PROYECTO: PAVIMENTACION DEL JIRON PUMACAHUA Y JIRON SANTA ROSA

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MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO

PAVIMENTACION DEL JIRON PUMACAHUA Y

SANTA ROSA.

PROPIETARIO

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MELGAR

UBICACIN

: JIRON PUMACAHUA Y SANTA ROSA AYAVIRI

MELGAR PUNO.

FECHA

NOVIEMBRE DEL 2007.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------1. GENERALIDADES.
La presente Memoria Descriptiva, corresponde al Proyecto PAVIMENTACION
DEL JIRON PUMACAHUA Y JIRON SANTA ROSA , la que se ha realizado por
encargo de la Municipalidad Provincial de Melgar - Ayaviri.
2. ANTECEDENTES GENERALES.
Los tramos de los jirones Pumacahua y Santa Rosa son dos vas de suma
importancia, dentro del radio urbano de la ciudad de Ayaviri, ya que
usualmente por este tramo transitan continuamente con regular intensidad
vehculos motorizados.
Cabe indicar que en pocas de lluvias estas vas en mencin se inundan de
agua como ros temporales, debido a que la escorrenta superficial de las
lluvias bajan por estas calles, razn por la cual se ha tomado la decisin de
proyectar obras de drenaje como cunetas.
3.

DESCRIPCION GENERAL
Dada la Importancia de estas dos calles de la ciudad de Ayaviri, es que la
Actual Gestin Liderada por su Alcalde Dr. Bernardo Meza lvarez y su cuerpo
de regidores y tcnicos deciden la pronta pavimentacin del Jr. Pumacahua
dado que es una va que da Acceso a la UGEL Melgar, la Calle Santa Rosa es
otra de las calles importantes que enlaza con principales vas de circulacin de
la ciudad de Ayaviri.
La Municipalidad Provincial de Melgar dentro de la ejecucin Presupuestal del
ao 2007, ha priorizado la Pavimentacin de los jirones Pumacahua y Santa
Rosa con los siguientes detalles:
Jirn Pumacahua
Tiene una longitud de 700.00 metros lineales con un ancho de va variable.
Tramo de Va que necesita la colocacin del Pavimento de: 700.00 M

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Jirn Santa Rosa

Tiene una longitud de 240 metros lineales con un ancho de va variable.
Tramo de Va que necesita la colocacin del Pavimento de: 165.66 M
4.

UBICACION
El presente proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Puno,
Provincia de Melgar, distrito de Ayaviri. Especficamente en el Cercado de La
ciudad, La zona se encuentra a 3,809 m.s.n.m., latitud 14 42, longitud 7030.
Se puede tener acceso a los Jr. Pumacahua y Jr. Santa Rosa, por vas
pavimentadas desde cualquier punto de la ciudad de Ayaviri, de cuyo estado
se encuentran en regulares condiciones.
El proyecto de la Pavimentacin de los Jr. Pumacahua y Jr. Santa Rosa de la
ciudad de Ayaviri, se encuentran dentro del radio urbano de la ciudad.

5. CONDICIONES CLIMATOLGICAS.
El clima del mbito del proyecto es muy variable, debido a que en un
ao se presentan dos pocas climticas resaltantes; una seca-fra y otra
lluviosa-clida; tambin el paso de una poca a otra no sucede abruptamente
sino por perodos intermedios que tienen caractersticas intermedias a las dos
pocas principales, de tal manera el cambio es gradual.
Tambin la ocurrencia de intempestivos perodos de sequa, heladas,
granizadas y exceso de lluvias hacen an ms variable el clima ya que estos
factores pueden presentarse en cualquier momento del perodo donde crecen y
se desarrollan los cultivos, tanto en un ao agrcola catalogado como seco,
como en un ao lluvioso.
La zona est a 3,907 M.S.N.M. de altitud correspondiendo a la regin
Suni del altiplano. Segn HOLDRIDGE, se halla en la zona de vida Bosque
hmedo Montano Subtropical (bh-MS) y de acuerdo a la influencia
termoreguladora del lago Titicaca, determinada por ONERN, se halla dentro del
sub tipo climtico C con una precipitacin pluvial que vara de 2,20 mm en los
meses de junio julio prcticamente la precipitacin en estos meses es casi nula
a 169,10 mm de lluvia en el mes de enero febrero y con una precipitacin
pluvial anual de 769 mm, la temperatura media mensual vara de 2,20 C en
los meses de junio julio a 8,70C en los meses de noviembre a enero,
Humedad Relativa que flucta entre 46% en el mes de agosto a 62 % en el
mes de enero, la velocidad del viento oscila entre 3,7 Km./hr en los meses
enero a marzo a 5,4 Km./hr en los meses julio agosto.
6. SUELO.
Las glaciaciones del cuaternario han determinado un efecto primordial
en el modelo actual de la zona del proyecto. La erosin fue predominante en
las partes altas por sedimentos morrnicos y principalmente por fluvioglaciares,
que a su vez se hallan cubiertos parcialmente por sedimentos aluviales.

