UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC Ps-Graduao em Energia

Patricia Zandonade

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris

Tese de Doutorado

Santo Andr - SP 2012

Patricia Zandonade

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris

Tese de Doutorado

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Energia da Universidade Federal do ABC para obteno do ttulo de Doutora

Orientador: Prof. Dr. Ricardo de Sousa Moretti

Santo Andr - SP 2012

Projeto grfico e preparao de figuras, grficos e tabelas: Hannah Arcuschin Machado / Bruno Jos Albuquerque Almeida Barbosa

Para referenciar este documento: Zandonade, Patricia. Mobilidade urbana e utilizao energtica. Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris. Tese apresentada ao Programa de Ps Graduao em Energia da Universidade Federal do ABC, Santo Andr-SP, 2012. 232 p.

Ficha catalogrfica elaborada pela Seo de Catalogao e Classificao da Biblioteca Central da UFABC.

Zandonade, Patricia. Mobilidade urbana e utilizao energtica. Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris. Mobilidade urbana e utilizao energtica. Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris. Patricia Zandonade. Santo Andr, SP: UFABC, 2012. 252 p. il. 29cm Tese (Doutorado) Universidade Federal do ABC, 2012 Orientador: Prof. Dr. Ricardo de Sousa Moretti 1. Mobilidade urbana. 2. Energia e Urbanizao. 3. Desigualdade na utilizao energtica. 4. Metrpoles e mobilidade cotidiana. 5. Regio Metropolitana de So Paulo. 6. Regio Metropolitana de Paris. CDD 307.1

permitida a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, desde que citada a fonte.

Patricia Zandonade Mobilidade urbana e utilizao energtica Estudo dos padres das metrpoles de So Paulo e Paris

Essa tese foi julgada e aprovada para a obteno do grau de Doutora no curso de Ps-Graduao em Energia da Universidade Federal do ABC. Santo Andr - SP, 07 de maio de 2012.

Prof. Dr. Federico Trigoso Morante Coordenador do Curso

BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. Ricardo de Sousa Moretti Orientador

Profa. Dra. Andrena Nigriello FAU USP

Prof. Dr. Nestor Goulart Reis Filho FAU USP

Prof. Dr. Arilson Favareto UFABC

Prof. Dr. Francisco de Assis Comar UFABC

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, de acordo com as observaes levantadas pela banca no dia da defesa, sob responsabilidade nica do autor e com anuncia do seu orientador. Santo Andr, de de 2012.

Assinatura do autor:

Assinatura do orientador:

Dedico este trabalho a Vilma e Nilo, com amor.

Agradecimentos
Ao Prof. Ricardo Moretti, pela competncia e amizade com a qual sempre pude contar. Ao Prof. Alain Bourdin, que me recebeu em seu Laboratrio no Institut Franais DUrbanisme e apoiou o desenvolvimento da pesquisa durante meu estgio na instituio. Profa. Marie-Hlne Massot (LVMT), pelas assessorias durante o levantamento de dados sobre a Regio de Ile-de-France. Ao Prof. Laurent Hiver (INRETS), pelo solcito fornecimento de dados da EGT e pelas assessorias pesquisa, e Irving Tapia, pela tabulao dos dados. Aos professores de minha banca de qualificao, Prof. Nestor Goular Reis e Prof. Arilson Favareto, pela colaborao na reestruturao do trabalho. Hannah Arcuschin Machado, assessoria imprescindvel para finalizar o caderno da pesquisa. Institucionalmente, agradeo Universidade Federal do ABC, pela concesso da bolsa de doutorado e pelo apoio para a realizao desta pesquisa e CAPES, pela concesso da bolsa de doutorado sanduche, que viabilizou os caminhos que a pesquisa trilhou. No mbito institucional, agradeo ao Institut Franais DUrbanisme e Universit Paris VIII Paris Est. Agradeo ao Laboratoire Ville Mobilit Transport LVMT, e ao Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit INRETS. Uma pesquisa, uma tese, um trabalho de ps-graduao no pode ser desenvolvido sem a contribuio de diversas outras pessoas, no aspecto acadmico e tambm pessoal. Certamente no vou conseguir agradecer a todas as pessoas que foram importantes ao longo do desenvolvimento da tese, mas fica o meu reconhecimento do valor de cada contribuio. Muito obrigada.

Abstract

The study of the forms of daily mobility corresponds to the study of ways to use energy in the urban system. The research examines the structure and distribution of access to the city, from the point of view of energy use in metropolitan areas. It is presented an analysis of situation and tendencies in daily mobility in So Paulo and Paris Metropolises, as part of urbanization in Oil Age. These metropolises have different historical conditions, but some similar processes, as the urban sprawl in metropolitan context and an unequal pattern of mobility, reflecting in high energy consumption. It is possible to show that good quality collective urban transportation systems are important but are not enough to ensure democratic access to cities facilities. The sprawl metropolis has, nowadays, the automobile based in its soul and inequality as a structural concept, even when there is an advanced public transportation system. It shows that inequality in mobility is embedded in a system of inequalities, composing the unequal structure of the urban sprawl and of energy consumption. In this context, the urban mobility depends upon the transport and circulation model but also upon dwelling and working places in the territory.

Keywords: 1. Urban mobility. 2. Energy and urbanization. 3. Inequality in energy use. 4. Metropolises and daily mobility. 5. So Paulo Metropolis. 6. Paris Metropolis.

Resumo
O estudo sobre as formas de mobilidade cotidiana correspondem ao estudo das formas de utilizao energticas no sistema urbano. A pesquisa aborda a estrutura e distribuio do acesso cidade a partir das formas de utilizao energtica no contexto da metrpole. Apresenta-se uma anlise da situao e das tendncias da mobilidade urbana cotidiana para o caso das metrpoles de So Paulo e Paris, como parte do processo de urbanizao da era do petrleo. Estas metrpoles tm condies histricas dspares, mas alguns processos semelhantes no que diz respeito s desigualdades nas configuraes da mobilidade cotidiana e tendncia de disperso do tecido urbano metropolitano, que so determinantes de um padro de elevado consumo energtico. A anlise permite demonstrar que o transporte coletivo amplo e de boa qualidade extremamente importante e necessrio, mas no condio suficiente para a democratizao do acesso cidade. A metrpole dispersa possui atualmente a caracterstica rodoviarista em seu cerne e o pressuposto da desigualdade na mobilidade cotidiana mesmo que possua um avanado sistema de transporte coletivo de massas. A pesquisa mostra que a desigualdade na mobilidade est inserida em um sistema de desigualdades, integrantes do processo de urbanizao metropolitana dispersa e das formas desiguais de utilizao energtica. Neste contexto, a condio de mobilidade urbana determinada pelo modelo de circulao e transporte, mas tambm pela distribuio da moradia e do trabalho no territrio.

Palavras chave: 1. Mobilidade urbana. 2. Energia e urbanizao. 3. Desigualdade na utilizao energtica. 4. Metrpoles e mobilidade cotidiana. 5. Metrpole de So Paulo. 6. Metrpole de Paris.

Lista de Figuras
Figura 2.01 Nova dinmica estrutural para o desenvolvimento urbano Figura 5.01 Dimenses da desigualdade Figura 5.02 Correlao das dimenses da desigualdade Figura 5.03 Desigualdade na Mobilidade Figura 5.04 Sistemas de desigualdade p. 67 p. 97 p. 97 p. 98 p. 107

Figura 6.01 p. 116 Regio de Ile-de-France: departamentos e aglomerao urbana Figura 6.02 Recorte morfolgico da regio de Ile-de-France Figura 6.03 Densidade populacional em IDF Figura 6.04 Extenso da urbanizao em IDF entre 1982 e 2003 p. 118 p. 122 p. 123

Figura 6.05 p. 124 Densidade populacional de Ile-de-France com indicao das Cidades Novas Figura 6.06 p. 126 Renda mdia da populao do distrito em relao renda mdia da regio Figura 6.07 Porcentagem das moradias de baixa renda IDF Figura 6.08 Permetro de ZUS em IDF Figura 6.09 Nmero de empregos por ha Figura 6.10 Nmero de empregos por 1 000 habitantes em IDF Figura 6.11 Linhas de RER em 1976 em IDF Figura 6.12 Linhas de RER em 2001 em IDF Figura 6.13 p. 126 p. 127 p. 128 p. 129 p. 130 p. 130 p. 130

Zonas Tarifrias de Transporte Pblico em Ile-de-France Figura 6.14 Rede de autoestradas e rodovias em IDF Figura 6.15 Taxa de motorizao das residncias, 2006 p. 131 p. 138

Figura 6.16 p. 139 Espacializao da demanda de deslocamentos em automvel Figura 7.01 Zonas por Anis Concntricos - RMSP Figura 7.02 Zonas Morfolgicas da RMSP Figura 7.03 RMSP e a mancha da aglomerao urbana em 2010 Figura 7.04 Municpios da RMSP e polos de emprego (2011) p. 158 p. 159 p. 168 p. 165

Figura 7.05 p. 166 Densidade Demogrfica por distritos em 2007 (habitantes/ha) Figura 7.06 Crescimento Demogrfico de 1991 a 1996. Figura 7.07 Renda Mdia Familiar por distritos, 2007 Figura 7.08 Localizao de favelas na RMSP Figura 7.09 Unidades Residenciais com rea til de 35 a 74 m Figura 7.10 Unidades Residenciais com rea til de 75 a 149 m Figura 7.11 Unidades Residenciais com rea til de 150 a 299 m Figura 7.12 Unidades Residenciais com rea til superior a 300 m Figura 7.13 Densidade de Empregos por Zona na RMSP Figura 7.14 Principais polos concentradores de empregos na RMSP Figura 7.15 p. 166 p. 168 p. 169 p. 169 p. 169 p. 169 p. 169 p. 171 p. 171 p. 173

Plano de avenidas do prefeito Prestes Maia, 1935. Figura 7.16 Rede de metr e avenidas em 1987 p. 174

Figura 7.17 p. 175 Sistema sobre trilhos na RMSP em 2007 e expanses previstas Figura 7.18 ndice de gasto energtico (MJ x Pessoa x Km) p. 198

Figura 7.19 p. 203 Comparao do espao ocupado para o uso do automvel particular, do nibus e do metr em So Paulo-SP Figura 9.01 RMSP: Densidade populacional Figura 9.02 RMSP: Densidade de empregos Figura 9.03 IDF: Densidade populacional Figura 9.04 IDF: Densidade de empregos por habitante Figura 9.05 IDF: Densidade de empregos por hectare Figura 9.06 IDF: Densidade de empregos por hectare Figura 9.07 Crculo vicioso no padro de mobilidade metropolitana p. 218 p. 218 p. 218 p. 218 p. 218 p. 218 p. 228

Figura 9.08 p. 228 Crculo vicioso no padro de urbanizao e sua relao com o padro de mobilidade Figura 9.09 p. 232 Crculo virtuoso no padro de urbanizao e sua relao com o padro de mobilidade

Lista de Grficos
Grfico 1 Diagrama metodolgico Grfico 1.01 Consumo Energtico Mundial por Regio, 2004. Grfico 2.01 p. 49 p. 56 p. 71

Evoluo das taxas de crescimento demogrfico nas grandes cidades latinoamericanas Grfico 3.01 p. 78 Hiprbole de Newman & Kenworthy: Densidade Urbana e consumo per capita de energia nos transportes Grfico 3.02 Densidade de habitantes Grfico 3.03 Densidade de pessoas circulando Grfico 4.01 Consumo de Energia Primria por modo de transporte MJ/km/passageiro (MJ/PKT) p. 81 p. 81 p. 84

Grfico 4.02 p. 86 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em Mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT) Grfico 4.03 Consumo de energia por modal - kcal/km Grfico 4.04 Consumo espao-tempo x velocidade Grfico 4.05 Performance of Urban Transport Modes p. 88 p. 89 p. 89

Grfico 4.06 p. 90 Nmero de pessoas que circulam por hora num espao de 3,5 m de largura em meio urbano Grfico 4.07 p. 92 Comparativo de emisso de gases de efeito estufa em diferentes formas de transporte motorizado, em gramas de CO2 emitido por quilmetro por passageiro transportado (g CO2 e /PKT) Grfico 6.01 p. 119 Parcela dos diferentes produtos energticos no total regional (IDF) em 2005 Grficos 6.02 e 6.03 p. 119 Parte dos diferentes setores no consumo de energia na Frana e em Ile-deFrance em 2005 Grfico 6.04 O preo dos combustveis na bomba, em Euros por litro Grfico 6.05 Evoluo demogrfica em Ile-de-France p. 120 p. 123

Grfico 6.06 Populao residente de 6 anos e mais, em milhares IDF

p. 124

Grfico 6.07 p. 125 Variao de nmero de empregos por departamento de IDF,1994 e 2007 Grfico 6.08 p. 132 Evoluo da mdia do nmero de deslocamentos cotidianos em Ile-deFrance, por setores da metrpole Grfico 6.09 p. 132 Evoluo da mdia dos deslocamentos por pessoa em Ile-de-France, por setores da metrpole. Grfico 6.10 p. 132 Quantidade de deslocamentos dirios em Ile-de-France, por zonas morfolgicas Grfico 6.11 p. 133 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por tempo de durao (em minutos) Grfico 6.12 p. 134 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por motivo (em milhes), por todos os modos Grfico 6.13 Porcentagem do motivo no total da zona p. 135

Grfico 6.14 p. 135 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por velocidade (em km/h) Grfico 6.15 p. 136 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por modo (em milhes) Grfico 6.16 p. 136 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por modo (porcentagem em relao ao total de deslocamentos) Grfico 6.17 p. 136 Distribuio percentual dos deslocamentos segundo o modo (%) Grfico 6.18 Porcentagem do modo no total da zona p. 137

Grfico 6.19 p. 140 Deslocamentos em Ile-de-France, por motivo e por zona ( % ) Grfico 6.20 p. 140 Deslocamentos em Ile-de-France, por motivo e por ligao entre zonas (em milhares) Grfico 6.21 p. 141 Parcela do consumo regional de energia por modo de transporte, 2005

Grfico 6.22 p. 141 Parcela das diferentes energias utilizadas no transporte, 2005 Grfico 6.23 p. 141 Consumo de energia do transporte rodovirio por departamento e por tipo de carburante em 2005 (em Ktep) Grfico 6.24 p. 143 Parcela dos quilmetros percorridos, por modo EGT 2001 Grfico 6.25 p. 143 Parcela das distncias adicionadas percorridas (em milhares de km) entre 1991 e 2001 Grfico 6.26 Emisses de poluente (kilotonelada) p. 144

Grfico 6.27 p. 145 Parcela das diferentes fontes de energia primria na produo de energia Grfico 6.28 p. 145 Emisses de CO2 por ramos de atividade por emisso atribudos aos produtos Grfico 6.29 p. 146 Motivo de trabalho, Porcentagem de deslocamentos por modo no total da zona Grfico 6.30 p. 146 Deslocamentos por atividades realizadas ao exterior de seu departamento de residncia Grfico 6.31 A durao do deslocamento domiclio-trabalho, 2008 (%) Grfico 6.32 Porcentagem do total de deslocamentos Grfico 6.33 Quantidade de deslocamentos por zona Grfico 6.34 Porcentagem do total da zona Grfico 6.35 Porcentagem de deslocamento do total da faixa de renda Grfico 6.36 Q1 motivo de deslocamento por zona p. 147 p. 148 p. 149 p. 149 p. 149 p. 150

Grfico 6.37 p. 150 Q1 - Porcentagem de deslocamento do total de motivo de trabalho em cada zona

Grfico 6.38 Q1 modo x zona Grfico 6.39 Q1 - Porcentagem do total de modo em cada zona

p. 151 p. 151

Grfico 6.40 p. 151 Motivo de trabalho x modo Porcentagem do modo no total da zona Grfico 6.41 Q5 motivo Grfico 6.42 Q5 - modo x zona Grfico 6.43 Q5 - Motivo de trabalho x modo p. 152 p. 153 p. 153

Grfico 7.01 p. 161 Parcela dos diferentes produtos energticos no total regional (RMSP) Grfico 7.02 p. 161 Parcela equivlente dos diferentes produtos energticos derivados do petrleo consumidos na RMSP em 2007 e 2010. Grfico 7.03 p. 173 Passageiros transportados pela CMTC (milhares) 1949 1984 Grfico 7.04 Distribuio das viagens dirias segundo modo e durao Grfico 7.05 Total de viagens dirias por motivo, 1997 e 2007. Grfico 7.06 Total de viagens por motivo, 1987 e 1997. Grfico 7.07 Motivo x modo na RMSP, 1997 (%) Grfico 7.08 Motivo de viagem na RMSP, 1997 (%) Grfico 7.09 Motivo x modo na RMSP, 2007 (%) Grfico 7.10 Motivo de viagem na RMSP, 2007 (%) Grfico 7.11 Velocidade de autos e nibus, So Paulo (Km/hora) p. 179 p. 181 p. 181 p. 182 p. 182 p. 182 p. 183 p. 184

Grfico 7.12 p. 185 Evoluo das viagens dirias por modo na RMSP, 1977 a 2007.

Grfico 7.13 Total de viagens por renda familiar mensal Grfico 7.14 Motivo de deslocamento por porcentagem das viagens

p. 192 p. 195

Grfico 7.15 p. 196 ndice de mobilidade por modo coletivo e renda familiar mensal Grfico e 7.16 ndice de mobilidade por modo individual e renda familiar p. 196

Grfico 7.17 p. 197 Tempo mdio das viagens dirias por modo e renda familiar mensal Grfico 7.18 Gastos com transporte e renda, RMSP, 1997 Grfico 7.19 Custo dos deslocamentos, 2010 p. 201 p. 202

Lista de Tabelas
Tabela 2.01 p. 72 Crescimento anual do nmero de quilmetros por pessoa e por dia no mbito da mobilidade diria entre 1970 e 1987. Tabela 3.01 p. 76 Efeito do consumo energtico de acordo com a densidade residencial. p. 79 Tabela 3.02 Transporte motorizado. Densidade: Nmero de habitantes e empregos por hectare de superfcie de malha urbana Tabela 3.03 Comparao de densidades populacionais brutas Tabela 4.01 Eficincia do Combustvel em carros urbanos Tabela 4.02 Eficincia Energtica para diferentes modos de transporte (MJ por Passageiro por km) Tabela 4.03 ndice de consumo por passageiro por quilmetro p. 80 p. 85 p. 85

p. 85

p. 87 Tabela 4.04 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em Mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT) Tabela 4.05 p. 93

Poluentes atmosfricos da queima de combustvel e efeitos na sade humana Tabela 4.06 Nveis de rudo e efeitos no organismo humano exposto. Tabela B.01 As maiores aglomeraes urbanas mundiais (2007) Tabela B.02 Regies urbanas europias e PIB Tabela 6.01 Zonas da RIDF dividida em anis concntricos p. 94 p. 112 p. 112 p. 116

p. 117 Tabela 6.02 Caractersticas demogrficas e geogrficas das 8 zonas IAURIF Tabela 6.03 Consumo final de energia em IDF (em milhares de Tep) Tabela 6.04 Consumo final de energia em IDF (em milhares de Tep) Tabela 6.05 Dados gerais de IDF p. 120 p. 120 p. 121

p. 125 Tabela 6.06 Taxa de variao anual mdia da populao de IDF entre 1975 e 2008 Tabela 6.07 Nmero de assalariados em Ile-de-France Tabela 6.08 Modais do sistema de transporte de IDF p. 127 p. 130

p. 141 Tabela 6.09 Deslocamentos em Ile-de-France, por ligao entre zonas (em milhares) p. 142 Tabela 6.10 Consumo de energia do transporte rodovirio por anis metropolitanos e por tipo de carburante em 2005 p. 142 Tabela 6. 11 Eficincia Energtica dos diversos modos de transporte em IDF, 2003 p. 144 Tabela 6.12 Relao entre as reas urbanas de faixa de densidades mnimas e aquelas de densidade mxima em Ile-de-France, 1990 Tabela 6.13 Deslocamento por pessoa dentro da faixa de renda Tabela 6.14 Porcentagem do oramento comprometido p. 148 p. 154

Tabela 6.15 p. 154 Esforo Energtico em relao ao esforo mdio das famlias francesas (%) Tabela 6.16 Porcentagem do oramento comprometido, 2006 p. 154

Tabela 617 p. 1524 Esforo Energtico em relao ao esforo mdio das famlias francesas (%) Tabela 6.18 Porcentagem do oramento comprometido, 2006 p. 154

Tabela 6.19 p. 155 Estrutura de emisses de CO2 por faixa de renda (quintil), Frana Tabela 6.20 Sntese dos principais dados apresentados para IDF Tabela 7.01 Caractersticas de cada zona na RMSP, 1997. Tabela 7.02 Caractersticas de cada zona na RMSP 2007. Tabela 7.03 Caractersticas de cada zona, 1997. Tabela 7.04 Caractersticas de cada zona, 2007. p. 156 p. 158 p. 159 p. 158 p. 160

p. 162 Tabela 7.05 Consumo final de energia no transporte rodovirio na RMSP (em MTep) Tabela 7.06 ndices Energticos Nacionais Brasil (em tep/US$ mil) Tabela 7.07 Evoluo total da populao na RMSP p. 162 p. 166

p. 167 Tabela 7.08 Variao da populao e do emprego na RMSP entre 1997 e 2007 p. 172 Tabela 7.09 Distribuio dos Ocupados por Setor de Atividade RMSP,1985, 1991, 2000, 2003 Tabela 7.10 Sistema sobre trilhos da RMSP, 2007 p. 174

p. 175 Tabela 7.11 Redes de metr, 1988. Aglomeraes urbanas selecionadas. Tabela 7.12 Dados globais da RMSP, 1967, 1977, 1987, 1997 e 2007 p. 176

Tabela 7.13 Dados globais da RMSP, 1977, 1987, 1997 ,2002 e 2007 Tabela 7.14 Mobilidade nos anis da RMSP,1997 Tabela 7.15 Mobilidade nos anis da RMSP,2007 Tabela 7.16 Mobilidade nas zonas da RMSP,1997 Tabela 7.17 Mobilidade nas zonas da RMSP,2007 Tabela 7.18 Tempo mdio de viagem (minutos) por modo Tabela 7.19 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 1997 Tabela 7.20 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 2007 Tabela 7.21 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 1997 Tabela 7.22 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 2007 Tabela 7.23 Viagens dirias por tipo e motivo na RMSP, 1997 Tabela 7.24 Viagens dirias por tipo e motivo na RMSP, 2007 Tabela 7.25 Picos de Lentido, mdia anual em km

p. 176 p. 177 p. 177 p. 178 p. 178 p. 178 p. 179 p. 179 p. 180 p. 180 p. 181 p. 182 p. 183

p. 185 Tabela 7.26 Evoluo por modo principal dia por na RMSP, 1977, 1987, 1997, 2007 Tabela 7.27 p. 185 Viagens motorizadas por modo principal por dia na RMSP, 1997 e 2007 p. 186 Tabela 7.28 Viagens produzidas por modo principal e por zona de origem (%) Tabela 7.29 p. 187 Viagens produzidas por modo principal e por zona de origem (%) p. 188 Tabela 7.30 Deslocamentos entre zonas concntricas da RMSP por transporte coletivo

Tabela 7.31 p. 188 Deslocamentos entre zonas concntricas da RMSP por transporte individual p. 189 Tabela 7.32 Consumo final de energia no transporte rodovirio na RMSP (em MTep) Tabela 7.33 p. 189 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT), por fontes. p. 190 Tabela 7.34 ndice de gasto energtico por modal e por zona, 1997 (Mj/pass.km) Tabela 7.35 p. 190 ndice de gasto energtico por modal e por zona, 2007 (Mj/pass.km) p. 191 Tabela 7.36 Faixas de renda familiar em Reais, outubro de 2007 (% do total de viagens) p. 191 Tabela 7.37 Viagens dirias por tipo e renda familiar mensal, 1997 e 2007 Tabela 7.38 Viagens dirias por modo principal e renda familiar mensal, p. 192

p. 193 Tabela 7.39 Populao por renda familiar e zonas de residncia, em Reais de outubro de 2007 p. 193 Tabela 7.40 Populao por renda familiar e zonas de residncia, em Reais de outubro de 2007 Tabela 7.41 p. 194 Populao por renda familiar e zonas de residncia, em Reais de outubro de 2007 Tabela 7.42 p. 194 Populao por renda familiar e zonas de residncia, em Reais de outubro de 2007 Tabela 7.43 p. 196 ndice de mobilidade por modo principal e renda familiar mensal, 1997 e 2007 Tabela 7.44 ndice de gastos por faixa de renda externa, 1997 Tabela 7.45 ndice de gastos por faixa de renda externa, 2007 Tabela 7.46 p. 199 p. 199 p. 200

Participao na despesa de consumo monetria e no monetria mdia mensal familiar, segundo a situao do domiclio por tipos de despesa e resultados da POF e ENDEF Tabela 7.47 Custo mensal em reais estimado de um veculo popular p. 201

p. 203 Tabela 7.48 Estimativa de emisso de monxido de carbono pelas fontes mveis na RMSP Tabela 7.49 p. 204 Estimativa de emisso de material particulado pelas fontes mveis na RMSP Tabela 7.50 Sntese dos principais dados apresentados para RMSP p. 204

p. 212 Tabela 8.01 ndices energticos nacionais outros pases (em tep/US$ mil) p. 213 Tabela 8.02 Sntese dos principais dados apresentados para IDF e RMSP

Sumrio
Apresentao Introduo Abordagens Tericas e Metodolgicas PARTE A Mobilidade Metropolitana e Utilizao Energtica
1 2 3 4 5 Energia e urbanizao Mobilidade metropolitana e o pressuposto da desigualdade Densidade e demanda energtica Mobilidade, energia, espao e tempo Mobilidade e novas formas de desigualdade p. 51 p. 53 p. 63 p. 75 p. 83 p. 95 p. 31 p. 33

p. 37

PARTE B Mobilidade metropolitana So Paulo e Paris

6 7 8 Regio Metropolitana de Paris (IDF) Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP p. 109 p. 115 p. 157 p. 205

NOTAS DE CONCLUSO
9 Padres da mobilidade metropolitana

p. 215 p. 217 p. 235

Bibliografia

Apresentao
O dia seria quente, sem sinal de chuva em Parelheiros. A moa sai de casa s quatro horas da manh e vai a p at a avenida principal do bairro, Teotnio Vilela, em uma caminhada que dura quinze minutos. Esperando o nibus, cada minuto so dez naquela calada, margem da avenida barulhenta, onde os carros passam muito rpido. Finalmente, nibus ainda com lugar pra sentar. Depois de vinte minutos a moa desembarca no Terminal Varginha e vai para a fila de espera do nibus que vai lev-la at a estao Graja de trem CPTM, a porta de entrada da cidade na zona sul. Desce do nibus lotado depois de vinte minutos, j faz calor. O trem lotado, todos precisam ir para a cidade trabalhar, pelo mesmo funil, ou melhor, trilho. Ela acha bom que ao menos o trem tem ar condicionado. Finalmente chega estao Pinheiros, conexo com o metr, depois de quarenta e cinco minutos. A cada trecho percorrido em direo ao centro a sua condio de deslocamento fica melhor. Ainda bem que o trabalho est na mesma linha Amarela que vai tomar. Caminha para embarcar, metr cheio, mas agora aqui as coisas so melhores, menor aperto. Entre embarque e destino, mais vinte e cinco minutos, e chega casa de famlia onde trabalhar por mais oito horas antes de comear a viagem de volta, de mais duas horas, caso no haja imprevistos. So quatro horas de viagem por dia mais oito de trabalho. Ela serve a cidade, e depois vai embora. No mesmo bairro da zona sul, j no meio da manh, um grupo de estudos vai conhecer a rea de Mananciais da RMSP. Dentro de um carro muito grande, preto e brilhante, trao nas quatro rodas, esto quatro pesquisadores paulis-

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tanos da temtica metropolitana. Depois de verificar uma rea ocupada por moradias construdas em madeira velha, latas, improvisao que j tem dez anos, a visita a campo segue tranquila ao som de jazz americano, e temperatura interna marcando um agradvel vinte e dois graus, apesar da cancula exterior. Outro bairro de densa paisagem autoconstruda, entre os que mais crescem na zona sul, se situa na margem de um dos rios que levam suas guas para a Represa Guarapiranga. frente o carro popular para, bloqueando o 4x4, um indivduo salta rapidamente e atravessa a frente do automvel. Todos de dentro do carro ficam apreensivos esperando serem tomados de assalto. Fiquem tranquilos, aqui estamos protegidos, blindado. O indivduo remove a bicicleta que o atrapalhava estacionar. Ainda dentro do ambiente climatizado do 4x4, o grupo volta para a cidade. O pesquisador se mostra consternado e triste com a situao que viu: o cachorro estava morrendo sozinho e doente no terreiro frente da ocupao. Durante os 30 quilmetros de volta a discusso sobre a urbanizao da metrpole se intensifica, e as vises sobre a cidade so expressas atravs de termos como estressante, barulhenta, animada, difcil, cosmopolita, injusta, agressiva, etc. O pesquisador, sereno diante de seu volante, diz o que pensa sobre a metrpole. Gosto muito de morar aqui. O que eu sinto que a cidade est minha disposio vinte e quatro horas pra que eu a aproveite. As duas situaes so verdadeiras. Os dois mundos coexistem. A primeira o relato de uma empregada domstica que trabalha em casa de famlia na regio da av. Paulista, a segunda foi vivida alguns dias antes do fechamento deste caderno. Esta segunda situao me pareceu condensada de tudo o que esta tese pretende mensurar de maneira acadmica e quantitativa. No contexto, a frase dita no poderia ser mais sinttica e verdadeira, traduzindo a dinmica da metrpole de So Paulo. A primeira parte da pesquisa composta por tpicos que constroem o processo de urbanizao e sua interface com as questes energticas locais e tambm na esfera da geopoltica. A segunda parte investica, sobretuto atravs das pesquisas de origem e destino, as caractersticas das metrpoles estudadas em seus dados mdios e nos extremos das faixas de renda da populao. Demonstrar e trabalhar o bvio vivido todos os dias pelos vrios citadinos, transformar o problema individual em questo social. Mesmo que partindo da perspectiva urbanstica dos processos, a pesquisa caminha vislumbrando uma abordagem das questes urbanas que incorpore compreenso da sua dependncia aos sistemas naturais. Finalmente apresentamos em Notas de concluso as principais idias originadas da pesquisa que se relacionam com a hiptese levantada.

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Introduo
Falar sobre a mobilidade urbana falar sobre utilizao energtica. No se pode discutir padres de deslocamento sem considerar o consumo de recursos em cada opo. Da mesma forma, no se pode discutir demanda energtica e suas implicaes sem abordar os padres de mobilidade das cidades. O estudo sobre as formas de mobilidade cotidiana correspondem ao estudo das formas de utilizao energticas no sistema urbano. A compreenso destas formas de utilizao energticas so importantes para compreender como se estrutura a distribuio do acesso cidade. A distribuio da utilizao energtica no contexto da metrpole reflete a distribuio do acesso cidade e a distribuio da riqueza social, onde o deslocamento cotidiano passou a ser uma condio e norma social de insero. O estudo se ampara numa base emprica comparativa entre as tendncias entre duas metrpoles contemporneas, a fim de ampliar os conhecimentos no que diz respeito s dinmicas urbanas das metrpoles. Recorrendo ao comparao, a pesquisa pode apontar regularidades e desvios, continuidades e descontinuidades, no que diz respeito formulao de conceitos gerais dentro dos processos de urbanizao recente, na tentativa de ir alm das singularidades de eventos. Nas pesquisas sobre o urbano, assim como nas demais
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pesquisas sobre processos sociais, no podemos experimentar, reproduzir situaes, e neste contexto a comparao um instrumento importante de produo de conhecimento para a temtica, induzindo teorias e esclarecendo processos. A pesquisa ir fazer um paralelo entre a situao e as tendncias na mobilidade urbana cotidiana para o caso da metrpole de So Paulo e de Paris. Esta escolha se justifica pelo contraponto possibilitado pela anlise de condies histricas dspares, porm com alguns processos semelhantes, no que diz respeito desigualdade de condies na cidade na sua tendncia de disperso do tecido urbano metropolitano e das configuraes da mobilidade urbana, baseadas em sua condio de metrpole inserida em um mesmo sistema de economia de mercados. Para tanto, faremos uma anlise geral sobre as caractersticas da mobilidade nas metrpoles, e a partir deste quadro, sero mostrados os casos de polaridade social, aqui selecionando a renda como parmetro, por uma condio de viabilidade de existncia e manipulao de dados, e acreditar que no contexto atual esta varivel reflete de maneira mais prxima a condio de acesso cidade. Assim, teremos a leitura das mdias e dos extremos a partir das rendas por domiclio. Para os estudos na regio metropolitana de So Paulo, a principal fonte de dados adotada foi a Pesquisa Origem-Destino, realizada pela Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr. Com 3 sries de pesquisa, nos anos 1977, 1987, 1997 e a Mini OD de 2002. Para a anlise das caractersticas da sua mobilidade foi utilizada a ltima pesquisa, realizada em 2007 e a pesquisa anterior, de 1997. Para o caso francs, as principais fontes de dados so as Enqute Globale Transports - EGT) (Enqute Global de Transporte) , especialmente as de 2001 e 1991, desenvolvidas pelo STIF - Syndicat des Transports dIle-de-France, e Institut national de la statistique et des tudes conomiques (Insee).

O Problema As formas de utilizao e distribuio dos recursos energticos surgem a partir das caractersticas da mobilidade urbana metropolitana, que por sua vez so viabilizadas pelas energias e tecnologias adotadas. Novas formas de desigualdade ambiental surgem a partir dos novos padres de mobilidade. A pesquisa demonstra que esta leitura pode ser feita atravs das formas sociais de uso da energia na mobilidade urbana e as caractersticas desta dinmica cotidiana nas metrpoles, evidenciando as disparidades de consumo e acesso. As anlises sobre as implicaes do padro urbano metropolitano mostram
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que os problemas do ambiente urbano so inseridos e originados nas dinmicas sociais. Assim, as caractersticas de acesso mobilidade e as caractersticas ambientais (poluio, acidentes, gasto energtico, gasto de tempo), o padro urbano dos locais de moradia (segregao, aumento das distncias e dependncia da tecnologia, homogeneizao, etc.) se associam a uma desigualdade inerente ao processo de urbanizao dispersa, gerando impactos diferenciados entres diversas camadas sociais da populao. Alguns deslocamentos requerem grandes gastos energticos e a necessidade de uma grande dedicao de espao urbano para sua manuteno, enquanto outros, dentro do mesmo sistema urbano, utilizam pouco recurso material e energtico e sofrem maior impacto do modelo de mobilidade. Tomamos como bases empricas os casos polarizados de condies de infraestrutura de circulao e transporte dentro das metrpoles, evidenciando diferentes contextos dentro do mesmo processo, a urbanizao na era do petrleo. Alm da verificao das caractersticas gerais da mobilidade urbana, os casos sero estudados para demonstrar a relao entre o padro de mobilidade e o pressuposto de desigualdade na estrutura urbana no processo de disperso das metrpoles.

Hipteses O padro de mobilidade urbana cotidiana est associado s caractersticas da estruturao das metrpoles, marcadas pelas caractersticas de seu processo de urbanizao dispersa. A disperso urbana tem no sistema de mobilidade a estruturao desta caracterstica desigual. O padro de mobilidade e o padro do tecido urbano possuem uma relao dialtica, que gera um efeito catalisador nos processos de desigualdades sociais e ambientais, tanto na escala do tecido urbano quanto na escala da estrutura metropolitana. Na busca de uma mudana do quadro atual, o transporte coletivo amplo e de boa qualidade extremamente importante e necessrio, mas no significa a democratizao do acesso cidade, j que a metrpole dispersa possui a caracterstica rodoviarista em seu cerne. A mobilidade est inserida em um sistema de desigualdades sociais, que estruturam a condio na mobilidade urbana, dentre os quais se destacam os locais de moradia na estrutura urbana, a distribuio do trabalho no territrio e o modelo de circulao e transporte (as opes adotadas como o padro de circulao para a cidade). O objetivo geral contribuir para as reflexes que visam alterar os paradigmas de mobilidade nas grandes metrpoles. Iremos demonstrar que as caractersticas da mobilidade cotidiana das metrpoles contemporneas possuem o

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pressuposto da desigualdade, traduzida no acesso diferenciado cidade, aos recursos necessrios a este acesso, aos meios de deslocamento e ao acesso s suas oportunidades sociais e econmicas.

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Abordagens tericas e metodolgicas

Na interface da discusso sobre as metrpoles contemporneas e a utilizao energtica decorrente da urbanizao, um dos elementos que adquire progressiva importncia e passa a ser tomados como eixo central desta problemtica a mobilidade urbana, um termo recente na discusso sobre a formao do tecido urbano metropolitano.

O tema da Mobilidade Cotidiana A crescente preocupao com a temtica da mobilidade urbana tem estreita associao com os processos de internacionalizao da economia e seus rebatimentos nas grandes cidades. As mudanas no sistema de mobilidade se inserem neste processo de transformao e adaptao das cidades s novas realidades e tambm ao novo ciclo econmico do contexto nacional. Estas mudanas trouxeram impactos sociais e ambientais, que resultaram numa configurao especfica dos padres de viagem e de modos de circulao, gesto do transporte e do trnsito, e sobretudo em novas configuraes do tecido urbano. Isto se reflete tambm nas novas formas de utilizao energtica no sistema urbano e sua distribuio social. Um sistema de transporte cole-

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tivo abrangente e de qualidade extremamente necessrio, trazendo avanos nas condies de circulao de boa parte da populao, porm no suficiente, ou seja, no consegue equacionar alguns conflitos relacionados desigualdade das condies de mobilidade decorrentes dos modelos de urbanizao e de apropriao dos recursos energticos e dos espaos urbanos. Em uma abordagem simplificada do processo urbano teremos intervenes que se restringem ao transporte coletivo, e assim os avanos acontecem no sistema de transportes. Mas seu alcance limitado quando se toma como referncia a expectativa de melhoria igualitria das condies de mobilidade para todos e a reduo dos impactos ambientais decorrentes deste modelo de urbanizao. Esta limitao tem, em uma de suas faces, a evoluo de uma metrpole dispersa e de outro lado a estruturao urbana baseada na desigualdade social, para o caso do hemisfrio sul, o que acarreta a dependncia da viabilizao de grande volume de deslocamentos dirios entre centro e periferia, a partir de tecnologias motorizadas altamente consumidoras de recursos naturais e de espao urbano. No significa porm que temos como pressuposto que as propostas urbansticas precisam ser precedidas da soluo de todos os problemas sociais, mas que as propostas e planos precisam considerar este contexto na sua equao. Para o caso das metrpoles do hemisfrio sul, o modelo desigual de urbanizao e de apropriao do espao urbano acentua estas caractersticas.

Discusso sobre transporte urbano ou mobilidade cotidiana? Quando o sistema de circulao nas cidades tomado do ponto de vista do funcionamento de um sistema isolado, o transporte urbano por exemplo, esta perspectiva no consegue abranger a complexidade da circulao das pessoas e sua relao com a dinmica metropolitana. Assim, a compreenso de um novo contexto de discusso sobre a circulao urbana, a mobilidade urbana, torna-se um grande desafio, mas tambm um passo para o avano das pesquisas e propostas urbansticas. Destaca-se assim a convenincia de abordar a dinmica urbana como um processo contnuo e de promover a compreenso sistmica de que a transformao de um elemento da estrutura metropolitana gera transformaes em outros elementos. A pesquisa toma como pressuposto que as abordagens sobre o urbanismo seja o projeto ou o planejamento urbano so desenvolvidas partindo de uma teoria social implcita. Torna-se necessria a identificao de elementos potencialmente constitutivos de uma abordagem mais condizente com a natureza dos problemas da mobilidade na realidade das metrpoles contemporneas em suas dimenses ambientais e sociais de maneira sistmica, para alm dos estudos sobre transporte urbano. Desde a dcada de 50 a preocupao com o sistema de transporte se consolidou como uma especialidade de atuao profissional e tambm de pesquisa.
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Tendo sido estes estudos desenvolvidos originalmente nos EUA, quando o sistema virio urbano se mostrava congestionado com a quantidade de automveis e a demanda por deslocamentos dirios, o seu primeiro enfoque foi a adequao da malha viria para a quantidade de automveis que necessitavam trafegar diariamente. Posteriormente as preocupaes com o sistema de transporte pblico foram incorporadas como uma vertente de planejamento, tendo a perspectiva da adequao da oferta de meios de transporte para a demanda de pessoas que faro a opo da viagem nos trechos urbanos. A adequao da infraestrutura para o atendimento a esta demanda tambm foi inserida nesta preocupao, juntamente com o estudo das caractersticas dos deslocamentos e as implicaes de fluxo da expanso do sistema virio. Esta linha de pesquisa at hoje tem a viagem como objeto central de suas preocupaes. A partir do comeo desta dcada 90, com o aumento da importncia das caractersticas dos sistemas de deslocamentos e sua interferncia com os demais aspectos da urbanizao alterao do uso e ocupao do solo urbano, migraes intraurbanas, disperso urbana, usos do espao pblico, novos padres tecido urbano, poluio e gasto energtico o tema do transporte urbano passou a ser incorporado em novas perspectivas de estudo. A noo de mobilidade urbana foi o vis pelo qual estas caractersticas da metrpole e suas dinmicas de circulao foram tomadas para as discusses mais abrangentes dos estudos de urbanizao. Estes estudos se referem sobretudo a um atributo associado s pessoas. Corresponde s diferentes relaes do meio material e das respostas dadas por indivduos e agentes sociais s suas necessidades de circulao, consideradas as caractersticas do tecido urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Podemos entender a mobilidade urbana como a interao da circulao de pessoas e bens com o tecido urbano. Os transportes urbanos, por sua vez, so definidos como os meios e servios utilizados para o deslocamento de pessoas e bens na cidade. A temtica da mobilidade urbana est associada ao estudo da urbanizao e sua dinmica interna, focada na circulao urbana diria. Neste contexto, a pesquisa pretende colaborar na ampliao da discusso sobre os problemas cotidianos relacionados circulao das pessoas, deixando a tica do transporte urbano e se inserindo na discusso sobre a mobilidade urbana do ponto de vista dos estudos de urbanizao. A pesquisa se justifica pela necessidade de: Mudar o foco dos transportes urbanos para a mobilidade urbana; Explicitar a desigualdade que o padro de mobilidade metropolitano incorpora e a necessidade de repens-lo;

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Dimensionar adequadamente a importncia da mobilidade para as metrpoles e sua estruturao, na perspectiva de sua transformao; Mudar o foco da eficincia da cidade como um sistema econmico para a eficincia distributiva, baseada na justia social, desconstruindo a ideia de eficincia como algo objetivo e tcnico; Reduzir radicalmente a desigualdade para a viabilizao da justia social.

O padro urbano da metrpole e as implicaes ambientais. As mudanas da dinmica urbana acarretam implicaes ambientais locais, e em segunda instncia globais, em correspondncia com as condies sociais. Os principais impactos ambientais locais associados s mudanas metropolitanas so o uso do solo extensivo, a poluio atmosfrica, a alta demanda por energia/matria e espao/tempo, abandono da rua como espao pblico, e a consequente presso da expanso da ocupao por novos limites urbanos. A mobilidade urbana baseada em grandes deslocamentos e redes de transporte rpido e de massa torna-se o elemento chave na estrutura do tecido urbano disperso. A cidade contempornea e rede de cidades tipicamente a formao social e territorial na qual a maioria das pessoas do mundo est vivendo, baseada no alto consumo de recursos naturais (LOW, 2003). O setor do transporte atualmente um dos maiores consumidores de energia e recursos naturais no meio urbano, representando no Brasil, por exemplo, uma parcela de 40% do total de seu consumo na cidade (BEN, 2006). Corresponde tambm a uma parcela equivalente na contribuio de gases de efeito estufa e de poluio local. Estas caractersticas tornam a questo da mobilidade urbana dos modelos atuais de tecido urbano, que se baseia no transporte motorizado e no uso intensivo de combustvel fssil o petrleo, um dos principais elementos a serem considerados nos estudos sobre a relao da urbanizao com o meio ambiente em uma discusso internacional. Nos pases de capitalismo avanado do hemisfrio norte1, ao mesmo tempo em que se acentuam a utilizao do automvel na metrpole e a saturao dos modelos de sistema de transporte coletivo e dos sistemas virios, este novo ciclo econmico impulsiona correes principalmente associadas s questes ambientais locais, poluio sonora e atmosfrica, segurana e fluidez, e tambm de escala planetria, como economia energtica e reduo de emisses de carbono na atmosfera. Para o caso latino americano, verificam-se como caractersticas das suas metrpoles o aumento constante do crescimento de precrias periferias residenciais de baixa renda e a proliferao de pores auto-segregadas de residncias de mais alta renda, assim como a acessibilidade
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Nos referimos aqui os pases onde o estado de bem estar social welfare state - surgiu no contexto do desenvolvimento de um conjunto de instrumentos ideolgicos, tcnicos, econmicos para favorecer e equilibrar um modelo de economia capitalista a partir da interveno estatal. Os pases mais representativos so aqueles pertencentes origem da OCDE (Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico - 1961), onde inclui os pases europeus Alemanha, ustria, Blgica, Dinamarca, Frana, GrBretanha, Itlia, Noruega, Portugal, Sua, Sucia, Turquia e Espanha, e ainda o Canad, os EUA e o Japo.

desigual s oportunidades e amenidades urbanas. Caractersticas associadas degradao das ruas como espao pblico e a fragmentao do tecido urbano so frequentemente relacionadas com o modelo de mobilidade baseado no transporte individual automotivo, o carro. Neste sentido, estes fenmenos que incluem novas dinmicas de circulao e novas configuraes do tecido urbano marcam as discusses sobre a realidade metropolitana, em especial, sobre o padro de mobilidade cotidiana a partir da dcada de 70. A matriz energtica do petrleo e a indstria automotiva marcaram os padres de desenvolvimento da economia do sculo XX e tambm de um novo padro de tecido urbano, transformando o sistema urbano altamente dependente de grande quantidade de energia para seu funcionamento. Entretanto, a discusso da mobilidade das metrpoles tem especificidades que no podem ser resumidas na discusso sobre consumo de recursos naturais e emisso de gases de efeito estufa. Mais evidente no hemisfrio sul do que nos pases do hemisfrio norte, a questo ambiental antes de tudo uma questo social. Neste contexto, precisa ser salientado que o projeto de uma sociedade moderna pressupe a necessidade da igualdade social, o que inclui o acesso cidade. O padro de mobilidade destas metrpoles tem um pressuposto de desigualdade. nestes termos que a temtica da mobilidade urbana deve ser discutida.

A utilizao energtica como eixo de discusso sobre as questes ambientais Dentro desta discusso sobre os padres urbanos e sua implicao ambiental, a perspectiva das formas de utilizao energtica tem sido associada constantemente ao termo cidade sustentvel. A eficincia energtica, decorrente das preocupaes com o desenvolvimento sustentvel, tem sido amplamente utilizada como condo para a soluo dos conflitos entre o crescimento econmico e degradao ambiental. Dentro de uma discusso internacional sobre as questes ambientais, que incorporam as preocupaes sobre os processos de metropolizao e seus impactos negativos, a eficincia energtica do aparato urbano frequentemente abordada como uma perspectiva de desenvolvimento sustentvel nas cidades. A insero dos estudos acerca do desenvolvimento sustentvel nos coloca frente a questionamentos a respeito do que vem a ser a eficincia energtica. Em uma abordagem cotidiana, o termo eficincia usado como a capacidade de um processo atingir seu objetivo com a mnima utilizao de recursos, incluindo o tempo. Porm torna-se imediatamente necessria a colocao de perguntas: eficincia para qu, para quem, para quando, o quanto e ainda como?. Para se falar em eficincia energtica, existem duas dimenses bsi-

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cas que precisam ser contempladas: a tecnolgica/termodinmica e a social. Para as discusses sobre a urbanizao, que por sua natureza envolvem as duas dimenses simultaneamente, a maioria das abordagens no delimita estes questionamentos iniciais, e o uso apressado do termo acaba por fragilizar as argumentaes. Definindo estes parmetros, algumas abordagens sobre a eficincia se tornam at mesmo contraditrias em relao a outras. Pela complexidade inerente aos processos urbanos, e pela abrangncia multidisciplinar dos projetos, esta diversidade pode levar a diferentes diagnsticos ou proposies tericas a partir das variveis portadoras de valor em cada uma delas. O conhecimento desta realidade discursiva importante para clarear as regras e objetivos nos caminhos propostos pela abordagem predominante. Neste sentido, torna-se necessria a investigao das bases em que se amparam as discusses sobre a cidade e a eficincia energtica. Pela amplitude do tema, a pesquisa no se restringe investigao terica a autores de estudos sobre urbanizao e urbanismo, ou da tcnica de transportes. A adoo da multiplicidade de campos disciplinares reflete o pressuposto de complexidade dos processos urbanos e da necessidade da viso sistmica para as leituras pontuais.

A abordagem sobre o urbano nas pesquisas Originalmente as abordagens ecologistas sobre os temas das cidades e sobretudo das grande metrpoles apresentam um discurso sobretudo antiurbano, tomando a cidade como uma clula maligna nos ecossistemas. Diegues (2000)1, em sua explanao sobre os diversos enfoques do ambientalismo atual, chama estes de preservacionistas (biocntricos), sendo estes mais prximos de uma teoria russeauniana (tendo como precursores os autores Ralph Waldo Emerson, John Muir, j no sculo XIX). As correntes ecologistas que preconizam o uso racional dos recursos naturais Diegues chama de conservacionistas antropocntricos (tendo como expoentes, por exemplo o Eng. Florestal Pinchot ). Outro momento desta discusso comea a partir da dcada de 1960, iniciando-se a crtica ao sistema econmico e a denuncia aos efeitos perversos do modelo de industrializao, traduzido num modelo urbano-industrial. Alguns autores chaves deste perodo, como Rachel Carson, Barry Comoner, Paul Erlich so citados como os precursores do ambientalismo nos moldes contemporneos. Na dcada de 1970, as principais publicaes foram aquelas do Clube de Roma, como Os Limites do Crescimento, questionando o modelo econmico, do ponto de vista de dentro e de perto, j que eles eram financiados pela Olivetti, Fiat e Volkswagen. Este estudo gerou grandes impactos e a partir da o movimento ambientalista comeou a tentar um caminho do meio, a partir da institucionalizao da noo de desenvolvimento sustentvel, se
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1 DIEGUES, Antonio Carlos. Etnoconservao da natureza: enfoques alternativos. In: Etnoconservao: novos rumos para a proteo da natureza nos trpicos. (Org.) Antonio Carlos Diegues. 2a ed. Sao Paulo: Hucitec; Nucleo de Apoio a Pesquisa sobre Populacoes Humanas e Areas Umidas Brasileiras/USP; Annablume, 2000.

aproximando mais do vis conservacionista (a partir de meios tecnolgicos, financeiros e institucionais - culminando na Agenda 21) e como forma de agregar valor de mercado, e deixando minoritrio os movimentos de questionamento dos modos produtivos. A partir da dcada de 1990 comea a se difundir nas discusses ambientais o que pode ser chamado de concepo ecossistmica, que partiu de contribuies da fsica quntica, da termodinmica (PRIGOGINE, ODUM), da ciberntica, da teoria do caos, matemtica fractal, e das cincias da terra (geologia) que comearam a perceber a dimenso planetria dos fenmenos naturais (CAPRA, 1997). No final da dcada de 1960 inicia-se uma concepo sistmica do urbano, agora reelaborando a linha de pensamento da Escola de Chicago, tambm conhecida como ecologia urbana, mas ainda percebvel a sua filiao. Esta corrente une o pensamento ciberntico e a concepo de ecossistemas oriundos da biologia e das cincias da terra. Assim, temos textos importantes, tais como aquele escrito por Howard Odum (http://www.unicamp.br/fea/ortega/eco/index.htm7inicio). Em alguns autores, os aspectos termodinmicos e o conservacionismo ou preservacionismo no figuravam entre as maiores preocupaes e se afastam mais da Escola de Chicago, e culminam sobretudo na noo da cidade como um processo sistmico, como o caso de Christopher Alexander, cuja obra tem ttulo A cidade no uma rvore (rvore vista apenas como um sistema hierrquico em oposio sua viso mais complexa de rede e sistemas). A partir de Design With Nature, de Ian McHarg, algumas vertentes do paisagismo comearam a incorporar mais as preocupaes com os sistemas naturais do que com a percepo esttica e sensorial da paisagem e da cultura. Surgem algumas linhas de urbanistas e arquitetos que incorporam elementos da ecologia, da biologia da conservao, da geologia. Estas novas abordagens partem de diferentes formas de representao da cidade, ou leitura da interao cidade x campo. Acselrad2, em sua obra de 2001, faz uma leitura dos caminhos percorridos pelas atuais correntes das abordagens sobre o urbano. Com referncia em seu trabalho, podemos dizer que os discursos atuais que permeiam o debate sobre a cidade e seu contexto ambiental se sintetizam em diferentes abordagens e representaes sobre o urbano e podem ser resumidas nas que seguem:
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2 ACSELRAD, Henri. A durao das cidades: sustentabilidade e risco nas polticas urbanas. Coleo espaos do desenvolvimento. Rio de Janeiro, P&A Editora / CREA-RJ, 2001. p. 101.

