INGENIERA DEL TRANSPORTE - Quinto curso de Ingeniera Industrial/INGENIERA DE VEHCULOS Cuarto curso Grado en Ingeniera Mecnica FUNDAMENTOS DE INGENIERA

DE VEHCULOS

Fco. Javier Alonso, rea de Ingeniera Mecnica, EII, UEx, 10/2013, v1.4

ndice general

1. Introduccin
1.1. Descripcin general del entorno automovilstico 1.1.1. 1.1.2. 1.2. 1.3. 1.4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clasicacin general de los vehculos de carretera . . . . . . . . . . . . . Industria automovilstica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7
8 8 11 12 14 16 16 17 18 18 18 18 19 20

Descripcin general del automvil y del vehculo industrial Elementos estructurales Sistemas de un vehculo 1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de traccin

Sistema de suspensin Sistema de direccin Sistema de frenos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistemas de seguridad y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. 1.6. 1.7.

Introduccin a la Dinmica de vehculos

Comportamiento dinmico: sistema de referencia del vehculo y movimientos . . Anlisis bsico de cargas. Centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Acciones externas: Aerodinmica y neumticos

2.1. 2.2. 2.3. Resistencias al movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aerodinmica de vehculos bsica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resistencia aerodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. Cx. Inuencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sustentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23
23 23 25 27 27 29 29 29

Aerodinmica de vehculos industriales.

Neumticos 2.4.1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tipologa, componentes y caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

NDICE GENERAL

2.4.2. 2.5.

Codicacin para la designacin de neumticos

. . . . . . . . . . . . . .

32 32 34 37 37 39 40 42

Interaccin neumtico-carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. 2.5.4. 2.5.5. 2.5.6. Friccin neumtico-carretera. Resistencia a la rodadura Adherencia. Coeciente de adherencia . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuerzas laterales. ngulo de deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Momento autoalineante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aquaplanning o hidroplaneo

Modelos numricos: Modelo de Pacejka (Magic Formula)

3. Sistema de traccin y dinmica longitudinal en traccin

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Planta de potencia: motor. Curvas de par y potencia Necesidad del sistema de transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

45
45 46 48 50 50 51 53 53 55 57 58 62 63 63 63 64 65 65 67 69 69 70 70 73 75 78

Equilibrio dinmico longitudinal en traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinacin de las relaciones de transmisin. Prestaciones . . . . . . . . . . . 3.4.1. 3.4.2. Relacin ms larga. Velocidad mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relacin ms corta. Rampa mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5.

Esfuerzos tractores limitados por la adherencia 3.5.1. Adherencia

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6. 3.7.

Diagrama de potencia y de traccin de un vehculo Aceleracin 3.7.1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aceleracin mxima limitada por la adherencia

3.8. 3.9.

Introduccin al sistema de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipologas de sistemas de traccin. Ventajas e inconvenientes 3.9.1. 3.9.2. Traccin delantera . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Traccin trasera o propulsin

3.10. Traccin total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.11. Componentes de los sistemas de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.11.1. Transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11.2. Clculo de relaciones de transmisin

3.11.3. Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.11.4. Embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11.5. Transmisin de doble embrague (DSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.11.6. Grupo cnico-diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.12. Acoplamientos y juntas de transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.13. Sistemas de traccin en vehculos elctricos e hbridos . . . . . . . . . . . . . .

3.14. Sistema de control de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

NDICE GENERAL

4. Sistema de freno y dinmica longitudinal en frenado

4.1. 4.2. 4.3. Introduccin. Frenado de vehculos automviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipologas y componentes del sistema de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dinmica longitudinal en frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1. 4.3.2. 4.4. Frenado lmite: bloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

81
81 81 82 85 86 87 87 89 90 91

Transferencia de carga en el frenado

Reparto ptimo de fuerzas de frenado en vehculos de dos ejes . . . . . . . . . . 4.4.1. Curvas de equiadherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5. 4.6. 4.7.

Prestaciones de frenado: rendimiento de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prestaciones de frenado: distancia y tiempo de frenado . . . . . . . . . . . . . . Sistemas antibloqueo (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Sistema de suspensin y dinmica vertical

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fundamentos: componentes del sistema de suspensin Tipologas del sistema de suspensin . . . . . . . . . . . . . .

93
93 93 94 97 97

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Elementos de los sistemas de suspensin 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 5.4.4. 5.4.5. 5.4.6. 5.4.7. Muelles

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Ballestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Barras de torsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Suspensiones neumticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Suspensiones hidroneumticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

5.5.

Dinmica vertical 5.5.1. 5.5.2. 5.5.3.

Vibracin forzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Respuesta en frecuencia. Resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Vibraciones causadas por movimiento de la base. Modelo de un grado de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

5.6. 5.7. 5.8. 5.9.

Modelo de 1/4 de vehculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 Modelo de 1/2 de vehculo. Movimiento de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . 116 Movimiento de balanceo. Transferencia de carga lateral . . . . . . . . . . . . . . 118 Irregularidad del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

NDICE GENERAL

6. Sistema de direccin y dinmica lateral

6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. Introduccin Geometra de la direccin. Condicin de Ackermann

123
. . . . . . . . . . . . . . . 123

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Maniobrabilidad a baja velocidad. Desviacin de rodadas . . . . . . . . . . . . . 125 Tipos de sistemas de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

Geometra del conjunto direccin-suspensin

Respuesta direccional y comportamiento en curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 6.6.1. 6.6.2. Modelo de bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

Respuesta direccional. Vehculos neutros, sub y sobreviradores . . . . . . 130

6.7.

Vuelco cuasi-esttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 6.7.1. 6.7.2. Velocidad de derrape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Velocidad de vuelco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

6.8. 6.9.

Sistema ESP

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Modelo de movimiento plano de un vehculo

7. Sistemas de seguridad
7.1. 7.2. 7.3. Sistemas de seguridad activa y pasiva Elementos de seguridad pasiva 7.3.1. 7.3.2. 7.4. 7.5.

138
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 . . . . . . . . . . . . . . 138 . . . . . . . . . . . . . . 138

Estructura resistente. Elementos de absorcin Sistemas de retencin. Cinturones de seguridad

El airbag

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

Ensayos de seguridad pasiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

8. Inspeccin, reforma y reciclado de vehculos

8.1. 8.2. 8.3. 8.4. Normativa vigente Homologacin

140

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Reformas de importancia de vehculos 8.4.1. Reformas tipicadas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

8.5. 8.6.

Inspeccin Tcnica de vehculos (ITV) Reciclado de vehculos 8.6.1. 8.6.2. 8.6.3.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

El desguace de vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Descontaminacin y reciclado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Directivas. Situacin actual y previsiones de futuro . . . . . . . . . . . . 148

NDICE GENERAL

Nomenclatura y abreviaturas
a ax , a y , a z A c cx
d dt d2 dt2
Aceleracin Componentes longitudinal, transversal y vertical de la aceleracin rea frontal del vehculo Amortiguamiento Coeciente de resistencia aerodinmica

= =

Derivada primera Derivada segunda Mdulo de un vector Factor de amortiguamiento Frecuencia natural angular (rad/s) Frecuencia natural (Hz) Aceleracin de la gravedad Momentos de Inercia

A =A n fn g

Ixx , Iyy , Izz k m n r C Ft Fb Fa

Rigidez ngulo de deriva ngulo de cada Coeciente de resistencia a la rodadura Velocidad angular Velocidad angular (rgimen) del motor Frecuencia natural angular (rad/s) Velocidad angular de las ruedas Rigidez a deriva (de un neumtico o eje) ngulo de la direccin Coeciente de adherencia Fuerza de traccin Fuerza de frenado Resistencia aerodinmica

