INSTITUTO TECNOLOGICO DE OAXACA

DPTO. METAL-MECANICA

OPERACIN Y MANTENIMIENTO A TURBOMAQUINAS

PROFESOR: ING. ANGEL RAMOS ALONSO

7 SEMESTRE

ALUMNA: ABIGAIL BETSHAIDA MONTES GARCIA

TEMARIO
UNIDAD I FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1.1 Generalidades y clasificacin de los motores de combustin interna 1.2 Motores Diesel y Gasolina de dos y cuatro tiempos 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 Simplemente aspirados Sobrealimentados Turboalimentados Inyeccin directa e indirecta Computarizados

1.3 Sistemas de un motor de combustin interna UNIDAD II FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LAS TURBINAS DE VAPOR 2.1 Generalidades y clasificacin de las turbinas de vapor 2.1.1 Turbinas de accin 2.1.2 Turbinas de reaccin 2.2 Partes principales de una turbina de vapor 2.3 Sistemas de gobierno y seguridad 2.4 Lubricacin y enfriamiento 2.5 Fallas caractersticas y correcciones 2.6 Montaje, alineacin, pruebas y arranque UNIDAD III FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LAS TURBINAS DE GAS 3.1 Generalidades y clasificacin de las turbinas de gas 3.2 Partes principales de una turbina de gas 3.3 Sistemas de gobierno y velocidad

3.4 Lubricacin y enfriamiento 3.5 Fallas caractersticas y correcciones 3.6 Montaje, alineacin, pruebas y arranque 3.7 Normatividad ambiental sobre la emisin de los gases de la combustin UNIDAD IV FUNCIONAMIENTO Y OPERACIN DE LAS TURBINAS HIDRAULICAS 4.1 Generalidades y clasificacin de las turbinas hidrulicas 4.2 Turbinas Kaplan 4.3 Turbinas Francis 4.4 Turbinas Pelton 4.5 Partes principales de las turbinas hidrulicas 4.6 Sistemas de gobierno y seguridad 4.7 Sistema de lubricacin y enfriamiento 4.8 Fallas caractersticas y correcciones 4.9 Montaje, alineacin, pruebas y arranque UNIDAD V PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A TURBOMAQUINAS 5.1 Eleccin del programa 5.2 Desarrollo o formulacin 5.3 Presentacin del programa

DEFINICIONES Mecanismo: Sistema de partes relacionadas que constituyen un conjunto de trabajo para transformar los factores de la potencia: las fuerzas, las velocidades o las direcciones de los movimientos. Mquina: Conjunto de mecanismos dispuestos para producir, aprovechas o regular una energa motriz. Motor: Mquina destinada a producir movimiento a expensas de una fuente de energa. TIPO DE MOTORES Los motores tienen varias clasificaciones, pero la ms usada es la siguiente: 1. Motor de combustin externa (MCE): Mquina que realiza una conversin de enrgia calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina generalmente para calentar agua, que en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna.

2. Motor de combustin interna (MCI): Mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin que se produce dentro de la mquina en s misma.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Los motores de combustin interna o MCI, pueden clasificarse de diferentes maneras: 1. Segn su modo de operar 2. Segn el tipo de combustible 3. Segn el sistema de alimentacin 4. Segn los ciclos de trabajo 5. Segn el tipo de inyeccin

Alternativos Segn el Tipo de Movimiento de sus Piezas Principales Rotatorios Directa Indirecta De Dos Tiempos De Cuatro Tiempos Motor Otto (Motor de Gasolina) Motor Diesel Aspirados Segn su Sistema de Alimentacin Sobrealimentados (Turbo)

