DISTINTOS SISTEMAS DE INYECCION.

- Los inyectores tienen la misin de introducir el combustible finamente pulverizado e la cmara de combustin, distribuyendo el combustible de tal forma que se mezcle ntimamente con el aire comprimido. Conviene hacer una distincin cuidadosa entre una mezcla completa mente vaporizada y una mezcla pulverizada. En un motor de explosin la mezcla est completamente vaporizada, encontrndose el lquido e forma de gas. En cambio, en el motor Diesel el combustible se pulveriza en el inyector formando diminutas partculas o gotas, pero que an se encuentran en estado lquido. Las partculas combustibles comienza a vaporizarse, empezando la combustin en la superficie de la misma cuando stas han alcanzado la temperatura de encendido. Los constantes ensayos realizados por los constructores, empleando diversidad de mtodos para la introduccin de combustible en los cilindros, han dado origen a diferentes sistemas, distinguindose los dos procedimientos fundamentales: Inyeccin neumtica e Inyeccin mecnica. INYECCION NEUMATICA. INYECCION MECANICA.- En trminos generales, un inyector est formado por una vlvula de pequeas dimensiones, y un sistema ms o menos complejo que asegure el ingreso del combustible finamente pulverizado. La inyeccin neumtica se caracteriza por la necesidad de una corriente de aire comprimido para la introduccin y pulverizacin del combustible en la cmara de combustin. En cambio, la inyeccin neumtica utiliza para conseguir el mismo fin, la elevada presin que la bomba comunica al combustible. Dentro de cada uno de estos dos sistemas, los inyectores se clasifican en los siguientes grupos principales: INYECCION NEUMATICA INYECCION MECANICA Los inyectores pertenecientes al primer grupo precisan de elementos de pulverizacin, tales como: placas, ranuras y diafragmas, que son innecesarios en los inyectores del segundo grupo. El principio de funcionamiento de los inyectores de este segundo grupo, se basa en el fraccionamiento que sufre un lquido al pasar con gran presin por un orificio pequeo, siendo este fraccionamiento tanto mayor cuanto ms elevada sea la presin comunicada al lquido. La pulverizacin se debe al rgimen turbulento que reina en el orificio, ocasionado por la velocidad que adquiere el lquido a su paso por el mismo. Dentro de este grupo los inyectores pueden ser de accionamiento mecnico y de accionamiento automtico; en los primeros la apertura de la vlvula se realiza generalmente mediante una leva y camn correspondiente, y en los segundos se utiliza la presin que la bomba comunica al combustible para vencer la tensin del resorte que oprime la vlvula. En cambio en los inyectores pertenecientes al primer grupo, es decir, inyeccin del combustible mediante aire comprimido, la pulverizacin se realiza al pasar el combustible, empujado por el aire comprimido, por caminos tan sinuosos como son los de las placas, ranuras y diafragmas. Finalmente, los inyectores de Tobera cerrada y de Tobera abierta Se diferencian de manera notable, segn posean o no la vlvula que obture el paso del combustible al interior del cilindro.

