Manual R1600G.

Finning Capacitacin Ltda.
Material del estudiante

CARGADOR DE MINERIA SUBTERRANEA
R1600G LHD


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TABLA DE CONTENIDO

DESCRIPCION DEL CURSO ..3
PLAN DEL CURSO .. 5
MATERIAL DEL CURSO .6
NORMAS DE SEGURIDAD .7
ESPECIFICACIONES TECNICAS .. ..9
INTRODUCCION..12
SISTEMA ELECTRICO...13
MOTOR......28
TREN DE FUERZA ..58
SISTEMA DE DIRECCIN STIC...91
SISTEMA HIDRULICO DE IMPLEMENTOS.....106
SISTEMA DE FRENOS... 127
SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR ..150
SISTEMA DE CONTROL REMOTO...177

3
DESCRIPCIN DEL CURSO
Nombre de Curso

Participantes

Habilidades

PRESENTACION TECNICA DE CARGADOR DE MINERIA
SUBTERRANEA R1600G LHD

Preparar e instruir a personal tcnico de mantencin en la
identificacin, mantencin y diagnstico de posibles problemas en
los sistemas de cargadores Underground Caterpillar. Adems
identificar los diferentes modelos de estos cargadores.

Contenido del Curso:
Dado un cargador Underground Caterpillar, ubicar los
componentes de los sistemas de la mquina, identificar los puntos
de servicio, de acuerdo a la lista de revisin de mantenimiento
preventivo y al manual de Operacin y Mantenimiento. Obtener
informacin del Sistema de Monitoreo para mantenimiento y
diagnstico, utilizando el manual de Servicio apropiado. Explicar el
funcionamiento de los sistemas de transmisin, lubricacin,
implementos hidrulicos, direccin y frenos, utilizando el manual
de Servicio y hojas de trabajo. Realizar pruebas y ajustes de los
sistemas, orientando al diagnostico y solucin de problemas de
funcionamiento.

DURACIN DEL CURSO: 05 das
PARTICIPANTES: 15 Mximo

QUIENES DEBEN PARTICIPAR

Instructores de Servicio
Comunicadores Tcnicos
Ingenieros de Servicio
Personal de servicio quien entienda los principios de operacin
de los sistemas de la mquina, equipos de diagnstico y
procedimientos para pruebas y ajustes

HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES

Al finalizar el curso, el estudiante ser capaz de:

Ubicar e identificar los componentes mayores en Sistema de
Monitoreo Caterpillar, motor, sistema elctrico, tren de fuerza,
sistema hidrulico, direccin y frenos.
Explicar la operacin de Sistema de Monitoreo Caterpillar, motor,
sistema elctrico, tren de fuerza, sistema de levante, direccin y
frenos.

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Equipos

Herramientas

Pre-Requisitos

Recomendaciones

Diagnosticar y analizar problemas en Sistema de Monitoreo
Caterpillar, motor, sistema elctrico, tren de fuerza, sistema
hidrulico, direccin y frenos.

EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS LABORATORIOS

Cargador de Minera Subterrnea R1600 LHD

HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)

Medidores de Presin
Herramienta de Diagnstico Electrnica ET
Caja de herramientas para los participantes

PRE-REQUISITOS

El alumno debe tener conocimientos en:

Sistemas bsicos Caterpillar
Uso de herramientas especiales Caterpillar
Manejo de SIS
Adems dominio bsico en diagramas ISO, computacin e
ingls

RECOMENDACIONES GENERALES

Se recomienda a los estudiantes traer su computador porttil con
SIS (los discos de las mquinas a cubrir) y el ET.

Durante el entrenamiento se debe utilizar, zapatos de seguridad
(zapatos de vestir, zapatillas y calzados abiertos no son
permitidos) y tener ropas apropiadas para trabajo de taller.


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PLAN DE CURSO

Lunes

Martes

Mircoles

Jueves

Viernes

-
MODULO I: Introduccin al Cargador Underground

-
MODULO II: Motor 3176C EUI

Introduccin a Tecnologa Electrnica
Informacin general
- MODULO III: Tren de fuerza
Informacin general
Transmisin
Convertidor de Par
Caja de transferencia
Diferencial y Pin & Corona
Mando Final
- MODULO IV: Sistema de direccin
Informacin general
Sistema de J oystick de Control
Vlvula neutralizadora de direccin
Vlvula principal de control de direccin
- MODULO V: Sistema hidrulico
Informacin general
Bomba hidrulica de engranajes
Vlvula reductora de presin (aceite piloto)
Control de levante
- MODULO VI: Sistemas de frenos
Informacin general
Sistema de refrigeracin de aceite de freno
Aplicacin de los frenos de servicio
Aplicacin de los frenos de
estacionamiento
- MODULO VII: Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
Informacin general
Mdulo principal de visualizacin
Modos de operacin
Descripcin de indicadores de alerta
Sistema de Control Electrnico del Equipo
Lectura e interpretacin de Eventos y
Cdigos de Fallas (A travs de CMS o ET)
- MODULO VIII: Sistema de Control Remoto
Informacin General
Modos de Operacin
Sistema Elctrico/Electrnico del Sistema

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MATERIAL DE CURSO

LITERATURA

AEHQ 5606 R1600G Broucher
SEBU 7327 Operation Maintenance Manual

VIDEOS

PSRV 4632 El Ladrn Silencioso
RIDE 10 Video de Operacin de Ride Control

SOFTWARE

SIS-DVD Kit de DVDs para Prcticas en Terreno
ET Equipo de Diagnstico para Trabajar en la Mquina


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NORMAS DE SEGURIDAD

MAQUINAS

Durante los laboratorios

1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: de direccin en
los cargadores, de la tolva en los camiones.

2. Antes de comenzar las pruebas con la mquina en movimiento
asegurar que:

a. Todas las mangueras y conexiones de prueba estn
bien ajustadas y en sus uniones se utiliz tefln para
evitar las fugas.

b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones, se
remueven componentes como tapas, uniones, etc.,
asegurar que todas estas partes sueltas, lo mismo que
las herramientas, estn en un lugar seguro (donde no se
caigan y puedan golpear a una persona).

c. Al terminar los laboratorios, las mquinas deben quedar
como se encontraron. Normalmente se utilizan
mquinas nuevas que luego sern enviadas a nuestros
distribuidores y cualquier falla o falta de componentes
en la mquina ser un problema para nuestros clientes.


8
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO

Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una
mquina, es necesario tener en cuenta varias normas de
seguridad.

ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA

1. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad,
proteccin auditiva y en algunos casos casco.

2. Verificar donde se encuentran todas las personas de la
clase, para esto debe haber contacto visual con cada uno de
los participantes.

3. Siempre antes de arrancar la mquina se debe utilizar el
cdigo de la bocina para informar a las personas que se va
hacer con la mquina.

a. Un sonido de la bocina para informar que se va
arrancar.
b. Dos sonidos de bocina para informar que se arrancar
y mover la mquina.

CON LA MAQUINA EN MOVIMIENTO

1. Se permite una sola persona en la cabina del operador.

2. Cuando se trata de alguien que va a mover la mquina por
primera vez, antes de moverla debe saber para que sirve
cada control de operacin, mantener el acelerador en
mnimas RPM y comenzar a realizar el movimiento
lentamente hasta familiarizarse con el equipo.


9

ESPECIFICACIONES TECNICAS R1600G

Motor

Modelo de Motor CAT 3176C EUI ATAAC
Revoluciones de Potencia 2100 RPM
Potencia Bruta SAE J 1995 200 kW 268 HP
Potencia Neta SAE J 1349 180 kW 241 HP
Potencia Neta ISO 9249 180 kW 241 HP
Potencia Neta 80/1269/EEC 180 kW 241 HP
Dimetro de Cilindro 125 mm 4.9 pulg
Carrera de Pistn 140 mm 5.5 pulg
Desplazamiento 10.3 L 629.4 pulg
3

Norma de Emisin de Gases TIER 2

Transmisin

1 Avance 5 KPH 3.1 MPH
2 Avance 8.7 KPH 5.4 MPH
1 Reversa 5.7 KPH 3.5 MPH

Tiempo del Ciclo Hidrulico

Subida 7.6 Segundos
Volteo 1.6 Segundos
Bajada, Vaco, Flotante 2 Segundos
Tiempo Total de Ciclo 11.2 Segundos

Dimensiones de Articulacin

Radio de Giro Externo 6638 mm 261.3 pulg
Oscilacin del Eje 10
Angulo de Articulacin 42.5


10
Pesos

Vaco 29800 kg 65698 lb
o Eje Delantero 12550 kg 27668 lb
o Eje Trasero 17250 kg 38030 lb
Cargado 40000 kg 88185 lb
o Eje Delantero 28114 kg 61981 lb
o Eje Trasero 11886 kg 26204 lb

Especificaciones de Operacin

Capacidad de Carga Util Nominal 10200 kg 22487 lb
Peso Bruto de Operacin de la Mquina 40000 kg 88185 lb
Carga Lmite de Equilibrio Esttico Recto 28100 kg 61950 lb
Con Brazos de Levantamiento Horizontales
Carga Lmite de Equilibrio Esttico a Giro 23500 kg 51809 lb
Total con Brazos de Levantamiento Horizontales
Fuerza de Desprendimiento (SAE) 19280 kg 42512 lb

Capacidades de Baldes

Capacidad de Balde Estndar 4.8 m
3
6.3 yd
3

Ancho de Balde (Con Cuchilla de Corte) 2600 mm 102.4 pulg
Capacidad de Balde Opcional 4.2 m
3
5.5 yd
3

3
7.3 yd
3

3
7.7 yd
3

Capacidad de Balde Opcional (Eyector) 4.8 m
3
6.3 yd
3

Neumticos

Tamao de Neumtico 18.00 x 25 28 Ply L5S STMS

Capacidades de Llenado de Servicio

Crter de Motor con Filtro 36.1 L 9.5 gal
Transmisin 47 L 12.4 gal
Estanque Hidrulico 125 L 33 gal
Sistema de Refrigeracin 53 L 14 gal
Mandos Finales y Diferencial Delantero 70 L 18.5 gal
Mandos Finales y Diferencial Trasero 70 L 18.5 gal
Mandos Finales y Diferencial Delantero 80 L 21.1 gal
(Con Enfriador de Aceite de Eje)
Mandos Finales y Diferencial Trasero 80 L 21.1 gal
(Con Enfriador de Aceite de Eje)
Estanque de Combustible 400 L 105.7 gal
Estanque de Combustible Secundario 330 L 87.2 gal
(Si es Equipado)

11

* Dimensiones mostradas con tamaos de balde de material estndar. Versiones de balde
de alta penetracin tambin hay disponibles
** Las dimensiones de espacio libre son para referencia solamente.


12

INTRODUCCION

El cargador de minera subterrnea R1600G LHD est diseado especficamente para la
extraccin y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minera subterrnea.

Esta presentacin discute la operacin y los procedimientos de ajuste para los diferentes
sistemas del R1600G LHD.

Los sistemas cubiertos a lo largo de este manual son:

- Sistema Elctrico
- Motor
- Tren de Fuerza
- Sistema Hidrulico
- Sistemas de Frenos
- Sistemas de Direccin
- Control Remoto
- Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)


13

SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA

Componentes del Circuito de Suministro de Bateras

Los componentes de este circuito son las bateras (1), un fusible de 500 A (2), el switch de
desconexin (3) y el conector de arranque auxiliar (4), los cuales estn ubicados en el lado
derecho del bastidor trasero.

Las bateras (1) suministran energa a los sistemas elctricos de las mquinas. Un fusible
de 500 A (2) protege el sistema elctrico de un gran corto circuito a tierra. El switch de
desconexin (3) asla las bateras del sistema elctrico de la mquina. El conector de
arranque auxiliar es usado para conectar una batera externa al sistema elctrico para
puente de arranque.


14

El esquema superior muestra el circuito de suministro de las bateras. El color celeste
indica los cables y componentes que tienen voltaje con la llave de encendido en la posicin
OFF.

El switch de desconexin asla las bateras del sistema elctrico de la mquina.

El conector de arranque auxiliar es usado para conectar una batera externa al sistema
elctrico para puente de arranque.

Las dos bateras de 12 VCC estn conectadas en serie para suministrar 24 VCC al sistema
elctrico de la mquina.


15

Circuito de Rel Principal de Energa

Los componentes de este circuito son los disyuntores del circuito principal (1), el stud
principal (2), el rel principal de energa (3) y la llave de encendido (4).

Los disyuntores del circuito principal (1) estn ubicados en el lado derecho del motor sobre
el ECM de Motor.

El stud de energa principal (2) est ubicado arriba del bastidor trasero bajo el cableado de
entrada a la estacin del operador.

El rel principal de energa (3) est ubicado detrs de un panel de acero debajo del panel
de control del operador (tablero).

La llave de encendido (4) est ubicada en el panel de control del operador.


16

El esquema superior muestra el circuito del rel principal de energa.

Cuando la llave de encendido est en la posicin OFF, el rel principal de energa est des-
energizado. En este punto solo el ECM de Motor, la luz interior, la radio-cassette, el
temporizador de ralent, el sistema de fuego y los circuitos de luces delanteras y traseras
tienen energa.

Cuando la llave de encendido es girada a la posicin ON, la energa es suministrada desde
las bateras para energizar el rel principal de energa. La energa ahora es suministrada a
los dems circuitos.


17

Circuito de Arranque de Motor

Los componentes de este circuito son la llave de encendido (1), el ECM de Tren de Fuerza
(2), el rel de arranque (3) y el solenoide (4) y motor (5) de arranque.

La llave de encendido (1) est ubicada en el panel de control del operador (tablero).

La ubicacin del ECM de Tren de Fuerza (2) es detrs de un panel de acero debajo el
panel de control del operador.

El rel de arranque (3) est ubicado en el lado derecho del motor cerca de los disyuntores
del circuito principal. El solenoide de arranque (4) es parte del ensamble del motor de
arranque y est ubicado en el lado derecho del rea del motor.


18

El esquema superior muestra el circuito de arranque del motor.

Cuando la llave de encendido es girada a la posicin arrancar, la energa es enviada al
ECM de Tren de Fuerza. Provisto que el control de la transmisin est en neutro, la energa
ser enviada a energizar el rel de arranque. La energa ahora es suministrada desde las
bateras al solenoide de arranque. El solenoide de arranque energizar y acoplar el motor
de arranque.

Cuando la llave de encendido est en la posicin ON, la energa desde el rel principal de
energa pasa a travs del disyuntor Nro. 5 al ECM de Motor permitiendo al motor arrancar.


19

Circuito de Parada de Motor

Los componentes principales de este circuito son la llave de encendido (1), el rel principal
de energa (2), el switch de parada operado del piso (3) y el ECM de Motor (4).

La llave de encendido (1) est ubicada en el panel de control del operador.

El rel principal de energa (2) est ubicado detrs de un panel de acero debajo del panel
de control del operador.

El switch de parada operador del piso (3) est ubicado en el lado trasero derecho del rea
del motor.

El ECM de Motor (4) est ubicado en el lado derecho del motor bajo los disyuntores
principales del circuito.


20

Cuando la llave de encendido es girada a la posicin OFF, la energa al rel principal de
energa es desconectada. Esto interrumpe el suministro de energa al ECM de Motor, lo
cual detendr el motor.

Si el switch de parada operado de piso es activado, la tierra se suministra a la conexin
Nro. 8 en el ECM de Motor. Esto tambin detendr el motor.


21

Disyuntores del Circuito Elctrico de la Mquina

El panel de disyuntores del circuito (1) est ubicado en la estacin del operador, bajo el
apoya brazo derecho del operador. Los disyuntores del circuito protegen el sistema
elctrico de daos causados por sobre cargas del circuito.

1. 15 A Sistema de Monitoreo Caterpillar, luces de medidores
2. 15 A Sistema de control remoto
3. 15 A Repuesto
4. 15 A Posicionador del balde, control de eyector del balde, control ride, indicador de
auto-lubricacin
5. 15 A ECM de Motor, conector de diagnstico, conector de servicio ET
6. 30 A Sistema de aire acondicionado
7. 15 A Sistema de lubricacin automtica, bocina
8. 15 A Indicador de presin de frenos residual, luz de freno, limpia/lava ventana,
alarma de reversa, radio casete, luces del panel del tablero
9. 15 A ECM de Tren de Fuerza
10. 15 A Control de freno de estacionamiento
11. 15 A Llave de encendido, ECM de Motor, temporizador de ralent/sistema de fuego
12. 15 A Radio casete, luz interior de cabina
13. 30 A Lmparas de lado derecho, iluminacin trasera de cabina
14. 30 A Lmparas de lado izquierdo, lmpara de cola, iluminacin inferior de cabina

22

Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Cuando la presin de aceite de frenos est en el rango de operacin, el switch de presin
de aceite de frenos (2) cerrar. El switch proporcionar una tierra para el rel del freno de
estacionamiento (3). Si el switch de control del freno de estacionamiento (1) est en la
posicin aplicado, la energa fluye a los terminales 86 y 87 del rel de freno de
estacionamiento (3). El rel se energizar y cerrar.

Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posicin liberada, los frenos no
liberarn, como el rel de freno de estacionamiento (3) no ser cerrado. El switch debe ser
movido a la posicin aplicado para cerrar el rel.

Cuando el switch de control del freno de estacionamiento es movido a la posicin liberado,
la energa es suministrada a los solenoides del freno de estacionamiento (4). Los
solenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presin de aceite de frenos falla bajo el rango de operacin, el switch (2) abrir. El rel
de freno de estacionamiento abrir e interrumpir la energa a los solenoides (4). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicar.


23

El esquema superior muestra el circuito de liberacin de freno de
estacionamiento/emergencia.

Los cables que tienen voltaje (+batera) con el switch de desconexin ON y la llave de
encendido ON son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en la
configuracin jalar para aplicar (cuando el switch es jalado, el freno de
estacionamiento/emergencia aplicar). Para las mquinas con la configuracin presionar
para aplicar, hacer referencia al esquema elctrico de la mquina aplicable.

NOTA: Los diodos fijados a los solenoides del freno de estacionamiento estn para eliminar
la falsa seal generada por el campo magntico en el solenoide colapsado.


24

Circuito de Luces Delanteras

Los componentes de este circuito son el switch de luces delanteras (1), luz delantera de
cabina (2), luces delanteras (3) y luz inferior de cabina (4).

El switch de luces delanteras es montado en el panel de control del operador en la estacin
del operador (cabina).

Las luces delanteras estn montadas en el soporte de proteccin en los brazos de levante.
La luz delantera de cabina est montada en el soporte de proteccin en la parte superior
delantera de la estacin del operador (cabina). La luz inferior de cabina est puesta en la
pared delantera de la cabina cerca de la puerta de la estacin del operador.


25

La energa es suministrada al switch de luces delanteras cuando el switch de desconexin
elctrica est ON. La energa es suministrada a las lmparas del panel cuando la llave de
encendido est en la posicin ON.

Cuando el switch de luces delanteras es movido a la posicin ON, la energa es enviada a
las luces delanteras y a la luz delantera de cabina.

Las luces delanteras en el R1600G LHD estn cableadas en paralelo, suministrndose 24
VCC a cada luz. Incluso si una luz se quema en el circuito, las otras luces permanecen
trabajando.


26

Circuito de Luces Traseras

Los componentes de este circuito son el switch de luces traseras (1), luces traseras (2) y
luz de cabina trasera (3).

El switch de luces traseras est montado en el tablero en la estacin del operador (cabina).

Las luces traseras estn montadas en una cavidad para proteccin en la defensa trasera
del cargador.

La luz de cabina trasera est montada en un soporte de proteccin en la parte superior
trasera de la estacin del operador (cabina).


27

La energa es suministrada al switch de luces traseras cuando el switch de desconexin
est ON.

Cuando el switch de luces traseras es cambiado a la posicin ON, la energa es
suministrada a las luces traseras y a la luz de cabina trasera.

Las luces traseras en el R1600G LHD estn cableadas en paralelo, suministrndose 24
VCC a cada luz. Incluso si una luz se quema en el circuito, las otras luces permanecen
trabajando.


28

MOTOR CATERPILLAR 3176C ATAAC

El motor 3176C fue elegido para el R1600G debido que ste representa la vanguardia de
tecnologa en el mercado de motores de servicio pesado. Las innovaciones del diseo y la
integracin completa de la electrnica en el motor, ponen al 3176C aparte de los diesel
convencionales del pasado y del presente. Estos hechos se combinan para dar mejor
economa de combustible, fiabilidad y durabilidad.

Caractersticas

- Mejor relacin peso-potencia en la industria
- Sistema de inyector de combustible controlado electrnicamente y actuado
mecnicamente
- Pistones articulados de dos piezas
- Humo de escape reducido significativamente
- Cuatro vlvulas por cilindro
- Fcil acceso a los componentes de mando
- Nueva tecnologa de fundicin ligera de la pared, la cual fortalece el motor y reduce
su peso
- Programado a 270 HP en el R1600G


29

Esta ilustracin muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.

1. Mltiple de admisin
2. Mltiple de escape
3. Turbo cargador
4. Entrada de aire
5. Base del filtro de aceite
6. Enfriador de aceite
7. Bomba de aceite


30

Esta ilustracin muestra una vista del lado izquierdo del motor 3176C. Los filtros estn
agrupados en forma contigua para dar fcil servicio. El ECM de Motor es enfriado por
combustible diesel.

1. Filtro de aceite
2. Mdulo de Control Electrnico (ECM)
3. Filtro de combustible secundario
4. Filtro separador de agua/combustible primario
5. Bomba de combustible


31

Block de Cilindros

El recin diseado block de cilindros de una pieza representa el cambio ms grande en el
motor 3176C.

De especial importancia es la eliminacin de la cubierta espaciadora y sellos. No hay
cubierta espaciadora para remover y no hay sellos para reemplazar. Esto mejora los
tiempos y esfuerzos.

El diseo de una pieza tambin reduce la expansin trmica entre la culata y el block,
mejorando la durabilidad de la empaquetadura de culata.

El block es fundido de hierro gris de alta calidad capaz de contener altas potencias de
salida bajo pesadas cargas.

El eje de levas es soportado en el block de cilindros en siete cojinetes fijados en los
dimetros interiores.


32

Pistones y Anillos

El ensamble del pistn (1) es un diseo articulado de dos piezas consistente de una corona
de acero forjado (2) y una falda de aluminio fundido (3). Ambas partes y la biela (4) son
mantenidas unidas por un pasador de pistn (5). El pasador de pistn es retenido por dos
tapones no metlicos (6).

