UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN CURSO DE ENGENHARIA INDUSTRIAL MECNICA

RENAN FRANCISCO SOARES

ESTUDO FLUIDODINMICO COMPUTACIONAL (CFD) APLICADO AERODINMICA DO ESPORTE AUTOMOBILSTICO

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

CORNLIO PROCPIO 2013

RENAN FRANCISCO SOARES

ESTUDO FLUIDODINMICO COMPUTACIONAL (CFD) APLICADO AERODINMICA DO ESPORTE AUTOMOBILSTICO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Industrial Mecnica, da Universidade Tecnolgica Federal do Paran, como requisito parcial para obteno do grau de Engenheiro Mecnico. Orientador: Prof. Dr. Ricardo de Vasconcelos Salvo.

CORNLIO PROCPIO 2013

FOLHA DE APROVAO

(modelo da Coordenao da Engenharia Mecnica)

Aos meus pais e irm;

Aos amigos e a todos que fizeram parte dos cinco anos de graduao, desde a chegada universidade at a entrega deste trabalho.

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Osvaldo e Rosinha, e minha irm, Renata, pelo amor e apoio de todo o sempre. Ao Prof. Dr. Ricardo de Vasconcelos Salvo, pela disposio de aceitar e, com dedicao, orientar este trabalho; alm da gentileza de compartilhar seus conhecimentos. Universidade Tecnolgica Federal do Paran, por oferecer sua infraestrutura e oportunidades no decorrer dos ltimos cinco anos. A todos os professores da rede pblica de ensino, desde o nvel fundamental ao superior, que inspiraram e contriburam para minha educao ao longo de 16 anos contados at a realizao deste trabalho.

 preciso ser alguma coisa para parecer alguma coisa. (Ludwig van Beethoven)

Nossas dvidas so traidoras e nos fazem perder o bem que poderamos conquistar, pelo medo de tentar. (William Shakespeare)

No que diz respeito ao empenho, ao compromisso, ao esforo, dedicao, no existe meio termo. Ou voc faz uma coisa bem feita ou no faz. (Ayrton Senna)

RESUMO

SOARES, Renan Francisco. ESTUDO FLUIDODINMICO COMPUTACIONAL (CFD) APLICADO AERODINMICA DO ESPORTE AUTOMOBILSTICO. 146 f. Trabalho de Concluso de Curso (Bacharelado em Engenharia Mecnica) Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Cornlio Procpio, 2013.

O desenvolvimento da tecnologia aerodinmica automotiva intensifica-se, principalmente no automobilismo de alta performance, como um dos principais diferenciais competitivos. Assim, este trabalho aborda a fluidodinmica no mbito computacional, visando aplicaes no esporte automobilstico. Dentre os estudos, o tpico Validao divide-se em dois estudos onde se avalia a metodologia a ser seguida, analisando os resultados dos coeficientes de arrasto e sustentao dos perfis NACA 0012 e NACA 632-615, concluindo que o modelo de melhor custo/benefcio o proposto por Spalart-Allmaras. Em sequncia, o tpico Aeroflio dividese em trs estudos. No primeiro, investiga-se um fenmeno conhecido como Efeito Solo, confirmando o mesmo. No segundo, faz-se proposta e anlise de um aeroflio dianteiro de duplo elemento, composto pelos perfis NACA 0012 e NACA 632-615. No terceiro, avalia-se um estudo de caso aplicado ao automobilismo: aeroflio dianteiro da Formula Mazda. O tpico final, Aplicaes no Automobilismo, apresenta-se mais dois estudos. No primeiro, aplica-se o aeroflio de duplo elemento (anteriormente proposto) como aeroflio traseiro para o carro esportivo modelo Ferrari 458 Italia, utilizado no automobilismo brasileiro no ano de 2012 (Campeonato Brasileiro de Grand Turismo). Por fim, analisa-se qualitativamente o aeroflio dianteiro modelo RB7, da equipe Red Bull Racing, utilizado no incio da temporada 2011 na Formula 1.

Palavras-chave: Fluidodinmica computacional. CFD. Aerodinmica. Automobilismo. Aeroflios.

ABSTRACT

SOARES, Renan Francisco. COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS (CFD) IN MOTORSPORT APPLICATIONS. 146 f. Trabalho de Concluso de Curso (Bacharelado em Engenharia Mecnica) Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Cornlio Procpio, 2013.

The development of the automotive aerodynamic technology intensifies, especially on high performance motorsport as major competitive advantage. Hence, this project studies the computational fluid dynamics, focusing on motorsport applications. Among its studies, the topic Validation is divided into two studies evaluating the methodology to be followed by the results analysis of drag and lift coefficients of NACA 0012 and 632-615 airfoils, concluding that the best cost/benefit (ideal) turbulent model is the proposed by Spalart-Allmaras. In sequence, the topic Airfoil is split into three studies. At first, it investigates a phenomenon known as Ground Effect, whose effect is confirmed by this research. As second study, a dual element front wing is proposed and analysed, which is made by NACA 0012 and 632-615 airfoils. As third study, a case study concerning the front wing of Formula Mazda race car is investigated. The final topic, Applications in motorsport, is presented as two studies. The first study applies the airfoil, previously proposed, as rear wing for Ferrari 458 Italia sport car model. Such model was present on Brazilian motorsport in 2012 (Brazilian Grand Turismo Championship). Finally, the front wing of model RB7 race car (owned to Red Bull Racing Team, used in the 2011 season of Formula 1) is reviewed in a qualitatively point of view.

Keywords: Computational Fluid Dynamics. CFD. Aerodynamics. Motorsport. Wing.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Aplicao na aeronutica: gerao de lift. ............................................................... 19 Figura 2 - Aplicao no automobilismo: gerao de downforce. ............................................. 19 Figura 3 - Exemplo de mudanas aerodinmicas entre temporadas na Frmula 1. ................. 20 Figura 4 - Evoluo da aerodinmica na Formula 1. ................................................................ 23 Figura 5 - Modelo da equipe Brawn GP de 2009 e detalhe do seu difusor. ............................. 24 Figura 6 - Esquema do DDRS, da equipe Mercedes em 2012. ................................................ 25 Figura 7 - Primeiro modelo da Formula 1 gerado exclusivamente por CFD (VR-01, Virgin Racing). .................................................................................................................................... 26 Figura 8 - Exemplos de aplicaes industriais da tcnica CFD. .............................................. 32 Figura 9 - Exemplo de malha estruturada (O-grid), bidimensional de linhas no ortogonais. . 35 Figura 10 - Exemplo de malha de bloco estruturada, bidimensional, com coincidncia nas interfaces. .................................................................................................................................. 35 Figura 11 - Exemplo de malha de bloco estruturada, bidimensional, sem coincidncia nas interfaces. .................................................................................................................................. 36 Figura 12 - Exemplo de malha de bloco estruturada, composta, bidimensional. ..................... 36 Figura 13 - Exemplo de malha no estruturada. ....................................................................... 37 Figura 14 - Propriedades da geometria de um perfil aerodinmico. ........................................ 50 Figura 15 - Exemplo dos bordos e perfil aerodinmico de uma asa......................................... 50 Figura 16 - Pontos do perfil NACA 0012................................................................................. 53 Figura 17 Disposio dos elementos na regio prxima ao perfil. ........................................ 54 Figura 18 - Detalhe do refinamento e disposio ao redor do perfil NACA 0012. .................. 54 Figura 19 - Estratgia de blocagem usada na gerao da malha. ............................................. 55 Figura 20 - Malha gerada ao redor do perfil NACA 0012. ...................................................... 55 Figura 21 - Disposio das fronteiras, no formato C Grid. ...................................................... 56 Figura 22 - Comparativo de CL (acima) e CD (abaixo), obtidos de simulaes do perfil NACA 0012. ......................................................................................................................................... 58 Figura 23 - Disposio dos elementos na regio prxima ao perfil NACA 632-615. .............. 61 Figura 24 - Pontos do perfil (acima) e detalhe da malha (abaixo) para o perfil NACA 632-615. .................................................................................................................................................. 62 Figura 25 - Definio do sentido positivo do ngulo de ataque. .............................................. 63

Figura 26 - Comparativo entre as foras resultantes e as publicadas por McBeath (2011) para v = 50m/s. ................................................................................................................................. 64 Figura 27 - Grfico de -CL para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106. .................... 65 Figura 28 - Grfico de CD para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106. ..................... 66 Figura 29 - Modelo de baixa razo potncia/peso: Formula Volkswagen, da frica do Sul. .. 67 Figura 30 - Modelo de alta razo potncia/peso: Formula Student ustria. ............................ 68 Figura 31 - Geometria da malha interna (altura varivel entre perfil e solo), em metros. ....... 70 Figura 32 - Geometria da malha externa, em metros. .............................................................. 70 Figura 33 - Nomenclatura do domnio do fluido. ..................................................................... 70 Figura 34 - Malha completa do domnio estudado composta pelas regies interna e externa. 71 Figura 35 - Malhas internas para as alturas de 50 a 200 mm entre o perfil NACA 0012 e o solo. .......................................................................................................................................... 71 Figura 36 - Malha para 100 mm de altura: y+ da malha original (sem adaptaes). ............... 73 Figura 37 - Malha para 100 mm de altura: y+ da malha modificada (com adaptaes). ......... 73 Figura 38 - Relao de downforce gerado em funo da distancia ao solo. ............................. 74 Figura 39 - Relao de drag gerado em funo da distancia ao solo. ...................................... 74 Figura 40 - Geometria da malha interna (ngulo varivel do flap), em milmetros. ................ 77 Figura 41 - Geometria da malha externa, em milmetros. ........................................................ 77 Figura 42 - Detalhes da malha interna, para os sete ngulos de ataque do flap NACA 0012. . 78 Figura 43 Grfico comparativo dos resultados de downforce: modelo SA. .......................... 80 Figura 44 - Grfico comparativo dos resultados de drag: modelo SA. .................................... 80 Figura 45 - Grfico comparativo dos resultados de downforce: modelo SST k-. .................. 82 Figura 46 - Grfico comparativo dos resultados de drag: modelo SST k-. ........................... 82 Figura 47 - Grfico comparativo dos resultados de downforce entre os quatro grupos de solues. ................................................................................................................................... 82 Figura 48 - Grfico comparativo dos resultados de drag entre os quatro grupos de solues. 83 Figura 49 - Modelo de carro de competio da Formula Mazda.............................................. 84 Figura 50 - Aeroflio dianteiro - Formula Mazda. ................................................................... 85 Figura 51 - Obteno dos pontos do aeroflio frontal do carro da Formula Mazda. ............... 85 Figura 52 - Geometria da malha interna (ngulo varivel em torno do ponto p), em c. .......... 86 Figura 53 - Geometria da malha externa, em c......................................................................... 86 Figura 54 - Malha interna (dominant quad) para seis ngulos de ataque diferentes. ............... 87 Figura 55 - Malha interna (all tri) para seis ngulos de ataque diferentes. .............................. 87 Figura 56 - Grfico dos resultados de -CL obtidos pelo modelo Spalart-Allmaras. ................. 90

Figura 57 - Grfico dos resultados de CD obtidos pelo modelo Spalart-Allmaras. .................. 90 Figura 58 - Grfico dos resultados de -CL obtidos pelo modelo SST k-. .............................. 92 Figura 59- Grfico dos resultados de CD obtidos pelo modelo SST k-. ................................ 92 Figura 60 - Resultados de -CL para o aeroflio dianteiro da Formula Mazda. ......................... 93 Figura 61 - Resultados de CD para o aeroflio dianteiro da Formula Mazda. .......................... 93 Figura 62 - Ferrari modelo 458 Italia durante ensaio em tnel de vento.................................. 96 Figura 63 - Extrao dos pontos do perfil do veculo, posicionado em tnel de vento. ........... 96 Figura 64 - Geometria das fronteiras do domnio, da regio externa, em milmetros. ............. 97 Figura 65 Geometria do domnio da regio interna - perfil do veculo original, em milmetros. ................................................................................................................................ 97 Figura 66 - Geometria do domnio da regio interna incluso do aeroflio traseiro, em milmetros. ................................................................................................................................ 98 Figura 67 - Malha completa, composta pelas regies interna e externa. .................................. 98 Figura 68 - Malhas internas: sem e com o aeroflio de duplo elemento. ................................. 99 Figura 69 - Representao da Velocidade (magnitude, em m/s), sem aeroflio. ................... 101 Figura 70 - Representao da Presso (manomtrica, em Pa), sem aeroflio. ....................... 101 Figura 71 Representao da presso e velocidade no domnio completo, sem aeroflio. .. 101 Figura 72 - Representao da Velocidade (magnitude, em m/s), sem aeroflio. ................... 102 Figura 73 - Representao da Presso (manomtrica, em Pa), com aeroflio. ...................... 102 Figura 74 - Representao da presso e velocidade no domnio completo, com aeroflio. ... 102 Figura 75 - Exemplo de estudo experimental (linhas de leo) no aeroflio dianteiro. .......... 105 Figura 76 - Exemplos de estudos CFD sobre modelos de carros da Formula 1. .................... 106 Figura 77 - Limites do domnio em estudo. ........................................................................... 107 Figura 78 - Detalhe dos elementos do aeroflio dianteiro, em corte no plano de simetria. ... 107 Figura 79 - Detalhe dos elementos do aeroflio dianteiro, em viso isomtrica.................... 108 Figura 80 - Elementos da malha em contato com as superfcies do modelo. ......................... 109 Figura 81 - Visualizao dos elementos da malha em contato com as superfcies front wing, symmetry (plano YZ), ground (plano ZX) e outlet (plano XY). ............................................ 110 Figura 82 - Visualizaes da distribuio de presso sobre o modelo adaptado de aeroflio dianteiro do modelo RB7, da equipe RedBull Racing. .......................................................... 112 Figura 83 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para = 0, 4 e 8. .................... 118 Figura 84 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para = 12, 16 e 20. .............. 119 Figura 85 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) para =0, 4 e 8. .................................................................................................................................... 120

Figura 86 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) para =12, 16 e 20. .................................................................................................................... 121 Figura 87 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = -4, 0 e 4. .............. 122 Figura 88 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = 8, 12 e 16. ........... 123 Figura 89 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = 20. .......................... 124 Figura 90 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = -4, 0 e 4. .................................................................................................................................... 125 Figura 91 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = 8, 12 e 16. ................................................................................................................................ 126 Figura 92 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = 20. ................................................................................................................................................ 127 Figura 93 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 200, 175 e 150 mm. ..... 128 Figura 94 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 125, 100 e 75 mm. ....... 129 Figura 95 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 50 mm. ......................... 130 Figura 96 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h=200, 175 e 150 mm. ........................................................................................................................ 131 Figura 97 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h=125, 100 e 75 mm. .......................................................................................................................... 132 Figura 98 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h = 50 mm. ......................................................................................................................................... 133 Figura 99 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 0, 5 e 10.......... 134 Figura 100 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 15, 20 e 25. ... 135 Figura 101 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 30..................... 136 Figura 102 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 0, 5 e 10. ......................................................................................................................... 137 Figura 103 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 15, 20 e 25. ..................................................................................................................... 138 Figura 104 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 30. ...................................................................................................................................... 139 Figura 105 - Formula Mazda: Gradientes de velocidade para = -4, 0 e 4. ..................... 140 Figura 106 - Formula Mazda: Gradientes de velocidade para = 8, 12 e 16.................... 141 Figura 107 - Formula Mazda: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para = -4, 0 e 4. ......................................................................................................................................... 142

Figura 108 - Formula Mazda: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para = 8, 12 e 16. ....................................................................................................................................... 143 Figura 109 - Ferrari 458 Italia: Linhas de escoamentos (acima) sobre os gradientes de presso (ao centro) e de velocidade (abaixo), para aeroflio proposto para flap em = 30. ............ 146 Figura 110 - Ferrari 458 Italia: Gradientes de presso (acima) e de velocidade (abaixo), para aeroflio proposto para flap em = 30. ................................................................................ 147 Figura 111 - Parte 1: Linhas de fluxo ao redor do aeroflio dianteiro do modelo RB7 (Red Bull Racing, Formula 1), em diferentes nveis de altura. ....................................................... 148 Figura 112 - Parte 2: Linhas de fluxo ao redor do aeroflio dianteiro do modelo RB7 (Red Bull Racing, Formula 1), em diferentes nveis de altura. ....................................................... 149

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Equaes governantes de um perfil aerodinmico da classe NACA de 4 dgitos. .. 52 Tabela 2 - Condies de contorno no domnio do fluido. ........................................................ 56 Tabela 3 - Resultados de CL, obtidos de simulaes do perfil NACA 0012. ........................... 57 Tabela 4 - Resultados do coeficiente de arrasto (CD), obtidos de simulao do perfil NACA 0012. ......................................................................................................................................... 58 Tabela 5 - Condies de contorno no domnio do fluido. ........................................................ 63 Tabela 6 - Comparao entre foras resultantes e as publicadas por McBeath (2011) para v = 50m/s. ....................................................................................................................................... 64 Tabela 7 - Comparativos de -CL e CD para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106. ... 65 Tabela 8 - Condies de contorno no domnio do fluido. ........................................................ 72 Tabela 9 - Simulao sem adaptao de y+ durante simuo. ................................................. 72 Tabela 10 - Simulao com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2). ................................. 74 Tabela 11 - Simulao, em modelo SA, sem adaptao de y+ durante simuo. .................... 79 Tabela 12 - Simulao, em modelo SA, com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2). ...... 80 Tabela 13 - Simulao, em modelo SST k-, sem adaptao de Y+ durante simuo. ........... 81 Tabela 14 - Simulao, em modelo SST k-, com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2). .................................................................................................................................................. 81 Tabela 15 - Simulao, em modelo SA, de malhas constituidas no formato Dominant Quad. 89 Tabela 16 - Simulao, em modelo SA, de malhas constituidas no formato All tri. ................ 89 Tabela 17 - Simulao, em modelo SST k-, de malhas constituidas no formato Dominant Quad. ........................................................................................................................................ 91 Tabela 18 - Simulao, em modelo SST k-, de malhas constituidas no formato All tri. ....... 91 Tabela 19 - Condies de contorno no domnio do fluido. ...................................................... 99 Tabela 20 - Resultados de CD e CL para a seo da Ferrari 458 Italia, sem e com aeroflio. 100 Tabela 21 - Condies de contorno no domnio do fluido. .................................................... 110

