Contenido

1. 2. 3. 4. 5. INTRODUCCIN. ..................................................................................................................... 6 OBJETIVOS. ............................................................................................................................. 6 DEFINICION.............................................................................................................................. 7 APLICACIONES....................................................................................................................... 7 CARACTERSTICAS TCNICAS. ........................................................................................ 8 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 6. La Potencia ...................................................................................................................... 8 La Tensin de trabajo.................................................................................................... 8 La Frecuencia (Hz) ......................................................................................................... 8 La Intensidad de la corriente ....................................................................................... 8 El Coeficiente de Operacin (COP) ........................................................................... 8 Rendimiento Energtico (EER) ................................................................................... 8

TIPOS DE COMPRESORES. ................................................................................................ 9 6.1. Compresores de desplazamiento positivo .............................................................. 9 Compresores alternativos .................................................................................... 9 Compresores rotativos ....................................................................................... 11 Diferencias entre compresores alternativos y centrfugos ....................... 17

6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 7.

COMPONENTES DE UN COMPRESOR DE AIRE ......................................................... 17 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. Aceite lubricante (1) ..................................................................................................... 17 Visor de aceite (2)......................................................................................................... 17 Interruptor de presin automtico de encendido/apagado on/off (3) ........ 17 Indicador de presin del tanque de aire (4)........................................................... 18 Regulador de presin (5) ............................................................................................ 18 Indicador de presin de salida (6) ........................................................................... 18 Vlvula de liberacin de seguridad (7) ................................................................... 18 Vlvula para purgar el tanque de aire (8) ............................................................... 18 Filtro de toma de aire (9) ............................................................................................ 18 Protector trmico de sobrecarga (10) ................................................................. 19 Asa de transporte (11) ............................................................................................. 19

8.

COMPRESIN DE AIRE ...................................................................................................... 20

8.1.

Proceso de compresin.............................................................................................. 20 CLASIFICACION.................................................................................................... 20

8.1.1. 9.

FACTORES DE DISMINUCION DEL CAUDAL IMPULSADO. ..................................... 22 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.5. 9.6. Espacio nocivo.............................................................................................................. 22 Calentamiento en la entrada .................................................................................... 23 Prdidas de carga en la entrada.............................................................................. 23 Fugas ............................................................................................................................... 24 Calculo del caudal ........................................................................................................ 24 Trabajo en el ciclo terico.......................................................................................... 24 CICLO REAL. ..................................................................................................................... 25 CALCULO DE POTENCIA POLITROPICA................................................................... 28 RENDIMIENTO POLITROPICO. ..................................................................................... 29 RENDIMIENTO MECANICO. ........................................................................................... 29 FRACCIONAMIENTO DE LA COMPRESIN. ............................................................. 30 Ciclo de compresin fraccionaria ........................................................................ 30 Fraccionamiento ptimo de la compresin....................................................... 31

10. 11. 12. 13. 14.

14.1. 14.2.

15. CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE COMPRESORES ALTERNATIVOS. . 33 15.1. Consideraciones generales ................................................................................... 33 Presin ................................................................................................................ 33 Temperatura....................................................................................................... 34 Motores ............................................................................................................... 34 Sobrecargas....................................................................................................... 34 Relacin de compresin ................................................................................. 34

15.1.1. 15.1.2. 15.1.3. 15.1.4. 15.1.5. 16.

ANOMALIAS Y AVERIAS DE LOS COMPRESORES. .............................................. 34 Fallos de vlvulas de servicio de admisin y descarga ................................ 34 Fallo de la vlvula reguladora de capacidad variable .................................... 34 Ruidos interiores ...................................................................................................... 35 Bloqueo y roturas ..................................................................................................... 35 Problemas de lubricacin ..................................................................................... 35 Los factores de lubricacin ms importantes son: ................................ 35 Dilucin del aceite ............................................................................................ 36

16.1. 16.2. 16.3. 16.4. 16.5.

16.5.1. 16.5.2.

16.5.3. 16.5.4. 16.6.

Prdida del aceite ............................................................................................. 36 Elevadas temperaturas de descargas en el compresor ......................... 36

Problemas de contaminacin del sistema......................................................... 37 Humedad............................................................................................................. 37 Contaminacin por suciedad ....................................................................... 37

16.6.1. 16.6.2. 17. 18.

MANTENIMIENTO. ............................................................................................................ 37 SELECCION DE COMPRESORES DE AIRE. .............................................................. 38 Consideraciones en la seleccin de un compresor ....................................... 38 Compensacin por altitud...................................................................................... 38

18.1. 18.2. 19.

TURBOCOMPRESOR. ..................................................................................................... 41 Generalidades ........................................................................................................... 41 Finalidad de un Turbocompresor......................................................................... 41 El Turbocompresor .................................................................................................. 42 Elementos que conforman un Turbocompresor ...................................... 43

19.1. 19.2. 19.3.

19.3.1. 19.4.

Tipos de turbocompresores .................................................................................. 47 Turbocompresor Centrfugo.......................................................................... 47 Turbocompresor Axial .................................................................................... 48 Comparacin entre turbocompresor centrifugo y axial ......................... 48

19.4.1. 19.4.2. 19.4.3. 19.5.

Ciclos de funcionamiento de un turbo compresor.......................................... 49 Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior .................................... 49 Funcionamiento a Carga Parcial Media ...................................................... 49 Funcionamiento a Carga Parcial Superior y Plena Carga ..................... 49

19.5.1. 19.5.2. 19.5.3. 19.6.

Principios Termodinmicos en los turbocompresores.................................. 50 Los ventiladores. .............................................................................................. 50 Los soplantes o turbosoplantes................................................................... 51 Turbocompresor. .............................................................................................. 51

19.6.1. 19.6.2. 19.6.3. 19.7. 19.8. 19.9. 19.10.

Anlisis de la Relacin de Presin. ..................................................................... 52 Determinacin del Flujo de aire necesario (CFM). .......................................... 52 Clculo de la presin en el mltiple de admisin segn la potencia (Map) 53 Anlisis de la Temperatura del Aire en el Mltiple de Admisin. ................ 53 Clculo de la Temperatura de Admisin con el Turbo Compresor .... 54

19.10.1.

19.11.

Pruebas realizadas en un Turbocompresor. ..................................................... 54 Prueba de contencin ..................................................................................... 55 Prueba de fatiga en ciclo corto (prueba LCF) ........................................... 55 Medicin dinmica del rotor .......................................................................... 55 Prueba de arranque-parada ........................................................................... 55 Prueba de resistencia cclica ........................................................................ 56

19.11.1. 19.11.2. 19.11.3. 19.11.4. 19.11.5. 19.12.

Consecuencias, causas y prevencin en fallas de un compresor.............. 56 Falta de lubricacin ......................................................................................... 57 Daos por partculas extraas...................................................................... 59 Daos por temperaturas demasiado elevadas de los gases de 61 Nmero excesivo de revoluciones. ............................................................. 62

19.12.1. 19.12.2. 19.12.3. escape. 19.12.4. 20. 20.1. 20.2. 20.3. 20.4.

SITEMAS NEUMTICOS. ................................................................................................ 63 Antecedentes histricos ............................................................................................ 63 Concepto .................................................................................................................... 64 Estructura de los sistemas neumticos ............................................................. 64 Produccin y tratamiento del aire comprimido ................................................ 64 Preparacin del aire comprimido ................................................................. 64 Acumulador del aire comprimido................................................................. 67

20.4.1. 20.4.2. 20.5.

Elementos de un sistema neumtico .................................................................. 67 Elementos generadores de energa............................................................. 67 Elemento de tratamiento de los fluidos ..................................................... 67 Elementos de mando y control ..................................................................... 67 Elementos actuadores .................................................................................... 68

20.5.1. 20.5.2. 20.5.3. 20.5.4. 20.6.

Mando neumtico ..................................................................................................... 73 Mandos elementales ........................................................................................ 73 Tcnicas de mando .......................................................................................... 74

20.6.1. 20.6.2. 20.7. 20.8.

Diseo de circuitos neumticos ........................................................................... 76 Programacin con PLC ........................................................................................... 78 Lenguaje de contactos (ladder) .................................................................... 78 Lenguaje lista de instrucciones ................................................................... 78 Lenguaje literal estructurado ........................................................................ 78

20.8.1. 20.8.2. 20.8.3.

20.8.4. 20.9.

Lenguaje Grafcet .............................................................................................. 78

Clasificacin de los elementos neumticos y sus partes ............................. 78 Elementos de trabajo ...................................................................................... 78 Elementos de control ...................................................................................... 79 Elementos generadores de energa............................................................. 79 Elemento de tratamiento de los fluidos ..................................................... 79

20.9.1. 20.9.2. 20.9.3. 20.9.4. 20.10. 20.11. 21.

Aplicacin industrial de los sistemas neumticos.......................................... 81 Simulacin de circuitos neumticos ................................................................... 82

TUBERIAS .......................................................................................................................... 84 Introduccin............................................................................................................... 84 Distribucin de aire comprimido.......................................................................... 86 Red ramificada o abierta ................................................................................ 87 Red mallada o cerrada .................................................................................... 87 Red mixta ............................................................................................................ 88

21.1. 21.2.

21.2.1. 21.2.2. 21.2.3. 21.3. 21.4.

Tubos de una red de distribucion de aire comprimido .................................. 88 Tuberias en la industria .......................................................................................... 89 Gamma ALR ....................................................................................................... 89 Gamma PVR ....................................................................................................... 91 Lira para compensar la dilatacin ............................................................... 93

21.4.1. 21.4.2. 21.4.3. 21.5.

Tecnologa neumtica de conexiones ................................................................ 94 Tubos flexibles .................................................................................................. 94 Racores: .............................................................................................................. 94

21.5.1. 21.5.2. 22.

CONCLUSIONES............................................................................................................... 96 Compresores ............................................................................................................. 96 Turbocompresores .................................................................................................. 96

22.1. 22.2. 23.

REFENCIA BIBLIOGRAFICA.......................................................................................... 97

COMPRESORES, TURBOCOMPRESORES, TUBERIA Y SISTEMAS NEUMATICO 1. INTRODUCCIN. El control de uno de los fluidos ms abundantes en la tierra ha permitido mejorar la visa del hombre. El fuelle fue el primer mecanismo con aire comprimido utilizado para encender fuego, dando as el inicio a las diferentes mquinas para el control del aire, luego lograron aumentar su presin y a las ves contenerlo para otros usos, es por eso que engendraron los famosos compresores. Es con eso que el aire comprimido se convierte en una de las fuentes ms importantes de generar trabajo de marera limpia y efectiva. Hoy en da la mayora de las empresas posee un sistema para comprimir fluidos, pues han logrado utilizar esa propiedad y facilitar los mecanismos y sistemas de produccin. Los compresores se emplean para aumentar la presin de una gran variedad de gases y vapores para ser utilizado en un gran nmero de aplicaciones. Un caso comn es el compresor de aire, que suministra aire a elevada presin para el accionamiento de armas, el movimiento de pintura, inflamiento de neumticos, limpieza, herramientas neumticas y perforadoras. De una forma similar el compresor de refrigeracin, empleado para comprimir el gas refrigerante y ser trasportado por todos los conductos a una presin y temperatura adecuada para intercambiar calor. Este instrumento ha sufrido diversas modificaciones en funcin a su forma, tamao y mecanismo, logrando un mayor rendimiento. La prctica industrial moderna requiere, para mltiples usos, la compresin de gases y vapores. El accionamiento de herramientas neumticas y mecanismos de potencia, el enfriamiento intenso y concentrado, la limpieza, etc. son aplicaciones corrientes que demandan aire comprimido. Por otra parte, los equipos de refrigeracin requieren la compresin de vapores. Para realizar estas operaciones utilizamos el dispositivo llamado COMPRESOR. Los compresores se emplean para aumentar la presin de una gran variedad de gases y vapores para un gran nmero de aplicaciones. Un caso comn es el compresor de aire, que suministra aire a elevada presin para transporte, pintura a pistola, inflamiento de neumticos, limpieza, herramientas neumticas y perforadoras. Otro es el compresor de refrigeracin, empleado para comprimir el gas del vaporizador. Otras aplicaciones abarcan procesos qumicos, conduccin de gases, turbinas de gas y construccin. 2. OBJETIVOS. El objetivo buscado es incrementar la energa del gas sin alterar su energa interna. O sea (en ausencia de transformaciones qumicas), sin recurrir al aumento de su temperatura. La nica manera de realizarlo consiste en aumentar presin disminuyendo volumen.

3. DEFINICION. Un compresor es una mquina capaz de elevar la presin del gas que maneja. En la industria la misin de los compresores es: Alimentar la red de aire comprimido para instrumentos; Proveer de aire para combustin; Recircular gas a un proceso o sistema; Producir condiciones idneas para que se produzca una reaccin qumica; Producir y mantener niveles de presin adecuados por razones de proceso de torres; Alimentar aire a presin para mantener algn elemento en circulacin. 4. APLICACIONES. El aire comprimido se utiliza para la operacin de mquinas y herramientas, taladrar, pintar, soplar holln, en transportadores neumticos, en la preparacin de alimentos, en la operacin de instrumentos y para operaciones en el sitio de uso (por ejemplo, combustin subterrnea) las presiones van desde 25 psi (172 kPa) hasta 60000 psi (413,8 kPa). El empleo ms frecuente es a presiones de 90 a 110 psi, que son los lmites de la presin normal en casi todas las fbricas. Los compresores para gas se emplean para refrigeracin, acondicionamiento de aire, calefaccin transporte por tuberas. Acopio de gas natural, craqueo cataltico, polimerizacin y en otros procesos qumicos. La aplicacin de un compresor corresponde al uso o trabajo para el cual se requiere, puede ser en refrigeracin domstica, comercial, transportada, o aire acondicionado e industrial tambin se determinan las temperaturas de evaporacin de congelacin, conservacin o acondicionamiento ambiental. Cuando se hace la seleccin de un compresor para una aplicacin determinada en un equipo de refrigeracin se deben considerar los siguientes factores: Como el sistema de refrigeracin requiere un mecanismo de control del refrigerante, este puede ser un tubo capilar donde las presiones se igualan cuando el compresor se detiene o una vlvula de expansin que por oposicin mantiene las presiones de alta y baja con el equipo en reposo. En el primer caso el motor debe ser de bajo torque de arranque LST (sigla en ingls para Low Starting torque), usados por lo general en Refrigeradores, congeladores, mostradores comerciales, bebedores y enfriadores de lquidos. Cuando se requiere mantener las presiones de alta y baja, se utiliza una vlvula de expansin se debe aplicar un compresor de alto torque HST (sigla en ingls para Hight Starting torque). Otra aplicacin corresponde a la temperatura de evaporacin necesaria en el sistema clasificada en baja entre los -35C y -10Cdenominada LBP (Low Back Pressure Baja presin de evaporacin); Temperatura de evaporacin media MBP (Mdium Back Pressure) entre -10C y 7C y alta presin de evaporacin HBP (Hight Back Pressure) correspondiente a 7C y 15C, para congelacin, conservacin y confort respectivamente.

5. CARACTERSTICAS TCNICAS. Son caractersticas tcnicas de los equipos las relacionadas a continuacin: 5.1. La Potencia Capacidad determinada en caballos de fuerza (Hp) o Kilovatios hora (KW/h) y determina la cantidad de trabajo por unidad de tiempo que puede desarrollar el compresor. En refrigeracin esta medida por lo general se especifica en British Thermal Unit por hora (Btu/h) o Kilo caloras por hora que equivale a la cantidad de calor que el compresor es capaz de remover en una hora. 5.2. La Tensin de trabajo Diferencia de potencial de corriente alterna medida en voltios (VAC) cuando el compresor funciona movido por una motor elctrico, y puede ser desde monofsico a 110V o 220 V hasta trifsico a 360V, 400V, 460V o 575V; esta es suministrada como un servicio pblico o generada localmente. 5.3. La Frecuencia (Hz) Es la variacin por segundo de la polaridad de la corriente estandarizada en 50 Hz para Europa y otras zonas industrializadas y 60 Hz para gran parte de Latinoamrica incluida Colombia. 5.4. La Intensidad de la corriente Es el consumo de energa elctrica medida en Amperios (A) el cual se encuentra en proporcin directa con la capacidad de trabajo elctrico del motor y su medida es uno de los parmetros de puesta a punto del sistema, es decir de las condiciones de trabajo del equipo. 5.5. El Coeficiente de Operacin (COP) Corresponde a la relacin entre el efecto refrigerante neto o calor que absorbe el refrigerante del producto y el proceso de compresin o calor que absorbe el refrigerante en el compresor, esta medida determina la eficiencia neta del trabajo del compresor que debe ser un valor mayor a 3 para que el efecto de evaporacin sea mayor que el efecto de la compresin y se d el efecto refrigerante en el equipo. 5.6. Rendimiento Energtico (EER) Es la relacin entre la Potencia mecnica del compresor y la potencia elctrica dada en Btu/Datitos hora, indica la cantidad de calor transformado por energa elctrica consumida.

