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CAPITULO I

INTRODUCCION A LOS SISTEMAS


DE INYECCION




















1 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA
1.1 INTRODUCCION
El Sistema de alimentacin es uno de los mas importantes para el funcionamiento
del motor, por ello ha sido fundamental su existencia y evolucin, y es as que se
tiene que los primeros motores a gasolina fueron alimentados mediante carburador,
est tambin haba evolucionado para satisfacer las exigencias que el mercado
impona, pero no contentos con las prestaciones que brindaban los carburadores los
fabricantes de vehculos pensaron en otros sistemas alternativos que cubran las
deficiencias que tenia el carburador y es as que a mediados de los anos 70 se
comenz a desarrollar los primeros sistemas de inyeccin indirecta a gasolina, siendo
estos completamente mecnicos, luego con la electrnica en auge tubo sus primeras
aplicaciones en el automvil el sistema de inyeccin, al combinar el anterior sistema
mecnico con una unidad de control electrnico, posteriormente el sistema de
gasolina fue volvindose netamente electrnico debido a las grandes ventajas que los
elementos electrnicos tienen como son la rapidez de reaccin o velocidad de
operacin como tambin la precisin y durabilidad que han hecho de los sistemas de
inyeccin sistemas de alimentacin econmicos y poco contaminantes el relacin
con los de carburador. Pero la inyeccin no se a quedado ah sino sigue y seguir
evolucionando y es as que entre los aos de 1995 y 2000 se ha dado paso a la
inyeccin directa de gasolina sistema de alto rendimiento y que proporciona gran
economa de combustible ya que maneja mezclas extremadamente pobres y por ende
los desechos residuales de la combustin han disminuido a un mas. En Fig. 1.1
podemos apreciar de manera esquemtica la evolucin del sistema de alimentacin
en un motor a gasolina


Figura 1.1
1.2 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION:
1.2.1 CLASIFICACION SEGN EL LUGAR DE INYECCION
Segn el lugar donde es inyectado el combustible se tiene dos tipos que son:
Sistemas de Inyeccin Indirecta de Gasolina (Fig.1.2)
Sistema de Inyeccin Directa a Gasolina (Fig.1.3)
Inyeccin indirecta de Gasolina La gasolina es inyectada antes de la vlvula de
admisin de cada cilindro en forma de cono.

Figura 1.2 (Inyeccin Indirecta)

Inyeccin Directa de Gasolina (Gasoline Direct Injection o Gdi). La gasolina es
inyectada directamente en la cmara de combustin de cada cilindro (Fig.1.3),
opuesto a la inyeccin de combustible multipunto que lo hace en el mltiple de
admisin, o en el cilindro del puerto de inyeccin en motores de dos ciclos y utiliza
una bomba de inyeccin de alta presin de un pistn high pressure single-piston
injection pump) y un riel comn (common rail fuel line).

Figura 1.3 (Inyeccin Directa)
1.2.2 CLASIFICACION SEGN EL NMERO DE INYECTORES
Sistemas Monopunto: Existe un solo inyector para todos los cilindros del motor o
uno por bancada de cilindros (Fig.1.4).

Figura 1.4

Sistemas multipunto: El numero de inyectores esta en funcin del nmero de
cilindros es decir si un motor tiene cuatro cilindros tendr tambin cuatro inyectores
(Fig.1.5).


Figura 1.5

1.2.3 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE INYECCION:

INYECCION CONTINUA: El inyector est abierto (inyectando) continuamente
durante el funcionamiento del motor. Es un sistema muy antiguo y en la actualidad
obsoleto.

INYECCION INTERMITENTE: Podemos establecer dos tipos principales y uno que
es combinacin de ambos.
Simultnea
Semi-secuencial o Grupal
Secuencial

Inyeccin simultnea: en este tipo ms antiguo se realiza el pulso de inyeccin de
todos los inyectores a la vez, sin importar el momento en particular de cada cilindro.
Inyeccin grupal: es una situacin intermedia entre los otros dos sistemas. La
inyeccin de combustible se realiza por grupos de inyectores.
Inyeccin secuencial: el pulso de inyeccin de cada inyector se hace en el
momento indicado para cada cilindro, justo antes de la apertura de la vlvula de
admisin (ver FIG. 1.6). De esta manera se hace la introduccin del combustible
siguiendo la secuencia de admisin y encendido.