NDICE GENERAL

Fr k k h hr L Ld Lt m N P R r rd s t T U W
CDG CDB GDL SAE MMA

Fuerza de resistencia a la rodadura Rigidez Rigidez a balanceo de suspensin Altura del CDG del vehculo Altura del centro de balanceo Batalla Distancia longitudinal desde el eje delantero al CDG Distancia longitudinal desde el eje trasero al CDG Masa del vehculo Fuerza normal Potencia Radio del neumtico Relacin de transmisin Relacin de transmisin en el diferencial Pseudo-deslizamiento Va, tiempo Par, momento Coeciente de subvirador Peso del vehculo Centro de Gravedad Centro de Balanceo Grado de Libertad Society of Automotive Engineers Masa Mxima Autorizada

Captulo 1
Introduccin

El sector de la automocin en general y el automovilstico en particular es el ms competitivo y productivo de los sectores industriales, muy por delante de sectores de alto contenido tecnolgico como el de Electrnica y telecomunicaciones, el Energtico e incluso el Aeroespacial. Los avances en el diseo y fabricacin de automviles y vehculos industriales han sido constantes desde los primeros carros de vapor hasta los vehculos hbridos y de hidrgeno de nuestros das. Estos avances se han producido en prcticamente todos los sistemas del autmovil: suspensin, direccin, planta de potencia, sistema de transmisin, sistemas de control dinmico y de seguridad activa y pasiva, entre otros. En estos apuntes se introduce de forma muy genrica la estructura y funcionamiento de los principales subsistemas que conforman un vehculo automvil (vehculo industrial) y se presentan los aspectos fundamentales de la Teora de vehculos automviles, que estudia el comportamiento dinmico (longitudinal, lateral y vertical) de un vehculo en funcin de las caractersticas del vehculo, de la va y del conductor. Para mantener un nivel de simplicacin adecuado, se estudian las tres dinmicas como movimientos desacoplados, sin embargo, el alumno debe ser consciente de que esta simplicacin no se da en el movimiento real 3D de un vehculo. En concreto, los objetivos que se pretende alcanzar son los siguientes:

Conocer los sistemas principales de un vehculo automvil. Saber modelar y simular el comportamiento dinmico (longitudinal, lateral y vertical) de un vehculo ante acciones externas y del conductor. Adquirir un vocabulario bsico de Ingeniera de vehculos.

Para alcanzar estos objetivos, estos apuntes se han estructurado en los siguientes captulos, que presentan una aproximacin bsica a la automocin, sin dejar de lado el rigor exigido en los estudios de Ingeniera:

Introduccin. Descripcin general del automvil Resistencias al movimiento: Aerodinmica y Neumticos

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

Planta de potencia. Sistemas de traccin y transmisin Dinmica longitudinal. Prestaciones Sistemas de suspensin. Dinmica vertical Sistema de direccin. Dinmica lateral Sistemas de frenado. Dinmica del frenado Seguridad activa y pasiva

1.1.

Descripcin general del entorno automovilstico

1.1.1. Clasicacin general de los vehculos de carretera

En la actualidad existe una amplia tipologa de vehculos de carretera, la norma ISO 3833 lista los siguientes tipos fundamentales segn el tipo de construccin:

Vehculos de traccin animal Bicicletas Ciclomotores (<50 cm3 , <45 km/h) Motocicletas Motocarros
(3 ruedas+caja de transporte)

Automvil de tres ruedas o con sidecar Vehculos de turismo auto-caravana Autobuses o autocares

Articulados (El compuesto por dos secciones rgidas o autocar unidas por otra articulada que las comunica) Mixtos (El concebido y construido para transportar personas y mercancas simultnea y separadamente) Tren de carretera de pasajeros (accionado por motor elctrico con toma de corriente por trole, que circula

Trolebs

por carriles)

Autobs o autocar de dos pisos Camiones o vehculos industriales

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

Cabina no integrada MMA Cabina no integrada

3500
MMA

kg

3500

12000
kg

kg

Cabina no integrada MMA

12000
kg

Furgoneta (cabina integrada, MMA Furgn

3500

kg)

3500

MMA

12000
kg

Furgn MMA

12000

Remolques y semirremolques Tren de carretera

Tractores y vehculos destinados a uso en labores agrcolas en general (motocultores) tractores y remolques de obras pblicas tractores y remolques de servicios quad-atv

Vehculo de cuatro o ms ruedas fabricado para usos especcos muy concretos, con utilizacin fundamentalmente fuera de carretera, con sistema de direccin mediante manillar en el que el conductor va sentado a horcajadas y dotado de un sistema de traccin adecuado al uso fuera de carretera y cuya velocidad puede estar limitada en funcin de sus caractersticas tcnicas o uso.

vehculos militares tren turstico

Por otra parte, en el mbito nacional y europeo, las categoras de vehculos son denidas por la Directiva Europea 70/156/CEE sobre homologacin de tipos de vehculos:

1. vehculos destinados al transporte de personas

a) b) c) d)

Categora M: Vehculos a motor destinados al transporte de personas y que tengan por lo menos cuatro ruedas, o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada. Categora M1: Vehculos destinados al transporte de personas que tengan, adems del asiento del conductor , ocho plazas sentadas como mximo. Categora M2: Vehculos destinados al transporte y personas que tengan, adems del asiento del conductor , ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que no supere las 5 toneladas. Categora M3: Vehculos destinados al transporte de personas que tengan, adems del asiento del conductor , ms de ocho plazas sentadas y que tengan un peso mximo que supere las 5 toneladas.

2. vehculos destinados al transporte de mercancas

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

10

Figura 1.1: Clasicacion de vehculos. Fuente: Jazar []

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

11

a) b) c) d)

Categora N: Vehculos a motor destinados al transporte de mercancas y que tengan por lo menos cuatro ruedas , o tres ruedas y un peso mximo superior a 1 tonelada . Categora N1: Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo inferior a las 3,5 toneladas . Categora N2: Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a 3,5 toneladas pero inferior a 12 toneladas . Categora N3: Vehculos destinados al transporte de mercancas con un peso mximo superior a 12 toneladas .

3. remolques y semirremolques

a) b) c) d) e)

Categora O: Remolques ( incluidos los semirremolques ) Categora O1: Remolques cuyo peso mximo sea inferior a 0,75 toneladas . Categora O2: Remolque con un peso mximo superior a 0,75 toneladas pero inferior a 3,5 toneladas . Categora O3: Remolques con un peso mximo superior a 3,5 toneladas pero inferior a 10 toneladas . Categora O4: Remolques con un peso mximo superior a 10 toneladas.

4. vehculos todo terreno (G) 5. Otros vehculos y vehculos especiales: autocaravanas, blindados, ambulancias, coches fnebres, etc.

Por otra parte, Las directivas 96/53 y 2002/7 sobre Masas y Dimensiones de Vehculos establecen las limitaciones de masas y longitudes para vehculos autorizados a circular por las carreteras de la Unin Europea.

1.1.2. Industria automovilstica

diseo y desarrollo
El diseo y desarrollo de un vehculo es una actividad multidisciplinar, a grandes rasgos las disciplinas involucradas son las siguientes:

Ingeniera Mecnica: Anlisis y Diseo de Mquinas. Simulacin dinmica vehicular. Ingeniera Termodinmica e Ingeniera Elctrica (planta de potencia) Ingeniera Estructural Ingeniera Electrnica y de control (sensorizacin y sistemas de control del vehculo) Materiales e Ingeniera de Fabricacin

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

12

ensayos automovilsticos
Un aspecto trascendental del diseo y desarrollo de un vehculo es la necesidad de llevar a cabo ensayos experimentales para validar el diseo, lo cual requiere de una adecuada infraestructura. Los tipos de ensayos ms importantes se indican a continuacin.

