COMPATIBILIDADE DE TRFEGO DE BITRENS DE 25M COM A INFRA-ESTRUTURA VIRIA BRASILEIRA Joo Alexandre Widmer

Professor Titular de Transportes da Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos

RESUMO O trabalho apresenta uma sntese dos critrios de desempenho que devem ser levados em considerao para a certificao de trfego de CVCs -Composies de Veculos de Carga e apresenta algumas vantagens da CVC do tipo B-trem com duas unidades rebocadas de 7 a 9 eixos em relao a outras CVCs que hoje circulam no sistema rodovirio brasileiro. Com base em uma breve retrospectiva das configuraes de CVCs, apresentam-se critrios de compatibilidade para a deteriorao dos pavimentos por trfego, as cargas de projeto das obras de arte, os tempos de ultrapassagem, os tempos de cruzamento em intersees em nvel, a velocidade de equilbrio em aclives longos e a sobrelargura em curvas horizontais de baixa velocidade. Conclui-se que CVCs do tipo B-trem de at 25 m de comprimento podem, sob vrios aspectos tcnicos, ter desempenho superior a CVCs com trnsito irrestrito no territrio nacional, ou CVCs com uma ou duas unidades rebocadas, comprimento maior que 19,80m e/ou PBTC superior a 45t que trafegam no regime de AETs-Autorizaes Especiais de Trnsito, emitidas pelos rgos com jurisdio sobre as vias para as quais a AET solicitada.. ABSTRACT The paper presents a synthesis of performance criteria that should be taken into account in certifying CVCs Cargo Vehicle Compositions and presents some advantages of the B-train configuration with 7 to 9 axles in relation to other CVCs that presently operating on the Brazilian road network. Based on a brief retrospective on CVC configurations compatibility criteria for pavement deterioration through traffic, design loads of bridges, overtaking times, crossing times at at-grade-intersections, equilibrium speed on long grades and low speed offtraking are presented. It is concluded that CVCs of the B -train type with lengths up to 25m may, under various technical aspects, have a better performance than CVCs with unrestricted traffic certification on the entire nacional network, or CVCs with one or two towed units, length greater than 19,80m and/or GVW greater than 45t that operate under Special Permits issued by the agencies with jurisdiction over the network..

1. INTRODUO As figuras 1 a 8 apresentam algumas configuraes que so comumente observadas no sistema virio brasileiro e algumas CVCs especiais que trafegam sob o regime de AETs. Nas figuras 9 a 11 apresentam-se detalhes das caractersticas dos acoplamentos entre unidades rebocadas.

Fig 1 Caminho unitrio + reboque (Romeu e Julieta)

Fig 2 Cavalo mecnico + semi-reboque (Carreta de 6 eixos)

Trabalho apresentado no 2 Colloquium Internacional de Suspenses e 1 Colloquium de Implementos Rodovirios da SAE-Brasil, Caxias do Sul, 116-17 de maio de 2002.

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Fig 3 Caminho unitrio + 2 reboques (Treminho)

Fig 4 Cavalo mecnico + SR + reboque (Rodotrem)

Fig 5 Cavalo mecnico + SR + dole + SR (27,5m) (Rodotrem)

Fig 6 CM + SR + dole + SR (19,8m) (Rodotrem

Fig 7 CM + 2SR (19,8m) (Bitrem)

Fig 8 CM + 2SR (19,8m) (Bitrenzo)

