INS-0002 - Criterios de Diseño EOSID PDF

Ingeniera de Operaciones de Vuelo
Gerencia de Normas y Procedimientos

Instructivo INS-0002
Criterios de diseo EOSID

19-Feb-2013
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Austral

Intencionalmente en blanco

Instructivo

INS-0002
Fecha: 19-Feb-2013
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Gerencia de Normas y Procedimientos Pgina 1 de 24

Distribuidor
Gerencia de Operaciones de Vuelo
Gerencia de Normas y Procedimientos
Gerencia de Instruccin
Jefatura de Lnea ERJ
Introduccin
El presente instructivo se realiza a los fines de brindar una gua de referencia sobre los criterios de clculo utilizados
en el diseo de procedimientos de contingencia EOSID
1
realizados por la Jefatura de Ingeniera de Operaciones de
Vuelo. Este documento no pretende ser exhaustivo en su detalle, dado que excedera ampliamente el objetivo del
mismo, sino que tratar de ser lo suficientemente gil y dinmico para permitir una referencia rpida de conceptos a
los fines de la transmisin de los mismos en una rbita de instruccin. De acuerdo a lo anterior, se establece como
destinatarios principales a los instructores de vuelo y de simulador, quienes son los actores principales en la
transmisin de los criterios utilizados en la concepcin de los procedimientos de contingencia por falla de motor, de
manera que los mismos se implementen de acuerdo a la intencin original con la que fueron diseados.
Desarrollo
Necesidad de procedimientos especiales
En base a los requerimientos regulatorios vigentes, el peso mximo de despegue permitido para una operacin
comercial debe cumplimentar requerimientos especficos de performance respecto a:
Longitud de pista: Distancia de aceleracin parada y aceleracin continuacin con y sin falla de motor
Gradiente de ascenso mnimo en el segundo segmento (2.4% para aeronaves bimotores)
Despeje mnimo de obstculos (35 ft desde la trayectoria neta)
No excedencia de la mxima energa de frenado
No excedencia de la mxima velocidad de neumticos
En base a lo anterior, se asegura que la aeronave dispondr de mrgenes mnimos de seguridad en pista y en vuelo
en caso de falla de motor.

Pero, existen otros requerimientos que deba cumplir la aeronave una vez que se encuentre en el aire?
Para responder a lo anterior podramos tomar como ejemplo un procedimiento de salida a ser realizado en
condiciones instrumentales, en un entorno que resulte crtico desde un punto de vista de obstculos.
Si consideramos el caso indicado en la Figura 1, en que se muestra la salida PONPI 2A de la pista 20 del aeropuerto
de Salta, se observa resaltado en rojo el requerimiento establecido en el mismo procedimiento de un gradiente
mnimo de ascenso de 4% hasta FL150. Siguiendo con este ejemplo, podramos asumir que en condiciones IMC, y sin
otra contingencia establecida, la nica garanta de despeje de obstculos sera la trayectoria establecida en la SID
publicada, debiendo cumplir consecuentemente los requerimientos de altura all establecidos.

1
Engine Out Standard Instrument Departure

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Figura 1
Si se pretendiera seguir la trayectoria establecida por la SID an desde el escenario de falla de motor, deberamos
determinar si al peso mximo de despegue se cumple el perfil vertical establecido por la misma.

Para verificar lo anterior podemos recurrir al anlisis de pista publicado y calcular el gradiente que se obtendra en
ese caso para el escenario de falla de motor. En la Figura 2 se muestra el anlisis de pista correspondiente.
Suponiendo una condicin de operacin de 30 C OAT y viento calmo, se observa que el peso mximo de despegue
ser de 44976 kg.

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Figura 2
Asumiendo entonces un peso de despegue de 44976 kg, en las condiciones antes mencionadas, se procede a realizar
el clculo
2
puntual de gradiente segn se indica a continuacin.
Considerando que la aeronave se encuentra a 5150 ft (que es la altitud de aceleracin para este caso), volando a V
FS
,
con empuje de CL, con todos los motores funcionando, se obtiene:
Gradiente AEO
3
= 15.44%
Lo cual supera ampliamente lo requerido por el procedimiento SID publicado.

Sin embargo, si se realiza el mismo calculo puntual, pero ahora considerando falla de motor, con empuje MCT, se
obtiene:
Gradiente OEI
4
= 3.77%
Lo cual resulta insuficiente para cumplir la salida publicada, dado que la misma requera 4% de gradiente.

Se podra alegar que dado que la diferencia de gradiente es pequea (estamos 0.23% por debajo de lo que requiere
la SID), podramos reducir el peso de despegue hasta un valor tal que me permita alcanzar el 4% requerido. En este
caso el valor de peso mximo de despegue que permite alcanzar 4% en la condicin anterior seria:
MTOW
1
= 44000 kg
Pero en lo anterior hubo una trampa. El clculo puntual realizado con 44000 kg brinda un 4% de gradiente disponible
con un motor inoperativo a la altitud de aceleracin (5150 ft), volando a V
FS
con MCT. Pero la SID requiere 4% hasta
FL150.
Entonces, si pretendiramos asegurar un 4% de gradiente hasta FL150, con un motor inoperativo, el peso mximo de
despegue en las condiciones dadas debera ser limitado a:
MTOW
2
= 34000 kg
Lo cual deja en evidencia que si se pretende una operacin comercial debemos buscar una solucin alternativa.

