INSTITUTO TECNOLGICO DE TUXTEPEC

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MATERIA:
HIDRAULICA BASICA

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CATEDRATICO:
LIC. AMADEO LIRA VAZQUEZ

PROYECTO:
APUNTES DE LA MATERIA.

ESPECIALIDAD:
INGENIERA CIVIL

NOMBRE DEL ALUMNOS:

ISRAEL AMBROSIO GALLEGOS

11350031 4 DE NOVIEMBRE DEL 2013

SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC, OAXACA 06 DE JUNIO DEL 2013

INTRODUCCIN

La historia de los caminos en Mxico, es la historia del esfuerzo del hombre que aplicando su ingenio sobre la naturaleza, cambi el entorno de la tierra de acuerdo a sus necesidades. En relativamente poco tiempo, se iba consolidando el suelo y reduciendo las aguas de los lagos, formndose as una enorme isla para caminar grandes distancias ms all del Imperio Azteca. Todos los sistemas de transporte son buenos, y para eso el hombre siempre ha tratado de movilizarse en la forma ms cmoda empleando su ingenio e imaginacin. Por necesidad los primeros caminos fueron de tipo peatonal que las tribus formaban en las regiones al caminar en busca de alimentos, posteriormente cuando estos grupos se volvieron sedentarios los caminos tuvieron distintas finalidades, comerciales, religiosas y de conquista. Por las calzadas, que eran hermosas y anchas, hechas de tierra dura como enladrillado, circulaban miles de paseantes, recordemos que Tenochtitln, era una de las ciudades con mayor poblacin en el mundo, sus comerciantes o tamemes, eran los cargadores de las mercancas que eran llevadas sobre la espalda, sostenida con una banda de ixtle llamada Mecapal y que se apoyaba en la frente. Ningn medio de transporte los ayudara, pues ni mulas, burros caballos u otras bestias de carga eran conocidos, todo iba a lomo del ser humano. Con la conquista en 1519 Hernn Corts trae consigo diecisis caballos y algunas mulas, adems de su tripulacin y artillera. La introduccin de caballos y mulas para el transporte de mercancas, impuls el trazo de nuevos caminos. Con el invento de la rueda aparecieron las carretas jaladas por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el trnsito se desarrollara ms rpido. Los caminos se revestan de tal forma para que las ruedas no se incrustaran en el terreno, para construir estos revestimientos se utilizaron piedra machacada o bien empedrados. Al triunfo de los Liberales en 1867 los caminos que existan en Mxico se originaban en su mayora, en el trazo prehispnico y cuando mucho en el camino real de los virreyes. La historia de las vas de comunicacin en el estado de Oaxaca, se remonta a los trazos que delinearon los hombres y mujeres para llegar por primera vez a este lugar, desde que los antiguos pobladores se asentaron, tres has sido los principales factores presentes en el proceso milenario de construccin de sus rutas para relacionarse entre s y con el resto del pas. La construccin de caminos no fue obra fcil, pues el territorio en este estado presenta un paisaje abigarrado,
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con los que los pueblos tuvieron que aprender a vivir y a franquear las barreras naturales, para no permanecer aislados de otros pueblos. En la actualidad el trazo de las supercarreteras de Mxico, y en particular las del estado de Oaxaca parece obra de tecnologa moderna, pero si damos un viaje al pasado quedaremos sorprendidos al percatarnos que hoy seguimos transitando por las mismas rutas que delinearon los primeros habitantes asentados en esta entidad federativa. La implantacin de las vas de comunicacin terrestres en el municipio de San Juan Bautista Tuxtepec Oaxaca son de gran importancia ya que es la cabecera principal de la cuenca del Papaloapan debido a su gran infraestructura en industria que presenta sus vas de comunicacin son sometidas a un gran desgaste por el gran flujo vehicular que aqu persevera, el incremento de la poblacin tambin es algo que en gran medida afecta es por ello que en este presente proyecto trataremos de explicar por qu hay tantas fallas en nuestras carreteras as como dar una solucin para la regulacin del trafico vehicular.

PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA.

La sociedad actual exige unas determinadas necesidades de movilidad a las que tienen derecho todos los ciudadanos. El actual modelo socioeconmico tiene en la industria del transporte uno de sus pilares principales, tanto por su importante peso econmico como por las exigencias del transporte de mercancas y de personas. Pero estas exigencias generan un conjunto de efectos negativos que hay que tener en cuenta como son la congestin, la contaminacin o el elevado nmero de accidentes. Con lo antes mencionado cabe resaltar que es necesario contar con una buena infraestructura vial para as satisfacer las necesidades de los habitantes del municipio, desafortunadamente las vas de comunicacin en esta comunidad de san juan bautista Tuxtepec Oaxaca son muy reprobables debido a su mala construccin, si realizamos un paseo por esta ciudad encontraremos q ms del 50% de estos caminos se encuentran con severas fallas en su construccin. El objetivo de esta investigacin es lograr tener datos suficientes para demostrar el por qu se encuentran en tan malas condiciones los caminos y carreteras de la ciudad mediante un mtodo de identificacin de los problemas formulando una teora, as como tratar de demostrarlas con investigaciones de campo y bibliogrficas el porqu de cada una de estas fallas encontradas en estas vas de comunicacin terrestre. Tomaremos en cuenta las posibles opiniones de expertos en el tema mediante entrevistas y con encuestas a los afectados por este problema y as tener mayor visin para la formulacin de teoras. Esto es un grave problema que no solo sufre este municipio, ni el mismo estado ya que la infraestructura en nuestro pas se ve severamente daada por las fallas geolgicas que en l hay, al mal estudio de mecnica de suelos as como tambin el no usar los materiales adecuados para su construccin.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL: Dar a conocer las fallas de infraestructura vial que se tienen en este municipio, as como tomare en cuenta las opiniones de los ciudadanos para dar mejoras a nuestros caminos para tener una mejor afluencia vehicular.

OBJETIVOS ESPECIFICOS: . Identificar las causas probables del mal estado del camino y carreteras. Proponer soluciones a los problemas identificados en los caminos y carreteras estudiadas.

JUSTIFICACIN

La construccin o rehabilitacin de caminos y carreteras es de suma importancia, tanto para la comunidad como para la administracin en turno de nuestro municipio, ya que el dinero destinado del mbito estatal y federal en ocasiones no se ven utilizado ya que posiblemente hablamos de fuga de dinero. Retomando el tema trataremos de explicar el por qu nuestros caminos y carreteras se encuentran en tan psimas condiciones tomando en cuenta que puede haber muchos factores que contribuyen a estos desperfectos como lo son: fallas geolgicas, uso de material inadecuado, mala supervisin entre otras cosas con ello analizaremos y trataremos de dar soluciones mediante propuestas de mejoras para obtener un mejor confort de caminos y as disminuir accidentes y gastos a los habitantes por los daos que cusan tener nuestras calles en esas condiciones.

INDCE TENTATIVO

CAPITULO I MARCO REFERENCIAL 1.1 Historia de San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca 1.2 Tipo de investigacin

Pg. Pg.

CAPITULO II MARCO TEORICO 2.1 Antecedentes Pg. 2.2 Diseo de carreteras Pg. 2.2.1 Estudios tcnicos y aplicacin de nuevas tecnologas en el diseo de carreteras. Pg. 2.2.2 Tipos de carreteras. Pg. 2.3 Alineamiento horizontal y vertical. Pg. 2.3.1 Alineamiento vertical. Pg. 2.4 Diseo de subrasante. Pg. 2.5 Diseo de curvas verticales. Pg. 2.6 Secciones transversales. Pg. 2.7 Diseo de puentes Pg. 2.8 Tipos de fallas y problemas Pg. 2.8.1 Clasificacin de las fallas de pavimento. 2.8.2 Pavimentos flexibles 2.9 Pavimentos rgidos. 2.9.1Fallas normales Pg. 2.9.2Fallas inversas Pg. 2.9.3Falla de transformacin Pg. 2. Compactacin de suelos.

CAPITULO III METODOLOGIA Desarrollo de la investigacin Pg. Identificacin visual (Plano de la ciudad y Reporte fotogrfico) Pg. Identificacin del problema o fallas. Descripcin de los problemas y fallas Solucin de estos en base a estudios hipotticos y opiniones de expertos en el tema. Propuestas. Pg. CAPITULO IV RESULTADOS Pg. CAPITULO V
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CONCLUSIN Alcances y limitaciones CAPITULO VI REFERENCIAS Referencias bibliogrficas Referencias electrnicas Anexos

Pg. Pg.

Pg. Pg. Pg.

CAPITULO I MARCO REFERENCIAL

HISTORIA DE SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC OAXACA. Este municipio fue fundado en el ao de 1811 y decretado como municipio por la Cmara de Comercio Local el 15 de marzo de 1825. poca Prehispnica La ciudad data desde el perodo prehispnico, situando su fecha de fundacin y poblamiento por las tribus chinantecas y mazatecas hacia el siglo XIV, aunque esta afirmacin es un poco presuntuosa, debido a que se conocen pocos datos y se han hecho pocas investigaciones con respecto a este tema. Este territorio fue anexado al Imperio azteca, en ese entonces dirigido por Moctezuma I, en el ao de 1463 por ser un importante punto comercial para las rutas del sur del Imperio. Colonia Para el ao de 1520, forma parte del recin fundado Virreinato de Nueva Espaa, transformndose en la sede de una guarnicin militar que conduca a la Villa de Antequera, hoy Oaxaca. Tuxtepec no es un ejemplo de vestigios coloniales, ya que la mayora de espaoles prefirieron habitar zonas con un clima ms templado.

Independencia y Reforma En 1810 figuraba como cabecera municipal de la jurisdiccin de Tehutila. En 1844 de acuerdo a la Ley del 11 de Mayo fue cabecera judicial de la regin y el 19 de Marzo de 1858 fue convertido en Distrito. El 10 de enero de 1876, en la localidad de San Lucas Ojitln, perteneciente al Distrito de Tuxtepec, fue promulgado el Plan de Tuxtepec, en el cual, el General Porfirio Daz desconoca a Sebastin Lerdo de Tejada como presidente de la nacin, debido a su reeleccin. En ste, Daz pugnaba por la no reeleccin del presidente de la repblica.