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7. ACTIVIDADES PRINCIPALES.
La actividad principal y predominante es la pecuaria, tiene alta
produccin de ganado vacuno, ovino y de camlidos andinos, la agricultura de
la papa y cereales se da con mucha dificultad, debido a lo difcil de las
condiciones climticas del lugar. La industria de transformacin es casi
inexistente y es representada por molinos artesanales.
8. ASPECTOS GENERALES PARA LA EJECUCIN DEL PROYECTO
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEO GEOMETRICO
Introduccin.
El presente informe contiene el Estudio y Diseo Vial de los Jirones
Pumacahua Y Santa Rosa Considerando las recomendaciones dadas en los
estudios bsicos efectuados, se opt por recomendar como solucin el diseo
y rehabilitacin de las actuales vas, elevando su categora dentro del radio
Urbano.
El tramo en estudio conjuntamente las dos vas, se presenta como una
alternativa de Comunicacin entre la zona Centro de la ciudad as como dentro
del radio Urbano de la ciudad.
CRITERIOS GENERALES DE DISEO
Los criterios generales aplicados en el presente proyecto, se han basado en
las Normas Peruanas para el diseo de Carreteras del Ministerio de Transporte
y Comunicaciones. As como en las evaluaciones obtenidas de los estudios de
Hidrologa, Drenaje, Suelos, Geologa y Geotecnia.
Segn las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras, en su punto 3.3
sobre la eleccin de la velocidad directriz determina que sta es funcin del
relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volmenes y el tipo de
trnsito que se esperan y otras
Consideraciones de orden econmico. Al respecto cabe mencionar que en
reuniones de coordinacin y tras los estudios econmicos correspondientes, se
fije la seccin transversal como una plataforma pavimentada de seccin
variable. Est seccin transversal, junto con los datos de trfico que se
disponen, as como con el conocimiento de la orografa de la zona y de los
trabajos de campo correspondientes, arrojan como resultado una velocidad de
30 Km/h como velocidad permitido por encontrarse dentro de la ciudad.
Teniendo en cuenta que se trata de un Estudio Definitivo, para el diseo y
Mejoramiento, Rehabilitacin de la va actualmente existente, se ha incluido
entre otros, mejoras en el diseo geomtrico en calzada nica, pavimentacin
con mezcla asfltica, drenaje, medidas correctivas del Impacto Ambiental y en
general todo obra de mejoramiento y rehabilitacin.

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El Diseo del Perfil Longitudinal se ha ejecutado en toda su longitud a nivel de

Sub-rasante.
Para el Diseo Geomtrico y en base a los resultados del estudio de
pavimento, se han considerado anchos de calzadas a nivel de sub-rasante que
difieren en el espesor de pavimento.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE DISEO

Velocidad directriz
: 30 Km/h.
Superficie de Rodadura
: Seccin variable
Sub base y Base Granular
: 0.40 mts. Material de Cantera
Cunetas con sardinel
: 0.55 mts. en ambos lados
Duracin permisible
: 20 aos
Pendiente
: Variable
Bombeo
:3%
Mayores detalles se encuentran en los planos respectivos.

PARTIDAS REPRESENTATIVAS A EJECUTAR

Trazo y replanteo.
Conformacin de sub base.
Conformacin de Base.
Imprimacin asfltica.
Carpeta asfltica.
Dren superficial (cunetas).
Sealizacin Horizontal y Vertical
Pruebas de control de Calidad

El tipo de va por ejecutar ser:

Por su jurisdiccin
Por su servicio

: Tipo vecinal.
: 3era Clase.

METRADOS
Los metrados se han procesado teniendo en consideracin las caractersticas
tcnicas de la va y parqueo segn las Normas Peruanas, se adjunta el anexo.
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
En el anlisis de precios unitarios se han considerado los costos de materiales,
equipos, mano de obra y herramientas vigentes al mes de Octubre del 2007.

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PRESUPUESTO
El presupuesto es el producto de los metrados calculados por precio unitarios
de cada actividad, habiendo considerado los porcentajes correspondientes a
desperdicios de material y gastos de transporte, se ha considerado el 10 % de
gastos generales, 5% de utilidad del contratista y el Impuesto General a las
ventas del 19%, se adjunta el anexo.
TIEMPO DE EJECUCION
La obra de la Pavimentacin del Jirn Pumacahua y Santa Rosa, tendr un
periodo de ejecucin de 90 das calendarios.
DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y SECCIONES TIPICAS
DISEO DEL PAVIMENTO

Introduccin

El asfaltado del Tramo vial de los Jirones Pumacahua Y Santa Rosa, de la

ciudad de Ayaviri, se diseara con pavimento flexible de Mezcla Asfltica en
caliente de 3 de espesor, para un periodo de diseo de 20 aos.
Mtodo de la AASHTO para el Diseo de la Seccin Estructural de los
Pavimentos.
El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los
Procedimientos para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos
flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el
mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con
concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales
estructuras soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000
ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el perodo de diseo),
dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado, como son
los caminos revestidos o de terracera.
En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos
flexibles, con el objeto de que el usuario disponga de una metodologa prctica
y sencilla de uso frecuente en su mbito de trabajo.
Mtodo de diseo.
Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin 1993,
estn basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961,
producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para
todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la actual de 1993 se han
modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese

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organismo entre el mtodo original y su versin ms moderna, adems de

incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes.
El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero
estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el nmero estructural SN requerido, el mtodo
proporciona la ecuacin general y la grfica de la Figura 4.1, que involucra los
siguientes parmetros:
El trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo
seleccionado, W18.
El parmetro de confiabilidad, R.
La desviacin estndar global, So.
El mdulo de resiliencia efectivo, Mr del material usado para la subrasante.
La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados,
PSI.
Trnsito.
Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes
sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por
lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodologa original
de AASHTO.
Solamente se aconseja que para fines de diseo en etapas o fases se dibuje
una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de
diseo o primera vida til del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser
usada para calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.