6. TIPOS DE COMPRESORES. Existen diferentes tipos de compresores, en la tabla siguiente se clasifica los tipos de compresores ms utilizados en la industria:

Figura 1. Esquema de los tipos de Compresores.

6.1. Compresores de desplazamiento positivo Los tipos de desplazamiento positivo son de dos categoras bsicas: Reciprocantes (alternativos) y Rotativos. El compresor reciprocante tiene uno o ms cilindros en los cuales hay un pistn o embolo de movimiento alternativo que desplaza un volumen positivo en cada carrera. Los rotatorios incluyen los tipos de lbulos, espiral, aspas o paletas y anillo de lquido. Cada uno con una carcasa, o con ms elementos rotatorios que se acoplan entre s, como los lbulos o las espirales, o desplazan un volumen fijo en cada rotacin. 6.1.1. Compresores alternativos 6.1.1.1. Compresores de simple y doble efecto Los compresores alternativos son mquinas de desplazamiento positivo en las cuales sucesivas cantidades de gas quedan atrapadas dentro de un espacio cerrado y, mediante un pistn, se eleva su presin hasta que se llega a un valor de la misma que consigue abrir las vlvulas de descarga. El elemento bsico de compresin de los compresores alternativos consiste en un slo cilindro en el que una sola cara del pistn es la que acta sobre el gas (simple efecto). Existen unidades en las que la compresin se lleva a cabo con las dos caras del pistn (doble accin), actuando de la misma forma que si tuviramos dos elementos bsicos de simple efecto trabajando en paralelo dentro de una misma carcasa.

Un motor hace girar un cigeal o excntrica. A travs de una biela, el pistn adquiere un movimiento alternativo entre las dos posiciones extremas, de velocidad nula, llamadas punto muerto superior (P.M.S.) la ms alejada del cigeal y punto muerto inferior (P.M.I.) la otra.

Figura 2. Esquemas del compresor simple y de doble efecto.

6.1.1.2. Esquema del compresor de simple y de doble efecto Un diseo alternativo es el de los cilindros de doble efecto. En stos hay cmaras de compresin en ambos lados del pistn). Se realiza la compresin del gas tanto en el desplazamiento en un sentido como en el otro (no se trata de la misma porcin de gas sino que ambas cmaras operan en paralelo). En este caso la biela est unida a un vstago cuyo movimiento es alternativo pero siempre axial; se posibilita as el cierre con la adecuada estanqueidad de la cmara posterior (la del lado del P.M.I.). Los compresores alternativos pueden tener uno o ms cilindros en paralelo, cada uno de simple o doble efecto; pueden tener dos o ms etapas de compresin (en serie). Dos o ms pistones de la misma etapa o de distintas etapas pueden estar solidarizados por un vstago comn o tener bielas independientes.

Figura 3. Cilindros en oposicin y cilindros en lnea.

6.1.1.3. Posicin de los cilindros Este tipo de compresores usa vlvulas de tipo automtico accionadas por resortes, que abren solamente cuando existe la suficiente presin diferencial sobre la misma. Las vlvulas de admisin abren cuando la presin dentro del cilindro es ligeramente inferior a la presin de entrada

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del gas. Las vlvulas de escape abren cuando la presin en el cilindro es ligeramente superior a la presin en la lnea de descarga. 6.1.2. Compresores rotativos Los compresores volumtricos rotativos fueron desarrollados para evitar las fuertes aceleraciones y deceleraciones que, en los alternativos, requieren dimensionados muy exigentes para carcasas, bielas, cojinetes, pistones; y que provocan pulsaciones en la descarga del fluido inherentes a su funcionamiento alternativo. Se caracterizan por tener rotores que, con la carcasa, delimitan volmenes en los cuales se captura una cierta cantidad de gas y se la conduce hasta la conexin a la descarga. Debido a ese principio de funcionamiento, suelen no tener vlvulas de admisin ni de escape. 6.1.2.1. Caractersticas del compresor rotativo A. Ventajas del compresor rotativo. Se le pueden conseguir variaciones relativamente grandes de la capacidad sin que vare mucho la presin de descarga. Ocupan relativamente poco espacio. Flujo continuo y sin pulsaciones. Se pueden conectar directamente bien a un motor elctrico o a una turbina movida por vapor. Largos periodos de tiempo entre reparaciones u operaciones de mantenimiento. No hay contaminacin del gas por aceite lubricante. B. Desventajas. La presin de descarga depende del peso molecular del gas: un cambio imprevisto de la composicin puede modificar grandemente la presin de descarga (demasiado baja o demasiado alta). Se necesitan velocidades de giro muy altas. Se necesita un sistema complicado para evitar las fugas y para la lubricacin. 6.1.2.2. Compresores de paletas Un compresor de paletas consta esencialmente de un rotor con paletas deslizables radialmente, que gira excntricamente en una carcasa o envolvente cilndrica.

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Figura 4. Esquema de compresor de paletas simtrico.

A. Funcionamiento. Cuando la paleta obstruye el orificio de aspiracin, la cmara A tiene un volumen nulo y todo el espacio anular es la cmara B, que est llena de los vapores a la presin de aspiracin (figura a). Cuando la paleta ha pasado ya por el orificio de aspiracin, disminuye el volumen de la cmara B y los vapores se comprimen. Simultneamente, aumenta el volumen de la cmara A y se llena de nuevo con el gas de aspiracin (figura b). Con el giro del rotor, la cmara B va disminuyendo y va aumentando la presin del gas, hasta que alcanza la presin de descarga, que hace que se abra el orificio de descarga (figura c). El gas comprimido escapa por l, hasta que la paleta pasa por el punto de tangencia entre rotor y estator, estando ahora la cmara A totalmente llena de gas de aspiracin y siendo inexistente la cmara B (nuevamente figura a). Cuando la paleta pase por el orificio de aspiracin, empieza un nuevo ciclo.

Figura 5. Esquema del funcionamiento de un compresor de paletas.

Los compresores como el descrito, que se llaman mono celulares (con una nica paleta), permiten una sola aspiracin y una descarga por cada vuelta. Si se quiere aumentar, bajo las mismas dimensiones, la cilindrada es necesario multiplicar el nmero de cmaras de compresin, o sea, el nmero de paletas.

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La solucin ms sencilla se obtiene con dos paletas diametralmente opuestas (compresores bicelulares). Por extensin, con mltiples paletas se obtienen los compresores multicelulares. 6.1.2.3. Compresor de tornillo Un compresor de tornillo consta de dos rotores helicoidales de ejes paralelos, engranados entre s girando dentro de una carcasa o envolvente. En corte transversal, uno de los tornillos presenta lbulos y otros entrantes en que se introducen los lbulos.

Figura 6. Compresor de tornillo.

A. Fases del Compresor de tornillo El rotor de lbulos suele ser el movido por el motor y el que imprime movimiento al otro mediante el engrane. Las velocidades de rotacin suelen no ser menores de 2000 R.P.M. ni mayores de 12000 R.P.M. El gas ingresa al interior de la carcasa por uno de los extremos de los tornillos; es atrapado en el espacio entre dos filetes consecutivos y la envolvente, y trasladado hasta la boca de salida, en el otro extremo de los tornillos. Fase de "Aspiracin-Transporte" Cuando giran los rotores, el gas fluye a travs de la entrada de aspiracin y llena los espacios adyacentes situados entre los lbulos. Estos espacios aumentan en longitud durante la rotacin a medida que el engrane se aproxima al lado de descarga.

Figura 7. Fase de Aspiracin-Transporte

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Cuando el espacio entre los lbulos se llena con el gas de aspiracin, en toda la longitud del rotor, la conexin de aspiracin se cierra y termina la fase de aspiracin. Fase de" Compresin" Al continuar la rotacin disminuye el espacio entre los lbulos, de modo que el gas encerrado es comprimido y aumenta la presin.

Figura 8. Fase de compresin.

Fase de" Descarga" Cuando el rotor est en cierta posicin, el gas llega a la salida de descarga, inicindose esta fase, la cual contina hasta que el espacio entre los lbulos quede completamente vaco.

Figura 9. Fase de Descarga

B. Caractersticas de los Compresores de tornillo La principal caracterstica de este tipo de compresores es que pueden trabajar con corrientes gaseosas que contengan una cierta cantidad de lquido. Este tipo de bombas requieren el uso de aceite de lubricacin, sirviendo adicionalmente como lquido de sello.

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6.1.2.4. Compresores de lbulos Los compresores de lbulos, tambin llamados "Compresores Roots", constan de dos rotores en forma de ocho que giran, sincronizados externamente mediante engranajes, dentro de una envolvente o carcasa, dejando holguras muy estrechas contra las paredes de sta. Estos compresores tienen, adems de las derivadas del hecho de ser rotativos, las ventajas de ser de construccin muy sencilla y de dimensiones generalmente reducidas. La principal desventaja consiste en tener un bajo rendimiento volumtrico debido a las fugas que se producen entre ambos rotores y entre cada uno de ellos y la envolvente.

Figura 10. Compresor de lbulos: Corte.

6.1.2.5. Compresores dinmicos Los compresores centrfugos son de diseo y funcionamiento esencialmente distintos a los previamente mencionados. No son de tipo volumtrico, en el sentido de que no desplazan un volumen de gas por unidad de tiempo sensiblemente constante (independiente de la presin de descarga), sino que su funcionamiento es anlogo al de las bombas centrfugas. Sus peculiaridades respecto a estas mquinas derivan del hecho de trabajar con fluidos compresibles. 6.1.2.6. Compresores centrfugos Los compresores centrfugos son de diseo y funcionamiento esencialmente distintos a los previamente mencionados. No son de tipo volumtrico, en el sentido de que no desplazan un volumen de gas por

Figura 11. Esquema de Admisin, compresin y expulsin de aire en un Compresor Centrifugo.

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unidad de tiempo sensiblemente constante (independiente de la presin de descarga), sino que su funcionamiento es anlogo al de las bombas centrfugas. Sus peculiaridades respecto a estas mquinas derivan del hecho de trabajar con fluidos compresibles. 6.1.2.7. Compresor axial El compresor axial fue utilizado en alguna de las primeras turbinas, pero debido a los pocos conocimientos de aerodinmica de la poca, dio como resultado compresores con rendimientos muy bajos. Hoy en da, gracias a su alto rendimiento y facilidad de acoplamiento es el ms utilizado en aviacin. Los compresores axiales estn formados por varios discos llamados rotores y estatores que llevan acoplados una serie de labes. Entre rotor y rotor se coloca un espaciador, el cual permite que se introduzca un estator entre ambos. Estos espaciadores pueden ser independientes o pertenecer al rotor. Cada disco de rotor y estator forman un escaln de compresor. En el rotor se acelera la corriente fluida para que en el estator se vuelva a frenar, convirtiendo la energa cintica en presin. Este proceso se repite en cada escaln. En algunos compresores se colocan en el crter de entrada unos labes gua, los cuales no forman parte del compresor, pues solo orientan la corriente para que entre con el ngulo adecuado. En estos compresores, el flujo del gas es paralelo al eje o al rbol del compresor y no cambia de sentido como en los centrfugos de flujo radial. La carga por etapa del axial es mucho menor (menos de la mitad) que la de un tipo centrifugo, por ello, la mayor parte de los axiales son de cierto nmero de etapas en serie. Cada etapa consta de aspas rotatorias y fijas. En un diseo de reaccin de 50 %, la mitad del aumento de la presin ocurre en las aspas del rotor, y las de la segunda mitad en las del estator. Los compresores de flujo axial estn disponibles desde unos 20000 PCMS hasta ms de 40000 PCMS y producen presiones de hasta 65 psig en un compresor industrial tpico de 12 etapas, o de un poco ms de 100 psig, con los turbocompresores de 15 etapas, estos tipos se emplean en turbinas de gas y motores de reaccin (jet) para aviones, excepto los muy pequeos.

Figura 12. Compresor Axial de 10 Etapas.

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Tambin se emplean mucho en aplicaciones que requieren flujos de gas superiores a 75000 o 100000 PCMS en especial porque son ms eficientes que los centrfugos de etapas mltiples, de tamao comparable. El axial suele costar ms que el centrfugo y, en tamaos ms pequeos, solo se justifica por su mayor eficiencia. 6.1.3. Diferencias entre compresores alternativos y centrfugos

7. COMPONENTES DE UN COMPRESOR DE AIRE 7.1. Aceite lubricante (1) Bomba con lubricacin de aceite directa con cilindro de hierro fundido para durabilidad. 7.2. Visor de aceite (2) Ubicado en la cara del crter, el visor de nivel de aceite provee una forma conveniente para revisar el nivel de aceite dentro del motor. El nivel de aceite debe revisarse antes de cada uso para asegurar el nivel de aceite sea el apropiado. 7.3. Interruptor de presin automtico de encendido/apagado on/off (3) El compresor est equipado con un interruptor de presin automtico de encendido/apagado ON/OFF. El compresor nicamente trabajara cuando el interruptor est en la posicin encendido/automtico ON/AUTO. Una vez que el tanque ha alcanzado la presin deseada preestablecida (presin de corte mxima), la bomba del motor se apagar automticamente. Mientras que el interruptor se encuentre en la posicin encendido/automtico ON/AUTO,

17

la bomba del motor automticamente se apaga una vez que la presin del tanque caiga por debajo la presin mnima preestablecida (presin de corte mnima). 7.4. Indicador de presin del tanque de aire (4) El indicador de presin del tanque provee lecturas de la presin del aire dentro del tanque del compresor. 7.5. Regulador de presin (5) El regulador le permite seleccionar la cantidad de presin de aire que sale por la manguera de aire hacia las herramientas y accesorios. Gire la perilla del regulador de presin en sentido de las manecillas del reloj para incrementar la descarga de presin y en sentido contrario para disminuir la descarga de presin. Por favor revise los requerimientos de entrada de aire para sus herramientas para asegurar el nivel de presin apropiado. 7.6. Indicador de presin de salida (6) El indicador de presin de salida provee lecturas de la presin de aire en el lado del regulador de salida. Esta presin est controlada por el regulador de presin y siempre es menor que o igual a la presin al interior del tanque. 7.7. Vlvula de liberacin de seguridad (7) Este compresor est equipado con una vlvula de liberacin de seguridad que est diseada para prevenir fallas e n el sistema, al liberar presin del sistema cuando la presin de aire alcanza un nivel predeterminado. La vlvula de liberacin de seguridad esta preestablecida por el fabricante. NO INTENTE modificar o quitar la vlvula de liberacin de seguridad. 7.8. Vlvula para purgar el tanque de aire (8) La humedad es producida cada vez que el aire se comprime. Es crtico drenar el agua del tanque de aire en este compresor frecuentemente. Si la unidad se usa ocasionalmente, el tanque debe drenarse despus de cada uso y antes del siguiente uso. Para drenar el tanque, abra lentamente el accesorio para drenar girando en sentido de las manecillas del reloj. Una vez que toda la humedad ha salido, cierre la vlvula de forma segura. NOTA: El tanque de aire no se presurizara mientras la vlvula para purgar se encuentre abierta. 7.9. Filtro de toma de aire (9) Este compresor est equipado con un filtro de entrada de aire externamente accesible que est diseado para limpiar el aire que entra a la bomba. El elemento filtrante se puede quitar fcilmente para limpiarlo peridicamente. Use are comprimido para soplar suciedad suelta y escombros del elemento filtrante y reinstale. Cambie el elemento filtrante de papel cuando sea necesario.

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7.10. Protector trmico de sobrecarga (10) El motor elctrico tiene un protector trmico de sobrecarga manual (C). Si el motor se sobrecalienta por cualquier razn, el protector trmico cortar la corriente, evitando as que el motor se dae. Coloque el interruptor de presin en la posicin de apagado OFF y espere a que el motor se enfre antes de oprimir el botn del protector trmico. 7.11. Asa de transporte (11) Asa conveniente para fcil transportacin.

Figura 13. Compresor sealado sus componentes.

