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INTRODUCCIN En esta seccin se presenta un mtodo de Diseo Conceptual para canales de acceso y esta especificada para usar en pre

proyecto y para intercambio de ideas. Representa un buen sistema moderno y los canales diseados con este mtodo pueden resultar de un nivel adecuadamente seguro de navegacin. An cuando el mtodo puede ser aplicado universalmente las condiciones locales podrn exigir dimensiones o alineamientos diferentes en parte con la informacin dada ms abajo. El Diseo Detallado que seguir al Diseo Conceptual corregir lo necesario para un lugar determinado. El mtodo trata sobre ancho y profundidad de secciones rectas y da guas para las curvas. Est acompaado por algunas explicaciones y definiciones. CONSIDERACIONES DE PROFUNDIDAD Si bien este reporte est enfocado principalmente al ancho de canal, los efectos de la profundidad (y particularmente la relacin calado / profundidad) no pueden ser totalmente ignorados. Surge aparentemente en la seccin 2.3 que los efectos calado / profundidad deben ser permitidos para algunas consideraciones de ancho de canal y las otras una o dos deben ser consideradas en la etapa de Diseo Conceptual. Estas son: Relacin Velocidad / Profundidad La resistencia hidrodinmica al movimiento de un buque en aguas restringidas, est gobernada por el Fnh Nmero de Profundidad de Froude el cual es considerndola ampliamente una relacin no dimensional entre Fnh = V / Velocidad y profundidad y est definido como donde: V: es la velocidad sobre la superficie en Mts / seg. h : es la profundidad en Mts (metros) g : es la aceleracin de la gravedad (~ 9.81 mts/seg2) Cuando Fnh se aproxima o iguala a la unidad, la resistencia al avance alcanza muy altos valores que muchos buques con gran desplazamiento tienen insuficiente potencia para superar. Por tal razn tales buques no estn capacitados para exceder valores de Fnh 0,6 o 0,7 (el primero para B/ Tanque el ltimo para B/ Containeros), que resultan en una barrera efectiva para la velocidad. Por consiguiente, antes de decidir sobre la velocidad para la que se calcular el ancho del canales recomendable verificar que este compatible con la profundidad considerada. (Como alternativa se puede utilizar la limitacin del Nmero Froude con una velocidad elegida para establecer un lmite mnimo de profundidad). Tipo de Carga Si la carga a ser transportada por el Buque de Diseo es de naturaleza peligrosa, se requerir un ancho adicional para reducir los riesgos de varaduras y para asegurar que tales buques estn a suficiente distancia de otros usuarios de la va de agua. (i)

Distancia de cruce Si la propuesta es de un canal de dos vas, se debern hacer ciertos arreglos para permitir un cruce seguro de los buques. Tal distancia deber asegurar que la interaccin buque-buque sea reducida a un mnimo aceptable y es usual dejar una faja central igual a un mltiplo de la manga del mayor buque que utilice el canal entre el total de los campos de maniobra de los buques que lo naveguen. El ancho requerido para navegar tambin depender de la densidad de trfico en ambas manos. Cuanto mayor la densidad mayor el ancho.

Distancia a los veriles La interaccin con los bancos puede provocar a un buque cambios de direccin incontrolables (Figura 4). Para prevenir esto en un canal con veriles sumergidos, es necesario dejar un ancho adicional fuera de los campos de maniobra (Figuras 5).Esto depender de la velocidad del buque en relacin a la profundidad (cuanto mayor la velocidad mayor la interaccin), de la altura del veril y de su talud y de la relacin profundidad / calado. En Diseo Conceptual es probablemente adecuado proveer para solo los dos primeros.

Squat, Olas y Relacin Profundidad / Calado Squat es la tendencia de un buque a aumentar su inmersin y variar su asiento longitudinal durante la navegacin reduciendo por consiguiente la distancia de la quilla al fondo. El Squat depende grandemente de la velocidad y se acenta en aguas restringidas. Por lo tanto es prudente verificar que velocidad y profundidad no producen un squat excesivo antes de establecer la velocidad de trnsito. El Squat puede ser estimado en varias formas, por:

( )

(ii)

La expresin ICORELS (Referencia 1) puede ser usada para aguas libres. Donde: V Lpp B T CB Fnh = Volumen de desplazamiento (m3) CB Lpp B.T. = Eslora entre perpendiculares = Manga moldeada = Calado mximo = Coeficiente Block = Nmero de profundidad de Froude

El mtodo grfico de la Figura 6 tambin puede ser usado para obtener valores de Squat adecuados al Diseo Conceptual

Una forma simple de acceder habiendo indefiniciones de squat, calado y sondaje (inclusive dando un margen de seguridades establecer un valor mnimo en la relacin profundidad / calado. En muchas partes del mundo ha sido aceptado como normal un valor 1.10, aunque tambin pueden encontrarse valores de 1.15. Estos valores son para aguas calmas solamente y sern necesarios valores mayores si el canal est sujeto a la accin de las olas donde debern usarse valores de 1.3 o mayores. Cuanto ms cercana la relacin a la unidad mayor dureza en la conservacin del rumbo y consecuentemente ms perezosa la respuesta del buque. Es usual disminuir esto aumentando el ancho del canal. Esta es otra ocasin donde ancho y profundidad estn unidos.