LISTA DE SIGLAS

CFD EWT DRS DDRS FD FE FV NACA NASA RANS RMS RNG SA SAS SIMPLE SST URANS VAWT

Computational Fluid Dynamics enhanced wall treatment Drag Reduction System Double Drag Reduction System Finite Difference Finite Element Finite Volume National Advisory Committee for Aeronautics National Aeronautics and Space Administration Reynolds Averaged Navier-Stokes Reynolds Stress Model Renormalization Group Spalart-Allmaras Scale Adaptive Simulation Semi Implicity Method for Pressure-Linked Equations Shear-Stress Transport Unsteady Reynolds Averaged Navier-Stokes Vertical Axis Wind Turbine

LISTA DE SMBOLOS

2D 3D c CD CL CLmax -CL k, kT kL k- k- Re v t y+

bidimensional tridimensional comprimento da corda coeficiente de arrasto coeficiente de sustentao coeficiente de sustentao mximo coeficiente de sustentao negativo energia cintica turbulenta energia cintica laminar modelo de turbulncia K-psilon modelo de turbulncia K-mega nmero de Reynolds velocidade do escoamento mxima espessura de perfil aerodinmico distncia adimensional em relao parede ngulo de ataque taxa de dissipao taxa de dissipao especfica

SUMRIO

1. INTRODUO .......................................................................................................... 19 1.1 FUNDAMENTOS DA AERODINMICA NO ESPORTE AUTOMOBILSTICO .. 19 1.2 MOTIVAO .............................................................................................................. 21 1.3 OBJETIVO ................................................................................................................... 21 1.3.1 Viso Geral ................................................................................................................... 21 1.3.2 Viso Especfica ........................................................................................................... 22 1.4 HISTRIA DA AERODINMICA NO ESPORTE AUTOMOBILSTICO ............. 22 1.4.1 Aerodinmica na Formula 1 ......................................................................................... 22 1.4.2 Dos Testes Experimentais aos Virtuais ........................................................................ 25 1.5 TEMTICA ................................................................................................................. 27 2. REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................................. 28 2.1 DE PERFIS AERODINMICOS ................................................................................ 28 2.2 DA AERODINMICA AUTOMOBILSTICA .......................................................... 30 3. CONCEITOS DA FLUIDODINMICA COMPUTACIONAL (CFD) ................ 32 3.1 COMPONENTES DE UMA SOLUO NUMRICA .............................................. 33 3.1.1 Modelo Matemtico ...................................................................................................... 33 3.1.2 Discretizao do Mtodo .............................................................................................. 33 3.1.3 Sistemas de Coordenadas e Base Vetorial .................................................................... 34 3.1.4 Malha Numrica ........................................................................................................... 34 3.1.4.1 Malha estruturada (ou regular): ................................................................................ 34 3.1.4.2 Malha de bloco estruturada: ..................................................................................... 35 3.1.4.3 Malha no estruturada: ............................................................................................. 36 3.1.5 Aproximaes Finitas ................................................................................................... 37 3.1.6 Mtodo de Soluo ....................................................................................................... 38 3.1.7 Critrio de Convergncia .............................................................................................. 38 3.2 BOAS PRTICAS SOBRE GEOMETRIA E DESIGN DA MALHA ....................... 38 4. MODELOS DE TURBULNCIA PARA ANLISE DE ESCOAMENTOS ....... 40 4.1 MODELO SPALART-ALLMARAS ........................................................................... 40 4.2 MODELO TRANSITION SST .................................................................................... 41 4.3 MODELOS K-PSILON ............................................................................................. 41 4.3.1 Standard k- .................................................................................................................. 42 4.3.2 Modelo RNG k-........................................................................................................... 42 4.3.3 Modelo Realizable k- .................................................................................................. 43 4.4 MODELOS K-MEGA ............................................................................................... 44 4.4.1 Standard k- ................................................................................................................. 44 4.4.2 SST k- ........................................................................................................................ 45 4.5 MODELO TRANSITION K-KL-MEGA ................................................................. 46 4.6 MODELO TRANSITION SST .................................................................................... 46 4.7 MODELO REYNOLDS STRESS ............................................................................... 46 4.8 SCALE-ADAPTIVE SIMULATION MODEL ........................................................... 48 5. VALIDAO ............................................................................................................. 49 5.1 INTRODUO GEOMETRIA DE AEROFLIOS ............................................... 49 5.2 PERFIL NACA 0012 ................................................................................................... 51 5.2.1 Srie NACA 4 Dgitos .................................................................................................. 51 5.2.2 Preparao do Perfil NACA 0012 ................................................................................ 53 5.2.3 Simulao ..................................................................................................................... 56

5.2.4 Concluso ..................................................................................................................... 59 5.3 PERFIL NACA 632-615 .............................................................................................. 60 5.3.1 Srie NACA 6 Dgitos .................................................................................................. 60 5.3.2 Preparao do Perfil NACA 632-615 ........................................................................... 61 5.3.3 Simulao ..................................................................................................................... 62 5.3.3.1 Caso I: McBeath (2011) Re=1,36 106 (v=50 m/s). .............................................. 64 5.3.3.2 Caso II: Airfoil Tools (2013) Re=1 106 (v=36,88 m/s). ...................................... 65 5.3.4 Concluso ..................................................................................................................... 66 6. AEROFLIOS ........................................................................................................... 67 6.1 EFEITO SOLO ............................................................................................................. 69 6.1.1 Preparao de Front Wing - NACA 0012 .................................................................... 69 6.1.2 Simulao ..................................................................................................................... 71 6.1.3 Concluso ..................................................................................................................... 75 6.2 ASA DIANTEIRA DUPLO ELEMENTO ............................................................... 76 6.2.1 Preparao de Conjunto Duplo Elemento .................................................................... 76 6.2.2 Simulao ..................................................................................................................... 78 6.2.2.1 Resultados - modelo Spalart-Allmaras (SA) ............................................................ 79 6.2.2.2 Resultados - modelo Shear-Stress Transport (SST) k- .......................................... 81 6.2.3 Concluso ..................................................................................................................... 83 6.3 ASA DIANTEIRA - FORMULA MAZDA ................................................................. 84 6.3.1 Preparao do Perfil...................................................................................................... 85 6.3.2 Simulao ..................................................................................................................... 88 6.3.2.1 Resultados - modelo Spalart-Allmaras (SA) ............................................................ 89 6.3.2.2 Resultados - modelo Shear-Stress Transport (SST) k- .......................................... 91 6.3.3 Concluso ..................................................................................................................... 94 7. APLICAES NO AUTOMOBILISMO ................................................................ 95 7.1 CAMPEONATO BRASILEIRO DE GRAN TURISMO FERRARI 458 ITALIA .. 95 7.1.1 Introduo ..................................................................................................................... 95 7.1.2 Preparao do Perfil...................................................................................................... 96 7.1.3 Simulao ..................................................................................................................... 99 7.1.4 Concluso ................................................................................................................... 103 7.2 FORMULA 1 RED BULL RACING RB7 ............................................................. 105 7.2.1 Introduo ................................................................................................................... 105 7.2.2 Preparao do Perfil.................................................................................................... 107 7.2.3 Simulao ................................................................................................................... 110 7.2.4 Concluso ................................................................................................................... 111 8. CONSIDERAES FINAIS ................................................................................... 113 REFERNCIAS ..................................................................................................................113 APNDICE ..........................................................................................................................116

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1.

INTRODUO

1.1

FUNDAMENTOS DA AERODINMICA NO ESPORTE AUTOMOBILSTICO

Um carro de competio, assim como qualquer outro veculo, um equipamento de alta complexidade aerodinmica. E muito de seus dispositivos podem ser comparados aos aplicados aeronutica, contudo, considerando objetivos opostos. Na aeronutica, as asas principais de uma aeronave atuam com a finalidade de gerar fora de sustentao (conhecida pelo termo lift) para manter aeronaves em voo. No automobilismo, o intuito gerar fora em sentido contrrio (lift negativo, geralmente denominada como downforce). Em ambos os casos, a gerao de lift ou downforce balanceada com o nus das foras de arrasto (oposta ao sentido do movimento, denominada drag). Todavia, necessrio destacar que o foco principal da aerodinmica automobilstica permitir maior velocidade mdia em um determinado circuito. Ou seja, registrar o menor tempo durante um percurso, o qual pode incluir retas e curvas de diferentes formatos e exigncias.

Figura 1 - Aplicao na aeronutica: gerao de lift. Fonte: F1Technical.com (2013).

Figura 2 - Aplicao no automobilismo: gerao de downforce. Fonte: F1Technical.com (2013).

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Eis o ponto chave da aerodinmica no esporte a motor: Gerar o mnimo de drag sobre a superfcie do carro, diminuindo a resistncia de passagem perturbando o mnimo de ar; assim, atingindo alta velocidade mxima em linha reta. Gerar o mximo de downforce sobre o carro, buscando gerar maiores foras de atrito dos pneus; consequentemente, altas velocidades em curvas.

Porm, elementos que proporcionam maior downforce tambm causam maior drag. Assim, aerodinamicistas sempre buscam o ponto timo entre a gerao de drag e downforce para determinadas condies. Na imensa maioria dos casos, ajustando alguns dispositivos aerodinmicos regulveis (por exemplo, aeroflios) a cada corrida. E nas categorias em alto nvel, desenvolvendo novos pacotes aerodinmicos durante a prpria temporada. Na figura abaixo, temos um exemplo de adaptaes aerodinmicas decorrente das mudanas do dimensionamento nominal no regulamento da Formula 1, para a temporada do ano de 2009.

Figura 3 - Exemplo de mudanas aerodinmicas entre temporadas na Frmula 1. Fonte: Formula1.com (2013).

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1.2

MOTIVAO

Segundo Nico Rosberg, piloto da equipe Mercedes GP Petronas da Formula 1 desde 2010, aerodinmica crucial na performance de seus carros. E tambm das prprias palavras de Ross Brawn (chefe de equipe da mesma), a aerodinmica a rea-chave para a performance de um carro da Frmula 1 e que de fato, [aerodinmica] gera tanto downforce que ns poderamos inverter de cabea para baixo a pista e o carro a 175 km/h ainda estaria colado ao teto (ALLIANZ, 2011). Considerando o interesse de aplicao de conhecimentos no automobilismo, ser tomado para estudos perfis de aeroflios, os quais possuem potencial para uso em competies. Estes, quando utilizados como asas dianteiras, possuem como funo gerar downforce na regio frontal em um carro monoposto, como os modelos da Formula Mazda, Formula 3, Formula Indy e Formula 1. Conforme entrevista de Mario Theissen (BMW Motorsport diretor), tal dispositivo responsvel por cerca de 25 a 30 por cento do downforce gerado por um modelo da BMW Willians Formula 1. Assim, a busca pela habilidade em fluidodinmica computacional indispensvel neste ramo um dos motivos para a realizao deste trabalho. Alm disso, tais conhecimentos sero utilizados em trabalhos futuros.

1.3

OBJETIVO

1.3.1 Viso Geral

Alcanar, por meio do desenvolvimento deste trabalho, conhecimento dos princpios da fluidodinmica computacional (CFD - Computational Fluid Dynamics). Alm destes princpios, este trabalho consiste no estudo da aerodinmica de perfis aerodinmicos, atravs de simulao computacional, com potencial uso no esporte automobilstico.

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1.3.2 Viso Especfica

Os objetivos especficos do trabalho so:

a) Estudar a aplicao da aerodinmica ao esporte automobilstico, focando dispositivos geradores de cargas aerodinmicas. b) Adquirir conhecimento sobre a metodologia e softwares destinados s aplicaes da tcnica CFD. c) Desenvolver habilidade em simulao computacional.

1.4

HISTRIA DA AERODINMICA NO ESPORTE AUTOMOBILSTICO

O National Advisor Committee for Aeronautics, conhecido pela abreviao NACA, era uma agncia norte-americana que, mais tarde, foi percursora da National Aeronautics and Space Administration (NASA). A NACA desenvolveu um sistema de definio e catalogao de perfis de aeroflios entre os anos de 1920 e 1930. E, apesar do seu foco aeronutico, os perfis NACA posteriormente foram as primeiras aplicaes no automobilismo, atuando como aeroflios dianteiros e traseiros.

1.4.1 Aerodinmica na Formula 1

Quando vista a histria da aerodinmica automobilstica pelo ponto de vista da principal categoria do automobilismo, a Formula 1, destaca-se quatro pontos significantes quanto a sua evoluo. Uma vez iniciado a categoria oficialmente em 1950, a primeira inovao surgiu em 1954. O modelo Mercedes W196, pilotado por Juan Manuel Fangio, exibia o desenvolvimento da carroceria tipo streamline. O objetivo desta carroceria era a reduo de drag, e assim, marcava o incio da corrida aerodinmica na diminuio desta resistncia.

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O segundo marco na categoria est no ano de 1968. Pela primeira vez, carros apresentam o uso de aeroflios dianteiros e traseiros. A equipe Lotus iniciou equipando um pequeno aeroflio dianteiro e no carro de Graham Hill (Lotus 49B). Outras equipes, como Brabham e Ferrari, equiparam grandes aeroflios montados em suportes acima do piloto. Em pouco tempo, todas as equipes empregavam aeroflios dianteiros e traseiros. A terceira era da aerodinmica automobilstica conhecida como a era do Efeito Solo (conhecida no meio automobilstico como Ground Effect era). Dez anos aps os primeiros usos de aeroflios, em 1978, os engenheiros da categoria (chamados at ento de designers) atingiram o apogeu da aerodinmica na Lotus 78/79. Este seu novo princpio fundamenta-se que o carro, como um todo, comportava-se como uma grande asa invertida. O desenvolvimento cuidadoso do princpio por Colin Chapman (designer e fundador da equipe) tornou os carros da Lotus virtualmente imbatveis durante a temporada, vencendo nove das quinze corridas e, assim, os campeonatos de piloto e construtor de 1978. Tempos depois, o regulamento da categoria baniu o Efeito Solo, impondo que o assoalho possua um degrau planar. Tal medida foi por razo de os nveis de downforce gerado permitiam velocidades, em curvas, muito altas para o nvel de segurana que os carros poderiam oferecer na poca. E, desde ento, ao longo das ltimas dcadas seguiram-se pequenos desenvolvimentos aerodinmicos, at outros grandes passos em 2009 e 2010.

Downforce Lift Linha de Escoamento reas geradoras de downforce

Figura 4 - Evoluo da aerodinmica na Formula 1. Fonte: Adaptado de F1network.net (2003).

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Em 2009, a equipe estreante Brawn GP fez histria vencendo o campeonato de construtores e de piloto (Jenson Button) do mesmo ano. O domnio da temporada foi resultado, principalmente, do polmico duplo difusor que oferecia superioridade aerodinmica a seus pilotos.

Figura 5 - Modelo da equipe Brawn GP de 2009 e detalhe do seu difusor. Fonte: Adaptado de Racecar Engineering.com (2013).

Em 2010, a novidade foi o uso de dispositivos aerodinmicos mveis. Por regulamento, a categoria permitiu o uso de um aeroflio traseiro de duplo elemento cujo elemento superior pudesse diminuir o ngulo de ataque durante determinadas circunstncias. Assim que ativado pelo piloto, o dispositivo permitia que o fluxo de ar seguisse com menor interferncia e, consequentemente, resultando em menor drag. Tal sistema conhecido com DRS (Drag Reduction System). Contudo, a equipe Mercedes fez uma inovao da inovao em 2012, a qual foi considerada por pilotos um feito to genial quanto o Efeito Solo de Colin Grapman. Assim que ativado o DRS, o movimento do elemento da asa traseira desobstrua duas tubulaes que, pela dinmica do ar, permitia um fluxo que percorria o interior do veculo at a asa dianteiro, colocando-a em condio de gerar menos downforce e drag. Este sistema ficou conhecido como DDRS (Double Drag Reduction System), que alm de gerar menor arrasto em retas, melhorava o equilbrio (balano) do carro ao diminuir downforce no somente sobre o eixo traseiro, mas tambm no eixo frontal. Atualmente, melhorias seguem o princpio do DDRS (abolido pelo regulamento da F1 para a temporada 2013) como outros sistemas de reduo de arrasto, os quais so independentes do DRS. E outras continuaram surgindo, sempre visando a excelncia da aerodinmica dentro dos limites que os regulamentos permitem.

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Figura 6 - Esquema do DDRS, da equipe Mercedes em 2012. Fonte: Adaptado de Racecar Engineering.com (2013).

1.4.2 Dos Testes Experimentais aos Virtuais

No ponto de vista da tecnologia empregada no desenvolvimento da aerodinmica neste mbito, por longo tempo tneis de vento foram as principais ferramentas utilizadas por engenheiros. De fato, esta metodologia de testes experimentais simula as condies reais as quais os veculos estariam expostos, com considervel qualidade. Contudo, utilizar de tal vantagem tem seu preo; literalmente. Segundo a equipe Honda, em 2006, estimava-se o custo de 30 milhes para a construo de seu novo tnel de vento (Formula1.com, 2013). E as equipes que no dispem de seu prprio tnel de vento realizam seus testes em tuneis de vento de empresas particulares do ramo. Devido ao alto custo do estudo experimental, os desenvolvedores buscaram novas formas de realizar seus estudos. Assim, o uso de simulaes virtuais (CFD) ganhou importncia medida que os recursos computacionais evoluram, pois a tecnologia propicia grande reduo nos custos por diminuir a necessidade de testes experimentais. Contudo, no os abolindo. Por esta razo, a temporada de 2010 da Formula 1 ganhou um marco quanto ao desenvolvimento da aerodinmica automobilstica: o primeiro modelo da categoria a ser gerado somente atravs de CFD. Ou seja, o modelo nasceu exclusivamente do uso de recursos computacionais; portanto, sem os testes experimentais em tnel de vento. Tal modelo foi o carro VR-01, da equipe Virgin Racing (estreante da temporada 2010).