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8. COMPRESIN DE AIRE La ley de Ley de Charles, establece que: Cuando un gas es comprimido, la temperatura aumenta". Hay tres relaciones posibles entre la temperatura y la presin en un volumen de gas que es sometido a compresin: Isotrmica Adiabtica Poli trpica 8.1. Proceso de compresin De la ecuacin de la energa para un sistema abierto: ( ( ( ) ) ( ) )

8.1.1. CLASIFICACION 8.1.1.1. Compresin adiabtica En este proceso no hay transferencia de calor entre el sistema y su entorno, y todo el trabajo aadido es (producido) agregado (aadido) a la energa interna del gas, resultando un incremento de temperatura y presin. Tericamente el incremento de temperatura es: o
( )

, con T1 yT2 en grados Rankine o Kelvin

o k: razn de calores especficos; k=1.4 para el aire estndar La compresin o expansin adiabtica es favorecida por el buen aislamiento, un gran volumen de gas, o un lapso corto de tiempo. | | | | | | pero | |

20

 Si

) |

| |

Si |

| | | | |

A. Definimos Rendimiento de compresin isoentropico

Si Adems: ( ) Relacin de presin ( )

Como: |

Reemplazando: | | ( ( ) ) | | ( )

8.1.1.2. Compresin isotrmica El gas permanece a temperatura constante a travs del proceso. La energa interna es removida del sistema en forma de calor a la misma velocidad que es aadida por el trabajo mecnico de compresin. La compresin o expansin isotrmica es favorecida por una gran superficie de intercambio de calor, un volumen pequeo de gas, o un lapso de tiempo largo. Con dispositivos reales, la compresin isotrmica generalmente no es posible. Por ejemplo incluso en una bomba de bicicleta calienta (genera calor) durante su uso. ( )

21

Adems: ( ) ( ) 8.1.1.3. Compresin poli trpica Esto supone que calor puede entrar o salir del sistema, y que el trabajo en el eje que entra al sistema puede aumentar la presin (trabajo generalmente til) y la temperatura por encima del adiabtico (generalmente prdidas debido a la eficiencia de ciclo). La eficiencia del proceso es la razn de aumento de temperatura en un terico 100% (adiabtico) frente a real (poli trpico). ( ( ) )

9. FACTORES DE DISMINUCION DEL CAUDAL IMPULSADO. 9.1. Espacio nocivo El volumen desplazado por el pistn en una carrera es:

Figura 15. Ciclo de compresin terico

Figura 15. Ciclo de compresin ideal.

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El espacio nocivo, es una caracterstica constructiva del cilindro (aunque en ocasiones se lo puede variar). Es usual expresarlo como una fraccin del volumen desplazado: ( ) ( )

Se llama "eficiencia volumtrica" al cociente:

Se llama "relacin de compresin" al cociente: ( Entonces: ( ) )

Se observa que disminuye al aumentar . La relacin de compresin mxima tericamente posible corresponde a , o sea: ( 9.2. Calentamiento en la entrada El gas que ingresa al cilindro no se encuentra a la misma temperatura que a la entrada al compresor. En efecto, desde la entrada hasta el cilindro el gas recorre conductos cuyas paredes estn a mayor temperatura que l. Tambin experimenta un aumento de temperatura mientras ingresa al cilindro por estar a mayor temperatura las paredes de ste. Por lo tanto el cilindro succiona, en cada embolada, el volumen calculado pero a temperatura mayor, o sea con densidad menor. El volumen de gas extrado en cada ciclo del ambiente del cual toma no es sino menor. Refirindolo a las condiciones en la entrada del compresor, equivale a un volumen reducido en un factor . Si se puede medir la temperatura al ingreso al cilindro, se puede calcular aplicando: )

9.3. Prdidas de carga en la entrada Desde la entrada al compresor hasta el cilindro hay prdidas de carga en filtros, conductos de admisin y vlvulas de admisin. La presin y por lo tanto la densidad del gas al acceder al cilindro es menor que en la entrada al compresor.

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Refirindolo a las condiciones de entrada, equivale a un volumen reducido en un factor . Si se puede medir la presin a la entrada al cilindro, se puede calcular :

Los factores y son, al igual que , factores de disminucin de capacidad, pero no tienen relacin directa con la energa consumida, por lo que no cabe considerarlos como rendimientos. 9.4. Fugas La masa de gas que egresa del compresor, en cada ciclo, no es igual a la que ingresa debido a: Falta de estanqueidad de las vlvulas. Falta de estanqueidad de los aros del pistn. Falta de estanqueidad entre vstago y tapa posterior, en el caso de un pistn de doble efecto. Siendo el caudal til (el que sale por la vlvula de impulsin), sea que se pierde por los motivos mencionados. Se llama "rendimiento volumtrico" del cilindro al nmero: 9.5. Calculo del caudal Siendo la carrera del pistn y su dimetro, el volumen desplazado, vale: la fraccin de

Si el pistn realiza ciclos por unidad de tiempo y el compresor tiene cilindros iguales operando en paralelo, el caudal de aire que entrega, medido en las condiciones de entrada, vale: Dnde: j: vale 1 si el pistn es de simple efecto y 2 si es de doble efecto. 9.6. Trabajo en el ciclo terico Para el ciclo mostrado en la figura donde 4 - 1 y 2 - 3 son procesos a presin constante. Se cumplir en el proceso 1-2:
Figura 16. Ciclo de compresin terico.

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En 3-4: El trabajo realizado por el pistn en un ciclo terico, vale: ( ) ( ( ) ) ( )

*( ( ( ( ) ) ( (

) ) ) ) (

*(

( ( ) ( )

) ) (

( (

) ) )( )

Pero: Resulta: ( )( )

Donde el subndice recuerda que las etapas de compresin y compresin se pusieron politrpicas. Si hubiramos supuesto adiabticas: ( ) ( )( )

En cambio si fueran isotermas: ( 10. CICLO REAL. Se estudiar la influencia que ejercen sobre el diagrama del ciclo las condiciones reales (no ideales): Prdidas de carga en vlvulas. Retardos en apertura de vlvulas. Compresin y expansin no exactamente poli trpicas. ) ( ) ( ) ( )

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Las vlvulas de admisin y de escape usuales en los compresores actuales abren o cierran obedeciendo nicamente a diferencias de presin, con un resorte en forma de lmina. Siendo la fuerza que ejercen los resortes en su posicin de vlvula cerrada, la seccin de pasaje de gas y la presin del suministro abastecido por el compresor (generalmente la presin en un tanque recibidor, o en la tubera de descarga), la vlvula de escape abre cuando:

Pero cuando comienza a pasar el gas, se produce una prdida de presin en los pasajes, a la vez que aumenta . En consecuencia, para la condicin de vlvula abierta y flujo establecido a travs de sta, se tendr:

Entonces, si (la presin a la que se quiere comprimir), la vlvula de escape no abre exactamente en el punto 2 sino en el punto 2' de ordenada ;y sigue aumentando hasta un mximo para luego decrecer hasta la presin de descarga Con frecuencia el descenso de presin no es montono sino con "ondulaciones" a causa de la vibracin de las lminas de las vlvulas de escape. Cuando se expande el gas que qued encerrado en el espacio nocivo y se llega al punto 4 del ciclo, ocurre algo parecido. Si la presin exterior es , la fuerza de los resortes es y se llama a la seccin de pasaje de gas, la vlvula de admisin comienza a abrir cuando la presin en el cilindro bale:

Cuando se abre la vlvula, el gas pasa sufriendo una prdida de presin que la presin desciende an ms:

, por lo

Hasta llegar a un mnimo, correspondiente a vlvula plenamente abierta. Luego, la presin asciende hasta el final de la aspiracin. Al llegar el pistn al P.M.I. subsiste en el cilindro una pequea depresin (punto 1' en lugar del punto 1), debido a que la vlvula sigue abierta. Slo cuando se ha recorrido una parte de la carrera de compresin se cierra la vlvula y la presin se iguala a la presin del exterior.

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Figura 17. Fluctuaciones de presiones en la descarga y en la admisin.

En cuanto a los procesos 1-2 y 3-4, si bien se supuso que cada uno era una evolucin politrpica de ndice n constante, en la realidad se presentan algunas diferencias. Cuando el gas, supuesto fro, entra al cilindro cuyas paredes estn a mayor temperatura, se produce un intercambio de calor de las paredes al gas. Entonces, en la primera parte del proceso de compresin, si el proceso es politrpico lo es con un ndice , ) y al comprimirse es en efecto como ingresa calor al gas ( entonces el calor especfico , por lo que n>k. Al aumentar la presin, aumenta la temperatura del gas: ( )

No vara sensiblemente, en cambio, la temperatura de las paredes del cilindro, debido a su mayor masa y a la refrigeracin. Cuando la temperatura del gas supere a la de las paredes, hay transferencia de calor del gas a las paredes. En el punto 3 el gas comprimido, por lo tanto caliente, comienza entregando calor. Pero al expandirse se enfra hasta llegar a invertirse el sentido de transferencia de calor. Por estos motivos, el ciclo real del compresor ve modificado su diagrama con respecto al ciclo terico.

Figura 18. Diagrama real o indicado

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11. CALCULO DE POTENCIA POLITROPICA Si bien para el ciclo terico se supuso. (Presin de tanque)

Conocido el diagrama indicado de un cilindro de compresor, supngase un ciclo terico 1' 2' 3' 4' que aproxime al diagrama indicado, tenga 1' 2' y 3' 4' politrpicos y cuyo diagrama encierre la misma rea que el diagrama indicado. Las presiones extremas de este ciclo son y las presiones de admisin y de salida del ciclo original. Luego: ( Pero: ( ( Se puede suponer que . )( ) )( ( ) ) )( ) , donde y son

Por otra parte: Luego queda:

( (

) )

)(

La potencia para el ciclo politrpico es:

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Figura 19. Diagrama indicado: clculo de la potencia politrpica

12. RENDIMIENTO POLITROPICO. Como se observ, el ciclo real difiere del terico en dos aspectos: Relacin de compresin interior al cilindro mayor que . Procesos de compresin y expansin no exactamente politrpico. Se llama rendimiento politrpico al cociente de los trabajos politrpico e indicado para un ciclo, o de las potencias politrpica e indicada: Anlogamente, se define el rendimiento adiabtico: si los procesos 1-2 y 3-4 se hubieran supuesto adiabticos :

Adems:
( ( ) )

Anlogamente se puede definir el rendimiento isotermo:

13. RENDIMIENTO MECANICO. El trabajo indicado es el intercambiado entre el pistn y el gas que se comprime. Pero el trabajo que se debe entregar en punta de eje al compresor es mayor por varios motivos. Principalmente: Friccin entre aros y cilindros Friccin en la empaquetadura del vstago, si es de doble efecto. Rozamiento en pernos de biela, cigeal, cojinete, cruceta, etc.

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El trabajo que resulta de sumar a

estas prdidas se llama " trabajo al freno":

Y la potencia resultante "potencia al freno" cociente:

.Se llama "rendimiento mecnico" al

14. FRACCIONAMIENTO DE LA COMPRESIN. Si la relacin de compresin es muy elevada, se puede llegar a tener temperaturas excesivas en el interior del cilindro. Si bien esta temperatura puede disminuirse algo mediante una buena refrigeracin del cilindro, no deja de ser excesiva desde el punto de vista de la dilatacin de las partes metlicas en contacto con el gas, de la posibilidad de descomposicin de los lubricantes y de la resistencia mecnica de algunas partes no metlicas. Adems las altas relaciones de compresin provocan esfuerzos muy grandes sobre pernos, bielas, cojinetes, etc. Por estos motivos, cuando la relacin de compresin deseada es mayor de 9 10 se acostumbra "fraccionar" la compresin, o sea, comprimir en dos etapas sucesivas con un enfriamiento intermedio.

Figura 20. Compresin fraccionaria

14.1. Ciclo de compresin fraccionaria El proceso sera el siguiente: se comprime en un primer cilindro ("cilindro de baja") hasta el punto 2' Luego se enfra, a presin constante (es usual que las prdidas de carga sean despreciables) en un intercambiador de calor. Suele llevarse el gas hasta una temperatura igual o muy poco mayor que la del punto 1 (punto 1').

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Se comprime nuevamente en otro cilindro hasta llegar a la presin p2 (punto 2"). Escapa el gas quedando slo la parte atrapada en el espacio nocivo del cilindro de alta (punto 3). Este se expande hasta 4', momento en que comienza a ingresar gas proveniente del cilindro de baja. El escape de ste se realiza hasta que queda slo el gas de su espacio nocivo (punto 3'). Este gas se expande hasta 4", ingresando luego gas fresco al cilindro para recomenzar. En resumen, el cilindro de baja opera en el ciclo 1-2'-3'-4", y el de alta en el ciclo 1'-2"-3- 4'. Se produce un ahorro de energa en el ciclo, representado por el rea 2'-2-2"1', al cual hay que descontarle la pequea rea 4-4'-3'-4". Obsrvese que tambin aumenta el valor de por cada etapa; o sea, se puede lograr que el caudal no disminuya tanto para el mismo volumen desplazado (es decir, para el mismo cilindro y carrera).

Figura 21. Ciclos de compresin fraccionada.

14.2. Fraccionamiento ptimo de la compresin Se calcular la presin a la cual conviene fraccionar la compresin para que sea mnima la potencia total requerida para una capacidad determinada. Para ello se realizarn varias hiptesis simplificadoras: En ambas etapas de compresin, el ndice politrpico y el rendimiento politrpico son iguales. Esta hiptesis es razonable pues el diseo del sistema de enfriamiento suele ser anlogo para los cilindros de alta y de baja. Adems, para cada etapa se supone independiente de . En el enfriador intermedio no hay prdidas de carga, o sea, Se deduce que la relacin de compresin del ciclo nico, es el producto de las de los dos ciclos de baja y de alta:

Los puntos 1 y 1' estn sobre una misma isoterma; en la realidad no se llega a esta situacin, aunque se acostumbra a aproximarse, pues requerira un

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enfriamiento muy intenso. Lo usual es que el gas a comprimir y el fluido refrigerante, estn a la misma temperatura, por lo que debido al T del intercambiador, no se puede tener T1 = T2. Pero la diferencia suele no ser mayor de 10 a 15C. La potencia total indicada es: Dnde: [ ( ) ( )]

son los caudales en 1 y 1.

Por la tercera hiptesis: Adems: De donde: Dnde:

)]

Para que sea mnima la potencia especfica de manera similar:

se deber elegir

( Anulando la derivada respecto a

se halla:
( )

(hiptesis plausible)

Si se supone, para simplificar, que

Esta condicin optimiza el consumo (indicado) de potencia en las hiptesis mencionadas. Obsrvese que tambin el consumo de potencia para una capacidad (en todas las hiptesis mencionadas) es el mismo en ambas etapas. Al disear un compresor bi-etapa se toman en cuenta muchos otros aspectos, como ser normalizacin de dimetros de cilindros, que pueden hacer necesario suboptimizar en el consumo de potencia.