Revolucin En los tiempos de la Revolucin, hacia el ao de 1910, la Villa de Tuxtepec era una poblacin de casas grandes y blanquecinas, con artesn de teja y grandes ventanales y puertas para soportar el calor de la abundante selva de la zona.
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Tuxtepec contaba con una poblacin de 5,500 habitantes que creca a lo largo de la ahora principal avenida Independencia y el conocido Paso Real, en donde arribaban las barcazas de vapor de la compaa de Navegacin de los Ros de la Costa del Sotavento, los cuales transportaban mercaderas desde Alvarado, Veracruz, navegando por el Ro Papaloapan. La Revolucin en la Cuenca del Papaloapan fue librada por el General Jess Carranza Garza. El 5 de mayo de 1928, Tuxtepec subi de la categora de ciudad, siendo presidente Municipal, Don Carlos Cruz Montiel, originario de la poblacin de Tlacojalpan, Veracruz y quien fuera envenenado durante una comida de trabajo mientras se perfilaba como candidato a la gubernatura del Estado de Oaxaca. Inundacin de 1944 En 1944, Tuxtepec vivi la peor catstrofe natural de su historia, conocida como la Tragedia de Tuxtepec. La inundacin de este lugar es an recordada por los residentes por su aspecto tragedia y desgarrador, teniendo su fecha el 27 de septiembre. El diario El Universal dedic un encabezado "Tuxtepec ha desaparecido prcticamente". Los habitantes de Tuxtepec, solicitan auxilio porque no tienen que comer. Las principales casas de la ciudad fueron arrasadas por la corriente del ro, al igual que los edificios comerciales, perdindose todas las mercancas. Las calles estn intransitables y las casas que an quedan en pie estn llenas de escombros y las calles de hoyancos. Dentro de lo que eran habitaciones hay toneladas de arena en las que estn sin duda, sepultados muchsimos cadveres. El Papaloapan desbord sus cauces por un frente estacionario en las costas de Oaxaca, Guerrero y Chiapas, provocando rachas de 15 m/s; lo que provoc que las aguas del ro alcanzaran niveles de 4 hasta 9 metros de sobre la superficie de la ciudad. Los niveles del ro perduraron por 3 das, al descender el nivel de agua, dio al descubierto numerosos cadveres de animales y personas, restos de techos y construcciones. [Al quedar inundada la prisin de la ciudad, los presos pudieron escapar de ella, por lo que en este da se conmemora el Da del preso, dando libertad a alguno de los reclusos que la ciudad reclame. La inundacin afect a cerca de 500,000 hectreas y caus daos por 30 millones de pesos mexicanos. Fue declarada como la peor catstrofe del siglo, slo superada por el Terremoto de 1985. Durante esta tragedia, el Estado de Veracruz fue el aprest inmediatamente el auxilio y la ayuda humanitaria necesaria. Mientras Presidente Manuel vila Camacho recorra toda la zona afectada acompaado por el Gobernador de Oaxaca, Vicente Gonzlez Fernndez, y de Veracruz Jorge Cerdn Lara as como del Secretario de Gobernacin Miguel Alemn Valdez, los habitantes de la zona daban aplausos, vivas y ovaciones al Gobernador veracruzano, en agradecimiento de la ayuda inmediata que proporcion; al contrario de su homlogo oaxaqueo que fue totalmente ignorado. Debido a las frecuentes inundaciones que provoca el Papaloapan, y siendo la
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inundacin de 1944 el ltimo incentivo, el gobierno federal emiti un Acuerdo Presidencial que declaraba de utilidad pblica el estudio y construccin de las obras de control del Ro Papaloapan.

Actualidad Tuxtepec registr un crecimiento ms acelerado en la dcada de 1980, debido al arribo de la Compaa, con lo que la demanda de empleos increment, provocando la creacin de nuevos centros educativos, como el Instituto Tecnolgico de Tuxtepec, el CBTis 107 y la creacin de la Casa de la Cultura Dr. Vctor Bravo Ahuja. Anteriormente el Gobernador oaxaqueo, estaba representado por caciques, que ejercan el control de la Regin, desempendose en este puesto Francisco Moreno, durante muchos aos. El Lic. Prez Gasga, gobernador oaxaqueo, tuvo inters en la regin y empez a frecuentar la Cuenca del Papaloapan. Se construy en terracera la carretera Tuxtepec-Oaxaca. Se instaur la Fbrica de papel, cuyo fin sera el aprovechamiento de la madera proveniente de la Sierra de Jurez. Dada su ubicacin geogrfica, Tuxtepec tiende a identificarse ms con el Estado de Veracruz que con el de Oaxaca. Antes de 1958, la regin era representada en los Lunes del Cerro por el "Fandango Jarocho". Fue entonces cuando el Gobernador Alfonso Prez Gasga decidi que se sustituyera ste, por un bailable nuevo, con rasgos ms oaxaqueos, crendose el bailable "Flor de Pia", que sera el que finalmente representara a toda la regin, dado que el anterior, pareca ser ms veracruzano que oaxaqueo (aunque en realidad era cuenqueo). En el sexenio del Lic. Rodolfo Brena Torres, quien con mayor frecuencia visitaba la zona de Tuxtepec, se estableci el molino de arroz Silverio (hoy en remodelacin), el Ingenio Adolfo Lpez Mateos y algunas empacadoras de pia en la ciudad de Loma Bonita. Ya con el Dr. Vctor Bravo Ahuja, Tuxtepec se dio un cambio totalmente, gracias a que el gobierno estatal empez a tomar ms en cuenta a la Regin del Papaloapan, con un tuxtepecano en la gubernatura y posteriormente Secretario de Educacin Pblica, se impuls al sector educativo crendose planteles de nivel superior, introduccin de la luz mercurial, introduccin y ampliacin de la energa elctrica a varias comunidades de la regin, pavimentacin de calles, pavimentacin de la carretera Tuxtepec a Oaxaca, construccin de la carretera Tuxtepec a Palomares, la casa de la cultura (la cual en honor lleva su nombre), ampliacin de la red de agua potable tanto en la ciudad como en toda la regin. En esa poca, para los dems oaxaqueos visitar Tuxtepec era una novedad. En la actualidad la ciudad ya est ms integrada con la capital del Estado, cabe mencionar que se acude a la capital Oaxaquea para asuntos polticos y de trabajo, los viajes ms frecuentes de negocio y de placer se efectan con
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Veracruz, Puebla y el D.F. Con el Internet y el fax ya est ms unido a Oaxaca, pero por la vecindad, cercana y punto geogrfico con el Estado de Veracruz las costumbres e idiosincrasia Tuxtepecana sigue siendo jarocha a un 90%. Toda vez que cuando un Tuxtepecano visita el puerto de Veracruz o alguna otra ciudad circunvecina se identifica ms, que cuando visita la capital oaxaquea, notando el cambio y la diferencia de los Tuxtepecanos hacia Oaxaca, por sus costumbres, tradiciones, vocablos, tono de voz y gastronoma, muy distinta a la de los cuenqueos; y tambin a ellos les pasa lo mismo, cuando visitan la regin. TIPO DE INVESTIGACION.

El tipo de investigacin que se realizara en este proyecto ser de tipo cuasiexperimental para ello es importante resaltar a que se refiere esto. El trmino cuasi significa casi por lo que un diseo cuasiexperimental casi alcanza el nivel de experimental, el criterio que le falta para llegar a este nivel es que no existe ningn tipo de aleatorizacin, es decir, no hay manera de asegurar la equivalencia inicial de los grupos experimental y control. Se toman grupos que ya estn integrados por lo que las unidades de anlisis no se asignan al azar ni por apareamiento aleatorio. La carencia de aleatorizacin implica la presencia de posibles problemas de validez tanto interna como externa. La validez interna se ve afectada por el fenmeno de seleccin, la regresin estadstica y el proceso de maduracin. La validez externa se ve afectada por la variable poblacin, es decir, resulta difcil determinar a qu poblacin pertenecen los grupos. La estructura de los diseos cuasi experimentales implica usar un diseo solo con posprueba o uno con preprueba-posprueba.

En los Diseos Cuasi-experimentales el experimentador no puede hacer la asignacin al azar de los sujetos a los grupos experimentales y de control. Y si puede controlar: cundo llevar a cabo las observaciones, cundo aplicar la variable independiente o tratamiento y cul de los grupos recibir el tratamiento. Aunque estos diseos no garantizan un nivel de validez interna y externa como en los experimentales, ofrece un grado de validez suficiente, lo que hace muy viable su uso en el campo de la educacin y de la psicologa. Estos diseos se subdividen en: a) Diseo con grupo de control no equivalente y pretest, b) Diseo de series temporales, y c) Diseo compensado. Porque hacer este tipo de investigacin porque engloba muchas maneras para realizar este proyecto ya que va de la mano de la investigacin de campo al
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igual que tambin se puede usar la cuantitativa y se debe a que nosotros como investigadores haremos trabajos de campo haciendo experimentos de manera visual encuestando a los responsables de haber realizado la construccin de estas vas carreteras as como tambin formularemos hiptesis para obtener una posible solucin a estos desperfectos que ocurren en este municipio.

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CAPITULO II Marco Terico

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ANTECDENTES El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografa del terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores sociales y urbansticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad2 que determine el corredor donde podra situarse el trazado de la va. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul puede ser el coste ambiental, econmico o social de la construccin de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construccin el coste total, especialmente el que supondr el volumen de tierra desplazado y el firme necesario. En sus orgenes, la normativa de proyecto geomtrico de carreteras a nivel mundial, se gener a partir de suposiciones empericas y pruebas de campo acerca del comportamiento vehicular para los vehculos y condiciones prevalecientes en ese momento. Sin embargo con a lo largo de los aos se han variado conocimientos y las condiciones de la operacin carretera han variado considerablemente. A manera de ejemplo, para la medicin de las distancias de visibilidad de parada se asumi originalmente un valor de proyecto para una altura del objeto, de 15 cm. Sin embargo, se ha observado que la frecuencia de colisiones contra objetos de ese tamao o menores, es baja. Adems de que en la mayora de los sitios donde ocurren tales accidentes no hay problemas de visibilidad y que en la mayora de los casos las consecuencias no son severas. Por tanto, lo anterior requiere la actualizacin correspondiente para eliminar los sobrecostos de obra derivados de construir carreteras con distancias de visibilidad para esa altura del objeto; por ejemplo, elevarlo a 60 cm, que es representativo de la altura de los objetos que involucran riesgo. Asimismo, hace 50 aos el vehculo de carga ms largo tena alrededor de 15 m entre ejes extremos. Sin embargo, actualmente est autorizada la circulacin de vehculos de carga con casi 30 m entre ejes extremos. Este segundo ejemplo ilustra cmo las caractersticas vehiculares han variado de una forma impresionante.