A cidade como desequilbrio ecolgico. Esta corrente est ancorada na Ecologia Profunda (que essencialmente antiurbana): a partir do ecologista filsofo Arne Naess3, pre-

Naess A. The shallow and the deep, long-range ecology movements: a summary. Inquiry 1973;16:95:100.

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coniza a subordinao do homem aos limites naturais. Ope a noo de sociedade ao de comunidade, onde esta ltima mais inserida nos sistemas naturais. Veem as grandes cidades como pontos de desequilbrio ecolgico, e a espcie humana como uma dentre as demais. A cidade como um sistema tecnoeconmico, que absorve recursos naturais, transforma, e ejeta poluentes (o sistema artificial). A abordagem parte da noo de eficincia dos sistemas urbanos como um mecanismo. Preconiza o planejamento para controlar o crescimento das cidades e seu espalhamento, preservando terras de matas e plantios e diminuindo o gasto de recursos naturais para o funcionamento das cidades, com nfase na crtica das cidades pensadas para automveis. Entre os principais autores citamos Lester Brown e Richard Rogers, este ltimo com o livro Cidades para um Pequeno Planeta amplamente difundido e conhecido. Outra vertente que tangencia a abordagem tcnica da cidade aquela que prega a volta da qualidade de vida como parmetro. So discusses que fazem alguma crtica ao estilo modernista e produtivista de cidade, e preconizam a diversidade de usos e a pedestrianizao dos espaos pblicos, diminuio dos impactos nocivos aos indivduos e comunidades (barulho, poluio, acidentes), ou a volta de uma cidade mais equilibrada. A cidade como um sistema de produo e reproduo social. O lugar privilegiado dos conflitos dentro do sistema de produo capitalista. Urbanismo e Ecologia Social Esta corrente questiona o prprio urbanismo como um instrumento do sistema predominante e degradante e sem a capacidade de criticar a lgica produtivista do mesmo, mas como um meio de viabilizar as cidades para um sistema predatrio do ponto de vista social. Assim, enfatiza o limite funcional da cidade e critica o sistema produtivo como o cncer social. Prope uma contracultura urbana, como por exemplo a fuso e eliminao de quintais e jardins privados, a ruralizao das cidades (hoje muito difundida como agricultura urbana). Dentre alguns autores que dialogam dentro desta perspectiva podemos citar por exemplo Bookchin (1974). Urbanismo e Eco-Marxismo Esta vertente toma a cidade como objeto e lugar do afloramento das contradies impostas pelos modos de produo. A culminao

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crtica do processo de diviso do trabalho revela as dualidades da sociedade atual em campo X cidade, industrial X agricultura. O estgio avanado de diviso social do trabalho reflete na cidade fragmentada e desigual e o espao urbano passa a ser objeto de luta e tambm emancipao. Entre os principais autores que fazem uma leitura a partir do instrumental marxista podemos citar Andr Gorz, Michel Lowy, James OConnor, David Harvey. Urbanismo e Justia Ambiental As teorias que apontam para o caminho da superao da dicotomia so aquelas mais prximas do que chamamos de questo ambiental urbana, que estuda como os problemas ambientais no meio urbano so produzidos e distribudos, e prpria produo da inadequao ambiental do aparelho urbano, tendo assim que se aproximar tanto das cincias da terra quanto das humanas para construir o objeto de estudo. Partem de um arcabouo terico marxista, mas conseguem questionar este arcabouo. Entre eles, cito Joan Martinez Alier e Mike Davis, autores que conseguem transformar os problemas ambientais em uma questo social. Dentro desta perspectiva j a abordagem ambiental uma disputa social, uma arena, ponto cego para as lutas. No Brasil o autor Acselrad um dos autores que mais dialogam com esta abordagem. A cidade como um metabolismo ou sistema complexo. As discusses desta vertente, a partir da dcada de 1970, apontam para a sada de uma viso mecanicista dos sistemas urbano x natural, agora sem usar o arcabouo terico marxista. A partir de discusses interdisciplinares, as abordagens sempre tangenciam mais de um domnio disciplinar, como o caso dos autores Christopher Alexander (matemtica, geometria e urbanismo), Eric Lampard (demografia, cincias sociais, urbanismo), Lewis Munford (histria, urbanismo, ecologia). Esta vertente vem se ampliando entre os autores contemporneos, sobretudo do hemisfrio norte, com por exemplo Beaujeu-Garnier (1981) e mais recentemente Coutard e Lvy (2010). A autora Jane Jacobs foi uma das precursoras desta vertente nas discusses sobre temas do urbanismo, usando desta abordagem sobretudo para se contrapor s vises modernistas funcionalistas da cidade.

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O que precisamos considerar nas discusses ambientais urbanas a exigncia do alargamento das fronteiras tericas disciplinares, sobretudo para problemas complexos como a realidade urbana. As vertentes que mais se aproximam desta abrangncia so aquelas que consideram a realidade urbana como um sistema complexo, dialtico entre os sistemas naturais e sociais. Porm, as questes de conflito e poder ainda no foram incorporadas neste arcabouo. Assim, a dicotomia entre o que essencialmente social e o que prprio dos sistemas naturais ainda no so analisados conjuntamente de maneira a oferecer todo o instrumental para a anlise dos problemas urbanos. A questo urbana continua sendo o ponto cego do ambientalismo. No suficientemente bem tratada nem de um lado, nem do outro. Assim, para as questes que a pesquisa se props a trabalhar, a compreenso dos conflitos e o afloramento da percepo da injustia ambiental so importantes instrumentos de anlise. A compreenso da interao entre o ambiente e a sociedade em um sistema complexo se faz necessria a partir da natureza dos objetos estudados. Em todo caso, partindo da compreenso da cidade como um sistema complexo, e admitindo que ela o principal lugar dos conflitos e da reproduo do sistema econmico predominante, a pesquisa ir dialogar com as diversas vertentes tericas quando estas se mostrarem pertinentes para a formulao das questes e a investigao das respostas ao longo do corpo da pesquisa.

Metodologias e procedimentos A pesquisa se foca na relao entre os principais sistemas que estruturam a condio ambiental na mobilidade urbana e sua utilizao energtica. Queremos mostrar que os principais sistemas so a insero da moradia e a renda no tecido urbano, como se desenvolve as distribuies do trabalho no territrio e como os padres de circulao e transporte se relacionam com estes outros sistemas. Assim, iremos demonstrar que a desigualdade na mobilidade est inserida em um sistema de desigualdades sociais. Desta forma, estas variveis sero estudadas a partir de sua insero na composio do tecido urbano, adotando recortes territoriais a partir das suas conformaes morfolgicas e em relao estrutura de deslocamento. Discorreremos sobre estruturao da habitao, do trabalho e dos sistemas de deslocamento da metrpole e o que isto gera no padro de mobilidade, e a identificao de indicadores e formas de utilizao energtica. O trabalho se ampara em duas sequncias de anlise dos dados empricos apresentados, de acordo com a perspectiva dos estudos. Em um primeiro momento, traa-se uma tendncia dos processos relacionados com a estruturao da mobilidade cotidiana na metrpole estudada, Ile-de-France e Re-

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A ilustrao do feixe e da corrente foi explicada pelo Prof. Ricardo Moretti, na discusso sobre os procedimentos para a manipulao dos dados a serem levantados. O raciocnio aplicado aqui aos processos sociais foi tomado e adaptado das correntes da matemtica probabilstica, que pondera a pertinncia das anlises de acordo com a natureza do objeto a ser estudado.
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gio Metropolitana de So Paulo. Para se ter esta anlise geral das tendncias no tempo, o procedimento se baseia no estudo dos valores mdios. Quando conseguimos traar um panorama geral do objeto estudado, a mdia nos indica uma tendncia, nos orientando o caminho que a maioria das ocorrncias especficas do processo est apontando. Como ilustrao, temos o modelo do feixe e da corrente4. Ao analisar o processo de resistncia de um feixe de bambu a determinada solicitao de compresso, no preciso que todas as unidades de bambu tenham uma mnima resistncia, desde que o total tenha uma mdia suficiente para resistir solicitao. A mdia estabelece um padro, a partir do qual podemos verificar sua pertinncia ou no dentro de algum referencial. Quanto maior a diferena entre os extremos, menor a validade das explicaes pelas mdias. Quando trabalhamos um processo social atravs de dados mdios estamos focando nas grandes tendncias ou formulando teorias de abrangncia geral. Analisar as caractersticas dos sistemas de mobilidade cotidiana das grandes metrpoles a partir das mdias nos d as indicaes dos caminhos e padres que este processo tomou e quais as tendncias. D-nos um retrato de corpo inteiro do padro urbanstico do ponto de vista da mobilidade cotidiana. De outro modo, quando nos atemos aos dados extremos de um fenmeno, estamos querendo analisar qual a abrangncia e consequncias individuais. Quando um sistema depende de uma condio mnima das partes especficas, a anlise dos extremos d a dimenso da precariedade ou no deste sistema em se manter integralmente coeso. Analisando a figura de uma corrente, o seu funcionamento a determinada solicitao de trao depende de cada elo, que igualmente importante no desempenho do sistema, de maneira que um mnimo de uniformidade imprescindvel para que o sistema funcione no desempenho desejado. Dentro dos processos sociais, analisar os limites, os extremos, muito importante, evidenciando que a explicao geral e a caracterizao das mdias so insuficientes e pobres, se no abrangemos suas consequncias para os indivduos, e seu verdadeiro significado para a vida cotidiana. Verificar a simplicidade do cotidiano diante das teorias gerais das mdias nos liberta do simplismo nas pesquisas, onde o verdadeiro significado das coisas geralmente velado pelos grandes sistemas explicativos. A leitura das mdias, seguida da leitura dos extremos a busca da dialtica da realidade social e ambiental, buscando evidenciar suas contradies e suas diferentes dimenses. Assim, dentro da proposta de pesquisa comparada de padres urbanos, iremos nos debruar sobre duas realidades extremas. A pesquisa ir fazer um paralelo da mobilidade urbana cotidiana para o caso das metrpoles de Paris e de So Paulo, adotando a Regio de Ile-de-France (IDF) e a Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) como reas de estudo. O primeiro contexto

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aquele onde os sistemas de transporte coletivo se desenvolveram dentro de um mbito de estado de bem-estar social, estruturando uma rede ampla de mobilidade atravs de investimentos pblicos e transporte de massa. Esta metrpole se encontra em uma economia de capitalismo avanado, onde a industrializao e a economia foram acompanhadas do desenvolvimento de um projeto de sociedade moderna. O segundo contexto a metrpole onde os sistemas de transporte pblico so historicamente precrios. Esta escolha se justifica pelo contraponto possibilitado pela anlise de condies histricas dspares, porm com alguns processos semelhantes, no que diz respeito desigualdade de condies ambientais na cidade na sua tendncia de disperso do tecido urbano metropolitano e das transformaes da mobilidade urbana. Os processos de desigualdade se assemelham, porm partem de contextos dspares. Esta compreenso importante para estabelecer alguns parmetros e verificar que o modelo em que se inserem as metrpoles contemporneas igualmente gerador de desigualdade acentuada, mesmo que seu ponto de partida seja dspare. Este captulo se organiza em duas partes, onde a primeira se utiliza dos procedimentos de leitura do padro geral da mobilidade cotidiana, e a segunda se debrua sobre o seu significado para os extremos das faixas sociais da metrpole. Como investigao dos extremos, iremos analisar as caractersticas dos deslocamentos da populao nos extremos das faixas de renda. Para isto, iremos focar os deslocamentos efetuados por motivos de trabalho, que a mobilidade cotidiana e uma condio compulsria para a insero social dos indivduos. Na anlise das condies especficas de deslocamento domiclio-trabalho, que hoje se torna uma norma de vida social, que so evidenciadas as contradies sociais e podem ser feitas as anlises de desigualdade ambiental no interior do sistema de mobilidade cotidiana.

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mobilidade cotidiana mobilidade cotidiana na na metrpole metrpole

RMSP IDF

caractersticas gerais gerais caractersticas condies e condies ambientais ambientais

anlises anlises das das caractersticas caractersticas

RIDF RMSP

mdias mdias

extremos extremos caractersticas caracterstica s

caractersticas caracterstica s
tendncias

comparaes entre comparaes RMSP e IDF IDF e RMSP

20% 20% + alta renda

20% 20% + baixa rentda renda

Diagrama metodolgico Fonte: elaborao prpria

caracteristicas da caracteristicas da caractersticas da mobilidade cotidiana e mobilidade cotidiana e mobilidade cotidiana sua utilizao suae utilizao sua utilizao energtica energtica

energtica

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PARTE A Mobilidade Metropolitana e Utilizao Energtica

1. Energia e urbanizao
Ao longo da histria, o crescimento das cidades em nmero e tamanho est ligado capacidade adequada, ou seja, atributos de populao, o que ela pode fazer a partir do ambiente disponvel. Esta capacidade depende dos meios materiais disponveis e da organizao social que adota. Esta noo da interao histrica da organizao social da populao com os meios materiais que ela possui foi muito bem estudada por Lampard (1964), em uma reviso das linhas de pesquisa sobre urbanizao, onde se utiliza ao mesmo tempo de instrumentais da demografia, da abordagem estrutural, do urbano enquanto cultura, e a partir disto faz uma reviso da abordagem ecolgica. A adaptao torna-se o ponto chave de suas teorias sobe a urbanizao, onde as variveis populao, tecnologia, organizao e ambiente associadas explicam o padro predominante da urbanizao em seu processo histrico. Para o estudo da urbanizao e sua relao com as formas de utilizao da energia disponvel, a noo de adaptao, que pe na histria a organizao social e seus meios materiais disponveis, especialmente adequada. Em uma temtica multidisciplinar, como notadamente a questo da urbanizao e sua relao como o meio, a combinao de diversos instrumentais tericos se faz necessria, sendo o mtodo visto como um meio para esta pesquisa, e no um fim.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

A energia enquanto condio para a manuteno da vida, e no caso da urbanizao, como condio para sua transformao, ao mesmo tempo em que determina, tambm determinada pela organizao social que a utiliza. Isto se rebate nas transformaes espaciais da cidade ao longo da histria. Assim, procuramos a seguir fazer um balano do processo de urbanizao a partir de sua adaptao, ou seja, a organizao social em relao ao seu meio material. Neste captulo faremos uma reviso da trajetria da ascenso da matriz energtica do petrleo em paralelo com as inflexes do modelo de urbanizao e mobilidade urbana que os conflitos da geopoltica energtica suscitam.

1.1. Origens da cidade industrial: a energia hidrulica e o carvo O surgimento da grande indstria e o desenvolvimento das mquinas produtivas tem como principal eixo tecnolgico de origem a fora hidrulica. Esta fonte de energia motora foi responsvel pela produo da indstria txtil que se iniciava com volumes at ento desconhecidos (HMERY, 1993). Antes que a mquina a vapor tomasse a dianteira do sistema produtivo, de 1760 a 1787, a atividade algodoeira inglesa decuplicou, passando de 2 milhes e meio para 22 milhes de libras-peso, tendo o moinho como o conversor industrial1. A energia mecnica hidrulica tem como caracterstica a necessidade da proximidade com sua fonte, ou seja, que a unidade industrial esteja localizada nas margens do rio ou crrego. Neste primeiro momento, as indstrias se localizavam fora das cidades, prximas aos recursos energticos e da mo de obra disponvel pelas mulheres camponesas. A mquina a vapor procedeu da indstria do ferro e da mina. A mina forneceu a este novo conversor o combustvel e ao mesmo tempo o primeiro lugar de sua utilizao. Com o vapor e o carvo se desenvolve um novo sistema energtico. Inicia-se desde ento a separao espacial entre o conversor e sua fonte de energia. A desestocagem da reserva natural de energia solar acumulaComo exemplo da importncia da ferrovia descrito por Hmery (1993), em 1850 um trem com 14 vages podia transportar o equivalente a 18 diligncias com 144 cavalos. A diligncia levava dois dias e meio, enquanto o trem levava quatro horas e cinqenta minutos consumindo em carvo o equivalente produo diria de carvo de dois mineiros.
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Neste pas, a fora hidrulica para a fiao resolveu o problema da falta de fiandeiras. Com o aumento da atividade tecel, faltavam fiandeiras e os preos dispararam, onde a fora hidrulica apresentava dificuldades para aumentar indefinidamente a potncia dos moinhos em funo das necessidades, assim como as dificuldades de suplementar a insuficincia das vazes no perodo de estiagem ou congelamento.
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da propicia a este sistema em emergncia uma grande elasticidade na oferta de produtos industriais. Este sistema, na Inglaterra do sculo XIX, foi possvel a partir da juno dos fatores naturais aos econmicos e sociais em processo (HMERY, 1993). Com a mquina a vapor, a estrada de ferro nasceu da mina de carvo, inicialmente desenvolvida para o transporte da matria prima. Por efeito cclico, a estrada de ferro valorizou esta matriz e a transformou na principal fonte energtica. A ferrovia trazia ao mesmo tempo o carvo e os mercados necessrios para a indstria2. A ligao das formas de energia com sua forma de transporte foram essenciais para conformar os espaos que se desenvolviam a partir da revoluo in-

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1. Energia e urbanizao

dustrial. As demais formas de energia que se seguiram ao carvo dependeram de sua aptido para serem transportadas. Assim, as sociedades produtoras de energia foram tambm empresas de transporte de energia. As redes de distribuio energtica e sua organizao tornaram difusa a oferta de energia e tambm inverteram a lgica de oferta atendendo demanda, mas agora a oferta configura a demanda. No sculo XX, com o uso generalizado do combustvel fssil no renovvel e do progresso dos transportes a oferta de energia precede a demanda. Assim se transformou a primazia da produo sobre a demanda, caracterstica do sistema produtivo e tambm energtico do sistema capitalista. O petrleo aparecia inicialmente com uma fonte de energia utilizada para a iluminao dos locais de produo, para ampliar a jornada de trabalho e tambm para os espaos urbanos, tendo utilizao limitada at por volta de 1900. Esta fonte era usada como substituio aos leos vegetais e animais, em uma demanda crescente de iluminao. O nmero de automveis nos Estados Unidos, entre motores a gasolina e motores a diesel, cresceu de forma extremamente rpida, passando de 8 mil veculos em 1900 a 1 milho e 258 mil em 1913. No perodo anterior os Estados Unidos j dispunham de grande potencial energtico por seus recursos hdricos e grandes florestas. Esta abundncia j configurava um sistema produtivo com uso intensivo de energia. Durante o sculo XIX o pas era um dos maiores produtores mundiais de carvo, mesmo tendo sua explorao mineira se iniciado aps a europeia. J na metade deste sculo, o petrleo iniciou um processo de evoluo da sua produo, primeiro no prprio territrio e depois no Oriente Mdio. Sua utilizao intensiva o transformou na principal matriz energtica da economia mundial, a partir das vantagens econmicas e tcnicas de explorao, transporte e armazenamento.

1.2. A era do petrleo A civilizao do petrleo, do sculo XX, marcou fortemente as mudanas nos processos de urbanizao e na configurao espacial das cidades. Dois momentos de inflexo so identificados neste processo: a consolidao do modelo fordista aliado matriz energtica do petrleo a partir do segundo ps-guerra onde a urbanizao se intensifica e a mobilidade urbana baseada no automvel se torna predominante e outro momento a partir da dcada de 70, com o choque do petrleo, quando as cidades optaram por diferentes modelos de mobilidade urbana: o transporte coletivo predominantemente sobre trilhos na Europa, e a intensificao da dependncia do automvel nos pases do hemisfrio sul, em especial da Amrica Latina. Em um contexto

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

atual, verificamos que se ensaia um terceiro momento de inflexo nas propostas de mobilidade urbana, a partir das discusses ambientais internacionais.
Oriente Amrica Mdio frica Central e Sul 5% 3% 5% Euroasia 10% Europa 19% Asia e Oceania 31%

O petrleo tem sido a base das relaes internacionais dos pases industrializados desde o comeo do sculo XX, se configurando como uma base econmica essencial e de elevado valor militar. A caracterstica desta fonte energtica, associando estes dois valores, a importncia no processo produtivo e na eficincia blica, levou o sculo a ser comumente chamado de a era da civilizao do petrleo. Embora os pases industrializados do hemisfrio Norte tenham 20% da populao mundial, estes so responsveis pelo consumo da maioria da energia global. O petrleo a fonte predominante de energia em diversas regies do planeta. Em 1859 foi registrado o primeiro poo de petrleo explorado nos EUA, no sul da Pensilvnia. Durante cerca de 30 anos, a utilizao do petrleo baseou-se fundamentalmente na iluminao urbana e domstica. O desenvolvimento do motor exploso no incio do sculo XX decisivo na ampliao de sua utilizao, e para a expanso do mercado de hidrocarburetos, em especial nos EUA. No ano de 1870, criada a Standard Oil, tendo como fundador John Rockefeller. Em 1890, a Standard Oil, j possua 39 refinarias de petrleo nos EUA e 20.000 poos de petrleo espalhados pelo globo, o que representava cerca de 90% da capacidade mundial de perfurao, refinao e distribuio. Constitua-se um verdadeiro monoplio energtico. Rockefeller tinha como estratgia no o controle de empresas de um mesmo setor (todas as refinarias), mas pelo controle de empresas nas vrias fases da explorao do petrleo (perfurao, refinao e distribuio). Em funo disto, em 1911, o Supremo Tribunal dos EUA, ordenou o desmantelamento do Trust em 34 companhias independentes, entre estas destacam-se a Standard Oil of New Jersey, a Standard Oil of New York e a Standard Oil of California. Estas 3 companhias fizeram parte do cartel das Sete Irms3, a segunda tentativa de formar um monoplio no mercado mundial do petrleo. Em 1945, os EUA, que surgiam como uma nova potncia econmica mundial, compreenderam que, apesar das bombas atmicas terem posto fim guerra, foi o petrleo que moveu as foras terrestres, areas e navais que derrotaram a Alemanha e o Japo. A partir de ento, estava claro que o acesso a grandes reservas de petrleo era crucial para o sucesso do pas em qualquer conflito futuro. As Sete Irms controlaram o mercado durante os anos 1950 e 1960, sobretu-

Amrica do Norte 27%

EUA 22% Outros 53%

China 13% Rssia 7% 5% Japo

Grfico 1.01 Consumo Energtico Mundial por Regio, 2004. Fonte: EIA, 2007 As sete irms eram compostas por: Royal Dutch Shell (atual Shell); Anglo-Persian Oil Company (atual BP); Standard Oil of New Jersey (mais tarde Esso, atual ExxonMobil); Standard Oil of New York (mais tarde, Mobil, hoje ExxonMobil ); Texaco (atual Texaco); Standard Oil of California (atualmente incorporada Texaco); Gulf Oil. (atualmente incorporada Texaco).
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1. Energia e urbanizao

do por terem conseguido manter os concorrentes fora do circuito e por terem organizado um conjunto de empreendimentos em cooperao: produo, distribuio, comercializao internacional. O domnio das Sete Irms teve seu recuo obrigado por fora da interveno poltica. Um exemplo extremo ocorreu no incio dos anos 50, quando o governo iraniano quebrou um acordo com a BP - British Petroleum e nacionalizou as aes da companhia no Ir. Outros pases produtores tomaram medidas idnticas terminando com o domnio absoluto do cartel. Descontentes com os cortes nos preos durante os anos de 1959 e 1960, que tinham comprometido to significativamente as suas receitas, cinco pases entre os maiores exportadores mundiais Ir, Iraque, Kuwait, Arbia Saudita e Venezuela fundaram a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo (OPEP). Para os pases do Oriente Mdio, esta situao correspondia independncia (KLARE, 2001). Como o petrleo tinha se tornado a principal fonte de energia mundial e o suprimento interno dos Estados Unidos diminua, a economia industrial foi se tornando cada vez mais dependente do petrleo importado. Nestas circunstncias de crescente dependncia, a gradual reestruturao da extrao petrolfera comeou a ganhar forma. Em meio crise blica entre os pases do Oriente Mdio e Israel, os representantes da OPEP aumentaram em 70% o valor do petrleo e reduziram a produo, enquanto os territrios tomados por Israel em 1967 no fossem devolvidos e os direitos dos palestinos reconhecidos. Foi declarado embargo a todos os embarques de petrleo para os Estados Unidos, Pases Baixos (importncia estratgica do porto de Amsterdam como redistribuidor europeu de combustvel) e Portugal (principal ponto de abastecimento americano no fornecimento de armas). Esta crise explicitou a dependncia da economia em relao ao petrleo rabe. Iniciou-se ento uma escalada de procura de petrleo no-rabe e os preos refletiram em alta, dando origem ao que comumente chamado de primeiro Choque do Petrleo. Em 1979, a queda do X da Prsia conduziu ao segundo Choque Petrolfero. A invaso do Afeganisto em 2001, motivada pela captura dos terroristas do 11 de Setembro, teve tambm motivos de alcance geopoltico j que os pipelines e gasodutos com destino aos portos do Paquisto passam pelo territrio afego. Um dos ltimos conflitos, a Guerra do Iraque, tambm foi impulsionada por motivos polticos e econmicos estratgicos. Um dos objetivos principais foi controlar o petrleo da Arbia Saudita, j que o Iraque ocupa uma posio central de acesso a este territrio. Como caracterstica da matriz energtica baseada no petrleo, destaca-se o fato de que 65% das reservas mundiais esto localizadas em apenas 1% dos poos, dos quais a esmagadora maioria est localizada no Oriente Mdio. O
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

petrleo rabe encontra-se a uma profundidade mdia inferior ao de outras regies, com baixo custo de extrao e alta qualidade. Apesar de novas reservas de petrleo e gs natural descobertas em regies como o Alasca, Mxico, Amrica do Sul e frica Ocidental, o que est em jogo a energia barata e abundante, o que ainda no pode ser comprovado nestas novas jazidas. Esta energia abundante e barata a base de um sistema produtivo de hegemonia americana, onde a industria automobilstica foi o setor responsvel pelo seu desenvolvimento e expanso.

1.3. A expanso do modelo de desenvolvimento A partir da associao da indstria petrolfera com a produo de automveis, o sistema produtivo que foi a base da expanso econmica americana se deu a partir de um sistema produtivo da indstria automotiva. No comeo do sculo, Henry Ford, um dos pioneiros do setor, substituiu a produo de tipo artesanal, ento caracterstica da indstria automobilstica, pela produo em massa. Desta forma a indstria conseguiu se tornar, nos EUA e, posteriormente, em mbito mundial, o setor de maior peso em volume de produto e de valor adicionado. As inovaes de Ford visaram a eliminao dos tempos mortos no processo de trabalho a fim de alcanar grande volume de produo a custos baixos (GORENDER, 1997).

Na Amrica latina o padro fordista de sistema produtivo teve sua insero ensaiada pela difuso do estilo de vida americano. Gerson Moura (1993) trata da ostensiva campanha de penetrao cultural norte-americana no Brasil desencadeada no incio dos anos 40 onde o American way of life foi conquistando seu espao na sociedade brasileira. Era uma estratgia dos EUA de promover a cooperao interamericana e a solidariedade hemisfrica, com o intuito de enfrentar o desafio do Eixo na Segunda Guerra. Um dos principais passos foi a criao, em agosto de 1940, de uma superagncia de coordenao dos negcios interamericanos, sob a chefia de Nelson Rockefeller (Nelson Aldrich Rockefeller era o segundo filho de John Davison Rockefeller, que fundou a a Standard Oil Company, em 1882.) , chamada Office of the Coordinator of Inter-American Affairs (OCIAA), diretamente vinculada ao Conselho de Defesa Nacional dos Estados Unidos.
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Segundo Gorender, dois fatos se destacam na conjuntura imediata do segundo ps-guerra e que foram decisivos para a expanso do modelo fordista. O primeiro refere-se ao Plano Marshall instrumento de norte-americanizao da Europa Ocidental. O Plano Marshall teve influncia decisiva na acelerao da recuperao dos pases europeu-ocidentais. Os Estados Unidos financiaram a prosperidade europeia a fim de que pudessem escoar capitais excedentes e mercadorias exportveis e barrar a expanso do comunismo. O segundo fato diz respeito aceitao generalizada da doutrina de Keynes. A adoo do Estado do Bem-Estar Social permitiu a expanso da demanda pela produo em massa caracterstica do fordismo, elevou gradualmente o padro de vida dos trabalhadores, ganhou consenso uma poltica de tipo social-democrata e fortaleceu a Europa Ocidental contra a ameaa comunista. A partir dos anos 1950 o American way of life acabou sendo exportado amplamente, atravs do cinema, da televiso, da propaganda, da msica e do investimento de suas empresas. O automvel, elemento central deste estilo de vida, se expandiu mundialmente4. Os EUA viviam uma exploso demogrfica e imobiliria que se seguiu ao fim da Guerra. A frota de automveis norte-americana passou de 49,3 milhes de

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1. Energia e urbanizao

unidades no incio da dcada de 50 para 73,8 milhes em seu final, e as casas de subrbios se espalharam por todo o pas, introduzindo mtodos fordistas tambm em sua construo. Foi nesta poca que se inicia a consolidao de um estilo disperso de moradia para as classes mdia e alta nos EUA. Com seu poder hegemnico a partir do ps-guerra, os EUA puderam determinar em grande medida as caractersticas da organizao e funcionamento do capitalismo nesta sua nova fase. Dentre as caractersticas podemos destacar (SUNKEL, 1981): utilizao massiva do petrleo como fonte energtica, descartando outras fontes; crescimento relativamente mais rpido das indstrias mais estreitamente ligadas com esta fonte de energia: a petroqumica, a automotiva, a dos meios de comunicao, a de artefatos eletrodomsticos; o aumento na densidade de capital por homem empregado, no tamanho e na concentrao geogrfica da atividade econmica; em geral, o desenvolvimento de tecnologias de uso muito intensivo de energia (petrleo) e capital na construo e nos servios, assim como na agricultura, caracterizada nesta ltima sobretudo por fortes insumos qumicos.

At 1974 a energia petrolfera era uma base de produo extraordinariamente barata em funo principalmente das polticas de preos. Este foi o fator tcnico principal que viabilizou a generalizao nos pases industrializados de um estilo de produo e de consumo, assim como uma organizao social que girava em torno da disponibilidade desta energia barata. Este estilo se refletiu em vrios processos: a predominncia do que se chamou de tecnologia de bulldozer, ou de mquinas pesadas automotivas (tratores, esteiras, tanques), altamente dependente dos combustveis fosseis e com escassa integrao natureza; tecnologias que operam em grande escala e possibilitam a dilatao territorial; artificializao dos produtos, onde se substitui os produtos com uma base natural por produtos com uma base petroqumica.

Entretanto, ao longo de todo o ano de 1950, enquanto a Ford americana produziu 7.000 carros/dia, a indstria japonesa tinha outra realidade. Fundada em 1918, a Toyota Motor Co., no contexto do ps-guerra, produziu apenas 2.685. Nesta poca, a Toyota lidava com uma economia japonesa em recesso
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

e devastada pelo conflito mundial. O mercado interno era pequeno e segmentado. Este cenrio extremamente adverso, exatamente o oposto do vivido naquele momento pelos Estados Unidos, fez com que a empresa buscasse consolidar-se, dando os primeiros contornos do que viria a ser o toyotismo. Em negociao com o sindicato dos trabalhadores, 25% de sua fora de trabalho foi demitida. Para isso, a empresa garantiu aos trabalhadores remanescentes emprego vitalcio e aumentos salariais a partir do tempo de servio. Iniciava-se ento um processo de introduo de novas formas de organizao da produo, diferentes da produo fordista americana. Este sistema se consolidou sobretudo a partir da Guerra da Coria, quando a indstria japonesa foi aquecida pelas encomendas militares americanas. J nos anos 1960, quando a economia japonesa recuperou-se, os automveis japoneses penetraram o mercado interno americano. Neste mesmo perodo o prprio fordismo americano comearia a dar sinais de fragilidade. A ordem estabelecida pelo New Deal do ps-guerra se esgara. Assim, todo o quadro da regulao fordista se altera, quando tambm as empresas americanas foram, cada vez mais, adotando os mtodos japoneses, rompendo assim seus compromissos com o sindicato (LIMONCIC, 2001). Com a ascenso do toyotismo, a nova ofensiva empresarial global, baseada no princpio da flexibilizao, volta a acelerar a economia, rompe os pactos polticos e sociais nacionais estabelecidos no ps-guerra. Criam-se ncleos reduzidos de trabalhadores estveis e altamente qualificados, circundados por trabalhadores precrios aptos a serem desmobilizados com baixos custos sempre que a demanda flutuar. A partir da dcada de 1970, e intensificado no final do sculo, consolida-se um processo que articula internacionalizao e flexibilizao das economias como elemento da estratgia competitiva dos diferentes pases em sua busca por construir vantagens comparativas que atraiam o investimento das grandes empresas. As metrpoles tornam-se espaos privilegiados de acumulao e reproduo desta economia flexvel. Inseridas numa rede internacional, passam a sofrer uma gradativa influncia destes capitais na sua configurao. Para a Amrica Latina, a criao de espaos urbanos de padro global segue paralelo ao processo de urbanizao precria em regies no valorizadas por esta lgica econmica. A insero de lugares e cidades nesta rede global de conexes depende da capacidade de mobilidade de pessoas e informaes em um determinado circuito econmico. Assim, a relao entre a urbanizao e seu padro de mobilidade comea a se difundir como eixos estruturantes da metrpole a partir de uma necessidade ou possibilidade de insero econmica das pores urbanas seguindo um mesmo padro de desenvolvimento, gerado historicamente ao longo do sculo XX.

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1. Energia e urbanizao

A indstria automobilstica no sculo XX era vista como indutora de crescimento econmico, por seus efeitos-cascata sobre outros setores da economia. O setor automotivo era percebido como estmulo ao processo de acumulao privada, da mesma forma como as sucessivas febres ferrovirias que assolaram a Gr-Bretanha a partir da dcada de 1840, que visavam organizar novas formas de investimento do capital. Apesar de que o mercado nacional britnico j estava em grande medida integrado por sistemas baratos de canais e rios, entre 1830 e 1850 foram construdos mais de 9.650 km de estradas de ferro na Inglaterra. O estilo de desenvolvimento americano, por sua vez amparado na indstria automobilstica e petrolfera, comeou a ser fortemente perseguido pelo Brasil, e por toda a Amrica Latina, a partir da dcada de 1950 (SUNKEL, 1981). J em 2006, o setor automotivo respondeu por 5,4% de todo o PIB brasileiro (Anfavea, 2009). Se considerado apenas o PIB industrial, o setor automotivo chegou a quase um quarto do total, com 22,1% de participao em 2007, um recorde, segundo a Anfavea. Segundo a Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores (Fenabrave), o ms de fevereiro de 2008 foi recorde em todos os segmentos. As vendas totais de veculos do ms cresceram 33,7% em relao a fevereiro de 2007. O acumulado de veculos (automveis, comerciais leves, caminhes, nibus, motose implementos rodovirios) vendidos em 2008 atinge o volume de 713.273 unidades, o que reflete um crescimento de 32,7% sobre o acumulado do ano anterior, com 537.274 unidades. O modelo de economia industrial destes pases que se ancoraram na indstria automotiva internacional e na matriz energtica do petrleo se consolida e caracteriza a sociedade de forma generalizada. Esta opo se refletiu nos processos de produo do espao urbano e de sua apropriao.

1.4. A urbanizao na era do petrleo A histria dos conflitos geopolticos do sculo XX a histria dos conflitos pela dominao do petrleo. Esta fonte energtica se inseriu num processo de alterao do ritmo da produo material indito, onde a base desta economia, a produo do meio urbano, sofreu tambm alteraes da mesma proporo. O automvel o smbolo da civilizao ocidental do sculo XX. No s porque sua produo caracterizou a moderna organizao industrial e comercial, mas tambm, porque, mais do qualquer outra contribuio singular da tecnologia moderna, ele transformou o sistema da vida do homem comum (LATINI,1959). Assim, a economia do petrleo, que teve no automvel seu elemento central, articulava modo de produzir e modo de viver e alterava a compresso tempo-espao.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

No sculo XIX, o mundo passou por um processo acelerado de encolhimento, com as estradas de ferro, o telgrafo e o navio a vapor. Nesta fase, as cidades passam a se articular a partir deste elemento estruturador do tempo e do espao. No Brasil e na Amrica Latina, assim como na maioria das cidades ocidentais, a estrada de ferro estruturou regies inteiras e foi indutora de processos de urbanizao em reas antes cobertas por vegetao intocada. Ao longo do sculo XX, os conflitos energticos internacionais marcaram tambm as fases, tanto do processo de urbanizao quanto do pensamento urbanstico. A histria deste modelo de desenvolvimento, tanto do ponto de vista do processo produtivo quanto no das percepes cotidianas do ritmo de vida, tem se caracterizado pela acelerao, e no em absoluto coincidncia que o fordismo, enquanto processo produtivo tenha surgido justamente na indstria automobilstica, a indstria que produz o instrumento da mobilidade. O casamento entre o processo produtivo fordista e um tempo de vida que busca acelerar-se, ensejando, atravs do aumento da velocidade, a virtual eliminao do espao, est, portanto, no centro da modernidade fordista, que acabaria por alcanar sua expresso mxima na sociedade motorizada norte-americana.

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2. Mobilidade metropolitana e o pressuposto da desigualdade

As metrpoles de todo o mundo tm passado por um processo de mudanas significativas na sua dinmica. Estas mudanas esto, sobretudo, associadas aos impactos espaciais da organizao social. Alguns autores, como o urbanista francs Franois Ascher, consideram este processo como uma nova revoluo urbana (1995), enfatizando a profundidade das mudanas dos sistemas urbanos, configurando verdadeiras mutaes. Esta nova dinmica urbana, segundo o autor, nos exige a reformulao dos conceitos e leituras sobre o processo de urbanizao e seu significado. Mesmo que as mudanas sejam constantes na histria urbana, a configurao das mutaes atuais lida pelo autor como associada nova fase do sistema econmico, onde sua lgica se espalha e permeia os processos urbanos, caracterizada pela globalizao financeira. Partindo da ideia de ciclos, a leitura deste processo vista pelo autor como o fim de um ciclo econmico e o comeo de outro; as metrpoles so o principal espao de reproduo deste novo sistema e so engendradas mudanas tanto qualitativas quanto quantitativas em sua dinmica para a sua adequao a esta nova fase. O autor enfatiza o fim da cidade fordista e o comeo de uma nova fase do sistema urbano, onde a disperso urbana uma das principais caractersticas da metrpole contempornea.

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A partir dos anos 80 o que alguns autores chamam de metropolizao (ASCHER, 1995) resulta de uma polarizao que induz a uma concentrao do poder econmico e de funes urbanas mais especializadas. Associando uma leitura pelo vis da internacionalizao da economia, com o desenvolvimento das tecnologias de transporte e dos padres de mobilidade, podemos fazer uma leitura das mudanas que ocorrem na dinmica urbana. Algumas caractersticas desta ltima fase, que representa a metrpole contempornea, so salientes na relao com as novas configuraes urbanas, sendo a internacionalizao econmica, a nova lgica empresarial e seus conceitos organizacionais, a noo de incerteza, flexibilidade e polivalncia econmica, a contrao crescente da vida e das dimenses espao-temporais. Aliadas aos efeitos das novas tecnologias de informao, comunicao e transportes, s polticas de liberalizao econmica, desregulao e abertura externa, estas caractersticas esto estreitamente relacionadas com os fenmenos metropolitanos que vem ocorrendo na ultima dcada. Com o desenvolvimento de uma infraestrutura de deslocamentos rpidos, torna-se possvel morar longe de seu local de trabalho. A insero social dos indivduos na sociedade passa ento da proximidade para a conectividade, e cria uma nova dinmica urbana, reflexo desta nova organizao social. A internacionalizao da economia se insere numa lgica de racionalizao que acaba por transformar as grandes metrpoles no espao privilegiado desta racionalizao econmica. Nesta lgica, as redes de transporte e seu desempenho tomam um papel imprescindvel e estas novas estruturas urbanas se constituem ao redor das infraestruturas de deslocamento rpido. Redes rodovirias, metrovirias, aeroportos, grandes avenidas, se caracterizam pela velocidade de deslocamento, e so pontos nodais do tecido urbano descontnuo. Esta rede de rpidos deslocamentos transformam a metrpole em uma urbanizao de escala regional. Estes dois fatores grande velocidade de deslocamento e formao de um tecido urbano descontnuo tm consequncias espaciais importantes, que alteram as polaridades urbanas e integram as centralidades mdias na metrpole, aumentando sua dependncia em relao rede (KAUFFMAN, 2000). Esta metropolizao pode ser vista como uma nova configurao para o modelo centro-periferia, transformando sua base de espao - distancia, para espao-tempo. No mais a distncia que estrutura a metrpole, mas a acessibilidade. E j no o modelo centro-periferia que configura a estrutura da urbanizao, mas a posio dos fragmentos urbanos em relao ao sistema de mobilidade da metrpole. O fenmeno da disperso urbana e das formas de mobilidade, em especial nas reas metropolitanas, tem como caractersticas predominantes: o esgaramento dos tecidos urbanos5 tradicionais, a formao de rede de ncleos urbanos de diferentes dimenses, integrados em uma rea metropolitana ou

O conceito de tecido urbano adotado neste texto tem seu enfoque no estudo das relaes entre as formas de apropriao dos espaos urbanos, entre espaos pblicos e privados. O tecido urbano definido por Reis como sendo (...) simultaneamente uma forma de definio geomtrica da cidade e a base de uma definio jurdica das propriedades, e ainda as modalidades de articulao entre essas. Reis (1970,1998). Sobre as formas mais recentes de tecido urbano, Reis complementa: at o comeo do sculo XX, a apropriao estava dividida basicamente entre espaos pblicos e espaos privados, coincidindo com a forma de gesto. A partir dos novos padres de tecido urbano (...) esta apropriao se torna mais complexa, sem uma definio to clara entre estes dois domnios. O tecido urbano das cidades contemporneas se torna complexo nas formas de apropriao e gesto dos espaos.
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sistema de reas metropolitanas, pela transformao de um sistema de vias de transporte inter-regional, ferrovirio e rodovirio e pela adoo de modos metropolitanos de consumo, tambm disperso pela rea metropolitana (REIS, 2006). A partir de um territrio cada vez mais disperso, com um tecido urbano que abrange cada vez maiores distncias fsicas, a mobilidade urbana na realidade metropolitana contempornea passa a delinear a vida cotidiana, como elemento definidor e articulador das formas de uso do espao e do tempo, agora organizado em escala regional.

2.1. Estruturao e estruturantes: a mobilidade Neste contexto algumas caractersticas deste novo modelo territorial, relacionado com a expanso da mobilidade podem ser citadas a expanso fsica sem precedentes, a fragmentao, especializao e complexidade crescente do espao urbano (PALOMARES, 2008). A relao recproca e circular da estruturao e dos estruturantes destas transformaes o ponto chave para as anlises do tema da mobilidade na nova dinmica metropolitana (MIRALLES, 2002). Nos espaos metropolitanos as transformaes territoriais e sociais criam necessidades de se alcanar um nmero maior de destinos para uma variedade maior de atividades, agora mais dispersos e distantes. O desenvolvimento dos meios de transporte e comunicaes alarga as distncias cotidianas, multiplicando as possibilidades de escolha para uma boa parte da populao: o lugar da residncia, a localizao do trabalho, as relaes pessoais, todos a partir de uma multiplicidade de mobilidade (ASCHER, 1995). A descentralizao tambm segue com a implementao de novos espaos de atrao na periferia, induzindo e sendo induzidos por este processo de disperso, como grandes centros de consumo, servios do tercirio avanado, centros de lazer, centros complexos de residncia, lazer e servios etc. Porm, mantm-se nos centros tradicionais espaos de atrao de viagens, tornando complexo tambm o entendimento dos fluxos e dinmicas de viagens centro-periferia. O aumento do nvel de renda em alguns setores sociais para o caso dos pases do hemisfrio sul tambm se associa s transformaes do sistema, gerando uma maior capacidade de mobilidade desta populao, que reduz o tempo de viagem e permite deslocamentos maiores ou mais distantes. As oportunidades geradas pela economia metropolitana so melhores aproveitadas com o incremento da capacidade de deslocamentos. Este fator mostra a assimetria nestes processos, onde grupos de populao com ampliao do nvel de renda

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e da capacidade de deslocamentos aumentam suas oportunidades econmicas, enquanto que os grupos de mais baixa renda, cada vez mais numerosos, so submetidos a uma segregao territorial onde suas oportunidades econmicas so cada vez mais reduzidas. A mudana na configurao do espao urbano outro ponto chave e dialtico com as mudanas na dinmica do sistema de mobilidade. A alterao da escala da metrpole uma destas caractersticas do processo. Com a dilatao dos territrios, a mobilidade interna se torna cada vez maior, possibilitando ainda mais este processo de expanso. O bairro deixa ento de ser a unidade urbana comunitria e os guetos que vo se formando, passam a ser formas de estruturao de pequenas comunidades. Esta fragmentao acontece tanto para as camadas de maior renda, a partir dos condomnios fechados e em um processo de autosegregao, quanto para comunidades de baixa renda, segregadas do restante da cidade pela condio precria dos seus assentamentos e de sua excluso social. O desenvolvimento perifrico associado a baixas densidades totais, com uma descontinuidade fsica e territorial marca a nova estrutura espacial urbana. Este novo tecido, desmembrado e esgarado s pode ser recomposto e viabilizado a partir do incremento de seus fluxos e deslocamentos, o sistema de mobilidade o estruturante desta nova dinmica metropolitana.

2.3. A Amrica Latina no contexto da economia internacional A partir da necessidade de interconexo que a dinmica metropolitana preconiza, o funcionamento da economia metropolitana tambm abordado de maneira dialtica em relao ao seu sistema de mobilidade, com nfase para a necessidade crescente de investimentos em transporte. Considerando que o crescimento econmico vem sendo uma das principais tarefas dos governos desde o fim da segunda guerra mundial, e agora enfatizado como uma condio para o desenvolvimento e melhoria de vida das metrpoles latino-americanas, o investimento em infraestrutura de transportes regionais um dos grandes eixos de atuao dos governos locais com o objetivo de promover o crescimento econmico. Esta lgica se repete nos investimentos em infraestrutura urbana de transportes, principalmente em infraestrutura viria. A partir da caracterstica cclica dos sistemas de mobilidade, atendendo novas demandas e gerando outras, direcionando os eixos de valorizao do solo, e ainda a partir dos impactos ambientais e sociais gerados pelo sistema, seus efeitos contraditrios em geral so sofridos por aqueles que no conseguem se inserir na lgica do mercado e posteriormente pelo conjunto da populao.
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A metrpole que alguns autores chamam de fordista no chegou a se concretizar nas realidades econmicas dos pases do hemisfrio sul. Entretanto, a revoluo urbana para um novo ciclo do sistema econmico tambm se verifica nas economias mais perifricas ao sistema do capitalismo industrial. Para o contexto das cidades latino-americanas, este fenmeno tem algumas caractersticas especificas. Elas esto, sobretudo, associadas ao conjunto de reformas estruturais e mudanas significativas na economia a partir da dcada de 70 e principalmente 80, orientadas pela poltica internacional de financiamento para o ajuste estrutural dos pases do hemisfrio sul a partir do Consenso de Washington. poltica de desregulao e flexibilizao, internacionalizando seu mercado financeiro; diminuio da interveno estatal na economia e reduo do controle e planejamento dos espaos urbanos; generalizao de estratgias de competitividade urbana e marketing urbano, tentando atrair capitais financeiros internacionais.

Estes fatores mostram a crescente importncia do papel dos investimentos privados no desenvolvimento urbano (DE MATTOS, 2007). Com o aprofundamento em escala global da dependncia estrutural das sociedades em relao economia internacional, o seu crescimento econmico est diretamente ligado aos nveis de investimento aplicados, relao demonstrada no esquema abaixo.
capitalismo financeiro e dependncia estrutural das sociedades em relao ao capital Investimentos dependem da valorizao e do retorno de capital que o lugar pode oferecer

Figura 2.01 Nova dinmica estrutural para o desenvolvimento urbano Fonte: elaborao prpria a partir de De Mattos (2007)

crescimento econmico como condio para elevar a renda da populao

crescimento econmico depende do nvel de investimentos

Isto demonstra a dependncia estrutural em relao economia externa que se consolidou neste perodo, que gera a necessidade de ajustes constantes da economia em relao aos processos de transformao mundiais em curso, uma adequao ao cenrio mundial. Desta dinmica no contexto da Amrica Latina, ao mesmo tempo que promove centralidades extremamente equipadas e inseridas na lgica global, na mesma cidade, acaba por acentuar a urbanizao precria em outras reas.
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Surgem ainda as instituies supranacionais de regulao e o reforo dos poderes pblicos locais num contexto de concorrncias interterritoriais (ASCHER,1995). Com o aumento da importncia dos mercados financeiros e investimentos privados, as gestes urbanas passam a dar maior importncia para o funcionamento do sistema urbano como lugar de valorizao deste capital a ser atrado. Em concordncia com a nova lgica dominante, a descentralizao poltica e administrativa se torna um caminho para limitar as atribuies do Estado central em benefcio da sociedade civil e das comunidades locais de um lado e de outro refora a atuao dos agentes supranacionais, tanto da economia financeira como da influncia de agentes internacionais e centros de estudos urbanos (De MATTOS, 2008). Para a realidade das metrpoles latino-americanas, esta descentralizao e nova forma de gesto se consolida na ideia de governana: a regulao e parceria do estado com os demais agentes da sociedade se tornam um jogo desequilibrado, onde os poderes dos diversos agentes se apresentam de maneira desigual, caracterstico do processo de desenvolvimento urbano e estrutura social at ento. Este desequilbrio se d pelo peso e poder adquiridos pelos capitais, frente tanto aos poderes pblicos locais, que muitas vezes esto servindo aos interesses dos grandes poderes econmicos ou esto fragilizados diante deles pela necessidade de captar investimentos e alavancar o crescimento econmico dentro da nova lgica da economia global. A gesto dos sistemas de mobilidade, a partir da generalizao destas transformaes na metrpole, sobretudo a partir da dcada de 1980, passa tambm a se adaptar a este novo perfil. Para este setor, as solues em geral so baseadas na privatizao da operao dos servios de transporte e dos investimentos para sua expanso e a retirada das polticas de subsdios estatais, ficando ao poder publico o papel regulador do sistema. O sistema de transportes passa a viabilizar os servios a partir da transferncia de custos diretos para a populao usuria, atravs da tarifa, e a retificao de sistemas deficitrios. Este novo papel do poder pblico na gesto da mobilidade gerou a liberalizao da atividade e desaparecimento ou privatizao das empresas pblicas, incrementando a participao do setor privado na dinmica da mobilidade metropolitana. Este incremento se deu, sobretudo, pelo surgimento de novos empresrios de transporte pela reduo do emprego publico e do afastamento de muitos funcionrios, assim como a promoo, por parte do Estado, de contingentes para o transporte automotivo. Este incentivo ao transporte automotivo se associa ainda necessidade de impulsionar a indstria automotiva e as indstrias ligadas aos setores de infraestrutura, tomadas como matrizes do crescimento econmico. Alguns incentivos como a drstica reduo da tarifa de importao de veculos e tambm em incentivos fiscais para a indstria automotiva em territrio nacional impulsionaram a generalizao do uso do

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automvel como matriz do sistema de mobilidade dos novos padres urbanos. Esta caracterstica impulsionou tambm a expanso da oferta de veculos privados adaptados ao transporte coletivo, muitas vezes se incorporando ao transporte informal e acentuando a setorizao e hierarquizao social na mobilidade metropolitana.