EL RETRASO DE LA INYECCION.- Al abrirse el inyector bajo la presin del combustible, transcurre un breve tiempo entre el momento que la bomba inicia el suministro y el principio de la inyeccin en la Tobera. Ello es consecuencia de la expansin de la tubera que las une y la compresibilidad del combustible. En cierto modo, el retraso de la inyeccin est influenciado por dos perodos: el primero es debido a la onda de presin que se produce en la lnea desde la bomba de combustible a la Tobera, y el segundo al requerido por el inyector para producir su apertura una vez la onda de presin ha llegado hasta l. PRINCIPIO DE LA INYECCION, PRESION DE APERTURA Y CIERRE DE LA AGUJA. CANTIDAD MINIMA QUE PUEDE INYECTAR LA BOMBA.- Las vlvulas de accionamiento hidrulico, sometidas por un lado a la presin del combustible y por el otro a la tensin del resorte, precisan una determinada presin que depende de la tensin de dicho resorte para producir su apertura; pero el hecho es que como quiera que al abrirse, el combustible acta sobre una superficie mayor, es evidente que su presin tiene que descender a un valor inferior antes de que la vlvula vuelva a cerrarse, es decir, se necesita una Presin mayor para abrirla que para mantenerla abierta. Esta variacin se denomina accin diferencial de las vlvulas, dependiendo de las dimensiones de los distintos elementos de las mismas. Esta accin diferencial, ejerce una influencia muy marcada en la prolongacin del perodo de inyeccin; si la diferencia entre las presiones de apertura y cierre es pequeo, hace que disminuya el perodo de inyeccin, existiendo con ello el peligro de que se abra por efecto de la primera onda de presin de la tubera, sin embargo la inyeccin se realiza de una manera ms suave. Por el contrario, una diferencia grande prolonga la duracin de la inyeccin en los momentos finales y retrasa la inyeccin del combustible en los momentos iniciales. Esta diferencia entre las presiones de apertura y cierre que depende de la relacin entre el dimetro del asiento de la vlvula y el del vstago de sta, se combina con la compresibilidad del combustible y el volumen de la tubera de impulsin, para determinar la cantidad de combustible mnimo que puede suministrar la bomba en cada ciclo. EL SISTEMA DE ANTECAMARA.- Se caracteriza por la cmara auxiliar independiente de la cmara de combustin principal, y a la cual comunica por medio de uno o ms orificios estrechos. En la parte superior de la cmara auxiliar, llamada tambin antecmara, est dispuesta la vlvula de inyeccin, la combustin se inicia en la antecmara, y el aumento de presin que se origina empuja la mezcla encendida de combustible y aire, a travs de los conductos estrangulados, a la cmara principal de combustin, en donde a causa de la gran turbulencia y en presencia del oxgeno necesario se lleva a cabo la combustin total. La cmara auxiliar o antecmara comprende un tercio aproximadamente del volumen total de la compresin, con el mbolo en el punto muerto alto. La puesta en marcha de estos motores cuando estn fros precisan de un encendido auxiliar, debido a que el chorro de combustible pulverizado no se enciende en la antecmara porque las paredes de esta se encuentran fras. SISTEMA POSTCAMARA.- En este sistema la mayor parte de la cmara de combustin est situada en la culata, y tiene forma sensiblemente cnica. El inyector se dispone en el vrtice del cono, de manera que el chorro de combustible se ajuste a la de la cmara.

La cmara auxiliar o postcmara, situada a lo largo de la de combustin, descarga por tres orificios el aire acumulado durante el perodo de compresin, el cual se incorpora a la mezcla formada en la cmara principal cuando la presin se hace menor, a consecuencia del desplazamiento del mbolo, creando por su disposicin especial una descarga de aire horizontal que produce una intensa turbulencia que asegura una combustin completa.

Bomba de inyeccin de doble cremallera Ajuste y Balanceo de Motores SUPERIOR a Diesel y Doble Combustible 1. INTRODUCCION El principio bsico de operacin de un Motor Superior de Diesel es: Cuatro (4) tiempos con inyeccin de combustible bajo presin controlada y encendido por el calor de compresin. La vlvula de admisin esta abierta y cuando el pistn se mueve hacia abajo entra aire al cilindro. Cuando el pistn se mueve hacia arriba, con las dos vlvulas cerradas, se comprime el aire, generndose calor suficiente para encender el combustible. Es importante observar que el gobernador controla a la cremallera de la bomba de inyeccin y el combustible es inyectado al cilindro a travs de una boquilla atomizadora, a un tiempo especifico (ngulo de encendido) y la cantidad de combustible depende de la condicin de carga o los caballos de fuerza requeridos. El principio bsico de operacin de un Motor Superior de Doble Combustible es el mismo que el de diesel. Las diferencias principales son: el contol de combustible piloto y la admisin de aire / gas. La vlvula de admisin esta abierta y cuado el pistn se mueve hacia abajo, una mezcla controlada de aire y gas va al cilindro. Cuando el pistn se mueve hacia arriba con las dos vlvulas cerradas, el aire y gas se comprimen generando calor suficiente para encender el combustible piloto (diesel) y quemar la mezcla de aire y gas. El combustible principal que se consume en la operacin con doble combustible es gas. El combustible piloto o pequea cantidad de diesel que se consume es unicamente para el encendido. Es importante darse cuenta que el tiempo de inyeccin del combustible piloto es crucial y tan importante como el tiempo de encendido de los motores con bujas. Durante el funcionamiento a diesel de los motores de doble combustible equipados con turbocargador, la vlvula de mariposa de entrada de aire se mantiene totalmente abierta y queda bloqueada, mientras que el gobernador controla las cremalleras de las bombas de inyeccin. Para el funcionamiento a doble combustible, la cremalleras de las bombas de inyeccin se bloquean a un punto de entrega mnima de combustible piloto, mientras que el gobernador controla tanto la vlvula de mariposa de entrada de aire, como la vlvula dosificadora de entrada de gas. En los motores de doble combustible de aspiracin natural el gobernador controla el Carburador 2. AJUSTE Y BALANCEO DE MOTORES A DIESEL EL EJEMPLO USADO Y ESPECIFIADO EN ESTA SECCION ES PARA PROPOSITO DE ENTRENAMIENTO UNICAMENTE. REFIERASE SIEMPRE A

