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6.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES 6.1 GENERALIDADES En este capítulo se identifican,
6.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES 6.1 GENERALIDADES En este capítulo se identifican,

6.0

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES

6.1

GENERALIDADES

En este capítulo se identifican, describen y evalúan los impactos ambientales y sociales que se presentarán durante la ejecución del Proyecto Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación y Explotación del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil (CVIS), Tramo 2: Urcos – Inambari 1 , en sus etapas de Construcción (rehabilitación y mejoramiento) y Conservación y Explotación, el cual será ejecutado por la Concesionaria IIRSA SUR.

La descripción y evaluación de los impactos ambientales y sociales que se presenta corresponde a un análisis integral de todo el Sistema del CVIS para el Tramo 2: Urcos – Inambari, que incluye todos sus componentes e instalaciones de obra proyectadas para toda la vía en un total de 300 km la cual actualmente es afirmada. Para este análisis integral ha sido necesario el conocimiento y evaluación de los elementos del medio físico, biológico, socioeconómico y arqueológico de toda el área de estudio (directa e indirecta) en todo este tramo, así como de las acciones, actividades y procedimientos que se utilizarán durante la implementación del proyecto.

Los aspectos metodológicos de análisis ambiental que se utilizan han sido determinados considerando que las actividades del proyecto en su interacción con el ambiente generan efectos sobre el mismo. Cuando estos efectos se tornan significativos para el hombre y su ambiente adquieren la connotación de impactos ambientales. La definición usual de impacto ambiental considera el cambio neto en la salud del hombre, en su bienestar o en su entorno, debido a la interacción de las actividades humanas con los sistemas naturales (ecosistemas). Un impacto puede ser beneficioso o adverso. Se consideran significativos cuando superan los estándares de calidad ambiental, establecidos por criterios técnicos, hipótesis científicas, comprobaciones empíricas, juicio profesional, valoración económica o social, entre otros criterios 2 .

Los impactos ambientales y sociales se describen en forma detallada utilizando el criterio de prognosis, predicción y juicio de expertos profesionales en el tema de proyectos viales. Para la evaluación de los impactos ambientales del Proyecto del CVIS correspondiente al Tramo 2: Urcos – Inambari se han empleado estándares y límites permisibles establecidos por la legislación nacional ambiental, aplicables a la actividad. En los casos, donde no se contó con estándares específicos se empleó indicadores de referencia utilizados por instituciones nacionales e internacionales, vinculadas a la conservación del ambiente (OMS, Banco Mundial, entre otros), ligados al sector transportes.

Finalmente el análisis ambiental incluyó también la identificación y evaluación de los impactos ambientales y sociales indirectos que tendrán una connotación regional, considerando para ello los

1 El Tramo 2: Urcos – Inambari forma parte del Eje Vial 1: Ruta 26, el cual forma parte del proyecto Corredor Interoceánico Perú – Brasil – IIRSA Sur. El ámbito político administrativo del Tramo 2 corresponde al departamento de Cusco 2 ESCA. OACA. Guía para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental. Lima, Programa de Desarrollo Alternativo (PROGDA) Escuela Superior de Ciencias Ambientales. Página 10. S.F. Contradrogas/USAID/WINROCK Int. Ministerio de la Presidencia.

futuros escenarios que se podrían presentar una vez entre en operación la in fraestructura vial
futuros escenarios que se podrían presentar una vez entre en operación la in fraestructura vial

futuros escenarios que se podrían presentar una vez entre en operación la infraestructura vial e instalaciones del Tramo 2: Urcos – Inambari, como parte de todo el Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil.

6.2 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La selección de los métodos de evaluación de impactos ambientales y sociales consideró como criterio principal el uso de metodologías aceptadas por la autoridad ambiental competente, optándose por el empleo de una matriz de análisis de interacción aspectos – impactos ambientales y sociales a partir del cual se identificaron los efectos e impactos del proyecto. En esta matriz se realizó la identificación de los impactos ambientales y sociales determinando su condición de adverso (negativo) o favorable (positivo) así como su condición de directo e indirecto, bajo una connotación de causa-efecto. A partir de la identificación de impactos ambientales se realizó la descripción y evaluación de los impactos ambientales, considerando tanto la etapa de construcción vial como la de conservación y explotación vial.

La evaluación de impactos ambientales en la etapa de construcción vial, que incluye las áreas auxiliares de apoyo temporal, se realizó utilizando una matriz lineal, en la cual se calificó el impacto en base a su ubicación espacial. Para ello se realizó la interpretación cartográfica en base a los mapas temáticos generados en la línea base ambiental y social. En esta matriz se ubicaron los componentes del proyecto de manera espacial relacionándolos con los potenciales impactos identificados. De este modo, en el presente análisis se ha podido extraer conclusiones para los tipos de regiones que resultaron de realizar una sobreposición de mapas temáticos (morfológicos, vegetación, uso actual, zonas de vida, etc.) identificando aquellas áreas potencialmente sensibles frente a las obras de construcción del proyecto.

Cabe señalar que la Línea Base Social y los impactos sociales consideran los resultados obtenidos de los Talleres Rurales Participativos, así como de las entrevistas realizadas a la autoridad representativa de la zona, así como a los pobladores de las comunidades involucradas en el trazo del Tramo 2 del Corredor Vial Interoceánica, por lo que se evaluó las diversas opiniones de estas con respecto al proyecto.

Para la evaluación de impactos ambientales en la etapa de conservación y explotación se aplicó una técnica de análisis matricial, en la cual se calcula el valor de importancia del impacto ambiental y social. La aplicación de esta técnica responde principalmente a la condición de análisis global e integral de los efectos e impactos ambientales, determinándose su valoración por significancia ambiental. La importancia del impacto está condicionada por los atributos ambientales del área donde se ejecutará el proyecto, identificándose dos áreas o regiones diferenciadas: la región de sierra y región de selva alta.

Cabe señalar, que además de las metodologías mencionadas, los impactos sociales fueron identificados y evaluados a través de los Talleres Rurales Participativos del Plan de Participación Ciudadana, realizados en las comunidades involucradas en el trazo del Corredor Vial de la Interoceánica, Tramo 2: Inambari – Iñapari (Ver Cuadros 5-1 y 5-2 del Cap. 5.0 – Participación Ciudadana).

Asimismo, en el esquema de la Figura 6.1 se ha incluido lo relacionado a la
Asimismo, en el esquema de la Figura 6.1 se ha incluido lo relacionado a la

Asimismo, en el esquema de la Figura 6.1 se ha incluido lo relacionado a la Participación Ciudadana.

La Figura 6-1 ilustra el proceso de determinación de los impactos ambientales y su interacción con la línea base y descripción del proyecto. También muestra como el Plan de Gestión Socio-Ambiental (medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación) resulta de la evaluación de impactos y el conocimiento de los componentes ambientales, recursos naturales y actividades del proyecto.

Figura 6-1

Secuencia Metodológica de la Evaluación Ambiental

ANÁLISIS DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN TÉCNICA GENERAL DE LAS ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS Y CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA CONCESIÓN VIAL.

ASPECTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO

ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS Y CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA CONCESIÓN VIAL. • ASPECTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO
CONCESIÓN VIAL. • ASPECTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO LINEA DE BASE SOCIOAMBIENTAL • DESCRIPCIÓN DEL MEDIO

LINEA DE BASE SOCIOAMBIENTAL

DESCRIPCIÓN DEL MEDIO FÍSICO

DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO

DESCRIPCIÓN DEL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

DEL MEDIO FÍSICO • DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO • DESCRIPCIÓN DEL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

PARTICIPACIÓN

CIUDADANA

PARTICIPACIÓN CIUDADANA
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES  
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES Y SOCIALES
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES  
 

Análisis causa-

por

efecto

métodos

de

métodos de    
   

matrices lineales y

 

cualitativas,

análisis ambiental

 
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES  

EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES  
 

del

área,

fotografías y

 

- Análisis Lineal de Factores Ambiental (construcción vial)

 
fotog rafías y   - Análisis Lineal de Factores Ambiental (construcción vial)  
Lineal de Factores Ambiental (construcción vial)   - Análisis Matricial (valor de Importancia del Impacto)

- Análisis Matricial (valor de Importancia del Impacto)

   
   
   
     
 
 

PLAN DE GESTIÓN SOCIO AMBIENTAL

 
(valor de Importancia del Impacto)             PLAN DE GESTIÓN SOCIO AMBIENTAL
(valor de Importancia del Impacto)             PLAN DE GESTIÓN SOCIO AMBIENTAL
6.2.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Para realizar la evaluación de impacto ambiental, en primer lugar,
6.2.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Para realizar la evaluación de impacto ambiental, en primer lugar,

6.2.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Para realizar la evaluación de impacto ambiental, en primer lugar, se realizó una identificación general de los impactos potenciales mediante el cruzamiento de las acciones del proyecto con los componentes ambientales. La relación de impactos potenciales fue sometida posteriormente a un análisis en función de la calidad ambiental, la que tuvo como objetivo, determinar el grado de impacto sobre el medio receptor, a través de la variación de la calidad ambiental.