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Contudo, os resultados da equipe durante a temporada de 2010 deixou uma lio: no momento, no se deve abdicar totalmente de testes experimentais. Pois a simulao virtual do escoamento em todas as suas escalas e propriedades ainda requer um grande montante de tempo para atingir seus resultados; o que no ramo industrial e desportivo de performance no disponvel. Por outro lado, a equipe Red Bull Racing, em parceria de inovao com a ANSYS (empresa lder no mercado mundial do ramo de cdigos CFD), obteve o xito do ttulo mundial de construtores (e de pilotos) do mesmo ano. O desenvolvimento de seus veculos baseia-se, principalmente, na utilizao da tcnica CFD, seguida pela ratificao dos resultados experimentalmente. Portanto, a sabedoria do uso de recursos fsicos e computacionais pode ser o diferencial competitivo neste ramo, onde se espera timos resultados, em curto prazo de tempo e com custos razoveis.

Figura 7 - Primeiro modelo da Formula 1 gerado exclusivamente por CFD (VR-01, Virgin Racing). Fonte: Adaptado de Racecar Engineering.com (2013).

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1.5

TEMTICA

Uma vez que este trabalho foca o estudo da fluidodinmica computacional aplicado ao esporte automobilstico, a partir deste ponto, este se divide como exposto nos pargrafos abaixo. No tpico Reviso Bibliogrfica, est uma pequena compilao de trabalhos tcnicos e cientficos quanto abordagem de perfis aerodinmicos e da aerodinmica automobilstica. No tpico Conceitos da Fluidodinmica Computacional (CFD), almeja-se contextualizar o leitor aos fundamentos da fluidodinmica computacional. No tpico Modelos de Turbulncia para Anlise de Escoamento, apresenta-se uma descrio sucinta sobre os modelos de turbulncia mais comuns: SA, k-psilon, k-mega, SST, k-kl-mega, Reynolds Stress e SAS. No tpico Validao, os dois perfis aerodinmicos (NACA 0012 e NACA 632615) so analisados para diferentes ngulos de ataque. Assim, mensura-se os coeficientes de arrasto e sustentao, comparando com dados experimentais a fim de validar os mtodos utilizados. No tpico Aeroflios, trs estudos so apresentados. O primeiro estudo est no subtpico Efeito Solo, onde se avalia o fenmeno de mesmo nome. O segundo estudo denomina-se Duplo Elemento, cujo subtpico apresenta o estudo de um aeroflio composto por dois perfis aerodinmicos e seu comportamento prximo ao solo. Por sua vez, o terceiro estudo o subtpico Formula Mazda, onde se investiga os resultados de aeroflio dianteiro da categoria em um artigo publicado (Kieffer et al, 2005); e este trabalho faz sua prpria anlise do aeroflio dianteiro. No tpico Aplicaes no Automobilismo, mais dois estudos so apresentados. No primeiro subtpico (Campeonato Brasileiro de Gran Turismo Ferrari 458 Italia), propem-se o emprego do aeroflio do subtpico Duplo Elemento no modelo esportivo Ferrari 458 Italia para a gerao de maior carga aerodinmica. No segundo subtpico (Formula 1 Red Bull Racing RB7), faz-se uma simples anlise qualitativa tridimensional de um aeroflio dianteiro da principal categoria do automobilismo mundial.

28

2.

REVISO BIBLIOGRFICA

Muitos trabalhos tcnicos e cientficos almejam o desenvolvimento do conhecimento da mecnica dos fludos, tanto no nvel experimental quanto no mbito virtual (CFD). No incio, fazendo o uso de tneis de vento e simples equipamentos. Contemporaneamente, tais estudos atingem a esfera da fluidodinmica computacional. De uma forma geral, o conhecimento base desta nova modalidade de estudo utilizado em uma enorme gama de aplicaes, nos diversos setores como: aeronutico, aeroespacial, nutico, aplicaes industrial, dentre outros. E a aerodinmica automobilstica no exceo.

2.1

DE PERFIS AERODINMICOS

Em relatrio pertencente ao Aeronautical Research Council, at ento, diviso do Ministrio da Defesa britnico (Gregory et al, 1973), estudado as caractersticas aerodinmicas do perfil NACA 0012, para nmeros de Reynolds de 1,44 106 e 2,88 106. Destacam-se o estudo da influncia da rugosidade na superfcie superior e a geometria em carter tridimensional. Gregory et al (1973) concluem que a separao laminar desaparece intermitentemente por razes, at ento, ainda no completamente entendidas. Quanto ao uso da rugosidade, o CLmax no se reduz expressivamente at que a extenso da rugosidade seja de 0,1c (medido a partir da borda de fuga), onde o aumento de drag consequente da rugosidade rapidamente atinge grandes valores. O trabalho de Sheldahl et al (1981) de grande contribuio quanto ao estudo experimental de perfis aerodinmicos simtricos. Mesmo que a finalidade seja fornecer informaes para uso dos perfis em turbinas de vento de eixo vertical (VAWT), os resultados do estudo so teis para vrias aplicaes. Isto, pois, tornam-se de conhecimento os coeficientes de sustentao (CL) e de arrasto (CD) para ngulos de ataque de 0 a 180 graus, atravs da anlise experimental dos perfis NACA: 0009, 0012, 0012H, 0015 e 0018; e projeo dos resultados para os perfis NACA 0018, 0021 e 0025. Uma vez que os perfis so simtricos, a gama de ngulos suficiente para uma volta completa; em outras palavras, fornece o conhecimento de CL e CD para todas as direes de escoamento bidimensional. Portanto, esta enorme gama de ngulo de ataque para estes perfis exposta ainda para

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diferentes nmeros de Reynolds, os quais variam de 1 103 a 1 107. Em resumo, este trabalho uma fonte clssica e rica em resultados experimentais e usualmente utilizada em outros trabalhos como referncia para estudos CFD. Outra fonte rica em parmetros para simulao de aeroflios a dissertao de mestrado de Basha (2006) pela Concordia University, Canad. Em seu trabalho, simulando o perfil NACA 0012 para validao, o autor testa a influncia de parmetros como:

Tipo de malha: a) C-grid. b) O-grid. c) Malha hbrida (elementos tri e/ou quad).

Modelo de turbulncia: a) Spalart-Allmaras. b) k- nas suas trs verses: Standard, RNG e Realizable.

Sensibilidade da resoluo ao redor do perfil (influncia do y+): a) Espessuras da primeira camada: de 5 10-3 a 5 10-5 da corda. b) Tratamentos de parede para k-: Standard wall treatment (SWT). Enhanced wall treatment (EWT). Non-equilibrium wall treatment (neqWT).

Resumindo seus resultados, Basha (2006) sugere o uso do modelo SpalartAllmaras com malha altamente refinada ao redor do perfil (y+ menor do que 5) e, de preferncia, malha hbrida para melhores resultados ou C-grid estruturada para eficincia de processamento. Sobre a separao da camada limite em escoamento turbulento, Ali et al (2011) promove outro estudo sobre o perfil NACA 0012. O modelo k- empregado, utilizando o mtodo de soluo simples. O escopo do estudo o descolamento (ou separao) da camada limite, avaliando tambm a distribuio de presso e os coeficientes de sustentao e arrasto (CL e CD). Ao final, Ali et al (2011) conclui que o modelo k- obteve bom resultado quanto ao ponto de separao sobre o aeroflio. O mximo coeficiente de sustentao (C Lmax 1,45)

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alcanado em nmero de Reynolds igual 2,5 106 e ngulo de ataque igual a 13. A condio de stall ocorre na configurao de 14,5. Alm disso, o coeficiente de sustentao aumenta medida que o nmero de Reynolds tambm aumenta, e seus resultados so melhores refinando a malha (do tipo C-grid). Outro relevante trabalho o publicado por Eleni et al (2012). Tambm fazendo o estudo sobre o perfil NACA 0012, este estuda dois pontos de influncia dos resultados: a diferena entre regime de transio laminar-turbulento em relao ao totalmente turbulento, e os modelos de turbulncia (Spalart-Allmaras, Realizable k- e SST k-), comparando com trs fontes de dados experimentais. O cenrio em estudo o ar padronizado, em regime permanente, escoando de tal forma que o nmero de Reynolds de 3 106, apresentando correlao para outros valores. Os ngulos de ataque em estudo variam de -12 a 20. Por fim, Eleni et al (2012) concluem o trabalho apontando o modelo SST k- como melhor opo, e que o arrasto sobrestimado em seus resultados deve-se ao fato de que o escoamento real laminar em cerca da metade da corda (onde as simulaes consideraram regime totalmente turbulento). Os autores relatam ser possvel melhorar os resultados da seguinte forma: determinar o ponto de transio laminar-turbulento, refazer a malha dividindo em duas regies (uma para cada fenmeno) e simular novamente para a nova malha. De tal forma, segundo eles, os resultados so muito parecidos com os correspondentes valores experimentais.

2.2

DA AERODINMICA AUTOMOBILSTICA

Infelizmente, quando se trata do setor automobilstico, a disponibilidade de trabalhos publicados torna-se escassa, pois os objetivos de seus estudos habitualmente esto entrelaados com questes de interesse comercial. Ainda, tais estudos podem ser o diferencial competitivo quando na esfera do esporte em alto nvel. Sendo um dos poucos artigos disponveis sobre o assunto, a base e motivao deste trabalho um artigo publicado, em nvel internacional, com o ttulo CFD study of section characteristics of Formula Mazda race car wings (Kieffer, 2005). Em tal artigo, a abordagem o estudo computacional dos aeroflios dos carros da Frmula Mazda em diferentes ngulos de ataque. Utiliza-se o modelo k-, em malha retangular estruturada, nas

31

solues atravs do software Star-CD CFD. O intuito foi prover s equipes informaes sobre drag e downforce nas diferentes configuraes disponveis para os aeroflios. Por ltimo, mas no menos importante, o livro publicado com o ttulo Competion Car Aerodynamics (McBeath, 2011) uma formidvel leitura para iniciantes em aerodinmica automobilstica. Alm dos conceitos da aerodinmica, durante as abordagens so apresentados estudos CFD, os quais exemplificam e quantificam os efeitos de tais componentes aerodinmicos. Logo, os fundamentos da aerodinmica automobilstica e suas anlises como o perfil NACA 632-615 so apreciadas na realizao este trabalho.

32

3.

CONCEITOS DA FLUIDODINMICA COMPUTACIONAL (CFD)

fluido

dinmica

computacional

citada

comumente

por

CFD

(Computational Fluid Dynamics) um ramo da Mecnica dos Fluidos que baseia-se na anlise, atravs de simulaes computacionais, de sistemas consistentes em escoamento de fluido, transferncia de calor e demais fenmenos associados. A tcnica utilizada numa vasta gama de aplicaes industriais e cientficas como: aerodinmica veicular e aeroespacial, hidrodinmica de navios, turbinas, bombas hidrulicas, trocadores de calor, processos qumicos, meteorologia, biomedicina, dentre outras (Versteeg, 1995). A partir da dcada de 1960, a indstria aeroespacial integrou a tcnica CFD no design, pesquisa & desenvolvimento e na fabricao de aeronaves e turbinas. Com o advento de recursos computacionais mais poderosos, o mtodo aplicou-se no design de motores de combusto interna, cmaras de combusto de turbinas a gs e caldeiras. Alm disso, fabricantes de veculos utilizam da anlise CFD para prever foras aerodinmicas geradas pelo escoamento de ar nas superfcies exteriores, alm da aeroacstica e da refrigerao pelo ar para o conforto no interior do veculo.

Figura 8 - Exemplos de aplicaes industriais da tcnica CFD. Fonte: Autodesk, Inc. (2013).

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3.1

COMPONENTES DE UMA SOLUO NUMRICA

No livro Computational Methods for Fluid Dynamics (Ferziger et al, 2002) so descritos importantes pontos sobre solues numricas atravs da tcnica CFD. Logo, uma adaptao de sete tpicos segue abaixo, iniciando pelo modelo matemtico.

3.1.1 Modelo Matemtico

O ponto inicial de um mtodo numrico o uso de um modelo matemtico (como, por exemplo, equaes governantes na forma de diferenciais parciais ou integrodiferenciais e suas condies de contorno). Vale ressaltar que o modelo pode incluir simplificaes das equaes exatas da Lei de Conservao. Um mtodo de soluo geralmente desenvolvido para um caso particular de equaes governantes, pois a aplicao de um mtodo para todos os tipos de escoamento impraticvel, se no impossvel. Assim, um determinado modelo no o ideal para todas e quaisquer aplicaes.

3.1.2 Discretizao do Mtodo

Sucedendo a escolha do modelo matemtico, necessria a escolha de um mtodo de discretizao adequado. Por exemplo, um mtodo de aproximao das equaes diferenciais atravs de um sistema de equaes algbricas para as variveis. Existem vrias aproximaes, entretanto, as mais importantes delas so os mtodos de: diferenas finitas (FD finite difference), volumes finitos (FV finite volume) e elementos finitos (FE finite element). Existem vrios outros mtodos, como os mtodos espectrais e pseudoespectrais, Lattice Boltzmann, dentre vrios outros, no entanto estes no so to utilizados como FD, FV e FE. Todos estes mtodos tendem a mesma soluo medida que a malha refinada. Entretanto, alguns mtodos so mais adequados para algum grupo de problemas do que outros. A preferncia por um ou outro mtodo, em algumas situaes, determinada pela familiaridade do desenvolvedor por um mtodo em especial.

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3.1.3 Sistemas de Coordenadas e Base Vetorial

As equaes de conservao podem ser escritas em diversas formas, dependendo do sistema de coordenadas e da base vetorial em questo. Assim, essas formas podem ser sistemas de coordenadas do tipo cartesiana, cilndrica, esfrica, curvilnea ortogonal ou no ortogonal; as quais podem ainda ser fixas ou mveis. A escolha depende do tipo de escoamento em estudo, e pode influenciar na escolha do mtodo de discretizao e o tipo de malha a ser utilizado.

3.1.4 Malha Numrica

A posio onde as variveis so calculadas depende da definio atravs de uma malha numrica que, em termos gerais, representa o domnio geomtrico no qual o problema resolvido. Esta malha divide o domnio da soluo em um nmero finito de subdomnios chamados tambm de elementos ou volumes de controle e classificada em estruturada, bloco estruturada e no estruturada.

3.1.4.1 Malha estruturada (ou regular):

Fundamenta-se no conjunto de linhas com propriedade cujos membros de uma famlia de linha paralelas entre si, e o cruzamento com outra famlia ocorre uma nica vez. Em termos mais simples, o fundamento anlogo com coordenadas cartesianas, onde cada linha possui um nico ponto de cruzamento com outra linha. Isto permite que as linhas sejam numeradas de forma sucessiva. A posio de qualquer ponto da malha (ou volume de controle) dentro do domnio unicamente identificada por dois ou trs ndices (para domnios bidimensionais ou tridimensionais). As malhas estruturadas podem ser do tipo H-grid, O-grid ou C-grid, sendo esta nomenclatura extrada da forma geomtrica do conjunto de linhas que formam a malha.

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Figura 9 - Exemplo de malha estruturada (O-grid), bidimensional de linhas no ortogonais. Fonte: Ferziger et al (2002).

3.1.4.2 Malha de bloco estruturada:

Nesta classe de malhas, existem duas ou mais subdivises do domnio. Geralmente, nos nveis mais grosseiros, a blocagem detm de elementos relativamente grandes; nos nveis refinados, uma blocagem estruturada definida. Assim, um tratamento especial necessrio nas interfaces dos blocos. Ainda, existe a opo com blocos sobrepostos, a qual chamada de malha composta ou Chimera. Na regio sobreposta, as condies de fronteiras de um bloco so obtidas pela interpolao da soluo do outro bloco. A desvantagem deste tipo de malha que a condio de conservao no facilmente atingida nas fronteiras dos blocos. Por outro lado, a vantagem deste mtodo que domnios complexos so tratados com mais facilidade e, por exemplo, pode ser usado para corpos em movimento; onde um bloco est posicionado junto ao corpo (movendo-se com ele), enquanto outra malha estacionria envolve as demais regies afastadas.

Figura 10 - Exemplo de malha de bloco estruturada, bidimensional, com coincidncia nas interfaces. Fonte: Ferziger et al (2002).

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Figura 11 - Exemplo de malha de bloco estruturada, bidimensional, sem coincidncia nas interfaces. Fonte: Ferziger et al (2002).

Figura 12 - Exemplo de malha de bloco estruturada, composta, bidimensional. Fonte: Ferziger et al (2002).

3.1.4.3 Malha no estruturada:

Para geometrias muito complexas, a forma mais flexvel de malha aquela que possua a propriedade de preencher arbitrariamente todo o domnio. Preliminarmente, tal tipo de malha pode ser usado para qualquer esquema de discretizao; contudo, este melhor adaptvel para aproximaes de elementos finitos (FE) e volumes finitos (FV). Os elementos ou volumes de controle podem ter qualquer formato, pois no existe restrio quanto ao nmero dos ns ou elementos vizinhos. Na prtica, as malhas mais utilizadas so compostas de elementos triangulares ou quadrilteros em aplicaes 2D, e tetragonais e prismticos (hexagonais) em casos 3D.

37

Porm, existem desvantagens do uso de malhas no estruturadas por sua irregularidade. Por exemplo, a localizao dos ns e conexes com os vizinhos explicitamente devem ser especificadas. Ainda, A matriz de equaes algbricas deixa de ser regular e diagonalmente estruturada. Assim, a soluo para o sistema de equaes algbricas , geralmente, mais lenta do que aquelas das malhas estruturadas.