Segn su tipo de inyeccin

Motores de Combustin Interna

Segn las Fases por las que pasa el Pistn para completar un Ciclo

Segn el Tipo de Ciclo

MODO DE OPERACIN a) Alternativos Un motor alternativo o alternante, es un motor que utiliza uno o ms pistones para convertir la presin en un movimiento de rotacin. Su gran desarrollo se debe a una serie de caractersticas como la posibilidad de poder quemar combustibles lquidos de elevado poder calorfico (posibilidad de transportar mucha energa con muy poco peso). Esta caracterstica les hace muy importantes en el campo de la automocin, ya que condiciona la autonoma del vehculo. Les permite competir con ventaja frente a los vehculos elctricos los cuales la energa almacenada en la batera pasa mucho ms. Otra caracterstica es el rendimiento trmico aceptable, dependiente del tamao del motor pero que se mantiene bastante acotado para diferentes grados de carga y regmenes.

b) Rotatorios El motor Wankel o rotatorio fue inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. El motor utiliza un rotor triangular- lobular dentro de una cmara ovalada en lugar de un pistn y un cilindro que lo hacen funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a su simplicidad de diseo.

TIPO DE CICLO a) Motor de Gasolina (Otto) Este ciclo recibe el nombre de Nicols Otto, quien llevo a la practica un sistema de operacin del motor a base de vlculas, cuyo uso se ha generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de motores para automviles. El combustible utilizado en dicho ciclo es gasolina y se divide en cuatro tiempos para su encendido. Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de explosin. Las fases de operacin de este motor son las siguientes: Admisin (1) El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). Compresin (2) El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico.

Combustin Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado en la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). Expansin (3) La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. Escape (4) Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.

b) Motor diesel Un tipo de motor que usa el calor de la compresin para encender el gasoil en lugar de chispa. El motor diesel tiene una relacin de compresin mucho mayor que uno de gasolina y por esta razn puede sacar un mayor rendimiento a cada gota de combustible. Un motor diesel consigue de 30 a un 50 % menor consumo que un motor de gasolina de la misma cilindrada. No emplea carburador ni vlvula de mariposa.

Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla. Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8. Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente: Admisin El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). Compresin El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Combustin Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto. Expansin La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible.

Escape Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.

FASES DEL CICLO DE TRABAJO a) Dos tiempos El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel. Funcionamiento

Fase

de

admisin-compresin

El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin.

Fase

de

explosin-escape

Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.

En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

b) Motor de cuatro tiempos Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son:

Tiempos

del

ciclo

1. Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.

2. Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3. Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90 . TIPO DE INYECCIN a) Directa En los sistemas de inyeccin directa de combustible, la gasolina es inyectada directamente en la cmara de combustin y no en el colector o puerto de admisin, lo cual ofrece ventajas en cuento a la eficiencia del motor. Los sistemas de inyeccin directa de gasolina fueron desarrollados hace varias dcadas mediante una bomba que llevaba el combustible hasta un inyector colocado en la cmara de combustin, sin embargo por los problemas que presentaba como el alto costo y las emisiones. Otras caractersticas importantes de este sistema, adems de la posicin del inyector en la cmara de combustin son: Precisin del tiempo de inyeccin: En los motores de inyeccin indirecta, no es tan importante el tiempo en que se realiza la inyeccin del combustible, sin embargo, en la inyeccin directa la inyeccin debe hacerse en la fase de admisin y/o compresin. Alta presin de inyeccin: El combustible debe ser inyectado a alta presin para favorecer la pulverizacin y la adecuada mezcla con e aire. Cabeza del pistn: La cabeza del pistn tiene formas que permiten la formacin de turbulencias dentro de la cmara de combustin para mejorar la mezcla aire combustible y/o para dirigir la mezcla a un espacio especfico como cerca de la buja, para mejorar la combustin. En algunos motores de inyeccin directa se usa la carga estratificada que consiste en inyectar el combustible en dos tiempos, el primer tiempo, en la fase de admisin y el segundo en la compresin cuando el aire se encuentra cerca de la buja, lo que provoca que la mezcla que se enciende sea la que est cerca de la buja, dejando la mezcla pobre del resto del cilindro sin encenderse, solo se dilata, esta mezcla combinada es usada cuando al motor no se le requiere de demasiada potencia, como puede ser el caso de la ciudad o cuando se viaja a velocidades