Esta identificación de impactos fue realizada con base en relaciones de tipo causa-efecto en la
Esta identificación de impactos fue realizada con base en relaciones de tipo causa-efecto en la

Esta identificación de impactos fue realizada con base en relaciones de tipo causa-efecto en la cual se relacionaron aquellas actividades potenciales de generar impactos sobre los elementos y componentes del medio, para lo cual se utilizó la matriz de interacción aspectos ambientales y y sociales con impactos. Esta interrelación fue realizada agrupando las actividades del proyecto, según las etapas de construcción y conservación y explotación para el Tramo 2. Los impactos ambientales identificados se realizaron a partir de los aspectos ambientales asociados a cada acción propuesta. Tales impactos fueron identificados de acuerdo al componente afectado: físico, biológico y socioeconómico-cultural.

6.2.1.1 IDENTIFICACIÓN SEGÚN SU NATURALEZA FAVORABLE O ADVERSA

Determina la condición positiva o negativa de cada uno de los impactos sobre el ambiente; es decir, la mejora o reducción de la calidad ambiental. En la matriz de análisis de interacción aspectos ambientales y sociales – Impactos se consignó esta calificación empleando la letra (P) para el impacto positivo y la letra (N) para el impacto negativo según el caso.

6.2.1.2 IDENTIFICACIÓN SEGÚN SU CONDICIÓN DE DIRECTO O INDIRECTO

El objetivo de este análisis fue el reconocimiento de la relación de causalidad de los impactos, calificándolos de directos e indirectos. Los impactos directos constituyen las consecuencias inmediatas de las actividades de construcción y conservación-explotación de la carretera. Los impactos indirectos son efectos secundarios de los primeros. Este análisis orienta la formulación de medidas de prevención, corrección o mitigación de impactos, dirigiéndolas principalmente a los impactos directos, estas medidas a su vez tendrán efectos mitigantes o correctivos sobre los impactos indirectos, considerando los efectos generados en el derecho de vía de la carretera, los mismos que deberán tener un componente de control y supervisión durante el funcionamiento de la vía que deberá involucrar organismos a nivel intersectorial.

6.2.2 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

6.2.2.1 MATRIZ DE ANÁLISIS LINEAL DE FACTORES AMBIENTALES

La aplicación de esta metodología se realiza para la etapa construcción (rehabilitación y/o mejoramiento vial), en la cual, considerando el carácter lineal del proyecto, se evalúan los impactos ambientales y sociales, ubicándolos según las correspondientes progresivas del proyecto vial.

En esta matriz se interrelacionan los factores ambientales que pueden ser impactados con las actividades constructivas que se desarrollarán en el proyecto vial, generándose efectos sobre los componentes físicos, biológicos y socioeconómicos a lo largo del trayecto de la carretera en su Tramo 2: Urcos - Inambari.

Para la evaluación ambiental, esta metodología aplica una matriz de doble entrada, donde en la primera columna se enumeran los factores ambientales y horizontalmente se ubican las progresivas de la ruta en cada kilómetro; de tal forma, de interrelacionar ambas variables (Factores Ambientales Vs. Progresivas), a fin de identificar y evaluar los efectos ambientales que se puedan presentar.

6.2.2.2 MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES Una vez identificadas las acciones del proyec to
6.2.2.2 MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES Una vez identificadas las acciones del proyec to

6.2.2.2 MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES

Una vez identificadas las acciones del proyecto y los factores ambientales que podrían ser impactados, se elaboró una matriz de importancia, la cual permitió obtener una valoración cualitativa de los impactos ambientales y sociales.

La aplicación de esta matriz se realizó para evaluar los impactos ambientales y sociales generados durante la etapa de conservación y explotación de la vía, dada la condición de análisis global e integral. Es así que la evaluación se realizó a través de una matriz de importancia, la misma que considera una serie de atributos de los impactos ambientales, que se globaliza a través de una función que proporciona un índice único denominado Importancia del Impacto Ambiental (Conesa, 1997) ( 3 ) .

A. IMPORTANCIA DEL IMPACTO

El método utilizado define un número, por medio del cual se mide la importancia del impacto, el que responde a una serie de atributos de tipo cualitativo, los que se presentan en el Cuadro 6-1.

Cuadro 6-1

Atributos ambientales utilizados para evaluar la importancia del impacto

Atributos de Impactos Ambientales

Carácter o Naturaleza

N

Intensidad

I

Área de Influencia

AI

Plazo de manifestación o Momento

PZ

Permanencia del efecto

PE

Reversibilidad

R

Recuperabilidad

RE

Sinergia

S

Acumulación

AC

Relación Causa-Efecto

RCE

Regularidad de Manifestación

RM

El impacto puede ser positivo o negativo, considerándose positivo aquel impacto de carácter beneficioso y negativo a aquel impacto perjudicial para el medio ambiente. Esta condición fue presentada en la matriz de identificación de aspectos- impactos.

Los atributos se valoran con un número que se indica en la casilla de cada celda que cruza una acción con el factor ambiental que se estima, se verá afectado. Al final de las casillas de cada una de las celdas, se muestra el valor de aplicar la Fórmula de Valoración de los Impactos (antepenúltima casilla). En la casilla que sigue (penúltima) se conceptualiza el valor numérico del impacto, en tanto que en la última casilla se indica si el impacto cuenta con medida de mitigación. El Cuadro 6-2 presenta un ejemplo de la celda con sus correspondientes casillas donde se evalúan los atributos de los impactos. En el Cuadro 6-3 se muestran los valores por cualidad y por atributo de impacto, en tanto que en el Cuadro 6-4 se consignan los valores con que se califica el impacto, al aplicar la fórmula señalada.

3 Conesa, V. 1997. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental. 3ª ed. Ediciones Mundi-Prensa. Madrid, España.

La nomenclatura que se presenta en cada casilla del Cuadro 6-2 es la que se
La nomenclatura que se presenta en cada casilla del Cuadro 6-2 es la que se

La nomenclatura que se presenta en cada casilla del Cuadro 6-2 es la que se muestra en el Cuadro 6-1 y corresponde a cada uno de los atributos que se utilizan en la Fórmula Índice de Importancia (IM).

Cuadro 6-2

Ejemplo de presentación de la valorización de los atributos y del resultado de aplicar la fórmula del índice de importancia (IM)

 

Atributos

Evaluación

N

I

AI

PZ

PE

R

RE

S

AC

RCE

RM

IM

Concepto

A continuación, se muestra la Fórmula del Índice de Importancia (IM).

IM = N * (3*I + 2*AI + PZ + PE + RV + RE + S + AC + RCE + RM)

Cuadro 6-3

Valorización de los atributos de los impactos ambientales

Intensidad (I)

 

Área de influencia (AI)

 

Baja

2

Puntual

2

Media

4

Local

4

Alta

8

Regional

8

Muy Alta

12

Extraregional

12

Plazo de manifestación (PZ) Largo plazo Medio plazo

 

Permanencia del efecto (PE)

 

1

Fugaz

1

2

Temporal

2

Inmediato

4

Permanente

4

Reversibilidad (RV) Corto plazo Medio Plazo

 

Sinergia (S)

 

1

Sin sinergismo

1

2

Sinérgico

2

Irreversible

4

Muy sinérgico

4

Acumulación (AC)

 

Relación causa – efecto (RCE)

 

Simple

1

Indirecto

1

Acumulativo

4

Directo

4

Regularidad de manifestación (RM)

 

Recuperabilidad (RE)

 

Irregular

1

Recuperable

2

Periódico

2

Mitigable

4

Continuo

4

Irrecuperable

8

La aplicación de la fórmula puede tomar valores entre 13 y 100, de modo que se ha establecido los siguientes rangos cualitativos, para evaluar su resultado, según se puede observar en el Cuadro 6-4.