Ensayos en tneles aerodinmicos Ensayos estructurales (vuelco, crash-test) Ensayos en carretera, telemetra

produccin
Fabricacin Montaje Homologacin Repuestos Reciclaje

venta, posventa, mantenimiento, reforma e inspeccin

Venta Posventa (entretenimiento, mantenimiento y reparacin) Personalizacin (tuning) y reformas de importancia Inspeccin Tcnica de Vehculos (ITV)

1.2.
mismo,

Descripcin general del automvil y del vehculo industrial

vehculo que se mueve por s

La denicin de automvil ms ampliamente aceptada es la de

esto es, vehculo automotor que incorpora una planta motriz o planta de potencia

propia. En la actualidad, el automvil es un sistema mecatrnico (un sistema que presenta componentes electrnicos y mecnicos trabajando de forma coordinada y optimizada mediante sistemas de control) muy complejo, compuesto por los siguientes subsistemas:

Estructura resistente : formada por el chasis o bastidor y la carrocera. Es la encargada de

soportar el peso y los esfuerzos dinmicos producidos por todos los sistemas del vehculo, los pasajeros y las fuerzas externas aplicadas durante la marcha del vehculo.

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

13

Sistema de propulsin,

planta de potencia motor. Proporciona la fuerza motriz al

automvil. En la actualidad, debido a la crisis medioambiental y econmica en la que estamos inmersos, se estn destinando grandes inversiones y recursos para propiciar el cambio de los motores convencionales de combustin interna (M.C.I) a soluciones hbridas (M.C.I-motor elctrico), M.C.I que utilicen biocombustibles como bioetanol o biodiesel y motores de hidrgeno como las pilas o clulas de combustible.

Sistema de transmisin. Su misin es transmitir la rotacin del motor hasta las ruedas y
permitir la conexin/desconexin entre el motor y las ruedas, la diferencia de velocidades angulares entre las ruedas de un mismo eje (por ejemplo, al negociar una curva) y la optimizacin del rango de velocidades de funcionamiento del motor (especialmente cuando el propulsor es un M.C.I). Est compuesto por los siguientes elementos: embrague, caja de cambios (tambin denominada transmisin o caja de velocidades), rbol de transmisin y diferencial. Estos componentes pueden aparecer en el sistema de transmisin o no dependiendo de que el motor accione el eje delantero (traccin), el eje trasero (propulsin) o ambos (traccin a las cuatro ruedas o traccin total) y de que la planta de potencia sea un M.C.I, hbrida o puramente elctrica. A modo de ejemplo, el vehculo elctrico equipado con motores rueda prescinde del diferencial y de la caja de cambios.

Neumticos, ejes delanteros y traseros. Su funcin es clara, transmitir los esfuerzos desde
y hacia la nica zona de contacto del vehculo con el exterior, la interfase neumticopavimento. Los neumticos son un elemento clave de la seguridad del vehculo, pues de sus caractersticas, en concreto, de su rigidez radial y transversal, depende en gran medida el comportamiento dinmico del vehculo.

Sistema de suspensin.

El sistema de suspensin materializa una unin no-rgida del

bastidor con el conjunto de ejes/neumticos en contacto con el terreno. La misin de la suspensin es doble: ltrar las oscilaciones y vibraciones que llegan al habitculo procedentes de las irregularidades de la carretera para mejorar el confort de los ocupantes del vehculo y por otra parte evitar el despegue de las ruedas de la carretera durante la circulacin para conservar en todo momento la traccin y direccin del vehculo.

Sistema de direccin.

Permite modicar la direccin del vehculo para realizar giros y

negociar curvas. En la gran mayora de los vehculos, el eje directriz es el delantero, no obstante existen diseos con direccin a las cuatro ruedas.

Sistema de frenos. Es el sistema encargado de disipar la energa cintica del vehculo en

movimiento para procurar su detencin. Existe un gran nmero de soluciones, aunque los ms empleados siguen siendo los frenos de friccin de disco y de tambor.

Sistemas de seguridad y control.

En la actualidad existe un gran nmero de sistemas

de seguridad tanto activos como pasivos que incorpora el automvil. El objetivo de estos sistemas es optimizar el funcionamiento de cada uno de los sistemas anteriores para mejorar el comportamiento dinmico del vehculo y aumentar la seguridad en caso de situacin comprometida o accidente. Aunque cada fabricante puede emplear una denominacin diferente para un mismo sistema cabe destacar los siguientes:

ABS: Sistema antibloqueo de freno.

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

14

ESP: Electronic Stability Program, control electrnico de estabilidad lateral en curva. ASR o TCS: Sistema de control de traccin. Reparto inteligente de la traccin en funcin de la fuerza de adherencia disponible en cada rueda. LKA: Line Keeping Assistant, dispositivo de asistencia al sistema de direccin para el seguimiento de las lneas de la carretera. EBD: Electronic Brake Distribution, reparto electrnico ptimo de frenada entre las diferentes ruedas del vehculo. ACC: Automatic Cruise Control, control automtico de la velocidad de crucero.

1.3.

Elementos estructurales

La estructura resistente del vehculo es un armazn metlico compuesto por perles abiertos y chapas unidos mediante soldadura o uniones pegadas sobre el que se montan todos los sistemas del vehculo. Existen dos soluciones diferentes (Figura 1.1):

Bastidor :

Es una estructura aislada y robusta compuesta por largueros y travesaos

sobre la que se monta la carrocera que se emplea sobre todo en vehculos industriales y todoterreno. Como la estructura resultante es plana y su topologa es sencilla, se dimensiona mediante mtodos tradicionales de Resistencia de materiales.

Carrocera autoportante o monocasco :

Es la solucin ms empleada en vehculos au-

tomviles, tambin se emplea en autobuses debido a su mayor resistencia en caso de vuelco respecto a la solucin bastidor-carrocera. En este caso el bastidor y la carrocera forman una estructura nica tridimensional. Debido a su complejidad, este tipo de estructura debe dimensionarse utilizando el mtodo de los elementos nitos (FEM) y aunque su diseo y fabricacin es ms laborioso, presenta una serie de ventajas frente al bastidor:

Mejor comportamiento elastodinmico frente a vibraciones y cargas externas variables, ya que las frecuencias naturales (de resonancia) de la estructura se alejan de las frecuencias de excitacin provenientes del motor y de la carretera. Este hecho se traduce tambin en una menor transmisin de ruidos hacia el habitculo.

Mejor comportamiento ante impacto. El diseo mediante FEM permite la inclusin de zonas de deformacin programada (de seccin aligerada) en la carrocera que absorben durante su deformacin la mayor parte de la energa cintica en caso de colisin, salvaguardando a los ocupantes. (Figura 1.2).

Mejor comportamiento a fatiga. Mayor ratio rigidez/peso que en el caso de bastidor-carrocera Mayor rigidez a torsin.

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

15

Figura 1.2: Bastidor (izquierda) y carrocera autoportante (derecha).

Figura 1.3: Estudio de elementos nitos de las deformaciones ocasionadas por un choque fronto-lateral.

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

16

Figura 1.4: Disposicin de los subsistemas de propulsin, transmisin y ejes en el sistema de traccin delantera.

1.4.