Figura 1.6

1.2.4 CLASIFICACION SEGN LAS CARACTERISTICAS DE
FUNCIONAMIENTO:
Inyeccin mecnica (K-J ETRONIC)
Inyeccin electromecnica (KE-J ETRONIC)
Inyeccin electrnica (L-J ETRONIC, LE-J ETRONIC, MOTRONIC,
DIJ IJ ET, DIGIFANT, ETC.)

1.2.5 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE CALCULAR
ELTIEMPO BASICO DE INYECCION.
Existen cuatro maneras fundamentales para el clculo del tiempo bsico de inyeccin
de combustible.
Por ngulo de mariposa y RPM de motor
Densidad de aire y RPM de motor
Flujo volumtrico de aire
Flujo msico de aire
Este tiempo bsico de inyeccin es el que calcula la central en funcin de los
parmetros principales del sistema (sin tener en cuenta factores como temperatura de
motor, seal de sonda lambda, etc.).El tiempo bsico de inyeccin es corregido
despus por adicin de tiempos debidos a las seales de otros sensores.

1.2.6 CLASIFICACION SEGN LA FORMA DE REGULAR EL
RALENTI
- Por ngulo de mariposa y RPM de motor: un actuador de tipo motor de C.C.
acta sobre la mariposa cerrando o abriendo un pequeo ngulo para asegurar el
ralent en cualquier condicin. El sensor de RPM enva la seal correspondiente y la
central aumenta levemente el pulso de inyeccin. El sensor de RPM compara la
velocidad en ese momento con la nominal que debe tener el motor en ralent y el
ciclo de correccin recomienza.

- Densidad de aire y RPM de motor: Un corrector de marcha lenta controla un paso
de aire, paralelo a la mariposa de aceleracin manejada por la central. El sensor MAP
(que mide la depresin en el mltiple de admisin) en este caso determina la
densidad/depresin de aire dentro del colector de admisin.

- Flujo volumtrico de aire: como en el caso anterior la central controla un
corrector de marcha lenta. La medicin de flujo volumtrico de aire dentro del
colector har que la central modifique el tiempo de inyeccin.

- Flujo msico de aire: Idntico al caso anterior, con la diferencia que el sensor
mide masa de aire. La central acta para aumentar el pulso de acuerdo al aumento de
masa de aire entrante al motor.

- Los sistemas sin corrector poseen un tornillo que acta directamente sobre
la mariposa de aceleracin.


1.3 VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA:
El sistema de inyeccin electrnica a cubierto gran parte de deficiencias que existen
en una alimentacin por carburador por lo que supera ampliamente sus prestaciones
al tener las siguientes ventajas:

Menores cotas de contaminacin debido factores como:
Uso de catalizador para convertir los gases residuales de la combustin
como el NOx CO y HxCx en gases no nocivos.
Control preciso del tiempo de inyeccin en cada situacin de
funcionamiento de motor.
Recirculacin de gases de escape, que contribuye a disminuir los NOx.
Mejor respuesta, ralent ms parejo, menor condensacin de vapor de
combustible en mltiple de admisin, autoadaptabilidad por cambios
climticos, etc.

El consumo de combustible es notablemente menor debido a:
Uniformidad de la mezcla en cada cilindro.
Mejor atomizacin del combustible que eleva la eficiencia de la
combustin.
La localizacin del inyector provoca menor licuefaccin del combustible.
Corte de combustible en desaceleracin.

Durabilidad
Debido a que en su mayora son elementos electrnicos y elctricos
mismos que tiene una vida til ms prolongada en comparacin con los
elementos mecnicos.
Capacidad de autodiagnstico
Al poseer un conector de diagnostico de abordo (0BDI u OBDII).
Una luz de advertencia en caso de anomalas en el sistema (CHECK
ENGINE).
Mayor potencia en el motor debido a:
La mezcla aire-combustible es mas homognea lo cual hace que se queme por
completo.
Mejor llenado del cilindro al no existir la garganta que es indispensable en un
carburador.
El arranque en fro y la fase de calentamiento son ms rpidas y mejor controladas ya
que:
Existe una exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura
del motor y del rgimen de arranque.
En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un
consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.
El ventilador del radiador es accionado por la ECU en funcin de la
informacin del sensor de temperatura del motor.
El enriquecimiento de la mezcla de arranque en fro es controlada por la
ECU.

