Redes de Transporte Maritimo

Redes de Transporte Martimo.
ndice: 1. INTRODUCCIN ....................................................................................................3

1.1. 1.2. DEFINICIN Y TIPOS DE TRANSPORTE......................................................... 3 HISTORIA................................................................................................................. 6
2.
BARCOS Y CONTENEDORES ..............................................................................9

2.1. 2.2. TIPOS DE BARCOS .............................................................................................. 10 CONTENEDORES ................................................................................................. 12
3.
PUERTOS MARTIMOS ......................................................................................19

3.1. 3.2.
3.2.1. 3.2.3. 3.2.4.
Red global de puertos ............................................................................................. 19 Los Hubs y las alianzas estratgicas ...................................................................... 22
Los transbordos...................................................................................................................... 23 Factores que determinan la eleccin de un puerto ................................................................. 25 Puertos espaoles y sus cifras. ............................................................................................... 28
4.
RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL .........33

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. Agentes participantes en una exportacin por va martima ............................. 33 Lneas con rutas regulares y servicios charters ................................................ 35 Operadores de Transporte Multimodal OTM ..................................................... 37 Concentracin y alianzas en el transporte martimo internacional. .................. 38 Cifras del transporte martimo en el Mediterrneo............................................. 46
5.
TRANSPORTE MARTIMO DE MERCANCAS PELIGROSAS .....................47

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. Definicin de materiales peligrosos y clasificacin de la OMI ............................ 47 Anlisis de riesgo ..................................................................................................... 48 Seguridad martima ................................................................................................ 48 Riesgos presentes en el transporte de cargas radioactivas .................................. 49 Riesgos presentes en otras cargas diferentes a las radioactivas .......................... 50
6.
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ................................................................52

