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Tesina de Mster

MODELADO Y SIMULACIN DINMICA DE VEHCULOS DE COMPETICIN

Autor: JAMES MAURICIO CORREA S SNCHEZ Director: Josep Tornero Mont Montserrat

Valencia 2010

Contenido
INTRODUCCION ................................................................ ...................................................................... ...................................... Error! Marcador no definido.

OBJETIVOS................................................................ ................................................................................................ ................................................................ 5 1. CONSIDERACIONES ................................................................ ........................................................................... ........................................... 6

1.1. 1.2. SHELL ECO-MARATHON ....................................................................................... 6 CIRCUITO DE VELOCIDAD ................................................................................... 8

2. MODELADO DIN DINMICO ................................................................ ....................................................................... ....................................... 9

2.1. MODELADO DINAMICO DE VEHICULOS ............................................................. ............................................................. 10 MODELO DINMICO DE UN VEHCULO ACKERMAN .................................. 14

2.1.1. 2.2.

AERODIN AERODINMICA ................................................................ ................................................................................................ ................................................................... ................................... 16 DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL (CFD) ....................................... 16 FUERZAS QUE INTERACTAN CON EL VEHCULO .................................... 19 FUERZA AERODINMICA ............................................................................... 20 RESISTENCIA DE RODADURA ....................................................................... 22 FUERZA DE TRACCIN .................................................................................. 23

2.2.1. 2.2.2. 2.2.2.1. 2.2.2.2. 2.2.2.3. 2.3. 2.4.

ANALISIS MECNICO ................................................................ ........................................................................................... ........................................................... 24 IMPLEMENTACION DEL MODELO DEL VEH VEHCULO EN SIMULINK ..................... 29 BLOQUE PHYSICAL......................................................................................... 31 BLOQUE POWERTRAIN .................................................................................. 32 BLOQUE STRATEGY ....................................................................................... 32

2.4.1. 2.4.2. 2.4.3.

3. PROGRAMACION Y SIMULACION SIMULACION .................................................... .................................................... 33

3.1. CONTROLADORES Y ESTRATEGIAS DE CONTROL .......................................... .......................................... 36

4. DISE DISEO PTIMO DE REGULADORES .............................................. .............................................. 47

4.1. METODO SIMPLEX (NELDER - MEAD)................................................................ ................................................................ 48

5. CONCLUSIONES ................................................................ ............................................................................... ............................................... 50

6. TRABAJOS FUTUROS ................................................................ ....................................................................... ....................................... 51 7. REFERENCIAS ................................................................ .................................................................................. .................................................. 51 ANEXO 1. BLOQUES MODELO MODELO SIMULINK .............................................. .............................................. 53 ANEXO 2. FICHERO METODO METODO SIMPLEX................................................ ................................................ 60

Tabla de Figuras Figuras

FIGURA 1 SHELL ECO-MARATHON................................................................................................ 7 FIGURA 2 VEHICULO UPV ........................................................................................................... 8 FIGURA 3 CIRCUITO DE NOGARO "PAUL ARMAGNAC" ................................................................... 8 FIGURA 4 MODELO DE ACKERMAN ............................................................................................. 15 FIGURA 5 EJEMPLO CFD ....................................................................................................... 17 FIGURA 6 SISTEMAS DE COORDENADAS ASUMIDO ...................................................................... 20 FIGURA 7 FUERZAS ACTUANDO SOBRE EL VEHCULO................................................................... 22 FIGURA 8 EJE DE COORDENADAS .............................................................................................. 24 FIGURA 9 COMPONENTES DE VIENTO ........................................................................................ 25 FIGURA 10 COMPONENTES FUERZA AERODINMICA .................................................................... 26 FIGURA 11 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA ...................................................................... 30 FIGURA 12 MODELO SIMULINK DEL VEHCULO ............................................................................ 30 FIGURA 13 BLOQUE SIMULINK PHYSICAL ................................................................................... 31 FIGURA 14 BLOQUE SIMULINK POWERTRAIN .............................................................................. 32 FIGURA 15 BLOQUE SIMULINK STRATEGY .................................................................................. 33 FIGURA 16 CIRCUITO DE VELOCIDAD DE NOGARO ...................................................................... 34 FIGURA 17 EVOLUCIN DE VELOCIDAD FRENTE UN IMPULSO ....................................................... 36 FIGURA 19 CONTROL PROPORCIONAL KP=100 .......................................................................... 40 FIGURA 20 CONTROL PROPORCIONAL KP=10 ........................................................................... 41 FIGURA 21 CONTROLADOR PID................................................................................................. 42 FIGURA 22 ZOOM ZONA DE VARIACIN DE VELOCIDAD ................................................................ 43 FIGURA 23 EVOLUCIN FUERZA AERODINMICA ........................................................................ 44 FIGURA 24 COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA SIN VC................................................................... 45 FIGURA 25 FUERZA AERODINMICA SIN VC ................................................................................ 45 FIGURA 26 RESISTENCIA A LA PENDIENTE .................................................................................. 46 FIGURA 27 RESISTENCIA DE ROZAMIENTO ................................................................................. 47 FIGURA 28 EVOLUCIN PARMETROS MTODO SIMPLEX ............................................................. 49 FIGURA 29 GRAFICA CONSUMO................................................................................................. 50

Indice de Tablas
TABLA 1 VARIACIN FUERZA AERODINMICA .............................................................................. 27 TABLA 2 EVOLUCIN ANGULO (O) EN EL CIRCUITO ..................................................................... 34 TABLA 3 CONSUMO................................................................................................................... 49

A mi madre y hermano, por su apoyo incondicional

INTRODUCCIN
En esta tesis de mster se realiza el modelado, anlisis y diseo de controladores para vehculos de competicin; estas tres fases se concretan sobre el vehculo diseado por la Universidad Politcnica de Valencia para participar en la competicin Shell Eco_marathon. El modelado abarca tanto aspectos cinemticos como dinmicos,

incorporando conceptos de robtica mvil. En el modelado se tienen en cuenta las fuerzas presentes que interactan con l, afectando el comportamiento del vehculo en su desplazamiento por un circuito; haciendo nfasis en la parte aerodinmica, se modelar dinmicamente el estudio realizado con herramientas CFD donde se inclua condiciones de la incidencia de diferentes corrientes de viento, aspectos que no se haban tenido en cuenta en ningn modelado anterior. El anlisis se realiza basado en la simulacin del comportamiento utilizando la plataforma Matlab-Simulink, la cual nos permite la ejecucin de simulaciones y el posterior estudio del vehculo, a su vez ejecutar diferentes estrategias de conduccin con el uso de reguladores y determinar cul es la ms adecuada. Finalmente se realiza el diseo e implementacin de sistemas de control utilizando mtodos de optimizacin, realizando los ajustes necesarios en los reguladores utilizados, con el fin de reducir el consumo, objetivo principal en la competicin Shell Eco-marathon.

OBJETIVOS
Realizar el modelado matemtico del vehculo de la UPV usado para la competencia Shell Eco-Marathon Obtener el modelo ms aproximado de las fuerzas aerodinmicas que interactan con el vehculo Implementar un modelo matemtico para analizar el efecto de la fuerza aerodinmica que interacta con el vehculo haciendo uso de Matlab Simulink. 5

Analizar el comportamiento del vehculo simulando su recorrido en el circuito de velocidad Paul Armagnac en Nogaro (Francia)

Realizar la optimizacin de los parmetros del controlador usado.

1. CONSIDERACIONES
Para el desarrollo de este trabajo se establecieron las siguientes consideraciones: El estudio se ha enfocado al vehculo usado por la UPV en la competencia Shell eco-marathon No se tiene en cuenta la maniobrabilidad del vehculo, asumiendo que este seguir la trayectoria del circuito por el cual se desplaza. Existen diferentes factores que influyen en el desplazamiento de un vehculo, adems de los generados de manera controlada (haciendo referencia a las fuerzas recibidas por el sistema de propulsin), el ambiente en el que se planea seguir una trayectoria influye especialmente con el comportamiento final de la trayectoria real que el vehculo seguir. As pues el vehculo se traslada en el eje Y, que generadas por el viento real (con un ngulo ), que est compuesto por coincide con su eje longitudinal, lo afectan las fuerzas aerodinmicas el viento aparente (en el eje longitudinal) y por una corriente de viento con un ngulo , con respecto al eje Y. A continuacin se har mencin brevemente de la competicin y el circuito de velocidad del cual se realizara las simulaciones.