2.4. Modos de Circulao e padres de urbanizao Em uma leitura das cidades a partir dos modelos de urbanizao e do desenvolvimento das tcnicas de infraestrutura urbana, tendo como enfoque principal a sua dinmica de mobilidade, tomamos a descrio de Kaufmann (2000) para as cidades europeias a partir de grande parte dos autores europeus, e organizamos a distino de trs fases sucessivas de urbanizao: 1880 a 1914 : A cidade da caminhada. Os centros urbanos crescem rapidamente sob o impulso da urbanizao. Os centros medievais cedem lugar aos centros adensados, em um modelo haussmaniano de cidade de manifestaes culturais e trocas diversas. Os deslocamentos so na maioria a p. 1920 a 1965: A cidade dos transportes pblicos. Neste perodo predomina a expanso das cidades baseadas na concepo higienista do urbanismo modernista, baseado na Carta de Atenas de Le Corbusier. Este tipo de urbanizao marcado principalmente pela separao de funes urbanas e pela construo de grandes conjuntos habitacionais perifricos. Estes conjuntos so construdos associados a grandes equipamentos de transporte pblicos centro-periferia, numa afirmao do movimento pendular dirio entre o trabalho e a moradia. Neste perodo o transporte pblico o grande eixo estruturador da urbanizao europeia, com as atividades econmicas confinadas no centro urbano. A partir de 1965: A cidade do automvel. Este perodo, que pode ser chamado de periurbanizao, marcado pela urbanizao descontnua das aglomeraes preexistentes. Inicia-se conjuntamente com a difuso do automvel particular e com o aumento das distncias de deslocamento. Esta fase se associa a uma suburbanizao dos empregos e das centralidades comerciais articuladas a grandes eixos de infraestrutura rodoviria. Os fluxos pendulares tm um forte incremento na disperso do tecido urbano e dos modos de vida urbanos sobre o territrio.
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A distino das fases sucessivas de urbanizao descritas para as metrpoles europeias a partir de seu modelo de urbanizao, tendo como perspectiva o arranjo de sua mobilidade urbana, podem ser aplicadas ao caso latino-americano, desde que salientadas as diferentes caractersticas com que estas mesmas fases se apresentam nos dois hemisfrios: Primeiras dcadas do sculo XX at 1930. A cidade da caminhada, do transporte animal e do bonde. As antigas cidades coloniais da Amrica Latina experimentam um dos maiores incrementos populacionais na virada do sculo. Os principais centros tornam-se objetos de reforma urbana com planos de melhoramento e embelezamento (VILLAA, 1999), seguindo o modelo europeu haussmaniano de cidade burguesa. Estes planos so legitimados pela busca do saneamento, buscando a abertura de largas avenidas e a erradicao de habitaes precrias no centro. Os deslocamentos so em sua maioria a p ou por trao animal. Nas principais cidades foram implantadas linhas de bonde eltricos, em geral em associao com as empresas fornecedoras de energia. 1930 a 1980: O nibus e a expanso da periferia. O perodo tem em comum a expanso da periferia viabilizada pelo sistema de transporte coletivo. Na Amrica Latina, a periferia foi de maneira geral ocupada pela classe trabalhadora e por uma expanso de loteamentos sem controle pblico. O nibus tornou-se o principal meio de deslocamento da periferia residencial para o centro, onde estavam os postos de trabalho. Isto conformou a estrutura de urbanizao centro-periferia que se observa como regra nas principais centralidades urbanas da Amrica Latina. Assim, temos um centro valorizado e convergente em relao destinao diria dos trabalhadores, e uma periferia precariamente urbanizada, viabilizada pelo movimento pendular dirio por meio de linhas de nibus, algumas vezes integrada ao sistema pblico, e tambm com muita ocorrncia de transportes coletivos alternativos e de propriedade privada. A partir de 1980: A cidade do automvel. A expanso das regies residenciais perifricas que se iniciou no perodo anterior j trazia em sua organizao o pressuposto do transporte motorizado para seus deslocamentos dirios. As intervenes pblicas de proviso de habitao e tambm de infraestrutura para o trfego de veculos na cidade conformam um modelo de urbanizao dependente do veculo motorizado. Com a precarizao dos

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2. Mobilidade metropolitana e o pressuposto da desigualdade

sistemas de transporte coletivo pblicos, a partir da crise econmica e de gesto pblica que se instaurou nas cidades da Amrica Latina a partir da dcada de 80, e com a metropolizao das centralidades urbanas, o uso o automvel passou a crescer. Neste perodo, a urbanizao descontinua comea a se acentuar e as distncias aumentam. Os grandes eixos rodovirios passam a estruturar a expanso da urbanizao e se verifica a disperso do tecido urbano e dos modos de vida. As regies perifricas sofrem uma taxa de crescimento populacional superior ao centro e os deslocamentos pendulares se intensificam.

8 7 Taxa de crescimento Grfico 2.01 Evoluo das taxas de crescimento demogrfico nas grandes cidades latino-americanas 1950 - 1960 1960 - 1970 1970 - 1980 1980 - 1990 1950 - 1990 Fonte: Gilbert, Alan. The mega-city in Latin America, The United Nations University, Tokyo, New York, Paris, 1996. 6 5 4 3 2 1 0
Bogot Buenos Caracas Cidade LIma Aires do Mxico Rio de Santiago So Paulo Janeiro

Cidade

2.5. Efeito da Teoria do Custo-Tempo constante Partindo da leitura da relao entre o desenvolvimento dos sistemas de transportes, o tempo gasto no deslocamento e o custo desta viagem, observou-se uma importante caracterstica da mobilidade na metrpole contempornea, teorizada por Zahavi (1979). O autor descreve o efeito da teoria do custo-tempo constante (tambm chamado de efeito Zahavi) nas viagens cotidianas urbanas. Os urbanistas e engenheiros de transporte dos anos 60 a 80 supunham que os usurios beneficiados pela diminuio do tempo de deslocamento pelas melhorias na infraestrutura ampliariam seu tempo livre. A experincia demonstra, segundo esta teoria de Zahavi, que os ganhos de tempo na melhoria do sistema de transporte so utilizados para morar mais longe de seu lugar de trabalho. Disto resulta que o trfego cresce mais rapidamente que o previsto sobre as redes rodovirias, sendo chamado de trfego induzido (HOLZ-RAU, 1996). Isto faz com que o movimento pendular se intensifique, encontrando-se assim na origem da periurbanizao. A proximidade com as

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Tabela 2.01 Crescimento anual do nmero de quilmetros por pessoa e por dia no mbito da mobilidade diria entre 1970 e 1987. Pas Alemanha Blgica Dinamarca Espanha Finlndia Frana Itlia Noruega Holanda Portugal Reino Unido Sucia Sua Turquia OCDE* Acrscimo anual +2.1% +1.4% +2.3% +3.3% +2.5% +2.7% +3.6% +3.5% +2.4% +5.8% +2.3% +1.8% +2.8% +3.5% +2.5% (*) todos os pases Fonte: Bovy e Al, 1993, in Kaufmann, 2000.

amenidades da vida no campo, o preo baixo da terra e a busca pela casa prpria, quando associados possibilidade de acesso ao trabalho pela rapidez da rede rodoviria ou de transportes coletivos, produzem o que alguns autores chamam de arquiplago urbano (BEAUCIRE, 1996), numa disperso constante. A acelerao da mobilidade diria altera a dinmica urbana espacial. Os ganhos de custo-tempo proporcionado pela velocidade de transporte no so utilizados pelos lazeres, mas permanecem constantes, resultando no aumento das distncias percorridas por pessoa por dia. Na Europa, este aumento ficou entre 1.4% por ano na Blgica e 5.8% por ano em Portugal (BOVY e AL, 1993, ver Tabela 2.01).

2.6. A importncia do automvel na urbanizao metropolitana O automvel passa cada vez mais a dominar a ocupao das ruas a partir da dcada de 1970, tanto para sua circulao quanto para seu estacionamento. A presso que surge deste fenmeno faz reduzir as caladas. Os congestionamentos aumentam na mesma medida que os impactos sonoros e de poluio do ar. Medidas de gesto do trnsito so implantadas, como a delimitao de anis que impedem o trnsito pelo centro da cidade, os estacionamentos na rua so regulados (como zonas azuis, etc.). Descrevendo o uso do transporte individual e seu impacto na urbanizao, Kaufmann analisa a predominncia de dois fatores como desencadeadores do aumento do uso do automvel (KAUFMMAN, 2000), sendo de um lado o aumento dos projetos urbanos que passam a favorecer os deslocamentos e o uso do automvel, e o segundo o efeito Zahavi, anteriormente descrito.

O automvel como parmetro de projeto A partir de 1965 os projetos passam a adotar uma menor densidade e a ter uma abundncia de estacionamentos, onde os deslocamentos so pensados em funo do automvel. Surgem tambm neste perodo as zonas industriais suburbanas, resultado do paradigma da separao das funes da cidade. Equipamentos como hipermercados e grandes lojas surgem ao longo destas regies dispersas, onde sua acessibilidade pensada em funo do automvel. Aos poucos a disperso urbana torna as redes de transporte pblico inapropriadas para a necessidade de deslocamentos dirios desta metrpole fragmentada. Desta forma, esta nova dinmica urbana tende a tornar o automvel uma ne-

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2. Mobilidade metropolitana e o pressuposto da desigualdade

cessidade (BEAUCIRE, 1996). Este processo se orienta pelas polticas pblicas, que so os valores dominantes postos em projeto (KAUFMANN, 2000). O automvel como representao social A amplitude da difuso do automvel explica-se, sobretudo, pela capacidade tcnica de controle e privatizao dos deslocamentos individuais e a ideologia dominante, liberando da rigidez das linhas fixas e dos horrios de viagem dos transportes coletivos. Estas duas caractersticas implicam em algumas consequncias simblicas: o automvel tomado como um vetor de autonomia e liberdade; o modo de transporte preferido pelos usurios dos meios de locomoo disponveis; a carteira de habilitao se tornou um momento de passagem para a idade adulta; o automvel afirma um estilo de vida e de uma individualidade. Desta forma, a cor, a marca, os equipamentos e acessrios so sinais que afirmam um status ou modo de vida.

A representao social do automvel sempre positiva, como smbolo de liberdade individual e emancipao (DUPUY, 1995). Isto transforma o automvel numa potncia simblica, associada aos valores fundamentais dos estados democrticos. Isto faz com que seja impossvel ser indiferente em relao a este objeto. A postura de no possuir um automvel a forma de afirmar um estilo de vida, restando aceit-lo ou rejeit-lo. O uso dos transportes coletivos em geral desvalorizado socialmente em relao ao automvel, haja vista que sua oferta pensada frequentemente apenas para os deslocamentos entre moradia e trabalho. Os transportes pblicos em geral simbolizam a afirmao de uma preocupao com a coletividade e uma sensibilidade ecolgica, que em geral se ope ao automvel. Os trens possuem uma aceitao pela sua ancoragem histrica. Os mecanismos simblicos complexos de uma antropologia urbana so possveis de serem explorados na atualizao das contradies entre os valores individuais e coletivos representados nos meios de transporte e sua apropriao, muitas vezes colocados nas polarizaes de uma postura positivista do progresso e na nostalgia de um passado implicitamente desejado. Esta caracterstica ao mesmo tempo em que decorrente de uma construo simblica,

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refora esta condio do automvel visto como um instrumento de autonomia e liberdade. Ansiada pelos jovens, a carteira de habilitao torna-se cone de liberdade e independncia. Os melhores cargos das empresas possuem vagas de estacionamento reservadas para seu carro conquistado, assim como sua hierarquia. Desta simbologia evolui uma nova funo para o automvel: a distino. Cria-se a distino social para as vrias modalidades de circulao. O carro passa a ser uma forma de se representar socialmente.

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3. Densidade e demanda energtica

Quando a discusso sobre as implicaes ambientais levantada, a densidade urbana uma das primeiras caractersticas do padro urbano colocada em questo. A densidade uma das caractersticas mais discutidas na regulao do crescimento urbano e permanece como um tema polmico e controverso. Constantemente abordada como um dos fatores que podem otimizar o consumo dos recursos e o uso da infraestrutura urbana, a discusso contrape a cidade compacta e a cidade dispersa. Porm, existe uma dificuldade de se trabalhar com a densidade, por tambm ser to diversa em sua forma de abordagem. A densidade urbana pode ser: densidade humana por hectares (no s habitantes, como o caso de reas exclusivamente comerciais ou de escritrios); densidade de moradia por hectares, ou densidade de rea construda por hectares. Para o estudo das implicaes ambientais da urbanizao, a densidade humana a mais adequada a ser abordada. Para estudarmos as questes ligadas mobilidade urbana e seus impactos na metrpole, a densidade demogrfica e a densidade humana so importantes para mostrar as dinmicas demogrficas internas ao longo do tempo e indicar as alteraes nas formas de tecido urbano que vem ocorrendo, e tambm verificar a intensidade de uso dos seus
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

espaos pblicos e infraestrutura urbana ao longo do dia. Um dos indicadores desta alterao o descompasso verificado por alguns estudos entre o crescimento da populao das reas urbanas e o crescimento da rea urbanizada. Esta alterao uma das caractersticas centrais da discusso sobre a disperso das cidades. Maiores reas de solo so utilizados para uma mesma quantidade de populao urbana. importante salientar aqui a diferena das caractersticas de densidade e verticalizao. Nem sempre uma regio verticalizada do tecido urbano apresenta altas densidades, principalmente na realidade latino-americana. Dentro da abordagem da mobilidade urbana, a densidade tipicamente especificada como um fator que diminui a necessidade de viagens na cidade. Existem alguns estudos que tentam associar a forma urbana e sua capacidade de reduo da dependncia do automvel. O Puget Sound Regional Government testou a relao entre a densidade urbana aqui utilizando a densidade de moradias por rea, o uso diversificado, o balano de residncia e postos de trabalho e o comportamento das demandas de viagens. De acordo com os dados coletados, as viagens por veculos decrescem e as viagens a p aumentam quando a densidade se aproxima de 50 unidades habitacionais por hectare (FRANK;PIVO, 1994). O estudo aponta ainda a necessidade de um suficiente e adequado sistema pblico de transportes, para que estes dados possam ser observados. importante salientar novamente que estes estudos foram realizados nas cidades americanas, onde a realidade das desigualdades sociais acentuadas da Amrica Latina no foi considerada. Studley (2005) aponta em seus estudos uma relao entre a densidade de reas residenciais americanas e seu consumo energtico:

Tabela 3.01 Efeito do consumo energtico de acordo com a densidade residencial. (*) 1 Btu (British thermal unit) = 1005 joules (1 TBtu = 1Btu x 1012) 1 joule = 1 Newton aplicado sobre uma distncia de 1 metro (1 kg m2/s2) 1 litro de leo diesel = 43 Mjoules = 4 x 10-8 TBtus Fonte: Studley, 2005.

Densidade Residencial

Total de energia demandada por domiclio (TBtu*/ ano) 440 410 380 360 340 310

3 unidades por acre (22,24 unidades por ha) 6 unidades por acre (44,48 unidades por ha) 12 unidades por acre (88,96 unidades por ha) 24 unidades por acre (177,92 unidades por ha) 48 unidades por acre (355,83 unidades por ha) 96 unidades por acre (711,66 unidades por ha)

Mesmo sendo um estudo apresentado para uma realidade especfica, o que podemos observar de forma direta, ainda sem considerar o contexto de cada realidade urbana a ser trabalhada, que o total de energia demandada por ano por domiclio diminui quando a densidade se torna maior. A tabela quer nos mostrar que a eficincia energtica maior na medida em que a densidade

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3. Densidade e demanda energtica

aumenta, aqui tomada como a densidade de moradias o que pode ainda ser facilmente correlacionada com a densidade de pessoas descrita anteriormente. Mesmo ainda com poucos resultados conclusivos, existe um consenso que o desenvolvimento urbano compacto a chave estratgica necessria para a eficincia energtica no meio ambiente urbano, como a forma capaz de reduzir a necessidade de viagens na cidade (STUDLEY, 2005, pg. 18). Outros autores, como Mascar (1998), salientam que aumentar a densidade alm de certo nvel tambm torna antieconmica a cidade. Ilustra a questo com o exemplo da cidade de Nova Iorque, no setor de Manhattan, que tem a mais alta densidade do mundo e tambm tem o maior custo de infraestrutura do mundo. A maior ou menor demanda energtica nas cidades a partir de um modelo adensado s pode ser analisada se existir uma combinao de outros fatores, que determinam o modelo urbano adotado: a tipologia das construes, a diversidade de uso, as restries ao uso de automveis, maximizao de transporte no motorizado e transporte pblico etc. O simples incremento dos ndices de densidade pode acarretar tanto a expulso de camadas mais baixas de faixa de renda, onde as edificaes em altura so em geral mais caras de ser manter, como a diminuio da mobilidade urbana, a partir de congestionamentos de veculos e homogeneizao de usos. As pessoas em geral se dispem a viver em lugares mais densos se as amenidades do contexto urbano forem numerosas. O caminhar, o estar no espao pblico em geral est associado a regies de maior densidade. Para as cidades latino-americanas a busca por novas formas de morar, como condomnio privado, no tem a mesma motivao que levaram os americanos aos subrbios de baixa densidade. A busca pela moradia nestes empreendimentos est ligada a uma negao do espao pblico tradicional e a busca pela possibilidade de uso do espao aberto urbano, agora no mais pblico, mas o espao coletivo. Nem sempre estes empreendimentos possuem uma densidade populacional to abaixo do que se verifica no tecido urbano mais tradicional de quadras e lotes. Isto inicia um ciclo vicioso de declnio e degradao ambiental do espao pblico das reas mais adensadas e um maior impulso para seu abandono pelas classes de renda mdia e alta. A fragmentao deste tecido urbano tambm uma caracterstica verificada em duas escalas: uma a da metrpole, verificando as continuidades e descontinuidades da sua rea urbanizada, mesmo que isto ainda gere polmicas em relao a esta delimitao de rea urbanizada e no urbanizada, e a outra a do espao intraurbano, onde a fragmentao tambm s pode ser percebida de maneira qualitativa. Esta fragmentao intraurbana pode ser verificada nas barreiras e descontinuidades de acesso no tecido urbano, como exemplo as
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

que so verificadas em grandes eixos de transporte rpido, em grandes empreendimentos de acesso restrito tanto comerciais como residenciais, e ainda pelos vazios urbanos. A heterogeneidade destas novas periferias tambm uma caracterstica do processo de alterao do tecido urbano nas metrpoles do hemisfrio sul. Estas duas caractersticas, a densidade e a fragmentao, so as principais variveis que influenciam diretamente na maior ou menor demanda de energia na cidade. O grfico abaixo, desenvolvido por Newman & Kenworth, ilustram bem esta relao, onde cidades de diferentes regies do planeta apresentam densidades que se relacionam com a demanda energtica:

Grfico 3.01 Hiprbole de Newman & Kenworthy: Densidade Urbana e consumo per capita de energia nos transportes Fonte: http://sapiens.revues.org/914

Este grfico mostra uma equao de correlao entre a densidade demogrfica das cidades e o seu consumo energtico no transporte intraurbano per capta (R2 = 0.86). Esta correlao de densidades e consumo pode tambm ser associada intensidade de uso do automvel em sua estrutura urbana. A partir deste mesmo estudo, podemos observar o grfico que correlaciona o gasto energtico per capta e a faixa de densidade demogrfica da cidade. As baixas densidades aparecem com o predomnio do automvel no total urbano, e o consumo de energia per capita alto, frequentemente mais que 50 Mj por pessoa por ano. As altas densidades apresentam um maior equilbrio entre os modais com predominncia clara do transporte coletivo (de 40 a 60% das viagens). O total de energia consumida nos transportes 4 a 7 vezes menor que o verificado nas baixas densidades.

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3. Densidade e demanda energtica

Tabela 3.02 Transporte motorizado. Densidade: nmero de habitantes e empregos por hectare de superfcie de malha urbana (omitindo as superfcies verdes e azuis). TPM: Transporte Pblico Motorisado; TP: Transporte Pblico; TNM: Transporte No Motorisado

Densidade urbana global Distribuio dos modais

Automvel (km/pessoa/ano) Transpote pblico (viagens/pessoa/ano) Petrleo comsumido para o transporte (Mj/pessoa/ano) Posies representativas

Baixa < 25 hab/ha TPM: 80% TP: 10% TNM: 10% > 10 000 < 50 > 55,000

Mdia 50 -100 hab/ha TPM: 50% TP: 25% TNM: 25%

Alta > 250 hab/ha TPM: 25% TP: 50% TNM: 25% < 5 000 > 250

35,000 - 20,000

< 15,000

Fonte: Newman and Kenworthy, 1999.

Cidades Norte Americanas e Australianas

Cidades Europeias

Cidades Asiticas

As cidades europeias ocupam uma faixa intermediria entre as densidades urbanas, entre 40 e 100 por hectares. Os modais so mais equilibrados, mas o automvel ainda predominante na periferia e nas extensas reas de baixa densidade. Na comparao da densidade de outras metrpoles, podemos observar que a discusso da densidade vem acompanhada de uma verificao da distribuio da aglomerao. As estruturas e tipologias das cidades apresentam densidades divergentes entre o centro e a rea metropolitana, indicando que a anlise da densidade precisa ser acompanhada de uma anlise da estrutura metropolitana, em seus vrios setores em relao ao centro adensado. Os dados de outras metrpoles europeias exemplificam esta relao entre densidades centrais, perifricas, e a circulao resultante.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

rea urbana central Amsterdam (2002) rea (ha) Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) Barcelona (1998) Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) Berlim Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) Bruxelas Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) Dublin (1996) Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) Londres (1997) Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha) 21 900 735 300

rea metropolitana 82 500 (ROA) 1 482 100

Regio (ha) 326 300 ha 4 263 800

33,6
9 760 (Municpio) 1 505 600

18
58 530 2 902 000

154,3
10 140 (Innenstadt) 1 050 000

49,6
89 200 (Land de Berlim) 3 388 000

13,1
822 900 (Bassin de Berlin ) 4 250 000

154,3
16 100 (Region de Bruxelas Capitale) 948 100

38

5,2

58,9
11 500 ha (Dublin Corporation) 481 000 695 300 ha (Grand Dublin) 1 404 000

41,8
32 050 (Inner London) 2 727 000 157 800 (Greater London) 7122 000

85,1

45,1
60 700 ha (Madrid Municipio) 2 867 000 802 800 (Comunidad de Madrid) 5 091 300

Madri (1997)

Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha)

47,2
128 500 (Comune di Roma) 2 806 000

6,3

Roma (1996)

Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha) rea (ha)

21,8
41 500 (Land de Vienne ) 1 547 300

Viena (2001)

Populao Densidade populacional bruta (habitantes/ha)

37,3

Tabela 3.03 Comparao de densidades populacionais brutas Fonte: http://www.apur.org/sites/ default/files/documents/156.pdf

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3. Densidade e demanda energtica

Viena Roma Paris Madri Londres Hamburgo Bruxelas Grfico 3.02 Densidade de habitantes Fonte: http://www.apur.org/sites/ default/files/documents/156.pdf Berlin Barcelona Amsterdam regio metropolitana rea metropolitana rea urbana central

Viena Roma Paris Madri Londres Hamburgo Bruxelas Grfico 3.03 Densidade de pessoas circulando Fonte: http://www.apur.org/sites/ default/files/documents/156.pdf Berlin Barcelona Amsterdam

Estes dados se associam a uma caracterstica metropolitana de fragmentao e diversificao do espao e tipologias urbanas. Isto tem seu rebatimento na escala da metrpole, onde verificam-se constantemente alguns pontos: separao de usos do solo, com grande concentrao de empregos em determinadas reas e grande concentrao de usos exclusivos de moradias em outras descontinuidade do tecido urbano separao de nveis sociais nas reas da metrpole

No ltimo sculo, o desenvolvimento urbano tido como planejado se baseou na separao de usos e o seu controle atravs do tradicional zoneamento. A mistura de uso era abordada como desordenada, sendo a separao delas uma forma de melhorar o funcionamento da cidade e dirimir os conflitos. Isto foi possvel, e tambm possibilitou a adoo de um padro de tecido

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

urbano onde os deslocamentos dirios eram necessrios, j que as reas onde o trabalho e o comercio estavam separados das reas das residncias. As tipologias resultantes apresentam tambm densidades diferentes, de acordo com o uso do espao, e tambm de acordo com os grupos sociais predominantes. Os deslocamentos e o uso do transporte motorizado passaram a ser incrementados a partir do desenvolvimento de uma cidade mais dispersa e de usos separados. No s as pessoas esto em regies segregadas da maioria dos postos de trabalho, como tambm o tecido urbano das metrpoles a partir das dcadas de 1950 e 1960, se apresenta de forma descontnua e dispersa. A combinao de um modelo disperso de urbanizao, uma distribuio fragmentada e segregada das faixas de renda, das oportunidades de trabalho e dos servios urbanos acarreta uma necessidade de grandes deslocamentos no cotidiano das cidades. Combina-se a isto o fato da infraestrutura urbana privilegiar o modelo de transporte individual na maioria das grandes cidades contemporneas, principalmente as americanas e latino-americanas. O formato e o tamanho do permetro urbano, como se habituou chamar no meio tcnico, tm correspondncia com as formas de adensamento do tecido urbano. O limite entre as esferas do rural e do urbano cada vez menos definido, e o tecido urbano tradicional agora cada vez mais fluido. As cidades dispersas adquirem um novo conceito de urbano, onde o seu permetro, como uma linha imaginria que divide o rural e o urbano, perde o sentido em um novo contexto de cidade, o da disperso. Este conjunto de caractersticas a fragmentao (no uso misto ou homogneo, na disperso e descontinuidade do tecido urbano) juntamente com a densidade urbana tem relao direta com o padro de mobilidade e na sua demanda energtica.

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4. Mobilidade, energia, tempo e espao

4.1. Energia A circulao por transporte motorizado corresponde a mais da metade do consumo mundial de petrleo, sendo responsvel por 30% do total de energia comercializada no mundo. Em apenas 20 anos o uso de energia para o transporte motorizado aumentou em 77% de 1973 a 1993, enquanto outros setores como indstria tiveram um acrscimo na sua demanda em 1,9%. O principal indicador de demanda energtica utilizada para a circulao o megajoule por quilmetro por passageiro, em sua sigla internacional, MJ/ PKT (mega-joules per passenger-kilometer-traveled). O gasto energtico dos padres urbanos est diretamente associado ao modelo de mobilidade adotado, e sua correspondente configurao do tecido urbano. O tipo de modalidade de transporte responsvel por diferentes ndices de consumo energtico da metrpole. O ndice energtico que pode referenciar o grau de consumo do sistema a quantidade de energia consumida por pessoa por quilmetro percorrido. A definio dos ndices energticos para cada modal varia de acordo com alguns critrios (NEWMAN & KENWORTHY, 1989).

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

O desempenho tcnico do sistema de propulso (tcnica) A quantidade de pessoas que o veculo transporta (carregamento) A velocidade de deslocamento do veculo e a condio do trnsito (modos de conduo) A qualidade da energia utilizada para a propulso, sobretudo para os modais baseados em combustveis - fsseis ou biomassa (potncia energtica) A forma urbana A infraestrutura de suporte para os veculos

A grande variedade de combinaes destes critrios nas diferentes cidades resulta em ndices especficos para cada caso. Em geral usam-se critrios mdios generalizantes a partir de uma determinada quantidade de bases empricas. Alguns estudos sobre o consumo energtico so frequentemente utilizados pela capacidade de abrangncia do estudo que gerou os ndices. Este o caso dos ndices apontados por Hughes, em sua publicao de 1994, sobre planejamento de transportes e reduo de emisses, estudando o caso da Inglaterra.

Automvel gasolina - pequeno Automvel gasolina - grande Trem metropolitano eltrico Trem motropolitano a diesel Veculo leve sobre trilhos nibus convencional Micro-nibus Grfico 4.01 Consumo de Energia Primria por modo de transporte MJ/km/passageiro (MJ/PKT) Fonte: Newman & Kenworth (1992) apud HUGHES, P. (1994) Bicicleta Caminhada 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50

Carregamento mximo Carregamento tpico

Neste estudo Hughes aponta ndices para carregamentos tpicos e carregamentos mximos, mostrando esta variao nos dados do grfico sinttico. Vale lembrar que este grfico foi desenvolvido na dcada de 90, a partir de uma realidade tecnolgica europeia e de uma condio urbana especfica.

84

4. Mobilidade e energia, tempo e espao

Outro estudo amplamente conhecido o desenvolvido por Newman & Kenworthd (1989), Cities and Automobile Dependence. Neste estudo os autores desenvolveram um banco de dados sobre a mobilidade das principais cidades mundiais, e a partir do estudo de 87 metrpoles, chega-se a vrios ndices mdios. O estudo mostra por exemplo o consumo de veculos particulares por quilmetro rodado, e como seus ndices se diferenciam em relao tecnologia, a partir de diferentes tipos de veculos, diferentes tipos de eficincia motor e diferentes combustveis:

MJ/km Tabela 4.01 Eficincia do combustvel em carros urbanos Fonte: http://www.istp.murdoch.edu. au/ISTP/casestudies/Case_Studies_ Asia/sustrans/sustrans.html Americano Australiano Canadense Europeu Asia de alta renda Asia de baixa renda 5.03 5.11 4.85 3.79 4.93 3.53

litros/100 km 14.5 14.7 14.0 10.9 14.2 10.2

Tabela 4.02 Eficincia energtica para diferentes modos de transporte (MJ por Passageiro por km) Fonte: http://www.istp.murdoch.edu. au/ISTP/casestudies/Case_Studies_ Asia/sustrans/sustrans.html

Carro Americano Australiano Canadense Europeu Asia de alta renda Asia de baixa renda 3.52 3.12 3.45 2.62 3.03 2.12

nibus 2.52 1.64 1.61 1.32 0.84 0.74

Transp. Ferrovirio 0.74 1.12 0.51 0.49 0.16 0.24

A partir dos estudos de todas as cidades consideradas, os autores sintetizam a mdia dos dados e apresentam uma tabela sinttica de ndices de consumo por passageiro por km para cada modo de transporte.

Tabela 4.03 ndice de consumo por passageiro por km Fonte: http://www.istp.murdoch.edu. au/ISTP/casestudies/Case_Studies_ Asia/sustrans/sustrans.html

MJ por passageiro por km Automvel nibus Trem (eltrico) Trem (diesel) VLT/Tram 2.9 1.6 0.4 1.4 0.8

Ocupao mdia dos veculos 1.5 13.8 31.0 28.0 29.7

Em um trabalho recente os pesquisadores Horvath & Mikhail (2009) apresentam uma metodologia de ciclo de vida energtico para os diferentes modais medidos no estudo. As entradas de energia neste caso so tomadas a partir dos diferentes tipos de uso, tanto aqueles diretamente utilizados como combustvel, como para a extrao de matria prima e fabricao dos veculos. A figura a seguir sintetiza o estudo apresentado:

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Grfico 4.02 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em Mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT)1 Fonte: Horvath, A. & Mikhail, C. (2009) Environ. Res. Lett.4(April-June 2009) http://iopscience.iop.org/17489326/4/2/024008/fulltext/

No grfico a cor cinza corresponde energia de propulso dos veculos, as cores nos tons de vermelho e laranja correspondem energia utilizada para a construo e manuteno de infraestrutura, e os tons de azul correspondem fabricao e manuteno dos veculos. A proporo de energia do ciclo de vida total demandada para a trao do veculo corresponde a 65 74% para os transportes rodovirios, 24 39% para as modalidades sobre trilhos, e 69 79% para transporte areo. A energia consumida para os componentes no operacionais do ciclo de vida das modalidades so aquelas requeridas para a produo da energia de trao, de metais, e dos transportes areos e rodovirios dos componentes para a fabricao dos veculos e para sua manuteno. Podemos ver que, apesar da energia consumida para a trao do veculo ser em geral a maior demanda, os outros componentes do ciclo de vida do modo de transporte no podem ser descartados para uma anlise mais abrangente. Os dados sobre a demanda energtica de cada modal em geral so bastante divergentes entre si. Quando se trata de contextos tanto social quanto tecnicamente distintos estes estudos servem como base de comparao. Pela falta de dados para o desenvolvimento de semelhante verificao, estas publicaes podem nos auxiliar a desenvolver comparaes entre os modais, sem se ater de forma criteriosa para os nmeros do gasto energtico para cada um deles isoladamente. Com esta comparao fica clara a discrepncia de consumo energtico entre as modalidades individuais e as do transporte coletivo para a mesma distncia. Um usurio de carro na cidade de So Paulo, por exemplo, gasta 25 vezes mais energia que uma pessoa que anda de nibus leve com a ocupao crtica que ele apresenta atualmente. Na situao de ocupao do nibus verificada por Hughes nos EUA, o automvel consome quase 3 vezes mais que o nibus leve, e 6 vezes mais que o VLT. Com o trabalho de Horvath & Mikhail (2009)

Nota: Os veculos foram considerados rodando em asfalto, e para o clculo foram adotados: sedan - 2005 Toyota Camry, SUV - 2005 Chevrolet Trailblazer, pickup - 2005 Ford F-150 , considerados os modelos comercializados nos EUA. Os sistemas de trilhos foram adotados sobretudo em sistemas metropolitanos. O sistema pesado sobre trilhos, sistema pesado de trnsito a diesel, o veculo leve sobre trilhos (LRT) foram tomados os sistemas de San Francisco Bay Areas (SFBA) , Bay Area Rapid Transit e Caltrain. Para LRT foram considerados os modelos de San Francisco (SF) Muni Metro and the Boston Green Line. Para os veculos areos foram considerados, para pequenas aeronaves o Embraer 145, aeronaves medianas o Boeing 737, e para grandes aeronaves o Boeing 747.

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4. Mobilidade e energia, tempo e espao

verificamos tambm esta diferena de maneira proporcional nos gastos energticos com a construo e manuteno das infraestruturas. Esta construo e manuteno so gastos coletivos, partindo em geral do oramento pblico da cidade. Na tabela abaixo fazemos uma comparao das diversas fontes de informao sobre o gasto energtico por quilmetro por pessoa e acrescentamos uma comparao com a situao real de uma metrpole latino-americana, onde a ocupao dos veculos crtica, para mxima ocupao nos transportes coletivos, e mnima ocupao nos transportes individuais, demonstrando uma profunda diferena no gasto energtico dos usurios de cada modalidade.
MJ/PKT (Horvath & Mikhail) ***** 1,9 MJ/PKT

Modo de circulao Automvel

Tipo energia

Ocupao ideal (n passag.)

MJ/PKT para ocupao ideal

Ocupao crtica (So Paulo)

MJ/PKT para ocupao crtica (So Paulo)

MJ/PKT (Hughes) ****

gasolina etanol nibus* micro leve padro articulado biarticulado Trem eltrico diesel VLT Metr Motocicleta Bicicleta A p diesel

4 4 30 80 110 160 270

0,62 MJ/PKT 0,62 MJ/PKT 0,23 MJ/PKT 0,15 MJ/PKT 0,17 MJ/PKT 0,16 MJ/PKT 0,10 MJ/PKT

1,5** 1,5 60*** 160 220 380 540

2,06 MJ/PKT 2,04 MJ/PKT 0,12 MJ/PKT 0,08 MJ/PKT 0,09 MJ/PKT 0,07 MJ/PKT 0,05 MJ/PKT

1,7 MJ/PKT 1,7 MJ/PKT 0,75 MJ/PKT 0,8 MJ/PKT

0,5 MJ/PKT

0,6 MJ/PKT 0,4 MJ/PKT 0,6 MJ/PKT 0,35 MJ/PKT 0,01 MJ/PKT 0,02 MJ/PKT 0,3/0,5 MJ/PKT

Tabela 4.04 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT) Fontes: *Urbs Curitiba-PR **CET So Paulo-SP ***Baseada em verificao emprica (setembro de 2009), onde a ocupao estava em mdia o dobro da ideal. **** HUGHES, P. (1994) ***** Horvath, A. & Mikhail, C. (2009)

As modalidades no motorizadas, a caminhada e a bicicleta, apresentam nveis muito inferiores de demanda energtica, sendo somente necessria para sua propulso a energia metablica. A bicicleta possui ainda um consumo de energia para a fabricao do veculo e para a construo e manuteno da infraestrutura, como ciclovias e paraciclos. Mrcia Lowe (2008), do World Watch Institute de Washington, calculou que necessrio 100 vezes menos matria prima e energia para fabricar uma bicicleta do que um automvel de passeio. J o custo de uma ciclovia na Europa, segundo o mesmo estudo, fica entre 67 e 230 vezes menor que o mesmo trecho de estrada para automveis.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

4.2. Tempo e Espao As formas de circulao apresentam diferentes velocidades. Em geral quando mais veloz se apresenta a modalidade de circulao, mais energia e matria so consumidas para superar esta mesma distncia. O grfico abaixo ilustra esta relao.

Grfico 4.03 Consumo de energia por modal kcal/km Fonte: ITDP Institute for Transportation and Development

A velocidade apresentada no grfico resulta de uma situao ideal para um trecho urbano. Os automveis so mostrados como os vais velozes, seguidos do trem e da motocicleta. Apesar do grfico no constar, os nibus possuem uma velocidade ideal de 22 km/h para trechos urbanos, de acordo com o mtodo TOD (Transport Oriented Development) de planejamento de transporte. De maneira semelhante, o consumo de energia por quilmetro por pessoa tambm segue a mesma hierarquia. O incremento de velocidade nos veculos motorizados significa tambm um incremento de consumo de espao e energia. A ocupao do espao urbano por cada pessoa que se desloca est diretamente associada sua velocidade. Isto , para a contrao do tempo, aumentamos o espao demandado pelo sistema urbano. O grfico abaixo, extrado da revista europeia Railway PRO - Mass Transportation , nos mostra esta relao de tempo e espao consumido por diferentes velocidades para modais rodovirios. A partir de determinada velocidade de deslocamento, a demanda espacial progressiva.

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4. Mobilidade e energia, tempo e espao

Grfico 4.04 Consumo espao-tempo x velocidade Fonte: Railway PRO - Mass Transportation Fonte: http://www.railwaypro.com/ wp/?p=7435

Consumo espao-tempo (m2xh)

Velocidade (km/h)

Tomando como primeira anlise o automvel, o seu gasto espacial inclui, alm de ruas e estradas, o estacionamento. Em 98% da vida-til do automvel o mesmo permanece no estacionamento, consumindo espao urbano e no desempenhando um papel na qualificao da vida na cidade.. O carro ocupa 10 m2 se ele est estacionado na rua, 14 m2 em um estacionamento de garagem individual, aos quais deve ser acrescentado o espao de acesso e manobra, que leva a mais de 20 m2 o espao total consumido por vaga. Para um veculo em velocidade de 30 km/h, a estrada precisa de 3 m de largura, e para velocidades de 70 km/h, a largura passa a 3,5 m. Em velocidades superiores a 50 km/h as faixas passam a ser maiores, podendo atingir at 9 m para rodovias. Alm da largura da via a ser utilizada, a distncia entre os veculos aumenta proporcionalmente velocidade. Assim, as maiores velocidades em transportes individuais so acompanhadas tambm de uma maior demanda de espao por pessoa.

Grfico 4.05 Performance of Urban Transport Modes Fonte: R. Tolley and B. Burton (1995) Transport Systems, Policy and Planning, New York : Longmann, p. 184 . http://www.tcd.ie/civileng/Staff/Brian. Caulfield/Intro%20to%20Transport/ Transport,%20Urban%20form%20 and%20Land-Use_MSC.pdf

89

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Para veculos sobre trilhos, este consumo de espao pode ser controlado de maneira diferente, onde o espao destinado para os deslocamentos so exclusivos. A capacidade de deslocamento de pessoas dentro deste espao superior aos veculos rodovirios, diferenciando assim a relao do seu consumo de espao e da sua capacidade de fluxo de pessoas. Vasconcelos (1996) demonstra como se d a ocupao de rea urbana para quem usa o sistema de transporte coletivo comparando com quem usa o carro. A partir da ocupao esttica (veculos parados), o autor analisa a apropriao das reas urbanas pelo carro particular e pelo nibus. Se o carro tem uma ocupao mdia de 1,5 pessoas, a rea urbana utilizada ser de 4, 6 metros por pessoa (considerando um veculo de 7 m2). Em um nibus, o autor usou uma taxa de 0,60 m2 por pessoa. Desta comparao j podemos ver que uma pessoa dentro de um carro ocupa oito vezes mais espao urbano que uma pessoa dentro de um nibus. Se a comparao for feita para os veculos em movimento esta relao pode ir a 10 vezes mais espao para o automvel. Este dado se associa tambm ao conforto das pessoas. Vrios rgos de planejamento, como a CET (Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo-SP), utilizam como limite para o nvel bom da lotao do nibus a razo de 6,23 passageiros por metro quadrado de nibus padro. Para os meios de transporte no-motorizados a lgica de mais energia para mais velocidade no se reflete, a bicicleta consegue uma velocidade quase 3 vezes mais do que a caminhada e consome 3 vezes menos caloria metablica para a mesma distncia. Calcula-se em geral que a velocidade mdia de uma bicicleta em meio urbano de 16 km/hora, enquanto que a caminhada pode ser considerada em torno de 5 a 6 km/h. O consumo de espao urbano para as diferentes formas de circulao representada no grfico a seguir:
22.000 pessoas

Grfico 4.06 Nmero de pessoas que circulam por hora num espao de 3,5 m de largura em meio urbano Fonte: Botama & Paperndrecht, Trafic Operation of Bicycle traffic, TU Delft,1991.

9.000 pessoas 2.000 pessoas Carros nibus

14.000 pessoas

19.000 pessoas

Bicicleta

Pedestres

Trens

Verifica-se a variao na quantidade de pessoas que circulam por hora no espao de 3,5 m de largura em meio urbano em diferentes modos. Para garantir a circulao do mesmo nmero de pessoas em diferentes transportes grande
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4. Mobilidade e energia, tempo e espao

a variao de rea urbana necessria. O trem se destaca na relao entre o grande nmero de pessoas e uma rea definitivamente menor. Esta modalidade tem uma grande capacidade de ocupao nos seus vages, mas tambm grande a rea urbana que a sua infraestrutura necessita. Deve ser considerado que as reas de trilhos ocupam um espao permanente na cidade, no apenas no momento do veculo em circulao e que grandes reas urbanas so fragmentadas pela existncia dos eixos permanentes de circulao sobre trilhos. Grandes eixos rodovirios fazem o mesmo efeito que os eixos ferrovirios, criando barreiras entre duas pores urbanas. O espao ocupado pelas formas de circulao em linhas gerais corresponde velocidade que estas podem desenvolver. Estas consideraes so feitas a partir de uma anlise isolada da modalidade de circulao. Em funcionamento, o tempo e o espao consumidos iro depender de como so organizados os sistemas e suas tcnicas de gesto, e do contexto urbano tanto de uso e ocupao do solo quanto de condies ambientais de cada cidade.

4.3 Impactos ambientais dos modos de deslocamento Da mesma forma que para uma maior velocidade os veculos acarretam maior demanda energtica, os impactos ambientais gerados por cada modal tambm aumentam de acordo com seu consumo de matria e energia. A energia envolve impactos ambientais em sua produo e gera resduo resultante de sua transformao. A poluio aparece quando os resduos produzidos forem superiores capacidade de absoro do meio ambiente, o que provoca alterao na vida das espcies. A nica energia verdadeiramente limpa aquela que no consumida. Dentre as principais formas de poluio que os veculos geram, a de maior impacto na vida urbana a emisso de poluentes atmosfricos. Dos poluentes emitidos pelo veculo motorizado, podemos dividir em dois tipos: os gases de efeito estufa e a poluio atmosfrica local. As principais discusses internacionais acerca dos impactos ambientais das emisses veiculares se preocupam com a poluio do primeiro tipo, da emisso de gases de efeito estufa. No grfico abaixo podemos ver a participao de cada etapa do ciclo de vida do veculo no total de emisso na comparao entre os tipos de veculos.

91

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Grfico 4.07 Comparativo de emisso de gases de efeito estufa em diferentes formas de transporte motorizado, em gramas de CO2 emitido por quilmetro por passageiro transportado (g CO2 e /PKT) Fonte: Horvath, A. & Mikhail, C. (2009).

A ameaa das mudanas climticas, e a aceitao da tese sobre a responsabilidade humana na sua causa, tm tomado como central a reduo da emisso de gases de efeito estufa na atmosfera. De acordo com o BEN, o automvel o principal emissor de CO2, gs oriundo da queima de combustveis fsseis. Nos pases do hemisfrio norte, onde o problema da poluio atmosfrica local j se verificava com o aumento da industrializao e motorizao da circulao, o controle das emisses passou a ser implantado desde a metade da dcada passada. Na Inglaterra em 1952 foram verificadas 4.000 mortes a mais que a mdia ao mesmo tempo que uma nuvem de material particulado e enxofre se formou sobre a cidade. Diante disto foram implantados os Clean Air Acts de 1956 e 1968, que tinham como objetivo o controle de emisses de poluentes atmosfricos. Em 1976, uma comisso europeia CEC (Comission of the European Communities), desenvolveu e fixou padres de qualidade do ar para SO2, CO, NO2, material particulado e oxidantes fotoqumicos, sendo deste ento a base para os diversos controles dos pases europeus. Os EUA criaram na dcada de 60, a Agncia de Proteo Ambiental norte-americana os padres de qualidade do ar, especificando os seis poluentes atmosfricos: partculas totais, dixido de enxofre (SO2), monxido de carbono (CO), dixido de nitrognio (NO2), oznio (O3) e chumbo (Pb). No Brasil, desde 1990 os nveis de poluentes atmosfricos so fixados pela resoluo CONAMA. O Programa de Controle de Emisses de Gases Veiculares (Proconve), criado em 1986, foi formatado com base no modelo americano de reduo de emisses.

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4. Mobilidade e energia, tempo e espao

Poluente Partculas totais em suspenso (PTS)

Caractersticas Partculas de material slido ou liquido que ficam suspensos no ar, na forma de poeira, neblina aerosol, fumaa, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 100 micra.

Efeitos gerais sobre a sade Quanto menor o tamanho da particulara, maior o efeito sade. Causam efeitos significativos em pessoas com doena pulmonar, asma e bronquite.

Partculas inalveis (MP10) e fumaa

Partculas de material slido ou liquido que Aumento de atendimentos hospitalares e ficam suspensos no ar, na forma de poeira, mortes prematuras. neblina aerosol, fumaa, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 100 micra. Gs incolor, com forte odor, semelhante ao gs produzido na queima de palitos fforos. Pode ser transformado a SO3 que na presena de vapor de gua, passa rapidamente a H2SO4. um importante precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partculas inalveis. Gs marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante. Pode levar a formao de cido ntrico, nitratos (o qual contribui para o aumento das partculas inalveis na atmosfera) e compostos orgnicos txicos. Gs incolor, inodoro e insipido. Desconforto na respirao, doenas respiratrias, agravamento de doenas respiratrias e cardiovasculares j existentes. Pessoas com asma, doenas crnicas de corao e pulmo so mais sensveis ao SO2.

Dixido de enxofre (SO2)

Dixido de nitrognio

Aumento da sensibilidade asma e bronquite, reduz a resistncia s infeces respiratrias.

Monxido de carbono (CO)

Altos nveis de CO esto associados a prejuzo dos reflexos , da capacidade de estimar intervalos de tempo, no aprendizado, no trabalho e visual. Irritao nos olhos e vias respiratrias, diminuio da capacidade pulmonar. Exposio s altas concentraes pode resultar em sensaes de aperto no peito, tosse e chiado na respirao. O O3 tem sido associado ao aumento de admisses hospitalares.

Oznio (O3)

Gs incolor, inodoro nas concentraes ambientais e o principal componente da nvoa fotoqumica.

Tabela 4.05 Poluentes atmosfricos da queima de combustvel e efeitos na sade humana Fonte: CETESB, 2005.

Os efeitos das emisses de poluentes no ar so percebidos de maneira inversamente proporcional em relao queles que o geram. Os principais afetados pelos poluentes so aqueles que se expem mais ao ar livre, ou seja, pedestres e ciclistas, e que absorvem maior massa de ar em sua atividade metablica, o caminhar ou pedalar. Alm da poluio atmosfrica, os veculos tambm tem impacto na qualidade das guas dos rios, que recebem todo o material particulado depositado nas reas impermeabilizadas da cidade arrastados pela chuva. Outro efeito sobre a sade humana so os acidentes de trnsito. Estas ocorrncias no Brasil causam 30 mil mortes e deixam 350 mil feridos por ano, o que provoca o consumo de 30 a 40% do que o SUS gasta com internaes por causas externas (Mobilidade e Qualidade de Vida/ANTP). Aqui novamente nota-se uma inverso nos efeitos do uso do veculo, sendo que a maioria dos
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 4.06 Nveis de rudo e efeitos no organismo humano exposto. Obs. O quadro mostra rudos inseridos no cotidiano das pessoas. Rudos eventuais alcanam volumes altos. Um trio eltrico, por exemplo, chega facilmente a 130 dB(A), o que pode provocar perda auditiva induzida, temporria ou permanente. Fonte: Ferreira, 1998.

casos de morte ocorre entre os pedestres. Segundo a OMS - Organizao Mundial da Sade, o limite tolervel ao ouvido humano de 65 dB (A). Passando este nvel, nosso organismo sofre estresse, aumenta o risco de doenas e de comprometimento auditivo. O trfego de veculos em nossas cidades responsvel por cerca de 80 % do rudo urbano. Para o meio urbano os valores do nvel de rudo variam de 30 a 120 dB.Como exemplo, a av. Bandeirantes em So Paulo teve nvel de rudo medido em 83 decibis (db), e a av. Paulista tem nvel de rudo vaiando entre 60 e 70 dBs no nvel do pedestre.

Volume At 50dB Acima de 50dB De 55 a 65dB

Reao Confortvel

Efeitos negativos Nenhum

Exemplos de locais Rua sem trfego

O ORGANISMO HUMANO COMEA A SOFRER IMPACTOS DO RUDO

A pessoa fica em estado de alerta, no relaxa.

Diminui o poder de concentrao e prejudica a produtividade no trabalho intelectual. Aumenta o nvel de cortisona no sangue, diminuindo a resistncia imunolgica. Induz a liberao de endorfina, tornando o organismo dependente. por isso que muitas pessoas s conseguem dormir em lugares silenciosos com o rdio ou TV ligados. Aumenta a concentrao de colesterol no sangue. Aumentam os riscos de enfarte, infeces, entre outras doenas srias.

Agncia bancria.

De 65 a 70dB (incio das epidemias de rudo)

O organismo reage para tentar se adequar ao ambiente, minando as defesas.

Bar ou restaurante lotado.

Acima de 70dB

O organismo fica sujeito a estresse degenerativo alm de abalar a sade mental.

Praa de alimentao em shopping centers e ruas de trfego intenso.

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5. Mobilidade e novas formas de desigualdade

5.1. Igualdade de qu? Quando falamos de desigualdade ambiental urbana, estamos falando sobre as diferentes condies ambientais resultantes da construo social da cidade. Ambiente aquilo que est ao entorno do homem, no se trata de condio ecolgica, mas da interao entre a sociedade e a base fsica. E esta relao parte de uma organizao social. Assim, a questo ambiental antes de tudo uma questo social. Todas as teorias sobre o igualitarismo remetem necessidade de testemunhar uma considerao igual a todas as pessoas envolvidas: no comprometer a aceitabilidade social do projeto (SEN, 2001). E esta aceitabilidade, no caso da nossa abordagem, se refere ao projeto de cidade e o seu padro de mobilidade, que resulta num ambiente urbano metropolitano. A sorte geogrfica no pode ser determinante na condio social de uma pessoa. As circunstncias externas, para o caso do contexto urbano, e no as internas ao indivduo que so a todo momento desiguais, devem ser pensadas para a igualdade. As desigualdades ambientais contribuem negativamente no propsito de uma metrpole que libere as capacidade humanas e possi-

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

bilite liberdade para cada indivduo, no desenvolvimento daquilo que deseja. Mesmo considerando a desigualdade social como a origem dos problemas que vamos tratar neste estudo, a desigualdade que ser nosso foco aquela que se refere s condies ambientais urbanas, tanto pela inviabilidade de tratar todos os sistemas complexos ligados desigualdade social, como pela compreenso da importncia e peso dos assuntos urbanos para as questes ambientais emergentes. A desigualdade possui diferentes origens, onde podemos classificar teoricamente em trs dimenses distintas (BIRH, 2008): A natural A individual A social

As diferenas naturais so aquelas relacionadas com a condio biolgica, tanto do ser vivo quanto de seu meio, aquelas relacionadas com as caractersticas genticas e condies geogrficas. As diferenas individuais so aquelas relacionadas com as escolhas pessoais, o comportamento e atitudes, gosto e preferncias, aptides etc. As desigualdades sociais so aquelas produzidas pela sociedade e dentro da sociedade (BIRH, 2008). Bihr salienta em sua teoria sobre os sistemas de desigualdade que a s causas dos sistemas de desigualdade social se amparam na estrutura: Regime de propriedade dos meios de produo; Diviso social do trabalho; Estrutura do poder poltico.

A desigualdade social tem ainda a caracterstica de amenizar ou agravar as diferenas individuais e naturais entre as pessoas ou territrios, sendo afetada e afetando as vrias dimenses da desigualdade. Muitas diferenas individuais podem ser geradas no contexto social. Da mesma forma, muitas diferenas naturais podem corresponder a uma desigualdade social. A separao das diferenas entre as trs dimenses um recurso terico para a compreenso da inter-relao entre os trs contextos e a desigualdade.

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5. Mobilidade e novas formas de desigualdade

Desigualdade Natural caractersticas genticas condies fisiolgicas condies geogrficas etc.