Pennsula- Canarias ............................................................................................................. 54 Pennsula- Baleares .............................................................................................................. 57 Pennsula Norte de frica................................................................................................. 61
Anexo: LNEAS MARTIMAS REGULARES DE CABOTAJE EN ESPAA .........54
BIBLIOGRAFA: ..........................................................................................................62
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1. INTRODUCCIN
1.1. DEFINICIN Y TIPOS DE TRANSPORTE
El Transporte es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El trmino proviene del latn trans (al otro lado) y portare (llevar). El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. En todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. En general se utilizan cinco modos de transporte: acutico, por carretera, ferroviario, areo y oleoducto. El Transporte acutico, en el que se centra este trabajo, es el sector dedicado al transporte martimo o fluvial. El transporte de pasajeros fue en el pasado un componente importante de las actividades navieras, pero la aparicin de los aviones comerciales limit en gran medida esa funcin. Sin embargo, el enorme aumento de determinados tipos de carga, como el petrleo, ha compensado con creces la reduccin del trfico de pasajeros. Las materias primas como minerales, carbn, madera, cereales y otros alimentos determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer; por otra parte, el transporte de productos manufacturados ha aumentado muy rpidamente desde la II Guerra Mundial. Respecto a los tipos de industria naviera es una actividad privada de servicios de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categoras: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Servicios de lnea regular: Estos viajes se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco expide al cargador. En general, la competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compaas navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga. Barcos sin trayecto fijo: Estos barcos, denominados tambin de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. Generalmente transportan para un nico cargador un lote que ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales o carbn, para las que se necesita un transporte poco costoso. Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso ms que por su diseo. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco. Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesin de buque. El contrato por viaje, el ms comn de los tres, prev el transporte de una carga concreta en un nico viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulacin, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulacin por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposicin del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesin de buque se alquila el barco a
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un fletador que dispone de la organizacin, hacindose responsable de todos los aspectos de la operacin. Los principales pases propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaa, los Pases Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/h). ltimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad. Servicios industriales: Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por stas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades especficas de los propietarios. Muchas compaas petroleras tienen grandes flotas de petroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petrleo a las refineras y distribuir los derivados. Petroleros: Todos los petroleros efectan servicios de transporte privados o por contrato. En la dcada de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de toneladas de peso muerto) era propiedad de compaas petroleras; el resto perteneca a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compaas. Los llamados superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para transportar petrleo crudo desde los campos petrolferos a las refineras. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna ms pequeos, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso muerto, o mediante barcazas.
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Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas: Rutas comerciales: La mayora de los barcos utiliza un nmero relativamente pequeo de rutas ocenicas principales: la del Atlntico Norte, entre Europa y el este de Amrica del Norte; la ruta del Mediterrneo a Asia, a travs del canal de Suez; la ruta del canal de Panam, que une Europa y la costa oriental de Amrica con las costas occidentales de Amrica y con Asia; la ruta surafricana, que une Europa y Amrica con frica; la ruta americana, entre Europa y Amrica del Norte y Amrica del Sur; la ruta del Pacfico Norte, que une el oeste de Amrica con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia.. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza, descubierta por el portugus Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Prsico a Europa y Amrica. Muchas rutas ms cortas, algunas de ellas costeras, tambin son muy transitadas. Navegacin costera: Tcnicamente, la navegacin costera es la realizada a menos de 20 millas de la costa; en la prctica, sin embargo, las rutas de navegacin se extienden a una distancia mayor por razones de economa y seguridad. Segn la restriccin conocida como cabotaje, muchos pases slo permiten el comercio costero a los barcos de bandera propia. En varios pases europeos pequeos no se aplica esta restriccin y son frecuentes los viajes cortos internacionales. Por ejemplo en Estados Unidos, es el comercio entre la costa del Pacfico y las costas del Atlntico y del golfo de Florida. Los barcos dedicados a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panam; sin embargo, estn cubiertos por las leyes de cabotaje. En la navegacin costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automviles o de trenes. 5/62
Aguas interiores: Una parte importante de toda la navegacin mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir, ros, lagos y canales. Generalmente, para esta navegacin se emplean barcos ms pequeos y ligeros, aunque en algunos casos los barcos ocenicos tambin navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques ocenicos y los de aguas interiores.
1.2.
HISTORIA
Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie o a lomo de llamas, sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin. La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos. Durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ros o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms eficientes de viaje se realizaran por barco. Es posible que las actividades navieras comerciales comenzaran con los mercaderes de Fenicia, que tenan sus propios barcos para transportar productos por el Mediterrneo. Sus prcticas fueron adoptadas por los mercaderes de las antiguas Grecia y Roma. El dominio martimo de los rabes durante la edad media dio paso al auge comercial de las repblicas martimas italianas. Entre los siglos XIV y XVI, los venecianos y los genoveses posean una enorme flota mercante que serva exclusivamente a los intereses de los comerciantes y de sus respectivas ciudades - estados. Durante este periodo, la invencin de la brjula permiti la navegacin ocenica. Los espaoles y portugueses acometieron esta empresa y en pocos aos descubrieron gran parte de las tierras an no conocidas del planeta. Desde 1600 hasta 1650, los holandeses fueron los principales navieros, y mantenan un servicio mundial de barcos sin trayectos fijos para uso de los comerciantes de Europa occidental. Avances del siglo XIX Hasta el siglo XIX los barcos eran propiedad del comerciante o de la compaa comercial; no exista un servicio pblico de transporte martimo o fluvial. El 5 de enero de 1818 el velero estadounidense James Monroe, de la Black Ball Line, zarp de Nueva York con destino a Liverpool, en el primer servicio pblico de lnea regular. Con su poltica de realizar viajes regulares y aceptar cargas en lotes menores que la capacidad del barco, la Black Ball Line revolucion las actividades navieras. Dos avances tecnolgicos aceleraron la evolucin hacia las prcticas navieras actuales: la propulsin a vapor y el uso del hierro para la construccin de barcos. En 1819 el velero estadounidense Savannah cruz el Atlntico propulsado por vapor durante parte del viaje, con lo que prepar el camino para que el buque britnico Sirius, en 1838, cruzara el Atlntico con propulsin exclusivamente a vapor. El primer barco con casco de hierro fue el velero Ironsides, botado en 1838 en Liverpool.
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La apertura del canal de Suez en 1869 tuvo una gran importancia econmica para las actividades navieras. La finalizacin del canal, que coincidi con el perfeccionamiento del motor alternativo de triple expansin fiable y econmico en comparacin con los primeros motores , hizo posible un servicio rpido entre Europa occidental y Asia. El primer barco de vapor diseado como buque cisterna ocenico fue el Glckauf, construido en Gran Bretaa en 1886. Tena un peso muerto de 2.740 toneladas (el peso de la carga, pertrechos, combustible, pasajeros y tripulantes con el barco a plena carga) y alcanzaba una velocidad de 11 nudos (20 km/h). Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres. El conocido clper, un tipo de velero rpido y elegante, fue el ltimo de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construy entre 1845 y 1851, pero no pudo competir despus de 1851 con los barcos de vapor cada vez ms grandes y rpidos. Durante la dcada de 1870 lleg a las costas del Ro de la Plata el barco francs Le Frigidaire, que inclua unas cmaras frigorficas. Esto produjo un gran avance en el modo de produccin del sector de las carnes, las cuales ya no deban salarse para su exportacin. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeracin. Canales La construccin de los canales creci entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abri una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvi hacia la ciudad de Nueva York mucho trfico que anteriormente descenda por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posicin ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situacin que llev a la construccin urgente por parte de las ltimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania. En Espaa, aparte de la utilizacin del curso bajo del ro Guadalquivir como va fluvial hasta la ciudad de Sevilla uno de los puertos principales para las embarcaciones que partan y procedan de Amrica, en el siglo XVII se procedi a realizar importantes obras pblicas hidrulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utiliz para transportar el cereal que se produca en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y aos ms tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al ro Ebro, prest un excelente servicio para el trfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regado y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas. En Amrica Latina, los ros Amazonas y Paran constituyen importantes vas fluviales de navegacin, pero sin duda el canal ms importante es el canal de Panam. ste une el Atlntico con el Pacfico a travs del istmo panameo. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que vara entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura mxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inaugur oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los pases. La duracin de la travesa es de unas ocho horas. La
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apertura de esta importante va fluvial supuso una reduccin considerable del tiempo de viaje en el trfico de mercancas por va martima a escala mundial. El siglo XX En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases. El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vas fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos hasta Cartago y otros lugares de asentamiento. La construccin de barcos y el aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopcin de la brjula marinera, hizo posible la navegacin en mar abierto sin avistar la costa. Uno de los avances tecnolgicos producidos a finales del siglo XIX fue el desarrollo de la turbina compuesta de vapor, inventada por el britnico Charles A. Parsons y adaptada para su uso naval en 1897. En 1903, el Wandal, un paquebote del Volga, fue el primer buque propulsado por un motor diesel. El barco dans Selandia, que entr en servicio en 1912, fue el primer buque martimo de motor. Despus de la I Guerra Mundial se efectuaron avances significativos, especialmente en el perfeccionamiento de la propulsin turboelctrica. Durante la II Guerra Mundial, la soldadura sustituy a los remaches en la construccin naval. El 22 de mayo de 1958 comenz en Camden (Nueva Jersey) la construccin del primer barco de propulsin nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue botado en 1960. En 1962 fue vendido a una empresa privada para su uso comercial experimental, pero result un fracaso financiero. A lo largo de los aos se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad martima. Uno de los ms importantes, firmado en 1913, despus del desastre del Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La Convencin Internacional de 1930 sobre Lneas de Mxima Carga regul la carga de los buques segn su tamao, cargamento y ruta. La Convencin Internacional para la Seguridad Martima, que regula la construccin de buques, fue ratificada por la mayora de los pases martimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada Embarcaciones modernas El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento ms econmico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilizacin de la energa nuclear en los barcos en la actualidad est restringida a los navos militares. Otros desarrollos en la navegacin moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un colchn de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avin o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.
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2. BARCOS Y CONTENEDORES
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2.1.
TIPOS DE BARCOS
Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. En el apogeo del transporte martimo de pasajeros, los barcos ms grandes y elegantes eran los famosos transatlnticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlntico Norte para comunicar Amrica y Europa. Los buques no slo competan en tamao y equipamiento, sino tambin en velocidad, y transatlnticos como el Mauretania, el Queen Mary, el Queen Elizabeth, el United States o el France redujeron gradualmente el tiempo de travesa del Atlntico Norte a menos de cuatro das. El tamao de estos barcos, con un peso que oscilaba aproximadamente entre 45.000 y 75.000 toneladas y una eslora de hasta ms de 300 m, era gigantesco para la poca, aunque los modernos petroleros los han superado ampliamente. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de crucero. Cargueros Los cargueros transportan productos envasados, carga normalizada (carga en la que se unifican varios productos en una gran unidad de transporte para facilitar su manejo) y cantidades limitadas de cereales, minerales y lquidos como ltex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeo nmero de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehculos de motor, se disean y construyen barcos especializados.
Barcos de contenedores A finales de la dcada de 1950, los barcos de contenedores marcaron la pauta del cambio tecnolgico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegacin ocenica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo da, frente a los 10 das necesarios para un barco convencional del mismo tamao. Los buques portabarcazas son una evolucin de los barcos de contenedores; pueden transportar unas 38 barcazas, o hasta 1.600 contenedores, o una combinacin de contenedores y barcazas. Su diseo les permite transportar cargas incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar.
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Buques industriales de carga Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por stas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades especficas de los propietarios. Muchas compaas petroleras tienen grandes flotas de petroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petrleo a las refineras y distribuir los derivados.
Buques cisterna Los buques cisterna estn diseados especficamente para transportar cargas lquidas, generalmente petrleo. Los superpetroleros tienen numerosos compartimentos, y llegan a alcanzar el milln de toneladas; a pesar de su gran tamao, su construccin es sencilla y tambin lo es su manejo. Un problema importante con los petroleros gigantes es el grave dao medioambiental que causan los vertidos de petrleo provocados por colisiones, daos debidos a tormentas o filtraciones producidas por otras causas.
Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos qumicos lquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
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2.2.
CONTENEDORES
La necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a los imperativos de la produccin global ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnolgico en las comunicaciones y los transportes. Sin duda, un elemento fundamental en el desarrollo del intermodalismo ha sido la creacin del contenedor. Esta es la tecnologa en torno a la que se estructur la integracin del transporte terrestre con el martimo. En la medida en que ste puede ser movido indistintamente por un camin, un ferrocarril o un barco, evita las rupturas de carga en las terminales portuarias o interiores. Tales caractersticas tecnolgicas permiten acelerar los flujos de mercancas e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio. Con gran acierto, Larry Burkhalter (1999) sintetiza la importancia tecnolgica y el impacto del contenedor sobre la organizacin y gestin de las modernas redes de transporte. En el momento en que surgen los adelantos tecnolgicos, muy pocos reconocen su importancia para el transporte martimo. La revolucin industrial nos ha enseado que cualquier adelanto tecnolgico que aumente la eficiencia o reduzca los costos desplazar a la tecnologa anterior. Por ejemplo, muy pocos aquilataron debidamente la importancia que adquiriran los contenedores en el transporte martimo. El impacto de los contenedores fue global. Su introduccin contribuy a: Reducir drsticamente el tiempo de permanencia de los buques en los puertos y la demanda de mano de obra. Ampliar las zonas de influencia de los puertos, pues se trata de elementos aptos para el transporte terrestre de larga distancia. Impulsar al sector manufacturero a reducir las dimensiones de los productos para poder aprovechar en forma ms efectiva el espacio disponible en dichas unidades; Incorporar a las operaciones portuarias una gama de tecnologas especializadas, como las gras, las comunicaciones electrnicas y el equipo de porteo. (Burkhalter, 1999, p.99-100). Todava cabra sealar que las transformaciones en la tecnologa de los sistemas de transporte, debidas a la aparicin del contenedor, son ms profundas y amplias de lo que plantea Burkhalter, dado que no slo se alter la organizacin y operacin del transporte martimo, sino tambin la del transporte terrestre y areo. Efectivamente, como un efecto en cascada, la introduccin del contenedor cataliz el desarrollo de nuevas formas de organizacin del trabajo y nuevas tecnologas no slo en buques y puertos, sino en terminales intermodales de tierra adentro, en camiones y ferrocarriles. Precisamente, un cambio importante en la interfase martimo-terrestre fue la creacin tecnolgica del ferrocarril de doble estiba de contenedores. Se trata de trenes con carros especializados que pueden llevar apilados dos niveles de contenedores, con lo cual se duplica la capacidad de carga y se abaten sensiblemente los costos de transportacin a larga distancia.
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Tal como seala San Martn (1997): Esta comprobado que el ferrocarril tiene ventajas comparativas significativas sobre el camin para traslados en largas distancias. Por esto, para poder aprovechar al mximo los beneficios del contenedor, era necesario que el ferrocarril se integrara como uno de los actores principales al sistema internacional de transporte...La tremenda innovacin tecnolgica, que cre los carros de ferrocarril capaces de cargar el doble de contenedores en una plataforma, El tren de doble estiba, mejor substancialmente la eficiencia de los puentes terrestres y revolucion la logstica comercial internacional. (San Martn, 1997:10) Este cambio tecnolgico tuvo repercusiones notables no slo en la reestructuracin de las rutas y la creacin de nuevos corredores de transporte internacional, sino en la cobertura geogrfica de los servicios, en la capacidad de carga y en la rapidez para alcanzar lugares distantes. De esta forma, la bondad del contenedor, que se expresa fsicamente como una simple caja de metal, se encuentra tanto en la posibilidad de agrupar, en un espacio confinado, una serie de bultos que previamente se manejaban por separado, como en su flexibilidad para adaptarse a los requerimientos de los distintos tipos de vehculos martimos y terrestres, debido a la estandarizacin universal de sus dimensiones. Con estas caractersticas, el contenedor establece las bases fundamentales para la integracin de los modos de transporte. Sin duda, la principal contribucin de esta tecnologa es que ha permitido articular y consolidar una red intermodal amplia, masiva y de flujo continuo. El desarrollo del contenedor tambin ha repercutido en la operacin y tecnologa del transporte carretero. Con los chasis de camiones especializados para cargar contenedores, las empresas transportistas o de transporte multimodal pueden disear nuevas estrategias logsticas adaptadas a las necesidades especficas de cada cliente. Por ejemplo, la planta ensambladora de motocicletas de la empresa Honda, ubicada en la Zona Metropolitana de Guadalajara (en el municipio de El Salto, Jalisco) trabaja con el concepto de inventario cero, es decir, sin bodega
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de almacenamiento para inventarios de partes procedentes de Japn, por lo tanto, esta cadena productiva requiere que el chasis y el contenedor permanezcan entre 48 y 72 horas en la planta, en lo que se incorporan las partes directamente en la lnea de produccin. Para los transportistas convencionales, que ofrecen un servicio en el cual el camin (compuesto por el chasis y el tractor) opera como una unidad indivisible, esto supone la inmovilizacin del vehculo por largo tiempo y, por lo tanto, el cobro de un flete mayor para el cliente. En este caso, la solucin logstica y tecnolgica adoptada por muchas empresas es ser propietarias de una gran cantidad de los modernos chasis especializados para mover contenedores y slo contratar el tractor del camin para enganchar el chasis con el contenedor en el puerto y desengancharlo. As, esta combinacin tecnolgica, junto a la estrategia logstica ofrecida por el operador de transporte multimodal, optimiza la utilizacin de la fuerza motriz del transporte terrestre y logra una solucin eficiente, al menor costo tanto para el transportista, como para el cliente. En otros trminos, esta tecnologa asociada a los contenedores permite que el vehculo sea una unidad divisible y, por lo tanto, el tractor del camin no queda inmovilizado junto al chasis, evitando costos adicionales. Al quedar liberado, est en condiciones de rentabilizarse, mediante la realizacin de otros servicios. Cabe sealar, que la tecnologa de chasis para transportar contenedores en camin evoluciona constantemente para adaptarse a la diversidad de cajas metlicas que han aparecido en los ltimos aos. Los chasis ajustables, que pueden adaptarse a contenedores de 40, 45 y 48 pies, constituyen una innovacin reciente que optimiza la utilizacin del equipo y permite a las empresas transportistas adaptarse ms fcilmente a las exigencias de las cadenas productivas de sus clientes.
Ahora bien, el contenedor como expresin tecnolgica del intermodalismo y la globalizacin econmica, no es un fenmeno esttico, por el contrario, en el ltimo decenio ha evolucionado notablemente tanto en sus dimensiones, como en la diversidad de mercancas y cadenas productivas que es capaz de movilizar. La evolucin reciente del contenedor. En su definicin tcnica general, el contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carcter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseado para facilitar el traslado de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de dispositivos para una manipulacin rpida, especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita(Ruibal, 1994:52). En 1995, el 49 por ciento de los contenedores del mundo eran propiedad de las navieras, el 47.5 por ciento eran propiedad de las compaas fabricantes y los rentaban principalmente a las
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navieras y los Operadores de transporte multimodal y el 3.5 por ciento restante eran propiedad de agentes de carga y otro transitarios. (Containerisatin International, 1996). Sus funciones principales son: Facilitar el transporte de las mercancas sin ruptura de carga y, por lo tanto, servir como unidad de carga para el transporte combinado o multimodal. Constituir un embalaje adicional que protege la carga para que el servicio puerta a puerta se realice sin mermas. Facilitar el apilamiento en zonas de almacenamiento y. Agilizar la manipulacin de la carga desde la lnea de produccin hasta el destino final. Ahora bien, esta slida caja que permite agrupar y proteger mercancas que se desplazan a grandes distancias, en distintos modos de transporte, ha evolucionado tecnolgicamente en sus dimensiones y en los tipos de carga que puede transportar. Generalmente tiende a olvidarse que una de las grandes ventajas del contenedor, desde su desarrollo masivo en las dcadas de los setenta y ochenta, fue la estandarizacin de sus medidas. La Organizacin Internacional de Estandarizacin (ISO, por sus siglas en ingls) ha normalizado las medidas de los contenedores martimo-terrestres. Desde los aos setenta empezaron a proliferar los contenedores de 20 pies y esta dimensin se convirti en una unidad de medida aceptada internacionalmente tanto para calcular los contenedores que mueve un puerto, como para medir la capacidad de carga de un buque especializado y del equipo de transporte terrestre. La unidad de medida se denomin TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) y se mantiene vigente como indicador del transporte de contenedores. Los primeros contenedores de 20 pies fueron utilizados para mover carga general seca, factible de ser agrupada en cajas, sacos u otro bulto de dimensiones homogneas.
El creciente volumen del comercio exterior permiti el desarrollo del contenedor estndar de 40 pies (2 Teus) que progresivamente fue aumentando su participacin en el mercado, dada la posibilidad de mover hasta el doble de carga en una sola caja. Desde luego, la aparicin del contenedor de 40 pies modific las caractersticas tecnolgicas de las gras y del equipo de transporte. En general, estas tuvieron que hacerse flexibles o ajustables para manejar indistintamente las dos medidas estandarizadas de contenedores. Durante la dcada de los noventa, predominaron los contenedores de 40 pies e incluso, de manera incipiente, aparecieron cajas de mayores dimensiones. De acuerdo a los datos estadsticos del sector, en 1986, haba 3.6 millones de contenedores en el mundo, el 67 por ciento eran de 20 pies y el 33 por ciento de 40 pies. En 1995, las cosas haban cambiado significativamente. El total de contenedores fue de 9.2 millones y el dominio correspondi a los de 40 pies, con el 55 por
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ciento, seguido por los de 20 pies, con el 41 por ciento y el 4 por ciento restante correspondi a los nuevos contenedores de 45, 48 y 53 pies. (Containerisation International, 1996). La tendencia hacia el crecimiento en el tamao de las cajas, cuya finalidad es lograr economas de escala mediante el manejo de mayores volmenes por unidad de carga, dio lugar a los contenedores High Cub. Efectivamente, en la dcada de los noventa, los contenedores no slo crecieron a lo largo, tambin lo hicieron a lo alto y ancho. Los High Cub se caracterizan precisamente por una altura 32 centmetros mayor a la de los contenedores estndar y una anchura adicional de 15 centmetros. Este crecimiento aparentemente pequeo se manifiesta en muchos metros cbicos adicionales de carga. Un contenedor High Cub de 40 pies tiene 9 metros cbicos ms de volumen que uno estndar de la misma longitud. Igualmente, en el terreno de las comparaciones, un contenedor de 53 pies High Cub tiene 32 metros cbicos ms de capacidad que un contenedor estndar de 40 pies.
La versatilidad del contenedor no slo se manifiesta en sus dimensiones fsicas, sino en la gran variedad de productos que ha podido incorporar a los flujos comerciales internacionales. En efecto, el desarrollo de contenedores especializados, para tipos de carga que requieren embalajes con atributos especiales en su desplazamiento y manipulacin, est ampliando el mercado para este tipo de tecnologa y para los transportistas martimos e intermodales que operan lneas regulares. En este sentido, hay que destacar el crecimiento de los contenedores refrigerados para transportar productos perecederos. En 1995, cerca de 520 mil contenedores con temperatura controlada (refrigerados) desplazaban frutas, verduras, hortalizas y carnes a travs de las rutas regulares en todo el planeta, lo cual supone ms del 40% de la carga total refrigerada.
El hecho de que cada contenedor de este tipo cuente con su propio equipo de refrigeracin integrado tiene la ventaja de evitar los cambios de temperatura cuando las mercancas se desplazan de un modo de transporte a otro. Esto permite implementar cadenas de fro, puerta a 16/62
puerta y sin ruptura de carga, lo cual representa una ventaja frente a los buques reefers, cuyas bodegas son refrigeradas, pero la carga queda expuesta, al menos temporalmente, a la temperatura ambiente en los puntos de ruptura de traccin, es decir, en los puertos o terminales donde hay que transbordarla hacia otro modo de transporte refrigerado o hacia almacenes frigorficos. Cabe sealar que, en un crecimiento constante, alrededor del 43 por ciento de los refrigerados se transportan en contenedores en el ao 2000. En todo caso, hay que sealar que los buques reefers tienen ventajas cuando se trata de mover grandes volmenes de productos perecederos. Otra innovacin, que comienza a expandirse progresivamente, es el contenedor llamado Open Top, cuyo techo no es metlico, sino que est abierto y, normalmente, es cubierto por una lona de material sinttico.
Esta cualidad le permite transportar grandes piezas u objetos con formas irregulares, como maquinaria y equipo. En 1995, de acuerdo a los datos de Containarisation International, en el mundo estaban circulando ms de 225 mil contenedores de tipo Open Top, lo cual demuestra nuevamente que la especializacin en esta tecnologa abre nuevos segmentos de mercado, que previamente eran manejados por otro tipo de operadores y lneas navieras. Actualmente la competencia entre los transportadores tradicionales de carga refrigerada y los contenedores refrigeradores sigue siendo uno de los principales temas en el mercado de refrigerados, de acuerdo con un nuevo informe de la Ocean Shipping Consultants, empresa con sede en Chertsey, en el Reino Unido. El estudio titulado "Comercio de Refrigerados hacia el 2010", considera que la demanda est incrementndose en los principales comercios de bienes refrigerados, despus de una grave cada ocasionada por la crisis asitica. Sin embargo, la competencia por parte de los contenedores est dando mucho de qu hablar. Las embarcaciones con contenedores, hoy en da transportan alrededor del 43% de la carga refrigerada, en comparacin con el 34% del ao 1985. Ocean Shipping Consultants, dijo que de los 50 millones de toneladas mtricas de carga refrigerada que se movieron por agua durante el ao pasado, alrededor de 28 millones se transportaron en barcos con refrigeradores convencionales y 22 en contenedores de refrigeracin. El comercio tradicional refrigerado depende fuertemente de los pltanos y otras frutas, y fue severamente golpeado por los disturbios meteorolgicos generados por El Nio, mismos que destruyeron mucha de la produccin de pltanos de Amrica del Sur durante 1997 y 1998. Este comercio tambin se vio afectado por una disminucin en las tarifas de los contenedores de refrigeracin, mismos que atrajeron ms carga y por la sobrecapacidad que ya se vena presentando en los barcos de refrigeracin tradicional. Sin embargo, diversos factores sugieren que el futuro cercano puede ser mucho mejor para los operadores convencionales de refrigerados, sobre todo por el reciente incremento en las tarifas de contenedores, lo cual eliminar cierta presin competitiva sobre el comercio tradicional. Adems, los operadores convencionales de refrigerados, han adquirido mayor flexibilidad en el manejo de diferentes comercios y cargas, eligiendo embarcaciones de mayor tamao tambin.
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Es tambin muy probable que los barcos refrigeradores del futuro cuenten con la capacidad de transportar contenedores en la cubierta y posiblemente en alguna cubierta baja, adems de estar equipados con puertas laterales para facilitar la ms rpida carga y descarga de las embarcaciones, segn especifica el reporte. (The Journal of Commerce(Marzo 2000) Para cargas caracterizadas por su gran peso, ms que por su volumen, se han desarrollado los contenedores de bastidor (Flat Rack) y los contenedores plataforma. Los contenedores tipo bastidor o Flat Rack tienen un piso reforzado para resistir altos tonelajes. Adems, estn abiertos por los lados y por arriba, slo a lo ancho cuentan con paredes laterales. Por su parte, el contenedor tipo plataforma est constituido exclusivamente por un piso reforzado. En 1995, haba 120 mil contenedores de bastidor (Flat Rack) y 40 mil de plataforma circulando por el mundo. Los primeros se han utilizado principalmente en el transporte de lminas de acero en rollo, motores y turbinas. Los segundos cargan principalmente tubera y planchas de acero. Constantemente se estn incorporando nuevas reas en la contenerizacin. Tal es el caso de los graneles secos y lquidos. En especial, los contenedores para manejar aceites vegetales y minerales tienden a proliferar en los buques y puertos del mundo. Aqu, el nicho de mercado est en los envos de volumen menor o mediano, mientras que los grandes flujos son manejados en buques especializados para graneles, con ventajas en costo y capacidad. Menor penetracin ha tenido el contenedor para mover graneles agrcolas. En este caso, los embarques, por lo general, involucran miles de toneladas y necesariamente conducen a la utilizacin de los servicios charters, operados con los llamados buques trampa para graneles secos. En definitiva, el dinamismo del contenedor no se debe exclusivamente al crecimiento del comercio internacional y a la necesidad de integrar cadenas productivas con sistemas de transporte puerta a puerta. Aqu tambin influye, la flexibilidad y la adaptabilidad de esta tecnologa para incorporar bajo su frula a una diversidad creciente de productos que previamente eran atendidos por otro tipo de servicios de transporte martimo.
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3. PUERTOS MARTIMOS
3.1. Red global de puertos
Las transformaciones recientes en la tecnologa y las formas de organizacin del transporte martimo internacional tienen un impacto directo en el funcionamiento de los puertos. Estos han tenido que reestructurarse y adaptarse para responder a las demandas de las cadenas globalizadas y de los operadores martimos y multimodales. En este sentido, el evento ms significativo ha sido la creacin de una red global de puertos para los servicios martimos e intermodales regulares. Conviene conocer las caractersticas principales de esta red y las implicaciones econmicas, comerciales y geogrficas de su implantacin. La formacin de la red global de puertos no puede ser cabalmente entendida sin dos elementos :por una parte, la innovacin tecnolgica reciente en el transporte martimo y, por otra, la realizacin de grandes alianzas globales entre los principales operadores de transporte multimodal. En el primer caso, el desarrollo de terminales especializadas y equipo de alta sofisticacin tecnolgica para atender buques de contenedores cada vez ms grandes y ms veloces, supone onerosas inversiones, que slo algunos puertos selectos, con localizaciones geogrficas estratgicas, pueden realizar. La evolucin de los buques tipo post-panamax, con capacidades que actualmente superan los 6 mil teus, supone una reestructuracin portuaria de gran magnitud. Estos buques no pueden recalar en cualquier puerto. Se requiere de modificaciones fsicas, tecnolgicas y organizativas para atender eficientemente a tales navos, pero eso no es suficiente, tambin se necesita un elevado volumen de mercancas para llenar estas grandes embarcaciones y cumplir con sus expectativas en torno a economas de escala y reduccin de costos. Adicionalmente, las exigencias de los usuarios en torno a la certeza, rapidez y puntualidad de los servicios, que aseguren la dotacin de materiales a sus procesos productivos justo a tiempo, contribuye a la seleccin cuidadosa de los puertos en cada ruta particular. De esta forma, la globalizacin de los procesos productivos y las transformaciones del transporte martimo internacional plantean una reorganizacin de los puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga. La existencia de grandes puertos concentradores y redistribuidores de carga se hizo evidente a medida que el tamao de los buques creci. Ahora bien, para concentrar carga en un nodo portuario principal se requiere eliminar varios puertos intermedios, con esto a la vez se cumple con la exigencia, principalmente estipulada por los usuarios de los pases desarrollados, de reducir tiempos de trnsito y con las expectativas de las propias empresas de transporte martimo de aumentar los ciclos de rotacin de los buques. Desde luego, este esquema implica que muchos puertos quedan excluidos de los servicios directos y, en el mejor de los casos, podrn integrarse a la red global mediante rutas indirectas o alimentadoras (rutas feeders, en ingls), las cuales conducen la carga, en embarcaciones menores, hacia algn nodo portuario principal donde ser transbordada a los grandes buques para transportarla a su destino final.
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Entonces, en la cima de esta red global de puertos se encuentran los nodos portuarios principales que concentran grandes flujos de mercancas destinadas hacia diversos continentes y regiones del mundo. Estos puertos son conocidos internacionalmente con el nombre de Hubs, dada sus caractersticas como centros logsticos de concentracin, procesamiento, consolidacin y distribucin de flujos de mercancas e informacin. En castellano no hay todava un consenso sobre el nombre adecuado para describir este tipo de puertos, aunque recientemente algunos autores los llaman Puertos Pivotes. Los Hubs Globales se localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas esteoeste donde se concentran los principales corredores y redes de transporte martimo. Los Hubs Globales se alimentan de flujos que provienen tanto de las redes terrestres, como de las redes alimentadoras martimas, por lo tanto, este tipo de puertos es expresin del desarrollo del intermodalismo. Por ejemplo, el hub global constituido por el puerto de Rotterdam obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos pases del norte de Europa y del Mediterrneo, el restante 40 por ciento de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de los transbordos entre rutas martimas o ribereas alimentadoras, realizadas en barcos pequeos o barcazas, y las rutas principales intercontinentales formadas por buques mayores. Por otro lado, hay hubs globales que concentran y distribuyen carga bsicamente por la confluencia de los servicios martimos alimentadores. Es decir la carga local o proveniente de redes terrestres es proporcionalmente baja o insignificante y por lo tanto, la integracin con las redes terrestres tiene menor importancia que la articulacin de las redes mar-mar a travs de un hub portuario. En este caso, el ejemplo ms significativo es Singapore, donde solamente el 18 por ciento de la carga contenerizada es generada por la isla, mientras que el 82 por ciento se debe a la conexin y transbordo entre las rutas alimentadoras del sudeste asitico (incluyendo Australasia) y las rutas principales de Norteamrica y Europa. Ahora bien, para que esta red sea funcional no slo tiene que estar constituida por grandes hubs globales, donde recalan los grandes buques, que son alimentados por pequeos puertos, donde arriban embarcaciones menores. La gama de puertos y buques es ms variada y compleja. Por eso, una tendencia reciente en la formacin de la red global de puertos es la constitucin de hubs regionales, cuya dimensin y cobertura geogrfica no es tan grande como la de los hubs globales, pero tampoco tan pequea como la de los puertos alimentadores. La mayora de los hubs regionales se encuentran en la interseccin de las rutas este-oeste con las rutas norte-sur. Tal es el caso de la Terminal Internacional de Manzanillo (MIT), en Panam, y de algunos puertos caribeos, como Kingston, en Jamaica, y Freeport, en Las Bahamas. Estos hubs regionales vinculan flujos de gran diversidad de pases de El Caribe, Centro y Sudamrica con Asia o Europa. En la Regin del Mediterrneo destaca Algeciras en el sur de Espaa, Gioia Tauro en Italia, y la isla de Malta. Estos vinculan las rutas de Medio Oriente y el sudeste asitico con el norte de Europa, Africa y Norteamrica. Tambin existe este tipo de nodos portuarios en Medio Oriente, como el puerto de Damiatta, en Egipto, y en el sur de Asia, como Colombo, en Sri Lanka. De hecho, en los ltimos aos han proliferado los hub regionales que crecen bsicamente por carga de transbordo. 20/62
Principales Hubs globales y regionales por regin geogrfica HUBS GLOBALES