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Los ejemplos anteriores son factores por los cuales una gran cantidad de normas de proyecto geomtrico de carreteras actualmente en vigor, deben ser revisadas a la luz de los conocimientos y condiciones actuales. Otro punto importante a considerar es el hecho de que por contar con recursos limitados, durante los ltimos aos frecuentemente se han relegado la seguridad, los costos de operacin vehicular y el impacto ambiental, al realizar el proyecto geomtrico en aras de construir la mayor cantidad posible de infraestructura. Sin reconocer que en el diseo de nuevas carreteras, as como en la reconstruccin de las existentes, debe darse particular atencin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. De hecho, tales reconstrucciones son a menudo una forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera.

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DISEO DE CARRETERAS Proyecto Geomtrico de Carreteras. ESTUDIOS SOCIOECONMICOS. Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. Carreteras De Funcin Social.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

Carreteras De Penetracin Econmica El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola
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y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por Habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.

Carreteras Nuevas O Mejoradas. Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.} Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos: A. El Mejoramiento De la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales. B. El Mejoramiento Mediante Una Nueva Ruta Consiste en generar una opcin que unos dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc. La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su tasa de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.

ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACION DE NUEVAS TECNOLOGIAS EN EL DISEO DE CARRETERAS. Una vez ejecutados los estudios Socioeconmicos, se procede a la realizacin de los Estudios Tcnicos previos al diseo de la carretera.
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Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la informacin tcnica necesaria para, desde el proyecto geomtrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su ptimo funcionamiento. Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografas areas, o con cartas topogrficas de la regin. En este reconocimiento, se tomar nota de los detalles ms relevantes del terreno, mismos que debern considerarse en el proyecto. En este primer reconocimiento, se practicarn asimismo, los estudios hidrolgicos, geolgicos, y los topogrficos, de los cuales hablaremos enseguida.

Estudios topogrficos Este estudio, consiste, en la localizacin de una ruta y el establecimiento de un control terrestre a lo largo de ella. Se entiende por ruta la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un camino. Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deber pasar el camino, por razones tcnicas econmicas, sociales y polticas, tales como: Poblaciones. Sitios o reas productivas. Puertos orogrficos Estudios geolgicos Los estudios geolgicos consisten, en pruebas de clasificacin petrogrfica, granulomtrica, caractersticas plsticas, humedad en el lugar, etc., lo cual permite trazar un perfil geolgico aproximado del lugar. Con lo anterior, es posible elegir cul de las alternativas es ms estable y econmica. El conocimiento del perfil del suelo (a travs de perforaciones) tiene mucha importancia para conocer los materiales con los cuales se van a construir las terraceras (cortes y terraplenes). En el caso de los terraplenes podremos saber, de que materiales se dispone para su construccin, y como consecuencia de ello, qu equipo es el ms indicado para llevarlo a cabo y qu procedimiento es el adecuado.

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En el caso de los cortes, el conocimiento de materia que se va a encontrar tiene gran importancia por tres motivos: A) Conocer las dificultades que se tendrn al atacar la excavacin y definir el procedimiento de construccin a emplear. B) El conocimiento del material que se va a emplear en los terraplenes para fijar bien el abundamiento, o de compactacin, y haya compensacin. C) Estudiar la estabilidad de los cortes y terraplenes para recomendar el mejor talud a emplear y el drenaje necesario.

Es necesario adems del estudio de los materiales para formar las terraceras, se estudien los depsitos o bancos de materiales que se pueden emplear en subbases, bases y carpetas. Adems de los estudios mencionados, se practicarn los estudios hidrulicos-hidrolgicos para resolver el desalojo del agua y los estudios de trnsito, para conocer la capacidad del camino. La topografa, geologa, hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante en la localizacin y eleccin del tipo de carretera y conjuntamente con los datos del trnsito, constituyen la informacin bsica para el proyecto de estas obras.
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Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo los trabajos topogrficos directamente en campo y los de gabinete, haciendo clculos con tablas logartmicas o calculadoras cientficas y ms recientemente con programas de clculo en computadora. Con el desarrollo de las nuevas tecnologas, estos trabajos han evolucionado de tal forma, que lo que en los aos 80s del siglo pasado tomaba un cierto tiempo en hacerlo, actualmente ese tiempo se reduce a un tercio. Esto no significa que los trabajos topogrficos en campo y los de gabinete sean obsoletos, ya que de cualquier forma tienen que ejecutarse en algn momento del desarrollo del proyecto. Previamente comentamos que el reconocimiento del terreno se haca con el apoyo de fotografas areas o en cartas topogrficas. Las cartas topogrficas se elaboran en diferentes escalas: 1:250,000 1:100,000 1:50,000 Mismas que tienen diversos usos, de acuerdo a la escala y al propsito que se persiga con el trabajo. Por su escala, una carta topogrfica tiene aplicaciones para con su informacin, hacer el anteproyecto del eje de una carretera, obteniendo datos planimtricos y altimtricos suficientes para ello. Una vez teniendo la informacin de campo suficiente, se procede a elaborar el proyecto geomtrico, usando cualquier paquete de software de ingeniera y topografa del mercado. Existen diversos paquetes, los ms usados en la regin son: Eagle Point Software Civil Cad Soft Desk Terramodel

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CARRETERA TIPO ET Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por inters general autorice la Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. ET4: Carretera de cuatro carriles Eje de Transporte ET2: Carretera de dos carriles, Eje de Transporte CARRETERA TIPO A Son aquellas que por sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en las carreteras tipo ET. A4: Carretera de cuatro carriles A2: Carretera de dos carriles CARRETERA TIPO B Son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal, adems de vincular el trnsito. B4: Carretera de cuatro carriles, red primaria. B2: Carretera de dos carriles, red primaria. CARRETERA TIPO C Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus caractersticas prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria. C: Carretera de dos carriles, red secundaria

CARRETERA TIPO D Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.
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D: Carretera de dos carriles, red alimentadora. La clasificacin-tipificacin de carreteras tiene como objetivo el regular el transito del autotransporte de carga de acuerdo a su configuracin vehicular por lo que es necesario conocer la CLASIFICACION DE VEHICULOS.

Es un factor que puede influir significativamente en las caractersticas geomtricas de una carretera. La mayora de las normativas incluyendo la mexicana, consideran tres tipos de terreno: plano, lomero y montaoso. Las normativas ms avanzadas los definen en trminos de las pendientes y las posibilidades de los vehculos pesados de circular por ellas

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL. Alineamiento Horizontal A) Controles del trazado en planta En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y confortable considerando la Velocidad de Proyecto (Vp) correspondiente a la categora de la ruta; en tanto que en los tramos de trazado amplio se deber considerar la V85% la V* segn corresponda, asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsin de las velocidades de desplazamiento que adoptar un porcentaje importante de los usuarios en los perodos de baja demanda. Si por condiciones topogrficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseo debe consultar el tramo de transicin correspondiente, situacin que se sealizar adecuadamente en terreno. Los lmites normativos que se indican ms adelante se aplican a la combinacin de elementos rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando se haga la salvedad correspondiente. Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: Categora de la Ruta.
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 Topografa del rea. Velocidad de Proyecto. Coordinacin con el Alineamiento Vertical. Costo de Construccin, Operacin y Mantencin. Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el ms seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categora, segn la Clasificacin Funcional para Diseo. B) Localizacin del eje en planta. Si el proyecto considera calzada nica, en la mayora de los casos el eje en planta ser el eje de simetra de la calzada de seccin normal, prescindiendo de los posibles ensanches o carriles auxiliares que puedan existir en ciertos sectores. C) Criterios para establecer el trazado en planta. Elementos del trazado en planta. La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos curvos que cumplan las relaciones que se fijan ms adelante y de aquellos tramos en recta que sean indispensables. Los elementos curvos comprenden: Curvas Circulares. La parte central circular y dos arcos de enlace. Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace.

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El problema de la visibilidad. La obtencin de visibilidad de adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave, que permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mnimo admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada.

Elementos de curvatura variable. La utilizacin de elementos de curvatura variable entre recta y curva circular, o bien como elemento de trazado propiamente tal, se hace necesaria por razones de seguridad, comodidad y esttica. Como elemento de curvatura variable con el desarrollo se utilizar la curva de transicin. D) Alineamiento recto. Longitudes mximas en recta. Se procurar evitarn longitudes en recta superiores a: Lr = 20 * Vp Lr = Largo en m de la Alineacin Recta [m]. Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera [Km/h]. Longitudes mnimas en recta. Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en S de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido. Curvas en S:

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- En nuevos trazados deber existir coincidencia entre el trmino de la curva de transicin de la primera curva y el inicio de la curva de transicin de la segunda curva. - En las recuperaciones o cambios de estndar, se podrn aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que: Lrs mx. = 0,08 * (A1+ A2) Siendo A1 y A2 los parmetros de las curvas de transicin respectivas. - Tramos rectos intermedios de mayor longitud, los que responden a una mejor definicin ptica del conjunto que ya no opera como una curva en S propiamente tal, y estn dados por Lr mn. = 1,4 * Vp. Tramo recto entre curvas en el mismo sentido: Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en Terreno Llano y Ondulado Suave con velocidades de proyecto medias y altas. La siguiente tabla entrega los valores deseables y mnimos segn tipo de terreno y velocidad de proyecto: Tramos rectos mnimos entre curvas del mismo sentido. Vp (Km/h) Terreno Ondulado Terreno Montaoso 25 55/30 70/40 85/50 98/65 110/90 Llano 30 40 50 60 70 80 90 100

y - 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150

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Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mnimos deseables, se mantendr en la recta un peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o camino. El empleo de valores bajo los deseables slo se aceptar si no es posible reemplazar las dos curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una curva de transicin. E) Curvas circulares. Elementos de la curva circular En la figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el proyectista. Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g). Vn: Vrtice; punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado. : Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida. : Angulo de Deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro subtendido por el arco circular. R: Radio de Curvatura del arco de crculo (m) T: Tangentes, distancias iguales entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC. S: Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco de crculo (m) D: Desarrollo; longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m).