LOS MAUALES DEL EQUIPO PARA ESPECIFICACIONES DETALLADAS. Para mantener el rendimiento y confiabilidad de funcionamiento se requiere la realizacin de inspecciones y ajustes peridicos. Los programas de inspeccin deben establecerse en tiempos regulares o en horas de operacin y basados en las condiciones de operacin, carga y experiencia real. El sistema de combustible normalmente puede dividirse para propsitos de explicacin, en dos partes : El Sistema de Abastecimiento que consiste en tanques de almacenamiento, tanques de diario, bombas de transferencia, filtros de combustible, bombas accionadas por el motor y mltiples de distribucin de combustible. El Sistema de Inyeccin que incluye las bombas de inyeccin de combustible, inyectores y las caerias de conexin de alta presin. Es importante tener en cuenta que el sistema de combustible se lo considera como el corazn de un Motor a Diesel. Las bombas de inyeccin de combustible y los inyectores contienen cilindros, mbolos y boquillas atomizadoras construidos con alta precisin. Las piezas son pulidas exactamente y son muy sensibles a las particulas extraas y al agua en el sistema de combustible. Se requiere limpieza e inspeccin peridica del tanque de almacenamiento y del tanque de servicio diario. Los filtros deben cambiarse a intervalos regulares (1000 horas) para asegurar limpieza en todo momento. Las bombas de inyeccin de combustible deben cambiarse, probarse y calibrarse a intervalos regulares (4000 horas). Se recomienda mantener un juego completo de bombas intercambiables de repuesto para disminuir los perodos de interrupcin de servicio. La cantidad de combustible para cada cilindro esta contolada por el varillaje mecnico entre el gobernador y la cremallera milimtrica (rack) de cada bomba. Una diferencia en las lecturas en milmetros de las cremalleras o racks bajo carga, es indicacin de bombas mal calibradas o ensambladas inadecuadamente. Las lecturas de los racks deben estar dentro de dos o tres milmetros entre cilindros. Una lectura tpica del rack a mnimas RPM del motor es 6mm y a plena carga a 900 RPM de 22mm. Los inyectores deben retirarse y probrarse a intervalos regulares (2000 horas). Deben ser desarmados, limpiados y probados de acuerdo a las instrucciones del manual de fbrica. Las presiones de apetura (aproximadamente 3000 PSI) y las formas de rociamiento deben registrarse para referencia y el diferencial de presin de apertura entre ellos no debe exceder de 50 PSI. Repetimos, es importante mantener la limpieza en todo momento y seguir cuidadosamete las instrucciones del fabricante.BT No. 1004 Debe mantenerse el equilibrio de carga entre los cilindros. Un desequilibrio puede producir sobrecarga sobre un cilindro. Las indicaciones son: desgaste excesivo de chaquetas, rines, camisas, vlvulas y asientos. Adicionalmente, se puede experimentar rayado de camisas y pistones. Las temperaturas de los cilindros son indicacin de carga y deben registrarse diariamente. 100% de carga a 900 RPM producir temperaturas de escape de 700 a 800 F. Para que tengamos una comprensin total de la importancia del balanceo y ajuste, hemos establecido el siguiente programa de revisin con inspeccin cada 2000 horas. INSPECCION CADA 2000 HORAS 1- Calibrar vlvulas de admisin y escape en caliente. 2- Cambiar aceite y filtros. NOTA: Inspeccionar el carter y los filtros, para detectar que no exista metal blanco (BABBIT) y otros materiales extraos. 3- Ajustar la tensin de la cadena de distribucin y las tensiones de las bandas.