1.1. SHELL ECOECO-MARATHON La Shell Eco-marathon es una competicin anual (que se celebra en diversos circuitos de carrera de Francia Ladoux y Nogaro y el Reino Unido Rockingham) cuyo objetivo es recorrer la mayor distancia posible con el mnimo combustible posible. Esta competicin tiene una fuerte componente educativa dado que los participantes son esencialmente escuelas tcnicas, universidades 6

y otros centros educativos. Hay dos grandes categoras, una es para prototipos en los que el diseo, la aerodinmica y el peso constituyen sus principales bazas para ahorrar combustible. La otra, es para vehculos de concepto urbano que deben asemejarse a los microcoches, con 4 ruedas, asiento para el conductor, etc.
Figura 1 Shell Eco Eco-marathon

La compaa petrolera Shell, al patrocinar este evento pedaggico-deportivo pretende visualizar su inters por el ahorro de combustible en los vehculos. La historia de la Shell Eco-Marathon se remonta a hace unos 50 aos. Por aquel entonces, en un laboratorio de investigacin de la Shell en Illinois (EUA), un grupo de investigadores se retaron para ver quin poda conseguir ms millas por galn con sus vehculos. En los primeros intentos apenas alcanzaron las 50 MPG (apenas unos 20 km con 1 litro de gasolina). Poco a poco, primero con competiciones modestas se fue configurando la idea de que era posible disear vehculos que consumieran mucho menos. Aunque la primera competicin oficial se organiz en 1977 es en 1985, que toma el nombre de Shell Eco-

marathon y se celebra en Francia. Sobre los aos, el expediente de la

economa de combustible se ha mejorado rpidamente.

Figura 2 Vehculo UPV

1.2. CIRCUITO DE VELOCIDAD En Francia se encuentra Nogaro, es un pequeo pueblo situado cerca de la capital de las Landas Monts de Marsans al suroeste de Francia. Nogaro tiene un circuito de velocidad el Paul Armagnac, es un circuito de 3.634 metros con 12 metros de ancho, con pequeos desniveles y con varios nmeros de curvas donde se disputan diferentes carreras durante todo el ao, desde copas de promocin, hasta carreras del nacional de supersport, superbikes, tambin hay carreras de coches y el Campeonato Europeo de camiones y la Shell EcoMarathon.
Figura 3 Circuito de Nogaro "Paul Armagnac"

2. MODELADO DINMICO
Describe los aspectos de un sistema que cambian con el tiempo. El modelo dinmico se utiliza para especificar e implementar los aspectos de control del sistema. Debido a la dificultad en la realizacin de los modelos dinmicos de sistemas multicuerpo, que requieren de expresiones matemticas de tamao y complejidad considerables, aparece a partir de los aos ochentas, programas computacionales de lgebra simblica de utilidad general, que permiten no slo facilitar las tareas de manipulacin y simplificacin de las ecuaciones resultantes, que se traducen en mejoras de la eficiencia computacional de los modelos, sino que tambin proporcionan una mayor amigabilidad y legibilidad para el usuario. Esta generacin simblica, fusiona las ventajas de las tcnicas numricas (utilizacin de rutinas y formalismos recursivos) con las ventajas de la generacin manual en la que los modelos dinmicos obtenidos de forma analtica son generados simblicamente una sola vez. Una vez obtenidos dichos modelos simblicos, es necesario llevarlos a programas numricos para su anlisis (simulacin en el tiempo, anlisis modal, tareas de control, etc.). El uso de la modelizacin para evaluar los requerimientos de seguridad y estabilidad de cualquier sistema mecnico ante un estimulo externo del tipo que fuere, ha crecido extraordinariamente como resultado del gran incremento en capacidad y reduccin de coste de los computadores, como del software de clculo y diseo. El potencial de tales avances se fundamenta en la habilidad para simular con gran exactitud sistemas mecnicos, mediante el uso de ecuaciones y mdulos de anlisis. Debido a que el modelado de cualquier sistema elimina un gran nmero de iteraciones en la fabricacin y revisin de prototipos, as como en ensayos en laboratorio, su implementacin en el proceso de diseo representa un gran ahorro econmico as como de tiempo. Este razonamiento es totalmente aplicable al anlisis del comportamiento dinmico del vehculo, con objeto de obtener un mejor diseo de sus sistemas y componentes.

2.1.

MODELADO DINMICO DE VEHCULOS

El problema de la dinmica vehicular trata fundamentalmente del movimiento de vehculos sobre una superficie. Los movimientos de inters son la aceleracin, el frenado, los cambios de direccin y el vuelco. Con frecuencia son utilizados cuando se habla de vehculos, los trminos control, estabilidad y maniobrabilidad. El control se puede definir como la accin del conductor realiza para controlar el movimiento del vehculo mediante la actuacin directa sobre el vector velocidad y por tanto sobre su trayectoria. La estabilidad se refiere a la involuntariedad de un vehculo para salirse de su trayectoria. La maniobrabilidad es la habilidad que presenta cada vehculo para girar en las curvas satisfactoriamente y el estudio de cmo el conductor percibe el comportamiento del vehculo en las mismas. El comportamiento dinmico vendr determinado por las fuerzas aplicadas. Si consideramos al vehculo como un slido rgido, las fuerzas que tendr que soportar provendrn fundamentalmente de la carretera, la gravedad y la atmosfera (la aerodinmica). El estudio del comportamiento de los vehculos automviles debe contemplarse en el marco del sistema hombre-vehculo-medio y tener en cuenta las interacciones entre estos tres elementos bsicos, que constituyen un sistema controlado en circuito cerrado. El conductor percibe estmulos procedentes de la carretera, medio ambiente, condiciones de trfico y del propio vehculo: vibraciones, aceleraciones, ruidos, informacin a travs de indicadores, etc. Estos estmulos deben ser interpretados antes de adoptar una decisin que puede implicar alguna accin sobre cualquiera de los elementos de control del vehculo (volante, acelerador y freno). El vehculo, por su parte, recibe del conductor las acciones de control y produce una respuesta en funcin del comportamiento de sus propios sistemas y de la interaccin con el medio: calzada y acciones aerodinmicas. La respuesta del vehculo se traducir en un incremento, decremento o mantenimiento de su velocidad; ascensin por una rampa o descenso por una 10

pendiente; modificando su trayectoria; gestin de curvas; vibraciones o ruidos; etc. Estas respuestas son percibidas por el conductor, quien podr decidir nuevas actuaciones sobre el vehculo. La interaccin del vehculo con su medio tiene una influencia muy importante en su respuesta. En cuanto a la interaccin rueda neumtica- calzada, en ella se producen las fuerzas principales que permiten al vehculo ejecutar las funciones fundamentales relacionadas con su desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de traccin, de frenado y laterales, estas ltimas imprescindibles para el guiado del vehculo. Por su parte, la calzada es la principal fuente de excitacin de las vibraciones verticales; estas producen una modificacin de la carga dinmica sobre cada rueda, de gran importancia en el comportamiento del vehculo y, a su vez, influyen directamente en la comodidad de marcha que percibe el conductor (confort). Las acciones del aire sobre el vehculo ejercen, igualmente, una influencia muy destacada sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta al movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehculo, teniendo influencia, aunque reducida, en la estabilidad direccional. Por ltimo, se ejerce una fuerza sustentadora que reduce el peso adherente, en uno o ambos ejes, con la incidencia negativa en el comportamiento del vehculo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos especiales que hagan cambiar el sentido de dicha fuerza sustentadora. Las acciones laterales y verticales, adquieren importancia a altas velocidades. Esta ltima es considerable en vehculos de competicin. La respuesta dinmica del vehculo puede analizarse a travs de diferentes variables que permitan su caracterizacin y comparacin. Las ms importantes son: Prestaciones: Velocidad mxima, aceleracin mxima, rampa mxima. Frenado: Rendimiento de frenado, distancia de frenado y comportamiento en condiciones de rozamiento asimtrico. 11

Comportamiento direccional: Maniobrabilidad a baja velocidad, estabilidad direccional. Comodidad: Amplitud y frecuencia de vibraciones. El estudio de la respuesta dinmica de los vehculos y su posibilidad de mejorarla tiene incidencia en los requisitos exigibles a los vehculos automviles, dicha respuesta est relacionada con las prestaciones: comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las exigencias del trfico y en forma indirecta su influencia se extiende a los ruidos, emisiones, coste, etc.

Interaccin entre el vehculo y la superficie de rodadura.

La totalidad de los vehculos de carretera utilizan ruedas neumticas, cuyos cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cmara (puede estar incluida en la cubierta y aire a una cierta presin, para proporcionar la rigidez necesaria al conjunto. Sus funciones bsicas son: Soportar y transmitir al terreno la carga vertical. Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la traccin y frenado. Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de la trayectoria. Actuar como colchn amortiguador de las acciones dinmicas originadas por las irregularidades de la pista. El neumtico puede considerarse como un sistema no lineal de gran complejidad. Los modelos desarrollados cumplen con el objetivo de proporcionar un medio de comprensin de los fenmenos asociados a la respuesta de los neumticos en diferentes situaciones, mientras que los ensayos en laboratorio, y en pista, permiten determinar los parmetros suficientes para caracterizar cada neumtico en particular.

