto, define as normas tcnicas de acessibilidade a satisfazer no projecto e construo de espaos pblicos, equipamentos colectivos, edifcios pblicos e habitacionais. Este normativo refere que os passeios adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem ter uma largura livre (descontando a largura de obstculos) no inferior a 1,5 m. Se estivermos na presena de um peo em cadeira de rodas, a zona livre para o acesso e permanncia deste a assegurar tem as dimenses mnimas de 0,75 m x 1,20 m. Para o cruzamento de dois pees em cadeiras de rodas necessrio assegurar uma largura livre mnima da infraestrutura de 1,8 m (LTNZ, 2007). A maioria dos pees apresenta velocidades de circulao entre 0,8 m/s e 1,8 m/s, ou seja entre 2,9 km/h e 6,5 km/h (LTNZ, 2007). Todavia, a velocidade de circulao dos pees afectada por variados factores a ter em conta, como sejam os relativos s suas caractersticas socioeconmicas e condio fsica, aos motivos da deslocao (casa-trabalho, casa-escola, ou outro), extenso do percurso e outras caractersticas da infraestrutura (largura do passeio, tipo de pavimento, entre outros), aos atributos ambientais do percurso e condies atmosfricas. A eficcia das infraestruturas para a circulao de pees pode ser avaliada em termos funcionais, atravs da quantificao dos designados nveis de servio, conforme o exemplo que se apresenta no Quadro 4.4.1.

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Quadro 4.4.1: Nveis de servio e fluxos de trfego mdios para passeios e percursos pedonais contnuos

Nvel de Servio (LOS ) 1 2 3 4 5 6

rea ocup. (m2 /peo) Fluxo de trfego


(peo/min/m) Velocidade (m/s) Rcio (V/C)

> 5,6 < 16 >1,3 > 0,21

>3,7-5,6 >16-23 >1,3 >0,21-0,31

>2,2-3,7 >23-33 >1,2 >0,31-0,44

>1,4-2,2 >33-49 >1,1 >0,44-0,65

>0,7-1,4 >49-75 >0,8 >0,65-1,0

< 0,7 Varivel > 2,5 Varivel

. que pode servir. Nota: C capacidade da infaestrututa pedonal em termos do nmero mximo de pees Fonte: Adaptado de TRB, 2000

Barreiras a ultrapassar: porque as cidades podem ser acessveis a todos Na maioria das cidades existem ainda barreiras ou obstculos que dificultam ou impossibilitam as deslocaes a p por parte das pessoas, com e sem necessidades especiais, e que condicionam a realizao plena dos direitos de cidadania. Tendo em conta os casos de estudo no mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel, podem-se identificar vrios tipos de barreiras: a) Barreiras fsicas:

 usncia de infraestruturas adequadas para a circulao segura de pees (pavimento degradado, largura reduzida, A ausncia de mobilirio para pees, ausncia de travessias para pees devidamente sinalizadas, entre outras);  xistncia de barreiras arquitectnicas e outras como seja a presena de escadas no espao pblico de circulao E que dificultam ou impedem a acessibilidade de pees com necessidades especiais; Ausncia de uma rede de percursos qualificada e devidamente integrada no sistema de transportes.

b) Outras barreiras (ambientais, culturais, institucionais, etc.):

 xcessiva utilizao do transporte individual em deslocaes de curta distncia no centro urbano, contribuindo para E nveis de rudo de trfego e poluio do ar excessivos Parqueamento ilegal sobre os passeios que impede ou dificulta a circulao de pees; Planeamento de transportes em vrios Municpios centrado na mobilidade em automvel;  laneamento urbanstico no integrado com o planeamento de transportes, o que contribui para a disperso do P povoamento e dependncia relativamente ao uso do automvel.

O Plano Nacional de Promoo da Acessibilidade (Resoluo do Conselho de Ministros n 9/2007, de 17 de Janeiro), alicerado na Estratgia de Lisboa, integra nas suas linhas de interveno um conjunto de medidas para o perodo at 2010 que visam garantir a progressiva acessibilidade de todos os cidados sem excepo, designadamente no espao pblico, meio edificado e transportes. Walkable communities: cidades para os pees O conceito de walkability refere-se aptido da rede de infraestruturas de uma cidade para proporcionar deslocaes amigas do peo. Em geral as comunidades amigas do peo podem ser caracterizadas pela (LTNZ, 2007):

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 onectividade: diz respeito ao acesso directo aos usos do solo e interfaces de transporte que se C pretendem ligar;  egibilidade: refere-se facilidade como os residentes, visitantes e turistas podem intuitivamente L atravs da sinalizao existente orientar-se no espao urbano;  onforto: refere-se presena do rudo de trfego e outros impactes ambientais negativos, incluindo C os motivados pela deficiente qualidade das infraestruturas que podem tornar desconfortvel a circulao dos pees;  gradabilidade / atractividade: refere-se possibilidade do percurso estimular a interaco social, A atravs da presena de elementos de referncia; Segurana do trfego: respeita forma como os potenciais conflitos e riscos de acidente foram  minimizados / evitados;  egurana urbana: diz respeito qualidade ambiental do desenho urbano entendida no sentido de S serem aplicados princpios para se desencorajar comportamentos anti-sociais (violncia, crime);  niversalidade: diz respeito ao grau de inclusividade das infraestruturas, designadamente se estas U atendem a todos os tipos de utentes (invisuais ou com outra deficincia permanente); Acessibilidade: respeita facilidade do acesso por pees aos principais locais atractores das deslocaes.

As polticas de transporte, de ordenamento do territrio e planeamento urbanstico afectam de forma determinante a aptido das cidades para o modo pedonal.

O Modo Ciclvel

Coexistncia ou segregao com o trfego motorizado?

No que diz respeito implementao de uma rede dedicada aos utilizadores da bicicleta, identificam-se trs solues possveis:

 oexistncia com o trfego motorizado consiste na integrao dos ciclistas no trfego motorizado C em geral. Esta abordagem sustentada pelo facto de que a bicicleta um veculo (tal como preconizado no artigo 112 do Cdigo da Estrada) e, como tal, todas as infraestruturas rodovirias lhe so acessveis por definio.  mplementao de faixas ciclveis permite a integrao do modo ciclvel no trfego motorizado, I mas em espao prprio e exclusivo a utilizadores de bicicleta, fazendo parte integrante da faixa de rodagem. Localizam-se, normalmente, no bordo direito e so unidireccionais, sendo assinaladas no pavimento no sentido de circulao do trfego.

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Figura 4.4.8: Perfil tipo para uma faixa de rodagem com duas vias de circulao e faixa ciclvel

Fonte: Adaptado de CERTU, 2005

 mplementao de pistas ciclveis possibilita a segregao do modo ciclvel do trfego motorizado. I Estas infraestruturas podero ter duas funcionalidades distintas. Por um lado podero ser implementadas paralelamente s principais vias de circulao de forma a privilegiar as deslocaes dirias (pendulares, funcionais, obrigatrias) dos seus utilizadores. Por outro lado podero adoptar caractersticas de lazer e eventualmente permitir a coexistncia de ciclistas, pees, e outros modos no motorizados.

Figura 4.4.9: Perfil tipo para uma faixa de rodagem com duas vias de circulao e pista ciclvel bidireccional

Fonte: Adaptado de CERTU, 2005

Parmetros orientadores

De um ponto de vista histrico a bicicleta tem sido percepcionada como um modo de transporte associado a um maior risco percebido, quando comparada com os restantes modos, o que tem contribudo para a segregao da bicicleta do trfego motorizado (princpio de segurana passiva). Ainda que a segregao dos modos se possa justificar em determinados contextos, ser necessrio proceder ao tratamento das interseces do trfego motorizado com a bicicleta, privilegiando a proteco dos utentes mais vulnerveis. Aproximadamente dois teros dos acidentes envolvendo ciclistas ocorrem precisamente em interseces, onde o conflito inerente s prprias diferenas entre o modo ciclvel e o trfego motorizado se agrava (DfT, 2005). Como tal, recomendvel adoptar um modelo de interveno global no sistema de transportes onde se procure estimular o respeito mtuo e o convvio harmonioso dos ciclistas e do trfego motorizado, contribuindo assim para uma alterao progressiva dos comportamentos (princpio de segurana activa).

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Assim sendo, o planeamento de uma rede ciclvel exige uma abordagem integrada onde se considerem as caractersticas do regime de circulao urbana e se avaliem as alternativas para uma integrao segura da bicicleta (Figura 4.4.10).
Figura 4.4.10: Abordagem integrada de solues para a implementao de uma rede ciclvel

Fonte: Adaptado de Alves, 2006

Ainda que no exista uma regra imediata que permita a escolha da melhor tipologia a adoptar para a rede ciclvel, h dois parmetros essenciais que importar considerar: o trfego mdio dirio motorizado e a velocidade do trfego, conforme mostra a Figura 4.4.11.
Figura 4.4.11: Tipologias de infraestruturas ciclveis a adoptar

Fonte: Adaptao de CERTU, 2005

Conforme se pode verificar, uma velocidade de circulao de 30 km/h permite a coexistncia de ciclistas com o trfego motorizado. Esta velocidade enquadra-se perfeitamente no meio urbano, notando que um percurso que demore 15 minutos com uma velocidade mxima de 50 km/h prolonga-se em mdia apenas 1 minuto quando comparado com uma deslocao efectuada a 30 km/h (CE/UE, 2000). Esta reduo da velocidade de circulao do trfego motorizado exerce um efeito bastante positivo sobre a percepo do espao urbano tanto pelos pees como pelos ciclistas, actuando tambm sobre a sua segurana, uma vez que existe uma relao directa entre a velocidade de circulao e o risco de acidente e sua gravidade. A este respeito, refira-se o conceito de Zonas 30 que se encontra aplicado em vrias cidades europeias (zonas em que a velocidade do trfego no pode exceder os 30 km/h).

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Estacionamento das bicicletas A proviso de estacionamento adequado para bicicletas um aspecto fundamental na concepo de uma rede ciclvel. A falta de condies adequadas, designadamente de equipamentos que permitam o estacionamento nos locais de destino constitui um dos principais factores de dissuaso s deslocaes em bicicleta. A localizao do estacionamento absolutamente crtica para o sucesso de uma rede ciclvel. O estacionamento dever situar-se o mais prximo possvel dos principais destinos ou correr-se- o risco de no ser utilizado. Sempre que possvel, dever privilegiar-se a localizao em detrimento do estacionamento para automveis como forma de incentivar a utilizao da bicicleta. Outro factor de elevada importncia diz respeito percepo das condies de segurana do local de estacionamento (ex: iluminao nocturna, presena frequente de pees na proximidade, entre outros aspectos). De forma a desencorajar eventuais actos de vandalismo ou furto, recomendvel a sua implementao em locais de elevada visibilidade de forma a possibilitar que a bicicleta esteja constantemente vigiada, tanto pelo pblico em geral como por eventuais circuitos de videovigilncia. No caso de locais em que seja necessrio providenciar estacionamento de longa durao, como o caso de locais de trabalho ou estudo e interfaces de transporte colectivo, dever ser considerada a possibilidade de proviso de reas cobertas dentro dos prprios edifcios ou ainda de cacifos para bicicletas. Estas medidas estimularo utilizao da bicicleta nas deslocaes para o local de trabalho ou estudo sabendo os utilizadores de antemo que podero estacionar a mesma num local seguro e resguardado das condies meteorolgicas.

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Quadro 4.4.2: Recomendaes tcnicas para as infraestruturas ciclveis

LarGura
Mnima Recomendada

Faixa ciclvel Pista ciclvel unidireccional Pista ciclvel bidireccional Pista partilhada (para acesso local) Pista partilhada (para deslocaes pendulares) Pista partilhada (para lazer)

1,25 m 1,5 m 2,5 m 2,0 m 2,0 m 3,0 m

1,5 m 2,0 m 3,0 m 2,5 m 3,0 m 3,5 m

Comprimento dos troos em Funo da inclinao Inclinao At 3% At 5% At 7% At 12% Estacionamento Localizao Zonas residenciais Objectivos Requisitos  Proteco contra as condies meteorolgicas Facilidade de acesso Sistema anti-roubo  Estacionamento de curta e longa durao Localizao perto da entrada Sistema anti-roubo  Proteco contra as condies meteorolgicas Visibilidade  Proteco contra as condies meteorolgicas Proximidade Sistema anti-roubo Balnerios (opcional) Proximidade Sistema anti-roubo Facilidade de acesso Visibilidade Proximidade Sistema anti-roubo Boa integrao visual Proximidade Visibilidade Sistema anti-roubo  Proteco contra as condies meteorolgicas Sistema anti-roubo Facilidade de acesso ao TC Visibilidade Cacifos Desejvel 145 m 75 m 35 m 5 m Aceitvel 205 m 110 m 60 m 15 m

 Satisfazer as necessidades dos residentes e eventuais visitantes

Escolas

Fomentar a utilizao da bicicleta  Prevenir o estacionamento desordenado de bicicletas

Locais de trabalho

 Reduzir os custos de deslocao dos trabalhadores  Reduzir as despesas da empresa com o estacionamento de automveis  Fomentar a utilizao da bicicleta e atrair utilizadores  Prevenir o estacionamento desordenado de bicicletas Fomentar a utilizao da bicicleta Reduzir o trfego motorizado  Prevenir o estacionamento desordenado de bicicletas Melhoria da acessibilidade  Prevenir o estacionamento desordenado de bicicletas  Promover a utilizao do TC e a intermodalidade  Reduzir a presena do automvel no interior dos centros urbanos  Prevenir o estacionamento desordenado de bicicletas

Zonas de lazer

Centros urbanos

Edifcios pblicos

Interfaces de TC

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De referir ainda que as bicicletas elctricas movidas a hidrognio so apontadas como solues para o congestionamento urbano e problemas ambientais, com viabilidade numa Europa na era do hidrognio. Dinamizao da mobilidade ciclvel A dinamizao da utilizao da bicicleta realizada atravs de um conjunto de actividades, sensveis ao grupo-alvo a que se destinam, como sejam a populao jovem e a populao activa (Quadro 4.4.3). O planeamento destas actividades beneficia de ter como referncia outras experincias semelhantes, quer nacionais, quer internacionais.
Quadro 4.4.3: Actividades de dinamizao da mobilidade ciclvel

Pblico-alvo

Actividades Aulas de conduo segura Concursos de corrida de bicicleta Promoo com imagem e/ou mascote apelativa Eventos nas escolas Planos de Mobilidade de bairros10 Campanhas de sensibilizao Bicicletas nas empresas para servios externos / internos Bicicletas de emprstimo pela entidade empregadora11 Exposies / Feiras Concursos e/ou demonstraes de BTT / BMX Apoio personalizado s opes de mobilidade (Lojas da Mobilidade) Bicicletadas / Massa Crtica

Crianas e adolescentes

Populao activa / entidades empregadoras

Outras situaes

As actividades destinadas promoo do uso da bicicleta junto da populao jovem tm como espao privilegiado a escola, podendo ser integradas nos curricula das vrias reas disciplinares (ex: educao cvica, estudo do meio ou desenvolvimento da lngua). Neste caso, indispensvel envolver os responsveis por estas reas no desenho das actividades de modo a, por um lado, garantir o carcter pedaggico das mesmas, e por outro lado, estimul-los para desenvolverem, de forma autnoma, actividades com idntico objectivo. A dinamizao do uso da bicicleta junto da populao activa pode ser realizada de forma eficiente atravs de actividades promovidas pelas entidades empregadoras e administrao local e regional (ex: elaborao de planos de mobilidade empresarial, disponibilizao / oferta de bicicletas aos funcionrios, entre outras). A colaborao das empresas poder ser assegurada atravs de contrapartidas como sejam a divulgao da sua responsabilidade social e conscincia ambiental.

Animao da mobilidade ciclvel (componentes de turismo / lazer)

Na actualidade, a bicicleta usualmente considerada como um modo de deslocao associado ao lazer e ao desporto. Embora a bicicleta possa constituir um modo atractivo, seguro e confortvel para as deslocaes quotidianas, no desejvel ignorar a oportunidade que esta realidade oferece, no sentido de tambm promover a bicicleta como um veculo de fruio do patrimnio natural e construdo. As iniciativas no mbito desta temtica devero ser planeadas de forma integrada, articulando actividades de animao, de promoo e informao, complementadas por uma logstica de apoio (Quadro 4.4.4). A articulao dever encontrar-se a cargo de uma estrutura organizativa participada, que integre as vises dos agentes associados a estas actividades.

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Quadro 4.4.4: Actividades de apoio mobilidade ciclvel

Sub-dimenses

Componentes Pontos de interesse Plano de animao Programa de animao Animadores Alojamentos tursticos Restaurao e comrcio Programas integrados Servio de emergncia Agentes de turismo Guias de percursos e atraces Pgina de Internet Imagem de marca Merchandising Agentes Funcionamento Financiamento Comunicao

Animao

Servios de apoio

Promoo e informao

Estrutura organizativa

Animao As actividades de animao da mobilidade ciclvel podero passar pela criao e animao de percursos ciclveis associados a pontos de interesse e/ou eventos temporrios / peridicos, valorizando recursos locais e/ou regionais, de mbito arquitectnico, ambiental, histrico e cultural, entre outros. A animao dos percursos poder ter como base um Plano de Animao, que se traduz depois num Programa de Animao. O Plano de Animao consiste no planeamento metdico das actividades, atravs da identificao dos recursos existentes no territrio para a promoo de animao e do seu estudo, procurando definir e optimizar um ou mais padres, de acordo com variveis como o tempo, custo e oramento estimado. Como resultado, o Plano de Animao dever apresentar a estratgia a seguir, com os recursos a utilizar e/ou valorizar, atravs de um Programa de Animao. O Programa de Animao consiste na organizao peridica das actividades, atravs da definio dos locais onde ocorrem, o horrio e a sua durao. Esta definio tem em conta a articulao entre as vrias actividades, prevendo o meio de transporte utilizado para a deslocao dos visitantes entre as mesmas. O Programa de Animao procura ainda conciliar a organizao das actividades com os estabelecimentos hoteleiros existentes, a durao de estadia do visitante, a sua faixa etria e necessidades especficas. Contudo, o processo de animao necessita ainda de outro recurso, o animador. O animador o indivduo que guia os visitantes atravs do programa e da realizao das actividades. Assume os papis de () lder, educador, instrutor, organizador e activador das actividades (Tekin, A. 2004). Assim, a formao de animadores tambm parte integrante do processo de planeamento da animao. Contudo, esta formao no se deve limitar aquisio de conhecimento no mbito das actividades, incluindo tambm formao ao nvel dos recursos humanos, de modo a responder s necessidades dos visitantes e promover a sensao de bem-estar na realizao das mesmas. Servios de apoio A animao, constituindo uma actividade dirigida para os visitantes de um territrio, necessita de um conjunto de servios de apoio que possibilitem a sua permanncia, contribuindo para o desenvolvimento socioeconmico do territrio. Os servios de apoio constituem o aluguer de bicicletas, um servio de emergncia e a oferta de alojamento e de restaurao, sendo conveniente a existncia de continuidade entre as actividades de animao e as duas ltimas.

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Promoo e informao Os Programas de Animao referidos e os programas integrados com outras actividades necessitam de ser promovidos de modo a garantir a sua fruio por parte dos visitantes. Uma forma de promoo dos programas integrados consiste na sua oferta atravs de Agentes de Turismo. Um veculo privilegiado para a promoo e informao sobre as actividades de animao a Internet, atravs da disponibilizao de um site. Este veculo de promoo permite disponibilizar os seguintes contedos:

Mapa dos percursos e descrio das principais atraces / animaes disponveis, incluindo imagens; Informaes sobre alojamento e restaurao; Programao de eventos; Testemunhos de visitantes; Roteiros para viajar para o local; Promoo de programas integrados; Subscrio de uma newsletter com principais novidades / eventos.

Para alm disto, um importante veculo de promoo consiste tambm na criao de uma imagem de marca, associada aos programas de animao e aos programas integrados. Estrutura organizativa O desenvolvimento da oferta de programas integrados de animao exige naturalmente a coordenao entre as actividades realizadas nos pontos de interesse e a logstica de apoio. A coordenao pode ser realizada de duas formas distintas, nomeadamente atravs de uma estrutura centralizada ou de uma estrutura associativa / institucional. Na estrutura centralizada, a coordenao encontra-se a cargo de uma entidade que desenha e promove, individualmente, um ou mais programas de animao, e constitui o intermedirio entre o visitante e os estabelecimentos hoteleiros. Esta estrutura apresenta a vantagem de uma maior rapidez no desenho e implementao de programas, ao no exigir um elevado grau de interaco entre esta entidade e os agentes responsveis pelos pontos de interesse e/ou logstica de apoio, minimizando possveis conflitos. Contudo, esta estrutura ignora as potencialidades decorrentes da existncia de sinergias entre os diversos agentes, dado que apenas tem a sua base na realidade do momento, e trata cada um dos pontos de interesse de forma isolada. A estrutura associativa / institucional compreende a existncia de uma plataforma suportada pelos agentes responsveis pelos pontos de interesse, pela logstica de apoio e outros fornecedores de servios associados. A plataforma, para alm do desenho e organizao dos programas integrados de animao, pode contribuir para a criao de sinergias entre os seus membros, se assumida tambm como espao de dilogo, troca de experincias e gerao de projectos, iniciativas e eventos. Complementarmente, a promoo atravs de uma imagem de marca, associada no apenas aos programas, mas tambm aos membros da plataforma, constituir uma vantagem adicional para os mesmos. Contudo, a conservao e associao da imagem de marca a uma experincia / produto de qualidade, exige um processo de certificao das actividades dos membros. A certificao consiste simultaneamente numa vantagem da estrutura associativa / institucional, em relao estrutura centralizada.

Quadro institucional de apoio mobilidade ciclvel

A poltica de mobilidade ciclvel ao nvel municipal assume um carcter operativo, com funes ao nvel de planeamento, projecto, operao e manuteno de infraestruturas, bem como com o desenvolvimento de actividades de educao, sensibilizao e dinamizao do uso da bicicleta.

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Quadro 4.4.5: Quadro institucional de apoio mobilidade ciclvel

Dimenses Nvel Municipal

Actividades

Organizao dos servios municipais Frum com a comunidade Articulao com o nvel regional Estratgia regional para a mobilidade em bicicleta / modos suaves Poltica de dinamizao da mobilidade em bicicleta Monitorizao da implementao da estratgia e polticas Poltica de animao da mobilidade ciclvel Articulao com o nvel nacional Legislao rodoviria e urbanstica (Cdigo da Estrada / Rua, etc.) Poltica nacional para a mobilidade ciclvel Plataforma Nacional de Mobilidade ciclvel A adequao deste nvel a estas tarefas reforada pelo facto de este actuar a uma escala mais prxima dos cidados, duplo objectivo da estratgia, enquanto utilizadores actuais e futuros da bicicleta. Para os primeiros, importante a sua participao nos processos de planeamento e manuteno das infraestruturas, de modo a colmatar as suas necessidades e/ou problemas. Para os segundos, essencial a sua participao em actividades de educao e sensibilizao para o uso da bicicleta. Estas actividades exigem ainda o envolvimento de vrias entidades associadas aos seus pblicos-alvo. Organizao dos servios municipais O apoio dos servios municipais mobilidade ciclvel pode ser concretizado atravs da criao de duas estruturas, nomeadamente uma exclusivamente dedicada a esta temtica, e outra composta por responsveis das reas de actuao confluentes com esta. i. A primeira estrutura assume como competncias:

 ncrementar e manter actualizado o conhecimento do Municpio sobre a temtica da mobilidade ciclvel atravs da I pesquisa, associao a grupos de interesse / redes nacionais e internacionais, entre outros; Prestar apoio articulao entre as vrias componentes do projecto (ex: educao, turismo);  epresentar o ponto de contacto do Municpio com / para os vrios agentes a envolver (ex: escolas, entidades da R rea do turismo); Representar o Municpio em eventos e/ou parcerias / projectos com terceiros (ex: redes internacionais); Mobilizar / Coordenar / Moderar a aco da segunda estrutura.

ii. A  segunda estrutura, tem carcter informal, pretende motivar os seus membros e estimular uma atitude pr-activa, promovendo a sua iniciativa para realizao de actividades e outras intervenes no mbito da mobilidade ciclvel, alm de manter actualizado o conhecimento das actividades por si realizadas neste mbito. A actividade desta estrutura, dadas as agendas prprias de departamento / sector, consiste na promoo de encontros regulares entre os vrios actores. Estes encontros so mobilizados / coordenados / moderados pela primeira estrutura, sendo da sua responsabilidade a sugesto de actividades integradas nas diversas temticas dos sectores, enquanto demonstradora do potencial e oportunidade que tm em mos. Frum com a comunidade O Frum com a comunidade constitui um espao de dilogo com a populao, tendo por objectivo concretizar as suas propostas no que refere ao desenho e planeamento da infraestrutura ciclvel, e proceder sua avaliao. Para alm disto, o dilogo dever conduzir ao desenho e implementao conjunta de actividades de educao e sensibilizao para o uso da bicicleta. A dinamizao e mobilizao desta estrutura so da competncia do Municpio, devendo ser convidados a participar as seguintes entidades:

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 epresentantes dos cidados, de cada unidade territorial, ao nvel da freguesia e/ou do bairro, em funo da dimenso R da mesma; Principais entidades empregadoras, enquanto espaos de sensibilizao da populao activa;  nstituies de educao e formao dos cidados, com um papel relevante ao nvel da transferncia de conhecimento I (benefcios, circulao em segurana) e sensibilizao da populao jovem;  nstituies de sade, enquanto entidades onde se constituem relaes de confiana com os utentes (ex: mdico de I famlia), no mbito de um dos principais benefcios da mobilidade ciclvel;  ndstria da bicicleta (em sentido lato, compreendendo a produo, comercializao e assistncia tcnica), enquanto I parceiro / patrocinador das actividades a promover.

Gesto e monitorizao da estratgia implementada

A implementao da estratgia dever ser monitorizada atravs do acompanhamento do desenvolvimento das suas aces e actividades, e dos resultados obtidos. Neste mbito dever ser recolhida periodicamente informao sobre:

Nmero de utilizadores da bicicleta, segundo grupos etrios, motivos de deslocao e origens / destinos; Sinistralidade rodoviria e pontos crticos na rede ciclvel; Procura de estacionamento, de modo a avaliar a correspondncia entre oferta e procura;  mpacte das actividades de dinamizao do uso da bicicleta junto da populao jovem, no seu desempenho escolar e I interesse pela escola, como possvel forma de incentivar a expanso das actividades a outras escolas.  mpacte das actividades de dinamizao do uso da bicicleta junto da populao activa e nas entidades empregadoras I (retorno do investimento efectuado), como possvel forma de incentivar outras entidades para desenvolverem actividades semelhantes;  mpacte das actividades de animao da mobilidade ciclvel no desenvolvimento da unidade territorial, quanto gerao I de investimento e criao de postos de emprego.

Este conjunto de informao permitir, para alm de averiguar o sucesso da estratgia, retirar ilaes teis para a continuao num perodo posterior, a nvel de mudanas a operar, mobilizao dos agentes e novas iniciativas, contribuindo para melhorar a sua eficcia.

Outros Modos Suaves


Para alm dos modos pedonal e ciclvel, existem outros modos suaves que se incluem na mesma categoria, como sejam os seguintes: scooters, segways, skates e stakeboards. A verso elctrica dos mesmos vem conferir-lhes uma maior atractividade e raio de alcance com um menor esforo humano (Figura 4.4.12).
Figura 4.4.12: Scooters (com assento e sem assento) e segway

Fonte: VTPI, 2008

A coexistncia segura destes modos no espao pblico de circulao exige maior reflexo e regulamentao prpria, sendo de interesse a realizao de estudos piloto para avaliar as vantagens e desvantagens destes modos em cada contexto. Exemplos recentes de aplicaes funcionais de segways incluem a sua utilizao por agentes da Polcia Martima no Algarve (Portimo e Vilamoura) e da Polcia Municipal de Braga, Famalico, Lisboa, Matosinhos, entre outros. Em Portugal estes modos no se encontram previstos no Cdigo da Estrada e ainda no esto homologados como veculos,

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pelo que no esto autorizados a circular na via pblica. Prev-se que a reviso do Cdigo da Estrada e a Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria permita levar a cabo uma reflexo integrada destas matrias visando a proteco dos utentes mais vulnerveis nas reas urbanas, em especial os pees.
Figura 4.4.13: Os modos suaves em projectos de espao pblico

Fonte: http://www.pps.org/

Referncias Bibliogrficas
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5 Intervenes e Boas Prticas para uma Mobilidade Sustentvel


5.1 Promoo do Uso dos Transportes Pblicos Colectivos
A circulao urbana na Unio Europeia actualmente responsvel por cerca de 40% das emisses de dixido de carbono (CO2) e de 70% das emisses de outros poluentes resultantes dos transportes rodovirios (CE, 2007). No admira por isso que actualmente se debata com tanta intensidade a mudana do paradigma das deslocaes urbanas e se reconhea, cada vez mais, o papel e a importncia do transporte pblico como um dos trs pilares fundamentais da mobilidade sustentvel, a par das polticas de ordenamento do territrio e da restrio ao uso do automvel. O grande problema que as autoridades urbanas tero de resolver, mais cedo do que seria de esperar, o da gesto do trfego e, em especial, o papel do automvel particular nos centros urbanos. A ausncia de uma poltica integrada relativamente ao planeamento e aos transportes urbanos est a permitir um monoplio quase total do automvel particular. (Livro Branco COM, 2001) As causas deste domnio so vrias. Desde logo, o modelo de desenvolvimento do territrio, que tem conduzido ao esvaziamento dos centros das cidades e disperso dos locais de residncia, cada vez mais distantes dos locais de trabalho, estudo e lazer, facto que origina um aumento substancial das deslocaes pendulares com os inconvenientes por todos conhecidos, nomeadamente os elevados nveis de congestionamento nas horas de ponta e os efeitos colaterais que lhe esto associados (Rogers, 2001). Os factores comportamentais so outra das causas para a preferncia pelo automvel. No obstante o automvel representar para muitos uma importante ferramenta de trabalho, tambm certo que, para muitos outros, o automvel passou a ser um instrumento de fruio, para alm de evidenciar o status de quem o utiliza, ao invs do que acontece com os utilizadores os transportes pblicos que, na maioria das vezes, so conotados com estratos da populao com baixos rendimentos. Por ltimo, importa destacar a actual organizao administrativa do sector dos transportes, em especial das reas metropolitanas, onde se verifica a interveno de um conjunto de entidades cujas atribuies e competncias, nalguns casos, no esto devidamente articuladas e, noutros, evidenciam situaes de sobreposio que acabam por comprometer o seu bom e normal funcionamento. Urge desenvolverem-se estratgias de mobilidade integradas escala metropolitana e potenciar-se um sistema de transportes pblicos de passageiros fiveis, amigos do ambiente e financeiramente sustentveis. A concentrao de competncias que se encontram dispersas por vrios organismos da Administrao Central e Local nos domnios de planeamento, organizao, operao, financiamento, fiscalizao, divulgao e desenvolvimento, ser certamente a chave do sucesso. As consequncias do uso intensivo do automvel esto bem patentes: (i) no incremento do consumo energtico; (ii) na degradao da qualidade do espao urbano, resultante no s do aumento da poluio sonora e atmosfrica mas tambm da ocupao do espao pblico reservado aos pees e (iii) nos aumentos dos custos associados aos acidentes rodovirios e ao congestionamento. Em relao a este ltimo aspecto, a International Association of Public Transport (UITP) estima que os atrasos provocados pelo congestionamento urbano representam uma perda de 500 mil milhes de euros nos pases desenvolvidos. Na Unio Europeia (UE-15) os custos decorrentes do congestionamento rondam os 0,5% do PIB da UE e admite-se que este valor possa ascender a 1% no ano 2010, equivalente a uma perda para a economia europeia de cerca de 80 mil milhes de euros (Livro Branco COM, 2001). A necessidade de se melhorar a mobilidade das pessoas e de reduzir os impactes negativos acima referidos, implica que se promova e incentive uma efectiva alterao modal nos padres dirios das deslocaes, alicerada no incremento da participao do transporte pblico e, complementarmente, dos modos suaves. Esta ser, porventura, a forma mais adequada para se inverter a contnua degradao da qualidade do ambiente urbano e da competitividade das cidades, caminhando-se no sentido da promoo da to almejada mobilidade sustentvel. As ltimas dcadas revelaram, todavia, uma diminuio acentuada do nmero de utentes do transporte pblico, tanto a nvel nacional como internacional, conforme se pode constatar pela leitura dos Quadros 5.1.1 e 5.1.2.

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O Quadro 5.1.1 evidencia a distribuio modal das deslocaes num universo constitudo por indivduos com 15 ou mais anos (activos empregados e estudantes) residentes nos Municpios pertencentes s reas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, nos momentos censitrios de 1991 e 2001.
Quadro 5.1.1: Distribuio modal nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto (%)

Modo de Transporte Transporte pblico Transporte individual A p Outros

rea Metropolitana de Lisboa 1991 51 26 21 2 2001 37 45 16 1

rea Metropolitana do Porto 1991 42 30 27 1 2001 28 52 19 1

Fonte: INE, 2003 Movimentos pendulares nas reas Metropolitanas de Lisboa e do Porto

Por sua vez, o Quadro 5.1.2 mostra a tendncia evolutiva da distribuio modal para o horizonte temporal 1996-2006 na UE-15, permitindo aferir do forte crescimento relativo do transporte individual.
Quadro 5.1.2: Distribuio modal na UE-15 em % de transporte total de passageiros (passageiros/km)

Ano 1996 2007

TI 73,8 83,1

Autocarro 18,6 8,7

Comboio 7,6 7,0

Fonte: http://epp.eurostat.ec.europa.eu

Estes nmeros so pois reveladores da necessidade de definio de solues promotoras do aumento da atractividade do transporte pblico e, bem assim, do aumento do seu peso na repartio modal. Neste contexto, a recente escalada de preos dos combustveis deve ser vista como uma oportunidade para se alterar os padres de deslocao. A reduo do rendimento disponvel das famlias, decorrente do aumento dos combustveis e dos bens alimentares, operou no imediato algumas alteraes nos hbitos das pessoas, desde logo atravs da reduo do uso do transporte individual e de uma maior adeso aos transportes pblicos. Importa, porm, perceber como cativar estes novos utentes, tirando partido deste contexto favorvel ao uso do transporte pblico. A resposta a esta indagao pressupe, porm, a identificao e anlise prvia dos motivos para uma to fraca adeso das pessoas aos transportes pblicos. O aumento significativo do poder de compra das famlias, a melhoria da oferta de infraestruturas rodovirias, o processo de suburbanizao, a disperso urbana e os factores comportamentais anteriormente referidos, tero sido determinantes para que, a partir da dcada de 70, se verificasse um aumento exponencial da taxa de motorizao e da utilizao do automvel. O transporte individual possibilitava aos seus utilizadores o que estes consideravam essencial nas suas deslocaes: conforto, pontualidade e liberdade para se deslocar para qualquer local, a qualquer hora. Mas o contnuo decrscimo do uso do transporte pblico ficou tambm a dever-se fraca qualidade do material circulante, desadequao das redes, mudana nos tipos de procura, deficiente informao ao pblico, fraca articulao entre os diversos Operadores de transporte, limitada integrao bilhtica e tarifria e, por ltimo, organizao administrativa, com deficincias ao nvel da coordenao e integrao. Para alm destas condicionantes h ainda que referir a importante questo do financiamento, nomeadamente no que se refere difcil gesto das tenses e contradies que se verificam no sector no tocante necessidade de assegurar um eficaz e adequado equilbrio entre uma elevada qualidade do servio de transportes (o que exige sempre a mobilizao de vastos recursos financeiros) e um preo de acesso que permita manter a sua competitividade em relao ao TI, condio essencial para manter a procura existente e captar novos utentes. Mais importante do que reclamar financiamento encontrar um modelo que seja justo e equilibrado. Para alm de algumas fontes de financiamento que hoje existem e esto disposio dos Operadores, nomeadamente os incentivos renovao de frotas, bilhtica e, indirectamente, as resultantes da receita do transporte escolar, h que encontrar um modelo de financiamento

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que assente nos princpios da contratualizao do servio pblico, na compensao por menores externalidades e promoo da utilizao do transporte pblico e, por ltimo, na subsidiao dirigida aos grupos de pessoas com mais baixos rendimentos.

Um modelo de financiamento adequado, aliado a um papel activo dos Municpios na adopo de polticas de mobilidade orientadas para promoo dos Transportes Pblicos e a um esprito inovador e dinamizador por parte dos Operadores, permitir, com certeza, tornar o Transporte Pblico mais atractivo e ganhar por volume de passageiros transportados.

Tratando-se de um sector que detm um papel fundamental no mbito da promoo da coeso territorial e da incluso social, frequente verificar-se a existncia de dfices nas contas de explorao, muitas vezes associados ao cumprimento de obrigaes de servio pblico. Este facto deve merecer, por parte da Administrao Central, uma particular ateno. O que se verifica que, excepo das reas Metropolitanas de Lisboa e Porto, os dfices de explorao da esmagadora maioria das redes de transportes pblicos dispersas pelas vrias cidades de pequena e mdia dimenso do territrio continental, so suportadas integralmente pelas respectivas autarquias, empresas municipais ou servios municipalizados. No obstante este cenrio, o desafio da promoo do transporte pblico tem que ser encarado como algo inevitvel no contexto de uma nova cultura de mobilidade. Para tal essencial ultrapassar todos os constrangimentos que tm obstado evoluo deste tipo de transporte a comear pela reviso do enquadramento legal do sector, adoptando-se um conjunto de medidas e de Boas Prticas, nomeadamente quanto:

 promoo da melhoria da fluidez da circulao urbana, de modo a aumentar a velocidade comercial dos transportes pblicos, a sua fiabilidade e, como consequncia, a reduo dos tempos de percurso. Neste mbito o aumento da extenso dos corredores BUS determinante para se atingir estes objectivos;  renovao de frotas de modo a tornar o transporte pblico mais atractivo, atravs do aumento dos padres de conforto e segurana para os seus utilizadores; implementao de corredores flexveis e semaforizao com prioridade ao transporte pblico;  o incremento das aces fiscalizadoras ao estacionamento ilegal, que originam atrasos significativos e lhe retira a A necessria fiabilidade; integrao do sistema tarifrio (de que o ANDANTE no Porto um bom exemplo);  utilizao de novas tecnologias para a gesto das frotas e para a disponibilizao de informao aos utentes em tempo real; Ao recurso s denominadas energias limpas e aos modos de propulso energeticamente mais eficientes.

As medidas apresentadas pretendem mostrar alguns exemplos de boas prticas, tanto ao nvel da concepo dos projectos como da forma de explorao das redes. Referncias Bibliogrficas
[1]  COM (2001). Livro Branco A Poltica Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a hora das opes. Comisso das Comunidades
Europeias, Bruxelas, Setembro.

[2] COM (2007). Livro Verde Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana. Comisso das Comunidades Europeias, Bruxelas, Setembro. [3]  ROGERS, RICHARD (2001). Cities for a Small Planet. (verso em portugus: Cidades para um pequeno planeta, Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona).

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Ficha 5.1.1: Corgobus Transportes urbanos de Vila Real

A cidade de Vila Real, capital do distrito com o mesmo nome, conta hoje com cerca de 30 000 habitantes. O Municpio, com 30 freguesias, regista uma populao prxima dos 50 000 habitantes. A densidade populacional e de alojamentos na cidade de 636 habitantes/km2 e 339 alojamentos/km2, respectivamente. uma cidade de servios, como o demonstra o facto de 77% das sociedades registadas no Municpio serem do sector tercirio. Entre 1991 e 2001 a cidade registou uma taxa de crescimento positivo de 14,1%, ao contrrio da generalidade dos aglomerados urbanos da regio de Trs-os-Montes e Alto Douro que evoluram em sentido oposto. A cidade dispe actualmente de um bom nvel de acessibilidades e de equipamentos e servios pblicos que a tornam a principal cidade do sistema urbano regional de Trs-os-Montes e Alto Douro. Em relao s acessibilidades, destaca-se a localizao privilegiada no cruzamento dos dois principais corredores do interior Norte (A4/IP4 e A24). Quanto aos equipamentos, destaque para a Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro e a Escola Superior de Enfermagem, Hospital de S. Pedro, complexo do Monte da Forca e piscinas municipais, Teatro de Vila Real, Museu de Numismtica, Museu de Arqueologia, Biblioteca Municipal e Grmio Literrio, Arquivo Municipal e Conservatrio Regional de Msica de Vila Real. Vila Real dispe ainda de um Centro Histrico com um espao pblico devidamente requalificado e com um conjunto de monumentos de inegvel valor histrico e arquitectnico, com particular realce para o Palcio de Mateus, Capela Nova, S e Cemitrio de S. Dinis. A construo do Centro Comercial Dolce Vita Douro, prximo do Teatro de Vila Real e do Parque Corgo, veio criar uma nova centralidade na margem esquerda do rio Corgo e uma nova dinmica zona Nascente da cidade. O projecto dos Transportes Urbanos de Vila Real abrange toda a zona da cidade de Vila Real e os principais plos geradores de trfego, como sejam a Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro UTAD, o Hospital e a Zona Industrial.

Enquadramento

O projecto de criao dos Transportes Urbanos da cidade de Vila Real representou a ltima fase de uma estratgia de mobilidade assente na requalificao da zona urbana, na pedonalizao de vrias artrias do Centro Histrico e no aumento da oferta de lugares de estacionamento de durao limitada. Os objectivos que presidiram ao desenvolvimento deste projecto foram os seguintes: i. P  romoo do desenvolvimento, atravs da revitalizao dos espaos degradados e proteco das actividades econmicas e da melhoria das condies de mobilidade, com especial destaque para os jovens, idosos, deficientes e estratos mais carenciados da populao; ii. M  elhoria da qualidade de vida da populao, atravs da diminuio dos nveis de poluio sonora e atmosfrica nas zonas mais centrais da cidade; iii. M  elhoria da eficincia do sistema de transporte na cidade, pelo aumento da capacidade de determinadas vias, reduo dos nveis de congestionamento e de sinistralidade.

Objectivo(s) da interveno

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Face reduzida tradio no uso dos transportes pblicos na cidade, houve especial cuidado na formatao das diversas fases do processo de forma a acautelar eventuais insucessos na fase de explorao. Apostou-se na elaborao de um projecto que contemplasse trs premissas consideradas fundamentais: conforto, atravs da introduo de uma frota integralmente composta por veculos novos e modernos; cobertura, abrangendo toda a zona urbana da cidade, onde a procura mais se fazia e faz sentir; e, por ltimo, fiabilidade, indispensvel neste tipo de projecto face imagem que normalmente est associada ao transporte pblico.
Figura 5.1.1: Rede de transportes urbanos de Vila Real

Estratgia de interveno

Na sequncia da aprovao do projecto, foi encomendado um estudo de viabilidade econmica a fim de avaliar os custos e receitas decorrentes dos vrios cenrios de explorao traados pela autarquia, de modo a permitir uma melhor tomada de deciso relativamente ao cenrio mais favorvel. Por ltimo, foi desenvolvido um caderno de encargos ajustado aos objectivos inicialmente traados, ao cenrio adoptado e aos nveis de servio exigidos para a explorao. O servio est actualmente a funcionar com 10 autocarros MAN (comprimento de 9,5 m e lotao total de 41 lugares) e 2 autocarros PEGASO (comprimento de 12,0 m e lotao total de 101 lugares), possuindo 5 linhas diurnas e 1 nocturna.

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Figura 5.1.2: Autocarros da rede de transportes urbanos de Vila Real

O projecto teve o seguinte faseamento:

 bril de 1999: Celebrao do protocolo entre a Cmara Municipal de Vila Real e a A Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, para a elaborao do estudo dos Transportes Urbanos da Cidade de Vila Real. Junho de 2000: Aprovao pela Cmara Municipal do relatrio final do projecto. Dezembro de 2000: Adjudicao do estudo de viabilidade tcnico-econmica.  utubro de 2002: Publicao no Dirio da Repblica do anncio da abertura de O concurso internacional para adjudicao.  ovembro de 2003: Adjudicao Corporacin Espanola de Transporte, S.A. (CTSA) N da concesso e explorao da rede de transportes urbanos da cidade de Vila Real. Dezembro de 2004: Incio da explorao.

Faseamento

Cmara Municipal de Vila Real; Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto; Corporacin Espanola de Transporte, S.A. entidade concessionria; CORGOBUS Transportes Urbanos de Vila Real, Lda. empresa exploradora.

Intervenientes no processo

O equilbrio financeiro desta concesso suportado integralmente pela Cmara Municipal de Vila Real. Os valores relativos aos trs ltimos anos de explorao esto referenciados no Quadro 5.1.3.
Quadro 5.1.3: Custo da explorao nos ltimos trs anos

Recursos

Ano de explorao

2005

2006

2007

Despesa anual (euros)

541 961,78

526 390,91

530 818,01

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Destaque especial para os valores da procura, sempre superiores aos estimados pelo estudo inicial e pelas estimativas avanadas pelo preponente na proposta apresentada em concurso e para o rcio passageiros/km comerciais, com valores tambm bastante satisfatrios (Quadro 5.1.4).
Quadro 5.1.4: Valores de procura estimados e reais

Ano de explorao Passageiros estimados

2005 808 388

2006 832 640

2007 849 292

Passageiros reais Quilmetros percorridos Rcio (passageiros/km comerciais)

828 875

1 134 986

1 253 519

621 237

666 601

675 297

1,40

1,79

1,95

A Figura 5.1.3 apresenta a procura em termos de valores acumulados. Acompanhamento e principais resultados A excelente adeso da populao de Vila Real a este meio de transporte, numa cidade que no tinha tradio em transporte urbano, , essencialmente, fruto da qualidade do servio prestado, em matria do conforto da viagem, da cobertura e da fiabilidade e frequncia do servio.
Figura 5.1.3: Nmero de passageiros transportados

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Como forma de monitorizar o nvel de qualidade do servio prestado e o grau de satisfao dos clientes, foram efectuados dois inquritos de satisfao, o primeiro em Maio de 2006 e o segundo no mesmo ms de 2007. Ambos apresentaram resultados bastante interessantes, dos quais se destacam:

 grande maioria (75,5%) dos clientes tem uma forte dependncia do transporte A pblico. 59,2% no tem carta de conduo e 16,3% tem carta de conduo, mas no tem automvel. De assinalar que 19,2% dos clientes tem carta de conduo e automvel, mas preferem o autocarro 60,2% efectuam a viagem em 4 ou mais dias por semana; 71% dos utilizadores so do sexo feminino; 40% da populao desloca-se por motivo de estudo, representando os trabalhadores 29% 71% dos inquiridos utilizam diariamente estes transportes urbanos; 70% dos utilizadores encontram-se bastante satisfeitos com a oferta de transporte;  0% dos utilizadores esto bastante satisfeitos com a segurana e conforto dos veculos, 8 destacando-se a limpeza dos veculos como o atributo ao qual est associado maior satisfao. Por seu turno a oferta de lugares sentados revela algum descontentamento;  5% dos utentes apresentam-se bastante satisfeitos com as condies de acesso e 6 espera, relevando-se a comodidade das paragens como o atributo com menor nvel de satisfao;  0% dos utilizadores dos transportes urbanos consideram-se muito satisfeitos com o 8 servio prestado pelos transportes urbanos, contra 19,2% ( data de 2004);  pontualidade o atributo que os utentes consideram mais importante, apresentando a o atributo horrios menor relevncia.
(Fonte: Instituto Sondaxe em inqurito realizado para o Eixo Atlntico)

Os valores atrs referidos espelham de forma clara a qualidade do servio posta disposio dos utentes pela concessionria, facto que ter sido determinante no sucesso e na adeso a este modo de transporte, no s dos cidados de Vila Real, mas tambm de muitos turistas que visitam a cidade e que os usam durante a sua estada.

Autores

Adriano de Sousa Lus Ramos Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro

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Ficha 5.1.2: Linha Azul de vora


vora um Municpio localizado no Alentejo Central, que integra um conjunto de 19 freguesias, das quais 7 so urbanas e 12 rurais. um dos Municpios maiores e mais populosos do Alentejo, ocupando uma rea de 1 309 km2, correspondendo a 18% da rea total do Alentejo Central. A cidade de vora actualmente constituda por 7 freguesias com caractersticas essencialmente urbanas e onde est concentrada mais de 70% da populao total do Municpio. A cidade encontra-se dividida em cinco unidades geogrficas: Centro Histrico, constitudo por um ncleo central correspondente Muralha Romana com mais de 3 km de extenso e no qual se situam alguns dos mais importantes monumentos; e as zonas Norte, Sul, Este e Oeste. Enquadramento A populao residente no Municpio tem aumentado nos ltimos anos tendo-se registado um crescimento de 7,8% entre 1991 e 2001 (de 44 357 para 47 835 habitantes), contrastando com um decrscimo da populao no Centro Histrico de cerca de 28% (7 842 habitantes, em 1991, para 5 668, em 2001). A falta de estacionamento no Centro Histrico foi sempre apontada como uma das razes para a falta de atractividade do mesmo. A criao da LinhAzul em Fevereiro de 2004 foi enquadrada numa estratgia global do Municpio para a promoo de uma melhor mobilidade na cidade de vora, que incluem, para alm da LinhAzul, os transportes urbanos da cidade (remodelados recentemente) e o sistema de Park&Ride. Assim, e numa tentativa de devolver a cidade aos pees e promover uma melhor mobilidade no Centro Histrico, foi criado um inovador sistema de transporte de passageiros em zonas histricas.

O principal objectivo do servio LinhAzul visa reduzir o uso de veculos prprios no Centro Histrico, conseguindo assim uma melhoria das condies ambientais, reduo dos nveis de rudo e reduo dos problemas de congestionamento e estacionamento na zona intramuros. A LinhAzul estabelece a ligao entre os parques de estacionamento perifricos e o Centro Histrico de vora, atravs de dois percursos independentes e articulados entre si, Zona Norte Porta Nova e Zona Sul Hospitais. O servio LinhAzul efectuado por quatro mini-bus, que circulam com uma frequncia de 15 minutos, assegurando ligaes directas estao ferroviria e rodoviria da cidade. Para aceder aos autocarros o utente pode:

Objectivo(s) da interveno

 cenar em qualquer local junto LinhAzul pintada no pavimento, na zona dentro das A muralhas; No restante percurso utilizar as paragens fixas devidamente sinalizadas para o efeito.

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Figura 5.1.4: Autocarro da LinhAzul

Figura 5.1.5: Autocarro da LinhAzul a circular no piso pintado com LinhAzul no pavimento

Trata-se de um servio inovador ao nvel da venda de ttulos de transporte. O bilhete dirio da LinhAzul pode ser adquirido de forma simples e rpida em qualquer parqumetro instalado na cidade. Por apenas 1,00 euro pode viajar nos dois percursos sem qualquer restrio, e estacionar gratuitamente a viatura nos parques LinhAzul.

Estratgia de interveno

Implementar um sistema que por um lado possibilitasse devolver o Centro Histrico populao sem recurso ao transporte individual e, concomitantemente, incentivasse o conceito de Park&Ride.

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O projecto decorreu no seguimento de uma experincia piloto de demonstrao realizada com veculos elctricos durante o ano de 2003. Em 2004 teve a sua inaugurao e aps um ano de operao viu o circuito ser aumentado e a frota alargada de forma a dar resposta s principais expectativas da populao. Constituem as principais fases:

Fevereiro de 2004: Lanamento da LinhAzul com um percurso circular; Junho de 2004: Inquritos de satisfao populao;  etembro de 2004: Entrada em vigor do novo percurso da LinhAzul, possibilitando S uma circulao em dois sentidos diferentes, em duas linhas independentes (decorrente dos resultados dos inquritos); Janeiro de 2005: Inquritos de satisfao populao;  evereiro de 2005: Aumento da frequncia atravs da introduo de mais um veculo F (na sequncia dos resultados dos inquritos);  ezembro de 2006: A SITEE-EM estabeleceu uma parceria com a CP de forma a D satisfazer a intermodalidade entre os dois modos de transporte. A LinhAzul passou a servir a estao de caminhos-de-ferro nos horrios imediatamente antes das partidas e imediatamente depois das chegadas dos comboios da CP.

Faseamento

Intervenientes no processo

O servio LinhAzul explorado pela empresa municipal Sistema Integrado de Transportes e Estacionamento de vora (SITEE-EM). Esta empresa constituda pela Cmara Municipal de vora (com 51%), pela Rodoviria do Alentejo (com 44%) e pela Emparque (com 5%).

Projecto financiado integralmente pela autarquia. Recursos A LinhAzul custa actualmente cerca de 370 000 euros/ano (no total, incluindo despesas da empresa SITEE-EM), sendo que so recuperados cerca de 55% em bilhtica. O custo no coberto suportado pela autarquia.

A poltica da SITEE-EM para o servio LinhAzul foi sempre de permanente acompanhamento, tendo realizado inquritos de satisfao dos clientes de seis em seis meses durante os primeiros 3 anos de actividade, de forma a melhor adaptar o servio s necessidades daqueles. Com base nos resultados obtidos, o servio foi sendo continuamente melhorado e hoje em dia, para alm de estabelecer ligao entre o Centro Histrico e os diversos parques de estacionamento, tambm se encontra ligado ao transporte ferrovirio. O ltimo inqurito de satisfao, realizado em Junho de 2007, evidenciou uma clara satisfao dos clientes, no tendo resultado em nenhuma alterao concreta. Dos resultados que foram sendo observados pelos inquritos e monitorizao das vendas de bilhetes, verifica-se que a LinhAzul utilizada maioritariamente como servio de transporte urbano e no como servio de Park&Ride, sendo que apenas cerca de 10% dos utilizadores utilizam o carro at LinhAzul (ver Figura 5.1.6). Trata-se, no entanto, de um servio extremamente valioso para a cidade, em especial para a populao mais idosa que passou a ter disponvel um meio de se deslocar dentro do Centro Histrico.

Acompanhamento e principais resultados

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Figura 5.1.6: Caracterizao dos modos utilizados para chegar LinhAzul e avaliao da funo de Park&Ride para os utilizadores que utilizam veculo particular (dados retirados do inqurito realizado em Julho de 2007)
SITEE-EM 3% Rodoviria 4% Comboio 1% No estaciona 10%

A p 82%

Carro 10%

Estaciona 90%

Autores

Tiago Farias Ana Vasconcelos DTEA Transportes, Energia e Ambiente Instituto de Engenharia Mecnica Plo Instituto Superior Tcnico

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Ficha 5.1.3: Rodinhas Linha Azul de Loures


O Municpio de Loures pertence rea Metropolitana de Lisboa e localiza-se na margem direita do rio Tejo. Com uma rea de 168 km2 e cerca de 200 000 habitantes, um territrio rico em contrastes, onde coexistem diferentes modos de vida e de paisagens, numa associao harmoniosa entre o meio rural e o ambiente urbano. Loures um Municpio em mudana, com um extenso patrimnio natural, histrico, cultural e edificado, com mais-valias reconhecidas na produo vitivincola na regio de Bucelas, no abastecimento de produtos agrcolas AML, na indstria de contedos audiovisuais e na plataforma ribeirinha do Parque das Naes, com uma moderna rede de infraestruturas pblicas e de saneamento bsico, acessibilidades virias e equipamentos colectivos de lazer. O mosaico humano, constitudo por gentes de vrias nacionalidades, religies e etnias que o habitam, outro dos traos distintivos que acentuam a sua multiculturalidade. O projecto Rodinhas incide sobre duas freguesias: Moscavide e Portela. A primeira com uma rea de 1,02 km2 e 12 184 habitantes; a segunda com 0,95 km2 e 15 441 habitantes. No seu conjunto estes dois aglomerados apresentam uma densidade mdia de 14 023 habi tantes/km2.

Enquadramento

Os objectivos desta interveno podem sintetizar-se em: i. Aumentar a oferta de transporte pblico e reduzir a utilizao do transporte individual; Objectivo(s) da interveno ii. Melhorar a acessibilidade estao ferroviria; iii. Contribuir para a integrao dos transportes pblicos de passageiros; iv. R  eduzir as emisses poluentes, os encargos das famlias com os transportes, o congestionamento dos principais acessos rodovirios a Lisboa e os tempos de viagem.

Este projecto assentou na criao de um trajecto de autocarro que liga as freguesias de Moscavide e Portela, onde residem actualmente 27 625 habitantes. Neste percurso existem troos com paragens fixas e troos em que foi instalada a Linha Azul, ao longo da qual no h paragens fixas. Este ltimo aspecto merece realce uma vez que se assemelha a um servio porta a porta, do agrado das pessoas, nomeadamente dos idosos e dos deficientes. Estratgia de interveno O servio tem as seguintes caractersticas principais:

Veculos de capacidade reduzida (27 passageiros); Frequncia de servio elevada (cada 15 minutos); 55 circulaes dirias, entre as 7h00 e as 20h30, de Segunda-feira a Sbado; 4 600 m de extenso total do percurso, sendo 2 150 m em Linha Azul; Preo do bilhete reduzido (0,30 euros).
Figura 5.1.7: Trajecto do Rodinhas Linha Azul

CENTRO COMERCIAL

PORTELA

MOSCAVIDE

ESTAO FERROVIRIA

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Figura 5.1.8: Veculo Rodinhas Linha Azul

Figura 5.1.9: Troo do percurso do Rodinhas

Faseamento

O servio teve incio a 1 de Agosto de 2007 e terminou em 31 de Maro de 2008, ao abrigo do projecto de mbito comunitrio ACFER (Operao Quadro Regional MARE; Projecto Acessibilidade s Estaes Ferrovirias), j aps essa data continuou a funcionar com o apoio integral do Municpio.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Loures; Rodoviria de Lisboa S.A..