Peso Reducido
- La falda de aluminio es ms refrigerada
- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistn
- Las porciones muy cargadas del pistn son de acero
- 3 anillos en el pistn


33

Sistema de Admisin de Aire y Escape

El sistema de admisin de aire y escape incluye un turbo cargador ubicado en el lado
derecho del motor. El sistema est optimizado para ATAAC (enfriamiento posterior de aire
por aire) (1). El ATAAC baja la temperatura del aire de carga, permitiendo que ms masa
de aire sea sobre cargada dentro de los cilindros para una combustin ms completa y
mayor eficiencia del combustible. El aire de carga es distribuido por el mltiple de admisin
(8) a las tres cmaras Siamesas en la culata y fluye a travs de las vlvulas de admisin (4)
a cada cilindro.

Para optimizar el rendimiento y aceleracin del motor, un sistema de mltiple de escape
pulsante (9) con una base de turbo cargador dividida es usado. El sistema pulsante utiliza
un diseo para mantener el paso del mltiple de escape de dimetro pequeo con codos
suaves y aerodinmicos para entregar presin total del gas de escape a la turbina del turbo
cargador (6). Los tres puertos de escape de los cilindros delanteros estn conectados a una
entrada de la base dividida del turbo cargador y los tres cilindros traseros estn conectados
a la otra entrada. La culata de 24 vlvulas del motor 3176C proporciona excelente
respiracin y mejora el rendimiento del motor minimizando la induccin y las restricciones
del flujo de escape.

34

Sistema de Lubricacin

El sistema de lubricacin est diseado para proporcionar aceite de motor filtrado bajo un
amplio rango de condiciones de operacin.

La bomba de aceite es montada externamente, de desplazamiento fijo, bomba tipo
engranajes, ubicada debajo de la bomba de agua en el tren de engranajes delantero.

Una vlvula bypass de la bomba de aceite es controlada por la presin del mltiple de
aceite del motor.

Si una restriccin ocurre hacia arriba desde la bomba en el enfriador de aceite o filtro, los
cojinetes crticos de motor y las toberas de enfriamiento de aceite mantendrn completa
presin regulada.

Una vlvula controlada termostticamente bypasea el enfriador de aceite para reducir la
friccin del motor y el consumo de combustible durante el la operacin de clima fro y
calentamiento.

La vlvula de alivio de alta presin protege los filtros y otros componentes durante los
arranques en fro.

La vlvula bypass del filtro de aceite abrir cuando la restriccin del flujo de aceite a travs
del filtro sea muy alta.

35

Sistema de Refrigeracin

El sistema de refrigeracin suministra refrigerante para el enfriador de aceite, culata y
camisas de cilindro.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs del enfriador de aceite y al block de
cilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el termostato
dirige TODO, PARTE o NADA del refrigerante a travs del radiador dependiendo de la
temperatura del motor.


36

Sistema de Combustible

La ilustracin superior es una representacin esquemtica del sistema de combustible.

El circuito de suministro de combustible es un diseo convencional para motores de
inyeccin unitaria, en el cual ste usa una bomba de transferencia de combustible tipo
engranajes de caudal fijo (12), para entregar combustible desde el estanque de combustible
(16) a los inyectores individuales (4) controlados electrnicamente.

El combustible es recogido desde el estanque de combustible a travs del filtro separador
de agua/combustible primario (15) a la bomba de transferencia de combustible. El
combustible fluye desde la bomba de transferencia a travs de pasajes en espiral en la
carcasa del ECM de Motor (11), para enfriar el mdulo antes de entrar al ensamble del filtro
de combustible secundario (1).

Una bomba de cebado de combustible (6) en el ensamble del filtro secundario es usada
para llenar el sistema antes de drenar el suministro de combustible. El ensamble del filtro
secundario tambin incorpora un orificio de sifn (2) que evita el vaciado de combustible
desde la culata durante largos periodos de almacenaje.

37

El drenado de combustible de retorno es minimizado por la vlvula check (9) en el
ensamble del filtro secundario.

El combustible fluye continuamente desde el mltiple de suministro de combustible a travs
de los inyectores individuales y es retornado al estanque va el enfriador de combustible
(17) desde el mltiple de retorno de combustible (7).

En el extremo del mltiple de retorno de combustible est un orificio de retorno (10), el cual
es parte del ensamble del filtro de combustible. Este orificio regulador de presin del flujo
mantiene una presin de vuelta para llenar los inyectores individuales y proporcionar un
flujo constante de combustible a travs de los inyectores.


38

La ilustracin superior muestra el trazado y ubicacin de los componentes del sistema de
combustible en la mquina.

Las flechas muestran la direccin del flujo de combustible a travs del sistema desde el
estanque y vuelta a retorno.


39

El mtodo para la operacin del inyector individual y vlvulas es un sistema convencional
de varilla alza-vlvulas (1) y balancn (2) con un taque de rodillo (3) y eje de levas. El
inyector individual controlado electrnicamente (4) permite que en el tiempo correcto el
combustible sea inyectado dentro de la cmara de combustin.

El eje de levas tiene tres lbulos por cilindro. Dos lbulos operan las vlvulas de admisin y
escape y el tercer lbulo opera el mecanismo del inyector individual. El tornillo de
regulacin (5) permite el ajuste del contra-juego (backlash) del balancn (regulacin del
inyector).

Advertencia: Siempre chequear el manual de servicio para las especificaciones y
procedimientos correctos de ajuste.


40

Sistema de Control Electrnico

Los motores 3176C fueron diseados para control electrnico. La bomba de inyeccin, las
lneas de combustible y las toberas usadas en los motores Caterpillar tradicionales han sido
reemplazadas con un inyector individual actuado mecnicamente y controlado
electrnicamente en cada uno de los cilindros.

Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible entregado por el
inyector. Un Mdulo de Control Electrnico (ECM) enva una seal a cada solenoide de
cada inyector, para controlar la sincronizacin y duracin del ciclo de inyeccin de
combustible.

El sistema de control electrnico proporciona mejor control de la sincronizacin y mejor
control de la relacin aire/combustible que es obtenible en motores mecnicos
convencionales.


41

El diagrama de componentes superior muestra el arns y sensores Caterpillar, los cuales
estn conectados al conector J 2 en el ECM de Motor.

El arns del OEM (Fabricante del Equipo Original), suministrado por otro fabricante est
conectado al conector J 1 en el ECM de Motor.


42

El ECM es el cerebro del control electrnico. Montada internamente al ECM de Motor est
el chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de control
del motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el flashing
del chip. Todos los sensores estn montados en forma remota y conectada al ECM de
Motor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.

El ECM MY 96 ahora incluye un procesador ms rpido 2X para una capacidad de
caractersticas incrementadas. Esto tambin incluye la adicin de una batera interna de
respaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa prdida de la batera.
Un reloj de tiempo real es agregado para estampar los tiempos de los snapshots y un
sumario de eventos crticos.

El diseo mecnico del ECM ha sido simplificado. El sellado y la rigidez estructural del ECM
han mejorado. Los sensores de presin ahora incorporan una arandela de compresin.
Estas mejoras y cambios de diseo proporcionan un sello contra la humedad bajo las ms
extremas y corrosivas condiciones de operacin.

El ECM continua siendo enfriado por combustible, lo cual reduce mayormente los daos
por ciclo trmico e incrementa la confiabilidad/durabilidad bajo las ms extremas
temperaturas.

NOTA: Los ECM con Nro. de Serie terminado en CG o CJ no tienen mdulos de
personalidad removibles.

43

Sensores Caterpillar (Arns de Motor)

Sensor de Presin de Mltiple de Admisin (Turbo) (1): El sensor de presin del mltiple de
admisin proporciona al ECM una medicin precisa de la presin del mltiple de admisin.
Esta informacin es usada para el control de la relacin aire/combustible.

Sensor de Temperatura de Aire (Mltiple de Admisin) (2): El sensor de temperatura de aire
proporciona al ECM una medicin precisa de la temperatura del aire del mltiple de
admisin. El sensor es capaz de monitorear muy de cerca los rpidos cambios en la
temperatura del aire. Esta informacin es usada para eliminar el humo blanco con aire de
admisin fro o en condiciones de ralent.

Sensor de Presin de Aceite (3): El sensor de presin de aceite proporciona al ECM una
medicin de la presin de aceite de motor. Esta informacin es usada para monitorear la
operacin del motor.


44

Sensor de Temperatura de Refrigerante (1): Los mismos nmeros de parte de sensores
son usados para medir la temperatura del refrigerante y del combustible. Estos sensores
son usados para monitorear las condiciones de operacin del motor, ajustar la estrategia de
arranque en fro, hacer correcciones de potencia y ajustar la correccin de la relacin de
combustible.

Sensor de Velocidad/Tiempo (2 y 3): Un nuevo sensor de velocidad/tiempo es usado para
proporcionar seal patrn de salida que proporciona al ECM mediciones de la velocidad de
motor y la posicin del eje cigeal. Este sensor recoge su seal desde el pin del eje de
levas. Durante la instalacin, el ancho del espacio en el pndulo tipo engranaje leva debe
ser ubicado para asegurar que el sensor no haga contacto con el pin al momento que
ste gira.

Un segundo sensor est dispuesto para proporcionar respaldo en caso que falle el sensor
primario.


45

Sensor de Temperatura de Combustible (1): El monitoreo de la temperatura del combustible
es importante para asegurar que le motor proporcione una constante potencia de salida a
medida que la temperatura del combustible varia. Determinando la temperatura, tambin
hace clculos de que combustible usar para una relacin ms precisa.

Sensor de Presin Atmosfrica (2): El sensor de presin atmosfrica mide la presin del
crter. Esta informacin es usada para el control de la relacin aire/combustible y sensa la
altitud para el control del humo blanco. El sensor est instalado en el crter para
proporcionar una ambiente protegido para el sensor.

Stud de Tierra (3): La apropiada tierra para los sistemas elctricos del vehculo y motor es
necesaria para el apropiado rendimiento y confiabilidad del vehculo.


46

Sensor de Posicin de Acelerador (1): El sensor de posicin del acelerador est montado
en el pedal de acelerador y es usado para ajustar la velocidad de motor deseada. Este
sensor ahora es energizado por un suministro de energa de 8 VCC por el ECM de Motor.

Sensor de Nivel de Refrigerante (2): El sensor de nivel de refrigerante es parte del arns
del equipo. Este sensor detecta la ausencia/presencia de refrigerante en el radiador y enva
una seal al ECM de Motor.


47

Inyector de Combustible

El ECM controla la cantidad de combustible inyectado, variando las seales a los
inyectores. Los inyectores inyectarn combustible SOLAMENTE si el solenoide del inyector
es energizado. El ECM enva una seal de 90 V al solenoide para energizarlo. Controlando
la sincronizacin y duracin de la seal de 90 V, el ECM puede controlar la sincronizacin
de la inyeccin y la cantidad de combustible a inyectar.

El ECM ajusta ciertos lmites en la cantidad de combustible que puede ser inyectada. La
Posicin de Combustible FRC es un lmite basado en la presin de turbo para controlar la
relacin de aire/combustible, para propsitos de control de emisiones. Cuando el ECM
sensa una presin de turbo mayor (ms aire dentro del cilindro), ste incrementa el lmite
Posicin de Combustible FRC (permite ms combustible dentro del cilindro). La Posicin
de Combustible Rateado es un lmite basado en el rango de potencia del motor. Esto es
similar al tope de la cremallera y resorte de torque en un motor gobernado mecnicamente.
Esta proporciona curvas de torque y potencia para un rango y familia de motor especfico.
Todos estos lmites son programados por la fbrica dentro del mdulo de personalidad y no
son programables en el campo.


48

Carrera de Llenado (Ciclo Operacional 1)

La imagen superior muestra una vista seccional de un inyector individual electrnico
durante su ciclo operacional.

Un resorte mantiene al mbolo retrado hasta que presin es aplicada al mbolo por la leva.
Entonces el combustible fluye al inyector a travs del puerto de llenado desde la bomba de
transferencia de combustible de baja presin. Desde aqu el combustible fluye pasando la
vlvula solenoide (vlvula poppet), baja a travs del pasaje interno del inyector a la vlvula
de aguja cargada por resorte en la tobera del inyector y vuelve a la cmara. La presin
desde la bomba de transferencia es muy baja para levantar la vlvula de aguja cargada por
resorte en la tobera del inyector.


49

Carrera Previa (Ciclo Operacional 2)


A medida que la leva gira, sta comienza a mover el mbolo hacia abajo. La inyeccin de
combustible puede ocurrir en cualquier momento despus que el mbolo comienza su viaje
descendente. El combustible desplazado es forzado de vuelta hacia fuera a travs del
puerto de llenado hasta que el ECM indique el comienzo de la inyeccin.


50

Carrera de Inyeccin (Ciclo Operacional 3)

La imagen superior muestra una vista seccional del inyector individual electrnico durante
su ciclo operacional.

Cuando el ECM indica el comienzo de la inyeccin, el solenoide lleva la vlvula de
combustible poppet a cerrar, bloqueando el paso de combustible al puerto de llenado. Con
esta vlvula cerrada, la presin aumenta en la tobera del inyector a 5000 PSI (34500 kPa)
necesarios para levantar de su asiento a la vlvula de aguja cargada por resorte. Una vez
que esta vlvula es abierta, el combustible es inyectado dentro del cilindro.


51

Carrera Final de Inyeccin (Ciclo Operacional 4)


El combustible continuar siendo inyectado hasta que el ECM indique al solenoide abrir la
vlvula, permitiendo al combustible salir a travs de la vlvula poppet abierta y el puerto de
llenado. La presin en la tobera del inyector cae inmediatamente y la vlvula de aguja corta
de golpe terminando el ciclo de inyeccin. Sin embargo el mbolo continuar en su camino
descendente, desplazando el combustible a travs de la vlvula poppet abierta al mltiple
de combustible y de vuelta al estanque. Este flujo de combustible ayuda a enfriar el
inyector.

Esta secuencia de eventos es repetida para cada ciclo de inyeccin.


52

Parmetros y Passwords Programables

Ciertos parmetros que afectan la operacin del motor diesel 3176C pueden ser cambiados
por medio de la herramienta de servicio electrnica E.T. (Electronic Technician). Los
parmetros son guardados en el ECM y estn protegidos de cambios no autorizados por
passwords.

Estos parmetros son clasificados como Parmetros de Configuracin del Sistema o
Parmetros del Cliente. Los parmetros de configuracin del sistema son ajustados en la
fbrica y afectan a las emisiones o rangos de potencia dentro de una familia de motores.
Los passwords de fbrica deben ser obtenidos y usados para cambiar los parmetros de
configuracin del sistema. Los parmetros del cliente pueden ser variados para afectar las
RPM o los rangos de potencia dentro de los lmites ajustados por la fbrica. Passwords de
cliente son necesarios para cambiar parmetros especficos del cliente.

PASSWORDS

Los Parmetros de Configuracin de Sistema son protegidos por passwords de fbrica.
Los passwords de fbrica son calculados en un sistema computacional disponible solo para
distribuidores Caterpillar. Desde la fbrica los passwords contienen caracteres alfabticos,
solo el ET pueden ser usado para cambiar los parmetros de configuracin del sistema.


53
Los Parmetros de Cliente son protegidos por passwords del cliente. Los passwords de
cliente son programados por el cliente.

Parmetros de Configuracin del Sistema

Los Parmetros de Configuracin del Sistema afectan las emisiones o potencia del motor.
Ellos son programados en la fbrica y normalmente nunca debieran necesitar ser
cambiados a travs de la vida del motor. Los Parmetros de Configuracin del Sistema
deben ser programados si un ECM es reemplazado, pero no si el Mdulo de Personalidad
es reemplazado o flasheado (a menos que el rango de motor cambie). Los valores
apropiados para estos parmetros estn estampados en la placa de rangos de informacin
del motor ubicada en la tapa de vlvulas o mltiple de admisin. Passwords de fbrica son
requeridos para cambiar estos parmetros. La siguiente es una descripcin de los
Parmetros de Configuracin del Sistema.

Ajuste de Plena Carga (Full Load Setting FLS)

El nmero representa el ajuste del sistema de combustible hecho en la fbrica para un
afinamiento fino del sistema de combustible. El valor correcto para este parmetro est
estampado en la placa de rangos de informacin del motor. Un nuevo ECM debe tener este
parmetro programado para evitar generar un Cdigo de Diagnstico de Chequear Cliente
253-02 o Parmetros del Sistema (56).

Ajuste de Full Torque (Full Torque Setting FTS)

Es similar al Ajuste de Plena Carga. Este parmetro debe ser programado o un Cdigo de
Diagnstico de Chequear Cliente 253-02 o Parmetros del Sistema (56) ser generado.

Cdigo del Mdulo de Personalidad

Es el cdigo el cual previene el uso del mdulo de personalidad incorrecto para este motor.
Cada familia de potencia y certificacin de emisiones tiene un cdigo diferente asociado
con l.

Cuando un mdulo de personalidad es reemplazado (ya sea usando un chip de mdulo de
personalidad o si es un flash programado), este cdigo (guardado en el ECM) debe
coincidir con el mdulo de la personalidad presente o el motor slo se pondr en marcha a
ralent bajo y un Cdigo de Diagnstico de Chequear Cliente (253-02) o Parmetros del
Sistema (56) tambin ser generado.

Nmero de Serie de Motor

Debe ser programado para coincidir el nmero de serie de motor estampado en la placa de
rangos. Un nuevo ECM es entregado con el nmero de serie de motor programado a
0XX00000.


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Facilidad de Auto Diagnstico del Sistema Electrnico del 3176C

El sistema electrnico del 3176C tiene la habilidad para diagnosticarse a si mismo cuando
un problema es detectado. Dependiendo de la severidad del problema, el ECM puede
proporcionar la siguiente habilidad de diagnstico, sistema de advertencia, bajada de
potencia, detencin de emergencia y snapshot de datos.

Si un problema es detectado en uno o ms sensores del motor, el ECM genera y guarda un
cdigo de diagnstico en la memoria del ECM.

Hay dos tipos de cdigos de diagnstico. Activos y registrados.

Los cdigos activos representan un problema dentro del sistema de control electrnico que
actualmente existe. Los cdigos activos deben siempre ser investigados y corregidos tan
pronto como sea posible.

Los cdigos activos tambin pueden ser revisados usando la herramienta de servicio ET.


55
Los cdigos de diagnstico que estn guardados en la memoria del ECM son descritos
como cdigos REGISTRADOS. Ya que el problema pudo haber sido temporal o pudo haber
sido reparado desde el momento que ste fue registrado, estos cdigos no necesariamente
significan que algo requiere ser reparado. Ellos tienen el propsito de ser un indicador de
probables causas para los problemas intermitentes. En adicin, algunos cdigos
registrados se graban como eventos, en lugar de fallas. Los cdigos no requieren
passwords para ser limpiados y son automticamente borrados despus de 100 horas en el
ECM.

El ECM tiene un reloj de diagnstico interno y grabar la hora del primer suceso, la hora del
ltimo suceso y el nmero de sucesos del cdigo.

Los cdigos activos y registrados pueden ser recuperados usando la herramienta de
servicio ET.


56

Monitoreo de Motor (Sistemas de Advertencia)

El sistema de control electrnico incluye un sistema de monitoreo de motor, el cual
monitorea la presin de aceite de motor, temperatura del refrigerante, temperatura del
mltiple de admisin, alta temperatura del combustible y bajo nivel de refrigerante.

El monitoreo del motor puede ser habilitado/deshabilitado a travs de los parmetros
programables del cliente, de lo cual hay cuatro niveles para el monitoreo del motor.

Apagado
Advertencia
Baja de potencia
Detencin

El motor 3176C del R1600G est ajustado en la fbrica para detenerse. Si una falla es
detectada, el motor perder potencia y luego se detendr.

Cuando muy baja presin de aceite, muy bajo nivel de refrigerante o una alta o muy alta
temperatura del refrigerante es detectada, el ECM reduce las RPM de motor disponible, la

57
potencia y la lmpara de advertencia comenzar a destellar. Esta baja de potencia del
rendimiento del motor es provista para el operador de modo que una accin pueda ser
tomada para evitar daos al motor.

Cuando la presin de aceite llega a ser muy baja, el nivel de refrigerante llega muy abajo o
una muy alta temperatura del refrigerante es detectada, el modo detencin comienza por el
destello de la lmpara de advertencia (lo mismo como la baja de potencia). El shutdown de
motor eventualmente causar que el motor se detenga si las condiciones continan lo
suficientemente extensas.

Cada vez que un cdigo de diagnstico ocurre, el ECM graba el momento (en horas motor),
as como los parmetros de operacin del motor por 9.6 segundos antes y 3.4 segundos
despus que un cdigo de diagnstico es grabado. La imagen de los datos puede ser
revisada y limpiada usando la herramienta de diagnstico ET. El ECM limpiar
automticamente estas imgenes despus de 100 horas de operacin.


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TREN DE FUERZA

La potencia desde el motor diesel es enviada a travs del volante de motor al convertidor
de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a travs de los engranajes
de transferencia del mando superior del convertidor de torque a la transmisin, va el eje de
mando superior.

Seis embragues activados hidrulicamente en la transmisin dan cuatro velocidades hacia
delante y cuatro velocidades de reversa. El eje de salida de la transmisin est conectado a
la caja de engranajes de transferencia de salida. La potencia es enviada a travs de dos
engranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida al eje de salida. El eje de
salida enva potencia a los diferenciales delantero y trasero.

Los diferenciales entonces giran sus respectivos ejes. Los ejes estn conectados al grupo
de engranajes planetarios de los mandos finales por estras. Los mandos finales giran las
ruedas.

Los componentes del Tren de Fuerza son: (1) Eje de mando delantero; (2) Caja de
engranajes de transferencia de salida; (3) Transmisin; (4) Eje de mando superior; (5)
Engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque; (6) Convertidor
de torque; (7) Motor; (8) Diferencial delantero; (9) Mando final delantero; (10) Rodamiento
central; (11) Eje de mando central; (12) Eje de mando trasero; (13) Diferencial trasero; (14)
Mando final trasero.


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Convertidor de Torque

El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de torque (1). El convertidor de
torque proporciona un acople hidrulico que permite al motor continuar corriendo con el
cargador detenido. En mando convertidor, el convertidor de torque multiplica el torque a la
transmisin. En mayores velocidades de piso, un embrague lockup acopla para
proporcionar mando directo para una operacin ms eficiente. El NEUTRO y la PRIMERA
velocidad hacia delante son mando convertidor nicamente. De SEGUNA a CUARTA
velocidad hacia delante y de PRIMERA a CUARTA velocidad en reversa son mando
directo. El convertidor de torque va a mando convertidor entre cada cambio (durante el
acoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves. El convertidor de torque
ir a mando convertidor en todas las marchas si la velocidad de piso de la mquina cae
bajo un nivel predeterminado.

