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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA MEMORIA DE CLCULO ESTRUCTURAL PRELIMINAR

PUENTE CHILINA

PREPARADO POR: FIDEL COPA PINEDA, CIP 37240

AREQUIPA 2009

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA Proyecto Especial de Infraestructura Regional Sub Gerencia de Estudios

MEMORIA DE CLCULO ESTRUCTURAL


1. ANTECEDENTES La ciudad de Arequipa tiene problemas de trfico debido a que su red vial ha colapsado por la gran cantidad de vehculos que circulan por las calles de nuestra ciudad. Su actual red vial carece de una planificacin adecuada debido fundamentalmente a la falta vas principales troncales y asimismo la ciudad est dividida geogrficamente por un obstculo natural que atraviesa toda la ciudad dividindola en dos, dicho obstculo natural es el rio Chili, el mismo que actualmente es salvado mediante puentes que atraviesan por el centro histrico y obedecen a un diseo vial de dos siglos atrs, no obstante, dichos puentes son de luces grandes y entre ellos se encuentra: el puente Bolognesi, puente Grau, y puente Bolvar. Mientras que los puentes modernos son de luces menores, como son: el puente Quiones, puente San Martin, puente San Isidro, y el puente Bajo Grau (que forma parte del puente Grau, uno de ida y otro de vuelta) Para resolver la problemtica que se present varios aos atrs por el crecimiento del parque automotor sin el correspondiente crecimiento de la infraestructura de la red vial, el Gobierno Regional de Arequipa en alianza con la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) proponen dar una solucin integral que permita descongestionar el centro histrico. La congestin vial que actualmente sufre la ciudad, especialmente el centro histrico, causa una contaminacin del medio ambiente que es conocido por toda la ciudadana y tambin por la UNESCO, este ltimo recomienda resolver esta problemtica. La solucin tomada fue plantear una nueva va troncal, que no est contemplada en los planes directores, ya que no existe en la ciudad un va que atraviese toda la ciudad que conecte las dos partes de la ciudad que fue dividida por el rio Chili. Es as que nace el proyecto denominado por el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) como Va Troncal Interconectara entre los distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado. Para conectar estos distritos es imprescindible un puente que permita atravesar el valle del rio Chili en la zona denominada Chilina, por ello el puente toma el nombre de Chilina. Es as que este puente se hace importante y necesario para que tengamos una va troncal que atraviese toda la ciudad y la zona 7km arriba no es adecuada, como algunas autoridades sugeran aos atrs, porque tiene que ser lo ms cercano al corazn de la ciudad para descongestionar el trfico. El puente Chilina contempla seis carriles, 4 para el transito privado, y 2 para el transito masivo ello en coordinacin con los responsables de transportes e infraestructura de la MPA. En el documento se muestra un avance de la memoria de clculo estructural del Puente Chilina, donde se sigui a detalle el Manual de Diseo de Puentes [MTC, 2003] y las especificaciones del AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications [AASHTO, 2007] . Para la parte de los aisladores ssmicos se cuenta con asesoramiento de la empresa Chilena Sirve. Adems en los estudios de Mecnica de Suelos se estn calculando las capacidades portantes del terreno de acuerdo a las ecuaciones del AASHTO-LRFD 2007.

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2.

CONCEPCION ESTRUCTURAL DEL PUENTE

2.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE La concepcin estructural del puente Chilina consiste en tres arcos grandes de concreto reforzado, los mismos que soportan los pilares que nacen de dichos arcos y los pilares sirven como apoyo al tablero del puente. El sistema lateral para resistir los sismos (terremotos) est formado por pilares y vigas que forman un marco (prtico) sismoresistente con capacidad de disipar la energa ssmica mediante deformaciones inelsticas en las vigas de conexin de los pilares y parte baja de los pilares (cercano a la base). Estos prticos sismo-resistentes estn conectados de forma monoltica al diafragma del tablero del puente, la funcin de los prticos sismo-resistentes es absorber la fuerza ssmica en forma ntegra, razn por la cual los pilares nacen en el nivel del terreno con fundaciones capaces de soportar grandes esfuerzos de compresin y traccin, debido al gran momento de volteo que originan los sismos. Para el proceso de anlisis y diseo del puente se tuvo en cuenta el proceso de construccin del mismo, ya que es importante conocer todos los estados de carga que se presentan en cada etapa de la construccin. 2.2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA Es decir la fundacin (cimentacin) del puente, para ello es conveniente indicar que se ha elaborado un estudio de Mecnica de Suelos de toda la va, con especial detallado para la zona del puente Chilina, el mismo que se adjunta al expediente. El estudio estuvo a cargo del Dr. Nstor Tupa Fernndez (Doctor en Ciencias de la Universidad de Brasilia). Para el estudio se realizaron 4 pozos de exploracin comnmente conocidos como calicatas en forma manual y en algunas ocasiones se ha revestido el pozo por razones de seguridad del personal. Adems se realizaron los estudios Geolgicos a cargo del M.Sc. Pablo Mesa y los estudios de Prospeccin Geofsica a cargo del M.Sc. Armando Minaya de toda la zona de donde se desplantara el puente. Adems, se han contrastado los resultados de la prospeccin geofsica con las exploraciones realizadas en la zona, donde se alcanzo una profundidad de 25m.

Fig. 1 Modelo de la fundacin con resortes para tomar en cuenta la rigidez del suelo de la zona _____________________________________________________________________
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Nota.- La fundacin posee capacidad para soportar los momentos de volteo del puente. En otros apoyos se ha considerado la cimentacin aislada con un bloque macizo de concreto ciclpeo de baja resistencia para darle capacidad de resistencia al de deslizamiento.

Fig. 2. Vista general del modelo del puente, fundacin, y suelo con resortes de rigidez lineal En el modelo analtico del puente, se consider como apoyos empotrados los extremos del mismo ya que se van utilizar pilotes inclinados hasta la profundidad indicada en los estudios de Mecnica de Suelos. Estos pilotes se van apoyar sobre una roca volcnica denominada en nuestro medio como Sillar cuya capacidad a compresin es aproximadamente de 8,4MPa (84kg/cm2). Como el problema de la cimentacin se complica en los arcos extremos (ver figura 2), ya que el empuje lateral de los arcos debe ser equilibrado por las reacciones del suelo y las fricciones entre los pilotes y el suelo. 2.3. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA La concepcin de la superestructura del Puente Chilina radica en la tradicin y cultura que tiene la ciudad, por ejemplo tenemos puentes en arco con tmpano relleno de mampostera de sillar que fueron construidos siglos atrs. La caracterstica principal de estos, es que frente a sismos severos ocurridos siglos atrs todava se mantienen estables, a pesar que sufrieron daos y fueron reforzados mediante inclusin de elementos de concreto reforzado (columnas, vigas, losas, etc) , estos ltimos ha prolongado la vida til de dichas estructuras. Es as que nace la idea de plantear un puente en base a arcos. Por otro lado antes de trabajar sobre el modelo final se tuvieron otras alternativas que fueron descartadas por diversos especialistas. Se ha elegido un modelo con tres arcos de concreto reforzado, porque de alguna forma representa la forma de los volcanes que son caractersticas de la ciudad de Arequipa. La seccin transversal de los arcos es tubular tal como se muestra a detalle ms adelante. La construccin de este tipo de puentes data desde hace aos atrs, sin embargo actualmente se estn construyendo en pases desarrollados como Estados Unidos, Espaa, etc. Un ejemplo muy claro es el Hoover Dam Bypass. En nuestro _____________________________________________________________________
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caso (ver figura 3) no hay un rio grande que atravesar, sino atravesar el valle Chilina ya que el rio tan solo tiene un ancho de 50m como mximo. Otro detalle a considerar es que debajo del Puente Chilina existen zonas agrcolas libres donde se puede acceder mediante una va temporal durante la construccin del puente.

Fig. 3. Arcos de concreto reforzado con secciones huecas, columnas y pilares del puente. Como se indic antes, la estructura principal del puente en base a tres arcos de concreto reforzado tal como se mostr en la figura 3, los mismos que soportan columnas que nacen de dichos arcos y esas columnas sirven de apoyo de las vigas transversales que soportan el tablero del puente. Las estructuras sismo-resistentes son en base a marcos (prticos) que se ubican en los extremos de los arcos (ver figura 3 y 4). Estos marcos son a base de columnas e vigas poseen un detallado del refuerzo longitudinal y transversal especial para que tengan un comportamiento dctil, as mismo se ha tratado de tener el mayor grado de hiper-estaticidad posible para que se formen la mayor cantidad de articulaciones plsticas en vigas de conexin y pilares de los marcos sismoresistente con suficiente capacidad de disipar energa por deformaciones inelsticas.

Fig. 4. Vista tridimensional del modelo del Puente Chilina 3. ANALISIS ESTRUCTURAL El anlisis estructural del Puente Chilina se ha elaborado en base al proceso constructivo y las cargas que actan sobre la estructura durante la vida til del puente. Se han considerado diversos tipos de cargas, entre ellos: Carga Muerta (DL), carga viva (LL), cargas por efectos de viento (WL), Cargas Ssmicas (EQ), Presiones de Tierra (EH), Cargas por efectos de cambios de temperatura (T), Contraccin de fraguado (SK), _____________________________________________________________________
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Flujo plstico (CR), etc. Adems se ha realizado un anlisis no-lineal considerando las etapas de construccin (Staged Bridge Construction) del puente. Para el anlisis lineal y no-lineal se utiliz el programa Sap2000 Advanced V14 de Computers & Structures Inc (CSI). Como contamos con licencia de CSI recibimos constantemente asesoramiento por parte de ellos. En el modelo del Puente Chilina que se describe aqu se han utilizado dos tipos de elementos: el primero de ellos el tipo Frame con que se model los 3 arcos, columnas, vigas y pilares y elementos tipo Shell que se utilizo para modelar de los muros, cimentaciones y secciones de los tableros. 3.1. MODELO ESTRUCTURAL EN SAP2000 ADVANCED El modelo del puente se cre en la interfaz de Sap2000 y se han utilizado dos tipos de elementos como se describi lneas arriba, el tipo Frame y Shell. Para todos los elementos de concreto se ha utilizado un concreto de 35MPa (350kg/cm2) de resistencia a compresin con un peso especifico de 23.54KN/m3 (2.40Tnf/m3). Las zapatas de los pilares centrales se han modelado con elementos tipo Shell, los cuales se encuentran apoyados en resortes cuya rigidez se ha calculado considerando las propiedades de los estratos de suelo (estudio de mecnica de suelo) y las velocidades de onda (estudio de prospeccin geofsica).

Fig.4. Modelo tridimensional del Puente Chilina con tres arcos, 4 prticos sismoresistentes, columnas apoyadas sobre los arcos, y tablero La figura 5 muestra los ejes A y C donde se puede apreciar los arcos, pilares, y columnas del puente; as como la identificacin de las grillas que se han utilizado para facilitar la lectura de los datos obtenidos de los diferentes anlisis.

