1.1.

COMPONENTES DE LOS VEHCULOS HBRIDOS

1.1.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA (M.C.I)1 El motor de combustin interna (o motor de explosin) es un mecanismo destinado a transformar la energa calorfica en trabajo. Es decir es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, convirtindose en la parte principal de un motor. 1.1.1.1. FUNCIONAMIENTO El principio de funcionamiento del motor de combustin interna se basa en: un pistn situado en un cilindro que se expande y contrae ejerciendo una fuerza. El lquido introducido dentro del cilindro es un derivado del petrleo (gasolina) al que, a continuacin, se prende fuego. Al estar sometido a presin, el combustible no arde normalmente, sino que estalla. Esta explosin empuja el pistn hacia afuera, ejerciendo un trabajo. Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se vuelve a comprimir para empezar de nuevo el ciclo. Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener ms potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un nico cilindro de mayor tamao. En este dispositivo, la posicin de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisin, otro en compresin, otro en explosin y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento ms estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosin, ayuda a los dems a moverse. 1.1.1.2. DISPOSICIN DE LOS CILINDROS Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relacin con su nmero y con las dimensiones del vehculo que deban impulsar. En el motor de los automviles, se colocan generalmente en: Lnea, si van todos paralelos;

Figura 1.14 Motor en Lnea En v, si la mitad se halla inclinada en un pequeo ngulo con respecto a la otra mitad;
1

http://www.portalplanetasedna.com.ar/motor_explosion.htm

Figura 1.15 Motor en V En Bxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otro

Figura 1.16 Motor Bxer Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia mxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehculo y a gran velocidad. El hecho de que la mayora del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energa, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeo de su capacidad, sita el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitar desarrollar 20 caballos. El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor superiores a lo que requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia mxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms pequeo. En conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina. Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el vehculo. sta detencin se realiza mediante un proceso tan ineficiente cmo es disipar y destruir la energa en forma de movimiento, energa cintica, que lleva el vehculo para transformarla en calor liberado intilmente al ambiente

Figura 1.17 Motor Vehculo Hibrido Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia mxima de un motor en demasa en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor inters. Por una parte combina un pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa mayora de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales. Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningn consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energa elctrica es obtenida a base de cargar las bateras en frenadas o retenciones del vehculo al descender pendientes, momentos en los que la energa cintica del vehculo se destruira (transformara en calor irrecuperable para ser ms exactos) con frenos tradicionales. Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de sta, sino que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor trmico parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una potencia mnima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas dcimas de segundo el motor trmico en caso de necesidad. Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

1.1.2. MOTO GENERADORES 1.1.2.1. GENERADOR El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin funciona como motor de arranque del motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como mximo gira al doble de rgimen que el motor trmico.

1.1.2.2. MOTOR ELCTRICO El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m. Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste. Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

Figura 1.18 Graficas de par y potencia del motor elctrico En el caso de Toyota trabaja con dos moto-generadores MG1 y MG2 cada uno de estos cumple con una funcin especfica. La corriente Alterna es lograda gracias a la electrnica del Inversor, el MG1 se encarga de generar carga que se distribuye entre la batera y el MG2, El MG2 se encarga de alternar con el motor de combustin interna el movimiento del vehculo, en marcha hacia adelante y marcha hacia atrs (Reversa), toda la gestin de funcionamiento es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV. Como estrategia importante por parte del motor MG2 est la de funcionar como generador de corriente para restablecer carga de la batera. En el caso de Mg2 solo lo realiza en el frenado lo que se le conoce como sistema de freno Regenerativo, es decir cuando al vehculo comienza a bajar velocidad el motor generador MG2 toma energa cintica de la disminucin de velocidad y la transforma en energa elctrica que luego mediante el sistema inversor va a la batera de alto voltaje HV. Esto crea gran eficiencia al sistema puesto que esta energa que antes era perdida en friccin en las pastillas de freno es aprovechada como carga a la batera, de todas formas el

vehculo cuenta con un sistema hidrulico de frenado que opera de forma paralela similar a cualquier vehculo con sistema ABS, solo que en este caso en particular tambin incorpora control electrnico de la presin de frenado EBD Para el arranque del motor de combustin interna existe varias estrategias que incorporan los Moto Generadores, puesto que no se cuenta con un motor de arranque convencional, en estado detenido el arranque lo maneja el Moto Generador 1, y en movimiento del vehculo se logra por una unin de los dos MG1 y MG2, todos los movimientos del vehculo son posibles por la accin de un sistema de transmisin continua que incorpora un eficiente sistema de Engranajes Planetarios que relaciona el movimiento del vehculo con el Motor de combustin interna los Moto Generadores MG1 y MG2.

Figura 1.19 Moto generadores 1.1.3. INVERSOR Este componente es parte fundamental del vehculo Hibrido, incorpora una gran cantidad de elementos electrnicos y elctricos pero toda la gestin de funcionamiento es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV, esta ltima se encarga de controlar al inversor y generar cualquier tipo de diagnostico del mismo incluidos los DTC. El inversor se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y el motor elctrico. Adems posee un convertidor integrado que enva parte de la electricidad del sistema a la batera auxiliar de 12 V. El inversor se encarga de las siguientes funciones: Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V AC trifsica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V AC trifsica. al motor y al generador elctricos del THSD

 Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire acondicionado. Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada la ausencia de alternador y alimentar a los dems elemento elctricos del vehculo (luces, audio, ventiladores, etc.). Permitir el control de los Moto Generadores MG1 - MG2 con un circuito constituido en su interior, que toma la tensin de la batera de alto voltaje HV la cual se encuentra en 220 V DC aproximadamente y mediante un circuito de potencia genera una corriente alterna en tres fases que permita el movimiento de los motores elctricos Permitir el movimiento del Moto Generador 1 MG1 en condicin de arranque para el motor de combustin interna, esto especialmente en el momento que se genere un consumo de la batera de alta tensin HV.