Montadas en la carcasa del convertidor de torque estn la vlvula de alivio de salida del
convertidor de torque (2), la vlvula de control del embrague lockup del convertidor de
torque (3), la bomba de barrido del convertidor de torque (4) y la bomba de la transmisin
(5).


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Esta vista seccional muestra un convertidor de torque en mando convertidor. El embrague
lockup (pistn amarillo y discos azules) no est aplicado. La carcasa giratoria y el impeler
(rojo) estn conectados al volante de motor.

Durante la operacin, el aceite fluye desde el control hidrulico de la transmisin a la
entrada del convertidor de torque y al impeler. La carcasa giratoria y el impeler dirigen el
aceite a los labes de la turbina (azul) y causan que la turbina gire. La turbina dirige el
aceite al estator (verde) y causa que el estator trate de girar en la direccin opuesta de la
turbina. El ensamble del volante de motor solo permite que el estator gire en la misma
direccin que la turbina. El estator permanece estacionario y dirige la mayora del aceite de
vuelta al impeler. El estator multiplica la transferencia de torque entre el impeler y la turbina
cambiando la direccin del flujo de aceite desde la turbina a la misma direccin que el
impeler. La turbina y el eje de salida giran ms lento que el motor y el impeler, pero con
torque incrementado.


61

En mando directo, el embrague lockup est aplicado por la presin hidrulica y traba la
turbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonces giran como
una unidad a las mismas RPM. El estator, el cual est montado en un ensamble de volante,
es movido por la fuerza del aceite en la carcasa y girar libremente a las mismas RPM
aproximadamente.


62

Esquema del Sistema Hidrulico del Convertidor de Torque

Dos vlvulas de control componen el sistema hidrulico para el convertidor de torque. Estas
vlvulas son la vlvula de presin de entrada para el convertidor de torque y la vlvula de
alivio para la salida del convertidor de torque.

La bomba de transmisin recoge aceite desde el fondo de la caja de engranajes de
transferencia de salida, la cual es el depsito para el sistema de aceite de la transmisin. El
aceite fluye a travs del filtro (2) a la vlvula de control de hidrulico de la transmisin (1).
La vlvula de control divide el flujo de la bomba entre el sistema hidrulico del convertidor
de torque y el sistema hidrulico de la transmisin. La vlvula de control ratio de entrada del
convertidor de torque (contenida en la vlvula de control hidrulico de la transmisin)
controla la mxima presin de aceite al convertidor de torque. El principal propsito de la
vlvula de control ratio de entrada es prevenir daos a los componentes del convertidor
cuando el motor es arrancado y el aceite est fro. Esta vlvula limita la mxima presin al
convertidor a aproximadamente 142 PSI (965 kPa). Esta presin no es ajustable.

La vlvula de alivio para la salida del convertidor (5) controla la mxima presin de aceite
en el convertidor de torque. Cuando la presin en el convertidor es aproximadamente 60
PSI (415 kPa) o menos, el spool en la vlvula de alivio se mueve con la fuerza de su
resorte para limitar aceite al enfriador de aceite.

63

Mostrada est una vista seccional de la vlvula solenoide del embrague lockup del
convertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la transmisin
suministra aceite para el circuito del embrague lockup. Esta presin de suministro es
reducida a dos presiones separadas:

1. La presin de suministro es reducida por la vlvula de reduccin de presin para
proporcionar presin de aceite piloto a la vlvula solenoide.

2. La presin de suministro es reducida por la vlvula de reduccin de modulacin para
proporcionar presin de aceite piloto cuando el solenoide es energizado.

En esta ilustracin y las que siguen, los colores usados para identificar las diversas
presiones en los sistemas son como sigue:

Rojo Presin de aceite de suministro
Verde Drenaje o aceite a estanque
Rojo y Lneas Blancas Presin de embrague lockup
Caf Lubricacin o presin de refrigeracin
Naranja Presin piloto o convertidor de torque
Amarillo Componentes en movimiento


64

En esta vista seccional, el solenoide lockup ha sido energizado y dirige aceite piloto al
pistn selector. Antes de moverse el pistn selector, el aceite piloto mueve la vlvula shuttle
a la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula check. El aceite entonces fluye al
pistn selector. El movimiento del pistn selector bloquea el pasaje de drenaje y los
resortes del pistn de carga son comprimidos.

La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el spool de la vlvula de
reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte interior. Este movimiento
inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de la transmisin) y permite al aceite a
presin fluir al embrague. A medida que el embrague se llena, la presin de aceite abre la
vlvula check y llena la cmara slug arriba del spool de la vlvula de reduccin. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el
extremo del pistn de carga y el pistn selector. El orificio del pistn de carga proporciona
una cada de presin y retraso del tiempo en el flujo de aceite a la cmara del pistn de
carga. El orificio del pistn de carga ayuda a controlar el rango de modulacin. El llenado
de la cmara del pistn de carga se hace posible cuando el pistn selector cubre el pasaje
de drenaje en el orificio de decaimiento.


65

El pistn de carga ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope. El ciclo
de modulacin est completo y la presin del embrague est en su mximo ajuste. Debido
a que sta es una vlvula de reduccin de modulacin, la mxima presin de ajuste del
embrague es menor que la presin de suministro de la transmisin. En el final del ciclo de
modulacin, la presin en la cmara del slug mueve la vlvula de reduccin una pequea
distancia hacia arriba para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Esta es la
posicin de medicin del spool de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la vlvula
mantiene control preciso de la presin del embrague.

La presin primaria es ajustada con shims en el pistn de carga. La presin final del
embrague lockup no es ajustable. Si la presin primaria es correcta y la presin final de
lockup es baja, el pistn de carga debe ser chequeado para asegurar que ste se mueve
libremente en el pistn selector. Si el pistn de carga se mueve libremente, los resortes del
pistn de carga deben ser reemplazados.


66

Engranajes de Transferencia de Mando Superior del Convertidor de Torque

La carcasa de mando superior del convertidor de torque contiene los engranajes de
transferencia del mando superior.

La carcasa de mando superior y los engranajes elevan efectivamente la altura del eje de
mando sobre el ensamble del diferencial. Esto es necesario por el bajo perfil de la mquina.

Tambin contenidos en la carcasa del mando superior estn dos engranajes intermedios de
mando del pin de mando de la bomba del convertidor de torque. El engranaje intermedio
superior proporciona mando para las bombas de implementos, direccin y piloto (3). El
engranaje intermedio inferior proporciona mando a las bombas de la transmisin y de
barrido del convertidor de torque (4).


67

Flujo del Aceite de la Transmisin

El aceite suministrado al convertidor de torque y la transmisin es bombeado desde un
depsito comn va un filtro de malla magntico (13) por la bomba de aceite (6). El aceite
pasa a travs del filtro de presin (7) y a la vlvula de control hidrulico de la transmisin
(8). Una lnea de lubricacin (5) purga cualquier aire desde la bomba de la transmisin en el
arranque, luego entrega un flujo medido de aceite a la caja de engranajes de transferencia
de mando superior (4) para lubricacin.

La vlvula de control hidrulico de la transmisin (8) controla la presin y flujo de aceite a
los embragues de la transmisin. Esta vlvula tambin suministra aceite al convertidor de
torque (3) mientras reduce la presin para proteger componentes internos del convertidor
de torque.

Fugas internas de aceite dentro del convertidor de torque proporcionan lubricacin para sus
componentes. Este aceite fluye al fondo de la carcasa del convertidor de torque (2) donde
es recogido por la bomba de barrido (11) y transferido al depsito en la caja de
transferencia (10).

El aceite de salida del convertidor de torque fluye a la vlvula de alivio de salida (12), la
cual mantiene una presin constante en el convertidor de torque. Desde la vlvula de alivio
el aceite fluye al enfriador de aceite (1) y luego a la transmisin (9), donde ste lubrica los
componentes internos.

68

El filtro de malla magntico (3) est montado en la caja de engranajes de salida de la
transmisin. Todo el aceite de la transmisin pasa a travs de la malla, la cual consiste de
varios magnetos circulares envueltos en una malla metlica. Las partculas magnticas son
retenidas por los magnetos y los objetos no magnticos son atrapados por la malla.

Luego el aceite va a travs de la lnea de salida a la bomba de la transmisin. La bomba de
la transmisin (1) es la seccin delantera de la bomba de seccin doble tipo engranajes
montada en el mando de bomba inferior de la caja de engranajes de transferencia del
mando superior del convertidor de torque. La seccin trasera de la bomba es la bomba de
barrido del convertidor de torque.

Entonces el aceite es bombeado al filtro de aceite de la transmisin (2) ubicado sobre la
caja de engranajes del mando superior. El enfriador de aceite de la transmisin (4) est
ubicado en el lado izquierdo del motor. El refrigerante de motor entra y sale del enfriador
va las carcasas adheridas al block de motor y pasa a travs de tubos sellados dentro del
enfriador.

El aceite desde la vlvula de alivio de salida del convertidor de torque entra al enfriador
fluyendo alrededor de los tubos de enfriamiento y retorna a la transmisin. El calor es
transferido al refrigerante de motor y es disipado por el sistema de refrigeracin de motor.
Luego el aceite va a lubricar y enfriar la transmisin.

El filtro de aceite de la transmisin (2) filtra el aceite de la transmisin y es dispuesto con
una vlvula bypass, la cual abre siempre que la restriccin del flujo de aceite a travs del
filtro es muy alta.

69

Bomba de Barrido del Convertidor de Torque

La bomba de barrido del convertidor de torque es la seccin trasera de la bomba de
seccin doble tipo engranajes montada en el mando de bomba inferior de la caja de
engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque.

El aceite de fuga dentro del convertidor de torque y el aceite de lubricacin para los
engranajes y rodamientos en la carcasa del convertidor de torque, es removido desde la
base de la carcasa del convertidor de torque por la bomba de barrido y retornado al
depsito de aceite de la transmisin.


70

Vlvulas Solenoides

Las vlvulas solenoides estn instaladas en los controles hidrulicos de la transmisin, los
cuales estn ubicados arriba de la transmisin. Las vlvulas solenoides son de dos
posiciones-tres vas individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cuando es
energizada, el spool de la vlvula solenoide se mueve para dirigir presin de aceite a un
extremo del spool de la vlvula de control de la transmisin, el cual activo dirige presin de
aceite a un embrague de velocidad o direccional.

Dos solenoides (2) deben ser energizados, acoplando un embrague de velocidad y un
embrague direccional, para habilitar la mquina a moverse.

La siguiente carta muestra los solenoides y embragues que estn energizados y acoplados
para cada seleccin de cambio diferente.


71

Los controles hidrulicos de la transmisin estn ubicados arriba del grupo planetario de la
transmisin.

Los controles hidrulicos de la transmisin regulan la presin de suministro de aceite al
convertidor de torque, embragues de la transmisin y circuitos de lubricacin y controlan el
flujo de aceite a los embragues.

Los controles consisten de:

Vlvula de alivio de modulacin: Limita la mxima presin del embrague.
Spool de seleccin de segunda y cuarta velocidad: Dirige flujo de aceite a los
embragues Nro. 3 y Nro. 5.
Pistn de carga: Trabaja con la vlvula de alivio de modulacin para controlar el rango en
el cual la presin aumenta en los embragues.
Spool selector de primera y tercera velocidad: Dirige flujo de aceite a los embragues
Nro. 4 y Nro. 6.
Vlvula de presin diferencial: Controla la secuencia del embrague de velocidad y
direccional.
Spool de seleccin direccional: Dirige aceite a los embragues de direccin de reversa y
hacia delante.
Vlvula ratio de entrada al convertidor: Controla la presin al convertidor de torque.

72

En este esquema, el motor est corriendo y la transmisin est en neutro. El flujo desde la
bomba es enviado a travs del filtro al mltiple (A) para las vlvulas solenoide de los
embragues Nro. 2 y Nro. 3, al mltiple (B) para las vlvulas solenoide de los embragues
Nro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaje de entrada (C) para las vlvulas de control de
presin y selector.

En la posicin neutral, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague Nro.
3. La vlvula solenoide del embrague Nro. 3 controla el flujo de aceite piloto a un extremo
del spool selector (D) para los embragues Nro. 3 y Nro. 5. Esta presin de aceite piloto
sobrepasa la fuerza del resorte del spool selector y mueve el spool desde su posicin
central. El aceite desde el pasaje de entrada de la vlvula de control de presin y selector
fluye a travs del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.

En la posicin neutral, los solenoides de reversa y hacia delante no son energizados. Los
pasajes de aceite en los extremos del spool selector del embrague direccional (F) estn
abiertos a drenaje. El resorte del spool selector del embrague direccional centra la vlvula.
El flujo de aceite a los embragues direccionales es bloqueado.


73

Cuando el operador cambia la transmisin a primera velocidad hacia delante, el ECM de
Tren de Fuerza energiza los solenoides de los embragues Nro. 2 y Nro. 6. La vlvula
solenoide del embrague Nro. 2 controla el flujo de aceite a un extremo del spool selector del
embrague direccional (F). La presin de aceite sobrepasa la fuerza del resorte de la vlvula
selector y mueve el spool desde su posicin central. El aceite del embrague direccional
fluye desde la vlvula de presin diferencial, pasa el spool selector del embrague
direccional y entra al embrague direccional hacia delante.

La vlvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de aceite piloto a un extremo del
spool selector (G) para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6. La presin de aceite
piloto sobrepasa la fuerza del resorte de la vlvula selector y mueve el spool de su posicin
central. El aceite desde el pasaje de entrada fluye a travs del orificio, alrededor del spool
selector, para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6.


74

Ubicacin de las Tomas de Presin de la Transmisin

Cuando se testee y ajuste o se diagnostique la transmisin power shift, los medidores de
testeo pueden ser conectados en las siguientes tomas de presin.

1. (P1) Embrague de velocidad
2. (P2) Embrague de direccin
3. (P3) Entrada del convertidor de torque
4. (P4) Tapn para el pistn de carga (LP)

NOTA: Siempre referirse al Manual de Servicio para el correcto procedimiento de ajuste y
especificaciones.


75

Transmisin Planetaria

El grupo planetario de la transmisin tiene dos embragues direccionales y cuatro
embragues de velocidad que proporcionan cuatro velocidades hacia delante y cuatro
velocidades de reversa. Los embragues son numerados en secuencia (de uno a seis)
desde el extremo de entrada al extremo de salida. Los embragues nmero uno y dos son
embragues direccionales. Los embragues desde el nmero tres al seis son embragues de
velocidad. Un embrague direccional y un embrague de velocidad deben estar aplicados
para transmitir potencia a travs de la transmisin. La carta de abajo da la combinacin de
los embragues aplicados para dar cada velocidad hacia delante y reversa.


76

Caja de Engranajes de Transferencia de Salida

Los engranajes de transferencia de salida estn en el lado de salida de la transmisin. El
eje de salida de la transmisin est conectado al engranaje de mando (1) por estras.

La potencia desde el eje de salida de la transmisin mueve el engranaje (1). El engranaje
(1) mueve el engranaje de mando (2) y el eje (3). El eje (3) mueve los diferenciales
delanteros y traseros a travs de los yugos (4) y (5).

La caja de engranajes de transferencia es tambin el depsito para el sistema hidrulico de
la transmisin. Todo el aceite de retorno del sistema va al fondo de la caja. El movimiento
de los engranajes en el aceite proporciona lubricacin por salpicadura de los componentes
en rotacin.


77

Grupo de Eje

Los grupos de eje delantero y trasero incorporan el juego de pin y engranaje bevel, el
diferencial, los mandos finales y los frenos de discos.

La potencia desde los engranajes de transferencia de salida es transferida a los grupos de
eje delantero y trasero. El pin gira el grupo de diferencial y engranaje bevel (1). El
diferencial enva potencia a travs de los semi-ejes (5) a los mandos finales.

El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estras. El engranaje solar gira los engranajes
planetarios (4). Ya que el engranaje corona (6) se mantiene estacionario, los planetarios se
mueven alrededor del interior del engranaje corona. Ya que los ejes para los engranajes
planetarios estn instalados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran como una
unidad. El carrier y la rueda giran en la misma direccin que el engranaje solar, pero a una
velocidad ms lenta.

Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio y estacionamiento/emergencia. El disco
de frenos (2) est estriado al semi-eje (5). Cuando los frenos son aplicados, el pistn de
freno aguanta los discos de freno (2) y evita la rotacin del semi-eje y mando final.


78

Sistema de Control Electrnico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de Fuerza controla electrnicamente los cambios de la transmisin. El
ECM de la transmisin responde a los cambios solicitados por el operador, activando las
apropiadas vlvulas solenoides de embrague, las cuales entonces permiten al aceite fluir a
los correspondientes embragues de la transmisin. El ECM tambin opera en un modo de
cambio automtico. En modo automtico, el ECM activa los apropiados solenoides de
embrague basados en las configuraciones de los switch del operador y la velocidad de
salida de la transmisin.

En adicin a la funcin de cambios, el ECM de la transmisin tambin controla la funcin de
arranque en neutro, la funcin de control ride, la funcin del embrague lockup y la funcin
de la alarma de retroceso.

El ECM de Tren de Fuerza est ubicado en la pared de la cabina debajo del asiento del
operador. El ECM recibe informacin desde los switches y sensores de la transmisin. El
ECM entonces hace las correspondientes respuestas a travs de una salida. El ECM
contiene un sistema de auto monitoreo que constantemente monitorea la condicin de la
transmisin y los componentes relacionados.

79

Mdulo de Control Electrnico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de Fuerza est conectado al Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) a
travs del CAT Data Link. La informacin de fallas puede ser leda en el panel del CMS o a
travs del ET. La informacin de cambios de la transmisin puede ser leda en el panel
CMS. El CMS tambin enva la informacin del cdigo de identificacin de la mquina al
ECM de Tren de Fuerza.

Las entradas y salidas del ECM estn unidas al arns de la mquina por los dos conectores
de 40 pines.

Entradas
Numerosas entradas informan al ECM de Tren de Fuerza del estado de las condiciones de
la mquina. Dos tipos de entradas existen; tipo switch y tipo sensor. Los switches
proporcionan una seal abierta, a tierra o +batera a la entradas de switch del ECM de Tren
de Fuerza. Los sensores proporcionan una seal cambiante constante a la entrada de
sensores del ECM de Tren de Fuerza.


80
Salidas
El ECM de Tren de Fuerza responde a las decisiones enviando seales elctricas a travs
de diversas salidas. Las salidas o, crean una accin o, proporcionan informacin.
Entradas/Salidas
El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros Mdulos de Control Electrnico en
la mquina. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM de Tren de Fuerza
recibir y enviar informacin. El CAT Data Link permite compartir la informacin con otros
ECM de la mquina. Lo siguiente es un ejemplo de la informacin que pasa entre los ECMs
va el CAT Data Link:

El ECM de Tren de Fuerza recibe la informacin del cdigo de arns desde le Sistema de
Monitoreo Caterpillar. El ECM de Tren de Fuerza enva la seal de velocidad de motor,
velocidad de piso de la mquina, estado del switch del freno de estacionamiento, el cambio
de la transmisin, la direccin de la transmisin y la informacin del cdigo de servicio de la
transmisin al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El Sistema de Monitoreo entrega esta
informacin para el operador o a personal de servicio.


81

Componentes de Entrada

En las mquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres switches de cambio de la
transmisin en el controlador. El switch (1) es para control de la direccin. El switch (2) es
para subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.

El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la direccin HACIA
DELANTE o la parte superior del switch para viajar en direccin REVERSA. Los switches
(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisin desde PRIMERA a CUARTA velocidad.

Cuando la transmisin est en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza permite a los
switches de cambio controlar la transmisin. El ECM cambia la transmisin a marcha
exacta y direccin seleccionada por el operador.

Cuando la transmisin est en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza seleccionar
automticamente el embrague de velocidad correcto (de PRIMERA a CUARTA), basado en
las velocidades de salida del motor y transmisin.

Cuando la transmisin est en el modo AUTO, el cambio mximo que la transmisin
obtendr es seleccionado por el switch auto-shift en el tablero.


82
En el modo MANUAL, cuando el switch de direccin es movido desde la posicin de
REVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa), el ECM de Tren de Fuerza cambiar la
transmisin a la velocidad exacta y direccin seleccionada por el operador.

En el modo AUTOMATICO, si el switch de direccin es movido desde la posicin de
REVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa) y la transmisin est en PRIMERA o
SEGUNDA velocidad, el ECM de Tren de Fuerza cambiar la direccin y la marcha de la
transmisin a SEGUNDA velocidad. Si la transmisin est en TERCERA o CUARTA
velocidad cuando es movido desde REVERSA a HACIA DELANTE, la ECM de Tren de
Fuerza cambiar la direccin, pero cambiar a una marcha que es una velocidad menor
que la velocidad previamente seleccionada.

Para evitar la captura entre cambios despus de hacer un cambio ascendente o un cambio
descendente en un grado, el nuevo cambio es inmediatamente bloqueado por dos
segundos. Sin embargo el operador puede cambiar a una velocidad mayor o menor en
cualquier momento actuando sobre le switch de cambio ascendente o cambio descendente.

La palanca de bloqueo de la direccin y transmisin (4) debe ser movida a la posicin
bloqueada (como se muestra) antes que el operador abra la puerta de la cabina y salga de
la cabina. Cuando la palanca es movida a la posicin bloqueada, un switch enva una seal
al ECM de Tren de Fuerza. El ECM cambiar la transmisin a NEUTRAL y evitar cualquier
cambio futuro hasta que la palanca de bloqueo (4) sea movida a la posicin desbloqueada.

Cuando la palanca (4) est en la posicin bloqueada, el controlador STIC no puede ser
movido a la posicin de direccin a izquierda o derecha.


83

La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere arrancar
el motor (ha girado la llave de encendido a la posicin START). Cuando el switch de
cambio est en NEUTRAL, un switch en el control de cambios completa el circuito desde la
llave de encendido al rel de arranque, el cual permite al motor ser arrancado. Si el switch
de cambio no est en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la mquina, el circuito
desde la llave de encendido al rel de arranque no ser completado y el motor no
arrancar.

El switch de transmisin auto/manual (2) est ubicado en el lado derecho de la cabina. El
switch giratorio auto/manual permite al operador elegir, ya sea el modo de operacin
AUTOMATICO o MANUAL.

Cuando el switch giratorio est en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza cambia la
transmisin a la misma velocidad y direccin que las posiciones del switch de cambio.

Cuando el switch (2) est en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza cambiar
automticamente la transmisin desde la primera velocidad a velocidad configurada en el
switch giratorio. Los cambios son realizados con respecto a las velocidades de salida del
motor y la transmisin.


84
El switch de control ride (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cual es el modo de control
ride (AUTO/ON/OFF) que el operador quiere que control opere.