1.4 TIPOS
1.4.1 Sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic
El K-J etronic el primer sistema de inyeccin que Bosch fabric, este es
netamente mecnico por lo que su rendimiento no era notablemente mejor que el
carburador y lo cual a obligado a mejoras en los sistemas sub.-siguientes.
A continuacin se describir brevemente el funcionamiento de este sistema
debido a que hoy en da ya no se usa y por lo tanto no es de nuestro inters el
estudio de sistemas obsoletos sino ms bien sistemas innovados.



FUNCIONAMIENTO:
Medicin del caudal de aire: El volumen de aire aspirado por el motor se
controla mediante la mariposa y se mide con el medidor de caudal de aire.
Alimentacin de combustible: El combustible se alimenta al distribuidor-
dosificador por medio de la electro bomba, a travs del acumulador de
combustible y el filtro. Luego, este distribuidor-dosificador lo dosifica a las
vlvulas de inyeccin en los tubos de admisin de cada cilindro.
Preparacin de la mezcla: El caudal de aire aspirado por el motor, segn la
posicin que tenga la mariposa, determina la dosificacin de combustible. Se
mide con el medidor del caudal de aire, que ejerce el control del distribuidor-
dosificador.
El medidor del caudal de aire y el distribuidor-dosificador son partes integrantes
del regulador de mezcla. La inyeccin del combustible se realiza de forma
continua, es decir, sin que influya la posicin de la vlvula de admisin. La
mezcla es prealmacenada durante la fase de cierre.
Componentes del Sistema K-Jetronic (Fig.1.7)
Bomba de combustible
Filtro
Acumulador de combustible
Dosificador-distribuidor
Inyector de arranque en fro
Inyectores
Interruptor trmico temporizado
Vlvula adicional de aire


Figura 1.7

Esquema del modelo k-jetronic (Fig.1.8)

Figura 1.8

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de
alimentacin (Fig.1.9) consta del depsito de combustible (1), la electro bomba de
combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el
regulador de presin (5), el distribuidor- dosificador de combustible (5) y las
vlvulas de inyeccin (7).

Figura 1.9
Bomba de Combustible de K-Jetronic
La bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible
desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin
y un filtro (Fig.1.10).

Figura 1.10


1.4.2 Sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic
El KE-J etronic (Fig.1.11) es un sistema perfeccionado del el sistema K-J etronic con
la diferencia de que este incorpora una unidad de control electrnica (UCE). Excepto
algunos detalles modificados, en el sistema KE-J etronic encontramos los principios
de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-J etronic. La diferencia principal entre
los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con
el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-J etronic. La
presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a
la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin
electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable
procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y
procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del
caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del
sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la
posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El
dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador
de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-jetronic.

Partes de sistema KE- Jetronic
1.- Bomba elctrica de combustible;
2.- Filtro;
3.- Acumulador de presin;
4.- Dosificador-distribuidor;
5.- UCE;
6.- Regulador de presin;
7.- Inyectores;
8.- Regulador de ralent;
9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro;
11.- Sensor de temperatura;
12.- Termo contacto temporizado;
13.- Sonda lambda.

Figura 1.11
Esquema de un sistema KE-jetronic (Fig.1.12)
Figura 1.12


Funcionamiento: El sistema bsico del KE-J etronic es, como en el K-J etronic, un
sistema de inyeccin mecnico-hidrulico. El plato-sonda, desviado por la corriente
de aire manda el mbolo dosificador de combustible abriendo en consecuencia, ms
o menos la lumbrera de dosificacin. En su operacin bsica, el KE-J etronic dosifica
el combustible en funcin del caudal de aire aspirado por el motor, es decir de la
magnitud del control principal. A diferencia del K-J etronic, el KE-J etronic registra
otros datos de servicio del motor mediante sensores. Las seales de salida de stos
son procesadas en la unidad de control electrnica, la cual gobierna un actuador
electro hidrulico de presin que adapta el caudal de inyeccin a los diferentes
estados de funcionamiento en la medida exigida. En caso de avera, el KE-J etronic
trabaja segn su funcin bsica. Con el motor caliente, el conductor dispone todava
de un sistema con un funcionamiento bastante aceptable.
1.4.3 Sistema de Inyeccin electrnica L-jetronic y sistemas asociados
El L-J etronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta
gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y
determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita
ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Componentes del sistema L-jetronic: (Fig.1.13)
1.- Medidor de caudal de aire;
2.- ECU;
3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro;
5.- Vlvula de aire adicional;
6.- Sonda lambda;

7.- Sensor de temperatura;
8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa;
10.- Regulador de presin de combustible.