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Fig. 5. Eje A y C del modelo estructural del puente 3.2. CARGAS a.) Cargas Muertas (DL): Conformada por el peso propio de los arcos principales, columnas, pilares y vigas de los prticos sismo-resistentes, vigas transversales de conexin de los arcos, vigas o trabes de apoyo del tablero, tablero del puente, superficie de rodadura, etc. Para todos los elementos se han utilizado las densidades indicadas en la tabla 1. Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [AASHTO-LRFD, 2007]

La carga de la superficie de rodadura se tom como una carga distribuida de un pavimento de 7.50cm de espesor, es decir una carga es 2.40Tnf/m3x0.075m = 0.180Tnf/m2, que se muestra en color azul en la figura 6. En la zona peatonal se ha considerado una carga distribuida de 0.120Tnf/m2 (color verde, figura 6).

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Fig. 6. Cargas distribuidas de la superficie de rodadura y peatones Como se definieron las propiedades de todas las secciones de acuerdo al tipo de material, entonces el programa internamente calcula el peso del puente y adiciona el peso de la superficie de rodadura mas la carga peatonal, ello se verifico manualmente y se mostraron diferencias del orden de 5%. El peso debido a cargas permanentes fue de 459558KN (46862Tnf). La figura 7 muestra la masa considerada para los anlisis.

Fig. 7. Masa total (46862KN-s2/m) considerada en el modelo del puente b.) Cargas Vivas (LL): Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica el Manual de Diseo de Puentes [MTC, 2003] , el cual se bas en el AASHTO LRFD Bridge Design Specification [AASHTO, 2007] . Nmero de lneas de diseo: Generalmente el nmero de lneas de diseo debera ser determinado tomando la parte entera de la relacin w/360, donde w, es el ancho de la superficie de rodadura en cm.

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Fig. 8. Seccin transversal del Puente Chilina Con ayuda de la figura 8, el ancho de la superficie de rodadura es w = 2280cm, en consecuencia el nmero de lneas de diseo ser 2280/360=6.33, por consiguiente se utilizara 6 lneas de diseo de 3.60m de ancho como se muestra en la figura 9.

Fig. 9. Nmero de lneas de influencia consideradas en el modelo Carga en la lnea de diseo: La lnea de diseo consistir de una carga de 9.30KN/m (970kgf/m) uniformemente distribuida en la direccin longitudinal. Transversalmente la carga de la lnea de diseo ser asumida como uniformemente distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza de las cargas de las lneas de diseo no estarn sujetas a efectos dinmicos. Vehculos de diseo: Los vehculos de diseo se definieron siguiendo especificaciones del AASHTO-LRFD 2007. 1) El efecto del tndem diseo combinado con el efecto de la lnea de carga (lnea de diseo). El tndem de diseo consiste en dos ejes de 25kips (110KN) espaciados a 4 pies (1.20m). La lnea de diseo consiste en una carga uniforme de 0.64kips/ft

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(9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta combinacin est identificada en Sap2000 como HL-93M. 2) El efecto de un camin de diseo con espaciamiento variable entre ejes, combinado con el efecto de la lnea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie (9.30KN/m). Esta combinacin est identificada en Sap2000 como HL-93K.

Fig. 10. Camion de diseno HL-93K, Sap 2000 3) Para momentos negativos entre puntos inflexion: 90% del efecto de un tren de carga combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas consiste en dos camiones de diseo (ver figura 11) espaciados una distancia mnima de 50' (15m) entre el eje delantero de un camin y el eje posterior del otro camin. La distancia entre los dos ejes de 32kips deber ser de 14' (4.30m) para cada camin. Los puntos de inflexin se evalan segn la separacin entre camiones. Esta combinacin est identificada en Sap2000 como HL-93S.

Minimum of 50-0 Fig. 11. Camin de diseo HL-93S, Sap2000 4) El efecto de diseo de un camin de diseo con espaciamiento fijo entre ejes es usado para cargas de fatiga. Adems se debe incluir los efectos dinmicos.

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Fig. 12. Camion de diseo para cargas de fatiga Frecuencia: La frecuencia de las cargas de fatiga debe ser tomada como el promedio diario de trfico (ADTTSL) de una lnea de carga. Esta frecuencia debe ser aplicada a todos los componentes del puente, inclusive a aquellos localizados bajo lneas que cargan el menor nmero de camiones. En ausencia de informacin confiable, una lnea de trfico diario promedio deber ser tomado como: ADTT es el nmero de camiones por da en una direccin, promediado sobre la vida de diseo. ADTTSL numero de camiones por da de una simple lnea, promediado sobre la vida de diseo. p puede ser tomado en la Tabla 3.6.1.4.2-1 del AASHTO-LRFD 2007.

Donde:

Investigaciones recientes has mostrado que el promedio diario de trfico (ADT), incluyendo todos los vehculos, por ejemplos autos y camiones, estn fsicamente limitados a un valor de 20000 vehculos por lnea por da en condiciones normales. Esta limitacin al valor del trfico se debe considerar cuando se estima el ADTT. El ADTT se puede determinar multiplicando el ADT por la fracciones de camiones en el trafico. En lugares de sitios especficos los datos de las fracciones de camiones de trfico de la Tabla C1 se pueden aplicar para puentes de rutina (Tabla C3.6.1.4.2-1, AASHTO LRFD 2007).

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Para el Puente Chilina se utilizara un valor de 0.15, por consiguiente el valor de LDTT ser: 0.15 0.15 20000 3000 / / Como el puente tiene 3 carriles por sentido, se utiliza un valor de 0.80 para p, entonces el ADTTSL ser: 0.80 3000 2400 / / Todos los clculos de carga viva fueron desarrollados en Sap2000 usando el anlisis por lneas de influencia. Para el clculo de los momentos negativos en los apoyos se sigui el esquema que se muestra en la figura 13, y para los momentos positivos el esquema de la figura 14.

Fig. 13. Muestra las cargas moviles de acuerdo al AASHTO LRFD 2007 para momentos negativos en el apoyo

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Fig. 14. Muestra las cargas moviles de acuerdo al AASHTO LRFD 2007 para momentos positivos en el centro de claro De acuerdo a lo indicado lneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos de vehculos (camiones de diseo) HL-93M, HL-93K, y HL-93S (ver figura 15).

Fig. 15. Definicion de vehiculos de diseno en Sap 2000 Efectos dinmicos: Cuando los vehculos pasan a su velocidad de diseo producen vibraciones sobre la estructura y dicha vibracin amplifica la carga esttica de los vehculos, para considerar ese efecto se utilizaran los factores de amplificacin de carga dinmica que indica la tabla 3.6.2.1-1 del ASHTO-LRFD 2007.

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Fuerza de Frenado BR: Para la fuerza de frenado consideraremos toda la longitud del puente, L=500.0m (1640-5). Esta fuerza se tomara el mximo de lo siguiente: a) 25% del camin de diseo: 0.258 32 32 18.0 b) 25% del Tndem diseo: 0.2525 25 12.5 c) 5% del camin de diseo del carril de carga: 0.058 32 32 1640.42 0.64 56.1 d) 5% del Tndem de diseo del carril de carga: 0.0525 25 1640.42 0.64 55.0 En resumen, la fuerza del caso C se utilizar para los clculos. Como muestra la figura 15, se utilizaron 6 carriles de carga (lneas) y un factor de 0.65 para Multiple Presence Factors (MPF). # 56.1 6 0.65 218.8973.4 Se asumir que esta fuerza acta horizontalmente a una distancia de 6-0 (1.80m) por encima de la superficie de rodadura en la direccin longitudinal para causar los efectos de fuerza extrema. La figura 16 muestra la ubicacin de la fuerza de frenado del ejemplo anteriormente calculado.
218.8kips

Fig. 16. Ejemplo de un camin de diseo (HL-93M o HL-93K) con la altura de la fuerza de frenado

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c.) Cargas de viento (WL y WS): 1. Presin horizontal de viento: Las presiones especificadas en el AASHTO-LRFD2007 asumen que son causadas por una velocidad de diseo del viento, VB, de 160km/h. Las cargas de viento se asumen como uniformemente distribuidas sobre el rea expuesta al viento. El rea expuesta es la suma de las reas de todos los componentes, incluyendo los sistemas de piso y barandas que se vera en una elevacin perpendicular a la direccin asumida del viento. Esta direccin puede ser variada para determinar los efectos extremos de dichas fuerzas sobre la estructura y sus componentes. Las reas que no contribuyen al efecto de fuerza extrema pueden ser despreciadas en el anlisis. Para puentes o partes de puentes a 10.0m por encima del nivel de terreno o agua, la velocidad de diseo del viento, VDZ, debe ser ajustado de acuerdo a: 2.5

Donde:

VDZ = velocidad de diseo del viento a la elevacin de diseo, Z (km/h). V10 = velocidad de diseo del viento a 10.0 m por encima del nivel de terreno o agua (km/h). VB = velocidad bsica del viento de 160km/h. Z = altura de la estructura donde se calcula la carga de viento, se mide desde el nivel del terreno o agua y debe ser mayor a 10.0m. V0 = velocidad de friccin, viento meteorolgico caracterstico tomado como especifica la tabla 3.8.1.1-1 del AASHTO LRFD 2007 para varias superficies caractersticas (km/h). Z0 = longitud de friccin en el barlovento, viento meteorolgico caracterstico tomado como especifica la tabla 3.8.1.1-1 (mm).

El AASHTO-LRFD 2007 indica que V10 puede ser extrapolado de: o o o Los mapas elicos (ver figura 17). Estudios especficos de viento. En ausencia de un buen criterio, se puede asumir que V10=VB=160km/h.

El manual de diseo de puentes, [MTC, 2003] , denomina C a la relacin 2.5(V0/VB) y muestra lo siguiente:

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Donde los valores de C y Z0 se pueden extraer de la tabla 2.4.3.10.1-1 del manual de diseo de puentes [MTC, 2003] para diferentes zonas.

16.40

71.50

Fig. 17. Ubicacin del Puente Chilina en el mapa elico del Per

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Del mapa elico del Per, se puede interpolar la velocidad V10 para la zona de diseo del Puente Chilina. Con ayuda de la figura 17, V10, resulta ser 85km/h. Como el puente se encuentra dentro de la ciudad de Arequipa utilizaremos C=0.485km/h, Z0=0.80m, y Z=50m. Por consiguiente la velocidad de diseo, VDZ, es: 50 0.485 85 170 85 0.80

Presiones de viento sobre estructuras (WS): Si se justifica por condiciones locales, se puede elegir una velocidad diferente de diseo del viento para combinaciones de carga que no involucren el viento en la carga viva. La direccin de viento de diseo se puede asumir como horizontal, a no ser que se especifique lo contrario en el artculo 3.8.3. En ausencia de datos precisos, las presiones de viento, en KN/m2a, se pueden determinar con:
10000

Donde VB es la velocidad bsica del viento, que para cdigo peruano es de 100km/h, y PB es la presin bsica que se puede extraer de la tabla 2.4.3.10.2-1 del manual de diseo de puentes [MTC, 2003] .