Sistemas de un vehculo

1.4.1. Sistema de traccin

El sistema de traccin transforma la energa qumica almacenada en un combustible o la energa elctrica almacenada en una batera en energa mecnica de rotacin en las ruedas. Est formado por los siguientes subsistemas (Figura 1.3):

Sistema de propulsin, planta de potencia o motor. MCI, elctrico, hbridos, hidrgeno, aire comprimido. Sistema de transmisin: Es el encargado de adaptar el par y la potencia proporcionados por el motor a los que se necesitan en la rueda (esfuerzo tractor) para conseguir unas determinadas prestaciones. Este sistema est formado a su vez por los siguientes componentes:

Caja de cambios, caja de velocidades o transmisin: adapta el par y rgimen motor a par y velocidad de giro en las ruedas. Existe una gran variedad de soluciones, desde las transmisiones de trenes de engranajes ordinarios y trenes de engranajes planetarios hasta las transmisiones continuamente variables.

Embrague: permite realizar la conexin/desconexin del motor de la transmisin, interrumpiendo el ujo de potencia a las ruedas cuando sea necesario. rbol de transmisin: es un eje que transmite el movimiento desde la caja de cambios hasta el diferencial del eje trasero en caso de que el vehculo sea de traccin trasera (propulsin).

Diferencial: dispositivo que permite transmitir pares a ruedas de un mismo eje que giran a velocidades diferentes (en curva). Neumticos y ejes.

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

17

Figura 1.5: Sistema de suspensin.

1.4.2. Sistema de suspensin

La conexin entre las ruedas del vehculo y el bastidor del mismo no es rgida, pues en este caso se produciran grandes fuerzas de inercia y de impacto sobre la estructura cuando el vehculo circulara por pistas irregulares o baches. El propsito del sistema de supensin es doble:

Independizar el movimiento de las ruedas del movimiento del habitculo, evitando el despegue de las ruedas y asegurando el control del vehculo en todo momento. Aislar la transmisin de vibraciones y ruidos al habitculo.

Para lograr este n el sistema de suspensin est formado por componentes elsticos que transforman la energa cintica de movimiento relativo rueda-bastidor en energa elstica de deformacin del resorte y elementos amortiguadores montados en paralelo a los anteriores (Figura 1.5) que disipan este movimiento relativo en el menor tiempo posible. En concreto aparecen los siguientes componentes:

Elementos de anclaje Elementos elsticos:

Muelles helicoidales Ballestas Muelles neumticos o hidrulicos

Elementos amortiguadores Elementos estabilizadores: barras de torsin y estabilizadoras

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

18

1.4.3. Sistema de direccin

El sistema de direccin acta sobre las ruedas directrices, generalmente las delanteras, asegurando el control direccional del vehculo, esto es, permite que el vehculo modique su trayectoria. Pese a lo que pueda pensarse, cuando un vehculo negocia una curva, los ngulos de las dos ruedas del eje directriz no son iguales, sino que la relacin entre los ngulos de cada rueda debe cumplir una determinada condicin geomtrica para asegurar que el vehculo realiza un movimiento de rotacin sin deslizamiento (CIR nico).

1.4.4. Sistema de frenos

El sistema de frenos permite disminuir la velocidad del vehculo o mantenerlo inmvil. Aunque existe una gran variedad de sistemas de frenado, desde los clsicos de friccin hasta los frenos electromagnticos y los sistemas de freno regenerativos, los ms empleados son los de: friccin de tambor (en vehculos industriales) y de disco (en vehculos automviles).

1.4.5. Sistemas de seguridad y control

La seguridad juega un papel cada vez ms importante en el diseo de un vehculo automvil. Los sistemas de seguridad se clasican en sistemas de seguridad pasiva, que actan una vez que se ha producido el accidente y sustemas de seguridad activa, que intervienen tratando de evitar el accidente. Entre los primeros cabe destacar el cinturn de seguridad, el airbag o la deformacin programada de estructura (Figura 1.6), adems del cap activo que se eleva en caso de atropello. Los sistemas de seguridad activa son sistemas de control de la dinmica del vehculo, por ejemplo: ABS, ESP o DSC, EBD, LKA, visin nocturna, etc.

1.5.

Introduccin a la Dinmica de vehculos

La Dinmica de vehculos o Teora de vehculos es un cuerpo de conocimientos que estudia el comportamiento dinmico del vehculo (respuesta) frente a acciones:

Externas:

En el contacto neumtico-carretera. Aerodinmicas.

Internas:

Del conductor sobre los elementos de control.

Direccin. Freno. Traccin.

De los sistemas de control automtico del vehculo

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

19

:: Figura 1.6: crash-test de EuroNCAP. Se aprecia la zona de deformacin programada de la estructura.

Entre las aplicaciones ms destacadas de la Teora de vehculos automviles se encuentran: Diseo de subsistemas: transmisin, suspensin, neumticos, grupo propulsor, etc., para cumplir unas determinadas especicaciones dinmicas y optimizar el coste de fabricacin y operacin del vehculo. Diseo de sistemas de control: ABS, ESP, EBD, ASR, etc. y seguridad pasiva: estructura, cinturones de seguridad. Simulacin de accidentes. Simuladores de conduccin. La Teora de vehculos es muy amplia, incluyendo el estudio dinmico de automviles, vehculos industriales rgidos y articulados, motocicletas y vehculos guiados (ferrocarril). Este curso se centra en el anlisis dinmico de vehculos terrestres no guiados de carretera, en concreto, los vehculos automviles.

1.6.

Comportamiento dinmico: sistema de referencia del vehculo y movimientos

Para estudiar los movimientos del vehculo se emplea el sistema de referencia mostrado en la Figura 1.7, con origen en el centro de gravedad del vehculo. La direccin del eje X es

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

20

Figura 1.7: Sistema de referencia empleado para estudiar el comportamiento dinmico de un vehculo (SAE) y movimientos bsicos.

la longitudinal del vehculo y su sentido el de avance, el eje Z es perpendicular a la va y est dirigido hacia abajo, por ltimo el eje Y completa el triedro trirrectngulo orientado a derechas. El movimiento real de un vehculo en circulacin es tridimensional, incluyendo giros y desplazamientos en todas las direcciones del espacio (Figura 1.7). No obstante, para mantener el nivel de complejidad dentro de lo razonable, en general los movimientos se consideran desacoplados en tres dinmicas:

Dinmica longitudinal: estudia el movimiento de traslacin longitudinal frente a actuaciones del grupo propulsor, del sistema de frenos y de las fuerzas resistivas que se oponen al movimiento del vehculo. Se aplica al diseo grupo propulsor, al clculo de prestaciones del vehculo, -velocidad mxma alcanzable, pendiente mxima remontable, aceleracin-, de la Transmisin, al diseo aerodinmico. Incluye por otra parte la Teora de frenado. Dinmica lateral: analiza el comportamiento en curva, esto es, la guiada. Se aplica al diseo sistema de direccin, analizando la inuencia de la deriva de los neumticos al negociar una curva que produce un comportamiento subvirador o sobrevirador del vehculo. Tambin estudia el vuelco. Dinmica vertical: estudia los movimientos de bote, cabeceo y balanceo (diseo de suspensiones) debidos a la excitacin de la carretera, el viento y la actuacin sobre los elementos de gobierno del vehculo.

1.7.

Anlisis bsico de cargas. Centro de gravedad

La distribucin de pesos sobre los ejes delantero y trasero es crucial en el comportamiento dinmico del vehculo. En un primer anlisis (Figura 1.8), se supondr que el vehculo est sobre una supercie plana y en estado estacionario (en reposo o con velocidad de traslacin

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

21

Figura 1.8: Distribucin de carga esttica.