Figura 1.13

Esquema de un sistema L-Jetronic (Fig.1.14)

Figura 1.14

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y
tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por
funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada
carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a
travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por
el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las
modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras
de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de
aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una
seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de
control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor
supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la
posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para
indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores
encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el
contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal
suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape
controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica y
son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste
en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de
combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los
inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados
simultneamente de forma que todos los inyectores se abren y se cierran al mismo
tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-J etronic y Motronic se ha concebido
de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible
necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de
depsito de combustible, electro-bomba, filtro, tubera de distribucin y regulador de
la presin del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en
fro en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos
accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a
travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms
combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de
presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible
sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al
depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los
inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que
en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin,
delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente
de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es
aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la
turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de
admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de
control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la
cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector electromagntico (Fig.1.15)
1.- Aguja.
2.- Ncleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrica Figura 1.15
Regulador de presin (Fig.1.16)
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia depsito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de admisin.
7.- Vlvula.

Figura 1.16
Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el
combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen
dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro inyecta gasolina en el
colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado
limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que
los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor
trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal
calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el
motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de
forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no
inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la
unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de
control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms
combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin
se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/combustible enriquecida.

Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de
servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la
fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional permite que el motor aspire ms
aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor
del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible.
La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se
desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent reemplaza a la vlvula de aire
adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control
enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor.
Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass,
suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent
inicial.
1.4.4 Sistema de Inyeccin Electrnica LH-Jetronic.
La inyeccin de gasolina LH (Fig.1.17-b) funciona segn el mismo principio que los
sistemas L-J etronic y derivados, diferencindose principalmente la utilizacin de un
medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente) y en
los siguientes aspectos:
- Actuador rotativo de ralent.
- Sonda lambda.
A diferencia de L-J etronic, donde el parmetro de carga es medido por un
caudalmetro volumtrico de trampilla, el LH realiza la medida directa de la masa de
aire aspirado gracias a la utilizacin de un medidor de aire por hilo caliente.
Este sistema elimina por completo los accionamientos mecnicos propios del
caudalmetro de L-J etronic.
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de aire (Fig.1.17-a) consiste bsicamente en la utilizacin de un cable de
platino fino, de unas 70 micras, dispuesto en la corriente de aire que penetra hacia los
cilindros. Este hilo se mantiene a una temperatura de 120 C superior a la del aire de
admisin, informacin suministrada por la sonda situada a la entrada del medidor. El
volumen de aire aspirado por el motor ejerce una accin refrigerante sobre el hilo,
mediante la cual se consiguen instantneamente variaciones en su resistencia
elctrica. El circuito elctrico detecta instantneamente estas variaciones de
resistencia y corrige la corriente, de forma que mantiene constante la temperatura del
cable. La corriente necesaria para mantener la temperatura del hilo es proporcional al
volumen de aire aspirado. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por
el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las
variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste,
a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o
a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.

Despiece de un caudalmetro de hilo caliente. (Fig.1.17-a)





















1. Hilo de Platino 5. Amplificador electrnico
2. Cuerpo del Medidor 6. Conector elctrico
3. Soportes del Hilo 7. Conducto de desvo (by-pass)
4. Lmina caliente 8. Conducto principal
a. Hilo alrededor de la Toma b. Hilo dentro del conducto de desvo

Figura 1.17-a: Medidor de Flujo de Aire de Hilo o Lmina caliente.



Esquema de un sistema LH-Jetronic (Fig.1.17-b)

Figura 1.17-b
Componentes del sistema LH-jetronic: (Fig.1.18)
Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema
L- jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente
(1), y un actuador rotativo de ralent (2)

Figura 1.18
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que
suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento
de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no
participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina
adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los
inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y
as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/ combustible enriquecida.
Sistema LE3-Jetronic
El principio de funcionamiento de esta versin es similar al sistema LE2-J etronic,
difiere en las particularidades siguientes:
Lleva dos rels convencionales, UCE integrada en el caudalmetro, conector mltiple
de la UCE de 15 terminales, reglaje de riqueza mediante potencimetro integrado en
la UCE digital (seales de 0 a 5V), modalidad degradada (tiene valores sustitutivos
para algunos casos de averas) (Fig.1.19).


Figura 1.19
1.4.5 Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-J etronic
con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de
combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobrergimen.