Como la estructura del puente es a base de columnas y arcos, entonces la presin de diseo en la zona del barlovento ser: 170 4.34 0.44 1.5 10000 Para la zona del sotavento ser: 170 0.75 2.17 0.22 10000 2. Presin vertical de viento: Se considerar una fuerza vertical hacia arriba uniformemente distribuida por unidad de longitud del puente, con una magnitud igual a 0.96kN/m2 (100kgf/m2) multiplicada por el ancho del tablero, incluyendo veredas y parapetos. Esta _____________________________________________________________________
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fuerza se considerar aplicada a un cuarto de la dimensin total del tablero hacia el barlovento. Como el tablero del puente tiene un ancho total de 29.0m, entonces el valor de la fuerza distribuida ser: 0.10 29.0 2.90

La figura 18 muestra las presiones en el barlovento y el sotavento de la estructura y la carga distribuida vertical en el tablero.
2.90Tnf/m

1/4W

3/4W

0.44Tnf/m2

0.22Tnf/m2

Fig. 18. Fuerzas debido al viento sobre el Puente Chilina

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Fig. 18. Fuerzas debido al viento sobre el Puente Chilina (continuacin) 3. Inestabilidad aeroelastica: Se deben considerar las solicitaciones aeroelsticas en el diseo de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al viento. A los fines de la seccin 3.8.3 del AASHTO-LRFD 2007, todos los puentes y componentes estructurales de los mismos cuya relacin longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30,0 se debern considerar sensibles al viento. Tambin se deber considerar la vibracin de cables provocada por la interaccin del viento y la lluvia. Fenomenos aeroelasticos: Cuando corresponda se debern considerar los fenmenos
aeroelsticos de excitacin por desprendimiento de vrtices, galloping", "flutter" y divergencia.

d.) Cargas de sismo (EQ): Las cargas ssmicas se debern tomar como solicitaciones horizontales determinadas de acuerdo con los requisitos del Artculo 4.7.4 del AASHTO LRFD 2007 en base al coeficiente de respuesta elstica, Csm, especificado en el Artculo 3.10.6 del mismo, y al peso equivalente de la superestructura, y se debern ajustar aplicando el factor de modificacin de la respuesta, R, especificado en el Artculo 3.10.7.1 del AASHTO LRFD 2007. Los requisitos especificados en el AASHTO LRFD 2007 se deben aplicar para puentes con superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajn y reticuladas cuyas longitudes no sean mayores que 150m. Para otros tipos de construccin y puentes de ms de 150m de longitud el Propietario deber especificar y/o aprobar requisitos adecuados. A menos que el Propietario

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especifique lo contrario, no es necesario aplicar estos requisitos en el caso de las estructuras totalmente enterradas. Se deber considerar el potencial de licuefaccin del suelo y movimiento de los taludes. 1. Coeficiente de aceleracin: El coeficiente, A, que se utilizar en la aplicacin de estos requisitos se deber determinar en base a los mapas. Para las ubicaciones que se encuentran entre dos lneas de contorno o entre una lnea de contorno y un mximo o mnimo local se deber interpolar linealmente. Un profesional capacitado deber realizar estudios especiales para determinar coeficientes de aceleracin especficos del sitio de emplazamiento y la estructura si se da alguna de las siguientes condiciones: o El sitio de emplazamiento se encuentra prximo a una falla activa. o En la regin se anticipan sismos de larga duracin. o La importancia del puente es tal que es necesario considerar un mayor periodo de exposicin (y por lo tanto un mayor periodo de recurrencia). En el caso del Puente Chilina el estudio de riesgo ssmico determin una aceleracin de 0.5g para 10% de probabilidad de ser excedido en 50 anos. 2. Categoras segn la importancia del puente: A los fines del artculo 3.10 del AASHTO LRFD, el Propietario o aquellos a quienes corresponda la jurisdiccin debern clasificar el puente en una de las tres categoras siguientes segn su importancia: o Puentes crticos o Puentes esenciales o Otros puentes Al realizar la clasificacin se debern considerar requisitos sociales y de supervivencia, adems de requisitos de seguridad y defensa. Para clasificar un puente se deberan considerar los potenciales cambios futuros que podran sufrir las condiciones y requisitos. Para este caso el Puente Chilina se clasific como un puente crtico. 3. Zonas ssmicas: Todo puente deber ser asignado a uno de las cuatro zonas ssmicas de la tabla 3.4.10-1 del AASHTO LRFD.

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De acuerdo al estudio de riesgo ssmico, el Puente Chilina est dentro de la zona 4, y en los mismos estudios se han obtenido el coeficiente de aceleracin para 10% de probabilidad de excedencia en 50 anos.
1.2 1.0 0.8

Sxs

0.6 0.4 0.2 0.0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

T (aos)

Fig. 19. Coeficiente de aceleracin para diferentes periodos de retorno De la figura 19 para un periodo de retorno de 475 anos se tiene un coeficiente de aceleracin A = 0.5g. 4. Efectos del sitio de emplazamiento: En la determinacin de las cargas ssmicas para puentes se debern incluir los efectos del sitio de emplazamiento. El coeficiente de sitio, S, especificado en la Tabla 3.10.5.1-1, se deber basar en los tipos de perfiles de suelo definidos en los Artculos 3.10.5.2 a 3.10.5.5 del AASHTO LRFD 2007.

En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se conocen con un nivel de detalle suficiente como para poder determinar el tipo de perfil de suelo, o si el perfil no concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deber usar el coeficiente de sitio correspondiente al Perfil de Suelo Tipo II. _____________________________________________________________________
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Perfil de suelo Tipo I Un perfil se deber considerar Tipo I se est compuesto por: o Poca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina. o Suelos rgidos donde la profundidad del suelo es menor que 60m, y los tipos de suelo que yacen sobre la roca son depsitos estables de arenas, gravas o arcillas rgidas. Perfil de suelo tipo II Un perfil compuesto por suelos cohesivos rgidos o suelos no cohesivos profundos donde la profundidad del suelo es mayor que 60m y los tipos de suelo que yacen sobre la roca son depsitos estables de arenas, gravas o arcillas rgidas se deber considerar Tipo II. Perfil de suelo tipo III Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas, caracterizado por 9m o ms de arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos se deber considerar Tipo III. Perfil de suelo tipo IV Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de ms de 12m de profundidad se deber considerar Tipo IV. De los estudios geofsicos se han obtenidos las velocidades de onda que sirven para determinar el tipo de suelo.

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Tabla 2. Velocidades de onda de los 4 pozos


Punto 1 Z V (m/s) (m) 5.03 416.67 5.48 5.94 6.49 2 3 4 526.31 555.56 666.67 1050.00 1086.95 1160.00 1100.00 Punto 2 Z V (m/s) (m) 2.00 416.67 2.20 2.30 2.40 3.50 4.10 333.33 303.03 344.83 1578.15 1615.38 2500.00 2545.45 2410.71 2894.74 Punto 3 Z (m) 1.77 3.60 3.66 3.90 6.20 4.60 7.40 10.78 V (m/s) 400.00 833.33 800.00 800.00 1200.00 1333.33 1388.90 1300.00 1578.95 2300.00 2000.00 2222.22 Punto 4 Z V (m/s) (m) 1.48 392.16 4.26 8.73 1200.00 1066.67 818.18 909.09 925.93

Capa

De acuerdo a la profundidad de desplante y velocidades de onda de cada uno de los puntos y estratos, el suelo se clasifica como Tipo II. 5. Coeficiente de respuesta ssmica elstica: A menos que el artculo 3.10.6.2 del AASHTO LRFD 2007 especifique lo contrario, el coeficiente de respuesta ssmica elstica, Csm, para el modo de vibracin m se deber tomar como: Donde: 1.2
/

2.5

Tm = perodo de vibracin del modo m (s) A = coeficiente de aceleracin especificado en el Artculo 3.10.2 del AASHTO LRFD 2007. S = coeficiente de sitio especificado en el Artculo 3.10.5 del AASHTO LRFD 2007 La determinacin del perodo de vibracin, Tm, se debera basar en la masa nominal, no mayorada, del componente o estructura.

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Excepciones: Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o IV y en reas donde el coeficiente "A" es mayor o igual que 0,30 no es necesario que Csm sea mayor que 2,0A. Para los perfiles de suelo Tipo III y IV, y para los modos de vibracin diferentes al modo fundamental de vibracin con perodos menores que 0,3 segundos Csm se deber tomar como: 0.8 0.4 Si el perodo de vibracin para cualquier modo es mayor que 4,0 segundos, el valor de Csm para dicho modo se deber tomar como: 3
/

El espectro de diseo elstico y reducido para diferentes valores de R se muestra en la figura 20. Para el puente se decidi utilizar un factor de reduccin R igual a 4, esto implica que ms adelante cuando se realicen los anlisis estticos no lineales tengamos una ductilidad global alrededor de 4.

1.4 Elastico 1.2 1.0 R=2 R=4 R=6

Csm (g)

0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0

5.0

T (s) Fig. 20. Espectro de diseo para el Puente Chilina

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6. Factores de modificacin de respuesta R Para poder aplicar los factores de modificacin de respuesta, R, aqu especificados, los detalles estructurales debern satisfacer los requisitos de los Artculos 5.10.2.2, 5.10.11 y 5.13.4.6 del AASHTO LRFD 2007. A excepcin de lo especificado en el AASHTO LRFD, las solicitaciones ssmicas de diseo para las subestructuras y las uniones entre partes de estructuras, listadas en la Tabla 3.10.7.1-2, se debern determinar dividiendo las solicitaciones obtenidas mediante un anlisis elstico por el correspondiente factor de modificacin de respuesta, R, como se especifica en las Tablas 3.10.7.1-1 y 2, respectivamente. A modo de alternativa al uso de los factores R especificados en la Tabla 3.10.7.1-2 para las uniones, las uniones monolticas entre elementos estructurales y/o estructuras, como por ejemplo las uniones columna-zapata, se pueden disear para transmitir las mximas solicitaciones que se pueden desarrollar por la rotulacin inelstica de las columnas o los caballetes multicolumna que las uniones conectan segn lo especificado en el Artculo 3.10.9.4.3. Si se utiliza un mtodo de anlisis inelstico de historia de tiempo, el factor de modificacin de respuesta, R, se deber tomar igual a 1,0 para toda la subestructura y todas las uniones.