Figura 1.9: Distribucin de pesos en una pendiente .

constante). En este caso, la distribucin de carga sobre cada eje puede obtenerse de forma sencilla aplicando las ecuaciones de la Esttica:

Fy = 0; W + Wd + Wt = 0 MA = 0; W b + Wt L = 0; Wt = W
Siendo

b c , Wd = W L L b
y

el peso del vehculo,

la batalla del mismo y

las distancias del CDG del

vehculo a los ejes delantero y trasero respectivamente. Cuando el vehculo est estacionado en una pendiente, la distribucin de pesos es:

Fy = 0; W cos + Wd + Wt = 0 MD = 0; W cos Ld + W sin h Wt L = 0; Wt = W cos Ld h + W sin L L

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN

22

Adoptando la aproximacin de ngulos pequeos, que es razonable hasta ngulos no mayores de

30,

se tiene:

Lt h Lt h W sin W W L L L L h Ld h Ld + W sin W + W Wt = W cos L L L L Wd = W cos

Donde el ngulo

de las expresiones aproximadas est dado en radianes. Se observa que

la pendiente produce una transferencia de carga al eje trasero, por tanto, para una misma motorizacin los vehculos de traccin trasera (propulsin) tendrn una mayor capacidad para remontar pendientes que los de traccin delantera, ya que tendrn una mayor reserva de adherencia. En el tema 3, se estudiar con detalle este comportamiento.

Captulo 2
Acciones externas: Aerodinmica y neumticos

Una vez que el par motriz se ha entregado a las ruedas, existen dos fuerzas que se oponen al movimiento del vehculo: la resistencia a la rodadura de los neumticos y la resistencia aerodinmica del vehculo. La potencia consumida por estos dos fenmenos crece con la velocidad, linealmente en el caso de la resistencia a la rodadura de los neumticos, y con la potencia tercera de la velocidad en el caso de la potencia consumida debido a la resistencia aerodinmica. En este tema se estudia la modelizacin de las fuerzas extrenas que actan sobre el vehculo: las acciones aerodinmicas y las fuerzas que aparecen en la interfase neumtico-carretera.

2.1.

Resistencias al movimiento
m, remontando una pendiente de

En el equilibrio dinmico longitudinal de un vehculo de masa ngulo 2.1): Fuerza de resistencia a la rodadura (Fr ) Fuerza de resistencia aerodinmica (Fa ) Fuerza de resistencia por pendiente (Fp ) Fuerza de inercia (Fi )

con velocidad

y aceleracin

aparecen las siguientes resistencias al avance (Figura

Este tema se centra en el estudio de la fuerzas de resistencia aerodinmica y de rodadura, adems de otras fuerzas transmitidas a travs de los neumticos.

2.2.

Aerodinmica de vehculos bsica

Los vehculos se mueven en el seno de uidos. El movimiento del uido alrededor del vehculo provoca una serie de fuerzas sobre el mismo que pueden llegar a alcanzar valores considerables. 23

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

24

Figura 2.1: Equilibrio dinmico longitudinal.

En el caso general, el vehculo est sometido a tres fuerzas y tres momentos aerodinmicos en cada una de las direcciones del espacio, sin embargo, las ms importantes son la fuerza de resistencia al avance en el sentido longitudinal de marcha del vehculo y la fuerza vertical de sustentacin. En algunos casos se trata de maximizar estas fuerzas para conseguir efectos deseados como sustentacin o agarre, y en otros se trata de minimizarlas para reducir el consumo de combustible o aumentar la estabilidad en marcha. En el caso de vehculos automviles, el inters fundamental se ha centrado tradicionalmente en la reduccin de la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento. Sin embargo, en la actualidad, se reconoce tambin la importancia de otras componentes de la fuerza y momento aerodinmicos. Con el aumento o disminucin de estas componentes se puede conseguir la jacin del vehculo a la carretera o minimizar la tendencia de ste a efectuar cambios involuntarios de trayectoria. Las ecuaciones que describen el movimiento del uido alrededor del automvil tienen un grado de complejidad muy alto. De hecho, slo existen soluciones analticas para problemas con geometras simplicadas. Incluso cuando se recurre a tcnicas numricas de anlisis, es necesario introducir algunas simplicaciones para no disparar los tiempos de clculo. Estos estudios, aunque aproximados, permiten identicar los aspectos fundamentales del problema y, sobre todo, permiten abaratar costes de experimentacin. En efecto, el anlisis permite disear ensayos que enfoquen directamente en los aspectos ms oscuros del problema, ayuda a interpretar los resultados, y a identicar las variables ms signicativas. En este captulo, aparte de una somera revisin de algunos conceptos fundamentales de la Aerodinmica de vehculos y se muestran resultados experimentales que ayudan a entender la inuencia de los distintos aspectos del diseo de un automvil (vehculo industrial) en su comportamiento aerodinmico.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

25

Figura 2.2: Fuerzas y momentos aerodinmicos.

2.3.

Resistencia aerodinmica

Cuando un vehculo se mueve en el seno de un uido, sobre el actan 3 fuerzas y momentos resultantes reducidos al centro de gravedad del vehculo como se muestra en la Figura 2.2. Estos esfuerzos son: fuerza de resistencia aerodinmica al avance (Fxa

= Fa ),

Sustentacin

= L), fuerza lateral (Fya ) (Mxa , Mya , Mza ). En general, la

(Fza

y momentos aerodinmicos de balanceo, cabeceo y guiada expresin de estas fuerzas y momentos es:

1 Fa = a CAv 2 2 1 Ma = a Cm ALv 2 2
Siendo

C = (cx , cy , cz )T A

Cm = (cmx , cmy , cmz )T L

los vectores de coecientes aerodinmicos

obtenidos de forma emprica en tneles aerodinmicos, estndar, el rea frontal del vehculo, su batalla y

a la densidad del aire en condiciones v la velocidad del vehculo (supuesto

el aire en remanso). En este curso, se estudian por su importancia nicamente las fuerzas de resistencia al avance

Fxa = Fa

y de sustentacin

Fza = L.

La resistencia al avance del vehculo depende de varias fuentes de diverso peso en la resistencia total: Resistencia de presin o de forma ( 70 % ). Es la fuente de resistencia ms importante, depende de la forma externa del vehculo, fundamentalmente de la forma de su trasera, del carenado de los bajos y ruedas y de los salientes e irregularidades del vehculo. Esta resistencia a su vez incluye dos factores:

Desprendimiento de la capa lmite en la zona trasera del vehculo, que produce un gradiente de presiones (depresin) en la trasera del vehculo denominado estela que contribuye al drstico aumento de la resistencia al avance del vehculo.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

26

Figura 2.3: Lineas de corriente y separacin del ujo en la trasera del vehculo (estela).

Resistencia inducida, debida a la formacin de vrtices contrarrotantes o de Von Karman en la trasera del vehculo.

Resistencia de rozamiento o viscosa, debida a la friccin entre el aire y la supercie del vehculo (20 %). Otros factores, como la resistencia interna (10 %), que depende del ujo de aire en el interior del vehculo a travs de los compartimentos de ventilacin y refrigeracin. El

coeciente de resistencia aerodinmica

coeciente de penetracin
Fa 1 2 2 av A

se dene como:

cx =
donde

Fa

es la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento,

relativa entre el vehculo y el aire,

es la densidad del aire,

v es la velocidad longitudinal 1,2kg/m3 y A es el rea frontal

del vehculo (que se puede aproximar por: 80-85 % va x altura). El coeciente est inuido por las caractersticas geomtricas de detalle del vehculo y, por tanto, no es posible hacer armaciones generales respecto de la forma que debe tomar un vehculo para disminuir su

cx .