constantes en terreno plano. Adems, que la combustin se realice cerca de la buja y el resto de la mezcla solo se dilate, produce menor temperatura en las paredes del cilindro mejorando el rendimiento del motor,

b) Indirecta En los motores de gasolina o disel de inyeccin indirecta1 el combustible se introduce fuera de la cmara de combustin. En los motores de gasolina, el carburante es inyectado en el colector de admisin, donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de entrar en el cilindro. En los disel de inyeccin indirecta, el gasleo se inyecta en unaprecmara, ubicada en la culata y conectada con la cmara principal de combustin dentro del cilindro mediante un orificio de pequea seccin. Parte del combustible se quema en la precmara, aumentando la presin y enviando el resto del combustible no quemado a la cmara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustin.

TIPO DE ALIMENTACIN a) Simple aspirado La propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro. Un motor de combustin interna de sistema de aspiracin natural para un vehculo, comprende:un cilindro provisto con un agujero de cilindro;un pistn ajustado para alternar en el agujero de cilindro del cilindro;una vlvula de entrada que se abre y se cierra en un punto de apertura de vlvula de entrada fijado y un punto de cierre de vlvula de entrada fijado en un rango de operacin completo que cubre un rango de operacin sin carga y un rango de operacin de alta carga alta velocidad; yuna vlvula de salida para ser abierta y cerrada en un punto de apertura de vlvula de salida fijado y un punto de cierre de vlvula de salida fijado en el rango de operacin completo;en donde el punto de cierre de la vlvula de entrada fijado es o un punto antes del centro muerto inferior o un punto despus del centro muerto inferior, en el cual el aire de entrada succionado dentro del cilindro se invierte por la vlvula de entrada, y el motor de combustin interna tiene un desplazamiento de pistn establecido que permite el motor de combustin interna genere una potencia mxima requerida indicada cuando la vlvula de entrada est cerrada en el punto de cierre de vlvula de entrada fijado en el rango de operacin de alta carga alta velocidad.

b) Sobrealimentado El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones. Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el

combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos). En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin.

Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin). La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor. Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina.

Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrnicos. En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al

introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor". No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

c) Turboalimentados La crisis de la energa que comenz en los aos 70 y que est usted padeciendo todava en su bolsillo y en otras muchas cosas ms, ha sido responsable de que los fabricantes de automviles renovaran el inters sobre los turbocompresores. Los motores dotados de ellos son de mantenimiento ms econmico, aunque el mecanismo, en s, sea caro. El rendimiento trmico de los motores de combustin interna es muy bajo: solo el 25 por 100. gran parte de la energa de la gasolina se pierde por el tubo de escape. El turbo compresor la aprovecha. El turbocompresor es, en esencia, un compresor impulsado por los gases de escape. El compresor impulsa ms combustible del que normalmente llegara a la cmara de combustin del motor. El turbocompresor lleva a cabo exactamente la misma operacin. Slo que el procedimiento para hacerlo funcionar es distinto. Los compresores comunes se mueven arrastrados por procedimientos mecnicos, mientras que el turbocompresor tiene una pequea turbina y los gases de escape pasan por ella y hacen que gire a gran velocidad (suelen ser comunes en muchos modelos velocidades de hasta 100.000rpm). La turbina esta unida

mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena de paletas curvadas o algunas ms. Cuando gira la turbina, tambin gira el compresor, y las paletas curvadas recogen aire de la lumbrera de admisin. El compresor hace girar el aire y lo impulsa a mucha velocidad. El aire entra entonces en un difusor que suele estar situado en un mismo alojamiento del compresor en casi todos los modelos. El difusor funciona como un embolo al revs; frena la velocidad del aire, pero aumenta la presin de l considerablemente. A esta presin superior el aire penetra en el sistema de admisin del motor a travs del carburador (donde recoge una carga considerable de gasolina) y llega a la cmara de combustin para seguir el proceso normal del ciclo de cuatro tiempos. El que la mezcla de aire y combustible est a presin elevada quiere decir que una proporcin mayor de ella penetra en el motor que cuando slo existe la presin atmosfrica normal (carburadores sin compresor). Al penetrar ms combustible en el motor, ste desarrolla ms energa, de forma que el turbocompresor aumenta de modo significativo el rendimiento energtico del motor. El aumento de rendimiento viene regulado por los gases de escape, que impulsan el turbo compresor. Cuando aumenta el flujo de los gases de escape, la velocidad de la turbina y del compresor aumenta proporcionalmente a aquel crecimiento. Los gases de escape son una fuente de energa que normalmente se desperdicia por completo, de manera que el turbocompresor es un aadido muy eficaz que se le hace al motor. La misma funcin puede hacerla el compresor comn, pero la desventaja de ste es que se mueve impulsado mecnicamente por medio de correas o cadenas enlazadas con el cigeal. Es decir, que una proporcin considerable de energa se sacrifica para mover el compresor. Por consiguiente, el compresor es menos eficaz. En sus comienzos, el diseo del turbocompresor debi ms al mundo de los motores de aviacin que a la ingeniera de los automviles. Para el uso en carretera, el desarrollo de los turbos se concentr en un principio en los grandes motores Diesel que llevan los camiones pesados. Las existencias reducidas de componentes adecuados retrasaron el desarrollo de motores de gasolina turbocomprimidos para automviles. Probablemente, la parte ms importante es el diseo del compresor. Es preciso calcular la posicin de las paletas de la rueda del compresor de manera que produzcan un estmulo til a la velocidad requerida del motor. Esta es cuestin de diseo cuidadoso de la forma y del ngulo adecuado de las paletas. Cuando se han decidido las caractersticas del compresor, es preciso disear una turbina que proporcione las velocidades requeridas por aquellas al compresor en cada uno de los modelos. Todos los turbocompresores tienen un compresor centrfugo, cuya presin de salida crece

segn el cuadrado de su velocidad. Es decir que, por ejemplo, un compresor centrfugo que d 0,562 kg/cm a 6,.250 rpm. del motor, nicamente rendir 0,14 kg/cm a 2.500 rpm. esta circunstancia plantea cierto nmeros de preguntas tcnicas que el ingeniero debe responder satisfactoriamente al disear el turbocompresor y sus dispositivos. Otra caracterstica importante del diseo del turbocompresor son lo cojinetes y su lubricacin. La mayora de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen el eje principal entre la turbina y el compresor. Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y tambin estn flojos dentro del alojamiento del turbocompresor. Se introduce aceite en el espacio que hay entre el alojamiento y el cojinete, y el aceite llega al interior del cojinete. Esto explica el nombre del cojinete: flota en una bolsa de aceite. El aceite para el turbocompresor se toma del sistema de lubricacin del motor, pasa por los cojinetes y vuelve al motor. Como la turbina gira a menudo a 100.000 rpm, es crucial la eficacia de la lubricacin, la ms breve interrupcin del suministro de aceite soldara el cojinete al eje. Los turbocompresores ms grandes necesitan 5 litros de aceite por minuto, y el aceite vuelve al motor con aspecto, de nata batida sucia. Tambin estn relacionados con los cojinetes los sellos que los aslan de la turbina y del compresor. El sello entre la turbina y los cojinetes suele ser a menudo un simple anillo, parecido a un segmento del pistn. Va insertado en un surco del alojamiento del cojinete y est lo suficientemente ajustado para evitar que entre el gas. En algunos turbocompresores, se emplea un sello de laberinto, en el cual el taladro del alojamiento del cojinete est acanalado en el lugar donde entra el eje para evitar que penetre el gas de escape. El sello que se encuentra en el lado del compresor es ms complicado y consiste en un collarete con resorte que se apoya contra el eje de la turbina. Un anillo trico completa el sello.

PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA (MCI)

CABEZA O CULATA DE CILINDROS Es la parte superior del motor en donde se encuentran las vlvulas y las cmaras de combustin. Es la tapa de los cilindros y se fija al bloque por medio de pernos o esprragos, es casi siempre desmontable. La culata puede estar hecha de aluminio o aleaciones ligeras, en su interior posee aberturas que se comunican con las camisas de agua en el bloque de cilindros. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los elementos de carburacin o inyeccin. Entre la culata y el bloque se encuentra el empaque de la culata que hace impermeable la unin. La culata debe ser resistente a la presin de los gases, tener buena conductividad trmica, ser resistente a la corrosin y poseer un coeficiente de dilatacin igual al del bloque de cilindros.

En la superficie pulida de la culata que se une al bloque de los cilindros, existen una serie de depresiones poco profundas que forman junto con las coronas de los pistones las cmaras de combustin, en estas depresiones se hallan los asientos de las vlvulas y las aberturas a travs de las cuales las bujas penetran en las cmaras de combustin.

MONOBLOQUE O BLOQUE DEL MOTOR

Es la parte ms grande del motor. Contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan. Unos conductos donde pasa el lquido de enfriamiento y otros para la lubricacin de las partes mviles. El bloque del motor es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el depsito de aceite. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque est suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes. En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros. El monobloque debe ser rgido para soportar la fuerza originada por la combustin, resistir a la corrosin y permitir evacuar por conduccin parte del calor.

CILINDROS

El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo y la culata; el cuerpo es de forma cilndrica. Las dimensiones son determinadas de acuerdo a las caractersticas del motor como son el nmero de cilindros y potencia. Dentro del cilindro se desplaza el pistn con movimiento alternativo entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, por lo tanto las paredes de los cilindros son completamente lisas, en algunos motores modernos se efecta un revestimiento de metal de cromo en las paredes altas de los cilindros, aumentando la dureza y resistencia a la corrosin. El dimetro interior de los cilindros de motor se acaba a cerca de una exactitud de 0.038 mm. Con una conicidad que no pase de 0.024 mm. Cuando se desgastan los cilindros, el desgaste no debe ser superior a 0.127 mm y el desgaste de la conicidad no ms de 0.254mm. Como resultado del empuje lateral de los pistones contra las paredes de los cilindros, el desgaste tiende a ser ligeramente ovalado y la conicidad con el mayor dimetro en la parte superior, la cual resulta de gran parte por la presin de los anillos del pistn. Adicionalmente del empuje natural, el desgaste resulta de otros factores como la temperatura de funcionamiento del motor, eficiencia de la lubricacin, tipo de lubricante, tipo de combustible, presencia de detonacin, cantidad de abrasivos.

Lo ms usual en los motores, son los cilindros que se labran directamente en el monobloque. No obstante muchos cilindros tienen camisas (manguitos) colocados en el bloque de cilindros. Estas camisas pueden ser de dos clases, hmedas o secas. El tipo seco es simplemente una camisa que se presiona en el dimetro interior en el bloque de cilindros estando soportada y

rodeada a todo lo largo el metal del bloque de cilindros. El tipo hmedo de camisa reemplaza completamente el cilindro y se apoya arriba y abajo solamente. La camisa hmeda se usa generalmente como una brida arriba ajustndose a una ranura correspondiente en el bloque. Cuando se instala la culata se presiona contra la brida y en esa forma se evita cualquier movimiento. El tipo de camisa posee la ventaja de simplificar el reacondicionamiento (reparacin), ya que solo requiere quitar la camisa gastada e instalar una nueva, en caso de motores sin camisas, es necesario reacondicionar el dimetro interior del cilindro cuando el desgaste es excesivo, por lo tanto es ms complicado y costoso. Los bloques del cilindro se disean de manera que camisas de agua rodeen a cada uno de los cilindros, lo cual es indispensable para mantener una temperatura uniforme alrededor de todo el cilindro.