BOMBA ROTATIVA BOSCH TIPO VE

La bomba de inyeccin rotativa BOSCH tipo VE se utiliza en algunos automviles y en vehculos comerciales ligeros y medianos. En esta bomba se emplea un solo mbolo accionado por un disco de excntrica. En la figura 5.2. Se ilustran las piezas principales de la bomba, excepto el gobernador, y son: 1. Eje de impulsin. 2. Engranaje. 3. Disco de excntrica. 4. Manguito de control. 5. Embolo. 6. Vlvula de entrega. 7. Resorte del mbolo. 8. Disco. 9. Rodillo. 10. Bomba de alimentacin. 11. Solenoide de corte de combustible.
Fig.4.18. Representacin de una bomba BOSH tipo VE

Cuando funciona la bomba, el eje 1) de impulsin hace girar al disco de excntricas 8) y el mbolo 5) montado en el mismo. La cara de la excntrica, que tiene el mismo nmero de lbulos que los cilindros del motor, est mantenida contra los rodillos 9) por el 4 resorte 7) del mbolo. El portarrodillos permanece estacionario en al cubierta de la bomba, pero los rodillos giran sobre sus ejes. La accin de las excntricas en el disco de excntrica que est contra los rodillos, hacen que se mueva hacia el frente y atrs. Estotambin mueve a los mbolos hacia atrs y al frente en su cilindro para producir la accin de bombeo. Con ello, el mbolo tiene movimiento rotatorio y reciprocante (alternativo) al mismo tiempo. El mbolo no est conectado en forma rgida con el eje de impulsin, sino por medio de un acoplamiento que le permite movimiento axial en el cilindro. El mbolo tiene tres funciones: 1. Abre y cierra el orificio de entrada de combustible, que est en el extremo del mbolo, a la cmara de bombeo. 2. Aplica presin al combustible en la cmara de bombeo. 3. Distribuye el combustible a presin al inyector correspondiente en el momento preciso. La primera y tercera funciones las produce el movimiento rotatorio del mbolo, la segunda la realiza la accin reciprocante del mismo. La cuarta funcin, que es dosificar la cantidad de combustible, la lleva a cabo el manguito de control en combinacin con el mbolo. En las instalaciones de inyeccin con bomba rotativa el combustible es aspirado del depsito mediante una bomba de alimentacin del tipo de paletas, denominada tambin bomba de transferencia, que transporta el combustible al interior de la bomba de inyeccin, sometindolo a una determinada presin.

En la Fig. 5.3 se muestra el esquema de la bomba de transferencia y el circuito de baja presin con vlvulas de presin. El giro del eje de transmisin produce el arrastre del rotor, cuyas paletas aspiran el combustible de la cmara inferior, transportndolo a la superior y, de all, al interior de la bomba de inyeccin.

Fig. 5.3. Bomba de Transferencia ACCION DE BOMBEO

En la Fig. 5.4 se ilustra, en seccin, una parte del extremo posterior de la bomba de inyeccin. En esta parte se efectan al bombeo, la dosificacin y la distribucin del combustible a los inyectores. El combustible entra por el conducto a la parte superior izquierdo como lo sealan las flechas y se bombea al inyector mediante la vlvula de entrega (parte inferior derecha de la ilustracin) por la accin del mbolo. Cuando gira el mbolo, cada ranura de entrada se alinea, por orden, con el orificio de entrada que corresponda y la ranura de distribucin alinea, por orden, con cada orificio de distribucin que corresponda. Las ranuras en el mbolo y los orificios en el cilindro estn dispuestos de modo que el orificio de entrada y el de distribucin no estn abiertos al mismo tiempo. Cuando se abre el orificio de entrada se cierra el de distribucin, y viceversa. Al mismo tiempo que ocurre esto, el mbolo se mueve en sentido axial en el cilindro para aplicar presin al combustible en la cmara de bombeo para entregarlo al inyector.