1.4.6 Sistema Motronic y sistemas asociados.
El sistema Motronic (Fig.1.20) combina la inyeccin de gasolina del L-
J etronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de
regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-
J etronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
Esquema de un sistema Motronic

Figura 1.20
Componentes del sistema Motronic: (Fig.1.21)
1.- Medidor de caudal de aire;
2.- Actuador rotativo de ralent;
3.- ECU;
4.- Bomba elctrica de combustible;
5.- Distribuidor (Delco);
6.- Detector de posicin de mariposa;
7.- Bobina de encendido;
8.- Sonda Lambda;
9.- Sensor de r.p.m
10.- Sensor de temperatura;
11.- Inyectores electromagnticos;
12.- Filtro;
13.- Regulador de presin de
combustible.


Figura 1.21
1.4.7 Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU
controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque
en fro.
1.4.8 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP3.1
Bajo este nombre Bosch ha comercializado el segundo sistema de inyeccin y
encendido del tipo presin-rgimen desde aquel lejano sistema D-J etronic.
Bsicamente presentan las particularidades siguientes:
Es un sistema derivado del motronic.
No tiene caudalmetro, la medicin de aire se lo realiza a travs de los
sensores de carga y rpm del motor.
La medicin de la depresin en el mltiple de admisin se lo realiza a travs
de un captador de depresin el cual va alojado en la UCE.
Tiene un captador o sensor de rpm incorporado al volante del motor.
No tiene distribuidor por lo que se evita los problemas ocasionados por el
desajuste del mismo.
El encendido es de chispa perdida.
Potencimetro de mariposa, en sustitucin del interruptor de tres posiciones.
Vlvula de aire adicional o actuador rotativo de ralent, segn la variante.
Esquema del sistema Motronic M 1.3 (Fig.1.22)

Figura 1.22
1.4.9 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP5
Es una evolucin de el sistema motronic M3.1 ya que este incorpora un equipo de
autodiagnstico que se le conoce con el nombre de OBD (On Board diagnostic).
Su diseo se da para satisfacer las nuevas normativas de control de emisiones de los
gases de escape, por ello dispone de dos sondadas lambda, sistema EGR y se tiene
vlvulas que adicionan aire a la salida del mltiple para mejorar el perfecto quemado
de los gases residuales.


El caudalmetro es de hilo caliente al igual que del sistema LH-J etronic.
Posee un interruptor de inercia el cual se acciona en el momento de colisin cortando
el funcionamiento del motor para evitar posibles y fatales incendios.
Por ultimo este sistema tiene una luz testigo en el tablero de instrumentos que indica
al conductor sobre anomalas en el sistema de inyeccin y sirve tambin para detectar
el fallo del sistema mediante la extraccin de cdigos de falla que se da a travs de
destellos de la mencionada luz.
1.4.10 Sistema de inyeccin Bosch Motronic MP7
Cumple con los requerimientos de las nuevas legislaciones europeas y dispone de
EOBD II.
Incorpora el E-Gas (pedal de acelerador electrnico) o Drive-by-wire que no es
mas que una vlvula de extrangulacin controlada electrnicamente y sin conexin
mecnica al pedal del acelerador.
Tiene un sistema de respiracin para el depsito de combustible.
Posee una interfase CAN (Control Area Network) para establecer comunicaciones
entre otros sistemas electrnicos que posee un automvil tales como ABS-ASR-
FDR, ETC.
Adems este sistema controla la distribucin variable al controlar el rbol de levas.
Debe de poseer una UCE con una velocidad de procesamiento de informacin muy
alta a si por ejemplo se debe de determinar el tiempo de inyeccin en 6 milisegundos
o tambin el punto de encendido en 0,03 milisegundos.


1.4.11 Sistema de inyeccin Mono Jetronic (T B I o Inyeccin de un solo
punto) (Fig.1.23)
Es un sistema de inyeccin mono-punto es decir pose un solo inyector para todos los
cilindros o bancada de cilindros, es de tipo intermitente sincronizado con los
chispazos de encendido.

Figura 1.23
El inyector va ubicado en el mltiple de admisin por encima de la mariposa de
aceleracin (Fig.1.24).
Este es el sistema ms sencillo y econmico de la gama J etronic.
La presin de inyeccin es alrededor de un bar.
Figura 1.24
Los componentes de este sistema tienen similitud con los del L-J etronic, con la gran
diferencia en el inyector.
1.4.12 Sistema de inyeccin Mono Motronic

Es una evolucin del sistema mono-jetronic solo que en este se incorpora al control
electrnico el sistema de encendido es decir el mono-motronic controla la inyeccin
y el encendido a travs de una sola UCE lo cual le vuelve al sistema mas eficaz
(Fig.1.25).