Cuando el switch (3) est en el modo ON, el control ride est activo en todo momento y el
ECM de Tren de Fuerza energiza constantemente el solenoide de control de control ride.

Cuando el switch est en el modo AUTO, el control ride es activado y desactivado
dependiendo de la velocidad de piso de la mquina. Cuando la velocidad de piso aumenta
sobre 5 KPH (3 MPH) aproximadamente, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide
del control ride. Cuando la velocidad de piso disminuye bajo 4.5 KPH (2.8 MPH)
aproximadamente, el control ride es desactivado.

El switch de control remoto (4) le dice al ECM de Tren de Fuerza que la mquina est en el
modo de control remoto. En esta condicin el ECM de Tren de Fuerza no registrar fallas
en los circuitos que son sobrepasados por el sistema de control remoto.


85

Sensores y Switches de Entrada

El sensor de velocidad de motor (1) est ubicado en la carcasa del volante de motor. El
pick-up magntico de dos cables determina la velocidad de motor (RPM) por el conteo de
los dientes en el engranaje del volante.

La informacin del sensor de velocidad de motor es usada por el ECM de Tren de Fuerza
para ajustar el punto de los cambios. La informacin del sensor de velocidad tambin es
mostrada en el Sistema de Monitoreo Caterpillar como revoluciones de motor por minuto
(RPM). El ECM de Tren de Fuerza enva la informacin de velocidad de motor al Sistema
de Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link.

El sensor de velocidad de la transmisin (2) est ubicado sobre la parte trasera de la
transmisin. El pick-up magntico de velocidad de dos cables es usado para determinar la
velocidad del eje de salida de la transmisin.

La informacin del sensor de velocidad de la transmisin es usada por el ECM de Tren de
Fuerza para ajustar los puntos de cambio y controlar la activacin del control ride. La
informacin del sensor de velocidad tambin es mostrada en el Sistema de Monitoreo
Caterpillar como kilmetros por hora (KPH) de la mquina. El ECM de Tren de Fuerza
enva la informacin de velocidad de la transmisin al CMS sobre el CAT Data Link.


86
El switch de freno de estacionamiento (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cuando el freno
de estacionamiento est aplicado.

Cada vez que el freno de estacionamiento es aplicado, el ECM de Tren de Fuerza cambia
la transmisin a neutro si la transmisin est en primera velocidad. El ECM de Tren de
Fuerza tambin enva el estado del freno de estacionamiento al Sistema de Monitoreo
Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento est aplicado, el
indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Si el operador selecciona REVERSA o HACIA DELANTE mientras el freno de
estacionamiento est aplicado, el Sistema de Monitoreo inicia una advertencia categora 3.

El switch de freno de estacionamiento (4) es encajado solamente cuando el sistema
opcional de control remoto es conectado. El switch le indica al sistema de control remoto
cuando el freno de estacionamiento est aplicado.

El switch neutralizador (5) es parte del ensamble del pedal de freno izquierdo. El switch
neutralizador est en el circuito que indica al ECM de Tren de Fuerza energizar el solenoide
del embrague direccional.

Cuando el operador presiona el pedal de freno izquierdo, el switch neutralizador se abre. El
switch neutralizador abierto indica al ECM de Tren de Fuerza des-energizar el solenoide del
embrague direccional. Con el solenoide del embrague de velocidad energizado solamente,
la transmisin es neutralizada.

Cuando el pedal de freno izquierdo es liberado, el switch neutralizador se cierra y el
solenoide del embrague direccional de la transmisin es energizado.


87

Componentes de Salida

Las vlvulas solenoides de control de los embragues de la transmisin (1) estn ubicadas
en la parte superior de la vlvula de control hidrulica de la transmisin. Las vlvulas
solenoide de control dirigen aceite piloto a los extremos del spool de control. El spool de
control cambiar permitiendo aceite a presin a los correspondientes embragues. Basado
en la solicitud del operador, el ECM de Tren de Fuerza activa las apropiadas vlvulas
solenoides de control de los embragues de la transmisin.

El solenoide del embrague lockup del convertidor de torque es una salida del ECM de Tren
de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza energizar o des-energizar el solenoide de acuerdo
a la marcha seleccionada y a la velocidad de piso de la mquina. El ECM de Tren de
Fuerza tambin des-energiza el solenoide del embrague lockup durante los cambios de
marcha para permitir cambios ms suaves.

El solenoide de control ride (3) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El solenoide de
control ride es energizado y des-energizado por el ECM de Tren de Fuerza para activar o
desactivar el sistema de control ride.


88

El rel de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El rel de arranque activa
energa para el solenoide de arranque, el cual controla el motor de arranque. Cuando el
operador gira la llave de encendido a la posicin de arranque y el ECM de Tren de Fuerza
decide que todas las condiciones de arranque son satisfechas, entonces el ECM de Tren
de Fuerza activa el rel de arranque con una seal de batera (+).

La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el operador
selecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrs. Cuando
es activada, la alarma de retroceso recibe (+) batera desde el ECM de Tren de Fuerza.

El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fuerza. El
CAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El CAT
Data Link no es un componente visible; ste consiste de circuitos de control internos y de
cableados de arns de conexin. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM
de Tren de Fuerza enviar y recibir informacin.

El ECM de Tren de Fuerza recibe informacin va el CAT Data Link. La informacin recibida
es el estado de la presin de aceite de motor desde el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
ECM de Tren de Fuerza usa esta informacin como una indicacin de que el motor est
corriendo.

El ECM de Tren de Fuerza recibe la informacin del cdigo de arns desde el Sistema de
Monitoreo Caterpillar.

El ECM de Tren de Fuerza enva informacin va el CAT Data Link. La informacin enviada
es:

- Estado del Cambio mostrado en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS).
- Estado de Bloqueo de Neutro mostrado en el CMS.
- Estado del Freno de Estacionamiento mostrado en el CMS.
- Velocidad de Mquina mostrado en el CMS.
- Velocidad de Motor mostrado en el CMS.
- Cdigos de Servicio de Diagnstico mostrados en el CMS. Informacin adicional
est disponible para usarse con el ET (Electronic Technician).


89

Operacin de Diagnstico

El ECM de Tren de Fuerza detecta fallas que ocurren en la mayora de los circuitos de
entrada y salida. Una falla es detectada cuando la seal (en los contactos del ECM de Tren
de Fuerza) est fuera de un rango vlido. El ECM de Tren de Fuerza entonces guarda la
falla. Si la falla desaparece (no est presente), la informacin de falla permanece guardada
para futuras referencias.

Los diagnsticos del ECM de Tren de Fuerza estn disponibles para asistir con la
localizacin de fallas de las fallas detectadas. Un cdigo de servicio es usado para cada
falla especfica detectada. El cdigo de servicio consiste de tres identificadores (MID, CID y
FMI). El cdigo de servicio es mostrado en el rea del display del Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Los identificadores son:

Identificador de Mdulo (MID) El MID es un cdigo de tres dgitos mostrado en el rea
del display del CMS. El MID aparece por aproximadamente un segundo antes que el cdigo
de servicio sea mostrado en la misma rea. El MID indica cual ECM diagnostic la falla. Los
MIDs son:
- ECM de Tren de Fuerza 81
- Sistema de Monitoreo Caterpillar 30
- ECM de Motor 36


90
NOTA: El MID del ECM de Tren de Fuerza es 081. Cuando se haga la localizacin de fallas
del sistema de la transmisin, asegurar que el nmero 081 precede al cdigo de servicio de
la falla. El Sistema de Monitoreo Caterpillar tambin muestra cdigos de servicio de las
fallas que no estn relacionadas al sistema de la transmisin. El MID nmero 081 identifica
el cdigo de servicio que viene desde el ECM de Tren de Fuerza.

Identificador del Componente (CID) El CID indica cual componente o sistema est
fallando. Por ejemplo; rel de arranque o solenoide de reversa. El CID es un cdigo de tres
dgitos mostrados en el rea del display del CMS. El CID y el FMI son visualizados juntos
siguiendo inmediatamente al MID. Para una lista de cdigos CID para el ECM de Tren de
Fuerza, ver la carta de Cdigos de Servicio en el Manual de Servicio.

Identificador del Modo de Falla (FMI) El FMI indica que tipo de falla ha ocurrido. Por
ejemplo; voltaje sobre lo normal, corriente bajo lo normal o frecuencia anormal. El FMI es
un cdigo de dos dgitos mostrados en el rea del display del CMS. El CID y el FMI son
visualizados juntos siguiendo inmediatamente al MID. La letra F precede al FMI. Para una
lista de cdigos FMI para el ECM de Tren de Fuerza, ver la carta de Cdigos de Servicio en
el Manual de Servicio.

El ECM de Tren de Fuerza no tiene un rea de display para mostrar la informacin de
diagnstico al personal de servicio. La informacin de diagnstico concerniente al ECM de
Tren de Fuerza es enviada sobre el CAT Data Link al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
personal de servicio debe estar familiarizado con el Sistema de Monitoreo Caterpillar en
orden a localizar fallas en el ECM de Tren de Fuerza.

El modo de servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar permite al personal de servicio ver
y localizar las fallas que el ECM de Tren de Fuerza ha detectado. Mientras el Sistema de
Monitoreo Caterpillar est en modo servicio, el cdigo de servicio para cualquier falla
detectada en el ECM de Tren de Fuerza es mostrado en el rea de display del Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Cuando al modo de servicio se entra por primera vez, todos los
cdigos de servicio para cualquier falla detectada son mostrados uno tras otro en el rea
del display. Para localizar la falla y limpiarla, el cdigo de servicio particular debe ser
ubicado en HOLD. Cuando est en HOLD, el rea del display continuamente intercambia
entre el MID (primera visualizacin) y luego el CID y FMI (segunda visualizacin) del cdigo
de servicio particular para la falla que est en HOLD.


91

SISTEMA DE DIRECCIN STIC

Este diagrama en bloque del sistema de direccin STIC del R1600G muestra los
componentes y el flujo de aceite. El circuito piloto de direccin consiste de la bomba piloto,
vlvula reductora de presin, vlvula de control de presin y selector, vlvula de control
piloto y tres vlvulas neutralizadoras. Cuando la palanca de direccin es movida a la
derecha o izquierda, el aceite piloto (naranja) es enviado a travs de la respectiva vlvula
neutralizadora a la vlvula de control direccional en la vlvula de control de direccin
principal. El aceite piloto mueve la vlvula de control direccional y permite al aceite de la
bomba de direccin fluir a los cilindros.

El circuito de direccin principal consiste de la bomba de direccin, vlvula de control de
direccin y cilindros de direccin. La bomba de direccin recoge el aceite (verde) desde el
estanque y enva el flujo de aceite (rojo) a la vlvula de control de direccin.

La vlvula de control de direccin aloja la vlvula de alivio del sistema, el spool de control
direccional, las vlvulas de alivio de lnea y las vlvulas make-up. En la posicin HOLD, el
aceite (azul) a los cilindros de direccin es bloqueado.

92

Ubicacin de los Componentes

El sistema hidrulico est compuesto de dos circuitos bsicos, el circuito piloto y el circuito
de direccin principal.

Cuando la mquina est equipada con los accesorios opcionales de direccin secundaria o
con los accesorios opcionales de direccin reversible, el sistema de direccin tambin
incluye estos circuitos adicionales.

Los componentes principales del circuito piloto son la bomba piloto (1), la vlvula reductora
de presin (2), la vlvula de control de presin y selector (3), el neutralizador de la puerta
(4), la vlvula de control piloto (5), el estanque hidrulico (11), los filtros de aceite
(contenidos dentro del estanque) y las vlvulas neutralizadoras de direccin (6).

Los componentes principales del circuito de direccin principal son el estanque hidrulico
(11), los filtros de aceite (contenidos dentro del estanque), la bomba de direccin (7), la
vlvula de control de direccin (8), el enfriador de aceite (10) y los cilindros de direccin (9).


93

Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y circuito piloto de direccin. La seccin central de la bomba suministra
aceite al sistema de direccin. La seccin delantera de la bomba suministra aceite al
sistema hidrulico de implementos.

El aceite fluye desde la bomba (1) a las dos vlvulas reductoras de presin piloto. La
vlvula reductora de presin (2) mantiene una presin constante en el circuito de aceite
piloto. El aceite fluye desde la vlvula reductora de presin (2) a la vlvula de control de
presin y selector (3). La vlvula de control de presin y selector (3) bloquea el flujo de
aceite piloto alternativo al sistema de direccin.

Pero si la bomba piloto fallas o el aceite no est disponible, entonces la vlvula de control
de presin y selector (3) permitir al aceite piloto alternativo fluir al sistema de direccin
desde, ya sea los cilindros de levante o la vlvula de control de direccin.

El estanque hidrulico (5) est ubicado en el lado derecho de la mquina y suministra
aceite a la bomba de freno y piloto y a la bomba de direccin. Los filtros hidrulicos de
retorno estn montados dentro del estanque. Hay una vlvula bypass para los elementos
del filtro. Cada vez que la restriccin en los filtros es muy alta, la vlvula bypass abrir. La
vlvula de alivio del respiradero (5) es usada para evitar una presin excesiva y un vaco en
el estanque.

94

La vlvula de control piloto STIC (1) es montada en la puerta de la estacin del operador.
La vlvula de control piloto STIC enva aceite piloto para mover el spool direccional en la
vlvula de control de direccin para girar la mquina a izquierda o derecha.

La palanca de bloqueo de direccin primaria/transmisin (2) es usada para bloquear la
vlvula de control piloto STIC en la posicin neutral cuando el operador est dejando la
cabina.

Las dos vlvulas neutralizadoras (3) son montadas en el bastidor trasero. Cada vlvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el bastidor delantero. Cuando la
mquina hace un giro mximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respectivo contactar
la vlvula neutralizadora en el final del giro. El tope mueve el spool de la vlvula
neutralizadora y bloquea el flujo de aceite a la vlvula de control direccional en la vlvula de
control de direccin.

Con el flujo de aceite detenido, el resorte centrador de la vlvula de control direccional
centra la vlvula y detiene a la mquina de seguir girando antes que sta gire contra los
topes del bastidor.

El bloqueo de direccin secundaria (neutralizador de puerta) (5) es montado en el interior
de la puerta del operador. Cuando la puerta de la estacin del operador es abierta, la
vlvula es activada bloqueando el aceite piloto a la vlvula de control piloto STIC. Esto
detiene la accin de direccin mientras un operador est montando o desmontando la
mquina.


95

Mostrada est una vista seccional de la vlvula neutralizadora.

Durante una articulacin menor que el mximo, el aceite desde la vlvula de control piloto
STIC fluye a travs de la vlvula neutralizadora a la vlvula de control de direccin.

Cuando el tope mueve el spool de la vlvula neutralizadora, el flujo de aceite a la vlvula de
control de direccin es bloqueado. El aceite piloto en la vlvula de direccin fluye de vuelta
a travs del orificio del pasaje central en el spool de la vlvula a drenaje. El resorte
centrador en la vlvula de direccin, centra el spool direccional en la vlvula de direccin y
detiene la mquina de girar.


96

Componentes del Sistema de Direccin Principal

La bomba de direccin principal (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de direccin principal es la
seccin media y suministra aceite a la vlvula de control de direccin.

La vlvula de control de direccin (2) est ubicada en el bastidor trasero, inmediatamente
atrs del enganche de articulacin. La vlvula de control de direccin aloja la vlvula de
alivio del sistema, la vlvula de control direccional, las vlvulas de alivio de lnea y las
vlvulas make-up. La vlvula de control de direccin enva aceite a los cilindros de
direccin.

El enfriador de aceite (4) est montado en bisagras en el exterior del radiador y puede ser
abatido hacia fuera para dar servicio. El acceso es factible abriendo la proteccin en la
parte trasera de la mquina. El enfriador de aceite es enfriado por aire por el ventilador de
motor y enfra el aceite de retorno de la direccin.

Los cilindros de direccin de doble actuacin (3) estn ubicados en el rea del enganche de
articulacin inferior en ambos lados de la mquina. Los ciclos de tiempo para girar a
izquierda o derecha son los mismos.


97

Vlvula de Control de Direccin Principal (Hold)

El esquema de la vlvula de control de direccin identifica los diversos componentes. La
vlvula de control est en la posicin HOLD.

Cuando el aceite desde la bomba de direccin entra inicialmente a la vlvula de control de
direccin (posicin HOLD), el aceite pilotea el spool compensador de presin a la izquierda
y restringe suministro de aceite al spool direccional principal.

Mientras el spool direccional principal est en neutral, la vlvula shuttle primaria, vlvula
shuttle secundaria y la vlvula de alivio de presin operada por piloto son venteadas a
estanque. Cuando la vlvula de alivio de presin operada por piloto es venteada a
estanque, sta abre y acta como una vlvula de descarga y enva el aceite de la bomba
de direccin a estanque.

Con el spool direccional principal en la posicin neutral, el aceite es bloqueado en los
cilindros de direccin. Las vlvulas de alivio de lnea y make-up protegen los circuitos del
extremo vstago y extremo cabezal de alzas de presin repentinas que pueden ocurrir
cuando la vlvula de direccin est en la posicin neutral.

98

Vlvula de Direccin Principal (Giro a la Derecha)

Cuando el spool de control principal es movido a la izquierda por el aceite piloto para un
giro a la derecha, la presin de carga es dirigida va la vlvula shuttle primaria al extremo
del resorte del spool compensador de presin.

El spool compensador de presin modula a una posicin abierta para mantener una cada
de presin constante sobre el spool de control principal abierto. Esto permite un flujo
constante de aceite de la bomba de direccin a los cilindros de direccin.

El spool de control principal controla la velocidad de los cilindros de direccin. El
movimiento del spool de control principal es proporcional al movimiento de la vlvula de
control piloto STIC operada, ubicada en la estacin del operador.


99
El spool compensador de presin asegura que el rango del flujo a travs del spool de
control principal (en cualquier posicin) es mantenida precisamente, incluso si la presin
hacia arriba o hacia abajo pudiera variar.

El aceite a presin de carga tambin es dirigido va la vlvula shuttle secundaria para cerrar
la vlvula de alivio de presin operada por piloto. La bomba de direccin principal
suministra la cantidad requerida de aceite a la vlvula de direccin. El excedente de aceite
es retornado al estanque sobre la vlvula de alivio de presin operada por piloto. La vlvula
de alivio operada por piloto acta como una vlvula de control de flujo.

Cuando fuerzas externas evitan que la mquina siga girando, los cilindros de direccin se
detienen. El continuo desplazamiento de la vlvula de control piloto STIC enva aceite piloto
para mantener el spool de control de direccin en la posicin abierta. El aceite de la bomba
de direccin es bloqueado en los cilindros. El aceite deja de fluir a travs del orificio en el
spool direccional. La presin de aceite del sistema pasa a ser igual. La vlvula de alivio
operada por piloto ahora se abre y libera la presin del sistema a estanque.


100

Sistema de Direccin HOLD

Con el motor corriendo el aceite fluye desde el estanque hidrulico a la bomba de freno y
piloto. La bomba piloto es una bomba de tipo paleta.

El aceite desde la bomba fluye a la vlvula reductora de presin. La vlvula reductora de
presin mantiene una presin constante en el circuito piloto. La bomba tambin suministra
aceite al circuito de freno de estacionamiento/emergencia y al circuito piloto de
implementos hidrulico.

El aceite fluye desde la vlvula reductora de presin a la vlvula de control de presin y
selector. La vlvula de control de presin y selector bloquea el flujo de aceite piloto
alternativo al sistema piloto.

Pero si la bomba piloto falla o el aceite no est disponible, entonces la vlvula de control de
presin y selector permitir al aceite piloto alternativo fluir dentro del circuito piloto, ya sea,
desde los cilindros de levante o desde la vlvula de control de direccin.

Luego el aceite piloto fluye a travs del neutralizador secundario (puerta) a la vlvula de
control piloto STIC. Cuando la puerta de la estacin del operador se abre, el neutralizador
secundario detiene el flujo de aceite a la vlvula de control piloto STIC.

Cuando la palanca de control piloto STIC est en neutral (posicin media), la bomba de
direccin principal suministra aceite a la vlvula de control de direccin principal.

101

La vlvula de alivio operada por piloto ubicada en la vlvula de control principal, acta como
una vlvula de descarga y enva el aceite a travs del enfriador de aceite al estanque.

Sistema de Direccin GIRO A DERECHA GRADUAL

Cuando la vlvula de control piloto STIC es movida a la derecha, la vlvula de control piloto
dirige el aceite a travs de la vlvula neutralizadora derecha a la vlvula de control de
direccin principal. El aceite piloto acta en el lado derecho del spool direccional, causando
al spool moverse a la izquierda.

El aceite piloto en el lado izquierdo del spool direccional retorna a estanque a travs de la
vlvula neutralizadora izquierda y vlvula de control piloto STIC.

Cuando el spool direccional se mueve a la izquierda, sta permite que el aceite a alta
presin desde la bomba de direccin principal fluya al extremo cabezal del cilindro de
direccin izquierdo y al extremo vstago del cilindro de direccin derecho. La mquina
entonces gira a la derecha.

El aceite en el extremo vstago del cilindro izquierdo y en el extremo cabezal del cilindro
derecho retorna a estanque a travs de la vlvula de control de direccin, enfriador de
aceite y el orificio.


102

Sistema de Direccin GIRO TOTAL A DERECHA

Cuando la palanca de control STIC es movida a la posicin de giro a la derecha y la
mquina es girada al extremo derecho tanto como sta pueda girar. Los topes contactan la
vlvula neutralizadora derecha. El flujo de aceite piloto desde la vlvula de control piloto
STIC al spool direccional en la vlvula de control de direccin principal es bloqueada por el
movimiento del neutralizador.

Cuando se detiene el flujo de aceite piloto que acta sobre el spool direccional, los resortes
centradores regresarn el spool direccional a neutral y la accin de direccin de la mquina
se detiene.

Las vlvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero contacte el bastidor trasero de
la mquina cuando se gira a DERECHA TOTAL o IZQUIERDA TOTAL. (Revisar el Manual
de Servicio para los correctos ajustes).

Las vlvulas de alivio de lnea y las vlvulas make-up protegen los cilindros de direccin de
golpes externos.


103

Componentes de la Direccin Secundaria

La bomba de direccin secundaria (1) est montada en la caja de engranajes de
transferencia en frente de la transmisin.

sta es una bomba movida por el desplazamiento que rota cuando la mquina se mueve.
El sistema opcional de direccin secundaria tiene dos propsitos:

a. Proporcionar suministro de aceite de direccin si la bomba del sistema de direccin
primaria falla mientras la mquina est movindose.
b. Suministrar aceite si el motor se detuviera mientras la mquina est movindose.

La vlvula diverter de direccin secundara (2) est montada en el lado de la bomba de
direccin secundaria (1).