Cuadro 6-4

Niveles de Importancia de los Impactos

Grado de Impacto

Valor del Impacto Ambiental

Leve

 

IM < 25

Moderado

25

IM < 50

Alto

50

IM < 75

Muy Alto

 

75 IM

B. DESCRIPCIÓN DE LOS AT RIBUTOS DE LOS IMPACTOS A continuación, se describe cada uno
B. DESCRIPCIÓN DE LOS AT RIBUTOS DE LOS IMPACTOS A continuación, se describe cada uno

B. DESCRIPCIÓN DE LOS ATRIBUTOS DE LOS IMPACTOS

A continuación, se describe cada uno de los atributos considerados en la Fórmula del Índice de Importancia (IM) del Impacto:

a)

NATURALEZA (N)

El

signo del impacto hace referencia a la naturaleza del impacto.

Si es beneficioso, el signo será positivo y se indica (+1)

Si es perjudicial, el signo será negativo y se indica (- 1)

b)

INTENSIDAD (I)

Este término se refiere al grado de incidencia sobre el factor, en el ámbito específico en que actúa.

Si existe una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto la intensidad será muy alta.

Si la destrucción es mínima, la intensidad será baja.

c) ÁREA DE INFLUENCIA (AI)

Área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno de la actividad. Se clasifica según:

Si la acción produce un efecto muy localizado, se considera que el impacto tiene un carácter puntual.

Si tiene una influencia generalizada y el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entorno de la actividad, el impacto será macro-regional.

Las situaciones intermedias, según su graduación se consideran local o regional.

d) PLAZO DE MANIFESTACIÓN (PZ)

Plazo de manifestación del impacto (alude al tiempo que transcurre desde la ejecución de la acción

y el comienzo o aparición del efecto sobre el factor del medio considerado).

Si el tiempo transcurrido es nulo o inferior a un año, el momento será “inmediato”.

Si es un período de tiempo que va de uno a cinco años, el momento será “medio plazo”.

Si el efecto tarda en manifestarse más de cinco años, el momento será “largo plazo”.

Si concurriese alguna circunstancia que hiciese “crítico” el momento del impacto, se le atribuye un valor cuatro unidades por encima de las especificadas.

e) PERMANENCIA DEL EFECTO (PE)

Se refiere al tiempo, que supuestamente, permanecería el efecto desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales,

o mediante la introducción de medidas correctoras.

• Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, se considera
• Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, se considera

Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, se considera que la acción tiene un efecto “fugaz”.

Si dura entre uno y diez años, se considera que tiene un efecto “temporal”.

Si el efecto tiene una duración de más de diez años, se considera el efecto “permanente”.

f) REVERSIBILIDAD (R)

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado como consecuencia de la acción acometida, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez aquella deja de actuar sobre el medio.

Si la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción tiene lugar durante menos de un año, se considera “corto plazo”.

Si tiene lugar entre uno y diez años, se considera “medio plazo”.

Si es mayor de diez años, se considera el efecto “irreversible”.

g) SINERGIA (S)

Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independientes, no simultáneas.

Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, se considera “sin sinergismo”.

Si se presenta un sinergismo moderado, se considera “sinérgico”.

Si el altamente sinérgico, se considera “muy sinérgico”.

h) ACUMULACIÓN (AC)

Atributo referido al incremento de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma continuada o se reitera la acción que lo genera.

Cuando una acción no produce efectos acumulativos, se considera “acumulación simple”.

Por el contrario, si se produce efecto acumulativo, se cataloga “acumulativo”.

i) RELACIÓN CAUSA-EFECTO (RCE)

Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.

El efecto puede ser “directo o primario”, siendo es este caso la repercusión de la acción consecuencia directa de ésta.

En caso de que el efecto sea “indirecto o secundario”, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando ésta como una acción de segundo orden.

j) REGULARIDAD DE MANIFESTACION (RM) Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el
j) REGULARIDAD DE MANIFESTACION (RM) Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el

j) REGULARIDAD DE MANIFESTACION (RM)

Se refiere a la regularidad con que se manifiesta el efecto.

Si el efecto se manifiesta de manera cíclica o recurrente, se considera “periódico”.

De forma impredecible en el tiempo, se considera “irregular”.

Constante en el tiempo, se considera “continuo”.

k) RECUPERABILIDAD (RE)

Posibilidad de reconstrucción total o parcial del factor afectado como consecuencia de la acción ejercida. Es decir, está referida a la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).

Si la recuperación es total, se considera recuperable.

Si la recuperación es parcial, el efecto es mitigable.

Si la alteración es imposible de reparar, el efecto es “irrecuperable”.

6.3 ANALISIS DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES

El análisis ambiental identifica el potencial de afectación de los impactos generados por las actividades del proyecto, anticipando los eventos más críticos que podrían generarse, y con ello preparar planes de manejo y monitoreo para reducir sus efectos. Estos planes involucran el uso de procedimientos de control técnico y administrativo para reducir la exposición a niveles aceptables o límites permisibles.

En la descripción y evaluación de los impactos ambientales y sociales generados por las actividades del Proyecto del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil (CVIS), Tramo 2: Urcos – Inambari, se tuvo en cuenta el ámbito de influencia de la vía proyectada determinada por dos sectores diferenciados, uno que comprende la región de sierra que varía entre los 3250 msnm hasta los 3200 msnm y un sector de la región de selva alta que varía entre los 3200 msnm hasta los 400 msnm, ambas regiones localizadas en la provincia de Quispicanchi, en el departamento de Cusco.

Para la identificación de impactos ambientales y sociales se empleó una matriz de interacción de aspecto–impacto ambiental y social, relacionadas con cada una de las actividades o acciones propuestas por el proyecto. Esta metodología se utiliza para determinar la condición del impacto ambiental y social, así como aquellos procesos o actividades que generan estos impactos. (Ver Cuadros 6-5, 6-6 y 6-7). Teniendo en consideración los “Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental en Construcción Vial, (R.M. Nº 171-94-TCC/15-03, del 27-04-94), los impactos han sido evaluados considerando su condición de adversos y favorables, directos e indirectos; así como su magnitud y probabilidad de ocurrencia.

Los impactos ambientales en la etapa de construcción han sido evaluados considerando el carácter lineal del proyecto agrupándolos de acuerdo a sus principales componentes (ver Cuadro 6-8). Para cada grupo de actividades se ha realizado un análisis ambiental específico. Se debe señalar que el análisis de interacción aspecto–impacto ambiental y social de las actividades de la Etapa de Conservación y Explotación Vial se realizó aplicando la metodología de valoración de importancia

del impacto a través de una matriz (ver Cuadro 6-9). Esta evaluaci ón se realizó
del impacto a través de una matriz (ver Cuadro 6-9). Esta evaluaci ón se realizó

del impacto a través de una matriz (ver Cuadro 6-9). Esta evaluación se realizó con la participación y experiencia de un equipo multidisciplinario.

Para la identificación, descripción y evaluación de los impactos sociales se ha considerado los procesos de Participación Ciudadana realizado en las localidades del entorno de la vía en estudio, donde se realizaron talleres participativos, recogiéndose las percepciones e impactos que los grupos de interés social identificaban. Los talleres participativos se realizaron en las localidades de Urcos, Pampaccamara, Ccatcca, Kcauri, Ccapana, Llullucha, Ocongate, Tinqui, Quincemil, Puente Inambari, Mahuayani, Marcapata, San Lorenzo de Camanti, Urcos y en el Cusco, así como con los Transportistas y operadores turísticos (Ver Capítulo 5.0 – Participación Ciudadana).

