CAPITULO I

RECOPILACIN Y ANLISIS DE LOS ANTECEDENTES

1.1.GENERALIDADES.

La ciudad de Yacuiba provincia del departamento de Tarija , se encuentra en los paralelos 22 01 de latitud Sur y 63 41 de longitud Oeste , a una altura de 580 msnm. Segn sus caractersticas ecolgicas y su estructura econmica el departamento de Tarija ha sido subdividido en cinco sub-regiones, y en cada una de ellas, existe una ciudad que comanda sus procesos de desarrollo teniendo en cuenta ciertos criterios como la existencia del ncleo urbano con una estructura definida, su localizacin, sus posibilidades para industrializarse, sus condiciones geogrficas y naturales que posibilitan la extensin urbana futura y como determinante fundamental, el esquema de desarrollo regional que define los ejes de expansin urbana en coincidencia con la localizacin de los centros seleccionados. Estos centros urbanos son : Sub-regin I Sub-regin II Sub-regin III Sub-regin IV Sub-regin V Tarija Entre Ros Villa Montes Yacuiba Bermejo

Nuestro estudio abarcar la Sub-regin IV, donde la ciudad de Yacuiba es capital de dicha Subregin. La Sub-regin IV corresponde al rea de influencia de la ciudad de Yacuiba. Tiene una superficie de 3.844 Km2 que equivalen al 10.23% de la regin. Comprende parte de la provincia del Gran Chaco y sus localidades ms importantes son: Yacuiba, Pocitos, Carapar, Caiza, Sanandita y Crevaux. La poblacin actual (1974) de toda la Sub-regin , tomando en cuenta la poblacin rural, urbana y la poblacin selvcola, es aproximadamente de 76,000 habitantes segn informacin del INE., la poblacin selvcola comprende el 41% de la poblacin total. La capital Yacuiba tiene aproximadamente 12.000 habitantes. Fitogeogrficamente pertenece a tres formaciones, la chaquea (llano chaqueo), bosques subandinos o tucumanos Orenenses y bosques ribereos.

El clima es variado , generalmente las fluctuaciones del verano al invierno van de 39.5C a 1C, teniendo como promedio anual 22.43C.

1.1.1.

AEROPUERTO ACTUAL.

En la actualidad existe en Yacuiba una pista de aterrizaje a una distancia aproximada de 8 kilmetros de la ciudad; las caractersticas de la pista son las siguientes:

N DE PISTA ORIENTACIN MAGNETICA DIMENSIONES EN METROS ELEVACIN EN PIES

19-01 195/015 1500*50 1900

COORDENADAS GEOGRAFICAS Latitud Sur Longotud Oeste GRADIENTE EFECTIVA % BAJANDO A RESISTENCIA MXIMA CPRS CLASE DE SUPERFICIE 0.15 SW 13.000 lbs. Limo, arcilla, cubierta de pasto DATOS : AASANA 2201 6343

Una construccin de aproximadamente de 30 m2 sirve de edificio de terminal, teniendo su respectiva torre de control.

1.1.2.

ANTECEDENTES DEL NUEVO EMPLAZAMIENTO.

El aeropuerto de Yacuiba por encontrarse en medio de obstculos mviles (carretera y va frrea) presenta una situacin desfavorable, es esta razn fundamental por loa cual se ve como obra prioritaria la necesidad de una nueva ubicacin de emplazamiento. De un estudio minucioso tanto del departamento de Obras Civiles y Operaciones de AASANA, se hizo una evaluacin en las posibles ubicaciones del aeropuerto, del mismo que surgi el emplazamiento actual, con la salvedad importante de cambiar al eje de la pista, paralelo al camino carretero, teniendo en cuenta en futuro la necesidad de expropiar el camino carretero en una longitud de cuatro kilmetros y realizar el estudio de una nueva variante para dicho camino.

1.1.3.

RELACION DEL NUEVO EMPLAZAMIENTO CON LA CIUDAD.

El emplazamiento actual de la nueva pista de aterrizaje se encuentra al norte de la poblacin de Yacuiba, a una distancia aproximada de 8 kilmetros del centro de la ciudad. La conexin entre la ciudad y el nuevo aeropuerto se la hara a travs de la carretera Yacuiba Tarija con la salvedad de hacer el estudio de una nueva variante desde el Km.6 hasta el Km.10.