En automviles actuales, el coeciente vara entre 0.28 y 0.45, aunque todava hay margen para reducir la resistencia aerodinmica hasta la de un cuerpo ideal fuselado con ruedas, que se ja en torno a 0.15 y es el valor lmite alcanzable. En la tabla 2.1 se muestran valores del coeciente de resistencia aerodinmica de vehculos actuales.

La fuerza de resistencia aerodinmica se expresa entonces como:

1 Fa = a cx Av 2 2
y la potencia necesaria (que debe entregar el motor) para vencer la resistencia aerodinmica es:

1 Pa = Fa v = a cx Av 3 2

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

27

Vehculo Audi A3 Audi A6 BMW Serie 1 Citren C4 Opel Astra VW Golf GTI Honda Accord Opel Insignia

Cx
0,32 0,28 0,31 0,28 0,32 0,36 0,41 0,27

Cuadro 2.1: Coecientes de resistencia aerodinmica de diversos vehculos

Esta potencia puede llegar a tomar valores muy importantes. En concreto, la resistencia aerodinmica crece espectacularmente para velocidades superiores a los 100 Km/h.

2.3.1. Cx. Inuencia del diseo

Como se ha comentado, no se pueden hacer armaciones generales sobre la bondad o no del diseo aerodinmico de un vehculo hasta que se ensaya en un tnel de viento. No obstante, se han realizado ensayos intensivos que permiten identicar los elementos del diseo del vehculo que ms inuyen en su comportamiento aerodinmico. Entre estos elementos se puede destacar:

Presencia de difusor en la trasera ngulo de cap ngulo del pilar A (parabrisas) Curvatura en planta Longitud de la trasera ngulo de la trasera

La gura 2.4 muestra cuantitavamente la inuencia de cada elemento en la variacin del coeciente

cx . No obstante, estos datos han de tomarse con prudencia, pues analizan la inuencia

por separado de cada elemento. En el diseo nal, la inuencia de los distintos elementos debe calcularse mediante paquetes de simulacin uidodinmica o bien ensayarse en un tnel aerodinmico.

2.3.2. Sustentacin
En automocin, al contrario que en aeronutica, se busca que la fuerza de sustentacin sobre el vehculo sea pequea o negativa. En efecto, sustentaciones negativas producen una mayor fuerza de reaccin vertical entre el neumtico y el pavimiento, por lo que el esfuerzo tractor mximo limitado por la adherencia (antes de que el la rueda 'patine') es mayor, el 'agarre' es

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

28

Figura 2.4: Inuencia del diseo del vehculo en la resistencia aerodinmica.

mayor. Por esta razn, en los vehculos de competicin de traccin trasera se buscan sustentaciones negativas en el tren trasero mediante alerones que trabajan como alas invertidas. Por contra, los vehculos de turismo con traccin delantera se disean para conseguir una ligera sustentacin positiva en el eje trasero. La fuerza de sustentacin depende del diseo del bastidor (efecto suelo), del difusor y de la presencia de faldones delanteros, traseros o laterales y de alerones (spoilers), como se muestra en la gura 2.5.

Figura 2.5: Inuencia del diseo de los bajos del vehculo y de los alerones traseros en la sustentacin.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

29

2.3.3. Aerodinmica de vehculos industriales.

Los vehculos industriales (camiones rgidos y articulados) y autobuses presentan un coeciente de resistencia aerodinmica entre 0.4 y 1. Entre los factores que condicionan este alto coeciente se encuentran: Gran supercie frontal perpendicular al ujo Discontinuidades entre cabina-semirremolque, que constituyen puntos de separacin de ujo Ausencia de carenado de espacios inferiores Un diseo aerodinmico adecuado supondra una gran eliminacin de espacio til para carga que lo hace inviable. En la prctica, se han implementado algunas mejoras como el carenado de espacios inferiores, la disminucin y la inclinacin supercie frontal y de la unin cabina-carga, el redondeo aristas y la instalacin de un deector articulado entre la cabina y el semirremolque para evitar la sepacin del ujo. En la Figura 2.6 se muestran algunas de estas mejoras.

2.4.

Neumticos

Las ruedas de un vehculo estn formadas por la llanta y el neumtico. Los neumticos tienen una importancia capital en el comportamiento dinmico del vehculo, ya que constituyen el nico punto de enlace del vehculo con la carretera y en la zona de contacto vehculo-carretera se generan todas las fuerzas (a excepcin de las aerodinmicas) que gobiernan la dinmica del vehculo. Las funciones del neumtico son: Reducir la fuerza de traccin necesaria para que el vehculo se mueva Generar fuerzas longitudinales de traccin y de frenado Proporcionar estabilidad lateral al vehculo y generar fuerzas laterales para negociar curvas Soportar la carga vertical y proporcionar una suspensin primaria frente a las irregularidades de la carretera

2.4.1. Tipologa, componentes y caractersticas

El neumtico consiste bsicamente en una carcasa de goma reforzada por una serie de bras o cordones en general metlicos. Las partes fundamentales se muestran en la Figura 2.7. 1. Pisada o banda de rodadura de caucho 2. Cinturn de acero 3. Cordones de refuerzo de acero

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

30

Figura 2.6: Aerodinmica de vehculos industriales.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

31

Figura 2.7: Partes de un neumtico.

4. Sellado interior 5. Lateral o anco 6. Refuerzo del taln 7. Taln

La siguiente lista muestra la composicin tpica de un neumtico (masa del neumtico de un turismo tipo: 8.5 kg) :

Refuerzos o cordones: acero, rayon, nylon 16 % Caucho: natural/sinttico 38 % Compuestos: carbn, slice ... 30 % Aglomerante, suavizante: aceite, resina 10 % Vulcanizacin: azufre, xido de Zinc, ... 4 % Miscelnea 2 %

Dependiendo de la orientacin de los cordones de refuerzo, los neumticos se clasican en diagonales (los cordones de refuerzo forman un cierto ngulo con el sentido de la marcha) y radiales (los cordones son perpendiculares al sentido de la marcha). Esta orientacin no es balad, ya que modica la rigidez lateral (a deriva) del neumtico y por tanto el comportamiento lateral del vehculo como se estudiar en prximos captulos. Los turismos y vehculos industriales montan generalmente neumticos radiales. Algunos ciclomotores y los vehculos agrcolas montan neumticos diagonales.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

32

2.4.2. Codicacin para la designacin de neumticos

La designacin de neumticos es una codicacin regulada por normas ISO que aparece grabada en el anco del neumtico (Figura 2.8) que detalla las caractersticas constructivas del neumtico y las especicaciones de uso del mismo. Sin nimo de ser exhaustivos un ejemplo de designacin muy comn es el siguiente:

175/70 R14 89 T TUBELESS 175/70

Seccin transversal del neumtico. Ancho de 175mm y altura el 70 % de la cantidad anterior (122.5mm).

R14 El tipo de construccin es radial, y el dimetro de la llanta es 14in (355.6mm).

El ndice de carga es

n = 89

(la carga mxima que puede soportar el neumtico es de

580 kg). El ndice de carga se calcula aplicando la expresin:

n Cm a x = 45 (1,0292) =

45 (1,0292)89 = 583
El ndice de velocidad es es de 190 km/h). Se trata de un neumtico sin cmara (

T (la velocidad mxima a la que puede circular el neumtico TUBELESS)

2.5.

Interaccin neumtico-carretera

En la gura 2.9 se ha representado el sistema de referencia SAE empleado para expresar las fuerzas y momentos que aparecen en la interfase neumtico carretera. El origen de este sistema de referencia est situado en el centro de la huella de contacto, que es la supercie deformada del neumtico en contacto con la carretera. Los ejes del sistema son: EJE X.- Interseccin del plano medio de la rueda rueda con la supercie rodadura EJE Z.- Perpendicular al plano de rodadura y sentido positivo de penetracin EJE Y.- Perpendicular a los 2 anteriores. Las fuerzas y momentos que aparecen son:

Fz . Fx . Fy .