Figura 1.20 Inversor Dadas las condiciones normales de operacin en el vehculo este elemento requiere evacuar calor, para esto cuenta con un sistema independiente de refrigeracin por agua con una bomba elctrica adicional, todo esto para permitir que la electrnica cuente con la seguridad necesaria para su ptimo desempeo.

Figura 1.21 Conductos de refrigeracin en el interior del Inversor 1.1.4. BATERA DE ALTA TENSIN La batera de alta tensin provee un voltaje de 220 V en las versiones ms modernas, y voltajes mayores para versiones anteriores del Prius, y lgicamente estos valores cambian dependiendo del fabricante, este voltaje en el caso del Pruis proviene de un paquete de 14 bateras en serie.

Existen 28 bateras pequeas de de 7,89 V cada una y estn conectadas en serie de dos en dos para formar 14 paquetes de bateras de 15,78V cada una y a su vez estn conectadas todos estos 14 paquetes en serie para generar un total de 220 Voltios.

Figura 1.22 de Alta

Ubicacin Batera tensin

Este voltaje es entonces el que a continuacin ser utilizado en los motores trifsicos que son el moto-generador MG1, el moto-generador MG2 y el motor del aire acondicionado. Este voltaje requiere ser tambin restablecido y monitoreado constantemente por la ECU de la batera, adicionalmente la batera debe mantenerse a temperatura que no ocasione problemas.

Figura 1.23 Batera de Alta tensin El paquete completo de batera posee 3 o 4 sensores de temperatura (termistores) que llevan informacin a la ECU de la Batera de la temperatura a la que se encuentra la batera (un sensor superior y dos inferiores). Adicionalmente las bateras poseen un sistema de desfogue de vapores para evitar que los vapores de la batera salgan y formen depsitos en las partes elctricas y electrnicas cercanas, y tambin un sistema de ventilacin que circula alrededor de la batera completa envolvindola con aire y posibilitando su enfriamiento. Los 3 sensores de temperatura de la batera se encuentran en la parte inferior del conjunto de la batera HV. La resistencia del termistor, que est integrada en cada sensor de temperatura de la batera, vara de acuerdo con los cambios de temperatura del conjunto de la batera HV. Cuanto ms baja sea la temperatura de la batera, ms alta ser la resistencia del termistor. A su vez, mientras ms alta sea la temperatura, ms baja ser la resistencia

Figura 1.24 Cubierta Batera de Alta tensin 1.1.5. TRANSMISIN En el caso de Toyota que denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device. Esta transmisin no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automtica de variador continuo con correa. Este vehculo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas por rozamiento.

Figura 1.25 Esquema interno de la transmisin

Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy amplio, haca falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un planeta o engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un dentado interior a la cual tambin estn engranados los satlites. El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus componentes: o o o Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico. El portasatlites est unido al motor trmico. La corona esta unida al motor elctrico.

Figura 1.26 Engranaje Planetario A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador elctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador elctrico puede ser mayor o menor, en funcin de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello roba fuerza al motor trmico y la enva al motor elctrico, que tambin impulsa a las ruedas. La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las bateras. Pero, mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar una velocidad alta, a igualdad de rgimen del motor. A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos resistencia y su giro aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace ms largo. Si las bateras no intervienen en la aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor trmico. Pero

puede llegar a las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a travs del motor trmico, si el generador no acta La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a travs de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. del motor elctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan larga, es porque hasta unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin es unos 480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por 4,113).

Figura 1.27 Componentes del sistema de transmisin Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una cadena de transmisin y dos pares de engranajes (figura inferior).

Figura 1.28 Pares de engranajes Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario tambin se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor elctrico directamente o del empuje que le da el motor trmico. Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor elctrico. Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico.

Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema: * El coche se mueve slo con la energa de la batera. Un rgimen del motor elctrico distinto de cero indica que el coche est en marcha. El motor trmico est parado y el generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente. * El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera. Si el coche est parado y la batera llega al lmite tolerado de descarga, el motor trmico se pone en marcha. El generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a recargar la batera. * El coche est avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se est desplazando porque el portasatlites (motor trmico) empuja a la corona (motor elctrico) mientras el que planeta est detenido (generador). En estas condiciones la propulsin es enteramente mecnica, aunque se realice (tambin mecnicamente) a travs del motor elctrico. * El coche acelera fuertemente. Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el acelerador, el generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor elctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultneamente: una, el motor trmico mueve al generador que a su vez alimenta al motor elctrico. Dos, el motor trmico impulsa mecnicamente al motor elctrico. Tres, la batera suministra electricidad al motor elctrico. Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de funcionamiento es el mismo. La energa que suministra el generador no depende slo de su giro. El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energa que genera a cada condicin de funcionamiento. Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.

Figura 1.29 Conjunto de la transmisin

1.1.6. FRENO REGENERATIVO El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo, utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor elctrico funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo en energa elctrica, la cual se usa para cargar las bateras. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades inferiores del vehculo. Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente. En la grfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versin inicial (THS).

Figura 1.30 Graficas comparativas del Frenado Regenerativo Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energa elctrica que carga las bateras.

Figura 1.31 Grafica del frenado regenerativo y el frenado hidraulico

Figura 1.32 Esquema del freno regenerativo