Fig. 5.4. Seccin de bombeo de la bomba de inyeccin

1) Solenoide de corte de combustible, 2) orificio de entrada, 3) ranura de entrada, 4) cmara de presin (bombeo), 5) vlvula de entrega, 6) ranura de distribucin, 7) orificio de distribucin 8) resorte del mbolo, 9) manguito de control, 10) mbolo. Carrera de admisin o entrada El solenoide de corte del combustible est energizado y el conducto de entrada est abierto (Fig. 5.5), con lo cual el combustible que viene de la bomba de alimentacin llega al orificio (2) de entrada en el cilindro. La ranura (3) de admisin alinea con el orificio de entrada y el combustible llena la cmara (4) de bombeo y los conductos en el mbolo. La ranura (6) de distribucin est desalineada con el orificio de distribucin y con ello el combustible permanece en la cmara de bombeo.

Fig. 5.5. Carrera de admisin

El combustible llena la cmara de bombeo: 1) solenoide de corte de combustible, 2) orificio de admisin, 3) ranura de admisin, 4) cmara de bombeo, 5) vlvula de entrega, 6) ranura de distribucin, 8) resorte del mbolo, 9) manguito de control, 10) mbolo. Carrera de inyeccin El mbolo ha girado, de modo que el orificio de entrada est cerrado (Fig. 5.6). El mbolo tambin se mueve a lo largo del cilindro y aumenta la presin del combustible en la cmara de bombeo. La ranura (6) de distribucin est ahora alineada con el orificio de distribucin, el combustible a alta presin ha levantado la vlvula de entrega de su asiento y se entrega combustible al inyector.

Fig. 5.6. Carrera de inyeccin

Se aplica presin al combustible en la cmara de bombeo; 6) ranura de distribucin, 11) conducto de salida

Final de la entrega Conforme el mbolo contina su movimiento a lo largo del cilindro, el orificio (12) de corte en el mbolo, que est cubierto por el manguito (9) de control durante la carrera de inyeccin, queda fuera del manguito y permite que el combustible a presin retorne a la cubierta de la bomba (Fig. 5.7). Se elimina la presin en la cmara de bombeo, se cierra la vlvula de entrega y cesa la inyeccin.

Fig. 5.7. Final de entrega Se corta la presin del combustible; 9) manguito de control, 12) orificio de corte

CARRERA EFECTIVA DEL EMBOLO

La dosificacin o medicin del combustible se realiza por medio del manguito de control. La accin del gobernador hace que el manguito se deslice a lo largo del mbolo para variar la carrera efectiva de ste. Esto se ilustra en la Fig. 5.8, lo mismo que la forma en que se puede variar la longitud efectiva de la carrera con el movimiento del manguito de control. Al mover el manguito a la izquierda, se permite que el orificio de corte se abra ms pronto y reduzca la longitud efectiva de la carrera. Al mover el manguito a la derecha, se demora la apertura del orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El manguito se mueve por la accin del gobernador.

Fig. 5.8. Carrera efectiva del mbolo En 1 y 2 se muestra la longitud de la carrera efectiva para dos diferentes posiciones del manguito de control

REGULADOR DE VELOCIDAD
En las bombas rotativas Bosch del tipo VE, se monta un regulador de velocidad del tipo mecnico de contrapesos, activado por la fuerza centrfuga. Segn la aplicacin dada a la bomba, el regulador puede ser de todas las velocidades o de mxima y mnima, al igual que ocurre en las bombas de elementos en lnea.

En la Fig. 5.9. Se tiene el esquema de un regulador, donde se aprecia la disposicin del conjunto de palancas, as como los contrapesos y el manguito deslizante. El bloque regulador con sus contrapesos 1 y 2, gira sobre un eje solidario del cuerpo de bomba, de manera que el movimiento radial de los contrapesos se transforma en movimiento axial del manguito regulador 3, el cual se aplica contra el conjunto de palancas de regulacin.

Fig.5.9. Esquema de regulador de velocidad.