ASIA
Hong Kong (China) Singapur (Singapur) Kaohsiung (Taiwan) Busan (Corea del Sur) Shangai (China) Tokio (Japn) Millones de Teus 16,1 15,9 7,0 6,4 4,2 2,7
HUBS REGIONALES
ASIA
Port Klang (Malasia) Tanjung Priok (Indonesia) Manila (Filipinas) Laem Chabang (Tailandia) Colombo (Sri Lanka) Yantian (China) Millones de Teus 2,5 2,3 2,1 1,8 1,7 1,6
EUROPA
Rotterdam (Holanda) Hamburgo (Alemania) Amberes (Blgica) Felixtowe (Inglaterra)
Millones de Teus 6,4 3,8 3,6 2,7
EUROPA
Gioia Tauro (Italia) Algeciras (Espaa) Marsaxlokk (Malta) Pireus (Grecia) La Spezia (Italia)
Millones de Teus 2,3 2,0 1,0 1,0 0,8 Millones de Teus 1,0 0,7 0,5 Millones de Teus 1,1
NORTEAMRICA
Long Beach (EEUU) Los Angeles (EEUU) New York (EEUU)
Millones de Teus 4,4 3,8 2,9
EL CARIBE
Manzanillo (Panam) Kingston (Jamaica) Freeport (Bahamas)
MEDIO ORIENTE
Dubai (Arabia Saud)
Millones de Teus MEDIO ORIENTE 2,8 Damietta (Egipto)
De manera esquemtica, puede decirse que los hubs regionales reciben buques de tamao intermedio (entre 2,000 y 3,500 Teus), procedentes de los hubs globales, y buques menores (entre 500 y 1,500 Teus) procedentes de puertos alimentadores. Lgicamente, entre los hubs globales se mueven los buques ms grandes, los llamados Post-panamax, de 3,500 Teus hasta capacidades cercanas a los 7,000 Teus . Cabe sealar que los hubs regionales se caracterizan por concentrar carga bsicamente mediante el transbordo martimo. En este caso, la carga local del pas donde est instalado el hub representa casi siempre un porcentaje menor del movimiento portuario. En definitiva, la red global de puertos se estructura, a grandes rasgos, en tres niveles: El primero est constituido por los "hubs" globales, es decir, por los grandes puertos mundiales, ubicados bsicamente en el hemisferio norte. En el segundo, se localizan los "hubs" regionales que tienen tambin un papel de concentracin y redistribucin de flujos, pero en menor escala. En tercer lugar estn los puertos alimentadores.
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Finalmente, cabra sealar que en la constitucin de esta red global una gran cantidad de puertos, junto con los territorios en los que estn enclavados, parecen quedar excluidos de tal sistema. En esta red global de puertos la circulacin de una mercanca no siempre tiene que pasar por los tres niveles. En efecto, la red no es absolutamente piramidal, aunque es esencialmente jerrquica, tambin permite las conexiones horizontales. As, pueden desarrollarse flujos que circulen solamente entre "Hubs" globales, otros lo harn directamente desde un puerto alimentador hasta un "Hub" global (sin tocar un "Hub" regional) y tambin habr flujos que se muevan slo entre "Hubs" regionales. De esta forma, la red global de puertos supone un entramado cada vez ms complejo y denso que articula no slo tramos interocenicos a travs de la superficie lquida del planeta, sino tambin extensos tramos del territorio y de regiones interiores ,los cuales son integrados a la red global de transporte gracias al funcionamiento de estos centros portuarios y a la accin de los agentes que participan en su desarrollo. As, la constitucin de hubs de diversas jerarquas posibilita a las lneas navieras servir efectivamente tanto a los grandes mercados como a aquellos de menor dimensin, donde los volmenes no justifican arribos directos de grandes naves. En este ltimo caso, se realizan transbordos de la carga hacia buques ms pequeos para que la conduzcan hasta Hubs regionales y/o puertos alimentadores.
3.2.
Los Hubs y las alianzas estratgicas
La conformacin de una red global y jerarquizada de puertos viene acompaada por el desarrollo de las alianzas estratgicas globales entre las principales navieras y Operadoras de Transporte Multimodal del mundo, con el fin de alcanzar una amplia cobertura internacional y un mayor control de espacio y tiempo sobre los flujos de las redes productivas. Las principales alianzas estratgicas, llamadas "Alianzas Globales", vinculan sobre todo a los tres bloques geogrfico-econmicos ms poderosos del planeta: Asia, Norteamrica y Europa. Las alianzas permiten compartir espacios en buques, compartir terminales en puertos y, en un momento dado, los sistemas de transporte y distribucin terrestre. Con ello las redes de produccin-distribucin se fortalecen al optimizar la infraestructura disponible y ampliar enormemente las frecuencias de viaje, la cobertura de rutas y territorios. Ahora bien, as como los puertos principales (hubs globales) despliegan sus redes sobre las principales regiones econmicas del planeta, los "hubs" regionales estn en posibilidad de hacer lo propio en zonas geogrficas menos extensas, pero nada despreciables desde el punto de vista econmico y geogrfico, como son los bloques continentales o subcontinentales. Los "hubs" regionales manejan, obviamente, menores frecuencias y densidades de flujos que un hub global o puerto principal, sin embargo, no dejarn de tener un importante papel como nodo articulador de territorios y redes productivas globales, si logran explotar eficientemente la conexin intermodal con lugares de tierra adentro de un pas o rea continental especfica. En efecto, por estar integrados dentro de la red global de puertos y por incluir la accin de nuevos agentes sociales en su interior, algunos hubs regionales, generalmente ubicados en lugares selectos de pases perifricos, tienden a modificar la estructura territorial, mediante la extensin de redes hacia una diversidad de regiones interiores que en periodos previos prcticamente no tenan vnculos con los puertos hubs en cuestin. En espacios perifricos es notable la transformacin territorial a
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partir de la concentracin de flujos y redes en puertos especficos, pero la mayor parte de los hubs regionales se alimentan de los transbordos martimos.
3.2.1. Los transbordos.