Es importante dejar en claro que un gradiente de ascenso de 4% a FL150 es un requerimiento elevadsimo de
performance para cumplimentar con un motor inoperativo, y prcticamente ninguna aeronave de transporte

2
Los clculos que se detallan a continuacin han sido realizados con el software ECAFM de EMBRAER
3
All Engine Operating
4
One Engine Inoperative

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comercial de pasajeros podra cumplirlo. Esta situacin demanda considerar los criterios de diseo con los cuales se
publican los procedimientos SID publicados por los estados.

Entonces la pregunta podra ser,
Qu consideraciones de diseo contienen los
procedimientos SID?
Para responder a lo anterior, y sin ahondar en detalles que exceden
el objeto del presente, nos referiremos al Doc. 8168 de la OACI, el
cual se denomina Procedimientos para los servicios de navegacin
area Operacin de aeronaves y consta de dos volmenes, a ser,
Volumen I: Procedimientos de vuelo y Volumen II: Construccin
de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. Este
documento es comnmente referenciado como PAN-OPS
5
, y
establece los criterios y mtodos de clculo para el diseo de
procedimientos a los cuales deben atenerse los estados miembros
de la OACI.

En el punto 1.5 del prembulo del Volumen I del Doc. 8168, se
establece lo siguiente:

En el diseo de los procedimiento con arreglo a los criterios de los
PAN-OPS se suponen operaciones normales. Incumbe al explotador
la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia
para operaciones anormales y de emergencia.

Lo anterior nos brinda un punto importante a la hora de interpretar las consideraciones de los procedimientos
publicados por el estado.

Adicionalmente, el captulo I del mismo documento, en su descripcin inicial de los procedimientos de salida,
establece en el punto 1.1.1.2 un criterio fundamental de diseo de procedimientos publicados, y es el hecho de
considerar todos los motores operativos, segn se detalla a continuacin:

Estos procedimientos suponen que todos los motores se encuentran en funcionamiento. Con el fin de asegurar,
durante la fase de salida, un margen aceptable de separacin sobre los obstculos, podrn publicarse procedimientos
de salida por instrumentos bajo la forma de rutas especficas que han de seguirse, o de salidas omnidireccionales,
conjuntamente con las pendientes de diseo del procedimiento y detalles sobre los obstculos destacados.

Finalmente, resulta de inters lo establecido en el punto 1.2.1 del captulo 1, bajo el ttulo Responsabilidad del
Explotador Procedimientos de contingencia, donde dice textualmente lo siguiente:
La preparacin de los procedimientos de contingencia que se necesitan en caso de fallo de motores, o cuando se
produce una emergencia en vuelo, despus de V1, es responsabilidad del explotador, de conformidad con el Anexo
6. En la figura I-3-1-1, se presenta un ejemplo de este tipo de procedimiento preparado por un explotador para una
pista y tipos de aeronaves determinados. Si lo permite el terreno y los obstculos, estos procedimientos deberan
seguir la ruta normal de salida.

5
Procedures for Air Navigation Aircraft Operations
Figura 3

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De lo anterior podemos llegar a dos conclusiones fundamentales, a ser:
1. Los procedimientos publicados por el estado no contemplan falla de motor
2. El desarrollo de procedimientos especiales de contingencia son responsabilidad del explotador.

Adems, profundizando un poco ms en los criterios de diseo de procedimientos de salida, en el Volumen II del
Doc. 8168, Captulo 2, Punto 2.2 Principios de diseo, se establece que los procedimientos de salida se disean con
una pendiente normalizada mnima de 3.3%, pudiendo ser superior si el terreno o restricciones de nivel as lo
requieren. Por otro lado, el punto 25.121 de la FAR, regulacin con la cual se disean y certifican aeronaves de
transporte comercial, establece un gradiente mnimo de diseo con falla de motor en el segundo segmento (tramo
crtico de la trayectoria de despegue) de 2.4% para aeronaves bimotores. De esta comparacin de valores se observa
que en un escenario de falla de motor siempre se estar en desventaja. Finalmente, no resulta menor considerar que
la pendiente normalizada de diseo utilizada en procedimientos de vuelo es una pendiente geomtrica de una
superficie plana, mientras que el gradiente requerido para las aeronaves en el segundo segmento es un valor
puntual que ir disminuyendo a medida que la aeronave gana altura.
Un poco de historia
Antes de proseguir con los criterios de diseo implementados,
resulta conveniente recorrer el proceso de constante
evolucin que han tenido los procedimientos de contingencia
de falla de motor en nuestra empresa. Existe un principio
rector de la ingeniera y de la evolucin tecnolgica que dice
que muchas veces no hay respuestas correctas o incorrectas,
sino tan solo respuestas mejores o peores. En definitiva el
proceso de evolucin en el diseo de procedimientos de
contingencia cumple fundamentalmente ese principio, y en
esta evolucin se relata ese intento constante de tratar de
brindar una respuesta mejor.