Este projecto enquadrou-se, at Maro de 2008, num caso de estudo que integrou o subprojecto ACFER Acessibilidades s estaes ferrovirias no mbito da Operao Quadro Regional MARE INTERREG III-C. Findo o perodo de co-financiamento, o projecto continuou a ser suportado integralmente pelo Municpio que, para o efeito, elevou o preo do bilhete de 0,30 euros para 0,35 euros.

Recursos

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De 1 de Agosto de 2007 a 31 de Maro de 2008, o Rodinhas transportou 132 585 passageiros, sendo a evoluo do nmero de passageiros apresentada na Figura 5.1.10. Nesse perodo o nmero mdio de passageiros transportados por circulao foi de 14, o que corresponde a 52% da capacidade do veculo.
Figura 5.1.10: Evoluo do nmero de passageiros
CONTROLO SERVIO DIAS TEIS
N. PASSAGEIROS

1200

1043
1000

998

800 756 passageiros/dia em mdia

600

400

200

170

AGOSTO

SETEMBRO

OUTUBRO

NOVEMBRO

DEZEMBRO

JANEIRO

FEVEREIRO

MARO

Acompanhamento e principais resultados

A fim de avaliar o servio prestado, em 3 de Maro de 2008 foi elaborado um inqurito aos utilizadores do Rodinhas, que contou com a colaborao da CCDR-LVT e da Rodoviria de Lisboa S.A.. A percentagem de inquiridos que, em variados aspectos, atriburam a classificao de Muito Bom, foi a seguinte:

71% no captulo da segurana; 60% quanto ao conforto; 77% em relao pontualidade; 80% na imagem; 59% em matria de divulgao / informao do servio; 80% no servio e funcionamento da Linha Azul; 81% quanto frequncia; 87% no que respeita performance dos condutores; 41% quanto integrao tarifria com o servio ferrovirio; 81% em relao ao nvel global do servio.

Numa escala de 0 a 5, a mdia, em termos de nvel de satisfao, situou-se nos 4,81, o que bastante positivo. Os resultados alcanados determinaram a extenso do Projecto, desde 22 de Julho de 2008, s freguesias de Sacavm e Camarate, onde residem cerca de 35 480 habitantes, e, em Dezembro do mesmo ano, s freguesias da Bobadela e So Joo da Talha.

Autores

Adriano de Sousa Lus Ramos Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro

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Ficha 5.1.4: Txis colectivos no Municpio de Beja


O Municpio de Beja localiza-se na NUT II do Alentejo, NUT III do Baixo Alentejo sede da capital de distrito com o mesmo nome. A distribuio da populao no Municpio caracteriza-se por uma baixa densidade populacional de 31 habitantes/km2, sendo que dos seus 36 000 ha bi tantes, cerca de 22 000 residem na cidade. O Municpio apresenta, ainda, um ndice de envelhecimento elevado (140%). A cidade de Beja concentra diversos equipamentos e funes centrais, a que as populaes necessitam de aceder Centros de Sade, Hospital, Instituto Politcnico e Estabelecimentos de Ensino Bsico e Secundrio, Administrao Pblica, Emprego, Comrcio, entre outros. Os servios de transporte pblico colectivo de passageiros nas freguesias mais rurais do Municpio vinham a registar uma diminuio da oferta, que se acentuou nos ltimos anos, face reduo da procura. Em 1995 a oferta de transportes regulares estava praticamente reduzida aos servios de transporte escolar, que no eram, na maioria dos casos, adequados utilizao por outros motivos, quer em termos de horrios oferecidos, quer em termos de perodo de funcionamento (sem solues, por exemplo aos fins de semana ou nas frias escolares). Esta situao provocava um isolamento das populaes das aldeias das reas rurais do Municpio, em particular ao fim-de-semana, que se fazia sentir de forma mais gravosa nos jovens e idosos dependentes da oferta pblica de transportes. O Estudo de Mobilidade realizado no mbito do PETRA Plano Estratgico de Transportes e Mobilidade de Beja identificou como um dos problemas do Municpio, em termos de transporte, a reduzida oferta de transporte para as reas rurais.

Enquadramento

No PETRA foi definida como uma das prioridades para o Municpio, encontrar solues que melhorassem a mobilidade das populaes nas freguesias rurais do Municpio, rompendo com o seu isolamento face sede de Municpio atravs da adopo de solues ditas flexveis adaptadas s suas necessidades de deslocao, quando a rede de transportes pblicos no assegurasse essas ligaes. Face existncia de concesses de transporte pblico a explorarem o servio das reas mais rurais do Municpio de Beja, mas sem resposta adequada, entendeu-se avanar com uma soluo de Txi Colectivo, atravs de uma parceria entre a Cmara Municipal de Beja, o Operador concessionrio das carreiras de transporte pblico rodovirio e os industriais de txis. Em 1998 e na sequncia destes estudos, foi aberta a possibilidade de explorao de sistemas de Transportes Semi-colectivos, do tipo Txi Colectivo e Txi Bus, atravs do Decreto-Lei n 251/98. Objectivo(s) da interveno
Figura 5.1.11: Panfleto alusivo ao Projecto-piloto dos txis colectivos em Beja

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O servio de Txi Colectivo um projecto pioneiro em Portugal, que procurou melhorar as relaes das populaes mais rurais com a sede de Municpio, atravs da realizao de percursos em txi em perodos em que a rede de transportes pblicos colectivos no garante as ligaes cidade. Assim, recorreu-se a veculos afectos ao servio de txis que so partilhados pelos passageiros at sua lotao mxima que, quando atingida, reforada por outro txi, com preos prximos dos praticados nas carreiras de autocarros. Caractersticas do servio:

 s tomadas e largadas de passageiros so realizadas nas paragens de autocarros, A excepto no caso de passageiros com mobilidade reduzida em que o transporte a partir da origem ou destino garantido, desde que marcado at 30 minutos antes da sada do veculo de Beja; Aos Domingos tarde, todos os circuitos servem o Hospital; No caso de lotao do veculo, diligenciado o seu reforo;  s preos de cada viagem variam entre um mnimo de 1,65 euros e um mximo O de 3,25 euros, sendo calculados numa base de 10% acima do preo do bilhete de autocarro;  pagamento efectuado aos taxistas calculado ao quilmetro e com uma reduo O de 20% em relao ao preo tabelado.

Estratgia de interveno

Inicialmente o servio tinha 6 circuitos, mas, actualmente, funciona apenas com 3, porque j existe alternativa de transporte pblico nos outros circuitos.
Figura 5.1.12: Percursos iniciais do servio de Txi Colectivo de Beja (2000) Matias 14

Trigaches 14

Beringel 11

BEJA

Quintoa 15

Vitria 17

Salvada 11 Cabea Gordo 11 + 1 = 12

Mina 17 + 8 = 25

Albernoa 26

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Figura 5.1.13: Percursos actuais do servio Txi Colectivo de Beja (2009)

Figura 5.1.14: Descrio de horrios e tarifas do servio de Txi Colectivo (2009)

1998: Estudo de Mobilidade. 1999: Estudo de suporte ao servio de Txis Colectivos. Faseamento 1999 / 2000: Negociao para o estabelecimento de Protocolo entre os Parceiros. Julho 2000: Assinatura do Protocolo. Julho a Dezembro 2000: Incio do servio com 6 percursos, com perodo experimental de 6 meses, incluindo Comisso de Acompanhamento e monitorizao do sistema.

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Janeiro 2001: Incio do funcionamento em pleno do servio de Txis Colectivos com 6 circuitos. Desde Dezembro 2008 o servio efectuado em 3 circuitos.

Cmara Municipal de Beja; Operador de Transportes ex-EVA Transportes, actualmente Rodoviria do Alentejo;  NTRAL, representando os industriais de txis de Beja aderentes ao projecto (atravs A de acordo de adeso a protocolo com o Municpio); IMTT / ex-DGTT. 

Intervenientes no processo

Recursos

O projecto-piloto foi alvo de um acordo de colaborao tcnico e financeiro por parte da ex-DGTT, que, para alm da experincia piloto sobre txis e transportes semi-colectivos, inclua o estudo de mobilidade, no valor total de 41 100 euros. Neste momento, os riscos de explorao do servio so repartidos entre a Cmara Municipal de Beja (60%) e a Rodoviria do Alentejo (40%).

O servio tem sido monitorizado, quer atravs da realizao de inquritos de satisfao aos utentes, quer atravs da monitorizao do nmero de pessoas transportadas.
Quadro 5.1.5:Evoluo do nmero de passageiros (2000-2008) Ano 2000 (desde Julho) 2001 2002 2003 2004 Passageiros Anuais 569 1 053 694 787 933 978 846 681 720 N Mdio Passageiros / ms 47 88 58 66 78 68 71 57 60

Acompanhamento e principais resultados

2005 2006 2007 2008

Fonte: Cmara Municipal de Beja, Maro de 2009

Em 2005 foi realizado um inqurito de satisfao aos utilizadores do servio. Os utilizadores consideram este servio til, assim como adequados os circuitos e horrios existentes. 36,4% afirmaram utilizar este servio entre casa e o trabalho. 45% dos utilizadores tinham entre 40 e 65 anos. O servio constitui-se, desta forma, enquanto alternativa de transporte aos fins-de-semana, com utilizao de veculos afectos ao servio de Txi e preos prximos dos praticados pelas carreiras de autocarro, permitindo uma coordenao adequada entre os servios de transporte de passageiros em carreira e por txi, com melhor servio s populaes.

Autores

Maria Goreti Margalha Cmara Municipal de Beja IMTT / GPIA

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Ficha 5.1.5: Transportes urbanos em cidades de mdia dimenso o caso de Leiria


A cidade de Leiria, sede de Municpio e capital de distrito, localiza-se na Regio Centro (NUT II) no Pinhal Litoral (NUT III). A cidade dista cerca de 146 km de Lisboa e 72 km de Coimbra, sendo a sua localizao um dos elementos principais que concorre para o seu crescimento e desenvolvimento. A rea urbana constitui um importante n virio, resultante do cruzamento de algumas das principais estradas do Pas. Aqui se cruzam e sobrepem o IC2, a A1, a A8, a A17 e as EN 109, 242 e 113. O Municpio tem uma rea de 568 km2, subdividido em 29 freguesias. Em 2007 tinha cerca de 130 000 habitantes, e uma densidade populacional de 228 habitantes/km2 tendo a populao vindo a aumentar nos ltimos anos. Em termos de distribuio geogrfica da populao na cidade, tem-se observado uma tendncia para o aumento dos habitantes da Coroa Externa da Cidade, actualmente com cerca de 50 000 habitantes, face aos 25 000 da rea mais central e uma populao flutuante de cerca de 8 000 habitantes, associada ao Instituto Politcnico de Leiria. Em 1966 foi celebrado o primeiro contrato de concesso de servios pblicos de transportes colectivos urbanos na rea do Municpio entre a Unio Automvel Leiriense e o Municpio, pelo prazo de 19 anos, que previa a entrega Cmara de 10% da receita. Em 1980 so introduzidas alteraes ao contrato, entre as quais, a cessao da entrega de 10% da receita por parte do Operador. Neste mbito, o sistema de transportes urbanos era constitudo por 8 carreiras suburbanas e de carcter maioritariamente radial. Enquadramento
Figura 5.1.15: Percursos dos servios de transporte existentes em Leiria at 2005

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

Este servio apresentava como constrangimentos: a localizao central do terminal rodovirio; a configurao radial; os itinerrios variveis consoante o horrio; os elevados intervalos de passagem; as partidas no cadenciadas; as paragens no identificadas e com informao inexistente ou desactualizada; a identificao ineficaz do autocarro.

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De 2005 a 2009, no mbito do Estudo de Mobilidade e Transportes do Concelho de Leiria (EMTCL), procedeu-se reformulao do servio pblico de transportes colectivos urbanos na rea do Municpio, que consistiu na: 1. C  riao de um circuito urbano circular Mobilis em 2005, que estabelece a ligao entre os principais equipamentos e as reas residenciais da zona urbana; 2. C  riao de um circuito turstico Circuito Castelo em 2005, que estabelece a ligao entre o Castelo e a cidade; 3. C  riao de circuitos diametrais suburbanos Linhas Urbanas em 2008, que estabelecem a ligao entre a periferia e a cidade; 4.  Reformulao das infraestruturas de apoio; Objectivo(s) da interveno 5.  Implementao de outras medidas de incentivo transferncia modal entre o TI e o TC.
Figura 5.1.16: Logtipo do Mobilis

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

1. Mobilis Com o intuito de estabelecer a ligao entre os principais equipamentos colectivos escolares, comerciais, desportivos, de sade e de servios e as reas residenciais da zona urbana, e de assegurar a complementaridade com os servios suburbano, regional e de expressos, tendo como funo predominante a acessibilidade, implementou-se o circuito urbano de transporte colectivo de passageiros, que recebeu a designao de Mobilis, a 22 de Setembro de 2005, no Dia Europeu Sem Carros. Este circuito, de carcter circular, vocacionado para suportar deslocaes intra-cidade e assegurar uma boa conectividade entre as linhas urbanas existentes. O risco de explorao do servio do Municpio de Leiria.

Estratgia de interveno

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Figura 5.1.17: Percurso da circular urbana Mobilis

Estdio|Piscinas

Centro histrico

Hospital

CML IPL|Campus 1

IPL|Campus 2

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

Caractersticas do Servio: Percursos: O Mobilis um servio vocacionado para suportar deslocaes intra-cidade e assegurar uma boa conectividade com as linhas urbanas existentes. O Mobilis constitudo por dois percursos, Mobilis 1 e Mobilis 2, com direces inversas e paragens de veculos de TC de passageiros opostas. Em Setembro do 2008 o percurso inicial do Mobilis foi ampliado passando a servir trs novas reas:

o Bairro das Almoinhas (carcter residencial); a casa morturia; uma zona de equipamentos comerciais e de lazer, a Ponte das Mestras.

reas servidas O Mobilis serve assim hoje, as principais reas residenciais e de equipamentos da cidade de Leiria.

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Figura 5.1.18: Folhetos com horrios e percursos do Mobilis

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

Horrios / frequncias

 t finais de 2008, o tempo mximo de espera por paragem, era de 30 minutos e A de cerca de 15 minutos por ponto de paragem (num e noutro sentido).  om a introduo de mais duas viaturas no incio de 2009, o tempo mximo de espera C por paragem passou a ser de 17 minutos e de cerca de 8 minutos por ponto de paragem (paragens de veculos de TC de passageiros paralelas). Foi tambm alargado o perodo de funcionamento nocturno.  servio funciona, actualmente, das 7h00 s 23h00 aos dias teis e das 7h30 s 13h10, O aos Sbados.

Tarifrio Bilhete Motorista: 1,10 euros; Bilhete Pr-comprado (10 viagens): 4,00 euros; Bilhete 1 dia: 1,75 euros; Passe 7 dias: 3,25 euros; Passe Mensal: 13,50 euros; Passe Snior: 10,25 euros. Para maior conforto do utente foram adoptadas as tarifas e tipologia de ttulos de transporte j utilizadas para as restantes linhas urbanas. Divulgao
Figura 5.1.19: Aspecto de autocarro utilizado no servio Mobilis

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

Foi definida uma imagem global e apelativa e foram adoptadas vrias formas de divulgao do servio:

Identificao das paragens de autocarro; Identificao dos veculos;

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Disponibilizao de informao nas paragens; Internet, publicaes do Municpio, entre outros; Panfletos, brochuras, entre outros.

Tipologia de Material Circulante Veculos do tipo Mini, com acessibilidade universal. 2. Linha Castelo Estabelece a ligao entre o centro urbano e o Castelo de Leiria. Tem como objectivo fomentar as visitas ao Castelo, cujo acesso dificultado pelas suas caractersticas topogrficas, sendo as caractersticas do servio as seguintes: Perodo de funcionamento Sbados, Domingos e Feriados 10h00 s 18h00 (Vero); 09h30 s 17h30 (Inverno). Horrios cadenciados, com partidas para o Castelo em cada 30 minutos. Tipologia de Material Circulante Veculos do tipo Mini, com acesso facilitado a pessoas de mobilidade reduzida. 2. Linhas urbanas
Figura 5.1.20: Novo Logtipo Urbanas

Estabelecem a ligao entre as zonas residenciais e industriais perifricas, o centro urbano e a Estao dos Caminhos-de-ferro, sendo o risco de explorao do concessionrio. Juntamente com as alteraes de percurso introduzidas no Mobilis, a 15 de Setembro de 2008, enquadrando a Semana Europeia da Mobilidade, foram introduzidas alteraes nas linhas urbanas de transporte colectivo de passageiros, de acordo com Estudo de Mobilidade e Transportes do Concelho de Leiria (EMTCL).
Figura 5.1.21: Aspecto dos autocarros das Urbanas

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A estrutura deste servio baseia-se em 5 circuitos diametrais e tem como objectivos, assegurar:

Deslocaes entre a periferia e a cidade;  Complementaridade com o Mobilis e entre si; Funcionamento em rede; Maior legibilidade do sistema;  mpliao da acessibilidade entre os diferentes pontos da cidade e as reas periA urbanas.

4. Outras medidas de incentivo transferncia modal entre o TI e o TC


Gesto do acesso e circulao do transporte individual na coroa central; Implementao de um modelo de gesto e fiscalizao do estacionamento; Estacionamento de superfcie tarifado: 700 lugares; Estacionamento em subsolo (resultado de iniciativa municipal) 1229 lugares;  stacionamento de longa durao: 1500 lugares (Park & Ride), num nico parque E (zona desportiva).

2005 C  elebrao de contrato complementar ao contrato de concesso respeitante implementao da circular urbana Mobilis e do circuito especfico para o Castelo de Leiria.

 Cmara paga anualmente a quantia contratada com o Operador, qual A deduzida a receita proveniente das tarifas cobradas aos utentes.  Operador obriga-se a disponibilizar 4 mini-autocarros, cumprir os itinerrios, O horrios e frequncias anexos ao contrato.  contrato celebrado pelo prazo de 1 ano, renovvel por perodos iguais, at O ao limite mximo de 10 anos.  o caso de renovao do contrato por prazo superior a 5 anos, o Operador N obriga-se a substituir os veculos existentes por novos.

Faseamento

2009 Reviso do contrato complementar ao contrato de concesso.

 umento do valor contratado com o Operador, continuando a ser deduzida a A receita proveniente das tarifas cobradas aos utentes. O Operador obriga-se a disponibilizar 6 mini-autocarros.  aumentada a frequncia do servio. 

Cmara Municipal de Leiria; Rodoviria do Tejo Operador de transporte; IMTT co-financiador do Estudo de Mobilidade;  nstituto Politcnico de Leiria e Perform Energia autores do Estudo de Mobilidade e I Transportes da cidade de Leiria.

Intervenientes no processo

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A Cmara paga um valor global fixado no contrato (cerca de 447 000 euros), deduzido da receita proveniente das tarifas cobradas aos utentes. Receita A percentagem do custo de explorao suportada pela receita gerada tem evoludo de forma considerada positiva. Em 2007 e 2008 o valor da taxa de cobertura dos custos pelas receitas foi ligeiramente superior a 50%.
Quadro 5.1.6: Evoluo da percentagem do custo suportados pela receita do servio Mobilis (2005-2009*)

Recursos

Ano 2005 2006 2007 2008 2009*

Custo Receita 20% 19% 51% 52% 44%

* De Janeiro a Maro

O Operador explora o servio, com 6 mini-autocarros e obriga-se renovao da frota de 5 em 5 anos.

O funcionamento do sistema, no que se refere circular urbana Mobilis, tem sido monitorizado de forma contnua.

Evoluo do n. de Passageiros
Figura 5.1.22: N mdio de passageiros por ano de 2005 a 2009 (os valores de 2009 referem-se a extrapolaes com base no n de passageiros de Janeiro a Maro)
30000 25000

Acompanhamento e principais resultados

20000 15000 10000 5000 0

2005

2006

2007

2008

2009

Fonte: Cmara Municipal de Leiria

A procura do servio tem vindo a crescer consistentemente e entre 2005 e 2008 teve um acrscimo da ordem dos 57% (de 13 414 utentes em 2005 para 21 061 em 2008). No total, at ao final de Maro de 2009, o servio j teve mais de 765 000 passageiros.

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Tarifrio O utente prefere utilizar o passe mensal, que oferece custos menores por viagem e maior comodidade, relativamente ao ttulo de viagem simples. Importa salientar que os ttulos simples de viagem, nas suas vrias modalidades podem ser adquiridos no prprio autocarro. Como resultados dos melhoramentos introduzidos neste projecto e no contrato recentemente renegociado, podemos enumerar:

 eduo dos tempos de espera, pela adopo de horrios cadenciados e frequncias R mais elevadas; Aumento da regularidade do servio;  Melhoria da informao prestada aos utentes;  Melhoria do equipamento das paragens;  Aumento do nmero de passageiros;  Reduo do nmero de viagens por transporte individual. 

No futuro, prev-se implementar as seguintes medidas:

 largar a rede de postos de venda na cidade. Actualmente os ttulos de viagem so A adquiridos apenas no terminal rodovirio ou nos prprios autocarros; Reforar a informao prestada aos utentes;  Melhorar o equipamento das paragens;  Reforar a divulgao;  Definir novos circuitos urbanos complementares;  Reforar (eventualmente) a frequncia do Mobilis, com base na procura registada;  Criar uma Linha Azul no centro da cidade, com percurso urbano e sem paragens definidas. 

Autores

Fernando Carvalho Andreia Pereira Cmara Municipal de Leiria IMTT / GPIA

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Ficha 5.1.6: Transporte urbano em cidades ou vilas de pequena dimenso o caso do Entroncamento
O Municpio do Entroncamento faz parte do Distrito de Santarm, localiza-se na regio Centro (NUT II) e na comunidade urbana do Mdio Tejo (NUT III). Situado na margem direita do Rio Tejo, limitado a Oeste pela Serra dos Candeeiros e a Nordeste pela Serra de Aire, sendo constitudo por apenas duas freguesias: So Joo Baptista e Nossa Senhora de Ftima. No total, abrange uma rea de cerca de 13,8 km2, 20 475 habitantes Enquadramento em 2005 (INE, Estimativas) e uma elevada densidade populacional de 1 491 habitantes/ km2. Tem ainda a particularidade do Municpio ser, no essencial, a prpria cidade do Entroncamento. Este Municpio marcado pela sua centralidade e importncia em termos de infraestruturas ferrovirias, cruzando-se aqui a Linha do Norte com a Linha da Beira Baixa. Em 2005, face inexistncia de resposta adequada em termos de servios de transporte colectivo, o Municpio apostou na criao de servios de transportes urbanos. O Municpio estabeleceu como objectivo disponibilizar populao alternativas de mobilidade urbana de qualidade que acompanhassem e minorassem os efeitos resultantes da implementao de medidas de ordenamento / condicionamento da circulao e da escassez de estacionamento automvel nas reas centrais da cidade, atravs da criao de servios de Transporte Urbano que incrementassem a qualidade de vida das populaes e o meio ambiente. A estratgia desta interveno consistiu em proporcionar um servio de transportes pblicos urbanos, com elevados nveis de qualidade, acessvel, concebido para a utilizao por todos os cidados e no apenas para aqueles que no tm hiptese de deslocao em transporte individual.
Figura 5.1.23: Frota dos TURE (Transportes Urbanos do Entroncamento)

Objectivo(s) da interveno

Fonte: Cmara Municipal do Entroncamento

Pretendeu-se disponibilizar uma oportunidade de transporte pblico, alternativo s deslocaes em transporte individual e a p, a um maior nmero possvel de muncipes, com o objectivo de satisfazer as necessidades de deslocao dirias, sem contudo comprometer a sustentabilidade do projecto. Criar condies para o alargamento do servio a outras reas de densidade populacional relevante ou que constituam plos de interesse pblico, como o caso da zona do Bonito. Foi ainda pretenso alargar as condies de conforto e de informao no acesso ao sistema, como seja o alargamento do nmero de abrigos, bem como melhorar a qualidade e a cobertura das paragens.

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Com base nos resultados de um Estudo de Mobilidade concelhio, foi lanada a 1 Linha dos Transportes Urbanos do Entroncamento TURE.
Figura 5.1.24: Cartaz sobre o circuito dos TURE (1 fase)

Estratgia de interveno

Fonte: Cmara Municipal do Entroncamento

O circuito dos TURE foi estabelecido entre o Cemitrio e o estabelecimento comercial Leclerc, sendo efectuado com o recurso a 3 mini-autocarros, com acessos para pessoas com mobilidade reduzida. O circuito contempla 24 paragens no sentido Norte-Sul e 26 no sentido inverso, das quais 13 tm abrigo para passageiros (12 novos). Foram instalados 37 postaletes de sinalizao e informao nas paragens. O servio funciona com uma frequncia de 20 em 20 minutos, das 6h30 s 20h30 nos dias teis, num total de 52 viagens, e das 7h30 s 14h00 aos Sbados, com 22 viagens. O tempo mdio de percurso de 30 minutos. Os locais de venda de bilhetes dos TURE so: a Cmara Municipal, o Edifcio do Mercado, as Piscinas Municipais e a Biblioteca. Em termos de bilhtica, esto disponveis as seguintes opes tarifrias: Carto Geral (15 euros) e Carto Snior e Carto Jovem (7,5 euros) para 30 dias; Pr-comprados de 10 (5 euros) e 1 viagem (0,60 euros), e tarifa de motorista com meio bilhete (0,40 euros) e bilhete inteiro (0,80 euros). A partir de Julho de 2009 estaro implementados dois novos circuitos complementares ao da primeira fase. Para a sua concretizao foram adquiridos 6 novos autocarros, criadas novas paragens em toda a extenso dos novos circuitos, com a construo de abrigos e fixao de postaletes em locais estratgicos.

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O projecto decorreu em 4 etapas:

 Etapa 2003: Estudo da Viabilidade / Receptividade aos Transportes Colectivos 1 por parte da populao, com proposta de implementao do servio;  Etapa Setembro de 2005: Implementao da 1 Fase dos Transportes Urbanos 2 do Entroncamento 1 circuito;  Etapa Junho de 2007 a Maro de 2008: Avaliao do funcionamento do circuito 3 existente, com Relatrio de Avaliao do servio com o objectivo de optimizar o servio instalado e sustentar uma proposta futura de alargamento dos TURE a dois novos circuitos no Municpio;  Etapa Julho de 2009 Implementao da 2 fase dos TURE, com 2 novos 4 circuitos, ficando assim praticamente todo o Municpio servido por Transportes Urbanos. Cmara Municipal do Entroncamento como promotor e dinamizador do servio;  odoviria do Tejo Operador de transportes que tem uma parceria com a autarquia, R sendo responsvel pela bilhtica e manuteno das viaturas; IMTT / ex-DGTT apoio tcnico e financeiro implementao do servio de transportes;   erform Energia Lda. equipa tcnica responsvel pelo estudo, avaliao do P funcionamento e conceito do servio e sua evoluo.

Faseamento

Intervenientes no processo

Meios humanos: motoristas e supervisores; Equipamentos: 9 mini-autocarros (3 na 1 fase); viaturas de substituio e reforo; mquinas de validao, leitura e venda; Informao ao pblico: abrigos, postaletes, informao nas paragens;  usto mensal da 1 fase: cerca de 17 000 euros/ms (com IVA). Taxa de cobertura C de custos pelas receitas: 60% (2006); Custo da 2 fase (previsto): 723 700 euros, comparticipados em 50% pelo IMTT. 
Figura 5.1.25: Informao disponibilizada ao pblico sobre os TURE

Recursos

Fonte: Cmara Municipal do Entroncamento

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Regularmente, este servio monitorizado atravs da avaliao mensal da procura, utilizando os dados dos bilhetes vendidos nos postos de venda (Cmara Municipal do Entroncamento) e motoristas (RodoTejo), tendo como resultado mapas mensais de procura e apuramento anual. O quadro abaixo representa a evoluo do nmero de passageiros do sistema entre 2006 e 2008, notando-se uma evoluo positiva da procura.

Figura 5.1.26: Comparao de viajantes por ano (2006-2007-2008)

Acompanhamento e principais resultados

Figura 5.1.27: Comparao de bilhetes vendidos por ano (2006-2007-2008)

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Em 2006 foi realizada a monitorizao do sistema, tendo as questes suscitadas pelos utilizadores e potenciais utilizadores servido de base proposta de interveno da 2 fase. Assim, foi verificado:

 levada importncia de utilizadores frequentes, que representam globalmente 82% da E actual procura, correspondendo os restantes 18% a passageiros ocasionais. Os motivos trabalho e escola representam 53% do total das deslocaes. Do sub-conjunto das deslocaes no regulares, sobressai o peso das deslocaes ao cemitrio e por motivos de sade, que representam respectivamente 3 e 4%;  o que se refere apreciao global do servio TURE, as respostas foram bastante N positivas, com cerca de 97% a classificar o servio como Bom e Muito Bom (4 e 5);  uanto ao preo dos vrios ttulos de transporte, deve salientar-se que 56% dos Q inquiridos, que responderam a esta questo, consideram os preos das tarifas Muito Bons ou Bons, alargando-se aos 89% quando se associam as respostas que consideram os ttulos a preo razovel;  uanto percepo da qualidade do servio, por parte dos clientes potenciais, mais Q de 1/3 dos inquiridos tm uma Muito Boa imagem, valor que se alarga para os 92% quando ao primeiro nmero se acrescentam as respostas que referem ter do servio uma Boa imagem.  os actuais ttulos de transporte, o mais utilizado a Tarifa de Motoristas, bilhete D adquirido a bordo dos autocarros, que representa cerca de 1/4 da utilizao das opes tarifrias. Cerca de 40 % dos utentes usam passes e o pr-comprado de uma viagem quase no utilizado. Como novas reas a servir foram identificadas zonas comuns ao painel de clientes  actuais e potenciais, realando-se, entre outras, o Bonito + Piscinas, Altinho e Casal do Grilo, sendo ainda referidas as Fontainhas, Fernave e Rua Elias Garcia.

No que se refere aos clientes potenciais e existentes, o inqurito realizado destacou ainda um conjunto de aspectos:

 valorizao dos parmetros: percurso, como muito importante; preo, como bastante A importante; e frequncia, algo importante. Como menos valorizados o perodo de funcionamento e os veculos.

Outras questes referidas pelos actuais clientes TURE foram:

 aver servio aos fins-de-semana e nos dias feriados e em particular no Dia de H Todos-os-Santos; Maior quantidade de abrigos;  Incio dos autocarros a Norte;   roblemas de estacionamento indevido na Rua 5 de Outubro a prejudicar a circulao P dos TURE; Prolongamento do perodo de funcionamento;  Maior articulao com os horrios dos comboios na ligao a Lisboa;  Maior intensidade de servio. 

No que se refere manuteno / substituio de veculos, foram identificados alguns  problemas respeitantes desadequao dos veculos de substituio, bem como aos tempos / custos associados, pelo que se antev como mais ajustada a existncia de veculo de reserva.  estudo para a implementao da 2 Fase do TURE encontra-se concludo, contemplando O as questes levantadas na avaliao do sistema, nomeadamente com servio a novas reas, novos circuitos, aquisio de novos autocarros e uma nova imagem.

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Figura 5.1.28: Autocarro da 2 fase dos TURE

Fonte: Cmara Municipal do Entroncamento

Autores

Joo Fanha Vieira Isabel Ferreira Jos Antunes Cmara Municipal do Entroncamento IMTT / GPIA

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5.2

Promoo do Uso dos Modos Suaves de Mobilidade

O aumento das preocupaes relacionadas com os problemas ambientais e com a perda de qualidade de vida nos espaos urbanos, resultante do crescimento do trfego motorizado, bem como uma melhor compreenso de que os modos suaves podem desempenhar um importante papel nas deslocaes de curta distncia e como modos complementares do sistema de transportes motorizados, tem conduzido a que, nomeadamente, o modo pedonal tenha ganho algum espao nas reas urbanas centrais, particularmente quando associado a trajectos de curta distncia. Nestas reas, este modo de deslocao assume-se como uma alternativa ao uso do automvel, recuperando os nveis de utilizao caractersticos do passado e devolvendo o espao pblico ao usufruto da populao. A promoo, atractividade e segurana deste modo, depende da capacidade de integrao do mesmo no desenvolvimento e acompanhamento das polticas de mobilidade urbana, traduzido na definio de uma infraestrutura pedonal segura, integrada, cmoda, coerente e de qualidade. Um outro aspecto central a todo este processo, e que muitas vezes negligenciado, relaciona-se com a necessidade de salvaguardar os direitos das pessoas com necessidades especiais em termos de mobilidade. Nesta ptica, a rede pedonal, que tambm deve considerar os principais espaos pblicos urbanos, dever garantir a circulao de todas as pessoas e assegurar a existncia de um espao vital mnimo que permita a realizao de todo o tipo de movimentos com nveis de servio adequados (TRB, 2000). Importa contudo no esquecer que a rede pedonal tem, por vezes, que assegurar tambm as funes de espao urbano ao acomodar quiosques, esplanadas, etc. e ao responder a um conjunto de actividades sociais e de lazer, relacionadas com uma vivncia urbana mais humanizada e solidria. Todas estas necessidades devero ser reflectidas nos princpios e regras de dimensionamento a atender em cada elemento constituinte da rede pedonal. Esses elementos devem formar um sistema coerente e articulado. Para que tal se concretize essencial que seja adoptado um conjunto de princpios metodolgicos capaz de conferir uma adequada permeabilidade ao sistema, a saber (Bastos Silva e Seco, 2008):

 rocura de uma tendencial separao entre o sistema virio e pedonal, de modo a garantir a mxima P segurana possvel e, eventualmente, garantir rapidez e comodidade para o peo.  nterligao coerente com a hierarquizao viria. Importa definir nveis de prioridade relativa a atribuir I em cada caso, sendo que para velocidades moderadas, se poder apostar na partilha do mesmo espao com a circulao pedonal.  riao de uma rede que interligue com qualidade todos os principais pontos de gerao e atraco de C deslocaes pedonais.  arantir a melhor interligao possvel com outros modos de transporte, prestando particular ateno G ligao com a rede de transportes colectivos. Criao de circuitos directos.   tender s necessidades especficas dos utentes mais vulnerveis (crianas, idosos e pees com A mobilidade reduzida).

Considera-se assim que a integrao e articulao da rede pedonal no sistema de transportes passa pela adopo coordenada e integrada de dois princpios de base, a saber: a segregao modal disponibilizando espaos dedicados ao trfego de pees, normalmente associada rede estruturante urbana, e a partilha de espaos, com domnio de aplicao limitado rede viria local, em vias inseridas em espaos urbanos centrais ou em zonas residenciais. Para alm do modo pedonal, os modos suaves de mobilidade abrangem tambm a bicicleta. Este modo de deslocao poder constituir uma alternativa vivel ao automvel, em particular nas deslocaes at 5 a 10 km, consoante a dimenso do centro urbano, a cultura local e as facilidades conferidas aos utilizadores da bicicleta. A oferta de condies para a utilizao da bicicleta no se limita, contudo, criao de uma infraestrutura viria adaptada (atravs de faixas ciclveis, ciclovias ou sinalizao, por exemplo), devendo assumir a forma de um sistema integrado, composto por um conjunto

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de elementos, como sejam uma rede de vias ciclveis que assegure a ligao entre os principais plos geradores de trfego e estacionamento para bicicletas associado e, onde se justifique, a disponibilidade de equipamentos de apoio (cacifos, balnerios e chuveiros) junto dos principais plos geradores de trfego. Contudo, as potencialidades e benefcios da bicicleta excedem a sua utilizao como modo de transporte em deslocaes pendulares ou utilitrias. A bicicleta consiste num veculo de velocidade reduzida, em comparao com o automvel, que oferece, como contrapartida, a possibilidade de explorar e usufruir do meio envolvente de uma forma mais atenta, interessada e descontrada. por isso um meio de transporte ideal para situaes de lazer e/ou turismo. Consequentemente, a criao de condies e a promoo da utilizao da bicicleta com estes fins, por parte de agentes localizados em territrios que beneficiam de recursos com valor ldico e/ou turstico, consiste numa importante oportunidade para a criao de uma nova cultura de mobilidade e mesmo, por vezes, um factor de desenvolvimento de dinmicas geradoras de desenvolvimento socioeconmico local. A oferta de condies para este tipo de utilizao da bicicleta passa pela criao de um sistema que, semelhana do promovido para o uso pendular e/ou utilitrio, seja composto por um conjunto de elementos. O primeiro consiste numa rede de vias ciclveis, que assegure a ligao entre ou passe pelos recursos tursticos, diferenciada da adaptada ao uso urbano, com perfis de maior dimenso, que permitem a paragem e permanncia breves em segurana. O segundo elemento consiste numa rede de equipamentos de apoio, que oferea um conjunto de servios enquadrados no caso especfico, referindo-se, a ttulo de exemplo, o alojamento, o aluguer de bicicletas e a promoo e divulgao dos recursos naturais e patrimoniais existentes na zona sob a forma de brochuras e guias. No que diz respeito concepo da rede ciclvel propriamente dita dever atender-se, entre outros, aos seguintes princpios:

1. No colocar estacionamento que conflitue com as vias ciclveis; 2.  Evitar percursos partilhados com o trfego pedonal; 3.  Assumir papel disciplinador do trfego automvel; 4.  No tomar decises demasiado penalizadoras dos outros modos de transporte; 5. O  ptar por solues que no acarretem grandes custos, mas assegurem o conforto e a segurana dos ciclistas.

O planeamento de uma rede de vias ciclveis deve comear pela delimitao da rea e pela caracterizao das condies existentes, nomeadamente no que se refere ao levantamento dos problemas e das deficincias da segurana e das necessidades dos ciclistas; do volume de trfego automvel; da percentagem de veculos pesados e da velocidade desse trfego; das obstrues ou impedimentos ao trfego de velocpedes, entre outros aspectos. Deve tambm ser feita a caracterizao altimtrica das vias. O Quadro abaixo mostra a relao entre a inclinao mxima que uma via pode apresentar e a distncia percorrida admissvel nessa inclinao. As vias devem ser avaliadas em termos de segurana para a circulao, particularmente quanto aos materiais e iluminao, j que a segurana passa, em grande medida, pela prpria sensao de segurana.
Quadro 5.2.1: Inclinaes e respectivas distncias mximas admissveis

Inclinao (%) at 5 6 7 8 9 10 11 ou mais

Distncia mxima admissvel (m) no aplicvel 240 120 90 60 30 15

Fonte: AASHTO, 1999

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O desenvolvimento de uma rede ciclvel pode ser feito atravs da supresso do estacionamento, atravs da diminuio da largura ou supresso das vias de circulao. A circulao de bicicletas deve passar pela considerao da seguinte hierarquia de deciso (Alves, 2005):

1.  Reduzir a quantidade de trfego; 2. R  eduzir a velocidade de circulao: definio de zonas 30, ou realizao de medidas fsicas apoiadas num bom desenho urbano; 3. G  erir o trfego e promover uma boa concepo dos cruzamentos virios. Como alguns problemas tpicos neste domnio destacam-se: as rotundas sobredimensionadas; o estreitamento de vias sem as medidas adequadas para reduzir a velocidade dos veculos; as vias com um s sentido; os cruzamentos com raios de viragem demasiado grandes; 4. R  edistribuir o espao dedicado ao automvel (verifica-se na generalidade dos casos que possvel reduzir a largura das vias e do estacionamento); 5.  Implementar faixas ciclveis ou pistas ciclveis.

Aquando da proposta de uma rede de vias ciclveis ainda importante conhecer os tipos e a localizao dos acidentes mais frequentes na utilizao destas infraestruturas. A implementao da rede deve garantir a segurana dos utilizadores, pelo que, nas vias com maior volume de trfego automvel e cujo perfil permita a prtica de velocidades mais elevadas, devem ser introduzidas medidas de reduo da velocidade. Outro aspecto que importa relevar a gesto dos pontos de conflito, que incluem os cruzamentos mas tambm, por exemplo, os pontos de mudana de perfil da via ciclvel. Convm no descurar a sinalizao adequada de modo a que no s o ciclista mas tambm o automobilista sejam informados das alteraes que vo ocorrer. Finalmente, o estacionamento especfico para bicicletas e a informao ao pblico relativa rede devero ser oferecidos na proximidade dos principais servios e nas reas comerciais e de lazer. Esta componente da proposta no deve ser negligenciada, pois o estacionamento em segurana das bicicletas em espao pblico contribui para a confiana dos utilizadores. Referncias Bibliogrficas
[1]  AASHTO (1999). Guide for the development of bicycle facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials. Washington, DC. [2] Ajuntament de Barcelona (2006). Pla Estrategia de la bicicleta a Barcelona. Barcelona. [3]  ALVES M. (2005). Encorajar o Uso da Bicicleta: que opes? Artigo de opinio. (http://www.mariojalves.googlepages.com/encorajarousodabicicletav1.pdf/). [4] APBP (2002). Bicycle Parking Guidelines. Association of Pedestrian and Bicycle Professionals. Washington DC. [5]  Associao Europeia de Vias Verdes (2000). The European Greenways Good Practice Guide: Examples of Actions Undertaken in Cities and the periphery. Ibergraficas, S.A., Madrid, Espanha. [6] BANISTER, D, (2008). The Sustainable Mobility Paradigm. Transport Policy 15: 73-80 [7] B  ASTOS S., SECO, A.J.M., (2008). Contributos Para a Definio de Uma Poltica Global e Integrada de Promoo de uma Mobilidade Urbana Sustentvel. 5 Congresso Luso - Moambicano de Engenharia, 2 e 4 de Setembro Maputo, Moambique. [8] Comisso Europeia, DG ENV (2000). Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro. [9] Comisso Europeia, DG ENV (2002). Kids on the Move. [10] DIDONATO, M; HERBERT, S.; VACCHNANI, D. (2002). City-Bike Maintenance and Availability. Worcester Polytechnic Institute. Worcester. [11] FEUP, PINHO et al. (2007). Relatrio de Diagnstico Projecto de Mobilidade sustentvel. [12]  FORESTER, J., 1997, Bicycle Transportation: A Handbook for Cycling Transportation Engineers; 2nd MIT edition, The MIT Press, 1994; Cambridge, Massachusetts & London, England [13] MCCLINTOCK, H. (2002). Planning for Cycling: Principles, Practice and Solutions for Urban Planners. University of Nottingham, UK. [14] Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Cycling in the Netherlands. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Den Haag. OSBERG, F. e STILES, S. (1998). Bicycle Use and Safety In Paris, Boston, and Amsterdam. Transportation Quarterly. Fall 1998, Volume 52(4):61-76. [15] 

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[16] PUCHER, J. (1997). Bicycling Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy. Transportation Quarterly. Fall, 1997, Volume 51(4): 41. [17] ROBERTSON, K. (2005). Principles of smart downtown planning. Downtown Idea Change. Alexander Communications Group. [18] TOLLEY, R. (1997). The Greening of Urban Transport: Planning for Walking and Cycling in Western Cities. 2nd edition, John Wiley, Chichester. [19] Transport for London (2004). Creating a Chain Reaction: The London Cycling Plan. Transport for London. London. [20]  Transport for London (2005). Cycle Parking Standards - TfL Proposed Guidelines. Acedido em 2007-10-12. (http://www.tfl.gov.uk/assets/ downloads/Proposed-TfL-Guidelines.pdf/). [21] TRB, (2000). Highway Capacity Manual Transportation Research Board. National Research Council, Washington, D.C.

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Ficha 5.2.1: Zona Central a Proteger em Cantanhede


A cidade de Cantanhede um aglomerado de dimenso compacta (cerca de 2 km por 3 km de extenso e uma densidade populacional de 1 059 habitantes por km), caracterizado por apresentar uma orografia bastante plana. A Praa Marqus de Marialva (Figura 5.2.1) representa o centro nevrlgico da cidade, em volta do qual se localiza a maior parte dos espaos comerciais, servios e equipamentos do Municpio.
Figura 5.2.1: Praa Marqus de Marialva

Enquadramento

A menos de 500 m encontra-se, por exemplo, a Cmara Municipal, sucursais bancrias, o Hospital, o Centro Regional da Segurana Social, o Museu e a Casa Municipal da Cultura, a Escola Tcnico Profissional, o Tribunal e a Biblioteca Municipal. Em 2001, mais de um tero da populao da cidade de Cantanhede tinha mais de 50 anos de idade. Desde ento, a populao inserida nesta faixa etria aumentou em cerca de 20,1%, agravada pelo decrscimo de 5,4% da populao jovem (com idade inferior a 25 anos). Tal tendncia traduz-se no envelhecimento da populao e, por consequncia na necessidade da infraestrutura pblica responder s exigncias especficas e vulnerabilidade desta classe populacional. Os Censos de 2001 revelam ainda a importncia que os modos suaves assumem ao nvel da mobilidade interna cidade, j que cerca de 22,4% dos residentes na freguesia de Cantanhede se deslocavam a p ou de bicicleta para o seu local de trabalho. Embora a rede pedonal existente assegure um nvel de desempenho razovel nos espaos mais centrais, apresenta contudo algumas deficincias estruturais, particularmente nos espaos que circundam o centro nobre da cidade. Os constrangimentos associam-se s descontinuidades do sistema, agravadas pelo mau estado de conservao de alguns passeios, pela falta de medidas de apoio circulao de pessoas com mobilidade reduzida, pela primazia dada aos transportes motorizados nas ruas contguas do centro da cidade em detrimento do peo e, sobretudo pela falta de integrao dos percursos numa lgica de continuidade, conforto e segurana nas ligaes entre os principais plos geradores de viagens. A infraestrutura ciclvel praticamente inexistente na cidade, apesar dos hbitos enraizados de utilizao da bicicleta, particularmente entre a populao mais idosa.

O objectivo central e estratgico da interveno prende-se com a necessidade de restituir o centro nobre e consolidado da cidade aos modos suaves (pedonal e ciclvel), em detrimento da circulao automvel e prtica de estacionamento. Objectivo(s) da interveno Paralelamente procura-se promover a mobilidade para todos no espao central da cidade, mediante a criao de condies favorveis vivncia urbana, com contributos para a requalificao e revitalizao do espao urbano. Tambm a aposta no conceito de intermodalidade atravs da articulao entre os diversos modos de transporte disponibilizados, contribui de forma determinante, para garantir o acesso aos principais plos de atraco / gerao de viagens em segurana e com conforto.

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Desenvolvimento de uma soluo baseada na definio de uma Zona Central a Proteger, onde o peo e o ciclista sejam considerados como utilizadores preferenciais do espao, e que passar por:

 ondicionar o uso dos espaos centrais da cidade aos veculos motorizados, C recorrendo a medidas fsicas e de dissuaso para controlo do comportamento do condutor (limitao da velocidade a 30 km/h e a imposio de sentidos nicos de circulao, definidos de modo a salvaguardarem o acesso local, sem contudo fomentar o atravessamento desses espaos);  esincentivar o atravessamento do espao central por parte do trfego D automvel disponibilizando alternativas credveis ao percurso de atravessamento, suportadas pela criao de eixos circulares e de proteco zona central da cidade;  equalificar o espao central (com cerca de 22 ha), apostando na aplicao de R medidas de acalmia de trfego associadas a alterao de pavimentos e colocao de mobilirio urbano, capaz de, no seu conjunto, reflectir uma imagem de qualidade, segurana e funcionalidade urbana;  efender o modo pedonal como a forma de deslocao privilegiada nas D deslocaes de curta distncia. Para o efeito so defendidos dois tipos de aces: i. a  posta na partilha de espaos na zona central; e, nos espaos envolventes, defendendo mediante o tipo de eixo, as seguintes aces:

partilha total entre veculos motorizados e modos suaves, e   artilha semi-segregada onde existe algum tipo de canalizao (lancis baixos, p alteraes de pavimento, etc.) associada a cada um dos modos, sem contudo constituir uma segregao fsica intransponvel;

Estratgia de interveno

ii. c  riao de uma rede segregada da rede viria, para ligao lgica e continua entre os principais plos de atraco / gerao pedonal da cidade;

 uprimir os obstculos pontuais condicionantes da mobilidade do peo, S nomeadamente para pessoas com mobilidade reduzida; definir solues concretas de resoluo das deficincias pontuais ou estruturais identificadas na rede pedonal;  mplementar, no curto prazo, o circuito ciclvel de recreio em desenvolvimento pela I Cmara Municipal de Cantanhede;  firmar a bicicleta como o modo privilegiado nas deslocaes de curta e mdia distncia. A Criar uma rede ciclvel devidamente articulada com a de recreio, estendendo-a at Zona Industrial de Cantanhede, Parque Tecnolgico, futuro parque desportivo, escolas e Centro Histrico, entre outros; Definir aces de envolvimento estratgico com outras autarquias, instituies locais  / regionais, empresas, escolas e populao para promoo de aces de divulgao e sensibilizao para a prtica pedonal e uso da bicicleta;  struturao do sistema de estacionamento, condicionando o estacionamento de E superfcie aos locais que no interfiram com a normal circulao automvel, pedonal e cicloviria, nem envolvam impactes visuais significativos;  stabelecer um sistema coerente de tarifao ao estacionamento, incentivando o E de longa durao a permanecer nos locais perifricos. Imposio de tarifas elevadas nos espaos centrais (como forma de incentivo rotatividade).

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Definiram-se trs fases com os respectivos horizontes temporais:

Faseamento

 urto prazo: onde se inserem as propostas que j esto a ser desencadeadas C pela autarquia local, as propostas que embora pontuais possam assumir um efeito relevante no funcionamento da rede rodoviria ou do espao pblico, as propostas que com recursos limitados so passveis de serem implementadas de imediato e as propostas que, por interveno da autarquia local na zona envolvente, carecem de adopo imediata. Incluem-se nesta fase, por exemplo, a construo de pequenos troos de passeios que permitam conferir continuidade rede pedonal, a construo de rampas de acesso s travessias pedonais, estabelecimento de sentidos nicos de modo a potenciar o alargamento de passeios ou incluso de ciclovias, entre outros. Assume igualmente importncia nesta fase a promoo de aces de sensibilizao e de envolvimento dos actores e da comunidade em geral.  dio prazo: onde se inserem as propostas a implementar nos prximos 2 a 5 anos. M So propostas que devero ser desencadeadas e planeadas no curto prazo para a sua implementao futura. A ttulo de exemplo, incluem-se nesta fase, a concluso da circular interna de modo a potenciar o fecho do anel circundante da cidade, a construo de passeios nos arruamentos urbanos exteriores ao espao central a proteger, assim como as correspondentes ciclovias, etc.  ongo prazo: onde se inserem as propostas que podero no ser implementadas nos L prximos 5 anos e as propostas que devero ter alguma continuidade, ao longo dos anos. Incluem-se nesta fase os investimentos de maior vulto, ou aces que exijam o desenvolvimento de estudos aprofundados.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Cantanhede;  Parceiros locais (empresas e associaes cvicas). 

Recursos

A implementao do projecto estar a cargo da Cmara Municipal de Cantanhede, recorrendo eventualmente a fontes de financiamentos, como o caso dos fundos estruturais do QREN 2007-2013.

Acompanhamento e principais resultados

A interveno proposta encontra-se em processo de avaliao por parte da autarquia local. Embora no seja ainda possvel apresentar resultados, expectvel que, imagem do que aconteceu noutras cidades europeias, a interveno global proposta resulte numa melhoria da segurana, conforto e atractividade associada aos modos suaves e, por consequncia, num aumento significativo do seu nvel de utilizao, com implicaes visveis em termos de repartio modal. Paralelamente, muitas das aces propostas tendem a contribuir para a requalificao dos espaos pblicos, e, dessa forma para a criao de uma nova imagem para Cantanhede. Na ausncia de indicadores locais, optou-se por recorrer apresentao de alguns exemplos internacionais, cujas caractersticas de base e aces empreendidas, possam ser comparveis experincia prevista para Cantanhede:

 e acordo com a Velo.Info (http://velo.info/), prev-se que a relao custo / benefcio D da implantao de medidas de reduo de velocidade em reas extensas seja cerca de 0,54 (considerando o tempo de viagem, custo de viagem, implantao e custos associados segurana, acidentes e cuidados mdicos);  e acordo com a mesma fonte, na cidade de Amesterdo (Holanda), onde o uso D da bicicleta j est perfeitamente enraizado e os efeitos de investimento so menos sentidos, estimado que, para um perodo de apreciao de 20 anos, o investimento na rede ciclvel no centro da cidade e em parques de estacionamento para bicicletas venha a resultar numa rcio custo-benefcio 1:1,5;

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 a cidade de Gent (Blgica), a criao de uma zona central pedonal, articulada com N uma rede pedonal perifrica e associada a medidas de reduo de velocidade dos veculos automveis, esteve na origem do aumento significativo da atractividade do modo pedonal nas deslocaes dentro da cidade Projecto Europeu Adonis, Ministrio dos Transportes Dinamarqus;  m Gent, a partilha do uso das zonas pedonais centrais pelas bicicletas ao longo de 35 E ha, tem revelado um elevado ndice de segurana, no tendo ocorrido nenhum acidente no perodo de seis meses em que se testou esta medida (Fietsberaad Publication n. 7);  egundo a Velo.Info, 50% das crianas em idade escolar assume que prefere deslocarS se para a escola de bicicleta. O desenvolvimento de aces de sensibilizao dirigidas a este pblico em particular tem-se revelado extremamente eficiente, at como canal de acesso aos progenitores. Cite-se o caso da cidade de Ipswich (Inglaterra), onde a construo de infraestrutura ciclvel entre a escola e as zonas residenciais induziu a que 60% dessas deslocaes passassem a ser feitas em bicicleta. Tambm na cidade de Graz (ustria), a adopo de um conjunto de iniciativas de prticas de mobilidade dirigidas a crianas, resultou num decrscimo de 74% para 46% das viagens em automvel privado.

Autores

Ana Bastos Bruno Santos Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

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Ficha 5.2.2: Sistema ciclovirio (urbano e turstico) da Murtosa


A Criao de um Sistema Ciclovirio uma das propostas enquadrada no Plano de Mobilidade Sustentvel da Murtosa que se encontra em desenvolvimento. O Sistema Ciclovirio constitudo por duas tipologias dedicadas a usos distintos, nomeadamente de uso dirio (Urbana) e lazer / turismo (Turstica), salvaguardando contudo a necessria articulao entre si, mantendo a continuidade do Sistema. O Sistema Ciclovirio Urbano constitui uma rede de vias ciclveis de uso dirio associada a uma rede de estacionamento e equipamentos de apoio. O Sistema Ciclovirio Turstico consiste na implementao de uma rede de vias ciclveis de apoio ao desenvolvimento de actividades de lazer e turismo. Esta rede complementada por uma rede de estruturas de apoio paragem e observao da paisagem, e de promoo dos recursos ambientais e culturais do Municpio.
Figura 5.2.2: Municpio da Murtosa

Enquadramento

Fonte: Plano de Mobilidade Sustentvel da Murtosa

Este Municpio, localizado no Baixo Vouga, prximo de Ovar e Estarreja, no corao da Ria de Aveiro, apresenta condies que justificam esta aposta no desenvolvimento da mobilidade ciclvel. Em primeiro lugar, a proximidade com a Ria marca de forma profunda a geografia do Municpio, dividindo-o em duas zonas distintas, separadas por um dos seus mais importantes canais, ambas dispondo de uma orografia suave, com declives muito reduzidos. Em segundo lugar, esta particularidade fsica condiciona a organizao espacial do Municpio, dispondo de dois centros urbanos em cada uma das margens do canal (Torreira e Murtosa, esta sede do Municpio), embora o aglomerado localizado na zona nascente (Murtosa) assuma uma maior importncia devido concentrao de equipamentos de nvel superior. Toda a rea exterior a estes dois centros urbanos de carcter vincadamente rural, onde predominam quintas e campos agro-pecurios, associados a uma rede de vias e caminhos de perfil reduzido, onde o trfego automvel no assume expresso relevante. mantm a elevada sensibilidade ambiental existente, o que justifica a abrangncia de 80% do Municpio por Reserva Ecolgica Nacional, e 11% por Zona de Proteco Especial definida pela Directiva Aves.