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e: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al diseo de la curva (%) E: Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo al describir una curva. Figura Elementos de la curva circular

Valores mximos para el peralte y la friccin transversal. e mx. f Caminos Vp 30 a 80 Km/ h Carreteras Vp 80 a 120 Km/h 8% 0.193 V/1134 7% 0.265 V/602.4

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 Radios mnimos absolutos. Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:

Rmn: Radio Mnimo Absoluto (m) Vp: Velocidad Proyecto (km/h) emx: Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m) f: Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp. F) Curvas de enlace o transicin La incorporacin de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad, comodidad y esttica. El uso de estos elementos permite que un vehculo circulando a la Velocidad Especfica correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su carril. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello implica. Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado propiamente tal, se emplear la clotoide, que presenta las siguientes ventajas: -El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario, quien slo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
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-La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehculo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos. -El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura. -La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carretera. -Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados ms econmicos. Ecuacin paramtrica. La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est dada por: A = R * L A = Parmetro que define la longitud de la clotoide (m). R = Radio de curvatura en un punto (m). L = Desarrollo (m) desde el origen al punto de radio R. Eleccin del parmetro A de las clotoides. Existen al menos cuatro criterios que determinan la eleccin del parmetro de una clotoide usada como curva de transicin, ellos son: Primer criterio:

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Por condicin de guiado ptico, es decir para tener una clara percepcin del elemento de enlace y de la curva circular, el parmetro debe estar comprendido entre:

Segundo criterio: Como condicin adicional de guiado ptico es conveniente que si el radio enlazado posee un R 1,2 Rmn el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (R) sea 0,5 m, condicin que est dada por:

Tercer criterio: La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, situacin que en general est cubierta por los parmetros mnimos que se sealan ms adelante. Condicin que se cumple si:

n = nmero de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado. a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches. e = Peralte de la curva. R = Radio de la curva. = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro.

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Cuarto criterio: La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s). Este criterio dice relacin con la comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad Especfica de la curva circular enlazada, induce una conduccin por el centro del carril de circulacin. La expresin correspondiente, es:

Ve = Velocidad Especfica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos y 130 km/h en Carreteras. R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m). J = Tasa de Distribucin de la Aceleracin Transversal (m/s). e = Peralte de la Curva Circular (%). Los valores de J en funcin de Vp se dan en la siguiente tabla: Tasa normal de distribucin de la aceleracin transversal. Vp (Km/h) V < 80 V 80 0.4

J Normal (m/s) 0.5

G) Peralte Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en

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el punto considerado, obtenindose el valor mximo de e justo en el principio de la curva circular retranqueada. Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo nico es en sentido contrario al sentido de giro de la curva que se debe enlazar ser necesario efectuar en la alineacin recta, el giro del carril o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el inicio de la curva de enlace. Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopcin de menores radios, aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones operativas o topogrficas. Desarrollo del peralte en curvas de enlace, calzadas bidireccionales.

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H) Sobreancho En la siguiente tabla se indica la forma de calcular los sobreanchos, segn las caractersticas del vehculo tipo. Ensanche de calzada para camino con VP 60.
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ALINEAMIENTO VERTICAL Para la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern considerar los criterios generales que recomienda la Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.) con el fin de obtener un trazado que proporcione comodidad al usuario y presente buena apariencia esttica y brinde seguridad a los usuarios. Entre los criterios ms importantes tenemos: Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con que debe aplicarse esta recomendacin, depende de la categora del camino y de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado. Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los alineamientos verticales excesivamente ceidos a la topografa de terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos. En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del conductor o, en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con las maniobras de adelantamiento, al producir una falsa impresin de existencia de visibilidad de sobrepaso. En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una pendiente ms fuerte al principio de la subida y otra ms suave al final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los vehculos en el tramo anterior.

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 En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una larga pendiente de valor cercano al mximo permitido, es preferible disear pendientes ms cortas aunque de valor mximo, intercaladas con otras ms suaves. Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo sentido separadas por una pequea seccin de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son cncavas, resultan antiestticas y producen al conductor una falsa apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una nica curva vertical. Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos. El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima de visibilidad de frenado. Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura sobre las aguas de crecida mxima, las aguas no permanentes, las napas freticas, etc.; dichas alturas deben resultar suficientes para evitar: daos a las obras de arte, elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos de pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin de la circulacin. Pendientes mximas. La siguiente tabla establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de la carretera o camino. Pendientes mximas admisibles %. Categora Velocidad de proyecto (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 -

Desarrollo 10 - 12 Local Colector Primario -

10 - 9 9 - - - 9 9 8 8 - - 8 8 8 - - - 6 5 - - - 6 5

4.5 4.5 -

Autorrutas -

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Autopistas -

- - - 5 -

4.5 -

Pendientes mnimas. Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares: Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero. Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%. En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor. Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento. ENLACES DE RASANTES. Curvas verticales de enlace. El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresin: radianes = (i1 i2) Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m. Elementos de la curva vertical.

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 Distancia de visibilidad para frenado (Df). La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido a limitaciones visuales directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del camino y pueda detener oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables de confort y seguridad. La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante el frenado del vehculo, est basada en que:

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 Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del pavimento de la calzada. y de los neumticos y el sistema de frenos de los vehculos. El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo. Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar condiciones ms desfavorables para el frenado que las consideradas en estas Normas Unificadas. En estos casos, el proyectista debe calcular las distancias mnimas de frenado, considerando las caractersticas, particulares que presente la superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se desarrolla el proyecto. Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas horizontales y curvas verticales. El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos, debe proporcionar como condicin deseable, distancias de visibilidad superiores a las distancias mnimas de frenado. El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente expresin:

Dnde: Df = Distancia mnima de frenado, en m. V = Velocidad directriz o de diseo, en Km/h, t = Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2 segundos). f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado. i = Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro. Parmetros mnimos por visibilidad de frenado: Curvas verticales convexas.
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Se considera la distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el carril de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parmetro queda dado por:

Kv = Parmetro Curva Vertical Convexa (m) Df = Distancia de Frenado f (V*) m h1 = Altura Ojos del Conductor 1,10 m h2 = Altura Obstculo Fijo 0,20 m Luego:

Curvas verticales cncavas. Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo. El parmetro queda dado por:

Kc = Parmetro Curva Vertical Cncava (m) Df = Distancia de Frenado (m). h = Altura Focos del Vehculo = 0,6 m = Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1 Luego:

Parmetro mnimo por el Angulo de Deflexin. Se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de:
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 Parmetro mnimo por Visibilidad de Adelantamiento. En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva.

El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento est dado por: Ka = Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m) Da = Distancia de Adelantamiento f (v) (m) h1 = Altura Ojos Conductor 1,10 (m) h5 = Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m) Luego:

Distancias mnimas de adelantamiento. Velocidad de Distancia Mnima de

Proyecto (Km/h) Adelantamiento (m) 30 40 50 60 70 180 240 300 370 440

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Curvas verticales El tipo de curva utilizada es una parbola de segundo grado, muy poco diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parmetros y pendientes normales en el proyecto de carreteras. Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mnima de la curva vertical derivan del anlisis de una curva circular, la similitud indicada anteriormente hace que se adopte la parbola de segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo que se disea. Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, la proyeccin sobre un plano horizontal del desarrollo de la parbola, con una aproximacin aceptable, se calcula mediante:

Dnde: L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa longitud, en metros. K = Parmetro de la parbola, en metros.

= Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m). K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo de la curva. En lo posible, el proyectista, debe disear longitudes de curvas verticales superiores a las definidas por los parmetros mnimos. 4.2.-DISEO DE LA SUBRASANTE La subrasante es el perfil de la terracera del camino, compuesta por lneas rectas con pendientes determinadas y unidas por arcos de curvas parablicas verticales. Segn el sentido del caminamiento, las pendientes ascendentes son positivas y las descendentes negativas, estas se proyectan con aproximacin de centsimos.

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La subrasante que se proyecte debe compensar cortes y rellenos, pero, no siempre es posible, pues, algunas veces existen puntos obligados; para el diseo de la subrasante del camino se consideraron los siguientes elementos: pendientes mximas, estas estn en funcin del tipo de carretera y el tipo de terreno; pendientes mnimas, estas se usan para establecer el drenaje en las carreteras. Otro elemento importante a considerar es el movimiento de tierras, tratando de compensar los cortes con los rellenos.

Diseo de Curvas verticales La finalidad de stas curvas es suavizar los cambios en el Movimiento Vertical, puesto que a travs de su longitud se efecta un paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida; proporcionando de esta forma una operacin segura y confortable, adems de una agradable apariencia y caractersticas para un drenaje adecuado. Las curvas pueden ser circulares, parablicas simples o parablicas cbicas, etc. La ms utilizada en la Direccin General de Caminos es la parablica simple simtrica debido a la facilidad de su clculo y a su gran adaptabilidad a las condiciones necesarias de operacin. Las especificaciones de la D.G.C. tienen tabulados valores para las longitudes mnimas de curvas verticales para distancia de Visibilidad de Parada, en funcin de la diferencia algebraica de pendientes y de la velocidad de diseo. Las curvas diseadas para distancia de Rebase resultan de gran longitud y debido al terreno montaoso del pas su uso resulta antieconmico. Las curvas verticales tambin pueden ser Cncavas o Convexas. Segn su forma se les conocen como curvas en columpio o en Cresta respectivamente (Ver figura 5).

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Al momento de disear, se deben considerar las longitudes mnimas permisibles de curvas, con el objeto de evitar el traslape de las mismas, dejando tambin la mejor visibilidad posible a los conductores. Estas curvas pueden ser calculadas de la siguiente forma.

Visibilidad de parada L=K*A Donde: L: Longitud mnima de curva vertical (cncava o convexa para la visibilidad) K: Constante que depende de la velocidad de diseo (ver Tabla III). A: Diferencia algebraica de pendientes.