Desigualdade Individual caractersticas psicolgicas atitudes preferncias

Desigualdade Social caractersticas sociais

regime de propriedade dos meios de produo diviso social do trabalho estrutura do poder

Figura 5.01 Dimenses da desigualdade Fonte: BIHR (2008)

Da identificao destas dimenses, para a proposta de igualdade em alguns aspectos, estamos igualmente aceitando a desigualdade em outros aspectos. Assim, quando falamos de igualdade das condies ambientais resultantes do padro de mobilidade estamos induzindo a uma aceitao da desigualdade das regies naturais, dos estilos de vida, das origens culturais e tnicas, e das condies fsicas individuais. Assim, a igualdade social requer a aceitao das desigualdades individuais e naturais. A principal caracterstica relacionada com a desigualdade social a distribuio dos recursos produzidos socialmente e dos seus custos. Os recursos podem ser identificados nas dimenses (BIHR, 2008): a dimenso do ter: a distribuio dos recursos materiais; a dimenso do poder: distribuio dos recursos sociais e polticos e da capacidade de defender seus direitos; a dimenso do saber: distribuio da capacidade de elaborar conhecimento e dar sentido ao mundo, de legitimar definies e prticas.

TER Distribuio de recursos materiais da sociedade

PODER Distribuio de recursos sociais e polticos: poder; capacidade de defender seus direitos; capacidade de influenciar na organizao social; influenciar na histria da sociedade.

Figura 5.02 Corelao das dimenses da desigualade Fonte: elaborao prpria.

SABER Distribuio das matrizes do saber: capacidade de elaborar conhecimento; capacidade de dar sentido ao mundo; capacidade de influenciar na organizao social; capacidade de impor definies de coisas, situaes e prticas.

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Estas dimenses esto fortemente correlacionadas entre si, onde uma desigualdade de recursos agrava a desigualdade de defender seus direitos e tambm sua capacidade de elaborar conhecimento. Da mesma forma, uma forte desigualdade na dimenso do saber pode levar a uma desigualdade na dimenso do ter e do poder. Os custos sociais distribudos podem ser de diversas naturezas, das quais podemos citar principalmente: O tempo social: o tempo gasto para a reproduo da vida social, como o trabalho, o tempo para a organizao de grupos, etc.; A segurana: os riscos externos e sade individual em que so exaustos grupos ou indivduos; A degradao ambiental: a destruio de condies naturais de vida e de reproduo da vida; A destruio de valores culturais: a destruio das condies culturais da organizao e reproduo da vida humana.

Todos estes custos, distribudos de forma desigual, contribuem da mesma forma para aumentar a desigualdade nas vrias dimenses. A desigualdade social um sistema, que envolve e interfere em vrias dimenses da vida social. Desta perspectiva, os estudos sobre a desigualdade na mobilidade urbana partem de uma abordagem crtica sobre as leituras tcnicas (ou tecnicistas) sobre ambientes urbanos ou ecologia urbana de um lado, e de outro a leitura qualitativa do padro de mobilidade das metrpoles dispersas, considerando o ambiente urbano como uma construo social e um sistema complexo entre as caractersticas materiais e sociais. Nas pesquisas sobre a desigualdade na mobilidade cotidiana, a compreenso metodolgica parte da noo de que esta caracterstica faz parte por sua vez de um sistema de desigualdades.

AMBIENTE URBANO

Desigualdade na Mobilidade A quantidade de espao e tempo requerida (a quantidade de tempo individual e social empregado para a mobilidade, ou seja, energia social, trabalho social); A quantidade de energia e matria empregada; A quantidade de resduo e impacto gerado.

TRABALHO/ RENDA

MORADIA

Figura 5.03 Desigualdade na mobilidade Fonte: elaboralao prpria.

DESLOCAMENTO/ TRANSPORTE

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5. Mobilidade e novas formas de desigualdade

5.2. A desigualdade ambiental urbana na escala planetria Os estudos que tratam da desigualdade urbana esto sobretudo centrados na escala do sistema internacional de economia, colocando em um polo os pases do hemisfrio norte e do capitalismo avanado, e os pases do hemisfrio sul, localizados sobretudo na frica, na Amrica Latina e na parte sul da sia. Com o desenvolvimento da internacionalizao da economia, a escala do sistema de desigualdades passa a ser ampliada para a abrangncia do sistema econmico, a planetria. Da mesma forma, a discusso dos problemas ambientais urbanos passa por uma abordagem planetria. De maneira contraditria, a produo dos estudos sobre a questo ambiental no mbito urbano tem sido predominante nos pases do hemisfrio norte. Assim, os principais estudos que tratam da desigualdade ambiental urbana possuem uma perspectiva planetria, que se apresenta mais fortemente perspectiva dos estudiosos dos pases do norte do que em uma perspectiva local.

5.3. A desigualdade ambiental urbana na escala local O sistema de mobilidade, que historicamente era um sistema secundrio na relao intraurbana e definio entre as formas de moradia e formas de trabalho, torna-se um elemento estruturador destes sistemas no tecido urbano das metrpoles. A partir da urbanizao dispersa, reforou-se a dinmica que relaciona fortemente as condies de moradia, trabalho e renda, e as formas de circulao. A identificao destes 3 eixos de estruturao da metrpole um elemento chave para a compreenso dos sistemas de desigualdade social que se influenciam na metrpole contempornea. Assim, a desigualdade social dentro destas 3 dimenses tem um efeito circular, tanto para o seu agravamento quanto para sua minimizao, gerando a desigualdade ambiental urbana como um sistema. Estas variveis afetam diretamente todas as outras dimenses da vida urbana. Assim, podemos ilustrar esta dinmica com o efeito bola de neve, que quanto mais gira para um lado, mais se torna grande e difcil de ser imobilizada. Em um efeito positivo, a melhora nas condies de circulao pode gerar mais possibilidades de melhores postos de trabalho e renda, com a possibilidade de melhorar as condies de moradia e insero na metrpole, melhorando assim sua capacidade de mobilidade na metrpole. Um acesso moradia adequada abre a possibilidade de conseguir um bom emprego e melhorar a renda, melhorando sua capacidade de deslocamento e mobilidade, melhorando assim a possibilidade de ter moradia de melhor qualidade. Quando mais facilitado o acesso ao trabalho e renda, mais fcil se torna o acesso mora99

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dia, ampliando a possibilidade de mobilidade e acesso cidade. O sistema de desigualdade ambiental urbano diminudo a cada insero positiva nestes 3 principais eixos de caracterizao do padro de mobilidade. A desigualdade ambiental urbana interfere na capacidade de mobilidade dos indivduos na metrpole. (originado na nota de rodap sobre capability, SEN [2001], pag. 12, Repenser lInegalit). Da mesma forma, a diminuio desta desigualdade amplia o acesso cidade. A partir disto se associam outros sistemas de desigualdade, como educao, cultura, consumo, sade, sendo estes fortemente influenciados pelo trip moradia/renda/transporte. Porm, o sistema de desigualdade se desenvolve sempre a partir das dimenses do ter, do saber e do poder. Assim, os ciclos positivos e negativos so intensificados quando estas trs dimenses so igualmente afetadas. A diminuio desta desigualdade gera maior efeito progressivo quando esta diminuio afeta todas as dimenses citadas: ter recursos materiais para se deslocar, saber como podem ser as alternativas de deslocamento e oportunidades urbanas e que elas so disponveis, poder influenciar politicamente nas decises sobre as caractersticas e funcionamento dos meios de circulao da metrpole. Assim, cada nova medida no sentido de diminuir a desigualdade ambiental, ter seu reflexo na diminuio da desigualdade social, sendo que as maneiras mais eficazes so aquelas que conseguem impactar igualmente as dimenses do ter, do saber, e do poder. Se a cidade est inserida em um contexto de sistemas de desigualdade, a considerao desta realidade leva a pensar que, para tratar de um, precisamos no mnimo, no desconsiderar a existncia dos outros. Assim, tratando com um sistema complexo, constitudo de vrios outros subsistemas, a interveno pontual em apenas um deles nem sempre pode contribuir para a mudana no sistema geral. Se pensarmos apenas no tema especfico, como por exemplo o sistema de transporte, podemos levar a um resultado contrrio ao inicialmente pretendido, como por exemplo o efeito Zahavi, a teoria do custo tempo constante, que trata da manuteno do tempo de viagem e do aumento das distncias dos deslocamentos com a melhoria do sistema de transportes, tema que ser abordado no captulo seguinte.

Como um exemplo, se for necessrio escolher entre a igualdade no acesso educao ou a igualdade ambiental, certo que a primeira, no sentido estrito do termo, mais importante para a liberao das capacidades humanas e para seu desenvolvimento. Porm, no contexto urbano em que vivemos, no existe esta escolha, j que para se ter uma boa educao necessrio ter acesso ci-

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5. Mobilidade e novas formas de desigualdade

dade e a seus diversos recursos culturais e educacionais, e sua diversidade de vida em geral. O pensamento sobre a necessidade de levar postos de trabalho e instituies de cultura para os lugares mais isolados da cidade importante, mas insuficiente frente complexidade da vida metropolitana contempornea. A ideia de gueto feliz prescinde esta compreenso.

O reflexo da desigualdade ambiental nas cidades se reflete numa consequente segregao espacial. De acordo com Caldeira, 2000, a segregao social uma caracterstica das cidades, a partir das regraas que organizam o espao: a diferenciao social e a separao. Dentro deste entendimento, Caldeira nos aponta 3 formas de segregao que foram se desenvolvendo ao longo da histria de So Paulo: Do final do sculo XIX at 1940 Neste perodo a segregao era concentrada, instalada em uma pequena rea urbanizada. A segregao e a diferenciao se dava pelo tipo de moradia, coabitando na cidade os diferentes grupos sociais. Dos anos 40 at os anos 80 Passa-se a conformar o modelo de segregao centro-periferia. Instalam-se grandes distncias entre as classes de rendas mdias e altas, que ocupam os bairros centrais, e as classes de baixa renda, que se instalam em periferias precrias e zonas extensas de loteamentos clandestinos. Este modelo foi impulsionado pela ascenso do nibus e do automvel, viabilizando os deslocamentos difusos das aglomeraes perifricas. A partir dos anos 80 Os grupos sociais passam a se instalar geograficamente prximos, mas separados por muros e tecnologias de segurana. Estas classes sociais passam a no mais interagir em espaos pblicos, e entra em ascenso os espaos coletivos, de acesso restrito. A principal justificativa para esta nova configurao da segregao na proximidade o medo do crime.

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Estes processos mais recentes encurtam as distncias fsicas entre as classes sociais, mas muda e complexifica o padro de segregao. Um meio importante para viabilizao destes processos recentes de segregao o deslocamento individual particular, o automvel. Ele faz os deslocamentos das mais diversas distncias sem que o indivduo precise se misturar fisicamente com outros que esto na calada ou em meios no motorizados, mesmo estando fisicamente prximo, separados pela proteo tecnolgica da lataria. O automvel viabiliza uma vida interna s edificaes, j que possui a caracterstica do deslocamento porta-a-porta.

5.4. Igualdade ambiental como caminho para uma economia mais ecolgica Uma das premissas para o desenvolvimento das sociedades modernas a igualdade e a justia. A cidade moderna tem como elemento imprescindvel seu acesso democrtico e justo. A igualdade ambiental, alm de ser a premissa para a cidade moderna, propicia tambm um equilbrio maior do metabolismo homem-meio. A igualdade de acesso explicita a escassez e o risco do modelo de desenvolvimento adotado, j que tanto os benefcios quanto os impactos so distribudos. Isto leva necessariamente a uma ponderao e ao caminho para um metabolismo social mais ecolgico.

5.5 Desigualdade na mobilidade urbana cotidiana Algumas caractersticas da mobilidade contempornea acentuam a condio de norma e desigualdade entre diferentes grupos sociais. Estas caractersticas principais so:

Mobilidade como valor social A teorizao sobre a mobilidade urbana na dinmica da urbanizao dispersa desenvolvida por Lvy (2000) enfatiza a necessidade de uma leitura no apenas pelos argumentos tcnicos, mas de um caminho que tangencia a anlise antropolgica do ponto de vista dos significados e comportamentos das pessoas e a anlise urbanstica, entendida aqui como a leitura do processo de urbanizao a partir de suas evidncias materiais. Para o autor, a mobilidade a partir desta perspectiva possui os aspectos de possibilidade, competncia e capital. Estas trs dimenses merecem ser aqui melhor esmiuadas, pois sua
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proposta de compreenso do que a mobilidade urbana, que ser importante para a compreenso da relao entre os aspectos sociais da eficincia energtica na mobilidade urbana.

Mobilidade como possibilidade A dimenso material da mobilidade vista por Lvy (2000) como a estrutura espacial fundamental da urbanizao, a urbanidade a priori. esta estrutura material que garante as relaes de troca e de acessibilidade entre os diferentes lugares onde se baseia a dinmica urbana. Esta possibilidade de uma pessoa se deslocar de um lugar para outro no significa que ir se traduzir em deslocamentos efetivamente. A condio material de ir a qualquer lugar acessvel e a qualquer hora uma possibilidade do indivduo se ligar com o resto da rea urbana e que no pode ser medida somente pelos deslocamentos realizados efetivamente, a exemplo de uma pesquisa de viagens do tipo Origem-Destino. As pesquisas de medio, que capta o realizado, no conseguem abarcar as dimenses do desejado e do possvel nas dinmicas da mobilidade urbana.

Mobilidade como competncia A partir da possibilidade material da mobilidade, o autor chama de competncia da mobilidade a relao entre esta possibilidade existente e a realizao das mobilidades. Esta competncia est associada aos meios de renda e de acesso econmico aos meios de deslocamento. Alm destes meios econmicos, a constituio de uma rede de lugares frequentados pela pessoa, e consequentemente a sua rede de relaes pessoais e sociais, definem esta competncia de mobilidade. O autor enfatiza a necessidade de no reduzir esta competncia ao nvel de renda do indivduo. Meu ponto de vista que a posse de uma competncia de mobilidade um componente, muito mais do que uma consequncia, de uma posio social hierarquicamente inferior. Em particular, porque so pouco mveis que as populaes mais despossudas so despossudas. (Lvy, 2000) Os grupos sociais das pessoas de menor renda so em geral formados por indivduos cuja rede de sociabilidade se ampara em pequenas distncias, com laos polticos e de cooperao em escala reduzida em relao aos grupos de mais alta renda. Estes grupos de baixa renda encontram na escala do bairro, da comunidade ou da famlia a rede de amparo na busca de assistncia, seja habitao, ajuda financeira, etc.

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Esta posio em relao s capacidades de mobilidade se contrape s teorias sobre enclavamento dos subrbios, centro dos debates europeus sobre a poltica da cidade nos anos oitenta, e tambm o que se seguiu a partir dele, o debate sobre o emprego no prprio local ou a teoria do no-transporte. As polticas voltadas para a soluo do enclavamento urbano tomaram como principal ferramenta o fomento implantao facilitada de empregos nestes bairros mais perifricos. Em uma contraposio dinmica econmica vigente, a da economia escala das aglomeraes metropolitanas, estas polticas partiam da tese de uma autossuficincia dos bairros. A anlise da mobilidade como competncia se contrape a estas teses, que o autor chama de mitos, onde as medidas tomadas so mais um incentivo imobilidade das pessoas destes bairros perifricos, ao invs de estimular a mobilidade a fim de oferecer aos indivduos as oportunidades que a metrpole apresenta. Eles sonham, sobretudo, com uma township melhorada, com um gueto feliz. A questo da mobilidade como competncia se revela assim decisiva, at mesmo perigosa. (Lvy, 2000)

Mobilidade como capital Partindo da noo de mobilidade como possibilidade e como competncia, as escolhas que a segunda permite sobre a primeira se constituem na metrpole contempornea como um capital social. Este capital um bem que permite ao indivduo que a possui buscar as melhores oportunidades e ampliar a sua estratgia no interior da sociedade. Esta caracterstica da mobilidade urbana nos acarreta a considerao da importncia da mobilidade na estruturao da metrpole para alm dos deslocamentos efetuados ou de uma hierarquia das localizaes funcionais.

5.6. Mobilidade metropolitana e o pressuposto da desigualdade Quando falamos de mobilidade urbana estamos falando do tecido urbano dinmico, onde a moradia no pode ser considerada um ponto fixo e a realidade metropolitana segue em contnuo processo de mudanas. A urbanizao dispersa da metrpole reforou a dinmica que relaciona fortemente as condies de moradia, trabalho e renda, e as formas de circulao. A mobilidade na metrpole no pode ser considerada aleatria, a partir de uma escolha individual, e a transformao do tecido urbano disperso se insere numa lgica de reestruturao das formas de habitar, de produzir, de se deslocar e de organizar a vida cotidiana. Juntamente com este processo, verificam-se como caractersticas da metrpole o aumento constante do crescimento de precrias
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periferias residenciais de baixa renda e a proliferao de pores autossegregadas de residncias de mais alta renda, assim como a acessibilidade desigual s oportunidades e amenidades urbanas. Nas metrpoles do hemisfrio norte este processo tambm se coloca em curso, identificando pores segregadas de grupos sociais de baixa renda em zonas perifricas de baixa renda, assim como bairros de alta renda em outras periferias homogneas do ponto de vista social. Algumas caractersticas deste novo modelo territorial, relacionado com a expanso da mobilidade ocorrida a partir da dcada de 70, incluem uma expanso fsica sem precedentes, a fragmentao, especializao e complexidade crescente do espao urbano (PALOMARES, 2008). Nos espaos metropolitanos as transformaes territoriais e sociais criam necessidades de se alcanar um nmero maior de destinos para uma variedade maior de atividades, agora mais dispersos e distantes. O desenvolvimento dos meios de transporte e comunicaes alarga as distncias cotidianas, multiplicando as possibilidades de escolha para uma parte da populao: o lugar da residncia, a localizao do trabalho, as relaes pessoais, todos a partir de uma multiplicidade da mobilidade (ASCHER, 1995), e deixando uma outra parte com a nica opao de moradias em reas menos valorizadas ou em guetos sociais. A descentralizao tambm segue com a implementao de novos espaos de atrao na periferia, induzindo e sendo induzidos por este processo de disperso, como grandes centros de consumo, servios do tercirio avanado, centros de lazer, centros complexos de residncia, lazer e servios etc. Para o caso das metrpoles do hemisfrio sul mantm-se nos centros tradicionais espaos de atrao de viagens, tornando complexo tambm o entendimento dos fluxos e dinmicas de viagens centro-periferia. As oportunidades geradas pela economia metropolitana so melhores aproveitadas com o incremento da capacidade de deslocamentos cotidianos. Grupos de populao com ampliado nvel de renda e capacidade de deslocamentos aumentam suas oportunidades econmicas, enquanto que os grupos de mais baixa renda, cada vez mais numerosos, so submetidos a uma desigualdade de mobilidade e acesso cidade, que tornam suas oportunidades econmicas ainda mais reduzidas. Assim associa-se um processo de desigualdade social desigualdade ambiental nas metrpoles. A mudana das relaes de apropriao do espao outro ponto chave e dialtico na percepo dos problemas ambientais urbanos. O bairro deixa de ser a unidade urbana da proximidade e os guetos que vo se formando passam a estruturar pequenas comunidades. Esta fragmentao acontece tanto para as camadas de maior renda, a partir dos condomnios fechados e em um processo de autossegregao, quanto para comunidades de baixa renda,
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segregadas do restante da cidade pela condio precria dos seus assentamentos. A desigualdade ambiental se acentua com o avano deste novo padro de apropriao do espao urbano. Assim, o desenvolvimento urbano disperso caracterizado por descontinuidades fsicas e territoriais marca a nova estrutura espacial urbana. Este novo tecido, desmembrado e esgarado s pode ser recomposto e viabilizado a partir do incremento de seus fluxos e o sistema de mobilidade o estruturante desta nova dinmica metropolitana. A relao recproca e circular da estruturao e dos estruturantes destas transformaes o ponto chave para as anlises do tema da mobilidade na nova dinmica metropolitana (MIRALLES, 2002). Nesta nova realidade, tem-se um trip constitudo pelos novos padres de moradia, pelas transformaes das relaes e espacializaes do trabalho, e pela expanso das tecnologias e redes de infraestrutura de deslocamento e transporte. Estas variveis afetam diretamente as outras dimenses da vida urbana. A melhora nas condies de deslocamento pode gerar possibilidades de melhores postos de trabalho e renda, com a possibilidade de melhorar as condies de moradia e insero na metrpole, melhorando assim sua capacidade de mobilidade. Um acesso moradia adequada, abre a possibilidade de conseguir um bom emprego e melhorar a renda, melhorando sua capacidade de deslocamento e mobilidade, e amplia por sua vez a possibilidade de ter moradia de melhor qualidade. Quando mais facilitado o acesso ao trabalho decente e renda, mais fcil se torna o acesso moradia, ampliando a possibilidade de mobilidade cotidiana e acesso cidade. Esta abordagem trata das desigualdades setorizadas como includas e compondo um sistema. Em sntese, destacam-se algumas caractersticas da desigualdade na metrpole dispersa: o uso do automvel tem um incremento acentuado e constante e o seu apelo simblico como representao social muito forte; a mobilidade residencial, traduzida numa migrao intraurbana do centro para as periferias precrias, acentuada. O preo elevado de moradias nos locais centrais ou com mais infraestrutura faz com que este movimento em direo a reas perifricas seja cada vez mais intensificado. Para as camadas de menor renda, este movimento tem como destino as reas menos valorizadas e com menor infraestrutura urbana. Para as classes de maior poder aquisitivo, ocorre a busca por novas formas de moradia, aliando menores densidades e caractersticas simblicas de qualidade de vida e segurana, localizaes estratgicas tanto de acesso a eixos de infraestrutura rodoviria e tambm de transporte pblico de massa; os locais de moradia dos trabalhadores so cada vez mais afastados da cidade consolidada e dos empregos formais, e esta caracterstica cria eixos saturados de deslocamento cotidiano;

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5. Mobilidade e novas formas de desigualdade

surgem novos artefatos urbanos e empreendimentos privados afastados do centro consolidado, tendo o automvel como parmetro de projeto. Esta caracterstica gera espaos coletivos onde seu uso se torna exclusivo das camadas de maior renda e distancia a rua como espao pblico e heterogneo; as camadas de menor renda no tm o leque de escolha dos fatores de custo e de tempo nos deslocamentos para as suas opes de moradia. Isto acarreta uma nova forma de desigualdade, onde as pessoas de maior renda moram em uma metrpole dispersa, mas com maior mobilidade, enquanto que as camadas mais pobres moram igualmente em um tecido urbano disperso, marcado pelas grandes distncias, porm com pouca mobilidade. Assim, as camadas mais pobres, comprometem uma maior parcela de seus rendimentos e de tempo para seus deslocamentos dirios; Novo padro de tecido urbano: expanso fsica sem precedentes; Fragmentao do tecido urbano; Especializao e complexidade; Saturao de eixos e elos do sistema de mobilidade; Novos espaos de atrao na periferia (grandes equipamentos) - ocupao induz e induzida; Nas metrpoles europeias, disperso da habitao e tambm de oportunidades economicas. No hemisfrio sul, predominncia do centro como atrao, com grande importncia para o setor do comercio e servios nos postos de trabalho; para uma parte da populao as possibilidades de escolha se multiplicam: onde e como morar, onde trabalhar, etc. aumento das oportunidades econmicas; Velhas e novas formas de segregao, a reviso do esquema de pensamento baseado em centro-periferia. Formao de guetos, em ambas as polaridades sociais; Disperso das camadas de baixa renda: longe dos polos de trabalho e pouco acessvel ou perto e em condio precria de habitao, para o caso de So Paulo, perto em guetos na frana. Motivos da disperso: lugar de baixo valor; Disperso dos ricos: perto do trabalho e acessvel ou longe e em guetos, acessvel por eixos rodovirios. Motivos da disperso: qualidade de vida e estratgia de mobilidade regional; Sistema de desigualdades; Terra urbana: capital, determinado pela acessibilidade, incrementada e originada de investimentos pblicos em infraestruturas de deslocamento e transporte.

RENDA OPORTUNIDADES MORADIA MOBILIDADE Figura 5.04 Sistemas de desigualdade Fonte: elaborao prpria.

107

PARTE B Mobilidade Metropolitana So Paulo e Paris

Para este texto, iremos usar as siglas IDF para a abreviao de Ile-de-France, a regio que corresponde metrpole de Paris, envolvendo reas rurais e a aglomerao urbana, e RMSP para a Regio Metropolitana de So Paulo. As duas metrpoles estudadas possuem um destaque especial no contexto global da urbanizao, sendo que ambas figuram entre as 10 maiores metrpoles do planeta. Apesar de seu contexto histrico dispare, as caractersticas gerais de metropolizao dispersa acontecem em ambas, como na maioria das grandes metrpoles ocidentais. A viabilizao e condicionamento da sua disperso e metropolizao aconteceu dentro do contexto do sculo da hegemonia do petrleo. Na comparao com as demais aglomeraes urbanas a regio a mais importante e populosa da Frana, estava includa entre as 7 maiores aglomeraes urbanas do Hemisfrio Norte, segundo a ONU (2007). Dentre as demais metrpoles mundiais a regio de IDF, que corresponde metrpole de Paris, cai para 26, com dados do ano de 2007, segundo o Demographia World Urban Areas: 7th Annual Edition (2011.04) A regio de Ile-de-France possui 1.201.200 ha, 8 departamentos (que se aproximam do que chamamos de municpio) e 1.281 municipalidades (comparvel s subprefeituras da cidade de So Paulo). Possui em torno de 11.740.138 habitantes legais, correspondendo a quase 20 % da populao nacional francesa. Em seu territrio esto em torno de 5.495.000 postos de trabalho. O nvel geral de desemprego de 8,2% em 2011 (INSEE1).

http://www.insee.fr/fr/regions/idf/ default.asp?page=conjoncture/conj_ chomage.htm

1

111

Tabela B.01 As maiores aglomeraes urbanas mundiais (2007) Fonte: http://www.demographia.com/ db-worldua.pdf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 16 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Aglomerao Tquio Guangzhou (Canto) Seul Shanghai Delhi Mumbai Cidade do Mxico Nova Iorque So Paulo Manila Jacarta Los Angeles Karchi Osaka Calcut Pequim Moscou Cairo Buenos Aires Dhaka Teer Istanbul Rio de Janeiro Londres Lagos Paris Chicago Tianjin Shenzhen Bangkok

Pas Japo China Coria do Sul China ndia ndia Mxico Estados Unidos Amrica Brasil Filipinas Indonsia Estados Unidos da Amrica Paquisto Japo ndia China Rssia Egito Argentina Bangladesh Ir Turquia Brasil Reino Unido Nigria Frana Estados Unidos da Amrica China China Tailndia

Populao 34 300 000 25 200 000 25 100 000 24 800 000 23 300 000 23 000 000 22 900 000 22 000 000 20 900 000 20 300 000 18 900 000 18 100 000 17 000 000 16 700 000 16 300 000 16 000 000 16 000 000 15 400 000 14 900 000 14 200 000 13 300 000 13 100 000 12 600 000 12 500 000 12 300 000 10 500 000 9 750 000 9 650 000 9 600 000 9 500 000

Tabela B.02 Regies urbanas europeias e PIB. Fonte: INSEE. http://www.insee.fr/fr/ themes/document.asp?ref_ id=11545&page=alapage/alap282/ alap282_tab.htm7tab *SPA = standard de pouvoir dachat (padro de poder de compra). um ndice que uniformiza o poder de compra dos europeus de diferentes pases, considerando a capacidade de adquirir bens, sendo baseado na medio do custo de vida dos diferentes pases. Fonte: Eurostat, Regio, 2004

Em comparao com as demais aglomeraes urbanas europeias, ela se encontra entre as 6 com os maiores PIBs, sendo elas o Leste da Espanha, a Grande Londres, o Nordeste Italiano, a Regio do Randstad (oeste da Holanda: Amsterdam, Rotterdam, Hague, Utrecht) e a Rhenanie do Norte (norte da Alemanha, na regio de Dusseldorf, Cologne, etc). Estas regies correspondem a 20% da riqueza europeia. Ile-de-France uma das regies onde o nvel de riqueza acentuado, tendo um PIB de 469.000 milhes de Euros, ou 41.482 Euros por habitante, com dados de 2004. Corrigido pelo custo de vida local, a regio de Paris era em 2007 a segunda na classificao de maior PIB por habitante.

PIB em milhes de Euros Randstad (Holanda) 251 500 Leste Espanhol 260 800 Londres 330 200 Noroeste Italiano 449 500 Ile-de-France 469 000 Rhnanie do Norte (Alemanha) 480 200 Unio Europeia (25) 10 448 900

PIB em milhes de SPA* 233 500 287 000 301 500 434 800 425 500 447 000 10 315 600

PIB por habitante em SPA 30 800 23 700 40 500 28 400 37 500 24 700 22 400

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A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), dentre as demais maiores metrpoles mundiais, est em 9 posio, com dados do ano de 2007, segundo o Demographia World Urban Areas: 7th Annual Edition (2011.04) e em 5 posio entre as maiores metrpoles do Hemisfrio Sul. Sendo uma das metrpoles mais importantes do pas do ponto de vista econmico, em 2005 estava na 6 posio entre as maiores metrpoles mundiais, e na 9 posio em 2007. Os 39 municpios que compem a RMSP possuem uma rea de 8.052 km2 e representam 3,2% do territrio do Estado de So Paulo e 0,09% do territrio do pas, concentrando 10,3% da populao nacional e 47,7% da populao do Estado. O PIB da regio em 2008 foi de US$305 bilhes e significa 15% do PIB do Mercosul e 19% do PIB nacional (2008). O PIB corresponde a 19% do PIB nacional (World Bank, 2008). A regio possui 9 milhes de postos de trabalho. O PIB per capta da RMSP de R$ 29,1 mil (2008)2, 20% superior ao PIB per capta do Estado (24,3 mil Reais), e 83% superior ao PIB per capta do Brasil. No entanto, observando a distribuio deste indicador na metrpole vemos que ele desigual, 22 dos 39 municpios da RMSP possuem um PIB per capta inferior mdia nacional. Resultante da sua estruturao urbana, das localidades das moradias e seus grupos sociais, das localidades dos polos de trabalho e das modalidades de deslocamento e transporte utilizadas, as metrpoles tm sua dinmica e seu padro de mobilidade cotidiana, resultando em um padro de utilizao energtica. Isto define e distribui o gasto geral de energia da metrpole, que corresponde demanda dos modos de produo e sua logstica, aos modos de vida e s tecnologias adotadas. Para o estudo destas caractersticas nas duas metrpoles, adotados alguns recortes por zonas j existentes quando estes eram satisfatrios para a anlise pretendida, e em outros casos o recorte foi construdo. No caso da metrpole de Paris, ou regio de Ile-de-France (IDF), o recorte utilizado foi o j consolidado e utilizado pelo instituto metropolitano de pesquisa da regio. Para o caso da metrpole de So Paulo, o recorte foi construdo a partir das unidades territoriais para os dados da Pesquisa de Origem Destino do Metr. O recorte utilizado pelo Metr no foi utilizado, e as zonas da pesquisa OD foram reagrupadas de acordo com novos critrios. A seguir seguem os itens especficos para cada metrpole onde estes recortes foram demonstrados.

Aproximadamente 12 mil Euros, 4 vezes menor que o PIB per capta de Ile-de-France utilizando converso por cmbio de maro de 2012.
2

113

6. Regio Metropolitana de Paris (IDF)

A metrpole parisiense possui uma configurao administrativa dividida em 8 departamentos, sendo eles Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Val-dOise, Val-de-Marne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Paris, que possui o poder executivo local, gerido por pessoas eleitas. a diviso que mais se assemelha ao municpio brasileiro. Cada departamento por sua vez dividido em arrondissement, administrados por um subprefeito (sous-prfet) indicado pelo Presidente da Repblica. Os arrondissements podem ainda ser divididos em cantes (cantons), que so distritos estruturados para a eleio do conselho do Departamento, e tem ainda a competncia de controlar as comunas. A comuna (communes) a unidade bsica territorial da administrao francesa, sendo que um arrondissement pode conter vrias comunas. A comuna tem a competncia da gesto de escolas, do urbanismo, a gesto de resduos, etc. As comunas mais populosas podem assim conter vrios cantes.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Figura 6.01 Regio de Ile-de-France: departamentos e aglomerao urbana rea urbanizada de IDF Urbanizao consolidada em IDF Limites administrativos rea metropolitana de IDF Floresta / Agricultura Nmero dos departamentos Departamentos: 75 - Paris 77 - Seine-et-Marne (Sena e Marne) 78 - Yvelines 91 - Essonne 92 - Hauts-de-Seine (Altos do Sena) 93 - Seine-Saint-Denis 94 - Val-de-Marne (Vale do Marne) 95 - Val-dOise (Vale do Oise) Fonte: INSEE, censo da populao de 1851 a 1999

Tabela 6.01 Zonas da IDF dividida em anis concntricos Ile-de-France Paris Pequena Coroa

Anis Concntricos Para as pesquisas relacionadas dinmica territorial urbana, outros recortes so utilizados, atravs de parmetros que dizem respeito centralidade e morfologia. A diviso em reas metropolitanas, seguindo um parmetro de centralidade e anis concntricos, composta do Departamento de Paris, da Pequena Coroa e da Grande Coroa. A Pequena Coroa composta dos Departamentos de Hauts-de-Seine, Seine-et-Saint-Denis e Val-de-Marne. So aqueles departamentos que fazem limite com o departamento central de Paris. Esta rea completamente urbanizada e possui seu tecido urbano continuo ao departamento central. A Grande Coroa constituda pelos departamentos de Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne e Val-dOise. So os departamentos que no fazem limites com Paris, e possuem grandes propores de reas rurais, caracterizadas por uma urbanizao dispersa e fragmentada.

Grande Coroa

Paris Hauts-de-Seine Seine-Saint-Denis Val-de-Marne Essonne Seine-et-Marne Val-dOise Yvelines

Fonte: EGT 1991 IAURIF

Zonas morfolgicas O Instituto de Gesto e Urbanismo da Regio de Ile-de-France - IAURIF (Institut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Ile-de-France) utiliza ainda recortes mais especficos para suas pesquisas sobre as temticas urba116

6. Regio Metropolitana de Paris

Traduo da autora sobre o trecho: LIAURIF (institut damnagement et durbanisme de la rgion ilede-France) a dfini un dcoupage de la rgion en 8 secteurs morphologiques tenant compte de la notion dagglomration de lINSEE, de la densit du bti, des rseaux de transport et des projets durbanisme (villes nouvelles). Trois zones forment la partie centrale, presque totalement urbanise (Paris, la banlieue intrieure et la banlieue extrieure urbanise) ; lextrieur, les franges de lagglomration et les villes nouvelles compltent laire dlimite par lagglomration de 1982 ; hors de ces limites enfin, se trouvent les agglomrations secondaires des axes et valles, les agglomrations secondaires isoles et les communes rurales.
1

nas. Desde 1982 o instituto desenvolve e utiliza um recorte territorial baseado em critrios importantes para as anlises urbansticas, principalmente aquelas baseadas em configuraes territoriais e de infraestrutura urbana. Os estudos mais recentes utilizam o recorte desenvolvido em 1990, com atualizaes em 1999. Este recorte feito a partir de 8 zonas distintas. O IAURIF (institut damnagement et durbanisme de la rgion ile-de-France) definiu um recorte da regio em 8 setores morfolgicos, levando em conta a noo de aglomerao utilizada pelo INSEE, da densidade da rea construda, das redes de transporte e de projetos de urbanismo (Cidades Novas). Trs zonas formam a parte central, quase totalmente urbanizada (Paris, a periferia interior e a periferia exterior urbanizadas); externamente, as franjas da aglomerao e as Cidades Novas completam a rea delimitada para a aglomerao de 1982; enfim, fora destes limites, se encontram as aglomeraes secundrias dos eixos e vales, as aglomeraes secundrias isoladas e as comunas rurais. 1 A delimitao das zonas seguiu trs critrios principais, sendo a taxa de espao urbanizado, a densidade humana e a descontinuidade ou continuidade geogrfica. A densidade humana a razo entre a soma dos habitantes mais o nmero de postos de trabalho sobre a superfcie. A continuidade geogrfica considerada aquela que tem no mximo 200 metros de distncia entre cada rea ocupada.

Zona IAURIF de residncia Paris Periferia Interna urbanizada Periferia Externa urbanizada Franjas da aglomerao Cidades Novas Aglomeraes secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais Tabela 6.02 Caractersticas demogrficas e geogrficas das 8 zonas IAURIF Fonte: EGT 1991 IAURIF

Superfcie (ha e %) 10 532 (1,0%) 35 515 (3,0%) 78 423 (6,5%) 85 801 (7,0%) 43 695 (3,5%) 126 766 (10,6%) 98 203 (8,0%) 729 307 (60,5%)

Densidade mdia (hab./ha) 241.60 90.30 36.30 8.50 9.10 4.80 2.90 2.80

% solo urbano construdo 75% 77% 58% 25% 30% 15% 10% 2%

Distncia mdia / centro (km) 3,6 8,5 16,0 23,0 26,9 41,8 58,2 45,3

Os critrios adotados para as 8 zonas, j em 1990, foram os que seguem. Centro da Aglomerao: o recorte territorial da Paris intramuros. Taxa de espao urbanizado: maior que 95% Densidade Humana: maior que 300 pessoas/ha Taxa de espao urbanizado: maior que 80% Densidade Humana: maior que 100 pessoas/ha Periferia Interna/Urbanizada:

Periferia Externa Urbanizada:

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Franjas da Aglomerao: Bordas da aglomerao contnua Taxa de espao urbanizado: maior que 60% Densidade Humana: maior que 30 pessoas/ha Aglomeraes e permetro originrios do programa de implantano de Villes Nouvelles. Localizao ao longo de eixos de transporte sobre trilhos ou vales dos rios Taxa de espao urbanizado: maior que 60% Densidade Humana: maior que 30 pessoas/ha Descontinuidade em relao aglomerao principal Taxa de espao urbanizado: maior que 60% Densidade Humana: maior que 30 pessoas/ha

Cidades Novas

Aglomeraes secundrias em eixos e vales

Aglomeraes secundrias isoladas

Comunas Rurais Este recorte, com critrios predominantemente morfolgicos, nos permite fazer anlises de cruzamento entre estas caractersticas do tecido urbano e as demais condies de deslocamento. Desta forma, as anlises que se ancoram na identificao da desigualdade ambiental na mobilidade podem partir deste recorte para relacionar as caractersticas de mobilidade na metrpole e a condio social das pessoas.
Figura 6.02 Recorte morfolgico da regio de Ile-de-France Setores Morfolgicos de Paris Paris Subrbio Interior Subrbio Exterior Franjas de aglomerao Cidades novas (Villes Nouvelles) Aglomeraes secundrias em eixos ou vales bem servidas por transporte coletivo Aglomeraes secundrias isoladas Espao rural Limite da Aglomerao de Paris Fonte: IAURIF

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6. Regio Metropolitana de Paris

2% 5%

6.1. O consumo energtico em IDF (Ile-de-France) O consumo final de energia na regio de Ile-de-France cresceu de 1990 para 2005 em mais de 15%, enquanto sua populao cresceu 6%. Em 1990 o valor era de 21,3 Mtep, e em 2005 era de 24,6 Mtep. Do total de energia consumida em IDF, correspondente a 24,6 Mtep, o petrleo representa 51%, seguido do gs natural em 22%, e da eletricidade em 20%. O principal setor responsvel pelo crescimento do consumo o setor de transportes aqui incluindo o transporte areo que consome 44% do total de IDF (2005), correspondente a 10,75 Mtep ou 450.081.000.000 Mjoules. No total do setor de transportes, o consumo de combustveis fsseis representa 98% da matriz energtica utilizada, contra 5% de eletricidade. Este crescimento est associado ao transporte rodovirio e sobretudo existncia de dois aeroportos internacionais no territrio. Se analisarmos somente o setor do transporte terrestre, excluindo a aviao, o gasto energtico no ano de 2007 foi de 4,9 Mtep, ou 4.963 Ktep. Entre os anos 1990 a 1999 sua evoluo foi de 4%. J entre 1999 e 2005 tivemos uma queda de 13%. O consumo de combustveis para aviao tem a maior contribuio na evoluo do setor de transportes, representando em 1999 quase a metade do consumo total do setor. Sem a participao do consumo da aviao, o setor de transportes se mantm estvel, com pouca evoluo no primeiro perodo, e tem um significativo decrscimo de 13% no segundo perodo.

20% 51% 22%

Grfico 6.01 Parcela dos diferentes produtos energticos no total regional (IDF) em 2005 Produtos do petrleo Gs natural Eletricidade Aquecimento Outros Fonte: Tableau de Bord de LEnergie em Ile-de-France, 2010.

Grficos 6.02 e 6.03 Parte dos diferentes setores no consumo de energia na Frana e em Ile-de-France em 2005 31% Indstria Residencial Tercirio Agricultura Transportes Fonte: Agence Rgionale de LEnvironnement, 2010.

24% 44% 2% 43% Frana Total: 160, 6 Mtep 0.4%

8% 29%

19% IDF Total: 24,6 Mtep

http://www.driea.ile-de-france. developpement-durable.gouv.fr/IMG/ pdf/partie1_cle21cbba-7.pdf

1

Apesar do nmero de deslocamentos ter aumentado na regio, o gasto energtico com o setor de transportes rodovirios caiu. Os fatores que podem estar associados a esta constatao so a maior eficincia dos motores dos veculos, ou a diminuio do trnsito de veculos pesados na regio, a partir da sua desindustrializao gradual, sobretudo a partir do fim da dcada de 19901. Outro fator importante neste processo o preo do combustvel. A partir do ano 2000 os preos por litro de combustvel oscilam em tendncia ascendente, podendo assim influenciar na distribuio modal das viagens e no menor uso do automvel particular.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 6.03 Consumo final de energia em IDF (em milhares de Tep) (*) trabalhos pblicos Fonte: DGEMP

Setor de atividade Transportes terrestres Combustvel para aviao Total dos transportes Indstria Construo* Residencial e tercirio Agricultura Total Evoluo da populao

ano 1990 5501 2967 8468 2494 50 9968 98 21178 10660554

1999 5727 4955 10682 2210 123 12243 98 25356 10946012

Evoluo 1990-1999 4% 67% 10750 26% 1968 -15% 146% 23% 0% 24600 20% 11598866 3% 2007 4963

Evoluo 1999-2007 -13% 1% -11% -3% 6%

Grfico 6.04 O preo dos combustveis na bomba, em Euros por litro Super sanz plom 95 et 98 Gazole Fonte : DGEC / clculo SOeS Les transports en 2009 (tome 1) junho 2010

1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 2000 2002 2004 2006 2008

Tabela 6.04 Consumo final de energia em IDF (em milhares de Tep) (*) excluindo o transporte areo (**) em relao ao perodo anterior Fonte : DGEMP. Observatrio de l energie.

Ano

Populao

1990 1999 2007

10 660 554 10 946 012 11 598 866

Consumo energtico do setor de transportes* (Ktep) 5 501 5 727 4 963

Calorias por pessoa 5 160 5 232 -

Evoluo do consumo** 4% -13%

Entre 1990 e 2007, a variao negativa do gasto per capta foi de 13%. Em 2005 a regio produz 11% de suas necessidades totais em energia. Porm quase a totalidade dos combustveis fsseis so importados. Do total de gasto em transporte, 98% em 2005 eram representados pelos produtos do petrleo, incluindo os combustveis de aviao. Este valor mostra um grande comprometimento dos recursos petrolferos com o padro urbano desenvolvido na metrpole. Em 2006, as reservas nacionais de petrleo representavam menos de dois meses de consumo nacional. 99% do petrleo consumido vm de importao, sendo apenas 1% produzido na Frana. Esta realidade mostra a fragilidade do sistema urbano de Ile-de-France frente dependncia externa de energia. A alterao do quadro geopoltico da energia mundial afetaria diretamente o funcionamento de seu aparato urbano. Como exemplo, uma greve deflagrada pelos estivadores de petrleo na Frana em 2010 colocou todo o governo e a populao em situao de racionamento e restrio de acesso ao combustvel,

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6. Regio Metropolitana de Paris

alterando a dinmica econmica da capital durante a paralisao. A dependncia externa e a vulnerabilidade energtica um dos principais fatores que impulsionam as polticas de substituio do petrleo e de desenvolvimento de um mercado limpo de combustveis fsseis na regio europeia, com destaque para a situao energtica da Frana.

Intensidade Energtica IDF a regio que consome, em valores absolutos, as maiores quantidades de energia na Frana, equivalente a 24,6 milhes de toneladas equivalentes de petrleo (Tep), dados do ano de 2005. Porm, com 11,4 milhes de habitantes (18,2 % da populao nacional), a regio tambm a mais populosa da Frana. Ela representa 16% do consumo final de energia (ou 13%, se no contarmos os transportes areos). Em 2002, seu consumo era de 2,15 tep por habitante em 2002, inferior em 20% em relao mdia nacional francesa. A intensidade energtica, que relaciona o consumo energtico com a riqueza produzida (PIB), de 54 tep/milhes de Euros, 46% inferior mdia nacional.

Tabela 6.05 Dados gerais de IDF Fonte: INSEE, DGEMP (2002)

Ano Populao IDF (milhes de habitantes) Populao da Frana PIB IDF em volume (GEuro 2004) PIB nacional em volume (GEuro 2004) Consumo IDF (Ktep) Consumo Frana (Ktep) Consumo energtico IDF por habitante (tep/hab) Consumo energtico Frana por habitante (tep/hab) Intensidade energtica IDF (tep/MEuro) Intensidade energtica Frana (tep/MEuro)

1990 10.660 56.615 346.29 1 256.99 21 179 142 590 1.99 2.52 61 113

2002 11.205 59.856 443.97 1 598.21 24 109 159 837 2.15 2.67 54 100

Evoluo 5% 6% 28% 27% 14% 12% 8% 6% -11% -12%

Estes ndices mostram a regio de Ile-de-France com uma grande eficincia energtica do ponto de vista econmico global. Esta eficincia pode ser atribuda a fatores como por exemplo a estrutura das suas atividades, onde a indstria - que tem um grande consumo energtico - um dos setores com menor peso. O sistema de mobilidade de Ile-de-France eficiente do ponto de vista econmico financeiro, com um grande peso para os transportes coletivos e certo nvel de descentralizao dos postos de trabalho.

121

Mobilidade urbana e utilizao energtica

6.2. Estruturao metropolitana e deslocamento moradia-trabalho O departamento de Paris possui um total de 2.215.197 habitantes legais, segundo o ltimo recenseamento, em 2007. A rea urbana central de Paris (departamento) possui 10.500 hectares. Isto resulta numa densidade bruta de 210 habitantes/ha. Somando as demais reas da aglomerao urbana, temos um total de 76.700 hectares, totalizando 4.398.932 habitantes (2007). Em uma densidade mdia desta aglomerao urbana, temos o ndice de 66,95 habitantes/ha. J a regio de Ile-de-France possui rea de 1.201.200 hectares e populao de 11.740.138 habitantes, resultando numa densidade bruta bem abaixo (de 9, 77 habitantes/ha).

Cergy

Nanterre Versailles Figura 6.03 Densidade populacional em IDF Nmero de habitantes por ha 1 a 100 101 a 1 000 1 001 a 5 000 5 001 a 10 000 mais de 10 001 Fonte: elaborao IAU IF / dados INSEE

Pequeno Anel Crteil Grande Anel Evry Melun

At o fim do sculo XIX, o desenvolvimento da rea urbana de Paris se estendia ao longo das margens do Rio Sena e seus afluentes navegveis. A implantao industrial ocorreu associada a uma crescente rede de linhas frreas e acesso a fontes de energia como fator orientador baseada no carvo at o comeo do sculo XX. J na metade do sculo XX a urbanizao da regio foi marcada sobretudo pelo perodo ps-guerra. A exploso das habitaes unifamiliares no modelo de casas isoladas no lote acompanhada pelo desenvolvimento de grandes conjuntos habitacionais e pela concentrao de indstrias em determinadas regies, favorecidas pela rede de rodovias modernas e pelo sistema de vias frreas. Os grandes conjuntos habitacionais e as moradias do tipo casa no lote unifamiliar se concentraram em pequenas cidades no entorno de Ile-de-France.

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6. Regio Metropolitana de Paris

Segundo as anlises do INSEE, as casas unifamiliares precederam os conjuntos habitacionais. Isto justificou a implantao dos conjuntos habitacionais posteriores em lugares longe das redes de transporte e do tecido urbano j consolidado, pois estes locais j estavam inicialmente ocupados pelas residncias trreas. A populao de Ile-de-France de 1851 a 1962 teve um crescimento de 273%, bastante superior s demais regies da Franca, como as reas norte (+96%) e as do mediterrneo (+49%). J de 1962 a 1999, a populao aumenta em 26%. De 1999 a 2007 a populao tem um acrscimo de 6,16%, com uma mdia de 0,77% ao ano.

Grfico 6.05 Evoluo demogrfica em Ile-de-France Fonte : INSEE

12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1850 1870 1890 1910 1930 1950 1970 1990 2010

Figura 6.04 Extenso da urbanizao em IDF entre 1982 e 2003 rea urbanizada at 1982 Evoluo de 1982 a 2003 Fonte: ESRI France

As Villes Nouvelles ou cidades novas foram desenvolvidas na Frana na dcada de 60 e 70 no mbito de uma poltica de descentralizao da urbanizao das cidades metropolitanas, que passava naquele momento por uma grande expanso demogrfica. Na cidade de Paris as Cidades Novas foram desenvolvidas no mbito do plano diretor de 1965, chamado Schma directeur damnagement et durbanisme de la rgion de Paris (SDAURP). Este plano previu e implantou 5 cidades novas na regio metropolitana de Paris, sendo elas Cergy-Pontoise (1969), vry (1969), Saint-Quentin-en-Yvelines (1970), Marne-la-Valle (1972) e Snart (1973).
2

Aps a dcada de 70, com a implantao de um plano diretor descentralizante e somado s Cidades Novas (ou Vile Nouvelles2), passa a se expandir estruturada tambm por estas novas reas urbanas. Hoje sua rea urbanizada se estende at as Cidades Novas. No mapa a seguir podemos observar onde elas foram implantadas no entorno da Pequena Coroa, onde se deu a extenso da aglomerao a partir da dcada de 80. As principais evolues so aquelas que se relacionam com estas novas cidades e tambm com a Rodovia A1, eixo norte que cruza Seine Saint-Denis no sentido do aeroporto internacional.
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Figura 6.05 Densidade populacional de Ile-de-France com indicao das Cidade Novas (Habitantes por ha) menos de 25 de 25 a 50 de 51 a 100 de 101 a 300 mais de 300 Fonte: IAURIF 2009

A estruturao da metrpole parisiense possui uma caracterstica predominantemente radial concntrica, onde apresenta grande densidade nos centros, menores densidades medida que se afasta do distrito de Paris. Porm, os movimentos demogrficos das ltimas dcadas refletem uma tendncia de inverso das taxas de crescimento populacional. De 1976 at o incio da dcada de 1990 o crescimento populacional foi negativo no distrito central. A partir da dcada de 90 o crescimento populacional torna-se novamente positivo. Na Pequena Coroa, no perodo de 1976 a 2007, sua taxa de crescimento foi de 27%. O maior crescimento populacional no perodo, no entanto, verificado na Grande Coroa, com altssima taxa resultante de 59% para o perodo de 1976 a 2007.

12 000 10 000 Grfico 6.06 Populao residente de 6 anos e mais, em milhares - IDF Paris Pequena Coroa Grande Coroa Total Fonte: lEnqute Globale de Transport 2001-2002; INSEE. 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1976 1983 1991 1997 2001 2007

Em IDF acontece tambm uma tendncia ao espalhamento residencial pela periferia, que acontece de forma mais acentuada nas bordas da aglomerao. Os empregos tambm seguem esta tendncia.

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6. Regio Metropolitana de Paris

Taxa de variao anual mdia 1975-1982 1982-1990 1990-1999 1999-2008

Paris

Seineet-Marne 2,3 2,5 1,1 1,0

Yvelines

Essonne

Hautsde-Seine -0,5 0,0 0,3 1,0

SeineVal-deSaint-Denis Marne 0,0 0,5 0,0 1,0 -0,3 0,2 0,1 0,8

Val-dOise

Ilede-France 0,3 0,7 0,3 0,7

-0,8 -0,1 -0,1 0,4

1,4 1,1 0,4 0,5

1,0 1,2 0,5 0,7

1,3 1,7 0,6 0,6

Tabela 6.06 Taxa de variao anual mdia da populao de IDF entre 1975 e 2008 Fonte: INSEE Grfico 6.07 Variao de nmero de empregos por departamento de IDF, 1994 e 2007 Paris Pequena Coroa Grande Coroa Ile-de-France Fonte: IAURIF

A Linha RER A (Rseau Express Rgional, em francs, ou Rede Expressa Regional em portugus), a linha que cruza a aglomerao de Paris de noroeste a sudeste, ligando as duas Cidades Novas de Cergy a Marne-la-Valle. Foi inaugurada em 1969 e possui hoje uma extenso de 108,5 Km, transportando por dia uma mdia de 1.200.000 pessoas.
3

A estruturao da metrpole se desenvolve em um sistema que combina a forma radial de organizao da moradia e a linearidade nas centralidades de trabalho e negcios, sobretudo ancoradas na linha1 de metr, que coincide com a linha RER A3, possuindo ao longo de seu percurso os principais pontos de conexo do sistema. Para explicar esta estruturao, precisamos identificar as reas de predominncia das moradias das faixas de renda alta e das faixas de renda baixa, e tambm localizar as centralidades e polos concentradores de postos de trabalho.