Siguiendo con el ejemplo inicial del aeropuerto de Salta,
relataremos la evolucin de los procedimientos de
contingencia de dicho aeropuerto con los cuales se intent dar
respuesta a la incapacidad de la aeronave de cumplir la salida
publicada en caso de falla crtica de motor.
Ao 2005
Comenzamos el recorrido en este ao fundamentalmente por
dos motivos. Primero porque fue el ao en el que se recuper
el sector Ingeniera de Operaciones de Vuelo para Austral,
luego de un periodo de 7 aos durante el cual fue provisto por
ARSA, con lo cual se recuper la capacidad de realizar anlisis
tcnicos autnomos que respondieran a los intereses y
polticas operativas propias. Segundo, por representar el
ltimo exponente de una poca en la cual los mtodos y
herramientas de clculo de trayectoria eran sumamente
limitados, segn se ver a continuacin.
Figura 4

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En la Figura 4 se observa el procedimiento Drill
6
vigente para la flota MD-80 en el ao 2005 para la pista 20 del
aeropuerto de Salta. Dicho procedimiento tena la infame caracterstica de que la espera utilizada para la resolucin
y ascenso demandaba el cambio de configuracin en los virajes dado que demandaban un ngulo de banqueo de 30
a una velocidad inferior a la velocidad de maniobra de avin limpio.
Ao 2006
Este ao resulta de suma importancia en la evolucin de estos
procedimientos, dado que fue el ao en que Boeing publica por
primera vez el software Boeing Climbout Program. En la Figura 5
puede observarse la versin adquirida por la empresa con la
informacin pertinente a la aeronave MD-80. Es importante
remarcar que este software contena informacin de performance
especfica que permiti realizar clculos de trayectoria de
despegue de una manera integral, considerando virajes complejos
e introduciendo la falla de motor en cualquier punto. Antes de la
disponibilidad de este software, no haba mtodo certero de
clculo de trayectoria, y todos los anlisis se basaban en
estimaciones puntuales que no permitan determinar otro
escenario que no fuera la falla de motor en V
1
. Esto ltimo explica
el por qu histricamente se implementaban como contingencia
procedimientos que estaban basados en la falla de motor en V1,
no pudiendo determinar puntos posteriores de falla que hubieran
permitido seguir las salidas publicadas.
Ao 2007
En el ao 2007 comienza a realizarse la verificacin de los
procedimientos de contingencia vigentes con las nuevas
herramientas de clculo disponibles. Adicionalmente, se
implementan los Circuitos de Acenso los cuales consideraban
una trayectoria de resolucin de falla que asegurara el despeje de
obstculos, y cuyos virajes consideraran un ngulo de banqueo de
15.
En la Figura 6 se observa el procedimiento publicado en aquel
entonces.

6
Drill es una expresin propia de Austral Lneas Areas para designar procedimientos de emergencia por falla de motor.
Figura 5
Figura 6

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Ao 2009
Siguiendo la evolucin del
procedimiento aplicable a la
aeronave MD-80, por ser la nica
flota de aquel entonces, y
respondiendo a requerimientos
de la Jefatura de Lnea
correspondiente, en el ao 2009
se realiz una actualizacin de los
procedimientos publicados. Los
principales cambios fueron la
implementacin un nuevo
formato basado en cartografa
oficial, la incorporacin de la
terminologa EOSID, la
implementacin de nuevos
mrgenes de proteccin, y la
descripcin de consideraciones
para la operacin sin falla de
motor. Para el caso puntual de la
pista 20 de Salta tambin se
incorpor una alternativa al
Reland Inmediato histrico. Es
importante aclarar que a pesar
del intento de utilizar la
terminologa EOSID como estndar de la industria, en este caso puntual no corresponda dado que el procedimiento
segua estando basado en una trayectoria distinta a la SID publicada, an en la operacin sin falla. Esto deja en
evidencia de que a pesar de los avances que se venan dando, an no se haba asimilado otra posibilidad de diseo
que no fuera la contingencia implementada para la falla crtica. Este criterio tena la simplicidad de que desde una
perspectiva de clculo slo se analizaba una trayectoria, a ser el caso de falla de motor en V
1
. Tal como se ver ms
adelante, los anlisis de trayectoria basados en las salidas publicadas, demandan analizar multiplicidad de casos
extendiendo considerablemente los tiempos y complejidad del anlisis.
En la Figura 7 puede observarse el procedimiento al que se hace referencia.

Figura 7

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Ao 2010
Este ao se caracteriza por la
incorporacin de las aeronaves
EMB-190 a la flota empresaria. Por
ende, es cuando aparece la
primera versin del procedimiento
de contingencia particular a esta
aeronave. A los fines de facilitar la
transicin, y ante el
desconocimiento de las
capacidades de la nueva aeronave,
se trabaj bajo el requerimiento
expreso de adaptar los
procedimientos vigentes del MD-
80 al EMB-190, aun cuando eso
result en el no aprovechamiento
de todo el potencial de
performance del que dispona el
EMB-190. En la Figura 8 puede
verse este primer resultado.