En el presente estudio se realizará la identificación de los impactos ambientales y sociales de la etapa de Conservación y Explotación Vial, considerando que su manejo tendrá en cuenta futuros esquemas de desarrollo local y regional que deberán implementarse una vez entre en funcionamiento la red vial. Este manejo involucrará instituciones y organismos del Estado que deberán trabajar en base a programas de inversión. Este esquema de manejo ambiental y social deberá realizarse considerando el “Programa para la Gestión Ambiental de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur” 4 formulado por el INRENA y aprobado por el Ministerio de Economía y Finanzas.

La identificación y evaluación de los impactos ambientales comprende actividades que generarán impactos diferenciados. Ellos son:

Etapa de Construcción: Comprende:

Rehabilitación y/o Mejoramiento de la Vía del Tramo 2: Urcos – Inambari

Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal (campamentos, plantas industriales, canteras, depósitos de material excedente)

Etapa de Conservación y Explotación: Comprende:

Conservación vial del Tramo 2: Urcos – Inambari

Explotación vial del Tramo 2: Urcos – Inambari

4 Mediante Informe Técnico Nº 019-2006-EF/68.01 el Ministerio de Economía y Finanzas Declara la Viabilidad del Programa de Inversión “Programa para la Gestión Ambiental de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur”.

Cuadro 6-5 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Mejo ramiento y/o Rehabilitación
Cuadro 6-5 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Mejo ramiento y/o Rehabilitación

Cuadro 6-5

Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Mejoramiento y/o Rehabilitación Vial

 

Proyecto

   

Impactos Socioambientales

 

Etapas

 

Actividades

Aspectos Ambientales y Sociales

Medio Físico

Medio Biótico

Medio Socioeconómico y Cultural

 

Operación de equipos y maquinarias, transportes de materiales y acarreos

Movilización y desmo- vilización de equipos y maquinarias. Operación de equipos y maquinarias. Transporte de materia- les.

Tránsito de vehículos de carga.

   

Molestias a la población por la generación de ruido, gases de combustión y polvo (n, i)

Perturbación del tránsito de ganado de la población local (n, d)

Desplazamiento de maquinarias por áreas no autorizadas.

de combustibles y

Traslado

Compactación de suelos (n,

lubricantes.

d)

Transporte de agregados.

Contaminación de suelos (n,

Afectación de la fauna

Posibles accidentes laborales y a pobladores locales (n, d)

Mejoramiento y/o Rehabilitación de la Vía

Manejo inadecuado de combustibles y lubricantes.

d)

silvestre (n, d)

 

Alteración de la calidad del aire (n, d)

Pérdida de individuos de fauna silvestre (n, d)

Generación de empleo (p, d)

 

Emisiones de polvo.

Aumento

de

la capacidad

Emisiones de gases de combustión.

Incremento de los niveles de ruido (n, d)

Afectación y pérdida de la cobertura vegetal (n, d)

adquisitiva (p, d)

Emisiones de ruidos.

de

Desarrollo

expectativas

Descargas imprevistas de mate- riales por desperfecto mecánico.

Lavado de maquinarias.

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

Alteración de la calidad del agua superficial (n, d)

 

laborales en

torno

a

la

rehabilitación de la vía, no acordes con las oportunidades de empleo

(n, i).

   

Desbroce con maquinaria.

Exceso de deforestación en zonas no autorizadas.

   

Eliminación

de

la

Generación de zonas susceptibles a procesos de

Afectación y pérdida de cobertura vegetal (n, d)

conflicto

Posible

con

los

Desbroce

cobertura vegetal que

de superficies denu-

Generación

propietarios de predios afectados

 

se encuentra en la zona de ensancha- miento de calzada y cortes proyectados.

dadas.

erosión pluvial e hídrica (n,

Afectación de la fauna

(n, d)

Disposición

inadecuada

de

vege-

d)

silvestre (n, d)

Generación de empleo (p, d)

 

tación residual.

Obstrucción de cauces y cuerpos de agua (n, d)

Pérdida de individuos de fauna silvestre (n, d)

Aumento

de

la

capacidad

 

Actividades de caza furtiva.

adquisitiva (p, d)

  Proyecto     Impactos Socioambientales   Etapas   Actividades Aspectos Ambientales
  Proyecto     Impactos Socioambientales   Etapas   Actividades Aspectos Ambientales
 

Proyecto

   

Impactos Socioambientales

 

Etapas

 

Actividades

Aspectos Ambientales y Sociales

   

Medio Físico

   

Medio Biótico

 

Medio Socioeconómico y Cultural

   

Excavaciones

superfi-

Cortes con taludes inadecuados.

 

Desestabilización de taludes (n, d).

Afectación

y

pérdida

de

Molestias a la población

por

ciales.

Excesos en las actividades de corte.

cobertura vegetal (n, d).

generación de ruidos, gases de

Conformación de terra- plenes.

Elevación de la rasante.

 

Generación

de zonas

Efecto

barrera

para

el

combustión y polvo (n, i).

 

Movimiento de tierras y conformación de terraplenes

Disposición

temporal de material

susceptibles a procesos de erosión pluvial e hídrica (n, d).

desplazamiento de la fauna silvestre y doméstica (n, d).

Posible

conflicto

con

los

de

Mejoramiento

la

excedente.

propietarios de predios afectados (n, d).

Sub-rasante.

Disposición final de materiales

Afectación del paisaje (n,d).

Conformación de la Sub-Base Suelo – Cal.

excedentes en laderas o en zonas no autorizadas.

Obstrucción

de

cauces

y

 

Introducción o difusión

de

cuerpos de agua (n, d). Alteración de la calidad del agua superficial (n, d).

enfermedades e infecciones (n, i).

Conformación de la Base Suelo - Cemento

Caída de materiales en cuerpos de agua durante excavaciones.

Migración

temporal

de

personas

foráneas (n,i).

 

Caída de material ladera abajo.

   

Posible afectación del patrimonio cultural (n, d).

Utilización de

agua

para

la

construcción de terraplenes, sub- bases y bases.

Cambios en las costumbres locales

Cambios de preferencias laborales

Aportes de sedimentos a cuerpos de agua.

de

Incremento

delincuencia

y

prostitución

Emisiones de polvo.

Compra de productos locales (p, d).

Ejecución de obras en la calzada existente.

Generación de empleo (p, d).

 

Aumento

de

la

capacidad

 

Actividades de caza furtiva.

 

adquisitiva (p, d).

 

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

 
  Proyecto   Impactos Socioambientales Etapas   Actividades   Aspectos Ambientales y
  Proyecto   Impactos Socioambientales Etapas   Actividades   Aspectos Ambientales y
 

Proyecto

 

Impactos Socioambientales

Etapas

 

Actividades

 

Aspectos Ambientales y Sociales

 

Medio Físico

 

Medio Biótico

 

Medio Socioeconómico y Cultural

   

Construcción

de

Excavaciones

para

estructuras

en

el

Obstrucción de cauces y cuerpos de agua (n, d).

Afectación acuático (n, d).

de

hábitat

Posibles accidentes laborales y de pobladores locales (n, d).

pontones.

cauce.

 

Obras de drenaje y pontones

Construcción

de

Desviaciones del cauce del curso de natural de agua.

Alteración de la calidad del agua superficial (n, d).

   

Mejoramiento y/o Rehabilitación de la Vía

alcantarillas.

Construcción

de

Descarga de las alcantarillas.

   

cunetas.

 

Aporte de materiales de excavación al mismo drenaje.

 

Aporte de residuos de construcción al mismo drenaje.

Disposición inadecuada de residuos sólidos y líquidos del personal de obra.

 

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

 

Imprimación asfál-

Derrames ocasionales de asfalto líquido. Vertimientos de materiales del TSB en cuerpos de agua.

Contaminación de suelos (n, d).

Afectación

de

hábitat

Posibles accidentes laborales y de pobladores locales (n, d)

Carpeta asfáltica

tica

/

Riego

de

acuáticos (n, d)

Liga.

     

Carpeta Asfáltica.

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

Alteración de la calidad del agua superficial (n, d).

Cuadro 6-6 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Funci onamiento de Áreas
Cuadro 6-6 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Funci onamiento de Áreas

Cuadro 6-6

Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Funcionamiento de Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal

 

Proyecto

   

Impactos Socio ambientales

Etapas

 

Ámbito

 

Actividades

 

Aspectos Ambientales

Medio Físico

Medio Biótico

Medio Socioeconómico y Cultural

   

Desbroce.