Ejemplo de clculo LCV = K * Diferencia Algebraica de pendientes Velocidad de Diseo 20 K.P.H., Curva concava K = 2, segn tabla anterior Diferencia Algebraica de pendientes = 6.53 %

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Longitud mnima de curva vertical = 2 * (13.16 6.63) = 13.06 metros Aproximando LCV = 14.00 metros EST. 0+073.02 = PIV ELEV. 1744.297 metros Pendiente de entrada = 6.63 % Pendiente de salida = 13.16 % Dif. de pendientes = 13.16% - 6.63% = 6.53% Ordenada media OM = LCV *(/800) = 14*(6.53/800) = 0.114275 4.3.-SECCIONES TRANSVERSALES. Generalidades. La seccin transversal est definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de va. Corona. Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas de un corte. El ancho de 4 metros de corona no permite el cruce o rebase de vehculos, entonces, para evitar accidentes de trnsito, as como para propiciar el adecuado parqueo, maniobras de rebase o cruce, es necesario proyectar ensanchamientos a la corona con un ancho, longitud y distancia razonables, cuyo espaciamiento se determina encada caso segn lo accidentado del terreno, la visibilidad y el volumen de trnsito a que estar sujeto el camino. El ancho de corona es de 5.50 metros, con una capa de rodadura de 3.60 metros. Calzada. El ancho de la calzada deber ser; en tangente del alineamiento horizontal, especificado en los criterios de diseo capitulo tres inciso tres. En tangentes y curvas horizontales para carreteras de tercer orden, el ancho de la calzada no requiere ampliacin por curvatura horizontal. Sin embargo, es necesario ampliar el ancho de la calzada, formando libradero, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos. Estos libraderos se espaciarn a una distancia de doscientos cincuenta metros, si as lo requiere, la visibilidad entre ellos; para este diseo el ancho de calzada es de 5.5 metros el mismo que el ancho de corona, esto segn los especifica la D.G.C. para caminos vecinales. (Ver figuras 9 y 10) Anexos. Hombros. El ancho de los hombros deber ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno. En este caso no se contemplo el ancho de hombros por ser un camino vecinal.
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Pendiente transversal. En tangentes del alineamiento horizontal, el bombeo de la corona deber ser: De menos dos por ciento (-2%) en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas; De menos tres por ciento (-3%) en carreteras tipo D y caminos vecinales, revestidas o el terreno natural. (Ver figura 9) Anexos. Taludes. Los taludes estarn definidos por numricamente por l reciproco de la pendiente. su inclinacin, expresada

a) En rellenos. El talud de la seccin transversal en relleno deber ser de uno y medio a uno (1.5:1), pudiendo tener una inclinacin diferente si as lo especifica la D.G.C. b) En corte. El talud de la seccin transversal en corte deber ser el que especifique la D.G.C. 33 Cunetas. Las cunetas sern de forma triangular y estn definidas por su ancho y sus taludes. c) Ancho. El ancho de la cuneta, medido horizontalmente entre el hombro de la corona y el fondo de la cuneta, deber ser de un metro (1.00 m), pudiendo ser mayor si por capacidad hidrulica as se requiere. d) Taludes. El talud interno de la cuneta deber ser de dos a uno (2:1). El talud externo de cuneta ser el correspondiente al corte. Contracunetas. Las contra cunetas sern, generalmente, de forma trapezoidal y estn definidas por su ancho de plantilla, su profundidad y sus taludes, su utilizacin, ubicacin y dimensiones estarn sujetas a los estudios de drenaje y geotcnicos o a lo que especifique la D.G.C. Derecho de va. El derecho de va est definido por su ancho y su longitud. El ancho del derecho de va es variable, segn el orden de la carretera.

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DISEO DE PUENTES Hay diferentes tipos de puentes y diferentes maneras de hacerlo dependiendo del lugar, de la poca o del coste en que se viva por ejemplo pueden ser de fbrica, de madera, de hormign armado y pretensado. Numerosos son los factores que inciden en el proceso del diseo de un puente y en su resultado. Cuanto mayor sea la complejidad del proyecto, una mayor cantidad de factores condicionarn el mismo, tornando cada vez ms extenso el proceso de diseo. Planteado el problema de diseo de un puente, existen factores que sern puntos de partida para el proyecto, en tanto que otros factores podrn aparecer durante el desarrollo del mismo, como por ejemplo los que dependen de los procedimientos constructivos. Se indica a continuacin un listado de elementos a tener en cuenta como punto de partida del proyecto, que no debe considerarse de ninguna manera como taxativo, completo o excluyente.
Datos de partida.

Plano detallado del lugar de emplazamiento Planialtimetra de la traza Informacin geolgica - geotcnica Informacin hidrolgica - hidrulica Accesibilidad Requerimiento medio-ambiente Independientemente del grado de complejidad del proyecto, el proceso de diseo de un puente seguir los siguientes pasos, que se cumplirn en mayor o menor medida en funcin de su magnitud. Secuencia del Proyecto Planteo de propuestas. Definicin de los alcances de la obra en funcin del anlisis de necesidades. Croquis preliminares Evaluacin y seleccin de las alternativas tcnicas bsicas en funcin de los datos de partida. Evaluaciones econmicas globales (rentabilidad del proyecto, necesidad social, etc.). Anteproyecto Value Engineering. Desarrollo del proyecto de las alternativas bsicas Previamente seleccionadas hasta un grado tal que permita una primera evaluacin tcnico econmica. Se efectan cmputos y se analizan precios obtenindose los Correspondientes presupuestos. Como resultado de la evaluacin econmica de las distintas alternativas, se elegir la ms conveniente. Proyecto de Licitacin Proyecto Ejecutivo. Definicin de proyecto hasta un grado tal que permita su ejecucin. En el caso de un proyecto de licitacin, pueden quedar algunos aspectos condicionados hasta la etapa de construccin.

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Proyecto de Detalle. Desarrollo de la ingeniera complementaria para llevar a cabo la obra en su totalidad. APARIENCIA DE LOS PUENTES El puente, como toda obra de Ingeniera, influir ampliamente sobre el entorno de su implantacin. Tendr directa incidencia sobre: Urbanismo local Comercio, Comunicaciones y toda otra actividad humana Medio ambiente. Un puente es en general una obra de carcter pblico, y como tal es necesario que adems de cumplir tcnicamente con todos los requisitos de seguridad, serviciabilidad y durabilidad, sea una construccin que se integre en el sentido ms amplio de la palabra, en el ambiente comunitario en la que se construye. Como se dijo anteriormente, existen mltiples factores que inciden en el diseo y construccin de un puente. No es fcil encontrar un equilibrio entre todos ellos. Se pueden identificar y acotar en forma relativamente fcil, determinados costos bsicos de la obra. Proyecto Materiales Costo de la tierra Demoliciones Expropiaciones Construccin Mantenimiento Mejoras Remocin o demolicin. Pero lo que no se encuentra en el listado anterior, porque realmente es muy difcil de evaluar, es la apariencia de la estructura, que puede ser tambin un factor beneficioso o perjudicial. La esttica de una estructura, incluida su relacin con el medio fsico que la rodea, no resulta una entidad fcil de valorar. La estructura debe ser construida y debe permanecer existiendo, en un determinado emplazamiento que ser evaluado o valorado por determinados individuos, o grupos de individuos, o comunidades. Puede transformarse en un cono, como el Puente de la Baha de Sydney, el Golden Gate o el transbordador de La Boca.

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En la mayora de los casos pasar inadvertida y solo cumplir su funcin de diseo bsica. Pero tambin puede ocurrir que resulte poco apreciado, o hasta rechazado. Resulta por lo tanto de fundamental importancia tratar de lograr un diseo agradable, integrado al entorno, por supuesto funcional y de ser posible con bajo mantenimiento.

ESTTICA DE LOS PUENTES Aspectos desfavorables: Dinteles muy gruesos y / o Apoyos muy esbeltos

Ligeras variaciones en la altura de los dinteles en funcin de las luces parciales pueden pasar inadvertidas.

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Los acartelamientos en vigas de altura variables deben ser suaves

Aspectos desfavorables en vigas de altura variable: Dinteles muy gruesos y / o Apoyos muy esbeltos. Excesiva acentuacin de la relacin entre alturas variables con la luz parcial, lleva a una imagen de arco que adems complica la funcionalidad de la altimetra.

Aspectos desfavorables en vigas de altura variable: Vanos extremos de luz comparable y con una altura de dintel muy reducida. Se pierde sensacin de terminacin de la estructura

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Aspectos desfavorables en viaductos: Si bien un mayor nmero de apoyos intermedios puede redundar en un beneficio econmico por el lado de la superestructura, se puede perder transparencia y el equilibrio necesario con el paisaje.

Se puede lograr una mayor armona variando las longitudes de las luces parciales, abandonando la rigidez formal de un diseo ingenieril.

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Arcos: Los arcos con tablero superior resultan muy convenientes en el cruce de valles profundos. En valles poco profundos, para no elevar la rasante se puede recurrir a los arcos mltiples, siempre que exista la posibilidad de efectuar apoyos intermedios. Con tablero inferior, si la luz del arco es importante, la flecha y dimensiones del mismo pueden resultar poco placentera. Resulta ms conveniente recurrir a un tablero intermedio.

Un arco de dimensiones muy reducidas puede provocar sensacin de inseguridad. El tablero en disposicin inferior puede constituir el tensor del arco. Resulta conveniente balancear sus dimensiones relativas con el arco. Disposiciones de los tensores fuera de la vertical pueden mejorar el diseo a la par que confieren mayor rigidez estructural de conjunto. Sin embargo, una visual oblicua en la que se superpongan dos planos de tensores, puede causar desorden.

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INFLUENCIA DEL ALINEAMIENTO El alineamiento puede condicionar el tipo estructural a adoptar como as tambin el procedimiento constructivo. Curvas verticales y horizontales, oblicuidad del eje, grandes pendientes pueden complicar en gran medida el proyecto. PROCESO CONSTRUCTIVO DE PUENTES DE HORMIGN RELACIN DEL PROYECTO CON EL SISTEMA CONSTRUCTIVO En relacin directa con la complejidad o envergadura de la obra, el proyecto puede resultar condicionado por el procedimiento constructivo. En general, con puentes simples, esto no ocurre y el proyecto se desarrolla con anticipacin, previendo la utilizacin de un determinado sistema constructivo. En casos intermedios, el proyecto se acomodar parcialmente al procedimiento constructivo.