1) pesos centrfugos, 3) manguito regulador, 4) palanca tensora, 5) palanca de arranque, 6) muelle de arranque, 7) corredera de regulacin, 8) taladro de mando, 9) mbolo distribuidor, 10) Tornillo de ajuste, 11) palanca de control, 12) muelle de regulacin, 13) perno de fijacin, 14) muelle de ralent. Cuando se va arrancar el motor, los componentes del sistema ocupan la posicin representada en la izquierda de la figura. Los contrapesos estn en su posicin de reposo y el manguito deslizante 3 en su posicin inicial, en la cual el conjunto de palancas, ha posicionado el tope de control 7, en la direccin de caudal de arranque. Una vez que el motor ha arrancado, la palanca de posicin 11 ocupa su posicin de reposo contra el tornillo tope de ralent 10 y el sistema de palancas de regulacin queda posicionado como se muestra a la derecha de la figura. En estas condiciones, la fuerza entrfuga actuante en los contrapesos tiende a desplazar el topo de control hacia la izquierda, para limitar la carrera til del mbolo, mientras que el muelle de ralent 14 tiende a desplazarlo hacia la derecha, para aumentar el caudal inyectado. El equilibrio de estas dos fuerzas fija la posicin de tope de control para una carrera til adecuada al giro del motor en ralent. Si el rgimen de giro aumenta (por disminucin de la carga del motor), la fuerza de los contrapesos desplaza ligeramente el manguito regulador hacia la derecha empujando a las palancas en ese mismo sentido, contra la accin del muelle 14 de ralent, con lo cual, el tope de control se desplaza a la izquierda disminuyendo el

caudal inyectado. Con ello desciende el rgimen de giro del motor. Lo contrario ocurre cuando el rgimen de giro disminuye y, as, la carrera c de la palanca de tensin es suficiente para mantener un rgimen estable de ralent. El equilibrio de fuerzas establecido est determinado en este modelo de regulador, dado su diseo, por la posicin de la palanca del acelerador y la fuerza centrfuga actuante en los contrapesos del regulador. Cualquier variacin de uno de estos factores produce un cambio correctivo inmediato a la posicin del tope de control y, por tanto, en la entrega de combustible, lo que supone que este regulador acte en todas las velocidades superiores a la de ralent. En aplicaciones de vehculos de turismo, se disponen reguladores de mxima y mnima, que controlan nicamente los regmenes de ralent y mximo, mientras que el rgimen intermedio es controlado directamente por el conductor, mediante el pedal del acelerador. En este tipo de regulador, la estructura y posicin de los componentes difiere un poco de la detallada anteriormente. El bloque regulador, que comprende los contrapesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al de los reguladores de todas las velocidades, pero el muelle de regulacin y su disposicin son diferentes. En la figura 5.10 muestra un esquema la estructura de un regulador de mxima y mnima.

Fig.5.10. Esquema de regulador de mxima y mnima. 1) Pesos centrfugos, 2) palanca de control, 3) tornillo de ajuste de ralent, 4) muelle de regulacin, 5) muelle intermedio, 6) perno de fijacin, 7) muelle de ralent, 8) palanca de arranque, 9) palanca de sujecin, 10) Tope de la palanca, 11) muelle de arranque, 12) corredera de regulacin, 13) tornillo de ajuste de plena carga, 14) manguito regulador, 15) taladro de control, 16) mbolo distribuidor. En algunas aplicaciones de los reguladores de mxima y mnima, se dispone de un mmecanismo denominado regulador de carga parcial, que permite regular la cantidad de combustible inyectado en los estados de cargas parciales del motor, para una posicin inalterada del acelerador, de manera que el caudal inyectado permanezca constante o disminuya ligeramente. Esto se consigue con la disposicin del muelle regulador como la que se representa en la figura 5.11. Aqu se puede apreciar que el muelle regulador 1 queda aplicado contra un tope, en el

que a su vez apoya tambin el muelle 10 de carga parcial, que por su extremo opuesto apoya en la caja gua.

Fig.5.11. Regulador de carga parcial.

Para regmenes superiores al de ralent, los muelles de arranque 7, de ralent, 8 e intermedio 9 estn comprimidos, con lo que la palanca tensora 6 queda enlazada directamente al acelerador. En estas condiciones es cuando acta el muelle de carga parcial 10, que para una determinada posicin de la palanca de mando del acelerador, cuando aumenta el rgimen de giro del motor, la accin de los contrapesos sobre el manguito deslizante 2, permite que el muelle 10 se comprima un cierto valor, con el que se logra una ligera modificacin de tope de caudal 5, accionado por medio de las palancas de tensin y arranque. Esta modificacin es tal, que para una posicin constante del pedal del acelerador, la cantidad de combustible inyectado no aumenta, sino que se mantiene constante o disminuye ligeramente en funcin del aumento del rgimen de giro del motor.