Acondicionamiento y limpieza del área.

Contratación de mano de obra.

Desbroce con maquinaria pesada. Exceso de desbroce.

Alteración de la calidad del aire (n, d).

Incremento de los niveles de ruido (n, d).

Pérdida de cobertura vegetal (n, d).

Afectación de la fauna silvestre (n, i).

Molestias a la población por generación de ruidos, gases de combustión y polvo (n, d).

Instalación del campa- mento.

Disposición

inadecuada

de

vegetación

Posibles accidentes de población local (n, d).

residual.

Obstrucción de cauces y cuerpos de agua (n, d).

 

del

Funcionamiento

Operación de generadores eléctricos. Operación del sistema de tratamiento de aguas residuales.

Posibles conflictos con los propietarios de terrenos afectados (n, d).

campamento.

Compactación de suelos (n, d).

Contaminación de suelos (n, d).

 
 

Campamento de Obra

 

Generación de residuos sólidos y efluentes domésticos.

Alteración de la calidad del agua superficial (n, d).

Desplazamiento

de

vehículos

y

maquinarias.

 

Manejo

inadecuado

de

sustancias

peligrosas y/o tóxicas.

 

Construcción

Emisiones de polvo.

 

Emisiones de gases de combustión. Emisiones de ruidos.

 

Consumo

de

Productos

alimenticios

locales. Actividades de caza furtiva. Comportamiento inadecuado del personal de obra.

 

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

 

Industriales

 

Chancadora

Desbroce.

Desbroce con maquinaria pesada.

Obstrucción de cauces y cuerpos de agua (n, d).

Pérdida de la cobertura vegetal (n, d).

Molestias a la población por generación de ruidos, gases de combustión y polvo (n, d).

Plantas

Planta

Acondicionamiento de

Exceso de desbroce.

 

áreas para

el

Disposición

inadecuada

de

vegetación

Compactación de suelos (n, d).

Afectación de la fauna silvestre (n,

emplazamiento de las plantas industriales.

residual. Operación de equipos y maquinarias.

Contaminación de suelos (n, d).

i).

Posibles conflictos con los propietarios de terrenos afectados (n, d).

   

Alteración de la calidad del aire (n,

  Proyecto     Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito   Actividades  
  Proyecto     Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito   Actividades  
 

Proyecto

   

Impactos Socio ambientales

 

Etapas

Ámbito

 

Actividades

 

Aspectos Ambientales

 

Medio Físico

   

Medio Biótico

 

Medio Socioeconómico y Cultural

   

Planta de

Emulsión

Asfáltica

         

Planta de

Concreto

     

Explotación teras de río.

de

can-

Inadecuada explotación de canteras

de

Generación de zonas inestables (n, d).

Afectación de la fauna silvestre (n, i).

Molestias a la población por generación de ruidos, gases de combustión y polvo (n, d).

 

río.

Acondicionamiento de

Afectación de las márgenes hídricas.

Incremento

de

procesos

de

Afectación

de

organismos

accesos

a

áreas

de

Aportes de sedimentos a los cursos de agua.

erosión hídrica (n, d). Alteración de la dinámica fluvial

hidrobiológicos (n, i).

 

Canteras de río

 

explotación.

 

Afectación

de

áreas

Construcción

Canteras

 

Operación de equipos y maquinarias.

(n, i).

ambientalmente sensibles (n, d). Pérdida de la cobertura vegetal (n, d). Pérdidas de individuos de fauna silvestre (n, d).

Manejo inadecuado de combustibles y/o lubricantes.

Alteración de la calidad del aire (n, d).

 

Actividades de caza y pesca furtiva.

Incremento de los niveles de ruido

   

Emisiones de gases de combustión.

(n, d).

Emisiones de ruidos.

Alteración de la calidad del agua

 

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

superficial (n, d). Alteración de la dinámica fluvial (n, d).

  Proyecto     Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito Actividades    
  Proyecto     Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito Actividades    
 

Proyecto

   

Impactos Socio ambientales

 

Etapas

Ámbito

Actividades

   

Aspectos Ambientales

   

Medio Físico

 

Medio Biótico

 

Medio Socioeconómico y Cultural

     

Desbroce.

Desbroce con maquinaria pesada.

 

Generación de zonas inestables

Afectación de la fauna silvestre (n, d). Pérdida de la cobertura vegetal (n, d).

Posibles conflictos con los propietarios de terrenos afectados (n, d).

Explotación

de

can-

Exceso de desbroce.

 

(n, d).

teras de suelo.

Cortes

y/o

excavaciones

con

taludes

Incremento

de

procesos

de

Generación

de

fuentes

de vectores

Acondicionamiento de

inadecuados.

 

erosión hídrica (n, d).

 

infecciosos (n, i). Afectación de restos arqueológicos (n, d).

accesos

a

áreas

de

Encharcamiento de aguas pluviales.

 

Obstrucción de cauces y cuerpos

Afectación

de

áreas

Canteras de suelo

explotación.

 

Operación de equipos y maquinarias.

de agua (n, d).

 

ambientalmente sensibles (n, d). Pérdidas de individuos de fauna silvestre (n, d).

 

Manejo inadecuado de combustibles y/o lubricantes.

Contaminación de suelos (n, d). Alteración de la calidad del aire (n,

 

Emisiones de polvo.

 

d).

 

Emisiones de gases de combustión.

 

Incremento de los niveles de ruido

Emisiones de ruidos.

 

(n, d).

 

Utilización de explosivos.

Modificación del patrón de drenaje

Actividades de caza furtiva.

(n, d).

Llegada de trabajadores foráneos de la empresa.

Cuadro 6-7 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Cons ervación y Explotación
Cuadro 6-7 Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Cons ervación y Explotación

Cuadro 6-7

Análisis de interacción aspecto – impacto ambiental: Etapa de Conservación y Explotación Vial

 

Proyecto

   

Impactos Socio ambientales

Etapas

Ámbito

Actividades

 

Aspectos Ambientales

   

Medio Físico

 

Medio Biótico

Medio Socioeconómico y Cultural

     

Operación de equipos y maquinarias.

Transporte de materiales.

 

Alteración

de

la

calidad

del

aire

Afectación de la vegetación (n, d). Afectación de la fauna silvestre (n, d).

Molestias a la población y usuarios de la vía por interrupción de actividades y riesgo de accidentes (n, d). Generación de empleo (p, d).

Disposición

inadecuada

de

(n, d).

Corte de vegetación que invade la calzada.

vegetación residual.

 

Incremento de los niveles de ruido (n, d). Obstrucción de cauces y cuerpos de agua (n, d). Contaminación de suelos (n, d).

Limpieza del sistema de drenaje.

 

Mantenimiento

de

la

Reparación

de

la

superficie

de

   

Conservación y Explotación Vial

calzada. Mantenimiento sistema de drenaje.

rodadura.

del

Aporte

de

materiales

de

mantenimiento vial naturales de agua.

a

cursos

calidad del

agua

En toda la vía

Conservación vial

Mantenimiento

de

las

 

Alteración de la superficial (n, d).

 

áreas revegetadas.

Inadecuada

disposición

 

final

de

 

Mantenimiento

de

la

materiales

provenientes

de

señalización.

actividades

de

limpieza

y/o

   

mantenimiento vial. Emisiones de gases de combustión. Emisiones de ruidos. Manejo inadecuado de combustibles y lubricantes. Descargas imprevistas de materiales por desperfecto mecánico. Lavado de maquinarias. Actividades de caza furtiva.

  Proyecto   Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito Actividades Aspectos Ambientales
  Proyecto   Impactos Socio ambientales   Etapas Ámbito Actividades Aspectos Ambientales
 

Proyecto

 

Impactos Socio ambientales

 

Etapas

Ámbito

Actividades

Aspectos Ambientales

   

Medio Físico

 

Medio Biótico

 

Medio Socioeconómico y Cultural

     

Tránsito vehicular por la carretera (Tramo 2).

Generación de gases de combustión. Generación de ruidos y vibraciones. Excesos de velocidad.

Alteración

de

la

calidad

del

aire.

Incremento

de

procesos

de

Introducción o difusión de enfermedades e infecciones (n, i).

(n, d).

deforestación ilegal. (n, i). Pérdida de individuos de fauna por tráfico vehicular. (n, i). Incremento de la caza, pesca y otros usos de la fauna silvestre. (n, i).