Normalmente, el transbordo en los servicios martimos de lneas regulares se define como una maniobra de transferencia de la carga y/o de los contenedores desde un buque mayor a otro menor o viceversa, realizada en algn puerto intermedio entre el origen y destino de la mercanca. Pues bien, cabe sealar que en gran cantidad de hubs portuarios los movimientos de transbordo estn asumiendo una participacin mayoritaria .Esta maniobra se ha convertido en un elemento fundamental para la operacin de la red global de puertos. Por la va del transbordo se concentra carga en los puertos hubs y es posible responder a los nuevos requerimientos del transporte martimo internacional, es decir, a la densificacin de los principales corredores para alcanzar volmenes de carga que permitan maximizar la operacin de buques cada vez ms grandes, a la eliminacin de puertos de recalada en los principales corredores martimos para, simultneamente, concentrar carga en puertos selectos y reducir los tiempos de trnsito de la carga, as como el ciclo de rotacin de los buques. Hay poderosas razones econmicas para que los grandes buques que se mueven entre los hubs globales reduzcan el nmero de escalas en puertos. Sus costos de travesa y de estada en puerto son muy elevados. Pero tal reduccin inmediatamente implica el aumento de los transbordos martimos o transferencias intermodales, por lo tanto, se refuerza el esquema de la red global jerarquizada de puertos.
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Movimiento de transbordo por regiones REGIN MOVIMIENTO POTUARIO DE TRANSBORDO, TEU Sudeste de Asia 13.356.000 Nordeste de Asia 8.374.000 Europa del Norte 6.312.000 Europa del Sur (Mediterrneo) 5.940.000 Medio Oriente 3.077.000 Centroamrica y el Caribe 1.994.000 Amrica del Norte 1.623.000 frica 1.215.000 Sud Asia 1.200.000 Sudamrica 230.000 Oceana 112.000
3.2.2. Servicios directos y servicios indirectos

Para los exportadores o importadores de los pases que se encuentran fuera de los principales corredores de transporte martimo internacional, la alternativa de utilizar servicios martimos directos o indirectos es una decisin empresarial que debe de tener en cuenta caractersticas especficas de ambas opciones. En primera instancia, la duracin de los viajes y la frecuencia de servicios son datos de referencia muy significativos para los usuarios. Normalmente el tiempo de viaje tiende a ser menor cuando se dispone de servicios directos, suponiendo que no incluyan muchas recaladas, pero la frecuencia de arribos y salidas en el puerto es un dato de mayor peso en la actualidad. En las rutas poco densas, la frecuencia en los servicios directos suele ser muy abierta, debido a los menores volmenes de carga generada. As los servicios indirectos (alimentadores), que tienen la ventaja de estar ligados a puertos concentradores (hubs), donde normalmente la frecuencia de servicios es mayor, pueden a la larga ofrecer tiempos de recorrido total, entre el origen y el destino, menores que los servicios directos. Precisamente, lo que interesa ms en la actualidad a los empresarios exportadores e importadores es el tiempo total de recorrido y la confiabilidad en los plazos de entrega puerta a puerta. En este contexto, la incorporacin creciente de las grandes navieras en las rutas norte-sur con servicios alimentadores ha aumentado frecuencias y niveles de servicios en muchos pases perifricos y ha impuesto una fuerte competencia a las lneas locales (es decir, de los pases en cuestin) acostumbradas a operar con los tradicionales servicios directos. Otro elemento que toman en cuenta los exportadores es el costo del flete martimo. Tal parece que los fletes de los servicios con transbordo tienen a igualarse con los establecidos por los servicios directos. En principio, los fletes de las lneas directas parecieran ser menores, porque evitan el costo de las maniobras en puertos intermedios, sin embargo, los costos totales de los viajes se compensan porque los contenedores transbordados realizan la mayor parte del recorrido 24/62
en embarcaciones mucho ms grandes, en las cuales el costo marginal por mover contenedores adicionales es menor. Parecen existir muchos argumentos para que los servicios directos tiendan a reducirse en las rutas menos densas norte-sur y proliferen las rutas indirectas mediante conexiones con transbordos en hubs. As mismo, es factible esperar que los servicios directos se realicen casi exclusivamente entre hubs globales o regionales, en buques cada vez ms grandes.
3.2.3. Factores que determinan la eleccin de un puerto

El puerto es un lugar geogrfico, destinado a permitir la conexin del buque con tierra, para facilitar la transferencia de grandes flujos de carga y es punto de enlace de las diferentes operaciones que conforman la cadena de transporte martimo. El mercado es el que decide el flujo de mercancas y en particular condiciones y factores como los siguientes: La calidad del servicio de transporte con relacin al comercio internacional La eficiencia en la operacin, la calidad de la mano de obra y la tecnologa ofrecida influyen en el volumen de negocios manejados a travs de un puerto. La competitividad del Puerto Se refiere a los aspectos comerciales y operacionales, como el manejo de carga, los desarrollos portuarios, servicio al cliente y nivel de tarifas. Estructura de Tarifas Algunas autoridades portuarias estn enfocadas al marketing, ofreciendo opciones de descuentos para grandes volmenes de carga. Costo de Trnsitos Especialmente cuando hay dos puertos cercanos y el objetivo es el de comparar tarifas y condiciones de prestacin de servicios, a menos que el puerto ptimo le reduzca las tarifas a un nivel que le equilibre los costos, por la diferencia de distancias y almacenamiento. Condiciones Climticas Las condiciones del clima no solo afectan la operacin normal, causando retrasos y aumentos de costos, sino tambin problemas con el acceso de las mercancas a los puertos y la disponibilidad de los medios de transporte. Origen y Destino de la Carga Es un aspecto que depende del inters del exportador y del embarcador y de las rutas ms optimas en costo y distancia hasta los puertos de embarque. Naturaleza y Volumen de las Cargas Algunas cargas son manejadas solo a travs de determinados puertos, debido al tipo de infraestructura, facilidades y equipos requeridos para el manipuleo y almacenamiento de mercancas.
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Modo de Transporte Las condiciones de acceso, transbordo y embarque que brinde el puerto, facilitar significativamente la utilizacin de varias alternativas de transporte para trasladar los productos hasta dicho terminal. Costos de Combustibles y otros Cobros a los Armadores Para el armador es muy importante medir la incidencia de los costos de operacin y portuarios pues al variar de un puerto a otro, hacen que cambie su oferta de servicios. Las Facilidades y Servicios Ofrecidos Contar con una amplia variedad de servicios, como agencias, almacenamiento, aduaneros, manejos de cargas, equipos, acceso al puerto, etc. Funciones generales de un puerto martimo Punto de Interface: Significa que un puerto debe proveer una transferencia de mercancas, entre el mar y los diferentes modos de transporte terrestre, de manera rpida y segura convirtindose en punto de encuentro de los diferentes modos de transporte. Enlace: Conexin de la cadena de transporte, que une todos los puntos de origen y destinos de la mercanca. Depsito Aduanero: El puerto generalmente es habilitado como zona primaria de depsito de mercancas bajo control aduanero, durante el tiempo que demanda la realizacin de los trmites correspondientes a la exportacin. Centro Logstico de Distribucin: La tendencia en los ltimos tiempos es la de utilizar la infraestructura portuaria, como centro logstico de distribucin de mercanca a nivel nacional e internacional. Estructura bsica de un puerto martimo: El puerto es el resultado de una compleja combinacin de infraestructura fsica y de servicios, para la atencin de las mercancas que conforman el comercio internacional de un pas. Est conformado en trminos generales por lo siguiente: Canal de acceso de aguas profundas, debidamente sealizado, con las debidas facilidades a la navegacin, que hacen posible la operacin de los buques con seguridad. Muelles que hacen factible la conexin fsica del buque con tierra, para la realizacin de las operaciones de cargue y descargue de las mercancas. Bodegas, cobertizos y patios para el almacenamiento seguro y eficiente de las mercancas, por el tiempo que demande la realizacin de los trmites aduaneros, de comercio exterior y de transporte establecidos por cada pas. De la misma manera esta infraestructura es utilizada para el manejo, unitarizacin, reacomodamiento e inspeccin de las cargas, etc. Infraestructura Informtica y de Comunicaciones, necesarias para el control de las cargas en puerto, para la realizacin de los trmites, la programacin de operaciones, etc. Equipo y Mano de Obra especializados para el cargue y descargue de los medios de transporte que concurren al puerto y la integracin de ellos y en general para el manejo de las mercancas. Facilidades y servicios que debe ofrecer un puerto 26/62
Disponer lo pertinente para ofrecer a los buques, un acceso seguro al puerto. Es el caso de las ayudas a la navegacin, sealizacin y obras civiles como canales de acceso, tajamares y dragados. Pilotaje o practicaje y remolque. Suministrar servicios de pilotos prcticos y remolcadores, como apoyo para la operacin del buque en su rea de influencia, as como todo lo necesario para las maniobras. Obras civiles; proveer los servicios de ingeniera civil requeridos en construccin de muelles, reas operacionales, bodegas, edificios, etc. Servicios de manejo de carga y operaciones, gras adecuadas, equipos para manejo y acarreo de carga, reas de almacenamiento y fuerza laboral. Servicios auxiliares. Aunque de menor relevancia relativa, son vitales para el buen desempeo operacional, tales como proteccin contra incendios, suministro de combustibles, seguridad con la carga, almacenamiento, reparaciones y servicios de agua potable. Facilidades Informticas y de Comunicaciones, para el seguimiento de la carga y la planeacin de las operaciones.
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3.2.4. Puertos espaoles y sus cifras.
A continuacin se describe el trfico mercancas y personas que reciben los principales puertos espaoles. Podemos observar el uso predominante para mercancas o pasajeros de los distintos puertos.
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Por otro lado podemos ver la evolucin de las distintas cargas en la ltima dcada, donde se puede observar un aumento general en el movimiento de mercancas hasta 2008, Siendo la parte de mas incremento el movimiento en contenedores.
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Por otro lado, podemos ver una comparativa de volumen de mercanca comparada con el resto de paises de la CEE. As como la evolucin en los ltimos aos en el movimiento de mercanci por mar en Espaa.
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4. RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL

4.1. Agentes participantes en una exportacin por va martima
- Empresas de Embalaje: Especializadas en asesorar al exportador en el diseo y construccin de embalajes, incluyendo la seleccin del material ms apropiado, la dimensiones, formas y tamaos del mismo. El xito al respecto se mide en funcin del equilibrio que exista entre proteccin y costo. Ideal el embalaje que ofrezca mxima proteccin al menor costo posible. - Compaas Administradoras de Contenedores: Representan el inters del Naviero en el contrato de arrendamiento de contenedores. Son las encargadas de entregar y recibir las unidades de carga y verificar la entrega oportuna del contenedor en las condiciones que lo recibi el exportador. Consecuentemente es el encargado de cobrar las demoras y los gastos de reparacin de los contenedores por los daos ocasionados. - Empresas de Transporte Terrestre de Carga: Encargada del transporte de las mercancas desde la fbrica hasta el puerto de embarque, bajo las condiciones pactadas de comn acuerdo con el exportador y con arreglo a la legislacin vigente sobre la materia. - Compaas de Seguros: Aseguran las mercancas durante la cadena de transporte martimo, de los riesgos inherentes a cada mercanca, de acuerdo a sus caractersticas particulares. - La Sociedad de Intermediacin Aduanera SIA. Acta como asesor y representante del exportador ante las autoridades Aduaneras, durante las gestiones relacionadas con el trmite de la exportacin. Adems de tramitar la exportacin, la SIA en la prctica acta como representante del exportador ante el puerto, el transportador, el administrador de los contenedores, la polica antinarcticos, el operador portuario y el propio Naviero. - El Operador Portuario. Es el encargado de proveer los servicios que requiere la carga en el puerto, relacionados con el cargue, descargue, traslado y manejo de las mercancas. - Agente Martimo. Su labor se orienta a coordinar la operacin del buque durante su permanencia en puerto. Por otra parte, representa al armador para fines comerciales y de gestin de transporte. - Compaas Clasificadoras. Se encargan de certificar la calidad, cantidad y condiciones de la carga al momento del embarque o de la llegada de la carga a su destino, cuando comprador y vendedor han acordado una verificacin y certificacin al respecto. Organizaciones internacionales ms importantes que intervienen en el transporte martimo
ORGANISMO Lloyds Register of DE INTERS DEL NAVIERO DE INTERS DEL USUARIO Sociedad independiente que
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tiene como objetivo promover y asegurar las condiciones tcnicas de navegacin de los buques Organizacin Martima Organismo y agencia especializada de las Naciones Unidas Internacional-OMI encargada de los asuntos martimos. Su objetivo es facilitar la cooperacin entre gobiernos en asuntos de seguridad martima y manejo de cargas peligrosas International Chamber Es una asociacin de of Shipping armadores privados de ms de 20 pases. Manejan aspectos tcnicos, legales y comerciales de la actividad martima. International Cargo Organizacin privada creada con el fin de promover normas Handling Coordination orientadas a facilitar e implementar tcnicas de transporte a Association- ICHCA nivel mundial. Organizacin Agencia especializada de Internacional del Naciones Unidas que Trabajo- OIT promueve medidas sobre condiciones de trabajo, seguridad y bienestar para el personal del mar. The Baltic Exchange Bolsa de transporte martima conformada por ms de 600 compaas de armadores y corredores de Buques. Es una fuente de informacin importante para armadores y exportadores en materia de fletes y disponibilidad de Buques a nivel mundial.
Shipping
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4.2.
Lneas con rutas regulares y servicios charters
Las rutas martimas definen en gran medida las caractersticas y la viabilidad de un puerto. Por una parte, el desarrollo portuario se limita cuando no es posible atraer rutas que lo conecten con diversas regiones del mundo. Por otra parte, la densidad y el tipo de rutas de transporte martimo que arriban a un nodo portuario no slo influye en su conexin con el exterior, sino que determina tambin la amplitud del vnculo y la conexin con las regiones internas. Ahora bien, existen dos vertientes bsicas en la conformacin de las rutas martimas que conducen a diversas formas o posibilidades de vinculacin del puerto. Estas vertientes estn relacionadas con el tipo de servicio que ofrecen las navieras, armadores y/o fletadores. Por un lado, existen los llamados servicios "charters" o de fletamento. Tambin se les conoce con el nombre de buques "trampa" y se caracterizan por no tener rutas fijas, ni frecuencia regular, pues atienden pedidos especficos sin regularidad en el tiempo. En este caso, podra hablarse de rutas irregulares, sin frecuencia establecida previamente. Los barcos "trampa" se dedican bsicamente al movimiento de mercancas a granel, sean stos de origen mineral o agrcola, sean fluidos o slidos. La contratacin de estos servicios se realiza normalmente en las bolsas de fletes o mercados de fletes, a los que ocurren tanto los embarcadores que requieren los servicios de un buque para el transporte de sus mercancas, como los armadores que buscan carga para su flota. Hay dos modalidades principales en estos servicios irregulares: El fletamento por tiempo, que autoriza al fletador a realizar los viajes que requiera para transportar diversas mercancas dentro de un rea geogrfica especificada y durante un tiempo determinado. Esta modalidad es una buena opcin para que las compaas armadoras completen sus necesidades de espacio que fluctan temporalmente. El fletamento por viaje permite al contratante disponer de un buque para el transporte de determinadas mercancas en uno o varios viajes entre determinados puertos. Por otro lado, existen las llamadas lneas regulares que operan en rutas fijas preestablecidas, sirviendo a un grupo de puertos seleccionados por las navieras previamente. Establecen una frecuencia constante de arribos y salidas a la que pueden ajustarse los usuarios y aceptan cargas de un gran nmero de embarcadores, destinadas a los diferentes puertos que conforman la ruta. En la actualidad, las lneas regulares se dedican principalmente al movimiento de carga contenerizada y de carga general unitizada. Dentro de los servicios regulares, las navieras funcionan bajo dos modalidades. La manera tradicional es agruparse en las llamadas Conferencias Martimas, pero en dcadas recientes se han establecido servicios regulares de lneas independientes (outsiders). Las Conferencias Martimas son una especie de asociacin de lneas navieras para cubrir el servicio en una ruta especfica. Protege los intereses de los transportistas martimos mediante acuerdos conjunto sobre fletes y condiciones de servicio. Tambin proporciona ventajas para los usuarios al establecer condiciones obre calidad de servicio, tipo y antigedad de las embarcaciones, obligatoriedad de recaladas en los puertos designados y cumplimiento de las frecuencias establecidas. Sin embargo, estas agrupaciones tienden a constituirse en carteles que limitan la competencia y establecen condiciones oligoplicas sobre el mercado. En los ltimos aos, con el
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ambiente general de desregulacin econmica y con el cambio de la legislacin martima en muchos pases centrales (Estados Unidos, entre otros) se ha privilegiado el desarrollo de contratos individuales confidenciales con los usuarios, por lo tanto el poder de las conferencias se ha debilitado, dando lugar a una mayor competencia entre las lneas navieras por atraer carga para mover en sus embarcaciones. Adems, los independientes, conocidos internacionalmente como outsiders ofrecen servicios regulares en las mismas rutas que las conferencias y, por lo tanto, se constituyen en otro elemento de competencia en el sector. A grandes rasgos, puede decirse que los barcos "trampa", constituidos como servicios irregulares de fletamento por tiempo o por viaje, mueven materias primas e insumos de poca elaboracin, caracterizados por los altos volmenes y el escaso valor unitario de las mercancas, en tanto que las lneas regulares transportan productos ms sofisticados y de mayor valor monetario por unidad de peso. La fragmentacin internacional de la produccin manufacturera, propia de esta fase de globalizacin econmica, ha ocasionado que los servicios de lneas regulares adquieran mayor dinamismo que los flujos tradicionales de materias primas a granel, manejados por los servicios irregulares de fletamento (Charters). Lo cierto es que, las lneas y rutas martimas regulares son un sustento fundamental para establecer los llamados servicios puerta a puerta, propios de la globalizacin de la economa. El otro sustento bsico para la integracin de las cadenas productivas globalizadas es el desarrollo del intermodalismo, en el cual la reestructuracin del transporte martimo internacional tambin tiene un papel relevante. Intermodalismo y transporte martimo internacional. Sin duda, el intermodalismo implica un cambio trascendental en la organizacin, operacin y administracin del transporte internacional de mercancas. El intermodalismo consiste en la integracin de los diversos modos de transporte en una sola red de distribucin fsica de las mercancas. En otras palabras, los modos de transporte martimo y terrestre (y en ocasiones el areo) son coordinados e integrados en un slo sistema o red que busca eliminar las rupturas de carga para que los productos fluyan entre lugares distantes en el menor tiempo posible y con la mayor certeza. Un elemento clave en el desarrollo del intermodalismo, que proviene precisamente del transporte martimo y los puertos, ha sido la creacin del contenedor. Esta es por excelencia la tecnologa que permite integrar las redes de transporte terrestre con las redes martimas, debido a su estandarizacin y adaptabilidad a los distintos tipos de vehculos. Previo al desarrollo del intermodalismo era virtualmente imposible desarrollar una red global de transportes. En efecto, la separacin de los modos de transporte impeda el desarrollo de los flujos "puerta a puerta", es decir, desde la puerta de la fabrica en el pas de origen hasta la puerta de la planta en el pas de destino. En otras palabras, no poda desarrollarse la produccin fragmentada e integrada globalmente, dado que los modos de transporte funcionaban de forma separada y desintegrada, por lo tanto, los flujos eran, en el mejor de los casos, de "puerto a puerto". Las tendencias recientes se mueven en otro sentido. Los puertos donde ha penetrado con mayor fuerza la accin del intermodalismo han modificado notablemente sus conexiones espaciales y tienden a convertirse no slo en nodos centrales de gestin y procesamiento de flujos de materiales para las redes productivas globales, sino tambin en puntos de articulacin con amplias regiones de tierra adentro.
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Los puertos ms dinmicos, al ampliar su vinculacin territorial, invaden y disputan la zona de influencia terrestre de los puertos vecinos, otrora cautiva, debido a las limitaciones de accesibilidad, a las carencias de infraestructura y a la desarticulacin de los sistemas de transporte. Los sistemas intermodales favorecen los procesos de concentracin de cargas en puertos centrales y han reducido el nmero de puertos de recalada de las compaas navieras. Adems de la ampliacin de las zonas de influencia de los puertos se ha producido una enorme competencia de los puertos que servan a zonas geogrficas diferentes. Esta competencia ha causado la prdida de la posicin monpolica de muchos puertos con respecto a sus zonas de influencia tradicionales y ha modificado el carcter de las cargas. Ahora estas son discrecionales, es decir que pueden movilizarse a travs de varios puertos, indistintamente.En este sentido, hay que establecer claramente que el intermodalismo, desde su gnesis, esta estrechamente vinculado al transporte martimo internacional. Tal como se seal previamente, el cambio tecnolgico clave, constituido por el contenedor, proviene del sector martimo, pero tambin el nacimiento de los nuevos actores, conocidos internacionalmente con el nombre de Operadores de Transporte Multimodal (OTM). Efectivamente, tales operadores proceden principalmente de las grandes navieras que, dado los cambios en los sistemas productivos, tuvieron la necesidad de desdoblar sus funciones tradicionales dentro del mbito martimo hacia la organizacin de sistemas o redes integradas de transporte que vinculasen no slo las zonas costeras sino las regiones interiores. En la actualidad, las principales 30 navieras del mundo (entre las que destacan MaerskSea Land, PO&Nedlloyd, American President Line, Evergreen, Hanjin, K Line, Mitsui OSK, entre otras) ofrecen servicios regulares integrados de puerta a puerta y para ello se han constituido como Operadores de Transporte Multimodal. A partir de all, surgen otros agentes que tambin organizan cadenas intermodales, sin ser necesariamente navieros, aunque estos ltimos tienden a especializarse en la consolidacin de envos pequeos y medianos de una gran diversidad de exportadores e importadores.
4.3.
Operadores de Transporte Multimodal OTM
El Operador de Transporte Multimodal tiene un papel activo como diseador y facilitador de la distribucin de los flujos. Ms an, en determinadas cadenas productivas el papel de los Operadores de Transporte Multimodal, aliados con los "Brokers" o distribuidores internacionales, es fundamental para penetrar mercados, negociar precios de ventas e incluso para establecer niveles de produccin susceptibles de colocar en diversos pases. As, el Operador de Transporte Multimodal participa directamente en la creacin y operacin de redes. En este sentido, es agente que juega un papel relevante en la articulacin espacial de las cadenas globales de produccin, especialmente en lo que corresponde a las fases de traslado, almacenamiento, consolidacin y distribucin de flujos, ya que escoge y desarrolla determinada ruta, determinado puerto o corredor de transporte con todas las implicaciones que esto significa en trminos de localizacin y atraccin de actividades productivas y, de la misma forma, excluye puertos y derroteros que sin su accin integradora difcilmente podrn articularse como espacios competitivos en la economa global. Por lo tanto, la actuacin de los Operadores de Transporte Multimodal puede modificar sensiblemente el mbito de accin de un puerto. La integracin que realiza sobre el territorio
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mediante la articulacin de los diversos sistemas de transporte ampla considerablemente el alcance portuario, le permite penetrar en regiones lejanas anteriormente no vinculadas a procesos productivos internacionalizados, as como excluir a otros territorios por quedar fuera de las rutas establecidas. Los Operadores de Transporte Multimodal, con el apoyo de una tecnologa relacionada inicialmente al transporte martimo, pero posteriormente adaptada a los dems modos de transporte, como es el caso del contenedor; con el desarrollo de equipos y terminales especializadas y con las nuevas tecnologas de la comunicacin, especialmente el Intercambio Electrnico de Datos (EDI), son los verdaderos estructuradores y organizadores de la red global de puertos y transportes, as como de la distribucin fsica internacional y la comunicacin integrada al proceso de produccin. Los imperativos de la economa-mundo impulsan a los Operadores de Transporte Multimodal a desarrollar cadenas o redes integradas "puerta a puerta y este control sobre las redes les permite ser los principales agentes en la reestructuracin de rutas y en la conformacin de un sistema global de puertos. En definitiva, el intermodalismo, y la accin de los agentes que desarrollan tal actividad, ubica a los puertos en una situacin completamente diferente a la del periodo previo. Por lo tanto, el puerto actual para revalorizarse como lugar tiene que constituirse en un nodo peculiar dentro de una red integrada de produccin- distribucin que se despliega globalmente, pero no sobre todos los lugares sino sobre territorios especficos.
4.4. Concentracin y alianzas en el transporte martimo internacional.