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Se deber asumir que las cargas ssmicas actan en cualquier direccin lateral. Para ambos ejes ortogonales de la subestructura se deber usar el factor R apropiado. Un pilar de hormign tipo muro se puede analizar en la dimensin dbil como una columna nica siempre que se satisfagan todos los requisitos para columnas especificados en la Seccin 5. 7. Combinacin de solicitaciones ssmicas Las solicitaciones ssmicas elsticas segn cada uno de los ejes principales de un componente, obtenidas mediante anlisis en las dos direcciones perpendiculares se debern combinar de la siguiente manera para formar dos casos de carga: o 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en una de las direcciones perpendiculares combinado con 30 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda direccin perpendicular. o 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda direccin perpendicular combinado con 30 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la primera direccin perpendicular. Si las fuerzas en las uniones de las fundaciones y/o columnas se determinan a partir de la rotulacin plstica de las columnas como se especifica en el Artculo 3.10.9.4.3 del AASHTO LRFD, las solicitaciones resultantes se pueden determinar sin considerar los casos de carga combinados aqu especificados. Para los propsitos de este requisito, las "fuerzas en las uniones de columnas" se debern tomar como el corte y el momento, calculados en base a la rotulacin plstica. La carga axial se deber tomar como la que resulta de la combinacin de cargas apropiada, tomando la carga axial asociada con la rotulacin plstica igual a EQ si corresponde. Si un pilar se disea como una columna tal como se especifica en el Artculo 3.10.7.2 del AASHTO LRFD, si se utilizan las solicitaciones resultantes de la rotulacin plstica esta excepcin se aplicar a la direccin dbil del pilar; para la direccin resistente del pilar se debern utilizar los casos de carga combinados especificados.

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8. Clculo de las fuerzas de diseo Para los puentes de un solo tramo, independientemente de la zona ssmica en que se encuentren, la mnima solicitacin de diseo en una unin entre superestructura y subestructura en la direccin en la cual la unin est restringida no deber ser menor que el producto entre el coeficiente de sitio, el coeficiente de aceleracin y la carga permanente tributaria.

Los anchos de asiento en los apoyos expansivos de puentes multitramo debern satisfacer el Artculo 4.7.4.4 del AASHTO LRFD, o bien se debern proveer unidades de transmisin de impacto (STU) y amortiguadores. 8.1 Zona ssmica 1 Para puentes en Zona Ssmica 1, siempre que el coeficiente de aceleracin sea menor que 0.025 y el perfil de suelo sea Tipo I o Tipo II, la fuerza de diseo horizontal en las direcciones restringidas de una unin se deber tomar mayor o igual que 0,1 veces la reaccin vertical debida a la carga permanente tributaria y las sobrecargas tributarias que se supone existirn durante un sismo. Para todos los dems sitios ubicados en Zona Ssmica 1, la fuerza de diseo horizontal en las direcciones restringidas de una unin se deber tomar mayor o igual que 0.2 veces la reaccin vertical debida a la carga permanente tributaria y las sobrecargas tributarias que se supone existirn durante un sismo. Para cada segmento ininterrumpido de una superestructura, la carga permanente tributaria en la lnea de apoyos fijos, utilizada para determinar la fuerza de diseo longitudinal para una unin, deber ser igual a la carga permanente total del segmento. Si cada uno de los apoyos que soporta un segmento ininterrumpido o un tramo simplemente apoyado est restringido en su direccin transversal, la carga permanente tributaria utilizada para determinar la fuerza de diseo para la unin deber ser la reaccin ante la carga permanente en dicho apoyo. Todos los apoyos elastomricos y sus conexiones a la mampostera y placas de fundacin se debern disear para resistir las fuerzas ssmicas de diseo horizontales transmitidas a travs del apoyo. Para todos los puentes ubicados en Zona Ssmica 1 y los puentes de un solo tramo, estas fuerzas de corte ssmico debern ser mayores o iguales que la fuerza en la unin aqu especificada. 8.2 Zona ssmica 2 Las estructuras ubicadas en Zona Ssmica 2 se debern analizar de acuerdo con los requisitos mnimos especificados en los Artculos 4.7.4.1 y 4.7.4.3 del AASHTO LRFD. Excepto para las fundaciones, las fuerzas ssmicas de diseo para todos los componentes, incluyendo los caballetes de pilotes y los muros de contencin, se debern determinar dividiendo las fuerzas ssmicas elsticas, _____________________________________________________________________
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obtenidas del Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD, por el factor de modificacin de respuesta adecuado, R, especificado en la Tabla 3.10.7.1-1. Excepto para los caballetes de pilotes y los muros de contencin, las fuerzas ssmicas de diseo para las fundaciones se debern determinar dividiendo las fuerzas ssmicas elsticas, obtenidas del Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD, por la mitad del factor de modificacin de respuesta, R, de la Tabla 3.10.7.1-1, correspondiente al componente de la subestructura al cual estn unidas. El valor R/2 no se deber adoptar menor que 1,0. Si una carga grupal diferente a la correspondiente a EVENTO EXTREMO I especificada en la Tabla 3.4.1-1 del AASHTO LRFD determina el diseo de las columnas, se deber considerar la posibilidad de que, debido a la posible sobrerresistencia de las columnas, las fuerzas ssmicas transmitidas a las fundaciones pueden ser mayores que las calculadas utilizando el procedimiento arriba especificado. 8.3 Zonas ssmicas 3 y 4 Las estructuras ubicadas en Zonas Ssmicas 3 y 4 se debern analizar de acuerdo con los requisitos mnimos especificados en los Artculos 4.7.4.1 y 4.7.4.3 del AASHTO LRFD. Las fuerzas de diseo para cada componente se debern tomar como las menores de las determinadas utilizando: o Los requisitos del Artculo 3.10.9.4.2 del AASHTO LRFD; o o Los requisitos del Artculo 3.10.9.4.3 del AASHTO LRFD, Para todos los componentes de una columna, caballete de columnas y sus fundaciones y conexiones. a). Fuerzas de diseo modificadas Las fuerzas de diseo modificadas se debern determinar como se especifica en el Artculo 3.10.9.3 del AASHTO LRFD, excepto que para las fundaciones el factor R se deber tomar igual a 1,0. b). Fuerzas de rotulacin inelstica Si la rotulacin inelstica se invoca como una base para el diseo sismorresistente, una vez que el diseo preliminar haya sido completado se debern calcular las solicitaciones resultantes de la formacin de rtulas plsticas en la parte superior y/o inferior de la columna utilizando las fuerzas de diseo modificadas especificadas en el Artculo 3.10.9.4.2 del AASHTO LRFD como las cargas ssmicas. Luego las fuerzas incidentales resultantes de la rotulacin plstica se debern utilizar para determinar las fuerzas de diseo para la mayora de los componentes tal como se especifica en el presente documento. Los procedimientos para calcular estas fuerzas _____________________________________________________________________
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incidentales para columnas individuales y soportes y caballetes con dos o ms columnas se debern tomar como se especifica en los artculos siguientes. Se deber verificar que se formen rtulas plsticas antes que se produzcan otros tipos de fallas debidas a sobretensiones o la inestabilidad de la estructura y/o las fundaciones. Slo se deber permitir que se formen rtulas plsticas en ubicaciones en las cuales las rtulas puedan ser fcilmente inspeccionadas y/o reparadas. La resistencia a la flexin inelstica de los componentes de la subestructura se deber determinar de acuerdo con los requisitos de las Secciones 5 y 6 (dependiendo del tipo de material). Los componentes de la superestructura y subestructura y sus conexiones a las columnas tambin se debern disear para resistir una fuerza de corte lateral de la columna determinada a partir de la resistencia a la flexin inelstica de diseo de la columna, utilizando los factores de resistencia aqu especificados. Estas fuerzas de corte incidentales, calculadas en base a la rotulacin inelstica, se pueden tomar como las fuerzas ssmicas extremas que es capaz de desarrollar el puente. c). Columnas y pilares individuales Se debern determinar las solicitaciones para los dos ejes principales de una columna y en la direccin dbil de un pilar o caballete, de la siguiente manera: o Paso 1 Determinar la sobrerresistencia al momento de la columna. Utilizar un factor de resistencia, , igual a 1.30 para columnas de concreto reforzado y 1.25 para columnas de acero estructural. Para ambos materiales la carga axial aplicada en la columna se deber determinar usando la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, tomando EQ como la mxima carga axial elstica para la columna de las fuerzas ssmicas determinadas de acuerdo con el Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD. o Paso 2 Usando la sobrerresistencia al momento de la columna calcular la correspondiente fuerza de corte de la columna. En el caso de las columnas acampanadas este clculo se deber realizar usando las sobreresistencias tanto en la parte superior como en la parte inferior de la campana en combinacin con la altura de columna correspondiente. Si la fundacin de una columna est significativamente por debajo del nivel del terreno, se debera considerar la posibilidad de que la rtula plstica se forme encima de la fundacin. Si es posible que esto ocurra, para calcular la fuerza de corte de la columna se deber utilizar la longitud de columna comprendida entre las rtulas plsticas. Las solicitaciones correspondientes a la rotulacin de una nica columna se debern tomar como: _____________________________________________________________________
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o Fuerzas axiales Las fuerzas determinadas utilizando la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, tomando la carga axial ssmica mxima y mnima no reducida del Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD como EQ. o Momentos Los momentos calculados en el Paso 1. o Fuerza de corte La fuerza calculada en el Paso 2. d). Pilares con dos o ms columnas Para caballetes con dos o ms columnas se debern determinar las solicitaciones tanto en el plano del caballete como en el plano perpendicular al del caballete. En el plano perpendicular al del caballete las fuerzas se debern determinar como en el caso de las columnas individuales indicado en el Artculo 3.10.9.4.3b del AASHTO LRFD. En el plano del caballete las fuerzas se debern determinar como se indica a continuacin: o Paso 1 Determinar las sobrerresistencias al momento de las columnas. Utilizar un factor de resistencia, , igual a 1.30 para columnas de concreto reforzado y 1.25 para columnas de acero estructural. Para ambos materiales la carga axial inicial se debera determinar usando la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I con EQ = 0. o Paso 2 Usando la sobrerresistencia a flexin calcular las correspondientes fuerzas de corte de las columnas. Sumar los cortes de las columnas del caballete para determinar la mxima fuerza de corte para el pilar. Si hay un muro de altura parcial entre las columnas, la altura efectiva de las columnas se debera tomar a partir de la parte superior del muro. Para columnas acampanadas y fundaciones debajo del nivel del terreno se debern aplicar los requisitos del Artculo 3.10.9.4.3b. En el caso de caballetes de pilotes, para calcular la fuerza de corte se deber usar la longitud de pilote sobre la lnea de lodo. o Paso 3 Aplicar la fuerza de corte del caballete en el centro de masa de la superestructura encima de la pila y determinar las fuerzas axiales en las columnas debidas al vuelco cuando se desarrollan las sobrerresistencias al momento. o Paso 4 Usando estas fuerzas axiales de las columnas como EQ en la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, determinar la sobrerresistencia al momento revisada de las columnas. Con las sobrerresistencias revisadas calcular las fuerzas de corte de las columnas y la mxima fuerza de corte para el caballete. Si la mxima fuerza de corte del caballete no est a 10 por ciento del valor determinado anteriormente, utilizar esta fuerza mxima de corte para el caballete y regresar al Paso 3. Las fuerzas en las columnas individuales en el plano de un caballete correspondientes a rotulacin de las columnas se debern tomar como: o Fuerzas axiales Las cargas axiales mximas y mnimas determinadas usando la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, _____________________________________________________________________
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tomando EQ como la carga axial determinada usando la iteracin final del Paso 3 y tratada como positiva y negativa. o Momentos Las sobrerresistencias al momento de las columnas correspondientes a la mxima carga de compresin axial arriba especificada. o Corte La fuerza de corte correspondiente a las sobreresistencias al momento de las columnas arriba especificadas, observando los requisitos del Paso 2 anterior. e). Fueras de diseo para caballetes de pilotes y columnas Las fuerzas de diseo para caballetes de pilotes y columnas se debern tomar como un conjunto consistente de las menores fuerzas determinadas como se especifica en el Artculo 3.10.9.4.1 del AASHTO LRFD, aplicadas de la siguiente manera: o Fuerzas axiales Las fuerzas de diseo mximas y mnimas determinadas usando la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I ya sea tomando los valores de diseo elsticos determinados en el Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD como EQ, o bien tomando los valores correspondientes a la rotulacin plstica de la columna como EQ. o Momentos Los momentos de diseo modificados determinados para la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento Extremo I. o Corte El menor de los siguientes: el valor de diseo elstico determinado para la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite de Evento Extremo I con las cargas ssmicas combinadas como se especifica en el Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD y usando un factor R igual a 1 para la columna, o el valor correspondiente a la rotulacin plstica de la columna. f). Fuerzas de diseo para pilares Las fuerzas de diseo sern aquellas determinadas para la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite de Evento Extremo I, excepto si en su direccin dbil el pilar se disea como una columna. Si el pilar se disea como una columna, las fuerzas de diseo en la direccin dbil sern como se especifica en el Artculo 3.10.9.4.3d del AASHTO LRFD y se debern aplicar todos los requisitos de diseo para columnas, tal como se especifican en la Seccin 5. Si en la direccin dbil se utilizan las fuerzas debidas a la rotulacin plstica, para determinar el momento elstico se deber aplicar la combinacin de fuerzas especificada en el Artculo 3.10.8 del AASHTO LRFD, y luego el momento elstico se deber reducir aplicando el factor R que corresponda. g). Fuerzas de diseo para fundaciones Las fuerzas de diseo para fundaciones, incluyendo zapatas, cabezales de pilotes y pilotes, se pueden tomar ya sea como aquellas fuerzas determinadas _____________________________________________________________________
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para la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite de Evento Extremo I, con las cargas ssmicas combinadas como se especifica en el Artculo 3.10.8, o bien como las fuerzas en la base de las columnas correspondientes a la rotulacin plstica de la columna como se determina en el Artculo 3.10.8. Si las columnas de un caballete tienen una zapata comn, para disear la zapata en el plano del caballete se puede utilizar la distribucin final de fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 del Artculo 3.10.9.4.3c. Esta distribucin de fuerzas produce menores fuerzas de corte y momentos en la zapata, ya que como resultado del momento de vuelco ssmico una de las columnas exteriores puede estar traccionada y la otra comprimida. Esto efectivamente aumenta los momentos y fuerzas de corte ltimos en una de las columna y los reduce en la otra. h). Sujetadores longitudinales La friccin no se considerar como un sujetador efectivo. Los sujetadores se debern disear para una fuerza calculada como el coeficiente de aceleracin por la carga permanente del tramo o parte ms liviana de la estructura adyacente. Si el sujetador est ubicado en un punto diseado de manera tal que durante un movimiento ssmico all se producir un desplazamiento relativo de las secciones de la superestructura, el sujetador deber tener suficiente huelgo para que no comience a actuar hasta que el desplazamiento de diseo haya sido superado. Si no se ha de disponer un sujetador en las columnas o pilares, el sujetador de cada tramo se puede fijar a la columna o pilar en vez de disponerlo interconectando tramos adyacentes. En lugar de sujetadores se pueden disear y utilizar unidades de transmisin de impacto (STU) ya sea para la fuerza elstica calculada en el Artculo 4.7 o bien para las mximas solicitaciones generadas por la rotulacin inelstica de la subestructura segn lo especificado en el Artculo 3.10.7.1 del AASHTO LRFD. i). Dispositivos de amarre En las Zonas Ssmicas 2, 3 y 4 se debern disponer dispositivos de amarre en los apoyos y en las articulaciones de estructuras continuas si la fuerza ssmica vertical provocada por la carga ssmica longitudinal se opone a la reaccin debida a las cargas permanentes y es mayor que 50 por ciento, pero menor que 100 por ciento, de la misma. En este caso la fuerza de levantamiento neta para el diseo del dispositivo de amarre se deber tomar igual al 10 por ciento de la reaccin debida a las cargas permanentes que se ejerceran si el tramo fuera simplemente apoyado.