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Em terceiro lugar, o Municpio povoado por cerca de 10 000 habitantes, e apresenta uma forte cultura de utilizao da bicicleta. Dados dos Censos de 2001 demonstram que cerca de 11% da populao usa a bicicleta (INE, 2001), um valor trs vezes superior mdia nacional. Num inqurito realizado recentemente, a uma amostra de 600 habitantes do Municpio (alunos, professores e encarregados de educao), concluiu-se que cerca de 50% das pessoas inquiridas utiliza a bicicleta todos os dias, enquanto que 35% utiliza pelo menos uma vez por semana. Apesar desta realidade, os utilizadores da bicicleta no beneficiam de uma infraestrutura adequada a este meio de transporte, excepto em duas intervenes recentes, nomeadamente na zona norte da Torreira e no novo parque municipal, a nascente do centro da Murtosa. Contudo estas intervenes ainda tm uma dimenso limitada (de extenso inferior a 4 km) e no se encontram ligadas entre si, no constituindo por isso uma rede. Para alm disto, existem equipamentos importantes que no beneficiam de estruturas de estacionamento adequadas ao trfego ciclvel.

A Criao de um Sistema Ciclovirio Urbano tem como objectivo proporcionar aos utentes da bicicleta a sua utilizao em condies de segurana, conforto e convenincia, procurando paralelamente fomentar a atractividade deste meio de transporte. Objectivo(s) da interveno O desenvolvimento de um Sistema Ciclovirio Turstico tem como objectivo proporcionar condies para a visitao do patrimnio ambiental e cultural do territrio da Murtosa, atravs da utilizao da bicicleta, enquanto meio de transporte ambientalmente amigvel. Para alm disto, pretende-se que a bicicleta se torne tambm o meio de transporte privilegiado entre as vrias ofertas de prtica de desporto existentes.

1. Sistema ciclovirio urbano A estratgia elaborada composta por duas componentes, nomeadamente a recomendao de caractersticas a que a rede de vias ciclveis deve obedecer e/ou proporcionar e a definio do sistema ciclovirio com a indicao (e localizao em alguns dos casos) das peas que o compem. i. Vias e solues Assim, e relativamente primeira componente as recomendaes visaram que a rede ciclvel oferecesse condies de segurana e conforto. Dado que a rede viria do Municpio apresenta na sua maioria perfis de reduzida dimenso, a circulao possvel ser de tipo misto, em convivncia com o automvel, sendo aconselhada a introduo de sinalizao de alerta para esta realidade. Nos casos onde o perfil acomoda solues de tipo faixa ciclvel, e onde a circulao automvel assume intensidade elevada (mas com velocidade inferior a 50 km/h), foram sugeridas algumas solues de cruzamentos. Onde a circulao ciclvel realizada em pista prpria, foi recomendada a utilizao de medidas de acalmia de trfego nos cruzamentos com vias automveis. Quanto ao conforto do ciclista, este depende, em larga medida, do tipo de pavimento utilizado nesta soluo, que no dever oferecer resistncia elevada ao uso da bicicleta, e da reduzida necessidade de manuteno. Foram assim sugeridos dois tipos de materiais com estas caractersticas, a emulso de inertes granticos em resina sinttica e betume modificado com borracha.

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ii. Sistema ciclovirio urbano Rede de vias ciclveis A segunda componente da estratgia proposta assenta no Sistema Ciclovirio, composto pela rede de vias ciclveis e pela localizao de estacionamento nos principais locais pblicos, equipamentos e locais de emprego. A rede de vias ciclveis, para alm das caractersticas recomendadas para os vrios troos, dever ser coerente, contnua e conveniente. A coerncia da rede assegurada atravs da utilizao de sinalizao de forma homognea e cuidada, e da resoluo de problemas tipo atravs de solues tipo, de modo a permitir a inteligibilidade no comportamento do ciclista. A continuidade da rede no depende da sua proliferao pelo territrio do Municpio, algo que no teria uma relao custo-benefcio positiva, dado que este apresenta uma rede de vias e caminhos muito complexa, mas sem trfego automvel significativo. Assim, a continuidade da rede interpretada como o fecho da rede, ou seja, a inexistncia de troos interrompidos. Para finalizar, a rede conveniente ao efectuar a ligao entre os principais aglomerados e os principais locais pblicos, equipamentos e locais de emprego.
Figura 5.2.3: Futura rede de vias ciclveis urbanas da Murtosa

Fonte: Projecto Mobilidade Sustentvel da Murtosa

iii. Estacionamento Para o estacionamento a implementar nos principais locais pblicos, equipamentos e locais de emprego foram sugeridos alguns parmetros a ter em conta na sua localizao. Assim, o estacionamento dever ser localizado em rea facilmente identificvel e acessvel (de preferncia na frente dos edifcios / espaos que servem), e simultaneamente, que seja animada pela circulao e/ou permanncia de cidados, de modo a que estes constituam uma forma de vigilncia involuntria. Para alm disto, deve ser localizado de modo a que o acto de estacionar no perturbe a circulao dos pees, sendo que a soluo a adoptar no dever oferecer perigo circulao pedonal. Para finalizar, o estacionamento deve encontrar-se segregado do estacionamento automvel, atravs de uma barreira, ou de algum espao livre, de modo a evitar possveis danos s bicicletas estacionadas.

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Figura 5.2.4: Tipologia de estacionamento a implementar

Fonte: http://www.manutan.pt/

iv. Equipamentos de apoio Os equipamentos de apoio consistem em cacifos, balnerios e chuveiros, nos principais locais / geradores de trfego. A proposta elaborada procurou aproveitar equipamentos j existentes, nomeadamente pavilhes gimnodesportivos e apoios de praia. 2. Sistema ciclovirio turstico O Sistema Ciclovirio Turstico, enquanto meio para a visitao do patrimnio natural e cultural da regio, constitudo por trs componentes, nomeadamente a rede de vias ciclveis, a rede de estruturas de apoio e uma estrutura de recepo. i. Rede de vias ciclveis A rede de vias ciclveis tursticas formada por um eixo principal que segue junto s margens da Ria de Aveiro, efectuando a ligao entre os vrios cais existentes. Decorre desde o limite com o Municpio de Estarreja, prologando-se aps a Ponte da Varela, pela EN 327, tambm junto s margens da Ria. Este eixo principal encontra-se ligado rede de vias ciclveis urbanas, fechando o circuito. O eixo principal ainda complementado com percursos atravs dos principais locais com patrimnio ambiental relevante. O material recomendado para a pavimentao Slurry sinttico, um tipo de emulso de inertes granticos. ii. Rede de estruturas de apoio A rede de estruturas de apoio consiste na localizao, em pontos-chave (ex: cais), de estacionamento e unidades de apoio observao e interpretao da paisagem (ex: abrigos com bancos, espaos de merenda, placas com informao sobre o patrimnio ambiental de cada local) e da fauna, com particularidade para as aves (ex: pequenas torres). O estudo e propostas para a rede de estruturas de apoio observao e interpretao da paisagem encontram-se a ser desenvolvidos pela entidade responsvel pelo projecto Bioria, no Municpio vizinho de Estarreja, prevendo-se a interligao com este. Em alguns destes pontos-chave ser disponibilizado tambm um servio de aluguer de bicicletas.

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Figura 5.2.5: Futuro sistema ciclovirio turstico da Murtosa (a laranja, a Porta da Ria)

iii. Estrutura de recepo A estrutura de recepo, apelidada de Porta da Ria, tem como papel acolher os visitantes, promovendo simultaneamente as actividades oferecidas e os principais saberes (ex: artesanato) e/ou sabores da regio. Para alm disto, consiste no principal ponto de aluguer de bicicletas (http://www.bioria.com/).
Figura 5.2.6: Estudo preliminar para a estrutura de recepo Porta da Ria

Fonte: Cmara Municipal da Murtosa

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Primeira fase Diagnstico:


Condicionantes da mobilidade; Caracterizao da mobilidade; Caracterizao da mobilidade automvel; Caracterizao da mobilidade ciclvel; Identificao dos recursos tursticos.

Faseamento

Segunda fase Desenho dos Sistemas Ciclovirios. Projectos de execuo. Terceira fase Execuo faseada Concursos de Obra.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal da Murtosa; Universidade de Aveiro; Equipas projectistas contratadas (Eco-inside, GAAPE).

Financeiros / Investimentos:

Rede Ciclvel Urbana (investimento aproximado 1,35 milhes de euros); Estacionamento (investimento aproximado 82 000 euros);  ede de Vias Ciclveis / Eixo Principal + Rede de Estruturas de Apoio Bsica (abrigos, R espao para merendas) (investimento aproximado 2,3 milhes de euros);  ede de vias ciclveis / Percursos Patrimnio Ambiental + Rede de Estruturas de R Apoio Avanada (placas com informao sobre patrimnio local, apoio observao de aves) - A estipular pelo projecto em estudo.

Recursos

Humanos:

 cnicos para gesto e manuteno das vias ciclveis e dos equipamentos de apoio T e para programa de actividades da Porta da Ria.

Acompanhamento e principais resultados

O projecto gerou j alguns resultados, essenciais sua completa e correcta concretizao, atravs de candidaturas realizadas a dois programas distintos. Reala-se a primeira, enquanto projecto que transporta o conceito desenvolvido pelo Projecto Mobilidade Sustentvel da Murtosa, para os Municpios vizinhos de Estarreja e Ovar, incluindo tambm a participao do Municpio da Murtosa. Esta proposta foi apresentada ao QREN, atravs do seu Programa Operacional Valorizao do Territrio, no concurso para Aces Inovadoras de Desenvolvimento Urbano no mbito da Mobilidade e Acessibilidade Urbana. A segunda constituiu numa candidatura ao Programa INTERREG IV-C, inserida numa rede de parceiros europeus, constituda por 19 parceiros de 9 pases diferentes. O objectivo desta candidatura partilhar experincias e conhecimentos no mbito das boas prticas no contexto da Mobilidade Ciclvel em territrios de baixa densidade, anlogos ao Municpio da Murtosa.

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Contudo, a materializao do projecto ainda se encontra em desenvolvimento, atravs de troos que se encontram j em fase de execuo, troos que se encontram em fase de projecto e troos que se encontram ainda em fase de concurso pblico. Para alm disto, a rede de estruturas de apoio interpretao e observao do patrimnio natural ainda se encontra em estudo. Assim, dado que no existem ainda resultados deste projecto, apresentam-se a seguir alguns casos de estudo com objectivos e estratgia semelhante, com resultados j apurados. A consulta de algumas experincias internacionais de mbito urbano (Surrey Cycling Strategy Sistema Ciclovirio, http://www.surreycc.gov.uk/) permite concluir da importncia da promoo de uma viso integrada e articulada da mobilidade ciclvel. Como resultado da aposta desta autarquia local (estratgia para a mobilidade ciclvel Surrey 20012006), que assumiu como objectivo incrementar a utilizao da bicicleta no seu territrio, e que consistiu no desenvolvimento de aces de instalao de estacionamentos em escolas e em diversas zonas do centro urbano, na implementao de um circuito completo com adequado sistema de informao (mapas), com particular ateno para a introduo de medidas de segurana (ex: linhas de stop avanadas, para ciclistas, nos cruzamentos), a taxa de utilizao da bicicleta registou um aumento de 7% em cerca de dois anos. A consulta de experincias internacionais de mbito turstico (Vias Verdes Rede de Caminhos Naturais de Espanha) permite concluir que a introduo de pistas ciclveis em reas com patrimnio ambiental e cultural relevante, semelhana do Municpio da Murtosa, contribui para a sua preservao e simultaneamente para a gerao de investimento e postos de emprego. Como exemplo, refere-se a Via Verde de la Sierra (http://www. fundacionviaverdedelasierra.com/) com uma extenso de 36 km, que atravessa 5 Municpios. Em paralelo obra, foi lanado um projecto de apoio criao de empresas (com participao de fundos comunitrios) associadas via verde. O resultado obtido foi a criao de 117 empresas. Uma destas empresas, Patrulha Verde, realiza o patrulhamento (por concesso, 70% das suas receitas), fornece servios de informao aos visitantes, aluga bicicletas e oferece servio de recolha (evitando trajectos de ida e volta). Iniciou actividade com 5 elementos, vendo este nmero aumentar para 10 no espao de um ano.

Autores

Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Seco Autnoma das Cincias Sociais Jurdicas e Polticas da Universidade de Aveiro

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Ficha 5.2.3: BUGA Aveiro


A BUGA Bicicleta de Utilizao Gratuita de Aveiro consiste num Sistema de Aluguer de Bicicletas Pblico (Rent&Bike) em funcionamento na cidade de Aveiro. A cidade de Aveiro localiza-se na Regio Centro, na NUT III do Baixo Vouga, sendo povoada por cerca de 50 000 habitantes. A reduzida orografia do territrio onde se localiza proporcionou a existncia de uma cultura de utilizao da bicicleta no dia-a-dia, nica na Regio Centro e rara em Portugal e, consequentemente, o crescimento do ramo industrial dedicado produo deste modo e respectivos acessrios.
Figura 5.2.7: Ortofotomapa da Cidade de Aveiro

Enquadramento

Fonte: Google Earth

Contudo, a partir da dcada de 1950, a bicicleta comeou a ser progressivamente substituda pelo automvel. Actualmente a cultura de utilizao da bicicleta no assume a mesma expresso de outros tempos na cidade de Aveiro, mantendo-se contudo em outras reas urbanas da regio.

Objectivo(s) da interveno

O Projecto BUGA Bicicleta de Utilizao Gratuita de Aveiro nasceu por iniciativa do Municpio de Aveiro, com o objectivo de reanimar a cultura de utilizao da bicicleta, actuando em preveno de futuros problemas derivados da utilizao do automvel.

O Projecto BUGA consiste num sistema pblico gratuito de aluguer de bicicletas, para utilizao na cidade de Aveiro, mediante a apresentao e cativao de um documento pessoal do utente, durante o tempo de utilizao. O sistema entrou em funcionamento em 2001.

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A estratgia de interveno desenhada e implementada para o Projecto BUGA, pelo Municpio de Aveiro, foi constituda por um conjunto de 4 elementos (Cardoso, A. (2002)): 1 Desenho exclusivo de um modelo de bicicleta BUGA, procurando:

Reforar a sua atractividade e enquanto instrumento de marketing do Projecto;  Reforar a segurana e fiabilidade da bicicleta (tendo em conta que ir ter um uso  intensivo e com estilos de conduo distintos); Prevenir eventuais roubos (maior facilidade de identificao). 

2 Estabelecimento de uma estrutura de logstica e gesto / manuteno:


Oficina de reparao; Sistema de observao; Loja para venda de acessrios e outro material associado bicicleta; Linha de emergncia para reparaes, com uma carrinha e duas motorizadas de apoio.

Estratgia de interveno

Figura 5.2.8: Ponto de aluguer da BUGA

Fonte: Case Study: BUGA the free riding bicycle of Aveiro Figura 5.2.9: Mapa dos parques da BUGA

Fonte: Tapestry Deliverable 2

3 Desenho de mobilirio urbano adequado para responder s necessidades do Projecto. 4 Implementao de uma rede de vias ciclveis com base em faixas e pistas ciclveis.

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Aps estes 4 elementos se encontrarem no terreno como previsto no plano inicial, teve incio uma fase de testes de 6 meses de durao que contou com 50 bicicletas. Esta fase foi importante para:

Definio final da estrutura de logstica e gesto / manuteno final;  Definio do sistema de observao, decorrente da ocorrncia de furtos;   efinio dos locais onde implantar os parques de estacionamento e aluguer das D BUGAs.

O sistema entrou em operao a 1 de Abril de 2000, aps um perodo experimental de 5 meses, com um stock de 200 BUGAs, dispersas por 39 parques.

A metodologia utilizada desenvolveu-se segundo o seguinte faseamento: 1. Desenho da bicicleta BUGA; 2. Desenho de mobilirio urbano adequado; 3. Desenho da rede de vias ciclveis; 4. Estabelecimento da estrutura de logstica e gesto / manuteno; Faseamento 5. Implementao da rede de vias ciclveis; 6. Perodo de teste inicial (6 meses); 7. Ajustes decorrentes do perodo de teste; 8. Funcionamento pleno; 9. A  BUGA passa a fazer parte da empresa municipal de mobilidade (MOVEAveiro), com a designao MOVEBuga.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Aveiro Implementao e Gesto do Sistema; M. Caetano Ltd. Produo das bicicletas.

Recursos

Recursos Financeiros O sistema co-financiado pelo Municpio e por publicidade introduzida nas BUGAs. Recursos Humanos 4 elementos afectos estrutura de gesto / manuteno e linha de emergncia.

O sistema BUGA utilizado diariamente por uma mdia que flutua entre os 100 e os 150 utilizadores (2008), dependendo do dia da semana. Acompanhamento e principais resultados Os inquritos realizados em 2002 demonstraram que a maioria dos utentes utiliza a BUGA em substituio da circulao a p, apesar de mais de 25% o fazer em substituio do automvel. Apesar da BUGA atrair uma pequena percentagem de utilizadores do automvel, a poupana de CO2 atinge uma mdia de 2 958 toneladas por ano. A BUGA teve ainda como efeito reforar a bicicleta e a qualidade de vida enquanto imagem de Aveiro e da regio.

Autores

Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Seco Autnoma das Cincias Sociais Jurdicas e Polticas da Universidade de Aveiro

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Ficha 5.2.4: Pedibus Lisboa


O conceito de autocarro pedonal (Walking Bus) atribudo a David Engwicht (Engwicht, 1992) e visava promover a segurana das deslocaes a p de crianas entre os seus locais de residncia e a escola, levando sua progressiva autonomia. As carreiras pedonais tambm obedecem a horrios, percursos e paragens fixas, sendo que o condutor um, ou mais adultos, responsvel pela marcha a p das crianas.
Figura 5.2.10: Walking Bus

Fonte: http://www.pedibus-geneve.ch/

Enquadramento

Entre as primeiras aplicaes prticas deste conceito na Europa, sob a designao francesa de Pdibus, constam o estudo piloto realizado nas cidades de Lausanne, na Sua, em 1998, e de Genebra, em 2001. A Associao de Transportes e Ambiente Sua iniciou em 2003 a coordenao das carreiras de Pdibus nos cantes franceses, existindo actualmente cerca de 250 linhas. O conceito de Walking Bus encontra-se aplicado de forma extensiva em vrias cidades, designadamente no Reino Unido e nos Estados Unidos. No Canad tem a designao de autobus scolaire pdestre, enquanto que na Alemanha e ustria se designa de Schulwegbegleitung. Este conceito assume especial importncia no contexto dos planos de mobilidade escolar, podendo conduzir a importantes benefcios ambientais e sociais para toda a comunidade. Em Portugal, a primeira aplicao do conceito, sob a designao de Pedibus, compreendeu a promoo de ateliers ldico-pedaggicos nos temas da mobilidade e vida urbana e a implementao de uma carreira pedonal para servir as deslocaes das crianas da Escola Bsica n 1 de Lisboa, localizada na freguesia da Pena, iniciativa integrada no ano curricular 2003/2004, no mbito do projecto Em Trnsito do Instituto Alemo em Lisboa [GoetheInstitut, 2005], tendo continuado tambm em 2004/2005. Este projecto teve a sua origem num curso sobre espao pblico promovido pelo Centro Portugus de Design em colaborao com a Faculdade de Belas Artes da Universidade de Barcelona, tendo contado com o apoio do CESUR, da ento Preveno Rodoviria Portuguesa e de vrios servios da Cmara Municipal de Lisboa. Em 2007, o conceito de Pedibus foi retomado pela Cmara Municipal de Lisboa, no mbito do sub-projecto Mobilidade nos bairros MOBQUA da Operao Quadro Regional MARE (Cmara Municipal de Lisboa, 2008). Este projecto aplicou o conceito de carreira pedonal s Escolas Bsicas Santo Antnio e Fernando Pessoa (Bairro de Alvalade) e Escola Bsica Eng. Ressano Garcia (Bairro de Campo de Ourique).

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O Pedibus da Escola Bsica n 1 de Lisboa teve como objectivo a implementao de uma carreira pedonal que ligasse os principais pontos de residncia dos alunos, a escola e os Ateliers de Tempos Livres que serviam as crianas da freguesia da Pena (campo dos Mrtires da Ptria). Esta aplicao piloto visou contribuir para a construo de percursos casa-escola mais seguros e inclusivos, atravs do envolvimento e participao conjunta das crianas, escola, encarregados de educao, administrao local e restante comunidade, tendo por isso conduzido a um conjunto de intervenes no espao pblico por parte da Cmara Municipal de Lisboa para a melhoria da acessibilidade e segurana (ex: obras para rebaixamento de passeios, colocao de pilaretes, pintura de passadeiras e colocao de sinalizao vertical). Objectivo(s) da interveno
Figura 5.2.11: Intervenes no espao pblico pela Cmara Municipal de Lisboa, 2004

Fonte: Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa.

A estratgia de interveno teve como ponto de partida a promoo de ateliers ou oficinas de trabalho interdisciplinares de cariz ldico-pedaggico (oficinas Em Trnsito), as quais envolveram de forma pr-activa as crianas da escola no planeamento e melhoria das suas condies de deslocao a p. As oficinas visaram estimular, assim, um olhar crtico sobre a cidade, em linha com um projecto multidisciplinar de cidadania participativa.
Figura 5.2.12: Capa do livro Em Trnsito

Estratgia de interveno

Fonte: Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa

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A oficina Pedibus promoveu as carreiras pedonais nas deslocaes das crianas de casa escola de bairro e vice-versa, e procurou contribuir para a minimizao da utilizao do transporte individual nas deslocaes de curta distncia bem como do estacionamento desordenado e ilegal na proximidade das escolas. Em complemento, uma das turmas levou a cabo a oficina designada Marca Amarela, que envolveu a marcao com cruzes e com sinais de pontuao, de autocolante vinil amarelo dos obstculos existentes no espao pblico que dificultavam ou impediam a circulao a p, notando que algumas crianas utilizaram tambm cadeiras de rodas para o efeito.
Figura 5.2.13: Publicao de apoio oficina Marca Amarela

Fonte: Goethe institut & Centro Portugus do Design (2004). Um livro para bailarinas, equilibristas, trapezistas e todas as crianas, Lisboa.

A estratgia para a implementao de uma linha Pedibus beneficia da cooperao de vrias entidades, da participao do pblico-alvo e da comunidade local. Os coordenadores escolares e os professores constituem, nas escolas, os interlocutores a privilegiar para a promoo do conceito Pedibus junto dos alunos e respectivos encarregados de educao, de forma a motivar a alterao de comportamentos relativamente ao modo de transporte a utilizar nas deslocaes casa-escola. Todavia, a administrao local tem um papel determinante para o sucesso e continuidade do projecto, no sentido de levar a cabo as intervenes no espao pblico que eliminem as barreiras circulao de pees e proporcionem as condies adequadas para a circulao das crianas.
Figura 5.2.14: Participao dos alunos da Escola Bsica n 1 de Lisboa na oficina Marca Amarela

Fonte: Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa.

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A implementao de uma linha de Pedibus compreende, em geral, as seguintes fases de trabalho sequenciais: 1. E  nvolvimento de entidades e potenciais interessados no projecto Pedibus (Director da Escola, Associao de Pais, crianas, Cmara Municipal, etc.) e estabelecimento de parcerias de trabalho e de Protocolos de colaborao; 2. L  evantamento dos percursos realizados a p entre os locais de residncia e a escola (desenvolvimento e aplicao de inquritos mobilidade); 3. A  nlise e diagnstico das condies de acessibilidade e de segurana relativas aos percursos pedonais casa-escola, tendo em vista a identificao das barreiras circulao a p das crianas; 4. D  esenvolvimento da proposta de linha Pedibus, tendo em conta 2) e 3), avaliando a necessidade de intervenes complementares no espao pblico para a circulao segura e inclusiva de todas as crianas; 5. P  laneamento, projecto e operao da linha Pedibus que resultou da participao alargada comunidade local (definio das paragens e sua sinalizao, programao dos horrios e dos condutores das carreiras pedonais, produo e disseminao da informao relevante que inclui o mapa do percurso, fixao de regras de conduta, etc.); 6.  Operao da carreira pedonal e monitorizao. Faseamento Estima-se que o processo de implementao de uma linha Pedibus tem uma durao mdia entre 2 a 3 meses (Cmara Municipal de Lisboa, 2008).
Figura 5.2.15: Participao dos alunos da Escola Bsica n 1 de Lisboa no percurso Pedibus

Fonte: Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa.

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O grupo de trabalho que desenvolveu o Pedibus da Escola Bsica n 1 de Lisboa integrou as seguintes entidades:

 quipa do projecto Em Trnsito do Goethe Institut (Marta Galvo Lucas e Slvia E Barradas); Escola Bsica n 1 de Lisboa;  Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico (CESUR-IST);  Centro Portugus de Design;  Faculdade de Belas Artes da Universidade de Barcelona;  Preveno Rodoviria Portuguesa (PRP);  Diviso de Formao e Segurana Rodoviria da Cmara Municipal de Lisboa;  Diviso de Projectos e Estruturas Verdes da Cmara Municipal de Lisboa. 

Intervenientes no processo

No projecto colaboraram ainda a Associao de Cegos e Amblopes de Portugal (ACAPO), a Junta de Freguesia da Pena e os Ateliers de Tempos Livres da Junta de Freguesia e do Centro Paroquial da Pena.

Recursos

O Pedibus da Escola Bsica n 1 de Lisboa, sendo um projecto pioneiro no Pas, constituiu um projecto participativo de interveno no espao pblico com responsabilidade social e financeira partilhada por todos os intervenientes e potenciais interessados. Os Pedibus das Escolas Bsicas Santo Antnio e Fernando Pessoa (Bairro de Alvalade) e da Escola Bsica Eng. Ressano Garcia (Bairro de Campo de Ourique) contaram com o cofinanciamento da Operao Quadro Regional MARE do Programa INTERREG III-C.

Um dos resultados importantes do projecto Pedibus da Escola Bsica n 1 foi ter conduzido a intervenes no espao pblico da cidade de Lisboa que puderam melhorar a segurana e a acessibilidade de pees. No obstante os resultados positivos desta e das experincias que se sucederam, os vrios Pedibus implementados na cidade de Lisboa j referidos, ainda se resumem a aces delimitadas no tempo, no estando actualmente em funcionamento nenhuma carreira pedonal. Tal como demonstram as vrias experincias nacionais e estrangeiras, a implementao do conceito Pedibus de forma extensiva pode contribuir para a construo de cidades mais amigas do peo, inclusivas e saudveis.
Figura 5.2.16: Exemplos de intervenes no espao pblico nos arredores da Escola Bsica n 1 de Lisboa, desencadeadas pelo projecto Pedibus

Acompanhamento e principais resultados

Fonte: Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa.

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[1] Cmara Municipal de Lisboa CML (2008). Manual do Pedibus, Lisboa. [2] Engwicht, D. (1992). Towards an Eco-City: Calming the Traffic. Environbook, Sydney, Australia. [3] Goethe Institut (2005). Em Trnsito. Mobilidade e Vida Urbana, Lisboa. [4]  Goethe Institut & Centro Portugus do Design (2004). Um livro para bailarinas, equilibristas, trapezistas e todas as crianas, Lisboa. [5]  Lucas, M. e Barradas, S. (2004). Pedibus. Uma iniciativa em trnsito, Dossier de apresentao do Pedibus, no mbito do projecto Em Trnsito, Goethe Institut, CESUR-IST, Lisboa. [6] http://www.ate.ch/ [7] http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/schooltravel/grantsforwalkingbuses/ [8] http://www.walkingschoolbus.org/

Referncias Bibliogrficas

Elisabete Arsnio Laboratrio Nacional de Engenharia Civil Autores Fernando Nunes da Silva Renata Lajas Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico

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5.3

Promoo da Multimodalidade e Intermodalidade

A mobilidade um factor determinante para que seja possvel desenvolver um crescimento sustentado das cidades. Contudo, a maioria das cidades do nosso Pas esto actualmente, e cada vez mais, marcadas pela dependncia face ao transporte individual e mesmo em alguns casos, por alguma ineficincia do sistema de transportes colectivos. Perante este cenrio de intensa presso importa abordar o conceito da mobilidade numa nova perspectiva. Nesta linha de aco, as formas de actuao sobre o sistema devero passar por uma anlise integrada e global a diferentes escalas, onde repensar a mobilidade urbana passar inevitavelmente pela optimizao da utilizao dos diversos modos de transporte disponveis ou disponibilizveis no contexto urbano, assim como pela promoo da intermodalidade entre os modos de transporte colectivo (comboio, metro, autocarro, txi) e individual (automvel, motorizada, bicicleta, deslocao a p) (Burlando et al., 2000; Nijkamp et al., 1997). Para tal, necessrio melhorar a oferta multimodal de deslocaes, ao mesmo tempo que se desenvolvem esforos e aces concertadas no sentido de melhorar a articulao entre os vrios modos de transporte a diversos nveis: fsico, horrio e tarifrio, promovendo a sua conexo e funcionamento integrado (Jakubauskas and Weidmann, 2007). O desenvolvimento de uma verdadeira lgica multimodal, capaz de alargar significativamente o campo de aplicao e de rentabilizar os investimentos realizados nos diferentes sistemas tradicionais, uma das reas de interveno particularmente importante em reas metropolitanas, mas tambm em cidades de mdia dimenso. Nesta linha de aco importa perceber que todos os modos de transporte assumem um papel relevante no modelo global de mobilidade urbana, embora seja possvel definir domnios de actuao privilegiados para cada um. O modelo referencial passa inevitavelmente pela articulao e conexo entre eles, conferindo-lhes um sentido de cooperao e complementaridade. Existem vrias formas de promover a intermodalidade de transportes, assentes, na sua maioria, no estabelecimento de ligaes entre os principais modos de transporte sustentveis, designadamente nos mais relevantes no contexto urbano: transportes pblicos (TP), modo pedonal e, em alguns casos, bicicleta. A bicicleta, pela sua versatilidade, um modo de transporte que permite responder a todo o tipo de exigncias, adaptandose bem s caractersticas da maioria das deslocaes urbanas. A promoo do seu uso passa, para alm do investimento na rede infraestrutural, pela capacidade do sistema em a interligar a outros modos de transporte, designadamente rede de transportes pblicos (Pucher and Buehler, 2008). Entre as possveis medidas de actuao, citam-se as seguintes:

 arantir o transporte das bicicletas nos transportes pblicos (autocarros, comboios, metro). G Este aspecto assume particular relevncia nas cidades de grande dimenso e nas caracterizadas por apresentarem uma orografia acidentada, permitindo, com conforto, a ligao inter-zonal urbana;  romover a criao de parques de estacionamento, de curta e longa durao, junto aos interfaces P modais (estaes de caminho-de-ferro, centrais de camionagem, praas de txis, paragens de autocarro, parques de estacionamento, etc.);  roporcionar a utilizao colectiva de bicicletas, seja mediante a promoo de servios de Rent-a-Bike, P seja pela disponibilizao gratuita ou sujeita a algum tipo de controlo. semelhana do sistema de estacionamento, este tipo de facilidades dever naturalmente ser conectado com os pontos intermodais.

A este ltimo nvel, citem-se os casos de Copenhaga (Dinamarca), Munique (Alemanha), Zurique (Sua), Paris e Lyon (Frana), Barcelona (Espanha), Bruxelas (Blgica) e Oslo (Noruega), como alguns dos exemplos mais relevantes de implementao de sistemas de bicicletas pblicas (gratuitas ou com depsito) para apoio s deslocaes pendulares, devidamente associadas a dispositivos de estacionamento junto s paragens de transportes pblicos e plos intermodais. O estabelecimento de parcerias estratgicas com entidades privadas e instituies pblicas revelou-se essencial, designadamente quanto ao financiamento do sistema e promoo de campanhas de sensibilizao. Os avanos tecnolgicos mais recentes permitiram introduzir o uso de telemveis, sistemas anti-roubo e cartes inteligentes ou magnticos que identificam o utilizador e permitem desbloquear, distncia, a bicicleta em parques de estacionamento.

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Tambm o transporte pblico tende a aumentar o seu potencial de captao, quando devidamente inter-ligado aos restantes modos de deslocao. A este nvel e para alm das formas de actuao j referidas na sua interligao com o uso da bicicleta, identificam-se ainda as seguintes aces relevantes:

 elhoria da qualidade e funcionalidade das estaes e das paragens e a sua devida integrao na rede M pedonal envolvente. Cuidados especiais devem ser conferidos garantia das condies de acesso por parte das pessoas com mobilidade reduzida;  elhoria da qualidade e integrao entre os diferentes servios em operao, nomeadamente ao nvel M da optimizao dos servios (integrao de redes e coordenao de horrios), tarifrios e bilhtica e sistemas de informao (Susniene and Jurkauskas, A, 2008);  ermitir o acesso dos transportes pblicos a praas ou zonas pedonais, permitindo que os utilizadores P acedam ao transporte pblico em locais no acessveis pelo trfego motorizado.

Esta lgica de actuao pode ainda passar pela criao de novos servios multimodais do tipo Park&Ride, Park&Metro, Bike&Ferrovia ou Bus&Metro, mas para que estes servios possam ser competitivos ser imprescindvel proceder tambm integrao das infraestruturas e sistemas de gesto (Seco, 2006). O sistema de Park&Ride, baseado na disponibilizao de parques de grande capacidade (gratuitos ou taxados a preos mdicos) e de fcil acessibilidade rodoviria, constituem pontos de transferncia modal entre o veculo individual e o sistema de transportes pblicos, e onde a qualidade dessa interligao se releva essencial atractividade do sistema. Particularmente relevante a expanso aos diversos modos de transporte da lgica de integrao dos servios e sistemas de informao, bilhtica e tarifrio dos diferentes subsistemas. O campo dos sistemas de informao , porventura, um dos que mais evoluiu nas ltimas dcadas, sendo actualmente possvel dispor de informao on-line a partir de casa, por telemvel, nas paragens e nos veculos. Particularmente interessante identifica-se a possibilidade do utilizador poder organizar a sua deslocao tendo em conta os diferentes modos disponveis e os correspondentes custos que lhe esto associados. Na organizao e gesto integrada das infraestruturas assume particular relevncia a implementao e gesto cuidada dos interfaces modais, verdadeiros centros nevrlgicos do sistema. Importa ainda sublinhar que apesar das polticas de mobilidade sustentvel assentarem com frequncia na adopo de medidas de discriminao positiva e apoio aos modos sustentveis contrabalanadas pela imposio de solues de restrio total ou parcial circulao do veculo individual, este modo de transporte pode assumir um papel central na acessibilidade a espaos perifricos, designadamente aos espaos onde o transporte pblico assume uma cobertura ou servio deficitrio. Finalmente, identifique-se o modo pedonal como o modo privilegiado de interligao entre os vrios modos de deslocao disponveis no contexto urbano. A este nvel as estratgias de actuao mais promissoras passam, em primeiro lugar, pela criao de uma verdadeira rede infraestrutural especializada, inteligvel e funcional, interligando todos os locais de interesse e de possvel transferncia modal. Para tal estas redes devero garantir uma cobertura geogrfica, e nveis de segurana e de conforto adequados a todos os potenciais utilizadores, nomeadamente aqueles que apresentam problemas de mobilidade.

ReFerncias BiblioGrFicas
[1]  BURLANDO C; CANALI, C; MUSSO, E; PELIZZONI C. (2000). Policies for Sustainable Mobility in Italian Cities. 6th International Conference on Urban Transport and the Environment for the 21st Century, Julho 26-28, Cambridge England, URBAN TRANSPORT VI, Volume: 6, Pages: 277-286. [2]  JAKUBAUSKAS, G; WEIDMANN, U (2007). Principles of Sustainable Multimodal Urban Public Transport Systems. Proceedings Of The 7th International Conference Reliability And Statistics In Transportation And Communication (RELSTAT07), OCT 24-27, Riga LATVIA, Pages: 24-32, Pages: 351-356. [3]  NIJKAMP P.; OUWERSLOOT H. and RIENSTRA S.A. (1997). Sustainable Urban Transport Systems: An Expert based Strategies Scenario Approach. Urban Studies, Volume 34, N 4, Pages: 693-712.

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[4]  PUCHER J.; BUEHLER R (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews, Volume 28, Issue 4, Pages: 495-528. [5] SECO A.J.M. (2006). Solues Eficientes de Organizao da Mobilidade Urbana. Textos Didcticos, edio FCTUC, Novembro. [6]  SUSNIENE, D; JURKAUSKAS, A (2008). Stakeholder Approach in the Management of Public Transport Companies. TRANSPORT, Volume: 23, Issue: 3, Pages: 214-220.

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Ficha 5.3.1: Promoo da intermodalidade e da multimodalidade em Santarm


A cidade de Santarm ocupa uma rea de 55 726 km (um dcimo da rea total do Municpio) e, em 2001, tinha uma populao de 28 900 habitantes (cerca de metade da populao do Municpio). Caracteriza-se por uma orografia plana mas que se desenvolve a dois nveis distintos. A zona central e nobre da cidade localiza-se num planalto que tem cerca de 1,6 km2 de rea encontrando-se rodeada por uma plancie na qual se localizam as principais zonas de expanso urbana. Na zona de planalto localizam-se os principais servios e equipamentos da cidade (entre outros, as escolas, o Instituto Politcnico, a Cmara Municipal, o Tribunal e o Mercado), a zona histrica, a praa de touros, a central rodoviria e as zonas residenciais mais densas.
Figura 5.3.1: Zona histrica de Santarm

Enquadramento Nas zonas de plancie a Norte e a Oeste situam-se, entre outras, as novas reas residenciais, algumas de grande densidade como o caso do Bairro de So Domingos, vrios hipermercados e o Hospital. A actual estao dos caminhos-de-ferro situa-se igualmente na plancie, na direco Este e prximo da sada para Almeirim. Em termos de repartio modal na zona do planalto, verifica-se que uma percentagem considervel da populao se desloca a p (40%), enquanto que 55% opta pelo veculo automvel. O comboio e os transportes pblicos rodovirios assumem valores quase negligenciveis, com 3% e 2%, respectivamente. A maioria das viagens em viatura motorizada individual tem origem e destino na zona central, a qual formada pelo planalto e pelas zonas adjacentes da plancie com maior densidade populacional (83%). Das viagens que tm como destino a zona central, cerca de 77% tm origem nas reas de expanso urbana em torno do ncleo central e de zonas mais afastadas, quer do Municpio quer de outros Municpios. Estes dados mostram que, apesar da dominncia do veculo automvel, a populao de Santarm tem hbitos de deslocao a p, particularmente no seu centro histrico. Mas a descontinuidade do sistema pedonal e sobretudo a necessidade de remoo das barreiras fsicas circulao de pessoas com mobilidade reduzida, constituem fragilidades do sistema. Tambm a fraca adeso aos transportes pblicos evidencia a existncia de problemas de funcionamento no sistema. A zona do planalto em 2008 era atravessada pelas 4 linhas de transporte urbano em operao, sendo que, quer estas carreiras quer as intermunicipais, efectuam paragem / terminal na central rodoviria, localizada no centro nevrlgico da cidade. Contudo as baixas frequncias oferecidas e a falta de coordenao entre modos de transporte (ferrovirio e o rodovirio) so debilidades apontadas com frequncia pela populao.

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A inexistncia de ciclovias e de quaisquer outras medidas de apoio ao uso da bicicleta so tambm apontadas como causas provveis do baixo uso deste modo de deslocao. Mas a cidade de Santarm sofrer algumas transformaes de relevo a curto e a mdio prazo com incidncias marcantes na mobilidade urbana. A mdio prazo a linha do Norte dever ser reformulada, com relocalizao da actual estao de caminhos-de-ferro a Norte do Municpio. Tambm o centro da cidade est a ser requalificado atravs da transformao de um troo da principal avenida da cidade (Av. S da Bandeira), num extenso espao pedonal, dando assim uma nova imagem ao centro da cidade. O estacionamento de superfcie reduzido de forma significativa, sendo em alternativa oferecido um parque subterrneo de elevada capacidade. Estas intervenes foram encaradas, pela autarquia local, como uma janela de oportunidade para a identificao de todo um conjunto de aces que, de forma integrada, permitam promover alteraes aos hbitos de mobilidade local, dando prioridade aos modos de transporte considerados ambientalmente sustentveis.

O objectivo central ao projecto para Santarm passa por promover um conceito de intermodalidade / articulao entre os vrios modos de transporte disponveis ou disponibilizados, de modo a permitir o acesso fcil e seguro dos muncipes aos principais plos de atraco / gerao de viagens na cidade de Santarm. Objectivo(s) da interveno O sistema assenta na criao de condies para a remodelao do actual sistema urbano de transportes pblicos articulando-o com o comboio e restantes modos de transporte, garantindo o acesso rpido aos principais equipamentos. Complementarmente tambm ser promovida a livre circulao dos modos ditos suaves (pedonal e ciclvel) prestando especial ateno aos pontos intermodais entre estes modos e o transporte pblico.

Desenvolver uma soluo baseada nos conceitos de multimodalidade e na intermodalidade:

 rojectar uma plataforma intermodal na futura estao de caminhos-de-ferro P (prevista para 2013) com possibilidade de transferncia entre modos (Auto-Ferro, AutoBus, Bus-Ferro, Bus-Bus, Txi-Bus e Txi-Ferro) e com diversos servios comerciais, de informao e de apoio;  anter em funcionamento a actual central de camionagem, operando como pontoM -chave multimodal integrado no espao central da cidade e onde possvel aceder a p com qualidade e segurana. Este ponto dever constituir o terminus, por excelncia, de viagens urbanas e sub-urbanas. Promover a sua revitalizao com integrao de sistemas de informao devidamente coordenados com a plataforma multimodal a localizar a Norte do Municpio;  riar um sistema de Park&Ride composto por quatro parques perifricos, um C situado na plataforma intermodal e os outros trs situados nas trs principais entradas da cidade (So Domingos / Cartaxo / Ribeira) ligados ao centro atravs de linhas de transporte pblico directas e com um intervalo nunca superior a 15 minutos;  stabelecer uma parceria entre a Cmara Municipal de Santarm e os Operadores E de transportes colectivos, com vista a melhorar o servio prestado (revendo linhas, frequncia das carreiras, interligao com o comboio e a qualidade das interfaces e paragens, designadamente a actual central rodoviria);  romover um sistema de bilhtica integrada (eventualmente atravs de tarifa P nica) que integre o estacionamento dos veculos automveis nos parques perifricos e a utilizao da rede de transportes pblicos urbanos;

Estratgia de interveno

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 quacionar a criao de um sistema de mini-autocarros, implementado por fases, E de modo a servir necessidades urgentes no servidas pelo sistema de transportes pblicos urbanos actual. Ligaes entre parques perifricos, plataforma intermodal e centro histrico, passando por alguns equipamentos centrais;  anter em funcionamento uma praa de txis nas proximidades da central de M camionagem. Criar, na sua proximidade, baias para apoio prtica de Kiss&Ride e de paragens rpidas por parte dos transportes pblicos. Prever locais de estacionamento de longa durao dirigidos aos utilizadores que pretendam deslocar-se at central, atravs deste modo;  romover a criao de uma rede pedonal lgica e contnua no espao central, P que interligue de forma segura e cmoda os principais equipamentos da cidade. Proteger a rede pedonal da rede viria adaptando-a circulao de pessoas com mobilidade reduzida. Remover barreiras, alterar pavimentos, proteger atravessamentos pedonais, seja pela sua elevao cota dos passeios (em vias locais) seja pela sua semaforizao (no caso de vias estruturantes);  riar uma rede de ciclovias a dois nveis distintos. O primeiro integra uma pista C ao longo do principal trajecto virio do planalto, salvaguardando a ligao entre o Instituto Politcnico e a Escola Secundria S da Bandeira. O segundo nvel integra as ciclovias previstas na zona da plancie, as quais se ligam rede do planalto por recurso ao sistema de transportes pblicos ou a sistemas elevatrios;  romover a reestruturao hierrquica funcional da rede viria, nomeadamente P atravs da criao de variantes ao atravessamento da cidade, libertando as vias centrais para a circulao dos transportes pblicos e modos suaves;  mplementar medidas mitigadoras nas vias centrais, de modo a condicionar o I comportamento dos condutores e a salvaguardar a prtica de velocidades moderadas e compatveis com a presena do peo e do ciclista;  romover o reordenamento do sistema virio, de modo a integrar o transporte P pblico e os modos suaves numa soluo que os privilegia sem inviabilizar a fluidez da corrente de trfego;  plicar uma poltica de estacionamento a trs nveis: estacionamento central, A voltado para responder procura de curta durao e tarifado a preos elevados; orla intermdia, associada oferta de pequenos parques situados no planalto mas perifricos ao espao central, voltados para responder procura de mdia durao e tarifados a valores mais moderados; orla perifrica, com oferta de parques de grande capacidade, gratuitos ou taxados a preos mdicos;  romoo de aces complementares ao nvel do ambiente, da segurana P rodoviria e da sensibilizao para a utilizao dos modos suaves, envolvendo, entre outros actores, as escolas, as associaes locais e o pblico em geral: Santarm mais bela e mais verde.

Foram definidos trs horizontes temporais e respectivas aces:

 urto prazo: Onde se insere a maioria das aces estratgicas referidas no ponto C anterior, uma vez que grande parte dessas aces vo ao encontro de projectos que j decorrem no Municpio ou j foram desencadeadas depois de terem sido sugeridas em fases anteriores da definio de propostas.  dio prazo: onde se inserem as propostas a implementar nos prximos 2 a 5 anos. M Incluem-se neste ponto apenas as aces que tm mais directamente a ver com a plataforma intermodal a qual se prev que esteja pronta no ano horizonte de 2010; as aces que tm a ver com o reordenamento virio mais profundo, nomeadamente o estudo do trajecto de uma nova variante ao centro; aces relativas a transportes interurbanos uma vez que no so da responsabilidade directa da Cmara Municipal; criao de pequenos parques de estacionamento no nvel intermdio (no planalto mas fora do centro).

Faseamento

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 ongo prazo: onde se inserem as propostas que podero no ser implementadas nos L prximos 5 anos e as propostas que devero ter alguma continuidade no futuro, ao longo dos anos, como o caso do sistema de Park&Ride que ter de sofrer naturais ajustes ao longo do tempo.

Cmara Municipal de Santarm; Operadores de transporte colectivo;  arceiros locais (associaes industriais e comerciais, escolas e associaes cvicas, P entre outros).

Intervenientes no processo

Recursos

A implementao do projecto estar a cargo da Cmara Municipal de Santarm, recorrendo eventualmente a fontes de financiamento, como o caso dos fundos estruturais do QREN 2007-2013.

A interveno proposta encontra-se em fase de avaliao por parte da Cmara Municipal de Santarm. Nessa medida no ainda possvel dispor de indicadores reais relativos avaliao dos efeitos das medidas propostas. Contudo, considera-se que o processo produziu j alguns resultados relevantes ao longo do tempo, fruto de uma colaborao concertada entre a equipa do Projecto Mobilidade Sustentvel e a Cmara Municipal de Santarm. Alguns desses resultados so de seguida relatados:

 eserva de espao pela Cmara Municipal para os futuros parques dissuasores do R sistema de Park&Ride;  laborao de um plano detalhado e completo de ciclovias, por parte do Departamento E de Urbanismo e Planeamento da Cmara Municipal de Santarm;  ma mais estreita colaborao entre a Cmara Municipal e a Operadora de transportes U pblicos de Santarm. Aposta forte numa imagem de mudana, ajuste de horrios e de carreiras; Reforo do conceito de intermodalidade na reformulao funcional da Av. do Brasil;   eordenamento do sistema virio, no espao central em torno do mercado e reavaliao R do nvel de funcionamento de alguns cruzamentos.

Acompanhamento e principais resultados

Apesar das aces empreendidas, no possvel dispor de indicadores reais que sustentem a avaliao da eficincia das medidas propostas. Por isso, optou-se por recorrer experincia internacional, tendo-se seleccionado alguns estudos de caso, baseados na aplicao de medidas semelhantes:

 ma zona de transferncia modal localizada no centro de uma cidade representa a U porta atravs da qual os passageiros acedem ao sistema de transportes funcionando ainda como uma entrada na cidade. Uma concepo cuidadosa e funcional da estao, estendida aos espaos circundantes, incute um sentido de conforto e funcionalidade nos utilizadores, incentivando-os a utiliz-la (Portal, 2003);  maioria dos sistemas multimodais de trfego resulta numa diminuio dos nveis A da procura em cerca de 30-50% quando introduzido um transbordo extra (MIMIC, 1999), resultando como um incentivo ao uso do automvel privado;  funcionalidade dos sistemas intermodais assume particular relevncia na atractividade A e uso do sistema. Em Madrid o reordenamento da estao Avenida da Amrica, em 2000, procurou beneficiar a ligao Bus-Metro salvaguardando uma ligao directa e confortvel. Essa alterao traduziu-se num aumento da procura em 30%, durante o primeiro ano aps a reabertura ao servio (UITP, 2003);

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 gesto do sistema de estacionamento aplicado cidade de Praga (Repblica Checa) A durante a dcada 70, baseada na imposio de restries ao estacionamento no espao central e nobre da cidade, na criao de condies especiais para a defesa de alguns utilizadores e na criao de parques de estacionamento alternativos (para responder procura de curta, mdia e longa durao), resultou, durante a primeira metade da dcada de 80, numa diminuio dos nveis de procura automvel nos espaos centrais em cerca de 20%. A transgresso e violao ao sistema afiguram-se como os maiores problemas a ultrapassar (http://www.eaue.de/);  sucesso das campanhas de sensibilizao habitualmente medido em funo do O nmero de pessoas que conhecem a campanha e os seus objectivos. A experincia inglesa mostra que as campanhas podem chegar at 20 a 40% da populao. Em York, 32% dos residentes seguiram a campanha TravelWise levada a cabo em 2002, sendo que 3 a 12% dos condutores diminuram o nmero de viagens em automvel. Tambm as campanhas promocionais ao uso da bicicleta levadas a cabo em Odense (Dinamarca) se traduziram, no perodo 1990-2000, numa alterao modal a favor da bicicleta (+50%) (Smile Project);  imposio de restries ao uso do veculo privado em determinados espaos centrais, A reservando-o utilizao partilhada do peo e ciclista tem-se traduzido num aumento dos nveis de segurana e atractividade do espao, por parte dos modos suaves. O exemplo de Odense (Dinamarca) superou as expectativas iniciais, tendo resultado num aumento do uso da bicicleta em 40% e na diminuio do nmero de acidentes em cerca de 23% (Adonis, 1998).

[1]  DIJKSTRA, A. et al. (1998). Best Practice to Promote Cycling and Walking: Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car Trips. Relatrio do Projecto ADONIS, Danish Road Directorate, Copenhaga.

Referncias Bibliogrficas

[2]  MIMIC (1999). Mobility, Intermodality and Interchanges. Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme, Final Report, Junho. [3]  PORTA (2003). Cadeias Integradas de Transportes. Portal, Material Didctico sobre Transportes, Projecto Financiado pela Unio Europeia. http://www.eu-portal.net/. [4] UITP (2003). A One-Stop Approach to Mobility: The Challenge of Integration. UITP, Bruxelas.

Autores

Ana Bastos Anabela Ribeiro Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

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Ficha 5.3.2: Eixo multimodal de transportes em Castelo Branco


A rea urbana da cidade, onde residem cerca de 32 000 habitantes, estende-se por uma superfcie pouco acidentada com cerca de 13,4 km2 com diagonais inferiores a 8 km de extenso no sentido Nascente-Poente e 4,4 km no sentido Norte-Sul, que proporcionam deslocaes na sua maioria de pequena e mdia extenso. Na malha urbana, de estrutura radiocntrica ligeiramente alongada na direco Nordeste-Sudoeste, sobressai um eixo com a mesma orientao, que se encontra praticamente equidistante das zonas perifricas marginais, com extremos em duas zonas residenciais com elevada importncia residencial (Quinta Pires Marques e Cansado: mais de 7 000 residentes e densidade populacional superior a 100 habitantes/ha) e na rea de localizao empresarial de elevada importncia funcional (mais de 3 000 postos de trabalho). Este eixo urbano atravessa a rea central da cidade, a qual mantm ainda uma elevada importncia sob o ponto de vista residencial (cerca de 30% do total da populao residente na cidade), sendo a mais importante sob o ponto de vista funcional (cerca de 3 500 postos de trabalho no comrcio e servios e 4 600 alunos nos diversos nveis de ensino). No conjunto estas 4 zonas so responsveis por mais de 40% das origens e aproximadamente 46% dos destinos das deslocaes. O eixo estabelece tambm a ligao entre 5 plos de elevada atraco e socializao, designadamente a rotunda Europa e envolvente, o centro cvico, a Praa Rainha D. Leonor e envolvente, o complexo comercial Frum / McDonalds e zona de lazer e o complexo industrial e comercial (onde brevemente ser inaugurada mais uma grande superfcie comercial na cidade).
Figura 5.3.2: Enquadramento territorial da cidade de Castelo Branco (eixo estruturante)

Enquadramento

1 2 3

1. Rotunda Europa 2. Centro cvico 3. Praa Rainha D. Leonor 4. Zona comercial / Zona de lazer 5. Zona comercial / rea de localizao empresarial Buffer de 300 m a partir do eixo

O estatuto de cidade mdia e de capital administrativa do distrito com um perfil funcional distinto no contexto regional cerca de 14 500 postos de trabalho na administrao pblica, comrcio e servios de natureza social e de 3 000 postos de trabalho na indstria, cerca de 5 000 alunos no ensino superior, cerca de 9 000 alunos no ensino bsico e secundrio so responsveis por uma populao residente com uma estrutura etria jovem (mais de

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30% da populao residente tem menos de 25 anos) e rendimentos familiares e poder de compra relativamente elevados (poder de compra municipal igual mdia nacional (100%) e taxa de motorizao superior a 560 veculos/1 000 habitantes (Municpio).

Com base no estudo das caractersticas das vias, verifica-se que apenas 14% dos troos analisados apresenta inclinao superior a 6%, cerca de 65% dispe de passeio com largura superior a 1,5 m, 25% apresenta uma largura inferior a 1,5 m e 10% no dispe de passeios. A cidade de Castelo Branco tem uma grande dependncia do transporte individual nas deslocaes urbanas. Com base nos inquritos realizados a mais de 800 indviduos e a 300 famlias, verifica-se que 74% das deslocaes dirias so efectuadas em transporte individual, cerca de 19% no modo pedonal e 7,4% em transporte colectivo. O modo ciclvel no tem significado nas deslocaes habituais. Com base nos inquritos efectuados aos residentes, foi possvel caracterizar algumas variveis relativas aos hbitos de deslocao da populao residente.
Quadro 5.3.1: Variveis relativas aos padres de deslocao na cidade de Castelo Branco 12,6% 22,2% 89% 57% 80% 70,7% 84,7% trabalham / estudam a menos de 500 m do local de residncia trabalham / estudam entre 500 m e 1 km do local de residncia das famlias dispe de pelo menos 1 automvel das famlias dispe de pelo menos uma bicicleta das viagens inferiores a 500 m so realizadas a p das viagens entre os 500 m e 1 km so realizadas em automvel e 19,6% a p das viagens acima de 1 km so realizadas em automvel, 6,9% a p e 6,1% de autocarro

A preferncia pela utilizao do automvel deve-se sobretudo rapidez (20%), flexibilidade horria (17,4%) e flexibilidade de percurso (15,4%). Os motivos expressos para no utilizar o automvel dizem respeito proximidade ao local de trabalho (21,2%), disponibilidades financeiras (13,8%) e questes ambientais (9%). As principais razes apontadas para evitar as deslocaes a p dizem respeito distncia a percorrer (21%), falta de tempo (18%) e ausncia de flexibilidade nos percursos (14,2%). Os principais motivos invocados para no utilizar a bicicleta dizem respeito s condies climatricas (14,9%), inexistncia de infraestruturas prprias (13,6%) e distncia a percorrer (13,2%). Em relao aos transportes colectivos foram apontados os seguintes motivos para a sua no utilizao: desadequao dos percursos (12,9%), baixa frequncia (11,9%) e razes profissionais (9,4%). O eixo urbano, face sua localizao na malha e estrutura urbana da cidade e sua importncia como espao canal nos diversos modos das deslocaes dirias, poder constituir um importante instrumento para a promoo de uma mobilidade mais sustentvel na cidade de Castelo Branco, desde que seja objecto de intervenes adequadas.

Objectivo(s) da interveno

Com o desenvolvimento do corredor multimodal pretende-se reduzir o uso do transporte individual e os actuais nveis de mobilidade motorizada, e incrementar a utilizao dos modos suaves e dos transportes pblicos nas deslocaes urbanas, tornando a mobilidade mais sustentvel e promovendo a melhoria da qualidade de vida e do ambiente urbano na cidade (reduo dos nveis de rudo e de emisses poluentes), bem como a melhoria da eficincia energtica e a reduo das emisses de gases com efeito de estufa.