Dos vlvulas check, una vlvula de alivio y dos vlvulas spool son alojadas dentro de la
vlvula diverter, la cuales dirigen el flujo de aceite de la bomba secundaria.


104

Operacin de Direccin Secundaria Motor Corriendo y Flujo de Bomba Adecuado

La bomba de direccin secundaria es una bomba movida por desplazamiento. Esta es
girada tanto como la mquina se mueva. La bomba saca su movimiento desde los
engranajes de transferencia de salida de la transmisin.

Cuando el motor est corriendo, el aceite desde la bomba de direccin primaria fluye a la
vlvula diverter. La fuerza del aceite abre la vlvula check (1) y permite al aceite fluir al
sistema de direccin. Este aceite tambin mantiene la vlvula check (2) cerrada y abre el
spool de la vlvula diverter a estanque.

Este movimiento del spool permite al aceite de la bomba de direccin secundaria circular de
vuelta a estanque. Las cuatro vlvulas check en la bomba de direccin secundaria permiten
a la bomba suministrar aceite cuando la mquina est movindose, ya sea, en direccin
reversa o hacia delante. La vlvula de alivio est en el sistema para proteger la bomba de
direccin secundaria de daos.

105

Operacin de Direccin Secundaria Falla de Bomba Primaria o Motor Detenido

Si hay una falla de la bomba primaria o el motor se detiene mientras la mquina est
movindose, la presin detrs de la vlvula check (2) es reducida. El spool diverter cerrar
al estanque debido a la combinacin de la fuerza del resorte y al aceite de sensacin de
carga desde la vlvula de control de direccin principal.

Esto detiene la circulacin de aceite de la bomba secundaria a estanque. El aceite desde la
bomba secundaria ahora es forzado hacia fuera a travs de la vlvula check (2). Este aceite
luego fluye al sistema de direccin.

La vlvula check (1) evita que el aceite de la bomba secundaria retorne a estanque a travs
de la bomba de direccin primaria cuando la bomba ha fallado o el motor no est corriendo
y la mquina est movindose.

El suministro de aceite piloto a la vlvula de control STIC es suministrado a travs de la
vlvula check (3) con el motor apagado. Entonces el flujo de aceite en la vlvula de control
y piloto de direccin es el mismo que normal (por ejemplo con el motor corriendo).

106

SISTEMA HIDRULICO DE IMPLEMENTOS

El sistema hidrulico puede ser dividido en dos circuitos bsicos: el circuito piloto y el
circuito principal.

Los componentes del circuito piloto son: bomba piloto (6), vlvula reductora de presin
piloto (5), vlvula de control de presin y selector (10), vlvula de control piloto joystick (4),
vlvula posicionador de balde (8) y vlvula de secuencia de flotacin (2).

Los componentes principales del circuito hidrulico principal son: estanque hidrulico (3),
bomba hidrulica principal (11), vlvula de control principal (9), cilindro de inclinacin (1) y
cilindros de levante (7).

El sistema hidrulico tiene filtros de aceite en el estanque hidrulico. Si la restriccin de
aceite a travs de los filtros es muy alta, una vlvula bypass del filtro en el estanque abrir y
permitir al aceite derivar a los filtros.


107

Esquema en Bloque de Sistema Piloto

Mostrado aqu est un diagrama en bloque del sistema piloto. El sistema piloto es un
diseo centro cerrado. El aceite (verde) es recogido desde el estanque por la bomba. El
aceite de bomba (rojo) fluye a travs de la vlvula reductora de presin piloto. La presin
reducida (naranja) fluye a travs de la vlvula check y de la vlvula de control de presin y
selector a la vlvula de control piloto. El aceite es bloqueado en la vlvula de control piloto
hasta que la palanca de control joystick es movida a una posicin de inclinacin o de
levante. Moviendo la palanca de control joystick se enviar aceite a la vlvula de control
piloto (mostrado en verde) para mover la respectiva vlvula de control principal.

El suministro de presin de aceite es controlado en la vlvula reductora de presin piloto.
Cuando la presin del sistema alcanza el ajuste de la vlvula reductora de presin, la
vlvula cierra y bloquea el flujo de aceite de bomba a la vlvula piloto. El sistema
constantemente operar en el ajuste de presin de la vlvula reductora de presin.


108

Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y circuito piloto de direccin. La seccin central de la bomba suministra

El aceite fluye desde la bomba (1) a la vlvula reductora de presin piloto. La vlvula
reductora de presin (2) mantiene una presin constante en el circuito de aceite piloto. El
aceite fluye desde la vlvula reductora de presin (2) a la vlvula de control de presin y
selector (4). La vlvula de control de presin y selector (4) permite al balde ser levantado o
bajado cuando el motor est detenido.

El aceite piloto fluye a la vlvula de control piloto de joystick (3). Cuando el operador mueve
la palanca de control, el aceite es enviado a la vlvula de control principal respectiva. La
vlvula posicionador del balde (5) controla el movimiento del balde durante la bajada. La
funcin posicionador del balde causa al balde detener la bajada en una altura programada
sobre el piso.

La vlvula de secuencia de flotacin (6) es usada para mover el spool de la vlvula de
control principal de levante a la posicin FLOAT. En la posicin flotacin, el extremo de
vstago y el extremo de cabezal de los cilindros de levante son abiertos a estanque.
Cuando la palanca de control joystick es movida de la posicin LOWER a la posicin
FLOAT, la vlvula (6) es activada para proporcionar la posicin flotante.

109

Vlvula de Control de Presin y Selector

Durante la operacin normal con el motor corriendo, el aceite de la bomba piloto entra a la
vlvula de control de presin y selector en la entrada de bomba piloto. El aceite fluye a
travs del orificio (1), el pasaje central de la vlvula y la salida de la vlvula. El aceite fluye
desde la salida de la vlvula a la vlvula de control piloto (no mostrada). El aceite es
bloqueado en la vlvula de control piloto causando que la presin de aceite de la bomba
piloto aumente. La presin de aceite aumenta en el centro de la vlvula y en la salida de la
vlvula. La presin de aceite mayor mueve el spool de la vlvula a la izquierda contra el
resorte. Moviendo el spool de la vlvula a la izquierda se cubre el orificio (2) como se
muestra. El aceite en la entrada del cilindro izquierdo es bloqueado por el spool de la
vlvula y no puede entrar al sistema piloto.

Cuando el balde est en el aire y el motor est detenido, aceite piloto no es enviado a la
vlvula. El resorte mueve el spool de la vlvula a la derecha. El orificio (2) permite al aceite
a alta presin desde los cilindros de levante entrar al sistema piloto. La vlvula de control
de presin y selector reduce la presin y enva aceite a menor presin a la vlvula de
control piloto. Cuando la vlvula de control piloto es movida a la posicin LOWER, el aceite
piloto es enviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de levante
dirige el aceite en el cilindro de levante de vuelta al estanque permitiendo al balde ser
bajado.

110

Vlvula de Control Piloto de Joystick (Posicin Vuelta de Volteo)

La vlvula de control piloto tiene cuatro vlvulas. La vista seccional de la vlvula muestra la
seccin de inclinacin de la vlvula. Las partes son las mismas para la seccin de levante
de la vlvula.

Cuando la palanca de control (1) es movida a la izquierda, el plato (2) se inclina a la
izquierda. El plato empuja hacia abajo el vstago (3) y el asiento (5) empuja contra la fuerza
de los resortes (6) y (7). Los resortes de medicin (6) mueven el spool (9) hacia abajo,
abriendo el pasaje (10). El aceite de la bomba piloto puede ahora fluir a travs del puerto
(11) a la vlvula de control principal. La presin de aceite en el extremo del vstago de la
vlvula de control principal causa que ste se mueva a la operacin de vuelta de
inclinacin. El aceite en el extremo opuesto del vstago de la vlvula de control principal
fluye de vuelta a travs del puerto (12), entra a la cmara de retorno (8) y retorna al
estanque hidrulico.

La presin de aceite piloto enviada a la vlvula de control principal es directamente
proporcional a la distancia recorrida por la palanca de control piloto. Cuando la presin de
aceite piloto iguala la fuerza del resorte de medicin (6), el spool (9) se mueve hacia arriba
para cerrar el puerto de la bomba piloto (10). La presin es mantenida en el puerto (11) y la
lnea a la vlvula de control principal. Si la palanca de control piloto es movida ms aun a la
izquierda para comprimir aun ms el resorte (6), el spool (9) nuevamente se mueve hacia
abajo para abrir el puerto (10) y la presin de aceite piloto a la vlvula de control principal
aumenta.

Si la palanca de control es movida completamente a la izquierda, el contacto mecnico
ocurre entre el vstago (3) y el spool (9). El puerto (10) entrega toda la presin de aceite
piloto al puerto (11). Cuando la palanca de control piloto es liberada, el resorte (7) regresa a
su asiento (5), el vstago (3) y el plato (2) a la posicin HOLD.

111

Este esquema en bloque bsico muestra el sistema hidrulico de implementos centro
abierto en la posicin HOLD. La bomba recoge aceite (verde) desde el estanque hidrulico.
El aceite de suministro (rojo) pasa la vlvula de alivio del sistema a las vlvulas de control
de implementos. Cuando la palanca de control joystick (no mostrada) est en la posicin
HOLD, el aceite de suministro fluye a travs de las vlvulas de control de implementos y
retorna al estanque.

En la posicin HOLD, el aceite (azul) a los cilindros es bloqueado por las vlvulas de
control.

Cuando el aceite piloto desde la vlvula de control piloto de joystick mueve un spool en una
de las vlvulas de control de implementos, el aceite de suministro es enviado al cilindro
respectivo.

La vlvula de alivio del sistema sensa constantemente la presin del sistema y abre a
estanque cuando la presin alcanza el ajuste mximo de la vlvula.


112

Sistema Hidrulico de Implementos

La bomba (1) es una bomba tipo paletas de tres secciones. La bomba est montada en la
carcasa del convertidor de torque. La bomba es movida a la velocidad de motor por un
engranaje interno en la carcasa del convertidor de torque. La bomba tiene tres secciones.
Las tres secciones de izquierda a derecha son implementos, direccin y piloto. Los tres
sistemas usan el estanque hidrulico como un depsito comn.

La vlvula de control de implementos (2) est ubicada en el bastidor delantero de la
mquina. En esta vista la vlvula de inclinacin est arriba y la vlvula de levante est en el
fondo. La vlvula de control dirige el aceite desde la seccin de implementos de la bomba
hidrulica a los cilindros de levante e inclinacin.

Incluida en la carcasa de la vlvula de control de implementos est la vlvula de alivio del
extremo cabezal del cilindro de inclinacin (3), la vlvula de alivio del extremo vstago del
cilindro de inclinacin (4) y la vlvula de alivio principal (5). La vlvula de alivio principal (5)
sensa la presin de aceite de la seccin de implementos de la bomba hidrulica. Cuando la
presin de bomba excede el ajuste de la vlvula de alivio, la vlvula de alivio se abre para
enviar el flujo a estanque.

La vlvula de alivio (3) y (4) sensan la presin de aceite en el cilindro de inclinacin.
Cuando la presin en el cilindro de inclinacin excede el ajuste de cualquiera de las dos
vlvulas de alivio, la vlvula de alivio abre para descargar el exceso de presin a estanque.
Una vlvula make-up permite a aceite del estanque entrar al extremo opuesto del cilindro
para prevenir cavitacin. Las vlvulas de alivio (3) y (4) protegen los cilindros de golpes
externos.

113

Vlvula de Control de Levante e Inclinacin

Esta ilustracin muestra las posiciones de los componentes internos de la vlvula de control
de implementos cuando la vlvula de control joystick est en la posicin HOLD y el motor
no est corriendo. Las cmaras en los extremos de los spools de levante e inclinacin
conectan a los pasajes respectivos en las vlvula piloto. Los resortes y retenedores
mantienen los spools en la posicin centrada hasta que una cmara en el extremo del spool
es llenada con aceite piloto. En HOLD estas cmaras estn llenas con aceite de drenado
(verde).

Tambin se muestran dos vlvulas make-up, una en la lnea al extremo vstago del cilindro
de inclinacin y una en la lnea del extremo vstago del cilindro de levante. Cuando la
palanca de control joystick es mantenida en la posicin HOLD, la vlvula make-up de
inclinacin previene cavitacin en el extremo vstago del cilindro de inclinacin permitiendo
que aceite de estanque bypasee el spool de la vlvula de control y fluya directamente al
extremo vstago del cilindro de inclinacin. Cuando la palanca de control joystick est en la
posicin FLOAT, la cmara del resorte del extremo de levante y la vlvula make-up estn
conectadas a estanque a travs de la vlvula de secuencia flotante.

Las dos vlvulas check de carga permiten al aceite fluir desde el puerto de suministro de
aceite de bomba a los cilindros, pero bloquea el flujo de aceite desde los cilindros al puerto
de suministro. Cuando un spool de control es movido desde la posicin HOLD, la vlvula
check de carga permanece asentada hasta que la presin de aceite de bomba excede la
presin detrs de la vlvula check de carga. La presin de aceite de bomba mayor levanta
la vlvula check de carga. El aceite de bomba entonces fluye a travs de la vlvula check
de carga al cilindro.

114

Operacin del Sistema Hidrulico

Este esquema para el sistema hidrulico de implementos muestra los componentes
mayores y como ellos estn conectados. Todas las partes que componen un componente
particular estn alojadas dentro de la envoltura correspondiente.

Los componentes para el sistema piloto son el estanque de aceite hidrulico, la bomba
piloto, la vlvula reductora de presin piloto, la vlvula de control de presin y selector, la
vlvula posicionador del balde, la vlvula de secuencia flotante y la vlvula de control piloto
de joystick.

Los componentes para el sistema principal son el estanque de aceite hidrulico, la bomba
de implementos, la vlvula de alivio principal, la vlvula de control de implementos, el
cilindro de inclinacin y los cilindros de levante. La vlvula diverter de control ride es un
componente del sistema hidrulico estndar, pero no juega una parte en la operacin del
sistema.

NOTA: Las ilustraciones que siguen muestran los componentes de los accesorios del
sistema control ride. Cuando el sistema control ride est Apagado, el sistema control ride
no afecta la operacin del sistema principal.


115

Operacin del Sistema Hidrulico HOLD

Este esquema muestra el sistema hidrulico de implementos con el motor corriendo y la
palanca de control joystick en la posicin HOLD. Como se estableci previamente, el
sistema piloto es un sistema centro cerrado y el sistema principal es un sistema centro
abierto.

La seccin de bomba piloto recoge aceite desde el estanque y enva aceite de suministro a
travs de la vlvula reductora de presin piloto y a travs de la vlvula check a la vlvula de
control de presin y selector. El aceite fluye desde la vlvula de control de presin y
selector a las secciones de la vlvula de control piloto de levante e inclinacin. Cuando la
vlvula de control piloto joystick est en la posicin HOLD, el aceite piloto es bloqueado. La
vlvula reductora de presin piloto mantiene una presin constante dentro del sistema
piloto.

La bomba de implementos principal recoge aceite desde el estanque y enva aceite de
suministro, pasando la vlvula de alivio principal, a los spools de control de levante e
inclinacin dentro del cuerpo de la vlvula de control de implementos principal. En la
posicin HOLD, el aceite fluye a travs del centro de los spools de control de levante e
inclinacin y retorna a estanque.


116

Operacin del Sistema Hidrulico VOLTEO

Este esquema muestra el flujo a travs del sistema hidrulico con la palanca de control
joystick en la posicin VOLTEO.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posicin VOLTEO, el aceite piloto es
enviado al extremo del spool de control de inclinacin en la vlvula de control de
implementos principal. El aceite piloto mueve el spool de control de inclinacin a la posicin
VOLTEO. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de inclinacin fluye a
travs de la vlvula de control piloto a estanque.

El movimiento del spool de control de inclinacin a la posicin VOLTEO bloquea el flujo de
aceite de la bomba de implementos a estanque y dirige aceite de suministro al extremo de
vstago del cilindro. El aceite en el extremo cabezal del cilindro de inclinacin es retornado
a estanque pasando el spool de control de inclinacin.


117

Operacin del Sistema Hidrulico BAJAR

Mostrado en este esquema estn las condiciones en el sistema hidrulico de implementos
con la palanca de control joystick en la posicin BAJ AR.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posicin BAJ AR, el aceite piloto es
enviado al spool de control de levante. El aceite piloto mueve el spool de control de levante
a la posicin BAJ AR. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de levante
fluye de vuelta a travs de la vlvula de control piloto de joystick a estanque.

El movimiento del spool de control de levante a la posicin BAJ AR bloquea el flujo de aceite
de suministro al estanque. El aceite de suministro es dirigido a los extremos vstago de los
cilindros de levante. El aceite en los extremos cabezal de los cilindros es retornado a
estanque pasando el spool de control de levante.


118

Operacin del Sistema Hidrulico FLOAT

En este esquema la palanca de control joystick ha sido movida de la posicin BAJ AR a la
posicin FLOAT. Cuando la palanca de control joystick es movida a la posicin FLOAT,
aceite piloto es enviado al spool de control levante/bajar. El aceite piloto mueve el spool de
control a la posicin bajar. El movimiento del spool de control a la posicin bajar bloquea el
flujo de aceite de la bomba de implementos a estanque. El aceite de la bomba de
implementos es dirigido a los extremos vstago de los cilindros de levante.

En la posicin FLOAT, el flujo de aceite piloto a travs de la vlvula de control piloto es
aumentado. El aumento en el flujo de aceite causa un incremento en la presin en la
vlvula de secuencia flotante. El incremento en la presin causa que la vlvula se mueva y
abra la cmara del resorte de la vlvula make-up del extremo vstago a estanque.

El aceite de bomba principal debe fluir a travs de un pequeo orificio para llenar la cavidad
detrs de la vlvula make-up. Con el aceite fluyendo desde atrs de la vlvula make-up
ms rpido que el aceite de entrada, la diferencia de presin entre el aceite alrededor de la
vlvula make-up y el aceite de atrs de la vlvula make-up, se hace suficientemente alta
para levantar la vlvula make-up de su asiento. Cuando la vlvula make-up se mueve de su
asiento, el aceite de la bomba de implementos fluye pasando la vlvula make-up a
estanque. Ambos extremos de los cilindros son abiertos a estanque permitiendo al balde
flotar a lo largo del terreno.

119

Operacin del Sistema Hidrulico BAJAR BALDE CON MOTOR DETENIDO

En este esquema el balde est siendo BAJ ADO con el MOTOR DETENIDO. Con el balde
fuera del piso, el peso del balde crea una alta presin en el extremo cabezal de los cilindros
de levante. El aceite a alta presin fluye a travs de la vlvula check doble a la vlvula de
control de presin y selector. La vlvula de control de presin y selector reduce la presin y
enva aceite a menor presin a la vlvula de control piloto de joystick.

Cuando la palanca de control joystick es movida a la posicin BAJ AR, el aceite piloto es
enviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de levante dirige aceite
en el extremo cabezal de los cilindros de levante a estanque. El aceite de estanque fluye a
travs de la vlvula make-up del extremo vstago al extremo vstago de los cilindros de
levante y previene la cavitacin de los cilindros.


120

Sistema Posicionador de Balde

La funcin posicionador de balde retorna el balde a una altura predeterminada cuando el
balde es bajado. Los componentes del circuito posicionador del balde son: switch
posicionador de balde (1), switch magntico (2), magneto (3) y vlvula posicionador de
balde (4).

Cuando el sistema posicionador de balde est ON, las funciones de volteo, apiar y elevar
operan normalmente. La funcin bajar operar normalmente hasta que el magneto en los
brazos de levante pasen el switch magntico y activen el sistema posicionador de balde. El
balde gradualmente bajar hasta detenerse.

La altura que el balde baja es controlada por la posicin del switch magntico ajustable.


121

Operacin del Sistema Posicionador de Balde

Cuando el sistema posicionador de balde est OFF, el balde bajar normalmente. Cuando
la palanca de control joystick es movida a la posicin BAJ AR, el aceite piloto fluye a travs
de la vlvula posicionador de balde al extremo inferior del spool de la vlvula de control de
levante. La vlvula spool se mueve y el balde bajar.

Cuando el sistema posicionador de balde est ON, el balde baja normalmente hasta que el
magneto en los brazos de levante pasa el switch magntico posicionador de balde. El
switch magntico cierra y suministra energa a la vlvula de control solenoide posicionador
de balde. La vlvula posicionador de balde bloquea el flujo de aceite piloto desde la vlvula
de control piloto a la vlvula de control de levante. El aceite piloto desde el extremo del
spool de la vlvula de control de levante retorna a estanque a travs de un orificio. El
orificio restringe el rango de flujo de aceite para que el spool de la vlvula de levante se
mueva a la posicin central (HOLD) gradualmente. El balde llegar a una detencin
controlada.

Cuando el balde es levantado, el magneto en los brazos de levante pasa el switch
magntico posicionador de balde otra vez. El switch magntico abre y la vlvula
posicionador de balde es desactivada.


122

Sistema de Control Ride

El sistema control ride proporciona un efecto de amortiguacin del movimiento de
inclinacin hacia delante y atrs experimentado mientras se mueve. Los componentes del
sistema control ride son: acumulador de control ride (1), vlvula diverter de control ride (2) y
vlvula de alivio de control ride (opcional) (3). Componentes adicionales del sistema control
ride son: el switch control ride (4) y el indicador control ride (5).

Cuando el sistema control ride est ON, el extremo cabezal de los cilindros de levante est
conectado con el acumulador control ride (1). El acumulador proporciona un efecto de
amortiguacin al aceite del extremo cabezal, permitiendo que los cilindros de levante se
extiendan o retracten suavemente. El balde puede moverse como un peso balanceado
contra el movimiento de la mquina.

El switch control ride tiene tres posiciones: OFF, ON y AUTO. Cuando es ubicado en ON, el
control ride permanecer activo en todo momento. Cuando es ubicado en AUTO, el control
ride se activar automticamente cuando la velocidad de piso de la mquina exceda 5 KPH
(3 MPH). El indicador de control ride se iluminar cuando el sistema control ride est activo.


123

Cuando el switch control ride (ubicado en el panel de control derecho en la cabina) es
movido a la posicin ON, el solenoide en la vlvula de control es activado. La presin piloto
desde el sistema de frenos cambia el spool de la vlvula diverter para conectar el extremo
cabezal de los cilindros de levante con el acumulador. Cualquier fuerza descendente en los
brazos de levante es transferida a travs del aceite en el extremo cabezal de los cilindros
de levante al acumulador. Un pistn flotador en el acumulador separa el aceite del gas
nitrgeno. Ya que el gas nitrgeno es compresible, el gas sirve como un resorte.