4- Limpiar el respiradero del carter. 5- Inspeccionar la sincronizacin del rbol de levas. NOTA: Quitar la bomba #1 de combustible y el dial indicar el recorrido del propulsor de la bomba de combustible. Refirase a su manual de instrucciones para la especificacin correcta. Ej. alzada de 0.138" a 14 BTC. Corregir si es preciso. 6- Inspeccionar el punto de cierre de la lumbrera de cada una de las bombas a 14 BTC. Rifirase a su maual de instruccines para cada caso. 7- Inspeccionar, probar o cambiar todos los inyectores. 8- Inspeccionar y lubricar el varillaje. 9- Cambiar aceite del gobernador. 10- Registrar la presin de compresin de cada cilindro. NOTA: A la temperatura normal de operacin y a RPM de trabajo, desconectar el varillaje hacia la bomba de un cilindro, cerrar la cremallera (rack) y anotar la presin de compresin. Chequear un cilindro a la vez. Un ejemplo de presin de compresin normal sera 450 a 500 PSI.BT No. 1004 11- Balancear y registrar las presiones de explosin de cada cilindro. NOTA: A RPM de trabajo y bajo una condicin estable de carga, (minimo 50%) balancee la temperatura de escape de los cilindros mediante el ajuste de las cremalleras en cada bomba. Todos los cilindros deben estar dentro de 50 F. Chequee la presin de explosin de cada uno. Ajuste las presines para que esten dentro de 50 PSI disminuyendo lainas bajo cada bomba para subir la presin o aadiendo lainas para bajar la presin. Despues de finalizado este trabajo, rechequear las temperaturas. Un ejemplo de presin normal seria 800 a 1100 PSI dependiendo de los BHP (potencia desarrollada por el motor). El mantenimiento de 2000 horas es una combinacin de chequeo y ajuste. Estamos concientes que requiere tiempo y esfuerzo extra, pero es necesario para obtener rendimiento y confiabilidad. 3. AJUSTE Y BALANCEO DE MOTORES DE DOBLE COMBUSTIBLE Los motores Superior de doble combustible estn equipados con los mismos componentes bsicos del motor diesel. La diferencia principal est en el sistema de control y en el abastecimiento de gas. Los motores Superior de doble combustible se arrancan y apagan siempre en la modalidad diesel. Despus del encendido, los motores son cambiados manual o automaticamente a doble combustible, de acuerdo al sistema utilizado. Al apagarse, las unidades cambian automaticamente a diesel. Cuando hablamos de ajuste y balanceo de motores de doble combustible es my importante sealar, primero, que se debe tener una mquina diesel bien puesta a punto y balanceada. Todas las inspecciones y pasos delineados en la seccin diesel deben completarse antes de balancear en doble combustible. El combustible primario que se consume durante la modalidad de doble combustible es gas, pero es encendido por diesel en la posicin de "combustible piloto". El tiempo o la sincronizacin de las bombas de inyeccin es importante para un encendido adecuado del gas. El punto de dosificacin de combustible piloto depende de la calidad del diesel y estado de los componentes de inyeccin. Su objetivo es utilizar un minimo de combustible diesel para un encendido estable. Normalmente, son suficientes 4 milimetros.