6.3. Moradia e Renda No distrito de Paris, tanto em dados quanto no discurso cotidiano das pessoas, as reas no sudoeste so as que simbolizam os territrios de alta renda, e compreende o 7, o 15 e 16 arrondissement. As moradias de baixa renda so localizadas no extremo oposto do distrito central, onde as habitaes sociais so mais presentes. Na escala metropolitana, as camadas de alta renda se localizam ao longo do Rio Sena oeste da regio. Na primeira coroa, a continuao da rea sudoeste e oeste so identificadas como aquelas de maior exclusividade de moradores de alta renda. Incluem bairros que se estendem na direo de Versaillhes e tambm de

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Saint-Germain-en-Laye.

Figura 6.06 Renda mdia da populao do distrito em relao renda mdia da regio at 50% de 50 a 75% de 75 a 100% de 100 a 125% de 125 a 150% mais de 150% sem informao Fonte: INSEE-DGI

A Frana possui um programa de garantia de renda mnima para os franceses. O RMI, ou Revenu Minimum dInsertion, garante recursos mnimos a todas as pessoas de 25 anos ou mais que possuam a guarda de alguma criana.
4

Na primeira coroa, as reas com maiores propores de beneficirios do RMI4 (Revenu Minimum dInsertion, em traduo livre para portugus Renda Mnima de Incluso) so aquelas situadas no departamento de Saint Denis, ao norte do distrito central. Assim como o RMI, o mapeamento das moradias ditas de baixa renda nos indica a estruturao da metrpole no que se refere a moradias e faixas de renda5.

Uma moradia de baixa renda aquela onde a renda de seus moradores inferior a 60% da renda mdia da populao de Ile-de-France, estabelecido pelo INSEE. Em 2006, este valor era fixado em 845 Euros por pessoa para cada moradia. Como exemplo, um casal com dois filhos de menos de 14 anos considerado de baixa renda se a renda mensal total for inferior a 1775 Euros.
5

Figura 6.07 Porcentagem das moradias de baixa renda - IDF de 29,5 a 39% de 20 a 29,5% de 10,5% a 20% de 0,5 a 10,5% no divulgado Fonte: CAF Ile-de-France / IAURIF

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6. Regio Metropolitana de Paris

Elas so definidas na lei como zonas caracterizadas pela presena de grandes conjuntos habitacionais ou de bairros de habitao degradada e por um desequilbrio acentuado entre habitao e emprego. As Zonas Urbanas Sensveis foram institudas a partir do Pacte de Relance pour la Ville, de 1996 e Ile-de-France. Em 1996 foram institudas 157 ZUS em Ile-de-France, . A Loi dOrientation et de Programmation pour la Ville de 2003 confirmou as ZUS, assim como as ZFU,como areas de interveno prioritrias e assinalou polticas pblicas os objetivos precisos de reduo das desigualdades, em favor especialmente da moradia e do emprego. Ela criou tambm a Agencie Nationale de Renovation Urbaine (ANRU), que gerencia a renovao do parque de habitao nas reas prioritrias da poltica urbana.
6

O nmero de moradias existentes em Ile-de-France segundo o censo do INSEE de 2006 de 5 309 012 unidades. De 1999 a 2006 temos um crescimento de 0,6% de unidades, muito inferior ao crescimento populacional, que foi de 6,16%. Outro importante mapeamento das condies mais desfavorecidas de moradia em Ile-de-France a identificao das ZUS Zonas Urbanas Sensveis6. Estas reas representam 8% da populao nacional francesa e 12% dos habitantes de Ile-de-France. O total de habitantes das zonas sensveis em Ile-de-France so 1 332 000 pessoas, ou seja, um em cada 8 habitantes da regio residem em ZUS. A verificao do aumento do nmero de pessoas beneficirias de programas sociais de renda mnima concentradas nas reas j identificadas com predominncia de habitaes sociais oficiais mostra uma consolidao e reafirmao das reas mais homogneas de moradias de baixa renda.

Figura 6.08 Permetro de ZUS em IDF ZUS Fonte: http://sig.ville.gouv.fr/ Cartographie/FR

6.4. Trabalho
Tabela 6.07 Nmero de assalariados em Ile-de-France Total Paris Pequena Coroa Grande Coroa Ile-de-France Total 1 642 000 1 952 200 1 678 600 5 272 800

Em estudo do INSEE, realizado com dados de 2006, a regio de Ile-de-France conta com quase 5 273 000 assalariados, englobando os setores pblico e privado. A predominncia dos setores de atividades ligados aos servios, que empregam 3 751 000 assalariados. O setor tercirio, agregados comrcio e servios, representa mais de 84% dos empregos da regio. O setor de servios representa a grande parte dos postos de trabalho nos trs grandes anis da metrpole, departamento de Paris, Pequena e Grande Coroa.

Fonte: INSEE / CLAP 2006

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

A indstria tem mais postos de trabalho na Pequena e Grande Coroa, assim como a construo. A dotao de grandes eixos de infraestrutura o principal fator a ser explicitado quando falamos das localidades das empresas de grande porte. Se a logstica principal requer a circulao de pessoas, a infraestrutura de circulao e transporte cotidiano ampla e facilitada um dos principais fatores de escolha para a localizao de sua sede. Se a logstica principal diz respeito a materiais, ento a localizao para o escoamento de produtos e a aquisio de insumos o regulador da escolha de sua localizao. Como exemplo, as principais empresas globais possuem sua estrutura espalhada pelo mundo a partir das variveis da logstica de cada segmento da sua produo. As sedes das grandes empresas se concentram em cidades com grandes possibilidades de conexo mundial, e ainda se situam dentro dela a partir dos principais eixos de circulao cotidiana. Na regio de Ile-de-France, o IAU Institut DAmenagement Urbaine (Instituto de Gesto Urbana), em seu estudo sobre a localizao do trabalho na regio, mostra a existncia de polos de negcios e empregos a partir da densidade de empregos totais e indicadores como o volume total de assalariados, o nmero de grandes estabelecimentos e de postos de trabalho com mais de 100 trabalhadores. A partir destes critrios, o instituto aponta a existncia de alguns polos, sendo os dois maiores na escala metropolitana so o Quartier Central des Affaires QCA (Bairros Central de Negcios) no departamento de Paris e a regio de negcios de La Defense que se estende de Paris para os departamentos vizinhos. Outros polos so apontados como tercirios especializados em desenvolvimentos, como o eixo Front de Seine e Val-de-Seine, o polo de Lyon-Bercy-Tolbiac e o polo de Montparnasse. Outros polos tercirios de menor porte em desenvolvimento so identificados em Plaine Commune, Bagnolet-Montreuil e Malakoff-Montrouge.
Figura 6.09 Nmero de empregos por ha 600 300 150 50 10 0 Fonte: INSEE / CLAP (31.12.2006) / DREIF / IAU IF 2009 Montparnasse Front de Seine Lyon-Bercy-Tolbiac

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6. Regio Metropolitana de Paris

Figura 6.10 Nmero de empregos por 1 000 habitantes em IDF 600 300 150 50 10 0 Fonte: INSEE / CLAP (31.12.2006) / DREIF / IAU IF 2009

6.5. Infraestrutura de transporte coletivo

7

Aqui considerada a noo de reas servidas por transportes coletivos, e no a utilizao real. Assim, as reas servidas so aquelas que se situam com at: 500 metros entorno das estaes de tranways e nibus; 600 metros entorno das estaes de metr; 800 metros entorno das estaes de RER, trens de periferia e grandes linhas regionais de trem.

A rede de transportes coletivos de Ile-de-France resulta da sobreposio de redes isoladas do sistema rodovirio. A rede de transportes coletivos se compe de tramways linhas de bondes eltricos de superfcie e nibus em calhas, metrs, o RER (Rseau Express Rgional, a rede ferroviria urbana de grande capacidade que faz a ligao entre o departamento central e sua periferia), trens de subrbio e trens de grandes linhas regionais7. Possui ainda o sistema de nibus, e, a partir de 2005, um sistema de bicicletas pblicas no departamento de Paris. A rede de transportes do departamento de Paris possui uma densidade o suficiente para atender quase a totalidade dos trabalhadores desta rea. Considerando o total da superfcie de Paris central, 99,3% de sua rea so acessveis, ou seja, possuem uma estao de metr ou trem em um raio de 600 metros. No departamento de Hauts-de-Seine, que fica na Pequena Coroa a noroeste do distrito central, 3/4 dos trabalhadores se situam nas proximidades da rede de transporte coletivo. Um pouco mais da metade dos trabalhadores dos outros departamentos da pequena coroa tem acessibilidade aos transportes coletivos sobre trilhos. As densidades de empregos em todos os departamentos de Ile-de-France se localizam, sobretudo nas reas servidas de rede de transporte pblico, em geral no limite de um trajeto a p de meia hora a partir da primeira estao do departamento de Paris. A partir de 1999 a maior parte das novas implantaes de escritrios se situaram na Pequena Coroa. Nestes extremos das linhas de metr ou nas proximidades das estaes de RER, e as densidades de emprego se reforam sobretudo nesta parte da cidade.
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 6.08 Modais do sistema de transporte de IDF Fonte: www.paris-iledefrance.cci.fr / www.ratp.fr / www.stif.info / www.velib.paris.fr / www.optile.com / www.transilien.com

O plano para uma rede regional foi desenvolvido no primeiro plano diretor da regio parisiense (SDAURP 1965 Schma Directeur dAmnagement de la Rgion Parisienne de 1965)
8

Operao STIF (Syndicat des transports de Il de France) - autoridade pblica; SNCF (Societ Nationale de Chemin de Fer), companhia pblica - linha A e parte sul da linha B; RATP - Rgion Autonome des Transports Parisiens), linhas C, D, E e norte da linha B. Metro 16 linhas (213 km / 297 estaes). RATP (Rgion Autonome des Transports Parisiens) - companhia pblica. Tramways 2 linhas (20 km). RATP (Rgion Autonome des Transports Parisiens) - companhia pblica. nibus 270 linhas em zonas centrais; RATP (Rgion Autonome des Transports Outras linhas privadas na regio Parisiens) - companhia pblica; algumas perifrica. companhias privadas. Rede 800 km. DIRIF (Direction des Routes dIle-derodoviria France). Velib 20600 bicicletas; 1451 estaes. Velib - Mairie de Paris. Voguo-fluvial 9,26 km de trajeto; 5 barcos de STIF (Syndicat des transports de Il de (experimental 100 lugares. France) - autoridade pblica. desde 2008) Trem

Extenso 5 linhas RER (Rseau Express Rgional) saindo do centro; 17 linhas radiais (571 km, sendo 60 km subterrneos).

O sistema de transporte sobre trilhos comeou a ser ampliado para a periferia, com o RER, a partir da dcada de 19708. A rede de transportes interligada e integrada, com tarifa uniformizada para trilhos e nibus, porm com diferenciao por zonas. A regio metropolitana atualmente dividida em seis Zonas Tarifrias.

Figura 6.11 Linhas de RER em 1976 em IDF Fonte: STIF

4 5 6

Figura 6.12 Linhas de RER em 2001 em IDF Fonte: STIF

6 (anciennemet 7) 6 (anciennemet 8)

Figura 6.13 Zonas Tarifrias de Transporte Pblico em Ile-de-France Fonte: STIF

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6. Regio Metropolitana de Paris

O sistema de transporte rodovirios de IDF possui igualmente uma rede metropolitana de acessibilidade em autoestradas, configurando a grande malha concntrica de sistema de vias e rodovias. Partindo do anel rodovirio perifrico no entorno do distrito central, o sistema se desenvolve em anis virios de alta velocidade combinados com vias radiais. Esta facilidade de circulao combinando velocidade e abrangncia torna o automvel um atrativo para os deslocamentos que tem com origem ou destino os anis perifricos.

Figura 6.14 Rede de autoestradas e rodovias em IDF Rodovia perifrica 90 km/h Rodovias francilianas 120 km/h Rede de vias rpidas tradicionais Fonte: http://zmarin.free.fr/IndexGB.htm

Soma-se a isto a tarifa de transporte, que crescente medida que se afasta do departamento central. A tarifa do bilhete unitrio para os deslocamentos dentro de Paris, ou seja, Zona 1, de 1,60 Euros. Quanto mais longe se pretende ir da Zona 1 de origem, mais cara a viagem. Como exemplo, o deslocamento da Zona 1 at a Zona 4 tem o valor do bilhete somente para ida de 3,70 Euros.

6.6 O padro de deslocamentos em IDF - anlise das mdias Desta estrutura de uso do solo e infraestrutura de deslocamentos e transportes, a regio de IDF apresentou no ano de 2001, segundo a Enqute Globale de Transport (Pesquisa Global de Transporte), um total de 35.160.000 deslocamentos dirios, somados aqueles feitos pelos modos motorizados e no motorizados e includo os deslocamentos a p. Contando somente os modos motorizados e mecanizados (que inclui a bicicleta), a regio tem 23.160.000 deslocamentos dirios.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Grfico 6.08 Evoluo da mdia do nmero de deslocamentos cotidianos em Ile-deFrance, por setores da metrpole Paris Pequena Coroa Grande Coroa Total Fonte: INSEE

40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 0 1976 1983 1991 1997 2001

Observando os dados da evoluo da quantidade de deslocamentos dirios, vemos que as diversas zonas analisadas tiveram pequenos acrscimos em sua taxa de mobilidade at a dcada de 90. J os dados de 2001 apresentam uma queda neste total de deslocamentos e tambm nos valores de deslocamentos em cada zona. Somada a esta reverso da tendncia na ltima dcada das pesquisas, o que iremos observar que as suas caractersticas em relao a modo, motivo e distncia que tero uma variao mais expressiva.
Grfico 6.09 Evoluo da mdia dos deslocamentos por pessoa em Ilede-France, por setores da metrpole. Paris Pequena Coroa Grande Coroa Total Mdia de deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Fonte: INSEE 3.8 3.6 3.4 3.2 3.0 1976 1983 1991 1997 2001

Grfico 6.10 Quantidade de deslocamentos dirios em Ile-de-France, por zonas morfolgicas Paris Periferia Interna Periferia externa urbanizada Franjas de aglomerao Cidades novas Aglomeraes secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

Para uma melhor visualizao das pores da aglomerao, e suas caractersticas de deslocamento, os dados foram desagregados tambm nas zonas morfolgicas. Em 2010, com 3,4 deslocamentos por dia e por pessoa, os francilianos, pessoas que moram na regio de Ile-de-France, tm um ndice
834 628 1 209 050 2 652 258 7 120 445 2 673 077 2 977 906 9 379 547 8 313 123

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6. Regio Metropolitana de Paris

de mobilidade inferior aos habitantes das demais provncias francesas (3,9 deslocamentos em mdia). No total dos deslocamentos feitos dentro de Ile-de-France, 19% so parisienses, 37% so habitantes da Pequena Coroa e 44% habitantes da Grande Coroa, seguindo uma proporcionalidade semelhante sua distribuio demogrfica. Estes deslocamentos so representados sobretudo por trajetos entre as reas perifricas, compreendendo 3/4 do total, salientando a importncia destes deslocamentos intrametropolitanos na realidade da regio.

A Enquete Nacional Transportes e Deslocamentos 2008 (Enqute Nationale Transports et Dplacements) 2008, foi realizada com uma amostra de 20 200 residncias na Frana. Foi feita a partir da parceria entre o Service de lObservation et des Statistiques du Ministre de lEcologie, de lnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer, o lInsee, e o lInstitut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (Inrets), com vrios parceiros financeiros. Ela compe a continuidade dos estudos precedentes Enqutes Transports , conduzidos pelo ministrio encarregado dos transportes, com a data anterior em 1994. Outras enquetes intermedirias foram feitas em outras instncias, como a Enqute Globale de Transport, realisado pela STIF e a DREIF, que foca especificamente pelos deslocamentos dos francilianos, tendo sua ltima edio em 2001.
9

6.6.1. A durao da viagem permanece estvel Segundo estudos do INSEE9 de 2010, os francilianos dedicam em mdia 82 minutos por dia para se deslocar. Esta mdia se mantm tambm se observarmos a partir das zonas concntricas, com uma pequena diminuio medida que nos afastamos do centro. No departamento de Paris, a mdia de durao dos deslocamentos de 85 minutos, na Pequena Coroa de 82 e na Grande Coroa de 80 minutos. Estes nmeros esto acima da mdia francesa, que conta 64 minutos para os deslocamentos urbanos. Observando a durao dos deslocamentos a partir de seu modo, vemos que aqueles feitos em transporte coletivo tm uma durao muito superior aos outros modos. Em relao ao automvel, o tempo de durao dos deslocamentos de transporte coletivo em 2001 chega a ser o dobro. Os deslocamentos por motivo de trabalho so caracterizados por viagens mais distantes e demoradas, com concentrao de volume nas horas de pico
60

Grfico 6.11 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por tempo de durao (em minutos) Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Fonte: INSEE

40

20

0 1976 1983 1991 1997 2001

matinais e de fim de tarde. A mdia de tempo para os deslocamentos dirios para o local de trabalho de 32 minutos por trajeto. Os demais deslocamentos ligados ao trabalho (afazeres profissionais, reunies, etc.) tm em mdia 36

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

minutos. Os demais motivos levam de 16 minutos (por motivo de compras) a 25 minutos (por motivo de lazer). Podemos ver que as viagens por motivo de trabalho so aquelas mais demoradas entre todos os motivos.

6.6.2. Menos viagens a trabalho, mais viagens a lazer e outros motivos Os deslocamentos por motivos de trabalho, incluindo atividades profissionais, representam quase 1/3 dos deslocamentos de Ile-de-France a partir dos dados mais recentes (domiclio-trabalho + atividades profissionais). Esta proporo sofreu queda em relao dcada de 1970, que apresentava 39% dos deslocamentos por motivo de trabalho. Por outro lado, os deslocamentos por motivos de lazer e de motivos diversos, sobretudo aqueles pessoais privados, tiveram um ndice crescente. Os transportes coletivos so o modo predominante nas ligaes entre Paris e a Pequena Coroa. Mais de 2/3 destes deslocamentos so feitos em transporte coletivo. Com menor proporo, mais igualmente representativo, o deslocamento por transporte coletivo predominante tambm nas ligaes entre Paris e a Grande Coroa. A distncia mdia percorrida por transporte coletivo de 12 km.

Grfico 6.12 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por motivo (em milhes), por todos os modos Trabalho Atividades Profissionais Estudos Lazer Outros* Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. (*) Dentre os motivos que se enquadram nesta categoria esto todos aqueles no computveis nos demais, como levar a criana para a creche, ir ao mdico ou outros cuidados pessoais, pagar contas ou outras burocracias, pesquisas de informaes, andar sem destinao precisa etc. Fonte: INSEE

40 35 30 25 20 15 10 5 0 1976 1983 1991 1997 2001

6.6.3. Mais veloz, sobretudo o automvel nas coroas perifricas Observamos que a velocidade de deslocamentos teve um aumento em todas as modalidades. A modalidade que teve maior crescimento mdio em todo o

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6. Regio Metropolitana de Paris

Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0% Grfico 6.13 Porcentagem do motivo no total da zona Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Trabalho Atividades Profissionais Estudos Lazer Outros

perodo foi a dos automveis. Porm, verificamos que na ltima dcada da pesquisa (97 a 2001) esta tendncia aponta para uma reverso, onde a velocidade dos automveis apresenta aumento significativo verificado no ano de 1997 e volta a cair um pouco a partir dos dados de 2001. Da mesma forma, a velocidade geral maior nas zonas perifricas que no departamento de Paris.

6.6.4. Transporte coletivo estvel e oscilao de veculos particulares

Grfico 6.14 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por velocidade (em km/h) Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Mdia total Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Fonte: INSEE

20 16 12 8 4 0 1976 1983 1991 1997 2001

Em Ile-de-France, a proporo modal para os deslocamentos em automvel alta, sendo 43% do total verificado em 2001(incluindo-se no total tambm as viagens a p e de bicicleta). O deslocamento com automvel chega a 69% do total quando se considera apenas as viagens em meio mecanizado. Esta proporo tem uma grande variao interna, onde os parisienses utili-

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Grfico 6.15 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por modo (em milhes) Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Total Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Fonte: INSEE Grfico 6.16 Evoluo dos deslocamentos em IDF, por modo (porcentagem em relao ao total de deslocamentos) Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana . Fonte: INSEE

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1976 1983 1991 1997 2001

100% 80% 60% 40% 20% 0 1976 1983 1991 1997 2001

zam o automvel individual somente em 12% dos deslocamentos cotidianos. Na Pequena Coroa, esta proporo sobe para 38%, e na Grande Coroa, o automvel representa 61% das viagens. O automvel representativo principalmente nos deslocamentos efetuados entre os dois anis metropolitanos, pequena coroa e grande coroa (6% do total dos deslocamentos metropolitanos). Na Pequena Coroa, o automvel representa 38% dos deslocamentos internos ela. Entre a Pequena Coroa e Paris, os deslocamentos feitos em automvel representam apenas 6%. J entre a pequena coroa e a grande coroa os deslocamentos em automvel representam 60%. Os transportes coletivos so o modo predominante nas ligaes entre Paris e
Grfico 6.17 Distribuio percentual dos deslocamentos segundo o modo (%) Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Fonte: INSEE-SOeS, ENTD 2008. 100% 80% 60% 40% 20% 0 Paris Pequena coroa Grande coroa Ile-de-France

136

6. Regio Metropolitana de Paris

a Pequena Coroa, Mais de 2/3 destes deslocamentos so feitos em transporte coletivo. Com menor proporo, mas igualmente representativo, o deslocamento por transporte coletivo predominante tambm nas ligaes entre a regio central de paris e a grande coroa. Ao mesmo tempo em que a proporo de deslocamentos em transporte coletivo se mantm estvel, desde a dcada de 1970 a proporo de deslocamentos em automvel assume cifras significativas de crescimento proporcional em relao aos demais modos. Passa de 32% em 1976 para 43% em 1991. As dcadas seguintes mantm a proporo estvel. Em 2001 j significava 44% dos deslocamentos totais de Ile-de-France. No entanto, os deslocamentos dos modos suaves - a p e em duas rodas - so os que tm maior queda proporcional em relao ao total. No entanto, a porcentagem de viagens em automvel mostra uma possvel reverso de tendncia, diminuindo de sua parcela no total na ltima dcada pesquisada, passando de 45,1% das viagens em 1997 para 43,9% em 2001. Quanto mais distante da zona central, menor esta proporo. O transporte coletivo possui maior importncia na proporo de deslocamentos do Departamento de Paris, com 34%. Da mesma forma que o modo a p, medida que as zonas se afastam do centro de Paris, o transporte coletivo perde significativamente seu peso na proporo modal, na ordem de 10% a menos a cada zona mais distante. Estes valores decrescentes para os modos a p e em transporte coletivo medida que afastamos do centro se associa a uma crescente importncia do automvel. Enquanto ele tem uma porcentagem em torno de 12% no departamento de Paris, esta proporo passa a 60% para a zona da Grande Coroa. Estes dados de distribuio modal por zona reforam a mudana e distino de um padro urbano central e outro disperso e perifrico, salientando pesos diferentes para os modos de deslocamentos cotidianos.

Grfico 6.18 Porcentagem do modo no total da zona Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais

0% Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

137

Mobilidade urbana e utilizao energtica

O parque de automveis em Ile-de-France se elevou a 4,6 milhes de veculos em 2001, onde 90% so automveis particulares das residncias. Mais de 30% das residncias no so equipadas e, inversamente, quase 1 residncia em 4 possui 2 automveis ou mais.. A taxa mdia de motorizao por pessoa de: 0,29 em Paris, 0,39 na Pequena Coroa e 0,49 na Grane Coroa, tendo esta ltima uma taxa 70% maior que a de Paris (2001). A taxa de residncias com mais de um automvel na Grande Coroa (39%) prxima da taxa de residncias com apenas um automvel (46%). interessante ressaltar ainda que a taxa de motorizao est ligada ao tipo de habitao. As residncias com moradia individual so sempre mais motorizadas que aquelas que moram em habitaes coletivas.

Figura 6.15 Taxa de motorizao das residncias, 2006 menos de 50% 50 - 70% 70 - 90% mais de 90% Fonte: IAURIF

No grfico podemos ver que o automvel tem uma importncia grande fora do distrito central, sendo representado sobretudo para deslocamentos entre os anis perifricos. Nota-se tambm uma grande proporo das viagens com destino dentro das prprias comunas ou localidades perifricas.

138

6. Regio Metropolitana de Paris

Grande coroa 9% Pequena coroa 29% Paris 5% Comunas 12% Figura 6.16 Espacializao da demanda de deslocamentos em automvel 15,5 milhes de deslocamentos em automvel particular, 2001 Fonte: STIF 2% <2% 17% Periferia

22%

6.6.5. Menos deslocamentos a p e de bicicleta Os deslocamentos a p na regio de IDF compreendem um total de 12.000.000 de viagens dirias. Do total de 10.500.000 deslocamentos de todos os modais que partem de Paris, 6.600.000 tem destino dentro do prprio departamento e mais da metade deles so efetuados a p. A bicicleta mais utilizada pelos parisienses, mas ainda apresenta uma pequena proporo: 3% dos deslocamentos totais do distrito central. Deve-se salientar porm que estes dados foram levantados antes da implantao do programa de bicicletas em livre servio Velib no distrito de Paris. Estas polticas favoreceram e incentivaram o uso de bicicletas no distrito central e provavelmente resultaro em algum aumento a ser verificado nas prximas pesquisas.

6.6.6. Morar em um departamento e trabalhar em outro O motivo domiclio-trabalho o principal a ser analisado quando queremos mostrar as caractersticas cotidianas da mobilidade com nfase na identificao das desigualdades, j que so as viagens s quais as pessoas dependem para ter acesso renda e sua insero scioeconmica. Analisando os dados da ltima pesquisa EGT (Enquete Global de Transpor-

139

Mobilidade urbana e utilizao energtica

te), vemos que os deslocamentos domiclio-trabalho possuem uma proporo semelhante nas diferentes zonas de IDF. Incluindo as atividades profissionais, 1/3 dos deslocamentos tem por motivo o trajeto domiclio-trabalho. Outro 1/3 compreende as atividades pessoais, incluindo as atividades de compra, e o outro 1/3 composto de lazer e estudos, sendo que a proporo para os estudos gira em torno de 11%.

Grfico 6.19 Deslocamentos em Ile-de-France, por motivo e por zona ( % ) Trabalho Afazeres profissionais Compras Afazeres pessoais Estudos Lazer Fonte: EGT 2001-2002/ INSEE.

100% 80% 60% 40% 20% 0 Paris Pequena coroa Grande coroa Ile-de-France
24,2 10,6 15,6 18,5 5,4 25,7 21,0 12,7 19,4 18,8 3,9 24,4 17,4 11,3 23,4 19,6 4,8 23,5 20.1 11,7 20,5 19,0 4,6 24,1

Grfico 6.20 Deslocamentos em Ile-de-France, por motivo e por ligao entre zonas (em milhares) Trabalho Atividades Profissionais Estudos Lazer Outros* Deslocamentos por dia e por pessoa de seis anos e mais, um dia da semana. Paris-Paris Paris-PC Paris-GC PC-PC PC-GC GC-GC Ile-de-France-fora

De todos os deslocamentos por motivo de trabalho feitos em IDF, analisando a partir de sua ligao entre zonas as maiores propores esto nos deslocamentos da Grande Coroa para Grande Coroa, seguido dos deslocamentos da Pequena Coroa para Pequena Coroa, e os deslocamentos de Paris para Pequena Coroa. Apesar da predominncia dos deslocamentos internos s zonas, a porcentagem de 8 a 15% de viagens entre zonas mostra uma dinmica regional importante dos deslocamentos. Existem mais viagens de Paris para a Pequena Coroa do que dentro do prprio distrito central. A porcentagem de viagens entre Paris e as demais zonas mais que o dobro das viagens dentro do distrito central. Nos deslocamentos entre diferentes zonas as maiores propores esto entre Paris e a Pequena Coroa, e depois, da Pequena Coroa para a Grande Coroa. Este dado mostra a importncia da Pequena Coroa nos deslocamentos entre zonas da metrpole. Se verificarmos que prximo de 60% de todos os deslocamentos tm origem, destino ou necessariamente passam pela pequena coroa, podemos dizer que esta rea provavelmente aquela que acumula os ns de mobilidade metropolitana.

0 Fonte: EGT 2001-2002/ INSEE.

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

140

6. Regio Metropolitana de Paris

Tabela 6.09 Deslocamentos em Ile-de-France, por ligao entre zonas (em milhares) Zona Paris-Paris Paris-PC Paris-GC PC-PC PC-GC GC-GC Ile-de-France-fora Total 6.570 2.810 1.110 9.890 1.980 12.460 0.330

6.7 O consumo energtico dos transportes em Ile-de-France Os gastos energticos dos deslocamentos em IDF representaram 10,75 milhes de Tep em 2005. Entre 1990 e 2005 o consumo de energia nos transportes em Ile-de-France aumentou em 25%. Neste contexto, 5 milhes de Tep so gastos com combustveis para transporte rodovirio, sendo 63% em gasolina, 36% de diesel e 0,3% de GLP (gs liquefeito de petrleo ou gs de cozinha).

Fonte: INSEE / CLAP 2006 1.8% 0.2% Grfico 6.21 Parcela do consumo regional de energia por modo de transporte, 2005 Areo Rodovirio Ferrovirio Fluvial Fonte: SDRIF 1.8% 0.2% Grfico 6.22 Parcela das diferentes energias utilizadas no transporte, 2005 Produtos do petrleo Eletricidade Outros 98% Fonte: SDRIF 48% 50%

Grfico 6.23 Consumo de energia do transporte rodovirio por departamento e por tipo de carburante em 2005 (em Ktep) Gasolina Diesel Fonte: SDRIF

Paris Pequena Coroa Hauts-de-Seine (92) Seine-Saint-Denis (93) Val-de-Marne (94) Grande Coroa Seine-et-Marne (77) Yvelines (78) Essonne (91) Val dOise (95)

172

174

377 329 333

237 184 196

631 492 489 363 201 322 259

267

141

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 6.10 Consumo de energia do transporte rodovirio por anis metropolitanos e por tipo de carburante em 2005 Fonte: SDRIF

Zona

Gasolina Diesel (Ktep) (Ktep) 172 174 617 1049

Total (Ktep) 346 1656 3024

Total (Mjoule) 14 532 69 552 127 008

Mjoules/habitantes (2008) 0,006571709 0,013688639 0,029083841

Paris

Pequena Coroa 1039 Grande Coroa 1975

A tabela mostra um ndice mais elevado nos gastos de energia por pessoa para a Grande Coroa, e este resultado revela um pado urbano dispendioso do ponto de vista energtico, associado ao tipo de modalidade de deslocamento predominante. A urbanizao dispersa desta rea acarreta uma maior utilizao do automvel para os deslocamentos, associada ainda a uma populao numerosa, mas dispersa por um territrio amplo e de baixa densidade, com menor cobertura e atendimento por transporte coletivo.

Passageiros/km Taxa de ocupao (passag. sem carro) Energia de trao (milhes de kep) Passageiros por km/kep Kep por passageiro/km (passag./carro) Relao modo/automvel na eficincia energticav

Metr (RATP)i 6014,9 27,6 44,4 135,5 19,5 7,5

RER (RATP)ii 4084,1 44,5 32,5 125,7 19 7

Tram (RATP)iii 138,2 30,7 0,8 179,1 10

nibus (RATP)ii 25513,4 17,4 68,3 36,8 25 2

iv Automveli Bicicleta

A piv 0,16 375

1,3 18,0 60 1

0,06 1000

Tabela 6. 11 Eficincia Energtica dos diversos modos de transporte em IDF, 2003

Fonte: International Association of Public Transport Pour une meilleure mobilit urbaine - Michael Pulichino et Petra Mollet, au Secrtariat gnral de lUITP. Dezembro de 2003. dans les pays en dveloppement
i

SDRIF, Mobilit et transport en le-deFrance tat des lieux V-2-6 http://www.stif.info/IMG/pdf/2.Energie_ Transports_IDF.pdf
v

Kep: kilograma equivalente de petrleo (1 kep = 42 Mj = 11,6666 kWh 1 litro de diesel = 32 Mj = 0,761 kep 1 litro de gasolina = 36, 4 Mj = 0,866 kep Equivalncia energtica em eletricidade: 1kWh = 0,086 kep (energia final)

http://www.uitp.org/publications/ brochures/Dev-Countries-fr.pdf
ii

IAURIF - Note Rapide sur les transports - novembre 2005 - n 400 - fonte dos dados: RATP, Ademe, calculos IAURIF - Ile de France 2003.
iii

IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

iv

142

6. Regio Metropolitana de Paris

7%

Para o estudo do consumo energtico das modalidades de veculos utilizados no sistema de transporte de IDF, foram consultados prioritariamente os estudos e dados apresentados pelas concessionrias de cada subsistema, como o STIF (Syndicat des Transports dIle-de-France). Na falta destes dados de publicao local, foram priorizados aqueles estudos de institutos de pesquisa e planejamento locais, como por exemplo o IAURIF (Institut damnagement et durbanisme de la rgion dIle-de-France), e posteriormente estudos e instituies de pesquisa internacionais reconhecidos, como o UITP (International Association of Public Transport) . Os dados sintetizados so apresentados na tabela.
46%

7% 10% 30% Grfico 6.24 Parcela dos quilmetros percorridos, por modo EGT 2001 Veculo a motor condutor Veculo a motor passageiro Transporte coletivo energia trmica Transporte coletivo energia eltrica A p e de bicicleta Fonte: SDRIF

A frao das distncias percorridas pelos francilianos em um dia mdio da semana em 2001 evidencia a parcela importante dos modos de transporte que utilizam recursos do petrleo. 30% das distncias so percorridas por modos que utilizam a energia eltrica, notadamente os transportes coletivos, e 56% (46% automvel condutor + 10% automvel passageiro) representam os transportes que utilizam combustveis originrios do petrleo. Assim, os modos que utilizam o petrleo representam mais da metade das distncias percorridas. No grfico das propores dos quilmetros percorridos por todos os tipos de deslocamentos, em um dia da semana, podemos ver que a maioria feita por veculos motor na condio de condutor, ou seja, individual. Podemos verificar ainda que uma grande parte dos percursos no utilizam produtos do petrleo, sendo estes representados pelos transportes coletivos eltricos (metr, tramway, RER e trem de subrbio).

Veculo a motor condutor Veculo a motor passageiro Energia eltrica Energia trmica A p e de bicicleta Grfico 6.25 Parcela das distncias adicionadas percorridas (em milhares de km) entre 1991 e 2001 Fonte: SDRIF -10 000 -5 000 0 5 000 10 000

Este grfico mostra que existe uma dependncia crescente dos produtos derivados do petrleo nos deslocamentos em IDF. No mesmo grfico constatada uma diminuio do total de distncias percorridas em bicicleta, e na modalidade passageiro em veculo motorizado indicando uma possvel diminuio da ocupao mdia dos veculos particulares. Assim, o estudo de Vincent Fouchier (1997) nos permite visualizar que entre as reas urbanas mais densas e menos densas de IDF podem ser verificadas mais que o dobro de distncia percorrida e o triplo de consumo energtico. Analisando os modos de deslocamento e cruzando com a quantidade de des-

143

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 6.12 Relao entre as reas urbanas de faixa de densidades mnimas e aquelas de densidade mxima em Ile-de-France, 1990 Fator de medida Distncia percorrida Consumo energtico Emisso de CO2 Relao entre as faixas de densidade mnimas e mximas x 2,3 x 3,2 x 4,4 Fonte: Vincent Fouchier

locamentos nas localidades de densidade extrema (mais altas e mais baixas) o estudo mostra que a relao de gastos energticos de 3,2. O estudo pretende mostrar que os diferentes padres morfolgicos e sua insero na estrutura urbana tem uma estreita relao com seu gasto energtico.

6.7.1. Emisses de poluentes Do total de 55.291 kilotoneladas, os transportes rodovirios correspondem a 27% das emisses de GEE (gases de efeito estufa) em IDF. Para os transportes rodovirios, mais da metade das emisses devido aos automveis particulares, contra menos de 3% para os transportes coletivos. O restante das emisses particularmente ligado aos veculos de transportes pesados e utilitrios. A Frana, onde a populao representa 1% da populao do mundo, gera 3% do PIB e 1,3% das emisses de CO2 do conjunto global. Estes dados refletem de maneira sinttica uma dupla realidade. De um lado, a Frana faz parte dos pases mais avanados do ponto de vista do desenvolvimento econmico. De outro lado, sua intensidade de emisso de CO2 por habitante mais elevada que a mdia global, e fica inferior queles de nmeros de pases de economia comparveis, como por exemplo, os EUA e pases da Europa Ocidental. Isto se liga ao fato de a energia eltrica da Frana ser 90% baseada em tecnologias no emissoras de CO2 (75% a 78% em energia nuclear, de 11% a 13% em energia hidroeltrica), j que no mundo s um tero da energia eltrica produzida sem recursos hidrocarburantes (carvo e petrleo). Se analisarmos a distribuio destas emisses a partir do nvel de renda da populao francesa, esta distribuio mostra grande disparidade. Do total de emisses no pas, 11% so produzidas pelas pessoas da faixa dos 20% de renda mais baixa e 29 % so produzidas pelas pessoas da faixa dos 20% de renda mais alta. A emisso de CO2 por pessoa de 3,6 t para os 20% de menor renda, e 9,7 t para os 20% de maior renda, ou seja, 2,7 vezes mais. Os setores de maior peso nas emisses o transporte e moradia. A emisso dos 20% mais pobres provm 43% da moradia e 25% dos transportes. A emisso dos 20% de maior renda provm 31% da moradia e 30% dos transportes. Isto quer dizer que, enquanto os 20% de mais baixa renda emitem 10,4 Mt de CO2 com transportes, os 20% de mais alta renda emitem 28Mt de CO2, ou seja, quase 3 vezes mais (2,69). Observando o grfico de emisses por ramo de atividade, vemos que as residncias emitem em torno de 67 milhes de toneladas utilizando seus automveis (combusto de carburantes). Ainda nas residncias o gasto com aqueci-

2782 7747 7534 3355 13421

14523

4257 1271 81

Grfico 6.26 Emisses de poluente (kilotonelada) Setor comercial e institucional Setor residencial Setor agrcola Outros transportes Trfego areo* Transportes rodovirios Combusto na indstria de energia Outras indstrias (inclui aterros) instalaes fixas de aquecimento urbano (*) dentro dos primeiros 1000 metros da atmosfera apenas Fonte: SDRIF

144

6. Regio Metropolitana de Paris

mento individual e equipamentos domsticos fica prximo de 65 milhes de toneladas (combusto de leo e gs)10.

Grfico 6.27 Parcela das diferentes fontes de energia primria na produo de energia Nuclear Gs Petrleo Carvo Geotrmica-solar-elica Resduos e outras energias Hidrulica 31%

5% 5% 2% 1% 10%

2% 6% 21% 43% 27%

14% Frana

33% Mundo

Grfico 6.28 Emisses de CO2 por ramos de atividade por emisso atribudos aos produtos Emisso das residncias usurias Emisso dos setores de produo Emisso dos setores diretamente atribudos demanda final Emisso dos setores indiretamente atribudos demanda final Fonte: SOeS, INSEE

6.8. Deslocamento domiclio-trabalho As caractersticas desta mobilidade o eixo de juno entre o padro de moradia e as caractersticas de deslocamento cotidiano, que conforma e explicita a estrutura do tecido urbano da metrpole. Analisando os dados da ltima pesquisa EGT (2001), vemos que os deslocamentos domiclio-trabalho possuem uma proporo semelhante nas diferentes zonas de IDF. Incluindo as atividades profissionais, 1/3 dos deslocamentos tem por motivo o trajeto domiclio-trabalho. Outro 1/3 compreende as atividades pessoais, incluindo as atividades de compra, e o outro 1/3 composto de lazer e estudos, sendo que a proporo para os estudos gira em torno de 11%. No distrito de Paris, a grande maioria dos deslocamentos feita por transporte coletivo, seguida ainda pelo veculo particular, passando da metade a partir
145

Os fatores de emisso utilizados partiram das mdias nacionais para as cifras correspondentes ao automvel particular no meio urbano e franciliano para as cifras correspondentes aos modos utilizados pelo RATP (Rgie Autonome des Transports Parisiens, em portugus: Empresa pblica autnoma de Transportes Parisienses) e SNCF (Socit Nationale des Chemins de fer Franais, em portugus Sociedade Nacional dos Caminhos de Ferro Franceses). Eles foram calculados sobre a base de taxa de abastecimento dos veculos mdios
10

Mobilidade urbana e utilizao energtica

do subrbio exterior. Do mesmo modo, a porcentagem de deslocamentos feitos em transporte coletivo diminui medida que se afasta do centro.
Grfico 6.29 Motivo de trabalho Porcentagem de deslocamentos por modo no total da zona Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0% Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Em IDF, com pequenas variaes para as outras atividades, a origem dos deslocamentos domiclio-trabalho a partir da diviso das zonas possui uma proporo bastante semelhante entre elas. Porm, se observarmos as demais caractersticas deste deslocamento, vemos que a uniformidade no permanece mais acentuadamente para este motivo (trabalho). Observando o destino destes deslocamentos podemos ver que, para os motivos de trabalho, as regies perifricas tendem a ter uma grande proporo de deslocamentos para fora de seu departamento de origem. As maiores propores esto nos

60% 50% Grfico 6.30 Evoluo os deslocamentos por atividades realizadas ao exterior de seu departamento de residncia Trabalho Estudos Compras Lazer Afazeres pessoais Fonte: EGT 2001-2002/ INSEE. 40% 30% 20% 10% 0 1975 1977 1978 1991 1992 1993 1994 1995

departamentos pertencentes a Pequena Coroa. As menores propores esto nos deslocamentos do departamento central. Nos deslocamentos entre diferentes zonas as maiores propores esto entre Paris e a Pequena Coroa, e depois, da Pequena Coroa para a Grande Coroa. Este dado mostra a importncia da Pequena Coroa nos deslocamentos entre zonas da metrpole. Verificando um grfico evolutivo dos deslocamentos por motivo de trabalho que tem um destino diferente de seu departamento de origem, observamos

146

6. Regio Metropolitana de Paris

que esta proporo passa de um pouco mais de 40% em 1991 para quase 60% em 1999. Isto mostra que a populao est cada vez mais trabalhando fora de sua rea de residncia e consequentemente mais longe. Da mesma forma, a durao dos deslocamentos a partir dos vrios modais mostra que a maioria dos deslocamentos em transporte coletivo tem viagens de 46 a 60 minutos. J o transporte individual tem a maioria dos deslocamentos com durao de 21 a 30 minutos, a metade da verificada nos transportes coletivos.
Grfico 6.31 A durao do deslocamento domiclio-trabalho, 2008 (%) 100% mais de 90 min. 61 90 min. 46 60 min. 31 45 min. 21 30 min. 11 20 min. menos de 10 min. Proporo de ativos tendo um trabalho fora de sua comuna de residncia. . Fonte: IAURIF 80% 60% 40% 20% 0
20,4 24,7 24,7 24,5 16,1 8,0 15,9 4,9 9,2 15,7 28,9 11,5 10,3 14,3 17,9 20,3 27,2 45,1 20,3 12,7

Transporte Coletivo

Veculo de passageiro

A p

Total dos deslocamentos

147

Mobilidade urbana e utilizao energtica

6.9. A mobilidade dos 20% de renda mais alta, a mobilidade dos 20% de renda mais baixa anlise dos extremos

6.9.1. A populao de alta renda se desloca 2,5 vezes a mais que a de mais baixa renda
Tabela 6.13 Deslocamento por pessoa por dia dentro da faixa de renda Grfico 6.32 Porcentagem do total de deslocamentos 11.38% Faixa de renda Q1 Q5 Deslocamento por pessoa 1,80 4,33 Q1 - 20% mais pobres (1 quintil ) Q2-Q3-Q4 - intermedirios (2, 3, 4 quintil ) Q5 - 20% mais ricos (5 quintil ) Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 27.34%

61.28%

Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

Em funo dos quintis simplificados das faixas de renda por residncias, os deslocamentos se dividem como segue: Do total de deslocamentos, 11% deles so feitos pela faixa da populao de menor renda e 27% so feitos pela faixa de maior renda, equivalendo a um ndice de deslocamento por pessoa de 1,80 e 4,33 respectivamente. Isto corresponde a uma diferena de 2,5 vezes entre os extremos das faixas de renda. Para esta anlise atravs dos diferentes quintis da populao, utilizaremos o recorte morfolgico da regio de Ile-de-France, onde poderemos ter uma maior associao da condio das pores urbanas dentro da estrutura metropolitana e os dados por faixa de renda.

6.9.2. A populao de alta renda se desloca mais no centro, a de baixa renda nas periferias Do total de deslocamentos, aqueles dos 20% de menor renda se localizam em sua maioria no subrbio interno, com uma parcela de 3,5 do total. J os de maior renda tm sua maioria localizada no distrito de Paris central, seguido com pouca diferena para a periferia interior. Analisando a repartio das faixas de renda, podemos dizer que no distrito de Paris o nmero de deslocamentos do Q5 2,40 vezes maior que Q1. Esta diferena se mantm na periferia interna e externo onde temos 2,80 vezes mais

148

6. Regio Metropolitana de Paris

deslocamentos do Q5. Nas franjas da aglomerao esta diferena a maior, com 5 vezes mais em Q5 que em Q1. As aglomeraes secundrias em eixos e vales a zona com maior homogeneidade entre as faixas de renda. Para Q1 as zonas de maior presena de deslocamentos a periferia interna (31%), seguida de Paris (25%). A principal diferena entre Q1 e Q5 a importncia mais elevada da periferia para Q1.

Grfico 6.33 Quantidade de deslocamentos por zona Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais

0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

Q1 - 20% mais pobres Q2-Q3-Q4 - intermedirios Q5 - 20% mais ricos

Grfico 6.34 Porcentagem do total da zona Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0% Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Q1 - 20% mais pobres Q2-Q3-Q4 - intermedirios Q5 - 20% mais ricos

Grfico 6.35 Porcentagem do total da faixa de renda Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Aglom. secund. em eixos e vales Aglom. secundrias isoladas Comunas rurais Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

Q1

Q2-Q3-Q4

Q5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

149

Mobilidade urbana e utilizao energtica

6.9.3. A populao de menor renda se desloca sobretudo por motivos pessoais Os principais motivos do total de deslocamentos da faixa Q1 so os afazeres pessoais, sobretudo no subrbio interior, seguido do departamento de Paris e subrbio exterior. O segundo maior motivo o lazer, sobretudo nas zonas mesmas zonas. Os deslocamentos a trabalho so o terceiro motivo mais numeroso, predominando no subrbio interior, seguido de Paris.

Grfico 6.36 Q1 motivo por zona Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais

0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000 1.200.000

1.400.000

Trabalho Afazeres profissionais Lazer Estudos Outros motivos

6.9.4. A populao de menor renda se desloca a trabalho sobretudo na periferia prxima de Paris De todas as viagens a trabalho, metade delas esto nas periferias internas e externas e 22% em Paris. As maiores propores esto na periferia interior, seguido de Paris onde so feitas sobretudo a p, seguido do transporte coletivo.

2.5% 1.1% Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglomeraes secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais

10.6% 23.3% 7.2% 4.1%

Grfico 6.37 Q1 - Porcentagem de deslocamento do total de motivo de trabalho em cada zona Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

21.2%

30.9%

150

6. Regio Metropolitana de Paris

Grfico 6.38 Q1 - modo x zona Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000

Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p

Grfico 6.39 Q1 - Porcentagem do total de modo em cada zona Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secund. em eixos e vales Aglom. secundrias isoladas Comunas rurais Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Para as viagens domiclio-trabalho, o departamento de Paris acumula os maiores nmeros (49%), feito em transporte coletivo. Para os deslocamentos feitos em veculos particulares, as comunas rurais a mais significativa, seguidas das aglomeraes secundrias em eixos e vales. As viagens a p so mais significativas no departamento de Paris e no subrbio interior (31% e 22%).

Grfico 6.40 Motivo de trabalho x modo Porcentagem do modo no total da zona Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) A p Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0% 20% 40% 60% 80% 100%

151

Mobilidade urbana e utilizao energtica

medida que nos afastamos do departamento de Paris e o subrbio interior, os deslocamentos em veculos particulares passam a ser predominantemente a maioria. As Cidades Novas possuem os menores ndices de deslocamento a p e em 2 rodas, evidenciando seu padro urbano relacionado ao veculo particular. A predominncia dos deslocamentos em transportes coletivos de Q1 no subrbio interior e departamento de Paris.

6.9.5. A populao de maior renda se desloca de maneira distribuda na aglomerao metropolitana Do total dos deslocamentos dos 20% de mais alta renda, as maiores propores se distribuem com mesmo peso em Paris, periferia interior, periferia exterior, com grande predominncia dos motivos pessoais. Esta proporo tambm verifica da para o motivo de trabalho se distribuindo igualmente entre as trs primeiras zonas.
Grfico 6.41 Q5 motivo Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000

Trabalho Afazeres profissionais Lazer Estudos Outros motivos

Assim como para Q1, para os deslocamentos nas zonas, a maioria so os motivos pessoais, em seguida, o motivo de trabalho. De todas as viagens a trabalho da faixa de renda, a grande maioria se concentra igualmente distribudas entre Paris, periferia interior, periferia exterior. Do total de deslocamentos da faixa de renda de Q5, as maiores propores so feitas a p em paris (10%) e subrbio interior (7,23%). Os deslocamentos em veculo particular concentram-se sobretudo na periferia interior e exterior, seguido pelas franjas da aglomerao. Temos uma proporo equivalente em veculo particular e transporte pblico no departamento de Paris.

152

6. Regio Metropolitana de Paris

Grfico 6..42 Q5 - modo x zona

0 % do total de de sloc ame ntos e m IDF 500000 1000000 1500000 2000000 2500000

Paris Periferia interior subr bio e xte r ior ur banizada Periferia exterior urbanizada fr anjas da aglome r a o Franjas da aglomerao c idade s novas Cidades novas me r a e s se c undr ias e m e ixos e vale s Aglom. secundrias em eixos e vales aglome r a e s se c undr ias isoladas Aglomeraes secundrias isoladas c omunas r ur ais Comunas rurais
subr bio inte r ior

a p

outros m ec duas rodas

Veculo par

Transporte

0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p

Para as viagens domiclio-trabalho da faixa de renda Q5, os maiores nmeros de deslocamentos so feitos em veculo particular nas periferias interior e exterior. Em seguida o veculo particular predomina tambm nos deslocamentos no departamento de Paris, sendo levemente superior aos transportes coletivos. O nmero de deslocamentos em transportes coletivos diminui de proporo medida em que se afasta do departamento central.

Grfico 6.43 Q5 - Motivo de trabalho x modo Paris Periferia interior Periferia exterior urbanizada Franjas da aglomerao Cidades novas Aglom. secundrias em eixos e vales Aglomeraes secundrias isoladas Comunas rurais 0 Fonte: EGT 2001 / tese em andamento de Irving TAPIA 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Transporte coletivo Automvel Duas-rodas (moto e bicicleta) Outros mecanizados A p

153

Mobilidade urbana e utilizao energtica

6.9.6. Comprometimento da renda com transportes cotidianos. A proporo do oramento comprometido com o transporte e os gastos energticos em geral por residncia varia em relao ao seu lugar de habitao. Chamamos de Esforo Energtico, utilizando um termo conceituado pelo INSEE, para especificar qual a proporo do custo de energia em relao a seu oramento familiar, a partir da mdia de consumo energtico por moradia.
Tabela 6.14 Porcentagem do oramento comprometido Tipo de habitao Coletiva Individual Transporte 2,8 4,1

As demais despesas energticas, alm da utilizao para o deslocamento, tambm contribui para configurar a diferena de consumo entre os lugares. Este Esforo Energtico quase a metade no distrito de Paris em relao s zonas periurbanas. A tipologia das habitaes e da morfologia urbana contribuem para esta diferenciao no consumo, tanto pelo tamanho das moradias como pela distncia que as pessoas precisam percorrer para acessar o trabalho e os

Tabela 6.15 Esforo Energtico em relao ao esforo mdio das famlias francesas (%) Zona de Moradia Transporte 1985 2006 Polo Urb. de Paris 70 67 Centralidades urbanas 83 98 Periferias 104 106 Periurbano 119 128 Rural 118 122

Tabela 6.16 Porcentagem do oramento comprometido, 2006 Zona de Moradia Polo Urb. de Paris Centralidades urbanas Periferias Periurbano Rural Transporte 2,4 3,2 3,8 4,6 4,4

demais servios urbanos. Podemos observar ainda que, quanto mais elevada a renda, maiores so os gastos absolutos de energia. Porm, se analisado o peso desta despesa em seu

Tabela 6.17 Esforo Energtico em relao ao esforo mdio das famlias francesas (%) Faixa de renda Transporte 1985 2006 Q1 (os 20% de menor renda) 97 93 Q2 96 103 Q3 102 114 Q4 107 107 Q5 (os 20% de maior renda) 97 87

Tabela 6.18 Porcentagem do oramento comprometido, 2006 Faixa de renda Transporte Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 3,3 3,7 4,1 3,8 3,1

Fonte: INSEE, Enquete Budget de Famillie 2006

154

6. Regio Metropolitana de Paris

oramento, o seu esforo energtico, este ndice resta inferior que naquelas residncias mais pobres. Em relao porcentagem do oramento familiar comprometido, os extremos das faixas de renda no possuem diferenas substantivas. Os maiores comprometimentos de renda com o transporte esto nas faixas de renda intermedirias.