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FACTORES QUE INCIDEN EN LA ELECCIN DEL SISTEMA CONSTRUCTIVO Numerosos son los factores que condicionan el tipo de sistema constructivo a utilizar. En el Siguiente cuadro se resumen algunos de ellos OBSTACULO A SALVAR MAGNITUDES DE LA OBRA o Volumen o Repetitividad o Geometra EMPLAZAMIENTO DE LA OBRA o Distancia a centros de produccin o abastecimiento o Accesibilidad EQUIPAMIENTO o Medios de transporte, izaje y montaje
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CLASIFICACION BSICA DE LOS SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES DE HORMIGON IN SITU Encofrados fijos. Cimbras fijas o desplazables. Voladizos sucesivos. PREFABRICACION o Parcial Vigas del tablero. Losetas. Elementos de terminacin. Vigas de Lanzamiento. Construccin segmental. o Total OTROS o Rotados o Empujados o Desplazados RELACIN ENTRE EL SISTEMA CONSTRUCTIVO Y LA LUZ PRINCIPAL DEL PUENTE Es posible correlacionar el sistema constructivo con la luz principal a salvar, a travs fundamentalmente del tipo estructural que mejor se acomoda para cada rango de luz. La tabla siguiente, intenta resumir este concepto partiendo de la clasificacin bsica antes mencionada.

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TIPOS DE PROBLEMAS Y FALLAS.

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CLASIFICACIN DE LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES Y RIGIDOS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES

Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo. Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que en casos simples, no se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que conforman la estructura del pavimento (ver figura No. 1). Este tipo de falla permite la percolacin o infiltracin de gran cantidad de agua en la base del pavimento y por esta razn la falla progresa rpidamente. Vista de perfil Zona de falla Carpeta de rodamiento Base granular Figura No. 1

1 Vista de planta
Zona de falla

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Falla de Pavimento P2: Fallas o agrietamientos profundos con marcas tipo piel de cocodrilo, asociados a hundimientos por deformacin de uno o ms componentes de la estructura del pavimento (ver figura No. 2). La presencia de este tipo de falla implica un bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura del pavimento. Figura No. 2

Vista de perfil Zona de falla con hundimiento y fragmentos sueltos de la carpeta de rodamiento Carpeta de rodamiento

2 Vista de planta
Zona de falla

Base granular

Este tipo de falla se debe a deformaciones por sobre carga o compresibilidad del terreno de fundacin cuando no existe una subbase granular o la presencia de materiales compresibles.

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Falla de Pavimento P3: Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel de cocodrilo, hundimientos y desplazamientos laterales del pavimento. Esta falla est asociada en todos los casos con excesiva plasticidad de uno de los componentes del pavimento, bien sea la base granular, la subbase o el terreno de fundacin. La plasticidad de cualquier material es ms determinante en la falla mientras ms humedad hay presente en el suelo. (ver figura No. 3)

Figura No. 3

3 Vista de planta
Vista de perfil Direccin del desplazamiento Zona de falla

Rueda del vehculo

Carpeta de rodamiento Base granular

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Falla de Pavimento P4: Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones con materiales de diferentes comportamientos Reolgico. Esto es muy frecuente cuando se colocan pavimentos de concreto asfltico sobre pavimentos de concreto rgido o reparaciones de tuberas, acueductos, cloacas o gasductos donde antes de colocar la carpeta flexible se repara con concreto.

Figura No. 4

Pavimento Original
Junta

Carpeta de rodamiento rgido (concreto) Base granular Terreno natural

Rehabilitacin con Concreto Asfltico

Carpeta de rodamiento asfltica Carpeta de rodamiento rgido (concreto) Base granular Terreno natural

Reflejo de Junta Junta

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SOLUCION A LAS FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Solucin a la Falla Tipo P1 (SP1): La solucin ms adecuada para este tipo de falla es la escarificacin superficial de la carpeta de rodamiento, el procedimiento de reparacin se describe a continuacin:

SP1.1.- Se procede a la demarcacin de la zona afectada utilizando pintura y dejando una franja de seguridad en rea no afectada, este procedimiento debe ser ejecutado conjuntamente con la inspeccin.

SP1.2.- Se procede a la escarificacin o fresado utilizando una maquinaria pesada de precisin y cortando 5.0 cm del pavimento asfltico existente.

SP1.3.- El material proveniente del corte ser cubicado y almacenado en los sitios que INVIAL determine o utilizado como base granular en las vas agrcolas cercanas al sitio de trabajo.

SP1.4.- Antes de colocar el refuerzo de la carpeta se debe aplicar un riego de adherencia de Rc 250 o emulsin catinica.

SP1.5.- S en el rea donde se aplic la solucin SP1, se localiza algn sector donde la falla en ms profunda, se aplica localmente la solucin SP2.

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIN DE LA FALLA P1 (SP1)

SP1.6.- Limpiar la superficie agrietada y una zona de seguridad de 30.0 cm alrededor.

SP1.7.- Hacer riego de adherencia con emulsin catinica o con Rc 250. En ambos casos hay que esperar un par de horas para que rompa la emulsin o para que se evapore el solvente de Rc. El riego debe hacerse a una tasa de 1.4
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L/m2 como mnimo o hasta que el riego aflore en la capa superior del geotextil que se quiere colocar.

SP1.8.- Colocar un geotextil Tipo REPAV 450 o similar, bien adherido, liso, eliminando las arrugas por barrido, cortndolas con navaja o solapndolas.

SP1.9.- Colocar la nueva carpeta asfltica con un espesor mnimo de 6.0 cm.

Solucin a la falla tipo P2 (SP2):

La solucin ms adecuada

para este tipo de fallas es la escarificacin

profunda con retiro de la estructura del pavimento deteriorada, en algunos casos es necesario el saneamiento del terreno natural o de fundacin, el procedimiento se describe a continuacin:

SP2.1.- Se procede a la demarcacin de la zona afectada utilizando pintura, dejan siempre una franja de seguridad en terreno no afectado.

SP2.2.- Utilizando un compresor y martillo de pala, se perfora profundamente hasta la base. Si la base y la carpeta de rodamiento son pequeas, se fracciona el rea en pequeos fragmentos y se extrae manualmente, si el rea es grande se deber emplear un equipo retroexcavador o similar (ligero).

SP2.3.- El bote de los escombros debe ser aprobado por la unidad ambiental del instituto.

SP2.4.-

Se revisa la base, si est saturada o contaminada se debe retirar y

sustituir por piedra picada o material integral CBR > 60%, el espesor mnimo de un material de base en un bacheo ser de 15.0 cm.

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SP2.5.- El bacheo se efectuar utilizando concreto asfltico en caliente, preferiblemente una mezcla de granulometra tipo III. La carpeta final de rodamiento y la mezcla asfltica para reas extensas ser tipo IV

SP2.6.- El procedimiento de colocacin y compactacin para cada caso se har siguiendo lo especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas sern la base para cualquier disputa no especificada.

Solucin a la Falla Tipo P3 (SP3):

La falla P3 se diferencia de la P2, por el desplazamiento o corrimiento del pavimento; la solucin ms adecuada es la escarificacin profunda con retiro total de la estructura del pavimento y zona ms superficial saturada del terreno de fundacin. El procedimiento ms adecuado se describe a continuacin:

SP3.1.- Se procede a la demarcacin de la zona afectada utilizando pintura, dejando siempre una franja de seguridad en terreno no afectado. El bote de los escombros debe ser aprobado por la unidad ambiental del instituto.

SP3.2.- Se revisa el terreno de fundacin y se efecta el saneamiento del suelo saturado arcilloso y se repone la estructura del pavimento colocando primeramente una subbase granular CBR 20% de un espesor mnimo de 25.0 cm. Esta capa se compactar hasta un mnimo de 95% de la densidad seca mxima de laboratorio de un ensayo Prctor Modificado AASHTO T180-70, se colocar un material de base en un espesor no menor de 15.0 cm que debe tener un CBR > 60 % y cumplir con todas las especificaciones contenidas en las normas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras.

SP3.3.- El bacheo se efectuar utilizando concreto asfltico en caliente, con una mezcla de granulometra tipo III, para reas pequeas una mezcla de granulometra tipo IV, para el sector de mayor rea. El procedimiento de
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colocacin y compactacin para cada caso se har siguiendo lo especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas sern la base para cualquier disputa no especificada.

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIN DE LA FALLA P3 (SP3)

SP3.4.- Cuando el saneamiento de la subbase ms el terreno de fundacin debido a la saturacin ha alcanzado los 0.90 metros y el suelo continua saturando se podr como procedimiento alternativo colocar una membrana geotextil tipo

2400T, sobre el terreno natural cuidadosamente reperfilado y horizontalizado.

SP3.5.- Se coloca sobre el geotextil un material granular de clasificacin GM, GMGC o GW-GM, con tamao mximo de fragmentos de roca triturada de 4 (10.0 cm) la primera capa ser de 30.0 cm y se densificar enrgicamente con seis (06) pases de un equipo vibro compactador.

SP3.6.- Se colocarn dos (02) capas respectivamente de 30.0 cm cada una del mismo material retirando los fragmentos mayores de 3 y se compactar hasta alcanzar un mnimo del 95% de la densidad seca mxima de laboratorio de un ensayo Prctor Modificado AASHTO T180-70. Este material debe tener un CBR > 20 % para ser utilizado como subbase granular.

SP3.7.- Se colocar la base granular de un material integral o piedra picada con un CBR > 60 % en un espesor mnimo de 15.0 cm y se compactar hasta cumplir con lo especificado en las normas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras Seccin Bases Granulares.

SP3.8.- El bacheo se efectuar utilizando concreto asfltico en caliente, preferiblemente una mezcla de granulometra tipo III, para reas pequeas una mezcla de granulometra tipo IV, para el sector de mayor rea. El procedimiento de colocacin y compactacin para cada caso se har siguiendo lo especificado
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en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas sern la base para cualquier disputa no especificada.

Solucin a la falla Tipo P4: (SP4) Este tipo de solucin se aplica en los casos donde se efectan repavimentaciones de pavimento flexible sobre pavimentos rgidos y/o sobre reparaciones de tuberas de cloacas, drenajes o gasductos donde se colocan bases o pavimentos de materiales reologicamente muy diferentes a los

pavimentos flexibles y ocurre reflejo de juntas, grietas o fallas por efecto de sobrecargas o dilatacin trmica, en este trabajo estas recomendaciones se aplican a la sustitucin de alcantarilla en la progresiva 5+756 (cerca de la falla de pavimento en la progresiva 5+760) y/o se produjera otra intervencin antes de la rehabilitacin, el procedimiento ms recomendable se especifica a continuacin:

SP4.1.- Se escarificar la carpeta superficial en un espesor de 5.0 cm, utilizando mquina recuperadora de asfalto.

SP4.2.- Se sellarn las grietas, fallas y reflejo de juntas utilizando sello asfltico, previa limpieza y soplado de las discontinuidades.