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Figura 5.3.3: Conceito multimodal

Tendo presente:

 s nveis de emisses decorrentes do sector dos transportes na cidade (superiores a o 55 toneladas de CO2 dirias); os nveis de rudo existentes (um nmero significativo de equipamentos escolas,  hospital, centro de sade, entre outros bem com de famlias residentes cerca de 5 000 fogos e cerca de 9 000 habitantes e de postos de trabalho cerca de 1/3 dos postos de trabalho da rea central da cidade encontram-se inseridos em zonas cujos nveis de rudo so superiores aos admitidos);  s nveis de sinistralidade existentes em determinados arruamentos e interseces o da cidade;  s preferncias declaradas pelos inquiridos em relao s mudanas que esto a dispostos a realizar nos hbitos de deslocao (70% dos utilizadores dos automveis manifestaram disposio em utilizar outro modo de transporte caso sejam introduzidas restries circulao automvel; se forem criados canais prprios e tomadas medidas relativas circulao ciclvel 53% dos inquiridos admitiu utilizar com maior frequncia este modo de transporte);  s principais factores que condicionam a utilizao mais frequente dos transportes o colectivos apontados pelos inquiridos (conforto dos veculos, rapidez, localizao e condies das paragens); e,  estrutura espacial das deslocaes urbanas na cidade nos diferentes modos, em que a o seu elemento principal o eixo urbano Nordeste / Sudoeste;

Estratgia de interveno

considera-se importante a criao e desenvolvimento de um conceito multimodal assente num corredor dotado de condies adequadas ao incremento dos modos pedonal, ciclvel e dos transportes colectivos, garantindo, no entanto, circulao rodoviria as condies de funcionamento e a fluidez adequadas s necessidades das famlias e das actividades. A estratgia passa por uma interveno integrada e articulada no tempo e no espao na rea urbana da cidade, e em especial no eixo urbano, sobre:

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i. a  s infraestruturas (novas vias e melhoria da conectividade, geometria, pavimentos, interseces, sinalizao, passeios, ciclovias, mobilirio urbano, etc.); ii. o  sistema de transportes colectivos (modernizao do material circulante, sistema de informao ao utilizador, bilhtica, paragens, itinerrios e horrios); iii. m  odelo de gesto de trfego (plano de circulao, planos de regulao semafrica, estacionamento, articulao entre os diversos modos, etc.); dando origem a quatro conceitos modais: transportes colectivos, circulao pedonal, circulao ciclvel e circulao automvel e estacionamento. Cada um destes conceitos foi desenvolvido com base em princpios e critrios especficos devidamente articulados na estratgia global.

Figura 5.3.4: Conceitos modais CONCEITO TRANSPORTES COLECTIVOS CONCEITO CIRCULAO PEDONAL

CONCEITO CIRCULAO CICLVEL

CONCEITO CIRCULAO AUTOMVEL E ESTACIONAMENTO

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Figura 5.3.5: Conceito multimodal (modais e global) desenvolvido para a cidade de Castelo Branco CONCEITO MULTIMODAL

Faseamento

O conceito e o corredor multimodais so operacionalizados atravs de 14 medidas e 39 aces, das quais 30 materiais e 9 imateriais, de desenvolvimento a curto, mdio e longo prazo.

Cmara Municipal de Castelo Branco;  Operadores de transportes pblicos;  Taxistas;   rganismos da Administrao Central (Agncia Portuguesa do Ambiente (APA), Instituto O da Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT), Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR), etc.); Estabelecimentos de ensino;  Empresas de dimenso local;  Polcia de Segurana Pblica;  Guarda Nacional Republicana;   ovimentos associativos locais de mbito temtico (associaes / movimentos de pees M e ciclistas, associaes de bairro); Populao em geral. 

Intervenientes no processo

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Acompanhamento e principais resultados

Este corredor uma proposta do Plano de Mobilidade Sustentvel de Castelo Branco cuja execuo e acompanhamento caber s entidades competentes. O sucesso no alcance dos objectivos programados depender da forma como estas entidades venham a assumir, tanto o conceito multimodal como as aces propostas, no seio das polticas levadas a cabo pelo executivo camarrio.

Autores

Rui Manuel Amaro Alves Srgio Alexandre Duarte Bispo Escola Superior de Tecnologia do Instituto Politcnico de Castelo Branco

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Ficha 5.3.3: Integrao de redes de transportes os casos de Arganil, Santa Comba Do e outros
Inserido no distrito de Coimbra, o Municpio de Arganil possui uma rea total de 333,0 km2 e cerca de 13 000 habitantes. Situa-se na Regio Centro (NUT II) e no Pinhal Interior Norte (NUT III). Apresenta uma densidade populacional reduzida, da ordem dos 40 habitantes/ km2. Arganil servido por um nico Operador de transporte pblico rodovirio, a Rodoviria da Beira Litoral (Transdev). Face diminuio da procura, a Transdev apresentava neste Municpio uma rede deficitria, com um prejuzo anual a rondar os 140 000 euros (2006), ocorrendo o mesmo noutros Municpios, como Santa Comba Do, Tondela ou Lous. O servio de transportes pblicos tinha por base a rede escolar, no cobrindo algumas localidades sem alunos, observando-se uma diminuio drstica da oferta dentro do Municpio, fora do perodo escolar. Tal traduziu-se num declnio na utilizao do transporte pblico.

Enquadramento

Remodelar a rede de transportes de forma a:

Ajustar a oferta de transporte pblico s necessidades de mobilidade do Municpio;   arantir a eficincia produtiva e econmica na proviso do transporte tendo em conta G a estrutura de custos do Operador;  ivulgar o novo servio e promover o uso dos transportes pblicos, disponibilizando D informao til e eficaz.

Objectivo(s) da interveno

A estratgia adoptada no processo apoiou-se no envolvimento permanente de todos os stakeholders, principalmente Cmaras Municipais e Operador. Foi efectuado um Estudo da Mobilidade e Remodelao do Sistema de Transporte Pblico do Operador Transdev nestes Municpios, tendo como pioneiro o Municpio de Arganil no quadro do qual foram determinadas as especificidades do Municpio e as suas dinmicas sociais e territoriais, bem como o comportamento da populao face oferta existente e procura potencial para os novos servios. Estratgia de interveno O desenho da nova rede teve em considerao a localizao e o horrio de funcionamento dos principais plos geradores, nomeadamente as escolas, e a optimizao dos recursos afectos operao. A fase de implementao do servio contemplou a produo de materiais base de divulgao da nova rede populao: horrios de bolso e encartes nos jornais. Numa fase posterior procedeu-se a uma nova etapa de promoo do servio, em Arganil, atravs da concepo de novos materiais de comunicao postaletes com informao, site dedicado aos transportes de Arganil, bem como aces de divulgao dirigidas populao com o objectivo de dar a conhecer o servio.

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Figura 5.3.6: Exemplos de aces de comunicao implementadas em Arganil: espinhas e horrios

Figura 5.3.7: Exemplos de aces de divulgao implementadas em Arganil e replicadas em Santa Comba Do

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Fase 1 Caracterizao do territrio e diagnstico da oferta e procura de transportes;


Figura 5.3.8: Acessibilidade s paragens da rede de transporte pblico rodovirio em Santa Comba Do

Faseamento

Fase 2 P  ropostas de actuao para a melhoria da mobilidade e sistema de transportes e negociao entre os stakeholders; Fase 3 Implementao da nova rede e informao ao pblico; Fase 4 Acompanhamento e promoo dos servios: em execuo; Fase 5 M  onitorizao e avaliao da nova rede: para alm de pequenos ajustes proposta inicial, 6-12 meses aps a implementao feita uma avaliao da nova rede (inquritos, levantamentos de procura, resultados, entre outros).

Rodoviria da Beira Litoral (Transdev); Cmaras Municipais; Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT); Outros agentes no Municpio, como Juntas de Freguesia e Associaes.

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A gesto integrada de todos os servios passou a ser realizada pelo Operador, que integrou os autocarros da Cmara Municipal (3 viaturas) e o servio aos alunos do Centro de Emprego. A integrao permitiu a abertura dos servios populao em geral. O custo global da rede passou de 600 000 euros para 580 000 euros. O Operador alcanou, assim, uma rede sustentvel e de cariz concelhio. Este projecto de Arganil foi alvo de apoio tcnico financeiro da ex-DGTT / IMTT:

Recursos

Estudo de Mobilidade: 36 300 euros, comparticipado pela ex-DGTT / IMTT em 27 200 euros;   co piloto de reestruturao da rede de transportes (apenas para o caso de Arganil): A 394 970 euros, comparticipao prevista de 276 970 euros (em curso).

 mplementao da nova rede em Setembro de 2006. No caso de Santa Comba Do I e Tondela a implementao ocorreu em Setembro de 2008;  ede com maior cobertura geogrfica, e com reforo das ligaes a povoaes mal R servidas;  ede optimizada para a populao escolar: alunos da EB23 Coja e EB23 e R Secundria de Arganil com poupanas mdias de tempo de espera de 29 e 39 minutos, respectivamente;  ovos servios para a populao, como servio ao mercado ou s zonas industriais, N com ganhos relevantes em termos de mobilidade;  isponibilizao de servios antes exclusivos do transporte escolar aos utentes, D mantendo a segurana para os alunos (ex. em Tondela os alunos passaram a ser transportados em carreiras regulares com autocarros mais jovens adaptados ao transporte colectivo de crianas, mantendo o motorista e vigilantes do Municpio);  ontratao directa em pacote pelo Operador dos servios de txi antes contratados C pelo Municpio, com ganhos substanciais;  auditoria nova rede (em curso nos Municpio de Tondela e Santa Comba Do), A para alm de permitir a concretizao de ajustes necessrios, possibilitou desde j verificar um aumento assinalvel da procura no escolar (ex: em Santa Comba Do este aumento foi de 50%);  projecto-piloto de Arganil possibilitou adquirir um conhecimento singular na gesto O de redes de transportes em reas de menor procura. Posteriormente foi possvel replicar a metodologia adoptada em casos anlogos, uns j implementados, como Santa Comba Do, Tondela, e outros em fase de implementao ou estudo, como Mortgua, Lous ou gueda.

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Figura 5.3.9: Variao do tempo de espera dos alunos da Secundria da Lous / Manh

Autores

lvaro Costa Eric Teixeira TRENMO Engenharia IMTT / GPIA

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Ficha 5.3.4: Mobilidade em cidades de pequena dimenso o caso de Almeirim


Almeirim um Municpio situado na margem esquerda do rio Tejo, pertencente ao distrito de Santarm, localizado na NUT II do Alentejo, NUT III da Lezria do Tejo. O Municpio tem uma densidade populacional de 103 habitantes/km2 e 21 957 habitantes (Censos de 2001INE), cerca de metade dos quais concentrados na sede de Municpio 10 520 habitantes. Em termos de transporte pblico, Almeirim era servido apenas por servios de transporte pblico rodovirio de passageiros com caractersticas interurbanas. Enquadramento Devido sua configurao plana, o Municpio tem alguma tradio de utilizao de modos suaves de transporte, como a bicicleta, que se tem vindo a perder ao longo dos ltimos anos. Recordemos que em 2001, 8% das deslocaes pendulares casa / trabalho ou escola utilizavam como modo de transporte a bicicleta ou motociclo, valor bastante acima dos 3,3% da mdia de Portugal Continental. Entendeu, assim, o Municpio ser necessria uma estratgia de interveno ao nvel da mobilidade.

Os objectivos da interveno passavam, em primeiro lugar pela organizao do espao urbano, nomeadamente ao nvel dos estacionamentos. Objectivo(s) da interveno Depois pela avaliao da viabilidade de servios de transporte urbano que servissem as populaes de uma forma mais eficiente do que os servios existentes - carreiras de mbito intra e inter concelhio. E, finalmente, face s condies fsicas favorveis do Municpio, pela promoo da utilizao das bicicletas.

Em 2002, foi realizado um Estudo de Viabilidade de Estacionamentos superfcie e subterrneo, que resultou em diversos parques de superfcie, permitindo uma pedonalizao parcial com reperfilamento de algumas vias e reafectao de certos espaos de estacionamentos em vias, para outros usos. Em 2003 foi realizado um Estudo para a Criao de Transportes Urbanos. A primeira linha dos Transportes Urbanos de Almeirim (TUA) foi inaugurada em 2004, com um autocarro de piso rebaixado, com rampa para cadeiras de roda na porta de frente, tendo este sido o primeiro modelo deste tipo introduzido em Portugal em sistemas de transportes urbanos em cidades de pequena dimenso. Estratgia de interveno
Figura 5.3.10: Autocarro dos Transportes Urbanos de Almeirim

Fonte: Cmara Municipal de Almeirim

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Os transportes urbanos foram enriquecidos com a implementao de um sistema de bilhtica em carto magntico (sem contacto), tambm precursor, no que toca possibilidade de venda e emisso directa de todos os ttulos, directamente pelos motoristas. A implementao do servio foi associada a sinaltica moderna e apelativa dos postaletes e abrigos, com toda a informao necessria aos seus utilizadores. Para a concretizao deste objectivo, foi realizado ainda um Estudo de Sinalizao, que incluiu sinalizao informativa.
Figura 5.3.11: Sinalctica adoptada para os Transportes Urbanos de Almeirim

Fonte: Cmara Municipal de Almeirim

Ainda em 2007, com a compra co-financiada de um segundo autocarro, lanou-se uma segunda linha dos TUA, complementar ao circuito inicial (Linha Vermelha). Posteriormente, foi inaugurado o prolongamento da Linha Azul at Quinta da Alorna, nos dias teis nas circulaes das 07h30, 13h00 e 16h00. Com vista promoo da utilizao das bicicletas, foram realizados trs tipos de aces:

Introduo de um sistema de bicicletas pblicas gratuitas Algira;   riao progressiva de infraestruturas para as bicicletas, nomeadamente ciclo parques C (actualmente 22) e vias de bicicletas / ciclovias;  isponibilizao de bicicletas populao a preos competitivos (60 euros em 2008), D atravs da campanha Almeirim on bike, que tem por objectivo aumentar o nmero de bicicletas em circulao na cidade e no Municpio.

2002: I  ntroduo do sistema de bicicletas pblicas gratuitas Algira, com criao progressiva de ciclo parques e vias de bicicletas; Estudo de viabilidade de estacionamentos; Implementao de vrios parques de estacionamento de superfcie e libertao de espao pblico para outras actividades; 2003: Estudo para a criao de transportes urbanos; 2004: Inaugurao da 1 linha dos Transportes Urbanos de Almeirim TUA; Introduo de sistema de bilhtica em carto magntico; 2005: Estudo de Sinalizao; 2007: 1 ano da campanha Almeirim on bike; Compra co-financiada de um segundo autocarro; Inaugurao da 2 linha dos TUA Linha Vermelha; 2008: Prolongamento da Linha Azul at Quinta da Alorna; 2 ano da campanha Almeirim on bike; Estudo de monitorizao dos sistema de transportes de Almeirim.

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Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Almeirim; Perform Energia equipa tcnica do estudo; IMTT apoio tcnico e financeiro.

Estudo de Mobilidade: 47 600 euros, com uma comparticipao da ex-DGTT de 90%; Recursos Custos da criao do servio de transportes urbanos: abrigos (34 500 euros); campanha de promoo do servio (570 euros); sistema de bilhtica (10 600 euros); mini-autocarro (117 200 euros), comparticipados em 82% pela ex-DGTT.

Figura 5.3.12: Folheto de promoo dos TUA com representao dos percursos

Acompanhamento e principais resultados

Fonte: Cmara Municipal de Almeirim

O sucesso do servio de transportes urbanos reflecte-se no nmero de passageiros mensais dos TUA que j ultrapassa os 6 000 utilizadores. Relativamente aos abrigos e postaletes, a Linha Azul tem 24 paragens, das quais apenas 3 tm abrigo e 88% postaletes. Quanto Linha Vermelha, das 18 paragens, 61% tm abrigo e 39% postaletes. Em 2007 a Cmara Municipal de Almeirim candidatou-se ao Prmio Europeu da Semana da Mobilidade, tendo sido a nica cidade portuguesa entre os 10 nomeados para os 3 prmios.

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O Municpio est a realizar uma auditoria aos transportes urbanos para conhecer o grau de satisfao e de adequabilidade da oferta procura, por via da realizao de inquritos e entrevistas aos clientes actuais e potenciais, e outros actores envolvidos ou interessados na mobilidade urbana. Esta auditoria inclui a verificao do funcionamento do servio, informao e equipamentos, devendo dela resultar recomendaes para a introduo de melhorias nos servios. A metodologia de recolha da informao adoptada foi: cliente mistrio, inquritos de satisfao da procura actual, inqurito aos potenciais clientes. No que se refere aos objectivos desta auditoria centraram-se fundamentalmente na observao dos seguintes aspectos:

Percepo geral da qualidade do servio por parte dos clientes actuais; Adequao e cumprimento dos horrios; Desempenho do pessoal tripulante (conduo, atendimento, apresentao);  eculos (adequao, funcionamento e estado de conservao, limpeza interior e V exterior);  elao do servio com o passageiro (tarifrios, paragens, informao, entre outros R aspectos).

Do relatrio da auditoria resultaram as seguintes recomendaes:

 elhor adequao da oferta aos nveis de procura: reafectao de recursos entre as 2 M linhas (face limitao da oferta e a uma procura muito superior da Linha Vermelha); Pessoal: melhorar o desempenho do pessoal tripulante;   eculos: promover a disponibilidade / aquisio de veculo de substituio e de reforo V da capacidade oferecida, devendo ser ponderada a possibilidade de estabelecimento de acordos com taxistas que possuam monovolumes e controlar o estado de limpeza dos autocarros;  onderar o levantamento da proibio do acesso dos carrinhos de compras (muito P contestada pelos clientes, predominantemente do sexo feminino e idosos) nos dias teis entre as 10h e as 15h, perodos em que se verifica menor fluxo de passageiros;  aragens: instalao de maior nmero de abrigos nas paragens, com especial prioridade P para as de maior procura; promover as condies de proteco s zonas de paragem que permitam a acostagem dos autocarros;  arifrio: ponderar a evoluo para descontos para reformados e idosos, T independentemente da idade, desde que comprovem, com o original da declarao de rendimento, possurem rendimentos inferiores a determinado montante;  ervio Quinta da Alorna: ponderar a possibilidade do estabelecimento de uma S tarifa urbana nas circulaes da Rodoviria do Tejo que servem a Quinta da Alorna e que seja, simultaneamente, vlida nos dois circuitos urbanos dos TUA, evitando a necessidade do prolongamento, com prejuzo para outros clientes;  nformao ao Pblico: manter permanentemente actualizada a informao afixada I nos diversos suportes, quer se refira a percursos, horrios ou tarifrio; e cuidar do estado de conservao da informao.

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Assim, os objectivos futuros ao nvel da mobilidade no Municpio de Almeirim so:

 mplementao das recomendaes resultantes da Auditoria aos Transportes I Urbanos, incluindo a realizao de novas infraestruturas de apoio aos transportes pblicos (abrigos, elementos de informao, plataformas de paragens) e eventual estudo de reestruturao dos actuais circuitos;  riao de um site sobre a mobilidade urbana e concelhia / sub-regional, integrando C interfaces com o site TRANSPOR e com os sites dos transportadores e associaes interessados, e disponibilizao de um calculador do carbon print. Este site ser ligado ao site da Cmara Municipal de Almeirim, incluindo, eventualmente um mobi-blog; o conceito de um site destes poderia ser facilmente transfervel para outras Cmaras Municipais ou entidades interessadas;  ntroduo de um sistema car pooling, inicialmente para funcionrios de entidades I pblicas;  valiao da viabilidade de criao de bike-sharing, incluindo o desenvolvimento A em parceria pblico-privada das infraestruturas e ITS necessrios, para cidades de pequena dimenso;  studo de encaminhamentos diametrais para bicicletas, a partir das vias circulares E existentes e em construo, incluindo a criao de zonas de 30 km/h; Avaliao da experincia piloto de Pedibus e possvel implementao;   studo de outras medidas de gesto de mobilidade, tais como aces ou Planos E empresariais de mobilidade.

Autores

Robert S  tussi Perform Energia IMTT / GPIA

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Ficha 5.3.5: Estratgia de mobilidade no Municpio de Beja


O Municpio de Beja localiza-se na NUT II do Alentejo, NUT III do Baixo Alentejo sede da capital de distrito com o mesmo nome. A distribuio da populao no Municpio caracterizase por uma baixa densidade populacional de 31 habitantes/km2, sendo que dos seus 36 000 habitantes, cerca de 22 000 residem na cidade, a que se acrescenta uma populao flutuante estimada em 4 900 estudantes. A cidade de Beja concentra ainda diversos equipamentos e funes centrais, a que a populao recorre Centros de Sade, Hospital, Instituto Politcnico e Estabelecimentos de Ensino Bsico e Secundrio, Administrao Pblica, Emprego, Comrcio, entre outros. O centro da cidade caracteriza-se por um casco antigo, com ruas sinuosas e estreitas de estrutura medieval. Em 1997 o Municpio confrontou-se com um forte incremento da utilizao do transporte individual na cidade (reflectido no aumento da taxa de motorizao), com problemas de congestionamento no centro, face falta de alternativas de transporte pblico urbano. Ao mesmo tempo que na cidade no existiam servios de transporte pblico, a oferta nas freguesias rurais, tinha vindo a diminuir ao longo dos ltimos anos, quer em termos de servio, quer em termos de viagens, restando praticamente apenas o servio de transporte escolar. Em 1998, 83% das viagens eram realizadas em transporte individual, com uma ocupao mdia de 1,5 ocupantes por veculo. Verificava-se uma taxa de estacionamento ilegal no centro da cidade prxima dos 37% no perodo diurno. Foi assim que o Municpio decidiu implementar o PETRA Plano Estratgico de Transportes e de Mobilidade de Beja, com intervenes em diferentes nveis para a melhoria da mobilidade na cidade de Beja, nomeadamente, ao nvel dos transportes urbanos, circulao e estacionamento.

Enquadramento

Em 1998 foi realizado um Estudo de Mobilidade que tinha por objectivos, numa primeira fase, conhecer os padres de mobilidade da populao, tendo sido simultaneamente desenvolvido um Plano de Circulao e Estacionamento para a cidade. Com os dados deste Estudo de Mobilidade foram clarificados os objectivos do PETRA, que tem por base a melhoria da qualidade das deslocaes para todos:

Moderar o trfego automvel no interior da cidade e zonas mais centrais;  rganizar a circulao e o estacionamento no permetro urbano, com enfoque nas O reas centrais; Incentivar a utilizao de transporte pblico, sobretudo nas deslocaes dirias;   elhorar as condies gerais de mobilidade e de segurana, nomeadamente no que M respeita s deslocaes pedonais e motorizadas; Recuperar espaos pblicos no ncleo urbano mais antigo;  Garantir a acessibilidade a todos os cidados. 

Objectivo(s) da interveno

O PETRA foi desenvolvido em trs vertentes: Estudo da Mobilidade; Estudo de Solues para os Transportes Urbanos e Locais; Experincia Piloto sobre os Txis Colectivos e Transportes Semi-colectivos.

1 - Implementao dos servios de transporte urbano Estratgia de interveno Ao nvel dos transportes pblicos, Beja era servida apenas por carreiras suburbanas que atravessavam a cidade, tendo sido determinado como prioritria a definio articulada de um servio de transportes urbanos e suburbanos locais.

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Criaram-se carreiras urbanas com 2 circuitos: um interno e outro externo (bairros perifricos), a funcionar de forma circular, sem incio e fim de linha, na mesma direco e em sentidos contrrios; redefiniram-se as carreiras concelhias locais complementares s carreiras urbanas. Com base nos estudos realizados, foi implementado o novo sistema de transportes urbanos em 1998 com uma vasta campanha de promoo do servio e adaptao das infraestruturas para ligao aos bairros perifricos, com as seguintes caractersticas:

 mplementao gradual, monitorizada e com auditorias ao servio de transportes I urbanos;  inanciamento dos transportes urbanos efectuado com base na conta provisional de F explorao e com um bnus a atribuir em funo da capacidade de atraco de novos clientes;  m contrato de prestao de servios que inclui deveres para a Cmara Municipal U de Beja, deveres para o Operador e a monitorizao do sistema. Inicialmente este contrato foi efectuado mediante a assinatura de um protocolo, que desde 2008 passou para um contrato de concesso;  aior frequncia proposta para os servios e constante ao longo do dia de 20 em M 20 minutos nas carreiras urbanas 1 e 2 (centro da cidade), e de 30 em 30 minutos nas carreiras urbanas 3 e 4 (bairros perifricos);  assagem de todos os servios nos principais equipamentos: estao, hospital, centro P de sade, escolas secundrias e zonas importantes de servios e comrcio; Autocarros com imagem prpria, quatro dos quais pequenos e adaptados;   arifas atractivas com preo de bordo fixo e criao de passes de empresa, passes T de estudante e passe social; Informao nas paragens e imagem prpria. 
Figura 5.3.13: Percursos das carreiras urbanas

Fonte: Cmara Municipal de Beja

Nesta estratgia foi considerada a afectao de material circulante adequado com padres de qualidade e de conforto atractivos (em substituio dos normalmente utilizados, de grande dimenso e elevada idade mdia). Ao nvel do material circulante, a opo passou por veculos do tipo mini-bus, com maior facilidade de mobilidade nas reas mais antigas da cidade, elevado grau de conforto e acessibilidade, e compatveis com a procura esperada.

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2 - Interveno na circulao e estacionamento O Plano de Circulao e Estacionamento foi implementado com o objectivo de reduzir o nmero de veculos no centro histrico, tendo sido adoptadas as seguintes medidas:

 ntroduo de sentidos nicos, com maior segurana rodoviria e aproveitamento do I espao para estacionamento;  inalizao para moderao da velocidade (30 km/h) junto s escolas e em alguns S arruamentos do casco histrico; Construo do parque subterrneo da Casa da Cultura (capacidade para 200 veculos);   onstruo do parque de estacionamento da Avenida Miguel Fernandes (capacidade C para 189 veculos obra realizada no mbito do Projecto POLIS);  arifao de grandes zonas de estacionamento no centro histrico, garantindo o acesso T a residentes sem o pagamento de qualquer taxa, mediante a atribuio de um carto; Eliminao de estrangulamentos de trfego existentes. 

3 - Qualificao dos espaos urbanos Intervenes diversas para devolver espaos urbanos aos pees (no mbito do Projecto POLIS: Praa da Repblica, Largo de S. Joo, Jardim do Bacalhau, Largo de Sto. Amaro).
Figura 5.3.14: Largo de S. Joo, antes e depois da interveno efectuada

Fonte: Cmara Municipal de Beja Figura 5.3.15: Praa de Repblica, antes e depois da interveno efectuada

Fonte: Cmara Municipal de Beja

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4 - Envolvimento em projectos A Cmara Municipal de Beja tem participado e promovido diversas iniciativas nacionais e europeias para a melhoria da qualidade de vida dos seus cidados, nomeadamente:

Com o envolvimento de polticos, tcnicos e sociedade civil nos projectos;   articipao na 1 Semana da Mobilidade em 2000 e participao no Dia Sem Carros P at 2007;  rganizao do seminrio Internacional com Demonstrao de Veculos Alternativos O 1 Demonstrao Nacional de Veculos Elctricos (2001); Participao na rede de Car Free Cities;   xperimentao de novas tecnologias com o veculo elctrico Gulliver nas carreiras E urbanas 1 e 2.

5 Qualidade e diversificao da acessibilidade

 rojecto de bicicletas de uso pblico PETRAS, que incluem bicicletas convencionais e P assistidas electricamente (Bike-sharing);  rojecto de Txis Colectivos, permitindo a prestao de servios de transportes aos P fins-de-semana nas reas mais rurais do Municpio.
Figura 5.3.16: Sistema bike-sharing PETRA

Fonte: Cmara Municipal de Beja

1997: Estudo de Mobilidade. 1997: Estudo de Circulao e Estacionamento. Maro a Novembro de 1998: Implementao do reordenamento da circulao automvel (dividido em trs fases); ordenamento do estacionamento no centro da cidade marcao de estacionamento na via pblica, tarifao / rotatividade; construo de novos parques de estacionamento; campanhas de informao ao pblico. Faseamento Agosto de 1999: Implementao do servio de transportes urbanos 1 fase. Julho de 2000: Implementao do projecto Txi Colectivo. Setembro de 2000: Implementao da 2 fase do servio de transportes urbanos. 2002: Implementao do projecto de bicicletas de uso colectivo PETRAS. 2003: Aumento da frequncia das carreiras urbanas 3 e 4 aos bairros perifricos. 2007: Alterao do servio de transportes urbanos de Beja, com realizao de novo contrato de concesso.

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Figura 5.3.17: Exemplos de intervenes para a promoo dos transportes urbanos: abrigos, paragens, espinhas e horrios

Fonte: Cmara Municipal de Beja

Cmara Municipal de Beja (promotor);   erform Energia equipa tcnica autora do Estudo de Mobilidade e dos Transportes P Urbanos e Locais; Dimetro equipa tcnica autora dos Estudos de Circulao e Estacionamento;  IMTT / ex-DGTT (apoio tcnico e financeiro). 

Intervenientes no processo

O apoio da Cmara Municipal de Beja aos servios de transporte urbano foi efectuado atravs de:

Aquisio de 517 passes empresa por ms para os funcionrios da Cmara Municipal;   agamento da diferena do passe social em relao ao passe normal adquirido por P estudantes e idosos; Pagamento dos circuitos aos bairros perifricos da cidade de Beja 5 000 euros/ms. 

Recursos

Actualmente o apoio da Cmara Municipal de Beja efectuado mediante o pagamento da diferena entre os passes normais e os passes empresa, passes de estudante e passes sociais. A empresa fornece Cmara passes empresa que so disponibilizados gratuitamente aos funcionrios do Municpio. No final do ano efectuado um acerto no financiamento em funo dos custos do servio, receitas apuradas e um bnus no caso de se ter verificado um aumento do nmero de passageiros. Em termos de custos aproximados das diferentes componentes do projecto (s quais foi concedido apoio pela ex-DGTT):

Estudos de mobilidade e transportes urbanos e locais 42 500 euros;  Estudo e experincia piloto de txis e transportes semi-colectivos 48 500 euros;  Ligaes dos bairros perifricos 479 500 euros;  Promoo do servio das carreiras urbanas e dos txis colectivos 32 500 euros;  Aquisio de 4 veculos hbridos 603 000 euros. 

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O contrato estabelecido para o servio de transporte urbano estabelece a respectiva monitorizao quanto aos seguintes indicadores: receitas de explorao mensais, nmero de utilizadores e quilmetros efectuados em transporte pblico.
Figura 5.3.18: Autocarro de transportes urbanos de Beja

Acompanhamento e principais resultados

Fonte: Cmara Municipal de Beja

A evoluo da utilizao dos transportes pblicos rodovirios colectivos de passageiros desde o incio do projecto pode-se sintetizar no quadro seguinte:
Quadro 5.3.2: Sntese das deslocaes em transporte pblico na cidade de Beja Transportes Urbanos Passag./ms km/ms N veculos Lugares disponveis 1998 * 13 420 2 409 2 200 2000 50 020 24 171 7 294 2002 62 720 24 171 7 294 2003 53 500 31 071 9 333 2004 54 872 31 071 9 333 2005 60 741 31 071 9 333 2008 74 111 37 078 9 279 Janeiro 2009 80 691 34 586 9 279

* Carreiras suburbanas (concesses) Nota:  Considerando os passes com uma ida e voltax20x2 (n passes X20X4) Em 2006 / 2007 no h dados disponveis devido a mudana de Operador. Fonte: Cmara Municipal de Beja, 2009

Autores

Maria G  oreti Margalha Cmara Municipal de Beja IMTT / GPIA

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5.4 Articulao Entre Urbanismo e Transportes


A articulao entre o planeamento, o desenho urbano e os transportes um dos temas recorrentes nas recentes orientaes que visam o desenvolvimento sustentvel. Sabe-se que os padres de uso do solo condicionam em grande medida a utilizao dos diferentes modos de transporte, favorecendo uns em detrimento de outros, em funo da morfologia, tipologia e densidades dos espaos urbanos (Pozueta, 2000). Nesse sentido, uma parte significativa da literatura da especialidade tem vindo a defender que necessria a conteno da disperso das actividades pelo territrio, uma vez que esta implica padres de mobilidade fortemente suportados no uso do automvel, ao contrrio do que ocorre na cidade compacta tradicional, que aproxima o acesso a todas as actividades atravs da mistura dos usos urbanos, possibilitando uma utilizao mais intensa do transporte colectivo e dos modos suaves. O problema parece residir na forma como, sem prescindirmos do conforto e dos estilos de vida actuais, procuramos atingir o objectivo de aumentar a mobilidade urbana em modos sustentveis, tratando-se portanto de uma questo transversal, de ordem poltica, social e econmica. Embora no exista uma definio de mobilidade sustentvel que seja universalmente aceite (Steg e Gifford, 2005), existe um largo consenso, em termos gerais, quanto s principais caractersticas que esta deve revestir. Fundamentalmente, a mobilidade sustentvel aquela que permitindo a satisfao das necessidades econmicas e sociais, no excede determinados nveis de externalidades negativas. Ao nvel do espao urbano, tal significa uma reduo dos nveis de utilizao do automvel e o potenciar da utilizao de modos colectivos e no motorizados. Ora, para tal, inquestionvel a necessidade de controlar a expanso urbana, reabilitar a cidade existente e misturar os usos e grupos sociais, como factor de integrao (Gell, 2006), aspectos que passam necessariamente pelo ordenamento urbano e territorial. De facto, basta verificar por exemplo a influncia das infraestruturas de transporte na economia urbana ou mesmo na alterao dos preos do imobilirio, numa dimenso supra-municipal, para perceber que essencial a avaliao dos impactes e externalidades, recprocos, entre a urbanizao e a mobilidade. O momento de ruptura para o desenvolvimento simultneo da cidade e dos transportes parece acontecer no sculo XX, ilustrado pela clebre frase de que o impossvel se tornou possvel: a separao do peo e do automvel est consumada (Le Corbusier, 1945). Os melhores objectivos do zonamento espacial, da boa circulao viria, e inclusive da segurana, que tantos estudos cientficos vieram posteriormente a advogar (como o de Alexander, 1967), no se confirmaram devido crescente utilizao e ocupao do espao urbano pelo automvel, gerando os problemas funcionais, ambientais e sociais que hoje so plenamente evidentes. Apesar disso, a diferentes escalas, na relao entre os transportes e o urbanismo foram mantidas boas prticas, de que so exemplo o Finger Plan de Copenhaga (1945), cidade que se estendeu como os dedos de uma mo para a periferia, entre reas rurais e naturais, seguindo a direco das linhas do transporte ferrovirio, e o quarteiro Radburn, original de 1928 em New Jersey, com os princpios de segregao de trfegos e impasses, retomados mais tarde por Colin Buchanan, nos seus estudos para a melhoria do ambiente urbano (1963). No entanto, a utilizao massificada de algumas destas tipologias urbanas, quando conjugadas com reduzidas densidades, produziu efeitos negativos ao induzir elevados nveis de utilizao do automvel. Assim, hoje em dia, reconhece-se que a utilizao de estruturas urbanas reticuladas, quando complementadas com polticas de incentivo ao uso dos modos suaves e do transporte colectivo, tm efeitos positivos ao nvel das distncias mdias percorridas em automvel (reduo das emisses poluentes) e da intensidade da utilizao dos vrios modos de transporte (Crane, 1995). No pois de estranhar que o modo como os cidados se deslocam (transporte colectivo, individual e modos suaves) seja actualmente uma das preocupaes fundamentais dos governos nacionais e locais, constituindo um dos 5 indicadores que a Comisso Europeia aconselha a monitorizar, no mbito da elaborao da Agenda 21 Local, dada a contribuio do sector dos transportes para a emisso de gases com efeito de estufa (Comisso Europeia, 2000). Um aspecto importante para se perceberem as relaes entre os padres de uso do solo e a mobilidade a explicao dos mecanismos atravs dos quais os primeiros podem influenciar a segunda. Em primeiro lugar, e apenas de um ponto de vista estritamente geomtrico, fcil verificar que um aumento da densidade e dos nveis de mix de usos do solo reduzem as distncias entre as vrias funes urbanas. Tambm um aumento da densidade implica normalmente maiores nveis de congestionamento rodovirio, conduzindo, a prazo, a uma menor oferta de estacionamento (ou a um aumento dos preos deste).

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Consequentemente, os custos de utilizao (para os visitantes e residentes) e de posse (para os residentes) do automvel esto na origem de:

Maiores custos relacionados com o aumento dos tempos de viagem em automvel;  Maiores custos com o estacionamento, seja por dificuldade em estacionar, seja pelo facto do mesmo ser tarifado. Uma  reduzida oferta de estacionamento tambm tem efeitos ao nvel da taxa de motorizao dos residentes nas zonas mais densas, uma vez que os custos associados posse de automvel aumentam. O congestionamento verificado nessas zonas tem tambm efeitos negativos ao nvel do transporte colectivo que funciona em infraestrutura banalizada. No entanto, pela maior concentrao de funes urbanas, permite que se atinjam limiares de procura potencial passveis de viabilizar a construo de sistemas em infraestrutura prpria. Estes, para alm de maiores nveis de desempenho, tm a vantagem de no serem afectados pelo congestionamento rodovirio. Assim, e como resultado, os custos associados utilizao do automvel tendem a aumentar e os do transporte colectivo a reduzir. Consequentemente, os nveis relativos de atractividade do transporte colectivo face ao automvel tendem a aumentar, alterando a repartio modal no sentido de uma menor utilizao deste ltimo.

Por outro lado, uma vez que as distncias entre as vrias funes urbanas tendem a reduzir-se, os modos suaves passam a ser uma opo vivel para um conjunto mais alargado de deslocaes, o que tem como efeito uma reduo dos nveis de utilizao dos modos motorizados. Aps esta breve introduo, apresentam-se de seguida algumas recomendaes sobre a forma de articulao entre o planeamento urbanstico e o dos transportes, considerando os mbitos supra-municipal e local. mbito supra-municipal escala regional, pretende-se a reverso das tendncias de urbanizao recentes, associadas ao elevado investimento pblico em vias de grande capacidade rodoviria (desencadeadoras de hipermobilidade), procurando em alternativa aglomerados sustentveis, planeados para que sejam facilmente acessveis por transportes pblicos, o que Peter Calthorpe chamou de estrutura regional de Transit Oriented Developments comummente designados como TODs (Figura 5.4.1). O conceito de Transit Oriented Development associa o centro a uma estao de transportes pblicos pesados, com uma mistura de alta densidade residencial, comrcio, servios e espaos abertos, onde as lojas e os principais equipamentos devem estar no ncleo comercial, prximo das habitaes colectivas, facilmente acessveis atravs de modos suaves (600 m, ou aproximadamente 10 minutos de marcha a p). As reas secundrias (para usos de menor intensidade) cercam o ncleo central a uma distncia aproximadamente de 1 600 m, sendo espaos indicados para a localizao de vivendas unifamiliares (em diversos bairros), outros servios, equipamentos e indstria no poluidora.
Figura 5.4.1: Estrutura regional urbana de TODs

TODs Desenvolvimentos rurais de trfico orientado Eixo principal de transporte colectivo Eixo secundrio de transporte colectivo Estacionamentos para o transbordo (Park&Ride)

Fonte: Adaptado de Calthorpe (1993)

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Segundo este esquema, os centros urbanos devem estar ligados por uma rede de transportes principal (que poder ser comboio, metro ligeiro, ou mesmo o autocarro) e os centros rurais por uma rede de transportes secundria. Nalguns pontos destas redes devero ser providenciados estacionamentos tipo Park&Ride, dissuasores da entrada dos automveis nos centros e que possibilitem o transbordo com outro meio de transporte. Estes TODs podem assim ter as seguintes caractersticas: Um tamanho aproximado de 80 ha para a acomodao de 6 000 pessoas;   distncia dos limites do ncleo urbano ao centro dever ser de aproximadamente 600 m (correspondente a 10 minutos A de marcha a p);  ma mistura de usos do solo diferentes: dois teros da rea devero ser ocupados por residncias, um tero por comrcio U e locais de trabalho; a rea residencial dever ter uma densidade urbana de aproximadamente 110 habitantes/ha;  ma rea central constitui um foco das actividades da comunidade, com uma paragem de transporte pblico, lojas, U restaurantes e servios, algumas pequenas empresas, uma biblioteca local e talvez uma creche e uma pequena praa ou parque pblico; nos limites desta rea central poder existir uma escola primria;  desenvolvimento residencial na rea central dever ser de alta densidade, seguido pelas densidades mais baixas, O todos dentro do limite de 10 minutos de deslocao ao centro e de somente alguns minutos para um parque de recreio local;  ma rea at 1 600 m da paragem principal do transporte pblico dever ter habitao unifamiliar de baixa densidade, U espaos pblicos de recreio, parques e zonas com caractersticas mais rurais.

Trata-se de uma verso moderna da cidade mediterrnica tradicional, mas considerando um tamanho mais limitado e uma menor populao, aproximando-se mais das vilas tradicionais. De facto, a cidade compacta est associada a uma maior densidade de edificao, com a respectiva intensificao e integrao dos usos do solo (Kenworthy e Newman, 1991). Uma cidade mais densa tem uma menor ocupao de solo e mais eficiente do ponto de vista energtico e do aproveitamento dos recursos, porque entre outros efeitos reduz as distncias de viagem, aumentando pelo contrrio a acessibilidade pedonal s actividades urbanas e a possibilidade de proviso de transporte pblico, medidas que no seu conjunto oferecem aos residentes uma melhor qualidade de vida. Mas no h consenso em relao s densidades ideais para a minimizao das deslocaes. sobretudo prudente que a densidade residencial no se torne demasiado elevada, pois tal situao leva tambm a uma perda de qualidade de vida urbana, devido possibilidade de menor nmero de espaos abertos, mais congestionamento e poluio operacional. Um estudo recente da Unio Internacional de Transporte Pblico indica igualmente uma densidade de 100 habitantes e empregos por hectare como promotora de mais deslocaes a p, de bicicleta e em transportes pblicos (Vivier et al., 2005). No caso de regies metropolitanas, devem ser estabelecidos limites ao crescimento urbano em mancha de leo e do tipo difuso, para assegurar a continuidade das estruturas ecolgicas e a separao entre os aglomerados existentes. Os novos desenvolvimentos devem ser sempre acessveis por transporte pblico e contguos a espaos urbanizados, ainda que as principais opes urbansticas sejam a reabilitao da cidade e o desenvolvimento interno dos vazios urbanos, permitindo que a rea exterior se mantenha verde. A promoo de uma regio policntrica (com vrios centros) ser tambm prefervel para reduzir as deslocaes pendulares para um nico centro. No entanto, esta estrutura policntrica dever estar sempre ancorada em sistemas de transporte pblico pesado, sob pena de, tambm ela contribuir fortemente para o aumento dos nveis de utilizao do automvel. Num estudo realizado pelos departamentos de ambiente e de transportes no Reino Unido foi analisado at que ponto o planeamento do uso do solo pode favorecer a reduo da procura de deslocaes e, consequentemente, a diminuio das emisses de dixido de carbono, tendo-se concludo que com estas opes de planeamento urbano, se combinadas com outras medidas aplicadas nos transportes, poder ser conseguida uma reduo de 10-15% do uso de combustvel no transporte de passageiros (logo tambm das respectivas emisses) ao manter as mudanas nos padres de uso do solo ao longo de um perodo de 25 anos escala da cidade-regio (Ecotec, 1993).

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mbito local As funes sociais de uma cidade s se cumprem plenamente se os servios, os equipamentos sociais, o comrcio e o emprego forem acessveis para o maior nmero de pessoas, seguindo um princpio de equidade. Nesta perspectiva, considera-se como um dos princpios bsicos da mobilidade sustentvel a exigncia de se assegurar efectivamente a acessibilidade aos equipamentos e servios a todos os cidados, tambm nos lugares urbanos perifricos e nas zonas rurais, com especial relevo para determinados grupos sociais mais vulnerveis: pessoas com deficincia, idosos, crianas e outras pessoas sem acesso ao automvel. Trata-se de uma noo de acessibilidade que no est associada durao do trajecto, mas possibilidade de aceder aos servios urbanos, pelo que ter que ser abordada numa perspectiva de desenvolvimento estrutural das cidades, de forma a salvaguardar a equidade no acesso aos servios de que cada indivduo necessita. Projectar para a acessibilidade significa assegurar que realmente existe a possibilidade de eleio dos diferentes meios de transporte para aceder aos diferentes usos, destacando-se, no mbito urbanstico, os equipamentos e espaos verdes, tanto mais convenientes quanto mais locais possveis (Barton, 1998). Em consequncia, escala local, a rua no deve ser concebida e dimensionada apenas como artria para suportar o movimento motorizado, mas como espao pblico utilizado para actividades mltiplas, com dimenses funcionais, ambientais e sociais. Para tal, torna-se necessrio que os acessos entre as zonas residenciais, as paragens dos transportes pblicos e os equipamentos locais sejam atraentes para o peo, quer em termos estticos e de comodidade, como de segurana. Actualmente, em muitas reas urbanas o ambiente para o peo extremamente hostil, devido ao prprio desenho urbano, que orientado para o trfego automvel. A estrutura viria urbana dever considerar claramente o equilbrio adequado entre as funes de transporte / mobilidade e as de acesso, uma vez que ambas so, em princpio, antagnicas entre si. a competio entre estas funes que est na base da hierarquizao da rede viria. Ou seja, nas vias onde se pretende maximizar a sua capacidade dever ser minimizada a sua interaco com a envolvente. No entanto, a prossecuo de objectivos de maximizao da capacidade viria em meio urbano pode ter como resultado o aumento dos nveis de utilizao do automvel e, consequentemente, contribuir para o aumento dos impactes negativos produzidos pelo sistema de transportes. Assim, o planeamento da rede viria urbana no dever ser dissociado do planeamento das restantes componentes do sistema de transportes (incluindo o estacionamento) e da estrutura urbana. Como exemplo, poder desenvolver-se a concentrao linear das actividades, em torno das redes de transporte colectivo pesado (Figura 5.4.2), embora evitando densidades urbanas excessivas (superiores a 200 fogos/ha).
Figura 5.4.2: Concentrao urbana na proximidade das redes de movimento

Fonte: Adaptado de Barton et al. (1995)

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Percebe-se que uma estrutura viria adequada permitir a um maior nmero de pessoas uma melhor acessibilidade aos transportes colectivos, com um nmero mnimo de linhas de distribuio e preferencialmente lineares. Esta configurao da rede de transporte pblico providencia assim boa qualidade de servio, de forma mais econmica. As actividades geradoras de maior trfego devero localizar-se preferencialmente ao longo destes eixos e nos pontos de interseco com vias transversais devendo ser servidas directamente por paragens. O planeamento urbanstico deve pois atender e promover a viabilidade do transporte pblico, com uma disposio de vias adequada, transportes, usos do solo e densidades. A configurao de uma rede de transportes colectivos deve realizarse o mais cedo possvel dentro do processo de planeamento, j que dela depende a acessibilidade aos diferentes usos urbanos. Esta rede um ponto de partida e no um procedimento posterior ao desenho urbanstico (Barton, 1998). O movimento transversal s vias estruturantes dever ser mais limitado e dar prioridade ao autocarro e ao elctrico, para no convidar o cidado a usar o automvel. Nos novos desenvolvimentos urbanos, coloca-se a necessidade de dar cada vez mais importncia ao desenho urbano e ao peo (para favorecer, nomeadamente, a identidade local), enquanto que nos bairros j existentes procura-se estruturar e recuperar as zonas deterioradas, com a participao da populao, dotando de melhores ambientes a vivncia comunitria. Pode favorecer-se assim a conexo dos espaos pblicos e dos privados, para atender aos imperativos da escala humana, que permitam qualificar a vida comunitria e cvica. Em resumo, pretende-se um grande nvel de autonomia local e de auto-suficincia para as comunidades em termos de servios, potenciando o sentido de vizinhana. O automvel deve passar a ser uma opo, em vez de uma necessidade. A medida fundamental da cidade sustentvel pode ento ser a distncia pedonal, a unidade-padro que corresponde a um percurso a p de 10 minutos, aproximadamente, ou o seu equivalente, entre 400 a 600 m de distncia. A sua considerao essencial nos aglomerados urbanos de mdia a grande dimenso, enquanto que nas cidades de pequena dimenso deve baixar para os 250 m. Este tipo de organizao espacial corresponde ao chamado urbanismo de proximidade, que favorece a proximidade entre os equipamentos, os servios, os postos de trabalho e as zonas residenciais, evita a expanso urbana, refora a importncia do centro das cidades (sobretudo as de mdia dimenso), controla a tendncia de localizar equipamentos sociais na periferia, d nfase reconverso de reas industriais e porturias e reabilitao de bairros antigos ou histricos e desenvolve a urbanizao em torno de eixos de transporte colectivo. Verifica-se assim que h um largo consenso em considerar, como princpios bsicos do planeamento, a complexidade funcional, a mistura de usos, a concentrao e a continuidade espacial dos tecidos urbanos, as quais, no seu conjunto, contribuem para reduzir a necessidade da deslocao motorizada, com os consequentes benefcios econmicos, sociais e ambientais. Estes princpios promovem mudanas nos padres de mobilidade, apostam na competitividade e atraco dos centros j existentes em detrimento do crescimento da periferia, revigorando portanto a economia e o ambiente urbano das comunidades. Referncias Bibliogrficas
[1] ALEXANDER, C. (1967). El Esquema de las Calles. Architectural Design, Volume XXXVII, London. [2] BANISTER, D. e STEAD, D. (2000). Main Evidence. http://www.rcep.org.uk/epevid/p2-ucl.html/ em 15.12.2001. [3]  BARTON, H. (1998). Design for Movement in Greed, C. e Roberts, M. (eds.). Introducing urban design: Interventions and responses, Harlow, Addison, Wesley, Longman, pp. 133-52. [4]  BARTON, H., GUISE, R. e DAVIS, G. (1995). Sustainable Settlements: a Guide for Planners, Designers and Developers. Luton, Local Government Management Board in association with University of the West of England, Bristol. [5] BUCHANAN, C. (1963). Traffic in Towns. HMSO, Londres. [6]  CALTHORPE, P. (1993). The Next American Metropolis. Ecology, Community, and the American Dream. New York, Princeton Architectural Press. [7] COMISSO EUROPEIA (2000). Para um Perfil da Sustentabilidade Local Indicadores Comuns Europeus. Luxemburgo. [8] C  RANE, RANDALL (1995). On Form Versus Function: Will the New Urbanism Reduce Traffic or Increase It? Working Paper UCTC n 266. http://www.uctc.net/. [9]  ECOTEC (1993). Reducing Transport Emissions Through Planning. Department of the Environment and Department of Transport, HMSO, London. [10] FLORENTINO, R. (2005). Las Calles y la Ordenacin Ortorreticular de Ciudad y Territorio (policopiado). [11] GUELL, J.M.F. (2006). Directrices de Sostenibilidad para una Regin Urbana (policopiado).

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[12]  KENWORTHY, J.R. e NEWMAN, P.W.G. (1991). Towards a More Sustainable Canberra: An Assessment of Canberras Transport, Energy and Land Use. Murdoch, ISTP, Murdoch University. [13] LE CORBUSIER (1945). Les Trois tablissements Humains. Editions de Minuit, Paris. [14]  POZUETA, J. (2000). Movilidad y Planeamiento Sostenible. Cuadernos de Investigacin Urbanstica, n 30, ETSA-Universidad Politcnica de Madrid. [15] ROSA, M. (2004). Transporte, Territorio y Medio Ambiente. Tesis Doctoral en Geografa, Universidad de Sevilla. [16] STEG, L., GIFFORD, R. (2005). Sustainable Transportation and Quality of Life. Journal of Transport Geography, 13, pp. 59-69 [17] V  IVIER, J., POURBAIX, J. e MEZGHANI, M. (2005). Mobility in Cities Database. International Association of Public Transport. http:// www.uitp.com/ em 10.03.2006.

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Ficha 5.4.1: Centro urbano de Ourm


A localizao da cidade de Ourm apresenta duas principais condicionantes fsicas, que interessa ter presente: os declives acentuados a Norte e o vale da Ribeira de Seia a Sul (ver Figura 5.4.3), favorecendo portanto o desenvolvimento urbano na direco Este-Oeste, a mesma da EN113, que passa no centro urbano com a designao de Av. D. Nuno lvares Pereira. Um Plano de Urbanizao anterior, no aprovado, props um permetro urbano bastante alargado e no impediu que diferentes compromissos fossem sendo assumidos tanto de iniciativa privada (operaes de loteamento), como pblica (os planos de pormenor e projectos de espao pblico). A representao da localizao espacial destes compromissos evidencia claramente que as propostas de crescimento tm aparecido um pouco por todo esse permetro urbano, fora do mbito territorial do limite da rea de estudo do Plano de Mobilidade Sustentvel, que corresponde efectivamente ao centro urbano de Ourm. Enquadramento Por seu lado, confirmando em parte as opes espontneas de crescimento urbano, fora do centro, tambm as grandes superfcies comerciais implantaram-se junto s principais portas de entrada e sada da cidade, devido maior disponibilidade de solo e estacionamento. Ora, isto impe que a articulao entre urbanismo e transportes seja ponderada a um nvel superior do que o do limite inicial do estudo desenvolvido no mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel. Considerando pois as iniciativas de crescimento em curso e a oportunidade de desenvolvimento que constitui o novo IC 9 (e consequente reduo do trfego de atravessamento no centro urbano), este o momento indicado para implementar propostas de articulao entre urbanismo e transportes. Nesta Ficha, apresentam-se em concreto quatro recomendaes para que o domnio do planeamento e da gesto urbanstica possa favorecer o desenvolvimento de uma mobilidade mais sustentvel no centro de Ourm. Tais medidas so ilustradas na Figura 5.4.3.

Os objectivos da proposta realizada, de articulao entre urbanismo e transportes, so enquadrados nos princpios de um desenvolvimento urbano mais sustentvel, que procura equilibrar os desafios ambientais, econmicos e sociais, atravs da melhoria da governabilidade das polticas territoriais, a mdio e longo prazo. No que se refere cidade de Ourm, os objectivos especficos, relativos ao ordenamento de usos do solo, das suas densidades e respectivo desenho urbano, podem ser apontados a dois nveis: por um lado, dar privilgio compactao do centro urbano, em detrimento da disperso e expanso para aumento de reas urbanizveis, que no permitem potenciar os transportes pblicos nem os modos suaves de mobilidade e tero maiores impactes ambientais; por outro, avaliar convenientemente as externalidades que se produzem no licenciamento de novos empreendimentos, qualquer que seja a sua localizao e finalidade. Objectivo(s) da interveno Em concreto, estas opes justificam-se de forma a perseguir a sustentabilidade urbana, tal como previsto nas recentes alteraes aos procedimentos de elaborao e aprovao dos instrumentos de gesto territorial, designadamente atravs da avaliao ambiental estratgica ao nvel dos planos municipais. Nesse sentido, deve-se intervir, de forma integrada, sobre os domnios social, ambiental e econmico dos problemas urbanos: i. N  o mbito social, com a mistura funcional das actividades, a equidade de acesso a equipamentos e servios e a coexistncia de diferentes estratos sociais, na mesma rea territorial; ii. N  o domnio ambiental, atravs de um desenho que potencie as fontes de energia renovveis, de densidades que permitam uma maior eficcia ao transporte colectivo e da criao de novos espaos destinados mobilidade em modos suaves; iii. N  o domnio econmico, com o aproveitamento dos recursos endgenos, da reutilizao dos solos urbanos e das infraestruturas preexistentes e da interiorizao do balano de custos e proveitos no mbito dos prprios projectos de desenvolvimento.

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Sustentabilidade

No contexto urbano de Ourm, percebem-se actualmente trs grandes plos de comrcio e servios (as circunferncias a azul), que possivelmente so utilizados quase diariamente pelos cidados, para alm dos trajectos habituais entre a casa e o trabalho. Estes centros correspondem localizao do Modelo a Noroeste, do Intermarch a Sudoeste e do Mercado (Feira) a Sudeste, este junto a outros equipamentos pblicos e ao futuro Terminal Rodovirio. De forma a equilibrar espacialmente esta oferta faz sentido propor um quarto plo a Nordeste, tanto mais que a se concentram alguns dos projectos de crescimento urbano, de iniciativa privada. A estratgia de interveno passa assim pela concretizao das seguintes medidas:

1. C  riao de um novo parque urbano (circunferncia a verde no desenho), que seja complementar do eixo linear da Ribeira de Seia, considerando tambm a sua parcial classificao como Reserva Agrcola e localizao privilegiada, na futura entrada para o centro urbano desde o IC 9. A formao deste novo espao pblico poder ser potenciada precisamente pelos desenvolvimentos urbanos ali previstos, funcionando como imagem de referncia urbana nessa direco e favorecendo por outro lado o produto imobilirio do local, facto que leva a pensar que o financiamento para a sua execuo ser possvel de se concretizar atravs dos privados. 2. D  efinio de um permetro (linha oval exterior), mais contido do que o da proposta de Plano de Urbanizao, para a rea urbana a desenvolver de forma prioritria. Esse limite ter a vantagem de tornar pblicas as opes do Municpio, para concentrar ali os investimentos, favorecendo-se assim a maior densidade no centro urbano, que potenciadora de mais deslocaes correntes sem a utilizao do transporte individual. Ao mesmo tempo, esclarece-se que a construo fora desse permetro no prioritria, dando-se um claro sinal que se pretende evitar a disperso do crescimento urbano, penalizadora de modos de deslocao ambientalmente mais favorveis. 3. C  oncluso do fecho da rede viria em anel (a laranja), tanto a Sul, como a Nascente, reforando portanto as alternativas para o trfego de atravessamento EsteOeste, que se evita assim que passe pelo centro urbano, designadamente pela EN 113 / Av. D. Nuno lvares Pereira. Esta rede viria far de facto sentido, tanto mais que permite melhorar as acessibilidades aos quatro principais centros j referidos, de comrcio, equipamentos e espaos verdes da cidade. 4. C  onsiderao de diversas unidades de projecto (a rosa), visando operacionalizar a reabilitao no interior daquele permetro urbano. Num quadro de governncia, o Municpio deve agilizar recursos e dar sentido participao dos cidados, nas decises que dizem respeito aos espaos onde moram e trabalham. Sem perder a lgica de conjunto, h questes operativas de reabilitao fsica, social e econmica, que merecem assim ser concretizadas a uma escala local, embora superior do simples quarteiro, tendo-se ento definido sete possveis unidades de projecto: duas no tecido apertado do centro urbano, outras duas mais a Sul e trs a Norte, para garantir tambm a coeso da envolvente urbana dos novos centros de actividade e equipamentos.