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El enfriamiento entre etapas consecutivas de manera de llevar la temperatura a la de entrada al primer cilindro equivale a aproximar el ciclo al de compresin isoterma, que es el ciclo terico de menor energa consumida

Figura 22. Fraccionamiento mltiple

15. CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE COMPRESORES ALTERNATIVOS. Para disear un compresor un compresor se requiere bsicamente conocer la composicin, volumen, temperaturas de entrada, presiones de succin y descarga, y altura sobre el nivel del mar. 15.1. Consideraciones generales Las siguientes son las consideraciones bsicas: Presin. Temperatura. Motores. Sobrecargas. Relacin de compresin. Enfriamiento. Aire de arranque. 15.1.1. Presin En la siguiente tabla podemos observar la presin de trabajo y tipo del material para gas no corrosivo. Tipo de cilindro Hierro colado o fundido Cast Iron nodular Acero fundido Acero refinado Presin de trabajo (Psig) Hasta 1000 Hasta 1500 Hasta 2500 Hasta 2500

Tabla 1. Material con su respectivo Presin de Trabajo

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Para seleccionar el tipo de material cuando estamos en la presencia de gas corrosivo, se hace tratamiento qumico o se selecciona material de acuerdo con las normas de AGA y API. Es indispensable instalar una vlvula de seguridad en cada etapa, previniendo la generacin de altas presiones no controlables. El diseo de cada vlvula implicara una calibracin con un valor de asentamiento de 10 % como mnimo. 15.1.2. Temperatura La temperatura alta altera las propiedades de los lubricantes y adems altera al material del cilindro. La temperatura de descarga de cada etapa debe especificarse en funcin de las condiciones de operacin. 15.1.3. Motores Los compresores Reciprocantes operan entre 350 y 950 rpm, velocidad que hace posible acoplar directamente los compresores a motores de combustin interna o a motores elctricos. Las turbinas no son recomendables por la alta velocidad que desarrollan. 15.1.4. Sobrecargas Cualquier incremento en la presin de succin o de carga al compresor resulta en sobrecarga al motor. Por esta razn debe operarse el compresor con un regulador de presin. 15.1.5. Relacin de compresin La relacin de compresin va ligada resistencia de la barra del pistn. directamente al diseo de la

16. ANOMALIAS Y AVERIAS DE LOS COMPRESORES. Los compresores son el elemento mecnico ms complejo del sistema de A.A y sus posibles averas son muy diversas y normalmente causadas por mal funcionamiento de otros componentes. Los ms frecuentes son: 16.1. Fallos de vlvulas de servicio de admisin y descarga El fallo de estas vlvulas situadas en las placas de las cabeceras de los compresores, normalmente es causa de intento de compresor de gas en fase de lquido que produce su deformacin o rotura. Tambin puede producirse por suciedad en el circuito y por cobreado. El fallo de estas vlvulas se reconoce por presiones igualadas normalmente bajas. 16.2. Fallo de la vlvula reguladora de capacidad variable Esta vlvula en los compresores de capacidad variable modula la presin del gas a baja presin, a 2 Kg/cm2 para que el evaporador no pueda congelarse;

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cuando falla el compresor puede dejar de trabajar como tal variable y convertirse en fijo. El fallo de esta vlvula suele producirse por viruta producida por roturas o roces de los pistones del compresor y normalmente se descubre al sacar la vlvula de expansin de tubo y ver que contiene mucha suciedad. 16.3. Ruidos interiores Los ruidos interiores de los compresores pueden ser producidos por muy diversas causas pero casi siempre es por el deterioro de los componentes mecnicos del compresor que obliga a su cambio. Si el ruido es de cojinetes, es que el aceite est en mal estado, cambiarlo hacer rodar el circuito y cambiarlo de nuevo. 16.4. Bloqueo y roturas Los bloqueos y roturas son producidos normalmente por el retorno del gas en fase liquida al compresor, esto se produce normalmente por el fallo del termostato o de la sonda electrnica del evaporador al no conectar el compresor cuando se congela el evaporador. 16.5. Problemas de lubricacin 16.5.1. Los factores de lubricacin ms importantes son: Temperatura del aire de entrada. Contaminacin atmosfrica. Condensacin. Temperatura de funcionamiento. Temperatura de descarga. Presin de descarga.

La contaminacin ambiental en la entrada influye en el desgaste del compresor, en la oxidacin del aceite, y en los depsitos en las vlvulas de descarga. Cuando al humedad del aire es elevada y la temperatura del cilindro durante la carrea de succin es menor que la del aire, habr un condensacin, para evitar la condensacin en las paredes del cilindro en la primera etapa de un compresor se debe tener una temperatura alta (100 F). Cuando pasa demasiada agua fra por las camisas de enfriamiento, se condensa el agua en los cilindros y barre el aceite, lo cual crea oxido que ocasiona abrasin durante el funcionamiento. Las altas temperaturas ocasionan que la viscosidad del aceite adelgace, lo cual permite que exista contacto de metal con metal. Las altas temperaturas producen oxidacin rpida del aceite, y los residuos se sedimentan en las vlvulas, las cuales no trabajan correctamente, con lo cual se crean fugas.

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16.5.2. Dilucin del aceite El aceite posee una gran afinidad con el refrigerante se puede fcilmente entender como este se puede diluir excesivamente por el refrigerante, haciendo con que pierda gran parte de sus cualidades de lubricacin.

Figura 23. Enclavamiento en el aro de compresin.

16.5.3. Prdida del aceite La prdida del aceite no permite que el cigeal del compresor reciba lubricacin o enfriamiento suficiente, lo que resulta en la generacin de una cantidad excesiva de calor y desgaste en los agujeros de las bielas-

Figura 24. El color oscuro se debe al calor de la friccin resultante de la perdida de lubricacin.

16.5.4. Elevadas temperaturas de descargas en el compresor El supercalentamiento del compresor y el resultante calentamiento del aceite provocan que el aceite pierda su viscosidad. Con la viscosidad reducida, el aceite no puede lubricar las partes mviles adecuadamente, que a su vez hace que las superficies de estos se recalienten excesivamente, resultando en desgaste intenso, adherencia de las partes y carbonizacin del aceite.

Figura 25. Plato de vlvulas bastante daado por la temperatura de descarga

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Entre las causas ms comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se encuentran la alta razn de compresin (baja presin de succin y alta presin de descarga), baja carga de refrigerante y control de la capacidad del compresor debajo de sus lmites de proyecto. 16.6. Problemas de contaminacin del sistema 16.6.1. Humedad La presencia de agua en forma de humedad en un sistema frigorfico puede llevar a otras contaminaciones debido a la formacin de la oxidacin, a la corrosin, a la descomposicin del refrigerante. 16.6.2. Contaminacin por suciedad Presencia de materiales extraos, tales como suciedad o productos qumicos junto con el aire, producen desequilibrios que provocan la ruptura de las molculas de aceite. Esta condicin aliada con el calor de las altas temperaturas de descarga del sistema y de las temperaturas de friccin, puede resultar en la formacin de cidos.

Figura 26. Filtros contaminados.

17.

MANTENIMIENTO. Un mantenimiento adecuado a los compresores y a sus componentes nos permite un mayor rendimiento de utilidad por lo cual se requiere de un mantenimiento preventivo y un mantenimiento correctivo. El mantenimiento preventivo consiste en verificar el aceite, filtros bandas, fugas de aceite, de aire, vlvulas y de ms accesorios los cuales se revisan peridicamente para la buena utilizacin del compresor y tener menores costos de mantenimiento de los elementos del compresor. El mantenimiento correctivo es necesario cuando no se realiza un mantenimiento preventivo adecuadamente ya que las partes internas del compresor se daan y se tienes que reemplazar elevando nuevos costos y causndonos demoras a nuestro proceso.

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18. SELECCION DE COMPRESORES DE AIRE. 18.1. Consideraciones en la seleccin de un compresor La mejor manera de producir el aire comprimido ms econmico es seleccionar el sistema correcto para su trabajo y operacin desde el principio. Existen muchos tipos de compresores de aire y cada uno se disea para una produccin y suministro de aire comprimido que satisfagan con las condiciones de operacin. La mala aplicacin de un compresor constituye un costoso error. En la seleccin del compresor, la primera decisin que se tiene que tomar es la de escoger un compresor porttil o uno estacionario. Un compresor transportable (movible) puede ofrecer un gran ahorro de gastos en su instalacin, tubera y costo de inversin, debido a su flexibilidad y maniobrabilidad. Las instalaciones estacionarias son adecuadas para plantas mineras o de manufactura, adems el capital de inversin inicial es alto, el costo de instalacin es alto y el costo de tubera tambin lo es. El tipo de compresor en la energa es un aspecto un tanto complicado: El tipo de compresor tiene un efecto inmediato en el costo de la energa. La seleccin del compresor deber ser por la capacidad requerida (volumen y presin). El costo de mantenimiento, el costo de instalacin, la calidad de aire. A continuacin se sealan algunos aspectos que debern considerarse para una correcta seleccin del compresor ya sea este movible o estacionario: Debe soportar trabajo y ser capaz de operan continuamente Debe ser tan manejable como sea posible, compacto, fcil de operar y que arranque con facilidad en cualquier sitio. Debe constituir un sistema competo, auto sostenido. Debe ser una unidad fabricada para soportar abusos extremos comunes en el ambiente, como polvo, tierra, el movimiento, etc. Debe ser de simple mantenimiento. Debe ser de costo inicial ms bajo posible sin sacrificar calidad y durabilidad. Debe ser de bajo costo de operacin. 18.2. Compensacin por altitud La capacidad de los compresores se expresa en funcin del volumen de aire libre admitido, independiente de la elevacin sobre el nivel del mar. Ahora bien en trminos de aire comprimido la capacidad de un compresor variara con su posicin, pues a mayor altura sobre el nivel del mar es menor la cantidad de aire comprimido producido, y de aqu que a mayores elevaciones se requiere de mayor capacidad que al nivel del mar para realizar la operacin. Tomando en cuenta lo anterior, tenemos que evaluar un factor de compensacin que nos permita calcular la capacidad de instalacin requerida.

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Sea: V1 y V1: Volumen de aire libre a comprimirse al nivel del mar y una elevacin considerada respectivamente, P1 y P1: Presiones absolutas de admisin del aire al nivel del mar y la elevacin considerada, Pao y Paz: Presiones atmosfrica a nivel del mar y a la altura considerada respectivamente, P4g y P4g: Presiones relativas de descarga a nivel del mar y a la altura considerada respectivamente, V4 y V4: Presiones relativas de descarga a nivel del mar y a la altura considerada respectivamente. Por la ley de Boyle Mariotte, podemos calcular el volumen de aire comprimido, producido al nivel del mar se tiene:

Pero en condiciones normales , respectivamente y adems:

son aproximadamente iguales a

. Por lo tanto sustituyendo estos valores obtendremos: Al nivel del mar: ( ) ( )

De manera similar, para la elevacin Z se tiene: ( ) ( )

Ahora como queremos que y adems como consideramos el mismo volumen inicial en los dos casos, es decir, que la ecuacin ( ) se transforma a: ( Ahora bien es menor que tendremos que multiplicar mayor que la unidad es decir: ) ( )

en otras palabras, si queremos que por un factor de compensacin

Despejamos

y sustituyendo los valores dados por ( ) y ( ) obtendremos: *( ( ( ) )+ )

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ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR (ft) 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000

PRESION ATMOSFERICA (PSI) 14.69 14.42 14.16 13.91 13.66 13.41 13.16 12.92 12.68 12.45 12.22 11.99 11.77 11.55 11.33 11.12 10.91 10.70 10.50 10.30 10.10 9.90 9.70

LECTURA BAROMETRICA () Hg 29.92 29.38 29.86 28.33 27.82 27.31 26.81 26.32 25.84 25.36 24.89 24.43 23.98 23.53 23.09 22.65 22.22 21.80 21.38 20.98 20.58 20.18 19.75

DENSIDAD RELATICA DEL AIRE 1.000 0.981 0.964 0.947 0.930 0.913 0.896 0.880 0.864 0.848 0.832 0.816 0.799 0.786 0.774 0.758 0.739 0.728 0.715 0.701 0.687 0.674 0.661

40

11500 12000

9.52 9.34

19.40 19.03

0.648 0.636

Tabla 2. Presiones atmosfricas a diferentes alturas 19. TURBOCOMPRESOR. 19.1. Generalidades En un motor de combustin interna, debido a la necesidad de aumentar la potencia sin tener que incrementar la cilindrada, sabemos que el aumentar la potencia depende de la cantidad de mezcla aire combustible quemado en cada ciclo de trabajo, lo cual implicara el ingreso de una mayor cantidad de aire, para ello se hizo uso de elementos que sirvan para sobrealimentar dichos motores. Tanto en los motores Disel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra la suficiente cantidad de aire para quemarse, esto se lograra al colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Disel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal". 19.2. Finalidad de un Turbocompresor Sabemos que el pistn en su carrera de admisin; genera vaco, que es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso de la presin atmosfrica. Adems un motor adquiere ms fuerza, o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa ms mezcla aumentando as la relacin de compresin. De esta manera la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor. La turbina de un turbo compresor, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape. El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje. A esta conexin se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacin de los cojinetes o rodamientos, para evitar endurecimiento.

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Figura 27. Circulacin del Aire y de los Gases de Escape en un Turbo Compresor.

19.3.

El Turbocompresor El turbocompresor est compuesto esencialmente por una turbina y un compresor, cuyos rodetes estn montados sobre el mismo eje y alojados cada uno de ellos en una carcasa independiente. La turbina recibe los gases de escape del motor, que salen del cilindro a elevada temperatura. La presin y energa trmica de este flujo de gases es la que acciona la rueda de la turbina, ponindola en rotacin, suministrando la energa necesaria para comprimir el aire por medio de la rueda del compresor, que lo aspira del exterior y lo impulsa hacia los cilindros a travs de los vlvulas de admisin. Cuando la rueda del compresor gira arrastrada por la turbina, el aire es comprimido por la fuerza centrfuga desarrollada y pasa de la carcasa del compresor al colector d admisin, siendo la cantidad y la presin del aire proporcionales a la velocidad de rotacin.

Figura 28. Turbocompresor compuesto por una turbina y un compresor.

Entonces el turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, los cuales van acoplados a ambos lados de los cojinetes. Es bsicamente una bomba de aire diseada para operar utilizando la energa de los gases de escape originalmente desperdiciadas por los motores. El gas de escape entra en la turbina formando un anillo en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial a una presin reducida y velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmente diseadas para aprovechar la fuerza del gas y lograr una mayor impulsin de la turbina, su eje y la rueda del compresor unida a l. El rodete de la turbina se suelda al eje principal por friccin y se equilibra juntamente con l mediante esmerilado. Por el otro extremo, el eje recibe al rodete del compresor, que se fija a l por medio de una tuerca y tambin se equilibra conjuntamente por rectificado.

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Tanto el rodete del compresor, como la carcasa de admisin que la encierra, se fabrican de aleacin de aluminio. Con el giro de la turbina a gran velocidad, impulsada por las ondas trmicas y de presin de los gases de escape, el rodete del compresor aspira el aire desde el centro por la entrada de flujo de aire atmosfrico, impulsndolo radialmente por la periferia a salir a presin hacia los cilindros por la salida de flujo de aire atmosfrico. A esta compresin del aire por rotacin se la denomina comnmente compresin centrfuga, por cuya causa se dice que el compresor es de tipo centrfugo. 19.3.1. Elementos que conforman un Turbocompresor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Rodete compresor Entrada de flujo de aire atmosfrico Salida de flujo de aire comprimido Eje principal Carcasa de escape Rodete turbina Salida de flujo de gases de escape Carcasa de admisin Cojinetes de rodamiento
Figura 29. Partes de un Turbocompresor.

10. Entrada de flujo de gases de escape.

En general el funcionamiento exacto de todo turbo compresor es el siguiente: por la entrada de la carcasa de escape, entran los gases provenientes del motor, los cuales hacen girar el rodete turbina, transmitiendo el movimiento por el eje principal, produciendo el giro del rodete compresor. Al girar este, aspira el aire por el conducto de la entrada de la carcasa de admisin comprimiendo el aire, dejando al aire comprimido salir por el conducto de salida del flujo de aire comprimido, de esta manera conseguimos el incremento de presin y caudal de aire deseado, en el interior de los cilindros del motor. Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula Waste Gate (4). 19.3.1.1. Regulacin de la presin turbo Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se

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aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula Waste Gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

Figura 30. Situacin de los elementos que regulan la presin el turbocompresor.

A. La vlvula de descarga o Waste Gate Est formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma est permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

Figura 31. Situacin de la vlvula Waste Gate 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Tubo que transmite la presin al turbo en el colector de admisin. Diafragma o membrana Muelle Rodete del Compresor Rodete de la turbina Colector de admisin Colector de escape Bypass

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Figura 32. Vlvula de Waste Gate Cerrada y Abierta.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez ms revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes. B. Intercooler Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire.

Figura 33. Intercooler

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Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin. C. El engrase del turbo Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir micro gripajes. Adems el eje del turbo est sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado ms fro lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice. Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 segundos para garantizar una lubricacin y refrigeracin ptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

Figura 34. Circuito de engrase en un motor TDI

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El engrase en los turbos de geometra variable es ms comprometido aun, porque adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con prdida de potencia por parte del motor. 19.4. Tipos de turbocompresores Los turbocompresores radiales y diagonales se denominan turbocompresores centrfugos; los turbocompresores diagonales no son muy corrientes y su teora fundamental no difiere de la de los turbocompresores radiales. El diseo especifico del rodete de doble curvatura, caractersticos de los turbocompresores radiales, es anlogo al empleado en bombas heliconcentrfugas. El turbocompresor diagonal puede suministrar un caudal 2 a 3 veces mayor que un turbocompresor del mismo dimetro con un rendimiento en un 5% mayor.

Figura 35. Turbocompresores

19.4.1. Turbocompresor Centrfugo Los turbo compresores centrfugos obtienen mejores rendimientos ya que no consumen energa efectiva del motor, estos pueden llegar a giros cercanos a las 300.000 r.p.m.

Figura 36. Turbocompresor Centrfugo seccionado.