Figura 1.25
1.5 La Inyeccin Directa en los Motores de Gasolina
La inyeccin directa de gasolina es una de las tecnologas ms innovadoras en la
inyeccin electrnica a gasolina. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los
motores HPi (Fig.1.26) y Volkswagen con los motores FSi.

Figura 1.26







Se sabe que para que exista una combustin completa de la gasolina es necesaria por
cada kilogramo de combustible 14,7 kilogramos de aire. Esta precisa relacin de
aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor
cuando la inyeccin tiene lugar en el mltiple de admisin. El problema de estos
sistemas de inyeccin viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando
el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo: acelerar a medio
pisar. Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase
que se va tapando poco a poco por su apertura superior; la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de
estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de
ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina.
Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que
estn incorporados en forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral
por encima de las cmaras de combustin (Fig.1.27).


Figura 1.27

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos
de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un
preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla del aire
combustible. En condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado
muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al
final de la fase de compresin mientras el pistn se desplaza hacia el punto muerto
superior. Esta mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en estos
momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12,4). Su
grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado
con un sistema de inyeccin en el mltiple de admisin (MPI) se obtiene importantes
ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.


Figura 1.28

En la (Fig.1.28), a la izquierda tenemos la seccin de un motor de inyeccin directa
donde se aprecia la curva caracterstica de la cabeza del pistn y el mltiple de
admisin situado por encima de la vlvula para favorecer la rotacin del flujo de aire
dentro del cilindro. Tambin se muestra la foto de un pistn.

Los motores de inyeccin directa a gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn
sea la carga del motor; mezcla estratificada y mezcla homognea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida
cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del
acelerador a medio pisar) (Fig.1.29). Para poder conseguir una mezcla pobre para
alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una
estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas
se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la
eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro
de combustible (Fig.1.30). La positiva caracterstica de economa de consumo es
tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado
de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se
produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una
especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga
(Fig.1.29), el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este
modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor
ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales en marcha de ralent
incluso un 40%.


Cuando el motor trabaja con mezcla
estratificada en la carrera de admisin solo
entra aire en los cilindros
Figura 1.29


Durante la carrera de compresin se inyecta
el combustible y salta la chispa en la buja

Figura 1.30

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer as
mismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige
potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible
no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin (Fig.1.31). Unas
determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del
llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas
condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos
que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con
una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor
significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI.

Con mezcla homognea la inyeccin
Se hace en la carrera de admisin.
Figura 1.31

El sistema de inyeccin directa de gasolina trabaja segn el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un
conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante
todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de
combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de
hasta 120 bar. (Fig.1.32). Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma
electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro
de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la
geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el
ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin
parmetros importantes.

Figura 1.32 Esquema General de un Sistema de Inyeccin Directa
La gestin del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de
forma instantnea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con
carga homognea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (Fig.1.33)
asegura esta adaptacin mediante una sincronizacin de la masa de aire, el caudal de
gasolina y el ngulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una vlvula de
estrangulacin controlada electrnicamente. Los motores dotados de sistema de
inyeccin directa de gasolina no slo convencen por sus bajos valores de consumo en
relacin con los motores convencionales, sino tambin por sus bajas emisiones de
anhdrido carbnico. Una retroalimentacin regulada de los gases de escape reduce
en la gama de carga parcial la expulsin de monxido de nitrgeno. Los
catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema
Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores lmite de emisin
de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monxido de
nitrgeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneracin,
se conmuta brevemente a funcionamiento homogneo en forma de mezcla rica para
transformarlo de nuevo en nitrgeno y oxgeno.

Figura 1.33
J unto con el catalizador de tres vas, la regulacin Lambda sigue siendo hoy en da el
procedimiento ms efectivo para la depuracin de los gases de escape en los motores
de gasolina. Adems de las sondas Lambda estndar, Bosch ha desarrollado con la
sonda Lambda plana una nueva generacin de sensores de gases de escape. Como
sonda de banda ancha, con un campo de medicin sobredimensionado para valores
Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de Bosch resulta apropiada tambin para
motores de gasolina con mezcla pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en
motores de cuatro tiempos con inyeccin directa, a la vez que desempeara un papel
importante en cuanto al cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.