PROFUNDIDAD La profundidad se estima a partir de: Calado del buque de diseo. Altura de marea durante el trnsito del canal. Squat (de figura 6 o ecuacin (ii). Movimiento producido por las olas. Un margen de 0.6 metros. Densidad del agua y sus efectos en el calado.

En lo dicho precedentemente los valores para calado, incluidos efectos de densidad del agua, squat, movimientos inducidos por las olas y margen son aditivos. Una vez que la relacin profundidad / calado ha sido calculada, deber ser controlada para asegurarse de no estar por debajo de un mnimo de seguridad. Un mnimo de 1.10 podr ser lo permitido para aguas protegidas; 1.3 con olas de hasta un metro de altura y 1,5 para olas ms altas con perodos y direcciones desfavorables. El Nmero Froude de Profundidad, Fnh , deber ser menor que 0,7. ANCHO DE SECCIONES RECTAS El ancho del fondo W de la va de agua (Figura 11), est dada para un canal de una va por: y para un canal de doble va : (iv) (iii)

donde como se muestra en la, WBr representan la distancia a los veriles en los lados verde y rojo del canal. Wp es la distancia de cruce y Wi est dada en la Tabla 2. El ancho bsico de maniobra WBM, como un mltiplo de la manga B del buque de diseo est dado en la Tabla l. Este ancho de maniobra bsico es el requerido por el barco de diseo para navegar con seguridad en las mejores condiciones ambientales y operacionales. ANCHO Y RADIO DE LAS CURVAS El ancho y radio de las curvas puede ser estimado a partir de los datos de giro del buque. Deber elegirse un ngulo medio de timn y obtener el ancho y radio apropiados para un relacin profundidad / calado dados. Deber asumirse en Diseo Conceptual que en inters de la seguridad no se producirn cruces de buques de ultramar en las curvas. Si en un subsecuente estudio de trfico se establece que los cruces en las curvas resultan inevitables se necesitar un estudio detallado por separado. Las compensaciones para vientos cruzados y corrientes debern ser realizadas en la fase de Diseo Detallado pero como Gua el ancho del canal navegable en las curvas no deber ser menor que el de la seccin recta.

TABLA 1 SOLERA BASICA DE MANIOBRA


Maniobrabilidad del buque Solera bsica de maniobra WBM Buena Regular Pobre

1,3 B

1,5 B

1,8 B

TABLA 2 ANCHO ADICIONAL PARA SECCIONES RECTAS DE CANAL

ANCHO Wi

CANAL EXTERIOR EXPUESTO AGUAS ABIERTAS

CANAL INTERIOR AGUAS PROTEGIDAS

( a ) Velocidad del buque ( millas) - veloz > 12 - moderada > 8,12 - lenta 5-8 0,1 B 0,0 0,0 0,1 B 0,0 0,0

ANCHO Wi

Velocidad del buque

Canal interior Expuesto a Aguas abiertas

Canal exterior Aguas protegidas

(b) Vientos de travs prevalecientes (Nudos)

- moderados <15 (< Beaufort 4)

Cualquiera Alta

0,0 0,3 B 0,4 B 0,5 B 0,6 B 0,8 B 1,0 B

0,0 -0,4 B 0,5 B -0,8 B 1,0 B

- regulares > 15 - 33 (Beaufort 4 - 7)

Moderada Lenta Alta

- fuertes > 33 - 45 (Beaufort 7 - 9)

Moderada Lenta

(c) Corrientes de travs prevalecientes (Nudos)

- despreciable < 0,2

Cualquiera Alta

0,0 0,1 B 0,2 B 0,3 B 0,5 B 0,7 B 1,0 B 0,7 B 1,0 B 1,3 B

0,0 -0,1 B 0,2 B -0,5B 0,8 B ----

- baja 0,2 - 0,5

Moderada Lenta Alta

- regular 0,5 - 1,5

Moderada Lenta Alta

- fuerte 1,5 - 2,0

Moderada Lenta

(d) Corrientes longitudinales prevalecientes (Nudos) - baja < 1,5 Cualquiera Alta - moderada > 1,5 - 3 Moderada Lenta Alta - fuerte > 3 Moderada Lenta 0,0 0,0 0,1 B 0,2 B 0,1 B 0,2 B 0,4 B 0,0 -0,1 B 0,2 B -0,2 B 0,4 B