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Si las fuerzas ssmicas verticales provocan un levantamiento neto, el dispositivo de amarre se deber disear para resistir el valor mayor entre: o 120 por ciento de la diferencia entre la fuerza ssmica vertical y la reaccin debida a las cargas permanentes, o o 10 por ciento de la reaccin debida a las cargas permanentes. 9. Requisitos para puentes temporales y puentes construidos por etapas Cualquier puente o puente parcialmente construido que se anticipa ser temporario durante ms de cinco aos se deber disear utilizando los requisitos correspondientes a estructuras permanentes, no los requisitos de este Artculo. El requisito que establece que un sismo no deber provocar el colapso total o parcial del puente, tal como lo establece el Artculo 3.10.1, se deber a aplicar a los puentes temporarios que llevarn trfico. Tambin se deber aplicar a aquellos puentes que se construyen por etapas y que se anticipa llevarn trfico y/o cruzarn sobre rutas que llevan trfico. Para calcular las fuerzas elsticas y desplazamientos, el coeficiente de aceleracin dado en el Artculo 3.10.2 del AASHTO LRFD se puede reducir mediante un factor no mayor que 2. Los coeficientes de aceleracin para sitios de emplazamiento prximos a fallas activas debern ser objeto de un estudio especial. Para calcular las fuerzas de diseo, los factores de modificacin de respuesta dados en el Artculo 3.10.7 del AASHTO LRFD se pueden incrementar mediante un factor no mayor que 1,5. Este factor no se deber aplicar a las uniones segn lo definido en la Tabla 3.10.7.1-2. Los requisitos sobre mnimo ancho de asiento del Artculo 4.7.4.4 se aplicarn a todos los puentes temporarios y construcciones por etapas. e.) Cargas debido a deformaciones impuestas (TU, TG, CR, SH, SE) Se han considerado las solicitaciones internas que el flujo plstico (Creep) y la contraccin de fragua (Shrinkage) provocan en los componentes. Las solicitaciones debidas a la deformacin de los componentes resistentes, el desplazamiento de los puntos de aplicacin de las cargas y los movimientos de los apoyos se han incluido en el anlisis. 1. Temperatura Uniforme (TU): El movimiento trmico de diseo asociado con un cambio uniforme de temperatura se puede calcular utilizando el procedimiento A y B que se describe en el AASHTO-LRFD 2007. Para puentes con tablero de concreto que tienen vigas de concreto o acero se puede utilizar tanto el procedimiento A como B. Para el Puente Chilina se ha utilizado el procedimiento B del AASHTO-LRFD 2007. El rango de temperatura se defini como la diferencia entre la mxima temperatura de diseo, TMax Diseo, y la temperatura mnima de diseo, TMin Diseo.

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La figura 21 muestra las temperaturas mximas y mnimas para el periodo 2008, mientras que la 22 muestra las diferencias mximas del mismo periodo, que resulto ser T=17.1C. El valor calculado se coloc en el modelo analtico (ver Fig.23).

25 20 15 10 5 0
Febrero

Tmax & Tmin (C)

Noviembre Noviembre

Junio

Setiembre

Octubre

Mayo

Fig. 21. Temperaturas mximas (TMax) y mnimas (TMin) de la ciudad de Arequipa para el periodo 2008

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

T (C)

Setiembre

Octubre

Febrero

Marzo

Mayo

Junio

Fig. 22. Diferencia de temperaturas (T=TMax Diseo - TMin Diseo) para el periodo del 2008 _____________________________________________________________________
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Diciembre

Enero

Abril

Julio

Agosto

Diciembre

Enero

Marzo

Abril

Julio

Agosto

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Fig. 23. Carga de temperatura (T=17.1C) sobre el tablero del Puente Chilina Apoyos Elastomricos: El movimiento de origen trmico total de diseo para un apoyo elastomrico, , el cual no se desplazar durante el montaje, se debe determinar como: 1.3 Donde: es el coeficiente de expansin trmica (10.8x10-6/C) L es la longitud de expansin (mm) La distancia entre las columnas del Puente Chilina es de L=25m y la diferencia de temperaturas mxima y mnima fue de 17.1C, por tanto el valor de ser: 1.3 10.8 10 25000 17.1 6 Otros apoyos: Los apoyos mecnicos, las superficies de deslizamiento del PTFE (tambin conocido como politetrafluoroetileno o su nombre comercial teflon) y los apoyos que se pueden desplazar durante el montaje debern tener un movimiento de diseo total, , determinado de la siguiente manera: 10.8 10 25000 17.1 4.6

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2. Flujo Plstico (CR) Los mtodos para determinar el flujo plstico y la contraccin de fragua han sido tomados del trabajo de Collins y Mitchell (1991). Esos mtodos se basan en la recomendacin del Comit ACI 209, modificada para reflejar datos adicionales recientemente publicados. El coeficiente de flujo plstico se puede determinar como: . , 3.5 1.58 120 10 . 62 42

Siendo:

Donde: H = humedad relativa (porcentaje) kc = factor que considera el efecto de la relacin (Volumen/Superficie) del componente, especificado en la figura 24. kf = factor que considera el efecto de la resistencia del concreto t = edad del concreto (das) ti = edad del concreto cuando se aplica la carga inicialmente (das) fc = resistencia especificada a compresin a 28 das (MPa)

Fig. 24. Factor kc para diferentes relaciones (Volumen/Superficie)