Figura 13 - Exemplo de malha no estruturada. Fonte: Ferziger et al (2002).

3.1.5 Aproximaes Finitas

Assim que definido o tipo de malha, deve ser escolhida a aproximao a ser usada no processo de discretizao. No mtodo de diferenas finitas, as aproximaes so derivadas nos pontos da malha a ser selecionados. Para o mtodo de volumes finitos, seleciona-se o mtodo de aproximao de integrais de superfcie e de volume. Por sua vez, o mtodo de elementos finitos, escolhe-se as funes de forma (elementos) e funes de ponderao. A escolha afeta diretamente a preciso da aproximao. Isto tambm influencia a dificuldade de desenvolver o mtodo de soluo. Aproximaes mais precisas envolvem mais ns. E o aumento de memria requisitar provavelmente o uso de malha mais grosseira; consequentemente, diminuindo a vantagem da maior preciso. Portanto, deve ser feito uma otimizao entre simplicidade, facilidade de implementao, preciso e eficincia computacional.

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3.1.6 Mtodo de Soluo

Um grande sistema de equaes no lineares alcanado pela discretizao, e o referente mtodo de soluo depende do problema. Para escoamentos instveis, so usados mtodos baseados naqueles utilizados para problemas de valores iniciais para equaes diferenciais ordinrias, avanando no tempo. Em cada passo de tempo um problema tem que ser resolvido. Por outro lado, problemas de escoamentos em regime permanente so usualmente resolvidos por um pseudoavano no tempo, equivalente ao esquema de iteraes. Uma vez que as equaes so no lineares, o esquema de iteraes usado para resolv-lo. Estes mtodos usam de sucessivas linearizaes para as equaes e os sistemas lineares resultantes so quase sempre resolvidos por tcnicas iterativas.

3.1.7 Critrio de Convergncia

Por fim, necessrio configurar o critrio de convergncia para o mtodo iterativo. Geralmente, existem dois mtodos de iteraes: iteraes internas, na qual as equaes lineares so resolvidas, e iteraes externas, as quais tratam com a no linearidade e unio das equaes. importante decidir quando interromper o processo de iterao, tanto do ponto de vista de preciso quanto de eficincia.

3.2

BOAS PRTICAS SOBRE GEOMETRIA E DESIGN DA MALHA

Andersson et al (2012) sugerem algumas prticas para a confeco da geometria e gerao da malha numrica. Dentre estas, destacam-se:

Conferir se a geometria CAD est completa para a simulao. Devem

ser removidos, na maioria dos casos, todos os detalhes menores que as clulas do domnio computacional; exceto casos onde os pequenos detalhes nas superfcies sejam importantes para o escoamento.

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Devem ser posicionadas as entradas e sadas do fluido longe da regio

de interesse, quando elas no forem de total conhecimento. Considerando o uso da condio de contorno na sada como do tipo

constant-pressure outflow, especificar a direo da sada do fluido para minimizar a diferena de presso que atravessa a superfcie. de fluido. Evitar clulas no ortogonais nas fronteiras do domnio computacional. Usar a condio de sada do tipo pressure outflow para mltiplas sadas

Assim, busca-se o ngulo ideal de 90 graus entre a superfcie de fronteira e as linhas da malha. Evitar o uso de clulas altamente distorcidas. Os ngulos devem ser

mantidos entre 40 e 140 graus. A distoro mxima deve ser menor do que 0,95 e a mdia menor do que 0,33. A razo de aspecto deve ser menor do que 5. Checar a malha numrica para evitar problemas de conectividade.

40

4.

MODELOS DE TURBULNCIA PARA ANLISE DE ESCOAMENTOS

Neste tpico, os conceitos de alguns modelos turbulentos so apresentados. As informaes foram adaptadas do manual de um cdigo CFD: ANSYS Fluent. Este o cdigo mais conceituado industrialmente e parceiro de inovao da equipe Red Bull Racing, da categoria principal do automobilismo mundial.

4.1

MODELO SPALART-ALLMARAS

O modelo de turbulncia de Spalart-Allmaras foi desenvolvido, principalmente, para aplicaes da fluidodinmica computacional na rea aeroespacial, onde o escoamento sobre superfcies slidas importante. Este tem gerado bons resultados para gradientes adversos de presso. Alm disso, o modelo ganha popularidade em estudos de turbinas. Considerando seu formato original, este modelo efetivo para aplicaes sob baixo nmero de Reynolds, necessitando assim que a camada limite seja realmente calculada. O refinamento da malha nesta regio pode ser mensurado atravs do parmetro adimensional y+, sendo este uma distncia adimensional em relao a parede, em sua direo normal. Assim, para aplicaes do modelo Spalart-Allmaras, y+ deve ser, preferencialmente, menor do que um, ou ao menos aproximadamente igual ao valor unitrio (y+ 1). No que diz respeito aos softwares CFD, o ANSYS Fluent foi implementado para o uso das funes de parede para casos onde a resoluo da malha no for suficiente. De tal modo, o software pode ser usado fornecendo a este uma malha to refinada que permita calcular a subcamada viscosa (y+ aproximadamente igual a 1), ou uma malha ligeiramente grosseira resolvida pelas funes de parede, mensuradas com y+ maior do que 30. Portanto, deve-se evitar a utilizao de refinamento em regies parietais que cause valores de y+ na faixa de 3 < y+ < 30, ao se utilizar o modelo viscoso Spalart-Allmaras, devido impossibilidade de calcular a subcamada viscosa ou aproxim-la pelas funes de parede. Em outras palavras, no deve utilizar o modelo na faixa de y+ entre 3 e 30 pela ausncia de um tratamento adequado na regio da camada limite. Apreciando o mbito das aplicaes industriais, Spalart-Allmaras foi desenvolvido para escoamentos aerodinmicos. Por consequncia, ele no aplicvel para

41

escoamentos industriais em geral, estando sujeito a erros relativamente grandes para alguns escoamentos cisalhantes livres, especialmente para escoamentos em jatos circulares ou planos. Em forma sucinta, podemos definir o modelo proposto por Spalart e Allmaras como modelo de nica equao que resolve as equaes de transporte para uma quantidade que uma configurao modificada da viscosidade cinemtica turbulenta.

4.2

MODELO TRANSITION SST

O modelo Transition SST baseado nas equaes de transporte do modelo SST k- com mais duas equaes: uma para intermitncia e outra para o critrio de incio da transio.

4.3

MODELOS K-PSILON

Este o modelo de turbulncia mais utilizado, sendo considerado o modelo padro industrial. Este tem se mostrado estvel e numericamente robusto. Para simulaes de propsitos gerais, o modelo k- oferece um bom compromisso em termos de preciso e robustez. O modelo k- baseado em equaes de transporte para a energia cintica de turbulncia (representada por k) e pela sua taxa de dissipao (chamada de ). Sendo o modelo padro k- composto por estas duas equaes, existem casos para os quais o uso pode no ser adequado. Estes so:

Escoamentos com desprendimento da camada-limite. Escoamentos com mudanas repentinas na taxa de cisalhamento mdio. Escoamentos de fluidos em rotao. Escoamentos sobre superfcies curvadas.

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Devido a estas limitaes, o modelo Reynolds Stress pode ser mais adequado para escoamentos com repentinas mudanas na proporo de cisalhamento ou em rotao, enquanto o modelo SST pode ser mais apropriado para escoamento com separao da camada-limite. Alm do modelo k- padro, ainda existem duas variaes deste. Portanto, o modelo k- apresentvel nas formas: Standard k-, RNG k- e Realizable k-. Suas trs formas so muito similares, uma vez que as equaes de transporte baseiam-se em k e . As principais diferenas so:

O mtodo de calcular a viscosidade turbulenta Os nmeros de Prandtl que governam a difuso turbulenta de k e . Os termos de gerao e destruio na equao .

4.3.1 Standard k-

O modelo Standard k- torna-se um dos mais utilizados na modelagem de escoamentos prticos de engenharia. Sua popularidade fora do mbito acadmico pode ser explicada por qualidades como robustez, economia e preciso aceitvel para o nvel industrial de escoamentos e transferncia de calor. Deve-se ressaltar que na derivao dos modelos k-, imposta a condio que o escoamento totalmente turbulento e o os efeitos da viscosidade molecular so desprezados. Consequentemente, o modelo Standard k- vlido somente para escoamentos completamente turbulentos, alm de ter sido desenvolvido para aplicaes em alto nmero de Reynolds.

4.3.2 Modelo RNG k-

Sendo de conhecimento as vantagens e desvantagens do modelo k- original, o Standard k- desdobra-se duas variaes. O modelo RNG k- uma dessas variaes foi desenvolvido atravs de uma tcnica estatstica, conhecida como Renormalization Group

43

Theory (teoria do grupo de renormalizao). Em resumo, o modelo RNG k- uma alternativa aprimorada do k- padro. Apesar de ambos possurem as mesmas equaes de transporte para gerao e dissipao de turbulncia, a principal diferena consiste em uma das constantes presentes nas aproximaes das equaes de Navier-Stokes. Assim, a constante C1 do k- padro substituda por uma funo, chamada C1RNG, para o modelo RNG k-. Como resultado, este novo modelo contm algumas melhorias em relao ao modelo original:

Aumento da preciso para escoamentos rpidos retilneos, atravs de

um termo adicional na equao . Efeito de redemoinho na turbulncia, aumentando a preciso para

escoamentos centrfugos. Fornecer uma forma analtica para os nmeros de Pradtl turbulentos,

diferentemente do modelo original, o qual faz uso de valores constantes. Frmula diferencial derivada analiticamente para efeito de viscosidade,

a qual se faz importante para efeitos a baixo nmero de Reynolds. Assim, o modelo RNG k- torna-se mais preciso e aplicvel em uma gama maior de escoamentos quando comparado com a verso Standard k-.

4.3.3 Modelo Realizable k-

Apresentando-se como a segunda variao do modelo Standard k-, esta verso chamada pela expresso realizable, cujo significado vem expressar que o modelo satisfaz certas restries matemticas, coerente com a fsica dos escoamentos turbulentos. Nem os modelos Standard e RNG k- possuem estas consideraes. Portanto, o modelo RNG k- proposto por Shih et at (1994), citado por ANSYS (2010) almeja corrigir as deficincias do modelo original atravs de duas mudanas. Primeiramente, adotando um novo equacionamento para a viscosidade de nas paredes, considerando a varivel C originalmente proposta por Reynolds. E, por fim,

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assumindo uma nova equao para dissipao () baseada na equao da dinmica da flutuao quadrtica mdia da vorticidade. Contudo, ainda h limitaes para o modelo. Uma limitao que este produz viscosidades turbulentas no fsicas em situaes onde a domnio computacional possui reas de fluido tanto em rotao quanto estacionrias. Isto consequncia do modelo em questo compreender os efeitos da rotao mdia na definio da viscosidade turbulenta. Este efeito do incremento de rotao tem sido testado em sistemas de referncia unitria em movimento, mostrando comportamento superior do que o modelo Standard k-. Entretanto, sua aplicao para sistemas de referncias mltiplas devem ser feitas com adicional precauo, devido natureza das suas modificaes. Em resumo, a verso Realizable k- difere-se em dois importantes pontos da verso original:

Possuir uma formulao alternativa para a viscosidade turbulenta. Conter uma verso modificada da equao de transporte para taxa de

dissipao (), cuja derivao provm da equao exata para o transporte da flutuao quadrtica mdia da vorticidade.

4.4

MODELOS K-MEGA

O modelo k- baseia-se na configurao das equaes de transporte em funo da energia cintica turbulenta (k) e da taxa de dissipao especfica (), sendo este ltimo termo interpretado como a proporo de em k. Visto que o modelo k- tem sido modificado ao longo do tempo, novos termos foram adicionados s equaes k e , melhorando a preciso do modelo para escoamentos cisalhantes livres. Em termos gerais, assim como k-, o modelo k- possui variaes: Standard k- e SST k-.

4.4.1 Standard k-

Partindo dos detalhes supracitados, o modelo Standard k- disponvel no software ANSYS Fluent ainda possui a opo de correo, a ser ativada quando desejada,

45

para aplicao a baixo nmero de Reynolds. Isto se deve ao fato que a formulao do modelo k- para baixo nmero de Reynolds, proposta por Wilcox, pode produzir um atraso do incio da camada-limite turbulenta na parede e, portanto, incide um modelo muito simples para transio laminar-turbulento. Apesar das melhorias ao longo do tempo para escoamentos fora da camada cisalhante, a mesma proposta pode ter efeitos negativos principalmente para escoamento livre. Portanto, o uso de baixo nmero de Reynolds para o modelo k-, quando para transio laminar-turbulento e escoamento cisalhante livre, no recomendados. Nestes casos, aconselhado o uso de outros modelos, mais sofisticados e calibrados em uma gama maior de casos.

4.4.2 SST k-

O modelo Shear-Stress Transport (SST) k- foi desenvolvido por Menter para combinar efetivamente a formulao precisa e robusta do modelo k- na regio prxima da parede com independncia do escoamento livre do modelo k- na regio mais distante, conhecida como farfield. Para isto, uma transio ocorre do modelo k-, prximo da parede, para o modelo k-, em certa distncia. Ambas as variaes possuem formas similares, contudo, a verso SST difere-se da Standard nos seguintes quesitos: Mudana gradual a partir do modelo Standard k- (na regio interna da

camada-limite) para a verso de k- em alto nmero de Reynolds (na regio externa da camada-limite). Formulao modificada da viscosidade turbulenta para considerar o

transporte das tenses de cisalhamento turbulentas. Incorporao de termo As constantes na modelagem so diferentes.

O aperfeioamento para SST k-, quando comparado com o modelo Standard k-, resultou em um modelo mais preciso e confivel para uma vasta classe de escoamentos.

46

So exemplos destes escoamentos: gradientes de presso abruptos, aeroflios e ondas de choque transnicas.

4.5

MODELO TRANSITION K-KL-MEGA

O modelo usado para analisar o desenvolvimento da camada limite e calcular o incio da transio. Alm isso, o modelo pode ser usado para efetivamente identificar a posio da transio do regime laminar para turbulento na camada limite. Este modelo baseia-se em trs equaes, o qual inclui equaes de transporte para energia cintica turbulenta (kT), energia cintica laminar (kL) e escala de tempo inversa de turbulncia (). Na escolha deste modelo para uso no software ANSYS Fluent, no necessrio a mudana de nenhum valor das constantes do mesmo.

4.6

MODELO TRANSITION SST

Este embasado nas equaes de transporte do modelo SST k- e em mais duas outras: um para intermitncia e outras para o critrio de incio de transio. Estas duas ltimas esto em funo do nmero de Reynolds baseado na quantidade de movimento da camada limite (momemtum-thickness Reynolds number). Quando este modelo usado com paredes rugosas, uma correlao de rugosidade pode ser usada. Tal correlao necessita da insero de um parmetro: altura geomtrica da rugosidade (K).

4.7

MODELO REYNOLDS STRESS

Considerando as opes de modelos RANS (Reynolds-average Navier-Stokes) disponveis no software ANSYS Fluent, este, que tambm conhecido por RSM (Reynolds Stress Model), o modelo de turbulncia mais elaborado.

47

O modelo Reynolds Stress aproxima-se das Equaes Mdias de Reynolds (RANS) atravs da soluo das equaes de transporte pelas tenses de Reynolds, contando com uma adicional para a taxa de dissipao. De tal modo, faz-se uso de cinco equaes de transporte para soluo de escoamentos bidimensionais. E para escoamentos tridimensionais, somam-se duas ao caso bidimensional, resultando em sete equaes de transporte a serem calculadas. A grande vantagem deste modelo seu grande potencial para estimar precisamente escoamentos complexos, pois este leva em considerao os efeitos de escoamento curvo, redemoinho, rotao e mudanas bruscas na taxa de cisalhamentos, de maneira mais clnica do que os modelos de uma ou duas equaes (como k- e k-). Este modelo ideal para casos de escoamentos como: ciclones, passagem de escoamentos rotativos, tenso induzida por escoamentos secundrios em dutos, e redemoinhos em combustores. A forma exata das equaes de transporte para as tenses de Reynolds pode ser alcanada extraindo valores de momento da equao exata da quantidade de movimento. Assim, a mdia de Reynolds resultado da multiplicao das equaes exatas de momento para flutuaes pelas velocidades flutuantes, seguido de operao para obter sua mdia. Contudo, como vrios termos das equaes exatas so desconhecidos, algumas hipteses so necessrias. Como desvantagem, a fidelidade dos resultados ainda limitada por envolver hipteses aplicadas na modelagem a partir das equaes exatas de transporte para as tenses de Reynolds. Alm disso, nem sempre sero alcanados resultados que sejam expressivamente melhores quando comparados aos dos modelos mais simples, de modo em geral. Consequentemente, seu uso pode resultar apenas em adicional desnecessrio custo computacional. Voltando ao caso do software ANSYS Fluent, este modelo est disponvel em trs verses: Linear Pressure-Strain, Quadratic Pressure-Strain e Stress-Omega, e cada possui algumas opes para enriquecer a soluo. Dentre as verses, vale o destaque para a verso Quadratic Pressure-Strain que, segundo o fabricante, tem demonstrado obter melhor performance dentre os escoamentos cisalhantes, como deformao plana, cisalhamento plano rotacionado, e expanso ou contrao axial. A melhora na preciso deve ser beneficial para uma ampla variedade de escoamentos de interesse para engenharia, principalmente naqueles que envolvem fluxos curvos. Outro fato que, nesta verso, no necessrio o uso de correlao para o efeito

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refletivo de parede para alcanar resultados satisfatrios na camada limite turbulenta. Todavia, esta verso no disponvel quando se deseja tratamento de parede aprimorado (EWT enhanced wall treatment), restando, para isto, a verso Linear Pressure-Strain. O destaque para a verso Stress-mega baseia-se na opo chamada de modelo Low-Re Stress-Omega, a qual um modelo ideal para escoamentos centrfugos e escoamentos sobre superfcies curvas. A verso lembra o modelo k- por sua excelente capacidade de soluo para uma grande gama de escoamentos turbulentos. Ainda, a correlao para baixo nmero de Reynolds e as condies de contorno para superfcies rugosas so tambm semelhantes para o modelo k-.