NOTA: El punto de dosificacin del combustible piloto es siempre menor que el de diesel cuando el motor trabaja a mnimas RPM (relanti).BT No. 1004 En la modalidad de doble combustible, la carga es medida por la presin de aire en el multiple de admisin. Con 100% de carga y 900 RPM, los motores turboalimentados tendrn una presin de aire en el mltiple de admisin de aproximadamente 12" Hg, positivo(presin), y en motores de aspiracin atmosfrica de aproximadamente 4" Hg negativo(vaco). El balanceo de la carga en la modalidad de doble combustible es monitoreado por las temperaturas de escape, y controlado mediante la regulacin de la cantidad de gas entregado a cada cilindro. La carga de 100% a 900 RPM producir temperaturas de escape de 900 a 1000 F en motores turboalimentados y de 1000 a 1110 F en motores de aspiracin atmosfrica. Las temperaturas de escape deben estar dentro de unos 50 F El balanceo de la carga en la modalidad de doble combustible es monitoreado por las de diferencia entre cilindros. Se debe incrementar gas a los cilindros que tienen baja temperatura y disminuir gas a los cilindros que tienen alta temperatura. Esto le permitir mantener un recorrido adecuado del gobernador.

Bomba de inyeccin en linea Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito. La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito. En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior. Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentacin Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin. La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6). Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado. Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers. Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en grupos electrgenos. Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en linea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P". Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE Caractersticas: Tipos:

M Presin de 550 inyeccin (bar)

A 750

MW 1100

P3000 950

P7100 1300 Camiones de gran tonelaje, motores industriales 160

Aplicacin

Turismos y Camiones ligeros y vehculos medianos, tractores, de motores industriales transporte 27 36 60

Potencia por cilindro 20 (kW/cilindro)

En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el portavlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A". En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del muelle (13). La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuracin de bomba se consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa. En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulacin (8) o el elemento de brida.

Constitucin La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El

movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn. La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O). Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F), haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (P). Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle. Como puede verse la carrera del pistn es constante.

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado. El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior

Funcionamiento El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasoleo. La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11).

Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin. Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva. Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm. Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes

formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y una presin mxima. Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba. Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta. El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin. Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos) Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1). El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el goteo. El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparacin. Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo de descarga. Estrangulador de retroceso Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del estrangulador, amortiguandose as la onda de presin, haciendola imperceptible.

Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal. Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o menos largas que corresponden: Inyeccin nula Inyeccin parcial - Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un funcionamiento mejor del inyector. En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.

El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent. La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

Lubricacin de la bomba Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales. En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se somete a una revisin general. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor. En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable. La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.

Sistema heui inyeccin SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUIUNIDAD INYECTORA HIDRO-ELECTRONICA (INYECTORES): La entrega exacta del combustible controla el rendimiento del motor.Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un embolo yun barrel para introducir el combustible a alta presin en la cmara decombustin. En un sistema de combustible tpico el rbol de levas de labomba inyectora se usa para ejercer mecnicamente una fuerza sobre elembolo. Entonces el embolo empuja la cantidad precisa de combustibledentro de la cmara de combustin. En cambio el sistema de combustibleHEUI usa el aceite del motor previamente presurizado por la bombahidrulica del sistema (de combustible) para ejercer una fuerza sobre elembolo. El control del tiempo de inyeccin del combustible lo lleva a caboelectrnicamente el ECM del motor (ECM= ELECTRONIC CONTROLMODULE= MODULO DE CONTROL ELECTRONICO). Debido a las diferenciasentre el sistema HEUI y el resto de sistemas de combustible, el mecnicodeber utilizar mtodos especficos para poder diagnosticar las posiblesaveras en el sistema de combustible.La bomba hidrulica del sistema de combustible HEUI presuriza el aceitede lubricacin del motor a entre 10 MPa (1450 psi) y 23 MPa (3350 psi) demodo que la fuerza rotacional (mecnica) del motor se transforme en unafuerza hidrulica que es usada por el inyector. El sistema HEUI funcionadel mismo modo que un cilindro hidrulico. Un pistn del inyector recibe laenerga hidrulica suministrada por la bomba. El pistn convierte estaenerga hidrulica en una fuerza mecnica que se aplica directamentesobre el embolo del inyector. Este embolo multiplica la fuerza mecnicaproporcionada por el pistn. El embolo convierte esta fuerza en unapresin hidrulica que transmite al combustible que se encuentra dentrodel barrel del inyector. Al multiplicar la fuerza del aceite a alta presinque suministra la bomba hidrulica del sistema, el HEUI puede producir las presiones que son esenciales para la completa atomizacin delcombustible lo cual mejora la eficiencia de la combustin. http://sistemas-auxiliares.blogspot.mx/2012/10/meui-heui.html