Cambios

cobertura

en

la

 

Incremento en los niveles de ruido. (n, d).

Afectación de los recursos naturales (n, i).

Apertura

ilegal

de

trochas

Crecimiento poblacional no planificado (n, i).

transversales a la carretera. Movilización de personas a centros poblados urbanos.

Incremento

en

la

apertura

de

Incremento de personas atendidas por los servicios públicos (p, d).

Integración económica y social en la región sudamericana. (p, d).

Conservación y Explotación Vial

Extensión Total de la Vía

Operación de la carretera

caminos transversales a la carretera (n, i). Procesos de erosión por explotación de recursos minerales y deforestación. (n, i).

 

vegetal y uso del suelo (n,i)

 

Aumento de la actividad comercial y la integración (p, d).

   

Accesos a préstamos para inversión, asesoría técnica, otros. (p, d).

Mejora de las condiciones de vida (p, d).

Mejora de la producción agrícola (p, d).

   

Mayores oportunidades de empleo (p, d).

Reducción de emisiones de material particulado (p,d)

 

Mayor seguridad vial (p, d).

Pérdida de rentabilidad de pequeños negocios (n,i)

Donde:

n: Impacto Negativo p: Impacto Positivo i: Impacto Indirecto d: Impacto Directo

Cuadro 6-8 Matriz lineal de impactos ambientales – Etapa de Construcción EISA CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO
Cuadro 6-8 Matriz lineal de impactos ambientales – Etapa de Construcción EISA CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO

Cuadro 6-8

Matriz lineal de impactos ambientales – Etapa de Construcción

Cuadro 6-9 Matriz de importancia de impactos ambiental es – Etapa de Conservación y Explotación
Cuadro 6-9 Matriz de importancia de impactos ambiental es – Etapa de Conservación y Explotación

Cuadro 6-9

Matriz de importancia de impactos ambientales – Etapa de Conservación y Explotación

ambiental es – Etapa de Conservación y Explotación EISA CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR, PERÚ - BRASIL:
6.4 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIEN TALES Y SOCIALES ASOCIADOS A LA ETAPA DE CONSTRUCCI ÓN
6.4 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIEN TALES Y SOCIALES ASOCIADOS A LA ETAPA DE CONSTRUCCI ÓN

6.4 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES ASOCIADOS A LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA

Los impactos ambientales directos se evaluaron en el ámbito de influencia directa correspondiente al derecho de vía que será utilizado para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera en el Tramo 2: Urcos - Inambari, así como aquellas áreas auxiliares utilizadas como soporte logístico y de apoyo temporal. En concordancia con este análisis, se han determinado los efectos e impactos directos sobre los elementos del medio físico, biológico, socio-ambiental y arqueológico. Estos impactos son evaluados y valorados empleando las matrices de análisis de interacción aspecto - impacto ambiental (cuadros 6-5 y 6-6) y de análisis lineal (Cuadro 6-7).

Para la evaluación de los impactos ambientales en la etapa de construcción (rehabilitación y/o mejoramiento vial), en la cual, los efectos e impactos ambientales que se presentan son principalmente debido a las actividades constructivas que se ejecutaran a lo largo del proyecto vial, en el ámbito de influencia directa (derecho de vía y áreas auxiliares utilizadas como soporte logístico y de apoyo temporal), además considerando el carácter lineal del proyecto, se requerirán evaluar los impactos ambientales y sociales, ubicándolos según las correspondientes progresivas a lo largo del trayecto de la carretera, para ello hemos optado por aplicar la metodología de la Matriz de Análisis Lineal de Factores Ambientales que es la mas conveniente para evaluar los impactos en esta etapa del proyecto a diferencia de la etapa de Conservación y Explotación que hemos aplicado la metodología de la Matriz de Importancia de Impactos Ambientales dado que la aplicación de esta metodología responde principalmente a la condición de análisis global e integral de los efectos e impactos ambientales que se podrían generar en esta etapa.

La descripción de los impactos ambientales ha sido agrupada considerando sus dos componentes principales, las que a su vez comprenden actividades que generarán impactos diferenciados. Ellos son:

Rehabilitación y/o Mejoramiento de la Vía

Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal

6.4.1 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA (REHABILI TACIÓN Y/O
6.4.1 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA (REHABILI TACIÓN Y/O

6.4.1 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA (REHABILITACIÓN Y/O MEJORAMIENTO): TRAMO 2. URCOS – INAMBARI

Las obras del proyecto de la CVIS para el Tramo 2: Urcos Inambari comprende actividades para la rehabilitación y mejoramiento de la superficie de rodadura en una longitud aproximada de 300 km, la cual corresponde a una vía actualmente existente a nivel de afirmado. El alcance de las obras comprenderá ambos lados de la vía existente (sobre los taludes superior e inferior de la vía) y comprenderán acciones como la movilización de los equipos y maquinarías hacia los frentes de obra, los trabajos de apertura del derecho de vía, la construcción de las obras de arte, entre otras. Estas obras en su conjunto permitirán mejorar la transitabilidad de la carretera en este tramo la cual es existente desde el año 1970.

Es importante señalar que los impactos ambientales generados serán discriminados en función al área de intervención, considerando para ello el ámbito regional de sierra y selva alta, con características geográficas y climáticas particulares. Las actividades específicas generadoras de potenciales impactos ambientales son:

Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias a la obra y campamentos.

Operación de equipos y maquinarias.

Transporte de materiales.

Eliminación de la cobertura vegetal.

Excavaciones superficiales.

Conformación de terraplenes.

Mejoramiento de la sub-rasante y sistema de sub-drenaje.

Conformación de la sub-base suelo-cal.

Conformación de la base suelo-cemento.

Señalización.

Disposición de material de corte y/o excavación.

Construcción de pontones, alcantarillas, cunetas.

Imprimación asfáltica / riego de Liga.

Carpeta Asfáltica.

Para la ejecución de las obras viales se ha establecido un derecho de vía de 24 m, dentro de la cual se ha considerado una sección total de plataforma de 8,0 m.

6.4.1.1 IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

A. IMPACTOS ADVERSOS

Calidad del Aire

Para determinar el efecto del proyecto vial sobre la calidad del aire, se realizaron mediciones y muestreos de parámetros e indicadores en diferentes sectores del Tramo 2, determinando su condición de línea de base antes de la ejecución de las obras. En general, los resultados del muestreo realizado determinaron que la calidad del aire en el tramo señalado, no reporta

concentraciones de dióxido de azufre (SO 2 ), óxidos de nitrógeno (NOx), y monóxido de
concentraciones de dióxido de azufre (SO 2 ), óxidos de nitrógeno (NOx), y monóxido de

concentraciones de dióxido de azufre (SO 2 ), óxidos de nitrógeno (NOx), y monóxido de carbono (CO) que excedan el Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire 5 (ver Cuadro 6-10). Esto se debería a las condiciones meteorológicas locales que permiten la dispersión de los gases y el material particulado así como también debido al bajo tránsito vehicular existente.

Los resultados del monitoreo realizado determinaron que el SO 2 fluctúa entre 0,05 µg/m 3 -Std y 4,64

µg/m 3 -Std, el NOx varía entre 0,31 µg/m 3 -Std y 23,14 µg/m 3 -Std y el CO entre 1 476,92 µg/m 3 -Std

y 18 552,99 µg/m 3 -Std.

En cuanto al muestreo de partículas, los resultados no reportan concentraciones de PM 10 que excedan el Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire. Esto se debería al bajo tránsito vehicular sobre la vía afirmada existente. Según el resultado señalado en el Cuadro 6-9, se establece que las concentraciones de PM 10 varían entre 9,51 µg/m 3 -Std (en la zona de Quincemil) y 77,21 µg/m 3 -Std (en Urcos). Ninguna de estás concentraciones excede el estándar de comparación definido en la legislación nacional.