VARIADOR DE AVANCE
Con el mismo propsito que en las bombas de elementos en lnea, para variar el punto de inyeccin en funcin de rgimen motor, en las rotativas se dispone tambin un sistema variador de avance, que determina el inicio de la inyeccin con arreglo a las necesidades del motor en su funcionamiento.

Fig. 5.12. Variador de avance de inyeccin a) Posicin de reposo, b) Posicin de funcionamiento, 1) Cuerpo de la bomba, 2) Anillo de rodillos, 3) Rodillos del anillo, 4) Perno, 5) Orificio del mbolo del variador de avance, 6) Tapa, 7) Embolo del variador de avance, 8) Pieza deslizante 9) Muelle del variador de avance. En la Fig. 5.12 se muestra un esquema de un dispositivo variador de avance de la inyeccin. El avance de la inyeccin en el motor Diesel se establece bsicamente en funcin del rgimen de giro del motor cuando este funciona en condiciones de plena carga, que es cuando ms avance se requiere. No obstante, es deseable modificar el avance a la inyeccin cuando el motor funciona en condiciones distintas a las de plena carga y, por ello, en algunos modelos de bomba, el variador de avance que acta en funcin del rgimen se combina con un dispositivo capaz de corregir el punto de inyeccin en funcin de la carga del motor, como ocurre tambin en los motores de explosin. La accin combinada de los dos sistemas determina el avance de la inyeccin ms conveniente para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor.

Fig. 5.13. Sistema corrector de avance

Con un motor funcionando dentro de sus variantes de carga normales, la unidad de avance automtico en funcin de rgimen puede dar el mximo avance en un instante dado, pero si en ese momento la carga del motor disminuye, sin que se modifique la posicin del acelerador, se produce un aumento de rgimen. En estos momentos es cuando acta el sistema corrector de avance en funcin de la carga, produciendo un desplazamiento del mecanismo en el sentido de retardo, y lo contrario ocurre cuando aumenta la carga. De esta manera se consigue adaptar el punto de inyeccin a las condiciones de funcionamiento del motor, con lo que se logra un funcionamiento ms suave y menos ruidoso. En la Fig. 5.13 muestra la estructura e implantacin en la bomba de un sistema corrector de avance en funcin de la carga.

DISPOSITIVOS DE ADAPTACION PARA EL ARRANQUE EN FRIO.

El funcionamiento en fro de los motores Diesel puede ser mejorado y cuanto se refiere a ruidos. Emisin de humos y regularidad de giro del motor, con ayuda de ciertos dispositivos correctores implantados en la bomba de inyeccin, capaces de corregir el avance a la inyeccin, el caudal y el rgimen de giro, para estas condiciones de funcionamiento, adecundolo a las caractersticas especficas del motor y a las necesidades de la marcha. Mejora notablemente el funcionamiento en fro del motor, si se efecta una ligera correccin (hacia avance) del sistema de avance automtico de inyeccin. Ello se consigue por medio de un sistema por medio de un sistema que acta sobre el plato porta rodillos, junto con el variador de avance, tal como se representa en la Fig. 5.14. En la fase de funcionamiento en fro del motor, es accionado el eje de mando 12, de manera que se le obliga a girar, hacindolo con l la rtula excntrica 3, la cual desplaza ligeramente al anillo portarrodillos en el sentido de avance, adecundolo a estas condiciones de funcionamiento del motor. La ventana 4 del anillo portarrodillos permite un mayor desplazamiento de ste por la accin del variador de avance, cuando aumenta el rgimen de giro del motor. El eje de mando de este dispositivo y su rtula excntrica suelen estar gobernados por una cpsula termosttica sometida a la temperatura del lquido refrigerante del motor. De esta manera, el avance est determinado por la temperatura del motor y cuando est sube, se produce la dilatacin de la cpsula termosttica, desplazndose el anillo portarrodillos a la posicin de reposo, sin establecer avance alguno.