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Dentro de los turbocompresores centrfugos existen varios tipos, entre ellos de geometra fija y geometra variable, los primeros presentan varias limitaciones entre ellas un tiempo de respuesta demasiado alto, por el contrario los de geometra variable incorporan las ltimas tecnologas, dando como resultado un turbocompresor de menor tamao y con un tiempo de respuesta mejor. Los turbo compresores de geometra variable centrfugos, estn compuestos por casi los mismos elementos que uno turbo de geometra fija, pero desaparece la vlvula de descarga. 19.4.2. Turbocompresor Axial El compresor axial consiste en un rotor de forma cilndrica que gira dentro de una carcasa o estator. El fluido de trabajo circula por el espacio anular entre el rotor y el estator, pasando por hileras de alabes fijos y mviles.

Figura 37. Turbocompresor axial de 11 etapas.

19.4.3. Comparacin entre turbocompresor centrifugo y axial Turbocompresor Centrifugo Turbocompresor Axial

Mejor rendimiento. Mayor robustez y, por tanto, mayor seguridad en su uso. Para un mismo gasto msico y presin, mayor nmero de Menor nmero de revoluciones. escalonamientos. El turbocompresor axial tiene Mayor zona de estabilidad de menor volumen, menor superficie funcionamiento, por lo que frontal, y menor peso para respecta al fenmeno de bombeo. igualdad de gastos msico y de relacin de compresin. Tabla 3. Comparacin entre turbocompresor centrifugo y axial.

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19.5. Ciclos de funcionamiento de un turbo compresor 19.5.1. Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsado por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. 19.5.2. Funcionamiento a Carga Parcial Media La presin en el colector de aspiracin se acerca a la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o superior, actuando el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor. 19.5.3. Funcionamiento a Carga Parcial Superior y Plena Carga En esta fase contina aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.

Figura 38. Elementos principales: (1) Compresor, (2) aletas de la turbina, (3) Eje comn, (4) vlvula de alivio.

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos las aletas de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica. Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el mltiple de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el mltiple de admisin. Este elemento se llama vlvula de alivio o vlvula Waste Gate (4).

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19.6. Principios Termodinmicos en los turbocompresores La adaptacin termodinmica del turbocompresor se realiza mediante equilibrios de flujo de masa y energa. El aire que emite el compresor y el combustible que se suministra al motor constituyen el caudal msico. En funcionamiento en rgimen permanente, las salidas de potencia de la turbina y el compresor son idnticas (estado de rueda libre). El clculo de adaptacin es iterativo, basado en planos de turbina y compresor, asi como en los datos ms importantes del motor. El clculo de adaptacin puede ser muy preciso al utilizar programas informticos para efectuar la simulacin calculada del motor y el turbocompresor. Dichos programas incluyen equilibrios de masa, energa y material para todos los cilindros y todas las conducciones que se conecten. El turbocompresor entra en el clculo en forma de planos. Adems, dichos programas incluyen varias ecuaciones empricas que describen interrelaciones que son de difcil expresin de forma analtica. Los turbocompresores son turbo maquinas trmicas que sirven para comprimir un gas; se pueden dividir en dos grupos: suplantes y turbocompresores. Las maquinas hidrulicas TMH para gases se denominan ventiladores. 19.6.1. Los ventiladores. Generan un incremento de presin total pequeo, o una relacin de compresin 1,1. Si el incremento de presiones no excede el valor indicado, la variacin de volumen especfico del gas a travs de la mquina se puede despreciar en el clculo de la misma, por lo que el ventilador es una TMH.

Figura 39. Turbo maquina hidrulica TMH.

En la actualidad, en el diseo de una turbo mquina hay que tener en cuenta la compresibilidad del fluido para incrementos de presin muchos menores, por lo que los ventiladores, hasta dicho incremento de presin, se pueden disear como TMH.

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19.6.2. Los soplantes o turbosoplantes Son mquinas destinadas a comprimir generalmente aire, en las que la relacin de compresin es (1,1 < RC < 3); no tienen ningn tipo de refrigeracin incorporada y, en general, son de un nico escalonamiento. As por ejemplo, para el aire que se precalienta en los recuperadores de los altos hornos, la soplante tiene que impulsarle a una presin equivalente a la resistencia de la conduccin, ms la resistencia de las toberas de inyeccin en la zona de fusin de los hornos, con una relacin de compresin del orden de 3, utilizndose en estas circunstancias soplantes de varios escalonamientos, en los que el aire no se refrigera, ya que posteriormente habra que precalentarle antes de introducirle en el horno.

Figura 40. Bomba turbo soplante lateral de uso continuo.

19.6.3. Turbocompresor. Los turbocompresores son mquinas trmicas que comprimen gases con relaciones de compresiones mayores, y por ello tienen incorporada refrigeracin, a no ser que su destino aconseje lo contrario, como sucede en los turbocompresores de las turbinas de gas. Estas ventajas justifican la introduccin del turbocompresor en la industria y su penetracin cada vez mayor en el campo hasta ahora reservado a los compresores alternativos, sobre todo cuando se requieren caudales msicos elevados.

Figura 41. Turbocompresor seccionado

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19.7. Anlisis de la Relacin de Presin. Esta relaciona la presin de salida de aire del turbo (P1T) con la presin de entrada de aire (P1), las unidades pueden expresarse en (bar) o en (psi). La ecuacin queda establecida de la siguiente manera:

Donde: PR: Relacin de presin. P1T: Presin de salida de aire del compresor (bar o psi). P1: Presin de entrada de aire al compresor (bar o psi). La presin de salida de aire del compresor P1T segn los fabricantes del turbocompresor indica un valor constante; a este valor tenemos que sumarle la presin atmosfrica a la altura sobre el nivel del mar la presin atmosfrica Patm. Por restricciones causadas por el filtro de aire y los conductos de admisin la presin atmosfrica sufre una depresin de Pf en la presin de entrada de aire al compresor P1. Considerando la presin atmosfrica como la presin de admisin para el turbo compresor se realiza el siguiente anlisis:

Ahora se hace posible encontrar el valor de PR; es importante tomar en cuenta que a la presin del turbo es necesario aadirle la presin atmosfrica, debido a que los manmetros utilizados por los fabricantes en la medicin de la presin del turbo no consideran la presin atmosfrica, la misma que depende de la altura sobre el nivel del mar a la que se efecte la medicin, de esta manera se obtienen valores ms reales de la relacin de presin PR:

19.8. Determinacin del Flujo de aire necesario (CFM). Este parmetro es la masa de aire que fluye a travs del compresor y posteriormente pasa al motor, las unidades en las que el flujo de aire necesario puede ser expresado son en o en unidades de volumen ; el volumen de aire se convierte en masa de aire multiplicando por la densidad del aire. De esta manera se tiene la siguiente relacin: ( Donde: ) ( )

Ne: Potencia del motor medida en el banco de pruebas en kW o Hp. 14,7: Relacin estequiomtrico aire/ combustible. Gpe: Consumo especfico de combustible en kg/kW h o lb/Hp h. CFM: Constante para obtener la relacin de presin y del flujo de aire necesario lb/min

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El valor de Flujo de Aire Necesario es un valor necesario para la interpretacin o ubicacin de dicho punto en el mapa del turbo cargador indispensable para su seleccin. 19.9. Clculo de la presin en el mltiple de admisin segn la potencia (Map) Es la presin absoluta en el mltiple de admisin y tiene relacin con la potencia requerida del motor. Su ecuacin queda dada de la siguiente manera: ( ( ) Donde: CFM: Flujo de Aire Necesario N: Rev./min. a la potencia mxima VT: Volumen o Cilindrada Total v: Rendimiento volumtrico R: Constante de gases T1: Temperatura en el mltiple de admisin. )

Una vez obtenidos todos estos parmetros es necesario calcular nuevamente la relacin de presin (PR) suponiendo que el motor ya posee el sistema de sobrealimentacin; es importante tambin, considerar la prdida de presin entre el compresor y las uniones hacia el conducto de admisin. Entre los factores que intervienen en esta prdida est la distancia, curvas y restricciones que tiene el sistema de alimentacin. A la suma de prdidas de presin se la denomina , de esta manera, se calcula el valor que la presin de aire de admisin tendr con el sistema de turbocompresor:

Este valor de presin P1T es el que brinda el turbo compresor al motor. 19.10. Anlisis de la Temperatura del Aire en el Mltiple de Admisin. Como ya se ha indicado, un turbo compresor adems de aumentar la presin del aire que ingresa al mltiple de admisin para posteriormente pasar a los cilindros, aumenta tambin la temperatura del aire. Esto se debe, entre algunos factores, a que el compresor tambin se ve afectado por las altas temperaras con las que los gases de escape pasan por la turbina del turbo compresor; la presin que genera el compresor con el aire de admisin es otro factor determinante para el aumento de temperatura. Es importante determinar tericamente el valor de la temperatura del aire de admisin, debido a que esto permitir realizar un correcto anlisis termodinmico para la posterior seleccin del turbo compresor.

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19.10.1. Clculo de la Temperatura de Admisin con el Turbo Compresor La presin de admisin con el sistema de sobrealimentacin de aire de admisin ya no se encuentra a la temperatura ambiente T1 de 286.7 K ni a la presin de admisin P1 de 72.09 kPa. Con el turbo alimentador se presente una temperatura de admisin T1T y una presin de admisin P1T obtenida anteriormente; cabe sealar que este nuevo valor de T1T ser la temperatura de admisin (T1) para los clculos termodinmicos; el anlisis se indica a continuacin:

Figura 42. Salida de Presin y Temperatura a travs del Turbo Compresor.

( Donde:

T1T: Temperatura en la admisin con sobrealimentador 0C (0K) Tt: Temperatura Terica del Aire a una cierta altura sobre el nivel del mar P1T: Relacin de Presin para la Admisin) P1: Calculo de la Presin en el Mltiple de Admisin.- Presin de entrada de aire al compresor) X = PR: Exponente adiabtico, se tom su valor en relacin al valor de la relacin de presin. 19.11. Pruebas realizadas en un Turbocompresor. El turbocompresor tiene que funcionar con la misma fiabilidad y duracin que el motor. Antes de que un turbocompresor salga a produccin en serie tiene que superar varias pruebas. En dicho programa de pruebas se incluyen pruebas de componentes individuales del turbocompresor en un banco de pruebas y una prueba en el motor.

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Algunas pruebas de este complejo programa se describen a continuacin de forma detallada. 19.11.1. Prueba de contencin Si revienta un compresor o rueda de turbina, las piezas restantes de la rueda no deben penetrar en el compresor o en la carcasa de la turbina. Para conseguirlo, el conjunto del eje y la rueda de la turbina se acelera a una velocidad tan alta que revienta la rueda respectiva. Tras reventar, se evala la seguridad de contencin de la carcasa. La velocidad de explosin suele ser un 50% superior a la mxima velocidad permisible. 19.11.2. Prueba de fatiga en ciclo corto (prueba LCF) La prueba LCF constituye una prueba de carga del compresor o de la rueda de la turbina que provoca la destruccin del componente. Se utiliza para determinar los lmites de carga material de la rueda. El compresor o la rueda de la turbina se colocan en un banco de pruebas de desarrollo de velocidades excesivas. La rueda se acelera con un motor elctrico hasta alcanzar la velocidad punta especificada reducindose a continuacin dicha velocidad. En base a estos resultados y la curva del componente, se puede calcular una estimacin de vida til para cada ciclo de carga. 19.11.3. Medicin dinmica del rotor El movimiento giratorio del rotor se encuentra afectado por las fuerzas gaseosas de la turbina que emiten vibraciones. Por su propia falta de equilibrio residual y por las vibraciones mecnicas del motor, se efecta la estimulacin del rotor para que vibre. Pueden producirse, por tanto, grandes amplitudes dentro de la separacin de los rodamientos que hagan que se produzcan inestabilidades, sobre todo cuando las presiones del aceite lubricante son demasiado bajas y demasiado altas las temperaturas del aceite. En el peor de los casos, puede producirse contacto entre metales y un desgaste mecnico anormal. El movimiento del rotor se mide y registra mediante transductores que no ejercen contacto ubicados en la zona de succin del compresor utilizando el mtodo de corrientes de Foucault. En todos los estados y en todos los puntos de funcionamiento, las amplitudes del rotor no deben superar el 80% de los valores mximos posibles. El movimiento del rotor no debe mostrar ninguna inestabilidad. 19.11.4. Prueba de arranque-parada La cada de temperatura del turbocompresor entre los gases del lado caliente de la turbina y la entrada fra del compresor puede llegar a los 1000 C en una distancia de pocos centmetros.

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Cuando el motor est en funcionamiento, el aceite lubricante que pasa por el rodamiento enfra la carcasa central por lo que no se producen temperaturas crticas en los componentes. Tras apagarse el motor, en especial desde cargas altas, se puede acumular calor en la carcasa central producindose la carbonizacin del aceite lubricante. Es de importancia fundamental determinar las temperaturas mximas de los componentes en los puntos crticos para evitar la formacin de laca y aceite carbonizado en la zona del rodamiento del extremo de la turbina y en el aro. Tras apagar el motor en el punto de funcionamiento a plena carga, se mide la acumulacin de calor en el turbocompresor. Tras un nmero de ciclos especificado, se efecta la inspeccin de los componentes del turbocompresor. Slo cuando las temperaturas mximas permisibles de los componentes no se superan y se observa que las cantidades de aceite carbonizado que se acumula alrededor del rodamiento son escasas, se considera que esta prueba ha sido superada. 19.11.5. Prueba de resistencia cclica Cuando el motor est en funcionamiento, la vlvula de descarga se encuentra expuesta a altas cargas mecnicas y trmicas. Durante la realizacin de la prueba de vlvula de descarga, dichas cargas se simulan en el banco de pruebas. La verificacin de todos los componentes y la determinacin de los ndices de desgaste se incluyen en la prueba de ciclo. En dicha prueba, se pone el turbocompresor a funcionar en el motor durante varios cientos de horas a distintos puntos de carga. Los ndices de desgaste se determinan a travs de mediciones detalladas de cada componente con anterioridad a la realizacin de pruebas y una vez que se han ejecutado stas. 19.12. Consecuencias, causas y prevencin en fallas de un compresor. Desde el punto de vista constructivo y funcional, el diseo de un turbocompresor se calcula con respecto a la vida til del motor. No obstante, en la prctica, los componentes de alto rendimiento dentro del sistema de gases de escape estn expuestos a diversos factores de riesgo que pueden llevar a un fallo prematuro. El anlisis y la eliminacin de la causa de la avera son esenciales para que la reparacin tenga xito. En caso contrario, existe el riesgo de que el nuevo turbocompresor vuelva a averiarse en poco tiempo. Se han recopilado los daos ms comunes y se proporciona informacin sobre sus posibles causas, informacin complementa con algunos consejos para evitar este tipo de daos en el futuro.

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19.12.1. Falta de lubricacin La falta de lubricacin es una de las causas de avera ms habituales de un turbocompresor. Si la alimentacin de aceite al turbocompresor es insuficiente, el dao se produce en poco tiempo. Esto se debe al elevado nmero de revoluciones del turbocompresor. 19.12.1.1. Consecuencias La rueda del compresor y la rueda de la turbina pueden chocar entre s debido a un dao en el cojinete de la carcasa del turbo. Este defecto se puede detectar por las marcas de friccin en la carcasa. Si la presin de sobrealimentacin del turbo es demasiado reducida, el motor presentar un dficit de potencia: el rotor ya no alcanza el nmero de revoluciones mximo y, por tanto, ya no puede generar la presin de sobrealimentacin plena. El origen de esta deficiencia es la friccin mixta originada por la falta de lubricacin. El vstago del eje presenta una decoloracin patente. Esta decoloracin se produce debido a la friccin y a las elevadas temperaturas resultantes entre el eje y los cojinetes que, a su vez, son consecuencia de la falta de lubricacin. Si la temperatura sobrepasa un determinado valor, el material de los cojinetes se funde sobre el eje o el casquillo del cojinete incluso puede soldarse por completo con el eje.

Figura 43. Rueda de compresor que roza en la carcasa y decoloracin del vstago del eje.

Un vstago de eje fracturado es el resultado de un funcionamiento prolongado del turbo en condiciones de lubricacin insuficiente. En estas condiciones, el material del eje se puede sobrecalentar y romper. Si los casquillos de cojinete fijos montados en la carcasa del cojinete quedan soldados con el eje, los casquillos pueden torcerse dentro de la carcasa.