Fig 9 A dole

Fig 10 B-trem

Fig 11 C dole

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Conforme possvel observar dos nomes tcnicos e populares indicados nas figuras, a impreciso da nomenclatura atual contm um elevado grau de incerteza sobre que tipo de CVC se est debatendo e induz os legisladores a cometerem graves equvocos no estabelecimento de uma base tecnicamente sensata para orientar fabricantes de unidades tratoras e rebocadas, operadores e o prprio poder publico, encarregado da certificao e controle das operaes. No Brasil, a presso por CVCs de maior porte partiu dos segmentos de transporte de cargas a granel lquido e slido, que pretendem reduzir seus custos de transporte em que o transporte agrega uma importante parcela nos custos de produo e distribuio dados o valor relativamente baixo por tonelada dos produtos transportados. Nos EUA, Canad e Austrlia, onde ocorreu um avano muito mais significativo na certificao de trfego de CVCs de maior comprimento e maior PBTC, a presso maior veio do segmento de transporte de cargas fracionadas, ou seja, buscava-se CVCs com maior capacidade volumtrica. Na opinio do autor, o principal fator que inibiu o avano no uso de CVC de maior comprimento no Brasil, foi o fato de o antigo DNER e muitos DERs terem imposto critrios de restrio ao trfego noturno de CVCs com comprimento maior que o limite de 19,8m contido na legislao. Esse trabalho apresenta algumas avaliaes de desempenho que procuram mostrar que possvel, do ponto de vista tcnico, preparar a nossa malha viria de forma que ela seja compatvel com o trfego de veculos modernos, de elevado desempenho de trao, frenagem e estabilidade, com comprimento maior que 19,8m, sem prejudicar o nvel de segurana dos demais usurios da via.

2. COMPATIBILIDADE DOS PAVIMENTOS

Aceita-se internacionalmente que a deteriorao dos pavimentos flexveis por trfego varia aproximadamente na proporo da carga por eixo elevada quarta potncia. Desta forma, qualquer proposta de aumento de limites legais de 4 c arg a carga por eixo ou conjunto de eixos bastante crtica. Uma D proposta de aumento de 20% implica em uma reduo da vida til eixo do pavimento da ordem de 50%. Tambm aceita-se internacionalmente que possvel representar os efeitos de deteriorao devidos s cargas repetidas de eixos ou conjuntos de eixos atravs de um fator de equivalncia de cargas FEC em relao a um eixo padro, ensaiado no AASHO Road Test de 1958-59 (FERNANDES JR. et ali 1991). Desta forma, possvel estabelecer um fator de deteriorao relativa de uma configurao de caminho unitrio ou CVC em relao a um caminho padro, aqui admitido como um caminho unitrio com dois eixos, se todos eles tivessem, dentro dos seus limites legais de lotao. Envolvidos no transporte de um volume fixo de carga entre dois pontos de uma malha rodoviria (FABBRI et ali 1990). A tabela 1 constitui uma reviso atualizada do estudo original de Fabbri et ali e mostra que algumas CVCs so mais favorveis que outras em termos de deteriorao de pavimentos. A tabela 1 mostra em particular que composies com mais conjuntos de eixos em tandem, entre as quais se incluem o B-trens de 7 a 9 eixos, so mais favorveis que composies com eixos isolados. A tabela 1 mostra que, do ponto de vista de deteriorao dos pavimentos a operao da configurao 3S2B2 (Bitrem de 7 eixos) para 57 t de PBTC e da configurao 3S3B3 (Bitrem de 9 eixos) para 74 t de

4/10 PBTC mais favorvel do que a maioria das configuraes em trnsito na malha viria nacional.Mostra tambm que a CVC com uma unidade rebocada do tipo 3S3 para um PBTC mximo legal de 48,5 t mais favorvel que a composio do tipo 2S3 para um PBTC mximo legal de 41,5 t, que hoje constitui a configurao dominante na categoria de caminhes pesados. A tabela mostra ainda que CVCs com eixos isolados do tipo em operao no transporte de granis lquidos no devem ser incentivados. Tabela 1 Fatores relativos de deteriorao de trfego de caminhes

3. COMPATIBILIDADE DAS OBRAS DE ARTE

A compatibilidade de trfego de CVCs com as obras de arte da malha viria nacional um assunto extenso e complexo e foi objeto de vrios projetos de empresas de consultoria para pontes ou conjuntos de pontes isolados e no passado recente de um extenso estudo para o DER-SP por um grupo de pesquisa da USP-So Carlos (DERSP 2001). A apresentao de resultados desse estudo foge ao escopo desse trabalho mas as concluses mais importantes para uma avaliao macroscpica do problema so apresentadas na tabela 2. Tabela 2 Compatibilidade de algumas CVCs com limites de carregamento de pontes
Tipo de CVC TB45 Classificao da Ponte TB36 TB24