La posibilidad tecnolgica de construir buques ms grandes y veloces permite a los operadores martimos reestructurar rutas y servicios para captar mayores segmentos de mercado. En este sentido, la tendencia hacia la concentracin en el transporte martimo de lneas regulares es inevitable. Particularmente, en las fases de innovacin tecnolgica, las empresas ms fuertes y mejor posicionadas han tomado ventaja de sus competidores. As, los ms dbiles o pequeos han quedado fuera del mercado. Las grandes alianzas y/o fusiones en el sector financiero y en diversas ramas industriales, tales como las telecomunicaciones, la automotriz, la electrnica y la qumica, entre otras, han dado lugar a enormes y complejos consorcios globales, fragmentados en diversas localizaciones sobre la faz del planeta, pero articulados e integrados en red, lo cual permite verificar y realizar procesos simultneamente, en tiempo real, entre empresas o plantas localizadas en regiones o pases ampliamente distantes entre s. Lgicamente, el transporte martimo internacional no escapa a esta tendencia. La formacin de consorcios o agrupaciones de dimensiones desconocidas previamente, est en curso. Por una parte, la liberalizacin del comercio mundial y la globalizacin de la produccin han generado fuertes presiones para abrir a la competencia los servicios martimos regulares, los cuales durante dcadas han estado protegidos y controlados con organizaciones de tipo Cartel, como las llamadas Conferencias Martimas, que establecan fletes y mltiples condiciones para mantener cierta exclusividad y control sobre las rutas.
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Ahora, con la globalizacin de la produccin, las empresas necesitan mantener un flujo constante de materiales entre plantas dispersas que trabajan justo a tiempo, con inventarios mnimos, por lo tanto, constantemente est presente en los dos actos del comercio exterior, la exportacin y la importacin. En este sentido, empujan a los gobiernos nacionales a liberalizar y meter en competencia a los transportistas, mediante cambios en las legislaciones sobre transporte martimo y multimodal. Simultneamente, exigen a las navieras y operadores multimodales desarrollar servicios con amplias coberturas y mayor precisin en la entrega de las mercancas para hacer viable la produccin global justo a tiempo. Las principales empresas navieras no slo estn aumentando su tamao y capacidad de participacin en el mercado mediante la introduccin de buques ms grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a menor costo, sino que tambin lo hacen mediante la formacin de alianzas estratgicas o mediante la adquisicin o fusin de las empresas competidoras. Sin duda, las alianzas estratgicas y las fusiones de los llamados mega-carriers (grandes consorcios de transporte martimo y multimodal) representan una nueva y slida tendencia que modifica notablemente la organizacin del transporte martimo internacional y la posicin de los puertos. Caractersticas y dinmica geogrfica de las alianzas globales. A partir de 1995 se inicia el proceso de formacin de las llamadas alianzas estratgicas globales en las que participan las principales navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal del mundo. Hasta el momento se han formado cuatro alianzas estratgicas que tienen carcter global en su cobertura geogrfica y territorial y una infinidad de alianzas con carcter subglobal, regional o continental. Las cuatro grandes alianzas globales estn formadas por 12 de las 20 navieras y operadoras de transporte multimodal ms grandes del mundo. La "Grand Alliance" de P&O-NedLloyd, Hapag-Lloyd, NYK, OOCL y MISC. La "Grand Alliance" fue formada inicialmente por las siguientes navieras: P&O de Gran Bretaa, Hapag-Lloyd de Alemania, Nippon Yusen Kaisha (NYK) de origen japons, y Neptune Orient Line (NOL) de Singapur. Sin embargo, debido a procesos de adquisicin y fusiones ingresaron nuevos miembros y una de las navieras emigr hacia otra alianza global. En primer lugar, la naviera britnica P&O se fusion con la holandesa Ned-Lloyd y formaron el consorcio P&ONedlloyd. Este hecho es una muestra palpable de la coexistencia entre alianzas y fusiones. En segundo lugar, NOL, de Singapur, adquiri la naviera estadounidense American President Line (APL) y emigr hacia la New World Alliance, donde se encontraba bien posicionada esta ltima. Finalmente, en 1997, se incorporan a la Grand Alliance las navieras Orient Overseas Container Line (OOCL), de origen taiwans, y Malasia International Shipping Corp. (MISC) de Malasia. Estos reajustes mejoraron la posicin de la alianza y consolidaron una amplia cobertura principalmente en las conexiones entre Asia y Europa, donde han establecido seis circuitos (o rutas de ida y vuelta). Asimismo, se estableci una red con tres rutas transpacficas, entre Norteamrica y Asia, y dos rutas tricontinentales, llamadas around the world. Una de ellas vincula Asia, Europa y Norteamrica, va el Canal de Suez y, la otra, conecta a Asia, Norteamerica y Europa, va el Canal de Panam. Se observa una densa red global que vincula a los tres bloques principales dentro de la economa-mundo capitalista y el bloque asitico aparece
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como el vrtice a partir del cual se desarrollan los mayores vnculos intercontinentales. En 1999, esta alianza concentraba la mayor capacidad conjunta del mercado de transporte martimo contenerizado, con 609 mil Teus.
La "Unique Global Alliance" de Maersk Line y Sea Land. La segunda alianza global fue formada por dos de las navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal ms grandes del mundo. Se trata de Maersk Line, de origen dans, y de Sea Land, de origen norteamericano. El protocolo de esta alianza, llamada "Unique Global Alliance", concluy a fines de 1995 y se implement en mayo de 1996. Su ritmo de integracin ha sido mayor que el de las otras alianzas, a tal punto que, desde fines de 1999, entraron en proceso de fusin. Aunque el protocolo de actividades de esta alianza es similar a la de las otras tres, su implementacin ha sido ms rpida. La "Unique Global Alliance" plantea el despliegue y utilizacin compartida de la capacidad de los buques, la coordinacin de salidas, el arrendamiento y sub-arrendamiento conjunto de navos, acuerdos para la operacin de rutas alimentadoras, acuerdos para contratar servicios en terminales y para otras actividades intermodales y terrestres de la red, cooperacin para la adquisicin y reparacin de equipo, intercambio de contenedores y chasis e intercambio de informacin y datos, entre otros. La "Unique Global Alliance" ha establecido una red principal con seis rutas transpacficas entre Asia y Norteamrica y cuatro rutas de Asia a Europa, va el Canal de Suez .Tal diseo coincide en buena medida con el de los de las otras alianzas y reafirma el predominio de los flujos en la Cuenca del Pacfico, as como las fuertes conexiones intercontinentales de Asia y de los principales bloques econmicos del planeta. Sin embargo, su cobertura es ms amplia ya que
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abarca 14 rutas alimentadoras que se conectan a la red principal en los nodos portuarios ms importantes. Ocho de estas rutas conectan a Centroamrica y el Caribe con Estados Unidos, tres vinculan el litoral del Pacfico Latinoamericano con Norteamrica, una ruta vincula a Europa con la costa Atlntica de Sudamrica, otra a Estados Unidos con la costa Atlntica de Sudamrica y, la ltima, realiza conexiones intra-asiticas. A esta vasta red hay que agregar cuatro rutas transatlnticas que originalmente no estn incluidas en la "Unique Global Alliance", debido a que corresponden a un acuerdo previo para compartir espacio en buques entre Sea Land, Nedlloyd, P&O y OOCL. A este acuerdo, llamado Vessel Sharing Agreement (VSA), se incorpor hace algunos aos Maersk Line, por lo tanto, se ampli el alcance espacial de la cooperacin entre los dos miembros de la alianza, aunque en estos tramos transatlnticos, regidos por el acuerdo VSA, el alcance operativo y funcional no sea tan amplio como en los de la "Unique Global Alliance". En definitiva, la alianza entre Maerks Line y Sea Land es ms global que las otras, ya que incluye muchas rutas secundarias tanto este/oeste como norte/sur.
La New World Alliance de APL-NOL, Mitsui OL y Huyndai. Esta alianza se constituy formalmente en enero de 1996, con el nombre de Global Alliance. En principio estuvo compuesta por American President Line (APL) de origen norteamericano, Mitsui Osaka Line (MOL) de origen japons, Orient Overseas Container Line (OOCL) de origen taiwans y Ned-Lloyd de origen holands. Sin embargo, sufri una reestructuracin, debido a las fusiones y cambios de algunos participantes. Tambin cambi de nombre, ahora se le conoce internacionalmente como la New World Alliance.
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Los cambios bsicamente consistieron en la emigracin de Ned-Lloyd hacia la Grand Alliance, debido a su fusin con la naviera britnica P&O, la llegada de Neptune Oriente Line (NOL) que se fusion con APL, el ingreso de la naviera coreana Huyndai y la emigracin de OOCL, la cual tambin se incorpor a la Grand Alliance, por considerarla una mejor opcin para sus intereses. En todo caso, los objetivos iniciales de la alianza se han mantenido prcticamente inalterados segn sus miembros fundadores, APL y Mitsui Osaka Line. La "New World Alliance" ha reformado las lneas comerciales mediante la coordinacin de salidas de las embarcaciones para alcanzar mayores frecuencias de viaje y vincular a ms fragmentos territoriales. Ha desarrollado el intercambio de espacio en los buques y pretende implementar la cooperacin en el uso de rutas y buques alimentadores. Otras reas de cooperacin establecidas son el intercambio de contenedores vacos y chasis, los contratos conjuntos con terminales, estibadores, puertos y proveedores de servicios y equipo terrestre. Se prev tambin implementar el intercambio de documentacin, los sistemas de informacin comunes, as como las operaciones de transbordo y de distribucin terrestre. La New World Alliance ha establecido una red global de rutas que viene creciendo. Originalmente abarcaba seis rutas principales entre Asia y Norteamrica y tres rutas principales entre Asia y Europa, va el Canal de Suez. Ahora est compuesta de 10 rutas principales AsiaNorteamrica y 4 rutas principales Asia - Europa . El diseo de su red espacial muestra claramente la preponderancia de los flujos transpacficos en la produccin global y confirma el dinmico papel de la Cuenca del Pacfico en la economa-mundo capitalista actual. La red en cuestin vincula a los principales bloques econmicos del mundo. Est estructurada por los corredores de mayor densidad en el intercambio y distribucin de la produccin globalizada y constituida por grandes nodos portuarios, llamados "hubs globales", que conectan a las principales ciudades mundiales. La conexin desde los hubs portuarios hacia las regiones interiores donde se encuentran las ciudades vinculadas a la red, se realiza por los tramos intermodales terrestres que controlan algunas de las navieras y/o operadores de transporte intermodal de esta alianza.
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La United Alliance de Hanjin, DRS-Senator y Cho Yang. La United Alliance est formada por la naviera koreana Hanjin, por la china Cho Yang (de Honk Kong) y por DRS-Senator, cuyas acciones pertenecen, desde 1999, a Hanjin, en 80 por ciento, y a dos empresas alemanas (antiguos propietarios de la naviera en cuestin), en un 20 por ciento. El antecedente de la United Alliance fue la Alianza Tricontinental (Tricon) formada a principios de la dcada de los noventa por Cho Yang y DRS-Senator , para enlazar, en flujos esteoeste, los tres continentes que generan la mayor parte del comercio internacional, Asia, Europa y Norteamrica. Cuando se form la Tricon se establecieron dos rutas (llamadas all water) que cubran los tres continentes mencionados. Durante la primera mitad de los noventa la alianza no creci. Se limit a compartir espacios en buque en las rutas pactadas. Slo con la incorporacin de una de las navieras ms dinmicas en la actualidad, como es el caso de Hanjin, esta alianza, rebautizada con el nombre de United Alliance, cobr mayor importancia. Diversific e increment sus rutas, aument su frecuencia de servicios y adquiri mayor presencia. A diferencia de las otras alianzas globales, la United Alliance se especializ en las rutas alrededor del mundo (around de world), conocidas tambin con el nombre de all water. En 1999, tena establecidos cuatro circuitos de este tipo que vinculaban bsicamente Europa, Medio Oriente, el sudeste asitico, el norte de Asia, ambas costas de Norteamrica y Centroamrica El resto de las rutas de esta alianza est constituida por tres rutas transpacficas entre Asia y la Costa Oeste de Norteamrica, una ruta entre Asia y la Costa Este de Norteamrica, va el Canal de Panam, y dos rutas entre Europa y Asia que escalan algunos puertos de Medio Oriente.
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Dado que la caracterstica principal de la United Alliance son los servicios de largo alcance por la superficie martima del planeta (all water), su protocolo de acuerdos estratgicos no aspira a ser tan amplio como en el caso de las otras alianzas globales. Aqu bsicamente se trata de compartir espacio en buques y terminales en los puertos. La integracin con la parte terrestre se realiza de manera individual por cada uno de los miembros, al igual que las ventas, el marketing y la administracin de los negocios. A pesar de ello es una de las alianzas que tiene ms tiempo funcionando y lejos de debilitarse, parece consolidarse.
Expansin geogrfica y concentracin de los servicios martimos de lneas regulares. Las alianzas han permitido a las navieras cubrir un mayor nmero de rutas, con mayor frecuencia, por lo tanto, a pesar de que se descartan competidores por el proceso de concentracin, los que quedan han aumentado constantemente su alcance geogrfico, propiciando mayor concurrencia de navieras en las rutas existentes. Los operadores de transporte martimo ms pequeos denuncian a menudo que la existencia de operadores muy grandes puede redundar en la creacin de oligopolios que utilizarn su posicin dominante en el mercado para reducir la competencia. Sin embargo, las lneas ms importantes suelen ampliar sus actividades accediendo a nuevos mercados, intensificando la competencia en muchas rutas comerciales.
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Por lo tanto, a nivel global, hoy en da el nmero de operadores es menor, pero de hecho, en cada una de las rutas existentes la cantidad de empresas que compiten para transportar la carga disponible ha aumentado. Por ejemplo, las empresas navieras asiticas se han incorporado al comercio del Atlntico septentrional y las lneas que sirven las rutas este-oeste estn ingresando a los mercados norte-sur y los servicios de enlace de las grandes lneas estn compitiendo con las lneas regionales tradicionales. La apertura comercial de los pases en desarrollo ha constituido un aliciente adicional para que las grandes navieras y los operadores de transporte multimodal se interesen en nuevas regiones. Los crecientes flujos de importaciones y exportaciones de los pases Latinoamericanos, del sudeste asitico y de frica, junto a la debilidad general de la industria martima de la mayora de estos pases, resultan atractivos para la incursin de las grandes navieras de los pases desarrollados. Cabe sealar que la forma de organizacin privilegiada para acceder a estos mercados ha sido la alianza estratgica. En general, las mayores navieras del mundo han considerado arriesgado incorporarse individualmente en mercados que les resultan desconocidos, entonces han buscado alianzas estratgicas, tanto con navieras locales como con otras navieras de primer nivel. Las principales navieras de los pases en desarrollo tambin han procurado las alianzas para expandir sus redes y para sobrevivir en un contexto abierto y muy competido. En este proceso, algunas han sido absorbidas por sus socios u otras empresas ms fuertes.
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4.5.
Cifras del transporte martimo en el Mediterrneo
Transporte martimo total de mercancas en los principales puertos (miles de toneladas) 1998 1999 2000 Variacin Promedio de 1998-2000 crecimiento (%) anual( %) Argelia 91.432 94.474 100.301 9,70 4,74 Marruecos 48.212 52.872 53.444 10,85 5,29 Tnez 23.567 25.331 26.104 10,77 5,24 Egipto 49.408 54.110 54.777 10,87 5,29 Jordania 12.487 12.835 12.358 -1,03 -0,52 Lbano 6.216 6.248 5.547 -10,78 -5,54 Siria 27.622 28.846 28.959 4,84 2,39 Israel 40.759 41.866 43.062 5,65 2,79 Chipre 6.443 7.037 7.281 13,00 6,30 Malta 4.223 4.299 5.711 35,22 16,28 Turqua 121.160 128.938 149.029 23,00 10,91 431.529 456.857 486.572 12,76 6,19
TOTAL
Quince puertos ms importantes por el tonelaje global del trfico de mercancas

Puertos Rotterdam /NL Amberes / B Marsella /FR Hamburgo /D Le /FR Grimsby & Immingham / UK Tees & Harlepool /UK Londres /UK 52.501 51.472 47.892 Havre 63.883 /NL Forth /UK Bremen/ Bremerhaven /D 41.143 39.224 115.988 91.279 76.950 en /D Amsterdam 42.044 Miles toneladas 302.485 de Puertos Dunkerque/ FR Trieste /IT Gnova /IT Wilhelmshav 44.015 43.797 43.402 Miles toneladas 44.318 de
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5. TRANSPORTE MARTIMO DE MERCANCAS PELIGROSAS