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Acciones aerodinmicas sobre los vehculos automviles

La aerodinmica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de acciones y efectos que ejerce el aire sobre el vehculo en movimiento, as como la forma de lograr que estos sean los ms favorables posibles. Pueden distinguirse dos grupos de efectos asociados a dos flujos diferentes de aire: -Flujo de aire externo al vehculo. -Flujo de aire que pasa a travs de compartimiento del vehculo. El flujo de aire que transita alrededor del vehculo ocasiona una serie de fuerzas y momento que afectan de forma directa al movimiento, en forma de resistencia al avance o de inestabilidad de marcha. El flujo de aire que incide sobre el vehculo es viscoso, turbulento, tridimensional y presenta importantes vorticidades localizadas que se mueven sobre un contorno fuertemente irregular y con el nico atenuante de ser incompresible, caractersticas que realzan la complejidad del problema a tratar. As como en el diseo de las aeronaves, desempea un papel fundamental, en los vehculos automviles el problema no puede ser tratado de la misma forma. El flujo alrededor de un automvil est fuertemente influenciado en una zona relativamente pequea de la superficie, sino que el flujo alrededor del vehculo debe ser tratado como un todo, como un conjunto de una sola pieza. En el flujo de aire alrededor del vehculo se producen separaciones, tanto de tipo local como global. Las separaciones locales tendrn lugar en accesorios que no forman parte propiamente de la carrocera del vehculo, mientras que las separaciones de tipo global tendrn lugar predominante en la parte trasera del vehculo y en lugares donde el flujo de aire es perturbado por elementos mecnicos y estructurales con dimensiones a tener en cuenta. El estudio y anlisis del flujo de aire requiere la consideracin de una seria de conceptos de la mecnica de fluidos afectados todos por la viscosidad del fluido. En lo que se refiere a la circulacin interna del aire, existen dos necesidades fundamentales: la refrigeracin del motor y la aireacin del habitculo de pasajeros. 13

Las acciones aerodinmicas que actan sobre un vehculo automvil, en el caso ms general pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y un momento resultante, aplicados ambos al centro de gravedad del vehculo. Estos dos vectores pueden estudiarse a travs de sus componentes en las direcciones longitudinal, transversal y vertical.

Dinmica longitudinal.
El estudio de la dinmica longitudinal abarca el anlisis del comportamiento del vehculo cuando circula en lnea recta o curva de gran radio, de modo que la aceleracin lateral a la que est sometido es muy pequea. Se ignora dicha accin y todas aquellas que generen asimetra con respecto al plano longitudinal del vehculo. La dinmica longitudinal incluye el estudio de los procesos de aceleracin, circulacin sobre rampas o pendiente y frenado. Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la interface neumtico calzada, los cuales actan, a su vez, como reaccin a los esfuerzos transmitidos a las ruedas, desde el motor, por intermedio del sistema de transmisin. Las fuerzas de traccin estarn limitadas, por tanto, por las caractersticas de los rganos propulsores citados y por el valor mximo que impone, en cada caso, el rozamiento entre el neumtico y calzada.

2.1.1. MODELO DINMICO DE UN VEHCULO ACKERMAN El modelo dinmico se obtiene analizando las fuerzas que ocasionan desplazamiento lateral y longitudinal en el plano X-Y del sistema de coordenadas fijo en el vehculo y los movimientos de rotacin en torno del eje Z. Se deben considerar algunas simplificaciones para hacer el seguimiento de trayectoria, a continuacin se mencionan estas: El CM (centro de masa) esta a nivel del suelo para evitar prdidas de estabilidad, por tanto los movimientos de rotacin alrededor del eje X y Y son 14

despreciables. Las ruedas de un mismo eje se representan por una rueda posicionada en el centro de este. Los movimientos de suspensin son despreciables. Estas simplificaciones dejan un modelo de Ackerman presentado a continuacin.
Figura 4 Modelo de Ackerman

El anlisis del diagrama de fuerzas de la figura anterior conduce a las siguientes ecuaciones, las cuales relacionan las componentes de fuerza en XL y YL y los pares alrededor del eje ZL Equilibrio de fuerzas en el eje XL: =

Equilibrio de fuerzas en el eje YL:

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Equilibrio de pares alrededor del eje ZL:

rotacin en C.M., es la velocidad lineal en el C.M., Momento de inercia son las fuerzas aerodinmicas.

Donde dD y dT son la distancia de los ejes al C.M., es la velocidad de

alrededor del eje Z, y son las fuerzas de Traccin del vehculo, y

2.2.

AERODINMICA

La aerodinmica es la parte de la mecnica que se encarga de estudiar el movimiento relativo entre un slido y el fluido gaseoso (generalmente aire) que lo rodea, determinando las presiones y fuerzas que se van a generar. En este campo son aplicables los mismos principios aerodinmicos que permiten a un avin volar, con la nica diferencia de que el perfil aerodinmico del automvil ha de producir una fuerza resultante hacia el suelo, fuerza de adherencia, en lugar de una fuerza de sustentacin hacia arriba. El anlisis aerodinmico de un vehculo se ha venido haciendo a travs de la historia y hasta la actualidad utilizando el tradicional tnel de viento y las tcnicas de ensayo en ruta. Este procedimiento tiene la ventaja que estamos frente a la observacin experimental, tiene como inconvenientes el hecho de invertir un gran tiempo de desarrollo, un esfuerzo humano importante y un costo considerable para encontrar efectivamente lo que en definitiva es el objetivo del diseo de un automvil, satisfacer la demanda del consumidor.

2.2.1. DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL (CFD) La dinmica de fluidos es una rama de la fsica relativamente reciente (comienzos del siglo XX), aunque los conceptos en los que se basa se remontan a la antigua Grecia, a los trabajos tericos de Leonardo Da Vinci, y 16

posteriormente al trabajo de un gran nmero de fsicos como Torricelli, Euler, Bernoulli, etc.
Figura 5 EJEMPLO CFD

La dinmica de fluidos estudia los movimientos de los fluidos (gases y lquidos), debido a la accin de fuerzas, o a su interaccin con otros medios y con el contorno que los delimita. En realidad la dinmica de fluidos forma parte de un campo ms amplio denominado mecnica de fluidos, del cual derivan tanto la esttica de fluidos (estudia los fluidos en reposo), como la dinmica de fluidos (estudia los fluidos en movimiento). En la actualidad, la mecnica de fluidos es una parte esencial de muchas reas de la tecnologa y la ciencia actual, destacando su papel en el diseo de toda clase de vehculos (aviones, barcos, coches, etc.), estudios del flujo de aire atmosfrico, medicina y biologa (flujo de sangre y otros fluidos), ingeniera industrial, etc. En la actualidad en muchos campos es imposible recurrir a soluciones analticas debido a la tremenda complejidad de los sistemas que estudia la dinmica de fluidos, por lo que se recurre a soluciones numricas que pueden ser calculadas por ordenadores. Surge as una rama de la dinmica de fluidos 17

denominada de fluidos.

dinmica

de

fluidos

computacional,

que

se

basa

en

aproximaciones numricas de las ecuaciones fsicas empleadas en la dinmica

La Dinmica de Fluidos Computacional, o CFD por sus siglas en ingls, es la utilizacin de las computadoras como herramientas para resolver las ecuaciones de la dinmica de fluidos con el fin de poder aplicarlas a problemas reales y de utilidad prctica. As pues, hay tres niveles de estudio en la dinmica de fluidos computacional. Por un lado estn los aspectos fundamentales que resultan en un conjunto de ecuaciones generalmente bastante complicadas que nos describen lo que fsicamente ocurre en determinada situacin. Puede decirse que este aspecto pertenece enteramente a la dinmica de fluidos como rama de la ciencia. Despus est el problema de resolver esas ecuaciones usando la computadora. Aqu intervienen conceptos de otras disciplinas como el anlisis numrico, desarrollo de software, visualizacin de imgenes, etc. Finalmente, est el aspecto prctico, en el que el usuario generalmente usa el software creado como resultado de los dos puntos anteriores y lo aplica a problemas reales. En este caso, siempre existe la necesidad de verificar los resultados numricos con resultados medidos cuidadosamente en un sistema de prueba. El anlisis aerodinmico de vehculos mediante CFD pretende encontrar por un lado, como una medida macroscpica global, los valores de fuerzas y momentos que es usualmente la informacin que se obtiene en un tnel de viento y de esta forma tener una idea de las fuerzas de resistencia al avance (Drag) y de sustentacin (Lift) sobre el vehculo. Tambin es posible determinar la posicin del centro de presin que ejerce una vital importancia en la definicin de la estabilidad direccional del vehculo en su dinmica lateral. Por 18

otro lado el anlisis computacional ofrece la ventaja de poder ver muchas variables del problema que son muy difciles de acceder en la realidad, por ejemplo ver lneas de corriente, desprendimiento de vrtices, campos de presiones alrededor del vehculo.

2.2.2. FUERZAS QUE INTERACTAN CON EL VEHCULO Cuando en un proceso mecnico interactan dos slidos, las fuerzas se aplican y transmiten en el punto de contacto. Pero cuando un slido interacta con el aire, en las molculas del aire prximas al mismo se produce una distorsin, comenzando a moverse alrededor del slido. El aire cambia de forma, fluyendo alrededor del slido y manteniendo un contacto fsico en todos sus puntos. Por ello, el punto de contacto de las fuerzas aerodinmicas generadas son todos y cada uno de los puntos de la superficie del cuerpo. La magnitud de dichas fuerzas va a depender tanto del aire como del slido, en este caso el automvil. Dos son las propiedades fundamentales del aire a tener presentes: su viscosidad y su densidad o, lo que es lo mismo, su compresibilidad. En el caso del automvil ha de considerarse su forma, su rugosidad superficial, el rea de contacto con el aire y, sobre todo, la velocidad relativa entre ste y el aire. Todo esto se traduce en fuerzas que interactan con el vehculo las cuales son: fuerza aerodinmica, resistencia de rozamiento, resistencia a la pendiente y fuerza de traccin. Para realizar el anlisis de las fuerzas que interactan con el vehculo se determino que el eje de coordenadas estara vinculado al vehculo situado en el centro de masa como se muestra en la siguiente imagen.