3S2A2S2 de 20m 74t no recomendado no recomendado no recomendado 3S2A2S2 de 25m 74t recomendado recomendado no recomendado 3S3B3 de 25m 74t recomendado recomendado no recomendado 3S3 de 14m 48,5t recomendado no recomendado no recomendado vos crticos de 20 e 30 m; estimativas para diversos sistemas estruturais

5/10 Conclui-se que a compatibilidade com as cargas limites das pontes um problema de carga por comprimento linear da CVC, ou seja, que maiores PBTC devero estar associados a maiores comprimentos de veculos de modo a reduzir o nvel de fadiga imposto s estruturas. Os estudo que deram origem tabela 2 mostram que a CVC do tipo 3S2B2 (Bitrem de 7 eixos) 19,8 m de comprimento representativa de um limite mnimo de comprimento para CVCs com cerca de 60 t de PBTC nas pontes do tipo TB36 e que CVCs mais pesadas, do tipo 3S3B3 (Bitrem de 9 eixos), devero, necessariamente, ter mais de 20 m de comprimento. O limite mnimo de comprimento para uma CVC de 74t compatvel com os limites de carga das pontes TB36 da ordem de 25 m. Os resultados da pesquisa mostram tambm que CVCs de uma unidade rebocada, 3S3 basculantes curtos de 13 a 14m e PBTC de mais de 45t, que via de regra transportam cargas de elevado peso especfico, podem ser to ou mais danosos s estruturas das obras de arte do que CVCs mais longas com duas unidades rebocadas.

4. COMPATIBILIDADE DOS TEMPOS DE ULTRAPASSAGEM

O problema da ultrapassagem em rodovias de pista simples um fator de grande valor emocional nos debates com tcnicos de rgos governamentais, mas na realidade pouco estudado e pouco compreendido no meio tcnico brasileiro. A tabela 1 apresenta resultados de tempos de ultrapassagem para um modelo em que o veculo ultrapassador inicia a manobra estando atrs do veculo ultrapassado e na mesma velocidade deste (MACHADO NETO 1994). A tabela 2 apresenta os resultados de um modelo em que o veculo ultrapassador realiza um flying pass, ou seja, toma a deciso de ultrapassar j na velocidade de ultrapassagem, em um ponto crtico quando a frente do veculo ultrapassador est alinhada com a traseira do veculo ultrapassado. Como se pode observar os resultados numricos dos dois modelos so consideravelmente diferentes. O que se observa entretanto, dos resultados dos dois modelos que representam condies limites, que aumentar o limite de comprimento mximo em 5m implica um tempo adicional de ultrapassagem que varia de 1 a 5s conforme o modelo e a velocidade relativa. Por outro lado, um erro de estimativa da velocidade relativa entre os dois veculos de 10 km/h implica tempos adicionais, via de regra, maiores. Como no existem ainda estudos estatsticos de acidentes em ultrapassagens mal sucedidas, envolvendo Cegonheiros ou CVCs longas, difcil afirmar, categoricamente, que um aumento de cerca de 5 m no limite do comprimento total de CVCs provocar um aumento significativo de acidentes em manobras de ultrapassagem. A experincia prtica do Canad reportada no 6 Congresso Internacional de Pesos e Dimenses de Veculos Pesados em Saskatoon, em junho de 2000, que os usurios se habituaram a identificar as CVCs mais longas e que hoje, aps duas dcadas de operao, elas so aceitas como uma condio normal de operao.