6.9.7. Emisso de Poluentes J na distino entre os gastos da populao dos primeiros quintis de renda (20% mais baixas) e no quinto quintil, a emisso de CO2 tem uma grande di-

Tabela 6.19 Estrutura de emisses de CO2 por faixa de renda (quintil), Frana Fonte : SoeS, INSEE.

Emisso de CO2 (Mt) Emisso de CO2 (t por residncia) Emisso de CO2 (t por pessoa) Porcentagem do total de emisses

Q1 41,7 8,3 3,6 11,1%

Q5 110,7 22,0 9,7 29,3%

Q1-Q2-Q3-Q4-Q5 376,2 14,9 6,4 100%

ferena. No resultado da emisso por pessoa, enquanto o primeiro quintil representa 11,1% do total, o quinto quintil representa 29,3%, resultando numa diferena de mais que o dobro do segundo para o primeiro. Esta diferena entre o primeiro e o ltimo quintil da populao por renda tem seu vetor de explicao associado aos diferentes modos de deslocamentos predominantes em cada faixa social. O modo de transporte por veculo particular tem o dobro de emisso por pessoa por km (186g de CO2) em relao a outro modo de deslocamento baseado em combustvel fssil, como o nibus, que tem um ndice equivalente a 99g de CO2 por pessoa por km. Os deslocamentos feitos em transportes sobre trilhos possuem emisso somente associados produo da infraestrutura e do veculo, e tambm da produo da energia utilizada.

155

Tabela 6.20 Sntese dos principais dados apresentados para IDF

Populao (2007) PIB per capta Intensidade energtica Consumo energtico total Consumo energtico no transporte (sem aviao) Consumo energtico no transporte (com aviao) Consumo energtico per capita no transporte (sem aviao) Nmero total de deslocamentos (2001) Numero de empregos (2001) ndice de mobilidade Modalidade predominante Tempo gasto por dia em automvel Tempo gasto por dia em transporte coletivo Motivo predominante Extenso do transporte metropolitano sobre trilhos Extenso da rede rodoviria Emisso de poluentes

11 598 866 443 GEuros 54 tep/Meuros 24,6 Mtep 4,9 Mtep 10,75 Mtep 4280 cal por pessoa 35 160 000 5 272 800 3,50 deslocamentos por dia e por pessoa Automvel (43,94%) 42m a 1h 1h32 a 2h Outros 750 km (RER, trem de subrbio, tranways, metr) 800 km 55 291 toneladas

Nmero total de deslocamentos ndice de mobilidade Modalidade predominante Principal zona de deslocamento Principal zona de deslocamento para o trabalho Comprometimento da renda familiar ndice de gasto energtico para o deslocamento mj/km/pessoa Emisso de poluentes

Q1 4 000 092 1,80 a p (48,36%) Periferia interna Periferia interna

Q5 9 613 488 4,33 veculo particular (56%) Paris Paris e seus anis perifricos 3,3% 3,1% Aproxim. 1,08Mj/kp Aproxim. 1,30Mj/kp 3,6 toneladas 9,7 toneladas

156

7. Regio Metropolitana de So Paulo

O gasto geral de energia da metrpole corresponde, de certa forma, aos modos de produo e sua logstica, aos modos de vida e s tecnologias adotadas, sendo a territorializao dos padres scioeconmicos. Resultante da sua estruturao urbana, das localidades das moradias e seus grupos sociais, das localidades dos polos de trabalho e das modalidades de transporte, a metrpole apresenta sua dinmica de maneira diferenciada nas diferentes pores da suas reas. Isto resulta tambm numa correspondncia aos padres de utilizao energtica. Para nossos estudos destes padres, a metrpole de So Paulo foi recortada de duas maneiras diferentes. O primeiro recorte tem como critrio somente a distncia em relao ao centro, denominado Anis Concntricos. O segundo recorte parte de critrios morfolgicos, combinando densidade humana com acessibilidade ao centro, dividindo a metrpole em Zonas Morfolgicas.
157

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Anis Concntricos O recorte por anis concntricos toma como parmetro principal a sua proximidade ao centro da metrpole. As zonas foram divididas em 5 anis. O recorte em anis concntricos foi desenvolvido para a pesquisa pela importncia deste esquema para as anlises de mobilidade metropolitana. Com um peso muito importante para o centro da metrpole, a sua polarizao em relao ao restante da aglomerao orienta e referencia as demais zonas em sua dinmica de deslocamento, sendo que as polaridades perifricas so estruturais a partir do seu acesso ao centro da RMSP. A diviso das 5 zonas segue ilustrada no mapa.

Figura 7.01 Zonas por Anis Concntricos RMSP rea central Primeiro anel - 10 km Primeiro anel - 15 km Grande anel Munic. extremos Dados: Pesquisa OD 2007

As caractersticas de cada zona so aquelas apresentadas abaixo, para o perodo de 1997 e 2007.
Anis Centro histrico Centro expandido rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Municpios Extremos Total Populao Emprego 70 920 270 718 980 083 2. 282 851 2. 839 081 9 472 199 1 218 207 15 813 318 303 585 409 978 1 486 538 1 330 393 1 045 787 2 719 614 377 063 6 959 395 Viagem origem 716 765 1 072 600 4 194 198 5 270 186 5 205 342 14 751 906 2 010 573 31 432 205 Viagem destino 725 527 1 084 228 4 225 406 5 292 103 5 190 176 14 718 210 2 006 310 31 432 205 rea 449,81 2 850,45 9 587,7 21 370 29 248 370 506 365 866 799 878 Densidade pop. 157,67 94,974 102,2 106,8 97,07 25,57 3,33 38,44 Densidade empregos 675 144 155 62,3 35,8 7,34 1,03 16,1 Densidade humana 833 239 257 169 133 33 4 55

Tabela 7.01 Caractersticas de cada zona na RMSP, 1997. Fonte: OD 2007

158

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Anis Centro histrico Centro expandido rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Municpios extremos Total

Populao Emprego 59 917 307 365 855 168 2 153 195 3 021 838 11 905 642 1 598 777 19 534 620 368 754 631 427 1 820 178 1 762 031 1 279 890 3 658 297 545 339 9 065 736

Viagem origem 694 984 1 519 436 4 466 101 5 912 638 5 718 382 19 429 750 2 567 513 38 094 385

Viagem destino 450 2 850 4 482 796 5 916 544 5 709 448 370 506 2 566 137 19 045 432

rea 450 2 850 9 588 21 370 29 248 370 506 365 866 799 878

Densidade pop. 133 108 89 101 103 32 4

Densidade empregos 820 222 190 82 44 10 1

Densidade humana 953 329 279 183 147 42 6

Tabela 7.02 Caractersticas de cada zona na RMSP, 2007. Fonte: OD 2007

Complementando a leitura dos dados sobre mobilidade foi extrado um segundo recorte considerando agora alguns indicativos de morfologia das pores em relao metrpole

Zonas Morfolgicas Este recorte divide a metrpole em 9 zonas, de acordo com os seguintes critrios: Densidade humana Proximidade ao centro Presena de eixos de transporte sobre trilhos.

O mapa abaixo mostra o recorte na RMSP:

Figura 7.02 Zonas Morfolgicas da RMSP Zona central muito densa Zona central densa Primeiro anel (denso) Segundo anel Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Zonas predominantemente no urbanizadas Dados: Pesquisa OD 2007

159

Mobilidade urbana e utilizao energtica

A Zona Central Muito Densa o conjunto das zonas da pesquisa OD que se situam na rea central e possuem uma densidade humana superior a 300 pessoas/ha. A Zona Central Densa so aquelas que possuem uma densidade humana entre 299 e 100 pessoas/ha. O Primeiro Anel corresponde quelas reas semelhantes s zonas concntricas e que esto a 10 km de raio em relao ao centro e que possuem a densidade humana entre 299 e 100 pessoas/ ha, assim como o Segundo Anel, que est na rea de raio de 15 km em relao ao centro. A aglomerao urbana de baixa densidade so aquelas que fazem parte da mancha urbana e possuem densidade humana entre 30 e 99 pessoas/ha. A aglomerao Urbana Perifrica so as zonas fora dos 2 anis envoltrios zona central e possuem densidade superior a 100 pessoas/ha. A aglomerao em Eixos de Transporte so as zonas que so cortadas por linhas de transporte sobre trilhos (CPTM e Metr), fora das zonas dos anis envoltrios do centro. As franjas da aglomerao so aquelas que possuem as ltimas manchas contnuas de aglomerao urbana metropolitana. As Zonas Predominantemente No Urbanizadas so aquelas reas descontnuas aglomerao que possuem densidade humana inferior a 30 pessoas/ha. As caractersticas de cada zona so aquelas apresentadas abaixo, para o perodo de 1997 e 2007.

Tabela 7.03 Caractersticas de cada zona, 1997. Fonte: OD 2007 Zonas Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transp. Aglom. urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa

Populao Emprego

Viagem origem 545 189 4 952 600 2 348 199 7 871 984 1 463 470 2 735 685 5 026 726 2 049 057 2 810 102

Viagem destino 542 647 4 923 761 2 353 665 7 867 048 1 459 751 2 739 693 5 010 883 2 062 636 2 836 681

rea

Densidade Densidade Densidade pop. empregos humana 0,772474 49,84862 36,83139 109,2619 7,521659 82,3761 112,3346 77,39147 147,1265 0,292074 11,91888 15,73456 33,21573 1,996038 31,76535 40,40978 97,33287 259,2835 1 62 53 142 10 114 153 175 406

353 674 3 287 846 1 351 611 4 778 274 1 053 107 1 472 801 2 772 136 540 866 595 200

133 725 786 129 577 416 1 452 600 279 465 567 932 997 212 680 230 1 048 931

457 846,1 65 956,6 36 697,3 43 732,3 140 010,0 17 879,0 24 677,5 6 988,7 4 045,5

Tabela 7.04 Caractersticas de cada zona, 2007. Fonte: OD 2007 Zonas Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transp. Aglom. urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Populao Emprego Viagem origem 844 991 5 941 722 2 988 568 10 060 426 2 592 150 4 848 814 5 477 053 1 912 115 3 428 545 Viagem destino 844 048 5 927 832 2 985 391 10 064 370 2 596 922 4 849 727 5 467 131 1 922 618 3 436 346 rea Densidade Densidade Densidade pop. empregos humana 1,1 57,3 50,1 132,0 12,4 110,2 119,5 60,5 142,1 0,5 15,1 21,3 42,3 3,6 72,1 48,5 102,6 370,7 1,5 72,4 71,5 174,3 16,1 182,3 168,0 163,0 512,8

482 709 3 777 847 1 839 253 5 771 535 1 740 454 1 969 966 2 948 819 422 536 575 066

223 145 999 015 783 456 1 850 704 507 855 1 289 213 1 196 033 716 718 1 499 597

457 846,1 65 956,6 36 697,3 43 732,3 140 010 17 879 24 677,5 6 988,7 4 045,5

160

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.1. O consumo energtico na RMSP (Regio Metropolitana de So Paulo) O consumo final de energia na RMSP em 2010 foi de 15,26 Mtep, se mantendo estvel em relao ao ano de 2007, que teve consumo total de 15,43 Mtep. Do total de energia consumida na RMSP, o petrleo teve alta em sua participao, passando de 47% em 2007 para 53% em 2010. Segundo a Secretaria de Energia do Estado de So Paulo1, o segundo produto energtico mais consumido a eletricidade, variando de 35% em 2007 para 29% em 2010 (SEE, 2012).

http://www.energia.sp.gov.br/portal. php/petroleo-consumo-regioesadministrativas?ano=2010&ra=7&nom e=GRANDE%20S%C3O%20PAULO

1

Grfico 7.01 Parcela dos diferentes produtos energticos no total regional (RMSP) Derivados do petrleo Etanol Eletricidade Gs natural Fonte: Secretaria de Energia do Estado de So Paulo 2007 Total 15,43 Mtep 2010 Total 15,26 Mtep

Grfico 7.02 Parcela equivlente dos diferentes produtos energticos derivados do petrleo consumidos na RMSP em 2007 e 2010. Gasolina automotiva (12%) Gasolina aviao (12%) leo diesel (13%) leo combustvel (15%) Querosene aviao (12%) Querosene iluminante (12%) GLP (9%) Asfalto (15%)

Tep: toneladas equivalentes de petrleo (equialente energtico expresso em relao ao petrleo Os valores tm com referncia a nova conveno internacional de clculo do consumo de eletricidade, seja 1 MWh=0,086 tep. 2007 - Total 7,77 Mtep 2010 - Total 8,71 Mtep Fonte: Secretaria de Energia do Estado de So Paulo

A energia fssil consumida da RMSP foi de 8,71 Mtep em 2010. Do total de produtos derivados do petrleo, 24% corresponde ao setor de transportes areos, parcela verificada igualmente em 2007 e 2010. Assim, o total de energia proveniente do petrleo consumida pelo setor de transporte rodovirio foi de 6,19 Mtep em 2007 e de 6,80 Mtep em 2010, representando um aumento do consumo de 9,08% per capita, em um perodo de trs anos.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 7.05 Consumo final de energia no transporte rodovirio na RMSP (em MTep) (*) excluindo o areo Fonte: Secretaria de Energia do Estado de So Paulo 2007 2010

Populao RMSP

Consumo energtico do setor de transportes* 6,19 6,80

Cal por pessoa

Evoluo do consumo por pessoa em relao ao periodo anterior

19.534.620 19.672.582

3168.73 3456.58

+9,08%

7.1.1. Intensidade Energtica A RMSP representa 43% do consumo de produtos energticos do petrleo do Estado de So Paulo, sendo a regio que consome as maiores quantidades de energia no Estado. A RMSP tem o PIB em 2011 representando 57,0% do total estadual e 18,9% do PIB brasileiro. J em 2007, seu consumo total, com exceo da aviao, foi de 14,37 Mtep, resultando em 0,735 tep por habitante (que corresponde a cerca de 2 kg por pessoa por dia, de derivados de petrleo). Com um PIB de 510 bilhes de reais2, a intensidade energtica da RMSP (que relaciona o consumo energtico com a riqueza produzida), foi de 28,20 tep/milho de Reais (ou o correspondente a 67,14 tep/milho de Euros3).

http://www.seade.gov.br/projetos/ simtrabalho/foco/RM_SaoPaulo.pdf

Converso com referncia ao Cmbio em fevereiro de 2012.

Tabela 7.06 ndices Energticos Nacionais Brasil (em tep/US$ mil) Fonte: EPE, Ministrio de Minas e Energia - Br

Pases/Ano Consumo final de energia Consumo final de eletricidade Populao Consumo final por habitante Consumo de energia eletrica por habitante Intensidade energtica do consumo final

Unidades 106 tep TWh 106 hab tep/hab MWh/hab tep/US$

2005 165.1 361.6 184 0.89 1.96 0.229

2010 206.1 469.1 198 1.04 2.36 0.242

7.2 Estruturao metropolitana e deslocamento moradia-trabalho A regio metropolitana de So Paulo composta por 39 municpios que formam o aglomerado urbano de So Paulo ou que tm estreita relao com esta poro urbana. A aglomerao paulistana est entre as 10 maiores metrpoles mundiais e possui, segundo o censo de 2007, uma populao metropolitana de 19.534.620 habitantes. Com um territrio de 794.720 ha (7.947 km2), possui uma densidade populacional geral de 24,51 habitantes por hectares. A RMSP possui um total de 6.540.251empregos formais, e um PIB de 509.499 milhes de Reais.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Os principais incrementos de crescimento populacional da RMSP esto em dois momentos: a virada do sculo XIX e na segunda metade do sculo XX. No primeiro momento so identificadas as maiores taxas de crescimento populacional, com grandes fluxos migratrios. J no segundo momento, o crescimento populacional em nmeros absolutos foi o processo que marcou o desenvolvimento e a metropolizao de So Paulo. Este processo se acentuou e se consolidou a partir de 1960 at os dias atuais. De 1900 a 1950 a populao de So Paulo passou de cerca de 240 mil habitantes para 2,2 milhes, representando uma taxa anual mdia de 4,5%. Este incremento se deu paralelo ao fim da economia baseada no trabalho escravo, associada a uma imigrao acentuada de estrangeiros para ocupar os postos de trabalho assalariado. Outros fatores ligados a esta reconfigurao da economia brasileira, ainda podem ser citados, como o aumento da migrao de trabalhadores rurais para a cidade e melhoria e expanso da infraestrutura de transportes regionais por linha frrea. Ao contrrio do que ocorreu na vidada do sculo, o salto populacional da aglomerao urbana de So Paulo a partir da segunda metade do sculo XIX est mais associado a migraes internas e uma reestruturao da economia nacional. Neste perodo, de acordo com a expanso do modelo econmico internacional do ps-guerra, desenvolveu-se um padro de economia cada vez mais urbano, onde as cidades foram se transformando no centro das atividades produtivas e novos padres de relao social. Um dos pontos mais marcantes deste perodo a velocidade do processo de urbanizao, sendo este muito superior aos pases cuja transformao da economia principal em um capitalismo urbano se deu muito anteriormente, como o caso das metrpoles europeias. Assim, o deslocamento de grande nmero de migrantes dentro do pas, em espao de tempo muito curto, marca o incio de um processo de transformao do novo padro de organizao espacial. Este novo padro espacial se baseia na incorporao da necessidade de deslocamento e mobilidade de pessoas, coisas e informaes em uma nova escala. At por volta de 1930 o aglomerado urbano de So Paulo estava limitado pelos rios Tiet e Pinheiros. Neste momento os rios eram ainda usados como vias de transporte, sobretudo de mercadorias e local de lazer. A predominncia dos meios de transporte eram os bondes, com um trajeto fixo nestes eixos de trilhos. A partir deste perodo, estes limites naturais comearam a ser transpostos e os transportes rodovirios foram gradativamente substituindo os bondes e tornando-se o principal meio de deslocamento da populao em So Paulo.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Associada a esta nova matriz modal de deslocamentos na cidade, e propiciada por ela, as polticas de ocupao do solo urbano incentivaram a expanso da moradia da populao de mais baixa renda para reas dispersas da aglomerao urbana consolidada. A partir da dcada de 1960 os fatores nibus, loteamentos populares perifricos, e exploso populacional norteou a configurao do tecido urbano da metrpole que se expandia e se consolidava. As polticas de habitao social predominantes estiveram separadas do direito ao acesso cidade, onde as reas de implantao das unidades sempre foram aquelas com menor valor comercial, o que no contexto significava aquelas perifricas e sem infraestrutura ou com fragilidades ambientais. Este direcionamento tem seu maior exemplo nas polticas habitacionais da dcada de 1970, a partir da produo de grandes e densos conjuntos habitacionais em reas ainda rurais e longe das centralidades urbanas. Outra caracterstica marcante destes conjuntos a adoo de um novo padro de tecido urbano, abandonando a quadra tradicional e implantando os6tg prdios em uma rea prevista como pblica, adotando alguns dos preceitos modernistas de cidade enunciados na carta de Atenas. A caracterstica de padro urbano com tipologia rgida em relao ao uso e seu desligamento em relao rua impede que seu uso possa ser reversvel ou compatvel com outras atividades. Assim, criaram-se extensas reas urbanas destinadas cidade dormitrio.

Figura 7.03 RMSP e a mancha da aglomerao urbana em 2010 Fonte: Emplasa

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.04 Municpios da RMSP e polos de emprego (2011) Fonte: Emplasa

A metrpole se estruturou de forma radial concntrica inicialmente, se tornando mais complexa em sua estrutura a partir da urbanizao da dcada de 1960. Quando falamos de densidades mdias, as maiores taxas esto no centro, e diminui medida que nos afastamos dele. Porm, se nos atentarmos para a densidade somente das reas ocupadas por aglomeraes, bairros e loteamentos, excluindo-se as reas livres, esta densidade se mostra mais complexa. O tecido urbano da periferia da metrpole tem como caracterstica a justaposio de diferentes loteamentos, sem necessariamente uma conexo sistmica ou um plano conjunto de expanso. Assim, os anis concntricos, vistos de uma maneira regional, apresentam esta diminuio gradual da densidade. Se analisamos a aglomerao em uma escala intraurbana, as pores urbanizadas da periferia apresenta as maiores densidades demogrficas, e tambm as maiores taxas de crescimento demogrfico, como mostra o mapa a seguir. Embora o ritmo de crescimento da aglomerao e da populao tenha diminudo, as taxas de crescimento demogrfico internamente metrpole se mostram igualmente dspares. Nesta estrutura radial concntrica at 2007 o centro apresentava taxa negativa de crescimento populacional e as franjas da metrpole mostravam uma alta taxa.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Figura 7.05 Densidade Demogrfica por distritos em 2007 (habitantes/ha) Fonte: OD 2007

Ano 1970 1980 1991 2000 2007

RMSP 8 178 241 12 549 856 15 369 305 17 852 637 19 586 265

Estado de So Paulo Dist. Relat. RG/ESP(%) 17 771 948 46.01769598 25 040 712 50.11780815 31 436 273 48.89035351 36 974 378 48.28380615 41 029 414 47.73713073

Taxas de crescimento (% a. a.) RMSP Estado de So Paulo 4.38 3.49 1.86 2.12 1.68 1.82 1.33 1.5

Tabela 7.07 Evoluo total da populao na RMSP Fonte: Fundao IBGE / Fundao SEADE 2007.

Figura 7.06 Crescimento Demogrfico de 1991 a 1996. Fonte: Infurb / USP 1998

As zonas por anis concntricos podem ilustrar em dados esta tendncia de periferizao e variao negativa da demografia das reas centrais da RMSP, e por outro lado, a variao positiva dos empregos no centro.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Od 1997 Anis rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Munic. extremos Total Tabela 7.08 Variao da populao e do emprego na RMSP entre 1997 e 2007 Fonte: OD Metr

Populao 1997 980 083 2 282 851 2 839 081 9 472 199 1 218 207 16 792 421

Populao 2007 855 168 2 153 195 3 021 838 11 905 642 1 598 777 19 534 620

Variao da populao (%) -12.75 -5.68 6.44 25.69 31.24 16.33

Emprego 1997 1 486 538 1 330 393 1 045 787 2 719 614 377 063 12 873 003

Emprego 2007 1 820 178 1 762 031 1 279 890 3 658 297 545 339 9 065 736

Variao dos empregos (%) 22.44 32.44 22.39 34.52 44.63 29.58

As regies de maior concentrao de emprego continuaram, porm, localizadas nas pores centrais da RMSP. Alguns polos de emprego foram desenvolvidos em reas ao sul e sudeste do centro, mas com menor importncia que a rea central. A evoluo dispersa das habitaes de mais baixa renda inicialmente identificadas se intensifica a partir da dcada de 1970. Assim, temos uma desconexo entre as reas concentradoras de moradias de baixa renda, entre trabalhadores e mesmo excludos da cidade formal, e as reas de maior emprego e diversidade de oportunidades econmicas. A partir da dcada de 1990, a disperso das moradias na metrpole desenvolveu, por um lado, uma certa mistura de classes em regies, em uma nova forma de ocupao por faixas de renda, convivendo loteamentos precrios com empreendimentos de alto padro comercial em proximidades. Isto traduz novas formas de segregao, identificadas agora mais fortemente se analisamos na escala do tecido urbano, com tendncias crescentes de formaes de territrios exclusivos dos extremos das camadas sociais. O modelo de disperso na RMSP vem se desenvolvendo sobretudo pela moradia popular e de baixa renda, acompanhada da manuteno da concentrao dos polos de trabalho na rea central. Para mostrar esta nova estruturao, a identificao de reas de predominncia de moradias das faixas de renda alta e faixas de renda baixa deve ser relacionada com a tambm localizao de polos concentradores de postos de trabalho.

7.3. Moradia e Renda A estruturao da metrpole de So Paulo distribui de forma marcante as moradias das populaes de baixa renda pelas reas perifricas da aglomerao, e mantm uma regio central valorizada. Nesta estrutura, o cone sudoeste da metrpole a regio de maior concentrao das camadas de mais alta renda. Este cone comea deste o centro, se estendendo ao longo dos bairros, sobretudo nas reas bem servidas de transporte pblico.
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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Figura 7.07 Renda Mdia Familiar por distritos, 2007 Renda 0 - R$ 760 R$ 760 - 1.520 R$ 1.520 - 3.040 R$ 3.040 - 5.700 mais de R$ 5.700 Fonte: dados OD 2007

O mapa de renda mdia mostra que, salvo algumas excesses, as menores rendas mdias esto nas reas mais distantes da centralidade, enquanto que o centro mantm as maiores mdias de renda. Esta centralidade se estende para o sudoeste, ampliando a rea central de maior renda mdia. Do ponto de vista da predominncia de postos de trabalho, a mesma tendncia da mancha das maiores rendas mdias tambm observada na distribuio da densidade de empregos. O centro e sua poro sudoeste concentram as reas com mais postos de emprego formal. O mapa a seguir nos mostra a localizao das favelas na RMSP. As grandes reas precrias coincidem com as bordas da aglomerao e, frequentemente, com as reas de fragilidade ambiental. O trabalho de Baltrusis e DOttaviano mostra que a consolidao da ocupao desigual do solo da RMSP se deu nos ltimos 50 anos, ampliando e refletindo a desigualdade social. A forma de moradia das camadas de baixa renda inicialmente eram caracterizadas por loteamentos irregulares e clandestinos em reas perifricas. A partir dos anos 1980, o agravamento da desigualdade social associado nova dinmica econmica de capitais imobilirios, e diante do aumento da demanda por habitao urbana, transformou estas ocupaes iniciais em favelas e reas de habitao precria4.

http://www.scielo.br/scielo. php?script=sci_arttext&pid =S0103-49792009000100008

4

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.08 Localizao de favelas na RMSP Fonte: Lume / FAU USP

Os mapas a seguir mostram os condomnios residenciais horizontais, associados sobretudo s camadas de mais alta renda. Este trabalho grfico ilustra que os condomnios horizontais, das ltimas dcadas, ao contrrio do que predomina nos subrbios de outras metrpoles, se concentram sobretudo nas reas mais centrais, ainda no municpio de So Paulo, onde a oferta de infraestrutura e o preo da terra urbanizada maior. A distribuio dos padres das unidades, baseada na rea til, se difere, tendo uma concentrao das unidades de tamanho maior nas reas mais a sudoeste.

Figura 7.09 Unidades residenciais com rea til de 35 a 74 m2

Figura 7.10 Unidades residenciais com rea til de 75 a 149 m2

Fonte: Embraesp, Relatrios 19922004 in Baltrusis e DOttavian (2009)

Figura 7.11 Unidades residenciais com rea til de 150 a 299 m2

Figura 7.12 Unidades residenciais com rea til superior a 300 m2

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

As moradias precrias caracterizadas como favelas se consolidaram como uma forma de moradia para as populaes de menores rendas. As favelas se localizam sobretudo nos municpios limtrofes aos anis centrais de So Paulo e se estendem at as bordas da aglomerao. Algumas favelas mais centrais so localizadas em reas prximas a polos de trabalho e renda ou eixos de transporte pblico. J as tipologias relacionadas s mais altas rendas, como os condomnios fechados horizontais, se originaram inicialmente em grandes glebas perifricas e fora da aglomerao consolidada como o Alphaville em Baruer, porm relacionadas a grandes eixos rodovirios (Rodovia Castelo Branco, no caso citado). A partir da dcada de 1970 a cidade comea a desenvolver uma nova forma de configurar seu centro-periferia, e a segregao das pores ocupadas pela populao de maior e menor renda. Os condomnios horizontais passam a se implantar tambm nas reas consolidadas da metrpole, porm fechados para o seu tecido urbano exterior e com uma ampliao dos servios e infraestruturas coletivas para atender exclusivamente os seus moradores. Estas novas formas de morar se localizam ainda nas proximidades de grandes avenidas para o automvel e tambm em eixos de transporte coletivo. Assim, as formas de moradia e a compreenso de centro-periferia passa de uma noo das distncias em relao ao centro consolidado para a noo de acesso a esta rea, tornando mais complexa a compreenso da estrutura urbana. O tempo de deslocamento substitui a compreenso das distncias, para a definio de morar longe e morar perto.

7.4. Trabalho
Segundo o Dieese, a RMSP possui em 2011 o total de 9,704 milhes de pessoas empregadas formalmente. O emprego formal da regio era de 4,6 milhes e 5,4 milhes em 2000 e 2005, respectivamente. O crescimento do emprego formal da regio foi de 3,2% entre os dois anos. Em 2000, a taxa de emprego formal da RMSP correspondia a 64,5%. Este nmero revela que 1/3 da populao da RMSP estava fora do mercado de trabalho formal. A taxa era de 75% para o municpio de So Paulo5. A distribuio dos principais polos de trabalho se d a partir de seu centro histrico, e tambm a partir de eixos que se vinculam ao centro e aos seus primeiros anis. As zonas com as maiores densidades de emprego so aquelas ao longo da Avenida Paulista e as do centro histrico. Outros polos de emprego importantes so a Avenida Rebouas (eixo Sudoeste), a regio da Av. Berrini e o eixo oeste ao centro. Outros polos concentradores de emprego que esto em desenvolvimento so as zonas do Tatuap, da Vila Leopoldina e Santana.
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http://portal.mte.gov.br/ observatorio/notas-e-estudos.htm
5

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.13 Densidade de Empregos por Zona na RMSP 0 - 25 25 - 50 50 - 100 100 - 200 200 - 1623 Fonte: dados OD 2007

As zonas de maior concentrao de emprego so aquelas das reas centrais de So Paulo. A regio da Praa da Repblica uma das mais densas em empregos formais, chegando a 1500 empregos por ha, tendo a zona um total de 114 mil postos de trabalho (Pesquisa OD, 2007). As zonas da regio central histrica possuem densidades de empregos que giram em torno de 500 postos de trabalho por ha. Todos os polos se desenvolvem ao longo ou margeados por eixos de transporte sobre trilhos.

Santana V. Leopoldina Eixo Oeste Tatuap Centro Eixo Sudoeste Berrini e Itaim Av. Paulista

Figura 7.14 Principais polos concentradores de empregos na RMSP Fonte: dados OD 2007

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

O principal setor de atividades em nmero de postos de trabalho so os servios, sendo responsvel por mais da metade dos empregos formais (52,93%). Em seguida, temos o comrcio, com 16,3%. O setor da indstria teve queda na proporo do total de postos de trabalho desde a dcada de 1980, quando iniciou-se um processo de reestruturao dos setores produtivos da metrpole, e aumento da proporo de empregos no setor de servios at a estabilidade na dcada de 2000.
Tabela 7.09 Distribuio dos Ocupados por Setor de Atividade RMSP, 1985, 1991, 2000, 2003 *Outros incui agricultura e mal definidos **O total inclui sem declarao Fonte: SEADE Pesquisa de Emprego e Desemprego. Elaborao: Montali, L., NEPP/ UNICAMP RMSP 1991 28.74 2.91 16.55 45.56 5.54 0.44 100.00

Indstria Construo Civil Comrcio Servios Servios domsticos Outros* Total**

1985 33.41 3.34 14.31 41.47 6.52 0.80 100.00

2000 20.07 2.26 15.83 53.54 7.60 0.59 100.00

2003 19.34 2.71 16.35 52.93 8.16 0.42 100.00

7.5. Infraestrutura de transporte coletivo Se a cidade histrica de So Paulo e as localidades dos municpios vizinhos se formaram a partir das estaes do trem que liga o interior ao porto de Santos, a maior parte das viagens em transporte coletivo hoje na metrpole feita em nibus. As viagens cotidianas historicamente iniciadas atravs do bonde em So Paulo, modal que pode ser considerado um sistema baseado em trilhos, a metrpole se desenvolveu a partir do nibus e viabilizada por ele.
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Publicao da Eletropaulo: Histria & Energia (O Metro da Light) 3/Nov/1986

No ano de 1927 So Paulo tinha 800.000 habitantes, e seu sistema de transporte era majoritariamente feito por bondes eltricos. O sistema possua 458 bondes de passageiros, com 230 km de trilhos6. Na gesto municipal de Julio Prestes (1926-1930) foi desenvolvido pelo eng. Prestes Maia o projeto Plano de Avenidas, apresentado em 1930, que previa um sistema de novas avenidas e viadutos para viabilizar o centro da cidade para o sistema rodovirio. O plano comeou a ser implantado no ano seguinte, iniciando uma troca de modais estruturadores do deslocamento urbano. O metr em So Paulo teve seu primeiro projeto apresentado em 1927, pela empresa So Paulo Tramway, Light and Power Company, companhia que administrava o sistema de bondes da cidade. A implantao de um novo sistema de transporte foi rejeitada pela prefeitura.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.15 Plano de avenidas do prefeito Prestes Maia, 1935.

Com o fim da concesso de servios de transporte urbano da Bondes Expressos Light, o servio foi repassado para a municipalidade em 1947, marcando a transio de um perodo de predominncia eltrica na trao dos transportes urbanos para uma escalada rumo supremacia do petrleo. Neste ano, quando populao da cidade era de 1.963.000 habitantes, foi criada a CMTC Companhia Municipal de Transporte Coletivo, que cuidaria do planejamento e gesto dos transportes na cidade. A expanso da cidade continuou e o nmero de nibus cresceu, assim como a quantidade de automveis trafegando nas vias. Depois de municipalizado o bonde ainda operou por 19 anos, at 1968, quando o ltimo bonde parou. Os sistemas de transporte foram a partir de ento baseados em veculos movidos a combustvel fssil, entre nibus e automveis particulares. Em 1968 foi proposto pela prefeitura o Plano Urbanistico Bsico / PUB, onde se projetava uma rede de metr de 650 km de extenso como novo estruturador metropolitano da mobilidade. Outro projeto proposto pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Municpio de So Paulo - DERMU-SP, propunha de sua parte um sistema rodovirio de 400 km de extenso, em forma de malha de avenidas de 4 em 4 km. Destes dois projetos apresentados, at a dcada de 90 o sistema de metr contava com apenas duas linhas
Grfico 7.03 Passageiros transportados pela CMTC (milhares) 1949 - 1984 CMTC Paticulares Total Fonte: Publicao da CMTC Pequena Histria dos Transportes Pblicos de So Paulo 1985 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0

1949

1953

1958

1963

1968

1973

1978

1983

1984

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

ortogonais (linhas azul e vermelha), num total de 45km, e as vias expressas implantadas eram as Marginais Tiet e Pinheiros, avenidas 24 de Maio, Radial Leste e Bandeirantes7 (DEK, 2002). Em 1975 a linha Norte-Sul (azul) do metr comea a funcionar. Em 1988 inicia a operao da linha Leste-Oeste (vermelha). Nos anos 90 as duas linhas foram ampliadas e foi inaugurada a linha Ana Rosa-Vila Madalena (verde).
http://www.usp.br/fau/ docentes/depprojeto/c_deak/ CD/3publ/90elem_tr/index.html
7

Em 2007 o metr contava com uma extenso de 61,3 km, com 55 estaes. Se compararmos o sistema com outras metrpoles, fica visvel que a opo pelos investimentos em transportes sobre trilhos no foi a prioridade, onde as polticas pblicas de transporte na metrpole se basearam no automvel individual.

Figura 7.16 Rede de metr e avenidas em 1987 Fonte: Elementos de uma poltica de transportes para So Paulo. Espao & Debates 30:42-55 http://www.usp.br/fau/ docentes/depprojeto/c_deak/ CD/3publ/90elem_tr/index.html

As linhas de transporte coletivo por trilhos possuem em So Paulo uma abrangncia e atendimento reduzidos, sendo sobretudo estruturados por volumosa rede de transportes por nibus. A tarifa bsica do transporte coletivo uniformizada entre o sistema de trilhos e o sistema de nibus, sendo R$ 3,00. Os demais municpios possuem tarifa e gesto prprias, sendo todas inferiores ao

Tabela 7.10 Sistema sobre trilhos da RMSP. 2007 Fonte: (*) Metr: maro/08; CPTM/EMTU: maio/07

Metr Estaes Extenso da Rede Passageiros Transportados MDU* Entradas MDU* 55 61.3 km 3 230 000 2 332 000

CPTM 84 253 km 1 600 00 1 250 000

EMTU Corredor Metropolitano So Mateus - Jabaquara 33 km 8 terminais 240 000

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.17 Sistema sobre trilhos na RMSP em 2007 e expanses previstas. Fonte: Metr - maro/2008

Cidade So Paulo Mexico Toquio Moscou* NewYork London

Populao (milhes) 16.0 17.5 11.6 12.5 19.0 6.7

rea (km2) 7 900 7 860 21 400 5 900 8 000 1 600

Incio (Ano) 1967 1967 1927 1936 1868 1863

Extenso (km) 42 141 197 217 416 398

Passageiros (M/dia) 1.5 4.0 6.8 7.0 3.1 2.1

Passageiros/km (mil/dia) 35.71 28.37 34.52 32.26 7.45 5.28

Lin./cp. (km) 2.6 8.1 17.0 17.4 21.9 59.4

Tabela 7.11 Redes de metr, 1988 Aglomeraes urbanas selecionadas (*) 1985 Fonte: http://www.usp.br/fau/ docentes/depprojeto/c_deak/ CD/3publ/90elem_tr/index.html Dados compilados por Klra K Mori,1989, mimeo.

valor do municpio de So Paulo. Os nibus intermunicipais possuem tarifa diferenciada, sendo a maioria delas superior ao municpio de So Paulo. A tarifa nica no sistema de transporte ainda no uma realidade na RMSP, sendo que apenas os sistemas sobre trilhos, que so de menor abrangncia, possuem a uniformizao do valor e do sistema. Os transportes rodovirios na RMSP so importantes e predominantes tanto para deslocamentos de pessoas quanto de bens e mercadorias. A Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo indicaram em 2008 um movimento de cerca de 275 milhes de toneladas, sendo que 50% desta carga possui origem ou destino em um raio de 100 km do centro da metrpole. Os principais eixos rodovirios levam para as ruas da cidade cerca de 1 milho de veculos. As principais vias distribuidoras destes fluxos so as avenidas marginais dos rios Tiet e Pinheiros, e as avenidas Bandeirantes, Salim Farah Maluf, Cupec, Aricanduva, do Estado e Radial Leste8.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

ARTEPS Agncia Reguladora do Estado de So Paulo. http:// www.artesp.sp.gov.br/audienciapublica-rodoanel-trecho-sule-leste/edital/Anexo%2002_ Situa%C3%A7%C3%A3o%20Atual.pdf

8

7.6. O padro de deslocamentos na RMSP - anlise das mdias A estrutura urbana de uso do solo e infraestrutura de deslocamentos e transportes RMSP apresentou no ano de 2001, segundo a Pesquisa OD Origem Destino do Metr, um total de 38,09 milhes de deslocamentos dirios globais. Estes deslocamentos so totalizados incluindo aqueles feitos pelos modos motorizados e no motorizados, os deslocamentos a p e de bicicleta. Contando somente os modos motorizados, a regio tem 25,17 milhes de deslocamentos dirios. Observando a variao do total de viagens vemos que ela aumentou at a contagem de 2002, e em seguida ela diminuiu na ltima contagem em 2007. Analisando em relao ao nmero de habitantes, ela variou sobretudo a partir da dcada de 1990. Em 1997 o nmero de viagens por habitantes era de 1,87, subindo para 2,10 em 2002 e finalmente voltando para 1,95 em 2007.

Variveis Populao (milhares de habitantes) Total de viagens (milhares/dia) Viagens motorizadas (milhares/dia) Frota de autos (milhares)* ndice de mobilidade total** ndice de mobilidade motorizada*** Taxa de motorizao**** Empregos (milhares) Matrculas escolares (milhares) Tabela 7.12 Dados globais da RMSP, 1967, 1977, 1987, 1997 e 2007 Fonte: OD 2007.

1967 7 097 7 187 493 1.01 70 1 088

1977 10 276 21 304 15 263 1 392 2.07 1.49 135 3 758 2 506

1987 14 248 29 400 18 642 2 014 2.06 1.31 141 5 647 3 676

1997 16 792 31 432 20 458 3 092 1.87 1.22 184 6 959 5 011

2007 19 535 38 094 25 167 3 601 1.95 1.29 184 9 066 5 251

*Em 2007 assumiu-se que a distribuio do nmero de automveis particulares das famlias que no declararam este item a mesma daquelas que o declararam. **ndice de mobilidade total: nmero de viagens totais por habitante. ***ndice de mobilidade motorizada: nmero de viagens motorizadas por habitante. ****Taxa de motorizao: nmero de automveis particulares por 1 000 habitantes.

Tabela 7.13 Dados globais da RMSP, 1977, 1987, 1997, 2002 e 2007 Fonte: OD 2007.

RMSP Populao Viagens Viagens/hab.

1977 10 276 000 21 304 000 2.07

1987 14 248 000 29 400 000 2.06

1997 16 792 000 31 432 000 1.87

2002 18 345 000 38 660 000 2.10

2007 19 535 000 38 094 000 1.95

Verificando os dados por anis de proximidade ao centro, o ndice de mobilidade alto na zona central, com um total de 5,22 viagens por habitantes em 2007. Somente no centro histrico, este ndice muito alto, chegando a 11,6 viagens por habitantes. Isto se d pelo baixo nmero de populao moradora e as altas densidades de postos de trabalho. medida que nos afastamos do centro, este ndice tende a diminuir, sendo de 2,75 no primeiro anel de 10 km, e 1,61 nas reas mais extremas da aglomerao.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Os mesmos dados em 1997 mostram ndices mais baixos de mobilidade em todas as zonas, com uma pequena tendncia de aumento a partir das duas pesquisas. A nica zona em que o ndice diminuiu foi a de Municpios Extremos. Na comparao com outras cidades do Brasil, os ndices fora da zona central esto acima da mdia das metrpoles nacionais. Em 2008, o ndice de mobilidade mdio da populao das metrpoles brasileiras era de 1,86 viagens/ habitante/dia, segundo dados da ANTP. J os municpios extremos e as reas do grande anel possuem o ndice de mobilidade abaixo da mdia nacional. Esta disparidade se relaciona com as demais diferenas estruturais entre as zonas mais centrais e aquelas mais perifricas.

Anis rea central - centro histrico rea central - centro expandido rea central - total Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Municpios Extremos

Tabela 7.14 Mobilidade nos anis da RMSP, 1997 Fonte: OD 2007.

ndice de mobilidade (viagens por habitante) 10.11 3.96 4.28 2.31 1.83 1.56 1.65

Porcentagem do total de viagens 2.28 3.41 13.34 16.77 16.56 46.93 6.40

Anis rea central - centro histrico rea central - centro expandido rea central - total Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Municpios Extremos

Tabela 7.15 Mobilidade nos anis da RMSP, 2007 Fonte: OD 2007.

ndice de mobilidade (viagens por habitante) 11.60 4.94 5.22 2.75 1.89 1.63 1.61

Porcentagem do total de viagens 1.82 3.99 11.72 15.52 15.01 51.00 6.74

Observando o recorte por zonas morfolgicas, o ndice de mobilidade se apresenta alto tambm nas regies em que a densidade maior e mais prximas ao centro. Na comparao com a dcada anterior, todas as zonas tiveram aumento do ndice de mobilidade.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 7.16 Mobilidade nas zonas da RMSP, 1997 Fonte: OD 2007.

OD 1997 Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa

ndice de mobilidade (viagens por hab.) 1.54 1.51 1.74 1.65 1.39 2.96 1.81 3.79 4.72

Porcentagem do total de viagens 1.73 15.76 7.47 25.04 4.66 13.89 15.99 6.52 8.94

Tabela 7.17 Mobilidade nas zonas da RMSP, 2007 Fonte: OD 2007.

OD 2007 Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transp Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa

ndice de mobilidade (viagens por hab.) 1.75 1.57 1.62 1.74 1.49 2.46 1.86 4.53 5.96

Porcentagem do total de viagens 2.22 15.60 7.85 26.41 6.80 12.73 14.38 5.02 9.00

7.6.1. Viagens mais demoradas, sobretudo em transporte coletivo O tempo mdio das viagens na RMSP aumentaram desde a dcada de 90, sobretudo para os transportes motorizados. O transporte coletivo teve um acrscimo na mdia de tempo em 6 minutos. Os automveis aumentaram em 4 minutos a durao mdia de suas viagens. Os deslocamentos a p aumentaram 1 minuto na mdia e em bicicleta aumentaram 3 minutos. Alm da observao dos acrscimos de tempo, necessrio observar tambm que o tempo mdio gasto nas viagens em transporte coletivo em ambos os perodos mais que o dobro do tempo em transporte individual.

Tabela 7.18 Tempo mdio de viagem (minutos) por modo Fonte: OD 2007. 2007 1997

Coletivo 67 61

Individual 31 27

A p 16 15

Bicicleta 26 23

No grfico de distribuio de viagens podemos ver que as viagens com maiores duraes so feitas predominantemente pelo transporte coletivo. As viagens entre 15 e 30 minutos so as predominantes em veculo individual. As viagens no motorizadas tambm tm predominncia na mesma faixa de durao.

178

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Grfico 7.04 Distribuio das viagens dirias segundo modo e durao Fonte: OD 2007.

Na observao das mdias de tempo gasto nas viagens dos diferentes modais, recortados por anis de proximidade, as viagens com maiores mdias so aquelas originadas na rea central em transporte coletivo, e sua correspondncia nas somas das reas localizadas no primeiro anel e grande anel. Esta proporo se mantm equivalente em ambas as dcadas de pesquisa, observando uma grande variao positiva na mdia de tempo sobretudo na rea central.

Tabela 7.19 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 1997 Fonte: OD 2007.

1997 rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Munic. extremos

Coletivo 67,75 62,42 54,85 62,23 58,68

Individual 32,99 27,11 27,10 30,75 27,35

A p 14,79 15,16 16,09 15,67 24,40

Bicicleta 19,54 20,22 23,27 28,27 32,18

Tabela 7.20 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 2007 Fonte: OD 2007.

2007 rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Munic. Extremos

Coletivo 82 71 69 65 61

Individual 37 32 33 33 32

A p 17 17 18 18 17

Bicicleta 24 24 25 28 26

Na anlise da evoluo das zonas morfolgicas, o maior acrscimo de tempo nas viagens foi nos transportes coletivos do segundo anel, com mdia em 2007 de 1h10 , ou 15 minutos a mais que em 1997. Isto mostra que as maiores duraes de viagens acontecem ainda na zona central muito densa, sendo de 1h20, em mdia. Estas viagens originadas refletem sobretudo o retorno ao domiclio, saindo da regio mais densa em emprego e se distribuindo para as demais zonas.

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

As mdias em transporte coletivo variam de 57 minutos (zona no urbanizada) a 1h20 (zona central muito densa), ou seja, o paulistano que usa transporte coletivo gasta por dia 1h44 a 2h40 em mdia nos seus deslocamentos cotidianos, variando de acordo com o local de origem da viagem.

Tabela 7.21 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 1997 Fonte: OD 2007.

1997 Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa

Coletivo 59 62 65 60 58 59 55 68 71

Individual 35 27 34 28 29 26 26 31 36

A p 19 15 17 15 14 15 16 14 16

Bicicleta 21 23 29 28 24 20 24 20 18

Tabela 7.23 Tempo mdio de viagem (minutos) por tipo, 2007 Fonte: OD 2007.

2007 Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa

Coletivo 57 59 67 63 58 67 70 73 80

Individual 30 33 35 31 27 31 33 36 39

A p 13 19 17 16 15 17 18 17 16

Bicicleta 17 19 21 19 21 21 18 20 24

Para os transportes individuais os maiores incrementos ocorrem no segundo anel, com 7 minutos a mais que em 1997. Em mdia, esta tem viagens em transporte individual com durao de 33 minutos em 2007. A maior mdia est tambm na zona central muito densa, apresentando em 2007 uma mdia de 38 minutos. As mdias em transporte individual variam de 27 a 30 minutos, que significa um gasto de tempo dirio de 54 minutos a 1h em mdia nos deslocamentos cotidianos, variando com a zona de origem destino.

7.6.2. Mais deslocamentos a trabalho, menos a lazer Dentre os motivos de viagem que tiveram mais acrscimo no total de deslocamentos a partir da dcada de 90 o principal o trabalho e a educao. As viagens a trabalho passaram de 40,92% do total em 1997 para 44,28% em 2007. As viagens por motivos educacionais passaram de 33,85 para 34,56%, apresentando um pequeno aumento na proporo em relao ao total.

180

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Grfico 7.05 Total de viagens dirias por motivo, 1997 e 2007. 1997 2007 Fonte: OD 2007.

18 000 17 000 16 000 15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

Viagens (x 1 000)

Trabalho

Educao

Compras

Sade

Lazer

Outros

14 000 12 000

Viagens (x 1 000)

10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros

Grfico 7.06 Total de viagens por motivo, 1987 e 1997. 1987 1997 Fonte: OD 2007.

Os demais motivos se apresentam estveis, com pequenos acrscimos absolutos. O motivo lazer apresenta queda no nmero de viagens em relao ao perodo anterior. preciso salientar porm que a populao cresceu neste perodo, mostrando assim que os motivos no ligados a trabalho ou estudo no acompanharam a evoluo demogrfica.

Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Total Modo (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % Coletivo 5 786 57.3 2 001 46.9 443 41.7 570 55.7 592 35.5 1 081 46.2 10 473 51.2 Individual 4 309 42.7 2 268 53.1 619 58.3 453 44.3 1 076 64.5 1 260 53.8 9 985 48.8 Motorizado 10 095 78.5 4 269 40.1 1 062 75.4 1 023 86.5 1 668 76.8 2 341 74.0 20 458 65.1 No motorizado 2 767 21.5 6 372 59.9 346 24.6 160 13.5 505 23.2 824 26.0 10 974 34.9 Total 12 862 100.00 10 641 100.00 1 408 100.00 1 183 100.00 2 173 100.00 3 165 100.00 31 432 100.00 Tabela 7.22 Viagens dirias por tipo e motivo na RMSP, 1997 Fonte: OD 2007.

181

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Total Modo (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % (x1 000) % Coletivo 7 668 57.7 3 520 59.9 396 39.6 741 57.4 387 35.3 1 201 45.7 13 913 55.3 Individual 5 611 42.3 2 356 40.1 603 60.4 549 42.6 709 64.7 1 426 54.3 11 254 44.7 Motorizado 13 279 78.7 5 876 44.6 999 68.6 1 290 86.3 1 096 70.3 2 627 74.0 25 167 66.1 No motorizado 3 591 21.3 7 291 55.4 457 31.4 204 13.7 462 29.7 922 26.0 12 927 33.9 Total 16 870 100.00 13 167 100.00 1 456 100.00 1 494 100.00 1 558 100.00 3 549 100.00 38 094 100.00 Tabela 7.23 Viagens dirias por tipo e motivo na RMSP, 2007 Fonte: OD 2007.

Grfico 7.07 Motivo x modo na RMSP, 1997 (%) Coletivo Individual No Motorizado Fontes: dados OD 2007.

Grfico 7.08 Motivo de viagem na RMSP, 1997 (%) Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Fontes: dados OD 2007.

Grfico 7.09 Motivo x modo na RMSP, 2007 (%) Coletivo Individual No Motorizado Fontes: dados OD 2007.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Grfico 7.10 Motivo de viagem na RMSP, 2007 (%) Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Fontes: dados OD 2007.

Na anlise da distribuio proporcional de motivos por modos, vemos que a maioria das viagens a trabalho so feitas em transporte coletivo, com 44,45% das viagens em 2007. Pelo mesmo motivo as viagens em transporte individual representam 33,24% e os no motorizados, 21,3%. Esta distribuio se manteve estvel de 1997 para 2007. As viagens por motivo educacionais so feitas majoritariamente por transporte no motorizado, com 55,4% em 2007. De 1997 para 2007 a proporo de viagens por transporte coletivo aumentaram, passando de 18,80% para 26,73%, e diminuram as propores de viagens em transporte individual e a p. Com exceo das viagens por motivo de sade, nas propores para os demais motivos predomina o transporte individual. importante notar ainda a baixa proporo de viagens a lazer e outros, motivo que se apresenta em grande proporo e em ascenso nas metrpoles do hemisfrio norte.