19

Figura 6 Sistemas de Coordenadas Asumido

2.2.2.1. FUERZA AERODINMICA Aplicada a un vehculo, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse dentro de la atmsfera, sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo, es posible hacer la comparacin entre un barco que se mueve por el agua y un vehculo que se mueve por el aire, pues ambos se encuentran penetrando y movindose a travs de un fluido En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinmica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presin que se forman debido a ello. La depresin que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinmica.

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La fuerza necesaria para desplazarse en la atmsfera es proporcional a la superficie frontal (S), al coeficiente de penetracin (Cx), a un medio de la densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del viento (v). =

Es posible medir la efectividad aerodinmica de los vehculos y en general de cualquier cuerpo. Se llama Resistencia Aerodinmica y mide la resistencia que opone el aire al avance de un determinado cuerpo. El coeficiente aerodinmico coeficiente de penetracin Cx; donde la x indica una direccin en un eje de tres coordenadas, al coeficiente vertical o de elevacin se le denomina Cz por la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetracin es el Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa drag. El Cx es un factor adimensional que cuantifica la resistencia que presenta la forma de algn cuerpo al penetrar y moverse a travs del aire, es posible afirmar que hasta cierto punto es independiente del tamao del cuerpo y de la velocidad del fluido (aire). Pasado ese punto podra haber variaciones en el Cx por cualquiera de las estas causas anteriormente mencionadas, es por esta razn que cuando no se utilizan modelos a escala real y por el contrario se usan modelos de menor escala para analizar la aerodinmica de un cuerpo nunca se usan modelos con escalas muy pequeas ms especficamente menores a 1:5. La mayora de los vehculos modernos tienen un Cx de entre 0.28 y 0.35, los vehculos todo terreno tienen un Cx que vara entre 0.35 y 0.45, vehculos prototipo pueden bajar an ms su Cx hasta llegar a tener menos de 0.25. En cambio un auto de Formula 1 tiene un Cx de 0.7 a 1.1, dependiendo de la pista en la que va a correr.

21

2.2.2.2. RESISTENCIA DE RODADURA La resistencia de rodadura involucra dos tipos de resistencias que afectan el desplazamiento del vehculo, siendo estas la resistencia al rozamiento y la resistencia a la pendiente como se observa en la figura.
Figura 7 Fuerzas actuando sobre el vehculo

RESISTENCIA AL ROZAMIENTO
Debido al peso concentrado sobre las rueda los neumticos ejercen presin sobre el terreno, esta presin hace que el neumtico no se apoye solo sobre un punto, sino sobre una superficie ms o menos grande que origina el rozamiento con el terreno y por lo tanto una resistencia (F ), llamada resistencia al

rozamiento. La resistencia al rozamiento es la fuerza necesaria para vencer las

fuerzas que ofrecen resistencia al movimiento, como son la friccin entre el neumtico y el pavimento y la friccin en las partes mviles del vehculo, con el objetivo de convertir el esfuerzo motor en movimiento evitando los deslizamientos y los desplazamientos laterales =

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ngulo de la pendiente, coeficiente de rodadura.

Donde es la masa del vehculo, la constante de gravedad, el

RESISTENCIA A LA PENDIENTE
Cuando el vehculo se encuentra en un plano inclinado (Figura), una parte del peso ejerce una fuerza en contra al sentido de la marcha, originando una resistencia (F ) debida a la pendiente, que se opone a la fuerza de traccin. el vehculo. La resistencia a la pendiente depende del peso del vehculo y del ngulo de la pendiente. = . .

En consecuencia hay que aumentar la fuerza de traccin para poder desplazar

2.2.2.3. FUERZA DE TRACCIN Esta se refiere a la fuerza transmitida por el motor a travs de una transmisin mecnica de engranajes a las ruedas, cuando la fuerza de traccin es mayor a las fuerzas que presentan resistencia al movimiento, se traduce en un desplazamiento del vehculo. La fuerza de traccin est dada por: =

torque del motor, la relacin de la transmisin (o engranaje), y es la eficiencia de la transmisin.

Donde es el torque en la rueda, el radio de la rueda, es el

23

2.3.

ANLISIS MECNICO

Despus de realizar una explicacin terica de algunos conceptos que se tuvieron en cuenta en la realizacin de este trabajo, se presentan las consideraciones finales para analizar las diferentes fuerzas que influyen en el desplazamiento del vehculo, asumiendo las componentes de cada una en los tres ejes del sistema de coordenadas XYZ del modo que se muestra a continuacin.
Figura 8 Eje de Coordenadas

Partiendo de los principios dinmicos fundamentales, la representacin de las fuerzas del vehculo puede expresarse como: =

En la cual la sumatoria de fuerzas puede expresarse como: Donde es la fuerza de traccin, es la resistencia aerodinmica y es = + +
10

la resistencia de rodadura.

Fuerza Aerodinmica
La fuerza aerodinmica que experimenta el vehculo tiene una relacin con el viento que interacta con la carrocera del mismo, para poder analizar el comportamiento de este fenmeno, se establecieron diferentes puntos de incidencia del viento. Para este caso y como principal objetivo de este trabajo 24

se realiza un anlisis de las corrientes de viento que rodean el vehculo junto con el viento aparente para encontrar la fuerza aerodinmica resultante, siendo esta la gran aportacin del trabajo realizado para determinar el comportamiento del vehculo en su desplazamiento a medida que se ve afectado por los cambios de direccin de la corriente de viento que incide sobre este; de forma tal que se contara con resultados para las fuerzas aerodinmicas generadas alrededor de toda la carrocera.
Figura 9 Componentes de viento

En la figura anterior se muestran los vectores que representan las corrientes de viento donde tenemos: El viento aparente , que es la corriente que se genera en contra del Corriente de viento aplicada , es una corriente que se est aplicando Viento Real , es la corriente resultante de la suma de los dos vectores movimiento vehculo.

con un ngulo phi ().

de las dos corrientes de viento aplicadas sobre el vehculo, obteniendo as un vector de una corriente de viento real a un ngulo gamma ().

Si se divide el vehculo haciendo un corte por su eje longitudinal, se observa que es simtrico, por lo cual solo hace falta analizar una de las mitades, 25

teniendo en cuenta la simetra se estimo analizar el resultado de la fuerza aerodinmica cada 10 empezando desde 0 hasta llegar a 180 tal como se muestra en la siguiente imagen. En la imagen se muestra las componentes de la fuerza aerodinmica en cada punto de incidencia sobre su punto de aplicacin en particular.
Figura 10 Componentes Componentes fuerza aerodinmica

Despus de realizar la suma vectorial para encontrar el valor del vector del viento real y su ngulo realizamos una interpolacin segn los valores obtenidos de la siguiente tabla 26


0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

Tabla 1 Variacin fuerza aerodinmica

Fuerza de Arrastre Fa [N] 27,71 27,60 27,81 31,10 32,60 33,80 35,70 34,72 35,47 35,94 34,09 36,11 36,63 35,42 34,64 32,13 24,66 22,31 21,14

sido obtenidos por medio del software de dinmica de fluidos NX tomando como valores, viento aparente de 30 Km/h y corriente de viento de 50 Km/h. velocidades con un ngulo de incidencia (); se analiz la ecuacin (4) y se

Los valores de la fuerza de arrastre , proporcionados por esta tabla han

Para obtener los resultados de la fuerza aerodinmica a diferentes

letra K:

consider que los trminos . . son constantes y se denot con la = . .

11

27

Reemplazando en la ecuacin (4) se tiene:

12

Con esto se consigue una relacin cuadrtica en la que al aumentar la fuerza, la velocidad aumenta al cuadrado, con esta relacin se obtiene la fuerza de aerodinmica resultante:

obtener las componentes en cada uno de los ejes de la fuerza: = =

14 15 16

Tras obtener la fuerza aerodinmica y conociendo su ngulo () se puede

13

que la fuerza aerodinmica no tiene componentes sobre este eje de coordenadas.

Como se observa en la ltima ecuacin tendr un valor de cero debido a

Resistencia a la Rodadura
resistencia al rozamiento ( ), y la resistencia a la pendiente ( ); para La resistencia a la rodadura se obtiene de la sumatoria vectorial de la

obtener las componentes en cada uno de los ejes se cuenta con las siguientes expresiones: = + =
17 18

28

 = Donde s es el valor del ngulo de la pendiente.

19 20

Fuerza de Traccin
Para la fuerza de traccin sus componentes estn dadas por las siguientes expresiones: = = =

21 22 23

Se puede observar que la fuerza de traccin tiene solo una componente en el eje y, que es en el sentido del desplazamiento del vehculo.

2.4.