6/10 Tabela 3 Tempos de ultrapassagem segundo o modelo de Machado Neto

Tempos Mnimos de Ultrapassagem
Veculo Impedidor Classe Velocidade (km/h) Automvel 60 70 80 L=5m 90 Caminho 60 Unitrio 70 3U 80 L = 13 m 90 Cavalo-mecnico 60 Semi-reboque 70 2S3 80 L = 18 m 90 Caminho + 60 Reboque 70 3UR2 80 L = 20 m 90 Caminho + 60 2 Reboques 70 3UR2R2 80 L = 30 m 90 Veculo Ultrapassador Velocidade (km/h) 100 22,3 25,2 30,0 48,6 24,7 29,1 33,5 55,6 25,9 30,4 35,4 59,3 26,3 30,8 36,0 60,6 28,6 33,4 39,9 68,4 90 22,3 27,4 44,0 26,9 30,7 50,7 28,1 32,5 54,2 28,5 33,1 55,4 31,0 36,8 62,8 80 25,0 39,7 70 35,6 Exemplos de Erro de Julgamento Sobre o Tempo de Ultrapassagem T para V = 10 km/h ultrapassador impedidor ou T para V = 10 km/h ultrapassador impedidor ou T para V = 10 km/h ultrapassador impedidor ou T para V = 10 km/h ultrapassador impedidor ou T para L = 10 m ultrapassador impedidor T (s) 100 km/h 90 km/h 80 km/h T (s) 100 km/h 90 km/h 80 km/h T (s) 100 km/h 90 km/h 80 km/h T (s) 100 km/h 90 km/h 80 km/h T (s) 100 km/h 90 km/h 7,8 24,6 23,9 22,1 18,6

28,1 46,0

41,5

29,8 49,3

44,6

30,3 50,4

45,7

33,8 57,4

52,2

Fonte:Modelo de Machado Neto EESC-USP

Tabela 4 Tempos de ultrapassagem segundo o modelo de Fancher e Baraket

Veculo Impedidor Comp. Veloc. (m) (km/h) 4,5 4,5 4,5 4,5 13,0 13,0 13,0 13,0 18,0 18,0 18,0 18,0 20,0 20,0 20,0 20,0 30,0 30,0 30,0 30,0 60 70 80 90 60 70 80 90 60 70 80 90 60 70 80 90 60 70 80 90 Ultrapassador Velocidade (km/h) 100 90 80 70 0,8 1,1 1,6 1,1 1,6 3,2 1,6 3,2 3,2 1,6 2,1 3,2 2,1 3,2 6,3 3,2 6,3 6,3 2,0 2,7 4,1 2,7 4,1 8,1 4,1 8,1 8,1 2,2 2,9 4,4 2,9 4,4 8,8 4,4 8,8 8,8 3,1 4,1 6,2 4,1 6,2 12,4 6,2 12,4 12,4 3,2

Automvel

Caminho Unitrio

6,3

Semi-reboque

8,1

Romeu+Julieta

8,8

Treminho

12,4

Fonte: Fancher e Baraket

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5. COMPATIBILIDADE DOS TEMPOS DE CRUZAMENTO EM INTERSEES

Os nmeros apresentados na figura 12 derivam de um estudo realizado em condies reais de operao na interseo em nvel da SP 255 com a SP 253, que na ocasio da pesquisa, eram ambas rodovias de pista simples (DEMARCHI 1995). A interseo tinha os acessos praticamente nivelados e ampla visibilidade para ambos os lados. Havia considervel fluxo de veculos de carga pesados e extra-pesados o que d robustez s estatsticas obtidas.
100%
Cumulative probability or frequency

80%
Cars Unit trucks Trucks + 2 trailers

60%

40%

Modelled Observed

20%

0% 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Crossing time (s)

Fig 12 Tempos de cruzamento observados na interseo em nvel da SP255 (pista simples) com SP253(pista simples) no ano de 1997 Tabela 5 Distncias de visibilidade requeridas em funo da velocidade na pista principal
Veculo Tempos de Cruzamento (75 percentil,s) 4,6 9,0 10,5 12,8 15,6 Distncias Mnimas de Visibilidade (m) 80 km/h 100 km/h 147 244 278 328 391 202 336 382 451 538