4.8

SCALE-ADAPTIVE SIMULATION MODEL

Tambm conhecido como modelo SAS, este uma modelagem URANS aperfeioada, permitindo a resoluo em condies instveis de escoamento do espectro de turbulncia. Os modelos URANS (Unsteady Reynolds Averaged Navier-Stokes) so os que buscam a soluo para escoamentos em situao instvel, como quando aplicados para regime transiente. A simulao atravs do modelo URANS resulta somente em instabilidades de larga escala, no entanto, o modelo SAS-SST permite o desenvolvimento do espectro de turbulncia nas regies de desprendimento. Portanto, o modelo SAS-SST possui a capacidade de adaptar a escala de comprimento para resolver estruturas turbulentas. Como resultado dessa anlise numa resoluo mais fina, um caso comum de aplicao em escoamento com instabilidade generalizada, como evidenciada em escoamentos com grandes reas de desprendimento, ou com interaes de vrtices. Entretanto, existem tipos de escoamentos onde o modelo SAS resulta na soluo em regime permanente. Exemplos deste efeito so em escoamentos sem desprendimento ou com desprendimento parcia da camada limite, e canais ou tubulaes sem perturbaes. Consequentemente, estes escoamentos so resolvidos atravs da formulao RANS.

49

5.

VALIDAO

Para validao do software utilizando neste trabalho, optou-se pela simulao numrica de dois perfis aerodinmicos, sendo estes: NACA 0012 e NACA 632-615. Neste escopo, as simulaes so de carter bidimensional (2D), objetivando a anlise dos resultados quanto aos valores dos coeficientes de sustentao e arrasto (CL e CD) dos dois perfis. Para familiarizar o leitor com a nomenclatura e a teoria bsica acerca de perfis aerodinmicos, uma breve introduo ao assunto apresentada no prximo subitem.

5.1

INTRODUO GEOMETRIA DE AEROFLIOS

Em seu livro, McBeath (2011) aborda as definies da geometria de aeroflios. Estas definies so, genericamente, as mesmas utilizadas no campo aeronutico para asas. O conceito compreendido pela palavra aeroflio similar ao termo asa e, at mesmo, perfil aerodinmico. J no idioma ingls, o conceito divide-se em dois termos. Aerofoil um termo sinnimo para asa (wing), o qual um corpo com tal formato que seu movimento atravs do ar gera lift, sem causar drag excessivo. Um airfoil o perfil bidimensional o qual define o formato da asa, ou seja, a seo planar do aeroflio. Uma vez que os formatos da asa podem ser um tanto quanto complexos, isto sugere que a asa pode assumir diversos perfis aerodinmicos ao longo de seu comprimento. Borda de ataque (leading edge) a parte frontal da asa, de formato arredondado e de certa espessura. Por sua vez, borda de fuga (trailing edge) a parte traseira do perfil, geralmente de formato fino e pontiagudo. As figuras abaixo buscam exemplificar os conceitos supracitados. No que diz respeito ao perfil aerodinmico (airfoil) a linha imaginria que liga a borda de ataque com a borda de fuga conhecida como linha da corda (chord line). Sua respectiva dimenso chamada de corda (chord), comumente denotada por c.

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Figura 14 - Propriedades da geometria de um perfil aerodinmico. Fonte: Adaptado de Caada (2012).

Figura 15 - Exemplo dos bordos e perfil aerodinmico de uma asa. Fonte: Adaptado de AeroSpaceWeb.com (2013).

Espessura mxima (thickness) de uma asa normalmente denotada pela letra t, e tambm representada como uma frao decimal da corda, medida a partir da borda de ataque sobre a linha da corda. A seo da asa pode ser assimtrica ou simtrica, ou seja, possuir ou no arqueamento em relao linha da corda. O perfil aerodinmico da figura anterior representa um aeroflio com arqueamento positivo. Quando no contexto do automobilismo, o

51

arqueamento proporciona uma superfcie inferior mais curvada do que sua superfcie superior. Enquanto antigamente os aeroflios de carros de competio eram basicamente simtricos, na atualidade a grande maioria possui certo arqueamento. A linha desenhada ao longo dos pontos mdios da asa, desde a borda de ataque borda de fuga, conhecida como linha mediana ou linha de arqueamento (mean line ou camber line). O mensuramento do arqueamento presente algumas vezes definido como a distncia mxima entre a linha de arqueamento e a linha da corda, representada na forma de percentagem ou frao decimal da dimenso da corda (c). Por sua vez, a posio do arqueamento mximo definida na mesma forma do que a mxima espessura, tambm como frao do comprimento da corda. O comprimento de uma asa, ou envergadura, conhecido a nvel internacional como span. A proporo entre a envergadura e a corda denominada alongamento (aspect ratio). No automobilismo, especialmente em carro monoposto, o alongamento muito pequeno, contrariando os grandes valores comumente presentes nas aplicaes aeronuticas. O ngulo de ataque (attack angle) de uma asa o ngulo entre a direo do fluxo livre do fluido e da linha da corda. O centro aerodinmico (aerodynamics centre) o ponto, ou at mesmo a linha, na qual as foras aparentam atuar sobre uma asa, ou corpo em questo.

5.2

PERFIL NACA 0012

5.2.1 Srie NACA 4 Dgitos

Este faz parte do grupo de perfis de aeroflios padronizados pela NACA, da classe de quatro dgitos. Por sua vez, estes quatro dgitos traduzem trs especificaes do perfil. Segundo o Airfoil Tools (2013), considerando um perfil chamado NACA MPXX, de comprimento de corda c, podemos entender que: centsimos de c.

M o arqueamento mximo em relao linha da corda, na unidade de

52

P a distncia da borda de ataque da posio de arqueamento mximo,

na unidade de dcimos de c. XX a espessura mxima do aeroflio, na unidade de centsimos de c.

Assim, este perfil NACA 0012 no possui arqueamento (0% de arqueamento mximo, e consequentemente, nenhuma distncia entre a borda de ataque e arqueamento mximo), e espessura mxima de 12% do comprimento da corda do perfil. Um ponto a destacar que todos os perfis NACA que possuem seus dois primeiros dgitos como 00 sero simtricos, justamente pela ausncia do arqueamento. Com relao s curvas desta classe de perfis, estas so obtidas plotando a linha de arqueamento, seguido da distribuio das espessuras. A distribuio feita ao longo da linha de arqueamento, e as linhas de espessura posicionadas perpendicularmente a mesma. A equao para a linha de arqueamento divide-se em duas parte, uma para cada regio do ponto de mximo arqueamento (P). Ou seja, uma para a parte frontal e outra para a parte traseira do perfil. Assim, para concluir a seo do aeroflio, faz-se necessrio o gradiente da linha de arqueamento. Na tabela abaixo esto as equaes para o arqueamento e seu gradiente, proporcional ao comprimento da corda c.

Tabela 1 - Equaes governantes de um perfil aerodinmico da classe NACA de 4 dgitos.

Regio Parte Frontal (0 x P) Parte Traseira (P x 1)

Arqueamento

Gradiente

Fonte: Adaptado de Moran (2003).

Por sua vez, a distribuio da espessura dada por (Moran, 2003):

( )*

()

()

()

()

() +

(Eq. 5)

53

Na equao acima, c corresponde ao comprimento da corda, t a espessura mxima do perfil (supra representada genericamente por XX% de c) e x a distncia ao longo da linha da corda a partir da borda de ataque.

5.2.2 Preparao do Perfil NACA 0012

Como primeiro passo, faz-se necessrio o conhecimento dos pontos do perfil a ser estudado, com a finalidade de preparar a geometria e domnio computacional ao redor do aeroflio em questo. Neste trabalho, os pontos so obtidos por pelo site Airfoil Tools (2013), e importados para o software comercial ICEM CFD para criao da malha numrica. Neste ltimo, criado uma linha do tipo spline que liga todos os pontos em uma nica curva.

Figura 16 - Pontos do perfil NACA 0012. Fonte: Autoria prpria.

Durante o processo de gereo da malha, opta-se por utilizar uma malha composta exclusivamente por elementos quadrilateros. Toma-se a dimenso da corda do perfil (c) como sendo unitria.O domnio computacional possui 15 vezes o comprimento da corda a montante da borda de ataque 29 vezes o comprimento da corda jusante da borda de fuga. os limites inferior e superior distam 15 vezes o comprimento da cordaem relao linha da corda. A primeira camada ao redor do perfil possui espessura de 1 10-5c, expandindo exponencialmente em 80 camadas de espessura total de 0,1c. Na segunda camada da

54

blocagem, o restante do espao tambm expande exponencialmente em 100 camadas at os limites do domnio. Em relao a disposio dos elementos tangencialmente ao perfil, a blocagem disposta a frente da borda de ataque possui 50 divises, em distribuio uniforme. Os dois blocos de cada laterias do perfil tambm possuem 50 divises cada, numa distribuio bigeomtrica. Para a regio posterior, que parte da borda de fuga, uma distribuio exponencial 300 divises expande at o final do dominio, com a primeira camada proxima a borda de fuga de tamanho 2,5 10-3c. Como resultado final da gerao da malha, foram criados 150045 elementos, com qualidade mnima de 94%, sendo todas as camadas com proporcionalidade de 1,1.

Figura 17 Disposio dos elementos na regio prxima ao perfil. Fonte: Autoria prpria.

Figura 18 - Detalhe do refinamento e disposio ao redor do perfil NACA 0012. Fonte: Autoria prpria.

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Figura 19 - Estratgia de blocagem usada na gerao da malha. Fonte: Autoria prpria.

Figura 20 - Malha gerada ao redor do perfil NACA 0012. Fonte: Autoria prpria.

56

5.2.3 Simulao '

Nesta etapa, utiliza-se o software ANSYS Fluent para realizar a simulao do escomaento sobre o perfil. Aps a importao da malha computacional, adota-se a unidade da corda como um metro de comprimento. As regies de contorno so divididas como expostas e descritas na figura e tabela a seguir.

Figura 21 - Disposio das fronteiras, no formato C Grid. Fonte: Autoria prpria.

Tabela 2 - Condies de contorno no domnio do fluido.

Fronteira Inlet Outlet Top Bottom NACA0012

Condio velocity-inlet (v = 31,78 m/s) (constante, com direo determinada em cada caso) pressure-outlet pressure-outlet velocity-inlet (v = 31,78 m/s) (constante, com direo determinada em cada caso) wall (sem rugosidade, sem escorregamento)
Fonte: Autoria prpria.

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Alm das condies de contorno descritas acima, o fluido simulado possui as propriedades fsicas do ar. Este idealizado como incompressvel, e na temperatura de 300 K (27 C), a densidade de 1,1614 kg/m e viscosidade equivalente a 1,8455 10-5 kg/m.s. Nestas condies, o nmero de Reynolds de 2 106 imposto. A velocidade de entrada determinada justamente para obter esta faixa de nmero de Reynolds, pois assim possvel a comparao com os resultados experimentais de Sheldahl et al (1981). Em relao ao mtodo de soluo, utilizado esquema SIMPLE (Semi Implicity Method for Pressure-Linked Equations), em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. O critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou 10000 iteraes. Estes mesmos parmetros so utilizados para diferentes ngulos de ataque 4, 8, 12, 16 e 20 ajustando a direo (em 1 quadrante) da entrado no fluido nas fronteiras Inlet e Bottom. Para a condio de ngulo de ataque de 0, as fronteiras Top e Bottom so categorizadas como condies de simetria (symmetry). Visto que o intuito, at ento, determinar os melhores modelos de turbulncia para futuras aplicaes, realiza-se simulaes fluidodinmicas utilizando os seguintes modelos:

Spalart-Allmaras. Transiton SST. k-kl-omega. k-epsilon: a) Realizable; b) Enhanced wall treatment; c) Pressure gradient effect.

Tabela 3 - Resultados de CL, obtidos de simulaes do perfil NACA 0012.

ngulo de ataque

Experimental Shedahl et al

CFD SA SST k-kl k- (Real. EWT)

0 4 8 12 16 20

0,0010 0,4400 0,8800 1,2072 0,9221 0,7269

0,0000 0,4217 0,8282 1,1792 1,3472 0,7199

0,0000 0,4062 0,7983 1,1582 1,2035 1,4454

0,0000 0,4306 0,8512 1,2510 1,5828 1,6315

0,0000 0,4196 0,8210 1,1764 0,9415 1,3646

Fonte: Autoria prpria.

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Tabela 4 - Resultados do coeficiente de arrasto (CD), obtidos de simulao do perfil NACA 0012.

ngulo de ataque

Experimental Shedahl et al

CFD SA SST k-kl k- (Real. EWT)

0 4 8 12 16 20

0,0064 0,0073 0,0105 0,0155 0,0237 0,2970

0,0105 0,0119 0,0158 0,0246 0,0527 0,2518

0,0011 0,0120 0,0158 0,0245 0,0569 0,5011

0,0087 0,0101 0,0149 0,0214 0,0352 0,0771

0,0119 0,0137 0,0202 0,0331 0,1828 0,1093

Fonte: Autoria prpria.

Figura 22 - Comparativo de CL (acima) e CD (abaixo), obtidos de simulaes do perfil NACA 0012. Fonte: Autoria prpria.

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5.2.4 Concluso

Analisando os resultados finais, todos os modelos apresentaram resultados aceitveis at o ngulo de ataque de 12. Nota-se que todos os modelos mostraram sofrer com algum fenmeno entre 12 e 16. E estando este trabalho munido das informaes do estudo de Ali (2011) sobre a ocorrncia do desprendimento em 14,5, pode-se afirmar que as variaes a partir deste ponto pode ser explicada pelo despendimento do fluido (descolamento da camada limite). Isto pois cada modelo pode atuar de forma diferente para este fenmeno, consequncia da modelagem matemtica. Apesar de este trabalho no abordar o custo computacional de forma detalhada, a relao custo/benefcio do modelo Spalart-Allmaras ganha posio de destaque nestes resultados.

60

5.3

PERFIL NACA 632-615

5.3.1 Srie NACA 6 Dgitos

Considerando este perfil, o qual pertence srie 6 da padronizao feita pela NACA, este grupo foi desenvolvido para manter o escoamento laminar ao longo de boa parte da corda atravs do atraso do gradiente de presso adverso. A espessura da curva que envolve o arqueamento alcanada usando a teoria exata de aeroflios, e consequentemente, no existem frmulas simples para descrever os formatos. A linha de arqueamento desenvolvida usando a teoria de aeroflios simples e frmulas tambm simples esto disponveis para reger seus formatos. Segundo publicao de Abbott & von Doenhoff (1959):

As sees de asas NACA srie 6 geralmente so designadas por um nmero de 6 dgitos com o intuito de demonstrar o tipo de linha mediana usada. Por exemplo, na designao NACA 65,3-218, a = 0,5; o [algarismo] 6 representa a designao da srie. O nmero 5 denota a posio de mnima presso ao longo da corda, em dcimos da corda atrs da borda de ataque para a seo simtrica bsica em lift nulo. O [algarismo] 3 seguindo a vrgula (algumas vezes este subscrito ou em parnteses) fornece a amplitude do coeficiente de sustentao (em dcimos) acima e abaixo do projetado, na qual existe um gradiente de presso favorvel em ambos os lados. O [algarismo] 2 seguindo o trao (-) fornece o coeficiente de sustentao projetado, em dcimos. Os ltimos dois dgitos indicam a espessura da seo da asa in percentagem da corda. A designao a = 0,5 mostra o tipo de linha mediana usada. Quando a linha mediana no apresentada, subentendido que foi usada linha mediana de carregamento uniforme (a = 1,0).

Quando a = 1, ou seja, para carga uniforme ao longo de toda a corda, as equaes para a linha de arqueamento so:

*(

) ( [ ( )

( )+ ( )]

(Eq. 6)

(Eq. 7)

61

onde Cli o coeficiente de sustentao projetado, o qual ocorre para ngulo de ataque nulo.

5.3.2 Preparao do Perfil NACA 632-615

A formulao da malha para este perfil NACA 632-615 segue a metodologia usada na gerao da malha do perfil NACA 0012, tambm utilizando o formato conhecido como C-grid e suas dimenses consideram a dimenso da corda do perfil (c) como unidade. A primeira camada ao redor do perfil possui espessura de 1 10-5c, desta vez expandindo exponencialmente em 60 camadas de espessura total de 0,07c. Na segunda camada da blocagem, o restante do espao expande exponencialmente em 100 camadas at os limites do domnio. Em relao a disposio dos elementos tangencialmente ao perfil, a blocagem a que est disposta frente da borda de ataque possui 40 divises, em distribuio uniforme. Os dois blocos de cada laterais do perfil tambm possuem 50 divises cada, em distribuio bigeomtrica. Para a regio posterior, que parte da borda de fuga, uma distribuio exponencial 300 divises expande at o final do dominio, com a primeira camada proxima a borda de fuga de tamanho 2,5 10-3c. De tal modo, foram criados 131614 elementos, com qualidade mnima de 93% e proporcionalidade mxima de 1,1 entre todas suas camadas.

Figura 23 - Disposio dos elementos na regio prxima ao perfil NACA 632-615. Fonte: Autoria prpria.

62

Figura 24 - Pontos do perfil (acima) e detalhe da malha (abaixo) para o perfil NACA 632-615. Fonte: Autoria prpria.

5.3.3 Simulao

Novamente, segue a metodologia do primeiro caso. Desta vez, a malha importada sofre reduo em escala, a fim de resultar em uma corda mensurando 0,4 m. As posies e nomenclaturas foram as mesmas do NACA 0012. Aproveitando a oportunidade, realiza-se duas baterias de simulaes a fim de comparar os resultados com duas fontes distintas. O modelo de turbulncia adotado o modelo Spalart-Allmaras, e a mesma malha aplicada em ambos os casos, visto que a nica diferena entre as duas baterias a velocidade do escoamento; onde tal diferena diretamente proporcional variao do nmero de Reynolds. Na tabela 5 esto identificadas as fronteiras do domnio estudado.