IMPLEMENTACION DEL MODELO DEL VEHCULO

EN

SIMULINK
Un modelo no representa perfectamente la realidad pero si una parte, la cuestion es que tan preciso debe ser el modelo; si es demasiado preciso, sera muy complejo para usar y tomara mucho tiempo la simulacion, pero si es muy sencillo, no representara suficientemente la realidad y se produdcirian resultados erroneos y las conclusiones serian las equivocadas, se ha buscado la representacion del modelo de la mejor manera. Una forma de representar lo que compone el modelo en simulink se muetra en el siguiente diagrama de bloques

29

Figura 11 Diagrama de Bloques del sistema

VEHICULO

Fuerza de traccion

ESTRATEGIA DE CONTROL

Con la ayuda de la herramienta de Matlab y Simulink se realizo la implementacion del modelo del vehculo, y se realizaron diferentes simulaciones para obtener resultados de su comportamiento ante diferentes situaciones, el modelo de simulink es el siguiente:
Figura 12 Modelo Simulink del vehculo

Comportamiento Accin de Control

Vspeed Position the track Traction Force Vehicle speed Cov ered distance Motor Torque setpoint

MOTOR

Vehicle speed Lap Traction f orce Position on the track Cov ered distance

>= Relational Operator

STOP Stop Simulation

Strategy

Powertrain

Physical

1 Constant

El modelo est compuesto por tres bloques principales que son: 1. Bloque Physical 2. Bloque Powertrain 3. Bloque Strategy 30

Se tiene una constante (1) que determina el nmero de vueltas a realizar por el vehculo en el circuito segn sea el caso. A continuacin se mostraran cada uno de los bloques mencionados anteriormente para realizar una descripcin de cada uno y sus partes que lo componen.

2.4.1. BLOQUE PHYSICAL Dentro de este bloque se ha desarrollado el modelo dinmico del vehculo mediante anlisis de fuerzas, como ya se describi anteriormente, de esta forma el bloque internamente est compuesto como se muestra en la figura.
Figura 13 Bloque Simulink Physical

To Workspace15 Scope2 Sumatoria de Fuerzas 1 Traction force FTotal

Scope4

To Workspace2 Acel To Workspace1 Lap

1/Mcar -Ka=F/Mcar 1 s distancia 1 s Integrator2 1 Vehicle speed

Add Aerodynamic drag

F Lap number Distance cov ered Lap distance Cov ered distance

2 Lap

Scope1

Fri_x Fri_y Fri_z

Va Position on Track

Mapping Track Slope

Slope

3 Position on the track LAP DISTANCE

Rollingg resistance Scope5

Fs Fs_x Fs_y Ft_x Ft Ft_y Ft_z Ft Fs_z Slope1 Slope

Position on track Slope1

Scope3

4 Covered distance

Componentes Tracction Force

F_a F_s

Sumatoria Fzas por componentes

Como se observa en la Figura 13 el bloque Physical aparte de tener cada una de las fuerzas involucradas en el desplazamiento del vehculo, tambin est compuesto por otros dos bloques que son: Mapping: Mapping determina el recorrido del vehculo en el circuito, en donde se calcula el nmero de vueltas dadas por el vehculo, la posicin actual en el circuito y la distancia total recorrida por el vehculo. 31

Track Slope: Slope este bloque permite determinar la pendiente del circuito segn la posicin donde se encuentra el vehculo dentro del circuito. 2.4.2. BLOQUE POWERTRAIN

En este bloque se pretende dar la mejor aproximacin al modelo del tren de potencia del vehculo, est compuesto por el motor, la transmisin y la rueda como se ve en la figura.
Figura 14 Bloque Simulink Powertrain

2 Torque setpoint

Torque setpoint

Motor Torque Torque in N.m Torque out N.m Wheel torque in N.m Traction f orce N

1 Traction Force

Motor speed

Power demand

Wheel speed rad/s

Motor speed Vehicle speed m/s Wheel speed rad/s

Gear MotorA Wheel

1 Vspeed 1 s Integrator

Power demand H consumption

Consumption T o Workspace

Saturation

Fuel system

Dentro de este bloque adems se tiene el sistema de combustible que proporciona el consumo del vehculo con relacin a la potencia demandada por el motor. 2.4.3. BLOQUE STRATEGY Finalmente se tiene el bloque Strategy, en el cual se determina que acciones se deben tomar para el movimiento del vehculo teniendo como referencia una velocidad determinada.

32

Figura 15 Bloque Simulink Strategy

Estrategia de Control
1 Position the track 3 Covered distance Vel ref Error Vel PID Controller1 PID Step2 Vel real 2 Vehicle speed velocity To Workspace tiempo Clock To Workspace1 Saturation Ac_control To Workspace3 1 Motor Torque set point compare To Workspace2

Se observa que dentro de los bloques principales que componen el modelo del vehculo hay bloques de subsistemas que no se muestran en este apartado; estos se pueden ver en el Anexo 1.

3. PROGRAMACIN Y SIMULACI SIMULACIN

Para las simulaciones del modelo y su comportamiento a lo largo del circuito se asumen las siguientes condiciones: Se asume que una corriente de viento con un ngulo determinado ( afecta a todo el circuito de manera uniforme. cuenta la maniobrabilidad. El ngulo de aplicacin de la corriente de viento inicial es determinado con respecto al punto de partida del circuito, ya que conforme el vehculo avanza en el circuito este ngulo vara. El vehculo sigue la trayectoria del circuito, con esto no se tendr en

33

Figura 16 Circuito de Velocidad de Nogaro

Conforme el vehculo avanza en el circuito el ngulo de incidencia de la corriente de viento () cambia; la variacin de este ngulo est dada por la relacin existente entre el ngulo de orientacin del vehculo con respecto al circuito () en cada punto y ( . En la siguiente tabla se muestran los valores del ngulo ()
Tabla 2 Evolucin Angulo (O) en el circuito

Distancia Circuito
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100

0 90 90 90 90 80 80 80 40 40 60 60

34

1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3635

60 120 120 120 120 30 30 150 150 160 160 90 20 45 45 0 90 90 90 160 160 160 90 0 0 0

Teniendo estas consideraciones se realizo una primera simulacin del sistema ante un impulso para observar su comportamiento en el recorrido del circuito ante las variaciones de pendiente en este.

35

Figura 17 Evolucin de velocidad frente frente un impulso

Pendiente en el Circuito 4 3 2 Pendiente 1 0 -1 -2 -3

500

1000

1500 Distancia(m)

2000

2500

3000

3500

Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 10.1845 35 30 25 Velocidad(Km/h) 20 15 10 5 0

500

1000

1500 Distancia(m)

2000

2500

3000

3500

Se observa las variaciones en la velocidad con respecto a la pendiente, ante una pendiente positiva (ascenso) se ve la reduccin en la velocidad y de la misma forma cuando se presenta una pendiente negativa (descenso), se observa un incremento en la velocidad.

3.1.

CONTROLADORES Y ESTRATEGIAS DE CONTROL

El objetivo de cualquier estrategia de control es mantener una variable llamada controlada prxima a un valor deseado conocido como punto de ajuste set-point. Un sistema de control, solamente puede llegar a la regulacin, aplicando en oposicin a las fuerzas perturbadoras llamadas cargas, correcciones equivalentes en una o ms variables denominada controlada. La variable controlada permanecer estable, en el proceso mientras se encuentre en estado estacionario. Este equilibrio puede ser alcanzado usualmente por distintos sistemas de control.

36

18 Diagrama de Bloques PID

Los miembros de la familia de controladores PID, incluyen tres acciones: proporcional (P), integral (I) y derivativa (D). Estos controladores son los denominados P, PI, PD, PID. La estructura de un controlador PID es simple, aunque su simpleza es tambin su debilidad, dado que limita el rango de plantas donde pueden controlar en forma satisfactoria (existe un grupo de plantas inestables que no pueden estabilizadas con ningn miembro de la familia PID).

Accin de Control Proporcional

Este tipo de controlador genera una salida que es proporcional al error actuante es decir: = , =

proporcional puede controlar cualquier planta estable, pero posee desempeo limitado y error en rgimen permanente (off-set).

Donde K es una ganancia proporcional ajustable. Un controlador

24

Accin de Control Integral

Genera una salida del controlador que es proporcional al error acumulado, lo que implica que es un modo de controlar lento. = ,

25

La seal de control u(t) tiene un valor diferente de cero cuando la seal de error e(t) es cero. Por lo que se concluye que dada una referencia constante, o perturbaciones, el error en rgimen permanente es cero.

37

Accin de Control Proporcional Integral

Se define mediante: = +

funcin de transferencia resulta:

donde T se denomina tiempo integral y es quien ajusta la accin integral. La = +

26

27

Con un control proporcional, es necesario que exista error para tener una accin de control distinta de cero. Con accin integral, un error pequeo positivo siempre nos dar una accin de control creciente, y si fuera negativo la seal de control ser decreciente. Este razonamiento sencillo nos muestra que el error en rgimen permanente ser siempre cero. Muchos controladores industriales tienen solo accin PI. Se puede demostrar que un control PI es adecuado para todos los procesos donde la dinmica es esencialmente de primer orden. Lo que puede demostrarse en forma sencilla, por ejemplo, mediante un ensayo al escaln.