Cuadro 6-10 Resultados de la evaluación de gases y partículas

 

Nombre

Código en

SO2

NOx 2

 

CO 2

PM10 **

Progresiva

campo

 

(µg/m 3 - Std)

 

Estándar de comparación

365**

200***

30000***

150

0+000

Urcos

E-1

0,33

0,31

2

206,68

77,21

39+600

Planta de asfalto y chancadora

E-2

0,28

3,42

2

058,96

39,48

45+000

Ccatcca

E-3

0,38

3,43

2

386,85

11,66

72

+ 500

Sin Nombre

E-4

1,84

22,41

4

633,13

24,12

82

+ 000

Ocongate

E-5

2,32

22,37

9

272,15

20,28

180+000

Marcapata

E-6

0,40

3,25

2

151,02

11,74

191+600

Sin Nombre

E-7

0,05

2,91

1

476,92

23,48

241+000

Quincemil

E-8

4,64

23,14

16

913,11

9,51

299 + 800

Puente Inambari

E-9

0,41

23,08

18

552,99

21,38

µg/Sm 3 : microgramos por estándar metro cúbico. ** Mediciones durante 24 horas (Límites según los Estándares Nacionales de Calidad de Aire D.S. No. 074-2001-PCM). *** Mediciones durante 1 hora (límites según los Estándares Nacionales de Calidad de Aire D.S. No. 074-2001-PCM).

Durante la etapa de construcción las principales fuentes de emisión de gases y material particulado serán los vehículos que transitarán por la carretera, la operación de los equipos y maquinarias y los movimientos de tierra. Se debe señalar que la carretera, en este tramo, actualmente es afirmada con un nivel de tránsito bajo a moderado, por lo cual habrá un nivel de impacto acumulativo, con una mayor incidencia en áreas sensibles y grupos de población por donde cruce la carretera.

A continuación, se describen y evalúan los impactos generados sobre este componente.

Alteración de la calidad del aire

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se generará por la emisión de gases, tales como el dióxido de azufre (SO 2 ), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO 2 ) y óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado debido a la movilización y desmovilización de equipos y maquinarias, transporte de materiales y durante las operaciones de limpieza, movimientos de tierra para la habilitación de la carretera en todo su tramo, lugares donde se puede producir un

5 El Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire fue aprobado mediante Decreto Supremo No. 074-2001-PCM.

incremento temporal de los gases de combustión y partículas, afectando principalmente a la salud humana
incremento temporal de los gases de combustión y partículas, afectando principalmente a la salud humana

incremento temporal de los gases de combustión y partículas, afectando principalmente a la salud humana (personal obrero y población local).

La principal actividad que causará efectos, aunque de baja intensidad, es la movilización y desmovilización de la maquinaria y equipo de construcción, así como la propia rehabilitación de la vía que generará movimientos de suelo. El tránsito de vehículos pesados sobre el derecho de vía y caminos de acceso a los frentes de trabajo, en general, contribuirá también a la generación y dispersión de material particulado. Este efecto será significativo principalmente en aquellas áreas cercanas a los centros poblados de Ccactcca, Yuracmayo, Ccoyapampa, Pampa Camara, Ocongate, Tinki, Mahuallane, Quincemil, por donde ha sido proyectada la carretera y otros centros poblados menores adyacentes a la vía proyectada, así como también la posible afectación sobre personas que transitan por esta vía conjuntamente con su ganado camino a sus chacras y zonas de pastoreo. El incremento temporal de partículas posiblemente afectará a la salud humana en los lugares adyacentes a la infraestructura vial.

El impacto directo sobre la calidad del aire, que se pueda generar por la emisión de material particulado se limitará principalmente a una franja de 30 a 40 m alrededor del área de obras y será de carácter temporal. Se debe considerar que para el sector de sierra el impacto no será muy significativo pues considerando que este impacto es recuperable y reversible, se prevé que las emisiones de partículas puedan controlarse.

De modo general, se considera que las emisiones serán de baja magnitud, en algunos casos puntuales y en otros lineales, las cuales no causarán mayor efecto en la calidad del aire del lugar. Además, las áreas a ser intervenidas se encuentran en una zona abierta, que es característica de las vertientes montañosas, planicies y colinas, tanto de la sierra como de la selva alta, donde la presencia de vientos 6 es favorable para la dispersión de dichas emisiones, con lo que se reducirá sustancialmente su efecto contaminante.

Ruido

Los registros y mediciones del nivel de ruido realizado a distancias entre 1 m y 5 m alejados de la carretera y con tránsito vehicular, determinaron que en la localidad de Ccatcca se presentan los mayores niveles de ruido. Este registro guarda relación directa por tratarse de un centro poblado con significativos movimientos vehiculares; mientras que el caserío Puente Inambari reporta los menores niveles de ruido, donde existe un bajo tránsito vehicular interno.

En esta zona los niveles de ruido varían entre 73,12 dBA y 62,1 dBA, superando el Estándar Nacional de calidad ambiental para ruido (Decreto Supremo No. 085-2003-PCM), establecido en 60 dBA para zona residencial. Los niveles de ruido exceden los estándares cuando existe el paso de alguna unidad vehicular, siendo el máximo valor excedente 20% (a 1 metro de la carretera) y el mínimo 1% (en la vivienda más cercana).

Incremento de los niveles de ruido

6 Según las mediciones y evaluaciones realizadas (15 al 19 Octubre 2006), en la región de la sierra las velocidades de viento horarias promedio varían entre 0,5 y 2,4 m/s. Para la región de selva alta los promedios horarios de velocidad de vientos alcanzan valores entre 0,3 y 0,6 m/s.

Los niveles de ruido es negativo y directo, el mismo que se incrementarán debido a
Los niveles de ruido es negativo y directo, el mismo que se incrementarán debido a

Los niveles de ruido es negativo y directo, el mismo que se incrementarán debido a la operación de vehículos, maquinarias y equipos que se utilizarán para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera en este tramo y durante el transporte de productos, insumos, combustibles, personal desde los campamentos a los frentes de obra, siendo sus efectos limitados a las inmediaciones de la vía de acceso. Durante estas actividades de apertura y construcción de la carretera se generarán niveles de ruido altos (de 80 a 90 dBA), cuyos efectos tendrán influencia directa principalmente en el cruce de centros poblados. En caso se realicen actividades de voladuras, para los cortes en roca fija, el ruido será elevado, localizado y de corto tiempo.

Es importante señalar que el efecto por el incremento de la intensidad del nivel de ruido dependerá de la sensibilidad del medio receptor (cercanía a centros poblados, fauna biológica sensible) y los factores o elementos de atenuación que puedan mitigar este impacto. Para el caso del Tramo 2:

Urcos - Inambari, se ha identificado que la mayor sensibilidad biológica corresponde al sector de la selva alta donde se localiza el corredor Biológico Vilcabamba – Amboro 7 (km 217+225 al km 300+000) que alberga una diversidad de especies entre aves, mamíferos y herpetofauna 8 , siendo las aves el grupo taxonómico más sensible a las obras del proyecto. En cuanto a la presencia de grupos de población, el impacto del ruido será mayormente significativo cuando las obras viales crucen por localidades o centros poblados o se encuentren cercanos al derecho de vía como Ccatcca, Yuracmayo, Ccoyapampa, Pampa Camara, Ocongate, Ccatccapampa, Puycabamba, Tinqui, Yuncahuaro, Quincemil, Tocoro Cumbre, Manire, Saniaca, entre otros.

Los ruidos en la obra vial generados por el funcionamiento de maquinarias y actividades propias de la construcción disminuirán a medida que se alejen de la fuente emisora, teniendo como factores de atenuación las características del medio natural (presencia de vegetación arbórea y arbustiva, colinas y vertientes montañosas). En general, se establece que, a una distancia de 150 m se generan niveles sonoros entre 49 dB A y 68 dBA; y a 300 m niveles sonoros entre 43 dBA y 62 dBA. Bajo esta consideración el efecto será menor sobre los centros poblados localizados a una distancia mayor a 300 m del derecho de vía (Urcos y Ccatcca), considerando además factores de atenuación por distancia y actividades que generan niveles de ruido elevados en estos poblado.

Es preciso mencionar que el incremento de los niveles sonoros, puede afectar a los grupos humanos a través del tramo. A modo de orientación, la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera valores límites recomendados de exposición al ruido (ver Cuadro 6-11).

En el Cuadro 6-12 se muestra, a modo referencial, las distancias y los niveles de ruido que podrían alcanzar las maquinarias que se utilizarán durante el mejoramiento y rehabilitación del Tramo 2:

Urcos – Inambari.