Donde:
W18 = Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de
8.2 ton, en el carril de diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora
de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu
direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados.
W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles
por sentido. Se recomiendan los siguientes valores:

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Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer ao, el

diseador deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el
perodo de diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados y as
contar con un parmetro de entrada para la ecuacin general.
Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO usualmente
consideraba perodos de diseo de 20 aos; en la versin actual de 1993,
recomienda los siguientes perodos de diseo en funcin del tipo de carretera:

Confiabilidad R.
Con el parmetro de Confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de
certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de
la seccin estructural que se obtengan, durarn como mnimo el perodo de
diseo. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en
ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.
El actual mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de
pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el
parmetro R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales,
notndose que los niveles ms altos corresponden a obras que estarn sujetas
a un uso intensivo, mientras que los niveles ms bajos corresponden a obras o
caminos locales y secundarios.

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Desviacin estndar global So.

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el
punto (4.1.2.); habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un
valor So Desviacin Estndar Global, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la prediccin del trnsito.
Valores de So en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en
la estimacin del trnsito; sin embargo, el error en la prediccin del
comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos
rgidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin
estndar total debidos al trnsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rgidos y
flexibles respectivamente.
Mdulo de Resiliencia efectivo.
En el mtodo actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de
Resiliencia, 66 con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a
utilizar en la capa subrasante (Mtodo AASHTO T-274), con muestras
representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente
por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de
arcilla, humedad, ndice plstico, etc.
Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es
equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de
todas las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo
la relacin en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el contenido de
humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, dos,
utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en
servicio durante diferentes estaciones del ao.
Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se
recomienda convertir los datos estacionales en mdulo de resiliencia efectivo
de la capa subrasante.
Tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:

Donde:
Uf = Dao relativo en cada estacin (por ms o quincenal).
MR = Mdulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o
con deflexiones cada quincena o ms.
Y por ltimo:

por lo que el
MR efectivo, ser el que corresponda al Uf promedio (Ecuacin 4.2).

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Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal.

El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin:
PSI = ndice de Servicio Presente
Donde:
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o
terminal deseado.
Po = ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4.2 para flexibles).
Pt = ndice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin
1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.
Se hace notar que an en la versin actual, AASHTO no ha modificado la
escala del ndice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta
carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio
para definir el ndice de servicio terminal o mnimo de rechazo (menor ndice
tolerado antes de realizar alguna operacin de rehabilitacin, reencarpetado o
reconstruccin) est en funcin de la aceptacin de los usuarios de la
carretera.
Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial
los fros, la gua de diseo del mtodo actual recomienda evaluar
adicionalmente la prdida del ndice de servicio original y terminal debida a
factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios
volumtricos notables en la capa
Sub rasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos,
el diseador deber remitirse al mtodo AASHTO 1993.
Determinacin de espesores por capas.
Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la
seccin estructural del pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general
bsica de diseo, (Figura 4.1) donde se involucraron los parmetros
anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR , PSI ), se requiere ahora
determinar una seccin multicapa que en conjunto provea de suficiente
capacidad de soporte equivalente al nmero estructural de diseo original. La
siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa,
para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub base, hacindose notar
que el actual mtodo de AASHTO, versin 1993, ya involucra coeficientes de
drenaje particulares para la base y subbase.

Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

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Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las

Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de
cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R valor, VRS y Estabilidad Marshall.

Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a

las
capas de base y subbase respectivamente, el mtodo actual de AASHTO se
basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del
pavimento, definiendo lo siguiente:

En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y

subbases granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un ao, en el cual la estructura del
pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la
saturacin.

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Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de

rodamiento
elaborada con concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por
el drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2
y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere
respetar los siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes
equivalentes sencillos acumulados:

Anlisis del diseo final con sistema multicapa.