Accin de Control Proporcional Derivativa

Se define mediante: = +

28

tiene carcter de previsin, lo que hace ms rpida la accin de control, aunque tiene la desventaja importante que amplifica las seales de ruido y puede provocar saturacin en el actuador. La accin de control derivativa nunca se utiliza por s sola, debido a que solo es eficaz durante periodos transitorios. La funcin transferencia de un controlador PD resulta: = +
29

dnde T es una constante de denominada tiempo derivativo. Esta accin

Cuando una accin de control derivativa se agrega a un controlador proporcional, permite obtener un controlador de alta sensibilidad, es decir que 38

responde a la velocidad del cambio del error y produce una correccin significativa antes de que la magnitud del error se vuelva demasiado grande. Aunque el control derivativo no afecta en forma directa al error en estado estacionario, aade amortiguamiento al sistema y, por tanto, permite un valor ms grande que la ganancia K, lo cual provoca una mejora en la precisin en estado estable.

Accin de Control Proporcional Integral Derivativa

Esta accin combinada rene las ventajas de cada una de las tres acciones de control individuales. La ecuacin de un controlador con esta accin = +

combinada se obtiene mediante:

30

Y su funcin de transferencia resulta:

= + +

31

A continuacin se mostraran los resultados obtenidos en la simulacin para diferentes valores en el controlador; se realizaron las simulaciones con unos valores fijos para la velocidad del vehculo, la velocidad de la corriente de viento y el ngulo de esta, los valores dados son: Velocidad vehculo=30 km/h, ser la velocidad de referencia para nuestro controlador. Velocidad Corriente de Viento=50Km/h ngulo de la corriente de viento=40

Para una accin proporcional K = 100, K = 0, K = 0

Teniendo estos valores fijos obtuvimos los siguientes resultados:

39

Figura 19 Control Proporcional Kp=100

Variacion Pendiente 5 Pendiente

-5

500

1000

1500 Distancia(m) Aceleracion

2000

2500

3000

3500

Aceleracion (m/s 2)

1 0 -1 -2

500

1000

1500 2000 Distancia(m) Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 28.9854

2500

3000

3500

40 Velocidad(Km/h)

20

500

1000

1500

2000 Distancia(m) Accion de Control. Controlador PID

2500

3000

3500

Accion de Control

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

Se ve en las graficas como se mantiene la velocidad estable en un promedio de 28.98 Km/h aunque no alcanzando la referencia de 30Km/h, pero se observa cmo se tiene una accin de control de alta frecuencia lo que no es muy conveniente pues se presentan muchas variaciones en la aceleracin. Si continuamos evaluando el sistema para un control proporcional se ver que la respuesta del sistema es estable pero se continua teniendo un error relativamente grande con respecto a la velocidad deseada como veremos a continuacin para una K = 10, y las otras dos constantes a cero.

40

Figura 20 Control Proporcional Kp=10

Variacion Pendiente 5 Pendiente

-5

500

1000

1500 Distancia(m) Aceleracion

2000

2500

3000

3500

Aceleracion (m/s2)

1 0.5 0 -0.5

500

1000

1500 2000 Distancia(m) Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 28.0947

2500

3000

3500

40 Velocidad(Km/h)

20

500

1000

1500

2000 Distancia(m) Accion de Control. Controlador PID

2500

3000

3500

Accion de Control

4 3 2 1

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

450

Para los valores anteriormente mencionados para el controlador obtuvimos una velocidad promedio (km/h): 28.09. Entendiendo de esta forma que ser K y as acercase ms a la velocidad de referencia. Para K = 2, K = 1.5, K = 0.6 se tiene: necesario variar los valores para las otras dos ganancias del controlador K y

41

Figura 21 Controlador PID

Variacion Pendiente 5 Pendiente

-5

500

1000

1500 Distancia(m) Aceleracion

2000

2500

3000

3500

Aceleracion (m/s2)

1 0.5 0 -0.5

500

1000

2000 Distancia(m) Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.4877

1500

2500

3000

3500

40 Velocidad(Km/h)

20

500

1000

1500 2000 Distancia(m) Accion de Control. Controlador PID

2500

3000

3500

Accion de Control

4 3 2 1

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

En las simulaciones se observa cmo hay una variacin de descenso en la velocidad especficamente entre los 2000 m y 2500 m, generando un aumento en la aplicacin de la accin de control, donde comparndola con la grafica de la variacin de la pendiente es un descenso por lo cual debera en cambio darse un aumento de la velocidad.

42

Figura 22 Zoom Zona de variacin de velocidad velocidad

Variacion Pendiente 0 Pendiente -2 -4 2050 2100 2150 2200 2250 Distancia(m) Aceleracion 2300 2350 2400 2450

Aceleracion (m/s 2)

0.4 0.2 0 -0.2 -0.4 2050 2100 2150 2250 2300 Distancia(m) Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.4877 2200 2350 2400 2450

Velocidad(Km/h)

32 31 30 29 2050 2100 2150 2200 2250 2300 Distancia(m) Accion de Control. Controlador PID 2350 2400 2450

Accion de Control

3.5 3 2.5 2 1.5 250 260 270 Tiempo 280 290 300

Continuando con las simulaciones del modelo con el fin de determinar cules son las causas para que el vehculo se comporte de esta forma, fue necesario observar la evolucin de la fuerza aerodinmica a lo largo del recorrido y analizando los resultados se pudo observar como el ngulo de incidencia de la corriente de viento cambia conforme el vehculo avanza en el circuito, generando un aumento en la fuerza aerodinmica lo que conlleva a la reduccin de la velocidad en esa parte del circuito, como se puede observar en la figura.

43

Figura 23 Evolucin Fuerza Aerodinmica

Es importante mencionar de igual manera el efecto del ngulo de incidencia de la corriente de viento, como se observa en la grafica de la evolucin del ngulo al pasar este de 90 es donde se nota una mayor reduccin de la fuerza aerodinmica, debido a que la corriente de viento pasara a representar una ayuda al avance del vehculo. corriente de viento, V = 0 , con esta condicin se obtuvo los siguientes resultados. Para la siguiente simulacin se determin que no se encontraba presente

44

Figura 24 Comportamiento del Sistema sin Vc

Variacion Pendiente 5 Pendiente

-5

500

1000

1500 Distancia(m) Aceleracion

2000

2500

3000

3500

Aceleracion (m/s 2)

2 1 0 -1

500

1000

2000 Distancia(m) Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.5071

1500

2500

3000

3500

40 Velocidad(Km/h)

20

500

1000

1500

2000 Distancia(m) Accion de Control. Controlador PID

2500

3000

3500

Accion de Control

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

Al no presentar corriente de viento la fuerza aerodinmica se reduce considerablemente, lo que conlleva a que el comportamiento del vehculo no se vea afectado durante su recorrido en el circuito.
Figura 25 Fuerza Aerodinmica sin Vc
Fuerza Aerodinamica Fa. 40 30 20 10 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Accion de Control. Controlador PID 4 Accion de Control 3 2 1 0 0 50 100 150 200 Tiempo 250 300 350 400

Se realizaron otras simulaciones asumiendo que no existe pendiente en el circuito y no hay resistencia al rozamiento, con las cuales se pudo observar que estas fuerzas son pequeas, debido al peso del vehculo que es muy liviano y

45

no afectan significativamente su comportamiento, comparadas con la fuerza aerodinmica, que ha sido el objeto de estudio de este trabajo. Continuando con las simulaciones se realiza el anlisis de la influencia de otra de las fuerzas presentes como la resistencia a la pendiente, esta como nica fuerza presente y as determinar el efecto sobre el vehculo.
Figura 26 Resistencia a la Pendiente
Pendiente 4 Pendiente 2 0 -2

50

100

150

200

250

300

350

400

Resistencia a la Pendiente 50 Fslope

-50

50

100

150

200 Accion de Control

250

300

350

400

Accion de Control

4 2 0 -2

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

Se nota como esta fuerza es relativamente pequea, lo que permite al vehculo por sus caractersticas de peso, no ejercer mayores variaciones en la accin de control para completar su recorrido, y en comparacin con la fuerza aerodinmica es pequea. Por ltimo queda analizar la influencia de la resistencia de rozamiento, esta al igual que la resistencia a la pendiente se analiz como la nica fuerza presente.

46

Figura 27 Resistencia de Rozamiento

Pendiente -2 Pendiente 4 0 -2

50

100

150

200

250

300

350

400

Resistencia a la Rodadura 17.645 17.64 F rolling 17.635 17.63 17.625 0 4 2 0 -2 50 100 150 200 Accion de Control Accion de Control 250 300 350 400

50

100

150

200 Tiempo

250

300

350

400

De igual forma que se vio en la simulacin con la resistencia a la pendiente, la resistencia al rozamiento es muy pequea y la influencia sobre el desplazamiento del vehculo es muy poca. De esto se observa que la fuerza que ms influye en el comportamiento del vehculo durante su recorrido es la fuerza aerodinmica. De forma adicional se realizaron simulaciones con un control On-Off con histresis de forma que en el momento que el vehculo sobrepasara la velocidad de referencia en 1Km/h

4. DISEO PTIMO DE REGULADORES

El principal problema que se plantea en cualquier mtodo de optimizacin es definir correctamente la funcin de coste. As por ejemplo, para un determinado problema podemos encontrar varias funciones de coste a minimizar o maximizar en funcin de aquellos aspectos que deseen ser tenidos en cuenta. La funcin de coste depender de un conjunto de parmetros, el objetivo ser escoger de entre todos los posibles valores de los parmetros, aquellos que den el valor ptimo de dicha funcin de coste. En este caso se pretende ajustar los parmetros del regulador PID, de manera que el sistema se comporte de acuerdo a la referencia especificada, en lugar de modelar matemticamente el proceso para un exacto diseo del 47

controlador, se opta por realizar una serie de experimentos de manera que se encuentre la mejor combinacin de parmetros del regulador que minimicen la funcin objetivo. Se utilizara el mtodo simplex de Nelder Mead para el auto ajuste del regulador PID.