Ao 2011
En esta ocasin se realiza una
actualizacin de los textos en base
a consideraciones operativas
requeridas por la Jefatura de Lnea
correspondiente. Adems, dada la
implementacin del SOPM
7

provisto por EMBRAER, se
propuso eliminar de los textos de
los procedimientos de
contingencia toda referencia que
no sea exclusiva de los
parmetros de la trayectoria a
volar.
En la Figura 9 puede observarse la
versin citada del procedimiento.

7
Standard Operating Procedures Manual
Figura 8
Figura 9

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Ao 2012
Finalmente, en el ao 2012 se introdujo un nuevo formato en los procedimientos de contingencia publicados,
implementando la designacin EOSID para los procedimientos que siguen las salidas publicadas sin falla de motor, y
DFM
8
para aquellos que siguen una trayectoria distinta. Adicionalmente se public al dorso de los mismos un
documento denominado Consideraciones Operativas con referencias adicionales.

Figura 10
Necesidad de evolucin
En base a lo expuesto, se ha visto el intento de mejora continua que se ha venido realizando sobre los
procedimientos de contingencia para el caso puntual del aeropuerto de Salta, tratando de aprovechar
constantemente las nuevas herramientas de clculo disponibles y la experiencia operativa adquirida. Sin embargo,
en vista de la situacin actual en la cual siguen existiendo DFM en aeropuertos que disponen de procedimientos SID
publicados, se presenta la irregularidad que se muestra a continuacin.
En la Figura 11 se presenta una discrepancia no menor que se da en las operaciones cotidianas. Sabemos que la
inmensa mayora de las operaciones son en condiciones normales sin falla de motor, entonces la cuestin es qu
hacer en casos como el de Salta, donde existe una SID publicada que requiere una trayectoria determinada, y hay a
la vez un procedimiento de contingencia que no coincide con esa trayectoria publicada. Desde un punto de vista de
mantener una contingencia a lo largo de toda la trayectoria de despegue, y no habiendo otra solucin disponible,

8
Drill de Falla de Motor

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debera seguirse el DFM, pero por otro lado eso no respeta la salida publicada, y es una irregularidad, tal como se
muestra ms adelante.

Figura 11
Ante esta situacin, resulta necesario recurrir a la regulacin nacional y a los requerimientos de la OACI establecidos
en el Anexo 6
9
.

Resulta de inters lo establecido por la RAAC
10
en el punto 91.123, tal como se muestra a continuacin:

RAAC 91.123: Cumplimiento de los permisos e instrucciones del control de trnsito areo
(a) Observancia del permiso: Cuando se haya obtenido un permiso del control de trnsito areo, el piloto al mando
no se apartar de las indicaciones que en l se hagan, a menos que reciba una enmienda del permiso. Si se aparta
del permiso al ejercer el piloto al mando de la aeronave su autoridad en caso de emergencia, lo notificar al
control de trnsito areo inmediatamente que sea posible, y de ser necesario solicitar la enmienda de su permiso
original. Asimismo, el piloto al mando pedir a los servicios de trnsito areo, si tiene dudas en cualquier momento,
una descripcin detallada de la ruta.

9
Operacin de Aeronaves
10
Regulaciones Argentinas de Aviacin Civil

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Adicionalmente, en el Captulo 3 de la Parte II del Anexo 6 de la OACI, se establece lo que se muestra a continuacin:

3.1 El piloto al mando observar las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes de los Estados en que opere el
avin.

3.3 En caso de emergencia que ponga en peligro la seguridad del avin o de las personas, si hay que tomar alguna
medida que infrinja los reglamentos o procedimientos locales, el piloto al mando lo notificar sin demora a las
autoridades locales competentes. Si lo exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando presentar un
informe sobre tal infraccin a la autoridad competente de dicho Estado. En este caso, el piloto al mando presentar
tambin una copia del informe al Estado de matrcula. Tales informes se presentarn, tan pronto como sea posible y,
por lo general, dentro de un plazo de 10 das.

Por ende, seguir una trayectoria que no respeta los procedimientos publicados, sin estar en emergencia, vulnera
el requerimiento de la RAAC 91.123, y del Captulo 3 del Anexo 6, al no observar los procedimientos publicados
por el estado.

Finalmente, los procedimientos EOSID no requieren autorizacin de la autoridad local, debido a que mientras no
se produzca una emergencia no se apartan de los procedimientos publicados; dejando bajo la potestad del
comandante de la aeronave la posibilidad de apartarse de ellos en caso de emergencia, de acuerdo a lo
establecido por la regulacin, lo cual deber ser notificado al control sin demora.

Adnde vamos?
Como ha podido observarse, el presente horizonte de evolucin
es el convertir en EOSID todos los procedimientos DFM vigentes
en lugares donde existan procedimientos de salida publicados
por la autoridad. Como ejemplo icnico de EOSID, es conocida en
la industria la presentacin sobre el desarrollo del procedimiento
de contingencia que utiliza la aerolnea alemana Condor, en el
aeropuerto de Las Vegas. El mismo se presenta en la Figura 13.