Deber reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema
de
varias capas y por ello deber disearse de acuerdo a ello. Como ya se
describi al principio del mtodo, el nmero estructural SN sobre la capa
subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero a calcularse. De la misma
manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas de
la subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada
uno. Trabajando con las diferencias entre los nmeros estructurales que se
requieren sobre cada capa, el espesor mximo permitido de cualquier capa
puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural mximo permitido
para material de la capa de subbase, debe ser igual al nmero estructural
requerido sobre la subbase restado del SN requerido sobre la subrasante.
El Mtodo AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

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Calculo del EAL (Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2

Toneladas)

Se han calculado el nmero de repeticiones de ejes equivalentes utilizando los

factores de carga equivalentes y las proyecciones de trfico obtenidas en el
estudio de trfico para incluirlos en la siguiente expresin:
EAL = 365 [ IMD2XEE2 + IMD3xEE3 + IMDtxEEt ] (1+rc)i
2
Donde:
EAL :
Numero de repeticiones de ejes de 8.2 ton. Para un periodo de n
aos.
IMD2 :
ndice Medio Diario de camiones de dos ejes, correspondientes al
ao base.
EE2 :
Ejes Equivalentes de 8.2 ton. Por camin de dos ejes.
IMD3 :
ndice Medio Diario de camiones de tres ejes, correspondientes al
ao base.
EE3 :
Ejes Equivalentes de 8.2 ton. Por camin de tres ejes.
IMDt :
ndice Medio Diario de camiones trailer y semitrailer,
correspondientes al ao base.
EEt :
Ejes Equivalentes de 8.2 ton. Por camin trailer y semitrailer.
P.A. :
Primer ao del periodo, a partir del ao base.
U.A. :
Ultimo ao del periodo, a partir del ao base.
rc
:
Tasa de crecimiento del trafico de camiones.
Cuadro 10.1.2.1 Factores de Equivalencia de carga
Tipo de Vehiculo
Buses
Camiones de 2 ejes Livianos
Camiones de 2 Ejes Medianos
Camiones de 3 Ejes Pesados
Articulados

Ejes
Equivalentes
2.35
0.44
4.67
6.03
11.7

Considerando como ao cero 2003 se tiene los siguientes resultados (Ver

Cuadro 10.1.2.2)
Puno Juliaca Ayaviri Cusco
IMD
EAL

285
2.5*106 Repet.

190
2.03*106 Repet.

Anlisis Estadstico de valores de CBR con fines de Diseo del

Pavimento

Los resultados de laboratorio de las pruebas del Valor Relativo de Soporte

(CBR) y el perfil estratigrfico de los Suelos, permitieron agrupar a la carretera

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en un nico tramo homogneo representativo el mismo que ha sido analizado

mediante mtodos estadsticos, obtenindose de esta forma el CBR de diseo
(Ver cuadro 10.1.3.1).
A continuacin se presenta el resultado del anlisis estadstico de valores
Relativos de Soporte (CBR) para el tramo homogneo.
Tipo de suelo predominante
Valor del CBR Sub razante
Valor del CBR base y sub Base

=
=
=

A-2-4
12 % (Valor Minimo)
77% (Valor Minimo)

Datos de Diseo de Pavimento

Periodo de diseo de 20 aos
Tasa de crecimiento anual para vehculos ligeros 5.0%, mnibuses
4.5% y camiones de 4.0 %.
Factores de carga.
Factores de Presin Neumtica
ndice Medio Diario (IMD) segn estaciones
Repeticiones de Ejes Equivalente segn estaciones.
ndice de Servicialidad Terminal = 2.00

CONSIDERACIONES
PAVIMENTO

GENERALES

PARA

EL

DISEO

DEL

Para el presente proyecto se ha adoptado el mtodo recomendado por la

ASSHTO 1986-1993 que cuenta con algunas modificaciones del mtodo
ASSHTO 1981.
Se han comparado tambin con los resultados obtenidos por el mtodo del
instituto de Asfalto y el mtodo por congelamiento del Cuerpo de Ingenieros de
EEUU dada la accin de las heladas en la zona de estudio.
El periodo de diseo para la obtencin de las estructuras de pavimento
es de 10 aos, el cual incluye labores de conservacin y mantenimiento
tanto rutinario como peridico.
Para obtener el nmero estructural se emplearan los siguientes datos:
MR = Segn cada tramo homognea
N8.2 = Estacin 1 A 2.5 x 10^6 Rep.
Estacin 1 B 2.15 x 10^6 Rep.
R
= 95 % (nivel de seguridad para arterias principales)
ZR
= 1.645
So
= 0.45 (Desviacin estndar; para pavimentos flexibles)
Pt
= 2.0 (ndice de Servicialidad terminal)
Psi
= 4.0 2.0 = 2.0

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Se empleo la siguiente ecuacin:

SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Donde SN es el nmero estructural, a1, a2 y a3 son los coeficientes
estructurales de las capas de mezcla asfltica en caliente, base granular y sub
base granular respectivamente; D1, D2 y D3 los espesores de las capas de
pavimento y m2 y m3 los coeficientes de drenaje de base y sub base granular
respectivamente.
Los coeficientes de drenaje m2 y m3, son ajustes a los coeficientes de capa,
en funcin de las condiciones (natural y/o artificial) y se obtienen de la Tabla
2.4 (pagina II-25) de la Gua. As para las condiciones topogrficas
encontradas y para las precipitaciones pluviales anuales medias (menores de
1,000 mm) y para un suelo con permeabilidad media, se estima que la
estructura del pavimento estar expuesta a niveles cercanos a la saturacin
del 5 al 25 %, es aqu que m2=1.15 y m3=1.15.
Empleando la ecuacin de diseo de la metodologa AASHTO 93 obtenemos
los Nmeros Estructurales SN para cada uno de los tramos homogneos:
Enseguida se identifico un grupo de espesores de capas de pavimento que
combinados proporcionan la capacidad de carga requerida para los diferentes
nmeros estructurales, con estos datos aplicados a la ecuacin antes indicada
se obtienen los siguientes espesores: D1, D2 Y D3 (Ver hoja de calculo N
10.2.1.1)
En todas las vas en estudio
CBR de Diseo
= 77%
EAL
= 2.5 x 106
SN
= 2.5
D1 (Carpeta Asfltica)
= 5. 0 cm.
D2 (Base Granular)
= 15 cm.
D3 (Sub Base Granular) = 20 cm.
Diseo Tpico N 1 --- TRAMO AREQUIPA
SN
= 2.5
D1 (Carpeta Asfltica)
= 5.0 cm. e=2
D2 (Base Granular)
= 15 cm.
D3 (Sub Base Granular) = 20 cm.
Diseo Tpico N 2 --- TRAMO DOS DE MAYO
SN
D1 (Carpeta Asfltica)
D2 (Base Granular)