4.1.

MTODO SIMPLEX (NELDER - MEAD)

El mtodo Simplex no lineal (Nelder- Mead) es un mtodo heurstico de bsqueda de mnimos de cualquier funcin N-dimensional. Para ello a partir de un punto inicial estimativo, el mtodo busca en el hiperespacio paramtrico aquellos valores de estos que minimizan la funcin objetivo. Se basa en fundamentos geomtricos; a partir de la estimacin inicial, y conocidos el nmero de parmetros a optimizar, N, el algoritmo construye el poliedro ms sencillo en ese hiperespacio paramtrico: el poliedro posee N+1 vrtices donde se evala la funcin objetivo y se decide que nuevos valores de los parmetros se ajustarn mejor al objetivo prefijado. Por ejemplo: para ajustar dos parmetros, el algoritmo construye un tringulo, en cuyos vrtices se evala la funcin objetivo y segn sus valores el poliedro se va moviendo y deformando para buscar el ptimo. Para el caso del vehculo el ndice a optimizar es el consumo de combustible, ya que se busca lograr obtener el mejor rendimiento de este en una competicin. =

Sujeto a: K > 0, K 0, K 0.

32

El algoritmo desarrollado se muestra en el Anexo 2. Mediante la siguiente grafica se puede observar la evolucin de los parmetros del PID mediante el mtodo simplex.

48

Figura 28 Evolucin parmetros mtodo simplex

Con el fin de tener una comparacin y poder ver la utilidad del ajuste de los parmetros del regulador por el mtodo simplex, tambin se realizo una simulacin del vehculo recorriendo el circuito con una estrategia del tipo stop and go, usando un control On-Off con histresis, de forma que en el momento que el vehculo sobrepase cierto valor la velocidad de referencia +1Km/h este dejara de acelerar y cuando su velocidad estuviese por debajo de -5Km/h con respecto a la referencia incrementara su aceleracin para lograr nuevamente alcanzar la velocidad deseada. De igual forma se tiene de la simulacin anterior del PID sin implementar la optimizacin, el consumo generado. De esta forma tenemos:
Tabla 3 Consumo

Simulacin On-Off con Histresis PID Optimizacin Simplex

H Consumo (g) 1,916143798 1,808602654 1,759676930

Consumo Equivalente Gasolina (Km/l) 2866.662 3037.116 3122.042

49

Se observa que usando el ajuste del controlador con el mtodo simplex se obtuvo una mejora del 8% en el consumo frente al consumo usando la estrategia del controlador on-off on con histresis.
Figura 29 Grafica Consumo

1,5 Opti_Simplex PID 0,5 On-Off Off Histe

0 0 100 200 300 400 500

5. CONCLUSIONES
Es fundamental en el diseo de un vehculo consolidar un modelo dinmico que abarque la mayor cantidad de variables posibles, acercndose al comportamiento real, dado que un modelo puede e fcilmente ser simulado las veces que sea necesario, necesario aplicando diferentes configuraciones y realizando un recorrido determinado, de esta forma ahorrando tiempo y costos en su estudio. Se planteo un anlisis aerodinmico en el cual se tienen tiene en cuenta corrientes de viento que podan influir en el desempeo de estos vehculos dadas sus caractersticas de bajo peso y tamao, obteniendo resultados importantes dado que los valores de las fuerzas generadas eran altos, en comparacin con las dems fuerzas analizadas.

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Con el modelo que se diseo se puede analizar la influencia de las fuerzas en conjunto, pero dada su versatilidad, de ser necesario se puede realizar un anlisis por separado de cada una de estas, para ver la influencia que tienen en un recorrido establecido, determinando as las variables que ms lo afectan como peso, forma o configuracin mecnica y dedicar esfuerzos en encontrar el punto optimo de estas. Despus de realizar las simulaciones estimadas para el modelo en Matlab, se determin que estrategia de control es la ms adecuada para la conduccin del vehculo de acuerdo a los resultados obtenidos. El ajuste de los parmetros del regulador PID obtenido por el mtodo de minimizacin simplex ha supuesto un ahorro de consumo de combustible del 8% con respecto a la estrategia de conduccin con el control On-Off.

6. TRABAJOS FUTUROS
De la realizacin de este trabajo se puede tener en cuenta para aplicaciones como la simulacin del comportamiento de un submarino, como es el caso que se est desarrollando en el proyecto Divisamos, aportando la posibilidad de evaluar los diferentes factores que lo puedan afectar, como corrientes de agua en diferentes direcciones, su desplazamiento en el agua etc. Implementar este modelo para los futuros diseos de los vehculos usados por la UPV para la Shell Eco-Marathon. Realizar la implementacin de otro tipo de controladores como puede ser Control predictivo, PID inteligente, como a su vez poder utilizar otros mtodos de optimizacin para mejorar el consumo.

7. REFERENCIAS
Ogata, Katsuhiko. Ingeniera de Control Moderna. 3 Edicin. Prentice Hall. 1995. Tornero M, Josep y Armesto A, Leopoldo. Tcnicas de Optimizacin. Editorial Universidad Politcnica de Valencia. 2007. 51

Aguirre G, Fredy. Tesis de Mster Anlisis Aerodinmico del Vehculo para la competencia Shell Eco-marathon. Universidad Politcnica de Valencia. 2009.

Gonzlez L, Javier. PFC Modelizacin Y Simulacin Dinmica Del Vehculo Tipo Kartcross Del Laboratorio De Automocin De La Escuela Superior De Ingenieros De San Sebastin. Universidad de Navarra. 2001.

Mazaeda, R y De Prada, C. Ajuste Automtico de controladores PID. CEA, XXIV Jornadas de Automtica. Len 2003. Sebastin, E y Sotelo, M. A. Control de Trayectoria Pseudo-Dinmico para vehculos subacuticos. CEA, XXIV Jornadas de Automtica. Len 2003.

Villagra, J, Milans, V, Prez, J y De Pedro, T. Control basado en PID inteligentes: aplicacin al control de crucero de un vehculo de bajas velocidades. Revista Iberoamericana de Automtica e Informtica Industrial. Volumen 7 N 4. 2010.

Kunusch, C, Puleston, P. F, Mayosky, M. A, Husar, A. Modelado Dinmico y Validacin Experimental de una Pila de Combustible PEM. Congreso Latinoamericano de Control Automtico. 2010.

Babuska, R y Stramigioli, S. Matlab and Simulink for Modeling and Control. Delft University of Technology. 1999. Ruiz L, E. y Raffo L, E. Calculo de los coeficientes Aerodinmicos usando Matlab. Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Per. Revista de la facultad de Ingeniera Industrial, Volumen 8. 2005.

Shell Eco-marathon. www.shell.com Leeson Electric Motors, Gearmotors and Drives. www.leeson.com Hydro2power http://www.h2planet.eu/esp/

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En este anexo se muestra el contenido de cada uno de los bloques de

Vspeed Position the track Traction Force Vehicle speed Torque setpoint Cov ered distance Motor

Vehicle speed Lap Traction f orce Position on the track Cov ered distance

>=

STOP

Relational Operator

Stop Simulation

ANEXO 1. 1. BLOQUES MODELO SIMULINK

Strategy

Powertrain

Physical

1 Constant

Simulink, con sus subsistemas.