(e) Altura H y longitud A de las olas significativas (m)

- Hs,<1 y m < L

Cualquiera Alta

0,0 2,00 B 1,00 B 0,5 B 3,0 B 2,2 B 1,5 B

0,0

- 3 > Hs, > 1 y A L

Moderada Baja Alta

- Hs > 3 y A > L

Moderada Baja

ANCHO Wi

Canal exterior expuesto a aguas abiertas

Canal Interior Aguas protegidas

(f) Ayudas a la navegacin - excelentes con control de trfico en tierra - buena 0,0 0,1 B 0,0 0,1 B

- mediano, visual y elementos a bordo mala visibilidad poco frecuente

0,2 B

0,2 B

- mediana, visual y elementos a bordo mala visibilidad frecuente

>0,5 B

>0,5 B

(g) Superficie del fondo - Si la profundidad > 1,5 T 0,0 - Si la profundidad < 1,5 T entonces: - parejo y blando - parejo o inclinado y duro - desparejo y duro (b) Profundidad del canal - > 1,5 T - > 1,5 T - 1,25 T - < 1,25 T (1) Nivel de riesgo de la carga - Bajo - Medio - Alto 0,0 > 0,5 B > 1,0 B 0,0 > 0,4 B > 0,8 B 0,0 0,1 B 0,2 B > 1,5 T 0, 0 < 1,5 T - 1,15 T 0,2 B < 1,15 T 0,4 B 0,1 B 0,1 B 0,2 B 0,1 B 0,1 B 0,2 B 0,0

TABLA 3 ANCHO DE CANAL PARA CANAL De DOS VIAS

DISTANCIA DE CRUCE Wp

Canal Exterior expuesto a aguas abiertas

Canal Interior aguas protegidas

Velocidad del buque (Nudos) - Veloz > 12 - Moderado > 8 -12 - Lento 5 - 8 2,0 B 1,6 B 1,2 B -1,4 B 1,0 B

Densidad de trnsito de vuelta encontrada

- Baja - Media - Alta

0,0 0,2 B 0,5 B

0,0 0,2 B 0,4 B

TABLA 4 ANCHO ADICIONAL DE SEPARACION DEL VERIL

Ancho para separacin del veril (WBr o WBg)

Velocidad del buque

Canal exterior expuesto a aguas abiertas 0,7 B 0,5 B 0,3 B 1,3 B 1,0 B 0,5 B

Canal interior Aguas protegidas

Alta Veriles inclinados y bajo- fondos: Moderada Lenta Escalones y embaucamientos duros, estructuras Alta Moderada Lenta

-0,5 B 0,3 B -1,0 B 0,5 B

Maniobrabilidad del Buque Una clasificacin racional de la maniobrabilidad del buque no es fcil y a menudo deber utilizarse una considerable cantidad de elementos de juicio. En aguas libres en el ocano, un buque que posee maniobrabilidad es aquel que es capaz de mantener su rumbo navegando a su velocidad de diseo o de servicio. Sin embargo, las muchas cualidades que lo hacen gobernable no ayudan en una maniobra rpida o navegando en curvas apretadas las que debern ser consideradas para buena maniobrabilidad en los canales de acceso a puerto. Como se menciona anteriormente, la maniobrabilidad de un buque tambin cambia notoriamente en aguas restringidas .A medida que la relacin profundidad / calado se reduce el buque se ir volviendo menos estable direccionalmente y ms nervioso en sus respuestas. A medida que la relacin disminuye todava ms el buque podr volverse ms estable al gobierno hasta que a un muy pequeo margen bajo la quilla se vuelve realmente perezoso. Esta mejora en la estabilidad direccional es una ventaja en un canal recto si el buque no es desviado de su curso apropiado.