3. Contraccin de Fragua (SH)

f.) Cargas

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3.3. MATERIALES 1) Acero de refuerzo (a) Barras de refuerzo Debern cumplir con la ms apropiada de las siguientes normas, segn se establezca en los planos del proyecto: AASHTO M-31, ASTM A615 y ASTM A-706. (b) Alambre y mallas de alambre Debern cumplir con las siguientes normas AASHTO, segn corresponda: M-32, M-55, M-221 y M-225. (c) Pesos tericos de las barras de refuerzo Para efectos de pago de las barras, se considerarn los pesos unitarios que se indican en la Tabla siguiente: Peso de las barras por unidad de longitud Barra N 2 3 4 5 6 8 9 10 11 Dimetro Nominal en mm (pulg.) 6,4 () 9,5 (3 /8) 12,7 () 15,7 (5/8) 19,1 () 25,4 (1) 28,7 (1 1 /8) 32,3 (1 ) 35,8 (1 3 /8) Peso kg/m 0,25 0,56 1,00 1,55 2,24 3,97 5,06 6,41 7,91

El lmite de fluencia de diseo de las varillas corrugadas es fy = 4200 Kg/cm2; adems debe cumplir con lo siguiente: Tensin de rotura Tensin de fluencia (Lmite mnimo) Tensin Admisible en servicio 2) Acero de pre-esfuerzo. El acero de pre esfuerzo acero para postensado de la viga principal es calidad ASTM A416 grado 270 de baja relajacin, este acero de pre esfuerzo ser usado para pretensar solo las vigas del tablero del puente. 3) Concreto Del concreto, tendr una resistencia de fc= 350 kg-cm2 para las vigas a postensarse y vigas en arco dems elementos del puente fc=280 kgcm2. 6,327 4,218 2 1,687 2

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Slo se usarn concretos de densidad normal. En los planos se especifican para cada componente la resistencia a la compresin, fc, y/o la clase del concreto. La evaluacin de la resistencia del concreto usado en los trabajos deber ser hecha con probetas cilndricas fabricadas, ensayadas y evaluadas de acuerdo con la seccin y de las Especificaciones de la Divisin II del AASHTO. Los concretos de acuerdo a las siguientes clases son: Clase A, generalmente usado en todos los elementos estructurales, excepto cuando otra clase es ms apropiada. Clase B, usado en zapatas, pedestales pilares circulares masivos, y muros de gravedad. Clase C, usado en secciones delgadas, tal como barandas reforzadas de menos de 100 mm de espesor, para el relleno de pisos de emparrillados metlicos, etc. Clase P, se usa cuando se requiere resistencias en exceso de 28 MPa (280 kgf/cm2) para concreto presforzado, se deber limitar la dimensin nominal del agregado a 20 mm. Clase S, se usa para concreto depositado bajo agua y en cajones para sellar el ingreso del agua. Clase AE, concretos con aire atrapado, debern ser especificados cuando el concreto est sujeto a periodos alternantes de hielo y deshielo, expuesto al descongelamiento de sales, agua salada u otros ambientes potencialmente dainos. Para concretos Clases A, A (AE) y P usado en o sobre agua marina, la relacin agua/cemento deber especificarse no excederse de 0.45. Se asume que la resistencia especificada es alcanzada a los 28 das despus del vaciado. Se pueden asumir otros periodos de alcance de resistencia para componentes que recibirn cargas en periodos apreciablemente diferentes que los 28 das. Coeficiente de Expansin Trmica El coeficiente de expansin trmica deber ser determinada por ensayos de laboratorio en la mezcla especifica a ser usada. En la ausencia de datos ms precisos, el coeficiente de expansin trmica puede tomarse como 10.8 x10-6 /C para concreto de densidad normal, y 9.0 x x10-6 /C para concreto ligero. Contraccin de fragua (Shrinkage) y Flujo Plastico (Creep) Valores de la contraccin de fragua y del flujo plstico especificados en esta seccin y en los artculos del captulo de Superestructuras de Concreto sern usados para _____________________________________________________________________
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determinar sus efectos en la prdida de la fuerza de presforzado en puentes excepto aquellos construidos en dovelas. Estos valores conjuntamente con los del momento de inercia, pueden ser usados para determinar los efectos del acortamiento de fragua y creep en las deflexiones. En la ausencia de datos ms exactos, el coeficiente de acortamiento de fragua puede ser asumido en 0.0002 despus de los 28 das y 0.0005 despus de un ao de secado. Cuando no se cuenta con datos especficos de la mezcla, estimados del acortamiento de fragua y del creep pueden hacerse a partir de los artculos siguientes, y tambin del modelo del Comit Europeo del Concreto (CEB) - y de la Federacin Internacional de Pre-esforzado (FIP), El Cdigo ACI 209 Para puentes construidos en dovelas un estimado ms preciso debern ser realizado, incluyendo los efectos de:
o o o o Materiales especficos Dimensiones estructurales Condiciones del lugar, y Mtodos Constructivos

Creep (Flujo Plstico) El coeficiente de flujo plstico (creep), de acuerdo a las especificaciones del AASHTO LRFD, puede estimarse como:

Donde : H = humedad relativa kc = factor por el efecto de la relacin volumen - superficie (V/S) del componente. kf = factor que afecta la resistencia del concreto. t = edad del concreto (das). ti = edad del concreto cuando se aplica inicialmente la carga (das). fc = resistencia del concreto a los 28 das en MPa.

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En la determinacin de la madurez del concreto para la carga inicial, un da de curado acelerado por vapor o calor radiante puede ser tomado como equivalente a siete (7) das de curado normal. El rea superficial a ser usada en la determinacin de la relacin volumen/rea debera incluirse solo el rea de la superficie que est expuesta al secado al aire. Para lugares pobremente ventilados solamente deber considerarse el 50% del permetro interior para calcular el rea superficial. Contraccin de fragua Para concreto con curado hmedo, desprovistos de agregados propensos al acortamiento de fragua, la deformacin unitaria debido al acortamiento de fragua, Esh, en el tiempo t, puede formarse como:

Donde: t = tiempo de fraguado (das) ks = factor de tamao especificado en Fig. 2 kh = factor de humedad especificado en Tabla 1. Si el concreto con curado hmedo est expuesto a secado antes que hayan transcurrido cinco das de curado, el acortamiento de fragua determinado por la ecuacin (1) debe ser incrementado en 20%. Para concreto curado al vapor, desprovisto de agregados propensos al acortamiento de fragua.

Tabla 1.0 Factores de humedad relativa ( kh ) Promedio de Humedad relativa 40 50 60 70 80 90 100 kh 1.43 1.29 1.14 1.00 0.86 0.43 0.00

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Figura 1.0 Factor por el efecto de la relacin volumen -superficie del componente

Factor de Correccin Ks

Factor de tamao Ks. Otras propiedades mecnicas del concreto: Modulo de Elasticidad En la ausencia de datos ms precisos, el mdulo de elasticidad Ec para concreto con densidades entre 1440 y 2500 kgf/m3, puede tomarse como:

Donde: c = densidad del concreto (kgf/m3 fc = resistencia especificada del concreto (MPa)

Mdulo de Poisson A menos que sea determinado por ensayos fsicos el mdulo de Poisson puede asumirse igual a 0.2. Para componentes que se espera estn sujetos a agrietamiento, el efecto del mdulo de Poisson puede ser despreciado. Mdulos de Ruptura A menos que sea determinado por pruebas fsicas, el mdulo de ruptura, fr en MPa, puede ser tomado como para concreto de densidad normal como:

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Resistencia a la Traccin La resistencia a la traccin directa puede determinarse ya sea usando ASTM C900-87, Mtodo Estndar de Prueba para la Resistencia a la Traccin Directa del concreto endurecido, o el mtodo de resistencia a la traccin por separacin de acuerdo con ASTM C496-90, Mtodo Estndar para la Resistencia a la Traccin por separacin de probetas cilndricas de concreto. 4) Aisladores Ssmicos Una forma de disminuir los efectos de los sismos en cualquier tipo de estructuras es introduciendo aislacin ssmica en la base, utilizando disipadores de energa en la estructura (ambas tecnologas son ampliamente utilizados en Estados Unidos, Nueva Zelanda, Japn, y actualmente en Chile). Ensayos experimentales llevados a cabo en universidades extranjeras han mostrado que ambas metodologas son excelentes dispositivos para disminuir los daos que producen los sismos en las estructuras.

Figura: Aislador elastomrico con ncleo de plomo Los aisladores elastomricos son dispositivos formados por un conjunto de lminas planas de goma intercaladas por placas planas de acero adheridas a la goma. Las lminas de goma, pegadas a las lminas de acero, pueden deformarse en un plano horizontal, permitiendo el desplazamiento horizontal de la estructura relativo al suelo. Las placas de acero restringen la expansin lateral (bajo carga vertical) de la goma. Para aumentar los niveles de amortiguamiento, se puede aadir un ncleo de plomo al aislador.

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Figura: Propiedades mecnicas del aislador elastomrico escogido.

AGUJERO

DIMETRO PLOMO DIMETRO AISLADOR

N CAPAS DE GOMA

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Dimetro DesplazamientoCapacidad de Rigidez de Aislador Rigidez Fuerza Mximo Carga A xial Compresin Da (mm) de Fluencia Caracterstica Dmax (mm) Pmax (kN) Kv(kN/mm) Kd(kN/mm) Qd(kN)

PROPIEDADES DE DISEO

Figura: Propiedades mecnicas y de diseo del aislador elastomrico escogido. La filosofa para el uso de los aisladores ssmicos en el proyecto se bas en lo siguiente: o Disminuir la vibracin (aceleracin) del tablero en un evento ssmico severo, lo que implica que los usuarios del puente (conductores y peatones) no sientan mucha aceleracin en el puente, por consiguiente se disminuye el riesgo de que un conductor salga disparado del puente durante un sismo severo, con lo que se garantiza la seguridad de los usuarios. Como consecuencia de lo anterior (se disminuye la aceleracin del tablero), disminuye la demanda lateral (Fuerza = Masa x Aceleracin), por consiguiente la demanda en todos los elementos (arcos, columnas, pilares y vigas) disminuye, y esto se traduce en una disminucin de las secciones de acero y concreto. En resumen con el uso de aisladores se obtienen secciones ms pequeas, es decir disminuyen los costos, y esa disminucin de costos se compensa con el uso de aisladores y el uso de este hace que no haya altas aceleraciones en el tablero del puente.

Adicionalmente, los aisladores pueden ser utilizados en cualquier tipo de estructuras: edificaciones, puentes, plantas nucleares, estadios, etc. por diferentes razones, una de las principales es mejorar el nivel de desempeo de una estructura el cual es importante en ciertas estructuras, pero tambin se pueden utilizar como elementos de disipacin de energa entre otros.