= 2.5
= 5.00 cm. e=2
= 15 cm.

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D3 (Sub Base Granular) = 20 cm.

9. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
INTRODUCCION
El tramo vial de los jirones de Pumacahua Y Santa Rosa, recorre las distintas
principales arterias de la ciudad de Ayaviri, dicha ciudad cuenta con gran
potencial de recursos naturales y la existencia de Asentamientos Humanos, lo
que ha permitido el desarrollo de actividades de orden social y econmico.
El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la va de transporte, materia de
la presente memoria, tienen como objetivo general, identificar, evaluar e
interpretar los impactos ambientales, cuya ocurrencia tienen lugar en las
etapas de operacin y conservacin de las vas en estudio y proyecto, a fin de
recomendar las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos
negativos y fortalecer los positivos.
EL rea de influencia del proyecto directa o indirecta se ha definido en base a
una preidentificacin de los probables socio ambientales que se generarn y
distribuirn especficamente de diferente forma, segn las caractersticas del
entorno que se trate y cada uno de los componentes ambientales que
caracterizan el territorio como son: el concepto de accesibilidad, afectacin de
recursos, consideraciones socio-econmicas.
El Estudio de Impacto Ambiental es una actividad multidisplinaria que exige
una estrecha comunicacin entre los especialistas que la desarrollan e incluso
requiere de varias reuniones entre ellos para definir la importancia de los
factores ambientales y a la trascendencia de los impactos.
El rea de influencia directa se determin considerando reas aledaas a
ambos lados del eje central de la va, incluyendo reas a mayor distancia como
es el caso de canteras para los materiales de prstamo entre otros.
El rea de influencia indirecta ha sido definida en base al aspecto humano o
poblacional y a sus interrelaciones econmicas y comerciales de la zona
aledaa a las vas en pavimento.
Tambin se hace mencin al Marco Legal en el que se circunscribe el EIA, que
est dado por un conjunto de normas generales y especficas de medio
ambiente referidas al Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin, destacndose entre ellos: la Constitucin Poltica del Per, el
Cdigo del Medioambiente y de los Recursos Naturales.
Para conocer la situacin actual del rea de influencia, ha sido necesario
realizar un diagnstico ambiental en el que se ha considerado como medio
fsico los recursos naturales, la poblacin que vive aledaas a estas dos vas,
y todos los elementos del medio ambiente que pueden o son tiles al ser
humano, tales como la ecologa, climatologa, geomorfologa, geologa, suelos
y el recurso hdrico.

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En ecologa se ha identificado Zonas de cantera de donde se van ha explotar

los materiales de cantera que en cierta manera sern modificados fsicamente,
afectando a la ecologa que se encuentra alojada en estas zonas.
La parte hidrolgica est representada por el ro Ayaviri y el rio Kahuasiri,
desde donde se van ha explotar este vital recurso, elemento que servir para
el riego de la base y sub base, posteriormente a la compactacin respectiva,
la que debe hacerse sin alterar la vida bitica en los rios ni alterar el normal
desarrollo de las actividades de la poblacin que en alguna manera puedan ser
afectados por el transporte de la misma.
El Estudio socio econmico est referido a los aspectos demogrficos, y
principalmente a las actividades de la poblacin de la ciudad de Ayaviri, que en
su mayora son dedicados a comercio y a la ganadera en pequea escala.
Como resultado de la identificacin de los impactos ambientales se han
reconocido los siguientes:

Contaminacin del Aire, se refiere a los gases emitidos por la circulacin

de vehculos de transportes en mal estado de mantenimiento.

Ruidos, por la generacin de ruidos indeseables provenientes de los

vehculos de transportes, por escapes libres y carecer de silenciadores.

Contaminacin del agua, por el arrojo de deshechos a los ros de

materiales y productos qumicos.

Se debe evitar la generacin de los polvos, esto se lograra con el riego

permanente de las vas por donde circularan los vehculos transportando
los materiales de Sub Base y Base.

Se deber evitar la formacin de charcos de agua, esto se lograra

planteando adecuado sistemas de drenaje que evacuen a los canales y
fuera del radio urbano.

Por ningn motivo se permitir la acumulacin de desmontes o montculos

de tierra o escombros estos debern ser eliminados en botaderos o
lugares preparados.