Pero si ello ocurre su perezosa respuesta podr crear problemas de manejo y por consiguiente necesitar espacio adicional para maniobrar. Por eso es difcil una clasificacin general de las condiciones naturales de maniobrabilidad de los buques, porque ella depende grandemente del contexto. Como una gua a lpiz grueso, pueden usarse las siguientes consideraciones: Los buques largos y afinados (L / B > 6.5) son ms estables direccionalmente que aquellos cortos y anchos (L / B < 6). Estos ltimos tendrn posibilidad de maniobrar en las curvas cerradas ms fcilmente. En aguas restringidas (h / T s 1,5) todos los buques doblarn menos fcilmente. La maniobrabilidad a baja velocidad puede ser bastante diferente a la de la velocidad de servicio para la que el buque fuera diseado. Los buques de una hlice/un timn maniobrarn bastante bien, pero deber experimentarse el efecto del impulso lateral de la hlice (bias) (Un desalinea-miento debido al movimiento lateral de la popa , inducido por la hlice obligando al contra timn). Los buques de una sola hlice Pitch experimentarn impulsin lateral en popa debido a ella, aun cuando la misma est en ngulo de baja impulsin o en cero, p)tch . Los buques con doble hlice y doble timn, tienen generalmente buena maniobrabilidad y control a Cualquier velocidad. Los buques de doble hlice y timn nico tendrn buena maniobrabilidad a la velocidad de servicio, pero esta ser pobre a bajas velocidades. Los buques dotados con hlice transversal proel u otras (transversales) tendrn en general muy buena maniobrabilidad a baja velocidad. Los buques con mecanismos omnidireccionales tendrn en general una maniobrabilidad excelente a baja velocidad.

Riesgos por la carga. Los riesgos por la carga estn definidos por su Toxicidad Riesgopotencial de explosin Riesgopotencial de polucin Riesgopotencial de combustin Riesgopotencial de corrosin

La calificacin de riesgo por carga se dan en la Tabla es un sumario sinttico para indicar las de bajo, mediano y alto riesgo. Deber notarse en el recuadro, que se dan los mnimos valores de ancho adicional. Esto es porque los valores para las cargas de riesgo y sus efectos en cada rea variar de un lugar a otro y a menudo se deber efectuar un anlisis racional de todos los riesgos una vez consideradas todas las circunstancias. Sin embargo ser requerible un mnimo de ensanchamiento para seguridad y los valores que se dan en el recuadro son los recomendados teniendo en cuenta esto.

CATEGORIA

CARGA

Baja

Carga seca, a granel, contenedores, pasajeros Carga general, vehculos

Media

Petrleo a granel

Alta

Combustible aviacin, LPG.LNG .qumicos de toda especie

Distancia de cruce En esta seccin deber usarse la manga de los buques mayores que se crucen sean o no los buques de diseo. Los valores dados asumen que los cruces se producen en canales aptos para doble va de trfico, y para buques de vuelta encontrada. Cuando se sobrepase una baja velocidad relativa, existirn mayores posibilidades de producirse interaccin que afectarn a ambos buques y en tal caso la distancia de cruce deber ser incrementada en un 50%. La densidad de trfico encontrado segn la tabla donde los buques considerados excluyen las embarcaciones menores tales como embarcaciones de placer o barcos pesqueros.

CATEGORIA

DENSIDAD DE TRAFICO (Barcos/Hora) 0,0 - 1,0 > 1,0 - 3,0 > 3,0

Liviano Medio Pesado

Ejemplo 1: Diseo de un canal de Navegacin y terminal portuaria Diseo de un canal de navegacin Se requiere del diseo de un canal de navegacin de dos direcciones de trfico para embarcaciones con una carga muerta mxima de 25000 toneladas, para arribo de barcos cargueros, floteros y buques cisternas, al respecto considerarse el caso ms desfavorable. El canal debe tener una y presenta un canal de derivacin de 3Km de litoral, de 6m a 9m mximo de manga y de eslora mnimo de 34m. 20 25 Fnh = Nudos Nudos 0.318292931 37.4 46.3 km/h km/h Fnh = 1.025 1836 34 9 8 0.25463435 kg/m3 m3 m m m

Peso especifico del agua salada Volumen sumergido Eslora entre perpendiculares Manga Calado maximo SQUAT = 0.246878477

SQUAT = 0.15800223

W = 2(1.5B)+2(0+0.4B+0.7B+0.1B+0+0+0)+0.5B+2.0B WBM = Maniobrabilidad del buque Regular = 1.5B Wi= Ancho adicional para secciones rectas de canal a) velocidad del buque en millas moderada= 0 b) vientos de travs prevalecientes regulares y moderados = 0.4B c) corrienres de travs prevalecientes regulares y moderados = 0.7B d) corrientes longitudinales prevalecientes moderada moderada= 0.1B e) Altura H y longitud A de las olas significativas Hs<1 y m<L Cualquiera = 0 Wbg = Veriles inclinados y bajo-fondos moderados = 0.5B Wp = Velocidad del buque Veloz = 2.0B W= 71.1

Riesgo por carga = Baja no hay riesgo de carga explosiva por lo que no es necesario aumentar el ancho adicional para reducir el riesgo y varaduras Densidad de trfico medio = mas que uno y menos de 3 barcos en la terminal