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Figura: Deformacin lateral del aislador elastomrico bajo carga axial

Figura: Ciclos histreticos de carga lateral deformacin angular de un aislador elastomrico tpico

Tabla : Informacin obtenida de ciclos histereticos (fuerzas y desplazamientos correspondientes, energa disipada, rigidez efectiva y amortiguamiento efectivo)

Por otro lado hay que tener presente que la energa de un sismo sobre la estructura puede ser liberada de varias formas, una de las principales es el dao en los elementos ms demandados, en este caso: los pilares, columnas, arcos y las uniones entre ellos. Razn por la cual se debe realizar un detallado adecuado de dichas zonas ya que deben ser capaces de transmitir todas las cargas (Resistencia) y deformaciones (ductilidad). _____________________________________________________________________
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Los valores mximos del anlisis (considerando todos los estados de carga) del puente proporcionan las cargas axiales, cortantes, momentos, desplazamientos, y rotaciones. Con los valores antes indicados ya se puede dimensionar dichos aisladores como se muestra en la seccin 4. Cabe recalcar que los aisladores se adquirirn de una empresa Chilena ya que en el pas no se producen. 4. AISLACION SISMICA DE PUENTES

4.1. Principios de aislacin ssmica de puentes El diseo ssmico de puentes y edificios a base de marcos (prticos) se basa en la disipacin de energa ssmica-inducida a travs de la respuesta inelstica (no-lineal) de componentes seleccionados del marco estructural. Dicha respuesta est asociada con el dao estructural que produce prdidas directas (principal) en costos de reparacin, perdidas indirectas (posibles cierres, coordinacin, interrupcin) y tal vez victimas (lesiones, perdidas de vida). Es importante destacar, que procedimientos tradicionales de anlisis y diseo ssmico no permiten una estimacin adecuada de deformaciones estructurales y daos, haciendo imposible predecir la probabilidad de prdidas directas e indirectas y causalidades. Los sistemas de proteccin ssmica, aqu asumidas para incluir aislacin ssmica (de base) y dispositivos de amortiguamiento (disipacin de energa), fueron desarrollados para mitigar los efectos del movimiento ssmico en puentes y edificios. Los aisladores ssmicos son tpicamente instalados entre las vigas y apoyos (estribos, pilares) en puentes, la cimentacin y el primer nivel en edificios. En la construccin de puentes, el objetivo tpico de diseo asociado al uso de aislacin ssmica son a). Reduccin de fuerzas (aceleraciones) en la superestructura y subestructura, y b). Redistribucin de fuerzas entre los pilares y los estribos. Dichas reducciones significativas de fuerza (aceleracin) permiten la construccin de puentes que respondan en el rango elstico (sin dao) bajo movimientos ssmicos. Los sistemas de aislacin ssmica contemporneos aplicados en puentes proveen a). Aislacin horizontal de los efectos de movimientos ssmicos, y b). Un mecanismo de disipacin de energa para reducir los desplazamientos. La figura 4.2-1a ilustra el efecto de la aislacin horizontal en la fuerza inercial que puede desarrollar un puente tpico. El incremento del periodo fundamental (aumento del periodo en la figura 4.2-1a) del puente puede reducir sustancialmente, por un factor mayor a 3 en muchos casos, las aceleraciones que pueden desarrollarse en la superestructura del puente. Dichas reducciones significativas en fuerza (aceleracin) permiten la construccin de puentes que respondan en el rango elstico (sin dao) bajo movimientos ssmicos de diseo. La figura 4.2-1b muestra el efecto de la aislacin en la respuesta de desplazamientos del puente. Debe notarse que casi todos los desplazamientos tpicamente ocurrirn en la parte superior del aislador y no en la superestructura, pilares o estribos.

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a). Reduccin en aceleracin espectral

b). Incremento en desplazamiento espectral

Fig. 4.2-1 Principios de aislacin ssmica El incremento en la respuesta del desplazamiento asociado al uso de aisladores ssmicos tiene un impacto nocivo en las juntas de expansin de puentes. Para controlar los desplazamientos, y as reducir las demandas en las juntas y el costo de los aisladores, tpicamente se introducen amortiguadores (disipacin de energa) en el aislador. Los dos tipos ms comunes aislacin ssmica de puentes utilizados en California son, el aislador Lead-Rubber (LR) y el aislador Friction Pendulum (FP), son lograr a travs de la disipacin de energa histertica, siguiendo la relacin fuerza cortante desplazamiento lateral de la figura 4.2-2.

Fig. 4.2-2 Amortiguamiento histertico de amortiguadores tipo LR y FP

4.2. Mtodos de anlisis de puentes ssmicamente aislados 4.3.1. Introduccin Los mtodos de anlisis de puentes ssmicamente aislados consisten en a). Modo simple o mtodo simplificado, b). Multimodal o mtodo de respuesta espectral, y c). Mtodo de respuesta tiempo historia. El ltimo es un mtodo ms preciso de anlisis y puede ser implementado en una variedad de programas de cmputo. Los mtodos de modo simple y multimodal de anlisis son basados en representar el comportamiento de aisladores mediante elementos elsticos lineales con rigideces igual a la efectiva o secante del elemento en el desplazamiento considerado. El efecto de la disipacin de energa del sistema de aislacin es tomada para representar el _____________________________________________________________________
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aislador con elementos lineales de amortiguamiento equivalente viscoso con base en la disipacin de energa por ciclo en el punto de desplazamiento considerado. La respuesta, despus es calculada mediante el uso del espectro de respuesta que son modificadas por el efecto del amortiguamiento mayor a 5% del crtico. Dado que el desplazamiento considerado (asumido) es desconocido hasta que el anlisis sea desarrollado, estos mtodos requieren de algunas iteraciones hasta que el valor de desplazamiento asumido y el calculado del aislador sean iguales. Esta seccin brevemente describe los mtodos de anlisis de puentes ssmicamente aislados y provee informacin en el siguiente orden: a) Modificacin del espectro de respuesta para amortiguamientos altos. b) Calculo de la velocidad mxima y la fuerza mxima en sistemas aislacin con dispositivos de amortiguamiento viscoso. c) Factores de modificacin de respuesta. d) Capacidad de re-centramiento de sistemas de aislacin. 4.3.2. Modificacin del espectro de respuesta para amortiguamientos altos El espectro de respuesta elstico para 5% de amortiguamiento representa la especificacin usual de carga ssmica. Es necesario construir espectros para amortiguamientos mayores para la aplicacin de los mtodos de anlisis simplificados, mtodo simple o multimodal. Espectros elsticos construidos para amortiguamientos viscosos altos son tiles en el anlisis de estructuras elsticas lineales con sistemas de amortiguamiento viscoso lineal. Adems, estos son utilizados en anlisis simplificados de fluencia de estructuras o estructuras mostrando comportamiento histertico, desde que los mtodos de anlisis son basados en la premisa que dichas estructuras pueden ser analizados mediante el uso de equivalencias lineales y representaciones viscosas. El planteamiento tpico de construccin de espectros elsticos para amortiguamientos mayores a 5% es dividir la aceleracin espectral para 5% de amortiguamiento por un coeficiente de amortiguamiento o factor de reduccin de amortiguamiento B: , , 5%

Donde Sa(T,) es la aceleracin espectral para el periodo T y amortiguamiento . Note que la aceleracin espectral es la aceleracin cuando ocurre el desplazamiento mximo y no es necesariamente la aceleracin mxima (este no toma el cuenta ninguna contribucin de la fuerza viscosa). Por consiguiente, est directamente relacionado al desplazamiento espectral a travs: 4 El factor de reduccin de amortiguamiento B es una funcin del amortiguamiento y puede ser funcin del periodo.

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La ecuacin 3-1 es tpicamente utilizada para obtener valores del coeficiente B para un rango de valores del periodo T y para movimientos ssmicos seleccionados. Los resultados para los movimientos ssmicos seleccionados son procesados estadsticamente para obtener valores promedio y media, los cuales resultan de la divisin de valores para 5% de amortiguamiento y valores para de amortiguamiento, resultando valores correspondientes de B. Los resultados son afectados mediante la seleccin de movimientos ssmicos y los procedimientos utilizados para escalar los movimientos en orden de representar un espectro de respuesta particular. As mismo, los valores del factor B utilizados en los cdigos y especificaciones estn tpicamente del lado conservador, son redondeados y basados en expresiones simplificadas. La tabla 4.3-1 presenta valores del factor B en los siguientes cdigos y especificaciones: 1999 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials, 1999), 2003 NEHRP (National Earthquake Hazards Reduction Program, 2003), 2001 CBC (California Building Code), EUROCODE 8 (European Committee for Standardization, 2005), y recomendaciones del FEMA 440 (Federal Emergency Management Agency, 2005). FEMA 440 y el EUROCODE 8 presentan ecuaciones para el factor B, adems los otros documentos presentan valores de B en formato tabular. La ecuacin del FEMA 440 es: La ecuacin del EUROCODE 8 es: 4 5.6 100

0.05 0.10

Los valores del factor B de la tabla 4.3-1 se calcularon utilizando las ecuaciones 3-3 y 3-4, los cuales fueron redondeados al nmero cercano con un decimal de precisin. Los valores del factor B en varios cdigos y especificaciones son similares a valores del amortiguamiento menores o iguales al 30%. Este es el lmite de amortiguamiento pare el cual los mtodos de anlisis simplificados pueden ser utilizados. Valores de B mayores a los amortiguamientos indicados en 1999 AASHTO y 2001 CBC son mas conservativos que los cdigos recientes y especificaciones.

Recomendacin: Se recomienda que los diseadores utilicen la ecuacin 3-3 para calcular el factor de reduccin de amortiguamientos B.

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Tabla 4.3-1 Valores del factor de reduccin del amortiguamiento B en cdigos y especificaciones 1999 2003 FEMA EUROCODE AASHTO, (%) NERHP 440 8 2001 CBC 2 0.8 0.8 0.8 0.8 5 1.0 1.0 1.0 1.0 10 1.2 1.2 1.2 1.2 20 1.5 1.5 1.5 1.6 1 30 1.7 1.7 or 1.8 1.8 1.9 40 1.9 2.1 2.1 2.1 50 2.0 2.4 2.4 2.3 1 Valor de 1.7 para estructuras aisladas, y 1.8 para estructuras con sistemas de amortiguamiento

4.3.3. Velocidad mxima y fuerza mxima en sistemas de aislacin con dispositivos de amortiguamiento viscoso Considere una estructura ssmicamente representada como sistema de un oscilador de un grado de libertad con masa m, peso W y relacin fuerza lateral-desplazamiento con caracterstica histertica bilineal como se muestra en la figura 4.3-1. El sistema es caracterizado por una resistencia caracterstica Qd y rigidez post-elstica Kd. Para el sistema FP, Qd = W y Kd = W/Re, donde Re es el coeficiente de friccin a altas velocidades de deslizamiento, y Re es el radio de curvatura efectivo.