Fuerza de contacto vertical. Su distribucin depende de la rigidez radial. Fuerza de traccin o frenado. Su valor mximo queda limitado por la adherencia. Fuerza lateral. Origina la deformacin lateral del neumtico, conocida como deriva.

La deriva implica que la direccin de guiado de la rueda vehculo.

direccin de avance del

My . Mz . Mx .

Resistencia a la rodadura. Debida a la distribucin no uniforme de

Fz que Fy .

ocurre

por la deformacin radial del neumtico y de la propia supercie de rodadura. Momento de autoalineamiento. Debido a la distribucin no uniforme de Momento de vuelco.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

33

Figura 2.8: Designacin de neumticos.

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

34

Figura 2.9: Sistema de referencia SAE y fuerzas y momentos en la interaccin neumtico carretera.

2.5.1. Friccin neumtico-carretera. Resistencia a la rodadura

El neumtico, al rodar sobre una supercie relativamente ms dura, sufre una deformacin no despreciable. La distribucin de presiones en la supercie de contacto no es simtrica respecto al eje de rotacin del neumtico y la resultante de la distribucin de fuerzas de reaccin verticales y el centro de presiones se adelantan respecto al eje vertical de simetra, lo que ocasiona un momento de resistencia a la rodadura. En la Figura 2.10 se muestra el diagrama de slido libre de un neumtico que avanza con velocidad de desplazamiento constante

v.

La deformacin del neumtico se ha exagerado para

ver ms claramente el punto de aplicacin de la resultante de las fuerzas de contacto. Las ecuaciones de equilibrio del neumtico son:

Fx = 0; P F = 0; P = F Fy = 0; N W = 0; N = W a a MA = 0; P b + W a = 0; P = W W b r
De la primera y tercera ecuacin se obtiene que la resistencia a la rodadura es la fuerza necesaria para mantener el neumtico rodando con velocidad constante:

Fr = P = W = mg

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

35

Figura 2.10: Fuerzas que intervienen en la rodadura de un neumtico.

La potencia disipada por resistencia a la rodadura es:

Pr = Fr v = mg v
La fuerza de resistencia a la rodadura no debe confundirse bajo ningn concepto con la fuerza de resistencia al deslizamiento (fuerza de rozamiento esttico o cintico). En este ltimo caso la fuerza es

Froz = mg ,

siendo

el coeciente de rozamiento esttico o dinmico, que es

dos rdenes de magnitud mayor que el coeciente de resistencia a la rodadura. La resistencia a la rodadura de un neumtico depende de mltiples factores:

Tipo de estructura: radial/diagonal. Los neumticos radiales presentan menor resistencia a la rodadura que los diagonales debido a su menor deformacin (mayor rigidez radial). Materiales Dimetro Velocidad Dureza de la supercie de rodadura Presin de inado, ya que produce un incremento de la rigidez del neumtico y por tanto inuye en la deformacin de ste bajo una misma carga. La inuencia de la presin de inado en la resistencia a la rodadura debe analizarse, no obstante, teniendo en cuenta el binomio neumtico-supercie de rodadura, ya que en suelos blandos es conveniente reducir la presin de inado para disminuir la resistencia a la rodadura. Carga sobre el neumtico. El efecto es el contrario a la presin de inado, pues al aumentar la carga aumenta la deformacin y por tanto la resistencia a la rodadura. Temperatura Rugosidad banda de rodadura

CAPTULO 2.

ACCIONES EXTERNAS: AERODINMICA Y NEUMTICOS

36

Figura 2.11: Comparacin de las potencias disipadas por resistencia aerodinmica y resistencia a la rodadura.

Los valores usuales del coeciente de resistencia a la rodadura varan desde 0.01 a 0.03 sobre hormign o asfalto hasta 0.3 sobre arena. Se han propuesto expresiones empricas del coeciente de resistencia a la rodadura:

= f0 + fv
donde

v 100

2 ,5

f0

fv

dependen de la presin de inado y varan entre

0,020 y 0,005, y v es la velocidad

del vehculo expresada en km/h. Esta expresin es vlida para neumticos sobre hormign. La resistencia a la rodadura puede reducirse modicando la construccin y los materiales de los neumticos. En general, una baja resistencia a la rodadura implica elevada rigidez vertical (radial), lo cual inuye negativamente en el confort. Los ferrocarriles deben su economa de funcionamiento a la alta rigidez del contacto rueda carril (el problema del confort no es tan serio en este caso puesto que los carriles tienen una rugosidad muy controlada). En neumticos, el coeciente de resistencia a la rodadura oscila entre 0.01 de algunos neumticos radiales y 0.03 de algunos diagonales (la mayora de los valores comerciales estn en una banda ms estrecha). El abanico de potencias consumidas por un vehculo de peso medio se muestra en la Figura 2.10. En concreto, en esta gura se representan la evolucin con la velocidad de la potencia consumida por resistencia a la rodadura y aerodinmica para un vehculo con

= 0,01

m = 1300

kg para diferentes valores del coeciente

cx .

Se observa que a bajas velocidades la

potencia disipada por rodadura supera la aerodinmica, sin embargo, a velocidades mayores, la potencia aerodinmica es muy superior.

CAPTULO 2.

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2.5.2. Adherencia. Coeciente de adherencia

Los esfuerzos longitudinales (y laterales) que se pueden desarrollar en la huella de contacto estn limitados por la adherencia, por el rozamiento neumtico-carretera. Una vez que se superan los esfuerzos mximos limitados por el rozamiento, se produce el deslizamiento y se dice que el neumtico se

satura.

En condiciones de saturacin, cualquier incremento en las

solicitaciones longitudinales o laterales sobre el neumtico produciran el deslizamiento del mismo. El coeciente de esfuerzo tractor (esfuerzo de frenado en su caso) o coeciente de adherencia de un neumtico se dene como:

=
Siendo

Ft Fz Fz
la carga normal a la

Ft

el esfuerzo tractor (de frenado) aplicado a la rueda y

supercie de rodadura que est aplicada en el eje de la rueda. El coeciente de adherencia de un neumtico vara en funcin de un parmetro denominado distancia recorrida por la banda de rodadura de la rueda:

pseudo-deslizamiento s, denido

como la diferencia entre la distancia recorrida por el vehculo en una vuelta de la rueda y la

s=
Siendo

R v R Re Re = =1 R R R
su velocidad angular,

la velocidad de traslacin del centro de la rueda,

el radio

nominal del neumtico y

Re

el radio efectivo. Este radio efectivo es debido a las deformaciones

circunferenciales que sufre el neumtico bajo la aplicacin de fuerzas longitudinales de traccin y frenado, este radio puede calcularse como:

Re = R(1 s)
El pseudo-deslizamiento toma en traccin valores entre 0, cuando no existe deslizamiento y la rodadura es pura y 1 cuando las ruedas estn saturadas (bloqueadas) y el vehculo no avanza, pues en este caso

R = 0 y v = 0. Esta situacin se da en arrancadas fuertes sobre pavimentos

deslizantes, por ejemplo. Para que la traccin sea ptima, el pseudo-deslizamiento debe estar comprendido entre 0.10 y 0.30 ya que en este intervalo el coeciente de adherencia alcanza su valor mximo (Figura 2.12a). Por otra parte, esta conclusin es slo vlida para asfalto, siendo la evolucin diferente para distintos pavimentos, como se muestra en la Figura 2.12b. La tabla 2.2 da valores del coeciente de adherencia para distintos pavimentos.