Si se observa con detenimiento el procedimiento referenciado,
podr verse que en lnea llena se encuentra graficada la SID
publicada con dos transiciones, y en lneas punteadas en verde y
en magenta se presentan dos procedimientos de contingencia a
realizar segn el punto donde suceda la falla de motor. Es
importante resaltar que el texto del procedimiento hace
referencia exclusivamente a cuestiones de la trayectoria, y en
caso de que la falla suceda posterior al segundo punto de
divergencia, la aeronave puede continuar la salida publicada.
Adicionalmente, sin falla de motor, la aeronave no se alej en
ningn momento del procedimiento SID.
Figura 12

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Figura 13
Conceptos bsicos a implementar en el diseo de EOSID
El principio rector del diseo de procedimientos de contingencia es ser lo ms similar posible a la salida
publicada. De esta manera la aeronave nunca se aleja de la salida publicada en caso de operacin sin falla
(99.99% de los casos). Esto resulta de suma importancia en aeropuertos de elevada congestin
Se introducen los conceptos de Punto Crtico y Punto de Escape. En estos puntos la trayectoria de
contingencia diverge de la publicada.
En el Punto Crtico la aeronave an se encuentra en configuracin de despegue (2do y 3er segmento de
la trayectoria) y se establece que no haya ms de uno por procedimiento.
En el Punto de Escape la aeronave ya se encuentra en configuracin de ascenso final, y puede haber
ms de un punto de divergencia en funcin de la transicin de la SID y de la ubicacin de la aeronave.
El procedimiento de contingencia para falla de motor en el despegue finaliza en una espera, o cuando la
aeronave se encuentra en condiciones de continuar la salida publicada.

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Primeros pasos
La aplicacin de estos conceptos comenz a implementarse en
noviembre de 2011, a la vista del inicio de operaciones regulares
en el aeropuerto de Santiago de Chile (SCL/SCEL). Ante esa
perspectiva, se evalu la posibilidad de implementar el concepto
de EOSID diseando en base a las salidas publicadas, dada la
irregularidad de volar trayectorias diferentes a estas sin declarase
en emergencia, por la plena aplicacin de lo establecido en el
mencionado Anexo 6.
Posteriormente, se realiz el anlisis para el resto de las
operaciones internacionales que fueron surgiendo que requeran
soluciones de contingencia. Se pone a nivel de ejemplo la
evolucin del procedimiento para el aeropuerto de San Pablo,
Brasil. En la Figura 14 se presenta el procedimiento histrico con
el cual se ha realizado en ocasiones la operacin chrter con
aeronaves MD-80. En la parte superior izquierda puede observarse
la sentencia Despegue con falla de motor en V
1
, siendo explicito
el entorno reducido de validez de dicho procedimiento. En este
escenario surge nuevamente la pregunta Qu hacer si la falla de
motor fue posterior a V
1
? Ms an el caso si la aeronave se
incorpor a una salida publicada y no se dispone de informacin
de hasta dnde puede asegurarse del despeje de obstculos, y si
habra o no que volver al procedimiento de contingencia.
Realizando el anlisis detallado, se encuentran multiplicidad de
escenarios de falla en los cuales esta solucin resulta insuficiente.
Adems, es sabido que en un escenario como este, resulta inviable
el alejamiento de la salida publicada SID sin haberse declarado en
emergencia, por los conflictos de trnsito que originara.

Como mejor respuesta a la necesidad operativa antes expuesta, se desarroll un procedimiento de contingencia
basado en el concepto EOSID, que resulta ser tal como se muestra en la Figura 15. En el mismo, a pesar de a simple
vista aparentar un mayor grado de complejidad, se puede observar la superposicin de las salidas publicadas, con las
indicaciones de resolucin en cada caso. El formato implementado ha sido siguiendo un esquema de diagrama de
flujo a los fines de facilitar la lectura de la informacin de inters para cada caso. Pasada la etapa de adaptacin
inicial a este nuevo formato, se han evidenciado las considerables ventajas operativas del mismo, partiendo por la
facilidad de lectura, correspondencia con la SID, y capacidad de ser volado en modo automtico (MAGENTA) sin el
requerimiento actual de los procedimientos DFM de utilizar el modo V/L (GREEN NEEDLES).
Figura 14

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Figura 15
Actualmente se encuentran publicados y en vigencia procedimientos EOSID para los siguientes aeropuertos:
Santiago de Chile, SCEL
San Pablo, SBGR
Rio de Janeiro, SBGL
Florianpolis, SBFL