Fig. 4.3-1 Relacin idealizada fuerza-desplazamiento de un sistema de aislacin ssmica tpica Dado el desplazamiento del sistema para un sismo, descrito por un espectro de respuesta suave, por D. El periodo efectivo y el amortiguamiento efectivo del sistema son dados por (1999 AASHTO, 2001 CBC): 2

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1 2

Donde E es la energa disipada por ciclo para el desplazamiento D y periodo Teff. Para el comportamiento descrito en la figura 4.3-1, la energa disipada por ciclo est dada por: 4 Donde Y es el desplazamiento de fluencia del sistema. La respuesta dinmica mxima del sistema puede ser obtenida del espectro de respuesta asumiendo que el sistema es elstico lineal con un periodo efectivo Teff. Basado en el valor del amortiguamiento efectivo eff, el factor de reduccin B calculado.
2.5

2.0

1.5 B 1.0 0.5

FEMA 440 EUROCODE 8

0.0 0 10 20 (%) 30 40 50

Fig. 4.3-2 Valores de B para diferentes valores de amortiguamiento

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1.4 1.2 1.0 =0.05 =0.10 =0.15 =0.20 =0.25 0.6 0.4 0.2 0.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 =0.30

Csm (g)

0.8

T (s) Fig. 4.3-3 Espectro de aceleraciones para diferentes amortiguamientos


80 70 60 =0.05 =0.10 =0.15 =0.20 =0.25 =0.30

(cm)

50 40 30 20 10 0 0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

T (s) Fig. 4.3-4 Espectro de desplazamientos para diferentes amortiguamientos

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5.

DISEO ESTRUCTURAL: El diseo estructural de los elementos de concreto reforzado y presforzado se han realizado de acuerdo al Manual de Diseo de Puentes [MTC, 2003] y el cdigo americano [AASHTO-LRFD, 2007] . Los esfuerzos mximos/mnimos se obtienen a partir de las combinaciones de carga muerta (DL), viva (LL), viento (WL), y por efectos de sismo (EQ), etc. Luego de la combinacin de dichos esfuerzos: axiales, cortantes, flexin, y torsin; de los cuales se busca los valores crticos, para realizar el diseo de todos los elementos. Los elementos del puente debern ser diseados teniendo en cuenta los estados lmite que se especificarn en los cdigos, para cumplir con los objetivos de seguridad, serviciabilidad, y constructibilidad, as como con la debida consideracin en lo que se refiere a inspeccin, economa y esttica. La ecuacin (1) deber cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de anlisis usado. Para el estado lmite resistencia I, II, III, IV, y V, Evento Extremo I y II, servicio I, II, III, IV y Fatiga. Todos los estados lmite sern considerados de igual importancia. 0.95

i = factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los efectos de fuerza). i = factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a la resistencia nominal de acuerdo al material y/o elemento. = factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa. D = factor que se refiere a la ductilidad. R = factor que se refiere a la redundancia. I = factor que se refiere a la importancia operacional Qi = efectos de fuerza R = resistencia nominal Rr = resistencia factorizada R Las siguientes figuras muestran las primeras formas modales de la estructura. Como puede apreciarse el primer modo es la asociada a la vibracin transversal.

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Primer Modo del Puente Chilina T1=1.90s

Segundo modo del Puente Chilina T2=1.30s

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Tercer modo del Puente Chilina T3=1.15s

Cuarto modo del Puente Chilina T4=1.00s

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Diagramas de fuerza cortante (2-2) debido a carga muerta.

Diagrama de fuerza cortante para los 3 arcos (Tn)

Diagrama de fuerza cortante del arco izquierdo (Tn)

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Diagrama de fuerza cortante del arco central (Tn)

Diagrama de fuerza cortante del arco derecho (Tn)

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Diagramas de momento flexionante (3-3) debido a carga muerta.

Diagrama de momento flexionante de los 3 arcos (Tn-m)

Diagrama de momento flexionante del arco izquierdo(Tn-m)

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Diagrama de momento flexionante del arco central (Tn-m)

Diagrama de momento flexionante del arco derecho (Tn-m)

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Fig. Resultados del anlisis estructural. Momentos 3-3 (flexin) en toda la estructura.

Fig. Resultados del anlisis estructural. Momentos 3-3 (flexin) en arco central.

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Fig. Resultados del anlisis estructural. Momentos 3-3 (flexin) extremo izquierdo de arco central.

Fig. Resultados del anlisis estructural. Fuerza Axial en el arco central.

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Fig. Resultados del anlisis estructural. Fuerza Axial en extremo izquierdo del arco central.

Fig. Resultados del anlisis estructural. Fuerza de Corte en el arco central.

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Fig. Resultados del anlisis estructural. Fuerza de Corte en el extremo izquierdo del arco central.

5.1. LINEAS DE INFLUENCIA DEL PUENTE CHILINA Las lneas de influencia nos permiten encontrar la situacin del tren de cargas en este caso un convoy de camiones en cierta parte del puente para que produzca el caso ms crtico en el puente.

Fig. Lnea de influencia de la carga normal en el arco 1 en el apoyo a la derecha. _____________________________________________________________________


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En esta figura se observa que cuando todos los vehculos estn ubicados en el primer arco se produce los mximos esfuerzos. Por ejemplo si los camiones pasan por todo el puente no ser un caso critico por el contrario restara en lugar de sumar debido a que la lnea de influencia como se puede apreciar tiene una parte positiva y otra negativa. Por tanto para calcular el mximo solo se debe cargar el primer pao y luego el resto no influye significativamente. Es as que usando este razonamiento se ha aplicado al clculo de los esfuerzos ms crticos. Existen diversos mtodos para encontrar la envolvente de esfuerzos mximos por carga mvil, el mismo que se deber combinar con los esfuerzos por peso propio.

Fig. Linea de influencia de la fuerza cortante en el arco 1 en el apoyo a la derecha.

Fig. Linea de influencia del momento flector en el arco 1 en el apoyo a la derecha. _____________________________________________________________________
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Fig. Linea de influencia de la fuerza cortante en el arco central en el apoyo a la derecha. Fuerza axial arriba y fuerza cortante abajo.

Fig. Linea de influencia de la torsin arriba flexin abajo en el arco central en el apoyo a la derecha.

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Construccin Puente Sector Chilina y Accesos

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Fig. Linea de influencia de la fuerza axial arriba y cortante figura de abajo en el centro del arco central.

Fig. Linea de influencia de la torsin arriba flexin abajo en el arco central en el apoyo a la derecha.

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Fig. Linea de influencia de la reaccin en el soporte B y en el soporte extremo a la izquierda.

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ANEXOS

Modelo del puente en la 3era etapa de cosntruccion se modela como una armadura en donde los elementos robustos trabajan principalmente a compresion y los esbeltos a flexion.

Diagramas de momentos flectores 3era etapa constructiva, el comportamiento estructural que prevalece es el de armadura y no de marco rigido.

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Deformada del puente se comporta como armadura se podria tensar si se desea revertir la deformacion a cero en esta etapa no se ejecuta cuando se hace la conexin con el otro lado del arco o completar se puede recuperar la deformacion minima que sufrio y unir el arco similar al montaje de estructuras metalicas.

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Tabla : Periodos y Frecuencias Modales. T1=1.91 seg.


OutputCase Text MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL StepType Text Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode Mode TABLE: Modal Participating Mass Ratios StepNum Period SumUX SumUY SumUZ Unitless Sec Unitless Unitless Unitless 1 1.909 0.000 0.627 0.000 2 1.301 0.000 0.627 0.000 3 1.148 0.095 0.627 0.000 4 1.005 0.095 0.783 0.000 5 0.987 0.099 0.783 0.093 6 0.771 0.100 0.802 0.093 7 0.766 0.236 0.802 0.097 8 0.729 0.245 0.802 0.270 9 0.701 0.251 0.802 0.272 10 0.653 0.251 0.804 0.272 11 0.629 0.260 0.804 0.397 12 0.619 0.260 0.806 0.397 13 0.571 0.260 0.806 0.401 14 0.569 0.266 0.806 0.573 15 0.563 0.266 0.808 0.573 16 0.530 0.743 0.808 0.573 17 0.482 0.743 0.822 0.573 18 0.429 0.743 0.822 0.573 19 0.422 0.743 0.823 0.573 20 0.396 0.743 0.827 0.573 21 0.393 0.743 0.827 0.573 22 0.383 0.743 0.828 0.573 23 0.374 0.743 0.828 0.707 24 0.369 0.744 0.828 0.713 25 0.318 0.744 0.831 0.713 26 0.297 0.745 0.831 0.713 27 0.289 0.745 0.838 0.713 28 0.263 0.745 0.849 0.713 29 0.260 0.746 0.849 0.719 30 0.238 0.746 0.849 0.732 31 0.228 0.746 0.855 0.732 32 0.194 0.760 0.855 0.732 33 0.190 0.765 0.858 0.733 34 0.176 0.824 0.858 0.734 35 0.165 0.824 0.870 0.734 36 0.145 0.858 0.870 0.735 37 0.113 0.858 0.886 0.735 38 0.108 0.889 0.886 0.735 39 0.078 0.909 0.887 0.736 40 0.075 0.910 0.908 0.736 41 0.033 0.910 0.941 0.736 42 0.031 0.941 0.941 0.737 SumRX Unitless 0.742 0.744 0.744 0.946 0.946 0.948 0.948 0.948 0.948 0.948 0.948 0.951 0.951 0.951 0.955 0.955 0.967 0.967 0.968 0.968 0.968 0.969 0.969 0.969 0.971 0.971 0.972 0.978 0.978 0.978 0.979 0.979 0.980 0.980 0.982 0.982 0.986 0.986 0.986 0.989 0.991 0.991 SumRY Unitless 0.000 0.000 0.014 0.014 0.014 0.015 0.077 0.224 0.235 0.235 0.328 0.328 0.328 0.342 0.342 0.516 0.516 0.516 0.516 0.516 0.528 0.528 0.562 0.722 0.722 0.722 0.722 0.722 0.723 0.729 0.729 0.734 0.736 0.752 0.752 0.758 0.758 0.759 0.760 0.760 0.760 0.764 SumRZ Unitless 0.013 0.675 0.675 0.692 0.692 0.692 0.692 0.692 0.692 0.797 0.797 0.798 0.806 0.806 0.817 0.817 0.819 0.821 0.821 0.822 0.822 0.856 0.856 0.856 0.856 0.856 0.858 0.861 0.861 0.861 0.862 0.862 0.863 0.863 0.863 0.863 0.865 0.865 0.865 0.865 0.866 0.866

Tabla : Periodos y Frecuencias Modales. Se muestran los resultados para los 42 modos de vibracin que son requeridos para tener mas del 90% de participacion modal en ambas direcciones de analsis.

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