Teniendo en cuenta las posibles perturbaciones que tendrn lugar sobre los
componentes ambientales: Fsicos, Biolgicos, Socioeconmicos y Culturales,
como medidas correctivas durante la fase de construccin, se han tomado las
medidas de Control y Prevencin de los principales impactos, como la
produccin de polvo y otras sustancias contaminantes como es el caso en la
etapa del imprimado de las bases del pavimento y por ultimo en la colocacin
de la carpeta asfltica, control del movimiento de maquinarias y delimitacin de

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la zona de obra. Localizacin de zonas de prstamo y botaderos, control de

botaderos y tratamiento de residuos de proteccin de la fauna.
Las actividades de restauracin y revegetacin, estarn orientadas
bsicamente a complementar y asegurar en forma tcnica las obras
proyectadas y a mejorar la calidad visual y paisajista del lugar.
Tomando en consideracin que las obras de Pavimento y rehabilitacin de la
misma, van a generar impactos ambientales en el mbito de su influencia, se
ha elaborado un Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas y
acciones de carcter tcnico y econmico que permitan evitar, controlar,
minimizar y atenuar los impactos ambientales negativos y fomentar los
positivos.
Como recomendacin se seala que la Empresa Constructora debe llevar a
cabo las siguientes acciones: Crear una unidad u oficina de Medioambiente
cuya funcin ser identificar los problemas ambientales existentes y futuros,
as como elaborar proyectos integrales en las zonas de influencia, de tal
manera que se involucre a los sectores comprometidos como son:
Transportes, Energa y Minas y Agricultura. Otra funcin, ser hacer cumplir
los dispositivos legales vigentes y los contenidos en el expediente tcnico de
las obras programadas.
Para lograr la implementacin del Plan de Vigilancia Ambiental, se ha
considerado necesario desarrollar una serie de acciones en el ambiente fsicobiolgico, donde se desarrollarn las obras viales en el que debe hacerse un
control estricto, pudiendo sealar las siguientes: ubicar en zonas de mnimo
riesgo la instalacin de los equipos, el movimiento de tierra, constituye sin
duda la operacin que va a contribuir a la correccin del impacto causado por
la construccin de las vas.
La implementacin de medidas de Emergencia o Contingencia tiene por
objetivo establecer las acciones que se deben ejecutar para prevenir o
controlar los riesgos o posibles accidentes y desastres que pudieran ocurrir en
las vas de transportes.
El Plan de Abandono y Restauracin est referido a las acciones y medidas
que debe realizar despus de que la Empresa Constructora haya culminado
con todas las obras consideradas en los trminos de referencia, lo que implica
un perodo de clausura hasta la declaracin oficial del cierre y abandono de
todas las reas que fueron utilizadas durante el proceso de construccin.
La Restauracin y Revegetacin de las zonas de Canteras y Botaderos deber
de efectuarse una vez terminadas las obras y consistir en la nivelacin para
adaptar su forma al entorno, en caso de encontrarse prximos a las vas de
acceso a las canteras se les cubrir con tierra vegetal y se proceder a la
revegetacin.

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10.

CONCLUSIONES
a) Las obras de Construccin, Rehabilitacin y Conservacin, producirn una
serie de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos
que se puedan producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el
desarrollo de la economa local y regional, impulsando las actividades
agrcolas, industriales y comerciales.
b) Las acciones a llevarse a cabo durante la Construccin y Conservacin de
la Obras viales, originarn algunas alteraciones en el medio fsico-biolgico
y de inters humano. No se prev procesos de destruccin o desaparicin
de restos arqueolgicos, histricos y/o culturales.
c) En general, los impactos negativos causados por las obras pueden
catalogarse de nivel moderado y, son contrarrestados o evitados con la
implementacin de las medidas de prevencin y/o control mencionadas en
el Plan de Manejo Ambiental.
d) En la etapa de construccin, se produce medianamente incremento en el
nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que los impactos
negativos, que se presentan son: alteracin de hbitat, incremento de
riesgo de accidentes, pero la nueva va dar una nueva apariencia a la
ciudad de Ayaviri con sus calles pavimentadas.
e) En la etapa de operacin el principal impacto positivo, es el aumento en la
calidad de vida y consolidacin de la economa local.
f) El Estudio del Impacto Ambiental realizado para la Va. Se concluye que las
vas Pavimentadas es la mejor alternativa que causa menores impactos
ambientales perjudiciales o negativos en su rea de influencia, todo esto,
en el marco de las medidas de accin preventiva y/o correctiva que se
tendrn que asumir para su normal operacin.
g) Las actuales Calles, por ser vas con una infraestructura en actual uso,
prevalecern los impactos negativos por ser consideradas como vas
importantes y en mal estado de conservacin, con las consecuencias y
peligros de accidentes congestin del trnsito, deterioro de obras y
servicios etc., los cuales sern minimizados con la construccin de la vas
en buen estado de uso.
h) El presente estudio ha permitido conocer la calidad ambiental del rea de
influencia con la Pavimentacin de las calles, logrando determinar los
impactos ambientales negativos y positivos, as como aquellos que son
potencialmente beneficiosos en la implantacin del Proyecto. As mismo,
recomendar las medidas mas adecuadas para prevenir, mitigar o corregir