63

Tabela 5 - Condies de contorno no domnio do fluido.

Fronteira INLET OUTLET TOP BOTTOM NACA

Condio velocity-inlet (valor especificado) (constante, com direo determinada em cada caso) pressure-outlet pressure-outlet velocity-inlet (valor especificado) (constante, com direo determinada em cada caso) wall (sem rugosidade, sem escorregamento)
Fonte: Autoria prpria.

O fluido (ar) idealizado incompressvel, com densidade de 1,225 kg/m e viscosidade equivalente a 1,8073 10-5 kg/m.s para ambos as duas baterias de soluo.

Figura 25 - Definio do sentido positivo do ngulo de ataque. Fonte: Autoria prpria.

A respeito do mtodo de soluo, utilizado esquema SIMPLE, em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. O critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou 10000 iteraes. Tais parmetros foram utilizados para uma faixa de ngulos de -4 at 20, em intervalos de 4 graus, no sentido apresentado na figura acima, ajustando a direo da entrada do fluido nas fronteiras Inlet e Bottom. Para a condio de ngulo de ataque igual a 0, as fronteiras Top e Bottom foram categorizadas como condies de simetria (symmetry).

64

5.3.3.1 Caso I: McBeath (2011) Re=1,36 106 (v=50 m/s).

Neste foram aplicadas as condies supracitadas, para velocidade de escoamento livre no valor de 50 m/s. A forma de comparao dos resultados est em funo das foras geradas: downforce e drag.

Tabela 6 - Comparao entre foras resultantes e as publicadas por McBeath (2011) para v = 50m/s.

ngulo de ataque

Downforce SA CFD
McBeath (2011) CFD

Drag SA CFD
McBeath (2011) CFD

-4 0 4 8 12 16 20

16,8 295,0 559,5 803,8 993,0 1035,6 928,9

N/m N/m N/m N/m N/m N/m N/m

-----321 580 820 954 871 -----N/m N/m N/m N/m N/m

7,71 7,80 10,02 14,25 22,32 44,48 95,20

N/m N/m N/m N/m N/m N/m N/m

----------11 N/m 17 N/m 30 N/m 109 N/m ------

Fonte: Autoria prpria.

Figura 26 - Comparativo entre as foras resultantes e as publicadas por McBeath (2011) para v = 50m/s.

65

5.3.3.2 Caso II: Airfoil Tools (2013) Re=1 106 (v=36,88 m/s).

Relembrando que este caso possui as mesmas caractersticas do Caso I, exceto pela mudana da velocidade do escoamente para o valor de 36,88 m/s (aproximadamente 130 km/h). Nestas condies, o nmero de Reynolds de 1 106. O modo de comparao neste atravs da comparao dos coeficientes de susteno negativo (-CL) e de arrasto (CD).

Tabela 7 - Comparativos de -CL e CD para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106.

ngulo de ataque

-CL SA CFD
Airfoill Tools (2013)

CD SA CFD
Airfoill Tools (2013)

-4 0 4 8 12 16 20

0,0247 0,4769 0,9066 1,3079 1,6041 1,6439 1,4996

0,0515 0,5215 0,9783 1,3218 1,4915 1,5769 1,5268

0,0134 0,0135 0,0173 0,0248 0,0387 0,0769 0,1637

0,0075 0,0065 0,0075 0,0147 0,0287 0,0635 0,1330

Figura 27 - Grfico de -CL para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106. Fonte: Autoria prpria.

66

Figura 28 - Grfico de CD para o perfil NACA 632-615 operando a Re=1 106. Fonte: Autoria prpria.

5.3.4 Concluso

Para o caso I, a comparao dos resultados deste trabalho com as simulaes de McBeath (2011) apresenta-se muito satisfatria entre os ngulos de ataque de -4 a 12. Para o ngulo seguinte (16 graus) existe significante diferena entre resultados. Isto pode ser decorrente do descolamento da camada limite entre os ngulos de 12 a 16, sendo sua modelagem mais delicada e, dependendo do modelo utilizado (e no informado na publicao), pode apresentar resultados discrepantes. Esta propriedade est supraexposta neste trabalho (tpico 5.2.3, na figura 22). Quando analisado o caso II, este apresenta, para os ngulos de ataque entre -4 a 20 graus, bons resultados para downforce e um leve superestimado drag no perfil NACA 632-615.

67

6.

AEROFLIOS

Aeroflios de carros de competio podem ser de constitudos de nico elemento (um perfil), de duplo elemento (sequncia de dois perfis) ou de multi elementos (resultado do uso de vrios perfis). Isto depende das configuraes permitidas pelas regras, nas diferentes categorias existentes; alm da necessidade encontrada em um circuito especfico e da tolerncia do carro em relao ao downforce e drag. Como exemplo, carros com alta relao potncia/peso utilizam de aeroflios que propiciam altos valores de downforce, apesar do tambm grande nus de drag gerado. Nestes casos, a potncia disponvel nos pneus est alm da capacidade de sua utilizao, justamente pela falta de tolerncia de maiores foras de atrito (maior limite at o deslizamento) nos mesmos. Esta capacidade de atrito sem deslizamento conhecido como grip. Assim, a perda de potncia pelo arrasto aerodinmico no to dramtica para a velocidade mxima alcanada e o prejuzo do aumento do tempo percorrido em trechos de retas so recompensados pela economia do tempo em trechos de curvas. Por outro lado, carros com baixa relao potncia/peso empregam aeroflios que geram quantidades medianas de downforce, pois existe o cuidado em causar o mnimo de drag sobre o carro. Caso contrrio, a perda de velocidade nas retas poderia no ser recompensada pelo ganho nos trechos sinuosos.

Figura 29 - Modelo de baixa razo potncia/peso: Formula Volkswagen, da frica do Sul. Fonte: Autoria prpria.

68

Em uma anlise tcnica, a carga aerodinmica a razo do aumento do peso aparente do carro, que por sua vez aumenta a tolerncia de foras mximas de atrito suportadas pelos pneus, sempre visando ausncia de deslizamento. Tais foras sofridas pelos pneus so decorrentes: do ganho de velocidade atravs de trao, da frenagem e da acelerao centrpeta ocorrentes nas mudanas de direes do veculo. Uma vez que a acelerao centrpeta funo da velocidade desempenhada, o aumento na tolerncia para as foras de atrito se traduzem no aumento da tolerncia em velocidades, no caso dos trajetos em curva. Em resumo, mais downforce geralmente produz mais drag. Apesar do maior gasto de tempo para percorrer as retas, o aumento da velocidade mdia nas curvas de proporcionar uma economia de tempo. O objetivo final , no uso de aeroflios, proporcionar o menor tempo total (ou mxima velocidade mdia) de um percurso atravs do balano destes gastos e economias de tempo durante diferentes partes do circuito.

Figura 30 - Modelo de alta razo potncia/peso: Formula Student ustria. Fonte: Kansas University (2013).

69

6.1

EFEITO SOLO

O efeito solo tem sido aplicado h algumas dcadas no automobilismo. Seu marco de sucesso foi na equipe Lotus-Ford, que aplicou seu conceito no assoalho do modelo Lotus 78, na Formula 1. Tal feito foi graas aos engenheiros pioneiros Colin Chapman, Tony Rudd e Peter Wright, desenvolvedores do ento novo formato denominado carro asa. Os ttulos mundiais de piloto e de construtor do ano de 1978 foram conquistados. E uma considervel parcela do mrito da inovao aerodinmica. Neste estudo, o objetivo identificar o comportamento do efeito solo, simulando um mesmo perfil para diferentes distncias do mesmo ao solo. Para um cenrio prtico, considerado um perfil NACA 0012 atuando como aeroflio dianteiro. Este de comprimento (corda) de 0,5 m, em velocidade aproximada de 115 km/h.

6.1.1 Preparao de Front Wing - NACA 0012

Desta vez, o domno para o estudo do perfil preparado em duas partes: regio interna e regio externa. A primeira consiste na regio prxima ao perfil NACA 0012 utilizado; enquanto a segunda regio envolve o restante do domnio do fluido. Esta metodologia emprega para permitir melhor controle do refinamento da malha na regio de interesse, ou seja, ao redor do perfil e poro do solo mais prxima. Os elementos que compoem a malha so do tipo Dominant Quad. Os parmetros de controle so os tamanhos mximos dos elementos em cada fronteira, e sua expanso na mesma. O formato geral da malha completa a retangular, sendo a aresta inferior a modelagem do solo. Considerando as medidas em unidades de corda, as medidas mximas dos elementos sobre as fronteiras so:

0,001c para WING. 0,01c para INTERFACE_IN, INTERFACE_OUT e GROUND_CLOSE 0,1c para GROUND. 0,25c para INLET, OUTLET e TOP.

70

Figura 31 - Geometria da malha interna (altura varivel entre perfil e solo), em metros. Fonte: Autoria prpria.

Figura 32 - Geometria da malha externa, em metros. Fonte: Autoria prpria.

Figura 33 - Nomenclatura do domnio do fluido. Fonte: Autoria prpria.

71

Figura 34 - Malha completa do domnio estudado composta pelas regies interna e externa. Fonte: Autoria prpria.

Figura 35 - Malhas internas para as alturas de 50 a 200 mm entre o perfil NACA 0012 e o solo. Fonte: Autoria prpria.

Assim, sete diferentes malhas so criadas, com pequena diferena no nmero de clulas entre elas.

6.1.2 Simulao

Seguindo da importao da malha pelo software ANSYS Fluent, aplica-se reduo em escala na razo de 2. Como resultado, tem-se uma corda mensurando 0,5 m, cujo tamanho condiz com aplicaes no automobilismo. O modelo de turbulncia adotado foi o modelo Spalart-Allmaras para todas as simulaes, visando encontrar a influncia da distncia do perfil no downforce e drag gerado.

72

Na tabela 8 esto identificadas as fronteiras do domnio estudado.

Tabela 8 - Condies de contorno no domnio do fluido.

Fronteira INLET OUTLET TOP GROUND GROUND_CLOSE INTERFACE_IN INTERFACE_OUT WING

Condio velocity-inlet (v = 31,78 m/s) (normal face) pressure-outlet symmetry wall (v = 31,78 m/s) (sem rugosidade, sem escorregamento) wall (v = 31,78 m/s) (sem rugosidade, sem escorregamento) interface interface wall (sem rugosidade, sem escorregamento)
Fonte: Autoria prpria.

Alm das condies de fronteira, o fluido idealizado como ar incompressvel, e na temperatura de 300 K (27 C), sua densidade de 1,1614 kg/m e viscosidade equivalente a 1,8455 10-5 kg/m.s. O mtodo de soluo basea-se no esquema SIMPLE, com equaes em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. Ainda, O critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou o limite mximo de 10000 iteraes.

Tabela 9 - Simulao sem adaptao de y+ durante simuo.

Altura [mm]

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

50 75 100 125 150 175 200

0,362 0,230 0,150 0,108 0,078 0,058 0,044

106,2 67,5 44,0 31,5 22,9 17,1 12,8

0,0163 0,0146 0,0137 0,0133 0,0130 0,0128 0,0126

4,8 4,3 4,0 3,9 3,8 3,8 3,7

97736 101586 105763 104537 104314 105584 106138

10000 10000 10000 1930 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

73

Como visto no tpico 4.1, o modelo Spalart-Allmaras pode fornecer resultados imprecisos dependendo do y+ que envolve as paredes de interesse. Isto ocorre principalmente na faixa entre 3 a 30, pois a camada limite no pode ser resolvida e nem mesmo ser tratada pelas funes de parede. De tal modo, so realizadas as sete simulaes baseadas nas simulaes anteriores. Contudo, durante o processo de soluo ocorre o controle do refinamento da malha para alcanar melhores resultados de refinamento nas paredes, ou seja, menores valores de y+. A diferena pode ser evidenciada pela anlise das figuras 36 e 37, no caso do perfil distando 100 mm do solo.

Figura 36 - Malha para 100 mm de altura: y+ da malha original (sem adaptaes). Fonte: Autoria prpria.

Figura 37 - Malha para 100 mm de altura: y+ da malha modificada (com adaptaes). Fonte: Autoria prpria.

74

Na tabela 10, encontram-se os resultados para as simulaes com o controle das sete malhas estudadas.

Tabela 10 - Simulao com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2).

Altura [mm]

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

50 75 100 125 150 175 200

0,265 0,180 0,122 0,086 0,062 0,046 0,034

77,8 52,6 35,8 25,2 18,2 13,4 10,0

0,0245 0,0219 0,0207 0,0200 0,0196 0,0193 0,0191

7,2 6,4 6,1 5,9 5,7 5,7 5,6

523400 529356 524764 504122 482239 478001 476266

3120 2950 2820 2730 2700 2750 2660

Fonte: Autoria prpria.

Figura 38 - Relao de downforce gerado em funo da distancia ao solo. Fonte: Autoria prpria.

Figura 39 - Relao de drag gerado em funo da distancia ao solo. Fonte: Autoria prpria.

75

6.1.3 Concluso

Evidencia-se verdadeiro o chamado Efeito Solo, observando o comportamento de aumento de downforce (acompanhado de pequeno aumento de drag) medida que se aproxima o perfil aerodinmico ao solo. Projetando a tendncia deste caso, este efeito deve ocorrer a partir de distncias menores de 0,3c, aproximadamente. Como objetivo secundrio, comprova-se que verdadeira a suspeita da influncia do refinamento da malha junto s paredes nos resultados; devido, principalmente, aos pontos onde os y+ resultados enquadram-se entre valores de 3 a 30, no modelo SpalartAllmaras.

76

6.2

ASA DIANTEIRA DUPLO ELEMENTO

O objetivo nesta etapa analisar o comportamento de um aeroflio dianteiro indito, composto por dois perfis. Um atuando como perfil base, e outro na funo de flap. Este flap permite mudar o ngulo de ataque do perfil equivalente ao conjunto, de forma mais prtica e simples do que um aeroflio de elemento simples. Aproveitando o conhecimento adquirido no estudo anterior (Efeito Solo), este conjunto deve estar o mais prximo possvel do cho para melhores resultados de downforce, pelo quase mesmo custo de drag. Muitas categorias do automobilismo estabelecem alturas mnimas para os componentes dos carros, como assoalho e aeroflio dianteiro. Este caso em estudo, tomado como altura mnima 100 mm do aeroflio dianteiro, num comprimento do conjunto de 400 mm, a fim de reproduzir um cenrio real de uso. Ainda, faz-se como objetivo secundrio nesta abodagem a verificao do uso de dois modelos de turbulncia identificados como ideias para estes casos. Assim, realiza-se duas baterias de simulaes, uma utilizando o modelo Spalart-Allmaras e outra utilizando o modelo Shear-Stress Transport (SST k-), proporcionando a comparao do comportamento de ambos.

6.2.1 Preparao de Conjunto Duplo Elemento

Para melhor controle da distribuio e tamanho das clulas na malha, empregase a mesma metodologia utilizada no estudo anterior: Efeito Solo. Isto incluindo as nomenclaturas das fronteiras e mtodo de diviso do domnio em duas regies. Existem apenas alguns pontos que diferem nesta aplicao. O conjunto formado por dois perfis, supra estudados no tpico Validao:

NACA 632-615: componente principal (fixo). NACA 0012: flap (mvel).

77

Considerando que a corda equivalente do conjunto possua 1000 unidades (analogia a milimetros), as medidas mximas dos elementos sobre as fronteiras foram:

0,5 para NACA 632-615 e NACA 0012; 2,5 para FARFIELD_IN, FARFIELD_OUT e GROUND_CLOSE; 20 para GROUND; 100 para INLET, OUTLET e TOP.

Tais medidas possuem a finalidade de proporcionar um refinamento maior do que o alcanado no estudo Efeito Solo. Consequentemente, certo custo computacional extra inevitavl. Nas figuras abaixo esto apresentadas as geometrias e detalhes da malhas.

Figura 40 - Geometria da malha interna (ngulo varivel do flap), em milmetros. Fonte: Autoria prpria.

Figura 41 - Geometria da malha externa, em milmetros. Fonte: Autoria prpria.

78

Figura 42 - Detalhes da malha interna, para os sete ngulos de ataque do flap NACA 0012. Fonte: Autoria prpria.

Assim, sete diferentes malhas so criadas, com pequena diferena no nmero de clulas entre elas.

6.2.2 Simulao

Uma vez importata a malha para o ANSYS Fluent, esta no sofre nenhum efeito de escala, pois o conjunto automaticamente possui a mensura de 0,4 m da corda equivalente.

79

A mesma malha aplicada para os dois modelos, visto que a nica diferena entre as duas baterias justamente o modelo: Spalart-Allmaras (SA) e Shear-Stress Transport (SST k-). O nmero de Reynols na grandeza de 8 105, onde a velocidade do fluido (ar) e do solo so de 31,78 m/s; considetando o comprimento da corda de 0,4 m, densidade de 1,1614 kg/m e viscosidade equivalente a 1,8455 10-5 kg/ms. O mtodo de soluo basea-se no esquema SIMPLE, com equaes em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. O critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou o limite mximo de 10000 iteraes. Entretando, para as configuraes de maior dificuldade de convergncia, utiliza-se ainda o esquema simples, mas em equaes aproximadas no formato Power Law.

6.2.2.1 Resultados - modelo Spalart-Allmaras (SA)

Na tabela 11 e 12, esto expostos os resultados alcanados. Os valores destacados (sublinhados) significam que ocorreu uma periodicidade ondulatria com amplitude maior do que 20% do valor mdio do parmetro; assim, estes em destaque representam o valor mdio da regio peridica. Para o ngulo de 30 graus, com adaptaes, no foram alcanados resultados satisfatrios.