5.1. Definicin de materiales peligrosos y clasificacin de la OMI
Un material peligroso es TODA SUBSTANCIA EXPLOSIVA, FLAMABLE Y/O TXICA PARA lOS HUMANOS Y El MEDIO AMBIENTE. La Organizacin de Naciones Unidas (ONU), a travs de la Organizacin Martima Internacional (OMI) y como parte de la aplicacin de la Convencin para la Seguridad de la Vida en el Mar (Convencin SOLAS), tiene una clasificacin internacional para materiales peligrosos intrnseca del Cdigo IMDG y otros materiales transportados a granel (Bulk Code). Bases para la clasificacin de la OMI La clasificacin se basa en las propiedades qumicas y fsicas de cada material peligroso y de los requerimientos establecidos para su Transporte Martimo Seguro. La clase de riesgo es indicada por la Clase y Divisin asociada o por el Nmero de Naciones Unidas (cuatro dgitos) que identifica plenamente el producto (ejemplo: gasolina es 1203 y el petrleo crudo es 1267). La clase y divisin del producto, as como tambin el nmero de naciones unidas, deben de aparecer en todos los documentos de embarque. Clase 1- Explosivos Divisin 1.1 Explosivos con riesgo de explosin masiva Divisin 1.2 Explosivos con riesgo de proyeccin Divisin 1.3 Explosivos con riesgo de incendio predominantemente Divisin 1.4 Explosivos con poco riesgo de explosin y voladura Divisin 1.5 Explosivos muy insensibles Divisin 1.6 Explosivos extremadamente insensibles Clase 2- Gases Divisin 2.1 Gases flamables Divisin 2.2 Gases no-flamables Divisin 2.3 Gases venenosos/txicos Divisin 2.4 Gases corrosivos (Canad) Clase 3- Lquidos Flamables Divisin 3.1 Punto de inflamacin por debajo de -18 C (0 F) Divisin 3.2 Punto de inflamacin entre -18 C y 23 C (73 F) Divisin 3.3 Punto de inflamacin entre 23 C y 61 C (141 F) Clase 4 - Slidos Flamables; Materiales de Combustin Espontnea; y Materiales Peligrosos cuando se Mojan Divisin 4.1 Slidos flamables Divisin 4.2 Materiales de combustin espontnea Divisin 4.3 Materiales peligrosos si se mojan Clase 5 - Oxidantes y Perxidos Orgnicos
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Divisin 5.1 Oxidantes Divisin 5.2 Perxidos Orgnicos Clase 6 - Materiales Venenosos (txicos) y Materiales Etiolgicos (infecciosos) Divisin 6.1 Materiales venenosos/txicos Divisin 6.2 Materiales etiolgicos/infecciosos (bio-riesgos) Clase 7 - Materiales Radiactivos Clase 8 - Materiales Corrosivos Clase 9 Miscelneos Divisin 9.1 Materiales peligrosos miscelneos (Canad) Divisin 9.2 Materiales que representan riesgo ambiental (Canad) Divisin 9.3 Residuos peligrosos (Canad)
La secuencia anterior est basada en el hecho de que a mayor el nmero de la clase, menor el riesgo en el transporte martimo bajo condiciones normales (vlido tambin para las divisiones dentro de una clase dada; por ejemplo: el riesgo del 1.1 es mayor que el de 1.6, etc.). Con el fin de mantener la peligrosidad bajo control y disear un plan de contingencia para responder a un incidente y a la vez satisfacer su transporte martimo seguro, tenemos que: minimizar las cantidades a empacar. disear un empaque que controle no solamente el material, sino la toxicidad que este contenga. (3) disear los barcos de manera tal que sobrevivan choques/colisiones (doble casco, doble fondo, casco reforzado) incluyendo redundancia en seguridad y proteccin.
5.2.
Anlisis de riesgo
Las rutas martimas son seleccionadas de manera tal que el trnsito es seguro y protegido, de la misma forma que las carreteras terrestres son escogidas y recomendadas para el transporte de mercancas y trnsito vehicular en general. Existen tambin rutas alternas que proveen el acceso seguro a los puertos del mundo y que aplican a todo tipo de transporte martimo. Cuando esto sucede y cuando se cumplen con todas las regulaciones internacionales aplicables, se habla entonces de "travesa inocente". La industria martima siempre escoge las rutas ms expeditas para el transporte de materiales peligrosos debido a menores costos operacionales, que al mismo tiempo, ahorran tiempo. Escoger otras rutas podra incrementar el riesgo, particularmente a la tripulacin del barco. El anlisis de riesgo provee tanto las bases objetivas que permitan establecer las prioridades para planificar, como la documentacin necesaria que apoyen situaciones peligrosas, esfuerzos de respuesta a incidentes y programas de inspeccin.
5.3.
Seguridad martima
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Cuando consideramos las consecuencias involucradas en el transporte de sustancias peligrosas, hay ciertos parmetros bsicos que tienen que ser tomados en cuenta. Las cargas lquidas txicas a granel requieren ser transportadas en Tanques Tipo 1 . Estos tanques, por definicin, requieren una distancia entre la platina interior y el casco de 1/5 de la manga (ancho) del barco. Esta distancia no fue escogida al azar, sino que permite una proteccin razonable. Un choque/colisin de energa moderada es definido como aquel en el cual el barco procede a "velocidad de maniobra", como las observadas en los puertos. Los buques estn diseados de manera tal, de que si se ven involucrados en un choque, no sufrirn una penetracin mayor que 1/5 de la manga. No es coincidencia que sta es la misma distancia que provee el margen de seguridad para los Tanques Tipo 1. Tanques Tipo 1 son diseados para permanecer intactos en caso de una colisin de energa moderada. Ese tipo de penetracin solo ocurre en caso de que un barco se aproxime a otro en ngulo recto, o casi recto.
5.4.
Riesgos presentes en el transporte de cargas radioactivas
Cargas altamente radiactivas que son transportadas en barcos Clase 3 del Cdigo INF tienen el mismo tipo de restricciones requeridas para lquidos txicos, a granel, llevados en Tanques Tipo 1; es decir, la distancia que separa la platina interna del casco es de 1/5 de la manga. La gran diferencia, en este caso, es que si otro barco logra penetrar este espacio, lo cual es "muy poco probable", en vez de contactar una rea no protegida, como sera la situacin en un tanquero qumico, lo que va a encontrar es un cilindro blindado que est mejor construido que el barco que lo transporta. El riesgo de que el cilindro blindado sea penetrado despus de que toda la energa cintica del impacto es absorbida por el doble casco reforzado, es tan remota que la palabra "probable" no se aplica. A pesar de todas las experiencias histricas, las tcnicas de anlisis de riesgos y toda la investigacin en materia de seguridad, existe una duda latente en la mente de algunas personas: Y s se produjera una fuga en uno de los cilindros blindados como resultado de un accidente muy violento? Y s algn terrorista volara uno de estos cilindros utilizando explosivos, qu sucedera? Por un perodo de dos aos los cientficos de los Laboratorios Sandia de EE UU, realizaron una serie de ensayos con explosivos sobre los cilindros que transportan combustible agotado, con el fin de evaluar las consecuencias de un ataque de esta naturaleza. Tras ensayar con ocho mtodos diferentes con explosivos, se seleccion uno como norma para pruebas posteriores. La seleccin se hizo atendiendo a la disponibilidad de este tipo particular de explosivo, la probabilidad de que el presunto agresor fuera un experto en su uso, y las probabilidades de xito en caso de que se usaran estos explosivos. Despus se realiz una serie de ensayos con el explosivo seleccionado utilizando un cilindro con material radiactivo agotado. Antes de iniciarse la investigacin se calcul que si el sabotaje diera resultado, aproximadamente 0.7% del contenido del cilindro podra escaparse en forma de partculas respirables. El programa de investigacin culmin con ataque con explosivos a un cilindro normal dentro de una cmara de grandes proporciones. Despus de recoger y analizar los escombros, se lleg a la conclusin de que solo se escap, en forma respirable, el 0.0006% del contenido en vez del 0.7% estimado. El anlisis de la fuga real indic que no habra ninguna muerte prematura y el pronstico de la incidencia de cncer durante los siguientes 30 aos sera de slo 0.2 casos de toda la poblacin expuesta (250000 personas). En conclusin, si bien un ataque exitoso con explosivos contra un cilindro con combustible agotado creara una situacin
49/62
desagradable, sta no sera difcil de manejar ni tendra repercusiones significativas para la salud pblica. Con todas las regulaciones en su lugar y aceptadas por la Comunidad Martima Internacional las cargas radioactivas transportadas por mar no representan amenaza alguna. En ms de 60 aos de transporte por diferentes sistemas modales, nunca ha habido una muerte o lesin causada por un accidente que involucre materiales radiactivos. El transporte de carga radiactiva es, hoy por hoy, una de las ms seguras del mundo y el historial habla por s solo.
5.5. Riesgos presentes en otras cargas diferentes a las radioactivas

Existe una cantidad innumerable de cargamentos que se transportan por mar. Algunos son inocuos, otros son considerados de riesgo y otro grupo considerados peligrosos y son clasificados conforme a un sistema de clasificacin internacional expuesto anteriormente. Aqu tenemos algunos ejemplos de lo que podra suceder en algunos accidentes con otro tipo de cargas que no sean las radiactivas: Un cargamento de Harina de Pescado no tratado con las cantidades apropiadas de antioxidantes (Clase y Divisin 4.3); la combustin espontnea de la carga puede causar dolor de cabeza a las unidades de respuesta a emergencias, y paralizar las operaciones martimas en curso. Un buque-tanque cargado con Gasolina (Clase y Divisin 3.1, UN 1203) con un escape que puede causar un rpido incendio que amenaza con destruir o daar las estructuras alrededor del barco, permanentemente. Un buque-tanque cargado con Productos Qumicos Txicos en bruto (Clase y Divisin 3.1, 3.2, 3.3) desarrollando un escape sobre cubierta que nos obliga a la evacuacin de empleados y poblacin en un rea de un par de kilmetros a la redonda. Un choque de un tanquero qumico (Tipo 111, casco simple) cargado con lubricantes (que no es carga peligrosa) que se registre cerca a una toma de agua. Un incidente de esta magnitud podra provocar el cierre de la planta de agua potable que suple a una gran cantidad de comunidades. Un tanquero de gas licuado (LPG) cargado con Amonia (Clase y Divisin 2.3) tambin puede resultar peligroso si se detecta un escape durante el trnsito, y/o operaciones de carga, que nos fuerce a evacuar a empleados y poblacin. Todos estos casos hipotticos se eliminan aplicando procedimientos existentes antes del trnsito, operaciones de carga u operaciones portuarias. Una vez que se sigan las regulaciones locales e internacionales (certificados de cumplimiento, construccin, etc.) se permite llevar a cabo su negocio en forma segura. Cdigo Internacional para la Proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias (Cdigo ISPS)
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Fue aprobado en diciembre de 2002. Se trata de un recurso importante para la Comunidad Martima, los Gobiernos y los puertos del mundo, que estn invirtiendo fuertemente para la implementacin que se aproxima. Este es un rgimen de proteccin comprensivo que refuerza la seguridad martima y previene y reprime los actos de terrorismo contra el transporte martimo. Las medidas del Cdigo representan la culminacin de ms de un ao de trabajo intensivo del Comit de Seguridad Martima de la OMI, y del grupo de trabajo de Intercesiones desde que se perpetraron los ataques terroristas, en EEUU, en septiembre del 2001.
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6. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
. El objetivo de la poltica comn de transporte es lograr el reequilibrio de este sistema en Europa, es decir, lograr una considerable movilidad para responder a un crecimiento econmico sostenible, de forma que las cadenas de transporte martimo-terrestre sean plenamente competitivas en el mercado. Al mismo tiempo, este desarrollo debe ir encaminado a la respetabilidad del medio ambiente. La disposicin de buques ms modernos y especializados con un comportamiento medioambiental favorable que permita la reduccin de emisiones contaminantes, especialmente el SOx y el NOx, y que atiendan de forma eficiente y en condiciones de seguridad los requisitos operativos y de servicio de este tipo de transporte. Las posibles actuaciones en el mbito comunitario y en la Organizacin Martima Internacional (OMI), en un marco global, deberan ser estudiadas conjuntamente con la industria.
La compatibilizacin del diseo de las infraestructuras, el material mvil, las unidades de transporte intermodal, los servicios, e incluso, de los sistemas de informacin es esencial para lograr la intermodalidad, especialmente, martimo-ferroviaria. Es un factor esencial para el desarrollo del transporte martimo de corta distancia, debiendo articular medidas que favorezcan una oferta de servicios con una alta relacin calidad/precio. En esta lnea, los puertos debern prestar servicios de alta calidad para todos los usuarios, a travs de la prestacin de servicios de manipulacin de carga competitivos, libre de cargas innecesarias e injustificadas o prcticas restrictivas que incrementen artificialmente los costes. Adems, es conveniente promover un marco de cooperacin interportuaria para optimizar la eficiencia de las cadenas intermodales de transporte.
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Anexo: LNEAS MARTIMAS REGULARES DE CABOTAJE EN ESPAA