1.2. ANLISIS ECONOMICO 1.2.1. EVOLUCION GENERAL DE LA ECONOMIA NACIONAL

La evolucin econmica del pas ha sido favorable en los ltimos aos , el producto interno bruto ha crecido entre 1962-1971 a una tasa acumulativa del 5,7% que comparada con la tasa media del crecimiento latinoamericano del 4.9%, resulta relativamente satisfactoria. El mejoramiento del nivel de vida de la poblacin, puede ser referida a los valores adecuados por el ingreso per cpita que entre 1960-1969 creci de 155 a203 dlares (a precios constantes). El hecho de hacer anlisis econmico y social de la zona a la cual sirve el aeropuerto que se estudia , proporciona una apreciacin de la importancia de la regin en el desarrollo del pas. En este aspecto, necesitamos que el pas pueda afrontar con xito la cantidad de problemas que plantea esta situacin. Para esto requerimos entre otras cosas, el mejoramiento sustancial de los sistemas de transportes y comunicaciones, as como lo relacionado con el equipamiento urbano /vas de acceso, agua potable y energa). La existencia de dichos mejoramientos decidir la localizacin de nuevas unidades productivas.

1.2.2.

POBLACIN DE BOLIVIA.

El ltimo censo nacional realizado en1950, permiti determinar que la poblacin total de Bolivia ese ao era de3.019.00 habitantes.

CLASIFICACION DE LA POBLACIN DE BOLIVIA EN URBANA Y RURAL

AO 1950 POBLACIN URBANA Capitales de departamento Poblaciones de ms de 200 habitantes POBLACIN RURAL POBLACIN TOTAL DE BOLIVIA 772.600 622.800 149.800 2.246.400 3.019.000

AO 1973 1.615.900 1.198.490 417.410 3.714.800 5.330.700

FUENTE : COMPELAN

N DE HABITANTES DEPARTAMENTO PORCENTAJE EN MILES CHUQUISACA LA PAZ COCHABAMBA ORURO POTOS TARIJA 9.37 31.41 16.25 6.97 17.70 4.20 SUCRE BENI 9.48 5.97 486.80 1.631.90 844.00 361.90 919.00 218.20 492.30 206.10

PANDO TOTAL

0.65 100.00

34.10 5.194.90

1.2.3.

PROYECCIONES DE LA POBLACIN

En el cuadro siguiente se resume los valores requeridos para este estudio.

PROYECCIONES DE LA POBLACIN

NUMERO DE HABITANTES 1973 Capital de Dpto. Poblacin de mas de 200 hab. Total Pob. Urbana Poblacin Rural Poblacin Urbana 1. Tarija 2. Yacuiba 3. Camiri 4. Villa Montes TOTAL 1.198.490 417.410 1978 1.475.120 452.610 11983 1.312.037 492.394 1988 2.225.096 535.675 1993 2.734 582.760