Automvel Caminho Unit. Semi-reboque Romeu+Julieta Treminho

8/10 Dos dados obtidos nota-se que veculos mais longos requerem, via de regra, maiores distncias de visibilidade nos acessos e intersees. Nota-se por outro lado que veculos com maiores relaes trao/peso, no caso os Semi-reboques em relao aos Romeu+Julieta, requerem distncias de visibilidade menores. possvel inferir, portanto que, se houver uma imposio legal para que CVCs mais longas e mais pesadas tenham relaes de trao/peso maiores que as das composies veiculares que hoje trafegam na nossa malha viria, o problema do conflito nos cruzamentos possa ser diminudo.
6. VELOCIDADE DE EQUILBRIO EM ACLIVES LONGOS

A velocidade de equilbrio em aclives longos est diretamente associada relao trao/peso das CVCs. Um amplo estudo de desempenho de uma amostra representativa de veculos rodovirios de carga brasileiros (WIDMER 1999), mostra que, se no todos, a maioria dos veculos de carga quando trafegam com PBTC mximo nas rodovias brasileiras no satisfazem o Art.62 do CTB-Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, Lei n 9.602, de 21 de janeiro de 1998) A figura 13 apresenta uma sntese das curvas de desempenho obtidas mostrando os limites inferior e superior da amostra.
Curvas de Velocidade x Rampas

100 90

Velocidades (km/h)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 4 6 8

25 N.m/t

30 N.m/t

Rampas (%)

Figura 13 Velocidade de equilbrio em funo do aclive para veculos de carga

7. SOBRELARGURA EM CURVAS DE BAIXA VELOCIDADE

Um aspecto importante relativo compatibilidade geomtrica a sobrelargura requerida por veculos unitrios longos ou CVCs ao transitarem em dispositivos de acesso, intersees, e mesmo em trechos sinuosos de serras, onde o projeto geomtrico

9/10 das faixas de trfego no considerou sobrelarguras adequadas ao trfego e onde, via de regra, no foram implantados acostamentos. A tabela 6 apresenta os resultados de um estudo com base na frmula do WHI-SAE, amplamente difundida no meio tcnico para a condio de curva em regime estacionrio.

SLMX = R ( R 2

i =1

Li 2 )

onde SLmx = sobrelargura mxima R = raio da curva Li = i-sima distncia entre pontos notveis do veculo, medidos a partir doponto mdio do eixo dianteiro do veculo trator e formando segmentos de retas que afetam a curva de arraste (ver figura) Li positivo quando o i-simo segmento contribui para o aumento da sobrelargura e negativo caso contrrio (ver exemplo na figura) n n de segmentos notveis da CVC

Tabela 6 Valores de sobrelargura versus raio da curva para diversas configuraes de veculos unitrios e combinados
TIPO DE VECULO Caminho Unitrio 12m 2 eixos Caminho Unitrio 12,8m 3 eixos Truck c/ ba sider 10,5 m Caminho Unitrio Coca Cola nibus Urbano nibus Urbano motor dianteiro nibus Rodovirio 2 eixos COMPRIMENTO TOTAL 12.10 12.80 10.60 12.10 12.15 13.25 10 3.39 3.44 2.76 2.00 2.04 3.39 RAIO DA CURVA (centro do eixo dianteiro) (m) 15 20 30 50 80 100 2.01 1.46 0.95 0.57 0.35 0.28 2.04 1.68 1.25 1.27 2.01 1.48 1.23 0.92 0.94 1.46 0.97 0.80 0.61 0.62 0.95 0.94 0.57 0.48 0.36 0.37 0.57 0.56 0.36 0.30 0.23 0.23 0.35 0.35 0.29 0.24 0.18 0.18 0.28 0.28 200 0.14 0.14 0.12 0.09 0.09 0.14 0.14