Estratgia de interveno

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Figura 5.4.3: Extracto da planta de sntese da proposta de articulao entre urbanismo e transportes no Plano de Mobilidade Sustentvel de Ourm

Fonte: FE-UCP, 2008

Estas medidas integram o Plano de Mobilidade Sustentvel de Ourm, sendo complementares das propostas avanadas ao nvel dos transportes no centro urbano, designadamente:

Funcionamento de duas linhas de transporte colectivo;  Tarifao alargada do estacionamento;   mplementao de ciclovias nas principais direces, ligando os locais de interesse I pblico e as reas residenciais; Transformao do centro urbano em Zona de 30 km/h;   esenho urbano mais favorvel ao modo pedonal e a nvel da acessibilidade para D todos (j em curso por iniciativa da Cmara Municipal).

A concretizao destas propostas contribuir significativamente para dar a Ourm uma mobilidade mais sustentvel, constituindo-se assim como exemplo de boas prticas, em termos da articulao entre o ordenamento urbano e os transportes.

Autores

Rui Florentino Paulo Simes Faculdade de Engenharia da Universidade Catlica Portuguesa

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Ficha 5.4.2: Centro urbano de Beja


A cidade de Beja possui uma forma claramente compacta, o que, partida, indica boas condies para uma utilizao mais intensa do modo pedonal. Exceptuando a zona a Noroeste da estao de caminho de ferro (a qual corresponder em grande medida a uma rea de ocupao industrial) a cidade tem uma forma oval e bastante compacta, medindo, respectivamente, 1 400 m e 2 200 m, nas suas menor e maior dimenses. O centro histrico corresponde tambm a uma oval, a qual mede, respectivamente, 540 m e 860 m nas suas menor e maior dimenses. Estas caractersticas do espao urbano reduzem a dependncia da mobilidade urbana face ao automvel, ou seja, uma vez que uma maior densidade e compacidade do espao urbano implica que as distncias entre extremos de viagens sejam menores, o automvel e os modos colectivos motorizados deixam de ser a nica alternativa. No entanto verifica-se a existncia de futuras expanses urbanas que podem alterar significativamente esta situao.

Enquadramento

Figura 5.4.4: Volumes de circulao rodoviria (vermelho) e pedonal (verde)

Objectivo(s) da interveno

Os objectivos da interveno passam por:

 inimizar os impactes ao nvel da mobilidade resultantes da expanso urbana, M nomeadamente atravs da sua conteno e do fecho da circular urbana da cidade; Implementar um conjunto de medidas ao nvel da circulao e do estacionamento  que permitam aumentar a atractividade do modo pedonal e do transporte colectivo e, portanto, tirar maior partido de uma forma urbana compacta.

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A estratgia de interveno assenta na implementao de:

Medidas sobre a circulao rodoviria, nomeadamente: M  edidas de acalmia de trfego para minimizar o risco de conflito entre pees e automveis atravs da reduo da velocidade de circulao dos automveis (inferior a 30 km/h);  Alterao do tipo de pavimento para garantir maior conforto circulao pedonal; M  edidas de alterao de hierarquia viria do eixo atravs de uma interrupo longitudinal do sentido de circulao. Esta medida permite garantir o acesso local aos habitantes (embora com maiores restries que na situao actual) mas minimizando a probabilidade de conflitos entre pees e automveis.

Estratgia de interveno

Medidas de poltica de estacionamento, nomeadamente: R  eforo da fiscalizao sobre o estacionamento ilegal e implantao de dispositivos destinados a impedir fisicamente o estacionamento ilegal; F  lexibilizao do tarifrio dos parques de estacionamento de modo a facilitar o estacionamento de curta durao, acompanhado de implementao de sinalizao de orientao pedonal com o objectivo de aumentar a percepo sobre a convenincia dos parques de estacionamento existentes.

Fecho da circular a Sul da cidade:  E  sta medida tem como objectivos reduzir o trfego na zona mais interior da cidade, garantir acessos adequados aos novos bairros e urbanizaes e, por fim, constituirse como um claro limite expanso do tecido urbano para o exterior. As simulaes realizadas permitem confirmar estes objectivos, uma vez que o trfego no interior da cidade se reduz, assim como o comprimento mdio das viagens e os nveis de saturao da rede.
Figura 5.4.5: Variao dos volumes de trfego decorrentes do fecho da circular

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Faseamento

O faseamento das vrias medidas independente podendo as mesmas ser implementadas independentemente. Embora o fecho da circular permita melhorar as condies de circulao na cidade, uma vez que actualmente a rede no apresenta nveis de congestionamento assinalveis, s se torna mesmo necessrio com a concluso das novas urbanizaes. As restantes medidas podero ser implementadas desde j.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Beja; Estradas de Portugal, uma vez que o fecho da circular ir ligar duas estradas nacionais. 

Acompanhamento e principais resultados

Estas medidas no foram ainda implementadas, contudo, uma vez que o Plano de Mobilidade Sustentvel prev a implementao de um modelo de monitorizao dos nveis de sustentabilidade da mobilidade, baseado no modelo Presso-Estado-Resposta, a Cmara Municipal dispor de instrumentos para poder monitorizar e avaliar os resultados das vrias medidas.

Autores

Joo de Abreu e Silva Joo Morgado Lus Martnez Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico

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Ficha 5.4.3: Modelo urbano orientado para o transporte pblico de Montenegro e Gambelas Faro
A problemtica das alteraes climticas e dos actuais custos energticos coloca no topo das estratgias da sustentabilidade ambiental a necessidade de promover sistemas urbanos e de mobilidade de baixo carbono, que devero ser desenvolvidos em todas as escalas territoriais, segundo o princpio da responsabilidade partilhada. Os actuais modelos territoriais so um legado de um perodo de combustvel fssil abundante, o que permitiu uma acentuada tendncia para baixas densidades populacionais e uma maior separao fsica e desagregao das actividades (trabalho, residncia, comrcio, educao e lazer) levando a uma mobilidade motorizada crescente. As dinmicas territoriais do Municpio de Faro esto intrinsecamente relacionadas com a sua insero numa das mais ricas regies do Pas, o Algarve, detentora de um perfil de especializao econmica baseado no turismo, hotelaria, comrcio e servios, e de um grande dinamismo na criao de emprego nos servios financeiros e nos servios de suporte s actividades tursticas. neste contexto regional que, nas ltimas dcadas, o Municpio de Faro demonstrou ter uma grande capacidade em atrair populao, sendo o segundo Municpio do Algarve com maior nmero de residentes (58 051 habitantes, Censos 2001), apresentando uma elevada densidade populacional (284,7 habitantes/km2) e uma estrutura etria da populao bastante nova, assim como um elevado nmero de activos. Enquadra-se na classe dos Municpios com nveis mais altos de qualificao da populao residente activa e com trabalhadores por conta de outrem. Nas ltimas dcadas, ocorreram grandes investimentos na rede rodoviria estruturante, de forma a fornecer bons padres de acessibilidade escala regional. A cidade de Faro, enquanto capital distrital, assume um papel catalizador e dinamizador da vida econmica, social, cultural e poltica da regio. Estas dinmicas sociais e econmicas tm vindo a ser acompanhadas por um modelo de urbanizao que segue a abordagem Predict & Provide o territrio com infraestruturas e reas de expanso urbana (Figura 5.4.6) suportado pelo Plano Director Municipal de Faro, datado de 1995. Para alm da cidade como ncleo urbano principal e das sedes de freguesia rurais, o sistema urbano estendeu-se em torno da cidade de Faro em reas perifricas de residncia urbana, como Montenegro, Gambelas e Praia de Faro (localizadas na Freguesia de Montenegro, com 5 336 habitantes), que so valorizadas pela grande qualidade ambiental desta zona, pela proximidade ao Aeroporto Internacional de Faro e pelo Campus de Gambelas da Universidade do Algarve, importantes centros desencadeadores de actividades e de emprego que constituem tambm grandes plos geradores e atractores de trfego motorizado. A mobilidade em torno de Montenegro / Gambelas bem visvel quando se analisa a evoluo do trfego mdio dirio anual (TMDA) da EN125-10 que atravessa a freguesia de Montenegro em direco ao Aeroporto. Entre 1996 e 2001 ocorreu um aumento mdio anual de veculos motorizados de 2,9% (2,8% de ligeiros), e entre 2001 e 2005 o crescimento acentuou-se com um aumento mdio anual de veculos motorizados de 5,5% (5,0% de ligeiros). Em 2006 o trfego mdio dirio anual foi de cerca de 18 369 veculos motorizados (17 459 de ligeiros). A freguesia do Montenegro servida por uma rede de transportes pblicos que circula entre a cidade de Faro e a Praia de Faro (passando pelo aeroporto) e Gambelas (passando por Montenegro).

Enquadramento

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semelhana do enfoque do tipo Predict & Provide que se aplicou s infraestruturas de transporte, tambm o planeamento de novas urbanizaes se tem baseado nesta abordagem com os consequentes impactes ambientais e sociais. Em face dos objectivos da sustentabilidade ambiental, torna-se necessrio aplicar uma nova abordagem no planeamento territorial do tipo predizer e prevenir (Owens, 1995), em que se prev a procura futura das deslocaes motorizadas e de espao para urbanizar e se encontram formas de a evitar. Objectivo(s) da interveno Neste mbito, h que articular a urbanizao e a proviso de transportes atravs de uma gesto da procura, pelo que, s escalas regionais e locais, devero desenvolverse urbanizaes sustentveis estruturadas de forma a serem facilmente acessveis por transportes pblicos. Estes modelos territoriais tambm contribuem para a sustentabilidade social e para a coeso territorial. Em consequncia, tem de se repensar os Planos de Ordenamento do Territrio e os Planos de Mobilidade convencionais, reconhecendo-se que as redes de transporte de baixo carbono devem estar baseadas sobretudo numa mobilidade inter-regional e regional ferroviria e em movimentos locais a p, em bicicleta e em transportes colectivos.
Figura 5.4.6: reas urbanas em expanso na cidade de Faro e Montenegro/Gambelas

Loteamentos em apreciao Loteamentos aprovados Fonte: Cmara Municipal de Faro, 2008

Com esta proposta de interveno pretende-se articular a urbanizao e a proviso de transportes nos aglomerados do Montenegro e de Gambelas, de forma a reduzir a necessidade de uso do transporte individual. Tambm permitir a um maior nmero de pessoas uma boa acessibilidade aos transportes pblicos. Esta estruturao da urbanizao em torno da rede de transporte pblico contribuir para a sustentabilidade ambiental (com a subjacente diminuio de gastos energticos, menor consumo de espao urbano e diminuio da emisses de gases com efeito de estufa), para a sustentabilidade social (ao conferir o direito ao acesso cidade e outros territrios) e para a sustentabilidade econmica (valorizao dos terrenos e edificaes prximos ao TP, menores gastos energticos das famlias, crescimento econmico das empresas transportadoras).

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A freguesia do Montenegro servida por uma rede de transportes pblicos constituda por quatro redes urbanas, n 14, n 15, n 16 e n 18, que circulam respectivamente entre a cidade de Faro e a Praia de Faro (passando pelo aeroporto), Gambelas, Praia de Faro e o Campus de Gambelas. Com esta proposta de interveno pretende-se aplicar o conceito do TODs (Transit Oriented Development), tendo em considerao o tecido urbano preexistente, os loteamentos aprovados e os que esto em fase de apreciao (Figura 5.4.7). Considerou-se como muito bem servidos de transportes pblicos, os terrenos situados at 250 m a partir das paragens de autocarro. A anlise da urbanizao j existente evidencia, em geral, uma relativa proximidade rede de TP, tornando a sua utilizao mais atractiva. Quando se tem em considerao alguns dos loteamentos aprovados e em apreciao, constatamos que essa proximidade no a ideal, o que poder dificultar o desenvolvimento de uma mobilidade sustentvel. No entanto, no a inviabiliza pois a sua maioria encontra-se at aos 400 m das paragens de TP, o que corresponde mtrica proposta por Barton et al. (1995). As decises de localizao de novas urbanizaes, de actividades e de equipamentos devero circunscrever-se rea que resulta deste modelo urbano orientado para o transporte pblico, travando-se desta forma a expanso urbana e tornando mais atractiva a utilizao deste transporte. Assim, poder promover-se a densificao selectiva e reduzir-se a necessidade de uso do transporte individual. Estratgia de interveno Esta proposta de interveno dever ser acompanhada por um conjunto de medidas integradas, onde se destacam a melhoria da qualidade do servio de transportes pblicos, a melhoria da rede de percursos pedonais que converge para as paragens de autocarros, a restrio oferta de estacionamento e a sua taxao, bem como o policiamento de situaes de ocupao ilegal de espaos pedonais.

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Figura 5.4.7: Proposta de uma estrutura urbana de trfego orientado para Montenegro e Gambelas

Fonte: Lemos e Rosa (coord.) (2008)

Os critrios de qualidade do servio de transportes colectivos correspondem acessibilidade fsica ao sistema (estaes, paragens e meios de transporte acessveis para todos, intermodalidade), a acessibilidade em termos de preo (tarifas acessveis, tarifas especiais), a segurana (iluminao, vigilncia), a comodidade (durao das deslocaes, regularidade, frequncia, conforto, bilhtica integrada) e ter pequeno impacte ambiental (eficincia energtica, rudo, poluentes). Os espaos pedonais devem configurar-se em rede, devendo constituir percursos contnuos, confortveis, seguros, atractivos e acessveis para todos. Em termos de prioridade de interveno, dever dar-se nfase aos percursos pedonais entre as zonas residenciais e as paragens dos transportes pblicos e as escolas.

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Actualmente, em muitas reas urbanas o ambiente para o peo extremamente hostil devido ao prprio desenho urbano orientado para o trfego automvel. Em termos de conforto, o ideal seria a criao de uma rede de percursos pedonais associada a uma estrutura verde urbana, convidando o cidado deslocao neste modo suave. Com um modelo urbano orientado para o transporte pblico e o peo, o cidado induzido utilizao destes modos de transporte ambientalmente saudveis. A restrio oferta de estacionamento, a sua taxao e um policiamento eficaz constituem medidas complementares, imprescindveis para uma mobilidade sustentvel. Os benefcios econmicos daqui derivados deveriam financiar directamente a melhoria de transportes colectivos. Finalmente entende-se que a mobilidade urbana sustentvel constitui um verdadeiro desafio para a sociedade em geral e para os poderes pblicos e os cidados em particular, sendo necessrio uma nova cultura de interveno no territrio e mudanas profundas de estilo de vida.

Faseamento

Acompanhamento e principais resultados

As concluses deste estudo devero constituir orientaes estratgicas a atender numa futura reviso do Plano Director Municipal e no desenvolvimento dos demais Planos Municipais de Ordenamento do Territrio, devendo tambm influenciar as decises de localizao de novas urbanizaes, de actividades, de equipamentos e de infraestruturas pedonais e ciclveis.

Autores

Manuela Rosa Universidade do Algarve

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5.5 Promoo de Deslocaes com e em SeGurana


O planeamento e gesto da rede rodoviria urbana foi, durante muitos anos, um processo sectorial, da responsabilidade exclusiva dos engenheiros de trfego e do poder poltico. Em consequncia, esses trabalhos eram maioritariamente baseados em princpios e critrios de dimensionamento cuja finalidade era obter um nvel de servio e velocidades de circulao elevadas, ao mesmo tempo que se procuravam solues associadas a baixos custos de construo (Mackey, 2004). Esta filosofia tradicional reflectiu-se na expanso sistemtica da rede rodoviria e no consequente aumento da sua capacidade instalada, traduzida na rectificao e linearizao dos traados, na criao de mltiplas vias de circulao e no relegar da rede pedonal e ciclvel para segundo plano. Esta filosofia de concepo, que at s dcadas de 60 e 70 constituiu a abordagem paradigmtica de interveno, passou ao longo do tempo a estar na base de diversos problemas graves de segurana, particularmente em troos urbanos onde se acentuou a ocupao marginal e, por consequncia, a concentrao de pees e de actividades urbanas assumiram algum significado. As disfunes urbanas e os conflitos veculo-peo e veculo-ciclista intensificaram-se ao mesmo tempo que os nveis de procura e de trfego cresceram significativamente. O agravamento destes problemas conduziu, no tempo, necessidade de reviso dos processos de planeamento e gesto de redes rodovirias. Reconhecida a importncia da rede rodoviria na transformao do tecido urbano, na economia local, no ambiente envolvente e na qualidade de vida das populaes, passou-se gradualmente de uma abordagem padronizada e da responsabilidade de engenheiros e tcnicos de transportes, para uma abordagem integrada e sistmica, envolvendo equipas multi-disciplinares (Neuman, et al., 2002). Na realidade, os arruamentos rodovirios, urbanos e rurais, devem dar resposta a um conjunto amplo de funes, variando desde a garantia da mobilidade a conferir circulao rodoviria motorizada (e por vezes tambm ferroviria), passando pela acessibilidade rodoviria aos diferentes espaos, suporte de deslocaes pedonais ou outras no motorizadas, at s funes sociais prprias de uma vivncia urbana mais humanizada. O reconhecimento desta situao conduziu, quase naturalmente, necessidade de definio de redes virias urbanas funcionalmente hierarquizadas. A concepo eficiente e segura de qualquer infraestrutura rodoviria passa assim por uma estruturao baseada numa especializao funcional assente em dois grandes conjuntos de vias: as designadas vias estruturantes, votadas fundamentalmente para responder s necessidades de circulao rodoviria e onde prevalecem critrios de dimensionamento baseados no nvel de servio e velocidades elevadas e, as vias locais, concebidas para responderem s necessidades de acessibilidade local e de vivncia urbana, onde o peo e o ciclista se assumem como os utilizadores preferenciais do espao (Marshall, 2003). Estas duas tipologias de vias traduzem-se em dois tipos de actuao sobre o sistema:

 ecessidade tendencial de segregao fsica, ou pelo menos temporal, das infraestruturas dos diferentes modos, N particularmente daqueles com maiores nveis de incompatibilidade funcional entre si, bem como destes face generalidade das outras actividades prprias da vivncia urbana;  posta na compatibilizao da utilizao do mesmo espao por diferentes utilizadores ou modos de deslocao, A procurando minimizar a ocorrncia e impacte de situaes de conflito, sempre que exista uma razovel compatibilidade entre as diferentes funes asseguradas pela via.

Nas vias estruturantes, a velocidade de circulao pode atingir valores elevados (70 a 90 km/h) o que, nas situaes limite, se revela totalmente incompatvel com a presena dos modos suaves, e obriga segregao fsica das infraestruturas. Nas vias mais importantes no devero existir trajectos pedonais ou ciclveis imediatamente adjacentes ou cruzando-as de nvel, devendo estes atravessamentos ser sempre garantidos de forma desnivelada. Nas vias menos importantes, mas ainda assim com volumes de trfego significativos, as redes pedonal e ciclvel devero ser segregadas e poder, em alguns casos, ser aceitvel recorrer a atravessamentos de nvel, embora em nmero limitado e necessariamente regulados por sinalizao luminosa.

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Por sua vez, as vias locais so habitualmente dimensionadas para velocidades base abaixo dos 50 km/h, o que se traduz na gerao de um ambiente razoavelmente compatvel com a presena dos modos suaves. Nas vias mais importantes, devero existir trajectos pedonais (e eventualmente ciclveis) formais adjacentes s vias, sendo o seu atravessamento mais ou menos livre. Dever, no entanto, existir um nmero razovel de atravessamentos formais, normalmente do tipo passagem de pees (e eventualmente para ciclistas), destinados particularmente a servir os utilizadores mais vulnerveis. Nas vias de menor importncia podero no existir trajectos pedonais formais sendo que, nesse caso, toda a rua ser um espao de partilha entre o automvel, o peo e o ciclista. Da mesma forma, no se justifica habitualmente a definio de atravessamentos formais, podendo em situao limite optar-se por canalizar os movimentos recorrendo aplicao de materiais com cores e texturas diferenciadas.

Neste ambiente rodovirio, os utentes vulnerveis apresentam-se como os utilizadores prioritrios e preferenciais do espao, importando a promover a compatibilizao dos seus comportamentos e velocidades. As questes de segurana e conforto, especialmente as associadas vivncia local, em geral, e aos movimentos pedonais, em particular, so consideradas centrais, abrindo perspectivas utilizao de medidas de acalmia de trfego mais ou menos impositivas, prevendo-se, consoante as situaes, intervenes limitadas ao nvel planimtrico (gincanas, estrangulamentos, rotundas, entre outras) ou conjugao destas com alteraes altimtricas ao nvel dos perfis longitudinais dos arruamentos (lombas, plataformas, passadeiras elevadas, entre outras) (Ministry of Transport, 1992). Mas o domnio de aplicao das medidas de acalmia de trfego no se resume s vias locais, sendo que desde a dcada de 90 o seu domnio de aplicao se alargou a vias que asseguram funes de distribuio de trfego, designadamente s vias de atravessamento de povoaes (Hallmark, et al., 2008). Estes troos, para alm de constiturem eixos rodovirios onde importa salvaguardar condies de fluidez no trnsito de passagem, representam, muitas vezes, a rua principal do aglomerado, onde se centralizam os servios e comrcio locais. Esta concentrao de funes est normalmente na base dos conflitos mais graves gerados entre os vrios utilizadores envolvidos, sendo importante sublinhar que, actualmente, os acidentes em meio urbano representam cerca de 60% do total de acidentes registados no territrio nacional. Nessa ptica, o objectivo de base destas intervenes compatibilizar as funes de circulao rodoviria, originadas pelo trfego de atravessamento, com os diferentes tipos de mobilidade e actividade locais, gerados pelas actividades que se desenvolvem nos espaos adjacentes via (entradas e sadas de estacionamento, movimentos pedonais, etc.). Tal compatibilizao passa por minimizar e atenuar a perigosidade dos conflitos entre pees e veculos e garantir a sua segurana atravs da criao de corredores de circulao e de pontos de atravessamento em condies de capacidade e segurana para cada um dos modos de transporte envolvidos. Para isso necessrio retirar alguma importncia atribuda funo de circulao do trfego motorizado, forando-o a reduzir a sua velocidade de circulao e a aumentar o respeito pela presena de outros utilizadores. As exigncias prprias das vias de atravessamento de localidades, enquanto eixos que asseguram funes de circulao, limitam consideravelmente o tipo de medidas aplicveis, sendo apenas possvel recorrer quelas que no impem redues drsticas de capacidade e/ou fluidez (Hallmark, et al., 2008). De entre as solues mais aplicveis reala-se a utilizao de solues do tipo porto, constitudas normalmente por elementos ornamentais ou por efeitos combinados de sinalizao e pr-avisos, que alertam o condutor para a sua aproximao a um espao condicionado, podendo tambm recorrer-se utilizao de rotundas com funo de acalmia de trfego. A utilizao de alteraes aos alinhamentos horizontais, mediante a criao de gincanas ou de estrangulamentos faixa de rodagem, quando devidamente dimensionadas, revela-se igualmente benfica. Contudo, face aos condicionalismos de trfego impostos por este tipo de medidas, considera-se habitualmente que estas intervenes s so compatveis com vias de trfego mdio dirio anual (TMDa) <20 000 veculos (no conjunto dos dois sentidos). Um outro aspecto importante ligado s solues de acalmia de trfego respeita ao facto de contriburem, cumulativamente e de forma geral, para a segurana rodoviria e a qualificao urbanstica / paisagstica das zonas onde so implementadas (Ministry of Transport, 1992). Esses resultados esto patentes no desenho cuidado que normalmente caracteriza as zonas intervencionadas, salientando-se o potencial que este tipo de medidas tem na requalificao do espao urbano e na promoo da sua qualidade e funcionalidade, conciliando solues de engenharia de trfego com solues que integram propostas de desenho urbano, arquitectura e paisagismo. A este nvel assume particular relevncia a utilizao integrada de medidas complementares, como por exemplo: i) aplicaes de mobilirio urbano, ii) pavimentos diferenciados, iii) sinalizao, iv) vegetao e v) elementos de iluminao. Em conjunto e de forma integrada permitem reforar o carcter

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obstrutivo de algumas das medidas apresentadas anteriormente, contribuindo para uma requalificao paisagstica e para a marcao de alterao ao ambiente rodovirio. Referncias Bibliogrficas
[1]  HALLMARK S.L., HAWKINS N., FOTZSIMMONS E., RESLER J., PLAZAK D, WEELCH T., PETERSEN E (2008). Use of Physical Devices for Calming Traffic Along Major Roads Trough Small Rural Communities in Iowa. [2]  MACKEY, P. (2004). Context-sensitive Design for Rural Speed Management. Congrs Annuel de 2004 de lAssociation des Transports du Canada, Quebec-Canada. [3] Marshall, S. (2003). Traffic in Towns Revisited, in Town and Country Planning. 72 (10) 310-312. [4] Ministry of Transport (1992). An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Directorate, Ministry of Transport, Denmark [5]  NEUMAN T. R., SCHWARTZ M., CLARK L., BEDNAR J., FORBES D., VOMACKA D., TAGGART C., GLYNN M., SLACK K., ABERE D. (2002). A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions. NCHRP Report 480, TRB.

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Ficha 5.5.1: Transformao de uma estrada numa rua em Santa Comba Do


Santa Comba Do um pequeno Municpio com cerca de 114 km2, que se localiza na Beira Alta, distrito de Viseu. A totalidade das suas nove freguesias constitui a cidade a qual alberga uma populao, segundo os censos de 2001, de 12 400 habitantes. A populao distribui-se pelo Municpio de forma bastante dispersa, sendo que, excepo da sede do Municpio, as restantes freguesias apresentam densidades populacionais bastante baixas (cerca de 111 habitantes/km2) e assemelhveis. Essa disperso traduz-se na dificuldade de criao de uma rede de transportes colectivos economicamente sustentvel, pelo que o veculo automvel se apresenta, e tender a manter-se, como a forma privilegiada de deslocao nas viagens inter e intramunicipais. Enquadramento Contudo a estrutura viria urbana apresenta algumas fragilidades em termos de hierarquia funcional. A acessibilidade ao centro urbano depende fundamentalmente da EN 2 (Av. General Humberto Delgado) que atravessa a cidade no sentido Norte-Sul, a qual assegura ainda o acesso ao IP 3 e, atravs deste, ao resto do Pas. A estrutura actual assenta assim na imposio de uma filosofia de circulao atravs do centro, ao invs de em torno dele. Apesar disso, os nveis de procura de trfego mantm-se relativamente moderados, atingindo um mximo de 400 unidade de veculo equivalente (uve)/h nas seces mais procuradas na EN 2, dos quais menos de 10% so veculos pesados. A orografia local acidentada, marcada por uma zona de planalto que integra a cidade consolidada e, de montanha na sua envolvente. Estas condicionantes naturais dificultam a construo de novas vias que permitam suportar a definio de uma estrutura hierrquica funcional, coerente e economicamente vivel, desde o curto prazo.

Objectivo(s) da interveno

O objectivo central da soluo desenvolvida prende-se com a necessidade geomtrica e funcionalmente o troo urbano da EN 2, s funes que o assegurar, designadamente responder a critrios de fluidez, capacidade relativamente ao trfego de passagem e a critrios de conforto, segurana e relativamente aos moradores e utilizadores da rede local.

de readaptar mesmo deve e segurana acessibilidade

Paralelamente e, atravs da adopo de um conjunto integrado de medidas, pretende-se contribuir para a requalificao e revitalizao do eixo, transformando o actual ambiente rodovirio numa rua com caractersticas marcadamente urbanas, onde coabitam pacificamente veculos, pees e ciclistas.

A estratgia de interveno passou por procurar compatibilizar as funes de pura circulao rodoviria, originadas pelo trfego de atravessamento, com os diferentes tipos de mobilidade e vivncia locais, resultantes das actividades que se desenvolvem nos espaos adjacentes via (entradas e sadas de estacionamento, movimentos pedonais, etc.). Para que tal compatibilizao se efective foi necessrio retirar alguma importncia atribuda funo de circulao do trfego motorizado, forando-o nomeadamente a reduzir a sua velocidade de circulao e a aumentar o respeito pela presena de outros utilizadores. Procurou-se assim proporcionar, ao longo do eixo, condies de mobilidade favorveis aos vrios modos de deslocao, promovendo condies de integrao e de vivncia local compatveis com o funcionamento de uma rua urbana. O conjunto de medidas aplicadas, no mbito da interveno, alargado e apostou, na medida do possvel, no princpio da segregao modal das infraestruturas viria e pedonal / ciclvel. De forma resumida, a interveno proposta pode traduzir-se nos seguintes princpios / aces:

Estratgia de interveno

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Reduzir o espao actualmente reservado circulao do trfego motorizado  (eliminao de bermas e reduo da faixa de rodagem ao mnimo indispensvel), reafectando-o a outro tipo de usos;  arcar as entradas no ambiente urbano, mediante a criao de um porto de M entrada. Esse porto foi conseguido atravs da implantao de uma rotunda normal, qual se associou o surgimento dos passeios e o reforo da iluminao pblica. Complementarmente, tambm a criao de um porto arquitectnico (prtico ou outro tipo de soluo ornamental) dever ser encarada pela autarquia como forma de marcao da transio do ambiente rodovirio;  bandonar o princpio da homogeneidade de traado traduzido, neste tipo de A aplicaes, na manuteno do perfil transversal ao longo de todo o troo, na graduao da sequncia de curvas, na monotonia geomtrica e no efeito linear. Procurou-se encontrar solues para os diferentes troos tendo em conta o espao canal disponvel e o espao construdo envolvente;  uebrar a continuidade do itinerrio, impondo uma sequncia de singularidades, Q designadamente rotundas compactas, as quais para alm de regularem as condies de circulao, permitiram manter, ao longo do circuito, velocidades de circulao moderadas;  eordenar a rede viria local envolvente, a qual e com base na criao de sentidos R nicos, permitiu eliminar alguns conflitos em cruzamentos; Reduzir o risco associado execuo de algumas manobras, particularmente em  interseces, eliminando alguns movimentos problemticos e recorrendo canalizao de movimentos;  efesa de uma rede pedonal contnua, cmoda e segura. Tal princpio traduziuD se na criao de passeios segregados da faixa de rodagem ao longo de todo o troo (ver Figura 5.5.1) e na definio de travessias formais associadas aos cruzamentos. As tipologias das travessias foram definidas em funo da importncia de cada via intersectada, sendo que no caso de serventias, acessos particulares e vias de acesso local, se optou por manter a travessia cota dos passeios, obrigando o veculo a galg-lo para aceder aos locais pretendidos. As passagens pedonais integradas no troo em estudo foram maioritariamente associadas s interseces, sendo, consoante a sua importncia e comprimento global, do tipo normal ou semaforizadas;
Figura 5.5.1: Avenida General Humberto Delgado, actual e simulao de proposta

 riar bainhas de estacionamentos em locais onde os nveis de procura o C justificam, tendo por base princpios de sustentabilidade econmica das actividades que se desenvolvem nos espaos marginais;  rever o tratamento das paragens de transporte colectivo, por criao de baias P segregadas da correspondente faixa de rodagem;  uprimir os obstculos condicionantes mobilidade do peo, nomeadamente S para pessoas com mobilidade reduzida; definir solues concretas de resoluo das pontuais ou estruturais identificadas na rede pedonal;

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 eaproveitar as bermas actuais para criao de uma pista ciclvel, devidamente R interligada com a rede ciclvel urbana, permitindo o fecho de um anel que cubra a maioria dos pontos de interesse local. Esta rede, embora de extenso e abrangncia geogrfica limitada ao espao urbano, serve a maioria dos equipamentos escolares, desportivos e de lazer, tornando-a particularmente vocacionada para responder a fins de desporto, recreio e lazer. A sua ligao ao centro, onde se prev a criao de uma zona de partilha do mesmo espao pelo veculo, peo e ciclista, procura desde j fomentar este modo de deslocao como modo alternativo s deslocaes de curta / mdia distncia;  dopo de pavimentos com colorao e textura distintas na marcao de pontos A de conflito (aproximao de passagens pedonais, alguns cruzamentos, etc.) ou como forma de canalizao / segregao de infraestruturas destinadas a diferentes utilizadores (separao entre passeios e ciclovia, ou entre a ciclovia e a faixa de rodagem, etc.);  lantar rvores em passeios e separadores centrais, conferindo ao eixo virio espaos P de sombra e um ambiente agradvel e compatvel com uma rua de carcter urbano. Prever solues de desenho urbano que complementem as medidas apresentadas e contribuam para a requalificao e revitalizao do eixo e espao envolvente; Rever a colocao, tipologia e estado de conservao do mobilirio urbano. 

De entre o conjunto de medidas propostas, no mbito desta interveno, merece especial realce o tratamento paisagstico do Largo do Balco. Este cruzamento actualmente do tipo semaforizado representa a principal interseco da cidade, aonde conflui o trfego da EN 2 (Av. General Humberto Delgado) e o acesso ao IP 3 (N 234) e, por consequncia, se registam os maiores volumes de procura. Integra ainda valores histricos, arquitectnicos e patrimoniais relevantes, entre os quais se destaca a Igreja Matriz, o Tribunal e a Casa dos Arcos. Estes equipamentos situam-se do lado oposto ao espao nobre consolidado da cidade, o que se traduz num conjunto de atravessamentos pedonais relevantes. Nessa ptica, a soluo desenvolvida, para alm das preocupaes habitualmente subjacentes ao reordenamento de um cruzamento rodovirio, como a operacionalidade, fluidez de trfego, visibilidade e segurana, teve igualmente subjacente preocupaes relativas integrao funcional do espao envolvente e qualidade urbana final a conferir ao espao. A soluo proposta procura ainda juntar s potencialidades funcionais e de segurana caractersticos de uma rotunda, os benefcios associados alterao do ambiente urbano por alterao do tipo de pavimentos. A integrao de uma rotunda de dimenses compactas e do tipo semi-galgvel, permitiu libertar espao para a criao de passeios largos que asseguram a ligao pedonal do largo aos espaos envolventes, designadamente ao centro histrico consolidado e aos parques de estacionamento a localizados. A marcao de um ambiente urbano diferenciado com presena significativa do peo foi enfatizada pela substituio do habitual pavimento betuminoso por um revestimento tradicional base de blocos de granito (material tpico da regio). Esse material foi aplicado ao anel de circulao e prolongado ao longo dos seus ramos at s travessias pedonais, sublinhando assim e a partir da aproximao, atravs de impacte visual e acstico, a necessidade de se reduzir a velocidade de circulao, dando particular ateno presena dos pees. Este tratamento global procura assim responder a duas funes essenciais: garantir bons nveis de fluidez e capacidade ligada aos movimentos de atravessamento e contribuir para a valorizao esttica do Largo, conferindo-lhe qualidade paisagstica e funcional.

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Figura 5.5.2: Avenida General Humberto Delgado, actual e simulao de proposta

Faseamento

Por se tratar de uma interveno extremamente localizada, e cuja eficincia global depende da integrao das diferentes medidas propostas, considera-se que qualquer soluo deve ser, preferencialmente, levada a cabo numa s fase de interveno. Algumas destas propostas j esto a ser desencadeadas pela Cmara Municipal, destacando-se a construo / reformulao de algumas das rotundas e o reordenamento / requalificao do Largo do Balco. As restantes medidas previstas, devero ser desencadeadas em sequncia, de forma continuada e integrada.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Santa Comba Do.

Recursos

A implementao do projecto estar a cargo da Cmara Municipal de Santa Comba Do, recorrendo eventualmente a fontes de financiamento, como o caso dos fundos estruturais do QREN 2007-2013.

Acompanhamento e principais resultados

A interveno proposta encontra-se em fase de avaliao por parte da autarquia local, prevendo-se a implementao de algumas das medidas no prazo imediato. Por se tratar de uma proposta no implementada no possvel dispor de resultados efectivos sobre os seus impactes aos diferentes nveis. contudo expectvel que, imagem do que aconteceu noutras cidades nacionais e internacionais, este tipo de interveno resulte numa melhoria global da segurana real e induzida associada aos diferentes tipos de utilizadores envolvidos. Por outro lado, este tipo de intervenes, por envolver cuidados de desenho urbano, tendem ainda a contribuir para a requalificao paisagstica da via, transformando um ambiente tipicamente rodovirio num espao multifuncional, agradvel e caracterstico de uma rua urbana. Na ausncia de indicadores locais, optou-se por recorrer experincia internacional para avaliao dos efeitos esperados. A eficcia das intervenes, segundo algumas referncias da especialidade, so habitualmente medidas em funo do nvel de satisfao das populaes envolvidas e da capacidade evidenciada pela soluo para atingir os objectivos pr-definidos, maioritariamente ligados reduo efectiva das velocidades, frequncia de acidentes e da sua gravidade (Bellalite, 2000):

 ontrariamente ao que seria expectvel, o reordenamento das travessias de localidades C tende a no se reflectir numa diminuio dos volumes de trfego. Na Dinamarca e em Frana possvel encontrar registos de aumentos de 30 a 40% e de 12 a 15%, respectivamente, aps a implementao das solues;  maioria dos registos aponta para diminuies significativas na distribuio das A velocidades reais independentemente das condies de circulao, apontando para redues da velocidade mdia de cerca de 10 km/h. Contudo importa sublinhar que os efeitos previsveis dependem dos objectivos delineados e do tipo de medidas aplicadas;

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Mas no campo da sinistralidade que o reordenamento dos eixos se afigura mais favorvel.  De forma geral, as intervenes levadas a cabo na Unio Europeia associam-se a baixas significativas do ndice de sinistralidade, com redues que atingem os 40 a 60%. A Frana apontada como o pas onde essa reduo mais acentuada;  ambm a gravidade dos acidentes diminui de forma aprecivel, sendo que os acidentes T com feridos so os que apresentam redues mais significativas (40 a 60%). Na Alemanha e em Frana encontram-se registos a diminuies de acidentes com danos corporais que atingem os 60 a 75%.

Complementarmente e de modo a potenciar a avaliao dos efeitos esperados aos diferentes nveis, optou-se ainda por recorrer a estudos de caso internacionais cujas caractersticas de base e aces empreendidas possam ser assemelhveis s intervenes propostas para Santa Comba Do:

 ite-se o caso piloto promovido, em 1993, pela ento Junta Autnoma das Estradas C (JAE) e, que incidiu especificamente sobre o troo do IC 2/N1 (com cerca de 20 000 de trfego mdio dirio anual (TMDa) ao longo do atravessamento da povoao da Mealhada. Na altura, o troo era caracterizado pela ocorrncia de um nmero elevado de acidentes, entre os quais se registavam atropelamentos com vtimas mortais. O traado linear, associado a um perfil transversal alargado, estava maioritariamente na base dos conflitos gerados. A construo de uma sequncia de rotundas interligadas por separadores centrais, gincanas e de solues diferenciadas ao longo dos troos, cobertas por um cuidado desenho urbano, foi encarada inicialmente pela populao com algum cepticismo. Situao ultrapassada ao longo do tempo face aos resultados obtidos (eliminao integral dos atropelamentos e reduo significativa da taxa de sinistralidade), sendo que hoje em dia a populao aceita e defende a soluo adoptada;  inglev uma vila dinamarquesa com cerca de 2 700 habitantes e envolve uma interveno T semelhante proposta para o estudo de caso de Santa Comba Do. atravessada por uma estrada nacional que representa a rua principal do aglomerado onde se concentra a maioria dos servios, actividades comerciais e equipamentos. O troo foi intervencionado em 1985, segundo os princpios do environmentally adapted through roads (Herrstedt et al., 1993). A faixa de rodagem com 9 m de largura e passeios laterais de 2,1 m a 2,35 m, sofreu um estreitamento para 6,5 m de largura reafectando o espao remanescente construo de ciclovias unidireccionais. Apostou-se na canalizao de movimentos aproveitando os cruzamentos com viragens esquerda para criao de gincanas e separadores para apoio aos atravessamentos pedonais. Em alguns troos, foram formalizados estacionamentos segregados da ciclovia por um pequeno separador e tratadas as paragens de BUS. Os resultados obtidos, baseados em anlises antes e depois, apontam para a manuteno dos nveis de procura de trfego (TMDa de 3 700 em 1986 versus 3 900 em 1990) e para uma diminuio das velocidades praticadas (em 1986 a velocidade mdia era de 73 km/h passando a 58 km/h em 1990). Tambm os nveis de acatamento da velocidade legal aumentaram. Antes da alterao, pelo menos 92% dos automveis circulavam acima dos 60 km/h (velocidade legal estabelecida) e 14% acima dos 80 km/h. Com a implementao das medidas de acalmia de trfego, o limite legal foi reduzido para 50 km/h e a velocidade mdia de circulao baixou em 16 km/h. Apesar disso, 80% dos veculos excederam o limite legal, 27% circulavam a mais de 60 km/h e apenas 3% optou por velocidades acima dos 80 km/h. Tambm o nvel de sinistralidade baixou consideravelmente. A taxa de 4,2 acidentes anuais relativos ao perodo 1986-89 baixou para 3,5, em 1990.

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 kaerbaek, outra vila dinamarquesa, turstica e com cerca de 4 000 habitantes, era S atravessada por uma estrada nacional (Djurhuus et al., 1991). Antes da interveno, a faixa de rodagem disponibilizava 9,0 m para circulao rodoviria e dispunha de um traado extremamente rectilneo, o que incitava os automobilistas a adoptarem velocidades elevadas e inadequadas ao ambiente urbano. O troo de atravessamento assegura a ligao funcional entre a estao ferroviria e o centro da cidade, albergando o pequeno comrcio e um conjunto de equipamentos desportivos (piscinas, ginsio, etc.). O trfego mdio dirio anual (TMDa) era de 4 000 veculos atingindo os 7 000 nas pocas tursticas. O projecto de remodelao assentou numa velocidade base de 50 km/h, que correspondia ao limite legal. Foram aplicados portes a marcar as entradas da localidade, separadores centrais que permitiam reduzir a largura das vias para 3,25 m, separadores para apoio aos atravessamentos pedonais, arborizao e segregao de uma pista ciclvel com 1,70 m de largura / por sentido. Em funo do espao disponvel em cada troo, foi criado um separador arborizado marginal via, com 2,50 m de largura, que segrega a via pedonal da respectiva ciclovia e faixa de rodagem. Complementarmente foi reforada a iluminao pblica. Esta soluo permitiu, aps a reconstruo, uma diminuio da velocidade mdia de 7 km/h tendo-se verificado uma diminuio da velocidade de 57 km/h para 50 km/h. Foram ainda totalmente eliminadas as velocidades elevadas. Embora no se tenha registado uma diminuio do nmero de acidentes com leses corporais, importa referir que o mesmo j era reduzido antes da remodelao.

[1]  BELLALITE L. (2000). Lamnagement Des Traverses Dagglomration En Europe, Section 4 Routes et Paysages Villageois. Ministre des Transports Ministre des Rgions Ministre de lEnvironnement, Quebeque.

Referncias Bibliogrficas

[2]  DJURHUUS, O., SZALAI, B., BENYEI, A., GAMBARD, J., HALLER, W., TIELEMANS, P. (1991). Circulation de Transit dans les petites agglomrations. Comits techniques AIPCR des Routes Interurbaines et en Milieu urbain. 04.03.B, Dinamarca. [3]  HERRSTEDT, L. KJEMTRUP, K., BORGES, P., ANDERSEN, P.S. (1993). An Improved Traffic Environment; A Catalogue of Ideas. Danish Road Directorate. Report 106, Dinamarca.

Autores

Ana Bastos Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

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5.6 Promoo da Avaliao e DesempenHo Ambiental do Sistema de Mobilidade e Transportes


Actualmente, como resultado de um aumento continuado do trfego motorizado nas reas urbanas, o sector dos transportes um dos que mais contribui para o consumo de combustveis fsseis e, consequentemente, para a emisso de gases com efeito de estufa. Esta tendncia tem sofrido um agravamento nos ltimos anos, sendo este sector um dos que apresenta um maior crescimento de emisses. Deste modo, para contrariar e minimizar esta situao, urgente e fundamental desenvolver e implementar polticas que possam contribuir para a inverso desta realidade. Existe um amplo conjunto de medidas que podem ser adoptadas, dependendo de diversos factores, nomeadamente a tipologia da ocupao territorial, tecido econmico local, factores scio-polticos, infraestruturas existentes e disponibilidade de recursos para novos investimentos no sector dos transportes. Existem dois factores essenciais que contriburam para a atitude activa da Europa relativamente expanso da indstria do biodiesel. Em primeiro lugar, em 1992, a reforma da Poltica Agrcola Comum, dirigida aos agricultores europeus, dava um subsdio substancial produo de culturas para fins no alimentares, o que estimulou os agricultores a optarem por estas produes. Em resposta ao aumento da procura de instalaes industriais que tratassem estas sementes oleaginosas para a produo de biodiesel, o cultivo de terrenos para estas culturas aumentou cerca de 50% no perodo de 1995 / 1996 para cerca de 0,9 milhes de hectares. O segundo factor prende-se com o facto dos impostos elevados aplicados aos combustveis constiturem cerca de 50% do preo de venda do gasleo. Em Fevereiro de 1994 o Parlamento Europeu adoptou uma taxa de 90% de iseno para o biodiesel. A combinao de legislao que apoia o uso de combustveis alternativos, o diferencial entre incentivos fiscais e os subsdios produo de plantas oleaginosas, resultou no facto de que o biodiesel se apresentava, face ao gasleo, com um preo competitivo (em alguns pases da Europa). Tendo em conta esta realidade, a Europa ocidental apresentava em 1995 uma capacidade de produo de biodieseis acima de 1,1 milhes de toneladas por ano. Esta produo era na sua maioria a partir do processo de transesterificao, onde o principal subproduto (a glicerina) comeou a aparecer em excesso no mercado. Tendo em conta este enquadramento, o objectivo das medidas a desenvolver e implementar dever ser o de assegurar ou melhorar o nvel de mobilidade das populaes, a sua acessibilidade a bens e servios, reduzindo o consumo energtico de combustveis fsseis, que por sua vez esto associados ao aumento das emisses de gases que contribuem para o aquecimento global do planeta. Neste sentido, o incremento da eficincia energtica do sector dos transportes revelase como um dos pontos fulcrais nesta conjuntura, podendo ser alcanado atravs da adopo de modos de transporte mais eficientes e, por conseguinte, ambientalmente sustentveis, e tambm pelo aumento de eficincia energtica do material circulante existente. A alterao para hbitos de mobilidade que induzam o recurso a modos de transporte ambientalmente sustentveis, tais como o modo pedonal ou a bicicleta, deve, neste contexto, ser objecto de um forte incentivo atravs de vrias aces que devem ser adaptadas realidade local. De entre essas aces salientam-se os investimentos na infraestrutura tornando-a mais cmoda, garantindo a sua continuidade, segurana e agradabilidade dos percursos, assegurando a ligao aos principais plos geradores de viagens e melhorando a interconectividade com outros modos de transporte, devendo, neste caso, a integrao com os transportes colectivos ser particularmente cuidada. No continente europeu cerca de trs quartos da populao vive em zonas urbanas. Deste modo a melhoria do transporte pblico e a alterao da repartio modal nestas reas um factor essencial para uma mobilidade mais sustentvel. Comparativamente ao veculo privado, os transportes pblicos tm um desempenho bastante mais favorvel no que se refere a aspectos cruciais como a eficincia energtica, poluio atmosfrica, rudo, acidentes e utilizao do espao. Assim, em termos mdios, o autocarro e metro ligeiro consomem entre trs a cinco vezes menos energia, emitindo, na mesma proporo, menores quantidades de gases com efeito de estufa por passageiro transportado. Um estudo realizado tendo em conta as condies no Reino Unido, aponta para o facto de ser possvel reduzir at 2030 o contributo dos transportes para as emisses de gases com efeito de estufa em cerca de 60%. Em relao s outras vantagens relevantes apontadas aos transportes pblicos de salientar a reduo dos ndices de sinistralidade que, de acordo com dados estatsticos, so entre dez a vinte vezes menores por passageiro quilmetro transportado em transporte colectivo comparativamente ao transporte individual. No que respeita a outra varivel decisiva e habitualmente escassa, o espao urbano, tambm aqui o veculo privado se revela muito pouco eficiente, particularmente pelas suas necessidades de estacionamento. Se considerarmos o autocarro ou metro ligeiro, verifica-se que estes so entre 20 e 90 vezes menos exigentes ao nvel de ocupao de espao urbano do que o veculo privado. Por fim, de referir tambm que a utilizao massiva de veculos automveis privados resulta, habitualmente, na deteriorao do nvel de servio existente na rede viria, o que

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por sua vez apresenta custos econmicos apreciveis. Relativamente a este ponto, a experincia tem demonstrado que no possvel resolver as questes de mobilidade a longo prazo recorrendo apenas a aumentos de capacidade na rede viria existente e de estacionamentos. Este tipo de actuao tem fomentado um incremento na utilizao do transporte privado, o que do ponto de vista do desempenho ambiental se tem revelado muito prejudicial. Para alm da questo da necessidade de adopo de modos de transporte energeticamente mais eficientes, a pegada ecolgica associada aos transportes pode tambm ser reduzida atravs da adopo de veculos que recorram a tecnologias mais eficientes em termos de consumo energtico. Neste caso as estratgias aplicam-se a todos os modos de transporte motorizado e podem passar pelas medidas seguintes:

 dopo de combustveis e sistemas propulsores mais eficientes que reduzam a quantidade de CO2 emitido e que A sejam menos exigentes em termos de operaes de manuteno; Utilizao de sistemas de aproveitamento da energia cintica dos veculos na fase de desacelerao;  Recurso a materiais reciclados na construo dos veculos;  Uso de materiais mais leves nos veculos. 

Actualmente, quer em termos de veculos privados, quer em termos de veculos de transporte pblico, grande parte das estratgias e tecnologias mencionadas esto j a ser implementadas pelos construtores automveis viabilizando, deste modo, a reduo da quantidade de gases com efeito de estufa emitidos para a atmosfera. Face ao exposto, e numa lgica de melhoria do desempenho ambiental dos transportes, fundamental promover: i. U  ma maior utilizao dos modos de transporte ambientalmente sustentveis, nos quais se incluem o modo pedonal e ciclvel, e os transportes colectivos em detrimento da utilizao do transporte individual; e, ii. U  ma renovao do material circulante recorrendo a veculos dotados de tecnologias mais eficientes, que reduzam o impacte ambiental do sector dos transportes.

Referncias Bibliogrficas
[1] UITP (2006). The role of public transport to reduce greenhouse gas emissions and improve energy efficiency. UITP, Bruxelas, Maro. [2]  BANISTER D., HICKMAN R. (2006). Looking Over the Horizon. Visioning and Backcasting for UK Transport Policy. Bartlett School of Planning, University College London and Halcrow Group for Department for Transport. [3] UITP (2001). Better Mobility in Urban Areas. UITP, Bruxelas, Janeiro. [4]  VICUNA, S. (2004). Exploring Greenhouse Gas Reduction Options for Automobiles. International Vehicle Technology Symposium, Sacramento, California.

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Ficha 5.6.1: Projecto Biodiesel Plano de valorizao de leos alimentares usados


A principal razo para o desenvolvimento por parte da Higiene Pblica, Empresa Municipal (HPEM) e da Agncia Municipal de Energia de Sintra (AMES) de um projecto de valorizao de leos alimentares usados como combustvel, prendeu-se com a adopo do Protocolo de Quioto que obriga a Portugal a limitar o crescimento das suas emisses em 27% em relao a 1990, no perodo de cumprimento 2008-2012. Adicionalmente, em Maio de 2003, foi publicada a Directiva 2003/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de Maio, transposta para o direito interno pelo Decreto-Lei n 62/2006 de 21 de Maro, que visa a promoo da utilizao de biocombustveis ou outros combustveis renovveis nos transportes. Os Estados-membros deveriam ter assegurado a colocao nos seus mercados de uma proporo mnima de biocombustveis de 2% de toda a gasolina e de todo o gasleo colocados no mercado, at 31 de Dezembro de 2005, e de 5,75% de toda a gasolina e de todo o gasleo colocados no mercado, at 31 de Dezembro de 2010. Enquadramento Em Portugal, a produo de biodiesel est perspectivada a partir da plantao de oleaginosas no Alqueva, de semente importada e de leos alimentares usados (OAU), envolvendo autarquias e empresas. Este processo teve incio em 2003 / 2004 e esperava-se que o ano de 2005 fosse decisivo para o arranque da sua produo. Por outro lado h j data diversas empresas criadas para a produo de biodiesel a partir de sementes de oleaginosas importadas e de matria nacional, e de leos alimentares usados. O projecto mais proeminente em fase de operao encontra-se no Municpio de Sintra onde foi inaugurado, a 30 Setembro de 2005, o primeiro posto de abastecimento de biodiesel do Pas nas instalaes da Higiene Pblica, Empresa Municipal (HPEM), em Vila Verde (Sintra). A instalao deste posto de abastecimento insere-se no mbito de um projecto desenvolvido pela HPEM com a colaborao da Agncia Municipal de Energia de Sintra (AMES), da TOTAL Portugal e dos Servios Municipalizados de gua e Saneamento de Sintra (SMAS) e visa promover a recolha de leo alimentar usado e posterior converso em biodiesel, para consumo na frota de viaturas municipais da HPEM.

Objectivo(s) da interveno

O principal objectivo do Plano de Valorizao dos leos Alimentares (PVOAU) o de dar um destino adequado a este resduo urbano, garantindo a reduo do impacte ambiental causado pela carga poluente nas Estaes de Tratamento de guas Residuais Municipais (ETARs). Desta forma pretende-se tambm contribuir para uma poltica de gesto e valorizao de resduos a nvel municipal. A valorizao energtica deste resduo em biocombustvel contribui para a real reduo do consumo de combustveis fsseis, e para a reduo de emisses de Gases com Efeito de Estufa (GEE), prevenindo o aquecimento global e as alteraes climticas.

Estratgia de interveno

Como ponto de partida deste projecto, estabeleceu-se uma rede de recolha de leos usados atravs da colocao de pontos de recolha em todas as freguesias do Municpio de Sintra. Simultaneamente realizada uma recolha directa junto de grandes produtores (restaurantes, cantinas). O leo recolhido processado e transformado em biodiesel numa entidade externa, sendo depois utilizado na frota de recolha de resduos slidos urbanos, para o que foi construdo um posto de abastecimento adaptado para biodiesel em colaborao com a TOTAL Portugal.

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Figura 5.6.1: Circuito de produo de biodiesel

Plantaes

+
Explorao Refinaria Transporte Abastecimento

Emisses Consumo de combustvel

Operao

Figura 5.6.2: Ponto de recolha de leos usados e posto de abastecimento

Figura 5.6.3: Posto de abastecimento

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O projecto decorreu em trs fases principais de forma simultnea, a saber: 1. Comunicao externa:

colocao de olees; contratao de servios de recolha; publicao de folhetos para disseminao junto da populao.

2. Utilizao de biodiesel: Faseamento


construo e abertura do posto de abastecimento;  tilizao na frota de recolha de resduos slidos urbanos de misturas de biodiesel u a partir de 5%.

3. Avaliao de consumos e emisses:


monitorizao de veculos; anlise de ciclo de vida.

4. Disseminao

Este projecto dinamizado por:

um consrcio constitudo pela Agncia Municipal de Energia de Sintra (AMES); a Higiene Pblica, Empresa Municipal (HPEM); a Cmara Municipal de Sintra (CMS); os Servios Municipalizados de gua e Saneamento de Sintra (SMAS); a Total Portugal; o Instituto Superior Tcnico (IST).

Intervenientes no processo

Recursos

Projecto que contou com o apoio interno de cada uma das empresas participantes, nomeadamente da TOTAL Portugal: TOTAL Portugal Petrleos SA e da HPEM.