Adicionalmente se ha iniciado el proceso de rediseo de los procedimientos DFM vigentes en los aeropuertos de
cabotaje para generar procedimiento EOSID en los casos que sea posible (donde haya salidas publicadas).
Consideraciones bsicas en el diseo de EOSID
La primera cuestin a tener en cuenta a la hora de disear procedimientos de contingencia es el hecho de que
responden a la exclusiva responsabilidad del operador, y que no hay regulacin pertinente a la cual atenerse. Sin
embargo, existen numerosos documentos de referencia y asesoramiento que son utilizados a la hora de establecer
criterios coherentes que respondan fidedignamente a la problemtica en anlisis.
Una breve resea de los documentos utilizados a la hora de establecer los criterios de diseo implementados son los
siguientes:
AC120-91 Airport Obstacle Analysis Federal Aviation Administration

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AC700-016 Compliance with regulations and standards for Engine-Inoperative obstacle avoidance
Transport Canada
CAAP 235-4 Guidelines for the consideration and design of Engine Out SID (EOSID) and engine out missed
approach procedures Australian Civil Aviation Safety Authority
Boeing Conference Whitepaper One airlines method for calculating engine failure turn procedures
Presented by Alaska Airlines
Boeing Conference Whitepaper Airline use of BCOP for SID Analysis Presented by Condor Flugdienst
GmbH
Planning the departure Flight Safety Foundation
Jet Transport Performance Methods Boeing Flight Operations Engineering
Getting the grips with airplane performance Airbus Flight Operations Support
Doc. 8168 Procedimientos para los servicios de navegacin area Organizacin de Aviacin Civil
Internacional
Summary of useful information for performance engineers Boeing Flight Operations Engineering
Methods and data to calculate turn performance Boeing Flight Operations Engineering
Supplementary Takeoff Information Turn Analysis EMBRAERs AOM

Adicionalmente, todos los anlisis de trayectoria de despegue realizados para la aeronave EMB-190, son calculados
mediante el software especfico Climbout Software, cuya referencia se muestra a continuacin.

Figura 16
Mrgenes y tolerancias en el diseo de procedimientos
A la hora de trabajar sobre los anlisis de trayectoria de despegue, es importante diferenciar entre los mrgenes y
las tolerancias que sern consideradas. Los mrgenes tienen en cuenta el despeje horizontal y vertical que debe
mantener la aeronave respecto a los obstculos y al terreno crtico. Por otro lado, las tolerancias son la dispersin
que podr tener la trayectoria nominal de la aeronave debido a la certeza con que puede determinarse su posicin.

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Mrgenes
Los mrgenes a considerar han sido establecidos en base a lo especificado en el Anexo 6 de la OACI. En el mismo, en
el punto 3 del Adjunto C, se establece lo siguiente:

3. Limitaciones relativas al franqueamiento de obstculos en el despegue
3.1 Ningn avin ha de despegar con una masa mayor que la que se indica en el
manual de vuelo como correspondiente a una trayectoria neta de vuelo en el
despegue, que permita salvar todos los obstculos con un margen vertical de por lo
menos 10,7 m (35 ft) o con un margen lateral de por lo menos 90 m ms 0,125D; en
que D es la distancia horizontal recorrida por el avin desde el extremo de la
distancia de despegue disponible, salvo en los casos previstos en 3.1.1 a 3.1.3
inclusive. Al determinar la desviacin admisible de la trayectoria neta de vuelo en el
despegue, a fin de evitar los obstculos por lo menos con los mrgenes
especificados, se supone que no se da al avin inclinacin lateral antes que el
margen vertical entre la trayectoria neta de despegue y los obstculos sea de por lo
menos 15,2 m (50 ft), y que despus la inclinacin lateral no es superior a 15. La
trayectoria neta de despegue considerada es la que corresponda a la altitud del
aerdromo, y a la temperatura ambiente y componente del viento existentes en el
momento del despegue.
3.1.1 Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio alguno de rumbo de ms de
15,
a) en los vuelos que se realicen en condiciones VMC durante el da, o
b) en los vuelos que se realicen con ayudas para la navegacin tales que el piloto
pueda mantener el avin en la trayectoria prevista con la misma precisin que en
los vuelos especificados en 3.1.1 a),
No es necesario tener en cuenta los obstculos situados a ms de 300 m a cada
lado de la trayectoria prevista.
3.1.2 Cuando la trayectoria prevista no incluya cambio
alguno de rumbo de ms del 15, en los vuelos IMC o VMC
durante la noche, excepto en los casos previstos en 3.1.1 b);
y cuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo
de ms de 15, en los vuelos VMC durante el da, no es
necesario tener en cuenta los obstculos situados a ms de
600 m a cada lado de la trayectoria prevista
3.1.3 Cuando la trayectoria prevista incluya cambios de
rumbo de ms de 15, en los vuelos IMC VMC durante la
noche, no es necesario tener en cuenta los obstculos
situados a ms de 900 m a cada lado de la trayectoria
prevista.

Lo anterior puede verse en forma grfica en la
Figura 18.

Como se ha mencionado anteriormente, estos
requerimientos hacen referencia a la aeronave. El
problema siguiente es establecer con cuanta
precisin se puede determinar la posicin de la
aeronave, y es para eso que se debe implementar
un margen de tolerancia.