Modelo del vehicul, Bloque principal

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To Workspace15 Sumatoria de Fuerzas FTotal 1/Mcar -Ka=F/Mcar Add

F Fri_x Fri_y Fri_z

To Workspace2 Acel 1 s distancia Aerodynamic drag

Va Position on Track

To Workspace1

Lap

1 Traction force

Vehicle speed To Workspace 1 s Integrator2

Lap number

Distance cov ered

Lap distance

Lap

Cov ered distance

Mapping Track Slope Rollingg resistance

LAP DISTANCE

Position on the track

F_s Fs_x Fs_y Fs_z Ft F_a F_s Slope Slope Position on track

Ft_x Ft Ft_z Ft_y

Componentes Tracction Force

Covered distance

Sumatoria Fzas por componentes

Bloque Physical

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Fuerza Aerodinamica

Fri_x To Workspace 2 Fri_x MATLAB Function Componentes Fa -1 Fri_y To Workspace1 3 Fri_y Fri_z To Workspace2

Viento Aparente 1 Va Velocidad Corriente de Viento MATLAB Function suma_vectores

gamma[rad] Fr0

4 Fri_z MATLAB Function relacion cuadratica -1 Fri Fza Arrastre instante i 1 Interpolacion F F_a To Workspace3

Step1 gamma 2 Position on Track Variacion Angulo Phi segun la posicion en el Circuito
X gamma Y Z Position on Track phi

To Workspace4

Coordenadas Display

Bloque Physical / Aerodinamic Drag

g -KStep1

Rolling Coefficient -KProduct

RESISTENCIA DE RODADURA
F_s 1 Frolling To Workspace3 F_s

Vehicle mass

cos Trigonometric Function1 1 Slope sin Trigonometric Function g Fslope -KStep2 Vehicle mass1 Product3 4 Fs_z Fs_z T o Workspace2 MATLAB Function Componentes Fs 3 Fs_y Fs_y T o Workspace1 -1 Fs_x To Workspace 2 Fs_x

Bloque Physical / Rolling Resistance

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LAP DISTANCE 1 Position on track pos_track To Workspace2 PENDIENTE

Step

Add Lookup Table6 -KAdd2 Gain atan Trigonometric Function -KAdd1 Lookup Table2 LAS TABLAS SON LOS DATOS DE LA PENDIENTE DEL CIRCUITO Proceso de Tablas 1 y 2 Interpolacion Gain2 1 Slope

Pend_grados To Workspace3

Bloque Physical / Track Slope

RECORRIDO VEHICULO 1/3634 m Distance covered 1 -KLap distance1 1/3634 -KLap distance2 floor Rounding Function1 2 Product Add Lap distance floor Rounding Function 1 Lap number

Step

longitud circuito 3634 m

3 Covered distance

Bloque Physical / Mapping

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2
Torque setpoint Motor Torque

Torque in N.m

Torque out N.m

Wheel torque in N.m

Traction f orce N

Torque setpoint
Wheel speed rad/s Motor speed Power demand Motor speed Vehicle speed m/s

Traction Force

Wheel speed rad/s

Gear Motor

Wheel

1 Vspeed 1 s
Power demand H consumption

Consumption Saturation Fuel system

Integrator

To Workspace

Bloque Powertrain

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MOTOR
1 Torque setpoint Torque limitation
Torque setpoint Torque

1 Motor Torque

Motorspeed To Workspace 2 Motor speed

Torque

Product Divide Lookup Table Divide1

Ef f iciency Motor speed

2 Power demand

Motor efficiency

Bloque Powertrain / Motor

RELACIONES DE VELOCIDAD Y TORQUES 1 Torque in N.m Product Relacion -KGear eff 1 Torque out N.m

Step 2 Product1 Motor speed

2 Wheel speed rad/s

Bloque Powertrain / Gear

RELACION TORQUE Y VELOCIDAD EN LA RUEDA 1 Wheel torque in N.m Divide 1 Traction force N

Wheel radius 2 Vehicle speed m/s Divide1 2 Wheel speed rad/s

Bloque Powertrain / Wheel

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Estrategia de Control
1 Position the track 3 Covered distance Vel ref Error Vel PID Controller1 PID Step2 Vel real 2 Vehicle speed velocity To Workspace tiempo Clock To Workspace1 Saturation Ac_control To Workspace3 1 Motor Torque set point compare To Workspace2

Bloque Strategy

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ANEXO 2. 2. FICHERO MTODO SIMPLEX

Se muestra a continuacin el cdigo implementado para la ejecucin del ajuste de los parmetros del regulador PID por medio del mtodo simplex.

% ******* OPTIMIZACIN POR SIMPLEX **************************************** %********************************************************************* ***** % Inicializacin de variables internas del proceso de graficacin valor=zeros(1,length(pto_ini)); p_1=zeros(4,3); p_2=p_1; p=[]; p(1,:)=pto_ini; p(2,:)=p(1,:)+factor*[-0.5,-(sqrt(3)/2),0]; p(3,:)=p(1,:)+factor*[0.5,-(sqrt(3)/2),0]; %El siguiente punto es lo que terminar de formar a la pirmide por lo que %se clculo trigonometricamente el punto siguiente p(4,:)=p(1,:)+[0,-factor*(sqrt(3)/4),(sqrt(factor^2((factor*sqrt(3)/4))^2))]; %se inicializa la variable que contara el nmero de aproximaciones nIteraciones=0; %********************************************************************* ****** % Grfica de la evolucin del ajuste de parmetros %********************************************************************* ****** params=figure; zoom; hold; xlabel('K'); ylabel('D'); zlabel('I'); title('Evolucin de los parmetros del PID al ajustarlos con Simplex en control simulado'); set(params,'name',... 'Evolucin de los parmetros del PID al ajustarlos con Simlex en control simulado',... 'numbertitle','off'); view(-37.5,30); grid on; %********************************************************************* % Evaluamos el valor de la funcin en cada punto inicial de la primera % aproximacin triangular %********************************************************************* % Punto 1 K=p(1,1)*K_escalado; D=p(1,2); I=p(1,3);sim('vehicle'); x=length(tiempo); f1=Consumption(x,1); %********************************************************************* *** % Graficacin progresiva del control %********************************************************************* %********************************************************************* % Punto 2 K=p(2,1)*K_escalado; D=p(2,2); I=p(2,3); sim('vehicle');

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x=length(tiempo); f2=Consumption(x,1); % Punto 3 K=p(3,1)*K_escalado; D=p(3,2); I=p(3,3); sim('vehicle'); x=length(tiempo); f3=Consumption(x,1); % Punto 4 K=p(4,1)*K_escalado; D=p(4,2); I=p(4,3); sim('vehicle'); x=length(tiempo); f4=Consumption(x,1); valor=[f1,f2,f3,f4]; % ********************************************************************** *** % Ordenacin de puntos iniciales y de sus valores de funcin, % Ordenados de menor a mayor valor de funcin [ordenados,indice]=sort(valor); p=[p(indice(1),:);p(indice(2),:);p(indice(3),:);p(indice(4),:)]; valor=ordenados; % Mientras no alcancemos el nmero total especificado de iteraciones % seguimos realizando iteraciones while nIteraciones<tot_iteraciones s=0; nIteraciones=nIteraciones+1; % Proyectamos el peor de los puntos del tringulo equilatero vmedio=mean([p(1,:); p(2,:);p(3,:)]); p(4,:)=p(4,:)+2*(vmedio-p(4,:)); % En el caso de que repitamos tringulo reducimos el mismo a la mitad if p(4,:)==p_2(4,:) p(3,:)=0.5*(p(1,:)+p(3,:)); p(2,:)=0.5*(p(1,:)+p(2,:)); p(4,:)=0.5*(p(1,:)+p(4,:)); % Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 2 K=p(2,1)*K_escalado; D=p(2,2); I=p(2,3);sim('vehicle'); x=length(tiempo); valor(2)=Consumption(x,1); end % Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 3 K=p(3,1)*K_escalado; D=p(3,2); I=p(3,3); sim('vehicle'); x=length(tiempo); valor(3)=Consumption(x,1); % Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 4 K=p(4,1)*K_escalado; D=p(4,2); I=p(4,3); sim('vehicle'); x=length(tiempo); valor(4)=Consumption(x,1); % Ordenacin de puntos actuales y de sus valores de funcin, % Ordenados de menor a mayor valor de funcin [ordenados,indice]=sort(valor); p=[p(indice(1),:);p(indice(2),:);p(indice(3),:);p(indice(4),:)]; valor=ordenados; %*********************************************************************

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**** % Para graficacin progresiva del control %********************************************************************* **** K=p(1,1)*K_escalado; D=p(1,2); I=p(1,3); sim('vehicle'); % Para graficacin ajuste de parmetros figure(params); %Se agregaron las lineas para formar la piramide line('xdata',[p(1,1);p(2,1)],'ydata',[p(1,2);p(2,2)],'zdata',[p(1,3);p (2,3)],'color','green') line('xdata',[p(2,1);p(3,1)],'ydata',[p(2,2);p(3,2)],'zdata',[p(2,3);p (3,3)],'color','green') line('xdata',[p(3,1);p(1,1)],'ydata',[p(3,2);p(1,2)],'zdata',[p(3,3);p (1,3)],'color','green') line('xdata',[p(4,1);p(1,1)],'ydata',[p(4,2);p(1,2)],'zdata',[p(4,3);p (1,3)],'color','green') line('xdata',[p(4,1);p(2,1)],'ydata',[p(4,2);p(2,2)],'zdata',[p(4,3);p (2,3)],'color','green') line('xdata',[p(4,1);p(3,1)],'ydata',[p(4,2);p(3,2)],'zdata',[p(4,3);p (3,3)],'color','green') grid on;

%********************************************************************* % Almacenamos los puntos de hace dos iteraciones (por si se repite el tringulo) p_2=p_1; p_1=p; end % Se separan los ltimos valores alcanzados para desplegar en pantalla adems de % calcular la resolucin pto_opt=p(1,:);valor_opt=valor(1); precision=sqrt((p(1,1)-p(2,1)-p(3,1))^2+(p(1,2)-p(2,2)p(3,2))^2+(p(1,3)-p(2,3)-p(3,3))^2); % Evaluamos la funcin en el ptimo obtenido K=p(1,1)*K_escalado D=p(1,2) I=p(1,3) sim('vehicle'); %% Se procede mostrar los resultados y graficarlos

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