2.5.3. Fuerzas laterales. ngulo de deriva

Los neumticos se deforman cuando son sometidos a fuerzas laterales, de hecho, pueden acomodar un cierto ngulo de divergencia sin dar lugar al deslizamiento global de la rueda. Este ngulo aparece debido a la deformacin lateral del neumtico en las inmediaciones de la huella de contacto cuando est sometido a fuerzas laterales, como las que aparecen al negociar una curva (fuerzas de inercia de tipo centrfugo) y se denomina ngulo de deriva del neumtico (Figura 2.13).

CAPTULO 2.

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Figura 2.12: (a) Evolucin del coeciente de aherencia con el pseudo-deslizamiento. (b) Inuencia del tipo de pavimento en el coeciente de adherencia.

Supercie Asfalto y hormign secos Asfalto mojado Hormign mojado Grava Tierra seca Tierra hmeda Nieve dura Hielo

ma x
0,8-0,9 0,5-0,7 0,8 0,6 0,68 0,55 0,2 0,1

s
0,75 0,45-0,6 0,7 0,55 0,65 0,4-0,5 0,15 0,07

Cuadro 2.2: Coecientes de adherencia

CAPTULO 2.

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Figura 2.13: ngulo de deriva. El vehculo se encuentra negociando una curva a izquierdas.

El ngulo de deriva depende de la rigidez lateral o rigidez a deriva del neumtico. Se dene la rigidez a deriva

como la relacin entre los esfuerzos laterales y el ngulo de deriva:

Fyf = Cf f

Fyr = Cr r
Los sub-ndices empleados se reeren a las ruedas delanteras (f, front), o a las traseras (r, rear). En la gura 2.14 se representa la evolucin de la relacin entre la fuerza lateral aplicada al neumtico y la deriva del mismo. Se puede observar que esta relacin es no-lineal, pero que puede linealizarse para ngulos de deriva pequeos, por lo tanto, una denicin ms rigurosa de la rigidez a deriva es:

C =

Fy

2.5.4. Momento autoalineante

Los neumticos, cuando operan con un cierto ngulo de deriva

generan un determinado

momento autoalineante. Este momento es debido a que la fuerza lateral de reaccin con el rme no acta directamente sobre el eje normal del neumtico, como se muestra en las guras 2.13 y 2.15, sino a una pequea distancia

del neumtico. En la mayora de los casos el momento auto-alineante se opone a los momentos
generados por las fuerzas laterales, estabilizando de esta forma la guiada del vehculo. Sin embargo, para ngulos de deriva muy grandes, el momento autoalineante puede llegar a ser negativo, siendo en este caso desestabilizador de la guiada. La gura 2.16 representa la

dn

detrs del centro del neumtico, llamada

avance

CAPTULO 2.

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Figura 2.14: Evolucin de la fuerza lateral con el ngulo de deriva. Decinicin de rigidez a deriva.

evolucin del momento autoalineante con el ngulo de deriva, el avance y la carga vertical sobre el neumtico.

2.5.5. Aquaplanning o hidroplaneo

Cuando un vehculo circula por una superfercie mojada o inundada, puede darse una situacin peligrosa si el dibujo del neumtico no es capaz de evacuar todo el agua en la seccin de contacto neumtico-carretera. En concreto, si la velocidad de giro del neumtico es tal que la presin dinmica generada por la ingestin de uido es capaz de soportar la carga vertical sobre el neumtico (gura 2.17):

1 pi = agua v 2 2
Siendo

pi

la presin del neumtico y

la velocidad de circulacin del vehculo, el vehculo

se ver literalmente sustentado por el uido, por lo que las fuerzas limitadas por la adherencia se reducen a las de rozamiento uido y se puede producir una prdida de control de traccin/frenado y direccional. El hidroplaneo se produce a velocidades algo mayores a las predichas por la ecuacin anterior, por lo que se usa el nmero de hidroplaneo dinmico

Nd =
El hidroplaneo se produce a valores de

1 2 2 agua v

pi 1,5.

Nd

prximos a

CAPTULO 2.

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Figura 2.15: Momento Auto-alineante. Fuente: Teora de los vehculos automviles. F. Aparicio.

Figura 2.16: Momento Auto-alineante. Fuente: Teora de los vehculos automviles. F. Aparicio.

CAPTULO 2.

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Figura 2.17: Aquaplanning.

2.5.6. Modelos numricos: Modelo de Pacejka (Magic Formula)

El modelado de la fuerza lateral o del momento de autoalineamiento que se genera en el neumtico en funcin del ngulo de deriva o de la fuerza longitudinal en traccin o frenado en funcin del pseudodeslizamiento es complejo en general. Existen numerosos modelos que aproximan el comportamiento del neumtico:

Modelos mecnicos o analticos (basados en comportamiento mecnico)

Modelo de Escoba (brush model) Modelo de Dugo Modelo de Fiala (cimentacin elstica lateral) Modelo de la Universidad de Arizona

Modelos de elementos nitos Modelos empricos, estadsticos mecansticos

Modelo de Pacejka (Frmula mgica)

El modelo numrico de Pacejka (magic formula) es un mtodo de ajuste de la fuerza lateral y el momento de autoalineamiento en funcin del ngulo de deriva (o de la fuerza longitudinal en traccin o frenado en funcin del pseudodeslizamiento) que emplea desde 11 a 17 parmetros, obtenidos del ajuste a datos experimentales de neumticos mediante tcnicas de optimizacin.

CAPTULO 2.

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Las frmulas de Pacejka son muy precisas, pero el elevado nmero de parmetros diculta y desvirta la interpretacin fsica de la relacin obtenida. Este modelo es el ms empleado en la actualidad por los fabricantes en la simulacin del comportamiento del neumtico. Las ecuaciones del modelo son:

y (x) = D sin {C arctan [Bx E (Bx arctan Bx)]} Y (X ) = y (x) + Sv X = x + Sh

El signicado de cada trmino se resume a continacin:

Y (X ) X B C D E Sh

representa

Fy ,Mz s

Fx

representa

Factor de rigidez Factor de forma Factor de pico Factor de curvatura y

Sv

Desplazamientos horizontal y vertical

La obtencin de cada uno de los coecientes del modelo se presenta a continuacin:

Factor de pico

2 +a F D = a1 Fz 2 z

con

Fz

expresada en

kN

a1

a2

coecientes empricos.

Factor de forma

C Fy , C = 1,30 Mz , C = 2,40 Fx s, C = 1,65

Para relaciones Para relaciones Para relaciones

Factor de rigidez

B B=
BCD CD

Se calcula a partir del cociente: Para relaciones Para relaciones

Fy , BCD = a3 sin [a4 arctan(a5 Fz )] Mz

Fx s, BCD =

2 +a F a3 Fz 4 z ea5 Fz

Factor de curvatura

2+a F +a E = a6 Fz 7 z 8

Por otra parte, cunado el neumtico acomoda un cierto ngulo de cada grados), la variacin de los diferentes coecientes es:

(expresado en

CAPTULO 2.

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Figura 2.18: Coecientes de la frmula mgica para un neumtico de turismo.

Sh = a9 Sv =
2 a10 Fz

+ a11 Fz

B = (1 a12 | |) B E E = (1 a13 | |)
Por ltimo cuando existe deslizamiento y deriva de forma simultnea, por ejemplo cuando un coche negociando una curva ejerce una frenada brusca, se adaptan los resultados obtenidos por medio de funciones especiales de correccin denominadas

G.

Los parmetros

a1 , a2 , , a13

se

obtienen mediante ajuste experimental y pueden consultarse en la bibliografa especializada.