7.6.3. Deslocamento mais lento, sobretudo para os nibus Na cidade de So Paulo, a velocidade dos automveis na malha viria principal aumentou de 25 km/h no final da dcada de 1970 para 27-28 km/h no perodo entre 1980 e 1984, caindo para menos de 20 km/h nos anos 90 (CET, 1997) Durante o pico vespertino, os congestionamentos triplicaram entre 1992 e 1996, de 39 km para 122 km e o percentual de vias congestionadas no sistema virio saltou para 80% em 1998. Em 2007 o valor subiu para 120 km (CET, 2007). Em 1998, a velocidade dos automveis durante o horrio de pico do final da tarde era de 17 km/h, enquanto que a velocidade dos nibus era de 12 km/h. Estima-se que 3.000 dos 10.000 nibus utilizados em 1998 poderiam ser retirados de circulao, caso os congestionamentos fossem eliminados. Estima-se tambm que o congestionamento causado principalmente pelos automveis encarea as tarifas de nibus em 16% (ANTP/IPEA, 1998).

Tabela 7.25 Picos de Lentido mdia anual em km Ano 2006 2007 2008 2009* Manh 86 90 91 87 Tarde 114 128 129 121

(*) cinco primeiros meses Fonte: CET

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Mobilidade urbana e utilizao energtica

As velocidades se mantiveram estveis em transporte coletivo desde a dcada de 90, com uma mdia de 12 km/h no horrio de pico. A diferena entre transporte coletivo e veculo individual permanece, sendo historicamente estvel o gasto dobrado de tempo dos usurios de transporte coletivo em seus deslocamentos cotidianos em relao ao automvel. A disputa de espao entre os carros e os nibus aumenta a lentido do transporte coletivo e o submete aos congestionamentos causados pelo excesso de automveis.
35 30 30 25 Grfico 7.11 Velocidade de autos e nibus, So Paulo (Km/hora) Velocidade automvel Velocidade nibus Fonte: http://movemaking.com/ welcome/images/CongestionamentoPort.pdf 20 15 10 5 0 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1997 1999 2001 2003 2005 17

18 14

7.6.4. Muitas viagens motorizadas no centro, muitas viagens a p na periferia Historicamente, as maiores propores modais nas viagens motorizadas da RMSP so de transporte coletivo. Em 1997 a diferena de proporo entre transporte coletivo e transporte individual foi a menor observada, voltando novamente a aumentar esta diferena em 2007. Nessa ultima pesquisa, dentre os transportes motorizados, 36,52% das viagens eram feitas em transporte coletivo, e 29, 54% em transporte individual. Os transportes coletivos na RMSP possuem predominncia da modalidade rodoviria, sendo ainda o nibus o principal meio de deslocamento do paulistano desde a dcada de 80. Do total de transportes coletivos, a proporo em 2007 de 18,4% de viagens em metr, 6,7% de viagens em trem e 75,5% de viagens de nibus. A proporo de viagens em automvel sofreu queda desde 1997. A diferena foi absorvida pelo transporte escolar, trem e moto. Porm, a proporo de viagens em automvel ainda grande, sendo 41% do total das viagens.

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7. Regio Metropolitana de So Paulo

Viagens Modo Coletivo Individual Motorizado Bicicleta A p No-motorizado Total 1967 1977 1987 1997 2007 (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % 4 894 68.1 9 580 62.8 10 455 56.1 10 473 51.2 13 913 55.3 2 293 31.9 5 683 37.2 8 187 43.9 9 985 48.8 11 254 44.7 7 187 100.0 15 263 100.0 18 642 100.0 20 458 100.0 25 167 100.0 71 1.2 108 1.0 162 1.5 304 2.4 5 970 98.8 10 650 99.0 10 182 98.5 12 623 97.6 0 0.0 6 041 100.0 10 758 100.0 10 974 100.0 12 927 100.0 7 187 21 304 29 400 31 432 38 094

Tabela 7.26 Evoluo por modo principal por dia na RMSP, 1977, 1987, 1997, 2007 Fonte: OD 2007. Modo Metr Trem nibus Fretado Escolar Auto Txi Moto Outros Total

Tabela 7.27 Viagens motorizadas por modo principal por dia na RMSP, 1997 e 2007 Fonte: OD 2007.

1997 Viagens (x1000) 1 698 649 7 254 461 411 9 638 103 146 98 20 458

% 8.3 3.2 35.5 2.3 2.0 47.1 0.5 0.7 0.5 100.0

2007 Viagens (x1000) 2 223 815 9 034 514 1 327 10 381 91 721 61 25 167

% 8.8 3.2 35.9 2.0 5.3 41.3 0.4 2.9 0.2 100.0

Se analisarmos o total de deslocamentos incluindo os transportes no motorizados, a proporo de viagens a p ganha destaque. importante analisarmos a diviso de modais considerando as viagens dos transportes no motorizados, para evidenciar a importncia dos deslocamentos a p na RMSP. A proporo de viagens a p foi superior aos demais perodos nos anos 1987 e 1997, voltando a diminuir na dcada de 2000, ficando um pouco abaixo dos transportes coletivos. Os transportes por bicicleta vm ganhando proporo, porm ainda a minoria dos deslocamentos metropolitanos.
40 000 35 000 30 000

Viagens (x 1 000)

Grfico 7.12 Evoluo das viagens por modo por dia na RMSP, 1977 a 2007. Coletivo Individual A p Bicicleta Fonte: OD 2007.

25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 1997 2007

1977

1987

185

Mobilidade urbana e utilizao energtica

De 1977 at 1997 houve aumento da participao das viagens por modo individual e diminuio da participao do modo coletivo. Em 2002, o transporte coletivo superado pelo modo individual. Porm, esta proporo se reverte em 2007, voltando o transporte coletivo a ser superior ao transporte individual em 7% a mais. Na anlise dos modos em cada zona morfolgica, vemos que as maiores propores de viagens feitas nas reas centrais mais densas so em automveis. De outro lado, nas viagens com origem em zonas mais afastadas, o transporte coletivo tem proporo bastante superior ao automvel. Apesar desta estrutura se manter de 1997 para 2007, as diferenas de propores diminuem, aumentando a participao do transporte coletivo nas reas centrais. J as viagens a p possuem grande predominncia nas zonas mais afastadas do centro adensado, estes com menor proporo de viagens no motorizadas. As maiores propores esto nas franjas da aglomerao e nas zonas de eixos de transporte. Estas propores se mantiveram praticamente estveis entre os perodos, apresentando ainda pequenas quedas nas propores de viagens a p no centro adensado.

Tabela 7.28 Viagens produzidas por podo principal e por zona de origem (%) Fonte: OD 2007. 1997

nibus

Transporte Fretado 2.75 1.57 2.32 2.09 2.04 0.82 1.22 0.57 0.44 1.47

Transporte Escolar 1.52 1.19 1.81 1.41 1.98 1.18 1.72 0.72 0.35 1.31

Dirigindo Automvel 14.21 12.69 17.71 18.86 14.64 25.89 24.59 27.76 23.67 20.45

Passageiro Txi de Automvel 9.70 7.39 8.55 9.94 9.67 12.85 12.51 11.53 8.32 10.21 0.33 0.09 0.19 0.10 0.09 0.52 0.28 0.75 1.11 0.33

Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa Porcentagem do total

19.20 20.69 25.23 24.30 23.34 23.01 23.33 22.92 22.59 23.08

1997 (continuao) Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa Porcentagem do total

Metr 1.57 3.52 1.59 2.60 1.31 6.06 4.10 10.18 20.24 5.40

Trem 1.18 5.09 2.10 1.05 0.95 1.50 0.96 3.66 1.99 2.06

Moto 0.26 0.29 0.32 0.39 0.50 0.73 0.46 0.71 0.50 0.46

Bicicleta 3.53 0.76 0.58 0.38 1.41 0.32 0.37 0.28 0.10 0.52

A p 44.52 46.40 39.20 38.54 43.68 26.88 30.13 20.72 20.56 34.40

Outros 1.22 0.31 0.39 0.34 0.39 0.23 0.32 0.20 0.13 0.31

Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

186

7. Regio Metropolitana de So Paulo

2007

nibus*

Transporte Fretado 2.90 1.44 2.10 1.39 2.98 0.63 1.07 0.76 0.61 1.35

Transporte Escolar 6.76 3.80 4.97 3.81 5.10 2.73 3.67 1.37 0.58 3.48

Dirigindo Automvel 16.90 13.04 18.98 16.91 12.64 25.89 22.28 25.12 23.44 19.10

Passageiro Txi de Automvel 8.24 7.15 6.24 7.95 5.92 10.57 9.60 9.45 7.34 8.15 0.23 0.09 0.10 0.07 0.08 0.33 0.19 0.60 0.97 0.24

Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa Porcentagem do total

17.49 19.76 27.36 24.88 26.23 22.99 24.69 24.74 22.52 23.71

2007 (continuao) Zonas predominantemente no urbanizadas Aglomerao em eixos de transporte Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Primeiro anel (denso) Segundo anel Zona central densa Zona central muito densa Porcentagem do total Tabela 7.29 Viagens produzidas por modo principal e por zona de origem (%) Fonte: OD 2007.

Metr 1.21 3.61 2.81 3.25 1.64 6.90 4.89 13.07 20.20 5.84

Trem 1.60 4.64 1.70 1.47 0.80 1.57 1.07 3.99 2.76 2.14

Moto 1.96 1.64 2.37 1.91 2.22 2.03 1.90 1.70 1.50 1.89

Bicicleta 2.21 1.05 1.00 0.71 1.20 0.86 0.51 0.56 0.27 0.80

A p 40.23 43.66 32.18 37.51 40.96 25.28 29.95 18.30 19.77 33.14

Outros 0.29 0.12 0.18 0.13 0.23 0.20 0.19 0.33 0.02 0.16

Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

7.6.5. Morar longe do trabalho deslocamentos entre as zonas Para anlise da estrutura urbana, os deslocamentos entre as zonas concntricas nos mostram a dinmica de mobilidade interna metrpole. Como a maioria dos deslocamentos so por motivo de trabalho, a estrutura da mobilidade vai se dar em funo dos locais de moradia e emprego. No total de deslocamentos verificamos nas tabelas abaixo as relaes entre as zonas: Transporte coletivo a importncia da rea central Nos transportes coletivos, as maiores propores de viagens internas acontecem no grande anel. Em seguida temos as zonas centrais e primeiros anis. Isso tambm pode ser associado maior dimenso da superfcie da zona. Em viagens entre as diferentes zonas as maiores propores esto entre as reas centrais e os anis envoltrios, sendo ainda significativa a proporo de viagens entre o centro e o grande anel.

187

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Tabela 7.30 Deslocamentos entre zonas concntricas da RMSP por transporte coletivo Fonte: OD 2007.

rea Central rea Central rea Central Primeiro Anel - 10 Km rea Central Primeiro Anel - 15 Km rea Central Grande Anel rea Central Munic. Extremos Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 10 Km Grande Anel Primeiro Anel - 10 Km Munic. Extremos Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 15 Km Grande Anel Primeiro Anel - 15 Km Munic. Extremos Grande Anel - Grande Anel Grande Anel Munic. Extremos Munic. Extremos Munic. Extremos

1997 (%) 1,46 2,78 1,84 3,87 0,30 1,52 1,93 10,73 0,25 1,11 3,89 0,12 9,17 0,61 1,09

2007 (%) 1,16 6,42 5,35 4,70 0,69 1,41 1,91 3,48 0,28 1,26 3,01 0,27 11,34 1,10 1,41

Transporte individual a importncia dos anis envoltrios ao centro Tambm para os veculos privados os deslocamentos internos ao grande anel so predominantes. As viagens entre as zonas do primeiro anel envoltrio e as zonas limites possuem grande peso. As maiores propores esto entre os anis envoltrios da rea central e o grande anel, assim como internamente a eles.
rea Central rea Central rea Central Primeiro Anel - 10 Km rea Central Primeiro Anel - 15 Km rea Central Grande Anel rea Central Munic. Extremos Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 10 Km Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 10 Km Grande Anel Primeiro Anel - 10 Km Munic. Extremos Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 15 Km Primeiro Anel - 15 Km Grande Anel Primeiro Anel - 15 Km Munic. Extremos Grande Anel - Grande Anel Grande Anel Munic. Extremos Munic. Extremos Munic. Extremos 1997 (%) 1,94 1,89 1,13 1,29 0,08 3,45 2,46 1,72 0,12 2,90 3,29 0,08 8,62 0,33 1,45 2007 (%) 1,57 2,28 0,93 1,10 0,08 2,92 2,24 2,13 0,10 1,98 3,04 0,15 9,12 0,58 1,14

Tabela 7.31 Deslocamentos entre zonas concntricas da RMSP por transporte individual Fonte: OD 2007.

Transporte no motorizado a importncia do segundo anel envoltrio A maior proporo de viagens no motorizadas se localiza internamente Grande Coroa. Tambm como deslocamento interno zona, o Primeiro Anel 15 km tem grande proporo. Nos deslocamentos entre as zonas, as maiores propores so aquelas entre o Anel Central e os dois primeiros anis envoltrios. Outra caracterstica notada a diminuio de viagens no motorizadas internamente s zonas de o aumento das viagens entre zonas diferentes.
188

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.6.6. O gasto energtico

Tabela 7.32 Consumo final de energia no transporte rodovirio na RMSP (em MTep) (*) excluindo o areo Fonte: Secretaria de Energia do Estado de So Paulo 2007 2010

Populao RMSP

Consumo energtico do setor de transportes* 6,19 6,80

Cal por pessoa

Evoluo do consumo por pessoa em relao ao periodo anterior

19.534.620 19.672.582

3168.73 3456.58

+9,08%

Em 2010 o consumo energtico por pessoa no setor de transportes terrestres foi de 3,45 kcal por pessoa, incluindo os modais individuais, coletivos e tambm de carga. Para verificar este consumo dentro das diferentes zonas morfolgicas da RMSP, cruzamos os ndices de consumo de energia por pessoa por km para cada modal de transporte, e verificamos a proporo de modos de deslocamento dentro do total de viagens da zona. Os ndices de consumo por modal adotados foram:
Tabela 7.33 Comparativo de consumo energtico em diferentes formas de transporte motorizado, em mega joules por quilmetro por passageiro transportado (MJ/PKT), por fontes. Fontes: *CET So Paulo-SP (mdia entre o gasto por veculo movido a gasolina e veculo movido a etanol) **Urbs Curitiba-PR **** HUGHES, P. (1994) ***** Horvath, A. & Mikhail, C. (2009) Modo de circulao automvel nibus padro* trem metr motocicleta bicicleta a p MJ/PKT para ocupao crtica (So Paulo) 2,05 MJ/PKT* 0,09 MJ/PKT** 0,6 MJ/PKT**** 0,6 MJ/PKT**** 0,35 MJ/PKT**** 0,01 MJ/PKT**** 0,02 MJ/PKT****

Os ndices da tabela representam o gasto por pessoa por quilmetro para cada modal. A partir dele e da proporo de modos de transporte para as viagens, recompusemos os ndices para representar o gasto por pessoa por quilmetro para cada zona morfolgica. Assim podemos analisar como cada zona desempenha seu sistema de transporte a partir do gasto energtico.

Zonas centrais com maior gasto por pessoa, zonas perifricas com menores gastos O ndice final por zona corresponde soma das fraes dos ndices de cada modo de transporte, correspondendo sua proporo no total de viagens da zona. Assim, se a Zona Central Muito Densa possui 28,5% de suas viagens feitas em nibus (que tem ndice de consumo 0,09 Mj/PKT), 6.07% feitas em trem e metr(que tm ndice de consumo 0,6 Mj/PKT), e 29% feita em

189

Mobilidade urbana e utilizao energtica

transporte individual(que tem ndice de consumo 2,05 Mj/PKT), o ndice da zona ser a ponderao destas propores. Multiplicamos o ndice do nibus pela sua proporo, sendo 0,09 x 0,28, e somamos aos demais nmeros para cada modal, resultante da mesma forma de operao. Os ndices para cada zona so os apresentados na tabela abaixo para o perodo de 1997 e 2007.

Tabela 7.34 ndice de gasto energtico por modal e por zona, 1997 (Mj/pass.km) Fonte: OD 2007

1997 Mj/pass.km Zona central muito densa Zona central densa Primeiro anel (denso) Segundo anel Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao em eixos de transp Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Zonas predominantemente no urbanizadas

Total 0.78 0.90 0.88 0.83 0.61 0.48 0.66 0.56 0.54

Renda - % na zona At R$ 760 R$ 5.700 e mais 4% 45% 6% 32% 8% 25% 19% 20% 16% 10% 16% 4% 12% 9% 15% 6% 20% 5%

Tabela 7.35 ndice de gasto energtico por modal e por zona, 2007 (Mj/pass.km) Fonte: OD 2007

2007 Mj/pass.km Zona central muito densa Zona central densa Primeiro anel (denso) Segundo anel Aglomerao urbana de baixa densidade Aglomerao em eixos de transp Aglomerao urbana perifrica Franjas da aglomerao Zonas predominantemente no urbanizadas

Total 0.75 0.82 0.83 0.74 0.61 0.49 0.59 0.47 0.59

Renda - % na zona At R$ 760 R$ 5.700 e mais 5% 31% 7% 24% 8% 14% 11% 10% 15% 6% 16% 2% 14% 4% 18% 2% 16% 4%

As zonas com maiores ndices de gasto por pessoa por km so as reas centrais e anis envoltrios, e as de menor gasto por pessoa por km so aquelas da borda a aglomerao e zonas perifricas. Esta estrutura se apresenta semelhante nos dois perodos. As zonas que tiveram acrscimos nos valores do ndice foram apenas as aglomeraes em eixos e transporte e as zonas predominantemente no urbanizadas. Este ndice tem uma relao direta com a proporo de viagens feitas em transporte individual, j que o modo de transporte que mais consome energia por pessoa. O aumento do valor do ndice est relacionado com o aumento na quantidade de viagens motorizadas no total de viagens da zona. As demais zonas tiveram queda no valor total do ndice de consumo por pessoa por quilmetro. Esta queda pode ser relacionada tanto ao aumento do nmero de viagens feitas em transporte coletivo, como tambm pode ser no aumento das viagens no motorizadas no total da zona.

190

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.7. RMSP A mobilidade da populao de faixa de renda mais alta e mais baixa anlise dos extremos

Tabela 7.36 Faixas de renda familiar em Reais, outubro de 2007 (% do total de viagens) Fonte: OD 2007.

At 760 1997 2007 8,32 10,0

760 a 1.520 19,47 30,0

1.520 a 3.040 31,50 35,32

3.040 a 5.700 22,31 16,91

Mais de 5.700 18,38 9,18

Total 100 100

Em 2007, do total de deslocamentos, 10% deles foram feitos pela populao que ganha at 760 reais e 9,18% foram feitos pela parcela da populao que ganha mais de 5.700 reais. A maioria dos deslocamentos da faixa de menor renda foi feita pelo modo no motorizado (52,4%). A proporo dos transportes no motorizados cai medida que a renda aumenta. A maioria dos deslocamentos da populao de maior renda em transporte individual, com 79% das viagens motorizadas.
1997 Viagens por renda familiar (em R$ em outubro de 2007) at 760 760 a 1 520 1 520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 Total (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % 863 76.4 2 374 74.7 3 740 61.7 2 364 45.7 1 132 23.0 10 473 51.2 266 23.6 802 25.3 2 324 38.3 2 805 54.3 3 788 77.0 9 985 48.8 1 129 43.1 3 176 51.9 6 064 61.2 5 169 73.7 4 920 85.1 20 458 65.1 1 488 56.9 2 944 48.1 3 837 38.8 1 846 26.3 859 14.9 10 974 34.9 2 617 100.0 6 120 100.0 9 901 100.0 7 015 100.0 5 779 100.0 31 432 100.0

Modo Coletivo Individual Motorizado No-motorizado Total

2007 Viagens por renda familiar (em R$ em outubro de 2007) at 760 760 a 1 520 1 520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 Total (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % (x1000) % 1 473 76.8 4 280 73.2 5 462 59.6 2 059 39.7 639 21.0 13 913 55.3 445 23.2 1 568 26.8 3 709 40.4 3 128 60.3 2 404 79.0 11 254 44.7 1 918 47.6 5 848 54.8 9 171 68.2 5 187 80.5 3 043 87.0 25 167 66.1 2 113 52.3 4 817 45.2 4 286 31.8 1 256 19.5 455 13.0 12 927 33.9 4 031 100.0 10 665 100.0 13 457 100.0 6 443 100.0 3 498 100.0 38 094 100.0

Modo Coletivo Individual Motorizado No-motorizado Total

Tabela 7.37 Viagens dirias por tipo e renda familiar mensal, 1997 e 2007 Fonte: OD 2007.

Inversamente, dentre os transportes motorizados, o uso do automvel a grande maioria na populao com faixa de renda mais alta, e cai medida que a renda diminui. Os transportes individuais representam 23% do total para a populao de menor faixa de renda. O ndice de mobilidade da populao da faixa de renda mais baixa de 1,53 viagens por habitantes, enquanto que o ndice da populao de faixa de renda mais alta de 2,69 viagens por habitantes. Este nmero mostra que a populao de alta renda possui um ndice 176% superior da populao de menor renda. O ndice de mobilidade cresceu em todas as faixas de renda, se

191

Mobilidade urbana e utilizao energtica

comparado ao de 1997, com uma pequena queda na diferena dos ndices das extremidades das faixas de renda para 2007, j que o crescimento do ndice da populao de baixa renda foi maior, crescendo em 22%, e o da alta renda cresceu 6%.
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

1987 1997 Fonte: OD 1997.

Viagens (x 1 000)

Grfico 7.13 Total de viagens por renda familiar mensal

Tabela 7.38 Viagens dirias por modo principal e renda familiar mensal, Fonte: OD 2007. 1997 Modo Metr Trem nibus Fretado Escolar Auto Txi Moto Bicicleta A p Outros Total 2007 Modo Metr Trem nibus Fretado Escolar Auto Txi Moto Bicicleta A p Outros Total at 760 145 83 1 079 39 127 393 5 44 50 2 063 3 4 031 at 760 94 69 657 16 27 253 3 3 26 1 462 7 2 617

at 250

250 a 500

500 a 1 000

1 000 a 1 800

1 800 a 3 600

3 600 e mais

Faixa de renda familiar mensal (R$ em outubro de 1997)

Viagens por renda familiar (em R$ em outubro de 2007) 760 a 1 520 1520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 246 530 472 356 201 245 111 23 1 776 2 676 1 561 584 98 171 123 53 53 118 97 116 744 2 218 2 723 3 700 15 20 23 42 21 52 40 30 62 57 13 4 2 882 3 780 1 833 855 22 34 19 16 6 120 9 901 7 015 5 779

Total 1 698 649 7 254 461 411 9 638 103 146 162 10 812 98 31 432

Viagens por renda familiar (em R$ em outubro de 2007) 760 a 1 520 1520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 559 842 483 194 318 289 85 40 2 900 3 610 1 162 283 112 219 118 26 391 502 211 96 1 315 3 371 2 960 2 342 14 23 21 28 219 295 133 30 137 87 24 6 4 680 4 199 1 232 449 20 20 14 4 10 665 13 457 6 443 3 498

Total 2 223 815 9 034 514 1 327 10 381 91 721 304 12 623 61 38 094

192

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.7.1. Zonas centrais predominantes para o deslocamento da alta renda e perifricas para baixa renda Analisando a distribuio dos extremos de faixa de renda em cada zona morfolgica, podemos ver que as zonas com maiores propores da faixa de renda de at 760 reais se encontra nas franjas da aglomerao e em eixos de transporte, seguidos das aglomeraes urbanas de baixa densidade e aglomerao urbana perifrica.
2007 subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona Total at R$ 760 78.152 16 589.519 16 276.192 15 819.736 14 310.176 18 166.302 8 332.679 11 28.048 7 28.950 5 2.629.753 R$ 5.700 e mais 18.971 4 89.230 2 103.828 6 212.835 4 32.044 2 268.121 14 292.646 10 101.090 24 181.091 31 1.299.855 Total 482.709 3.777.847 1.844.039 5.777.970 1.735.668 1.969.966 2.948.819 422.536 575.066 19.534.620 Zona de Residncia zonas predominantemente no urbanizadas aglomerao em eixos de transporte aglomerao urbana de baixa densidade aglomerao urbana perifrica franjas da aglomerao primeiro anel (denso) segundo anel zona central densa zona central muito densa

Tabela 7.39 Populao por renda familiar e zonas de residncia em Reais de outubro de 2007 Fonte: OD 2007.

As zonas com as maiores propores de populao de faixa de renda acima de 5700 reais esto localizadas sobretudo nas zona Central Muito Densa e Central Densa, seguido dos primeiro e segundo anis. Partindo dos anis concntricos, esta mesma estrutura verificada. As zonas mais centrais tm as maiores propores de populao de faixa de maior renda, e os municpios extremos e o grande anel so os que mostram maiores propores de baixa renda.
2007 subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona at R$ 760 52.625 6 171.359 8 338.935 11 1.774.344 15 214.338 18 R$ 5.700 e mais 216.508 25 353.604 16 317.038 11 366.213 3 27.521 2 Total 855.168 2.153.195 3.015.767 11.805.486 1.222.295 Zona de Residncia rea central primeiro anel - 10km primeiro anel - 15km grande anel munic. extremos

Tabela 7.40 Populao por renda familiar e zonas de residncia em Reais de outubro de 2007 Fonte: OD 2007.

193

Mobilidade urbana e utilizao energtica

Comparando os dois perodos, vemos que as zonas centrais tiveram diminuio da proporo de populao de mais alta renda, enquanto as zonas perifricas tiveram aumento da proporo de populao da faixa de menor renda. Isto aponta para a possibilidade de uma distribuio mais complexa das diferenas territoriais, no necessariamente uma maior diversidade de faixa de renda nas localidades da metrpole.

Tabela 7.41 Populao por renda familiar e zonas de residncia em Reais de outubro de 2007 Fonte: OD 2007.

1997 subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona

R$ at 760 53.185 5 173.071 8 291.790 10 1.355.184 14 212.962 17

R$ 5.700 e mais 350.902 36 646.582 28 570.602 20 611.597 6 94.502 8

Total 980.083 2.282.851 2.839.081 9.472.199 1.218.207

Zona de Residncia rea central Primeiro anel - 10km Primeiro anel - 15km Grande anel Municpios extremos

Tabela 7.42 Populao por renda familiar e zonas de residncia em Reais de outubro de 2007 Fonte: OD 2007.

1997 subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona subtotal % sob zona Total

at R$ 760 72.251 20 532.841 16 210.007 16 597.477 12 161.296 15 166.568 8 288.806 10 33.506 6 23.439 4 4.149.049

R$ 5.700 e mais 18.715 5 133.524 4 138.238 10 410.814 9 67.562 6 520.466 25 544.617 20 175.277 32 264.972 45 4.283.511

Total 353.674 3.287.846 1.333.504 4.796.381 1.053.107 2.059.707 2.772.136 540.866 595.200 32.990.442

Zona de Residncia zonas predominantemente no urbanizadas aglomerao em eixos de transporte aglomerao urbana de baixa densidade aglomerao urbana perifrica franjas da aglomerao primeiro anel (denso) segundo anel zona central densa zona central muito densa

7.7.2. Menos viagens a trabalho para baixa renda Dentre as faixas de renda, a distribuio dos motivos se diferenciam nas propores das viagens. Nas camadas de menor renda, uma grande diferena est nas viagens por motivo de trabalho. Enquanto nas camadas de maior renda assim como nas demais intermedirias o motivo de trabalho fica entre 40 e 45%, nas camadas de menor renda esta porcentagem de 22%. Os maiores motivos so aqueles feitos para educao, motivo este que tem sua

194

7. Regio Metropolitana de So Paulo

predominncia em modal no motorizado. Este dado revela um paralelo nos indicadores de renda, ndice de mobilidade e acesso ao trabalho. As viagens da populao de renda intermediria e maior renda seguem uma proporo semelhante. Os maiores motivos so o trabalho, entorno de 42% em todas estas faixas de renda. Para as maiores faixas de renda, o segundo lugar, o motivo de estudo, apresenta quase a metade da proporo de viagens a trabalho, entorno de 22%. Os demais motivos so semelhantes entre todas as zonas, tendo os motivos de lazer e outros uma proporo um pouco acima das demais.
50 45 Grfico 7.14 Motivo de deslocamento por porcentagem das viagens Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Fonte: OD 2007 Porcentagem de viagens 40 35 30 25 20 15 10 5 0
at 2 s.m. de 2 a 4 s.m. de 4 a 8 s.m. de 8 a 15 s.m. de 15 a 30 s.m. mais de 30 s.m.

Faixa de renda

7.7.3. Predominncia de no motorizados para baixa renda, e automveis para alta renda A diviso modal entre as faixas de renda pode ser observada a partir do ndice de mobilidade por modo, que indica a quantidade de viagens por habitantes dentro de cada modal de deslocamento. Nas faixas de menor renda, o ndice aponta um peso dos transportes coletivos de mais de 3 vezes o do transporte individual. No entanto, o maior ndice recai sobre os transportes no motorizados, sendo ele quase 1,6 vezes maior que o transporte coletivo. A menor participao do ndice de transportes individuais. Nesta faixa de renda todos os ndices subiram em relao ao perodo anterior, com destaque para os transportes coletivos e para os transportes no motorizados. Dentre a populao de faixa de renda mais alta, os maiores ndices esto nos transportes individuais, que so quase 4 vezes maior que o ndice de mobilidade por transporte coletivo. Inversamente, o transporte no motorizado possui o menor ndice. Na evoluo dos ndices tivemos um aumento do ndice para os transportes individuais e queda nos ndices da modalidade coletiva e tambm no motorizada.

195

Mobilidade urbana e utilizao energtica

1997 Faixa de renda (*) at 760 760 a 1 520 1 520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 Total 2007 Faixa de renda (*) at 760 760 a 1 520 1 520 a 3 040 3 040 a 5 700 mais de 5 700 Total Coletivo 0.56 0.71 0.80 0.73 0.49 0.71 ndice de mobilidade (viagens/habitante) Individual Motorizado No-motorizado 0.17 0.73 0.80 0.26 0.97 0.80 0.55 1.35 0.63 1.11 1.85 0.45 1.85 2.34 0.35 0.58 1.29 0.66 Total 1.53 1.77 1.98 2.30 2.69 1.95 Coletivo 0.41 0.61 0.71 0.72 0.50 0.62 ndice de mobilidade (viagens/habitante) Individual Motorizado No-motorizado 0.13 0.54 0.71 0.21 0.82 0.76 0.44 1.15 0.73 0.86 1.58 0.57 1.67 2.16 0.38 0.59 1.22 0.65 Total 1.25 1.58 1.87 2.15 2.54 1.87

Tabela 7.43 ndice de mobilidade por modo principal e renda familiar mensal, 1997 e 2007 (*) Em reais de outubro de 2007 Fonte: Metr - Pesquisas OD 1997 e 2007.

Os grficos abaixo mostram que a evoluo entre os dois perodos dos ndices de mobilidade por modo coletivo tendem a ter pouca variao entre as faixas de renda, com pequeno aumento do ndice para as faixas de menor renda. O modo individual, ao contrrio mostra aumento para as faixas de maior renda.

3.00 Mobilidade (viagens/hab) 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.0 1 520 a 3 040 a 5 700 3 040 5 700 e mais Faixa de renda familiar mensal (R$ em outubro de 2007) at 760 760 a 1 520

Grfico 7.15 ndice de mobilidade por modo coletivo e renda familiar mensal 1997 2007 Fonte: OD 2007.

3.00 Mobilidade (viagens/hab) 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.0 1 520 a 3 040 a 5 700 3 040 5 700 e mais Faixa de renda familiar mensal (R$ em outubro de 2007) at 760 760 a 1 520

Grfico e 7.16 ndice de mobilidade por modo individual e renda familiar 1997 2007 Fonte: OD 2007.

196

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.7.4. 1h diria para viagens em automvel (predominante na alta renda), 2h20 para transporte coletivo (predominante na baixa renda) A verificao da durao das viagens por modal em cada faixa de renda mostra uma estrutura de propores semelhantes de tempo para cada tipo dentro das faixas, com maiores duraes das viagens para a faixa de menor renda. Para a menor renda, o tempo mdio do transporte coletivo de quase 70 minutos, e o transporte individual quase 30 minutos. Para as maiores rendas o tempo para o transporte coletivo de quase 60 minutos, e para o transporte individual, um pouco mais de 30 minutos. A anlise da evoluo da durao dentro das faixas mostra uma tendncia do automvel em apresentar uma durao mais aproximada entre as viagens das faixas de maior renda e de menor renda. As viagens a p e de bicicleta possuem maiores duraes dentre as faixas de menor renda.

Grfico 7.17 Tempo mdio das viagens dirias por modo e renda familiar mensal Fonte: OD 2007.

7.7.5. Sistema de mobilidade e utilizao energtica para as faixas sociais Na observao sobre a proporo de populao nos extremos das faixas de renda, podemos verificar que as reas onde temos os ndices mais altos so aquelas correspondentes a uma grande porcentagem de pessoas da faixa de maior renda. As regies que possuem um ndice maior que 0,70 Mj/por pessoa por km, com mxima de 0,83 Mj/por pessoa por km, so tambm aquelas com mais de 10% de populao de alta renda, sendo as zonas centrais densas e muito densas, chegando a ter uma proporo de 31% na zona mais central. Ao contrrio, as regies com maiores propores de populao de baixa renda possuem ndices de consumo por pessoa de no mximo 0,61 Mj/por pessoa por km. A zona de maior proporo de populao de baixa renda, as

197

Mobilidade urbana e utilizao energtica

franjas da aglomerao, so tambm aquelas com menor gasto energtico por pessoa por quilmetro, 0,47 Mj/por pessoa por km. Ressalta-se que este ndice no depende da quantidade de pessoas que moram na zona ou da quantidade de viagens realizadas, mas reflete a forma com que as pessoas utilizam a energia em seu deslocamento pela cidade, independente da distncia de seu deslocamento. Assim, fica clara a diferena de acesso e consumo energtico entre as diferentes configuraes urbanas, reflexo de sua apropriao social. Esta diferena est relacionada desigualdade de condies espaciais e sociais entre as diferentes pores da metrpole.

Figura 7.18 ndice de gasto energtico (MJ x Pessoa x Km) 0 - 1.034 1.034 - 1.325 1.325 - 1.644 1.644 - 1.951 1.951 - 2.253 2.253 - 4.501 Fonte: dados OD 2007

O mapa da RMSP mostra as pores urbanas com os maiores gastos energticos por pessoa por km. Salvo algumas excees, este ndice apresenta tambm uma estrutura radial concntrica, onde os maiores ndices so coincidentes com as reas centrais, que so tambm dotadas de melhor infraestrutura urbana de transportes coletivos, entre metr, trem e nibus. So tambm as reas com maiores densidades humanas, onde os deslocamentos a p e de bicicleta em geral so mais facilitados. As localidades perifricas que apresentam altas demandas de energia por km de deslocamento para cada pessoa esto associadas a regies onde existe maior proporo de tipologias residenciais de condomnios horizontais e bairros de alta renda, como o caso de Baruer (Alphaville), Itapev (Quadro Encruzilhadas), Itapecerica da Serra (Embu-Mirim), ao longo da Serra da Cantareira, e tambm em algumas centralidades metropolitanas, como Santo Andr, So Caetano, etc. O mapa tambm ilustra que as regies perifricas e das franjas da aglomerao so aquelas que apresentam os menores ndices.

198

7. Regio Metropolitana de So Paulo

7.7.6. Pessoas da faixa de alta renda gasta 6 vezes mais que da baixa renda por km de deslocamento A partir do ndice de gasto por modo de transporte, reconstrumos este ndice para gasto por faixa de renda, adotando aqui as faixas extremas de renda na RMSP. A partir das propores de modos de transporte utilizados pelas pessoas das faixas de renda, reconstrumos os ndices para os anos de 1997 e 2007, que se apresentam na tabela.
nibus 657 25.11 584 10.11 0.09 0.0226 0.0091 Transp. Fretado 16 0.61 53 0.92 0.09 0.0006 0.0008 Transp. Escolar 27 1.03 116 2.01 0.09 0.0009 0.0018 Automvel 253 9.67 3 700 64.02 2.05 0.1982 1.3125 Txi 3 0.11 42 0.73 2.05 0.002 0.015 Metr 94 3.59 356 6.16 0.6 0.022 0.037

Tabela 7.44 ndice de gastos por faixa de renda externa, 1997 Obs. Nmero total de viagens X 1000 Fonte: dados OD 2007. 1997 at R$ 760 % do total de viagens na faixa de renda mais de R$ 5.700 % do total de viagens na faixa de renda Mj/pass.km at R$ 760 mais de R$ 5.700

1997 (continuao) at R$ 760 % do total de viagens na faixa de renda mais de R$ 5.700 % do total de viagens na faixa de renda Mj/pass.km at R$ 760 mais de R$ 5.700

Trem 69 2.64 23 0.40 0.6 0.016 0.002

Moto 3 0.11 30 0.52 0.35 0.0004 0.0018

Bicicleta 26 0.99 4 0.07 0 0 0

A p 1 462 55.87 855 14.79 0 0 0

Outros 7 0.27 16 0.28 0 0 0

Total 2 617 100,00 5 779 100,00 Mj/pass/km final por renda 0.262381 1.380303

Tabela 7.45 ndice de gastos por faixa de renda externa, 2007 Obs. Nmero total de viagens X 1000 Fonte: dados OD 2007. 2007 at R$ 760 % do total de viagens na faixa de renda mais de R$ 5.700 % do total de viagens na faixa de renda Total Mj/pass.km at R$ 760 mais de R$ 5.700

nibus 1 079 26.77 283 8.09 9 034 0.09 0.02409 0.0073

Transp.Fretado 39 0.97 26 0.74 514 0.09 0.0009 0.0007

Transp. Escolar 127 3.15 96 2.74 1 327 0.09 0.0028 0.0025

Automvel 393 9.75 2 342 66.95 10 381 2.05 0.1999 1.3725

Txi 5 0.12 28 0.80 91 2.05 0.0025 0.0164

Metr 145 3.60 194 5.55 2 223 0.6 0.0216 0.0333

2007 (continuao) at R$ 760 % do total de viagens na faixa de renda mais de R$ 5.700 % do total de viagens na faixa de renda Total Mj/pass.km at R$ 760 mais de R$ 5.700

Trem 83 2.06 40 1.14 815 0.6 0.0124 0.0069

Moto 44 1.09 30 0.86 721 0.35 0.0038 0.003

Bicicleta 50 1.24 6 0.17 304 0 0

A p 2 063 51.18 449 12.84 12623 0 0

Outros 3 0.07 4 0.11 61 0 0

Total 4 031 100.00 3 498 100.00 38 094 Mj/pass/km final por renda 0.2439 1.4425

199

Mobilidade urbana e utilizao energtica

No ano de 2007, a populao da menor faixa de renda metropolitana apresentou um ndice de 0,24 Mj por pessoa por km para seus deslocamentos. J na faixa de maior renda, este ndice de 1,44 Mj por pessoa por km de deslocamento, sendo 6 vezes superior que o da faixa de renda mais baixa. Na comparao com 1997, o ndice da faixa de maior renda apresentou aumento em 2007. Ele variou em 4% a mais de energia para cada km de deslocamento de uma pessoa, passando de 1,38 para 1,44. J o ndice para a populao da faixa de menor renda teve variao negativa, passando de 0,26 para 0,24 em 2007, uma queda de 8%. Assim, enquanto em 1997 uma pessoa da faixa de maior renda consumia em mdia 1,12 Mj a mais por km rodado, em 2007 esta diferena passou para 1,2 Mj.

7.7.6. Comprometimento de renda a disparidade entre os extremos. Segundo o IBGE (POF 08-09), a mdia mensal da porcentagem de gasto familiar com o transporte de 19,6% da renda mensal.

Tabela 7.46 Participao na despesa de consumo monetria e no monetria mdia mensal familiar, segundo a situao do domiclio por tipos de despesa e resultados da POF e ENDEF Fonte: IBGE 2002-2003 e 2008-2009

Tipos de Despesa Alimentao Habitao Transporte Assistncia sade Educao Outros

Brasil ENDEF74-75 33,9 30,4 11,2 4,2 2,3 18,0

POF02-03 20,8 35,5 18,4 6,5 4,1 14,7

ENDEF74-75 19,8 35,9 19,6 7,2 3,0 14,4

Este comprometimento varia de acordo com as regies do pas e tambm com a renda familiar, que tem correspondncia com as formas de deslocamento utilizada e a localizao da moradia. Para verificar esta situao na RMSP, observando como isto ocorre nas extremidades das categorias de renda, vamos considerar o sistema de transporte motorizado predominante na populao de faixa de menor renda e de maior renda. Dentro da faixa de menor renda, o principal modo de deslocamento motorizado o transporte coletivo (26,75%). Vamos considerar como exemplo inicial uma situao mnima de uma pessoa da faixa de renda de at 760 reais, e na situao em que o percurso seja o mnimo, utilizando apenas um bilhete de ingresso no transporte, hoje de 3,00 reais. Com um gasto mensal de 120 Reais, somente uma pessoa da famlia de renda de 760 Reais vai comprometer 15% do seu salrio. J uma pessoa que recebe um salrio mnimo9, o seu

Considerando o salrio mnimo de janeiro de 2012, sendo de 622,00 Reais.

200

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Uma pessoa que mora, por exemplo, em Santana de Parnaba e trabalha no centro da metrpole, dever pegar um nibus at o centro expandido que custa 6,55 Reais e mais um metr, com custo de at 3,00 Reais. Com vinte viagens de ida e volta por ms, o gasto totalizado chega a 382,00 Reais.
10

comprometimento ser de 19,30 % da renda. Em uma situao crtica, uma pessoa que recebe um salrio mnimo, que mora nas franjas da periferia e trabalha no centro expandido de So Paulo, o gasto mensal com bilhetes de transporte pode chegar a mais de 380,00 Reais10. Nesta situao, somente uma pessoa da famlia ter comprometido 61,10% da sua renda mensal. Esta situao muitas vezes inviabiliza a busca de melhores oportunidades econmicas pelo alto custo do transporte. Outra situao crtica so casos em que pessoas se submetem a longas jornadas a p para chegar ao trabalho. Considerando uma situao mnima para as faixas de maior renda, com ganho mensal de 5.700 Reais, seu modo predominante de deslocamento o veculo privado (66,95%). Para uma pessoa que se desloca em veculo privado aproximadamente 25 km por dia, seu gasto mensal ser de 750,00 Reais. Isto significa que, calculando para somente uma pessoa da famlia, o gasto mensal com transporte ser correspondente a 13,15% da sua renda. J segundo o IDEC Instituto de Defesa do Consumidor (2011), levando em conta somente a tarifa do metr, o gasto mensal em So Paulo para andar todos os dias teis comprometeria 19,02% do salrio mnimo. Salienta-se ainda que a anlise est desconsiderando o tempo gasto nos deslocamentos, que significa gasto pessoal e tambm social.

Tabela 7.47 Custo mensal em reais estimado de um veculo popular desvalorizao* ipva seguro manuteno multa estacionamento combustvel** total 160 100 100 100 50 90 150 750

*considerando um veculo de preo mdio de 25.000 reais. **considerando o preo do combustvel em 2,85 reais e um percurso dirio de 25km

35.0 Gasto (% da renda) 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0

29.8

Grfico 7.18 Gastos com transporte e renda, RMSP, 1997 Fonte: ftp://ftp.cefetes.br/ cursos/transportes/FabioMuniz/ Economia%20dos%20transportes/ nazarenoaffonsopwt.pdf

17.5

14.6 12.8 9.5 9.9

at 250

250 a 500

500 a 1 000

1 000 a 1 800 a 3 600 1 800 3 600 e mais

Faixa de renda familiar mensal (R$)

J em 1997, esta relao era observada de maneira acentuada: quanto maior a renda da famlia, menor o comprometimento da renda com o transporte cotididano (Nazareno, 1997). Quanto mais elevada a renda, maiores so os gastos absolutos de energia. Isto se relaciona com uma residncia maior e mais equipada. Porm, se analisado o peso desta despesa em seu oramento, este ndice resta inferior que naquelas residncias mais pobres.

201

Mobilidade urbana e utilizao energtica

7.7.7. Diferentes Emisses e impactos O grfico abaixo ilustra os impactos relativos aos diferentes modos de deslocamento motorizados para as cidades brasileiras. Ele faz uma relao entre o nibus e os demais meios motorizados, sendo adotado o valor 1 para o nibus. Estes nmeros so relativos por passageiro por km nos diferentes consumos, sendo eles espao urbano, volume de poluio, quantidade de energia e custos com acidentes.

Consumo e impactos relativos por pass.-km (nibus =1)

25
21.1

20
10.0

15
11.1

Grfico 7.19 Custo dos deslocamentos, 2010 nibus Moto Auto Fonte: ANTP 2010.

10 5 0
4.0

7.8 4.5 2.5 3.0

via (espao)

poluio (massa)

energia (quantidade)

acidentes (custo)

Segundo o grfico da ANTP, o automvel consome 7,8 vezes mais espao que o nibus e polui 11,1 vezes mais. O consumo de energia 4,5 vezes superior e os custos com acidentes so maiores em 3 vezes. A CET, em conformidade com vrios estudos internacionais e com as especificaes tcnicas da ABNT, utiliza como limite para o nvel bom da lotao do nibus a razo de 6,23 passageiros em p por metro quadrado de nibus padro, excluindo-se deste clculo as reas de comando (motorista), degraus, motor, rea das portas, catraca e cobrana11. Algumas fontes, como reportagens da agncia Globo de notcias12 mostram que em horrio de pico o metr de So Paulo chega a ultrapassar 9 pessoas por m2. Apesar de no temos fontes que faam a medio, no nenhum absurdo dizer que a lotao dos nibus em horrio de pico similar ao do metr, com o agravante das condies de acelerao, frenagem e solavancos da viagem.
Para ver o detalhamento desta especificao, consultar a ABNT NBR
11

Jornal O Globo, de 20/05/2009. (http://video.globo.com/Videos/Player/ Noticias/0,,GIM1036392-7823-PASSA GEIROS+RECLAMAM+DE+SUPERL OTACAO+NO+METRO+DE+SAO +PAULO,00.html)

12

Assim, o que pode parecer um sintoma de crise de todo o sistema de mobilidade da metrpole, a superlotao e o baixo nvel de servio do transporte coletivo no piorou da dcada de 1970 pra c, a situao sempre foi crtica Alguns setores da metrpole at tiveram uma melhora considervel no que diz respeito ao transporte coletivo. O que acontece agora que a lentido nos deslocamentos comeou a afetar a todos, mesmo que de forma assimtrica, e s ento se passa a enunciar uma situao de crise nos transportes pblicos.
202

7. Regio Metropolitana de So Paulo

Figura 7.19 Comparao do espao ocupado para o uso do automvel particular, do nibus e do metr em So PauloSP 1. Automvel 4,6 m2 por pessoa (ocupao mdia em So Paulo) 2. Ocupao de clculo para o transporte pblico 0,16 m2 por pessoa (limite para nvel bom de lotao) 3. Ocupao Atual do Metr de So Paulo 0,11 m2 por pessoa (ou 9 pessoas por m2) Fonte: dados da CET / ABNT / Globo e elaborao prpria. 1 2 3

Com relao poluio atmosfrica, as emisses dos veculos desempenham atualmente a principal fonte responsvel por 97% das emisses de monxido de carbono (CO), 97% das emisses de hidrocarbonetos (HC), 96% das emisses de xidos de nitrognio (NOX), 40% das emisses de material particulado (MP) e 35% das emisses de xidos de enxofre (SOX) (CETESB, 2006). Aproximadamente 78% da poluio atmosfrica proveniente dos automveis. Agravando esta situao, a atual frota circulante possui 53,3% deles com mais de 10 anos e a m qualidade dos combustveis usados acentuam o problema das emisses veiculares. De acordo com dados da CETESB, as emisses de monxido de carbono tiveram uma reduo de aproximadamente 5% ao longo do perodo.

Fonte de Emisso Gasolina C cool + Flex Diesel Taxi Motocicleta e Similares 2001 780,8 207,5 433,5 3,5 217,5 3 644

Tubo de Escapamento de Veculos

Emisso de Monxido de Carbono (CO) 2002 2003 2004 790,2 818,2 811,4 211,5 217,9 217,8 444,4 456,3 413,5 2,3 2,4 2,2 238,9 3 689 262 3 760 261,2 3 760

2005 667,1 186,4 363,7 1,8 245,4 3 469

Total t*1000/ano Tabela 7.48 Estimativa de emisso de monxido de carbono pelas fontes mveis na RMSP Fonte: CETESB (2005)

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Fonte de Emisso Gasolina C cool + Flex Diesel Taxi Motocicleta e Similares 2001 5,1 13,9 0,2 0,6 19,8

Tubo de Escapamento de Veculos

Emisso de Material Particulado 2002 2003 2004 5,2 5,3 5,4 16,4 20,3 20,2 0,1 0,1 0,1 0,6 22,3 0,7 26,4 0,7 26,4

2005 5 19,7 0,8 25,5

Total t*1000/ano Tabela 7.49 Estimativa de emisso de material particulado pelas fontes mveis na RMSP Fonte: CETESB (2005)

Na RMSP, a emisso de CO2 no ano de 2005 foi de 3,46 Mtoneladas, e as emisses de material particulado foram de 25,5 Mtoneladas ao ano. Alm da emisso de CO2 e de material particulado, os veculos emitem ainda Hidrocarbonetos (HC), xidos de Nitrognio (NOx), e xidos de Enxofre (SOx). Os poluentes causam malefcio sade humana na escala local, e na escala planetria so causadores do efeito estufa.

Tabela 7.50 Sntese dos principais dados apresentados para RMSP

Populao (2007) PIB per capta Intensidade energtica Consumo energtico total Consumo energtico no transporte (sem aviao) Consumo energtico no transporte (com aviao) Consumo energtico per capita no transporte (sem aviao) Nmero total de deslocamentos (2007) Numero de empregos (2001) ndice de mobilidade Modalidade predominante Tempo gasto por dia em automvel Tempo gasto por dia em transporte coletivo Motivo predominante Extenso do transporte metropolitano sobre trilhos Emisso de CO2

19 535 000 29 MReais ou 12 MEuros 28 tep/Mreais ou 67 tep/MEuros 15,26 Mtep 6,80 Mtep 9,75 Mtep 3450 cal por pessoa 38 094 385 9 065 736 1,95 deslocamentos por dia e por pessoa transporte coletivo (61%) 42m a 1h 54 min a 1h Trabalho 314 km (61 km - metr, 253 km - CPTM) 3,46 Mtoneladas

Nmero total de deslocamentos ndice de mobilidade Modalidade predominante ndice de gasto energtico para o deslocamento mj/km/pessoa

at 760 reais 4 031 000 1,53 a p (51,18%) aproxim. 0,24Mj/kp

mais de 5700 reais 3 498 000 2,69 veculo particular (67%) aproxim. 1,44Mj/kp

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8. Situao e Tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

Neste texto analisamos as tendncias das duas metrpoles em seus processos relacionados ao sistema de mobilidade urbana cotidiana, que resultam necessariamente tratar tambm de sua interface com as questes da relao entre o trabalho e a moradia, desvelados numa estrutura urbana sistmica. No sero analisadas as caractersticas em si, mas os processos, as tendncias, j que elas possuem contextos histricos diferentes. O estudo das tendncias se baseia no processo em que as cidades metropolitanas esto agora, inseridas num mesmo contexto macroeconmico relacionado com os padres econmicos da era do petrleo, e seu consequente modelo de cidade e de modos de vida. A partir das anlises nos dois casos empricos apresentados, alguns pontos importantes so destacados do ponto de vista das situaes de desigualdade. Na verificao das situaes nos extremos, traamos pontos snteses dos estudos.
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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

8.1. Os extremos na metrpole Entre as principais consideraes, a compreenso dos novos padres resultantes da configurao do tecido urbano resultante da continuidade do descontnuo, marcado pela fragmentao e pela homogeneizao destes fragmentos. A estruturao e sistematizao destes fragmentos viabilizada pelo sistema de mobilidade metropolitano, que integra do ponto de vista metropolitano e muitas vezes fragmenta do ponto de vista da escala intraurbana e local. Este modelo tem grandes implicaes ambientais para o sistema, como demanda e dependncia energtica, poluio atmosfrica, uso extensivo do solo e impactos ambientais diferenciados para diferentes grupos sociais. Esta situao leva a algumas situaes de reconfigurao da desigualdade social: Condio desigual de gasto energtico; Condio desigual de acesso cidade; Grande distncia de condio ambiental entre as camadas de baixa renda e de alta renda.