SP4.3.- Se colocar una geomalla hexagonal tipo Road Mesh firmemente fijada a la carpeta permanente despus del fresado con grapas y clavos aplicados con una pistola de fulminantes.

SP4.4.- El bacheo se efectuar utilizando concreto asfltico en caliente, preferiblemente una mezcla de granulometra tipo IV de un espesor mnimo de 6.0 cm. El procedimiento de colocacin y compactacin para cada caso se har siguiendo lo especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas sern la base para cualquier disputa no especificada.

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FALLAS DE PAVIMENTO RGIDO

GRIETAS

Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la contraccin del concreto, expansin de las losas de pavimento, defectos de suelo de fundacin, accin de cargas de trfico, falta de juntas de expansin, contraccin o de construccin.

Los tipos de grietas son: Grietas de esquina Grietas diagonales Grietas longitudinales Grietas de restriccin Grietas transversales

En el presente trabajo las grietas se han clasificado segn su severidad, y se han identificado con la letra G. Los niveles de severidad identificados son: baja, media y alta severidad. Para mayor entendimiento, los tipos de grietas se han dibujado en cada losa, exactamente como se presentan. G1 = Grieta de baja severidad G2 = Grieta de mediana severidad G3 = Grieta de alta severid

GRIETAS DE ESQUINA

Son grietas diagonales que forman un tringulo con el borde o junta longitudinal y una junta o grieta transversal. Estas grietas pueden originarse por accin de las cargas de trnsito sobre esquinas sin soporte o por alabeo de las losas. Tambin
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se originan por accin de las cargas sobre reas dbiles de la subrasante como se muestra en la figura No. 1

Figura No. 1 Grietas de Esquina

Losas

Grietas de esquina

Losas

Losas

Junta longitudinal

Junta transversal

Foto No. 1 Falla por grieta de esquina

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GRIETAS DIAGONALES

Son grietas en diagonal con la lnea central de pavimento. Estas grietas se forman generalmente por la accin del trnsito sobre los extremos de losas que han quedado sin soporte por la accin del bombeo de la subrasante, como se muestra en la figura No. 2

Figura No. 2 Grietas Diagonales

Losas Grieta diagonal Grieta diagonal Grieta diagonal

Losas

Losas

Junta longitudinal

Junta transversal

Foto No. 2 Falla por grieta diagonal

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GRIETAS LONGITUDINALES

Son grietas casi paralelas al eje central del pavimento. Su origen puede deberse a falta de juntas longitudinales para eliminar los esfuerzos de contraccin, materiales expansivos en la subbase o subrasante, esfuerzos de alabeo en combinacin con las cargas, prdidas de soportes en los bordes longitudinales por efecto de la accin del bombeo. (ver figura No. 3) Figura No. 3 Grietas Longitudinales
Losas Losas

Grietas longitudinales

Losas

Grietas longitudinales

Junta longitudinal

Junta transversal

Foto No. 3 Falla por grieta longitudinal

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GRIETAS DE RESTRICCIN

Estas son grietas que comienzan de una distancia no mayor de un metro del borde exterior del pavimento y se dirigen siguiendo un alineamiento irregular hasta la junta transversal, la cual restringe la expansin de la losa, ver figura No. 4

Figura No. 4 Grietas de Restriccin

Losas Junta longitudinal Grietas de restriccin

Losas

Losas

Junta transversal

Foto No. 4 Falla por grieta de restriccin

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GRIETAS TRANSVERSALES Son grietas en ngulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento.

Alguna de las causas principales son sobrecarga de flexin repetida, de las losas sometidas a la accin del bombeo de la subrasante, las fallas del suelo de cimentacin, la falta de juntas poco profundas, a la concentracin del concreto. (Ver figura No. 5)

Figura No. 5 Grietas Transversales

Losas
Grietas transversales

Losas

Grietas transversales

Losas

Grietas transversales

Junta longitudinal

Junta transversal

Foto No. 5 Falla por grieta transversal

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DEFORMACIONES Las deformaciones son cualquier cambio de la superficie del pavimento referida a su forma original. Los escalones de fallas de las losas, son

deformaciones predominantes en los pavimentos de concreto.

Una deformacin puede producirse si existe bombeo, debido a que ocasiona escalones de fallas y hundimiento de las losas. Otra causa de las deformaciones son los suelos expansivos y los asentamientos de la cimentacin. (ver figura No. 6) Figura No. 6 Deformaciones en las Losas
Rasante actual de la va Rasante original de la va

Relleno sobre la alcantarilla con asentamiento

Alcantarilla

Terreno natural

Foto No. 6 Falla por deformacin

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BOMBEO

Cuando existe acumulacin de agua en la estructura del pavimento, las deflexiones de las losas de concreto en las juntas, las grietas y a lo largo de borde de las losas bajo efecto de cargas pesadas, se produce desplazamiento y eyeccin de agua. Esta accin contiene partculas de suelo en suspensin y bajo constantes repeticiones remueve parte de la superficie del suelo provocando socavaciones, que conducen a una falla de soporte y consiguientemente la falla del pavimento. Este fenmeno se conoce como Bombeo. Ver figura No. 7 Figura No. 7 Fenmeno de Bombeo en Losas de Concreto, de Cemento Portland
Carga pesada Bombeo de agua y finos en suspensin Carga pesada

Junta de la losa

Losa

Zona donde se forma la socavacin

Base y subbase sumergido

Terreno de fundacin

Las investigaciones y observaciones de campo han demostrado la existencia de cuatro condiciones bsicas para que se produzca el fenmeno del bombeo que son: Suelo de subrasante de granulometria fina, o con abundante contenido de finos en los materiales que componen la base y subbase. Agua libre bajo el pavimento Cargas frecuentes de ejes pesados Existencia de juntas y grietas en el pavimento
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BACHES:

Son zonas especficas de la carpeta de rodamiento que se han desintegrado por accin del trnsito, y en la mayora de los casos como una combinacin de fallas producidas Figura No. 8 Fallas del Tipo Baches
Baches

por

grietas,

deformaciones

bombeo.

(ver

figura

No.

8)

Junta

Junta

Base granular

Terreno de fundacin

Foto No. 7 Falla por bache

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DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS Los descascaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por deterioro o rotura. Los descascaramientos consisten en deterioro de la superficie del pavimento por desgaste o conformacin inadecuada. En la mayora de los casos el efecto progresivo tiende a profundizarse. Los fenmenos de descascaramiento se producen por exceso de acabado, defectos de la mezcla, poca calidad de los agregados o curado inapropiado. Las escamaduras son las roturas del concreto en juntas, grietas y bordes del pavimento. (ver figura No. 9) Figura No. 9
Descascaramiento s Losa de concreto Junta Escamaduras

Base granular

Terreno de fundacin Foto No. 8 Foto No. 9

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FALLAS GEOLOGICAS

Una falla es una grieta en la corteza terrestre. Generalmente, las fallas estn asociadas con, o forman, los lmites entre las placas tectnicas de la Tierra. En una falla activa, las piezas de la corteza de la Tierra a lo largo de la falla, se mueven con el transcurrir del tiempo. El movimiento de estas rocas puede causar terremotos. Las fallas inactivas son aquellas que en algn momento tuvieron movimiento a lo largo de ellas pero que ya no se desplazan. El tipo de movimiento a lo largo de una falla depende del tipo de falla. A continuacin describimos los principales tipos de fallas. FALLAS NORMALES Las fallas normales se producen en reas donde las rocas se estn separando (fuerza tractiva), de manera que la corteza rocosa de un rea especfica es capaz de ocupar ms espacio. Las rocas de un lado de la falla normal se hunden con respecto a las rocas del otro lado de la falla. Las fallas normales no crean salientes rocosos. En una falla normal es posible que se pueda caminar sobre un rea expuesta de la falla.

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FALLAS INVERSAS Las fallas inversas ocurren en reas donde las rocas se comprimen unas contra otras (fuerzas de compresin), de manera que la corteza rocosa de un rea ocupe menos espacio. La roca de un lado de la falla asciende con respecto a la roca del otro lado. En una falla inversa, el rea expuesta de la falla es frecuentemente un saliente. De manera que no se puede caminar sobre ella. Fallas de empuje son un tipo especial de falla inversa. Ocurren cuando el ngulo de la falla es muy pequeo.

FALLA DE TRANSFORMACIN (DE DESGARRE) El movimiento a lo largo de la grieta de la falla es horizontal, el bloque de roca a un lado de la falla se mueve en una direccin mientras que el bloque de roca del lado opuesto de la falla se mueve en direccin opuesta. Las fallas de desgarre no dan origen a precipicios o fallas escarpadas porque los bloques de roca no se mueven hacia arriba o abajo en relacin al otro.

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Sin embargo, las fallas son usualmente ms complejas que lo que sugiere estos diagramas. Con frecuencia el movimiento a lo largo de una falla no ocurre de una sola manera. Una falla puede ser una combinacin de una falla de transformacin y una normal o inversa. Para complicar an ms estas condiciones, con frecuencia las fallas no son slo una grieta en la roca, sino una variedad de fracturas originados por movimientos similares de la corteza terrestre. A estas agrupaciones de fallas se les conoce como zonas de fallas.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMPACTACIN DE LOS SUELOS.