1.615.900 374.800 5.330.000 29.050 9.071 8.967 5.500 53.488

1.927.730 4.185.670 6.113.400 34.510 10.213 10.095 6.192 61.010

2.304431 4.712.645 7.017.076 38.854 11.598 11.365 6.971 68.788

2.761.581 5.305.967 8.067.548 43.745 12.945 12.795 7.848 77.333

3.317.062 5.973.988 9.291.050 49.252 14.574 14.405 8.836 87.067

1.3 POBLACION DE TARIJA.

El crecimiento poblacional en Tarija sido lento, la tasa de crecimiento anual para la capital es de 2.5%. Ha pasado mucho tiempo antes de que Tarija goce de buenas comunicaciones, ya que durante decenios esta regin permaneci aislada del resto del pas, pues luego de terminada la guerra entre Bolivia y Paraguay, este departamento perdi gran parte de su territorio en la zona del Chaco. La comunicacin area en la regin de Tarija se asevera importante por el alejamiento de sta con los centros econmicos del pas y por la naturaleza accidentada del mismo. De acuerdo al mayor menor alejamiento y accesibilidad que tiene cada uno de los pueblos de Tarija, se los ha clasificado en cinco sub-regiones Sub-regin I.- En esta sub-regin estn comprendidos los pueblos que tienen una poblacin estimada en120.000 habitantes. Sub-regiones II y III .- Estas sub-regiones estn bajo la influencia de la ciudad de Tarija, la poblacin se ha estimado en 19.000 habitantes y 35.000 habitantes respectivamente. Sub-regiones IV y V.- La conforman los pueblos y ciudades que estn alejados de la ciudad de Tarija, la poblacin se estima en 43.000 habitantes. 1.3.1. CARACTERSTICAS DE LA POBLACIN DE BOLIVIA La totalidad de la poblacin econmicamente activa est integrada en un 65.5% por el sexo masculino y el 34.5% por el femenino. El nmero promedio de hijos es de 3 por familia de manera que en su generalidad es de 5 personas la unidad familiar. El ndice de desempleo es aproximadamente del 4.5% anual, comprende el mayor porcentaje en un 80% al sexo masculino. 1.3.2. ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA POBLACIN DE TARIJA. En la regin de Tarija slo se ha podido exportar productos en un estado primario, sin tener un sector industrial importante que pueda transformar esos productos. En la actualidad existen proyectos sobre el Ingenio Azucarero, fbrica de aceite y otros mas. Sector Agropecuario; Los principales cultivos son , el maz, la papa, la caa de azcar, cebada, rboles frutales como la vid, naranjo, etc. ; que ocupan el 85% de la superficie utilizada en el departamento y significa el 80% del valor total de la produccin. Sector Industrial; actividad que en la actualidad es de importancia secundaria. El aporte al PIB. departamental es del 7% aproximadamente. Sector Hidrocarburos; El aporte al PIB. Departamental por concepto de extraccin de petrleo es nfimo de 0.10%, pero se convertir en un sector importantsimo con la construccin de los nuevos pagos de la regin de

Otros sectores de Actividad Econmica: De las otras actividades econmicas, solo tienen importancia el comercio, ya que Tarija por su situacin fronteriza con la Argentina goza de un importante comercio lega e ilegal.

REGIN DE TARIJA

SUPERFICIE Y POBLACIN POR SUBREGIONES

SUPERFICIE SUBREGION Km.2

DENSIDAD Hab./Km.2

POBLACIN 1965

POBLACIN 1972

TASA DE CRECIMIENTO rp

Sub-regin I Sub-regin II Sub-regin III Sub-regin IV Sub-regin V TOTAL

10.190 5.903 13.510 3.844 4.170 37.623

11.85 3.31 2.57 5.51 5.21 5.80

99.450 16.630 29.780 17.690 18.450 182.000

120.870 19.570 34.800 21.200 21.760 218.200

2.81 2.34 2.25 2.62 2.37 2.62

POBLACIONES MAYORES DE 200 HABITANTES (1972) POR SUB REGIONES

POBLACION SUB REGION IV 1965 Yacuiba 7.200 Pocitos Campo Grande Palmar Chico Carapar Saladillo Caiza Taguacua Sanandita Crevaux TOTAL 2.100 1.100 920 330 180 330 160 660 250 13.230

POBLACION 1972

TASA DE CRECIMIENTO rp

8.930 2.410 1.280 1.070 400 210 380 200 770 290 15.920

3.2 1.9 1.8 4.7 2.8 2.2 2.1 3.2 2.2 2.2 2.7

1.3.4. POBLACIN DE YACUIBA

1.3.3.1. Crecimiento de la poblacin.

En cualquier estudio de proyeccin futura, el anlisis de la poblacin y su crecimiento constituye el punto de partida, puesto que nos da el camino a seguir, para obtener los pronsticos a corto, mediano y largo plazo; por consiguiente requiere un anlisis cuidadoso. 1.3.4.2. Poblacin Actual Se hace difcil pronosticar la poblacin de Yacuiba; por un lado por la escasez de datos, la mnima posibilidad de recabarlos, y por otro las variaciones que ha sufrido Yacuiba en el transcurso de sus distintas etapas econmicas. El Instituto Nacional de Estadstica (INE.) da la siguiente relacin de la poblacin de Yacuiba para los aos 1950, 1974 y una proyeccin para el ao 1975.