Tabela 11 - Simulao, em modelo SA, sem adaptao de y+ durante simuo.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

0 5 10 15 20 25 30

0,330 0,757 1,203 1,663 1,415 1,700 1,750

77,3 177,5 282,2 390,2 332,0 398,8 410,5

0,0173 0,0205 0,0257 0,0348 0,0607 0,1150 0,1600

4,1 4,8 6,0 8,2 14,2 27,0 37,6

171035 167026 177271 159625 161064 160423 158973

2170 2670 10000 10000 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

80

Tabela 12 - Simulao, em modelo SA, com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2).

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

0 5 10 15 20 25 30

0,269 0,665 1,087 1,514 1,783 1,252 ---

63,1 156,0 255,0 355,2 418,2 293,8 ---

0,0254 0,0298 0,0360 0,0454 0,0586 0,1026 ---

6,0 7,0 8,4 10,6 13,7 24,1 ---

536906 555046 584710 574813 570432 560792 ---

3240 3320 3410 3420 3760 3140 ---

Fonte: Autoria prpria.

Figura 43 Grfico comparativo dos resultados de downforce: modelo SA. Fonte: Autoria prpria.

Figura 44 - Grfico comparativo dos resultados de drag: modelo SA. Fonte: Autoria prpria.

81

6.2.2.2 Resultados - modelo Shear-Stress Transport (SST) k-

Nas tabelas 13 e 14, esto expostos os resultados alcanados para este modelo. Vale ressaltar que para este modelo houve maior uso das equaes no formato Power Law.

Tabela 13 - Simulao, em modelo SST k-, sem adaptao de Y+ durante simuo.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

0 5 10 15 20 25 30

0,322 0,723 1,148 1,581 1,335 1,265 1,228

75,5 169,7 269,3 370,9 313,2 296,7 288,1

0,0186 0,0219 0,0268 0,0367 0,0623 0,0871 0,1130

4,4 5,1 6,3 8,6 14,6 20,4 26,5

171035 167026 177271 159625 161064 160423 158973

1880 1850 2370 2340 11910 10340 10330

Fonte: Autoria prpria.

Tabela 14 - Simulao, em modelo SST k-, com adaptao de y+ durante simuo (y+ < 2).

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

0 5 10 15 20 25 30

0,332 0,745 1,163 1,669 1,954 1,272 1,201

75,8 174,7 272,8 391,6 458,4 298,4 281,8

0,0157 0,0184 0,0282 0,0295 0,0402 0,0839 0,1095

3,7 4,3 6,6 6,9 9,4 19,7 25,7

413993 426391 454273 448852 447804 392140 318609

2080 1210 1370 2500 3100 3990 1340

Fonte: Autoria prpria.

82

Figura 45 - Grfico comparativo dos resultados de downforce: modelo SST k-. Fonte: Autoria prpria.

Figura 46 - Grfico comparativo dos resultados de drag: modelo SST k-. Fonte: Autoria prpria.

Figura 47 - Grfico comparativo dos resultados de downforce entre os quatro grupos de solues. Fonte: Autoria prpria.

83

Figura 48 - Grfico comparativo dos resultados de drag entre os quatro grupos de solues. Fonte: Autoria prpria.

6.2.3 Concluso

Na anlise do primeiro objetivo (anlise de comportamento), o comportamento de ambos os modelos (com ou sem controle do y+) possuem valores crescentes de downforce e drag com o incremento do ngulo de ataque do flap at alcanar a condio de stall. A diferena est na posio onde ocorre este fenmeno. Sendo parte do objetivo secundrio (anlise de modelos), nos modelos SpalartAllmaras e SST k-, o stall atingido em 15 nas condies iniciais da malha. No entanto, o fenmeno evidenciado em 20 para os mesmos modelos, quando ajustado o refinamento da malha nas superfcies de parede durante o processo de soluo.

84

6.3

ASA DIANTEIRA - FORMULA MAZDA

O objetivo principal neste estudo aplicar a tcnica CFD para um caso real no automobilismo. Para tal, o artigo publicado em mbito internacional intitulado CFD study of section characteristics of Formula Mazda race car wings (Kieffer et al, 2005) torna-se uma interessante referncia para isto. Aproveitando o ensejo, um segundo objetivo analisado durante o mesmo estudo: a diferena de resultados obtidos entre malhas formadas por elementos quadrticos e triangulares. Portanto, este estudo baseia-se em uma investigao e tentativa de reproduo do trabalho, apreciando o aeroflio dianteiro o modelo de carro da Formula Mazda.

Figura 49 - Modelo de carro de competio da Formula Mazda. Fonte: Adaptado de FormulaMazda.com (2013).

85

Figura 50 - Aeroflio dianteiro - Formula Mazda. Fonte: Adaptado de FormulaMazda.com.

6.3.1 Preparao do Perfil

O primeiro desafio a obteno do perfil, pois este no segue uma padronizao de alguma instituio, como a NACA. Com auxilio do software PlotDigitizer (verso 2.6.3), so extrados os pontos da curva do aeroflio dianteiro a partir da figura presente no artigo de Kieffer et al (2005), como mostrado na figura abaixo:

Figura 51 - Obteno dos pontos do aeroflio frontal do carro da Formula Mazda. Fonte: Adaptado de Kieffer et al (2005).

Uma vez obtido o perfil, segue o procedimento de elaborao da malha. A metodologia de gerao da malha e a nomenclatura utilizada seguem as mesmas do estudo Efeito Solo.

86

Sendo considerando do tamanho de 1000 unidades, e a meta obter as mesmas dimenses do perfil publicado: comprimento de 15,01 (381,3 mm) e altura do ponto p de 5,5 (139,7 mm). Assim, quando imposta a corda do perifl (c) como unidade de comprimento, a altura torna-se aproximadamente 0,367c.

Figura 52 - Geometria da malha interna (ngulo varivel em torno do ponto p), em c. Fonte: Autoria prpria.

Figura 53 - Geometria da malha externa, em c. Fonte: Autoria prpria.

Dois grupos de malhas so criadas em funo do tipo de elementos que as compoem: do tipo Dominant Quad e to tipo All Tri. Os parmetros de controle so os tamanhos mximos dos elementos em cada fronteira, e sua expanso na mesma. O formato geral da malha completa a retangular, sendo a aresta inferior a modelagem do solo.

87

Figura 54 - Malha interna (dominant quad) para seis ngulos de ataque diferentes. Fonte: Autoria prpria.

Figura 55 - Malha interna (all tri) para seis ngulos de ataque diferentes. Fonte: Autoria prpria.

88

Considerando as medidas em unidades de corda, as medidas mximas dos elementos sobre as fronteiras foram:

0,001c para WING; 0,01c para INTERFACE_IN, INTERFACE_OUT e GROUND_CLOSE 0,1c para GROUND; 0,25c para INLET, OUTLET e TOP.

Assim, os dois grupos de seis diferentes malhas so criadas. Portanto, 12 malhas so analisadas.

6.3.2 Simulao

Sendo a malha importada por ANSYS Fluent, aplica-se efeito de escala na proporo de 0,381. Isto devido a converso da unidade da corda (c), de at ento no valor de 1 m, para 15,01 (0,381 m). Consequentemente, a altura de 0,367c torna-se 5,5 (138,7 mm). Os dois grupos de malhas (dominant quad e all tri) so aplicadas para os dois modelos cada: Spalart-Allmaras (SA) e Shear-Stress Transport (SST k-). Infelizmente, o artigo em questo no especifca a velocidado de escoamento e nem mesmo se o solo est em condio de movimento em relao ao perfil. O nico indcio de informao sobre a velocidade est quando mensionado dois nmeros de Reynolds, no tpico 3 do artigo, para o perfil dianteiro em velocidades de 80 mph (Re=0,9 106) e 130 mph (Re=1,5 106). Devido a isto, suposto que seja usado a velocidade de 80 mph, ou seja, 128 km/h ou 35,56 m/s. Enfatizando as definies escolhidas, o nmero de Reynols neste caso na grandeza de 0,928 106, onde a velocidade do fluido (ar) e do solo so de 35,56 m/s; comprimento da corda de 0,381 m, densidade do ar de 1,225 kg/m e sua viscosidade equivalente a 1,7894 10-5 kg/ms. O mtodo de soluo basea-se no esquema SIMPLE, com equaes em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. O critrio de convergncia adotado para os resduos 1.10-6, ou o limite mximo de 10000 iteraes.

89

6.3.2.1 Resultados - modelo Spalart-Allmaras (SA)

Na tabela 15 e 16, esto expostos os resultados alcanados. Os valores destacados (sublinhados) significam que ocorreu uma periodicidade ondulatria com amplitude maior do que 20% do valor do parmetro; assim, estes em destaque representam o valor mdio.

Tabela 15 - Simulao, em modelo SA, de malhas constituidas no formato Dominant Quad.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

-4 0 4 8 12 16

0,826 1,428 1,987 2,308 2,251 2,620

243,7 421,5 586,4 681,2 664,2 773,1

0,028 0,042 0,071 0,113 0,145 0,312

8,3 12,3 21,1 33,2 42,8 92,1

105709 104734 104532 104338 105448 103019

10000 10000 10000 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

Tabela 16 - Simulao, em modelo SA, de malhas constituidas no formato All tri.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

-4 0 4 8 12 16

0,768 1,377 2,987 1,953 2,111 2,656

226,6 406,3 881,4 576,3 622,9 783,6

0,027 0,041 0,022 0,087 0,132 0,263

7,9 12,1 6,5 25,7 38,9 77,6

234729 242555 237714 241700 248718 246279

10000 10000 10000 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

90

Figura 56 - Grfico dos resultados de -CL obtidos pelo modelo Spalart-Allmaras. Fonte: Autoria prpria.

Figura 57 - Grfico dos resultados de CD obtidos pelo modelo Spalart-Allmaras. Fonte: Autoria prpria.

91

6.3.2.2 Resultados - modelo Shear-Stress Transport (SST) k-

Desta vez, nas tabelas 17 e 18, esto expostos os resultados alcanados para o modelo SST k-. Vale ressaltar que para este modelo houve maior uso das equaes no formato Power Law. Para o ngulo de ataque de 8 no so obtido resultados apreciveis.

Tabela 17 - Simulao, em modelo SST k-, de malhas constituidas no formato Dominant Quad.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

-4 0 4 8 12 16

0,591 1,338 2,008 --2,625 2,792

174,3 394,9 592,4 --774,5 823,9

0,033 0,050 0,078 --0,205 0,289

9,7 14,6 23,1 --60,3 85,3

105709 104734 104532 104338 105448 103019

4110 10000 10000 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

Tabela 18 - Simulao, em modelo SST k-, de malhas constituidas no formato All tri.

ngulo de ataque

-CL

Downforce [N/m]

CD

Drag [N/m]

Clulas

Iteraes

-4 0 4 8 12 16

0,441 0,981 1,354 --2,800 2,991

130,1 289,6 399,5 --826,3 882,5

0,032 0,050 0,072 --0,200 0,298

9,6 14,7 21,3 --59,0 87,9

234729 242555 237714 241700 248718 246279

10770 7500 10000 10000 10000 10000

Fonte: Autoria prpria.

92

Figura 58 - Grfico dos resultados de -CL obtidos pelo modelo SST k-. Fonte: Autoria prpria.

Figura 59- Grfico dos resultados de CD obtidos pelo modelo SST k-. Fonte: Autoria prpria.

Para melhor anlise, segue abaixo dois grficos (-CL e CD) comparando os resultados da simulao do aeroflio da Formula Mazda obtidos pelos mtodos SA e SST k, nas duas configuraes de elementos da malha.

93

Figura 60 - Resultados de -CL para o aeroflio dianteiro da Formula Mazda. Fonte: Autoria prpria.

Figura 61 - Resultados de CD para o aeroflio dianteiro da Formula Mazda. Fonte: Autoria prpria.

94

6.3.3 Concluso

A iniciativa de comparar os resultados desenvolvidos neste trabalho com os obtidos por Kieffer et al (2005) torna-se sem xito. Pois, no artigo, no est disponvel explicitamente parmetros importantes, como velocidade do fluido e condies adotadas nas fronteiras (principalmente na fronteira adotada como solo). Assim, resta somente uma anlise dos resultados de autoria prpria, providos pelos dois grupos de 12 simulaes cada. Dos resultados do modelo Spalart-Allmaras, estes possuem perceptvel diferena no coeficiente de sustentao (-CL) para as duas malhas Dominant Quad e All Tri. Por outro lado, a mesma comparao para o coeficiente de arrasto (CD) apresenta-se mais aceitvel. Dos resultados do modelo SST k-, maior dificuldade de convergncia foram enfrentadas, ao ponto de as simulaes das malhas para ngulo de ataque de 8 no obtiveram resultados coerentes. Dentre os demais ngulos de ataque, os resultados no diferiram entre as malhas tanto, quando comparado ao modelo Spalart-Allmaras. Inclusive, o modelo SST k- apresentou praticamente os mesmos resultados de CD nas malhas Dominant Quad e All Tri.

95

7.

APLICAES NO AUTOMOBILISMO

7.1

CAMPEONATO BRASILEIRO DE GRAN TURISMO FERRARI 458 ITALIA

7.1.1 Introduo

Alguns outros modelos de carros esportivos so utilizados em diversas categorias do automobilismo, praticamente na sua originalidade. As excees so componentes de maior durabilidade ou desempenho, e itens que propiciem maior segurana na chamada clula de sobrevivncia. A Ferrari 458 Italia um desses casos. O modelo sofreu um pequeno pacote de melhoramento, dando origem ao modelo Ferrari 458 Italia GT, o qual empregado internacionalmente em categorias do esporte. No Brasil, o modelo esteve presente durante o Campeonato Brasileiro de Gran Turismo de 2012, pilotado por Claudio Ricci da equipe CRT. Em entrevista de Ricci (Autoracing, 2012) aps ter pilotado a verso de rua, ele relata sobre o modelo Ferrari 458 Italia:
[A Ferrari 458 Italia] sensacional. Nosso carro um modelo de pista, ento voc espera que ele seja bom. O modelo de rua to bom quanto o de corrida. A troca de marchas rpida, e se no fosse pelos equipamentos tradicionais como computador de bordo e ar condicionado, me sentiria em um carro de corrida.

Assim, esta parte do trabalho aspira criar um exemplo de adaptao aerodinmica de um modelo esportivo de alta performance para uso em competies: incluir um aeroflio traseiro para o modelo Ferrari 458 GT. A meta adquirir maior grip nos pneus, principalmente no eixo de trao: eixo traseiro. Ou seja, o objetivo maior carga aerodinmica, a qual poder permitir maior poder de trao e estabilidade, principalmente em piso molhado. Portanto, neste estudo proposto o uso do aeroflio Duplo Elemento (presente neste trabalho na seo 6.2) no papel de aeroflio traseiro. Um domnio bidimensional utilizado devido s limitaes de recursos computacionais para um estudo tridimensional.

96

Figura 62 - Ferrari modelo 458 Italia durante ensaio em tnel de vento. Fonte: Adaptado de Conceptcarz.com.

7.1.2 Preparao do Perfil

iniciando o escopo do estudo pela investigao do perfil a ser simulado. Utilizando de uma imagem do veculo em estudo em tnel de vento, so obtidos os pontos do perfil do veculo atravs do software PlotDigitizer (verso 2.6.3).

Figura 63 - Extrao dos pontos do perfil do veculo, posicionado em tnel de vento. Fonte: Adaptado de Conceptcarz.com.

97

Em sequncia da obteno dos pontos do perfil de interesse, este modelado em dimenses de escala real do carro: 4250 mm de comprimento. Visto que at o momento este estudo j havia um conhecimento sobre prticas de gerao de malhas proveniente dos estudos anteriores neste trabalho, a metodologia de duas regies aplicada primeiramente no estudo Efeito Solo usada tambm neste pelo custo/benefcio entre nvel de controle da malha e tempo total de gerao. Entretanto, as dimenses dos limites do domnio esto em um tamanho menor do que o ideal. Este sacrifcio da regio de estudo deve-se ao limitante de recursos computacionais memria RAM que no suportam maior nmero de clulas, uma vez mantido o refinamento e expanso ao redor do veculo.

Figura 64 - Geometria das fronteiras do domnio, da regio externa, em milmetros. Fonte: Autoria prpria.

Figura 65 Geometria do domnio da regio interna - perfil do veculo original, em milmetros. Fonte: Autoria prpria.

98

Figura 66 - Geometria do domnio da regio interna incluso do aeroflio traseiro, em milmetros. Fonte: Autoria prpria.

Os elementos que compoem a malha so do tipo Dominant Quad. Os parmetros de controle foram os tamanhos mximos dos elementos em cada fronteira, e sua expanso na mesma. O formato geral da malha completa a retangular, sendo a aresta inferior a modelagem do solo. A respeito das condies de fronteiras, o domnio segue a mesma disposio de Efeito Solo. Considerando as medidas em analogia a milmetros, as medidas mximas dos elementos sobre as fronteiras foram:

0,5 para AIRFOIL; 1 para FERRARI_F458 10 para GROUND_CLOSE; 25 para INTERFACE_IN, INTERFACE_OUT e GROUND; 250 para INLET, OUTLET e TOP.

Figura 67 - Malha completa, composta pelas regies interna e externa. Fonte: Autoria prpria.

99

Figura 68 - Malhas internas: sem e com o aeroflio de duplo elemento. Fonte: Autoria prpria.

7.1.3 Simulao

Seguindo da importao das malhas por um segundo software, suas unidades ratificam a equivalncia milmetros e, consequentemente, mantendo o perfil do veculo em tamanho real. Na tabela 19 esto identificadas as fronteiras do domnio estudado.

Tabela 19 - Condies de contorno no domnio do fluido.