La compactacin depende de una serie de caractersticas y condicionantes propias del mtodo de compactacin que se utilice, de las condiciones en que se ponga el suelo antes de compactarlo y otras que se mencionan en este inciso. En rigor esas caractersticas siguen siendo vlidas para los procesos de compactacin en el laboratorio. -La naturaleza del suelo es obviamente altamente influyente en el proceso. En este caso, al igual que en toda la tecnologa de materiales trreos, prevalece la esencial diferencia entre los suelos de estructura simple y forma equidimensional, comnmente denominados en los libros gravas, arenas y limos no plsticos y los suelos de formas generalmente laminares y cuya estructuracin obedece a efectos electroqumicos, llamados usualmente limos plsticos o arcillas.
Todo proceso de compactacin implica una doble accin sobre a estructura de los suelos. En primer lugar ser preciso romper y modificar la estructura original que el suelo tena n el lugar de donde fue recogido; en segundo lugar, habr que actuar sobre l, modificando la disposicin o acomodo de .sus grumos o partculas, para hacer que el conjunto adopte 1a nueva estructura, ms densa. Es dudoso pensar que los efectos de compactacin alcancen en suelos finos a disgregar los grumos en sus partculas individuales y es posible quesea ms conveniente hablar de estructura de grumos, antes que de estructura de partculas. En el caso de los suelos arenosos, tal como se denominar en este trabajo en lo sucesivo a los del primer grupo arriba mencionado, la actuacin sobre una estructura simple original (anloga a la de un montn de canicas o a la de un comn montn de grava) no puede producir ms que otra estructura simple, ms densa. Como se sabe esta estructura es bsicamente estable ante la absorcin o prdida de agua, presenta la compresibilidad tpica de estos suelos (debida a simple acomodo por pequeos colapsos ya ruptura de partculas o flujo plstico del material, en casos extremos de altos niveles de esfuerzo) y presenta una resistencia fundamentalmente dependiente de la compacidad alcanzada (aunque, como se sabe, es tambin influenciada en forma apreciable por la angulosidad de los granos) , la que para todos los efectos prcticos se mantiene en tanto no se modifique esa compacidad. De esta manera la compactacin creciente de estos suelos suele conducir a formaciones cada vez menos compresibles y ms resistentes; el carcter disgregado de la estructura no hace a estos suelos proclives al agrietamiento. si fuera posible en temas de compactacin hacer una afirmacin de carcter tan general, casi podra decirse que
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en estos suelos cuanto mayor sea la compactacin se obtienen mejores comportamientos. Pero an en ellos se encuentran inmediatamente acotaciones a tanta generalidad; una, podra ser la ya mencionada sobre compactacin de materiales ligeros, que los transforma en pesados si se rompen las partculas; otra, aunque menos frecuente podra ocurrir al emplear presiones tan altas que se llegara a producir flujo plstico en las aristas de los granos o ruptura de partculas "duras" y podra haber otros casos. En los suelos arcillosos, la ruptura de las estructuras iniciales, generalmente muy complicadas especialmente si el banco de suelo original Contiene suelos transportados, seguida del Posterior reacomodo que d la compactacin para lograr una estructura nueva ms densa, produce de nuevo estructuras muy elaboradas, compresibles, tanto ms inestables al absorber agua cuanto ms densificadas y ms rgidas a compactacin creciente; la resistencia de estos suelos tiende a aumentar con la compactacin (si bien esta no es regla sin importantes excepciones) , pero esa resistencia Podr perderse en gran medida si el suelo, a expensas del potencial de succin adquirido al ser compactado, toma agua y se expande. En este tipo de suelos actan con toda su fuerza las ideas expresadas ms atrs, de las contradicciones entre los diferentes objetivos de la compactacin. La energa de compactacin es otra de las variables del proceso que ejercen una gran influencia sobre el mismo; sin embargo, no es fcil en general, conocer el valor exacto que se est empleando en un momento dado; por el contrario, es fcil tanto en el campo como en el laboratorio, modificarla de modo graduable, dados los procedimientos actualmente en uso en ambas tcnicas. La energa puede cuantificarse en trminos absolutos, aunque en forma aproximada por razones prcticas, en 108 procesos de compactacin en el laboratorio que impliquen el Uso de pruebas de impactos causados por la cada de un pisn. La frmula que proporciona el valor de la energa especfica en ese caso es:

Donde: Ee, es la energa especfica, medida en unidades apropiadas en relacin con una unidad de volumen del terreno al que se est entregando esa energa. N, es el nmero de golpes del pisn compactador que se da a cada una de las capas en que se acomoda al suelo en el molde de compactacin que se utiliza en el laboratorio. n, es el nmero de capas que se dispone para llenar el molde. W, es el peso del pisn compactador. h, es la altura de cada del pisn al aplicar los impactos al suelo.

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V, es el volumen total del suelo compactado, generalmente igual al del molde empleado para compactar. La justificacin de la frmula (1) se considera evidente. Con los procedimientos usuales de rolado en el campo, la energa no puede cuantificarse, pero si modificarse, modificando el peso y/o la presin de los equipos, el nmero de sus pasadas y el espesor de la capa que se compacta, fundamentalmente. En el caso de utilizar mtodos vibratorios, tambin se puede influir sobre la energa entregada, segn se comentar ms adelante. Cuando en el campo un equipo de compactacin aplica energas de compactacin que se consideren bajas, pueden implementarse algunas acciones para modificar esta situacin; entre ellas estn el recurrir a sobrepesos adicionales para aumentar el peso total del equipo; el aumentar la presin de inflado encaso del uso de rodillos de llantas; el reducir el espesor de la capa suelta por compactar; el aumentar el nmero de pasadas; el modificar el contenido de agua del suelo por compactar (casi siempre para aumentarlo) o el hacer modificaciones en la velocidad de arrastre de los equipos o en frecuencias, amplitudes u otros factores, en caso de usar vibracin. Es claro que cada uno de estos cambios puede tener implicaciones indeseables, por lo que no es aplicable realizarlos sin un balance general del problema. Algunas de las implicaciones ms frecuentes se comentarn en lo que sigue. -El contenido de agua con que se compacta el suelo tiene una influencia determinante, tanto en los procesos de compactacin de campo como en el laboratorio. Esta influencia fue ya reconocida por Proctor, Porter y otros pioneros (Refs. I y 2) quienes la establecieron en los trminos prcticamente actuales, midiendo la compactacin por el peso volumtrico seco alcanzado en cada caso. La Fig. I muestra la bien conocida relacin que se establece entre el peso volumtrico seco del suelo compactado y el contenido de agua del mismo, cuando se emplea una cierta energa de compactacin. La curva de compactacin presenta formas relativamente similares para los diversos modos de compactar. Existen diversas explicaciones de dicha forma, de diferentes grados e complejidad. Una, es la que sigue: Cuando el contenido de agua es muy bajo, este elemento se encuentra en el suelo en forma capilar, produciendo impresiones interparticulares tanto ms fuertes cuanto ms finos sean los suelos, lo que conduce a grumos muy difcilmente desintegrables o a dificultad de reacomodarpartculas individuales; como consecuencia la compactacin se dificulta y se alcanzan pesos volumtricos relativamente bajos. Estos efectos capilares se van disipando si la misma energa de compactacin se da a suelos con contenidos de agua crecientes, lo que permite alcanzar pesos volumtricos cada vez mayores. Empero, si el contenido de agua alcanza valores que produzcan cantidades de agua libre que empiecen a ocupar en forma substancial los vacos del suelo, la compactacin comenzar a dificultarse, pues el agua no puede desplazarse instantneamente dentro del suelo y por ello comenzar a absorber parte de la energa aplicada, devolvindola, a expensas de su elasticidad en forma de simple rebote; este efecto ser tanto ms notable a medida que el contenido de agua crece.
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CAPITULO III: METODOLOGIA

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IDENTIFICACION VISUAL

San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca, Mxico

Latitud: 18 5'22.70"N Longitud: 96 7'23.20"O

Ubicado al Noreste del estado de Oaxaca, con colindancia con el estado de Veracruz.

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CARRETERAS PRINCIPALES DE SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC. Mapa.

Identificacin de carretera por colores. Carretera 175 Tuxtepec-Oaxaca de Jurez.(Tramo colonia centro Ingenio Adolfo L. Mateos Bulevar Benito Jurez, colonia centro. Carretera 175 Tuxtepec-Santa Cruz Bulevar Plan de Tuxtepec, Carretera 182 Tuxtepec- Ojitlan Carretera Tuxtepec Agua Fra

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CALLES PRINCIPALES DE SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC.

Calle 20 Noviembre. Muro Bulevar Francisco Fernndez. Bulevar Manuel vila Camacho. Calle Jess Carranza Calle 5 de Mayo. Calle Libertad.

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Reporte Fotografico. El municipio de san Juan Bautista es una ciudad que se encuentra en constante crecimiento de poblacin es por ello que debemos contar con una buena infraestructura vial, adems de concientizar a los habitantes sobre las condiciones en que deben mantener nuestros caminos.

AVENIDA INDEPENDENCIA:

Esta calle es una de las que presenta mayor fallas en toda su extensin todo esto se debe a mucho factores y uno de los ms importantes es que se encuentra a la rivera del rio Papaloapan y podemos ver que aqu es un suelo inestable.

Al iniciar el recuento de las zonas afectadas en esta avenida se encontraron anomalas como la mostrada en la imagen, aqu podemos ver una gran fisura que va desde el entronque del boulevard Benito Jurez con la Avenida independencia sobre gran parte de esta avenida hasta llegar a la calle Ignacio Zaragoza pasando alrededor de cinco cuadras esta es una afectacin muy severa ya que se debe al asentamiento que aqu se origina segn estudios de mecnica de suelos esto se debe a que las cargas sobre los suelos exceden su lmite y al encontrarse sobre la rivera del rio los esfuerzos para distribuir las cargas son muy nulos y es por ello que en partes de esta avenida se encuentran inestabilidades del terreno.
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Los drenajes que se realizan para las viviendas o comercios sobre esta calle son uno de los principales factores que contribuyen para la afectacin de los pavimentos de esta avenida ya que la resistencia del concreto utilizado para para tapar lo que fue roto para meter la toma de drenaje es de un fc menor al establecido cuando la construccin. Sobre esta arteria vehicular de suma importancia se encontraron alrededor de unos 20 problemas sobre el pavimento a causa de tomas de drenaje realizada por los habitantes de esta ciudad. Este problema es uno de los ms frecuentes en toda la ciudad por lo antes mencionado, cabe mencionar que uno como habitante tambin contribuye al deterioro de nuestra infraestructura.

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El municipio de san juan bautista tiene como objetivo en el rea de obras pblicas un programa que es conocido como bacheo que sobre componer las afectaciones que se presentan en las arterias vehiculares de esta ciudad mediante la colocacin de asfalto en zonas donde los baches sean de gran tamao que puedan afectar a los vehculos de los pobladores, en bueno decir que esto es de gran ayuda ya que el problema se corrige y se tapan los huecos pero la resistencia de carga no es buena y al paso de unos meses esas oquedades se vuelven a presentar.

En esta imagen se ve un asentamiento considerable sobre el estacionamiento del mercado central localizado sobre la avenida Independencia la construccin de este inmueble es de una edad mayor a los 30 aos y con el paso del tiempo ha

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sufrido varios cambios y con ello ha trado mayor carga al suelo, es por ello que se ha dado un asentamiento sobre este punto de la ciudad.

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