O projecto resultou na operao bem sucedida da frota com o biodiesel produzido dos leos recolhidos. No se verificaram problemas significativos de manuteno nem na operao dos veculos. O processo de recolha resultou na retirada do sistema de gua e saneamento de uma quantidade aprecivel de leos de tratamento difcil (cerca de 3 100 litros por ms). Os consumos das viaturas foram monitorizados para avaliar eventuais disparidades entre os valores antes e depois da utilizao de biodiesel (ver Figura 5.6.4). Presentemente so recolhidos cerca de 775 litros por semana que resultam em 620 litros de biodiesel produzidos

Acompanhamento e principais resultados

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Figura 5.6.4: Evoluo de consumos das viaturas

Autores

Tiago Farias Gonalo Gonalves Ana Vasconcelos DTEA Transportes, Energia e Ambiente Instituto de Engenharia Mecnica do Instituto Superior Tcnico

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Ficha 5.6.2: Avaliao do rudo e poluio atmosfrica resultantes do trfego em Viana do Castelo
A problemtica da qualidade ambiental urbana tem sido uma preocupao da Cmara Municipal de Viana do Castelo ao longo dos ltimos anos. O activo ambiental, paisagstico, patrimonial, histrico e turstico da cidade de Viana do Castelo constitui um aspecto diferenciador, que, de certa forma, beneficia a competitividade da cidade e a sua afirmao como marca. Os responsveis autrquicos, embora cientes da boa qualidade ambiental, adoptaram uma postura responsvel de, preventivamente, avaliar e monitorizar os fenmenos ambientais na cidade, os quais resultam quase exclusivamente do trfego motorizado. Neste quadro, a Cmara Municipal decidiu, por um lado, aderir Rede Europeia de Cidades Saudveis e, por outro lado, integrar o programa nacional de elaborao de Planos de Mobilidade Sustentvel. Assim, os estudos de ambos os projectos, que se sobrepuseram temporalmente, puderam ser integrados, resultando numa avaliao ambiental da cidade e num plano de monitorizao futuro, nomeadamente do rudo urbano e da qualidade do ar.

Enquadramento

Quer no quadro do Projecto Viana Cidade Saudvel, quer no quadro do Plano de Mobilidade Sustentvel de Viana do Castelo, foi enunciado, entre outros, o seguinte objectivo prioritrio de interveno: Assumir o estatuto de cidade saudvel, com avaliao e controlo do impacte ambiental do sistema de transportes, nomeadamente o rudo e a poluio atmosfrica. Os objectivos especficos adoptados foram:

Objectivo(s) da interveno

 avaliao do trfego nas diferentes artrias da cidade, nas suas dimenses A espacial, temporal, tipolgica e de volume, importante sobretudo num contexto onde a existncia de uma extensa rea pedonal tem consequncias em termos de canalizao e concentrao de trfego ao longo de vias perifricas;  avaliao do impacte ambiental do sistema de transportes da cidade ao nvel A da distribuio do rudo ambiental, medida pelos descritores Lden (indicador de rudo para o perodo composto diurno-entardecer-nocturno) e Ln (indicador de rudo para o perodo nocturno);  avaliao do impacte ambiental do sistema de transportes da cidade ao A nvel da distribuio da concentrao de poluentes atmosfricos, nomeadamente monxido de carbono (CO), ozono (O3), dixido de azoto (NO2), partculas (PM10), benzeno (C6H6) e dixido de carbono (CO2), em relao aos quais foi desenvolvido um ndice global de qualidade do ar;  criao de um Sistema de Monitorizao Ambiental Urbana, com componentes A de anlise / deciso e de informao ao pblico, que integre cenrios de longo termo e medidas em tempo real ou quase real de rudo e poluio atmosfrica.

Como ponto de partida, a Cmara Municipal de Viana do Castelo estabeleceu protocolos de colaborao com o Centro de Investigao em Engenharia Civil da Universidade do Minho. Procurou-se, sempre que possvel e adequado, envolver os diferentes intervenientes nas diversas fases da interveno, sendo de destacar a colaborao prxima com a entidade gestora da interveno Polis na cidade, designada VianaPolis. A informao ao pblico e aos agentes relevantes foi um aspecto sempre acautelado pela Cmara Municipal, nomeadamente atravs de sesses especialmente organizadas para apresentao dos resultados. Disso so exemplo as sesses realizadas anualmente por ocasio da semana da mobilidade. de destacar a criao do Centro de Monitorizao e Interpretao Ambiental, uma estrutura permanente de observao, monitorizao e informao sedeada no Parque da Cidade.

Estratgia de interveno

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A avaliao do rudo e poluio do ar resultantes do trfego em Viana do Castelo seguiram o seguinte faseamento: Em 2008

campanhas de contagem de veculos motorizados na cidade; elaborao da carta de rudo; elaborao da carta de criticidade acstica; avaliao da populao exposta ao rudo; elaborao das cartas de concentraes de poluentes atmosfricos; clculo do ndice de qualidade do ar (CityAIR); elaborao da carta de qualidade do ar; determinao da populao exposta aos poluentes atmosfricos avaliados e ao CityAIR; desenho do sistema de monitorizao da qualidade ambiental.

Faseamento

Em 2008 / 2009

implementao do sistema de monitorizao / mitigao.

Cmara Municipal de Viana do Castelo (CMVC); Gabinete Cidade Saudvel da CMVC; Instituto Politcnico de Viana do Castelo; Universidade do Minho; Agncia Portuguesa de Ambiente.

Intervenientes no processo

Os recursos materiais utilizados no Projecto foram:


sonmetros integradores; estao mvel de medio de poluentes atmosfricos e estao meteorolgica; software de previso de rudo; software de previso de disperso de poluentes; Sistema de Informao Geogrfica; Cartografia digital.

Recursos

Em termos de recursos humanos, a Cmara Municipal disponibilizou colaboradores para o acompanhamento do projecto e a Universidade do Minho e Instituto Politcnico de Viana do Castelo disponibilizaram as equipas de tcnicos que desenvolveram os estudos. O financiamento do projecto foi assegurado pela Cmara Municipal de Viana do Castelo e Agncia Portuguesa do Ambiente.

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Os resultados da avaliao do estado acstico e da qualidade do ar foram sendo disponibilizados e apresentados ao pblico ao longo dos anos de 2007 e 2008. Rudo ambiental A situao acstica da cidade de Viana do Castelo para o perodo composto dia-entardecer-noite foi avaliada para os cenrios de Vero e de Inverno, devido s caractersticas sazonais da cidade. O modelo de previso de rudo permitiu quantificar de forma contnua no espao os nveis de rudo existentes na cidade, possibilitando tambm o clculo da populao exposta aos nveis de incomodidade acstica. Os dados de rudo e de populao, combinados atravs do ndice de criticidade acstica, permitiram identificar zonas crticas que devero assumir um estatuto de primeira prioridade num plano de mitigao futuro. Pode concluir-se com segurana que Viana do Castelo no uma cidade com elevados nveis de rudo. Na linha da poltica de qualidade ambiental urbana adoptada, o espao do novo parque urbano foi integralmente protegido atravs de uma barreira acstica.
Quadro 5.6.1: Populao e rea urbana exposta ao rudo
Nvel de rudo Lden dB(A) < =35 ]35 ; 40] ]40 ; 45] Cenrio de Vero rea m2 899 215 457 472 698 672 939 134 1 120 072 1 060 273 780 729 953 278 6 908 845 % 13,0% 6,6% 10,1% 13,6% 16,2% 15,4% 11,3% 13,8% 100,0% Populao hab 967 801 2 107 2 759 3 601 3 170 2 722 3 310 19 437 % 5,0% 4,1% 10,8% 14,2% 18,5% 16,3% 14,0% 17,0% 100,0% m2 942 180 502 732 798 669 973 718 1 170 737 1 011 966 721 346 787 495 6 908 843 Cenrio de Inverno rea % 13,64% 7,28% 11,56% 14,09% 16,95% 14,65% 10,44% 11,40% 100,00% Populao hab 1 115 843 2 435 3 023 3 746 2 954 2 503 2 820 19 439 % 5,7% 4,3% 12,5% 15,6% 19,3% 15,2% 12,9% 14,5% 100,0%

Acompanhamento e principais resultados

]45 ; 50] ]50 ; 55] ]55 ; 60] ]60 ; 65] > 65 Total

Quadro 5.6.2: Populao e rea urbana exposta ao rudo, acima dos limites legais (RGR)
Nvel de rudo Lden dB(A) Areosa Darque Meadela Monserrate St M.Maior Cenrio de Vero Lden dB(A) Populao 12,6% 11,7% 11,8% 20,1% 25,5% rea 12,4% 5,8% 24,7% 19,1% 34,1% Lnoite dB(A) Populao 15,6% 13,3% 9,9% 23,5% 29,5% rea 14,9% 6,5% 23,5% 22,2% 38,2% Cenrio de Inverno Lden dB(A) Populao 10,2% 10,4% 7,1% 18,7% 22,6% rea 10,2% 4,8% 16,6% 17,5% 31,6% Lnoite dB(A) Populao 9,9% 10,5% 6,9% 18,5% 23,3% rea 9,9% 4,8% 16,0% 17,2% 31,6%

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Figura 5.6.5: Lden, cenrio de Vero

Figura 5.6.6: Lden, cenrio de Inverno

Figura 5.6.7: Carta de criticidade acstica, Vero

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Qualidade do ar A concentrao de poluentes atmosfricos foi avaliada para os cenrios de Vero e de Inverno, tendo-se modelado mapas de longo termo para os seguintes poluentes: monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), dixido de azoto (NO2), ozono (O3), benzeno (C6H6) e partculas (PM10). Dos poluentes estudados, somente o NO2 apresenta valores ligeiramente acima dos limites legais nos cenrios de Inverno e Vero, nalguns pontos muito localizados. Da observao cuidada dos mapas de poluio atmosfrica constata-se que as concentraes de PM10, NO2, CO, CO2 e C6H6 se encontram mais elevadas nas zonas adjacentes s vias de maior trfego (via que atravessa a cidade e via marginal). Constitui excepo o ozono, que, por se tratar de um poluente secundrio, gera frequentemente concentraes mais elevadas em reas afastadas das fontes de emisso. O ndice de qualidade desenvolvido, CityAIR, classifica a qualidade do ar da cidade de acordo com as concentraes de longo termo dos 5 poluentes urbanos principais: monxido de carbono (CO), dixido de azoto (NO2), ozono (O3), benzeno (C6H6) e partculas (PM10). O clculo e distribuio do CityAIR evidenciam que, excepo de uma pequena rea muito localizada, a qualidade do ar na cidade de Viana do Castelo Boa ou Muito Boa. Esta situao ainda mais favorvel no cenrio de Inverno e em termos espaciais merece destaque o claro benefcio que a pedonalizao do centro histrico representa.
Figura 5.6.8: NO2, Cenrio de Vero

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Figura 5.6.9: PM10, Cenrio de Vero

Quadro 5.6.3: Populao e rea urbana expostas aos nveis de qualidade do ar

Cenrio de Vero CityAIR Populao hab = 0 Muito Fraca [0 ; 0,35[ Fraca [0,35 ;0,65[ Mdia [0,65; 0.85[ Boa [0,85; 1.0] Muito Boa Total
69 0 9 20 477 8 002 28 557

Cenrio de Inverno Populao %


0,2% 0,0% 0,0% 47,3% 52,4% 100,0%

rea m2
26 332 0 3 296 5 152 484 5 711 768 10 893 880

rea m2
350 0 0 846 608 10 046 922 10 893 880

%
0,2% 0,0% 0,0% 71,7% 28,0% 100,0%

hab
1 0 0 2 955 25 601 28 557

%
0,0% 0,0% 0,0% 10,3% 89,6% 100,0%

%
0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 92,2% 100,0%

Na sequncia da avaliao ambiental efectuada, foi especificado um sistema de monitorizao ambiental da cidade, cujos objectivos gerais se podem sintetizar da seguinte forma:

 nformar a populao sobre os aspectos centrais do ambiente urbano: rudo, qualidade I do ar e meteorologia; e,  riar uma infraestrutura de aquisio, armazenamento, processamento e comunicao C de dados de ambiente urbano.

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 um nvel mais detalhado, os objectivos especficos deste Sistema de Monitorizao A Ambiental Urbana so os seguintes:

Monitorizar o rudo ambiental urbano na cidade; Monitorizar a qualidade do ar na cidade; Monitorizar os parmetros meteorolgicos na cidade; Manter cartografia digital do rudo urbano; Manter cartografia digital de poluentes atmosfricos; Gerar cenrios de previso de rudo; Gerar cenrios de previso de poluio atmosfrica; Manter sistema de sinalizao e informao ao pblico sobre rudo; Manter sistema de sinalizao e informao ao pblico sobre qualidade do ar.
Figura 5.6.10: Qualidade do ar (CityAIR), cenrio de Vero Sistema de monitorizao da qualidade ambiental

O Sistema de Monitorizao Ambiental que se prope para a cidade de Viana do Castelo integra as seguintes componentes:

 ma plataforma web integradora dos servios de aquisio de dados, anlise e U informao ao pblico;  ma soluo tecnolgica de aquisio de dados ambientais fixa ou, como alternativa, U uma unidade mvel de recolha de aquisio de dados;  m centro de anlise para o desenvolvimento e disponibilizao de cenrios de longo U prazo.

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A rede de monitorizao proposta inclui os seguintes pontos de monitorizao principais e secundrios: Principais 1. Parque da Cidade; 2. Centro Histrico; 3. Avenida 25 de Abril. Secundrios 4. Sada para o IC1; 5. Acesso Ponte Eiffel; 6. Campo da Agonia.
Figura 5.6.11: Proposta de localizao dos Pontos de Monitorizao Ambiental

[1]  MENDES, J. F.G., RIBEIRO, P., SILVA, L., FONTES, A. (2008). Relatrio de Diagnstico de Viana do Castelo. Projecto de Mobilidade Sustentvel. Agncia Portuguesa do Ambiente. Disponvel em <http:// www.mobilidade.weblx.net/>. Acesso em 7 de Novembro de 2008. [2]  MENDES, J. F.G., RIBEIRO, P., SILVA, L., FONTES, A. (2008). Relatrio de Objectivos e Conceito de Interveno de Viana do Castelo. Projecto de Mobilidade Sustentvel. Agncia Portuguesa do Ambiente. Disponvel em <http://www.mobilidade.weblx.net/>. Acesso em 7 de Novembro de 2008. [3]  MENDES, J. F.G., RIBEIRO, P., SILVA, L., FONTES, A. (2008). Relatrio de Propostas de Interveno de Viana do Castelo. Projecto de Mobilidade Sustentvel. Agncia Portuguesa do Ambiente. Disponvel em <http://www.mobilidade.weblx.net/>. Acesso em 7 de Novembro de 2008. [4]  http://www.mobilidade.weblx.net/ http://www.apambiente.pt/ . Acesso em 16 de Julho de 2008.

Referncias Bibliogrficas

Autores

Jos F. G. Mendes Lgia Silva Paulo Ribeiro Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Minho

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TecnoloGias Inovadoras Aplicadas aos Transportes

A concentrao de grandes populaes nas cidades tem sido possvel, em grande parte, devido ao desenvolvimento de dois tipos de meios de transporte distintos. O primeiro destes meios de transporte surgiu no sculo XIX, a partir da abertura ao pblico da primeira linha ferroviria em 1825, com o desenvolvimento do comboio e do metro. O segundo surgiu com o desenvolvimento do automvel, tendo-se processado em duas fases distintas. A primeira destas fases teve lugar na primeira metade do sculo XX, com o surgimento dos autocarros e txis, os quais ofereceram s populaes urbanas uma nova flexibilidade que no poderia ser oferecida pelo comboio ou metro, particularmente para as viagens para locais perifricos das cidades. A segunda fase deste processo ocorreu na segunda metade do sculo XX, aps a Segunda Guerra Mundial, com a democratizao da utilizao do automvel privado, permitindo a cada cidado residir fora da cidade, aumentando assim os subrbios urbanos. Todas estas inovaes nos transportes tiveram consequncias bastante profundas no desenvolvimento urbano das cidades, permitindo aos seus habitantes ter cada vez maior flexibilidade na escolha do local onde residem ou trabalham. Contudo, este modelo de desenvolvimento das cidades originou tambm um crescimento acentuado do trfego urbano, como consequncia de um incremento significativo da utilizao da viatura individual nas deslocaes pendulares entre as reas de residncia e as reas de servios e trabalho. Mais trfego significa, na grande maioria dos casos, um agravamento do fenmeno de congestionamento (crnico) das vias urbanas, a degradao da qualidade ambiental e custos acrescidos na produo de bens e servios. Tendo em conta este contexto, tm vindo a surgir, a nvel mundial, diversos projectos que pretendem criar e desenvolver tecnologias inovadoras aplicadas aos transportes, que vo desde a rea das tecnologias da informao at ao desenvolvimento de novos modos de transporte, de forma a aumentar a mobilidade urbana e mitigar os problemas actuais observados nas cidades. Relativamente utilizao de tecnologias de informao no sector dos transportes, destacam-se alguns exemplos das inovaes que apresentam maior potencial no aumento da sustentabilidade da mobilidade nas cidades:

 endo em vista aumentar o nmero de passageiros dos autocarros do Estado norte-americano da Florida, foi introduzido T o sistema de trnsito LYNX em seis autocarros. Este sistema permite aos passageiros acederem Internet ao longo do tempo de viagem e assim consultarem na Internet as notcias, fazer compras pelo computador, consultar emails, comunicar por via da Internet com outras pessoas. Neste mesmo projecto est ainda previsto a incorporao de um sistema de GPS nos autocarros, de forma a ser possvel aos passageiros obterem informao relativa localizao de lojas, servios e restaurantes nas proximidades do local onde o autocarro se encontra a circular.  utro bom exemplo de como as tecnologias de informao podero dar um grande contributo na melhoria da situao O actual de mobilidade nas cidades, so os mais recentes avanos na tecnologia de cartes inteligentes para passageiros. Estes novos cartes do maior flexibilidade e vantagens aos utentes de transportes pblicos por via de novos sistemas de cobrana de bilhetes, que permitiro aos passageiros atravessar os torniquetes sem ter que esperar em demoradas filas de espera. Os cartes inteligentes para passageiros podero ainda armazenar informao no seu chip e dar acesso a descontos nos bilhetes dos transportes pblicos. Uma outra vantagem oferecida por este tipo de cartes, ser o facto de poder vir a funcionar como um carto nico, podendo assim vir a ser utilizado nos diferentes tipos de transportes pblicos de uma determinada regio.  om o objectivo de dar aos utentes dos transportes pblicos maior capacidade de planeamento e controlo sobre as C suas viagens, foi desenvolvido um sistema de informao que fornece informaes e alerta aos passageiros, por email ou telemvel, relativamente aos horrios dos autocarros e comboios que esto para dar entrada nas estaes, fornecendo ainda actualizaes em tempo real da sua localizao e quanto tempo os passageiros ainda vo ter de esperar.  m determinadas cidades, uma das questes essenciais para tornar os transportes pblicos mais atractivos a sua E segurana. Assim, com o principal objectivo de aumentar a segurana dos transportes pblicos, est a ser desenvolvido nos Estados Unidos da Amrica um novo software de vigilncia por via de um sistema que continuamente detecta actividades suspeitas, como malas ou sacos abandonados, movimentos rpidos de pessoas, mudanas bruscas na luz e som, e diversos tipos de intruses, sendo esta informao automaticamente retransmitida ao pessoal das operaes do centro de controlo, que pode contactar a polcia.

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Relativamente ao desenvolvimento de novos modos de transporte tendo em vista alcanar uma mobilidade mais sustentvel nas cidades, destacam-se alguns dos principais projectos (APTA, 2005) que foram desenvolvidos a nvel mundial:

ltimos anos foram desenvolvidos vrios projectos tendo em vista criar novos modos de transporte, como por exemplo autocarros orientados para formar redes de alta capacidade, similares a pequenos comboios mas com bastante maior flexibilidade e menor custo, denominados por Personal Rapid Transit (PRT). Um dos projectos PRT mais inovador a ser desenvolvido actualmente o Phileas. Este projecto teve origem na Holanda e foi criado pelo Advanced Public Transport Systems, e pretende ser um novo sistema de transportes pblicos rodovirio que pode ser operado de modo tradicional com um motorista, ou de forma totalmente automtica sem a existncia de qualquer motorista. Outro projecto PRT que apresenta um enorme potencial o ULTra PRT. Este projecto j se encontra em fase final de construo e teste no Aeroporto de Heathrow no Reino Unido, estando previsto a sua entrada em funcionamento no final de 2009. O projecto ULTra PRT pretende funcionar como um sistema de transportes pblico totalmente automtico constitudo por veculos elctricos que circulam com uma velocidade mdia trs vezes superior aos automveis comuns sem quaisquer emisses de CO2.
Figura 5.7.1: Projecto Phileas

 Nos

Fonte: Adaptado de http://www.apts-phileas.com/

Figura 5.7.2: Projecto UlTra PRT

Fonte: Adaptado de http://www.atsltd.co.uk/

 utro bom exemplo de tecnologias inovadoras a serem aplicadas no sector dos transportes so os denominados O Cybernetic Transport Systems (CTS). Este conceito similar em muitos aspectos ao conceito conhecido como PRT. Contudo os veculos do sistema CTS oferecem a vantagem de serem capazes de circular em infraestruturas rodovirias normais. Este facto torna o conceito CTS ainda mais econmico que o conceito PRT, oferecendo bastante flexibilidade. Uma frota de veculos deste tipo formaria um sistema de transportes pblicos de passageiros ou de mercadorias a funcionar em redes de estradas, com a capacidade de se deslocarem porta a porta. A capacidade de transporte destes veculos poder variar de 1-20 passageiros, dependendo da sua aplicao.

 endo em considerao que o automvel privado comum o principal responsvel pela situao actual de T insustentabilidade de muitas cidades, fundamental o desenvolvimento de tecnologias inovadoras especficas para este modo de transporte. Assim, nos ltimos anos, as vrias empresas construtoras de automveis tm apresentado solues bastante inovadoras tendo em vista o aumento da eficincia dos seus veculos em termos de consumo

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de combustvel e emisses de gases com efeito de estufa. De entre os mais interessantes projectos desenvolvidos destacam-se os Sistemas Intelligent Speed Adaptation, Adaptive Cruise Control, Stop&Go e Lane Keeping. Para alm destes sistemas em desenvolvimento, as empresas construtoras de automveis apresentam um interesse crescente no desenvolvimento de automveis hbridos, elctricos ou a hidrognio.

Referncias Bibliogrficas
[1] APTA (2005). Transit News Public Transportation Enjoys Proliferation of New Technologies. APTA, 8 de Setembro de 2008. [2] PARENT. M. (2006). New Technologies for sustainable Urban Transportation in Europe. INRIA IMARA, France.

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Ficha 5.7.1: Projecto CUTE Porto


Com o intuito de promover a diversificao energtica dos transportes e de introduzir novos combustveis e sistemas de propulso inovadores, a Comisso Europeia patrocinou o Projecto CUTE Clean Urban Transport for Europe. Trata-se de um projecto focado na utilizao destas tecnologias nos transportes pblicos. Embora todos os veculos se movam a hidrognio, este ser manufacturado, transportado e armazenado de diferentes formas entre as cidades.
Figura 5.7.3: Modos de produo de hidrognio

Enquadramento

O projecto CUTE teve como objectivo desenvolver e implementar uma frota de autocarros a hidrognio e respectiva infraestrutura de suporte em nove cidades europeias Porto, Madrid, Barcelona, Londres, Amesterdo, Hamburgo, Luxemburgo, Estocolmo e Estugarda.
Figura 5.7.4: Diagrama do veculo usado no projecto

Objectivo(s) da interveno

De modo a avaliar o comportamento desta nova tecnologia, consideraram-se diferentes ambientes para cada cidade: condies climatricas, situaes de trnsito mais ou menos exigente, topografia mais ou menos acidentada, etc.. No caso da cidade do Porto, pretendeuse testar a operao dos veculos em situaes de trnsito intenso, temperaturas elevadas e topografia acidentada, como se pode ver no circuito apresentado nas Figuras 5.7.5 e 5.7.6.

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Figura 5.7.5: Circuito percorrido pelos autocarros no Porto

Figura 5.7.6: Topografia do percurso. Em algumas seces o declive excede 10%

Este conjunto bastante exigente de solicitaes levou a que, inevitavelmente, os consumos observados na cidade do Porto fossem dos mais elevados de todo o Projecto.
Figura 5.7.7: Foto do veculo no Porto

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Figura 5.7.8: Estao de abastecimento nas instalaes da Sociedade dos Transportes Colectivos do Porto (STCP), no Porto

Estratgia de interveno

O Projecto teve como principais objectivos promover o hidrognio e a sua viabilidade no sector dos transportes perante a sociedade. Desta forma, em complementaridade com a operao dos autocarros durante os 2 anos nas ruas da cidade do Porto, o projecto teve uma intensa campanha de divulgao e disseminao em escolas, centros de investigao, entidades governamentais e autarquias.

O Projecto decorreu durante quatro anos, divididos em duas fases:

Faseamento

 primeira fase, com uma durao de aproximadamente 2 anos, consistiu na construo A dos autocarros e da infraestrutura de suporte (manuteno e postos de abastecimento);  segunda fase consistiu na entrega faseada dos autocarros aos Operadores nas A cidades e operao durante um perodo de 2 anos.

Os intervenientes no processo podem ser divididos em quatro tipos de categorias:

 ornecedores de tecnologia de veculos e propulso: Mercedes, Ballard e vrias empresas F de componentes;  ornecedores de combustvel e das estaes: BP (parceiro do projecto no Porto), Shell, F Repsol, Linde; Operadores de transporte pblico: STCP, TMB, EMT, BVG;  onsultores e entidades de investigao: Instituto Superior Tcnico, Universidade de C Estocolmo, PE Europe GmbH.
Figura 5.7.9: Cidades e Operadores participantes

Intervenientes no processo

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Figura 5.7.10: Cidades e Operadores participantes

Este Projecto teve um oramento total de 52 milhes de euros, financiado parcialmente pela UE em 18,5 milhes de euros. Recursos Devido natureza de prottipo dos veculos usados e do seu expectvel limitado tempo de vida, o Projecto tinha um fim definido. Face ao sucesso da operao dos veculos e fiabilidade demonstrada muito superior ao esperado, algumas das cidades optaram por usar os veculos por um ano adicional (condicionada a uma reviso profunda dos veculos por parte do fabricante).

Todos os veculos foram entregues e com algumas excepes todas as estaes de abastecimento superaram as expectativas de funcionamento. O prazo previsto para o funcionamento dos autocarros era de dois anos, mas em algumas cidades chegaram a funcionar por mais de trs. Ao longo do Projecto foi feito um acompanhamento exaustivo do comportamento dos veculos e da estao de abastecimento a trs nveis:

Prestao energtica e ambiental; Fiabilidade e manuteno; Satisfao dos clientes.

Acompanhamento e principais resultados

No primeiro nvel os consumos dos veculos e da estao de abastecimento (tanto de operao como de produo de hidrognio) foram avaliados ao longo do Projecto para cada cidade. De notar que cada cidade optou por uma combinao diferente de fonte primria de energia e modo de transporte de hidrognio, de modo a fornecer um conjunto mais alargado de experincias. Em termos de impacte ambiental, o efeito local praticamente nulo, com evidentes melhorias na qualidade do ar das cidades. Se for considerado o ciclo de vida global da produo de hidrognio, os resultados variam substancialmente entre si consoante a tecnologia adoptada, sendo que alguns so melhores que as tecnologias actuais e outros so piores. Tal deve ser entendido no contexto global do Projecto de explorar alternativas de diversificao de abastecimento de energias primrias para os transportes (no que foi muito bem sucedido), e no de um ponto de vista estrito de impacte ambiental de cada tecnologia isolada.

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No segundo nvel foi criado e acumulado um grande conjunto de experincias at agora inexistentes na operao de uma frota de veculos a pilha de combustvel e respectiva infraestrutura de suporte. Neste aspecto os resultados superaram as expectativas na generalidade das cidades (o que conduziu extenso da operao dos autocarros), embora se tenham verificado casos em que, por deficiente planeamento da infraestrutura ou da operao, os resultados no foram os mais satisfatrios. No contexto de diversificao de tecnologias e modos de operao o Projecto pode ser considerado um sucesso. No terceiro nvel importante realar a satisfao de dois tipos de clientes. Em primeiro lugar os clientes das empresas de transporte revelaram grande satisfao e adeso a esta nova tecnologia, pois reconhecem nela uma excelente prestao ambiental local e elevados nveis de conforto incluindo muito baixos nveis de rudo interior. Em segundo lugar as empresas de transportes, como clientes de fabricantes de autocarros, identificaram grandes potencialidades nestes veculos ao nvel ambiental e at de manuteno, pois o potencial de simplificao de manuteno destes veculos face aos convencionais muito elevado. Em contrapartida o elevado preo dos veculos e componentes (resultando note-se de uma muito limitada produo de componentes) vem restringir as suas intenes de aquisio a curto-mdio prazo. Devido ao sucesso deste Projecto, foi criado um novo Projecto HyFleet: CUTE que d continuidade a este, garantindo um ano de operao para as cidades que desejaram continuar no Projecto, bem como a introduo de mais uma cidade em operao, desta vez a operar ainda veculos a hidrognio mas de outro fabricante e usando motores de combusto interna ao invs de pilhas de combustvel, numa estratgia de simplificao e reduo de custos.

Autores

Tiago Farias Gonalo Gonalves Ana Vasconcelos DTEA Transportes, Energia e Ambiente Instituto de Engenharia Mecnica Plo Instituto Superior Tcnico

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Ficha 5.7.2: Mobilidade para todos em CyberCars Penela


A vila de Penela sede de um Municpio marcadamente rural o Municpio de Penela, com 6 594 habitantes distribudos por uma rea total de 135,8 km2, situa-se na NUT III do Pinhal Interior Norte e dista cerca de 30 km da cidade de Coimbra. A ocupao do territrio concelhio encontra-se pulverizada por 105 aglomerados populacionais de pequena a muito pequena dimenso caracterizados por uma populao essencialmente envelhecida. O centro histrico da vila, de orografia marcada pelo relevo e declives acentuados, onde se concentra o comrcio (na parte mais baixa do aglomerado) e onde se localizam os principais servios (nomeadamente nos Paos do Concelho, zona mais elevada da vila onde se situa igualmente o Castelo de Penela), apresenta uma rede viria limitada por uma malha urbana antiga, de traado estreito e sinuoso, que representa um obstculo transposio, quer por modo pedonal quer por circulao automvel. A isto acresce a tendncia de esvaziamento das bolsas habitacionais centrais, mais antigas, e da localizao dos novos residentes nas reas de expanso mais perifricas da vila, com o consequente aumento dos movimentos pendulares de e para o ncleo histrico. Por outro lado, a vila de Penela, pela sua riqueza histrico-cultural atrai um grande nmero de turistas em diversas alturas do ano, sendo que tambm estes aumentam consideravelmente os fluxos de deslocaes na vila. Estes factos conferem vila de Penela especificidades que requerem solues inovadoras em termos de mobilidade, baseadas nomeadamente na restrio do trfego automvel no centro histrico e na introduo de um servio de transporte alternativo no poluente.

Enquadramento

Objectivo(s) da interveno

Face aos constrangimentos descritos, os objectivos da interveno da Cmara Municipal de Penela passam, por um lado por facilitar a circulao no ncleo histrico aos habitantes e restante populao residente no Municpio que a ele se desloca, e por outro por promover o turismo sustentvel na vila, devolvendo a fruio do espao aos seus utentes sem restries de mobilidade, e substituindo a circulao automvel por formas no poluentes de locomoo que se adaptem s caractersticas especficas.

Estratgia de interveno

Em Maro de 2007 foi levada a cabo pela Cmara Municipal, em parceria com o Laboratrio de Automtica e Sistemas do Instituto Pedro Nunes de Coimbra (IPNlas) instituio promotora da inovao na rea cientfica e tecnolgica a experimentao de um servio gratuito de CyberCars transporte colectivo urbano movido a energia elctrica no Centro Histrico de Penela. Esta experincia veio a ser reforada pelas iniciativas da Semana Europeia sem Carros (em Setembro de 2007), tendo sido restringida a circulao automvel no centro da vila, sendo que a ligao entre os interfaces modais (estacionamento automvel e terminais rodovirios) perifricos e a zona central da vila foi efectuada com recurso implementao de um servio de transporte colectivo urbano de utilizao gratuita. O conceito CyberCar emergiu na Europa nos anos 90, a partir de um consrcio liderado pelo Instituto Francs de Pesquisa em Automao e Robtica (INRIA), do qual j fazem parte 15 centros de investigao. Desde ento, o conceito tem sido progressivamente introduzido em diversas cidades europeias, por vezes associado a outros projectos como CyberMove, EDICT, Netmobil, CyberC3, CyberCars-2 e CityMobil, consoante cada ambiente e realidade especfica. No nosso Pas o Projecto integrou o programa CyberMove e foi testado em trs centros urbanos: Penela, Covilh e Coimbra.

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Figura 5.7.11: Rede do CyberCar do Centro Histrico de Penela

O prottipo assenta num sistema de navegao autnoma totalmente controlada por computador e guiada atravs do campo magntico emitido por um fio elctrico que colocado no piso, permitindo a sua navegao com preciso, para alm de possuir sensores de deteco de obstculos e interfaces avanados com o utilizador. Foi especialmente desenhado a pensar no transporte personalizado de pessoas, em viagens curtas e de reduzida velocidade, permitindo implementar um sistema de transporte porta a porta, com a sada ou entrada de passageiros em qualquer ponto do trajecto, e responder s horas de maior afluncia, de moradores e turistas, atravs de uma gesto dinmica da frota, colocando o nmero de veculos adequado s necessidades de cada momento. O seu carcter inovador torna-o numa soluo adequada ao caso especfico do Centro Histrico de Penela.
Figura 5.7.12: CyberCar de Penela

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1997 O sistema baseado neste tipo de veculos foi testado pela primeira vez na Holanda. 1997-2007 Desde ento, vrias companhias e centros de investigao tm desenvolvido em parceria modelos de veculos baseados na abordagem CyberMove, os quais j foram implementados em pases como a Frana, Itlia, Sua ou Reino Unido, e tm vindo progressivamente a ser introduzidos em toda a Europa, contando actualmente com 12 cidades europeias. 2007 Foi efectuada uma demonstrao gratuita destes veculos em trs centros urbanos Portugueses Covilh, Coimbra e Penela. O Projecto encontra-se ainda em fase de experimentao.

Faseamento

Intervenientes no processo

Parceria entre a Cmara Municipal de Penela e o Instituto Pedro Nunes de Coimbra.

Recursos

A implementao do Projecto pressupe a participao de uma equipa de investigadores especializados do Departamento de Engenharia Electrotcnica e Computadores (DEEC) da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra e do Instituto de Sistemas e Robtica (ISR), liderada pelo laboratrio Francs INRIA, na concepo e desenvolvimento dos veculos e da tecnologia. um Projecto de inovao e desenvolvimento tecnolgico co-financiado pela Comunidade Europeia e requer recursos financeiros municipais e transferncia de conhecimento cientfico e tecnolgico aplicado.

As demonstraes pblicas realizadas serviram para confirmar que este um sistema perfeitamente adaptado para ser aplicado no transporte de pessoas em zonas histricas dos centros urbanos. Acompanhamento e principais resultados A aceitao do produto por parte do pblico-alvo, permite afirmar que existe mercado, e que a tecnologia se encontra numa fase de maturidade suficiente para passar fase de implementao. Com este exemplo de boa prtica pretende-se mostrar que possvel sensibilizar a populao para a utilizao de modos de transporte alternativos, verificando-se uma adeso significativa por parte dos cidados.

[1]  Cmara Municipal de Penela (2006) - Plano Director Municipal, Relatrio I - Estudos de caracterizao do territrio municipal, GAT da Lous, Penela. [2] http://www.inria.fr/ [3] http://www.cybercars.org/ [4] http://www.cybermove.org/ [5] http://www.citymobil-project.eu/ [6] http://www.netmobil.org/ [7] http://www.uc.pt/

Referncias Bibliografias

Autores

Antnio Godinho Rodrigues Rita Ferreira Anastcio Vanda Sousa Instituto Politcnico de Tomar

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Promoo da EQuidade no Acesso a Bens e Servios

A problemtica da equidade no acesso da populao a bens e servios, no sendo recente, tem vindo a assumir contornos mais ou menos diferenciados em funo de aspectos como: i. a  organizao funcional do espao urbano e as dinmicas de expanso urbana (com a crescente terciarizao dos centros urbanos, a funo residencial tem vindo a ocupar progressivamente reas perifricas, formando espaos urbanos onde a monofuncionalidade residencial obriga a maiores deslocaes para aquisio de bens e servios e onde a inexistncia de redes de servios de transporte colectivo de qualidade incentivam o uso do automvel particular); ii. a  alterao dos hbitos de consumo e a consolidao de novas formas de organizao dos espaos comerciais, designadamente na frmula das grandes superfcies comerciais, tm vindo a afectar a vitalidade do pequeno comrcio tradicional (i.e. do comrcio de rua), cujo declnio, concretizado, por exemplo, no encerramento e na desqualificao dos estabelecimentos, tende a afastar os locais de consumo dos locais de origem dos consumidores; iii. a  evoluo do sistema de povoamento que, ao ser matizada por um progressivo despovoamento das reas rurais, repercute-se em dificuldades acrescidas para aceder a bens e servios essenciais, afectando tanto a populao isolada (reas de povoamento disperso) como a populao concentrada em aglomerados de pequena dimenso. No descurando a existncia de algumas dificuldades de acesso a bens e servios nas reas urbanas, induzidas pelos factores acima enunciados, reconhece-se que no espao rural que tal problemtica adquire maior expresso, porquanto tal privao (ou deficit de acesso) constitui um elemento de agravamento das desigualdades e de fenmenos de excluso social, os quais assumem necessariamente uma natureza multidimensional (i.e. em que o acesso a bens e servios no actua como causa nica, mas antes no contexto de um teia complexa de causas interligadas, como sejam desemprego, baixos rendimentos ou baixas qualificaes). O acesso a servios de sade, o acesso da populao escolar a estabelecimentos de ensino, o acesso cultura e informao, o acesso a servios administrativos ou o acesso a um conjunto de bens essenciais vida das famlias (para alm do acesso a bens alimentares que nas reas rurais em parte atenuado pela capacidade de produo prpria de alguns produtos salienta-se, como exemplo, o problema do acesso a medicamentos) apresentam-se como necessidades elementares determinantes da qualidade de vida das populaes, cuja no satisfao pode contribuir para o agravamento daqueles fenmenos, colocando em causa a equidade e a coeso social e territorial. O povoamento disperso ou concentrado em aglomerados de pequena dimenso, caracterstico de extensos sectores do mundo rural nacional (de acordo com os Censos 2001, 13,5% da populao do Continente residia em reas predominantemente rurais e cerca de 42% residia em lugares com menos de 2 000 habitantes), conjugado com o progressivo declnio e envelhecimento da populao destas reas, so factores nucleares na justificao da dificuldade de proviso de bens e servios em condies de equidade tendencial s populaes. Concretizando, estes factores acabam por determinar a ausncia de limiares de procura que justifiquem a viabilidade econmica, e subsequente existncia de actividades de comrcio e servios que respondam s necessidades das populaes (note-se que nesta evoluo interferem outros factores, como a falta de investimento ou as dificuldades de adaptao aos novos hbitos de consumo), implicando deslocaes a aglomerados populacionais de hierarquia superior para aquisio de bens e servios. Contudo, tais limiares inviabilizam igualmente a existncia de redes de servios de transporte pblico regulares com nveis de servio e cobertura territorial adequados, num contexto em que o transporte individual no se apresenta, por vrias razes, como uma alternativa para uma parcela significativa da populao. Desta forma, a extino de carreiras de transporte pblico, ou a reduo da sua frequncia, e o progressivo encerramento de estabelecimentos comerciais, ambos resultantes do declnio da massa crtica demogrfica, acabam por actuar como vectores indutores da privao ou agravamento da dificuldade de acesso a bens e servios por parte da populao residente nestas reas de baixa densidade. Face ao exposto, considera-se que a promoo da equidade no acesso a bens e servios em espao rural poder alicerar-se em trs estratgias de interveno:

 melhoria da oferta de servios de transporte pblico atravs da implementao de solues de transporte A inovadoras, adaptadas s especificidades do macro-contexto rural.  s servios de transporte flexveis (em que se incluem os servios de transporte a pedido) ou os servios de O transporte com percursos regulares mas planeados para responder a estas necessidades especficas da populao como tal assegurando uma ampla cobertura territorial garantindo o acesso generalizado a um conjunto de plos atractores previamente identificados, com uma frequncia adaptada a este tipo de deslocaes (embora varivel, a

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frequncia praticada neste tipo de servio normalmente baixa, podendo no ir alm de um servio bimensal ou semanal).

 alargamento e diversificao da rede de servios itinerantes e o comrcio ambulante formalizam outra O concepo estratgica para garantir uma maior equidade no acesso a bens e servios, pressupondo a assuno de um novo paradigma, traduzido na deslocao dos servios em alternativa deslocao das populaes. Conceptualmente diferenciadas, estas abordagens no pressupem mtua exclusividade, pelo que, aquando do estudo de solues que promovam a melhoria do acesso a bens e servios, estas estratgias devem ser equacionadas numa ptica de complementaridade (a este propsito importa relevar que a melhoria da oferta de servios de transporte deve responder igualmente a outras motivaes de deslocao, que no apenas a aquisio de bens e servios, aspecto que deve ser considerado aquando do processo de planeamento destas estratgias de interveno).

Referncias Bibliogrficas
[1]  ALVES, R. (2006). Mobilidade e Transportes nas reas Rurais em Declnio. Actas do XII Congresso da APDR. Escola Superior de Tecnologia de Castelo Branco. [2] I  NE (2002). Censos 2001 XIV Recenseamento Geral da Populao / IV Recenseamento Geral da habitao Resultados Definitivos. Instituto Nacional de Estatstica, Lisboa. [3] ROSA, M. (2004). Transporte, Territorio y Medio Ambiente. Tesis Doctoral en Geografa, Universidad de Sevilla.

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Ficha 5.8.1: Transporte colectivo oferecido a portadores do Carto Raiano +65 Idanha-a-Nova
O Municpio de Idanha-a-Nova apresenta baixa densidade populacional (7,3 habitantes/km2 em 2007), uma grande extenso de territrio (1 413 km2), uma populao fortemente envelhecida (41% com 65 ou mais anos em 2007) e com rendimentos relativamente baixos (uma grande percentagem proveniente das penses de velhice). Hoje em dia a rede de transportes pblicos colectivos ineficaz e no proporciona qualidade de servio de transporte adequado s necessidades das populaes. Face a este problema a autarquia entendeu por bem proporcionar alternativas de transporte mais adequadas s necessidades de mobilidade da populao mais envelhecida ou com deficincia igual ou superior a 60%.

Enquadramento

Objectivo(s) da interveno

Com vista ao combate ao isolamento, a facultar um melhor acesso a bens e servios e promoo de uma melhor qualidade de vida das populaes mais idosas e carenciadas, a Cmara Municipal de Idanha-a-Nova (em Dezembro de 2002) entendeu criar um conjunto de servios de apoio a essa populao no quadro do Carto Raiano +65, onde se inclui um servio de transporte pblico gratuito aos utentes portadores desse carto.

Estratgia de interveno

A Cmara Municipal comeou por efectuar o levantamento das necessidades de transporte no Municpio com vista ao estabelecimento dos itinerrios e dos horrios do servio, que uma vez estabelecidos foram amplamente divulgados nas 17 freguesias para recolha de eventuais sugestes por parte dos potenciais utilizadores. Aps o estabelecimento dos itinerrios e dos horrios, foi efectuado um concurso pblico com vista ao estabelecimento da concesso do servio. Para alm do servio no Municpio foi includo ainda no concurso um pacote de quilmetros de viagem sem itinerrio fixo para que pudesse ser utilizado pelos utentes do Carto Raiano +65 em viagens de carcter ldico, recreativo ou turstico.

O servio de transporte no mbito do Carto Raiano +65 teve incio em Dezembro de 2002. Mantm-se em funcionamento e tm sido introduzidos alguns ajustamentos ao longo do tempo. As carreiras de transporte no mbito do Carto Raiano +65 iniciam o seu servio pelas 8h30 nos locais de origem e tm chegada prevista a Idanha-a-Nova entre as 10h30 e as 11h00. O regresso origem inicia-se pelas 13h30, com a chegada freguesia mais distante prevista para as 15h30. Faseamento
Figura 5.8.1: Cobertura territorial do transporte inter-freguesias, ao longo da semana

Segunda-feira

Tera-feira

Quarta e Sext-feira

Quinta-feira

O servio funciona com 8 percursos durante os dias teis da semana. Nas Teras-feiras circulam 2 autocarros com percursos distintos, um para a zona Norte e outro para a zona Sul; nas Quintas-feiras, dia de mercado, existem trs percursos que cobrem praticamente todo o Municpio; s Segundas, Quartas e Sextas-feiras funciona apenas um autocarro por dia.

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Intervenientes no processo

Cmara Municipal de Idanha-a-Nova; Rodoviria da Beira Interior (com contrato anual para prestao deste servio).

Os custos financeiros do servio de transporte so inteiramente suportados pela Cmara Municipal de Idanha-a-Nova, que contratualizou com a Rodoviria da Beira Interior uma prestao anual de servios, no valor de 50.000 euros, sujeito a actualizaes anuais. Recursos Os meios humanos ao dispor deste servio consistem num funcionrio da autarquia afecto em regime permanente, que por um lado efectua o controlo da utilizao do servio e por outro auxilia os indivduos mais necessitados a subir / descer do veculo. Procedimentos formais so assegurados pelos funcionrios da autarquia (requerimentos, emisso do carto, actualizao, acompanhamento). Esto afectos a este servio 3 autocarros e respectivos motoristas da Operadora contratada.

A Cmara Municipal de Idanha-a-Nova atravs do Gabinete de Aco Social e Sade (GASS-CMIN) elabora e publicita o Relatrio Anual do Carto Raiano +65, onde se inclui a componente da utilizao do servio de transporte. Com base nos relatrios anuais de acompanhamento dos ltimos 6 anos, verifica-se que o nmero de aderentes ao carto se situa em mdia nos 3 765 habitantes.
Quadro 5.8.1: Evoluo anual do nmero de portadores de Carto Raiano +65

Ano Acompanhamento e principais resultados 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Populao residente 11 085 10 929 10 720 10 561 10 352 -

Pop. residente com 65 ou mais anos 4 638 4 608 4 505 4 406 4 297 -

Portadores de Carto Raiano +65 3 419 3 677 3 808 3 977 3 970 3 733

Portadores / Pop. residente 31% 34% 36% 38% 38% -

A procura do servio de transporte do Carto Raiano registou uma tendncia de crescimento desde a sua criao, com uma procura mdia de cerca de 35 utilizadores dirios. Desde a sua entrada ao servio j foram efectuadas 48 624 viagens pelos utentes.

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Figura 5.8.2: Evoluo do nmero de utilizadores do transporte inter-freguesias

Anualmente so tambm realizados inquritos aos utentes com vista avaliao da qualidade do servio prestado e apresentao de sugestes para a melhoria do servio. Com base nos resultados dos inquritos verifica-se que esse servio utilizado fundamentalmente para acesso ao comrcio, aos servios da Cmara Municipal e ao Centro de Sade, e, numa proporo inferior, ao acesso a instituies bancrias, farmcias, visitas a familiares e por motivos de lazer. A grande maioria destes equipamentos e servios encontra-se espacialmente concentrada na sede de Municpio.

Figura 5.8.3: Principais motivos de utilizao do transporte

Nos inquritos realizados, os utentes tm referido que o servio tem como principais pontos fracos a ausncia de percursos alternativos, designadamente para a sede de distrito, a cidade de Castelo Branco, e para outros Municpios limtrofes. Tendo por base as lacunas apresentadas pelos utentes do servio, foi proposto Cmara Municipal (no mbito do Plano de Mobilidade Sustentvel) a criao de um cheque-viagem no quadro do Carto Raiano de forma a flexibilizar os destinos, os horrios e os locais de tomada e largada de passageiros. Este cheque-viagem poder ser utilizado pelos utentes em diferentes Operadores (transporte colectivo, txis, etc.), com os quais a Cmara Municipal dever estabelecer as necessrias parcerias. De referir que este servio de transporte veio colmatar algumas das deficincias do funcionamento dos transportes colectivos nas reas rurais, no caso concreto do Municpio de Idanha-a-Nova, proporcionando s populaes mais idosas e com menos recursos um maior leque de oportunidades no acesso a bens e servios para a satisfao das suas necessidades.

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Por outro lado, veio permitir que alguns utentes que praticamente no tinham viajado para alm da deslocao s cidades mais prximas (Castelo Branco, Fundo, Covilh) pudessem conhecer outros locais do Pas, como Ftima, Nazar, Lisboa, o mar, etc..

Figura 5.8.4: Transporte inter-freguesias

Referncias Bibliografias

[1] GASS-CMIN (2006). Relatrio Carto Raiano. [2] GASS-CMIN (2007). Relatrio do inqurito por questionrios aos beneficirios do Carto Raiano +65.

Autores

Rui Manuel Amaro Alves Srgio Alexandre Duarte Bispo Escola Superior de Tecnologia do Instituto Politcnico de Castelo Branco

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Ficha 5.8.2: Corredor pedonal acessvel para todos em Faro


Enquadramento O conceito de mobilidade sustentvel est associado ao desenvolvimento sustentvel aplicado actividade de transporte. Tal implica que dever contribuir para o desenvolvimento econmico, a equidade social e a coeso territorial e no pr em causa a integridade dos ecossistemas naturais. Em consequncia, do ponto de vista social, necessrio assegurar o acesso (aos bens e servios) a todas as pessoas que vivem nas cidades, nos lugares urbanos perifricos e nas zonas rurais, donde se destacam as pessoas com deficincia, os idosos ou as pessoas sem automvel (Rosa, 2004). As funes sociais de uma cidade somente se cumprem plenamente se os servios e equipamentos sociais, o comrcio e as empresas forem acessveis para o maior nmero de pessoas. escala local devem assegurar-se bons nveis de acessibilidade (no seu sentido topolgico de proximidade) considerando no topo da hierarquia os grupos de pessoas que se deslocam a p (incluindo as pessoas com deficincia), em transporte pblico e em bicicleta. A rua deixa de ser dimensionada como uma artria em movimento motorizado e passa a ser projectada como espao pblico utilizado para actividades mltiplas, incentivadoras da interaco e da sociabilidade. Esta abordagem remete para a importncia dos transportes colectivos, das redes pedonal e ciclvel e de um urbanismo de proximidade, concebidos de acordo com os princpios do Design Universal. No entanto, observando o ambiente urbano e edificado e os meios de transporte, constatase que subsistem barreiras urbansticas, arquitectnicas e de transporte nos nossos espaos de vivncia, o que acentua a excluso social das pessoas com restrio na participao. As barreiras urbansticas correspondem aos obstculos fsicos que as vias pblicas Enquadramento apresentam mobilidade das pessoas, as barreiras arquitectnicas so os obstculos que se encontram nos edifcios e as barreiras de transporte so as que existem nos meios de transporte e nas instalaes associadas, tais como, terminais e estaes. Nas ltimas dcadas, tem-se defendido um novo paradigma de participao da pessoa com deficincia na sociedade, que promove a incluso social. Neste novo modelo social d-se nfase aos direitos humanos e igualdade de oportunidades de todos os cidados e, para efeitos da sua concretizao, focaliza-se nas aces e no nas deficincias, ou seja, nas barreiras do meio ambiente que dificultam ou incapacitam a incluso de todos os cidados na sociedade. Esta perspectiva da equidade social conduziu a uma nova abordagem do conceito de acessibilidade que reflecte, em termos gerais, a capacidade de todas as pessoas chegarem aos servios de que necessitam. Entende-se por acessibilidade para todos o projectar e o garantir autonomia, segurana e conforto na arquitectura, urbanismo, transporte e comunicao para o maior nmero possvel de pessoas, de acordo com a diversidade de conhecimentos antropomtricos existentes (Jalf Acess, 2001). Foi neste contexto que se promoveu no Plano de Mobilidade Sustentvel de Faro a necessidade de se criarem redes funcionais e atractivas para o modo pedonal, que atendam aos princpios do Design Universal. No mbito da elaborao deste Plano foi desencadeado um processo de participao pblica que envolveu a Delegao do Algarve da Associao dos Cegos e Amblopes de Portugal (ACAPO), entre outras instituies. De acordo com os Censos 2001, no Municpio de Faro existiam 3 566 pessoas com alguma deficincia, o que corresponde a cerca de 6% da populao. Tm incapacidade visual 889 pessoas e incapacidade motora 878.

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Decorrente da parceria pblica, a ACAPO manifestou interesse em tornar acessvel um corredor pedonal entre a sua sede (Rua Antnio Bernardo da Cruz) e a Estao de Comboios Objectivo(s) da interveno de Faro, passando pelo Mercado Municipal, o Teatro Lethes e o Terminal Rodovirio, numa extenso de cerca de 2 km. Para tal foi necessrio fazer o diagnstico das barreiras urbansticas actualmente existentes no corredor pedonal proposto e projectar estes espaos urbanos de acordo com os princpios do Design Universal, de forma a garantir, a todos os cidados, o direito ao acesso fsico cidade e aos servios associados.

O diagnstico das barreiras urbansticas que existem no corredor pedonal proposto remeteu para as seguintes consideraes:

Existem troos em que os passeios so demasiado estreitos, no existe uma largura livre  de obstculos de 1,20 m; o mobilirio urbano (ex. semforos, postes de sinalizao, cabines telefnicas, papeleiras, MUPIs) no se encontra organizado; os pilaretes para impedir o estacionamento abusivo tm caractersticas inadequadas;

Os pavimentos de alguns passeios no se encontram em boas condies de manuteno;  no existe pavimento tctil; Inexistncia de passadeiras nalguns atravessamentos de faixas de rodagem;  a sua maioria, os lancis dos passeios limtrofes s passadeiras no se encontram N rebaixados; os que esto rebaixados tm inclinaes que no servem as necessidades das pessoas em cadeiras de rodas;  sinalizao apenas visual das passadeiras no permite a sua localizao por parte A das pessoas com deficincia visual; Os semforos no tm dispositivos acsticos;  maioria das paragens de autocarros no tm abrigo e no so perceptveis s A pessoas com deficincia visual;  egista-se a utilizao dos passeios por parte de alguns servios (ex. comrcio, R restaurao) com elementos publicitrios, decorativos e esplanadas, o que afecta a largura livre do passeio; Alguns toldos e ramos de rvores no deixam uma altura livre adequada para o peo;  design de algum mobilirio urbano (como MUPIs e papeleiras) no permite a O acessibilidade, bem como a maioria das caixas multibanco;  entrada e sada de garagens no est adequadamente assinalada, principalmente A para o peo com deficincia visual que no tem percepo;  xistem elementos arquitectnicos de edifcios que sobressaem sobre o passeio e no E so perceptveis ao peo, sobretudo s pessoas com deficincia visual;  xistem troos em que os automveis e motas esto indevidamente estacionados em E cima do passeio; os automveis estacionados perpendicularmente ao passeio tendem a ocup-lo com a sua frente, reduzindo a passagem dos pees; Os pees vem-se sistematicamente obrigados a circular pela faixa de rodagem.

Estratgia de interveno

A estratgia de interveno contempla as seguintes medidas tcnicas:

 corredor pedonal tem de garantir uma adequada fluidez aos pees, pelo que, no O dimensionamento dos passeios e na localizao do mobilirio urbano e da sinalizao rodoviria, tem de se garantir uma largura mnima livre de qualquer obstculo de 1,20 m (ver Figura 5.8.5) e uma largura mnima de passeio de 1,50 m, de acordo com o Decreto-Lei n 163/2006, de 8 de Agosto;  tilizao de pavimentos adequados ao Design Universal, eventualmente conjugados U com calada, devendo ser bem conservados e limpos;

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Colocao de pilaretes somente se for imprescindvel, prefervel a marcao de uma  linha amarela limtrofe ao lancil para proibir o estacionamento; os pilaretes tm de possuir uma altura mnima de 0,90 m, no terem elementos projectados nem arestas vivas, terem cor contrastante com o pavimento e no estarem ligados por correntes;
Figura 5.8.5: Canal de circulao contnuo

Fonte: Teles et al. (2007)


Redimensionamento das passagens de pees de acordo com as normas (ver Figura 5.8.6);  s lancis de passeios limtrofes s passadeiras tero que ser convenientemente O rebaixados, com rampeamento de passeio na ordem dos 8% e ter, preferencialmente, pavimento tctil de alerta;
Figura 5.8.6: Rampeamento de passeio (8%)

Fonte: Teles et al. (2007)


 Nas

passadeiras situadas na rede viria principal, conveniente que sejam colocados semforos com aviso sonoro, localizados sempre no lado esquerdo da passagem de pees; o pavimento tctil indicar a localizao do semforo (ver Figura 5.8.7);

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Figura 5.8.7: Localizao de semforos e de pavimento tctil em passagens de pees

Fonte: Adaptado de Teles et al. (2007) de acordo com recomendaes da ACAPO (redesenhado por Diana Saraiva)

 rganizao do estacionamento mediante marcao horizontal dos lugares; no caso O de estacionamentos perpendiculares ao passeio, colocao de dispositivos mecnicos para o automvel no avanar sobre o passeio;  s paragens dos autocarros tero de ser acessveis e ter uma zona de pavimento A tctil (de alerta) coincidente com a porta de entrada do autocarro;  a entrada / sada do terminal rodovirio da transportadora EVA e no Hotel Faro N implantar passadeira com piso tctil e dispositivos sonoros e visuais;  s caldeiras das rvores tm de ser revestidas por grelhas de proteco, niveladas, A devendo possuir um desenho com abertura mxima de 0,02 m de largura;  s restaurantes devero deixar um espao canal pedonal de 1,20 m, livres de obstculos, O perceptvel com um pavimento com textura e cor diferenciada (ver Figura 5.8.8);
Figura 5.8.8: Organizao de esplanadas

Fonte: Guerreiro et al. (2008)

 s terminais rodovirio e ferrovirio devero ser acessveis; Nos estaleiros de obras O que ocupam os passeios, importante que seja construda uma passagem pedonal acessvel;  ocalizao de mapas tcteis da cidade de Faro, em plano horizontal, sada da L Estao de Caminho de Ferro de Faro e no Terminal Rodovirio, para identificao dos principais servios e equipamentos, por parte dos viajantes e turistas.