Cuadro 6-11 Valores límites de ruido recomendados por la OMS

Tipo de ambiente

Periodo

Niveles de Ruido dB (decibeles)

Laboral

8 horas

75

Doméstico

----

45

Dormitorio

Noche

35

7 El corredor biológico se extiende desde el departamento de Junín (Perú) hasta Santa Cruz (Bolivia). El lado peruano de este corredor esta conformado por los departamentos de Junín, Cusco, Puno y Madre de Dios, este ultimo considerado como zona altamente diversa con respecto al resto.

8 Entre las especies de aves protegidas por la legislación nacional se identificaron: Ara couloni, Ara macao, Grallaria eludens, Tinamus osgoodi. En cuanto a mamíferos se identificaron dos especies protegidas por la legislación nacional: Lagothrix lagotricha (mono choro castaño) y Tremarctos ornatus (oso de anteojos).

Tipo de ambiente Periodo Niveles de Ruido dB (decibeles) Laboral 8 horas 75 Exterior diurno
Tipo de ambiente Periodo Niveles de Ruido dB (decibeles) Laboral 8 horas 75 Exterior diurno

Tipo de ambiente

Periodo

Niveles de Ruido dB (decibeles)

Laboral

8 horas

75

Exterior diurno

Día

55

Exterior nocturno

Noche

45

Cuadro 6-12 Nivel de presión sonora según tipo de maquinaria en dB(A) (*)

Fuente

 

Distancia de la fuente de ruido

 

15 m

50 m

150 m

300 m

Camiones

88

78

68

62

Cargador

84

74

64

58

Motoniveladora

85

72

62

56

Rodillo

80

67

57

49

Tractor

84

71

61

55

Vibrador

76

59

49

43

(*) Nivel de ruidos típicos de maquinarias empleadas en construcción Fuente: Proyecto de Desarrollo de Generación Eléctrica Los Pinos – CICA Ingenieros Consultores / Agosto 2003 - Chile

El impacto generado por el incremento de los niveles de ruido será negativo, temporal, de ocurrencia inevitable, de magnitud moderada a alta en aquellas áreas donde las obras proyectadas cruzan centros poblados o se encuentran cercanos al derecho de vía; así como en el cruce de áreas de alta sensibilidad biológica (corredor Biológico Vilcabamba – Amboro) y mitigable al aplicar procedimientos de reducción de intensidad de niveles sonoros en unidades de transporte así como la ejecución de las obras en los tiempos previstos. En el Plan de Manejo Socio-Ambiental se incluyen las medidas para este caso.

Relieve y Fisiografía

El Tramo 2: Urcos – Inambari se extiende en gran parte de su recorrido por vertientes montañosas (escarpadas, empinadas, moderada y ligeramente empinadas), planicies y colinas que corresponden tanto a las regiones de sierra como de selva alta. En estos paisajes regionales se han identificado unidades fisiográficas que presentan un nivel de riesgo físico alto, moderado y bajo determinados por procesos de erosión e inestabilidad de taludes, considerando la existencia de la actual carretera a nivel de afirmado. Estas condiciones podrían ser aceleradas por nuevos procesos de geodinámica que impliquen la remoción de materiales para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera en este tramo. Por tanto, en este análisis se tendrá en consideración la condición intervenida del área del proyecto, así como su condición de riesgo.

Las actividades que pueden generar efectos e impactos sobre el relieve y fisiografía corresponden a los movimientos de tierra conformados por el conjunto de actividades de excavación y remoción de materiales hasta el límite de acarreo libre para su colocación en los depósitos de material excedente. Comprende, además, la excavación y remoción de la cobertura vegetal y de otros materiales blandos, orgánicos y sueltos en las áreas donde se realicen las excavaciones de la explanación y terraplenes.

Los cambios en el relieve, que serán necesarios ejecutar para la rehabilitación y mejoramiento vial, pueden influir directa o indirectamente en la estabilidad de taludes o laderas naturales. Al respecto, se pueden presentar los siguientes impactos ambientales:

Desestabilización de taludes Este impacto es negativo y directo, las secciones donde están previstos cortes
Desestabilización de taludes Este impacto es negativo y directo, las secciones donde están previstos cortes

Desestabilización de taludes

Este impacto es negativo y directo, las secciones donde están previstos cortes y rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad generada por la ausencia de vegetación. Este impacto es adverso, con grandes posibilidades de ocurrencia, el cual al presentarse abarcará el área de intervención del derecho de vía. Se prevé que este efecto ocurra inmediatamente después del inicio de las obras de terraplenado, pero podría también generarse en cualquier momento durante la construcción dependiendo de las condiciones naturales e intervenidas del medio.

Los movimientos de tierra que se realizarán para la ampliación de la superficie de la sección de la plataforma de la carretera en este tramo, implicará la ejecución de actividades que generarán cambios procesos de desestabilización de taludes en ambos lados de la vía (talud superior e inferior). Los trabajos para la explanación, incluyen el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas comprendidas dentro del prisma donde se pavimentará la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación de terraplenes, mejoramiento de la sub-rasante en corte y conformación de la sub-base y base. Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche de la vía o modificación del alineamiento horizontal o vertical de la plataforma existente. Trabajos de excavación complementaria comprenderán los movimientos de tierra necesarios para el sistema de drenaje de la explanación, que pueden ser zanjas interceptoras y acequias, así como el mejoramiento de obras similares existentes y de cauces naturales.

Estos movimientos de tierra que se realizarán principalmente en las laderas pueden incrementar la inestabilidad de suelos, en caso que los cortes o rellenos se realicen con taludes no concordantes con el tipo de suelo, incrementando los procesos de erosión que existen en los sectores aledaños a la vía actualmente existente 9 (ver Cuadro 6-13). Estas acciones ocasionarían la reducción de la capacidad de infiltración y resistencia de los suelos de la plataforma de la vía existente, en caso que la erosión se presente en forma de cárcavas, lo que puede dar lugar a taludes o laderas inestables, con ocurrencia de deslizamientos de materiales o derrumbes.

Asimismo, se realizarán excavaciones en roca que comprende la excavación de masas de piedra mediana o fuertemente litificadas que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo de explosivos. Comprende, también, la excavación de bloques con volumen individual mayor de un metro cúbico (1 m³), procedentes de macizos alterados o de masas transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el uso de explosivos.

Los procesos de desestabilización podrían tener un mayor riesgo en aquellos sectores donde se presenta evidencias de procesos erosivos importantes (cárcavas), desprendimientos y de caídas de materiales como los identificados en el tramo Urcos hasta La Cumbre, donde se observa pequeños derrumbes activos, conformado por vertientes montañosas moderadamente empinadas, considerándose este sector como altamente crítico. En cuanto al sector de la región de selva alta, el corte de la vegetación arbórea generará procesos de erosión y desestabilización del relieve debido a la composición del material suelto.

9 En el capítulo 7.0 del EISA “Determinación de Pasivos Ambientales” se ha identificado aquellos sectores vulnerables a procesos de erosión e inestabilidad de taludes en las áreas adyacentes a la plataforma de la vía actualmente existente y que será rehabilitada. También se presenta la medida de control para mitigar estos efectos.

El impacto sobre el relieve será negativo, tem poral, de moderada a alta pr obabilidad
El impacto sobre el relieve será negativo, tem poral, de moderada a alta pr obabilidad

El impacto sobre el relieve será negativo, temporal, de moderada a alta probabilidad de ocurrencia y magnitud moderada a alta en aquellos sectores críticos que presentan procesos morfodinámicos, así como mitigable. A fin de evitar condiciones que puedan acelerar procesos de desestabilización se deberán realizar trabajos de contención y estabilización geotécnica, obras de control de drenaje, así como la aplicación adecuada de los esquemas de diseño que establecen los valores para taludes de corte y terraplenes (ver cuadros 6-14 y 6-15). En el Plan de Manejo Socio-Ambiental se incluyen las medidas para mitigar este impacto.

Cuadro 6-13 Sectores críticos identificados según procesos morfodinámicos activos en el Tramo 2

Progresiva

Altitud

Paisaje/ Fisiografía

Procesos morfodinámicos en el trazo de la carretera – Tramo 2

 

(horizontal)

(msnm)