Figura 17
Figura 18

Instructivo

INS-0002
Fecha: 19-Feb-2013
Revisin: 0


Tolerancia
A los fines de realizar los clculos de despeje de
obstculos y aplicar los mrgenes establecidos
sobre las trayectorias previstas, se definen las
condiciones de contorno en base a las tolerancias
establecidas en el Manual de Instruccin de la
empresa. En la Figura 19 puede observarse
replicado el Anexo II del mismo, en el cual se indican
las Tolerancias para la instruccin en Simulador.
En base a esto puede establecerse un grado
representativo de la precisin con la que una
aeronave podra volar la trayectoria de vuelo
nominal que se pretende.

Adicionalmente, siempre que se considere
conveniente, se implementan de manera
complementaria los criterios de tolerancia
establecidos en el Doc. 8168 (PAN-OPS) de la OACI.
Corredor final de evaluacin
Finalmente, se combinan los criterios de margen y
tolerancia sobre la trayectoria de vuelo,
considerando que sobre el rea de tolerancia puede
ubicarse la aeronave, y la misma deber asegurar un
despeje de obstculos desde el margen de
contencin adicionado.
A continuacin se muestran algunos ejemplos de lo
expuesto.

Figura 19
Figura 20

Instructivo

INS-0002
Fecha: 19-Feb-2013
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En las figuras expuestas se observa en azul el rea de tolerancia a la
posicin de la aeronave, adyacente a la cual se encuentra una zona
delimitada en rojo que equivale al margen de despeje de obstculos. Esta
ltima se ha graficado en su magnitud de 0.5 Nm a cada lado
(aproximadamente 900 m), segn lo expuesto como margen final de
despeje segn lo establecido por el Anexo 6 de la OACI.

En la Figura 23 se observa un ejemplo de implementacin de un concepto
establecido por PAN-OPS en lo referido a tolerancias en virajes. Este
concepto es el de Espiral de Viento, el cual establece aplicar sobre la
trayectoria nominal (eje de trayectoria), una componente perpendicular a
la misma de 30 nudos de magnitud en ambos sentidos, de manera de
considerar el impacto de una componente de viento conservativa adversa.
Consideraciones especiales para procedimientos de
espera
Para el clculo de esperas y circuitos de proteccin, se han adoptado como referencia los procedimientos
publicados, siempre que resulten adecuados para la operacin, y se utilizarn los lineamientos de clculo
establecidos en el PAN-OPS.

A los fines de definir el rea de evaluacin de obstculos para el circuito de espera, se considera lo siguiente:
IAS mxima 210 kt+10kt. Compatible con VFS mxima esperable.
Angulo de alabeo en viraje de 25.
La altitud mnima de la espera segn PAN-OPS ser de 600 m sobre el obstculo ms alto en la zona de
evaluacin.
Tolerancias:
Para el sobrevuelo del VOR se considera un cono con ngulo de 50. Considerando una
altura de evaluacin de 10000 ft, esto resulta en una tolerancia de radio 3632 m (10000 ft
*0.3048 m/ft)*Tan(50))
Tolerancia de tramo de alejamiento +15 seg, -5 seg.
Tolerancia de rumbo +-5

Figura 22
Figura 23
Figura 21
Derrota en Radioayuda

Instructivo

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En la Figura 24 se muestra un ejemplo del
rea de contencin obtenida en base a lo
anterior, sobre la cual se realiza la
evaluacin del despeje de obstculos.

Fuentes de informacin
topogrfica y de obstculos
De acuerdo a lo establecido en el AC-120-91
11
, cada operador debera utilizar la mejor informacin de obstculos
disponible, la cual no necesariamente debe limitarse a la provista por organismos oficiales. Esto ltimo es debido a
que el Anexo 4
12
de la OACI es sumamente preciso respecto a las responsabilidades de los estados a la hora de
publicar informacin de obstculos, lo cual no siempre se adecua a las necesidades particulares de cada operador
respecto a las reas por donde podra realizarse un procedimiento de contingencia. Por ende, la informacin
topogrfica y de obstculos no se obtiene de una fuente exclusiva, sino que de varias y de manera complementaria.
A continuacin se realiza un detalle de la informacin utilizada en el anlisis y diseo de procedimientos EOSID.
La Figura 25 muestra un ejemplo de un plano de obstculos Tipo A publicado por la autoridad aeronutica. En el
mismo, de acuerdo a lo establecido por el Anexo 4 de la OACI, se consideran slo los obstculos que se encuentran
sobre la proyeccin del eje de pista. Adems, este tipo de plano es de publicacin obligatoria slo para aeropuertos
internacionales.

Figura 25

11
Airport obstacle analysis Federal Aviation Administration
12
Cartas Aeronuticas
Figura 24

Instructivo

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La Figura 26 muestra un mapa topogrfico
publicado por el IGN
13
, de los cuales se han
adquirido todos los mapas publicados relevantes
a los aeropuertos de inters en las escalas
1:100000 y 1:50000.