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A estratgia de interveno contempla ainda as seguintes medidas gerais:


Policiamento activo para uma adequada fiscalizao das normas de segurana viria; Sensibilizao do cidado para o cumprimento das normas de segurana viria; Para o utente dos Transportes Colectivos ser importante alterar as normas de procedimento existentes no sentido de passar a dispensar-se o pedido de paragem (levantar o brao), que pressupe a necessidade de viso; organizar sesses de sensibilizao aos motoristas; Sensibilizao dos comerciantes e outros para organizar adequadamente os elementos a colocar na via pblica.

A 29 de Junho de 2007 decorreu o 1 Frum de Participao Pblica do Plano de Mobilidade Sustentvel de Faro que envolveu a Associao dos Cegos e Amblopes de Portugal (ACAPO), ente outras instituies. Esta entidade manifestou o interesse em tornar acessvel um corredor pedonal entre a sua sede e a Estao de Comboios de Faro. O Diagnstico e Estudo-Prvio do corredor pedonal proposto foram desenvolvidos pelos alunos da disciplina de Estradas e Arruamentos do Curso de Licenciatura em Engenharia Civil (Diurno) da Escola Superior de Tecnologia Universidade do Algarve, no 2 semestre do lectivo 2007 / 2008, sob a coordenao da responsvel pela disciplina Prof. Manuela Rosa e da Dr. Joana Afonso da ACAPO. Uma sntese destes trabalhos foi includa no Plano de Mobilidade Sustentvel de Faro resultando numa proposta de aco, cujo grau de prioridade elevado devendo concretizarse a mdio prazo.

Faseamento

Intervenientes no processo

Delegao do Algarve da Associao dos Cegos e Amblopes de Portugal (ACAPO); Escola Superior de Tecnologia - Universidade do Algarve; Cmara Municipal de Faro.

Recursos

O projecto e execuo do corredor pedonal acessvel esto a cargo da Cmara Municipal de Faro que poder recorrer a fontes comunitrias de financiamento.

As medidas propostas devero constituir orientaes para o projecto do corredor pedonal, bem como para outras intervenes na via pblica que visem uma mobilidade sustentvel.
Acompanhamento e principais resultados

A sua execuo e acompanhamento cabero Cmara Municipal de Faro. No mbito do Plano de Mobilidade Sustentvel foi proposto como indicador de monitorizao a avaliao do nmero de utilizadores com mobilidade reduzida. Pretende-se um maior usufruto do espao urbano pelo cidado com necessidades especiais, e por todos em geral.

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[1]  GUERREIRO, B.; TOLENTINO, F.; FELCIO, S.; AFONSO, J. e ROSA, M. (coords.) (2008): Acessibilidade para Todos. Estudo do corredor pedonal entre a ACAPO e a Estao de Comboios. Trabalho realizado no mbito da disciplina de Estradas e Arruamentos, Curso de Licenciatura em Engenharia Civil, Escola Superior de Tecnologia, Universidade do Algarve. [2] I  NE (2002): Censos 2001 XIV Recenseamento Geral da Populao / IV Recenseamento Geral da habitao Resultados Definitivos Algarve, Instituto Nacional de Estatstica, Lisboa. [3]  Jalf Access Arquitectura e Consultoria (2001). Acessibilidade para todos. Aco de Formao organizada pelo Hospital Distrital de Faro, decorrida em Faro a 22, 23, 26, 27 e 28 de Novembro de 2001. [4]  ROSA, M. (2004): Transporte, Territorio y Medio Ambiente, Tesis Doctoral en Geografa, Universidad de Sevilla. [5]  SARAIVA, D; AFONSO, J. e ROSA, M. (coords.) (2008). Acessibilidade para Todos. Estudo do corredor pedonal entre a ACAPO e a Estao de Comboios. Trabalho realizado no mbito da disciplina de Estradas e Arruamentos, Curso de Licenciatura em Engenharia Civil, Escola Superior de Tecnologia, Universidade do Algarve. [6]  TELES, P.; PEREIRA, C. e SILVA, P. R. (coords.) (2007). Guia Acessibilidade e Mobilidade para Todos. Apontamentos para uma melhor interpretao do DL 163/2006 de 8 de Agosto, Secretariado Nacional de Reabilitao e Integrao das Pessoas com Deficincia.

Referncias Bibliogrficas

Autores

Joana Afonso Associao dos Cegos e Amblopes de Portugal (ACAPO) Manuela Rosa Universidade do Algarve

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Ficha 5.8.3: Servio de transporte Serra Acima em Santana da Serra Ourique


O servio de transporte colectivo Serra Acima constitui uma resposta desenvolvida pela Cmara Municipal de Ourique visando atenuar os problemas associados ao isolamento da populao residente no segmento Sul do Municpio, correspondente ao territrio administrativamente integrado na freguesia de Santana da Serra.
Figura 5.8.9: Enquadramento territorial do Municpio de Ourique

Enquadramento

Com uma populao residente, no ano de 2001, cifrada em 1 139 habitantes (330 dos quais cerca de 29% concentrados no aglomerado sede de freguesia Santana da Serra), esta freguesia apresenta um tipo de povoamento pautado pela distribuio da populao por montes, caracterizando-se este efectivo pela prevalncia de um elevado ndice de envelhecimento, por auferir baixos nveis de rendimento e por registar baixos nveis de instruo. Estas tendncias pesadas repercutem-se em limiares de procura e na ocorrncia de padres de mobilidade pouco consentneos com uma oferta de servios de transporte pblico regular, que garanta nveis de servio e uma cobertura territorial adequada s necessidades de deslocao da populao. Neste sentido, refira-se que anteriormente implementao do servio Serra Acima, a populao residente na freguesia de Santana da Serra dispunha apenas de uma carreira de transporte pblico (Ourique Monte da Ribeira), cujo percurso, desenvolvido ao longo do IC1, servia 5 aglomerados populacionais. Ainda que apresentando uma frequncia relativamente elevada no contexto das carreiras que servem o Municpio, esta ligao visa, essencialmente, garantir a ligao sede de Municpio, sendo reduzida a permeabilidade territorial assegurada na freguesia em anlise. Esta realidade ainda indissocivel do facto de algumas destas reas serem acessveis somente atravs de caminhos rurais (com pavimento de terra batida), no dispondo esta rede de qualquer sinaltica de orientao.

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Figura 5.8.10: Percurso da carreira Ourique Monte da Ribeira (Linha 8204 Rodoviria do Alentejo)

Com efeito, e no sendo o transporte individual uma alternativa pelas razes supra enunciadas, estas tendncias pesadas repercutiam-se na dificuldade de acesso dos habitantes da serra a um conjunto de bens e servios essenciais, comprometendo ainda a prossecuo do desgnio de promoo da equidade e coeso social (a este propsito importa notar que para aceder extenso do centro de sade localizada em Santana da Serra ou para adquirir bens neste aglomerado, alguns habitantes desta rea realizavam percursos a p com durao de 2/3 horas). Para solucionar o problema do acesso da populao sede de freguesia, optou-se pela implementao de um servio de transporte com sete percursos e horrios fixos, disponibilizado atravs de duas carrinhas preparadas para o efeito.
Figura 5.8.11: Decorao das viaturas do Projecto Serra Acima

Fonte: Cmara Municipal de Ourique

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O servio de transporte colectivo Serra Acima tem como principais objectivos:

 elhorar a cobertura territorial dos servios de transporte pblico na freguesia de M Santana da Serra;  romover a generalizao do acesso a bens e servios essenciais por parte da P populao residente em montes isolados, atravs da garantia de servios de transporte que satisfaam as necessidades bsicas de deslocao desta populao, melhorando a sua qualidade de vida;  ontribuir para a atenuao do isolamento social da populao dispersa residente no C sector Sul do Municpio; Contribuir para o aumento da equidade e coeso social.

Objectivo(s) da interveno

A estratgia delineada para assegurar a concretizao dos objectivos inerentes implementao do Projecto Serra Acima consistiu na operacionalizao de um servio de transporte colectivo gratuito, assegurado pela Cmara Municipal de Ourique. Este servio garante o acesso da populao dispersa sede de freguesia atravs da disponibilizao de sete percursos regulares, com horrios fixos e com uma frequncia bimensal. Entende-se que desta forma sero satisfeitas as necessidades de deslocao dos habitantes da serra para aquisio de bens e servios, podendo estes programar as suas viagens de acordo com a periodicidade do servio de transporte.
Figura 5.8.12: Horrios por percurso do servio de transporte Serra Acima

1 e 3 Semanas do Ms Fitos Monte da Ribeira Santa Pequena Cegonha Santana da Serra Santana da Serra Santana da Serra Santana da Serra 2 Feira 4 Feira 5 Feira 5 Feira

Estratgia de interveno

2 e 4 Semanas do Ms Sambro Portela do Lobo Soalheira Santana da Serra Santana da Serra Santana da Serra 2 Feira 5 Feira

6 Feira

Todos os transportes partem s 9h30 dos diversos locais de origem e regressam s 14h30 de Santana da Serra Fonte: Cmara Municipal de Ourique

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Figura 5.8.13: Percursos disponibilizados pelo servio de transporte Serra Acima

Figura 5.8.14: Extenso dos percursos do servio de transporte Serra Acima

Importa ainda salientar que a divulgao deste servio de transporte junto da populaoalvo ocorreu atravs da distribuio de folhetos informativos (nos quais foram explicadas as condies de prestao do servio e indicados os seus percursos e horrios), da divulgao em cadeia e divulgao na imprensa local e regional.

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Figura 5.8.15: Folheto informativo

Fonte: Cmara Municipal de Ourique

Faseamento

O processo conducente operacionalizao deste servio de transporte desenvolveu-se em trs Fases. A 1. Fase consistiu na avaliao da situao de partida, a qual correspondeu aos trabalhos de caracterizao e diagnstico elaborados no mbito do Projecto Mobilidade Sustentvel. Seguiu-se o planeamento do servio de transporte 2. Fase , tarefa levada a cabo pelos servios tcnicos da Cmara Municipal de Ourique. Esta Fase envolveu a definio das caractersticas do servio (ex: perodo de funcionamento, percursos, horrios) e a identificao das necessidades de meios materiais e meios humanos. A 3. Fase correspondeu operacionalizao do servio de transporte. No mbito desta ltima Fase foram ainda promovidas aces de divulgao do servio e desenvolvido um sistema de monitorizao e avaliao.

Intervenientes no processo

Intervieram no processo de implementao do servio de transporte colectivo Serra Acima, o Gabinete de Apoio Presidncia, a Diviso de Aco Social e a Seco de Transportes (Diviso Tcnica de Obras e Urbanismo) da Cmara Municipal de Ourique.

Meios materiais: 2 carrinhas com capacidade para 8 passageiros pertencentes ao parque automvel da autarquia, disponibilizadas para a prestao deste servio de transporte mediante algumas adaptaes prvias.
Recursos

Meios humanos: 2 motoristas (pertencentes aos quadros da Cmara Municipal de Ourique). O processo de implementao deste servio de transporte colectivo envolveu pessoal tcnico da autarquia, pertencente Diviso de Aco Social e Seco de Transportes da Diviso Tcnica de Obras e Urbanismo.

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Acompanhamento e principais resultados

O acompanhamento (monitorizao e avaliao) do servio de transporte Serra Acima realizado pelos servios tcnicos da Cmara Municipal, em articulao com os motoristas, os quais procedem recolha de alguns dados resultantes da actividade de explorao (ex: nmero de passageiros). De acordo com a informao cedida por estes servios tcnicos, so transportados, em mdia, oito passageiros por percurso. Tais dados revelam que as viaturas que prestam este servio tm vindo a circular na sua capacidade mxima de transporte, o que espelha a relevncia do projecto a nvel da capacitao do sistema de transportes para responder s necessidades especficas de mobilidade da populao residente nestas reas de baixa densidade e de povoamento disperso.

Autores

Andr Fernandes Joo Figueira de Sousa Instituto de Dinmica do Espao da Universidade Nova de Lisboa

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Ficha 5.8.4: Transfer da Goleg


O Municpio da Goleg situa-se na Lezria do Tejo e tem uma rea total de 76 km2 e 5 710 habitantes, distribudos pelos 7 lugares pertencentes s freguesias da Goleg e da Azinhaga. As caractersticas do modelo de povoamento do Municpio concentrado nos principais ncleos populacionais (de cariz maioritariamente rural e com uma populao envelhecida e com maiores dificuldades de mobilidade), que por sua vez estabelecem uma dinmica pendular com a sede de Municpio, onde se concentra 66% da populao residente e a maioria dos servios levou necessidade da implementao, por parte do Municpio, de um sistema de transporte colectivo alternativo e complementar ao transporte escolar existente, o qual no servia nem todos os lugares nem os perodos fora da poca escolar.
Figura 5.8.16: Ncleos populacionais servidos pelo sistema Tranfer

Enquadramento Outra das questes com necessidade de resposta prendia-se com a afluncia anual de milhares de visitantes no perodo em que decorre a Feira Nacional do Cavalo, impondo uma oferta alternativa de transporte que normalizasse o fluxo automvel dentro da vila atravs da ligao entre as reas de estacionamento na envolvente da vila e o Largo do Arneiro, bem como que efectuasse a ligao com o apeadeiro de Mato Miranda linha do Norte porta de entrada de grande parte dos visitantes do Municpio.
Figura 5.8.17: Imagem de marca do Municpio associada sinaltica de transporte colectivo municipal

Com a implementao do servio de Transfer pretendeu-se:


Assegurar a mobilidade a toda a populao residente no Municpio;  ontribuir para a reduo do trfego automvel dentro da vila atravs da promoo C do transporte colectivo; Transportar os passageiros das reas de interface modal para o centro da Goleg; Limitar a velocidade rodoviria nos aglomerados urbanos principais; Visando como objectivos finais a equidade social, a melhoria da qualidade de vida e  ambiental.

Objectivo(s) da interveno

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O sistema de Transfer da Goleg assenta num servio camarrio de transporte colectivo, em que os custos so assegurados pelo Municpio, sendo gratuito para todos os seus utilizadores. Est em articulao com o transporte escolar gerido pela Operadora Rodoviria do Tejo, e efectua a ligao entre os lugares e a sede do Municpio, servindo igualmente o permetro urbano das vilas da Goleg e da Azinhaga as duas mais populosas.
Figura 5.8.18: Veculo do servio do Tranfer

Estratgia de interveno

Conta actualmente com um total de 10 viagens dirias (incluindo fins-de-semana) que cobrem todos os lugares entre as 7h00 e as 18h00. Desempenha ainda uma funo intermodal com o transporte dos utentes dos modos ferrovirio e automvel vila.
Figura 5.8.19: Horrio do servio do Tranfer

O sistema Transfer da Goleg, existente desde 2002, foi inicialmente implementado apenas como transporte sazonal de servio s piscinas municipais, durante o Vero, e ao Centro de Sade da Goleg, durante o Inverno. Em 2004 foi iniciado um perodo experimental com um mini-autocarro de 30 lugares que passaria a efectuar 3 circuitos dirios entre os lugares e a vila da Goleg, como complemento ao transporte escolar. J em 2006, foi renovada a frota com a aquisio de novas viaturas, tendo o sistema passado, a partir da, por uma fase de crescente autonomizao, com o aumento do nmero de viagens e terminais e a reorganizao dos circuitos.

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Figura 5.8.20: Divulgao do sistema Tranfer pelo Municpio

2002

2005

A criao, implementao e gesto do sistema decorreu da iniciativa dos servios municipais.


Figura 5.8.21: Paragem do Tranfer

Intervenientes no processo

Recursos

Os recursos, quer humanos quer financeiros, decorrem da Cmara Municipal da Goleg.

A necessidade de reforo das linhas e terminais prova do aumento ocorrido na procura por parte dos utentes residentes (cerca de 600 utilizadores semanais), sendo igualmente evidente a adeso ao servio por parte dos visitantes no perodo da Feira Nacional do Cavalo.
Acompanhamento e principais resultados

Este facto tambm indicativo de uma reduo implcita no trfego automvel, que de outra forma sofreria um incremento, com as consequncias da decorrentes em termos ambientais e da qualidade de vida da populao. Com este exemplo de boa prtica pretende-se mostrar que possvel implementar os conceitos de inter e co-modalidade, articulando diferentes modos de transporte.

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[1] Boletim municipal (2005) Publicao Fevereiro, Cmara Municipal da Goleg, pg.26. [2] Boletim municipal (2002) Publicao mensal, Cmara Municipal da Goleg, pg.9.

Referncias Bibliografias

[3] Boletim municipal (2005) Publicao Novembro, Cmara Municipal da Goleg, pg.9. [4]  Cmara Municipal da Goleg (2000). Plano Director Municipal. Relatrio Final, Volume I Sntese de caracterizao e diagnstico, GITAP, Goleg. [5] http://www.cm-golega.pt/

Autores

Antnio Godinho Rodrigues Rita Ferreira Anastcio Vanda Sousa Instituto Politcnico de Tomar

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Sistemas de InFormao ao Pblico

De acordo com os ltimos dados censitrios, entre 1991 e 2001 ocorreu um claro e significativo aumento da utilizao do veculo automvel nos movimentos pendulares das duas principais reas metropolitanas, em detrimento de um forte abandono do transporte colectivo. Para isso muito contriburam as grandes vantagens de conforto, rapidez e segurana que os automveis oferecem na maior parte dos percursos. Contudo, certo que o custo energtico e ambiental deste comportamento , e ser no futuro, muito elevado. De entre os diversos factores que contriburam para esta situao, destacam-se: o modelo de desenvolvimento do territrio, caracterizado por uma forte disperso dos locais de residncia, progressivamente mais afastados das zonas de trabalho, estudo e lazer; a valorizao social associada utilizao do automvel, em conjunto com a imagem degradada do sistema de transportes pblicos; e alguns factores intrnsecos ao prprio sistema de transportes. A resoluo dos principais constrangimentos do sistema de transportes deve ter por base aces que visem melhorar a articulao entre os vrios modos de transporte, quer em termos fsicos, atravs da criao de pontos de interface, quer ao nvel da coordenao e articulao de horrios e tarifas, assim como na promoo de um sistema de transporte com caractersticas multimodais. No entanto, necessrio continuar a desenvolver aces que melhorem os nveis de atractividade associados aos modos de transporte mais sustentveis, como sejam os modos suaves e os transportes colectivos, mais propriamente em termos de conforto e segurana e, em especial, no que diz respeito ao desenvolvimento de sistemas de informao ao pblico. Actualmente, as sociedades regem-se e funcionam de acordo com o nvel de informao transmitida entre os diversos elementos que compem os diferentes grupos sociais. A informao assumidamente um elemento fulcral no desenvolvimento socioeconmico de um determinado sector, regio e pas, tornando-se a sua gesto e divulgao um aspecto primordial na actuao de diversos agentes pblicos e privados. Na rea dos transportes, mais genericamente da mobilidade, a informao apresenta diferentes nveis de tratamento e relevo, de acordo com as necessidades inerentes aos diversos actores do sistema, que podem ser divididos em trs grandes grupos: i) os prestadores de servios, ii) as autoridades de gesto e regulao, e iii) o pblico em geral. facilmente perceptvel que cada grupo identificado trabalha e gere a informao de forma muito distinta, sendo no entanto o pblico aquele que maior dificuldade tem em obter a informao, necessria a um planeamento mais eficiente das suas deslocaes. No panorama geral do sistema de transportes, o pblico adquire simultaneamente o papel de objecto e objectivo, uma vez que este elemento representa o alvo final das polticas e estratgias dos diversos organismos pblicos e privados que actuam no sistema (mesmo que estas no se apliquem directamente sobre este), e o elemento que faz com que todo o sistema funcione. Deste modo, o pblico adquire um papel central no sistema de transportes, sendo necessrio que os diversos Operadores e agentes do sistema disponibilizem informao de boa qualidade, clara e ajustada s suas necessidades. Associado introduo das novas tecnologias no funcionamento do sistema de transportes, o sistema de informao ao pblico (SIP) uma ferramenta indispensvel ao bom funcionamento de todo o sistema de acessibilidades, em especial quando os sistemas apresentam um carcter multimodal. O planeamento de itinerrios uma realidade cada vez mais frequente, quer para viagens de longa distncia, quer mesmo para deslocaes em meio urbano. Os tradicionais mapas em formato de papel comeam a ser substitudos por suportes digitais, que incorporam o mesmo tipo de informao e em alguns casos possibilitam algum nvel de interactividade, assim como algoritmos de navegao. No passado recente, os SIP apresentavam um carcter individualizado e bastante especializado para os diversos modos de transporte, sendo a informao, na maioria dos casos, de carcter territorial, relacionada com a localizao e traado das principais infraestruturas associadas a esses modos e, no caso dos transportes colectivos, horrios de funcionamento e tipologia de material circulante utilizado e servio prestado, devendo enquadrar sempre que possvel o modo pedonal e o ciclvel. Reconhecidamente, os SIP na rea dos transportes e da mobilidade tendem a assumir um papel preponderante na aplicao e adopo de polticas mais sustentveis, especialmente as que se relacionam com processos de transferncia

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modal de utilizadores para os modos de transporte menos poluentes, como sejam o transporte colectivo de passageiros rodovirio e ferrovirio. No panorama actual, para alm das questes de carcter econmico-financeiro e temporal associadas escolha do modo de transporte, comeam a ser tidas em linha de conta as questes de foro ambiental no processo de seleco do modo de transporte e dos itinerrios a utilizar, quer para viagens de ndole pendular, quer para qualquer outro tipo de viagem de natureza ocasional. expectvel que, face actual conjuntura social, econmica e ambiental, a utilizao de modos de transporte alternativos ao automvel privado deixe de constituir uma alternativa e passe a ser a primeira opo modal. Porm, necessrio ter um pblico que reja os seus padres de mobilidade dirios por princpios de sustentabilidade, que s podem ser adquiridas com formao e sobretudo com informao de boa qualidade. Um pblico devidamente informado torna-se capaz de escolher a melhor opo para si e para todos, porm habitual o processo de escolha ser individualista, na tentativa de procurar a viagem mais rpida, econmica, segura e cmoda. Assim, foram desenvolvidos diversos SIP na rea dos transportes a nvel nacional e internacional, sendo que estes sistemas so importantes pois podem garantir um sistema de transportes mais sustentvel. De forma simplificada, os SIP podem ser divididos em vrios grupos temticos, como sejam os sistemas de transportes, de mobilidade (que inclui uma gesto multimodal) e, por ltimo, os sistemas ambientais associados aos transportes. Por outro lado, estes podem ainda ser divididos de acordo com as diferentes tipologias de agentes, como so o caso dos grandes Operadores de transporte colectivo, os sistemas de gesto multimodal e, finalmente, os sistemas de informao territoriais associados ao planeamento e gesto espaciais em reas que vo da cidade, ao Municpio e regio. Tradicionalmente, o pblico escolhe o itinerrio em funo do modo de transporte que vai utilizar. Por exemplo, se a escolha recair sobre o automvel, o mapa de estradas e o conhecimento dos locais de estacionamento prximo do destino, so os elementos bsicos que o condutor necessita para planear a sua viagem. No entanto, o condutor pode actualmente ainda utilizar outros elementos de mbito digital, os conhecidos sistemas mveis de informao e navegao, que permitem definir em tempo real o itinerrio mais conveniente e ajustado s suas necessidades. Se, por outro lado, a escolha recair na utilizao de um modo de transporte colectivo, o pblico adquire um carcter mais abstracto e generalista, que certamente abrange um conjunto de origens e destinos e motivos de viagem muito diversificados. Neste caso, o utilizador planeia a sua viagem modo a modo, ou seja, necessrio perceber se as viagens apresentam uma natureza mono ou multimodal. No caso das viagens se realizarem exclusivamente num nico modo de transporte, o pblico ir tentar obter o mximo de informao sobre esse modo de transporte, o que tradicionalmente se traduzia num SIP bsico, onde a informao recaa, em termos territoriais, na localizao dos pontos de paragem e o horrio afecto ao tipo de transporte, como o caso do modo ferrovirio e dos Operadores privados de transporte pblico. Um exemplo clssico do sistema de transportes nacional o site da CP onde possvel encontrar um vasto conjunto de informao sobre a rede ferroviria nacional, da qual se destaca a informao relacionada com os horrios e preos das viagens nas zonas urbanas de Lisboa e Porto, assim como nas diversas regies do Pas e do servio internacional com origem / destino em Portugal. No caso dos Operadores privados de transporte colectivo de passageiros, mais difcil obter informao, verificando-se que muitas das empresas prestam um servio de carcter regional ou local, sendo a informao sobre o servio prestado usualmente disponibilizada em locais muito especficos, como sejam os postos de atendimento ao cliente e de venda de bilhetes. J existe, porm, um conjunto de Operadores que apresentam SIP na Internet. Actualmente, a utilizao da Internet como meio de disponibilizao de um SIP tem-se revelado uma forma eficaz e eficiente de fazer chegar, de forma rpida e interactiva, diversos tipos de informao ao pblico. A ttulo de exemplo, pode observar-se na Figura 5.9.1 o tipo de informao usualmente apresentada nos sites construdos para o efeito, como o caso dos Transportes Urbanos de Braga (TUB).

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Figura 5.9.1: Exemplo de um site com informao sobre transportes urbanos

Fonte: http://www.tub.pt/

Apresenta-se seguidamente os trs principais exemplos nacionais de SIP. Nestes casos, os espaos na web foram desenvolvidos para fornecerem aos cidados informao multimodal sobre transportes pblicos atravs dos trs servios designados por Transpor, Transporlis e Itinerarium.net, para as reas territoriais de Portugal Continental, Grande Lisboa e Grande Porto, respectivamente. No caso do site Transpor o utilizador pode planear as suas viagens entre quaisquer origens e destinos de Portugal Continental e obter todas as solues possveis tendo por base horrios e tarifas associadas aos diversos modos que pretenda utilizar num determinado percurso. Por outro lado, ainda possvel recorrer a um planeador (optimizador) de itinerrios, que oferece o itinerrio que melhor se ajusta s necessidades do utente e que, consequentemente, permite efectuar a respectiva visualizao dos resultados obtidos em mapas georreferenciados. De acordo com a informao disponvel no site Transpor, este SIP apresenta um conjunto de informao relativa a servios de transporte disponibilizados nos diferentes modos: rodovirio (servios Expresso e de Alta Qualidade); ferrovirio (servios da CP e Fertagus, excepto ligaes internas nas cidades de Lisboa e Porto e elctrico de Sintra Praia das Mas); areo (voos internos continentais, incluindo os aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, e os aerdromos de Bragana e Vila Real); e por ltimo o modo fluvial (ligaes no Rio Tejo da Transtejo e Soflusa; Tria Setbal da Transado; Porto Gaia; So Jacinto Forte da Barra da MoveAveiro / MoveRia; e ligaes transfronteirias regulares: Caminha La Guardia e Vila Real de Santo Antnio Ayamonte). Na Figura 5.9.2 apresenta-se um exemplo do procedimento de determinao de itinerrios disponvel no Transpor, verificando-se que neste caso ainda prestada informao relativa a horrios e tarifas, mapas e Operadores de transporte pblico nacionais, rede de transportes e roteiros.

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Figura 5.9.2: Determinao de itinerrios utilizando o site Transpor

Fonte: http://www.transpor.pt/

O site Transporlis apresenta uma estrutura muito semelhante ao site Transpor, verificando-se contudo que esta mais adequada a utilizadores de servios urbanos, onde a natureza multimodal das viagens pode englobar quatro modos de transporte (autocarros, comboio, metro e barco). Por outro lado, a diferena nos critrios de optimizao dos itinerrios, em relao ao disponibilizado no site Transpor, a existncia da opo por percursos com menor trajecto pedonal em detrimento da opo viagem mais econmica, conforme possvel observar nas Figuras 5.9.2 e 5.9.3 relativas aos dois sites mencionados.

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Figura 5.9.3: Clculo de percursos utilizando o site Transporlis

Fonte: http://www.transporlis.sapo.pt/

O site Itinerarium.net, desenvolvido para o Grande Porto, apresenta trs canais: dois de carcter mais informativo (a linha no local, e a minha linha) e um referente ao clculo de percursos ou itinerrios. Embora conceptualmente esta plataforma no difira muito das plataformas anteriores, de realar que o critrio para a determinao do itinerrio mais adequado resulta apenas da varivel tempo, obtendo-se deste modo o percurso mais rpido. De modo a ilustrar o funcionamento desta ferramenta, apresenta-se um exemplo de uma simulao do planeador de itinerrios para uma viagem com origem no centro da cidade do Porto (Avenida dos Aliados) e destino na zona do Plo Universitrio da Asprela (Figura 5.9.4). Actualmente, a generalidade dos SIP utiliza a Internet como meio de disponibilizao de informao, mais propriamente atravs de sites dotados de um conjunto de informaes de ndole convencional, como o caso da infraestrutura fsica de apoio aos diferentes modos de transporte, e aspectos operacionais, como so os mapas de rede e respectivos horrios e tarifas aplicados. Porm, hoje em dia, os utilizadores de transportes colectivos pblicos ou privados so mais exigentes e selectivos em relao procura e anlise da informao existente. Os utilizadores do sistema de transportes procuram informao clara, objectiva e cujo acesso seja fcil e de preferncia imediato, ou seja, medida das necessidades de cada individuo. Estas caractersticas s podem ser asseguradas por SIP informatizados, capazes de satisfazer em simultneo um grupo diversificado de utentes, com diferentes motivos de deslocao e atravs de uma oferta diversificada de servios. Deste modo, possvel concluir que um SIP para ser eficiente deve possuir ferramentas de apoio ao pblico dinmicas, suportadas por TIC, com caractersticas interactivas de planeamento e navegao para os diversos sistemas de transporte, ou de um modo mais abrangente dos sistemas de mobilidade.

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Figura 5.9.4: Determinao de itinerrios atravs do site Itinerarium.net

Fonte: http://www.itinerarium.net/

Referncias Bibliogrficas
[1] http://www.itinerarium.net/ [2] http://www.transporlis.sapo.pt/ [3] http://www.transpor.pt/ [4] http://www.tub.pt/

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Ficha 5.9.1: Sistema de informao ao pblico em tempo real Coimbra


A cidade de Coimbra, capital do distrito com o mesmo nome, a principal cidade da Regio Centro, situada na NUT III do Baixo Mondego. Em 2001 o Municpio tinha cerca de 148 000 habitantes e a cidade 101 000 habitantes. Centro urbano com uma grande tradio universitria conta actualmente com cerca de 30 000 estudantes. Coimbra considerada uma das mais importantes cidades portuguesas, funcionando como rea central e de atraco da regio, concentrando equipamentos (como a Universidade e os Hospitais), empresas e servios que servem uma vasta populao. No princpio do sculo XX comeou a funcionar o servio de transporte pblico de Coimbra, com os chamados carros americanos. Em 1911 os servios de transporte passaram a ser efectuados por carros de traco elctrica, e mais tarde troleicarros e autocarros. A explorao do servio de transporte pblico da cidade de Coimbra realizada atravs dos Servios Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC), empresa municipal. Para alm do servio urbano, a cidade ainda servida por ligaes regionais e nacionais rodovirias e ferrovirias. O Municpio de Coimbra e os SMTUC tm apostado fortemente na informao dos cidados no que respeita aos transportes, nomeadamente atravs de postos multimdia em locais estratgicos da cidade.
Figura 5.9.5: Painel de informao ao pblico em tempo real, de dupla face, com 4 linhas de informao por face

Enquadramento

Este processo teve incio em 1999, com a aquisio de um Sistema de Ajuda Explorao (SAE), baseado num sistema de comunicaes via rdio. Foram, assim, instalados painis de informao ao pblico nos locais de paragem, disponibilizando informao em tempo real relativa s horas de passagem das viaturas de transporte pblico de passageiros, ainda com a possibilidade de transmitir outras informaes teis. Tambm no interior das viaturas passou a existir informao sonora com a indicao da aproximao s paragens. Este sistema veio a revelar algumas limitaes face s tecnologias que entretanto surgiram. A tecnologia utilizada comprometia o bom desempenho do sistema, nomeadamente na quantidade e qualidade da informao disponibilizada nos painis de informao ao pblico. Considerando que a falta de fiabilidade e preciso da informao prestada poderia contribuir para o efeito contrrio aos resultados que se pretendiam alcanar, levando descredibilizao do sistema por parte dos utilizadores, foi entendido como prioritria a necessidade de migrar para um sistema de comunicaes mais preciso e com maior capacidade de transmisso de dados.

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Os objectivos pretendidos para a Instalao do SAE passavam, em primeiro lugar, por:

Gesto operacional das viaturas em tempo real, nomeadamente quanto fiabilidade  dos horrios; Conhecimento em tempo real da localizao das viaturas; Estabelecimento de comunicaes por voz entre o Centro de controlo e as viaturas;  nformao aos passageiros nas paragens sobre as condies de oferta de transporte I com o tempo de chegada dos prximos autocarros;  nformao aos passageiros nas viaturas com indicao da prxima paragem e aviso I de chegada em aproximao; Anlise do desempenho da rede;  ransmisso em tempo real das anomalias de funcionamento das viaturas e do trfego T em geral.

Pretendeu-se igualmente dotar o SAE de melhores comunicaes de forma a possibilitar:


Melhorar a qualidade e fiabilidade da informao prestada nos painis em tempo real;  umentar a frequncia da recepo das mensagens de posio das viaturas, que A servem de base informao disponibilizada nos painis;  liminar factores tais como o stress dos utentes associado ao tempo de espera nas E paragens;  otar o sistema de funcionalidades que venham a viabilizar a futura evoluo para D um servio de informao dos utentes em tempo real baseado em SMS; Aumentar a atractividade e imagem do transporte pblico;  ncrementar a capacidade do sistema de poder controlar em tempo real um maior I nmero de viaturas e de painis.
Figura 5.9.6: Centro de controlo do SAE

Objectivo(s) da interveno

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Para concretizar o objectivo de implementao de um sistema de apoio explorao, foi adoptada a seguinte estratgia de interveno:

 mplementao de uma infraestrutura de comunicaes radioelctricas com uma I Estao de Base em sistema Trunking privada;  nstalao de um Centro de controlo da rede (com servidor, posto de manuteno e I 2 postos de controlo);  olocao de equipamento de bordo (rdio para comunicaes de voz e de dados, C computador ligado ao rdio, a uma antena de GPS e a diversos sensores da viatura); Instalao de painis de informao nas paragens.

Posteriormente, esto previstas concretizar as seguintes aces:


Estratgia de interveno

 igrao do sistema de comunicaes por rdio analgico para o sistema de M comunicaes por GPRS;  enovao do equipamento instalado a bordo das viaturas, com a instalao de novos R computadores, novas cablagens e novas antenas de GPS;

Actualizao do software do servidor principal, do centro de controlo, das viaturas e dos painis de informao.
Figura 5.9.7: Instalaes dos SMTUC

1 Fase: Configurao piloto de: Centro de controlo, Infraestruturas rdio, Viaturas e Painis; Aprovao de prottipo; Instalao do equipamento; Entrada em produo.
Faseamento

2 Fase: Implementao de prottipo de instalao; Instalao do equipamento de bordo; Instalao de software de bordo; Instalao de software do Centro de controlo; Instalao de software dos Painis; Entrada em produo.

SMTUC (http://www.smtuc.pt/) gestor da infraestrutura e instalador do sistema; IMTT (http://www.imtt.pt/) entidade co-financiadora da aquisio e instalao do sistema;   ROGRAMA CIVITAS PLUS PROJECTO MODERN (http://www.civitas-initiative.org/) P Programa da Comisso Europeia de demonstrao de boas prticas em termos da procura de transportes mais limpos e melhores nas nossas cidades, que co-financiar de Outubro de 2008 a Outubro de 2012, atravs do Projecto MODERN, o funcionamento do Centro de controlo do SAE, a disseminao e avaliao da medida e a formao dos utilizadores do sistema;

Intervenientes no processo

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REPART fornecedor do equipamento de comunicaes na 1 Fase;  CCM (http://www.reditus.pt/) fornecedor de software na 1 Fase e do equipamento B e software na 2 Fase; OPTIMUS (http://www.optimus.pt/) fornecedor das comunicaes de dados e de voz.

Equipamento: 125 computadores de bordo e respectivo equipamento complementar (Antenas de GPS / GPRS, modems, controladoras, cablagens). Meios humanos: para instalao do sistema foram necessrias cerca de 2500 horas de mo-de-obra.
Recursos

Custos do projecto e financiamento (Cmara Municipal e ex-DGTT): 1 Fase Custo total: 575 300 euros Financiamento: 476 900 euros 2 Fase Custo total: 282 500 euros Financiamento: 141 250 euros

Durante a fase de implementao, foram efectuadas diversas reunies de acompanhamento, com o objectivo de avaliar a evoluo dos trabalhos efectuados e verificar da necessidade de proceder a aces correctivas. Encontram-se instalados nos principais pontos de paragem 12 painis de informao ao pblico em tempo real que disponibilizam informao relativa a 18 paragens, em virtude de serem de dupla face, o que permite ter informao de paragens diferentes em cada uma das faces. Os painis com informao de uma s paragem tm de ambos os lados a mesma informao. O facto de cada painel ter apenas 4 linhas de informao por face, no limita o nmero de carreiras a apresentar, uma vez que, quando a informao a prestar superior a 4 carreiras, o painel roda a informao, permitindo deste modo mostrar a informao relativa a todas as carreiras. Os SMTUC tm uma frota total de 135 viaturas, 121 das quais equipadas com o sistema, indicando no seu interior a aproximao s paragens, atravs de informao sonora.
Acompanhamento e principais resultados

Em inquritos efectuados aos utentes dos SMTUC, no mbito do processo da Gesto da Qualidade, verificou-se que 79% dos inquiridos considera muito importante a existncia de informao em tempo real nas paragens, estando 71% satisfeitos com este tipo de informao. Os SMTUC pretendem at 2013 alargar a um maior nmero de paragens a informao ao pblico em tempo real, atravs da instalao de 40 novos painis, razo de 10 por ano. Os novos painis no s sero mais evoludos tecnologicamente, como a maioria passar a recorrer alimentao solar painis fotovolticos. Esta nova forma de alimentao energtica vem ao encontro das preocupaes ambientais, contribuindo ainda para um menor custo de instalao e para uma maior facilidade de eventual mudana do local de instalao no futuro. Os actuais 12 painis encontram-se instalados nos principais pontos de paragem das viaturas dos SMTUC. Estes painis sero substitudos por novos, tambm alimentados a energia elctrica, que passaro a dispor de mais funcionalidades do que os actuais, nomeadamente com a incluso de interface para a consulta de ttulos de transporte do futuro sistema de bilhtica.

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Os restantes novos painis, alimentados por painel fotovoltico, juntamente com os actuais 12 painis sero instalados em novos pontos estratgicos, alargando significativamente a informao prestada em tempo real aos utentes dos transportes urbanos.
Figura 5.9.8: Painel para substituir os actuais

Figura 5.9.9: Painel alimentado a energia solar

Autores

Autores Lus Santos Marcelo Moreira SMTUC IMTT / GPIA

Evoluo futura

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Ficha 5.9.2: Campanhas de comunicao e informao nos transportes colectivos Braga


Os Transportes Colectivos de Braga datam de 1882, quando foi construdo o Elevador do Bom Jesus e uma linha de caminho de ferro a vapor, a qual estabelecia as ligaes entre o centro da cidade e aquele sistema. Em 1914, a rede de transportes foi alargada e comearam a circular os primeiros carros elctricos. Nos anos 40 o servio foi-se expandindo com a aquisio de autocarros e em 1961 passou a dispor de Troleicarros. Por outro lado, em 1963 deixou de funcionar o ltimo dos carros elctricos de Braga. Aps a privatizao dos servios ocorrida nos anos 60, em 1982 os Transportes Urbanos de Braga (TUB / SM) voltaram a ser novamente explorados pelo Municpio. Nesse ano a frota dos TUB / SM, era constituda por 43 autocarros simples, com 20 carreiras, transportando 13 milhes de passageiros, numa rede de 182 km. Foram introduzidas tarifas sociais e os TUB passaram a disponibilizar cerca de 35 viaturas do total da frota e 3 400 lugares para o transporte escolar. Em 1992, dez anos aps a criao do SM, a frota passa a ser de 75 autocarros simples, 13 articulados e 2 autocarros minis, com 61 carreiras, transportando 34 milhes de passageiros, para uma extenso de rede de 216 km. Em Janeiro de 1999, surge a TUB Empresa de Transportes Urbanos de Braga / Empresa Municipal. criada uma nova imagem e uma empresa mais moderna, mais econmica, mais flexvel, mais ambiciosa e verdadeiramente voltada para o servio pblico. Em 2004 a rede apresentava as seguintes caractersticas:
Figura 5.9.10: Rede dos TUB em 2004

Enquadramento

Objectivo(s) da interveno

Promover a utilizao dos TUB (Transportes Urbanos de Braga) junto da populao, procurando essencialmente captar pblicos mais jovens, evitando a sua transferncia para o transporte individual.

O Plano Estratgico dos TUB 2000-2010 determina as seguintes prioridades de interveno: 1) Valorizao dos meios operacionais dos TUB:
Estratgia de interveno

Renovao de abrigos, sanitrios, postos de venda; Painis electrnicos; Renovao da frota; Novo sistema de bilhtica sem contacto;

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 mplementao do Sistema de ajuda explorao com informao em tempo real I nas paragens; Certificao de qualidade.

2) Reestruturao da rede:

Estudo de Mobilidade;  eestruturao da rede com a criao de Circuitos Universitrios e Circuitos Urbanos, R servindo os estudantes universitrios e as novas reas urbanas de Braga;  mplementao da Nova Linha 43, em parceria com a CP, entre a Estao e a I Universidade com frequncia de 15 minutos.

3) Promoo comercial:

 enovao da identidade corporativa, tornando-a mais jovem e apelativa, procurando R assim dar uma imagem de modernidade e servio de qualidade, integrada com uma campanha de promoo da utilizao dos transportes pblicos.
Figura 5.9.11: Imagem TUB, antes e depois da renovao da entidade corporativa

Figura 5.9.12: Campanha na imprensa com nova imagem TUB

A interveno foi dividida em duas fases: 1 Fase: R  enovao da identidade corporativa da empresa e campanha de comunicao (imprensa, novos mapas, novo posto de venda, etc.), a qual coincidiu propositadamente com a renovao significativa de parte da frota, o que contribuiu para o fortalecimento da imagem de qualidade que se pretendeu transmitir. 2 Fase: R  enovao complementada com uma segunda fase de promoo, a qual coincidiu com a criao do novo servio (Linha 43) dirigido populao universitria, reforando assim a aproximao ao segmento jovem, conforme pretendido e uma nova imagem You Tub.

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Figura 5.9.13: Nova imagem da Linha 43 You Tub

Os objectivos desta nova imagem passavam por:


Promover a utilizao da nova Linha 43; Captar clientes no segmento 15-30 anos; Consolidar a nova identidade corporativa; Transmitir ideal de inovao.

Janeiro 2007 Renovao da identidade corporativa; apresentao de 13 novas viaturas.


Faseamento

Janeiro a Abril de 2007 Campanha de promoo: sua espera na prxima paragem. Fevereiro a Maio de 2009 Campanha de promoo You TUB. Fevereiro de 2009 Lanamento da nova Linha 43: Estao Universidade.

TUB Transportes Urbanos de Braga: promotor e beneficirio; IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres: apoio tcnico-financeiro;  esigual Comunicao, Lda. renovao da identidade corporativa; campanha de D promoo sua espera na prxima paragem; Vrtice Marketing, Exposies e Congressos, Lda.: campanha de promoo You TUB.

Intervenientes no processo

A campanha de marketing recorreu a (antes e depois da nova Linha):


Alterao da imagem dos autocarros; Jornais e revistas; Outdoors; WEB; Spots de rdio; Rectaguarda dos autocarros; Oferta de ttulos de transporte.

Recursos

A primeira fase destas aces foi avaliada atravs da anlise de satisfao dos clientes, em 2007, sendo que 90% avaliaram a nova imagem da empresa como melhor ou muito melhor. Em termos da evoluo da qualidade dos servios, 93% classificaram-na tambm como melhor ou muito melhor.
Acompanhamento e principais resultados

Em termos de resultados junto do pblico-alvo mais jovem, constatou-se que a proporo da receita proveniente dos passes destinados populao juvenil (estudantes e jovem muncipe) aumentou de 20,65% em 2005 para 22,75% em 2008. Como se pode verificar pelos resultados da monitorizao, a evoluo dos passageiros e de receitas da nova Linha 43 tem sido muito positiva, com a maioria dos ttulos vendidos a denotarem uma utilizao frequente do servio (passes) e sem retirar clientes s linhas concorrentes.

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Resultados da monitorizao:
Figura 5.9.14: Evoluo de passageiros da Linha 43

Figura 5.9.15: Evoluo das receitas da Linha 43

Figura 5.9.16: Ttulos vendidos na Linha 43

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Quadro 5.9.1: Comparao com linhas concorrentes

Linha 7 7 2 2 24 24 Mdia Antes (*1) Mdia Aps (*2) Mdia Antes Mdia Aps Mdia Antes Mdia Aps

PT 2 679,56 3 029,37 2 127,82 2 293,24 2 514,05 2 584,00

Receitas (euros) 1 636,96 2 081,12 1 328,13 1 583,56 1 523,47 1 693,81

(*1) Mdia Antes perodo entre o dia 1 e 22 de Fevereiro de 2009; (*2) Mdia Depois perodo entre o dia 23 de Fevereiro e 13 de Maro de 2009.

Autores

Artur Silva Natlia Simes TUB Transportes Urbanos de Braga Empresa Pblica Municipal IMTT / GPIA

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Ficha 5.9.3: Sistema de informao e monitorizao do ar e rudo SmarBRAGA


O SmarBRAGA o sistema de informao ao pblico e monitorizao do ambiente urbano da cidade de Braga. Com este projecto, integrado no Balco Digital de guas e Ambiente da Agere, EM, desenvolvido no mbito do BragaDigital e financiado pela UE atravs do programa POS_Conhecimento, Braga passa a dispor de um servio inovador de informao ao pblico, pioneiro em Portugal. Enquadramento O SmarBRAGA integra um centro de anlise que faz previses de longo termo e processamento de dados de medies oriundos de duas unidades mveis instrumentadas. A informao ao cidado veiculada atravs desta plataforma web, desenvolvida com recurso s mais avanadas tecnologias. No SmarBRAGA pode encontrar informao sobre a qualidade do ar, o rudo ambiental, a situao meteorolgica, ou mesmo estatsticas de trfego.

Os objectivos gerais do SmarBRAGA so:

 nformar a populao sobre os aspectos centrais do ambiente urbano: rudo, qualidade I do ar e meteorologia;  riar uma infraestrutura de aquisio, armazenamento, processamento e comunicao C de dados de ambiente urbano.

A um nvel mais detalhado, os objectivos especficos do SmarBRAGA so:

Objectivo(s) da interveno

Monitorizar o rudo ambiental urbano na cidade; Monitorizar a qualidade do ar na cidade; Monitorizar os parmetros meteorolgicos na cidade; Manter cartografia digital do rudo urbano; Manter cartografia digital de poluentes atmosfricos; Gerar cenrios de previso de rudo; Gerar cenrios de previso de poluio atmosfrica; Manter um sistema de sinalizao e informao ao pblico sobre rudo; Manter um sistema de sinalizao e informao ao pblico sobre qualidade do ar.

A Agere Empresa de guas, Efluentes e Resduos de Braga, EM (Agere, EM), tem por misso a prestao de servios na rea ambiental. No mbito do projecto Balco Digital de guas e Ambiente da Agere, EM, desenvolvido no mbito do BragaDigital e financiado pela UE atravs do programa POS_Conhecimento, a Agere, EM tomou a iniciativa de propor o desenvolvimento do SmarBRAGA, alargando deste modo o seu mbito habitual de actuao tambm aos domnios do rudo urbano e da qualidade do ar. O projecto mereceu financiamento pblico, tendo na sequncia sido lanado um procedimento de aquisio do servio de desenvolvimento, o qual foi adjudicado Sociedade Innovation Point, S.A. O trabalho de desenvolvimento decorreu ao longo de 2007 e 2008, prevendo-se a disponibilizao do servio ao pblico em geral no final de 2008. Para o seu desenvolvimento foram criadas trs infraestruturas, a saber: Uma plataforma web integradora dos servios de aquisio de dados, anlise e informao  ao pblico; Uma soluo tecnolgica de aquisio de dados ambientais constituda por duas unidades  mveis de recolha de aquisio de dados; Um centro de anlise para o desenvolvimento e disponibilizao de cenrios de longo prazo.

Estratgia de interveno

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Figura 5.9.17: Esquema global de funcionamento do SmarBRAGA

O Projecto comeou a ser desenvolvido no final do ano de 2007 e prolongou-se por todo o ano de 2008, prevendo-se a entrada em funcionamento pleno at ao final deste ano. As etapas definidas foram as seguintes: BLOCO A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 BLOCO B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 A Fornecimentos Especificao de equipamentos de medida Especificao de adaptaes s viaturas Especificao de hardware e software Fornecimento de equipamentos, hardware e software Fornecimento das viaturas adaptadas Instalao de equipamentos nas viaturas Instalao de software de simulao B - Desenvolvimento Desenvolvimento da base geogrfica de monitorizao Criao dos cenrios de referncia rudo Criao dos cenrios de referncia qualidade do ar Criao dos cenrios de referncia pontos meteorolgicos Recolha de dados (unidades mveis) para calibrao Calibrao das situaes de referncia Desenvolvimento de workflows da informao Programao das rotinas de sinalizao e alerta

Faseamento

BLOCO C Teste C1 Testes da soluo C2 Aceitao da soluo BLOCO D Formao e arranque D1 Aces de formao D2 Assessoria tcnica ao arranque

Agere Empresa de guas, Efluentes e Resduos de Braga, EM; Cmara Municipal de Braga; Innovation Point, S.A..

Intervenientes no processo

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Os recursos materiais utilizados no projecto foram:


Viaturas adaptadas Receptores GPS Sonmetros digitais Medidores de partculas e outros medidores / sensores Estaes meteorolgicas (micro) Cmaras digitais Computadores portteis Computadores do Centro Anlise Software de simulao do rudo ambiental Software de simulao da poluio atmosfrica

Recursos

Em termos de recursos humanos, a Innovation Point S.A. foi responsvel pelo desenvolvimento e pela operao em fase de testes, tendo para o efeito mobilizado a colaborao de investigadores da Universidade do Minho. O Projecto foi financiado pela Agere, EM e, no mbito do BragaDigital, co-financiado por fundos da UE atravs do programa POS_Conhecimento.

Como se referiu, foram implementadas trs infraestruturas, que se passam a descrever:

Unidades mveis de aquisio de dados

As unidades mveis fazem medies numa posio definida da cidade, a qual pode ser reportada por tecnologia GPS, e transmite por comunicao sem fios para a plataforma web. A bordo da viatura esto instalados os mdulos de rudo, poluio do ar, meteorolgico, multimdia, comunicao e posicionamento, embora nem todos possam ser necessrios para uma medio especfica.
Figura 5.9.18: Unidade mvel de aquisio de dados em funcionamento

Acompanhamento e principais resultados

Figura 5.9.19: Medir partculas in loco

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Figura 5.9.20: Carregar as baterias de vrios sensores

Centro de anlise O Centro de anlise criado destina-se a desenvolver e disponibilizar atravs da plataforma web os cenrios (mapas) de longo termo do rudo e da poluio atmosfrica, para alm das estatsticas de trfego. Para o efeito, a respectiva soluo tecnolgica inclui: S  oftware de previso de rudo com mdulo de clculo a partir de trfego rodovirio nos termos da Directiva n 2002/49/CE e com capacidade para tratar cidades de mdia / grande dimenso; S  oftware de previso para mapas de contaminantes atmosfricos, de preferncia integrada com a soluo de rudo; Dois computadores de elevada performance.

Por razes de racionalizao do esforo associado manuteno de bases de dados urbanas tridimensionais e dados de trfego rodovirio, necessrios modelao de rudo e poluio atmosfrica, adoptou-se o software CadnA que integra ambas as componentes de simulao (rudo e poluio atmosfrica).

Figura 5.9.21: Software de simulao no Centro de anlise

Figura 5.9.22: Produo de informao no Centro de anlise

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Plataforma Web de informao ao pblico O objectivo da plataforma web integrar os dados adquiridos em tempo real ou diferido e, tambm, as simulaes de longo termo, processar automaticamente e disponibilizar a informao ao pblico, atravs da utilizao duma interface amigvel e de tecnologias inovadoras de representao e mapeamento.

Os canais contemplados na plataforma web SmarBRAGA so os seguintes: Homepage, com uma sntese da informao actualizada, atravs de um sistema de classificao e informao ao pblico por cdigo de cores, de verde a vermelho; E  statsticas de Trfego, para os arruamentos da cidade, as quais resultaram de uma campanha de contagem de trfego (por categoria de veculos) realizada em 2008 e necessria para o desenvolvimento dos mapas de longo termos de rudo e poluio atmosfrica; trata-se de informao relativa a um determinado perodo temporal, embora a plataforma possa ser desenvolvida para integrar informao on-line de trfego, se essa opo vier a ser tomada; A  mbiente / Medies, onde as medies de parmetros ambientais e meteorolgicos so integradas automaticamente aps a sua aquisio em estaes fixas ou unidades mveis, atravs de um sistema de comunicao sem fios; A  mbiente / Longo termo, onde os mapas ambientais de longo termo, nomeadamente de rudo e poluio atmosfrica, so disponibilizados atravs de motor de representao, com contextualizao geogrfica de imagem satlite (utilizando tecnologia Google Maps); R  ede de Monitorizao, com identificao das reas / pontos de medio na cidade e cross-links para informao de medies e qualidade ambiental; SmarBRAGA, com informao sobre o projecto.
Figura 5.9.23: SmarBRAGA: homepage

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Figura 5.9.24: SmarBRAGA estatsticas de trfego

Figura 5.9.25: SmarBRAGA ambiente longo termo (PM10, concentraes)

Figura 5.9.26: SmarBRAGA rede de monitorizao

Referncias Bibliogrficas

[1]  Lgia, S. (2007). Avaliao da Qualidade Ambiental Urbana. Dissertao submetida Universidade do Minho para a obteno de grau de Doutor em Engenharia Civil. [2] http://www.smarbraga.com/

Autores

Jos F. G. Mendes Paulo Ribeiro Lgia  Silva Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Minho

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5.10 Participao Pblica e Envolvimento dos AGentes no Processo de Planeamento


Uma das dimenses relevantes na actividade de planeamento contempornea a participao pblica e o envolvimento dos agentes. Contudo, sendo importante a sua considerao, devero ser discutidos e validados os mtodos mais adequados ao seu desenvolvimento, impondo-se uma reflexo sobre os conceitos, objectivos, riscos / oportunidades e desafios. O conceito de participao pblica, ou participao da comunidade e agentes no processo de planeamento, tem vindo a sofrer uma evoluo que, de alguma forma, responde maior exigncia que a sociedade e os poderes pblicos colocam na actividade do planeamento, procurando tambm responder aos problemas e dificuldades que a operacionalizao do conceito tem revelado. As abordagens iniciais participao pblica entendiam-na como o envolvimento, a informao e a consulta do pblico em actividades de planeamento e gesto num determinado processo de tomada de deciso (Clark, 1994). Apesar da abrangncia do conceito, as prticas de participao eram dirigidas, sobretudo, para tornar pblico o acesso informao e assegurar a consulta sobre determinadas decises, muitas vezes numa fase muito avanada do processo de planeamento, limitando o alcance e a pertinncia do acto. Uma segunda abordagem do conceito discute a importncia do envolvimento da comunidade, referindo-se participao pblica como um processo ou mtodo que envolve a comunidade no processo de planeamento, visando: educar a comunidade relativamente a aspectos positivos e negativos da soluo proposta e suas alternativas; integrar o pblico, e o seu contributo, no processo de planeamento e tomada de deciso, antes da tomada de deciso final; conhecer mais profundamente a realidade local, usando o pblico como fonte directa de informao; compreender melhor o padro de comportamento da comunidade relativamente a situaes de mudana; verificar predies sobre os sistemas sociais e ambientais; propor alternativas mais ajustadas comunidade; criar situaes que reduzam conflitos e a reaco mudana, facilitando a cooperao social no ordenamento do territrio, no desenvolvimento ou na proteco do ambiente (Burdge e Robertson, 1990). Trata-se de uma abordagem mais exigente, que visa introduzir as preocupaes de coresponsabilizao da comunidade e de accountability por parte da administrao. A aplicao dos conceitos anteriormente referidos ao planeamento da mobilidade particularmente pertinente face: natureza multidisciplinar que a abordagem prope (ligando a dimenso social, econmica e territorial); multiplicidade de interesses em presena; e s dificuldades de interveno e limitaes (financeiras e tcnicas) dos poderes pblicos para a resoluo dos problemas. Os mritos da definio de uma postura de envolvimento da comunidade no processo de planeamento so particularmente relevantes, j que permitem: resultados que reflectem as vises e aspiraes e respondem s diferentes necessidades da comunidade, na sua diversidade de dimenses; melhores e mais eficientes decises, tirando partido do conhecimento local e minimizando conflitos desnecessrios; criar uma cultura de aprendizagem sobre os problemas / necessidades da comunidade, dos diferentes agentes econmicos e do funcionamento da administrao local; aumentar a coeso social atravs da criao de redes de conhecimento e de cumplicidades na comunidade; tornar a participao num elemento fundamental da democracia participativa. Existem, no entanto, vrios obstculos a considerar: dificuldade de mobilizao dos agentes e comunidade para a participao; dvidas relativamente aos resultados da participao; limitaes dos processos formais de participao (pontuais, limitados e burocrticos); ausncia de informao clara, concisa e pertinente; controlo do processo por parte dos agentes / membros da comunidade com maior capacidade de se fazerem ouvir; inexistncia de mecanismos de avaliao da qualidade da participao. Importa assim identificar um conjunto de orientaes ou princpios indutores da promoo de boas prticas de participao pblica e de envolvimento dos agentes em processos de planeamento: assegurar o acesso informao; possibilitar a expresso da opinio e garantir que o processo as ir considerar e avaliar; criar condies para que a comunidade / agentes tenham um papel activo no desenho de propostas de aco; possibilitar o comentrio das propostas formais; e, finalmente, garantir que estes tm um feedback e so informados sobre os progressos e resultados obtidos.