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los impactos negativos y buscar los procedimientos que permitan maximizar

los efectos positivos.
i) El proyecto de pavimentacin y rehabilitacin de las dos calles en mencin,
por las facilidades y comodidades que ofrece, se presume un aumento de
trfico, tanto en pasajeros como en carga, lo que permitir bajar los costos
por la reduccin del tiempo y ahorro en combustible, en consecuencia el
nivel de vida se incrementar por una mayor productividad.
j) Las actividades ms importantes como la agrcola, ganadera y comercial no
experimentarn cambios sustanciales siempre que se cumplan con los
requisitos legales sobre el Medio Ambiente.
k) El empleo se beneficiar con el aumento de mayores puestos de trabajo en
el comercio, agricultura, artesana y motivados por las facilidades y
comodidades que traer consigo la construccin de la Carretera.
11.0

RECOMENDACIONES

a) El Estudio de Impacto Ambiental realizado recomienda que las actividades

de construccin, operacin y mantenimiento de las obras viales, se
efecten dentro el patrn los Planes de Manejo Ambiental Propuestos, con
el objeto de cuidar que estas actividades no afecten el medio ambiente.
b) El rea de influencia de la Carretera est sujeta a constantes alteraciones
ambientales sean por fenmenos naturales o por la intervencin antrpica
al desarrollar actividades agropecuarias, comerciales y de otra ndole. En
consecuencia el plan de proteccin ambiental deber tomar las medidas de
vigilancia y control en las etapas de construccin y operacin de la
carretera.
c) Se debe seleccionar las vas por donde circularan los vehculos con los
materiales de cantera, de modo que se eviten el trnsito por las reas
naturales importantes, como hbitat frgiles, y reas de mayor circulacin.
d) Orientar la seleccin de las vas donde circularan los vehculos con los
materiales de cantera, evitando reas de actividad humana, as como
tambin, coordinar con los gobiernos locales, se evite la congestin de
vehculos en las zonas de mayor trafico.
e) Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales
llamados botaderos. El lugar para la disposicin de los botaderos debe ser
seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables o reas de
importancia ambiental, como son las reas de productividad agrcola.
f) Para disminuir el riesgo de accidentes, por parte de la poblacin,
principalmente, es necesario la sealizacin en lugares visibles,
difundiendo entre la poblacin los peligros potenciales.

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g) Una vez terminada la construccin de las obras que implica el proyecto, las
instalaciones de campamentos, almacenes y patios de mquinas, sern
retirados. Se limpiarn, y los pisos y muros de estas reas sern demolidos
y retirados hacia los botaderos, de acuerdo a las especificaciones tcnicas
indicadas en el Plan de Abandono.
h) Dar cumplimiento al Reglamento de Clasificacin de Tierras, prohibiendo el
uso de tierras de pendientes pronunciada para el pastoreo en beneficios de
unos cuantos y en perjuicio de las mayoras que hacen uso de la carretera.
i) La Oficina de Control Ambiental deber ser adecuadamente implementada
tanto en personal especializado como en infraestructura de servicios y
equipo para que cumpla sus funciones durante el plazo que dure la
concesin.
La capacitacin a travs de los gobiernos locales e instituciones
interesadas, debern disponer de una adecuada enseanza a la poblacin
estudiantil y en general a toda la poblacin en la zona, la importancia de lo
que es el medio ambiente
12

ESTUDIO DE SERVICIOS AFECTADOS

En el capitulo 02.11.0 del presente estudio se podrn encontrar los
documentos cursados con las diversas entidades que brindan servicio a la
poblaciones cercanas a la va tales como:
Agua y Desague
Alumbrado Pblico
Servicio Telefnico
Diferentes Arterias de la ciudad
Otras.

13

ESTUDIO DE CONSERVACION Y MANTENIMIENTO

Para efectuar las simulaciones y clculos pertinentes se utiliz el modelo
HDM-95 (Highway Design and Maintenance Standards Model), tambin
conocido como HDM, del Banco Mundial, que permite simular el proceso de
deterioro de la carretera considerando diferentes opciones de actuaciones
sobre la va.
El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad
econmica, facilita el clculo de los costos totales de transporte por carretera,
considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente
los organismos viales, como es el caso de la rehabilitacin y mantenimiento y ,
los costos de operacin de los vehculos que son afrontados por los usuarios
de la carretera.
Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la
comparacin con la alternativa sin proyecto tomada como base, se obtiene el

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Valor Actualizado Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relacin