Dentro del territorio espaol, una parte importante desde el punto de vista estratgico es la comunicacin con las Islas, Ceuta y Melilla, aunque en muchos casos por volumen no fueran lo suficientemente importante, su inclusin se justifica como servicio que es necesario dar para el desarrollo de stos territorios. Se detallan a continuacin todas las compaas de transporte martimo que operan actualmente para conectar la pennsula con el territorio Insular, Ceuta y Melilla.
Pennsula- Canarias
COMPAA TRASMEDITERRANEA ITINERARIO FRECUENCIA (1) Cdiz-Las 1 servicio semanal Palmas-Arrecifecada uno de los Puerto Rosario- buques Cdiz (2) Cdiz-Las Palmas-TenerifeSta.Cruz de la Palma-Cdiz (3) CdizTenerife-Sta.Cruz de la Palma-Cdiz (4) Cdiz-Las Palmas-TenerifeCdiz. Cdiz-Las PalmasTenerife 1 servicio semanal BUQUES CAPACIDAD DE CARGA "CIUDAD 5.273 tpm ; 1.292 m.l. ; 184 DE BURGOS" teus eq "SUPERFAS 11.824 TPM; 2.600 m.l. ; 371 T teus eq. ANDALUCIA" 11.824 TPM; 2.600 m.l. ; 371 "SUPERFAS teus eq. T CANARIAS"
"JUAN SISTER"
5.567 tpm ; 556 pax ; 172 veh. 1.680 m.l. ; 240 teus eq
SERVICIO CONJUNTO ENTRE NENUFAR SHIPPING, S.A. Y NAVIERA PINILLOS, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES "ROCIO B" "GEMA B" CAPACIDAD DE CARGA 18.864 tpm ; 793 teus 18.155 tpm y 647 teus
Bilbao- Marn - 1 servicio cada 14 Tenerife-Las das Palmas- Arrecife Casablanca
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CONTENEMAR, S.A. FRECUENCIA BUQUES ITINERARIO Las Palmas- 1 servicio cada 14 THOR ArrecifePuertos das por buque SUSANNE" Rosario-Tenerife1 servicio cada 7 (pabelln dans) S.C. Palma- das "HANEBURG" (Casablanca)- Vigo(pabelln alemn Gijn-Bilbao "HILDE DEL MAR" Alicante1 servicio cada 14 "JULIA Barcelonadas por buque MAR" Tarragona1 servicio cada 7 Valencia- Palma de das "GRACIA Mallorca-ArrecifeMAR" Las Palmas-Puerto RosarioS.C. "GALA Palma-Tenerife MAR" "GLORIA MAR" "MARIA DOLORES MAR" DEL
CAPACIDAD DE CARGA 9.151 tpm ; 656 teus 502 teus 5.232 tpm; 288 teus de 14 t. (80 teus Marruecos) 450 450 450 450 288
8.492 tpm ; teus de 14t 8.594 tpm ; DEL teus de 14t 8.640 tpm; teus de 14t DEL 9.000 tpm; teus de 14t 5.232 tpm; DEL teus de 14t
DEL
CAPACIDAD DE CARGA Barcelona1 servicio decenal, "ROLINE" 3.734 tpm ; (700 Tarragonaexcepto con Ceuta vehculos) Valencia-Ceutaque es quincenal. "SILVERSTONE" 1.626 tpm ; (700 Arrecife-Pto. vehculos) Rosario- Tenerife"GRAN 3.100 tpm; (1.100 Las Palmas CANARIA CAR" vehculos)
NAVICAR, S.A. ITINERARIO
FRECUENCIA
BUQUES
SERVICIO CONJUNTO ENTRE OPDR CANARIAS, S.A. Y CONTENEMAR ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Sevilla-Tenerife1 servicio semanal "CANARIAS 7.230 tpm ; 1.497 Las Palmas-Sevilla cada buque EXPRESS" m.l. ; 414 teus "ANDALUCA 7.200 tpm ; 1498 EXPRESS" m.l. ; 414 teus "DON CARLOS" 7.200 tpm; 1498 ml ; 414 teus
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NAVIERA PINILLOS, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA
BUQUES
Lnea con dos 1 servicio cada 15 "MONSERRAT itinerarios: das por buque B" y "NIEVES B" Itinerario 1: Alicante - Valencia Barcelona - Arrecife - Las Palmas Tenerife - SC de la Palma 1 servicio semanal "LOLA B" Itinerario 2: Alicante Las Palmas - Tenerife Las Palmas- 1 servicio semanal "CANDELARIA Tenerife-S.C. por buque B" Palma-sevilla "PINO B"
CAPACIDAD DE CARGA 14.097 tpm ; 793 teus/ 14.097 tpm ; 793 teus 7.650 tpm, 574 teus
10.487 tpm ; 758 teus 4.844 tpm ; 223 teus 4.100 tpm; 180 teus
NAVICON,S.A. ITINERARIO
FRECUENCIA
BUQUES "NAVICON" "NAVIPOR"
Barcelona1 servicio semanal Valencia-Alicante(1 buque cada 14 Las Palmas- das) Tenerife-Sta.Cruz de la Palma- AlicanteValencia-Barcelona.
CAPACIDAD DE CARGA 6.962 tpm ; 550 de 12 ton 6.962 tpm ; 550 de 12 ton
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SERVICIO CONJUNTO ENTRE COMPAA TRASATLNTICA ESPAOLA, S.A. Y NAVIMPORT ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Livorno-Fos1 servicio semanal "CANARIAS" 13.300 tpm ; 825 Barcelona-Valencia- (quincenal cada "F.PEREDA" teus de 12t Cdiz-Las Palmas- buque) 14.034 tpm ; 825 Cdiz-Valenciateus de 12t. Barcelona-Livorno "INGRID" 330 de 12 ton Alicante1 servicio semanal (pabelln alemn) Algeciras- TenerifeLas PalmasAlicante
Pennsula- Baleares
COMPAA TRASMEDITERRNEA, S.A. (lneas de pasajes y carga) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-PalmaTemp. Baja: 10 s. "MILENIUM" 675 tpm; 880 pax, Barcelona Semana 90 veh. Temp. Alta.: 9 s. Semana Barcelona-PalmaBarcelona Temp. Baja: 7 s. Semana Temp. Alta: 7 s. Semana "MILENIUM" "SOROLLA" 7.500tpm; 328 pax; 164 veh. 5.000 tpm; 1.000 pax; 335 veh;
Barcelona-IbizaBarcelona
Temp. Baja: 4 s. "CIUDAD DE 2.689 tm. 889 pax Semana SEVILLA" ; 234 veh. Temp. Alta: 6 s. "CIUDAD DE 2.603 tm. 1.011 Semana SALAMANCA" pax ; 234 veh. "CIUDAD DE 2.593 tpm.907 pax VALENCIA" ; 234 veh. "ALISSA" 675 tpm; 880 pax, 90 veh.
Barcelona-Mahn- Temp. Baja: 2 s. Barcelona Semana Temp. Alta: 6 s. Semana Valencia-PalmaValencia
Ferries: "ALISSA" (capacidad Temp. Baja: 6 s. (bandera italiana) ferries) Semana Uno de los buques
de
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Temp. Alta: 6 s. ferry anteriores. Semana Valencia-IbizaValencia Ferries: Uno de los buques (capacidad Temp. Baja: 1 s. ferry anteriores. ferries) Semana Temp. Alta: 3 s. Semana Temp. Baja: 1 s. Uno de los buques (capacidad Semana ferry anteriores. ferries) Temp. Alta: 1 s. Semana de
Valencia-MahnValencia
de
COMPAA TRASMEDITERRNEA, S.A. (lneas de carga) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Barcelona-Palma 5 servicios "ALISSA" semanales (bandera italiana) 1 servicio cada 3 "CIUDAD das, todo el ao. CADIZ" "CIUDAD ALICANTE" Barcelona-Mahn DE
CAPACIDAD DE CARGA 7.500 tpm; 2.300 m.l.
Barcelona-Ibiza
4.538 tpm ; 1.050 m.l. ; 150 teus eq. 4.538 tpm ; 1.050 DE m.l. ; 150 reus eq.
2 s. Semana, todo Buque ferry del el ao contrato 6 servicios semanales "SOROLLA"
(capacidad ferry )
Valencia-Palma
5.000 tpm; 1.489 m.l. de
Alicante-PalmaIbiza
1 servicios Un buque ro-ro de (capacidades semanales los anteriores ro-ro)
EUROLINEAS MARITIMAS, S.A. ITINERARIOS FRECUENCIAS Valencia-PalmaValencia 1 rotacin diaria
BUQUES "ROLON SUR"
CAPACIDAD DE CARGA 1.764 TRB; 348 m.l.
58/62
UNION MARITIMA DE FORMENTERA E IBIZA.S.A. (UMAFISA) ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-Ibiza3 servicios "ISLA DE 2.138 tpm; 500 Barcelona semanales BOTAFOC" pax, 700m.l
SERVICIO CONJUNTO ENTRE COMPAA EUROLINEAS MARITIMAS, S.A.L.(BALEARIA) Y PITIUSA DE TRANSPORTES, S.A. (PITRA) ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Denia-Ibiza1 servicio diario "ISLA DE IBIZA" 1051 tpm;750 pax; Palma-Denia 100 veh. Denia-San 2 servicio diario "MANUEL 788 pax ; 450 m.l. Antonio-Denia AZAA" Denia-Ibiza2 servicio diario 1.147 tpm; 600 Palma-Denia "BAHA DE pax; 150 veh Denia--IbizaMLAGA Denia
ISLEA MARITIMA DE CONTENEDORES,S.A. (ISCOMAR) ITINERARIO FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-Palma 1 s. da, excepto "DON PEDRO" 4.700 tpm ; 1.070 domingos m.l. Barcelona-Mahn 2 servicios semanales con uno de los buques "BENIJOFAR" "DON PEDRO" 3.786 TPM, 1.133 m.l.;162 teus eq.
Valencia-PalmaIbiza- Valencia Alicante-Palma
4 servicios "DON semanales FERNANDO" 1 servicio semanal "BENIRREDRA"
4.700 tpm ; 1.070 m.l. 4.700 tpm ; 1.070 m.l. 4.700 tpm ; 1.070 m.l.
Valencia-Palma
2 servicios semanales (uno de ellos con escala intermedia en Ibiza)
"BENIRREDRA"
59/62
LINEAS MARITIMAS DEL CANTABRICO, S.A. ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES Valencia1 servicios cada 9 "SANCHO Tarragona-Palma de das. PANZA" Mallorca- Valencia. ValenciaTarragonabarcelona- MahnPalma de MallorcaIbiza
CAPACIDAD DE CARGA 1.064 tpm ; 550 m.l.
TRANSBALEAR, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA Barcelona-PalmaMahn
BUQUES
5 s. Semanales a "MARINA Palma ALCUDIA" 1 s. Semanal a Mahn 1 s. Semanal va Alcudia
CAPACIDAD DE CARGA 4.186 tpm ; 290 teus
Barcelona-PalmaBarcelona
5 servicios "PUERTO DE 4.535 tpm ; 250 semanales ALCUDIA DOS" teus
TRANSPORTES MARITIMOS ALCUDIA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES TarragonaAlcudia-Tarragona Sagunto-PalmaSagunto 3 servicios "ROLON semanales ro-ro ALCUDIA"
CAPACIDAD DE CARGA 3.295 tpm ; 913 m.l.
3 servicios "ROLN BAHA 3.676 tpm ; 1.133 semanales ro-ro ALCUDIA" m.l. "ROLN 3.295 tpm ; 913 ALCUDIA" m.l. FOS, FRECUENCIA BUQUES "LUCIA B" CAPACIDAD DE CARGA 1.028 m.l. S.L.
NAVIERA ITINERARIO
Alicante- - Palma 3 servicios de Mallorca (una semanales. escala semanal en Mahn)
60/62
Pennsula Norte de frica
BUQUE BUS ESPAA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA Algeciras-CeutaAlgeciras 6 salidas diarias
BUQUES "PATRICIA OLIVIA"
CAPACIDAD DE CARGA 450 pax ; 75 veh; 35 m.l.
EUROPA FERRYS, S.A. (EUROFERRYS) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Algeciras-CeutaAlgeciras
CAPACIDAD DE CARGA Catamarn: "EUROFERRYS 693 tpm ; 587 pax T.baja 5 servicios PRIMERO" ; 115 veh. diarios. (catamarn) 1.188 tpm ; 513 T.alta 8 servicios "BAHA DE pax ; 150 veh. diarios CEUTA" Ferry: T.baja 3 servicios diarios. T.alta 4 servicios diarios
COMPAA TRASMEDITERRNEA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Almera-MelillaAlmera Mlaga-MelillaMlaga T.baja y alta: 7 "CIUDAD servs. Semana PALMA" T.baja y alta: 7 "CIUDAD servs. Semana BADAJOZ"
CAPACIDAD DE CARGA DE 2.626 tpm ; 1.007 pax ; 234 veh. DE 2.824 tpm; 1.018 pax; 234 veh.
MARITIMA PEREGAR, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA Mlaga-MelillaMlaga
CAPACIDAD DE CARGA 5 servicios "ISLA DE LOS 1.600 tpm ; 548 semanales. VOLCANES" m.l. "VOLCAN DE TINACHE" 1.700 tpm ; 610 m.l.
BUQUES
61/62
BIBLIOGRAFA:
San Martn, Jos (1997) Anlisis comparativo de competitividad entre los corredores de transporte internacional y el puente trans-tmico Academia Mexicana de Ingeniria. Comisin de especialidad de ingeniera de plaeacin. Mimeografiado, Mexico, 1997. Burkhalter, Larry (1999) Privatizacin Portuaria: Bases, alternativas y consecuencias . CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, 1999.
The Journal of Comerse (Marzo 2000). Ministerio de Fomento: www.fomento.es Instituto Nacional de Estadstica. (http://www.ine.es) Hanjin Shipping: www.hanjin.com Moving Business Forward: www.apl.com Transporte.gov.br.
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ndice: 1. INTRODUCCIN ....................................................................................................3

BARCOS Y CONTENEDORES ..............................................................................9

PUERTOS MARTIMOS ......................................................................................19

RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL .........33

TRANSPORTE MARTIMO DE MERCANCAS PELIGROSAS .....................47

COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ................................................................52

Anexo: LNEAS MARTIMAS REGULARES DE CABOTAJE EN ESPAA .........54

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Principales Hubs globales y regionales por regin geogrfica HUBS GLOBALES

Millones de Teus 6,4 3,8 3,6 2,7

Millones de Teus 4,4 3,8 2,9

Millones de Teus MEDIO ORIENTE 2,8 Damietta (Egipto)

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Los Hubs y las alianzas estratgicas

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3.2.1. Los transbordos.

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3.2.2. Servicios directos y servicios indirectos

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3.2.3. Factores que determinan la eleccin de un puerto

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3.2.4. Puertos espaoles y sus cifras.

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4. RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL

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Lneas con rutas regulares y servicios charters

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Operadores de Transporte Multimodal OTM

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4.4. Concentracin y alianzas en el transporte martimo internacional.

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