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Para finalizar, importa referir o papel que as novas tecnologias (sobretudo a Internet) podero ter na melhoria da qualidade dos processos de participao pblica em planeamento, em particular pela capacidade de organizar e sistematizar informao, estimulando, deste modo, uma mais qualificada participao dos agentes e da comunidade. Referncias Bibliogrficas
[1] BARBALET, J.M. (1989). A Cidadania. Editorial Estampa, Lisboa. [2]  BURDGE, R.J., ROBERTSON, R.A. (1990). Social Impact Assessment and the Public Involvement Process. Environmental Impact Assessment Review10, pp. 81-90. [3] CLARK, B.D. (1994). Improving Public Participation in Environmental Impact Assessment.Built Environ.20 (4), pp. 228-308. [4] HEALEY, P. (1997). Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies. University of British Columbia. [5]  MATTESSICH, P., BARBARA M. (2004). Community Building: What Makes It Work A Review of Factors Influencing Successful Community Building. AmherstH. Wilder Foundation, Saint Paul. [6] ROSA PIRES, A. (1993). O Consumo da Cidade ou o Planeamento e o Desafio da Cidadania. Cadernos Municipais, Ano 13, n 59. [7] SNCHEZ, F.P. (2000). La Participacin Ciudadana en La Vida de Las Ciudades. Ediciones del Serbal, Barcelona.

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Ficha 5.10.1: Envolvimento e responsabilizao dos parceiros na elaborao do Plano de Mobilidade Sustentvel de Ponta Delgada
A elaborao do Plano de Mobilidade Sustentvel da Cidade de Ponta Delgada teve como grande eixo estratgico o envolvimento e responsabilizao dos agentes pblicos e privados mais relevantes na rea de interveno os parceiros, todos eles actores directos ou indirectos da problemtica da Mobilidade Sustentvel na cidade de Ponta Delgada, em toda a sua dimenso econmica, social, cultural e humana. A principal mais-valia decorrente da execuo deste projecto consistiu na criao e consolidao de uma equipa especializada nos mais diversos domnios de que depende a Mobilidade Sustentvel, constituda pelo conjunto dos parceiros. Mesmo aps o eplogo deste projecto, este grupo de estudo dever continuar a ser mobilizado e consultado em todas as questes relacionadas com a Mobilidade Sustentvel.

Enquadramento

Objectivo(s) da interveno

Gerao de impactes positivos a curto / mdio-prazo na qualidade de vida de todos os residentes, comerciantes, visitantes e funcionrios que fazem do centro de Ponta Delgada o corao da cidade, atravs da apresentao de uma Proposta de Execuo do Plano de Mobilidade Sustentvel da Cidade de Ponta Delgada elaborada em conjunto por todos os parceiros, havendo uma cooperao e uma co-responsabilizao (nomeadamente financeira) de cada entidade parceira envolvida na implementao e execuo do Plano proposto.

A estratgia de interveno contemplou: i. P  rospeco e convite formal a potenciais parceiros que fossem actores directos ou indirectos da problemtica da Mobilidade Sustentvel na cidade de Ponta Delgada, nomeadamente:

 dministrao Local (Juntas de Freguesia da rea de Estudo, alm da Cmara A Municipal de Ponta Delgada);  dministrao Regional (Direco Regional do Ambiente, Direco Regional de A Turismo, Direco Regional de Obras Pblicas e Transportes Terrestres); Empresas Privadas de Viao e de Transportes Pblicos;  ssociaes de Comerciantes e Industriais (Cmara de Comrcio e Indstria de A Ponta Delgada); Associao Portuguesa de Deficientes; Agncia Regional de Energia e Ambiente dos Aores (ARENA);  rganizaes No Governamentais de Ambiente (Associao Ecolgica Amigos dos O Aores); Escolas Bsicas e/ou Secundrias de grande dimenso; Polcia de Segurana Pblica (PSP); Centro(s) de Investigao Local / Regional (Universidade dos Aores);  onvidados externos que pudessem constituir uma mais-valia para o debate interC parceiros (Agncia Portuguesa do Ambiente, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Instituto Superior Tcnico).

Estratgia de interveno

ii. R  ealizao de reunies sectoriais com os grupos de parceiros estratgicos na problemtica da Mobilidade Sustentvel na cidade de Ponta Delgada, antes da realizao dos workshops inter-parceiros.

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iii. R  ealizao de workshops inter-parceiros cujo desenvolvimento foi dinamizado e promovido por pequenos grupos (4 a 6 elementos cada) heterogneos de parceiros, que trabalharam a partir de documentao prvia e atempadamente disponibilizada (mnimo de duas semanas de antecedncia). A fase final de cada workshop foi dedicada exclusivamente apresentao, discusso e tentativa de convergncia e sinergia de todas as propostas apresentadas, para ratificao (Figura 5.10.1).
Figura 5.10.1: Parceiros em trabalho de grupo aquando do II Workshop tcnico sobre Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada

 ase 1: Prospeco e convite a potenciais parceiros que fossem actores directos ou F indirectos relevantes da problemtica da Mobilidade Sustentvel na Cidade de Ponta Delgada;  ase 2: Constituio e consolidao da equipa de parceiros no mbito do I Workshop F Tcnico sobre Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada;  ase 3: Realizao de reunies sectoriais com os grupos de parceiros estratgicos na F problemtica da Mobilidade Sustentvel na Cidade de Ponta Delgada, antes da realizao do II Workshop Tcnico sobre Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada;  ase 4: II Workshop Tcnico sobre Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada para F discusso, validao e aprovao final da Proposta de Execuo do Plano de Mobilidade Sustentvel da Cidade de Ponta Delgada.

Faseamento

Agncia Portuguesa do Ambiente; Agncia Regional de Energia e Ambiente dos Aores; Associao Ecolgica Amigos dos Aores; Associao Portuguesa de Deficientes; Auto Viao Micaelense, Lda.; Cmara do Comrcio e Indstria de Ponta Delgada; Cmara Municipal de Ponta Delgada; Direco Regional de Turismo; Empresa de Mini-Bus de Ponta Delgada; Escola Secundria das Laranjeiras; Instituto Superior Tcnico;

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Junta de Freguesia dos Arrifes; Junta de Freguesia da Faj de Baixo; Junta de Freguesia de So Pedro; Servios de Ambiente de S. Miguel; Universidade dos Aores; Universidade do Porto; Varela & Cia., Lda..

1 T  cnico superior de Ambiente / Ordenamento do Territrio a tempo inteiro durante todo o tempo de execuo do projecto (sob a superviso da coordenao); 8 C  olaboradores por uma semana para a elaborao das contagens sucessivas de veculos e pees; 1 Tcnica superior por trs semanas para a elaborao de inquritos populao; Recursos materiais e logsticos necessrios organizao dos 2 workshops; Recursos informticos e logsticos necessrios ao desenvolvimento e gesto do projecto.

Recursos

 roduo da proposta de execuo do Plano de Mobilidade Sustentvel da Cidade de P Ponta Delgada, fruto da cooperao e co-responsabilizao inter-parceiros; o Logframe que sintetiza e sistematiza a totalidade do Plano permite o seu acompanhamento e monitorizao atravs da verificao e avaliao de todas as metas e indicadores estabelecidos associados a cada uma das actividades assumidas por um ou mais parceiros;  metodologia participativa adoptada permitiu a criao e amadurecimento de uma A equipa especializada nos mais diversos domnios de que depende a Mobilidade Sustentvel, constituda pelo conjunto dos parceiros. Mesmo aps o eplogo deste projecto, este grupo de estudo dever continuar a ser mobilizado e consultado em todas as questes relacionadas com a Mobilidade Sustentvel no Municpio de Ponta Delgada e mesmo na Ilha de S. Miguel;  posterior integrao e aplicao das actividades do Plano de Mobilidade Sustentvel A da Cidade de Ponta Delgada quer nos programas anuais de actividades de cada parceiro, quer no mbito dos Instrumentos de Gesto Territorial, do Programa REVIVA Revitalizao Econmica e Social do Centro Histrico de Ponta Delgada e do processo de implementao da Agenda 21 Local no Municpio de Ponta Delgada, auguram uma boa taxa de execuo do mesmo.

Acompanhamento e principais resultados

Referncias Bibliogrficas

[1]  Gil, A.; Calado, H. & Santos, N. (2008). Proposta de Execuo do Plano de Mobilidade Sustentvel de Ponta Delgada. Projecto Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada. Centro de Informao Geogrfica e Planeamento Territorial da Universidade dos Aores / Cmara Municipal de Ponta Delgada. Ponta Delgada. [2]  Gil, A.; Calado, H. & Santos, N. (2007). Relatrio de Objectivos e Conceitos de Interveno. Projecto Mobilidade Sustentvel em Ponta Delgada. Centro de Informao Geogrfica e Planeamento Territorial da Universidade dos Aores / Cmara Municipal de Ponta Delgada. Ponta Delgada.

Autores

Helena Calado Artur Gil Centro de Informao Geogrfica e Planeamento Territorial da Universidade dos Aores

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Ficha 5.10.2: Estratgia de comunicao Murtosa Ciclvel


A Estratgia de Comunicao do Projecto Murtosa Ciclvel parte integrante do Plano de Mobilidade Sustentvel desenvolvido para o Municpio da Murtosa. Esta iniciativa tem a sua base num conjunto de elementos de comunicao, nomeadamente um blogue e um site do projecto, a sua promoo em diversos rgos de comunicao social nacional, regional e local e finalmente a realizao de um evento pblico, com periodicidade anual. Pretendese que estes suportes mobilizem a populao e os agentes locais para o Projecto Murtosa Ciclvel. A bicicleta, tema central do Projecto Murtosa Ciclvel, encontra razes na populao local, onde um inqurito realizado apurou que cerca de 50% dos inquiridos (aproximadamente 6% da populao total) utiliza a bicicleta todos os dias, aos quais se somam 35% que a utilizam todas as semanas. Contudo, estes cidados no beneficiam de uma infraestrutura adaptada ao meio de transporte que elegeram. por isso fundamental, a sua participao no Projecto Murtosa Ciclvel, com o objectivo de contriburem para um projecto adaptado s suas necessidades, validando as intervenes por estas propostas. Para alm disto, os hbitos de mobilidade encontram-se possivelmente em mudana o mesmo inqurito concluiu que a populao jovem, quando atinge, ou se encontra perto de atingir a maioridade, realiza a transferncia da bicicleta para o automvel. Neste sentido, a estratgia procura contribuir tambm para obviar esta tendncia, mobilizando os agentes locais (escolas, entidades empregadoras) para a promoo do uso da bicicleta.

Enquadramento

A Estratgia de Comunicao do Projecto Murtosa Ciclvel tem como objectivo contribuir para a reflexo, por parte das entidades que exercem influncia sobre a mobilidade no Municpio, sobre o seu papel nesta temtica. Pretende-se, como resultados esperados, que estas entidades assumam uma atitude pro-activa, particularmente ao nvel da mobilidade ciclvel. Desde a disponibilizao de estacionamento e estruturas de apoio, passando pela organizao e/ou participao em actividades de dinamizao do uso da bicicleta at colaborao na recolha e/ou gesto de informao relativa aos hbitos de mobilidade da populao, de modo a assegurar a satisfao das suas necessidades. Para alm disto, a estratgia pretende tambm divulgar os resultados do projecto no exterior do Municpio, de modo a contribuir para o seu reconhecimento, e promover a sua visitao e participao nas actividades promovidas por si.

Objectivo(s) da interveno

A Estratgia de Comunicao do Projecto Murtosa Ciclvel constituda por quatro elementos, nomeadamente um blogue (murtosaciclavel.blogs.sapo.pt), um site de Internet (http://www. cm-murtosa.pt/murtosaciclavel/), a promoo do projecto em rgos de comunicao social e o evento Frum Murtosa Ciclvel.

Estratgia de interveno

Blogue Murtosa Ciclvel O Blogue Murtosa Ciclvel constitui um dirio do Projecto, onde a evoluo das suas vrias fases / componentes so anunciadas e descritas, bem como registadas as referncias que a ele so feitas por entidades externas, enquanto sub-produtos do seu sucesso. O objectivo constituir um espao onde a comunidade local (e, mais uma vez a outras escalas) pode seguir a realizao do Projecto e os resultados do mesmo, complementando tambm o Frum Murtosa Ciclvel.

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Pgina Internet Murtosa Ciclvel A pgina de Internet do Projecto tem um duplo objectivo, nomeadamente divulgar o Projecto, os seus principais objectivos e peas / aces junto da comunidade local (e tambm a outras escalas) e, por outro lado, constituir um espao onde esta pode exprimir a sua opinio sobre o Projecto em contnuo, complementando o Frum Murtosa Ciclvel.
Figura 5.10.2: Filme de divulgao de uma aco disponvel na pgina de Internet do Projecto

Promoo do projecto na comunicao social A divulgao dos resultados do Projecto atravs da comunicao social tem um papel muito importante, dado que permite a difuso do seu carcter inovador, junto de diferentes interessados (comunidade cientfica, utilizadores da bicicleta, turistas de natureza, jornalistas / opinion makers).

Frum Murtosa Ciclvel O Frum Murtosa Ciclvel consiste num evento, organizado pela Cmara Municipal da Murtosa, com periodicidade bi-anual. Sero convidados representantes das principais entidades que influenciam a mobilidade no Municpio, nomeadamente o Agrupamento de Escolas da Murtosa (http://www.pamf.edu.pt/) e as principais entidades empregadoras. O evento ainda aberto a toda comunidade, com destaque para o convite s principais associaes do Municpio. Neste evento discutida a evoluo do Projecto, nomeadamente o seu nvel de realizao e os resultados obtidos at ao momento, bem como as actividades a desenvolver no futuro imediato. Constitui ainda um espao onde a opinio dos participantes dever ser tida em conta, enquanto fonte de novas ideias e projectos. Como objectivo final do Frum, pretende-se o desenvolvimento do sentimento de pertena do Projecto pelos cidados da Murtosa, promovendo o seu interesse e envolvimento activo no mesmo, enquanto projecto da comunidade.

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Figura 5.10.3: Pgina Internet Murtosa Ciclvel

Fonte: http://www.cm-murtosa.pt/murtosaciclavel/

1 Fase:

 efinio do tipo de informao a disponibilizar nos diferentes suportes (pgina D Internet, blogue); Definio do formato e organizao da informao nos suportes; Desenho dos suportes (design).

2 Fase:

Lanamento dos suportes; Publicitao / divulgao dos suportes; Alimentao da informao nos suportes; Momentos peridicos de encontro pblico Frum Murtosa Ciclvel.

Faseamento

3 Fase:

Alimentao dos suportes: Gesto e manuteno do site / blogue; Recolha das opinies / sugestes / questes; Resposta a questes.

Intervenientes no processo

Cmara Municipal da Murtosa; Universidade de Aveiro.

Humanos:
Recursos

Produo e gesto do site e do blogue.

Logsticos:

Organizao do Frum.

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Promoo do projecto na comunicao social O Projecto foi objecto de notcia em vrios rgos de comunicao social, nomeadamente na RTP 2 (programa 3810UA), Antena 3 (programa Terra Vista), e nos jornais Notcias de Aveiro e Jornal de Notcias.

Frum Murtosa Ciclvel O primeiro Frum Murtosa Ciclvel realizou-se a 29 de Fevereiro de 2008, contando com a presena de cerca de 100 participantes, nomeadamente cidados da Murtosa e de Municpios vizinhos, representantes do Agrupamento de Escolas e de Associaes Locais. Durante o evento, o Projecto foi alvo de crticas, elogios e sugestes, demonstrando o interesse j suscitado pelo mesmo.
Acompanhamento e principais resultados
Figura 5.10.4: Cartaz de divulgao do Frum Murtosa Ciclvel

Fonte: http://www.cm-murtosa.pt/

Autores

Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Seco Autnoma das Cincias Sociais Jurdicas e Polticas da Universidade de Aveiro

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Ficha 5.10.3: Plataforma de animao e dinamizao da mobilidade ciclvel na Murtosa


A Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel parte integrante do Plano de Mobilidade Sustentvel desenvolvido para o Municpio da Murtosa. Consiste num grupo de agentes locais que aceitaram o convite e se envolveram na definio e desenvolvimento de actividades de promoo da mobilidade ciclvel. O grupo conta ainda com o apoio da ABIMOTA, associao que representa as indstrias do sector da bicicleta. Os agentes locais envolvidos so, para alm da Cmara Municipal da Murtosa, o Agrupamento de Escolas da Murtosa (promoo da bicicleta junto da populao jovem), o projecto Bioria, da Cmara Municipal de Estarreja, que visa promover o turismo ambiental (o Municpio da Murtosa encontra-se inserido num territrio que se caracteriza por uma elevada sensibilidade ambiental), o Centro Nutico Nortada Spot e a Associao Nutica da Torreira (o Municpio dispe de boas condies para a prtica de desportos de contacto com a natureza, onde a bicicleta se insere).
Figura 5.10.5: Zona de proteco especial na Ria de Aveiro

Enquadramento

Fonte: http://www.icn.pt/

Objectivo(s) da interveno

A criao da Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel teve como objectivo a constituio de uma rede de agentes, locais e regionais, que auxiliasse no desenho e na realizao das actividades de animao e dinamizao da mobilidade ciclvel.

A Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel foi criada atravs do convite informal de entidades de nvel local e regional com recurso a trs critrios:
Estratgia de interveno

Relao que as entidades tm com a temtica da mobilidade ciclvel;  nquadramento e experincia das entidades, na realizao de actividades semelhantes E tipologia de actividades de animao e dinamizao previstas (valorizao do patrimnio natural e cultural, prtica de desportos nuticos / contacto com a natureza); Relao das entidades com os grupos-alvo das actividades de animao (ex: jovens).

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A informalidade do convite prosseguiu durante as reunies realizadas, com o objectivo de criar um clima de confiana, necessrio s sinergias que se procuraram criar entre as vrias entidades. Contudo, a Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel no assumiu desde o incio a sua forma actual, tendo sido gradualmente convidadas novas entidades. Este processo decorreu, por um lado, devido troca de experincias e ideias entre as entidades que j integravam a plataforma e, por outro, pelo amadurecimento do prprio Projecto Mobilidade Sustentvel. Apesar de contar actualmente com um leque de agentes que compreende j os objectivos iniciais, a Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel no se encontra fechada entrada de novos membros que contribuam para o enriquecimento do projecto.

i. I  dentificao, e posterior convite de um conjunto de entidades para uma primeira reunio. ii. Reunio com agentes:

 Reunio com um grupo restrito de participantes: Cmara Municipal da Murtosa, 1 Universidade de Aveiro, ABIMOTA, Projecto Bioria, Agrupamento de escolas da Murtosa, onde se procurou debater e recolher a opinio dos agentes sobre a temtica da mobilidade ciclvel no Municpio da Murtosa; 2 Reunio com o mesmo grupo de participantes, onde se procurou debater e definir  estratgias e linhas de orientao para a aco;  Reunio com um grupo mais alargado de agentes, onde para alm dos anteriores 3 estiveram presentes agentes desportivos do Municpio: Nortada Spot, Utentes da bicicleta, onde se procurou definir e clarificar um conjunto de aces a concretizar.

Faseamento

iii. Apresentao pblica:


Lanamento do site e blogue; Envio de notcias para a comunicao social; Realizao do I Frum Murtosa Ciclvel.

iv. Institucionalizao da Plataforma.

Cmara Municipal da Murtosa; Universidade de Aveiro; Projecto Bioria; Centro Aqutico Nortada Spot; Agrupamento de Escolas da Murtosa;  BIMOTA Associao Nacional das Indstrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobilirios A e Afins; Associao Nutica da Torreira; Associao de Amigos da Ria e do Barco Moliceiro; Utentes da bicicleta da Murtosa.

Intervenientes no processo

Humanos:
Recursos

Coordenador da Plataforma.

Logsticos:

Reunies da Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel.

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As reunies da Plataforma de Animao e Dinamizao da Mobilidade Ciclvel conduziram ao desenho de uma srie de iniciativas, j desenvolvidas, ou em desenvolvimento, nomeadamente a promoo de cicloturismo ambiental e a realizao da 30 Edio do Grande Prmio ABIMOTA de ciclismo. A promoo de cicloturismo ambiental teve a sua base num estudo sobre os valores ambientais do Municpio, dando origem a um percurso ciclvel e pedonal devidamente equipado para a visitao e conhecimento destes valores (referncia Projecto Bioria; inaugurao em Setembro 2008).
Figura 5.10.6: Visitantes utilizadores da bicicleta no Projecto Bioria

Acompanhamento e principais resultados

Fonte: http://www.bioria.com/

A 30 edio do Grande Prmio ABIMOTA de ciclismo teve o fim de uma etapa e o princpio da seguinte no Municpio da Murtosa, decorrendo em paralelo actividades que tiveram como pblico-alvo os jovens, para alm do tempo de antena concedido ao projecto pelas entidades responsvel pela emisso televisiva (SportTV).
Figura 5.10.7: Grande Prmio ABIMOTA na Murtosa

Fonte: http://www.cm-murtosa.pt/

Autores

Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Seco Autnoma das Cincias Sociais Jurdicas e Polticas da Universidade de Aveiro

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5.11 Educao Cvica para uma Mobilidade Sustentvel


Os princpios da sustentabilidade contemplam uma matriz (ambiental, econmica e social) que se pretende de referncia para os processos de desenvolvimento a diferentes escalas espaciais (local, regional, nacional), assim como para a definio e prossecuo de orientaes de poltica sectorial. Fundando-se no processo de afirmao de tais princpios, o conceito de mobilidade sustentvel pressupe, necessariamente, a capacitao dos diferentes actores e interessados para actuar de tal forma que o planeamento dos transportes (abordagem orientada para a oferta) e a gesto da mobilidade (abordagem orientada para a procura) sejam articulados no quadro de uma poltica integrada de transportes e mobilidade (abordagem integrada) presidida por tais desgnios, nas suas vertentes ambiental, econmica e social.
Figura 5.11.1: O conceito de Mobilidade Sustentvel

Fonte: Adaptado de Ralph Hall cit in UITP, Ticket to the Future: 3 Stops to Sustainable Mobility, 2003

Neste sentido, entende-se que, do ponto de vista da oferta, o conceito de mobilidade sustentvel compreende a consolidao de um sistema de transportes que:

 ossibilita que as necessidades bsicas de acesso por parte dos indivduos e das sociedades a bens, empregos, educao, P lazer e informao, sejam satisfeitas em segurana e de forma consistente com a sade humana e dos ecossistemas, e com a equidade intra- e inter-geracional;  acessvel, opera de forma eficiente, oferece a possibilidade de escolha entre modos de transporte e suporta uma economia dinmica;  imita as emisses e resduos de acordo com a capacidade do planeta para os absorver, minimiza o consumo de recursos L no renovveis, o uso do solo e a gerao de rudo, e sempre que possvel reutiliza e recicla os seus componentes. (UITP, 2003: 4)

Por sua vez, do ponto de vista da procura, ser necessrio garantir padres de mobilidade mais consentneos com a minimizao das externalidades negativas geradas pelo sistema de transportes num contexto de aumento da mobilidade urbana (ex.: emisses de GEE e outros poluentes), o que envolve, entre outros aspectos, a opo por modos de transporte com maiores nveis de eficincia (inserindo-se nesta prtica a opo pelos transportes colectivos em detrimento do transporte individual) ou a consolidao dos modos suaves como alternativa vivel de transporte nas deslocaes de curta distncia. Para tal, impem-se solues como a melhoria dos nveis de servio assegurados pelo sistema de transportes pblicos, o incentivo utilizao dos modos suaves atravs da criao de condies para a sua utilizao de forma cmoda e segura ou a introduo de restries utilizao do transporte individual. Certo que, como refere NUNES DA SILVA (2003: 101) a propsito destas restries, quaisquer que sejam as solues a propor, elas tm de

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surgir do equilbrio enunciado no conceito de desenvolvimento sustentvel entre os paradigmas ambientais, sociais e econmicos, o que desde logo implica a sua clareza e aceitabilidade social. Extensvel s demais solues que pressupem uma mudana do comportamento dos indivduos relativamente ao planeamento individual das suas deslocaes (regulares e ocasionais) e da sociedade relativamente ao planeamento e utilizao do sistema de transportes, a questo da aceitabilidade social assim entendida como nuclear na afirmao de um conceito de mobilidade compatvel com a superao das externalidades ambientais, sociais e econmicas que os actuais padres de mobilidade acarretam. A aceitabilidade social, indutora desta mudana de comportamentos, pressupe, todavia, uma aco colectiva orientada para a sensibilizao dos cidados, proporcionando-lhes a aquisio de um conjunto de conhecimentos que permitam compreender a importncia de tal mudana no domnio da mobilidade, incutindo novos valores e criando uma conscincia e responsabilizao colectiva que determine a assuno gradual de novos padres de mobilidade. Neste sentido, a importncia que tem vindo a ser socialmente atribuda aos novos valores ecolgicos (patente na afirmao progressiva de uma conscincia ambiental global), denota j a consolidao do processo de enraizamento deste paradigma ecolgico, o que tem ocorrido numa dupla lgica bottom-up (com o desenvolvimento daquilo que tem vindo a ser designado como uma cidadania ambiental activa) e top-down (com a adopo de polticas ou estabelecimento de acordos e convenes internacionais objectivadas na preservao do ambiente ou no incentivo a prticas e actividades mais consentneas com a sustentabilidade ambiental). Neste sentido, a multiplicidade de fora (tanto de natureza tcnica, como de natureza informativa e de divulgao) promovidos pela sociedade, os quais tm possibilitado a participao activa dos cidados neste processo, so elucidativos do envolvimento e consciencializao social, aspectos essenciais a uma gradual mudana de comportamentos. Acresce que, no domnio da educao para uma mobilidade sustentvel, este processo poder igualmente envolver outras aces, que pressupem a definio de metas diferenciadas, aos quais devero corresponder tipologias de aco especficas, sendo possvel distinguir neste mbito as aces de educao escolar e outras aces de educao cvica, para alm das anteriormente enunciadas. Vocacionadas para os jovens (entenda-se populao escolar), as primeiras envolvem actividades a desenvolver ao longo dos percursos escolares que fomentem o enraizamento de uma cultura de mobilidade sustentvel, o que poder passar, por exemplo, pela introduo desta problemtica nos respectivos curricula escolares, por iniciativas integradas em actividades extra-curriculares ou pela sua adopo nos projectos educativos de escola. Vocacionadas para a populao activa, enquanto grupo etrio com forte influncia na mobilidade (movimentos pendulares), que importa desde j mobilizar para a alterao de comportamentos e atitudes que o conceito de mobilidade sustentvel implica. O local ideal para a realizao destas actividades o prprio local de emprego, sendo para isto essencial contar com a colaborao das entidades empregadoras. Mais do que um encargo adicional, estas actividades podem ser assumidas por estas entidades como demonstraes de responsabilidade social e conscincia ambiental. Constituem exemplos destas actividades, a elaborao, por parte da entidade empregadora, de um plano de mobilidade dirigido aos seus empregados (com informao sobre as vrias alternativas de transporte de que dispem), a disponibilizao ou mesmo oferta de bicicletas a custos reduzidos, ou para servios externos, ou a dinamizao de uma rede de carsharing (partilha do mesmo automvel por vrios utilizadores). Vocacionadas para a populao em geral, as aces de educao cvica pretendem sensibilizar os cidados atravs de actividades que compreendem, essencialmente, as campanhas de informao e divulgao, assim como as aces de formao. Referncias Bibliogrficas
[1] NUNES DA SILVA, F. (2003). Polticas Urbanas para uma Mobilidade Sustentvel. GeoInova, n. 7, pp. 87-102. [2] UITP (2003). Ticket to the future: 3 Stops to Sustainable Mobility. UITP, Bruxelas.

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Ficha 5.11.1: Escola Ciclvel Mobilizar e sustentar a cultura de utilizao da bicicleta a partir da escola na Murtosa
A importncia de mobilizar e sustentar uma cultura de utilizao da bicicleta um dos vectores fundamentais do Projecto Murtosa Ciclvel. A utilizao da bicicleta encontra razes na populao local, onde um inqurito realizado apurou que cerca de 50% dos inquiridos (aproximadamente 6% da populao total) utiliza a bicicleta todos os dias, aos quais se somam 35% que a utilizam todas as semanas. Contudo, o mesmo estudo apurou que, embora os jovens sejam utilizadores frequentes da bicicleta (particularmente nas deslocaes para a escola e actividades de lazer), quando atingem, ou se encontram perto de atingir, a maioridade, a bicicleta parece ser relegada para segundo plano, em favor do automvel, mesmo quando ainda se encontram a estudar.

Enquadramento

Objectivo(s) da interveno

Mobilizar e sustentar uma cultura de utilizao da bicicleta, sobretudo nas geraes mais jovens.

A estratgia direccionada para este pblico-alvo pretende fortalecer a ligao j existente com a bicicleta atravs de um conjunto de actividades associadas ao espao escolar. i. A  Escola EB 2/3 com Secundrio da Murtosa realiza anualmente um passeio de bicicleta pelo Municpio, devido tradio existente. A estratgia de interveno props um novo formato para este evento, em associao s actividades de animao e dinamizao da mobilidade ciclvel, com o objectivo de associar a bicicleta descoberta e consequente apropriao do territrio onde vivem.
Figura 5.11.2: Hora de sada na Escola EB 2/3 com Secundrio da Murtosa

Estratgia de interveno

Fonte: RTP2 Programa 3810UA

ii. R  ealizao de oficinas de manuteno e reparao nas escolas, onde, para alm de se concertarem gratuitamente as bicicletas dos alunos, estes aprendem mecnica bsica sobre a sua bicicleta, de modo a realizarem eles prprios estas aces. Para alm disto, esta aco pode proporcionar o gosto pela rea da mecnica, desenvolvendo vocaes nesta temtica. iii. I  ntroduo das temticas da mobilidade, mobilidade sustentvel e utilizao da bicicleta nos curricula das vrias disciplinas leccionadas, nomeadamente:

Meio fsico (ex: estudo da mobilidade (origens / destinos da famlia), impactes no meio);  Educao cvica (ex: sinalizao rodoviria); Matemtica (ex: clculos com indicadores associados, como CO2, distncias, velocidades);

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Educao Fsica (aulas de bicicleta);  esenvolvimento da Lngua e reflexo crtica (ex: redaco de textos sobre as condies D existentes para os modos suaves no trajecto casa-escola ou outros).

iv. Desenvolvimento da rea Projecto do 12 Ano no mbito da Mobilidade Ciclvel.

 onvite do Agrupamento de Escolas da Murtosa para as reunies do projecto, de modo C a que integre na sua globalidade e conhea as entidades parceiras. Realizao de reunies especficas sobre esta componente do projecto.  roduo de um documento orientador para a introduo da bicicleta nos programas P das disciplinas dos vrios anos.  plicao do documento orientador em projectos-piloto durante o Ano Lectivo 2008 A / 2009.

Faseamento

Intervenientes no processo

Cmara Municipal da Murtosa; Agrupamento de Escolas da Murtosa; ABIMOTA.

Recursos

Material necessrio realizao das actividades, a facultar pelos alunos, nomeadamente instrumentos de escrita, colagens, mquinas de calcular, etc.; Material necessrio realizao das actividades, a facultar pela escola, nomeadamente equipamento informtico, bicicletas, etc..

O primeiro resultado desta iniciativa consistiu na dedicao de um evento realizado anualmente pelo Municpio (Frum Murtosa Educao) ao tema da Mobilidade Sustentvel, onde foram identificadas algumas questes importantes neste domnio e proposta a realizao de algumas iniciativas. Apesar disto, a estratgia de interveno propriamente dita, ainda no foi alvo de aplicao, encontrando-se em fase de desenvolvimento, atravs de contactos com o Agrupamento de Escolas da Murtosa. Assim, dado que no existem ainda resultados da estratgia de interveno, apresentado a seguir um caso de estudo de referncia.
Acompanhamento e principais resultados

O projecto da Sustrans (uma organizao britnica, sem fins lucrativos para a promoo dos modos suaves) Bike It assume um conjunto de aces semelhantes estratgia de interveno proposta para o caso de estudo do Municpio da Murtosa. Contudo o contexto onde surge diferente, dado que a bicicleta no utilizada pela maioria dos jovens nas suas deslocaes. Apesar disto, os resultados obtidos pelo projecto, entre 2006 e 2007, demonstram a sua validade e mrito na promoo da utilizao deste meio de transporte, com uma reduo de 30% nos alunos que nunca utilizam a bicicleta no trajecto para a escola, e correspondentes aumentos de 200% e 142%, nos alunos que utilizam a bicicleta todos os dias, ou 1 ou 2 vezes por semana, respectivamente.

Autores

Jos Carlos Mota Gonalo Santinha Tiago Pico Seco Autnoma das Cincias Sociais Jurdicas e Polticas da Universidade de Aveiro

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Ficha 5.11.2: Projecto GISFROT Lisboa


Face aos desafios energticos existentes assim como s metas traadas pelo Protocolo de Quioto, a Rodoviria de Lisboa decidiu desenvolver um projecto que levasse a redues efectivas dos consumos de combustvel da sua frota. A frota composta por 375 veculos que percorrem 19,5 milhes km/ano, representando cerca de 8,8 milhes de litros de gasleo/ano.

Enquadramento

O Projecto foi desenvolvido pela Rodoviria de Lisboa em parceria com a Diviso de Transportes Energia e Ambiente do Instituto de Engenharia Mecnica (DTEA-IDMEC) e com o apoio da ex-Direco-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (ex-DGTTF). Visa a reduo do consumo de combustvel da frota, melhoria do conforto a bordo e minimizao de custos de manuteno, recorrendo para tal a:
Objectivo(s) da interveno

Monitorizao detalhada das prestaes energticas e ambientais de cada motorista; Formao contnua em eco-conduo para os motoristas menos eficientes.

Para tal, foram introduzidos nos procedimentos operacionais da Rodoviria de Lisboa metodologias que permitem reduzir de forma sistemtica os consumos de combustvel atravs da avaliao cuidada do comportamento de conduo, contribuindo simultaneamente para um incremento da segurana de conduo e conforto dos passageiros.

A estratgia de interveno contemplou: i. A  avaliao do consumo de todos os motoristas produzindo um ranking de consumos (independente das linhas e veculos que cada motorista conduz);
Estratgia de interveno

ii. Q  ue todos os motoristas passassem regularmente em veculos de teste (em operao regular), equipados com sistemas de monitorizao contnua de consumos e comportamento de conduo; iii. Q  ue os motoristas que apresentassem indicadores de consumo mais elevados fossem alvo de uma formao em eco-conduo, em que eram apresentados os resultados das viagens nos veculos monitorizados.

O primeiro desafio consistiu numa monitorizao global de 571 motoristas, passando depois para uma monitorizao formativa, tendo sido instalada uma espcie de caixa negra contendo os dados sobre a conduo do motorista. Os motoristas que apresentavam uma performance inferior mdia foram levados para formao. Com este ciclo consegue-se que o desempenho de cada motorista contribua para os resultados globais da empresa. Para o arranque do Projecto instalaram-se equipamentos piloto de monitorizao e seleccionaram-se rotas onde estes seriam testados.
Figura 5.11.3: Imagem do software de monitorizao de consumos

Faseamento

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Simultaneamente, adaptou-se o software de avaliao da frota (interno da Rodoviria de Lisboa) de forma a fornecer a informao especfica de consumos, necessria para uma avaliao detalhada dos mesmos (Figura 5.11.4).
Figura 5.11.4: Imagem do software de avaliao de consumos

A metodologia foi gradualmente expandida a todos os centros de actividade da empresa, incluindo a preparao das sesses de formao e de material informativo. Gradualmente o nmero de autocarros monitorizados cresceu, permitindo aumentar o nmero de motoristas em monitorizao; neste momento a quantidade de informao recolhida j permite estimar os consumos de cada motorista, com base num nmero mais reduzido de parmetros, recorrendo a uma instalao de monitorizao mais simplificada.

Intervenientes no processo

Os intervenientes no processo foram a Rodoviria de Lisboa, que envolveu desde a administrao aos motoristas, a DTEA Transporte, Energia e Ambiente, equipa de investigao do IDMEC-IST e a ex-DGTTF (actual IMTT), enquanto entidade financiadora do arranque do projecto.

Recursos

Projecto financiado parcialmente pela ex-DGTTF.

Acompanhamento e principais resultados

O projecto resultou em redues sistemticas de consumo, atingindo-se actualmente uma reduo de aproximadamente 3% (ver Figura 5.11.5).

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Figura 5.11.5: Evoluo dos consumos num dos centros de actividade da Rodoviria de Lisboa

Adicionalmente aos objectivos iniciais, verificou-se uma melhoria da satisfao dos clientes, derivada de uma conduo menos agressiva e, consequentemente, mais confortvel e segura para o utilizador do servio a transportadora viu reduzidas em 32% as aceleraes bruscas e em 53% as travagens bruscas. O projecto Gisfrot tem sido recorrentemente referenciado nos media como projecto inovador e importante ao nvel de uma melhoria do desempenho ambiental da empresa, como se pode observar nos exemplos das Figuras 5.11.6 e 5.11.7.
Figura 5.11.6: Notcia publicada no jornal digital Tudo Sobre Rodas, em Junho de 2007

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Figura 5.11.7: Notcia publicada no jornal digital Ambiente Online, em Junho de 2007

Autores

Tiago Farias Gonalo Gonalves Ana Vasconcelos DTEA Transportes, Energia e Ambiente Instituto de Engenharia Mecnica Plo Instituto Superior Tcnico

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Ficha 5.11.3: Projecto Eco Conduo Portugal

Enquadramento

A importncia da adopo de medidas que promovam a melhoria dos hbitos de conduo com vista a uma maior segurana rodoviria, bem como reduo dos consumos de combustvel e consequente emisso de poluentes, nomeadamente CO2, actualmente indiscutvel e reconhecida por diversas organizaes internacionais de renome. Neste sentido, o conceito de Eco-conduo tem nos ltimos anos sido alvo de muito interesse em toda a Europa, nomeadamente ao nvel do desenvolvimento de projectos relacionados com as boas prticas na conduo (como o caso da Holanda, Espanha, ustria, entre outros), sendo que em alguns destes pases j foram implementados programas dedicados exclusivamente Eco-conduo escala nacional. Neste contexto, o Projecto Eco-conduo Portugal um projecto pioneiro de mbito nacional que tem como objectivo promover a adopo de hbitos de conduo mais eficientes e seguros, com vista reduo dos consumos de combustvel e emisso de poluentes e gases com efeito de estufa, promovendo tambm uma maior segurana rodoviria.

No mbito da prossecuo de boas prticas na conduo h trs condicionantes fundamentais: o equipamento, ou seja, o veculo com as suas componentes tecnolgicas e mecnicas; o combustvel, cujas propriedades tm vindo a sofrer alteraes no sentido de contriburem para uma maior sustentabilidade ambiental; e as infraestruturas, nomeadamente a rodovia cujas caractersticas e a implementao de sistemas avanados, como o caso de sistemas de telemtica e portagens virtuais permitem uma reduo nas emisses de poluentes.
Objectivo(s) da interveno

Inerente a todas estas condies e sua correcta utilizao e optimizao encontra-se o condutor enquanto principal interveniente e cujo comportamento influencia o desempenho do sistema. Assim, o Projecto Eco-conduo Portugal pretende promover a adopo de medidas que fomentem a melhoria dos hbitos de conduo, em especial de condutores particulares, com vista reduo dos consumos de combustvel e consequente emisso de poluentes, promovendo tambm uma maior segurana rodoviria.

Estratgia de interveno

um projecto partilhado pelos principais agentes na oferta de produtos e servios no sector automvel, como o equipamento (veculos, pneus e manuteno), combustvel e infraestruturas (rodovias), concertados para a promoo da optimizao da utilizao dos seus produtos e servios, em especial pelos condutores particulares. O projecto foi delineado de modo a que a primeira fase captasse a ateno meditica necessria que permitisse justificar a realizao da segunda fase, que tem como objectivo conferir ao projecto uma componente mais tcnico-cientfica.

Faseamento

O Projecto Eco-conduo Portugal tem 2 fases distintas. A 1 fase decorreu durante o Salo Internacional do Automvel 2008 (de 24 de Abril a 4 de Maio), no qual foi feito o lanamento oficial do projecto e desenvolvidas diversas aces de sensibilizao, nomeadamente:

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 spao Eco-conduo Portugal: uma rea E de exposio interactiva de contedos de apresentao do projecto, com informaes e dicas sobre Eco-conduo, bem como a disponibilizao de um simulador de eco-conduo para que os visitantes testassem as suas capacidades como eco-condutores, e avaliassem de que forma o seu estilo de conduo influencia factores como o consumo de combustvel e a emisso de poluentes.

Figura 5.11.8: Exposio Eco-conduo

 assatempo Sorte de Eco-Condutor: um passatempo para os participantes do P Salo, que teve como objectivo premiar os melhores eco-condutores.  orkshop sobre Eco-conduo: no dia 29 de Abril de 2008 decorreu um Workshop W sobre eco-conduo, que para alm de uma sesso de sensibilizao em eco-conduo, incluiu um perodo de demonstrao de boas prticas, com a realizao de uma sesso de demonstrao de eco-conduo.

A 2 fase, Campanha Eco-Condutores Prova, foi oficialmente lanada durante o Salo Internacional do Automvel 2008, e decorrer durante os 12 meses seguintes. Tem como objectivo acompanhar 20 condutores, compreender os seus hbitos de conduo e promover a melhoria dos seus desempenhos. O projecto terminar com uma conferncia nacional.

Intervenientes no processo

A ACAP Associao Automvel de Portugal apresenta-se como entidade promotora do projecto Eco-conduo Portugal, em representao da indstria automvel. A 1 Fase contou com a participao de 3 outros parceiros: Brisa Auto-estradas de Portugal, BP Portugal e a Michelin, organizaes representativas dos principais factores condicionantes do desempenho na conduo. A 2 Fase encontra-se em fase de concluso do consrcio, sendo que esta Fase conta com o apoio da Ford Lusitana. A Occam, Lda., uma empresa de consultoria e formao nas reas dos transportes, da energia e do ambiente, responsvel pelo desenvolvimento e implementao das aces. O projecto conta ainda com o apoio da equipa de investigao DTEA Transportes, Energia e Ambiente, do Instituto Superior Tcnico.

Recursos

Sendo uma iniciativa privada, todos os recursos financeiros necessrios ao seu planeamento e execuo foram facilitados pelos parceiros.

A 1 fase do projecto j terminou, tendo sido contabilizados os seguintes resultados:

 espao Eco-conduo Portugal registou mais de 3 500 visitantes, dos quais cerca O de 500 experimentaram o simulador de eco-conduo; O passatempo Sorte de Eco-Condutor teve cerca de 800 participantes.

Acompanhamento e principais resultados

Durante o 1 ms do projecto, o website oficial contou com cerca de 850 visitas, uma mdia de 28 visitas por dia. A campanha Eco-Condutores Prova registou cerca de 200 candidatos ao nvel nacional.

Referncias Bibliogrficass

[1] http://www.occam.pt/ [2] http://www.ecoconducao-portugal.pt/

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Ficha 5.11.4: Projecto Segurana Rodoviria Faro


O problema da sinistralidade viria tem uma escala mundial. Em 1998, morreram 1 171 000 pessoas em todo o mundo em acidentes de automvel (OMS, 1999), o que corresponde primeira causa externa de morte, superando grandemente as mortes provocadas pelas guerras e as catstrofes naturais. Na Unio Europeia (UE), em 2000 os acidentes rodovirios provocaram a morte a mais de 40 000 pessoas e provocaram mais de 1,7 milhes de feridos, constituindo o factor de risco que mais mortes provocou entre os jovens compreendidos entre os 14 e os 25 anos (CCE, 2001). O nmero de mortes em acidentes rodovirios varia amplamente nos pases da UE. De acordo com um estudo da EuroRAP, Agncia Europeia de Segurana Automvel, sobre a situao global do trfego e dos acidentes em cada pas da UE (UE-15) ocorridos em 1999, o rcio de mortes em Portugal foi de 21,0 por 100 000 pessoas, um dos mais altos na Europa, quase o dobro dos valores registados em mais de metade dos outros pases da UE (EuroRAP, 2002). O estudo invoca diferentes atitudes em relao ao risco e segurana rodoviria e diferenas no respeito e cumprimento das leis de segurana, ocorrendo a evidncia de uma cultura mediterrnea versus cultura do Norte da Europa.
Figura 5.11.9: Nmero de mortes em acidentes virios nos pases da UE-15 (1999)

Enquadramento

Fonte: EuroRAP (2002)

Os dados estatsticos da ex-Direco-Geral de Viao especificaram que em Portugal, no ano de 2001, registaram-se 42 521 acidentes com vtimas, de que resultaram 1 466 mortos, 5 797 feridos graves e 51 247 feridos leves (DGV, 2002). Dentro das localidades ocorreram 68% dos acidentes, 43% dos mortos e 58% dos feridos graves. Dos acidentes que ocorreram, 57% correspondem a colises, 26% a despistes e 17% a atropelamentos. Dos veculos intervenientes em acidentes, 75% foram ligeiros, 10% ciclomotores, 8% motociclos e 5% veculos pesados. Os condutores constituram 56% das vtimas de acidente, 57% dos mortos e 54% dos feridos graves. Os passageiros representaram cerca de 31% das vtimas, 23% dos mortos e 27% dos feridos graves. Os pees corresponderam a 13% das vtimas, 20% dos mortos e 19% dos feridos graves. Por categoria de veculo, 77% dos passageiros mortos eram utentes de veculos ligeiros. Cerca de 52% dos passageiros mortos tinham entre 15 e 34 anos. Em relao aos condutores intervenientes em acidentes, 32% tinham idades compreendidas entre os 20 e os 29 anos. Pertenciam tambm a este grupo 53% dos motociclistas mortos e 47% dos motociclistas feridos graves.

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Cerca de 91% dos pees vtimas e 66% dos pees mortos resultaram de acidentes dentro das localidades. Cerca de 64% dos pees mortos atravessaram fora da passadeira ou circulavam em plena faixa de rodagem. As crianas representam 20,3% do total das vtimas. O tema da segurana rodoviria vai para alm da sinistralidade rodoviria e dos seus custos sociais e econmicos, integra tambm os aspectos ambientais que se relacionam com os problemas de poluio operacional (e as suas implicaes na sade pblica e nos ecossistemas naturais), o congestionamento, o efeito barreira das infraestruturas de grande capacidade, a ocupao do solo urbano e o espao retirado pelo automvel aos outros modos de transporte. A percepo das dinmicas associadas segurana rodoviria levou o responsvel pela Escola Segura de Faro da Polcia de Segurana Pblica Chefe Antnio Jos do Carmo a desencadear um projecto educativo nas Escolas do Ensino Bsico do 2 e 3 ciclos de Faro, com a durao de quatro anos, sucessivamente na Escola Dr. Jos Neves Jnior, na Escola n 4 Sto. Antnio, na Escola Afonso III e na Escola Dr. Joaquim Magalhes, desenvolvido a partir do ano lectivo de 2002 / 2003.

Criar na populao escolar, alunos, professores e pais:


Hbitos de segurana rodoviria; Princpios ambientais seguros e saudveis (menos rudo e maior qualidade do ar);  dquirir conhecimento de que os comportamentos prejudiciais da utilizao irracional A dos meios rodovirios tm elevados custos sociais, econmicos e ambientais;  dquirir uma atitude de reflexo sobre as causas e consequncias da sinistralidade A rodoviria; Interiorizar uma nova cultura de segurana.

Objectivo(s) da interveno

O Projecto teve como estratgia seguir uma abordagem holstica da segurana rodoviria e foi desenvolvido em sete Fases distintas que se complementaram, com o objectivo da populao alvo se envolver activamente no projecto, com uma atitude de reflexo sobre a nova cultura da segurana: 1 Fase Estudos de observao: foram efectuados, junto das escolas, estudos de observao e leitura dos comportamentos dos condutores, pees e passageiros, medies acsticas e da qualidade do ar. 2 Fase Interveno dos parceiros: decorreu no interior das salas de aula ao longo de centenas de horas lectivas e todos os intervenientes efectuaram trabalho com os alunos, versando as matrias dentro da sua rea de competncia e experincia, tendo especial acuidade que o envolvimento dos parceiros teve de seguir as diferentes fases do sinistro: i. P  r-ocorrncia: PSP (Escola Segura), CCDR-ALG e APSI (nfase na preveno, fiscalizao e socorro, no sentido de poder evitar o acidente); ii. Ocorrncia: BMF e INEM / CODU (nfase na minimizao do sinistro); iii. P  s-ocorrncia: Hospital Distrital de Faro (Neurocirurgia, Ortopedia e Pediatria), EXISTIR e Escola Superior de Tecnologia Universidade do Algarve (nfase na reabilitao do sinistrado e no processo de incluso social). 3 Fase Reunio de pais: aps todos os alunos do estabelecimento de ensino terem sido sensibilizados para os problemas da segurana rodoviria e ambiental, e perante a necessidade de cumprir e fazer cumprir essas normas, decorreu em cada ano lectivo e em cada escola, uma Reunio de Pais e outros encarregados de educao, que tiveram acesso a uma brochura onde constava o programa da reunio e alguns conselhos teis.

Estratgia de interveno

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4 Fase Estudos de observao: foram efectuados, junto de cada escola, novos estudos de observao e leitura do comportamento dos condutores, pees e passageiros, de forma a verificar se teria havido alteraes comportamentais depois de ter sido dada toda a informao. 5 Fase Aces de fiscalizao: foram efectuadas aces de fiscalizao junto de cada Escola, onde os alunos, conjuntamente com os Agentes Policiais e tcnicos de medio do rudo, efectuaram aces de fiscalizao. Estas aces tiveram como objectivo principal, a fiscalizao de automobilistas que circulassem ou transportassem crianas sem que os mesmos fizessem uso do cinto de segurana ou outro acessrio de segurana (cadeirinhas ou acentos elevatrios), no utilizassem as passadeiras, conduzissem fazendo uso de telemvel, excesso de rudo, e outras que fossem detectadas durante a fiscalizao. Nestas intervenes, os alunos verificaram as situaes de ilegalidade, cabendo aos agentes de autoridade elaborar os respectivos Autos contra ordenacionais. 6 Fase Estudos de observao: foram efectuados novos estudos de observao, para avaliar os resultados conseguidos aps a fiscalizao. Foi possvel registar que a taxa de utilizao dos acessrios de segurana elevada, ocorreu uma significativa diminuio das infraces ao longo das fiscalizaes, podendo concluir-se que houve uma efectiva alterao de comportamentos, resultando numa maior segurana para os utentes da via pblica. 7 Fase Exposio: no interior de cada recinto escolar foi feita uma exposio com trabalhos dos alunos elaborados ao longo do ano lectivo sobre o tema Segurana Rodoviria, dando assim a conhecer qual era a sua viso da sinistralidade rodoviria e a forma de a minimizar. Todos os parceiros expuseram as suas viaturas e meios utilizados na sua actividade diria, tais como meios de preveno, socorro e reabilitao. No final do Projecto Segurana Rodoviria decorreu uma exposio informativa do trabalho desenvolvido pelos mltiplos parceiros, no Frum Algarve, de 19 a 28 de Maio de 2006.
Figura 5.11.10: Percepo da Segurana Rodoviria pelas crianas: desenho da Turma 5 D da Escola Dr. Jos Neves Jnior de Faro, ano lectivo de 2002 / 2003

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Polcia de Segurana Pblica de Faro; Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Algarve; Associao para a Promoo da Segurana Infantil;  nstituto Nacional de Emergncia Mdica / Centro Coordenador de Doentes Urgentes I do Algarve; Bombeiros Municipais de Faro; Hospital Distrital de Faro (Servios de Pediatria, Neurocirurgia e Ortopedia); Associao para a Interveno e Reabilitao de Populaes Deficientes e Desfavorecidas; Universidade do Algarve / Escola Superior de Tecnologia.

Intervenientes no processo

Menes internacionais

Este Projecto foi considerado um exemplo de boas prticas pela Organizao Mundial da Sade e constitui um caso de estudo que integra o guia de boas prticas intitulado Child Safety Good Practice Guide: good investments for child injury prevention and safety promotion, editado em 2006, no mbito do Plano de Aco Europeu em Segurana Infantil (CSAP Child Safety Action Plan), projecto coordenado pela Aliana Europeia de Segurana Infantil sob orientao da Organizao Mundial da Sade, da Associao Europeia de Sade Pblica, da UNICEF, entre outros, desenvolvido com o apoio da Comisso Europeia, que envolve 18 pases da Europa (incluindo Portugal), numa aco conjunta que visa a segurana infantil.

[1]  CCE (2001). La Poltica Europea de Transportes de Cara al 2010: La Hora de la Verdad. Libro Blanco. Documento COM (2001) 370 finales, Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales.

Referncias Bibliogrficass

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Autores

Antnio Jos do Carmo PSP Escola Segura de Faro Manuela Rosa Universidade do Algarve

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Acrnimos
AML rea Metropolitana de Lisboa ANSR Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria APA Agncia Portuguesa do Ambiente APU reas Predominantemente Urbanas AUC reas Urbanas Concelhias

CESUR/IST Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Tcnico DGOTDU Direco-Geral do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano DGTT Direco-Geral dos Transportes Terrestres FEDER Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional FEUP Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto GEE Gases com Efeito de Estufa GTAT Grupo de Trabalho Ambiente e Transportes IA Instituto do Ambiente IDMEC Instituto de Engenharia Mecnica Plo Instituto Superior Tcnico IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres INE Instituto Nacional de Estatstica IPCB Instituto Politcnico de Castelo Branco IPL Instituto Politcnico de Leiria IPT Instituto Politcnico de Tomar LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil MOPTC Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes MAI Ministrio da Administrao Interna NH3 Amnia NO2 Dixido de azoto NOX xidos de azoto O3 Ozono OCDE Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico PM10 Particulate Matter (partculas) com dimetro inferior a 10 m RCU Rede de Centros de Investigao / Universidades REA Relatrio do Estado do Ambiente UA Universidade dos Aores UAlg Universidade do Algarve UA Universidade de Aveiro UC Universidade de Coimbra UCP Universidade Catlica Portuguesa UE Unio Europeia UM Universidade do Minho UNL Universidade Nova de Lisboa UTAD Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro TC Transporte Colectivo TI Transporte Individual TMDa Trfego Mdio Dirio Anual TP Transporte Pblico

MAOTDR Ministrio do Ambiente, do Ordenamento do Territrio e do Desenvolvimento Regional

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PROJECTOMOBILIDADESUSTENTVEL VOLUMEII MANUAL

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pARA UmA

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