Beneficio Costo (B/C).
El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las
caractersticas fsicas de la va y de su entorno. Estas caractersticas son el
clima, la topografa, el tipo de superficie, su estado, diseo geomtrico y
estructural, historia de su conservacin, el trfico y su proyeccin, as como el
nuevo diseo de la va y los posibles trficos generados y captados de otras
vas.
El modelo calcula internamente las velocidades y los costos de operacin de
los vehculos, as como el grado de deterioro y los costos de conservacin de
las vas en funcin de las caractersticas de diseo del camino, de las normas
de conservacin, del volumen de trfico, de las cargas por eje y de las
condiciones ambientales.
Por su parte, los costos de conservacin y de operacin de los vehculos son
establecidos en funcin de las cantidades fsicas, calculadas internamente, y a
los precios unitarios especificados por el proyectista y discriminados en costos
econmicos y costos financieros.
Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las
alternativas propuestas y la alternativa base o sin proyecto. Esta ltima
consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones de
mantenimiento propuestas por el sistema es decir como respuesta a la
condicin.
Tal como se ha explicado en apartados anteriores, las alternativas de
actuacin consideradas son las que se han aplicado en las distintas polticas
de mantenimiento, durante el perodo de anlisis. Es decir, la evaluacin
contempla no slo la rentabilidad de la actuacin inicial sino tambin la
influencia de distintas opciones de mantenimiento.
14.0

ESTUDIO DE PLAN DE CONTROL DE CALIDAD

Una vez asumido el modelo general de Control de Calidad Integral, por la
Direccin de los Trabajos, la Empresa Concesionaria y el Consultor para su
aplicacin en la Obra, se procede a materializar el documento conocido como
SISTEMA DE CONTROL DE CALIDAD (SCC) para su tramitacin oficial.
En su desarrollo deben quedar definidos, de manera inequvoca, los siguientes
aspectos:
- Organismos y participantes en el Equipo Director de Calidad de la Obra.

Identificacin de Participantes
Organigrama del S.C.C.
Asignacin de responsabilidades.

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- Metodologa y Organizacin a aplicar para alcanzar los objetivos de

Aseguramiento de la Calidad.

15.0

PIan de Supervisin Exterior.

Plan de Puntos de Inspeccin del Equipo de Supervisin.

Calendario de actuaciones del S.C.C.

Estructuracin del tratamiento de DOCUMENTACION.

Tratamiento de las NO CONFORMIDADES.

ESTUDIO DE DESVIOS DE TRAFICO
Se desarrollaran las actividades a realizar durante la ejecucin de las obras
considerando las medidas de seguridad y planes de desvos convenientes para
la continuidad del trfico.
Por cuanto la fluidez del trfico debe ser mantenida, en lo posible se tom en
cuenta las siguientes consideraciones:
-

Plan de Desvos de Trfico, en aquellas zonas donde la construccin de la

carretera afecta a vas en servicios.

Esquemas de cada desvo.

Establecer normas y medidas de seguridad para disminuir los riesgos de

accidentes de trnsito durante el proceso de los trabajos.
15.1.1.1

ESTUDIO DE SEGURIDAD EN LA CONSTRUCCION

El presente Estudio de Seguridad en la Construccin establece, durante la

construccin de esta obra, las previsiones respecto a prevencin de riesgos de
accidentes, as como los derivados de los trabajos de reparacin, conservacin
y mantenimiento, y las instalaciones preceptivas de higiene y bienestar de los
trabajadores.
Servir para dar directrices bsicas a la empresa constructora al llevar a cabo
sus obligaciones en el campo de la prevencin de riesgos profesionales, de
acuerdo con Disposiciones Legales tales como :

El Reglamento Nacional de Edificaciones Capitulo III, Titulo VII-III-1.1 a VIIIII-6.41, en la que se detalla las obligaciones a cumplir en el proceso de
ejecucin de una Obra de Construccin.

Las Normas Bsicas de seguridad e Higiene aprobadas por Resolucin

Suprema N 021-83-TR del 23.03.83, cuyo mbito de aplicacin es la
prevencin de riesgos ocupacionales de los trabajadores que laboran en
obras de construccin civil y que recoge en su texto los trminos del
Convenio 62 y sus recomendaciones complementarias de la OIT, las cuales
fueron ratificadas por el Congreso de la Repblica mediante Resolucin

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Legislativa 14033 y que tienen un carcter transitorio en tanto se apruebe el

Reglamento de Seguridad en la Construccin.
De acuerdo con la normativa mencionada el Plan se someter, antes del inicio
de la obra, a la aprobacin del Coordinador en materia de Seguridad de Obra,
durante la ejecucin de la obra, mantenindose despus de su aprobacin,
una copia a su disposicin.
Se considera en este estudio :
- Preservar la integridad de los trabajadores y de todas las personas del
entorno.
- La organizacin del trabajo de forma tal que el riesgo sea mnimo.
- Determinar las instalaciones y tiles necesarios para la proteccin colectiva
e individual del personal.
- Definir las instalaciones para la higiene y bienestar de los trabajadores.
- Establecer las normas de utilizacin de los elementos de seguridad.
- Proporcionar a los trabajadores los conocimientos necesarios para el uso
correcto y seguro de los tiles y maquinaria que se les encomiende.
- El transporte del personal.
- Los trabajos con maquinaria ligera.
- Los primeros auxilios y evacuacin de heridos.
- El Servicio de Prevencin.
- Los Delegados de Prevencin.
- Los Comits de Seguridad.
Es responsabilidad de la Sociedad Concesionaria, la ejecucin de las medidas
preventivas fijadas en el Plan y responder solidariamente a las consecuencias
que se deriven de la no consideracin de las medidas previstas por parte de
los subcontratistas o similares, respecto a las inobservancias que fueren
imputables a stos.