La fuerza en el aceite es transmitida al pistn del acumulador, el cual comprime el gas
nitrgeno. La compresin del gas nitrgeno absorbe los peak de presin y el
desplazamiento del aceite, causado por la fuerza descendente en los brazos de levante.
Esta operacin resulta en menos sacudidas inducidas por el terreno en las estructuras y
componentes, reduciendo las flexiones de los neumticos y una mayor retencin de la
carga. El pasaje de orificio en el spool de la vlvula de control restringe el flujo de aceite
desde el acumulador a los cilindros y amortigua el movimiento del balde, los cilindros de
levante y los brazos de levante.

La vlvula de alivio de control ride protege el acumulador de control ride y los componentes
del control ride de peaks de alta presin. Cuando el sistema control ride es
DESCONECTADO, una lnea de orificio entre los cilindros de levante y el acumulador
permite una sensacin continua de la presin de los cilindros de levante. Cuando una carga
est en el balde, la presin aumenta en los extremos de cabezal de los cilindros de levante.
Esta presin pasa a travs del orificio dentro del acumulador para comprimir la carga de
nitrgeno. Esto previene que el balde se est moviendo peligrosamente cuando el sistema
control ride est activado.

124

Componentes del Sistema de Balde con Eyector

El circuito eyector consiste de los componentes requeridos para operar el eyector del balde.
Los componentes principales son el piloto operado por el joystick de control (1), el switch
del eyector del balde (2), la vlvula de control del eyector (3), las vlvulas diverter (4) y el
balde con eyector (5).

El switch del eyector del balde est ubicado sobre el joystick de control operado por piloto y
cuando es activado ste energizar los solenoides en las vlvulas diverter.

Las vlvulas diverter estn ubicadas en el rea de enganche del bastidor delantero y
cuando son activadas dirigirn aceite piloto a la vlvula de control del eyector.

La seccin eyector de la vlvula de control de implementos principal est fija a la vlvula de
control de implementos estndar y est ubicada en el rea de enganche del bastidor
delantero. El flujo de aceite del implemento principal ahora fluye primero al spool eyector y
luego a los spool de levante e inclinacin.

El balde con eyector contiene la placa eyector y los cilindros. Los cilindros estn ubicados
detrs de la placa eyector.


125

Sistema de Balde con Eyector EYECTAR

El flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto a la vlvula de control piloto es el mismo
que en el sistema estndar.

Cuando el motor est corriendo con el switch del eyector del balde mantenido activo, los
solenoides en las vlvulas diverter se energizarn. Con la vlvula de control piloto en la
posicin VOLTEO, el aceite piloto fluye a travs de la vlvula diverter al extremo eyector del
spool de la vlvula de control eyector. Esto causa que el spool de la vlvula de control
eyector se mueva.

El movimiento del spool de control del eyector detiene el flujo de aceite a travs de la
vlvula de control de implementos principal. La presin de aceite de la bomba de
implementos aumenta y abre la vlvula check. El aceite desde la bomba de implementos
principal ahora va al extremo cabezal de los cilindros del eyecto y causa que los vstagos
se extiendan, eyectando la carga.

El aceite de retorno desde el extremo vstago de los cilindros regresa al estanque a travs
de la vlvula de control de implementos, la vlvula diverter y la vlvula de control piloto.


126

Puntos de Testeos de Presin del Sistema Hidrulico

El punto de testeo de presin piloto (1) est ubicado en el block de la vlvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presin de
aceite piloto en los sistemas hidrulico del implemento, direccin y freno de
estacionamiento/emergencia. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado
para chequear la presin.

El punto de testeo de presin del sistema hidrulico de implementos principal (2) est
ubicado en el codo de salida de la bomba hidrulica de implementos principal.

El punto de testeo de la presin de alivio del extremo vstago del cilindro de inclinacin
est ubicado en el lado inferior del block de entrada de aceite montado en el frente del
cilindro de inclinacin.

El punto de testeo de presin de alivio del extremo cabezal del cilindro de inclinacin est
ubicado en el lado delantero de la caera conectada al block, montada en el lado derecho
del cilindro de inclinacin.


127

SISTEMA DE FRENOS

Este esquema en bloque del sistema de frenos del R1600G LHD muestra los componentes
y flujo de aceite. Hay dos sistemas de control de freno en la mquina: el sistema de freno
de estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de servicio. Una caracterstica
opcional del sistema de freno es el sistema de liberacin de remolque de frenos.

El aceite de bomba (rojo) fluye a travs de la vlvula reductora de presin a la vlvula de
control de freno de estacionamiento/emergencia. Cuando la vlvula de control es activada,
el aceite de bomba es dirigido a la seccin de freno de estacionamiento/emergencia del
freno de ruedas para liberar el freno.

El aceite de bomba fluye a travs de la vlvula de carga de acumuladores a los
acumuladores de freno de servicio. Cuando la vlvula de control de freno de servicio es
activada, el aceite del acumulador va a la seccin de freno de servicio del freno de las
ruedas.

El freno de las ruedas es de pistn doble, interno y discos hmedos. Cada freno de rueda
tiene un pistn de freno de estacionamiento/emergencia y un pistn de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y desaplicado por presin de
aceite. El freno de servicio es aplicado por presin de aceite y desaplicado por resortes.

128

Ubicacin de Componentes del Sistema de Frenos

El sistema de freno hidrulico consiste de: estanque hidrulico (1), acumulador de freno
delantero (2), acumulador de freno trasero (3), vlvula de alivio piloto (4), vlvula de carga
de acumuladores (5), bomba de freno y piloto (6), frenos de rueda (7), vlvula de pedal de
freno de servicio (8) y vlvula de control de freno de estacionamiento/emergencia (9).

Hay cuatro frenos de rueda en la mquina. Cada freno de rueda tiene dos secciones: una
seccin de freno de estacionamiento/emergencia y una seccin de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es liberado por presin de aceite y aplicado por
resortes. El freno de servicio es aplicado por presin de aceite y liberado por resortes. El
freno de servicio puede ser usado cuando el freno de estacionamiento/emergencia est
liberado.


129

Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Los componentes principales del sistema de freno estacionamiento/emergencia son:
estanque de aceite hidrulico (1), bomba de freno y piloto (2), vlvula reductora de presin
(3), vlvula de control de freno estacionamiento/emergencia (4) y la seccin de freno de
estacionamiento/emergencia del freno de rueda.

La bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada en
el lado trasero izquierdo de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La
bomba de freno y piloto suministra aceite al circuito de freno de
estacionamiento/emergencia, al circuito de freno de servicio, al circuito piloto de
implementos y al circuito piloto de direccin. La seccin central de la bomba suministra

La seccin de bomba de freno y piloto suministra aceite a la vlvula reductora de presin.
La vlvula reductora de presin limita la mxima presin en el circuito de freno de
estacionamiento/emergencia. El grupo de vlvula de control de freno de
estacionamiento/emergencia contiene dos vlvulas de control de solenoide. El freno de
estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y liberado hidrulicamente. Cuando el
operador libera el freno de estacionamiento/emergencia, la presin de aceite fluye desde la
vlvula de control de freno de estacionamiento/emergencia a la seccin de freno de
estacionamiento/emergencia del freno de la rueda para liberar el freno.

130

Circuito de Freno de Servicio

El freno de servicio es usado para el frenado normal de la mquina. Cuando el operador
aplica el freno de servicio, el aceite fluye a travs de la vlvula de control de pedal de freno
a la seccin de freno de servicio del freno de la rueda.

Los componentes del circuito de freno de servicio son: el estanque de aceite hidrulico, la
seccin de bomba de freno y piloto (1), la vlvula de carga de acumuladores (CUT IN
CUT OUT) (2), los acumuladores (3) y (4), la vlvula de control de freno de servicio y la
seccin de freno de servicio del freno de la rueda.

La seccin de bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en el lado trasero de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La
seccin de bomba central suministra aceite al sistema de direccin. La seccin de bomba
delantera suministra aceite al sistema hidrulico de implementos.

El aceite desde la seccin de bomba de freno y piloto va a la vlvula de carga de
acumuladores (ACV). La ACV mantiene la presin en los acumuladores de freno en un
rango constante. Si los acumuladores no necesitan aceite, la vlvula de carga de
acumuladores deriva el exceso de aceite desde la bomba de freno y piloto a estanque.


131
Una vlvula de alivio interna en la vlvula de carga de acumuladores limita la mxima
presin de aceite en el circuito de carga de los acumuladores. Si la ACV falla la funcin
CUT OUT o un acumulador tiene prdida de su carga de nitrgeno, la vlvula de alivio
abrir.

La vlvula de carga de acumuladores carga los acumuladores de freno con aceite. El
acumulador (3) es el suministro de aceite para los frenos de servicio delanteros. El
acumulador (4) es el suministro de aceite para los frenos de servicio traseros.

El freno de servicio es controlado por dos pedales (5) y (6) en la estacin del operador. El
pedal derecho (5) est unido a la vlvula de control de freno. El pedal derecho y el pedal
izquierdo estn conectados por un eje. Cuando cualquiera de los pedales es presionado, la
vlvula de control de freno de servicio enva presin de aceite desde los acumuladores de
freno a la seccin de freno de servicio del freno de la rueda. La vlvula de control de freno
de servicio modula (reduce) la presin al freno de las ruedas. La posicin del pedal causa
una presin especfica en el freno de las ruedas.

El pedal derecho activa solo el freno de servicio. El pedal izquierdo activa el freno de
servicio y el neutralizador de la transmisin. El neutralizador de la transmisin causa al
freno de servicio aplicarse parcialmente y a la transmisin desconectarse. Despus que la
transmisin es desconectada el freno de servicio es completamente aplicado. La potencia
total del motor puede ser usada en el sistema hidrulico cuando la transmisin est
desconectada. Cuando el pedal es liberado, la transmisin engancha antes que el freno de
servicio sea liberado. Esto evita que la mquina se mueva cuando sta est en una
pendiente.


132

Vlvula de Carga de Acumulador

El aceite fluye desde la seccin de bomba de freno y piloto de la bomba hidrulica a la
vlvula de carga de acumulador en el puerto (3). Dentro de la vlvula de carga el aceite
acta contra la vlvula de alivio (2). La vlvula de alivio limita la presin de aceite de freno a
2600 100 PSI (17930 690 kPa).

El aceite fluye a la vlvula de control de baja presin del acumulador (8). Cuando la presin
de aceite dentro del acumulador cae a 1700 PSI (11725 kPa), esta vlvula de control dirige
el aceite a las vlvulas shuttle (7) y a los acumuladores.

Parte del aceite fluye a la vlvula de control de alta presin del acumulador (9) y al puerto
de salida (6) para el switch de presin de aceite.

A medida que la presin de aceite del acumulador se eleva a 2100 PSI (14470 kPa), la
presin de aceite que acta sobre la vlvula (9) tambin se eleva. Cuando la presin de
aceite causa que la vlvula (9) se mueva, un lado de la vlvula (8) es enviado de vuelta a
estanque.


133
Cuando el aceite fluye a travs de las vlvulas shuttle (7) a los acumuladores, algo de
aceite tambin fluye a travs del pasaje piloto a cada lado de cada vlvula shuttle. La carga
de los acumuladores trabaja lo mismo si uno o ambos acumuladores necesitan recarga.

A medida que la presin de aceite del acumulador de freno trasero alcanza 2100 PSI
(14470 kPa), la presin de aceite tambin acta contra las vlvulas shuttle. La presin de
aceite se eleva hasta que sta sobrepasa la vlvula y causa que el spool de la vlvula se
mueva y bloquee el flujo de aceite a travs del puerto (1). Cuando la presin del
acumulador cae de nuevo a 1700 PSI (11725 kPa), el spool de la vlvula shuttle se mueve
a la otra direccin y abre el puerto (1) para permitir al aceite fluir al acumulador.

Ambos acumuladores utilizan la misma vlvula de carga, pero cada acumulador es
controlado por su propia vlvula shuttle dentro de la vlvula de carga. La vlvula shuttle del
acumulador de freno delantero trabaja de la misma forma.


134

Acumulador de Freno

El acumulador de freno de servicio (1) suministra aceite bajo presin a la vlvula de control
de freno de servicio. Hay una carga de nitrgeno en el acumulador de aproximadamente
800 PSI (5515 kPa).

El acumulador tiene un pistn sellado (3) que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro
del cilindro del acumulador. La cmara (4) sobre el pistn tiene una carga de gas nitrgeno
seco. La carga de gas nitrgeno seco es puesta dentro del acumulador a travs de la
vlvula (2).

El aceite desde la bomba y vlvula de carga de acumulador llega a travs del puerto (6) a la
cmara (5). Cuando la presin en el acumulador alcanza aproximadamente 2100 PSI
(14470 kPa), el suministro de aceite al acumulador es detenido por la vlvula de carga de
acumulador.


135

Vlvula de Control de Freno de Servicio Posicin Liberada

La vlvula de control de freno es una vlvula reductora de presin doble con dos presiones
de salida independiente. La vlvula est directamente bajo el pedal de freno de servicio.

La vlvula de control de freno de servicio modula aceite presurizado desde el acumulador a
la seccin de freno de servicio del freno de la rueda. La posicin del pedal de freno causa
una presin especfica en los frenos. A medida que la posicin del pedal cambia, la presin
en los frenos tambin cambia.

Si un circuito de frenado falla, el segundo circuito de frenado permanece funcionando
debido al contacto mecnico entre los dos spools (4) y (5).

Con el motor corriendo, el aceite fluye desde los acumuladores a la vlvula de control de
freno (1) a travs de los dos puertos de entrada. Cuando el operador presiona el pedal de
freno, los resortes (2) causan que los spools (4) y (5) sobrepasen la fuerza del resorte (6) y
se muevan hacia abajo.

136

Cuando el spool (4) se mueve hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye
pasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la lnea de aceite a
los frenos delanteros y aplica el freno delantero.

El spool (4) est arriba del spool (5) y como el spool (4) se mueve hacia abajo, ste causa
que el spool (5) tambin se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve hacia
abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye pasando el spool al puerto de freno
trasero. El aceite fluye dentro de la lnea de aceite a los frenos de servicio traseros y aplica
el freno trasero.

El pasaje de medicin interno reduce la presin de aceite a cada eje a aproximadamente
850 50 PSI (5860 345 kPa). La vlvula de control de freno mete el aceite a los frenos
delanteros a aproximadamente 50 PSI (345 kPa) ms que los frenos traseros.

Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los spools (4) y (5) hacia
arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools.

Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El aceite en
los puertos de freno de rueda puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite en las
lneas de aceite del freno delantero y trasero es enviado de vuelta al estanque hidrulico.


137

Freno de la Rueda Freno de Estacionamiento Liberado

El freno de las ruedas est ubicado en la carcasa del eje prximo al diferencial. Cada grupo
de freno de la rueda consiste de un pistn de freno de servicio y un pistn de freno de
estacionamiento. Los frenos corren dentro y son enfriados por lubricante en la carcasa del
diferencial y eje.

El pistn de freno de servicio (1) es mantenido esttico por tres pines que estn sujetos en
la carcasa del diferencial y carcasa del eje. Los resortes (8) mantienen al pistn (1) en la
posicin retrada. El pistn de freno de estacionamiento (6) es mantenido esttico por tres
pines que estn sujetos en la carcasa del diferencial y la carcasa del eje. Los resortes (7)
mantienen al pistn (6) en la posicin extendida (aplicada).

Los dos discos de freno (3) tienen estras en el dimetro interior que se fijan en las estras
del semi-eje (5). Los discos (3) giran con el semi-eje (5). Cuando el operador libera el freno
de estacionamiento, la presin de aceite desde la vlvula de control de freno de
estacionamiento fluye a travs del pasaje (9) en la carcasa del eje. La presin del aceite
mueve el pistn de estacionamiento (6) a la derecha, comprimiendo los resortes (7) hasta
que el pistn contacte el plato del extremo. Los discos (3) y el semi-eje (5) estn libres para
girar.

Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el aceite detrs del pistn (6) fluye a
travs del pasaje (9) de vuelta al estanque. Sin presin de aceite detrs del pistn, la fuerza
de los resortes (7) mueve el pistn a la derecha y empuja los discos (3) contra el pistn de
servicio (1). La friccin entre los discos (3) y los pistones (1) y (6) evitan que los discos (3) y
el semi-eje (5) sigan girando. El freno de estacionamiento es aplicado.

138

Freno de la Rueda Freno de Estacionamiento Liberado / Freno de Servicio Aplicado

Cuando cualquiera de los pedales de freno de servicio es presionado, el aceite de freno
fluye desde la vlvula de control de freno a travs del pasaje (2). La fuerza del aceite detrs
del pistn (1) mueve el pistn contra la fuerza de los resortes (8) y empuja los discos (3)
contra el pistn del freno de estacionamiento (6). La friccin entre los discos (3) y los
pistones (1) y (6) causan que los discos (3) y el semi-eje (5) giren ms lento hasta
detenerse. La cantidad de aplicacin de freno es causada por la posicin del pedal de
freno.

Cuando el pedal de freno es liberado, el aceite detrs del pistn (1) fluye a travs del
pasaje (2) de vuelta a estanque. Sin presin de aceite detrs del pistn, los resortes (8)
mueven el pistn a la posicin retrada y el freno es liberado.


139

Operacin del Sistema Freno de Estacionamiento/Emergencia Aplicado

Este esquema muestra el sistema de frenos con el motor corriendo, el freno de
estacionamiento/emergencia aplicado y el freno de servicio liberado.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a la vlvula de carga de acumulador y a la
vlvula reductora de presin. La vlvula de carga de acumulador mantiene la presin en los
acumuladores de freno de servicio en un rango constante. La vlvula reductora de presin
reduce la presin de aceite piloto para el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.
La bomba de freno y piloto tambin suministra aceite a los sistemas piloto de direccin e
implementos hidrulicos.

El aceite de bomba fluye a travs de la vlvula de carga de acumulador a los acumuladores
de freno delantero y trasero. Un pistn en los acumuladores es mantenido contra el
extremo de admisin de aceite por gas nitrgeno seco. Los acumuladores almacenan
presin de aceite hidrulica para la operacin del freno de servicio.


140
Cuando los acumuladores estn completamente cargados, la vlvula de carga de
acumulador dirige su flujo de aceite de bomba a estanque. El flujo de aceite es bloqueado
por la vlvula de control de pedal de freno de servicio.

La vlvula de control de freno de estacionamiento/emergencia consiste de dos vlvulas de
control de solenoide. Cuando los solenoides son des-energizados, el aceite de bomba es
bloqueado en la vlvula de control. La vlvula reductora de presin cierra para bloquear el
flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto.

La seccin de freno de estacionamiento/emergencia del freno de la rueda es abierta a
estanque a travs de la vlvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por la potencia de los resortes.


141

Operacin del Sistema Freno de Estacionamiento/Emergencia Liberado

Cuando el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en la cabina es
movido a la posicin LIBERADO, energa es enviada para energizar las vlvulas de control
de solenoide del freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a travs de la vlvula reductora de presin
a la vlvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. La vlvula reductora de
presin controla la mxima presin en el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite fluye a la seccin de freno de estacionamiento/emergencia del freno de la rueda.
La presin de aceite causa al pistn de freno de estacionamiento retraerse, liberando el
freno de estacionamiento/emergencia.


142

Operacin del Sistema Freno de Servicio Aplicado

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a travs de la vlvula de carga de
acumuladores a los acumuladores de freno delantero y trasero. Los acumuladores
almacenan presin de aceite hidrulico para la operacin del freno de servicio. Cuando los
acumuladores estn completamente cargados con aceite, la vlvula de carga de
acumuladores enva el flujo de aceite de bomba a estanque.

La vlvula de control de pedal de freno de servicio est en el circuito desde los
acumuladores al freno de servicio. Cuando el pedal de freno es presionado, el aceite desde
los acumuladores va a la seccin de freno de servicio del freno de la rueda. La vlvula de
control de freno es una vlvula en tndem que proporciona una separacin al sistema de
freno. En el evento de una falla en cualquiera de los sistemas de freno delantero o trasero,
la otra porcin de la vlvula continuar funcionando.

Despus que los frenos han sido activados varias veces, el volumen de aceite en los
acumuladores es reducido. El pistn en los acumuladores se mueve hacia el final del aceite
hasta que hay una disminucin en la presin. El CUT-IN de la vlvula de carga de
acumuladores enva aceite desde la bomba a los acumuladores.


143

Sistema de Liberacin del Freno de Remolque

El sistema de liberacin del freno de remolque permite al operador liberar el freno de
estacionamiento/emergencia si el freno est aplicado debido una falla de la mquina.
Cuando el freno es liberado, la mquina puede ser remolcada a un rea de servicio. El
sistema es activado por un gancho de remolque (4) comprimiendo el pistn de liberacin de
freno de remolque en la barra de remolcado de la mquina.

Advertencia: El sistema de liberacin del freno de remolque debe ser activado solamente
por un gancho de remolcado sujeto en forma segura para recuperar la mquina. El gancho
de remolcado debe ser sujeto en forma segura a la barra de remolcado de la mquina
inoperativa antes de activar el sistema de liberacin. Una falla al hacer esto puede resultar
en que la mquina que se est moviendo en remolcado, cause serios daos personales o
muerte.

Cuando la mquina ha sido remolcada a un lugar seguro, asegurar que sta est
estacionada en una superficie nivelada y que las ruedas estn bloqueadas en forma segura
para que la mquina no pueda moverse antes que cualquier trabajo de servicio sea
realizado en la mquina.


144

Operacin del Sistema de Liberacin del Freno de Remolque

El sistema de liberacin de freno de remolcado es un accesorio del circuito de freno de
estacionamiento/emergencia.

Cuando el sistema de liberacin de freno de remolcado es activado, el pistn en el cilindro
de liberacin del freno de remolcado es comprimido contra la presin del resorte. El pistn
se mueve hacia arriba y cubre el puerto a estanque. El movimiento del pistn entonces crea
presin de aceite, la cual es dirigida, va vlvula shuttle, a la seccin de freno de
estacionamiento/emergencia del freno de la rueda.

Cuando el pistn del cilindro de liberacin del freno de remolcado es liberado, el resorte
mueve el pistn hacia abajo. La presin de aceite en el freno de la rueda disminuye y el
freno es aplicado.

Durante la operacin normal, cuando el operador libera el freno de
estacionamiento/emergencia, la vlvula de control de freno de estacionamiento enva
presin de aceite al freno de la rueda. La presin de aceite tambin activa la vlvula de
secuencia de liberacin de freno. La vlvula de secuencia abre el cilindro de liberacin de
freno de remolcado a estanque.


145

Puntos de Testeo de Presiones de Freno

El punto de testeo de presin piloto (1) est ubicado en el block de la vlvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presin piloto
en el freno de estacionamiento/emergencia, en la direccin y en el sistema hidrulico de
implementos. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado para chequear la
presin.