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 Debido a la friccin con la carcasa, el rotor puede estar sujeto a un gran desequilibrio. En consecuencia, existe el riesgo que el cojinete radial se rompa.

Figura 44. Vstago de eje fracturado, casquillo de cojinete torcido y cojinete radial fracturado.

Un aceite inadecuado o un apagado en caliente del motor pueden dar lugar a la carbonizacin de la carcasa del cojinete. Los cojinetes desgastados pueden originar fuertes oscilaciones en el eje, que tambin pueden daar el collar del cojinete. 19.12.1.2. Causas El nivel de aceite general en el motor es demasiado bajo. Por esta razn, no solo el motor sino tambin el turbocompresor reciben una lubricacin y refrigeracin por aceite insuficientes. El aceite usado no presenta la suficiente resistencia trmica, por lo que se genera un mayor volumen de carbonilla que puede dar lugar a determinados problemas: el conducto de alimentacin de aceite del turbo y los orificios de aceite en la carcasa del cojinete del turbo pueden carbonizarse. Si el motor se ha apagado en caliente, el orificio de alimentacin de aceite puede carbonizarse y, como resultado, el turbo no recibe la suficiente alimentacin de aceite. Si el circuito de aceite contiene partculas extraas como, por ejemplo, suciedad o restos de juntas, se pueden obstruir el conducto de alimentacin de aceite del turbo y/o la carcasa del cojinete del turbo. Si la viscosidad del aceite es excesiva, el transporte del aceite hasta los puntos del cojinete se retrasa, de modo que no se garantiza la alimentacin de aceite del turbo a tiempo. En caso de viscosidad

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insuficiente, la capacidad de carga del aceite es demasiado reducida, lo que puede dar lugar a una friccin mixta. Si el motor funciona con biodiesel o aceite vegetal, existe el riesgo de que el aceite de motor se ponga viscoso. Este aumento de la viscosidad del aceite impide que pueda ser transportado a travs de los estrechos orificios dentro del turbo. 19.12.1.3. Prevencin El motor se debe someter a un proceso adecuado de calentamiento y enfriamiento. El motor debe disponer de la suficiente alimentacin de aceite. Solo se debern usar aceites de motor autorizados por el fabricante del automvil o del motor. Debe evitarse realizar exclusivamente trayectos cortos. Se deben cumplir obligatoriamente los intervalos de mantenimiento que indica el fabricante. Se recomienda incorporar nicamente filtros de aceite de calidad y diseados expresamente para el vehculo. Siempre se debe usar el kit de montaje apropiado para el turbocompresor. En caso de que el motor funcione con biodiesel o aceite vegetal se debern reducir como mnimo a la mitad los intervalos de mantenimiento. 19.12.2. Daos por partculas extraas Si en el lado de admisin o en el de escape entran cuerpos extraos como arena, tornillos, partes de segmentos de pistn o de vlvulas y sedimentaciones, debido a las revoluciones muy altas se puede producir una avera total del turbo. Otra consecuencia pueden ser daos en el intercooler. 19.12.2.1. Consecuencias A causa de un dao anterior es posible que cuerpos extraos procedentes del motor o del colector de escape daen los lados de entrada de gas de la rueda de la turbina. Los labes del turbo de geometra variable se daan y se doblan. El resultado es una considerable prdida de potencia.

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 Debido a los cuerpos extraos en el aire de admisin se producen desperfectos en la rueda del compresor. Las aletas pueden desgastarse por completo. Adems, el canal de admisin de la carcasa del compresor puede sufrir desperfectos. Debido a la congelacin del agua condensada dentro del tramo de admisin se puede producir un deterioro de la rueda del compresor. En este caso resulta caracterstico el dao en tan solo una aleta: debido al elevado nmero de revoluciones, las partculas de hielo se quiebran al impactar en la primera aleta, por lo que no se daan las dems aletas.

Figura 45. labes del Turbo de geometra variable daado, aleta de la rueda del compresor daada y impactos de cuerpos extraos en el canal de admisin de la carcasa del compresor.

19.12.2.2. Causas Si, por ejemplo, se produce la rotura de una vlvula o de segmentos, estas piezas impactan sobre los labes del turbo de geometra variable y sobre la rueda de la turbina despus de pasar por el colector de escape. La intrusin de partculas extraas en el sistema de admisin se puede deber tanto a la falta de estanqueidad en dicho sistema como a un filtro de aire defectuoso o sucio. En el sistema de admisin se puede formar hielo durante el invierno debido al agua condensada. 19.12.2.3. Prevencin Despus de realizar trabajos en los conductos de admisin, es necesario asegurarse de que no queden en ellos piezas sueltas. El filtro de aire se cambiar de acuerdo con las especificaciones del fabricante, y se recomienda limpiar mediante aspiracin tanto la carcasa del filtro de aire como el tramo de aire de admisin. Debe evitarse realizar exclusivamente trayectos cortos.

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19.12.3. Daos por temperaturas demasiado elevadas de los gases de escape. Cada turbocompresor est diseado exclusivamente para un rango de temperatura definido. Si este se sobrepasa, el turbo puede sufrir una avera en el intervalo de pocos segundos. 19.12.3.1. Consecuencias Se producen fisuras en la carcasa del turbo. Los conductos de aceite pueden carbonizarse: si el conducto de entrada se carboniza, el turbo no recibe la cantidad suficiente de aceite. Si se carboniza el conducto de retorno, el aceite ya no puede salir y el turbo rebosar aceite hacia el exterior (vase tambin "Fuga de aceite en el turbocompresor").

Figura 46. Fisura en la carcasa de la turbina.

19.12.3.2. Causas El nivel de temperatura se ha modificado debido al tuning. El motor presenta una combustin anmala. El motor se apag en caliente. 19.12.3.3. Prevencin El turbocompresor se debe montar exclusivamente en el vehculo previsto. El turbocompresor solo se deber montar y usar en el estado original de entrega. Las modificaciones tcnicas no estn permitidas. Despus de un esfuerzo elevado, como trayectos bajo plena carga, el motor siempre se debe dejar enfriar utilizando un nmero de revoluciones moderado.

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19.12.4. Nmero excesivo de revoluciones. Las piezas incorporadas en un turbo estn diseadas para un rango de revoluciones definido. Si este se sobrepasa, el turbo puede sufrir graves daos en el intervalo de pocos segundos. 19.12.4.1. Consecuencias En la parte trasera de la rueda del compresor se pueden ver pequeas abolladuras. El material (habitualmente aluminio) ha experimentado una deformacin plstica debido a las elevadas fuerzas centrfugas generadas por el nmero excesivo de revoluciones. El material comienza a fluir y el dimetro exterior aumenta. Si el nmero de revoluciones se incrementa an ms, se puede producir una friccin de la rueda del compresor con la carcasa y/o la rotura total de la misma.

Figura 47. Abolladuras en el lado trasero de la rueda del compresor, rueda del compresor partida.

19.12.4.2. Causas Debido al tuning se ha sobrepasado el nmero de revoluciones mximo admisible del turbo. Debido a la carbonizacin, los labes del turbo de geometra variable se han bloqueado en la posicin para revoluciones bajas. Si se incrementa entonces el nmero de revoluciones del motor, el turbo se pasa de revoluciones. La regulacin neumtica o elctrica est defectuosa o tiene fugas. 19.12.4.3. Prevencin El estado original del turbo no se debe alterar. El turbo solo se debe incorporar en los vehculos previstos.

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 Despus de un esfuerzo elevado, como trayectos bajo plena carga, el motor siempre se debe dejar enfriar utilizando un nmero de revoluciones moderado. Solo se debern usar aceites de motor autorizados por el fabricante del automvil o del motor. Se deben cumplir obligatoriamente los intervalos de mantenimiento que indica el fabricante. 20. SITEMAS NEUMTICOS. 20.1. Antecedentes histricos El fluido que utiliza la neumtica es el aire comprimido, y es una de las formas de energa ms antiguas utilizadas por el hombre. Su utilizacin se remonta al Neoltico, cuando aparecieron los primeros fuelles de mano, para avivar el fuego de fundiciones o para airear minas de extraccin de minerales. Hasta el siglo XVII, la utilizacin del aire a presin como energa, se realiza en algunas mquinas y mecanismos, como la catapulta de aire comprimido del griego KTESIBIOS, o la descripcin en el siglo I de diversos mecanismos que son accionados por aire caliente. A partir del siglo XVII, se comienza el estudio sistemtico de los gases, y con ello, comienza el desarrollo tecnolgico de las diferentes aplicaciones del aire comprimido.

Figura 48. Primera mquina neumtica de Robert Boyle y Catapulta de aire comprimido

En el siglo XVIII se construye el primer compresor alternativo, en el XIX, se utiliza como fuente energtica para perforadoras de percusin, sistemas de correos, frenos de trenes, ascensores, etc. A finales del siglo XIX, se deja de desarrollar debido a la competencia de otros tipos de energa (mquinas de vapor, motores y electricidad).

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A finales de la Segunda Guerra Mundial, reaparece de nuevo la utilizacin a gran escala del aire comprimido como fuente de energa, debido, sobre todo, a las nuevas exigencias de automatizacin y racionalizacin del trabajo en las industrias. Estando hoy en da ampliamente implantado en todo tipo de industrias. 20.2. Concepto La neumtica (del griego "aire") es la tecnologa que emplea el aire comprimido como modo de transmisin de la energa necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire es un material elstico y, por tanto, al aplicarle una fuerza se comprime, mantiene esta compresin y devuelve la energa acumulada cuando se le permite expandirse, segn dicta la ley de los gases ideales. 20.3. Estructura de los sistemas neumticos Flujo de las seales: de abajo hacia arriba Cadena de mando: principio SPA (sensor, procesador, actuador) principio EVA (entrada, procesamiento, salida) Alimentacin de energa: por tubo flexible o tubera. (Ver Anexo N2) 20.4. Produccin y tratamiento del aire comprimido 20.4.1. Preparacin del aire comprimido El aire comprimido, por el hecho de comprimirse, comprime tambin todas las impurezas que contiene, tales como polvo, holln, suciedad, hidrocarburos, grmenes y vapor de agua. A estas impurezas se suman las partculas que provienen del propio compresor, tales como polvo de abrasin por desgaste, aceites y aerosoles y los residuos y depsitos de la red de tuberas, tales como xido, residuos de soldadura, y las substancias hermetizantes que pueden producirse durante el montaje de las tuberas y accesorios. Estas impurezas pueden crear partculas ms grandes (polvo +aceite) por lo que dan origen muchas veces a averas y pueden conducir a la destruccin de los elementos neumticos. Es vital eliminarlas en los procesos de produccin de aire comprimido, en los compresores y en el de preparacin para la alimentacin directa de los dispositivos neumticos. Por otro lado, desde el punto de vista de prevencin de los riesgos laborales, el aire de escape que contiene aceite puede daar la salud de los operarios y, adems, es perjudicial para el medio ambiente. El proceso puede clasificarse en tres fases. La eliminacin de partculas gruesas, el secado y la preparacin fina del aire. En el compresor, el aire se calienta, por lo que es necesario montar un equipo de refrigeracin del aire inmediatamente detrs del compresor. El aumento de temperatura en el calentamiento viene dado por la siguiente frmula: ( )

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Siendo: T1: temperatura del aire de entrada al compresor en grados kelvin T2: temperatura del aire a la salida del compresor en grados kelvin P1: presin del aire a la entrada del compresor en bar P2: presin del aire a la salida del compresor en bar K=1,38 a 1,4 La refrigeracin del aire se consigue en compresores pequeos, con aletas de refrigeracin montadas en los cilindros que se encargan de irradiar el calor y en los compresores mayores, un ventilador adicional, que es la cual el calor o bien en caso de potencias muy grandes con un sistema de refrigeracin por circulacin de agua en circuito cerrado o abierto. Si no se utiliza un compresor exento de aceite el aire contendr una mezcla comprimida de aire y aceite y partculas gruesas que debe extraerse mediante un separador (deposito acumulador situado a la salida del compresor). A continuacin, el aire debe secarse para conseguir que su punto de roco sea bastante inferior a la temperatura mnima que se va a tener a lo largo del ao en el ambiente de trabajo donde estn los equipos neumticos. El secado tiene lugar en el filtro secador, siendo los procedimientos usuales el secado por fro, el de absorcin, el de membrana y el de adsorcin. En el mtodo de secado por fro o de refrigeracin, del aire disminuye por efecto de un agente refrigerante formndose condensado y disminuyendo as el contenido de agua del aire.

Figura 49. Secado en Frio.

En el secado por adsorcin, la humedad es absorbida y se disuelve en una sustancia qumica. La sustancia qumica es una solucin salina a base de NaCl grado que se consume a razn de un kilogramo de sal por cada 13 kg de condensado, por lo que debe reponerse constantemente. Con este sistema, se alcanza un grado de condensacin mximo de -15 C. Otros agentes refrigerantes son glicerina, cido sulfrico, tiza deshidratada y sal de magnesio y hiperacidificado.

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Figura 50. Secado por Absorcin.

Los secadores de membrana estn compuestos por un haz de fibras huecas permeables al vapor y que est rodeada por aire seco derivado del aire que ya fue sometido al proceso de secado. El secado se produce por la diferencia parcial de presin entre el aire hmedo en el interior de las fibras huecas y el flujo en sentido contrario del aire seco. Con este mtodo se alcanzan puntos de condensacin de hasta -40 C (punto de roco del aire comprimido). Las fibras huecas son de material exento de silicona y estn cubiertas de una nfima capa que forma la superficie de la membrana. Las membranas pueden ser porosas que impiden el paso de agua y aceite y homogneas que slo permiten el paso del vapor de agua. El aire de enjuague al proceder del proceso de secado representa un consumo importante de aire que reduce el rendimiento del secador. Estos secadores se utilizan preferentemente en tramos parciales de la red o en sus puntos finales. En el proceso de secado por adsorcin, las fuerzas moleculares induce el enlace de las molculas del gas o del vapor. El agente secante es un gel que tambin se consume, aunque puede regenerarse. Segn el tipo de agente secador que se utilice, se alcanzan puntos de condensacin de hasta -70 C.

Figura 51. Secado por Adsorcin.

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20.4.2. Acumulador del aire comprimido Tiene la finalidad de almacenar el aire comprimido que proporciona el compresor. Su fin principal consiste en adaptar el caudal del compresor al consumo de la red. Debe cumplir varios requisitos; entre ellos: una puerta para inspeccin interior, un grifo de purga, un manmetro, vlvula de seguridad, vlvula de cierre, e indicador de temperatura. Puede colocarse horizontal o verticalmente, pero a ser posible alejado de toda fuente calorfica, para facilitar la condensacin del vapor de agua procedente del compresor. Sus funciones en una instilacin de aire comprimido son: Amortiguar las pulsaciones del caudal de la salida de los compresores. Permitir que los motores de arrastre de los compresores no tengan que trabajar de manera continua, sino intermitente. Hacer frente a las demandas punta del caudal sin que se provoquen cadas de presin. Por lo general los depsitos son cilndricos de chapa de acero. Los factores que influyen en el dimensionamiento de los depsitos son el caudal del compresor (mnimo debe tener 1/10 el volumen entregado en un minuto por el compresor, en hidrulica deben ser mnimo 3 veces mayor que el caudal), las variaciones de demanda, y la refrigeracin. 20.5. Elementos de un sistema neumtico En todo sistema neumtico se pueden distinguir los siguientes elementos: 20.5.1. Elementos generadores de energa Tanto si se trabaja con aire como con un lquido, se ha de conseguir que el fluido transmita la energa necesaria para el sistema. En los sistemas neumticos se utiliza un compresor, mientras que en el caso de la hidrulica se recurre a una bomba. Tanto el compresor como la bomba han de ser accionados por medio de un motor elctrico o de combustin interna. 20.5.2. Elemento de tratamiento de los fluidos En el caso de los sistemas neumticos, debido a la humedad existente en la atmsfera, es preciso proceder al secado del aire antes de su utilizacin; tambin ser necesario filtrarlo y regular su presin, para que no se introduzcan impurezas en el sistema ni se produzcan sobrepresiones que pudieran perjudicar su funcionamiento. Los sistemas hidrulicos trabajan en circuito cerrado, y por ese motivo necesitan disponer de un depsito de aceite y tambin, al igual que en los sistemas neumticos, debern ir provistos de elementos de filtrado y regulacin de presin. 20.5.3. Elementos de mando y control Tanto en sistemas neumticos como en hidrulicos, se encargan de conducir de forma adecuada la energa comunicada al fluido en el

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compresor o en la bomba hacia los elementos actuadores. Las posiciones de las vlvulas distribuidoras se representan por medio de cuadrados. La cantidad de cuadrados yuxtapuestos indica la cantidad de posiciones de la vlvula distribuidora.