nibus Rodovirio 3 eixos 13.95 3.33 1.98 1.44 * quando eixo traseiro trucado balano medido do centro entre os dois eixos 2S1 18,15m tradicional 2S1 Ba 14,5m de rea carregvel 2S2 Cegonheiro tradicional 2S2 Cegonheiro tradicional Bi-trem 7 eixos 20,5 m de rea carregvel Bi-trem 9 eixos 20,5 m de rea carregvel Rodotrem 30m 9 eixos tradicional nibus Urbano Articulado 18.15 19.35 22.40 22.40 26.20 26.20 30.00 18.00 3.32 7.41 7.35 11.12 10.17 7.16 5.86 8.14 1.97 4.75 4.72 6.21 5.92 4.62 3.92 5.10 1.43

2.93 2.92 3.73 3.57 2.86 2.46 3.13 0.94

1.70 1.69 2.15 2.06 1.66 1.43 1.81 0.56

1.05 1.05 1.32 1.27 1.03 0.89 1.12 0.35

0.84 0.84 1.06 1.01 0.82 0.71 0.89 0.28

0.42 0.42 0.53 0.50 0.41 0.35 0.45 0.14

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8. CONSIDERAES FINAIS

CVCs de 7 a 9 eixos, com conexo tipo B-trem entre as unidades rebocadas e comprimento mximo da ordem de 25m, podem trazer um ganho econmico para as operaes de transporte de cargas a granel, de cargas fracionadas, e de contineres, sem criar um impacto negativo mensurvel em termos de compatibilidade com a infraestrutura viria brasileira. O problema de compatibilidade mais srio o da distncia de visibilidade em intersees em nvel, o qual, entretanto, j bastante crtico para as composies veiculares com trnsito irrestrito na malha viria nacional. Existem estudos em desenvolvimento no Departamento de Transportes da EESC-USP no sentido de encontrar solues tcnicas mais seguras que a das rotatrias vazadas, preconizadas pelo extinto DNER e de largo uso em todo territrio nacional. Do ponto de vista de deteriorao dos pavimentos, CVCs do tipo B -trem so mais favorveis que a ampla maioria das outras composies atualmente em trnsito, desde que seja estabelecido na regulamentao do CONTRAN de que estas composies no podero ter configuraes com eixos espaados. Para aumentar os ganhos sociais da liberao de uma nova tecnologia, que oferecer considerveis ganhos aos transportadores, o poder pblico deveria impor a condio de obrigatoriedade de eixos com rodagem dupla e suspenses pneumticas em todas as unidades rebocadas e freios ABS em todas as unidades de CVCs de mais de 45t de PBTC.
9. REFERNCIAS

DER-SP (2001), Anlise das conseqncias do trfego de CVCs ( Combinaes deVeculos de Carga) sobre as obras de arte especiais da rede viria do DER-SP, Relatrio Tcnico, Contrato DER11.188-0. FABBRI, G. T. P. et ali (1990) Anlise de composies rodovirias quanto a fatores de destruio de pavimentos, in Anais da 24 Reunio Anual de Pavimentao da ABPV, Belm, PA., pp147-169. FERNANDES JR., J. L. et ali (1991) Avaliao dos efeitos provveis dos limites legais de cargas por eixos e da sobrecarga sobre a deteriorao dos pavimentos no Brasil, in Anais da 25 Reunio Anual de Pavimentao da ABPV, So Paulo, SP., pp2089-2106. MACHADO NETO, E.F. e J.R. Setti. (1994) Um modelo de ultrapassagem em rodovias de pista simples e dupla mo de direo, in Anais do VIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Recife, pp. 258268. DEMARCHI, S.H. (1995) Influncia dos Veculos Pesados na Capacidade de Intersees Rodovirias, dissertao de mestrado, Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos, So Carlos, SP, Brasil, 213pp. WIDMER, J. A (1999) O Desempenho de Caminhes em Aclives e a Segurana Viria, in Anais do Congresso Internacional da SAE-Brasil, So Paulo, SP.