Fig. 5.14. Dispositivo de arranque en fro 1) Palanca, 2) Ventana de ajuste, 3) Rtula, 4) Ranura longitudinal, 5) Cuerpo de la bomba, 6) Anillo de rodillos, 7) Rodillo de anillo, 8) Embolo del variador de avance, 9) Perno, 10) Pieza deslizante, 11) Muelle del variador de avance, 12) rbol, 13) Muelle con patas. En algunas aplicaciones, las bombas de inyeccin BOSCH tipo VE disponen un sistema acelerador hidrulico para el arranque en fro, que acta sobre el mbolo del variador de avance, al cual est aplicada la presin de transferencia reinante en el interior del cuerpo de la bomba. Mediante el acelerador hidrulico se eleva automticamente la presin en el cuerpo de la bomba para lograr una correccin en el sentido de avance, actuando sobre un canal de by-pass situado en la vlvula de mantenimiento de la presin de transferencia (Fig.5.15).

Fig.5.15. Dispositivo hidrulico de arranque en fro. 1) Vlvula de control de presin, 2) mbolo de vlvula, 2) orifico estrangulador, 4) presin en el interior, 5) vlvula de mantenimiento de la presin, 6) elemento de calefaccin, 7) vlvula de bola, 8) combustible.

Para conseguir el aumento necesario de la presin de transferencia en el funcionamiento en fro del motor, se dispone un orificio 3 de estrangulacin en el mbolo 2 de la vlvula de control 1, que mientras ocupa su posicin de reposo (correspondiente a bajos regmenes de rotacin), dificulta el paso de combustible, elevando la presin de envo que, aplica al variador, produce un mayor avance en estas condiciones de marcha. Cuando el motor alcanza una cierta temperatura, el dispositivo elctrico de calefaccin 6 empuja a su vstago 5 contra la vlvula de bola 7, permitiendo la descarga de presin por el conducto 8, con lo cual se restablece el avance normal. El dispositivo elctrico de calentamiento de este sistema est regulado de manera que a partir del arranque en fro del motor, la vlvula 7 permanece cerrada un cierto tiempo, que generalmente se establece entre uno y dos minutos. A partir de aqu, el dispositivo elctrico abre la vlvula de bola 7, quedando fuera de servicio el sistema corrector de avance.

DISPOSITIVOS DE ADAPTACION DEL CAUDAL DE INYECCION

Es conocido que la cantidad de combustible requerida por un motor Diesel, disminuye generalmente (con respecto al valor normal) al aumentar la velocidad de rotacin (paso relativamente menor de aire, condiciones trmicas lmite, formacin de mezcla modificada), mientras que para una misma posicin del acelerador, el caudal suministrado por la bomba de inyeccin aumenta, dentro de un margen determinado, al crecer el nmero de revolucione, es decir, que la bomba de inyeccin alimenta algo ms de lo normal en combustible a regmenes altos que a bajos. La causa de este caudal adicional es el efecto de la estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Es necesario, realizar una adaptacin del caudal de inyeccin, corrigiendo el caudal suministrado en plenas cargas para optimizar la combustin, las caractersticas del par motor y el consumo de combustible. En las bombas rotativas de inyeccin, la correccin del caudal en plenas cargas puede estar asegurada por la vlvula de impulsin, o por un grupo de palancas de regulacin. Este ltimo sistema se emplea cuando la correccin positiva del caudal de plena carga, por medio de la vlvula de impulsin, resulta insuficiente o cuando se requiere una correccin negativa del caudal de plena carga. La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que suministran demasiado combustible en los altos regmenes, produciendo emisiones importantes de humos por sobrecarga del motor, en cuyo caso es preciso reducir el caudal a medida que aumenta el rgimen. Esta adaptacin del caudal de combustible inyectado se conoce con el nombre de compensacin positiva (reduccin de caudal en el sentido de regulacin). Una correccin negativa del caudal de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de emisin de humos negros en el margen inferior de revoluciones y en los motores turboalimentados. Se llama compensacin

negativa a la correccin necesaria para aumentar el caudal suministrado cuando crece el rgimen de giro (aumento de caudal en sentido inverso al de regulacin).

DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR

Para corregir la parada de un motor Diesel, es necesario cortar el suministro de combustible de la bomba. Ello puede conseguirse mecnicamente, haciendo que el tope de regulacin (o la barra cremallera en las bombas de elementos en lnea) ocupe una posicin de suministro nulo, pero actualmente se dispone de un interruptor electromagntico, para cortar el suministro de combustible. En la figura 5.16, se muestra que el interruptor 53 dispone de una aguja, capaz de obturar el conducto de llegada 43 a la cmara de alta presin 44. La bobina de este interruptor se conecta a la llave de contacto del vehculo y, de esta manera, cuando se pone en posicin de servicio, se estable la corriente elctrica en la bobina de interruptor y el efecto magntico que se produce es capaz de levantar la aguja de su asiento, dejando libre el paso del combustible a la cmara de presin. Por el contrario al desconectar la llave se interrumpe la corriente en la bobina y la aguja cae sobre su asiento cortando el suministro de combustible.

Fig.5.16. Dispositivo de parada del motor.

Bombas VP 44 de Bosch

Fiable, con gran adaptacin y de gran alcance

Como resultado de su buena economa y alta fiabilidad, el motor diesel es la mejor opcin para impulsar los vehculos comerciales. Los sistemas de inyeccin diesel desempean un papel decisivo en cuanto a consumos adecuados, mejor funcionamiento y reduccin de las emisiones contaminantes y ruidos. Bosch tiene bombas de inyeccin que permiten ajustar el avance y el caudal inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin. Estas bombas se aplican principalmente a los motores diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales. La bomba radial VP44 de Bosch ha sido fabricada en serie desde el ao 1996. A principios del ao 2001, Bosch introducir al mercado una variante mejorada de la VP44, con mayores presiones de inyeccin que consiguen una mejor combustin y reducen de esta forma las emisiones contaminantes. Bosch ofrece la VP44 mejorada para vehculos dotados con un sistema elctrico de 12 voltios. La versin de 24voltios para pequeos y medianos vehculos comerciales est disponible como opcin. La combistin ms silenciosa a travs de la inyeccin piloto, que en el ao 2000 se ha introducido en los turismos, es ahora posible en los vehculos comerciales con sistema elctrico de 12 voltios. La electrovlvula de la bomba es accionada dos veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin reduce considerablemente el ruido de la combustin y facilita la conduccin en los vehculos comerciales ligeros. Otra variante VP44 con una unidad de control PSG16 combinada para bomba y motor estar lista para iniciar su fabricacin en serie el prximo ao. Porque la unidad de control adicional del motor es necesaria colocarla ms lejos, el sistema de inyeccin puede ser instalado con menos conectores y longitud de cableado, as se ahorra espacio. Gracias a la inyeccin piloto y al uso de electrovlvulas de alta presin ms rpidas para controlar el caudal de inyeccin, la VP44 con PSG16 tambin consigue una reduccin del ruido y mejora el confort al conducir.

La bomba de radial compacta VP44 de Bosch es un sistema de inyeccin fcilmente adaptable y de alto rendimiento. Con una presin de bombeo de 1100 bares, la bomba VP44 alcanza una presin de 1500 bares en el inyector para los motores de los vehculos comerciales de tamao mediano.

Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento de la VP 44 es muy similar a la bomba rotativa normal, la principal diferencia est en la forma de generar la alta presin y el control electrnico. En las bombas rotativas normales, la alta presin se genera por el movimiento axial de un slo pistn. En la VP 44 existen dos pistones que comprimen el combustible, dislocndose en el sentido radial. La VP 44 es una bomba de elevada tecnologa, que aporta a los motores que la utiliza mayores rendimientos con mxima eficiencia. Para lograr todos los beneficios de la elevada tecnologa empleada en la VP 44, se recomienda mantenimiento y reparacin con repuestos originales en los Bosch Diesel Service.

Comentario final
La inyeccin ha cambiado totalmente ,antes era la inyeccin toda mecnica, aunque haban reguladores hidrulicos mecnicos y todo era reparable y mucho ms barato, ahora, hace unos aos empezaron con los codificados antirrobo y ya era ms cara la reparacin pero, se poda anular fcilmente y costaba la reparacin barata, pero ahora con eso de la electrnica que llevan circuitos impresos y algunas incluso con la gestin del motor incorporada la reparacin sale carsima y ese problema no es de un solo modelo sino de varios modelos y marcas, lo que te lleva a darte cuenta que es muy bueno estar actualizado en la tecnologa nueva y tambin estar preparado para poder afrontara algn problema que se suscite.