En la actualidad, el mayor potencial lo brindan los
modelos digitales de elevacin global (GDEM, por
sus siglas en ingls), los cuales responden a
relevamientos de base orbital, y brindan grados
de precisin significativamente superiores en
comparacin con las fuentes de informacin
anteriormente utilizadas.
En los anlisis llevados a cabo por este sector, se
utiliza principalmente la informacin proveniente
del relevamiento ASTER, a la cual se accede
mediante un software especfico
14
para el manejo
de datos de informacin geogrfica.
La gran ventaja de los modelos digitales de
elevacin es que abren un abanico de
posibilidades respecto al manipuleo de la misma,
permitiendo generar informacin vectorial de
acuerdo a las necesidades especficas de los
anlisis en cuestin.

Se muestra a continuacin a modo de ejemplo la
generacin de curvas de nivel basadas en el
modelo ASTER y su utilizacin en un anlisis real.

13
Instituto Geogrfico Nacional
14
Global Mapper v14
Figura 26
Figura 27

Instructivo

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Figura 29
Figura 28

Instructivo

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Consideracin prediccin EGPWS
15

Como criterio de diseo adicional se establece
no tolerar alarmas del sistema EGPWS del tipo
CAUTION o WARNING durante los
procedimientos de contingencia de falla de
motor. Este criterio se implementa teniendo en
cuenta un modelo de clculo de la proyeccin
del modo Look Ahead del sistema EGPWS, segn
lo que se muestra en la Figura 30.
En base a lo anterior se establece una hiptesis
de proyeccin en funcin de los dos modos de
alarma que maneja la lgica del Look Ahead,
considerando proyecciones de trayectoria a 30 y
60 segundos.

La Figura 32 muestra una superposicin de la
lgica de proyeccin utilizada sobre un anlisis
de viraje, donde puede apreciarse la zona de
evaluacin de obstculos y la prediccin del
modo Look Ahead.

La validacin final del procedimiento se realiza
en una sesin especfica de simulador, donde se
verifican adems cuestiones operativas, de
interpretacin e implementacin.

15
Enhanced Ground Proximity Warning System
Figura 30
Figura 31
Figura 32

Instructivo

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Consideraciones adicionales
Es importante realizar una mencin
especial a la necesidad de
implementar altitudes de
aceleracin diferentes a la
estndar, por consideraciones
particulares de diseo de EOSID.
En la Figura 33 se muestra de
manera simplificada un esquema
de la trayectoria de despegue y
diferentes altitudes de aceleracin
posibles. El valor estndar
implementado de 1000 ft AFE
16

responde a una poltica de lnea y
es utilizado siempre que no haya
consideraciones de performance
que lo condicionen. El valor mnimo
permitido para la altitud de
aceleracin es de 400 ft segn lo
normado en el punto 25.111 de la
regulacin FAR. El valor mximo de
la altitud de aceleracin est
condicionado por la performance
puntual del caso en cuestin, dado
que es la altura mxima que la
aeronave podra alcanzar, con falla
de motor critica, y que le permita
realizar la aceleracin y limpieza sin
excederse del tiempo mximo
certificado de empuje mximo de
despegue.
Uno de los motivos por los cuales
puede ser necesario modificar la
altitud de aceleracin estndar es
cuando existen consideraciones de
despeje de obstculos que ameriten
elevar dicho valor. Este caso se
muestra esquematizado en la Figura
34.
El otro motivo por el cual puede
requerirse una altitud de aceleracin ms elevada es cuando el procedimiento de contingencia demanda un viraje a
velocidad constante durante el segundo segmento de la trayectoria de despegue. Ante esto se hace coincidir el final
del segundo segmento con el fin del viraje, a los fines de no permitir un escenario de falla crtica donde se alcance la
altitud de aceleracin durante el viraje, abriendo la posibilidad a realizar un viraje en aceleracin, con el consecuente
incremento en el radio de giro considerado, y por ende en la zona de evaluacin de obstculos. En la Figura 35 se
muestra un esquema al respecto.

16
Above Field Elevation
Figura 33
Figura 34

Instructivo

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Figura 35
Resumen final de criterios
Los criterios generales de diseo de EOSID a implementar en esta instancia pueden resumirse en lo siguiente:
Implementar puntos crticos y rutas de escape sobre las salidas publicadas.
Utilizar tolerancias de vuelo establecidas en el Manual de Instruccin.
Aplicar criterios de diseo de PAN-OPS, siempre que corresponda.
No tolerar alarma EGPWS.
Los procedimientos de falla de motor terminan con la aeronave establecida en circuito de
espera/proteccin, o en condiciones de ir a la alternativa.
Se utiliza modelos digitales de elevacin, junto con la mejor informacin disponible.
Consideraciones finales
La necesidad de mejora continua y de aprovechamiento de las capacidades disponibles demanda un esfuerzo y
evolucin constante. Existen horizontes claros hacia donde ir respecto al diseo de EOSID, posterior a la
implementacin de estos criterios, se allana el camino para una eventual codificacin de los procedimientos de
contingencia en la FMS, y su implementacin en escenarios RNP. Esto es solo un paso ms en esa direccin.

Realiz
Ing. Aer. Sebastin Andrs Negro
Jefe de Ingeniera de Operaciones de Vuelo

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