Fronteira INLET OUTLET TOP GROUND GROUND_CLOSE INTERFACE_IN INTERFACE_OUT FERRARI_F458 AIRFOIL

Condio velocity-inlet (v = 30 m/s) (normal face) pressure-outlet symmetry wall (v = 30 m/s) (sem rugosidade, sem escorregamento) wall (v = 30 m/s) (sem rugosidade, sem escorregamento) interface interface wall (sem rugosidade, sem escorregamento) wall (sem rugosidade, sem escorregamento)
Fonte: Autoria prpria.

100

Alm das condies de fronteira, o fluido idealizado como ar incompressvel, e na temperatura de 300 K (27 C), sua densidade de 1,1614 kg/m e viscosidade equivalente a 1,8455 10-5 kg/m.s. O modelo de turbulncia escolhido neste estudo o modelo SST k-. O mtodo de soluo basea-se no esquema coupled, com equaes em aproximaes no formato Power Law e com gradiente do tipo Least Squares Cell Based. O critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou o limite mximo de 10000 iteraes. Adaptaes da malha foram realizadas duranteo o processo de soluo, a fim de manter o y+ ao redor das paredes de interesse (veculo e aeroflio) prximos de valores unitrios, como aconselhavl para o modelo SST k-. O nmero de clulas para a malha com o aeroflio maior do que a malha sem o aeroflio (cerca de 2,2 vezes) devido aos elementos massivamente refinados na regio redor do aeroflio, como observado na figura 65. Alm disso, a regio entre o carro e o aeroflio manteve um fino refinamento entre eles, o que aumenta consideravelmente a quantidade de clulas na regio onde, na malha original, mantm uma expanso at as fronteiras da interface Interface_In / Interface_Out. Na tabela 20, podemos observar os resultados dos coeficientes de sustentao (negativo) e arrasto para o perfil da Ferrari 458 Italia, sem o aeroflio (original) e com o aeroflio proposto.

Tabela 20 - Resultados de CD e CL para a seo da Ferrari 458 Italia, sem e com aeroflio.

Ferrari 458 Italia Original Aeroflio adicional Duplo Elemento Flap: 15

Downforce -CL [N/m] CD

Drag [N/m] Clulas Iteraes

-0,489

-265,7

0,277

150,8

1306950

870

1,144

622,0

0,442

240,4

2846049

1190

Fonte: Autoria prpria.

101

Figura 69 - Representao da Velocidade (magnitude, em m/s), sem aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

Figura 70 - Representao da Presso (manomtrica, em Pa), sem aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

Figura 71 Representao da presso e velocidade no domnio completo, sem aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

102

Figura 72 - Representao da Velocidade (magnitude, em m/s), sem aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

Figura 73 - Representao da Presso (manomtrica, em Pa), com aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

Figura 74 - Representao da presso e velocidade no domnio completo, com aeroflio. Fonte: Autoria prpria.

103

7.1.4 Concluso

O objetivo do aumento de grip dos pneus, o qual ser consequncia da gerao de downforce, mostra-se muito satisfatrio quando vistos os resultados entre o perfil original do veculo e a adio do aeroflio proposto. Uma concluso importante pode ser extrada da simulao da malha original: a fora no sentido vertical demonstra que gerado lift (downforce negativo) ao ponto que o veculo incrementa sua velocidade. Isto significa que o carro possui um peso resultante menor do que o seu peso original aumentando sua velocidade, pois a carga aerodinmica est em sentido contrrio da ao gravitacional. Em outras palavras, aparenta-se mais leve que o normal ao atingir altas velocidades, perdendo grip (atrito nos pneus) e prejudicando, principalmente, contornar curvas em altas velocidades. Tal efeito no desejado para um veculo de alta performance, contudo, torna-se plausvel quando considerado demais restries na sua geometria, como design e posicionamento de seus componentes internos. Por outro lado, a presena do aeroflio muda qualitativamente o fenmeno. Com este, downforce propriamente gerado. Isto significa que haver um aumento de carga aerodinmica medida que se aumenta a velocidade do veculo, aumentando o grip disponvel. Ou seja, o carro aparentar possuir um peso maior do que o seu prprio quando em repouso, pois ocorre a soma da carga aerodinmica na ao gravitacional na mesma direo. Ainda, existe um ponto que os resultados demonstram-se surpreendente: a melhora do Efeito Solo. O esperado que o aeroflio influencia-se praticamente a regio superior do veculo. Surpreendentemente, o escoamento por baixo do carro aparenta ser alterado, e o aeroflio na posio que se encontra tambm exerce uma funo indireta como a de um difusor. Essa mudana da forma que o ar sai com maior velocidade sob o carro, gera maior gradiente de presso negativo, intensificando o downforce gerado na regio do assoalho. Entretanto, uma ressalva com relao aos resultados numricos deve ser feita. A credibilidade quantitativa dos resultados pode ser posta em dvida. Visto que o domnio de estudo no foi adotado nas dimenses da metodologia emprega nos estudos dos tpicos anteriores, o gradiente de presso atinge a fronteira superior, em condio de simetria. Assim, a nica forma de saber o quanto isto pode estar influenciando os resultados incrementando

104

as dimenses do domnio. Claro que isto requer um custo computacional ainda maior do que o utilizado, e no realizado neste estudo justamente por este motivo.

105

7.2

FORMULA 1 RED BULL RACING RB7

7.2.1 Introduo

Visto que o conhecimento sobre aeroflio obtido pelos estudos ao longo deste trabalho so de modo bidimensional (2D), neste estudo desejado anlise de uma geometria mais complexa, carter tridimensional (3D). Tais geometrias podem incluir novos detalhes sobre o uso de aeroflios em categorias de monopostos de alto nvel, principalmente o dianteiro. Os carros da categoria de Formula 1 fazem parte destes casos. O aeroflio dianteiro ganha ainda mais funes na sua complexidade. Buscando o resultado mximo permitido pelo regulamento vigente, agora alm de gerar downforce para o eixo dianteiro do veculo, agora este tambm possui o papel de gerenciar a direo do escoamento para demais funes. Dentre elas esto: minimizar a turbulncia gerada pelos pneus; refrigerar os freios dianteiros; melhorar o direcionamento de parte do fluxo para os radiadores e tomada de ar para o motor e, claro, melhorar o escoamento sobre o veculo como um todo para resultar menor drag.

Figura 75 - Exemplo de estudo experimental (linhas de leo) no aeroflio dianteiro. Fonte: Racecar Engineering.com (2013).

106

Figura 76 - Exemplos de estudos CFD sobre modelos de carros da Formula 1. Fonte: Adaptado de Racecar Engineering.com (2013).

De tal modo, o domnio de todas as variveis que envolvem a concepo de um aeroflio dianteiro ideal nestas categorias praticamente intangvel, ainda mais quando a modelagem entra no ramo CFD. O modo em que cada aerodinamicista aborda o problema e seus consequentes resultados so, quase na totalidade dos casos, diferentes. A intuio do modo que o fenmeno ocorre e a viso de como abordar os conceitos fazem-se de um valor extraordinrio. Por esta razo, problemas como obter a melhor soluo para a geometria de aeroflio dianteiro alcanam resultados com variveis que extrapolam a pura e exclusiva anlise de nmeros. Assim, por muitos, esta a prova de que o estudo fluidodinmico alcana o estado da arte. Em resumo, o objetivo o estudo qualitativo em carter tridimensional de um aeroflio dianteiro do carro modelo RB7, da equipe Red Bull Racing. O modelo disputou e permitiu a obteno dos ttulos de piloto (Sebastian Vettel) e construtor (Red Bull Racing) da Formula 1 em 2011.

107

7.2.2 Preparao do Perfil

Por razo de o estudo ser de carter qualitativo e pelo curto prazo disponvel para desenvolv-lo, a geometria base propriamente dita no de autoria prpria. Algumas adaptaes so realizadas no modelo disponvel na internet, pelo site GrabCad. E assim que includo as geometrias do domnio, segue-se para a prxima etapa: gerao da malha.

Figura 77 - Limites do domnio em estudo. Fonte: Autoria prpria.

Figura 78 - Detalhe dos elementos do aeroflio dianteiro, em corte no plano de simetria. Fonte: Autoria prpria.

108

Figura 79 - Detalhe dos elementos do aeroflio dianteiro, em viso isomtrica. Fonte: Autoria prpria.

Os elementos que compoem a malha so do tipo All Tri. Os parmetros de controle foram os tamanhos mximos dos elementos em cada fronteira, e sua expanso na mesma. O formato genrico da malha completa semelhante a um paralelogramo, sendo a face inferior a modelagem do solo. As fronteiras do domnio so: conjunto de superfcies que formam o aeroflio (RBR_FRONT_WING) face frontal ao aeroflio (INLET) e a face posterior ao mesmo (OUTLET); face de simetria do aeroflio (SYMMETRY), seguido da paralela desta (EDGE); face inferior (GROUND) e superior (TOP). Ainda, o volume envolvido pelas fronteiras citadas denominado FLUID. As medidas mximas (anlogas milmetros) dos elementos sobre as fronteiras foram no valor de:

10 para RBR_FRONT_WING; 100 para INLET, OUTLET, TOP, EDGE, SYMMETRY e FLUID.

109

Figura 80 - Elementos da malha em contato com as superfcies do modelo. Fonte: Autoria prpria.

110

Figura 81 - Visualizao dos elementos da malha em contato com as superfcies front wing, symmetry (plano YZ), ground (plano ZX) e outlet (plano XY). Fonte: Autoria prpria.

7.2.3 Simulao

Seguindo da importao das malhas por um segundo software, suas unidades ratificam a equivalncia milmetros e, consequentemente, permitindo a geometria ter tamanho prximo ao real. Na tabela 21 esto identificadas as fronteiras do domnio estudado.

Tabela 21 - Condies de contorno no domnio do fluido.

Fronteira INLET OUTLET TOP GROUND SYMMETRY EDGE RBR_FRONT_WING (conjunto de superfcies)

Condio velocity-inlet (v = 50 m/s) (normal face) pressure-outlet symmetry wall (v = 50 m/s) (sem rugosidade, sem escorregamento) symmetry symmetry wall (sem rugosidade, sem escorregamento)
Fonte: Autoria prpria.

111

Alm das condies de fronteira, o fluido idealizado como ar incompressvel, e na temperatura de 300 K (27 C), sua densidade de 1,225 kg/m e viscosidade equivalente a 1,7894 10-5 kg/m.s. O modelo de turbulncia escolhido neste estudo o modelo SST k-. O mtodo de soluo basea-se no esquema SIMPLE, com equaes em aproximaes de segunda ordem e com gradiente do tipo Green-Gauss Cell Based. Ainda, o critrio de convergncia adotado para os resduos 1 10-6, ou o limite mximo de 100 iteraes. Ao final, o processo de soluo executado at o limite mximo de 100 iteraes e a distribuio de presso extrada dos resultados para anlise.

7.2.4 Concluso

Seguindo o escopo deste estudo (baixa resoluo da malha, fruto do limite dos recursos computacionais), somente a distribuio de presso sobre as superfcies do aeroflio (figura 82) e as linhas de escoamento ao redor do mesmo (figuras 83 e 84) podem ser apreciadas. Evidencia-se que as superfcies superiores dos elementos que constituem a asa dianteira possuem maior magnitude de presso do que a atmosfrica. Por sua vez, destaca-se o aparecimento de duas regies de baixa presso na superfcie inferior da asa (uma em cada lado da asa, nas extremidades), visto que o gradiente de presso ainda maior do que a superfcie superior. Portanto, vemos que cada superfcie (superior e inferior) possui sua parcela de contribuio para a gerao de downforce. Todavia, a contribuio da superfcie inferior maior do que a superior. Com relao s linhas de escoamento, destaque-se a configurao da asa dianteira deste modelo, onde existe a tendncia de coagir o ar a contornar externamente a regio dos pneus dianteiros. Alm disso, o fenmeno comumente conhecido na aviao como Efeito de Ponta de Asa formao de vrtices nas extremidades da asa amenizado pelas superfcies verticais das extremidades da asa dianteira estudada.

112

Figura 82 - Visualizaes da distribuio de presso sobre o modelo adaptado de aeroflio dianteiro do modelo RB7, da equipe RedBull Racing. Fonte: Autoria prpria.

113

8.

CONSIDERAES FINAIS

Ao longo dos estudos presentes neste trabalho, considera-se muito satisfatrio o ganho de conhecimento sobre o assunto. No que concerne preparao de geometrias para estudos, desenvolveu-se habilidade na gerao de malhas numricas; pois cerca de 60 malhas numricas foram produzidas, contabilizando as descartadas e as presentes neste trabalho. No que diz respeito ao trabalho de simulao CFD propriamente dita, os resultados de diferentes modelos de turbulncia, assim como demais parmetros e configuraes, agregaram conhecimento quanto qualidade de resultados e recursos computacionais. E mesmo com recursos computacionais limitados (laptop com processador Intel Core i7; 2,20 GHz e 6 GB de memria RAM), foram gerados na produo deste trabalho 55,6 GB de informao. Por ltimo, mas no menos importante, consolidou-se conhecimentos na aerodinmica automobilstica, principalmente no que se refere ao uso de aeroflios. A pesquisa proporcionou importantes pontos histricos do ramo, alm de maior anlise tcnica e crtica dos componentes aplicados nas categorias da atualidade e tendncias futuras para o setor. Tais conhecimentos sero utilizados em trabalhos futuros, onde o automobilismo continuar sendo tema.

114

REFERNCIAS

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117

APNDICE

No presente apndice so apresentados figuras representativas adicionais dos estudos realizados neste trabalho. Estas so resultados das simulaes de diferentes parmetros que competem a cada estudo, como o ngulo de ataque para os perfis aerodinmicos. Relembrando que alguns estudos so realizados em diferentes modelos de turbulncia, evita-se neste mltiplas representaes. Portanto, os grupos de figuras a seguir apresentam os resultados de uma nica bateria de cada estudo, utilizando o modelo de turbulncia:

Spalart-Allmaras, para: a) NACA 0012 b) Efeito Solo: NACA 0012 c) Duplo Elemento

Shear-Stress Transport (SST) k-, para: a) NACA 632-615 b) Formula Mazda: aeroflio dianteiro c) Ferrari 458 Italia (Campeonato Brasileiro de Grand Turismo): incluso de aeroflio d) Red Bull Racing (Formula 1): aeroflio dianteiro

Ressalta-se que a etapa de ps-processamento realizado pelo software livre VisIt, verso 2.6.2, fonte dos elementos a seguir.

118

Figura 83 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para = 0, 4 e 8. Fonte: Autoria prpria.

119

Figura 84 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para = 12, 16 e 20. Fonte: Autoria prpria.

120

Figura 85 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) para =0, 4 e 8. Fonte: Autoria prpria.

121

Figura 86 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) para =12, 16 e 20. Fonte: Autoria prpria.

122

Figura 87 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = -4, 0 e 4. Fonte: Autoria prpria.

123

Figura 88 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = 8, 12 e 16. Fonte: Autoria prpria.

124

Figura 89 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de velocidade para = 20. Fonte: Autoria prpria.

125

Figura 90 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = -4, 0 e 4. Fonte: Autoria prpria.

126

Figura 91 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = 8, 12 e 16. Fonte: Autoria prpria.

127

Figura 92 - Perfil NACA 632-615: Gradientes de presso (com linhas de escoamento) = 20. Fonte: Autoria prpria.

128

Figura 93 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 200, 175 e 150 mm. Fonte: Autoria prpria.

129

Figura 94 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 125, 100 e 75 mm. Fonte: Autoria prpria.

130

Figura 95 - Perfil NACA 0012: Gradientes de velocidade para h = 50 mm. Fonte: Autoria prpria.

131

Figura 96 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h=200, 175 e 150 mm. Fonte: Autoria prpria.

132

Figura 97 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h=125, 100 e 75 mm. Fonte: Autoria prpria.

133

Figura 98 - Perfil NACA 0012: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para h = 50 mm. Fonte: Autoria prpria.

134

Figura 99 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 0, 5 e 10. Fonte: Autoria prpria.

135

Figura 100 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 15, 20 e 25. Fonte: Autoria prpria.

136

Figura 101 - Duplo Elemento: Gradientes de velocidade para flap em = 30. Fonte: Autoria prpria.

137

Figura 102 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 0, 5 e 10. Fonte: Autoria prpria.

138

Figura 103 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 15, 20 e 25.

Fonte: Autoria prpria.

139

Figura 104 - Duplo Elemento: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para flap em = 30. Fonte: Autoria prpria.

140

Figura 105 - Formula Mazda: Gradientes de velocidade para = -4, 0 e 4. Fonte: Autoria prpria.

141

Figura 106 - Formula Mazda: Gradientes de velocidade para = 8, 12 e 16. Fonte: Autoria prpria.

142

Figura 107 - Formula Mazda: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para = -4, 0 e 4. Fonte: Autoria prpria.

143

Figura 108 - Formula Mazda: Gradientes de presso (e linhas de escoamento) para = 8 , 12 e 16. Fonte: Autoria prpria.

144

Figura 109 - Ferrari 458 Italia: Linhas de escoamentos (acima) sobre os gradientes de presso (ao centro) e de velocidade (abaixo), para o perfil original. Fonte: Autoria prpria.

145

Figura 110 - Ferrari 458 Italia: Gradientes de presso (acima) e de velocidade (abaixo), para o perfil original.

146

Figura 111 - Ferrari 458 Italia: Linhas de escoamentos (acima) sobre os gradientes de presso (ao centro) e de velocidade (abaixo), para aeroflio proposto para flap em = 30. Fonte: Autoria prpria.

147

Figura 112 - Ferrari 458 Italia: Gradientes de presso (acima) e de velocidade (abaixo), para aeroflio proposto para flap em = 30.

148

Figura 113 - Parte 1: Linhas de fluxo ao redor do aeroflio dianteiro do modelo RB7 (Red Bull Racing, Formula 1), em diferentes nveis de altura. Fonte: Autoria prpria.

149

Figura 114 - Parte 2: Linhas de fluxo ao redor do aeroflio dianteiro do modelo RB7 (Red Bull Racing, Formula 1), em diferentes nveis de altura. Fonte: Autoria prpria.