Figura 52. Vlvula de una posicin y vlvula de dos posiciones.

20.5.4. Elementos actuadores Son los elementos que permiten transformar la energa del fluido en movimiento, en trabajo til. Son los elementos de trabajo del sistema y se pueden dividir en dos grandes grupos: cilindros, en los que se producen movimientos lineales y motores, en los que tienen lugar movimientos rotativos. 20.5.4.1. Cilindros de simple efecto Estos cilindros se componen de: Tubo cilndrico, tapa de fondo y tapa frontal con cojinete, mbolo con retn, vstago, muelle de recuperacin, casquillo de cojinete y junta de rascador. Al aplicar el aire comprimido a la parte posterior del mbolo avanza el vstago. Al efectuarse la purga del aire el muelle recupera el mbolo a su posicin inicial. Debido a la longitud del muelle se utilizan cilindros de simple efecto hasta carreras de 100 mm aprox. Aplicacin: Estos cilindros slo pueden efectuar trabajo en una direccin, por lo tanto es apropiado para tensar, expulsar, introducir, sujetar, etc.

Figura 53. Cilindro de Simple Efecto

20.5.4.2. Cilindros de simple efecto: Cilindro de membrana En estos cilindros una membrana de goma, plstico o metal desempea las funciones de mbolo. La placa de sujecin asume la funcin del vstago y est unida a la membrana. La carrera de retroceso se realiza por tensin interna de la membrana. Con cilindros de membrana slo pueden efectuarse carreras muy cortas.

Figura 54. Cilindro de membrana.

Aplicacin: Estampar, remachar, y sobre todo sujetar.

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20.5.4.3. Cilindros de simple efecto: Cilindro de membrana Entre dos cubetas metlicas est firmemente sujeta una membrana de goma o plstico. El vstago est fijado en el centro de la membrana. Ka carrera de retroceso se realiza por el resorte recuperador, ayudado por la tensin de la membrana. Slo existe rozamiento en el cojinete de gua del vstago. Aplicaciones: Tensar, prensar.

Figura 55. Dos cubetas metlicas est firmemente sujeta una membrana de goma.

20.5.4.4. Cilindro de simple efecto membrana arrollable En este cilindro la membrana tiene forma de vaso. Al introducir aire comprimido la membrana se desarrolla en la pared interna del cilindro. Al igual que el anterior el rozamiento es mnimo y la estanqueidad mxima. La carrera es corta, sino el desgaste sera muy rpido, forma de construccin muy sencilla.

Figura 56. Membrana arrollable.

20.5.4.5. Cilindro de doble efecto Estos cilindros se componen de: Tubo, tapa posterior, frontal con casquillo de cojinete, junta de labio, junta de rascador, vstago y mbolo con rezn (de doble labio).

Figura 57. Cilindro de doble efecto.

Al recibir aire comprimido por la parte posterior y purgndose el lado anterior, sale el vstago. Cuando el aire se introduce frontalmente el vstago retrocede. A igualdad de presin, la fuerza del mbolo es mayor

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en el avance que en el retroceso debido a la mayor seccin posterior sobre la anterior. Aplicacin: En los casos en que el trabajo sea en las dos direcciones adems las carreras que pueden obtenerse son mayores a la de los cilindros de simple efecto. 20.5.4.6. Cilindro de doble efecto, con amortiguacin interna doble Cuando se mueven grandes masas con cilindros de doble efecto es preciso utilizar estos tipos. El cilindro se compone, adicionalmente, de tapa de cilindro con vlvulas de retencin (anti-retorno), estrangulacin regulable, y mbolo de amortiguacin.

Figura 58. Amortiguacin interna doble.

Antes de alcanzar la posicin final, el mbolo de amortiguacin interrumpe la salida directa del aire hacia el exterior. Se constituye una almohada-neumtica, debida al sobre-presin, en el espacio remanente del cilindro: la energa cintica se convierte en presin, debido a que el aire solo puede salir a travs de una pequea seccin. En la inversin del aire penetra libremente a travs dela vlvula de retencin y el mbolo sale de nuevo con toda fuerza y velocidad. 20.5.4.7. Cilindro de doble efecto El tubo del cilindro y la tapa de fondo constituidas por la misma pieza. El embolo es guiado en el tubo por anillos de plstico. La ventaja de este cilindro son las reducidas dimensiones con respecto a los cilindros convencionales.

Figura 59. Cilindro de doble efecto.

20.5.4.8. Cilindro de doble efecto, con doble vstago Este tipo constructivo puede soportar mayores fuerzas transversales y momentos de flexin que el cilindro de doble efecto normal, debido a que el vstago esta doblemente poyado. Ambas superficies del embolo son iguales y con ella las fuerzas resultantes. Cuando el espacio es reducido pueden fijarse las levas de accionamiento para los rganos de mando y seal en el extremo del vstago libre.

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20.5.4.9. Cilindros giratorios Con este tipo de cilindro, de ala giratoria pueden obtenerse movimientos de hasta 300. En neumtica tales cilindros se emplean poco, debido a que la hermetizacin resulta difcil, adems en relacin al tamao, pueden conseguirse escasos momentos de giro.

Figura 60. Cilindro Giratorio.

20.5.4.10. Cilindro giratorio En esta ejecucin el vstago del cilindro esta diseado como cremallera que engrana con una rueda dentada, de este modo el movimiento rectilneo se convierte en giratorio. El ngulo de giro depende de la carrera del mbolo y del radio de la rueda dentada, y el momento de giro disponible en el eje de salida, de la superficie del embolo, presin y el radio de la rueda dentada.

Figura 61. Vstago del cilindro giratorio.

Aplicacin: Para volteo doblado de tubos, accionamiento de compuertas, etc. 20.5.4.11. Cilindro telescpico Est constituido por los tubos cilndricos y vstago de mbolo. En el avance sale primero el mbolo interior, siguiendo desde dentro hacia fuera los siguientes vstagos o tubos. La reposicin de las barras telescpicas se realiza por fuerzas externas. La fuerza de aplicacin est determinada por la superficie del mbolo menor.

Figura 62. Cilindro telescpico.

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Aplicacin: En los casos que debe conseguirse una gran longitud de elevacin con una estructura cilndrica relativamente corta (plataforma elevadora). 20.5.4.12. Motor de lminas Este motor de lminas est compuesto esencialmente de un rotor, cilindro y dos tapas con cojinetes. En el rotor existen ranuras, en las cuales se deslizan las lminas. El rotor est apoyado excntricamente con respecto al eje del cilindro. Las lminas son apretadas contra la pared interior del cilindro, formando cmaras de trabajo de diferentes tamaos. Al introducir aire comprimido en la cmara menor, se produce por la fuerza superficial y el radio activo, el momento de giro. Por el movimiento giratorio, la cmara se amplia, el aire se expande a sale. Los motores de lminas trabajan a velocidades relativamente elevadas, son reversibles y cubren una amplia gama de potencias. Otras ventajas: construccin sencilla, escaso peso por unidad de potencia, seguridad contra sobrecargas y regulable de manera continua.

Figura 63. Motor de Laminas

20.5.4.13. Motor de mbolos radiales Los elementos constructivos ms importantes son los cilindros dispuestos radialmente, bielas, cigeal, vlvula distribuidora de aire de funcionamiento sncrono y los cojinetes. La vlvula distribuidora impulsa por un orden prefijado siempre dos mbolos que efectan la carrera de fuerza. La ejecucin de 5 cilindros asegura un rgimen uniforme en el momento de giro El elevado par de giro en el arranque es la caracterstica peculiar de los motores de embolo.

Figura 64. mbolos radiales.

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20.6. Mando neumtico Los mandos neumticos estn constituidos por elementos de sealizacin, elementos de mando y elementos de trabajo.

Figura 65. Esquema de los Mando Neumticos.

20.6.1. Mandos elementales Los mandos neumticos estn constituidos por elementos de sealizacin, elementos de mando y un aporte de trabajo. Los elementos de sealizacin y mando modulan las fases de trabajo de los elementos de trabajo y se denominan vlvulas. Para el tratamiento de la informacin de mando es preciso emplear aparatos que controlen y dirijan el fluido de forma preestablecida, lo que obliga a disponer de una serie de elementos que efecten las funciones deseadas relativas al control y direccin del flujo del aire comprimido. En los principios de la automatizacin, los elementos rediseados se mandan manual o mecnicamente. Cuando por necesidades de trabajo se precisaba efectuar el mando a distancia, se utilizan elementos de comando por smbolo neumtico (cuervo). Actualmente, adems de los mandos manuales para la actuacin de estos elementos, se emplean para el comando procedimientos servo-neumticos, electro-neumticos y automticos que efectan en su totalidad el tratamiento de la informacin y de la amplificacin de seales. La gran evolucin de la neumtica y la hidrulica han hecho, a su vez, evolucionar los procesos para el tratamiento y amplificacin de seales, y por tanto, hoy en da se dispone de una gama muy extensa de vlvulas y distribuidores que nos permiten elegir el sistema que mejor se adapte a las necesidades. Hay veces que el comando se realiza manualmente, y otras nos obliga a recurrir a la

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electricidad (para automatizar) por razones diversas, sobre todo cuando las distancias son importantes y no existen circunstancias adversas. 20.6.2. Tcnicas de mando 20.6.2.1. Control de un cilindro de simple efecto

Figura 66. Esquema de control de un cilindro de simple efecto

Los elementos que componen este circuito son: Unidad de mantenimiento, Vlvula 3/2 con enclavamiento, Cilindro de simple efecto. En el estado de reposo, el aire sale de la unidad de mantenimiento hasta la vlvula 3/2 sin superarla. Cuando activamos la vlvula el aire llega hasta el cilindro de simple efecto y hace que se desplace el vstago. Cuando desenclavamos la vlvula el muelle la hace retornar y el cilindro de simple efecto vuelve a su posicin inicial expulsando el aire a travs del orificio 3 de la vlvula 3/2. 20.6.2.2. Control de un cilindro de doble efecto

Figura 67. Esquema del control de un cilindro de doble efecto.

Los elementos que componen este circuito son: Unidad de mantenimiento. Vlvula 5/2 con enclavamiento. Cilindro de doble efecto.

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En el estado de reposo, el aire sale de la unidad de mantenimiento hasta la vlvula 5/2, entrando en el cilindro y haciendo que este, se encuentre retrado. Cuando se activa la vlvula 5/2, el aire entra por la parte inferior del cilindro y hace que salga el vstago. Cuando se desactiva la vlvula 5/2, el vstago vuelve a su estado de reposo impulsado por el aire. 20.6.2.3. Pulsador de avance y retroceso con cilindro de doble efecto Los elementos que componen este circuito son:

Figura 68. Esquema de un pulsador de avance y retroceso con cilindro de doble efecto.

Unidad de mantenimiento. Vlvula 5/2 activa y retorno por presin. Vlvula 3/2 con enclavamiento, para el avance. Vlvula 3/2 con enclavamiento, para el retorno. Cilindro de doble efecto.

En el estado de reposo, el cilindro se encuentra retrado, cuando se activa la vlvula 1.2 el aire llega hasta la entrada 14 de la vlvula 1.1 y la activa. sta conduce el aire hasta el cilindro hace avanzar, al vstago. Dejamos de pulsar la vlvula 1.2, y el cilindro permanece en este estado. Cuando activamos la vlvula 1.3, sta conduce el aire hasta la entrada 12 de la vlvula 1.1, y hace que el vstago se retraiga. 20.6.2.4. Utilizacin de la vlvula estranguladora de caudal

Figura 69. Esquema de uso de la valvula estranguladora.

Los elementos que componen este circuito son:

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Unidad de mantenimiento. Vlvula 5/2 activa y retorno por presin. Vlvula 3/2 con enclavamiento, para el avance. Vlvula 3/2 con enclavamiento, para el retorno. Cilindro de doble efecto. Vlvula estranguladora de caudal.

Cuando se activa la vlvula 1.2, el aire llega hasta el cilindro por la vlvula estranguladora 1.01, pero esta no opone ninguna resistencia al paso del aire y el vstago sale con total normalidad. Cuando se pulsa la vlvula 1.3 para que retorne, el aire que abandona al cilindro por la vlvula 1.01, sale por la estrangulacin y hace que el vstago retorne lentamente. 20.7. Diseo de circuitos neumticos Cuando se representa un circuito neumtico la colocacin de cada elemento debe ocupar una posicin en el esquema segn realice una tarea u otra. El esquema se divide en varios niveles que nombrados de arriba abajo son: Actuadores Elementos de control Funciones lgicas Emisores de seal, seales de control Toma de presin y unidad de mantenimiento

Un mismo elemento, puede hacer varias funciones y no existir todos los niveles

Figura 70. Diseo de circuitos neumticos

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Figura 71. Cada elemento debe tener una numeracin as como cada una de sus conexiones con arreglo a la siguiente norma.

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20.8. Programacin con PLC Una instalacin neumtica o hidrulica puede controlarse desde un PLC (controladores lgicos programables) con la ventaja de ser modificable. De modo que la programacin y el aspecto de las pantallas del monitor pueden cambiarse ms adelante para una nueva instalacin, o bien, disear simplemente una mejora en el circuito. Existe una norma de estandarizacin de programas para el PLC con cuatro lenguajes de programacin que son los ms utilizados. 20.8.1. Lenguaje de contactos (ladder) Emula la estructura de los esquemas elctricos. Representa una red de contactos y bobinas que el autmata ejecuta secuencialmente. 20.8.2. Lenguaje lista de instrucciones Est formado por una serie de instrucciones ejecutadas secuencialmente por el PLC y es parecido al lenguaje ensamblador, pero se estructura igual que el lenguaje de contactos porque las instrucciones se organizan en secuencia. Dispone de dos tipos de cdigos de instruccin, el de prueba y el de accin. 20.8.3. Lenguaje literal estructurado Al igual que el de lista de instrucciones es un lenguaje evolucionado. Se basa en el cdigo C y resulta muy sencillo para gestionar tablas, funciones aritmticas, etc. 20.8.4. Lenguaje Grafcet Permite representar grficamente el funcionamiento de un automatismo secuencial. Su estructura est basada en etapas y transiciones y permite representar cualquier diagrama de estados. 20.9. Clasificacin de los elementos neumticos y sus partes Los elementos neumticos se pueden dividir en elementos de trabajo y elementos de control, como se vio en el punto anterior. 20.9.1. Elementos de trabajo (Actuadores) De movimiento rectilneo, Cilindros neumticos: Existen diferentes tipos: de simple efecto, de membrana y de doble efecto (doble vstago, tndem, giro, etc.). 20.9.1.1. De Movimiento giratorio, motores Estos elementos transforman la energa neumtica el movimiento de giro mecnico. En los motores de aire comprimido su ngulo de giro no est limitado, se dividen en tres tipos de motores de mbolo, aletas y engranajes.

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20.9.2. Elementos de control Las vlvulas son elementos que mandan o regulan la puesta en marcha, el paro y la direccin, as como, la presin o el caudal del fluido enviado por una bomba o que est almacenado en un depsito. 20.9.3. Elementos generadores de energa En los sistemas neumticos se utiliza un compresor, el cual es accionado por medio de un motor elctrico o de combustin interna. 20.9.3.1. Compresores La presin atmosfrica es una presin muy pequea como para poder ser utilizada en los circuitos neumticos. Por ello es necesario disponer de aire a presiones superiores, obteniendo de esta forma lo que se conoce como aire comprimido. El elemento cuya funcin es la de elevar la presin del aire se denomina compresor. De esta forma podemos definir como compresor a una mquina que toma el aire en unas determinadas condiciones y lo impulsa a una presin mayor a la de entrada. El compresor para poder realizar este trabajo de compresin debe tomar la energa de un motor elctrico. En los esquemas neumticos cada uno de los elementos que lo forman es representado por smbolos.

Figura 72. Smbolo correspondiente al compresor.