Estas situaes podem ser verificadas em ambas as metrpoles, em uma ilustrao da urbanizao das grandes cidades, processo este viabilizado pelo petrleo ao longo do sculo XX. Como ampliao desta constatao, outras similaridades e tendncias so observadas: Nas duas metrpoles o uso do automvel possui grandes propores, apesar de estvel, e a expectativa do uso do carro generalizada. No caso do hemisfrio norte, o uso do carro para a alta renda e do transporte pblico possui uma identidade de nvel social, porm no extremado como no caso da metrpole brasileira. No espao urbano das metrpoles, para alguns circularem rpido, outros precisam circular lentamente (ILLICH, 1976). A diferenciao de tempo e de espao caracteriza tambm a diferenciao na cidade. Juntamente com a energia, a diferena de velocidades um evidente indicador de desigualdade entre as faixas de renda. Nas duas metrpoles o uso de bicicletas baixo. O uso de formas no motorizadas e dependentes de energia externa passam a ter um papel marginal no sistema urbano. A capacidade motora individual no suficiente para a insero social neste padro de urbanizao, acentuando a necessidade de meios econmicos para a aquisio da mobilidade necessria, acesso que acontece de maneira desigual.

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

O apelo simblico do automvel como representao social reforado. Passa a ser o canto da sereia, em ambas as metrpoles as viagens possuem o dobro do tempo em transporte coletivo em comparao com o automvel. A disperso e o espraiamento da aglomerao urbana este processo se ancora no sistema de transporte e este se torna estruturador metropolitano. Refora a dinmica que relaciona condies de moradia, trabalho e renda, e refora o peso da desigualdade na mobilidade e no acesso energtico como barreira para melhores condies sociais. Os novos padres econmicos formatam as novas formas de deslocamento, de tecido urbano e novas formas de desigualdade alm das clssicas.

8.2. Os padres mdios na metrpole O estudo das caractersticas mdias das metrpoles nos permite visualizar as situaes e tendncias similares e dspares. Dentre as situaes similares, podemos citar: O sistema urbano apresenta grande fragilidade estrutural pela dependncia intensa de energia extrada de outras localidades ou pases. Com a perspectiva futura do fim da era do petrleo, a falncia deste sistema e a transio para outras formas de organizao e funcionamento urbano inevitvel. Uso intenso do automvel e uso intenso de combustveis fsseis.

Na identificao das caractersticas gerais, as situaes apresentam especificidades nas metrpoles estudadas. Dentre elas, podemos apontar situaes e tendncias preocupantes do ponto de vista da desigualdade social e utilizao energtica, e tambm alguma situaes as quais podemos chamar de situaes potenciais para a ampliao do acesso cidade: RMSP Situao preocupante: Perfil energtico: Estrutura de movimento pendular e alta dependncia dos combustveis fsseis, que geram grandes impactos ambientais urbanos.

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

Perfil da mobilidade: Distoro das condies urbanas propcias: mais viagens a p na periferia e menor viagem no motorizada no centro; Descompasso nas densidades de emprego e de habitantes, onde o centro possui baixa densidade habitacional e alta densidade de empregos, e a periferia possui situao inversa; Alto uso do automvel onde tambm h infraestrutura de transporte coletivo; Baixa quantidade e qualidade de transporte coletivo, disputa de espao entre transporte coletivo e automvel.

Desigualdade na mobilidade: O uso e a distribuio do espao pblico na RMSP: quando a populao da faixa renda baixa adquire o carro evidencia-se a desigualdade estrutural; O modelo no generalizvel, para uma parcela minoritria da populao.

A condio especfica do centro urbano da metrpole: Grande densidade de empregos e baixa densidade populacional na comparao Baixa proporo de viagens a p e de bicicleta Alto uso do automvel nas centralidades Poltica de regularizao urbana assegurando qualidade aos lugares j valorizados Automvel como parmetro de projetos privados Indstria automobilstica e petrleo como eixo de desenvolvimento desde o comeo do sculo XX, e sobretudo a partir da dcada de 1950.

Tendncias preocupantes: Crescimento de viagens a p nas bordas da aglomerao, indicando a precariedade de insero no sistema;

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

Estabilizao da densidade e gradativa elitizao no centro; Elitizao tambm nos anis envoltrios, na faixa de 10 e 15 km em relao ao centro. Contnuo estmulo ao automvel em polticas pblicas Economias urbanas ainda baseadas em produes de menor valor agregado e com frequente impacto ambiental;

Diante do quadro preocupante levantado, algumas potencialidades especficas precisam tambm ser evidenciadas, baseando-se na ideia de que as situaes crticas possuem tambm em seu interior a possibilidade de desencadeamento da mudana.

Situaes Potenciais: A metrpole de So Paulo possui ainda uma capacidade de adensamento habitacional e projetos/programas nas reas centrais; O contexto ainda mostra a possibilidade de adensamento nos primeiros anis envoltrios, na faixa de 10 e 15 km em relao ao centro.

Tendncias potenciais: O contexto econmico nacional atual est desencadeando o crescimento do emprego tambm na periferia; Nos ltimos anos, posteriores aos levantamentos de dados utilizados, vem-se ampliando a rede de transportes sobre trilhos na metrpole; Os governos locais, a partir do crescimento econmico, aumentou sua capacidade de investimento; A crise na mobilidade explicita a desigualdade que sempre existiu e agora sentida por todos, viabilizando a pauta da discusso sobre a desigualdade na mobilidade.

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

IDF Situao preocupante: Perfil energtico: A metrpole possui alta mobilidade e alto consumo de energia;

Perfil da mobilidade: Possui alto uso do automvel, especialmente para as viagens a trabalho Apresenta baixo uso do transporte no motorizado A Grande Coroa apresenta um processo de disperso da aglomerao de baixa densidade Alta dependncia dos combustveis fsseis importados, gerando fragilidade do sistema atual

Tendncias preocupantes: Aumento da disperso urbana Aumento da importncia do automvel nos deslocamentos por motivo de trabalho e aumento das distancias Aumento da desigualdade social e flexibilizao do estado de bem estar social

Situao potencial: A condio do centro urbano da metrpole: Grande densidade populacional e de empregos, Maior percentual de no motorizados Maior percentual de transporte coletivo Baixo uso do automvel Local de alta densidade populacional coincide com alta densidade de empregos Transporte coletivo com plena cobertura na rea de alta densidade

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

Tendncias potenciais: Diminuio do gasto energtico com deslocamentos urbanos cotidianos Previso de grande investimento e crescimento do transporte coletivo nos anis perifricos Polticas de acessibilidade cidade atravs de moradias sociais (poltica de mixit) Preocupao ecolgica e programas oficiais de diminuio do consumo energtico Estmulo ao transporte no motorizado nas centralidades Especializao territorial em economias de alto valor agregado e baixo impacto ambiental

8.3. A desigualdade da utilizao energtica nos casos estudados Segundo os dados levantados, notamos uma desigualdade energtica nos dois nveis comparveis. A diferena entre o comprometimento energtico das duas metrpoles e esta diferena verificada tambm na escala intraurbana. A metrpole de Paris tem o total de consumo energtico 60% maior que o da RMSP, mesmo tendo pouco mais da metade do nmero de habitantes. Isto resulta em um consumo per capita de 2,12 tep/milho de habitantes em IDF e 0,78 milho de habitantes na RMSP. Nos transportes, o gasto total da RMSP maior em 39%, tendo o gasto per capta prximo de 3,4 mil calorias por pessoa por dia e IDF tem o gasto de 4,2 mil calorias por pessoa por dia. Proporcional ao seu gasto energtico alto, a metrpole de Paris possui ainda maiores emisses que a RMSP. O ndice de mobilidade de IDF quase duas vezes superior ao da RMSP, com 3,5 deslocamentos por pessoa por dia. Na RMSP, este ndice de 1,95. Analisando na escala intraurbana, a desigualdade do ndice de mobilidade entre os extremos das faixas de renda grande nas duas metrpoles. A diferena entre maiores e menores rendas em IDF tem uma escala de 2,4. Isto mostra uma grande diferena nas dinmicas cotidianas de uso da estrutura urbana e de aproveitamento das oportunidades, onde a populao das faixas de maior renda se deslocam mais que o dobro da quantidade das pessoas de mais baixa renda. A modalidade de deslocamento predominante tambm mostra como o sistema equipado com formas diferentes de acesso cidade de acordo com as faixas de renda. J no ndice de gasto energtico para cada km de des-

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

locamento, as diferenas no so brutais. Apesar das diferentes dinmicas de mobilidade a partir dos extremos das faixas de renda, a distribuio energtica desigual, mas em menor proporo que os outros ndices, com 20% a mais de gasto por km de deslocamento para a faixa de maior renda. No caso da RMSP, esta diferena entre os ndices mdios de gasto energtico brutal, onde o km de deslocamento de uma pessoa da faixa de maior renda gasta 6 vezes mais energia que o km de uma pessoa da faixa de menor renda. O gasto energtico mdio do km de deslocamento para as pessoas de mais alta renda na RMSP superior ao gasto energtico das pessoas de mais alta renda de IDF. A intensidade energtica da metrpole de So Paulo fica acima do ndice de Ile-de-France. Seu valor 20% superior ao da metrpole francesa. Quando se considera os ndices no nvel nacional, estes so significativamente maiores. As regies metropolitanas tm a especificidade da densidade demogrfica superior e das formas produtivas baseadas em servios, comrcio e indstrias leves, que so geralmente menos energvoras. Assim, podemos verificar no quadro abaixo os ndices de alguns pases como referncia. Verificamos que, enquanto o Brasil tem uma intensidade energtica de 242 tep/milho de Euros, todos os outros pases mostrados possuem o ndice abaixo de 190 tep/ milho de Euros. Esta caracterstica de intensidade decrescente pode ser associada maior eficincia do sistema produtivo, e tambm especializao e diviso internacional da produo, onde os pases do hemisfrio norte acumulam as atividades de maior valor agregado. Esta realidade se reflete tambm nas metrpoles, onde a diferena de intensidade energtica do sistema urbano se relaciona igualmente com os fatores mencionados de eficincia tecnolgica e especializao da produo no cenrio internacional.
Consumo final por habitante (tep/hab) Japo Portugal Espanha Reino Unido Estados Unidos da Amrica Intensidade energtica do consumo final (tep/US$) Austrlia Japo Portugal Espanha Reino Unido Estados Unidos da Amrica 2000 2 771 1 978 2 212 2 734 5 545 2000 0.18 0.07 0.19 0.15 0.11 0.16 2010 2 957 2 242 2 622 2 761 5 697 2010 0.16 0.068 0.189 0.155 0.089 0.136

Tabela 8.01 ndices energticos nacionais outros pases (em tep/US$ mil) Fonte: EPE, Ministrio de Minas e Energia - Br

Se a intensidade energtica do sistema urbano da RMSP muito maior que da metrpole francesa, ou seja, gastamos mais energia para produzir a mesma unidade de riqueza, esta desigualdade entre os sistemas urbanos pode ser lida

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8. Situao e tendncias da mobilidade metropolitana em IDF e RMSP

tambm no gasto energtico dos deslocamentos. Ou seja, produzindo riquezas de montantes inferiores para a mesma energia, e tendo a parcela de populao de alta renda consumindo mais energia do que a parcela de alta renda da capital francesa, o peso da desigualdade na RMSP nos parece evidente. A leitura de que o gasto energtico nos dois sistemas torna a cidade dependente nos permite dizer que no podemos pensar em ampliar a demanda energtica do sistema de mobilidade da metrpole de So Paulo. Porm, nos permite sugerir que as camadas de menor renda precisam ainda ter a possibilidade de maior gasto energtico para se deslocar, e que a condio de desigualdade na utilizao energtica acompanhada de um modelo ineficiente de sistema urbano e injusto socialmente. Diante da supremacia do automvel em ambas as metrpoles, no caso de IDF na proporo majoritria de deslocamentos, e no caso da RMSP na condio de circulao e de configurao urbana para a minoria da populao motorizada, fica a evidncia de um modelo em falncia do ponto de vista da segurana energtica e dos impactos ambientais, e do ponto de vista da justia ambiental. A abordagem distributiva da energia e seus impactos e do consequente acesso metrpole a primeira perspectiva para a transio da metrpole do petrleo dispersa e desigual para outro modelo de metrpole a ser construda.

Tabela 8.02 Sntese dos principais dados apresentados para IDF e RMSP

Populao (2007) PIB per capta Intensidade energtica Consumo energtico total Consumo energtico per capita Consumo energtico no transporte (sem aviao) Consumo energtico per capita no transporte (sem aviao) Nmero total de deslocamentos Nmero de empregos (2001) ndice de mobilidade Modalidade predominante Tempo gasto por dia em automvel Predominncia de tempo gasto por dia em transporte coletivo Motivo predominante Extenso do transporte metropolitano sobre trilhos Emisso de poluentes por ano (CO2)

IDF 11 598 866 habitantes 41 mil Euros 54 tep/Milho de Euros 24,6 Mtep 2,12 tep/habitante 4,9 Mtep 4.280 cal por pessoa 35 160 000 (2001) 5 272 800 3,50 deslocamentos por dia e por pessoa Automvel (43,94%) 42m a 1h 1h32 a 2h Outros 750 km (RER, transilien, tranways, metr) 55,3 Mtoneladas

RMSP 19 535 000 habitantes 29 mil Reais ou 12 mil Euros 28 tep/Milho de R$ ou 67 tep/Milho de Euros 15,26 Mtep 0,78 tep/habitante 6,80 Mtep 3.450 cal por pessoa 38 094 385 (2007) 9 065 736 1,95 deslocamentos por dia e por pessoa Transporte coletivo (61%) Trabalho 314 km (61 km metr; 253 km CPTM) 34,6 Mtoneladas

Nmero total de deslocamentos ndice de mobilidade Modalidade predominante ndice de gasto energtico para o deslocamento mj/km/pessoa

Q1 4 000 092 1,80 A p (48,36%) Aproxim. 1,08Mj/kp

Q5 9 613 488 4,33 Veculo particular (56%) Aproxim. 1,30Mj/kp

At 760 Reais 4 031 000 1,53 A p (51,18%) Aproxim. 0,24Mj/kp

Mais de 5700 Reais 3 498 000 2,69 Veculo particular (67%) Aproxim. 1,44Mj/kp

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NOTAS DE CONCLUSO

9. Padres da mobilidade metropolitana

9.1. A divergncia entre os lugares de moradia e polos de trabalho Verifica-se uma tendncia metropolitana de que a criao de centros de negcios est acompanhada de uma diminuio da densidade de moradias, ou a manuteno de um padro especializado no uso no residencial. Isto acontece sobretudo em casos de cidades globais como Paris, mas tambm no aumento dos postos de trabalho tercirios concentrados nas centralidades de metrpoles latino-americanas, como So Paulo, devido sua capacidade de agregar pessoas circulando, tanto pela centralidade no sistema de transporte como pela condio histrica de lugar central. A criao de reas com morfologias nicas para a moradia e outras centralidades ou zonas, com morfologias exclusivas para escritrios ou comrcio acentua este distanciamento entre a moradia e o trabalho. A habitao perde sua raiz de hbitat, que o territrio onde pode se desenvolver a vida em todos os seus aspectos, e passa a ser uma regio cada vez mais dependente do acesso a outras zonas, cada vez mais longe e especializadas. Muitas vezes estas morfologias urbanas no esto muito distantes do ponto de vista geogrfico, mas muitas vezes separados por realidades urbanas sobrepostas e segregadas, seja por sua classe social e modos de vida estanques, seja pelo desenho que favorece o uso exclusivo de um dos modais de deslocamento como o caso dos centros de negcios, a exemplo de zonas como La Defense em IDF, mas tambm com a regio da Berrini, em RMSP.
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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

Figura 9.01 RMSP: Densidade populacional

Figura 9.02 RMSP: Densidade de empregos,

Figura 9.03 IDF: Densidade populacional

Figura 9.04 IDF: Densidade de empregos por habitante

Figura 9.05 IDF: Densidade de empregos por hectare

Figura 9.06 IDF: Densidade de empregos por hectare

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

9.2. A metrpole com tendncia disperso da moradia popular para as bordas da aglomerao Na RMSP, verifica-se a tendncia ao crescimento da densidade de empregos na rea central e diminuio da densidade demogrfica nestas mesmas reas, seja pelo aumento do preo da terra pela proximidade a mais oportunidades urbanas, seja pela mudana dos padres das moradias, construdas com um modelo oneroso de manuteno e com grandes reas construdas por pessoa, dificultando o acesso a classes de renda mais baixas. Desta forma, a problemtica das horas de pico de entrada e sada de trabalho, comeo do dia e fim de tarde, passam a ser uma questo cada vez mais complexa. Neste processo, quanto mais desenvolvemos rpidos e massivos meios de transporte para descongestionar o sistema de deslocamento entre periferia e centro, sobretudo em um modelo radial concntrico, mais possibilitamos que este processo se acentue. Em IDF tambm verificamos uma tendncia de periferizao do crescimento populacional, que acontece de forma mais acentuada nas bordas da aglomerao, com perda de populao nas reas centrais ou com ndices de crescimento inferiores. Os postos de trabalho tambm esto com maiores taxas de crescimento nas zonas perifricas, e o centro possui um nmero de empregos estvel ou com pequenas variaes desde a dcada de 1980.

9.3. O transporte no motorizado Em IDF o transporte no motorizado tem uma presena forte no centro, com menor presena nas periferias. Em RMSP esta dinmica se inverte, com um uso maior dos transportes no motorizados nas zonas mais perifricas e com uma menor presena nas reas centrais. O centro da cidade est fortemente motorizado, com grandes porcentagens das viagens em transporte coletivo ou individual motorizado, sendo esta caracterstica bastante marcante tambm no primeiro e segundo anel. Esta estrutura da dinmica motorizado x no motorizado sofre uma inverso na comparao entre IDF e RMSP. A estrutura metropolitana de moradia distribui as populaes mais pobres nas reas mais perifricas em relao ao centro, que possui os maiores nmeros de famlias com as altas rendas. E os transportes no motorizados so utilizados sobretudo pelas famlias de baixa renda, por uma condio social e de menor acessibilidade ao sistema de transporte motorizado, tanto do ponto de vista espacial quanto econmico. As zonas mais adensadas da metrpole no possuem um desenho e uma poltica que favorea os transportes no
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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

motorizados, justamente por esta identificao, em So Paulo, dos modais no motorizados com as classes de renda baixa.

9.4. O uso crescente do automvel A tendncia de crescimento e as grandes propores de viagens feitas com o automvel demonstra tambm a conivncia com um modelo altamente consumidor de energia e espao. O automvel gasta muito mais energia por pessoa e por km percorrido, ocupa muito mais espao na cidade, causa mais impactos negativos no ambiente. Alm do mais, esta modalidade no pode ser utilizada por mais de 30% das viagens nas atuais condies das metrpoles pesquisadas sem um imenso congestionamento e aumento dos impactos negativos no ambiente. Assim, a modalidade do transporte individual pode ser vista como aquela que depende da desigualdade no seu acesso e na desigualdade de distribuio da energia, do tempo e do espao na cidade. O automvel, tanto na RMSP como em IDF, tem viagens com uma mdia de durao que a medade da mdia para os transportes coletivos. Numa sociedade onde o tempo passa a ser um produto precioso, e onde o tempo de deslocamento para o trabalho no considerado como tempo de trabalho, as vantagens que o automvel tem oferecido gera um processo difcil de reverter, mesmo que este custe mais caro. Porm, s percebido como ineficiente e demorado ir de um ponto a outro na cidade em transporte coletivo se voc pode ir com outro modal que chegue com a metade do tempo e o dobro de conforto. Um dos pontos de controle desta reverso da preferncia pelos modais justamente a equiparao das condies de tempo e de espao para ambos os modais. uma inverso o pensamento em dar mais fluidez ao trnsito de automveis. A diviso do espao urbano para o automvel e a retirada da concorrncia diria entre os modais coletivos e individuais por espao um ponto chave para desencadear a equiparao de tempo, conforto e preo entre os modais. Desta forma, cabe a afirmao de que a diviso justa dos espaos pblicos da cidade o ponto de partida para uma cidade mais eficiente.

9.5. A simbologia dos modais nas classes sociais Em RMSP, a identificao que a caminhada e a bicicleta so modais para os mais pobres, o nibus para os pobres j inseridos no sistema da economia, e o carro para aqueles que conseguem se projetar nesta economia urbana.

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

O metr um sistema para aqueles que conseguem morar em uma zona em que ele acessvel, que em geral bem mais cara do que as demais pores urbanas. Morar perto do metr tem uma conotao de privilgio, muito mais do ponto de vista da moradia do que propriamente o seu uso. Isto pode ser identificado quando verificamos que as reas melhores servidas pelo metr so tambm aquelas onde o uso do automvel mais presente, mais uma contradio da estrutura urbana paulistana. A partir da aquisio do carro, existe tambm a identificao dos nveis de sucesso social de acordo com o modelo e caractersticas do carro. O desejo daqueles que andam de transporte Em IDF, esta identificao menos acentuada, porm ela tambm existe, sobretudo nas reas mais perifricas, e entre os jovens das classes sociais menos favorecidas1. A bicicleta uma modalidade que est em transformao do ponto de vista simblico. As classes de maior renda que andam de bicicletas so chamados um tanto pejorativamente de bobos, ou, bourgoise bohemie, os burgueses bomios, ecologistas e engajados com as vanguardas dos costumes. Dentro deste universo bobo, possuir ou andar de carro algo de muito mal gosto. Nas reas perifricas, sobretudo nas zonas com maior presena de populao pobre, o uso de transporte coletivo predominante. Porm, existe tambm uma associao da posse e uso de um carro com as demonstraes de poder e ascenso na escala das relaes sociais. Neste universo o carro tambm visto como uma soluo mais confortvel e rpida para o seu uso familiar, aos finais de semana para levar a famlia ao parque ou visitar parentes e amigos. O modelo urbano segue o modelo econmico dominante. Para as classes sociais de mais alta renda, o que impulsiona suas escolhas no somente o atendimento das necessidades materiais, mas sobretudo ao interesse de se diferenciar dos demais. E neste processo, seu padro resulta em referncia cultural a ser imitada. Isto se d no plano das classes sociais, e tambm recorrente no imaginrio do mundo globalizado, entre pases ditos desenvolvidos e os demais. A simples substituio da economia predominante atual pela economia verde nos moldes correntes significa a mudana para a manuteno do padro desigual.

No distrito de Paris, a caminhada algo democratizado entre as camadas de renda mais baixa, mdia e alta. A diferena est na territorializao deste espao pblico para diferentes grupos de pedestres. Os bairros possuem uma territorializao muito marcada pelas identidades sociais. Caminhar nas ruas de Chateau dEau, por exemplo saber que o territrio possui uma identificao com as atividades e pessoas das culturas africanas. Caminhar pelas ruas nas proximidades de Saint Michel se deparar com um territrio voltado para o comrcio e atividades de turistas. Percorrer a p as ruas da Saint Elisier e suas proximidades participar de uma cultura de elite e de classe de renda mais alta.
1

9.6. O papel chave dos anis envoltrios ao centro adensado As reas envoltrias do centro possuem uma importncia crescente tanto na RMSP como em IDF. Com uma metrpole onde o acesso a moradias na rea central cada vez mais difcil, com cada vez maiores valores do preo da terra, as reas do entorno imediato ao centro se transformam em uma regio chave para a dinmica da mobilidade metropolitana.

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

Em IDF a primeira coroa possui um numero alto de moradores e tambm de viagens motorizadas. O deslocamento dentro da prpria zona e o deslocamento para a zona central so as maiores propores, sendo majoritariamente feita por transporte motorizado. A partir desta zona podemos observar uma tendncia de crescimento do uso do automvel. Com uma estrutura radial de transporte coletivo, e com o aumento da importncia da dinmica desta zona, o transporte individual se torna uma opo muito atrativa, e vem crescendo nos ltimos perodos. nesta regio que se concentram tambm as zonas com maiores predominncias de classes sociais homogneas, como o caso das reas mais ricas no sudoeste e das reas mais pobres em seu oposto, o nordeste. Em RMSP, as zonas dos anis envoltrios ao centro tem os maiores ndices de viagens por habitante, sendo sobretudo relacionadas ao centro ou a ela mesma. So as reas melhores servidas por transporte sobre trilhos e por eixos estruturais de nibus. Ainda assim o transporte individual possui as maiores propores em seu total de viagens. Esta poro possui ainda uma grande predominncia de moradia das classes sociais mais altas e mdias, com pequena proporo das classes de renda mais baixa. De maneira semelhante, estas zonas mais a sudoeste so aquelas com a maior concentrao das famlias de alta renda, e o nordeste com maiores propores de famlias de menor renda. Este anel intermedirio se torna uma zona chave para democratizar o acesso aos centros de trabalho, de cultura e lazer metropolitanos, da cidade mais consolidada, com suas oportunidades e diversidades. uma regio chave tambm para a costura e a construo da intermodalidade, conciliar os vrios modais que se correspondem com vrias morfologias na metrpole complexa contempornea, fazendo a transio entre as reas mais densas e num contnuo mais propcio predominncia do transporte no motorizados e as diversas morfologias e localidades no restante da metrpole.2

Isto leva a questionar tambm a validade dos modelos de centralidades radiais concntricas para a realidade metropolitana, que vai necessariamente criar este anel de transio, que recebe os problemas exportados pela centralidade valorizada sem ainda possuir a fora que os centros polos monopolizam. Seria o caso de pensar em um modelo axial, como no caso de Curitiba? Seria o caso de pensar em um modelo de cidade polinucleada como j pensavam os tericos da cidade jardim?
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9.7. A utilizao energtica e a cidade energvora Esta estrutura metropolitana gera um sistema urbano que demanda muita energia para o seu funcionamento dirio, e sobretudo uma cidade injusta ambientalmente, do ponto de vista da distribuio desta energia motriz, condio para o acesso cidade, e da distribuio dos impactos negativos deste modelo de utilizao energtica, condio para a qualidade de vida e sade pblica. Como o acesso cidade fica dependente de um mecanismo tecnolgico, o sistema de transporte, a mobilidade se transforma em um capital apropriado

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

sobretudo por aqueles que possuem mais recursos para comprar esta tecnologia e mais condies de entender e manipular este mecanismo tecnolgico complexo. O deslocamento, no contexto metropolitano contemporneo, tambm um capital. No caso da RMSP, nas mesmas zonas onde temos as maiores densidades humanas e tambm demogrficas, temos tambm maiores ndices de poluio, sonora, atmosfrica. Esta mais uma contradio instalada na estrutura urbana paulistana, j que a maioria dos urbanistas ambientalistas contemporneos sustentam a necessidade do adensamento das metrpoles. Assim, podemos ver que no o adensamento demogrfico em si que traz maior eficincia ecolgica, mas a distribuio social igualitria dos espaos urbanos adensados, tanto do ponto de vista do acesso moradia quanto ao desenho do espao pblico e sua possibilidade de apropriao democrtica.

9.8. Polticas pblicas diferenciadas diante dos mesmos processos A restrio ao automvel e o favorecimento ao transporte no motorizado uma das principais polticas de mobilidade da rea central de Paris. O problema ainda no adequadamente tratado nas demais zonas metropolitanas, que so muito favorveis ao uso do transporte motorizado. A poltica de mixit social possibilita ainda que os diversos distritos tenham uma maior possibilidade de moradia para as classes de renda mais baixas, assegurando em certa medida o acesso cidade e centralidade valorizada. J em So Paulo, a poltica continua favorecendo e investindo dinheiro no uso do transporte individual, sem nenhuma poltica de desmotorizao das centralidades. Somado a isto, os programas de moradia social so quase que exclusivamente direcionadas para a implantao de mais moradias, e com um desenho homogneo residencial, para as reas perifricas. De qualquer maneira, a estrutura administrativa das metrpoles ainda no consegue tratar dos problemas da realidade metropolitana instalada. Outra caracterstica importante das cidades brasileiras a reduo da densidade das reas melhor atendidas por infraestrutura, e o adensamento de reas perifricas, um processo de injustia e deseconomia urbanas. E ainda, as dimenses das cidades so outras, mal distribuda, o emprego mais concentrado em regies especficas. De qualquer maneira a soluo destes problemas requer uma abordagem sistmica entre a moradia, o transporte e o trabalho, que se relacionam a partir do espao pblico que organiza e d sentido a este sistema.

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Para o caso das cidades brasileiras um programa de reservas de solo urbano seria uma proposta afirmativa para assegurar o direito moradia e mobilidade residencial. A mobilidade residencial uma base para o acesso a diversas oportunidades e fases da vida. A possibilidade de escolha para todos um reflexo de maior democratizao da cidade. Nas cidades brasileiras, quem escolhe a camada de alta renda, e as camadas de baixa renda se conformam, se adaptam. O que impera uma desigualdade no s de acesso terra, moradia e s amenidades urbanas, mas de condio urbana das diferentes reas da cidade. Eu moro onde eu consigo, no onde eu escolho. preciso quebrar este determinismo geogrfico que impera nas cidades brasileiras, sobretudo nas metrpoles.

9.9. O pressuposto da desigualdade no padro de mobilidade atual Os conflitos de mobilidade das metrpoles tm como pano de fundo as questes relacionadas ao uso do espao pblico. Para o caso de So Paulo, estes conflitos se mostram mais acentuados, onde seu padro de urbanizao se traduz num padro radicalmente desigual de mobilidade e acessibilidade urbanas. Na discusso sobre mobilidade, as abordagens ambientais predominantes se articulam entorno do gasto de energia fssil e sobre a degradao ambiental que o atual modelo de transporte provoca, que se reflete em um aparelho urbano dispendioso em tempo e recursos. As discusses mais recorrentes abordam os impactos relacionados com a poluio do ar, falta de segurana e adequao dos espaos pblicos, poluio sonora, poluio dos solos e das guas com a sujeira das ruas arrastada pelas chuvas. Porm, as situaes crticas de congestionamentos de trfego e de dificuldades dos deslocamentos na regio metropolitana de So Paulo tm acontecido em momentos em que uma parcela relativamente pequena dos automveis do municpio est em circulao. O trfego de veculos praticamente para, resultando em centenas de quilmetros de congestionamentos, em momentos em que no mais que 16%3 do total de automveis cadastrados em So Paulo esto na rua. Essa situao assumiu contorno catico no ltimo perodo de chuvas. Aqueles que usam o automvel para seu deslocamento cotidiano reclamam da situao, reivindicando melhorias virias e eficincia no sistema de circulao, e apontam que a precariedade do sistema de transporte coletivo impossibilita a sua utilizao como alternativa ao automvel. Pode-se, de incio, concluir que no h espao pblico disponvel para que todos utilizem diariamente o automvel. O consumo de solo urbano no mo-

Segundo estudo de Cardoso, nos horrios de pico em So Paulo circulam em uma hora nas ruas em torno de 840 mil automveis ou um total de 1 milho de veculos. Sobre esta pesquisa, ver reportagem da Folha de So Paulo de 26 de outubro de 2009, ou o artigo Cardoso, Carlos E. P. Qual o nmero de veculos de circulam em So Paulo? Apresentado no 17 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito ANTP, Curitiba-PR, 2009.
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delo de mobilidade baseado no automvel particular muito maior do que no modelo baseado no transporte coletivo. Se a cidade foi pensada para o carro, ento se pressupe que todos poderiam ter e usar seu carro na cidade para seus deslocamentos cotidianos. Mas o processo de urbanizao das metrpoles brasileiras tem como pressuposto a desigualdade ambiental, que integra seu sistema de desigualdades sociais. Enquanto os impactos deste padro de mobilidade puderem ser repassados para outros grupos sociais, aqueles que se beneficiam do modelo no tm grande interesse em mudanas significativas. A preocupao do amplo acesso do automvel s classes sociais antes sem possibilidade anacrnica se no for considerado esse quadro. Questiona-se assim a abordagem simplificada do tema, que foca de forma isolada a perspectiva dos investimentos em estruturas virias e tcnicas dos sistemas de transporte coletivo. Entretanto, em um contexto de sistemas de desigualdade, que interagem entre si, limitado o alcance das aes isoladas no enfrentamento de um problema setorial. Tome-se, por exemplo, a interveno no sistema de transporte, que pode levar a um resultado contrrio ao inicialmente pretendido, com a expulso dos mais pobres das regies mais acessveis. Assim, o que se pretendia como insero positiva, acaba no se concretizando, por no levar em conta a dinmica sistmica dos processos de desigualdade social. Como um elemento importante nesta discusso, o desenvolvimento da estrutura fundiria das terras urbanas a base deste sistema de desigualdade ambiental urbana nas cidades brasileiras, definindo as formas de distribuio e apropriao do solo urbano. Este desenvolvimento se deu a partir do pressuposto da desigualdade de acesso terra entre os diferentes extratos sociais e no desenvolvimento de uma economia estruturada para a concentrao de riquezas. Em vrios momentos histricos, com a justificativa de estimular o desenvolvimento e a utilizao produtiva e rentvel do solo tanto rural como urbano - a transferncia de terras anteriormente pblicas foi facilitada para aqueles que dispunham de recursos financeiros. Onde antes o escravo era o principal indicador e gerador de riquezas, aps a abolio as terras passaram a ser o principal capital sendo mesmo seu valor de propriedade sobreposto ao valor de uso. A terra urbana tem seu valor determinado sobretudo por sua localizao na cidade. A variao deste valor se baseou historicamente nos investimentos e infraestrutura urbana, fazendo com que a proximidade destes equipamentos urbanos gerasse o aumento dos preos da terra. Assim, a criao de ncleos de segregao e distino social nas reas urbanas foi uma constante nas cidades brasileiras. Com a metropolizaco e a complexificao da dinmica urbana, associada a novos equipamentos tecnolgicos de comunicao e deslocamento, a carac-

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terstica central de valorizao imobiliria deixa de ser a proximidade, e passa a ser a acessibilidade. Assim, os equipamentos de deslocamento e transporte urbanos passam a ser os principais orientadores da lgica de valorizao imobiliria. Como no Brasil a infraestrutura urbana de deslocamento e transporte feita pelo estado, este passa a ser um parceiro necessrio aos capitais para a orientao do valor imobilirio. Esta orientao do valor pelo investimento em infraestrutura tem um efeito mais acentuado nas cidades brasileiras e latino-americanas, onde a regulao do uso e ocupao do solo urbano historicamente acontece para assegurar a qualidade de lugares j valorizados. Aqueles que no possuem ainda este valor comercial elevado pelas infraestruturas no so objeto de fiscalizao ou interveno do estado. Isto acontece porque ao longo da histria, e tambm atualmente, os governos vincularam-se aos interesses daqueles que possuem maior poder econmico. Associado a este contexto, a indstria automobilstica e petroqumica foram tomadas como eixos do desenvolvimento industrial brasileiro nos ltimos 50 anos. A economia fica assim vinculada produo e consumo crescente destes artefatos industriais, tendo o automvel particular como um dos principais setores rentveis. As polticas de planejamento e projetos urbanos tiveram o automvel como parmetro de projeto e de orientao para novas expanses urbanas. Assim, a vinculao dos grandes poderes econmicos com a governana da cidade uma frmula eficiente de orientar a produo de valor da terra e garantir sua apropriao. Para o modelo de deslocamento urbano, o automvel individual foi a opo historicamente adotada. A simbiose entre o poder do estado e os interesses privados produziu, e ainda produz no Brasil uma desigualdade urbana abissal entre reas consideradas de ricos e reas consideradas de pobres, em modelo de deslocamento de rico - o automvel - e o modelo de deslocamento de pobres o transporte pblico. As reas que no possuem poder de mercado no so objeto de preocupao do ponto de vista dos investimentos e melhorias. As regies de pior capacidade ambiental de urbanizao so transferidas para aqueles que no podem pagar o preo de mercado. Em um processo interdependente, as reas que possuem mais infraestrutura urbana para os deslocamentos, so os lugares ocupados, sobretudo, pelos ricos que usam majoritariamente o automvel, e de outro lado, onde moram os ricos, so destinados maiores investimentos em desenvolvimento e manuteno da infraestrutura de deslocamento e transporte coletivo.

9.10. O crculo vicioso A partir da dcada de 90, as metrpoles brasileiras apresentam a caracterstica de aumento acentuado do uso do automvel. Acontece o que podemos descrever como crculo vicioso, onde a desigualdade da urbanizao e a degra226

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dao dos espaos pblicos decorrente so cada vez mais reforadas entre si. Tomando So Paulo como exemplo, e contrariando o senso comum, encontram-se maiores densidades populacionais em bairros afastadas das reas centrais com as maiores densidades de emprego. Isto leva a grandes demandas de deslocamento da periferia em direo s reas centrais da metrpole. A maioria das viagens motorizadas ainda realizada em transporte coletivo, predominantemente sobre pneus, que disputa o espao do sistema virio com os carros e , portanto, bastante sensvel ao aumento do nmero de automveis particulares em circulao. Para as pessoas de mais alta renda, o transporte pblico no considerado como opo. As pessoas de classe mdia - que usualmente almejam o padro de vida de alta renda - tratam a aquisio do carro como uma conquista. A preocupao das classes dominantes em relao mobilidade na metrpole se foca assim na sua necessidade de deslocamento e na sua modalidade de transporte. O padro de mobilidade desigual segue a lgica do processo de urbanizao da metrpole. Para os lugares mais precrios, com pouca infraestrutura, o atendimento do transporte pblico tambm precrio. Ento, quando o cidado v a oportunidade de aumentar a sua mobilidade e seu conforto a partir da aquisio do carro, mesmo que isto comprometa boa parte de seu oramento familiar, ele o faz. Com um pequeno aumento da renda individual, aliado a facilidades de financiamento e reduo do preo final dos automveis, como aconteceu nos ltimos anos, aumenta tambm a posse e utilizao do automvel como opo de mobilidade. Com mais automveis na rua, cresce o nmero de congestionamentos, que por sua vez afeta diretamente o custo, a frequncia, o tempo de viagem, e a condio de conforto dos usurios dos nibus. O nibus demora mais para passar, demora mais para chegar ao seu destino, circula lotado e com custos mais altos. A m qualidade do transporte coletivo e a disputa do espao da rua com o crescente nmero de automveis se associam a um ambiente urbano poludo e agressivo. Assim, aquele que mais sofre os efeitos da opo pelo automvel aquele que no possui automvel, que anda a p, de bicicleta, e transporte pblico. Mais uma vez temos o reforo no incentivo ao uso do automvel, que tem como caracterstica o isolamento da pessoa em relao s condies ambientais do espao exterior. No carro, a pessoa se sente em seu espao privado, com mais conforto, se protege do rudo perturbador da rua, da poluio atmosfrica, da m adequao bioclimtica dos espaos urbanos a exemplo das ilhas de calor em So Paulo e das condies precrias das caladas e ainda das outras pessoas, em face de uma ilusria sensao de proteo contra a violncia. Mais carros nas ruas, e mais ruas para carros, alimentam assim o crculo vicioso.
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aumenta o nmero de automveis menos pessoas usam o transporte pblico Figura 9.07 Crculo vicioso no padro de mobilidade metropolitana Fonte: ANTP, 1997
aumenta o congestionamento, a poluio e a ineficincia

aumentam as distncias e os custos

usurios cativos (maioria) so prejudicados

servios de transporte so eliminados

aumenta o interesse pelo automvel

transporte pblico ficamenos eficiente

o uso do automvel incentivado a expanso urbana incentivada

Figura 9.08 Crculo vicioso no padro de urbanizao e sua relao com o padro de mobilidade. Fonte: ANTP, 1997

aumentam as distncias e os custos

9.11. O crculo vicioso da desigualdade na mobilidade cotidiana em so Paulo O problema dos deslocamentos na cidade vem sendo tratados por uma especialidade de planejamento que nasceu da necessidade de incremento da fluidez do trfego, pela tcnica de planejamentos de transportes desenvolvida pelos Estados Unidos e difundida desde a dcada de 1950. No Brasil no foi diferente. Estudos de projeo de demanda de sistemas de vias foram posteriormente incorporando outras variveis, e o planejamento dos transportes pblicos passou a ser incorporado pela tcnica do planejamento de trfego. O uso do automvel passou a ser tomado como uma
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Companhia de Engenharia de Trfego da cidade de So Paulo.

premissa das polticas urbanas. Na maioria das metrpoles, e em So Paulo isto muito mais acentuado, o planejamento de trfego sempre teve maior abrangncia e poder para determinar as prioridades de investimento, em geral focadas na correo da estrutura viria para o trfego crescente. Historicamente, a soluo para os congestionamentos tem sido a construo de mais vias, viadutos, abertura de ruas, e obras de adequao de demanda de trfego em geral. O sistema de transporte pblico, que em So Paulo e tambm nas demais capitais latino-americanas tm o nibus como principal modalidade, vem a reboque desta orientao, inserida como mais um veculo no clculo da dinmica destes fluidos (a CET4 calcula 1 nibus equivalente a 2 carros). Nas ltimas duas dcadas, com o fortalecimento da indstria automobilstica na economia do pas e os incentivos para este setor, com o sucateamento dos servios pblicos na dcada de 80, o crescimento da motorizao deu um salto. Agora ter um carro no um privilgio de elite, um desejo de todos. Este processo desembocou no quadro atual de verdadeira calamidade da mobilidade urbana paulistana. Ento, o modelo mostra sua vertente baseada na desigualdade social: um modelo criado para beneficiar poucos, e no pode se generalizar. Fala-se muito do nmero de veculos emplacados por dia na cidade de So Paulo, onde temos nmeros desde 500 a 1000 carros emplacados por dia para os anos a partir de 2007. Segundo o site do Detran - Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo, a frota somente de automveis particulares na capital em janeiro de 2011 foi de 5.103.295. Em janeiro de 2008 o nmero era de 4.512.1185. A velocidade mdia dos carros na capital caiu de 29 para 27 km/h, de 2006 para 2007, nos horrios de pico. J em 2007 os nibus se locomoviam com 12 km/h, de acordo com o sindicato SP-Urbanus, de empresas de transporte urbano. Os picos de lentido praticamente se mantiveram apesar do aumento de 7% no emplacamento de veculos particulares de passeio a partir do incio de 2008. Destaca-se, porm, que o monitoramento limita-se a uma parcela da cidade, concentrado nos setores de maior renda, como pode ser observado no mapa. A capacidade de acomodar veculos nas ruas da So Paulo na rea coberta pela pesquisa da CET, ou seja, a zona sudoeste da capital, est em seu limite desde 2007, quando se estabilizou a mdia deste ndice. Qualquer evento diferenciado nesta poro que incentive o uso do automvel particular leva a cidade a ter um grande congestionamento, a exemplo do recorde de 293 km de lentido numa tarde de tera feira (10 de junho de 2009), combinando vspera de feriado, acidentes e dia chuvoso.
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http://www.detran.sp.gov.br/ frota/frota.asp acessado em 15 de setembro de 2009

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

Quem precisa mais do carro so as pessoas que moram mais longe da infraestrutura de transporte, que coincide em So Paulo, com as reas habitadas pela populao de baixa renda. Quem mora em grandes eixos de transporte, seja uma grande avenida onde podem passar eixos de nibus de grande capacidade, sejam linhas de trem ou metr, em geral so pessoas que conseguem pagar o preo da valorizao que esta infraestrutura gera para a terra urbana, nas leis de mercado que traduz a dinmica da metrpole contempornea. As classes de maior renda tanto moram perto das reas de maior acessibilidade pelo transporte coletivo ou eixos rodovirios quanto usam predominantemente o transporte individual. Este modelo tambm se verifica em IDF. Porm, a supremacia das leis do mercado imobilirio na RMSP, associada a uma rea proporcionalmente pequena de cobertura dos transporte de massa torna a dinmica deste setor de mercado vorazmente lucrativa na metrpole paulista. Em uma metrpole onde os lucros do setor econmico predominante provm da escassez, os investimentos de sua democratizao no sero prioridade. Quando menor a renda, mais dependente do sistema de transporte coletivo. No novidade, por exemplo, para nenhum paulistano que, onde chega o metr, saem os pobres. A pesquisa de Cardoso (2009), intitulada Distribuio da Populao na Regio Metropolitana de So Paulo6 mostra os dados demogrficos de 1997 e de 2007 da Pesquisa Origem Destino do Metr e revela que a valorizao das regies do entorno das estaes de metr expulsa as famlias mais pobres e abre caminho para a ocupao de famlias menores e que ocupam mais rea construda por pessoa, diminuindo a densidade populacional destas localidades, invertendo a lgica da eficincia global do sistema urbano. Em reportagem ao jornal Folha de So Paulo7, so apresentados depoimentos de profissionais da rea de incorporaes imobilirias onde declaram que o anncio das obras de uma estao de metr valoriza imediatamente em 10% os lanamentos imobilirios prximos, e quando a melhoria urbana entregue, o valor dos imveis lanados sobe 30% a 40%. Esta realidade do acesso terra e moradia na estruturao das metrpoles tambm precisa ser colocada na pauta das discusses sobre a mobilidade urbana. Neste contexto est a consolidao do movimento pendular de vrias reas residenciais da periferia da aglomerao. Analisando o mapa de densidade de empregos na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) e o comparando com a densidade demogrfica nota-se que todos os dias uma multido que mora nas periferias precisa sair em horrios parecidos (o horrio de pico da manh) de suas moradias e se dirigir para a regio central e sudoeste de So Paulo, onde est a maior concentrao de emprego. Est tambm nesta regio de maior densidade de empregos uma maior concentrao de pessoas de classe de renda mdia e alta. Na dcada de 1970 este
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Publicado na Revista Engenharia em 2009

Folha de So Paulo - 17/01/10

9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

movimento pendular j demonstrava a saturao dos sistemas de transporte pblico. Na dcada de 80, Affonso (1985) fez um balano desta condio do transporte pblico desde a dcada anterior atravs dos vrios movimentos organizados de reivindicao da melhoria do sistema. A precariedade nas formas e caractersticas de deslocamento do trabalhador que mora na regio do extremo-leste e sul da metrpole histrica, sendo o o atual caos no trnsito em So Paulo uma viso recortada deste processo, voltada para as formas de deslocamento da classe dominante. O que desencadeia hoje este discurso do caos da mobilidade em So Paulo que a demora nos deslocamentos comeou a afetar tambm as pessoas que usam regularmente o carro e circulam pela regio centro-oeste, apesar da precariedade das formas de deslocamento das camadas trabalhadoras serem histricas e ainda hoje a lentido afetar muito mais quem usa transporte coletivo. O sistema que foi construdo s pode funcionar se a desigualdade for mantida. Muitos precisam se sujeitar a uma estrutura urbana desigual, a um sistema de transporte saturado e sem prioridade em relao ao automvel para que outros possam continuar se deslocando rapidamente para se apropriar das oportunidades urbanas. Uma cidade que mede a sua capacidade de transporte pela quantidade de congestionamentos nas vias, como o caso de So Paulo, claramente mostra onde est seu foco de preocupao: a fluidez do trfego de automveis. Outra caracterstica alarmante neste modelo de mobilidade na RMSP a violncia no trnsito. Segundo a CET, em 2008 morreram 1.463 pessoas no trnsito paulistano. Os atropelamentos foram o tipo de ocorrncia mais comum, sendo 27,4% do total de ocorrncias. Foram registrados 7.602 atropelamentos e 658 resultaram em mortes. Ou seja, da mesma forma que os atingidos pela poluio do ar, a maioria dos atingidos pela violncia no transito no so os motorizados. 9.12. O crculo virtuoso A ruptura do crculo vicioso um dos desafios que se coloca. Nessa busca, consegue-se desenhar, de forma hipottica, um crculo virtuoso de aumento gradativo das formas coletivas de mobilidade. Caso se conquistasse a reduo significativa do nmero de automveis particulares em circulao, o que aconteceria com o transporte coletivo? Esta reduo teria impacto sobretudo no sistema de transporte por nibus, o principal modo de deslocamento da populao paulistana. Possibilitaria o aumento da velocidade de circulao dos nibus e, consequentemente, a reduo do tempo de espera8.

Estamos supondo aqui que exista um planejamento racional para o sistema de nibus.

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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

Figura 9.09 Crculo virtuoso no padro de urbanizao e sua relao com o padro de mobilidade. Fonte: elaborao prpria.

aumenta o servio e o sistema de transporte coletivo

o uso do automvel desestimulado e diminudo

aumenta o interesse pelo uso do transporte coletivo

maior rapidez dos nibus e menor tempo de espera

usurios cativos so beneficiados

aumenta a capacidade do sistema com mesma frota

Com mais espao para o transporte coletivo e sem problemas de congestionamento, aliado a uma melhoria no sistema de transporte coletivo, ampliando e integrando outros modos de deslocamento, o circulo virtuoso se desenvolve. O aumento do nvel de servio do transporte coletivo pode estimular o seu uso por parte dos usurios de automvel. Com uma maior velocidade do sistema, tem-se um aumento da capacidade de pessoas transportadas. Com uma maior rapidez, menor espera, menor tempo gasto nos trajetos, o custo do transporte diminui, o que acarretaria uma possibilidade de queda na tarifa final. Seria possvel ampliar a capacidade de alcance do sistema a reas ainda no suficientemente atendidas. Com uma melhor condio de nvel de servio e uma menor tarifa, mais pessoas se sentiriam motivadas a usar o sistema de transporte pblico e deixar de usar o carro. A melhoria das condies de circulao a p e de bicicleta so tambm premissas para uma cidade mais eficiente do ponto de vista social e econmico, tanto na escala intraurbana, como na escala geopoltica. Os impactos ambientais das modalidades que utilizam combustvel fssil transformam o espao pblico em um lugar hostil e perigoso. A tendncia a se proteger individualmente desse ambiente dentro dos prrpios automveis uma armadilha injusta a ser desmontada. E para isto necessrio partir da viso distributiva da mobilidade e da utilizao energtica na metrpole. Disto, queremos dizer que a diminuio do nmero de carros nas ruas uma condio bsica para a diminuio da desigualdade na mobilidade e na utilizao energtica. Esta anlise hipottica, pois na medida que h uma melhora na condio de circulao das vias, h o atrativo para que os automveis voltem a circular, rompendo o equilbrio do crculo.Existem algumas implicaes a serem consideradas nesta reflexo sobre a diminuio dos carros nas ruas:
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9. Tendncias da mobilidade metropolitana em So Paulo e Paris

A diminuio dos carros nas ruas requer medidas inibidoras do uso do carro como, por exemplo, a diminuio do espao disponvel para o automvel e o aumento do espao destinado ao transporte coletivo e sobretudo para o pedestre e ciclista; As cidades latino-americanas possuem uma estruturao de seu tecido urbano que acarreta o deslocamento de uma multido de pessoas da periferia residencial em direo ao seu centro pela manh, e novamente esta multido se repete em sentido oposto no final do horrio de trabalho. Isto implica numa maior dificuldade para implementar conforto e menor tempo gasto com deslocamentos. A considerao da reestruturao distributiva tambm precisa passar pelas polticas de uso e acesso ao solo urbano; Na urbanizao desigual, o investimento em infraestrutura em qualquer localidade reflete num processo de mobilidade residencial, que desloca as famlias de baixa renda para cada vez mais longe das centralidades, num processo contnuo de insuficincia do sistema de transporte e de manuteno da baixa mobilidade das pessoas e acessibilidade cidade.

O enfrentamento do desafio da mobilidade urbana de qualidade para todos pressupe uma mudana no tratamento do espao urbano, que precisaria ser entendido como uma produo social a ser distribuda tambm socialmente, tanto nos benefcios quanto nos impactos negativos. Assim como o direito moradia, o direito mobilidade urbana precisa se tornar uma demanda social. A abordagem do espao urbano como um valor de mercado, faz com que uma parcela tenha acesso privilegiado, em funo de seu poder aquisitivo. A busca da manuteno dos privilgios agora enuncia o risco de uma condio precria para todos. A reverso deste contexto passa pela discusso do acesso ao espao urbano. No contexto da mobilidade significa valorizar o sistema de transporte pblico coletivo, as formas no motorizadas de deslocamento e ainda conter o uso do transporte individual. Ainda, a valorizao do transporte pblico precisa se associar a uma poltica de moradia que possibilite as camadas de menor ter direito moradia nas regies bem servidas de transporte coletivo, sem que a melhoria da infraestrutura urbana expulse aqueles que no podem pagar pela consequente valorizao da terra urbana. No se trata de falta de vontade poltica, mas da necessidade de redirecionar as prioridades de forma a contemplar o interesse pblico, ou seja, atravs da melhor distribuio do espao urbano e da utilizao energtica. Esta distribuio mais igualitria do acesso energia deve ter contida tambm a distribuio dos impactos gerados pelo padro de utilizao desenvolvido. Enquanto as consequncias negativas do modelo energtico predominante puderem ser repassados, onde os geradores
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deste impacto no coincidem com os afetados, a transio necessria para um novo modelo energtico ser boicotada. A desigualdade na mobilidade precisa entrar no topo da pauta das discusses pblicas sobre o tema, e no simplesmente a melhoria do sistema de transporte pblico. Em sntese, a questo da mobilidade urbana antes de tudo uma questo de igualdade de condio de acesso cidade e aos espaos pblicos. O padro de mobilidade das metrpoles brasileiras e sua utilizao energtica se desenvolveram com o pressuposto da desigualdade e a mudana desse quadro demanda o questionamento dessa dinmica.

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Bibliografia
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