El punto de presin (2) ubicado en la vlvula de carga de acumuladores es para chequear
las presiones CUT-IN y CUT-OUT de la vlvula de carga de acumuladores y la presin de
la vlvula de alivio del sistema de freno de servicio.


146

Sistema Elctrico de Frenos

El sistema de freno de estacionamiento/emergencia es controlado por el switch de control
(1) en la cabina. El switch de control del freno de estacionamiento estndar es de tipo tirar
para aplicar. Cuando el switch es tirado el freno aplicar. Ciertas regulaciones de minara
requieren que las mquinas sean equipadas con un switch de control de freno de
estacionamiento de tipo empujar para aplicar. Cuando el switch es empujado, el freno se
aplicar.

Cuando la presin de aceite de freno est en el rango de operacin, los switches de presin
de aceite de freno (2) y (3) cerrarn. El switch (3) proporcionar una tierra para el rel de
freno de estacionamiento (4). Si el switch de control de freno de estacionamiento est en la
posicin APLICADO, el rel (4) se energizar y cerrar.

Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posicin LIBERADO, los frenos
no liberarn ya que el rel de freno de estacionamiento no estar cerrado. El switch debe
ser movido a la posicin APLICADO para cerrar el rel.

Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posicin
LIBERADO, energa es suministrada a las vlvulas de control de solenoide de freno de
estacionamiento (5) para liberar el freno de estacionamiento/emergencia.


147
Si la presin de aceite de frenos cae bajo el rango de operacin, el switch (3) abrir. El rel
de freno de estacionamiento abrir e interrumpir la energa a los solenoides (5). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicar.

El switch de presin de aceite de freno (2) es para el Sistema de Monitoreo Caterpillar.
Cuando la presin de aceite de freno cae bajo el rango de operacin normal, el switch se
abrir, causando una advertencia categora tres. El indicador de alerta del Sistema de
Monitoreo Caterpillar encender, la luz de falla destellar y la alarma de falla sonar.

El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada del ECM de Tren de Fuerza.
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch enva una seal al ECM de Tren
de Fuerza. El ECM cambia la transmisin a neutro si la transmisin est en primera
velocidad. El ECM tambin enva el estado del freno de estacionamiento al Sistema de
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento est
aplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras el freno
de estacionamiento est aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inicia una
advertencia categora 3.

El switch de freno de estacionamiento (7) es parte del sistema de control remoto opcional.


148

Esquema Elctrico de Frenos

El esquema superior muestra el circuito de liberacin del freno de
estacionamiento/emergencia. Los cables que tienen voltaje (+batera) con el switch de
desconexin activo y la llave de encendido activa son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control de freno de estacionamiento en la configuracin
tirar para aplicar (cuando el switch est afuera, el freno de estacionamiento aplicar). Para
mquinas con la configuracin presionar para aplicar, hacer referencia al esquema elctrico
aplicable de la mquina.

Cuando la presin de aceite de freno est en el rango de operacin, el switch de presin de
aceite de freno cerrar. El switch proporcionar una tierra para el rel de freno de
estacionamiento. Si el switch de control de freno de estacionamiento est en la posicin

149
aplicada, la bobina del rel de freno de estacionamiento es energizada cerrando los
contactos 30 y 87, lo cual cierra el rel de freno de estacionamiento.
Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posicin liberada,
energa es suministrada desde un suministro de 24 VDC separado (cuando el remoto no es
usado) para mantener el rel de freno de estacionamiento cerrado.

Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posicin liberada,
energa tambin es suministrada a los solenoides de freno de estacionamiento. Los
solenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presin de aceite de freno cae bajo el rango de operacin del switch de presin de
aceite de freno, el switch se abrir. El rel de freno de estacionamiento tambin se abrir e
interrumpir la energa a los solenoides. El freno de estacionamiento/emergencia se
aplicar.

El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada al ECM de Tren de Fuerza.
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch enva una seal al ECM de Tren
de Fuerza. El ECM cambia la transmisin a neutro si la transmisin est en primera
velocidad. El ECM tambin enva el estado del freno de estacionamiento al Sistema de
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento est
aplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras el freno
de estacionamiento est aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inicia una
advertencia categora 3.


150

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS)

El Sistema de Monitoreo Caterpillar consiste de tres de mdulos display. El mdulo display
principal (1) tiene diez indicadores individuales y un visor numrico digital. El mdulo
velocmetro/tacmetro (2) tiene un tacmetro, un visor de velocidad digital y un visor de la
marcha. El mdulo tablero de medidores (3) consiste de cuatro medidores.

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene dos funciones principales. El Sistema de
Monitoreo Caterpillar da al operador continua retroalimentacin del estado de varios
sistemas de la mquina. El CMS tambin da el Tcnico de Servicio informacin de
diagnstico para asistir en el anlisis de fallas al Sistema de Monitoreo Caterpillar y al
sistema elctrico-electrnico de la mquina.


151

Diagrama en Bloque de CMS

El control electrnico ECM para el Sistema de Monitoreo Caterpillar es el mdulo display
principal. El mdulo display principal tiene entradas y salidas.

Las entradas al mdulo display principal proporcionan informacin del estado de varios
sistemas de la mquina, informacin de servicio de diagnstico e informacin del Sistema
de Monitoreo Caterpillar establecido.

Las entradas son: CAT Data Link, switches, sensores, senders, el conector de servicio y el
conector del cdigo de arns.

Las salidas son: el rea display del mdulo display principal, el mdulo
velocmetro/tacmetro, el mdulo tablero de medidores, la lmpara de accin y la alarma de
accin. El mdulo display principal tambin enva informacin de salida va CAT Data Link.


152

Categoras de Advertencia de CMS

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene tres categoras o niveles de advertencia. La
primera categora requiere solamente conciencia del operador. La segunda categora de
advertencia requiere respuesta del operador. La tercera categora requiere inmediata
detencin de la mquina.

Advertencia Categora 1 un indicador de alerta (1) en el mdulo display principal destella
y/o el medidor de combustible (3) se registra en el rea roja. Accin inmediata no es
requerida por el operador (requiere servicio al final del turno).

Advertencia Categora 2 un indicador de alerta (1) destella y/o un medidor (3) se registra
en el rea roja. La lmpara de accin (4) tambin destellar. La operacin de la mquina
debe ser cambiada (para reducir la excesiva temperatura en uno o ms sistemas) o realizar
mantencin.

Advertencia Categora 3 un indicador de alerta (1) destella, la lmpara de accin (4)
destella y la alarma de accin (ubicada detrs del tablero) sonar. El operador debe realizar
una detencin del motor en forma inmediata por seguridad.


153

Mdulo Display Principal

El mdulo display principal contiene las funciones de procesamiento para el sistema y debe
ser instalado por el sistema de monitoreo para operar.

El mdulo display principal est ubicado en el tablero y contiene una seccin que indica los
diez indicadores de alerta (1) y una seccin en el fondo que muestra un visor digital (2).

La seccin de indicadores de alerta (1) usa entradas desde switches, sensores, senders y
CAT Data Link para alertar al operador condiciones de la mquina anormales.

El rea del display numrico (2) proporciona un visor de seis dgitos que muestran: horas
de operacin de la mquina (medidor de servicio), distancia de la mquina (odmetro),
tacmetro y cdigos de diagnstico. El operador puede seleccionar que informacin
mostrar en el rea del display.

El mdulo display principal utiliza un par de enlaces de comunicacin para proporcionar una
va de comunicacin entre otros ECM y tambin proporcionar una va para varios mdulos
display. El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros ECM de control. El CAT
Data Link es bidireccional, lo cual permite que entradas y salidas sean comunicadas.

La otra va de comunicacin es el Display Data Link. Este enlace comunica informacin de
ida y vuelta entre el mdulo display principal, el mdulo tablero de medidores y el mdulo
velocmetro/tacmetro.

154

Mdulo Tablero de Medidores de CMS

El mdulo tablero de medidores consiste de cuatro medidores, los cuales muestran la
temperatura del refrigerante de motor (1), temperatura del aceite de la transmisin (2),
temperatura del aceite hidrulico (3) y nivel de combustible (4). El tablero de medidores es
considerado un componente de salida.

El mdulo display principal recibe entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante
va CAT Data Link para el medidor (1), del sensor de temperatura de transmisin para el
medidor (2), del sensor de temperatura del hidrulico para el medidor (3) y del sender de
nivel de combustible para el medidor (4). El mdulo display principal usa estas entrada para
calcular el valor mostrado en los medidores.

Los valores de rango de operacin normal son mostrados por el rea blanca en el medidor.
Los valores de rango anormal son mostrados por el rea roja en los medidores.


155

Mdulo Velocmetro/Tacmetro de CMS

El mdulo display velocmetro/tacmetro consiste de un visor de velocidad (1), un visor de
cambio actual (2) y un visor tacmetro (3).

El visor de velocidad (1) consiste de tres dgitos y muestra la velocidad de piso de la
mquina en KPH (MPH). El mdulo display principal calcula la velocidad usando la
informacin desde el CAT Data Link.

El visor de cambio (2) consiste de dos dgitos que muestran el cambio actual de la
transmisin en el cual est enganchado. El dgito izquierdo muestra el cambio actual, tal
como 1, 2, 3, etc. El dgito derecho muestra la direccin seleccionada, F, N o R.

El tacmetro (3) muestra la velocidad de motor en RPM. La velocidad de motor es
determinada usando la informacin envida al mdulo display principal sobre el CAT Data
Link.


156

Cuadro de Indicadores

Los cinco indicadores a la derecha del mdulo display principal son:

1. Lmpara de Accin enciende cuando una advertencia de categora 2 3 est
activa.

2. Auto-Lubricacin el indicador se ilumina cuando el sistema de lubricacin
automtica est en operacin.

3. Contra Presin de Escape indica alta contra presin de escape.

4. Presin de Freno Residual el indicador se ilumina cuando el freno de servicio es
aplicado o cuando hay presin de aceite de freno residual en los frenos de las
ruedas.

5. Ride Control el indicador se ilumina cuando el sistema Ride Control est en
operacin.


157

Cuadro de Switches

Hay ocho switches en el tablero:

1. Luces Delanteras.
2. Luces Traseras.
3. Control Remoto.
4. Posicionador de Balde.
5. Loadrite Auto Add.
6. Ride Control.
7. Buscador Modo Operador de CMS Este switch permite al operador buscar a travs
del Modo Operador mostrado en el rea del display numrico del mdulo display
principal.
8. Lock-up de Convertidor de Torque.


158

El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas desde
los diversos switches, sensores y senders instalados en la mquina, as como datos desde
el CAT Data Link. Las entradas le dicen al mdulo display principal como opera y el estado
de los sistemas de la mquina.

Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.


159

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categoras de entradas tipo switch al
mdulo display principal. Ellas son identificadas como: entradas de servicio No
Comprometidas, de Programacin y de Servicio.

Entradas de switch No Comprometidas: Estas entradas son usadas para operar los diez
indicadores de alerta que son parte del mdulo display principal. Estas entradas puede ser
programadas para trabajar independientemente o en combinacin con otros tipos de
entradas (sender/sensor) para proporcionar informacin de advertencia al operador.
Durante las condiciones de operacin normales, los contactos del switch estn a tierra y los
indicadores de alerta estn OFF. Si un contacto del switch se abre debido a una condicin
de la mquina o un mal funcionamiento del switch, el correspondiente indicador de alerta
para ese switch en particular comenzar a DESTELLAR, para indicar una condicin
anormal y proporcionar al operador la apropiada categora de advertencia. Los switches no
comprometidos son usados principalmente para monitorear presiones.

Entradas de switch de Programacin: Estas entradas indican al mdulo de display
principal como operar. Estas entradas corresponden a una condicin abierta o a tierra del
conector de cdigo de arns de la mquina. Un patrn de cdigo de arns especfico es
usado para identificar el modelo de la mquina en el cual est instalado el CMS. El mdulo
display principal usa la informacin del modelo de mquina especfico (tal como velocidad
de ralent por ej.) para tomar decisiones correctamente.

Entradas de switch de Servicio: Las dos entradas de switch de servicio controlan los
ajustes de la mquina, el modo de operacin y ciertas funciones de diagnstico del mdulo
display principal. El momento y estado (abierto/tierra) de las entradas de switch de servicio
controlan las funciones ante mencionadas.

160

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos diferentes tipos de senders para proporcionar
entradas al mdulo display principal. Ellas son identificadas como: senders de 0 a 240 y
senders de 70 a 800 .

Senders de 0 a 240 : Estos senders miden un valor de resistencia especfico del sistema,
el cual corresponde a una condicin especfica del sistema. Un tpico sistema que usa este
tipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el mdulo
display principal y el valor corresponde a la profundidad del combustible en el estanque. El
mdulo display principal calcula la resistencia y demuestra la salida en uno de los
medidores en el mdulo de tablero de medidores. El sender de 0 a 240 puede ser
programado para operar un medidor, un indicador de alerta o ambos, un indicador de alerta
y un medidor.

Senders de 70 a 800 : No es usado actualmente en R1600G LHD.


161

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos tipos diferentes de sensores para proporcionar
entradas al mdulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM (Ancho
de Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.

Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para medir los
cambios en las condiciones de la mquina. El mdulo display principal recibe y procesa una
seal de ciclo de servicio desde el sensor y enva la informacin a uno de los medidores
en el mdulo de tablero de medidores para indicarle al operador. Un tpico sistema que usa
este tipo de sensor es la temperatura del hidrulico.

Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia son usados en el sistema de
monitoreo para medir velocidad. El mdulo display principal recibe y procesa una seal de
frecuencia AC (Hz) desde el ECM de Tren de Fuerza va los sensores y enva la
informacin al mdulo velocmetro/tacmetro. Los sensores de frecuencia son usados en el
R1600G LHD para medir velocidad de motor y velocidad de salida de la transmisin.

El contacto 30 est dedicado a la entrada de frecuencia (Hz) desde el terminal R del
alternador. La frecuencia del alternador es usada para determinar la condicin del sistema
de carga elctrica de la mquina. La frecuencia del alternador es tambin usada en
conjunto con otras entradas para determinar cuando el motor est corriendo.

NOTA SOBRE ENTRADAS A CMS: Otros ECMs comunican informacin al ECM de CMS y
esta informacin es mostrada en el rea del display numrico del mdulo display principal.
El CMS no hace diagnstico de mal funcionamientos en otros ECMs, pero indicar el
cdigo de falla generado por otros ECMs. El tcnico de servicio debe consultar la literatura
de servicio apropiada para el ECM especfico para informacin de diagnstico.

162

Las salidas del Sistema de Monitoreo Caterpillar son usadas para notificar al operador del
estado de los sistemas de la mquina. Las salidas son: el visor del mdulo display principal,
el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lmpara de accin y la alarma
de accin.

Las categoras de advertencia asociadas con las salidas del sistema de monitoreo se
discutieron anteriormente.


163

Mdulo Display Principal de CMS Indicadores de Alerta

El mdulo display principal del CMS consiste de indicadores de alerta individuales y todos
son usados en el R1600G LHD.

Los indicadores de alerta notifican al operador de condiciones anormales de la mquina. El
ECM del CMS recibe informacin desde los switches, sensores y otros ECMs. Luego el
mdulo display principal enciende el apropiado indicador de alerta.

Los indicadores de alerta son:
1. Presin de Aceite de Motor el indicador destellar cuando el switch de presin de
aceite de motor se abra (baja presin de aceite de motor).
2. Freno Estacionamiento/Emergencia el indicador destellar cuando el freno de
estacionamiento est ON (aplicado).
3. Presin de Aceite de Carga de Freno el indicador destellar si la presin de aceite
de freno es muy baja.
4. Sistema de Carga el indicador destellar si el voltaje del sistema o la
frecuencia/voltaje del alternador est fuera de lmite.
5. Mantencin Requerida indica que el motor necesita mantenimiento.
6. Restriccin de Filtro de Aire indica que el filtro de aire del motor est bloqueado.
7. Calefactor de Aire de Admisin indica que el calefactor del aire de admisin de
motor est operando (opcional).
8. Nivel de Refrigerante indica bajo nivel de refrigerante de motor.
9. Aplicacin de Freno Inminente indica que el freno de estacionamiento/emergencia
est para aplicarse.
10. Chequeo de Motor indica un problema de sensor de motor o una sobre velocidad
de motor que excede 2500 RPM.

164

Mdulo Display Principal del CMS Area de Display Numrico

El rea de display numrico (1) proporciona un visor de seis dgitos que muestra:
- Horas operacionales de la mquina (medidor de servicio)
- Distancia de la mquina (odmetro)
- Tacmetro
- Cdigos de diagnstico

El operador puede seleccionar que informacin mostrar en el rea del display. Hay cuatro
indicadores los cuales muestran que datos estn siendo indicados en el visor de seis
dgitos. Tres indicadores muestran las unidades de medida: MILLAS/KM, RPM y el smbolo
de HOROMETRO. El indicador de cdigo de servicio es el cuarto indicador. Los cdigos de
servicio (cdigos de diagnstico) son usados en el modo de bsqueda de servicio y
diagnstico para indicar cuando una falla est actualmente presente. Los indicadores son
ENCENDIDOS y APAGADOS para corresponder con la informacin que est siendo
mostrada en el visor de seis dgitos.

165

Lmpara y Alarma de Accin de CMS

Lmpara de Accin
La lmpara de accin (1) destella una advertencia al operador cuando una SERIA condicin
anormal existe. La lmpara destellar solo cuando una condicin Categora 2 3 est
presente. El mdulo display principal proporciona un cdigo de diagnstico CID 324 si el
display lee que el voltaje de seal de la lmpara de accin est en corte a +Batera (FMI
03), en corte a Batera (FMI 06) o el circuito est abierto (FMI 05).

Alarma de Accin
La alarma de accin suena una advertencia al operador cuando una CRITICA condicin
anormal existe. La alarma sonar solo cuando una condicin Categora 3 est presente. La
alarma de accin est ubicada detrs del tablero. El mdulo display principal proporciona
un cdigo de diagnstico CID 271 si el display lee que el voltaje de seal de la alarma de
accin est en corte a +Batera (FMI 03), en corte a Batera (FMI 06) o el circuito est
abierto (FMI 05).


166

El mdulo display principal proporciona salidas de suministro de energa (+8 VDC) a los
sensores PWM conectados al mdulo y (+9 VDC) al mdulo de tableros de medidores y al
mdulo de velocmetro/tacmetro.

El mdulo display principal proporciona un cdigo de diagnstico CID 263 si el display lee
que el voltaje de suministro de energa a los sensores est sobre lo normal o en corte a
batera (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).

El mdulo display principal proporciona un cdigo de diagnstico CID 821 si el display lee
que el voltaje de suministro de energa al display est sobre lo normal o en corte a batera
(FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).


167

Mdulos de Tablero de Medidores y de Velocmetro/Tacmetro

Los mdulos de tablero de medidores y de velocmetro/tacmetro reciben salidas comunes
desde el mdulo display principal. Los mdulos estn conectados al mdulo display
principal por el Display Data Link. Cada mdulo est conectado al Display Data Link por un
conector de seis contactos. Los nmeros de los contactos comunes para todos los mdulos
conectados al Display Data Link son:

- Contacto 1 Entrada de +9 VDC
- Contacto 2 Tierra
- Contacto 3 Reloj
- Contacto 4 Datos del mdulo principal
- Contacto 5 Mdulo/Display de Carga del mdulo principal
- Contacto 6 Cdigo de Arns (si es aplicable)


168

Nivel de Combustible
El nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual est ubicado arriba del
estanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El sender
tiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y (b) un
medidor tipo magntico externo (fuera del estanque). El sender tiene un rango de
resistencia interno entre 0 y 90 ohms.

La profundidad de combustible en el estanque determina la resistencia de salida, la cual es
medida por el mdulo display principal. A medida que el nivel de combustible disminuye, la
resistencia del sender aumenta.

El mdulo display principal indica el nivel de combustible en el mdulo de tablero de
medidores. El medidor ir al rango de advertencia rojo cuando el nivel de combustible
caiga bajo un 15% de capacidad del estanque.

Temperatura de Aceite de la Transmisin
La temperatura de aceite de la transmisin es monitoreada por un sensor de temperatura
PWM. El sensor de temperatura es un diseo PWM (ancho de pulso modulado) y
proporciona al mdulo display principal con una entrada de seal de ciclo de servicio en el
Contacto 28 del mdulo display principal. La seal de ciclo de servicio aumenta a medida
que la temperatura del aceite aumenta. La seal es procesada en el mdulo principal y la

169
salida es enviada al medidor de temperatura de aceite de la transmisin en el mdulo de
tablero de medidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el mdulo display principal para la
operacin. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el mdulo display
principal alertar al operador con una Advertencia Categora 2 y registrar una falla en el
mdulo display principal. El medidor leer en el rea alta (zona roja).

Freno de Estacionamiento ON
El indicador de alerta del freno de estacionamiento es controlado por el ECM de Tren de
Fuerza y est comunicado sobre el CAT Data Link.

Temperatura de Aceite Hidrulico
La temperatura del aceite hidrulico es monitoreada por un sensor de temperatura PWM. El
sensor de temperatura es un diseo de PWM (ancho de pulso modulado) y proporciona al
mdulo display principal con una entrada de seal de ciclo de servicio en el Contacto 10
del mdulo display principal. La seal de ciclo de servicio incrementa a medida que la
temperatura del aceite aumenta. La seal es procesada en el mdulo principal y la salida es
enviada al medidor de temperatura de aceite hidrulico en el mdulo de tablero de
medidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el mdulo display principal para
operar. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el mdulo display
alertar al operador de una Advertencia Categora 2 y registrar una falla en el mdulo
display principal. El medidor leer en el rea alta (zona roja).

Temperatura de Refrigerante de Motor
La temperatura del refrigerante de motor es monitoreada por un sensor de temperatura
anlogo. El sensor de temperatura es alimentado con una seal de 5 VDC desde el ECM
de Motor y el sensor enva una seal de voltaje (dependiendo de la resistencia dentro del
sensor) de vuelta al ECM. La seal es procesada en el ECM y la salida es enviada va CAT
Data Link al medidor de temperatura de refrigerante de motor en el mdulo de tablero de
medidores.

Sensor de Presin de Aceite de Motor
La presin de aceite de motor es monitoreada por un sensor anlogo de presin de aceite
de motor en el motor. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desde el ECM
de Motor. El sensor enva una seal de voltaje (dependiendo de la resistencia dentro del
sensor) de retorno al ECM de Motor. La seal es procesada en ECM y la salida es enviada
va CAT Data Link al mdulo display principal. Si una falla ocurre en el circuito de presin
de aceite, el indicador de alerta, la lmpara de accin y la alarma de accin alertarn al
operador de una condicin de Advertencia Categora 3.