20.9.4. Elemento de tratamiento de los fluidos En el caso de los sistemas neumticos, debido a la humedad existente en la atmsfera, es preciso proceder al secado del aire antes de su utilizacin; tambin ser necesario filtrarlo y regular su presin, para que no se introduzcan impurezas en el sistema ni se produzcan sobrepresiones que pudieran perjudicar su funcionamiento. 20.9.4.1. Filtro de aire comprimido con purga Este filtro libera las impurezas, sobre todo agua condensada. El aire es conducido por una gua que la imprime un rpido movimiento circular, con lo cual las partculas ms pesadas y las gotas de agua son proyectadas hacia fuera, a la pared de la cubeta del filtro, donde se precipitan. El condensado se recoge en la parte inferior y debe ser evacuado a travs del tornillo de purga, cuando se haya alcanzado la

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cota del nivel mximo. Las partculas ms finas son retenidas por el cartucho filtrante, por el cual debe circular el aire comprimido en su fluir hacia la utilizacin. El cartucho de filtro debe limpiarse o sustituirse peridicamente.

Figura 73. Filtro de aire comprimido con purga

20.9.4.2. Lubricador de aire comprimido Con este elemento, el aire es dotado de una fina neblina de aceite. De este modo las piezas mviles de los elementos neumticos se proveen de lubricante, disminuyndose el rozamiento y el desgaste. A. Funcionamiento El aire atraviesa el lubricador, y una parte se conduce a travs de una tobera. La cada de presin hace que, a travs de un tubo de subida, se aspire aceite del depsito. En la tobera de aspiracin el aire circulante arrastra las gotas de aceite, pulverizndolas.

Figura 74. Lubricador de aire comprimido

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20.9.4.3. Regulador de presin Los reguladores de presin son aparatos de gran importancia en aplicaciones neumticas. Normalmente son llamados mano reductores, que son en realidad reguladores de presin. Al ingresar el aire a la vlvula, su paso es restringido por el disco en la parte superior. La estrangulacin se regula por accin del resorte inferior.

Figura 75. Regulador de presin

20.10. Aplicacin industrial de los sistemas neumticos Debido a sus buenas caractersticas, actualmente los neumticos es ampliamente utilizada en multitud de aplicaciones y entornos industriales. La tecnologa neumtica se usa en sistemas industriales tales como: plataformas elevadoras, apertura y cierre de puertas o vlvulas, embalaje y envasado, mquinas de conformado, taladrado de piezas, robots industriales, etiquetado, sistemas de logstica, prensas, pulidoras, mquinas - herramientas; etc.

Figura 76. Algunas aplicaciones de los sistemas neumaticos en la industria (Parte1).

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Figura 77. Algunas aplicaciones de los sistemas neumaticos en la industria (Parte2).

20.11. Simulacin de circuitos neumticos Los simuladores de neumtica son muy tiles porque nos ayudan a comprender el funcionamiento de los circuitos neumticos. En la actualidad hay muchos en el mercado, pero su elevado coste los hace de difcil adquisicin. Un simulador comercial es el Automation Studio, el aspecto de este simulador es:

Figura 78. Automation Studio ventana de inicio.

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Dispone de muchas posibilidades, tanto en el diseo como a la hora de la simulacin. Existe otro simulador de libre utilizacin que permite simular pequeos circuitos neumticos. Si el circuito es muy grande en ocasiones no funciona bien. Se encuentra en la web educativa Portal ESO (Portal Educativo) situada en la url: www.portaleso.com, en la asignatura de tecnologa, seccin neumtica. Su aspecto es:

Figura 79. Ventana inicial de Portal ESO

Los distintos componentes se pueden desplazar hasta el rea de trabajo, y all con ayuda del ratn situndonos sobre el terminal, aparece un punto rojo indicando que puede salir el conducto para unir los terminales hasta completar el esquema. Una vez completado se puede ver u ocultar su numeracin y realizar la simulacin del circuito.

Figura 80. Simulando en el software.

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Otro de los sofware de gran uso es el FluidSIM Neumtica es una herramienta de simulacin para la obtencin de los conocimiento bsicos de la neumtica y funciona en el entorno de Microsoff Windows.una caracterstica importante es su estrecha relacin con la funcin y simulacin CAD; permite por una parte crear el esquema de un circuito de un fluido segn la norma DIN; por otra parte posibilita la ejecucin sobre la base de ejecuciones de componentes fsicos de una smulacin plenamente explicativa.

Figura 81. Vista previa del software FluidSIM Neumtica

21. TUBERIAS 21.1. Introduccin La finalidad de un sistema de canalizacin de aire comprimido es distribuir aire comprimido a los puntos en los que se utiliza. El aire comprimido tiene que distribuirse con un volumen suficiente, la calidad y la presin adecuadas para propulsar correctamente los componentes que utilizan el aire comprimido. La fabricacin de aire comprimido es costosa. Un sistema de aire comprimido mal diseado puede aumentar los gastos de energa, provocar fallos en los equipos, reducir el rendimiento de la produccin y aumentar los requisitos de mantenimiento. En general suele considerarse cierto que los costos adicionales realizados en la mejora del sistema de canalizacin de aire comprimido resultan rentables muchas veces durante la vida del sistema.

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El aire comprimido se utiliza en muchas instalaciones industriales comerciales y se considera una utilidad esencial para la produccin. Durante muchos aos, el cobre y el acero negro han sido los aplastantes favoritos para los sistemas de aire comprimido en fontanera. No obstante, los recientes avances en la tecnologa de materiales han convertido los tubos termoplsticos en una alternativa segura y econmica a los materiales tradicionales. Una gran ventaja de los tubos, tuberas y racores metlicos es que los instaladores estn familiarizados con ellos y con las tcnicas para unirlos. Mientras que el acero negro es econmico, su instalacin requiere mucho tiempo y una gran intensidad de mano de obra. Adems, las juntas roscadas suelen ser fuente de fugas. Esto acarrea el aumento de los costes de explotacin porque los compresores deben funcionar durante ms tiempo para compensar las fugas. Aunque las conexiones entre los racores y los tubos de cobre son menos propensas a las fugas, los componentes de cobre son ms caros y la instalacin tambin requiere una gran intensidad de mano de obra, sobre todo en el caso de dimetros grandes. Pero estos no son los nicos inconvenientes de los sistemas de canalizaciones metlicas. La corrosin interna puede provocar incrustaciones y picaduras en las superficies internas. A medida que los productos de la corrosin se combinan con la humedad y otros contaminantes, se acumulan en las superficies interiores del tubo y los racores, aumentando su rugosidad. A medida que el dimetro interno se vuelve ms rugoso, aumenta la cada de presin en el sistema. De nuevo, esto acaba costando dinero al reducir la eficiencia del sistema de aire comprimido. Debido a sus inconvenientes, los usuarios de sistemas de aire comprimido han estado buscando alternativas a los tubos y canalizaciones metlicos tradicionales. Durante los ltimos diez aos, se han desarrollado plsticos industriales que presentan una alternativa atractiva a las canalizaciones metlicas. Las canalizaciones de pvc son relativamente econmicas, fciles de instalar, ligeras y resistentes a la corrosin. Sin embargo, el pvc tiene un inconveniente importante: es frgil. Un golpe involuntario podra provocar la destruccin de la tubera, poniendo en peligro al personal que se encontrase a su alrededor. La mayora de los fabricantes de tubos de pvc advierten frente al uso de pvc para aire comprimido debido a la posible responsabilidad derivada de dichos fallos. El plastic piping institute (instituto de canalizaciones de plstico), en una recomendacin afirma que las canalizaciones de plstico utilizadas para el transporte de aire comprimido en sistemas de superficie deberan protegerse en revestimientos de seguridad a menos que su fabricante recomiende otra cosa. En muchos estados, la agencia estadounidense para la seguridad y la salud en el trabajo (osha) ha intervenido prohibiendo el uso de plsticos frgiles como el pvc en estas aplicaciones, y otros estados estn haciendo lo mismo.

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Todos estos antecedentes han sido de mucho inters para la ingeniera y es por ello que en esta presentacin se da a conocer los conceptos de anlisis y tecnificacin que nos ayuda a entender mejor la aplicacin del sistema de tuberas (tambin llamado red de aire comprimido), como observar los adecuados accesorios y complementos que permiten el flujo requerido del aire comprimido a ciertos dispositivos ,mquinas o sistemas que aprovechan la energa mecnica para llevar a cabo la modificacin de un cierto producto en una industria. 21.2. Distribucin de aire comprimido Las redes de distribucin de aire comprimido surgen para poder abastecer de aire a todas las mquinas y equipos que lo precisen, por lo que se debe tender una red de conductos desde el compresor y despus de haber pasado por el acondicionamiento de aire, es necesario un depsito acumulador, donde se almacena aire comprimido entre unos valores mnimos y mximos de presin, para garantizar el suministro uniforme incluso en los momentos de mayor demanda. El dimetro de las tuberas se debe elegir para que si aumenta el consumo, la

Figura 82. Esquema de la distribucin del aire comprimido

prdida de presin entre el depsito y el punto de consumo no exceda de 0,1 bares. Cuando se planifica una red de distribucin de aire comprimido hay que pensar en posibles ampliaciones de las instalaciones con un incremento en la demanda de aire, por lo que las tuberas deben dimensionarse

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holgadamente. Adems las conducciones requieren un mantenimiento peridico, por lo que no deben instalarse empotradas. Los materiales adecuados para construir una red de distribucin deben cumplir una serie de condiciones: deben asegurar bajas prdidas de presin, limitacin de fugas, ser resistentes a la corrosin, permitir posibles ampliaciones y tener un precio reducido. Por todo ello y para los distintos tipos de instalacin, las conducciones pueden ser de: cobre, latn, acero galvanizado, polietileno o poliamida. Existen tres tipos de red de distribucin: 21.2.1. Red ramificada o abierta Est formada por la tubera que parte de la central compresora que se desglosa en dos, y stas a su vez se ramifican en otras dos y as sucesivamente hasta alcanzar cada uno de los puntos de consumo, constituyendo una red abierta. Tiene como nica ventaja que en principio es ms econmica al tener una menor longitud, pero si se produce una anomala quedarn fuera de servicio todas las acometidas situadas aguas debajo de ese punto.

Figura 83. Red Abierta.

21.2.2. Red mallada o cerrada La tubera que parte de la central compresora se divide tambin en dos, y stas a su vez en dos, y as sucesivamente, pero cerrndose todas ellas en sus extremos, formando anillos cerrados. Los consumos pueden ser atendidos por caminos diferentes, consiguindose un reparto de caudales ptimo, que produce prdidas de carga mnimas en las tuberas y por tanto presiones mximas en las acometidas. Se puede mantener el servicio en caso de avera sin ms que aislar el tramo en que se presente.

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Figura 84. Red Cerrada.

21.2.3. Red mixta Es la ms frecuentemente empleada, est formada por circuitos cerrados, de los que parten algunos ramales que no se cierran en sus extremos.

Figura 85. Red Mixta.

21.3. Tubos de una red de distribucion de aire comprimido Una vez determinados los datos de consumos de cada punto de la lnea de produccin y la presin media para el funcionamiento de las herramientas, calcularemos las tuberas. El dimetro y el espesor de las tuberas dependen del caudal horario requerido, de la presin de trabajo y las perdidas admisibles para el circuito de aire (no deben superar el 10% del aire aspirado). La seleccin del material de construccin de la tubera depende de las condiciones del ambiente, trabajo, la calidad del aire requerida y la presin de trabajo. El mercado presenta las siguientes ofertas de tubos para aire comprimido: acero sin costura, roscados (galvanizados, cincados), aluminio, acero inoxidable y de materiales sintticos (poliamida, poliuretano, polietileno). En primer lugar los tubos acero inoxidable y los de cobre son usados donde se

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requiere una calidad de aire superior por ejemplo en hospitales, industria alimenticia y qumica. Los tubos de acero de costura pueden presentar corrosin (tubos negros) y tiene gran masa en comparacin a los de aluminio y sintticos. Los tubos sintticos si bien son livianos y resistentes a la presin, esta resistencia disminuye al aumentar la temperatura, tiene ms apoyos en comparacin con los tubos de acero y se pueden romper fcilmente. Por ltimo los ms adecuados a nuestra utilizacin seria los tubos de aluminio y los acero roscados (galvanizados y cincados). Los tubos roscados al cabo pueden presentar filtraciones en los sellos de las roscas. Ambos tienen facilidad de instalacin y buenas caractersticas fsicas. Los tubos de acero roscados pueden presentar corrosin aun cincados. Caracteristicas principales de los diferentes tubos:

Figura6. Tipo de Tubos segn el Material.

Tabla 4. Tabla de Tipos de Tubos segn el Material

21.4. Tuberias en la industria 21.4.1. Gamma ALR

Figura 86. Tubos Gamma ALR

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Calculo de la red en la gamma ALR El calculo del diametro del tubo debe efectuarse teniendo en cuenta, lo siguiente: El caudal deseado(perdida de carga maxima del 5% respecto a la presion de entrada). la longitud de la canalizacion principal.

El cuadro que permite definir el diametro del tubo en funcion de la longitud total de la canalizacion o del caudal (Ver ANEXO). Dilatacion de los materiales Como cualquier otro material, el aluminio puede surfir una diltacion o una contraccion debido a las variaciones termicas.

Figura 87. Tubo de aluminio flexible.

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Para compensar estas eventuales expansiones se recomienda prever dispositivos de absorcion en la canalizacion en cuestion, para ellos se pueden utilizar tubos flexibles.asi mismo permitira realizar cambio de direccion (angulos)o evitar los obstaculos presentes en el taller.

21.4.2. Gamma PVR

Figura 88. Tubos PVR.

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Definicin del dimetro del tubo en funcin del caudal El clculo del dimetro del tubo debe efectuarse teniendo en cuenta: El caudal deseado(perdida de carga maxima del 5% respecto a la presion de entrada). la longitud de la canalizacion principal. El cuadro siguiente permite definir el diametro del tubo en funcion de la longitud de la red y del caudal

Tabla 5. Dimetros del Tubos en funcin de la longitud y del Caudal

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Ejemplo: Longitud de canalizacion: 280 metros Caudal: ,( ) Diametro de tubo recomendado: 21.4.3. Lira para compensar la dilatacin

Figura 89. Lira para Compensar la Dilatacin

Figura 90. Dilatacin de los Tubos en funcin de la Temperatura.

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21.5. Tecnologa neumtica de conexiones 21.5.1. Tubos flexibles Poseen una buena flexibilidad, son ligeros, y sus prestaciones mecnicas ptimas. Adems poseen una ptima resistencia a bajas y altas temperaturas, a los agentes qumicos, a las presiones neumticas y al envejecimiento.

Figura 91. Tubos flexibles con calibracin exterior.

Su interior es liso, lo que permite reducir al mnimo las perjudiciales prdidas de carga. La ptima funcionalidad de estos tubos flexibles se une a su alta resistencia a la abrasin, a la accin de los agentes atmosfricos y a gran parte de los productos qumicos.

Figura 92. Tubos flexibles con calibracin interior

21.5.2. Racores: Elemento de unin consistente en un rgano tubular cuyos extremos estn preparados para el acoplamiento de dos conductos. Adopta diferentes denominaciones en funcin del tipo de unin.

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Figura 93. Racores rapidos roscados y Racores roscados.

Figura 94. Racores de bombillas y distribuidores.

Figura 95. Acoplamientos y Sistema de Tubos Protectores:

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22. CONCLUSIONES. 22.1. Compresores

Para evaluar las caractersticas de rendimiento de un compresor para un servicio debemos tener en cuenta los datos del fabricante del rendimiento original, por ejemplo las curvas de carga contra volumen y adems las curvas de potencia contra volumen, as como tambin debe contener la informacin sobre las propiedades del gas para el servicio original que tenga el compresor. Cuando se tengan estos valores es posible evaluar las posibilidades de que pueda ser til para un nuevo servicio. Para eso se tendr que realizar algunas modificaciones en las curvas globales de un compresor transformndolas en nuevas curvas para un conjunto nuevas condiciones que se requiera. 22.2. Turbocompresores

El sistema de pruebas es esencial realizarlo puesto que nos da la seguridad que el mecanismo no producir grandes accidentes. Es importante que al momento de reparar un sistemas de Turbo compresin se utilice componentes aprobados por el fabricante.

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23. REFENCIA BIBLIOGRAFICA

Tuberas de aire comprimido Festo. Dixon. Termodinmica de las Turbo mquinas.. Manuel Polo Encinas. Turbo mquinas Hidrulicas www.Festo.com R.G.Kent. Anlisis de Termodinmica Bsica para el Ciclo de un Compresor. Pedro Gomes Rivas. Diseo y Clculo de Compresores. Manual Bitzer. Anlisis de Irregularidades en los Compresores Reciprocantes. Toapanta Cunalata Oscar. Tesis de Grado. Implementacin de un Anlisis de Mantenimiento basado en condicin de los compresores Reciprocantes y de Tornillo Humberto Vidal. Turbocompresores Axiales

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