170
Sistema de Carga
El sistema de carga es monitoreado por el mdulo display principal. El terminal R del
alternador suministra al display una entrada de voltaje y frecuencia. Si el display recibe una
frecuencia de entrada de aproximadamente 95 Hz, el indicador de alerta estar OFF
indicando que el sistema est operando normalmente. Una seal de frecuencia menor que
95 Hz pondr el indicador de alerta en ON e informar al operador de una condicin de
Advertencia Categora 1.

NOTA: El indicador de alerta para el sistema de carga tambin monitorea (internamente) el
voltaje +Batera en el Contacto 1 en adicin al nivel de voltaje y frecuencia de la salida del
terminal R del alternador. Los lmites de entrada del sistema son:
1. Voltaje del sistema mayor que 25 VDC con el motor corriendo.
2. Voltaje del terminal R aproximadamente de 12 a 15 VDC a 95 Hz.

Presin de Aceite de Freno
La presin de aceite de frenos es monitoreada por el switch de presin de aceite de frenos
en el sistema hidrulico de los frenos. La presin es monitoreada y cuando el switch se
abre el indicador de alerta, la lmpara de accin y la alarma de accin alertarn al operador
de una condicin de Advertencia Categora 3.

Nivel de Refrigerante
El nivel de refrigerante es monitoreado por un sensor de nivel de refrigerante anlogo en el
estanque superior del radiador. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desde
el ECM de Motor. El sensor retorna una seal de voltaje (dependiendo de la resistencia
dentro del sensor) al ECM de Motor. La seal es procesada en el ECM y la salida es
enviada va CAT Data Link al medidor de temperatura de motor en el mdulo de tablero de
medidores. Cuando el nivel de refrigerante est bajo el sensor, el indicador de alerta, la
lmpara de accin y la alarma de accin alertarn al operador de una condicin de
Advertencia Categora 3.

Aplicacin de Frenos Inminente
La aplicacin de frenos inminente es monitoreada por un switch. Una baja o prdida de
presin de aceite de la transmisin causar que el indicador de alerta, la lmpara de accin
y la alarma de accin informen al operador de una condicin de Advertencia Categora 3.


171

Modos de Operacin del Sistema de Monitoreo Caterpillar

El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene diez diferentes modos de operacin. Cada modo
especfico proporciona informacin en cuanto a una condicin o ajuste de la mquina para
el Sistema de Monitoreo.

Los modos de operacin pueden ser divididos en dos categoras: modos operador y modos
servicio.

Los cuatro diferentes modos operador son: modo medicin de servicio (hormetro), modo
odmetro, modo tacmetro digital y modo bsqueda de diagnstico. Usando el switch scroll
del operador del Sistema de Monitoreo Caterpillar, el operador puede buscar a travs de los
diferentes modos operador.

Los cinco modos servicio son: modo cdigo de arns, modo visor numrico, modo servicio,
modo tattletale y modo unidades. El tipo de modo servicio es cambiado usando la
Herramienta de Servicio y borrando las entradas del mdulo display principal.


172

Modos Operador

El operador puede usar el switch scroll para buscar a travs de los cuatro modos operador:

Modo Medicin de Servicio
El mdulo display principal mantiene un registro del nmero total de horas de operacin del
motor. Cuando est en modo medicin, el visor de seis dgitos muestra el total de las horas
de operacin de la mquina. El smbolo medicin de servicio est ON. Si hay una Falla
Activa, SERV CODE ser desplayado en la ventana.

Modo Odmetro
En este modo, el visor de seis dgitos muestra la distancia total que la mquina ha viajado.
Las unidades del indicador mostrarn MILLAS o KM, dependiendo de las unidades de
medicin ajustadas.

Modo Tacmetro Digital
Este modo muestra la velocidad de motor en revoluciones por minuto en el display de seis
dgitos. Las unidades del indicador mostradas son RPM.

Modo Bsqueda de Diagnstico
Usando este modo, personal de servicio o el operador pueden ver las fallas que el mdulo
display principal ha detectado. Las fallas NO PUEDEN ser dejadas fijas o borradas en este
modo. SERV CODE solamente ser mostrado si la falla est ACTIVA.


173

Modos Servicio

Cuando el Sistema de Monitoreo Caterpillar est en Modo Servicio, el rea del display
numrico del visor de seis dgitos permite al Tcnico de Servicio chequear otra informacin
de la mquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de servicio y
limpiar del Mdulo Display Principal. Una caja scroll de diagnstico es normalmente usada
para buscar a travs de los Modos.

Cada modo de servicio proporciona importante informacin de acuerdo a la condicin de la
mquina y al ajuste del Sistema de Monitoreo. El display numrico del Mdulo Display
Principal mostrar cada modo como un nmero.

Para buscar a travs de los modos de servicio, el switch de modo en la caja scroll de
diagnstico est a masa. Cuando el switch de modo es liberado, el sistema de monitoreo
entra al modo el cual corresponde al nmero que es actualmente mostrado.


174

Modo 1 Cdigo de Arns
Este modo muestra el modelo de mquina en que el sistema de monitoreo est instalado.
Todos los R1600G LHD son 28.

Modo 2 Visor Numrico
Este modo asiste a personal de servicio con anlisis de las entradas de sensores. El modo
de visor numrico muestra ms precisamente la misma informacin que se muestra en los
medidores.

Modo 3 Servicio
Mientra est en modo normal, el Mdulo Display Principal detecta fallas que ocurren con las
entradas de sensores/sender y las salidas del Mdulo Display Principal. El Mdulo Display
Principal entonces grabar la falla y activar el indicador SERV CODE. Si la falla
desaparece, le indicador SERV CODE se desactivar. El cdigo de falla permanece
guardado para futuras referencias.
Este modo ayuda a personal de servicio a ver y analizar fallas que el Mdulo Display
Principal ha detectado. Las fallas de otros sistemas de la mquina que estn ligados al CAT
Data Link tambin son mostradas en este modo.

Modo 4 Tattletale
Este modo es una herramienta de administracin y mantenimiento, til para el seguimiento
del histrico de la mquina. El Mdulo Display Principal graba los valores extremos para
condicin monitoreada de la mquina. Cuando est en este modo, cada medidor en el
tablero de cuatro medidores indicar su condicin ms alta grabada y el velocmetro y
tacmetro indicarn sus valores ms altos grabados. Los indicadores de alerta tambin
encendern cuando una condicin anormal ha existido.

Modo 5 Unidades
Este modo es usado para activar el display de Velocidad de Piso entre unidades de medida
U.S. y SI (mtricas) (MPH/KPH).

175

Cdigos de Falla de Diagnstico

Los cdigos de falla de diagnstico consisten de dos partes:

- MID Identificacin del Mdulo. Estos cdigos son mostrados arriba en la carta.
El cdigo MID le dice al operador cual ECM diagnosticado tiene la falla.

- CID, FMI Identificacin del Componente e Identificacin del Modo de Falla.
Estos cdigos son mostrado abajo en la carta.
El cdigo CID dice cual componente o sistema est fallando. Por ejemplo; sensor de
temperatura de aceite de frenos, sensor de velocidad o alarma de accin.
El cdigo FMI dice que tipo de falla ha ocurrido. Por ejemplo; voltaje sobre lo normal,
corriente bajo lo normal o frecuencia anormal.


176

Operacin de Auto Testeo

El auto testeo verifica que el Mdulo Display Principal y los otros mdulos estn operando
apropiadamente. El Mdulo Display Principal realiza un auto testeo automtico cada vez
que la llave de encendido es girada desde la posicin OFF a ON.

Los circuitos internos y las salidas (visores, pantallas, lmpara de accin y alarma de
accin) son automticamente chequeados. El operador debe observar las salidas para
determinar si o no los mdulos y las salidas estn operando apropiadamente.

Los indicadores de alerta y el rea del display son testeados por aproximadamente un
segundo:

- Todos los indicadores de alerta (1) DESTELLAN.
- Area display (2) muestra:
Todas las unidades de los indicadores ( C, kPa, MILLAS, KM, RPM,
LITROS).
Indicadores x10.
Smbolo del medidor de servicio.
888.8.8.8 en el visor de seis dgitos.

Los mdulos display son testeados por aproximadamente tres segundos:

- Medidor de tacmetro (3) y medidores (4) saltan media escala, vuelven a cero y
luego oscilan a escala completa. Despus de alcanzar la escala total el tacmetro y
los medidores regresan para mostrar los valores actuales de la mquina.
- El visor de cambio actual de la transmisin (5) activa cada segmento del visor. Este
se ve como un 0 con una X y un signo + puesto arriba del 0. Debe haber dos
de stos lado a lado.
- El visor de velocidad de piso (6) activa cada segmento del visor. Este se ve como
188. MPH y KPH son ambos ACTIVADOS.
- La lmpara de accin (7) se ACTIVA.
- La alarma de accin SUENA una vez.
- El Mdulo Display Principal entonces va al modo normal de operacin.

177

SISTEMA DE CONTROL REMOTO

Los componentes elctricos principales de la interface del control remoto son el receptor
(1), el transmisor (2), la caja lgica de interface (3), la luz indicador del freno de
estacionamiento (4) y el switch de control remoto (5) montado en el panel.

El switch de control remoto montado en el panel es usado para suministrar energa al
receptor del control remoto y a la caja lgica de interface. Si este switch es activado
mientras opera manualmente la mquina, el motor se detendr y el freno de
estacionamiento se aplicar automticamente.

La luz indicador del freno de estacionamiento est montada atrs de la estacin del
operador en la mquina. La luz estar iluminada cuando el freno de estacionamiento es
aplicado. Cuando el freno de estacionamiento es liberado por el transmisor, la luz se
apagar. La mquina nunca debe ser operada con la luz iluminada.

Severos daos al sistema de frenos pueden ocurrir si la mquina es operada con la luz
iluminada. El receptor interpreta la seal desde el transmisor del control remoto. El receptor
entonces enva una seal elctrica a la caja lgica de interface del control remoto.

La caja lgica de interface contiene rels para controlar seales desde el receptor a la
interface del control remoto. El transmisor del control remoto permite al operador operar la
mquina por control remoto.

178

Transmisor

El transmisor del control remoto (1) permite al operador operar la mquina por control
remoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.

Cuando una funcin es seleccionada en el transmisor, una seal de radio es enviada al
receptor en la mquina. El receptor y la interface de la mquina causan que las funciones
de la mquina ocurran. El transmisor puede arrancar, detener y controlar casi todas las
funciones de la mquina.

El transmisor tiene varias caractersticas de seguridad.

A. Prdida de seal
B. Inclinacin ms all de 45
C. Funcin hombre muerto (joystick)
D. Switch de restablecer freno de estacionamiento
E. Switch de para de emergencia

A. El transmisor debe estar activado y en el rango de radio del receptor. Si ste no est, el
freno de estacionamiento/emergencia de la mquina se aplicar y el motor de la
mquina se detendr.


179
B. Si el transmisor es inclinado ms all de 45, un switch de inclinacin causar que el
transmisor se desconecte. El freno de estacionamiento/emergencia de la mquina se
aplicar y el motor se detendr.
C. Los dos joysticks para control de la direccin y del balde suministran informacin
adicional desde el transmisor al receptor. Cuando el joystick de direccin est en la
posicin central, el freno de estacionamiento/emergencia est aplicado.

D. Empujar el switch para aplicar el freno de estacionamiento. Cuando el freno de
estacionamiento es aplicado ninguna funcin de movimiento operar. El switch de freno
de estacionamiento tambin es el switch de restablecer para el receptor cuando el
receptor es bloqueado fuera, ya sea por, una parada de emergencia, prdida de seal,
switch de inclinacin activado o encendido inicial. El switch de freno de estacionamiento
debe ser operado para aplicar y luego liberar el freno de estacionamiento antes que la
mquina pueda ser operada despus de cualquiera de estos eventos.

E. El switch en la posicin arriba energizar el transmisor siendo indicado por el LED. El
switch en la posicin abajo aplicar todas las funciones de detencin por emergencia.

NOTA: Este manual detalla algunas funciones del receptor y transmisor del Control
Maestro serie 2000. Otras marcas de transmisores y receptores pueden ser usadas con la
interface de control remoto Caterpillar


180

Receptor

El receptor del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es desde las
seales de radio del transmisor. La salida es a la caja lgica de interface.

El receptor interpreta la seal desde el transmisor del control remoto. El receptor entonces
enva una seal elctrica a la caja lgica de interface del control remoto.

Cuando una funcin es seleccionada en el transmisor, una seal de radio es enviada al
receptor en la mquina. El receptor interpretar la seal y enviar energa a la caja lgica
de interface de la mquina. La caja lgica de interface causa en la mquina que una
funcin ocurra.


181

Caja Lgica de Interface

La caja lgica de interface del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es
desde el receptor. La salida es a la interface del control remoto y al sistema elctrico de la
mquina.

La caja lgica de interface tpica contiene dos disyuntores de circuito y dos rels veinte-uno.
Los disyuntores de circuito (2) protegen el sistema lgico y el sistema elctrico de la
mquina.

Dos tipos de rels son usados en la caja lgica:
A. Hella para funciones proporcionales (3).
B. Bosch para funciones ON/OFF (4).

A. Rels Hella
Siete rels en la caja lgica son Hella y son usados en las funciones que requieren control
proporcional.
Estos rels son energizados cuando el switch de control remoto en el tablero est ON.
Una seal variable es entonces enviada desde el transmisor al receptor a travs del rel al
solenoide de la interface del control remoto para la operacin de la vlvula hidrulica.

B. Rels Bosch
Los restantes catorce rels son todos usados para cambiar las funciones directas del
control remoto.
Cuando el receptor enva una seal elctrica a la caja lgica, el rel para esa funcin ser
activado. El rel cambia la energa para el sistema elctrico de la mquina.
Los rels minimizan los golpes de corriente a travs del mando del receptor resultando en
una vida del receptor mejorada.

182

Control de Aceleracin de Motor

La operacin del acelerador de motor va control remoto es regulada por la unidad de
control de aceleracin (1). La funcin de la unidad de control de aceleracin es cambiar el
voltaje a un rango aceptable para el ECM de Motor.

La unidad de control de aceleracin tiene una entrada y una salida. La entrada es desde el
receptor del control remoto, va caja lgica. La salida es para el Mdulo de Control
Electrnico (ECM) de Motor.

Cuando la palanca de control de movimiento es movida en los sistemas del control remoto
proporcional, el transmisor enva una seal al receptor para seleccionar ciertas RPM de
motor. El receptor enva energa a la unidad de control. La unidad de control entonces
enva una seal al ECM de Motor para aumentar la velocidad de motor a las RPM
solicitadas.

ADVERTENCIA: El freno de estacionamiento debe estar liberado antes que cualquiera de
las funciones del joystick en el transmisor puedan ser activadas.


183

Interface del Control Remoto Componentes Hidrulicos

El control hidrulico por la interface del control remoto es activado va el grupo de vlvulas
de control de direccin y balde (1).

Este consiste de seis vlvulas de control solenoide tipo cartridge (2), las cuales controlan
las funciones de direccin y balde.

La interface del control remoto es usada para hacer a la mquina realizar ciertas funciones.
La interface tiene una entrada y una salida. La entrada es desde la caja lgica de interface
del control remoto. La salida es para el sistema de implementos hidrulicos y para el
sistema de direccin.

Las siguientes funciones son proporcionales, elevar y bajar el balde; recoger y voltear; girar
a izquierda y derecha. Estas funciones son controladas por una seal elctrica variable
desde la caja lgica de interface del control remoto.

La seal elctrica variable para las vlvulas solenoide controlan el movimiento de las
vlvulas spool hidrulicas. Esto regula la presin de aceite piloto enviada a las vlvulas de
control del sistema hidrulico principal, controlando la velocidad y tiempo de estas
funciones.


184

Operacin del Sistema

El circuito elctrico del control remoto consiste de los siguientes componentes; transmisor,
receptor, caja lgica de interface y la interface de la mquina.

El transmisor es energizado por una fuente de energa separada. Todos los otros
componentes en el circuito del control remoto son energizados por el sistema elctrico de la
mquina.

El transmisor es usado por el operador para controlar las funciones de la mquina por
control remoto. El transmisor enva seales de frecuencia de radio para el receptor.

El receptor interpreta las seales de radio desde el transmisor. El receptor enva una salida
para cada funcin del control remoto a la caja lgica de interface.

La caja lgica de interface contiene un rel para cada funcin del control remoto.


185

Esquema Elctrico de la Caja Lgica de Interface Circuito de Detencin

El esquema de arriba muestra los componentes del circuito de detencin cuando se opera
el R1600G LHD va control remoto.

El transmisor es energizado por una fuente de energa separada.

El suministro de energa del receptor es desde el disyuntor Nro. 2 de 15 A del circuito de
control remoto, va el switch del control remoto y la caja lgica de interface. Tambin
cuando el switch del control remoto es activado el disyuntor Nro. 2 del circuito suministra
energa al ECM de Tren de Fuerza, a la lmpara de activacin del control remoto, a la
lmpara del freno de estacionamiento y al switch de presin del freno de estacionamiento
del control remoto.

El switch de control remoto montado en el tablero tambin suministra energa a la caja
lgica de interface y a los disyuntores de circuito de 10 A para energizar el rel de energa
de detencin (20).

La caja lgica de interface es una parte Caterpillar universal usada en ambos sistemas
energizado para detener y energizado para correr.

El R1600G LHD est equipado con un sistema elctrico energizado para correr y el rel
de energa de detencin (20) es energizado, pero no usado.

186

El suministro de energa para el Mdulo de Control Electrnico de Motor es desde el
disyuntor Nro. 15 de 15 A del circuito, va el switch del control remoto montado en el tablero
(cuando est en la posicin ON), al terminal (30) en el rel de detencin (17) ubicado en
la caja lgica de interface.

El rel de detencin es energizado por energa desde el receptor del control remoto. El
transmisor debe ser encendido antes que el ECM de Motor pueda recibir energa para
permitir al motor arrancar.

Para la detencin del motor va control remoto, mover el switch de detencin en el
transmisor a la posicin OFF. Esto des-energizar el rel de energa de detencin e
interrumpir la energa al ECM de Motor.

NOTA: El switch del control remoto montado en el tablero tambin controla la energa al
ECM de Motor. Si este switch es activado mientras la mquina est siendo operada
manualmente, el motor se detendr y el freno de estacionamiento/emergencia se aplicar
automticamente.


187

Esquema Elctrico de la Caja Lgica de Interface Freno Liberado

El esquema de arriba muestra los rels que estn energizados en la caja lgica cuando el
switch del freno de estacionamiento est liberado y el joystick de movimiento en el
transmisor es movido en una direccin hacia delante.

El freno de estacionamiento es liberado cuando el switch de freno de estacionamiento en el
transmisor es movido a la posicin liberado energizando el rel del freno de
estacionamiento (18) y completando el circuito al solenoide del freno de estacionamiento
va el switch de control del freno de estacionamiento.

La tierra para el rel de control del freno de estacionamiento y del freno es suministrada a
travs del switch de presin de aceite del freno de servicio y el switch de presin de la
transmisin (cuando est dispuesto). Si la presin de freno de la mquina est bajo la
presin de operacin normal, el freno no puede ser liberado mientras est en remoto.
Referirse al mdulo elctrico de frenos.


188
Con la mquina corriendo y todos los sistemas a presin de operacin, la energa est
disponible en el rel del freno de estacionamiento (18) y en el rel de control de freno (4),
dentro de la caja lgica de interface. Cuando el operador mueve el joystick de control de
movimiento en el transmisor para direccin hacia delante, tres rels en la caja lgica de
interface son energizados:

11) Hacia Delante
19) Primera Velocidad
4) Control de Freno

Estos tres rels liberan el freno de servicio y permiten que la mquina sea movida por las
funciones del control remoto, despus que el rel del freno de servicio (5) es des-
energizado. El rel del freno de servicio en la caja lgica de interface est en el circuito
para asegurar que la transmisin est enganchada antes que el freno sea liberado.

Cuando el joystick de control de movimiento es liberado a la posicin central, el rel del
freno de servicio es energizado aplicando el freno de servicio. Los tres rels en la caja
lgica de interface (11), (19) y (4) son des-energizados, neutralizando la transmisin.

NOTA:
a. Si el switch de control del freno de estacionamiento montado en el tablero de la
mquina est a la izquierda en la posicin liberada, los frenos no pueden ser
liberados desde el transmisor remoto.

b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el transmisor
hasta que el switch del freno de estacionamiento en el transmisor sea movido a la
posicin liberada del freno.


189

Esquema Elctrico de la Caja Lgica de Interface Funcin Bajar

El esquema superior muestra los rels que estn energizados y el flujo de corriente cuando
el balde es bajado por el control remoto.

Cuando el switch del tablero del control remoto es cambiado a ON, todos los rels Hella
para control proporcional son energizados.

La energa es suministrada desde el enchufe de la interface elctrica a travs de los
disyuntores del circuito de 10 A a las bobinas de los rels Hella.

7 Acelerador 10 Direccin a la
izquierda
14 Volteo
8 Direccin a la
derecha
15 Elevar
13 Recoger 16 Bajar

Cuando el operador mueve el control joystick en el transmisor para bajar el balde, una
seal de radio es enviada al receptor.

El receptor enva una seal de salida al terminal R de la caja lgica de interface.

Con el rel Hella (16) energizado, la energa fluye a travs del rel a la interface del control
remoto energizando el solenoide en la vlvula de control direccional de bajar enviando
aceite piloto a la vlvula de control de implementos principal para bajar el balde.

190

Esquema Hidrulico de la Interface del Control Remoto Bajar

El esquema superior muestra los componentes hidrulicos de la interface del control
remoto, lo cuales controlan la operacin del balde va control remoto. Cuando la vlvula de
control hidrulico joystick (en cabina) es usada para la funcin del balde, el aceite es
dirigido al manifold. La vlvula shuttle para esa funcin dirige el aceite a presin piloto para
la vlvula de control de implementos en el bastidor delantero.

Cuando el joystick de control del balde en el transmisor es movido a la posicin BAJ AR, el
receptor enva energa para energizar la vlvula de control solenoide de bajar. La vlvula
dirige aceite a presin piloto a la vlvula shuttle en el manifold. El aceite entonces es
bloqueado despus de ir a la vlvula de control piloto. El aceite piloto mueve el spool de
levante de la vlvula de control de implementos principal a la posicin bajar para descender
el balde.

Cuando el joystick de control del balde en el transmisor es liberado, ste se mover a la
posicin HOLD y la vlvula de control solenoide se des-energizar. El spool en la vlvula de
control de implementos es movido a la posicin HOLD por la fuerza del resorte y el balde
permanece esttico.

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