TASA DE AO POBLACIN DE YACUIBA CRECIMIENTO % 1950 1974 1975 5.449 12.014 12.398 3.35 3.34 29.997 64.706 66.772 POBLACIN RURAL

TASA DE CRECIMIENTO %

3.26 3.25

FUENTE: INE.

Los ndices de crecimiento fueron calculados en base a la frmula del crecimiento acumulativo:

P = Po* (1 + i)^t Donde: P = Poblacin al cabo de t aos. I = ndice de crecimiento. Po = Poblacin ao de partida. T = Tiempo transcurrido en aos.

Podemos considerar la poblacin total de la capital Yacuiba como representativa para efectos de pronosticacin.

AO 1950

HABITANTES EN YACUIBA 5.449

1965 7.200 1972 8.930 1974 12.014

Segn lo expuesto anteriormente notamos que Yacuiba denota un incremento poblacional con relacin a 1950 de 3.2% a 3.35%, que comparada con el departamento de Tarija (2.6%) ha sido en notable aumento.

El desarrollo de la sub estructura de la ciudad, sobre todo en sus planes de comunicacin y la industrializacin de sus productos, alterar las tasas de crecimiento de su poblacin y de su economa, por este motivo es que se ha previsto tasas mayores que las registradas hasta el presente para tener un panorama mas real de desarrollo en 1995.

1.3.4.3. Proyeccin de la Poblacin.

La tasa de crecimiento demogrfico de Yacuiba de los primeros 16 aos, a partir de 1950, fue de 3.35%, mientras que a partir de 1976 a 1995, se ha incrementado la tasa, con el mejoramiento de instalaciones aeroportuarias, con mejores facilidades, que significan una mayor generacin de trfico de carga y pasajeros, el nmero de habitantes podra incrementarse.

1.3.5. CRECIMIENTO ECONOMICO. La ciudad de Yacuiba se encuentra aislada respecto al resto del pas, la falta de carreteras impide la vertebracin regional y una mejor integracin con el resto del territorio, dificultando su proceso de desarrollo, a pesar de que esta regin cuenta con recursos econmicos inexplotables.

1.3.5.1. INDUSTRIA EN YACUIBA. Al igual que el resto del pas, la economa de Yacuiba se basa en la simple explotacin de sus recursos, principalmente agrcolas. La actividad industrial es incipiente o nula, pues su actividad es netamente agrcola, notndose ltimamente la explotacin de hidrocarburos.

1.3.5.2. Sector Agropecuario. Se produce principalmente maz, papa y aj, tiene tambin ganadera extensiva particularmente vacunos y porcinos. Tambin es importante el Sub sector forestal, del total de 7.651 miles de $ (ao1968) producidos por el sector en esta Sub regin, en 1972 comprendi el 41.7% a la agricultura, el 47.88% al Sub sector pecuario y el 10.95% al forestal.

CUADRO COMPARATIVO DEL P.I.B . DEL SECTOR AGROPECUARIO NACIONAL Y REGIONAL ( EN MILES DE BOLIVIANOS, AO 1968)

TASA DE 1965 % 1972 % CRECIMIENTO Sub-regin (1) Regional Nacional (2) (3) 12.810 86.590 1.747.380 14.80 4.95 100.00 18.70 125.27 2.105.470 14.9 5.95 10.00 5.6 5.4 2.7

Los % de las sub.-regiones se calculan sobre el total regional, y ste, respecto al nacional .

(1) Yacuiba y sus alrededores. (2) Departamento Tarija. (3) Bolivia.

PROYECCIONES DE LA POBLACIN DE YACUIBA METODO: CRECIMIENTO ACUMULATIVO

TASA DE AO CRECIMIENTO 1950 1970 1980 1990 1995 3.35 3.35 3.60 4.50 5.00

NUMERO DE HABITANTES 5.449 10.532 14.725 21.607 27.315

VALOR DE LA PRODUCCIN AGROPECUARIA DE YACUIBA, 1972 (PRECIOS DE 1968).

SUB-SECTOR Agrcola Pecuario Forestal TOTAL

MILES DE $b. 3.121 3.630 830 7.581

% 41.17 47.88 10.95 100.00

Analizando el sector agropecuario en forma global, la sub-regin que toma Yacuiba, participa con $b.7.581.000, que significa el 14.44% del sector regional, mostrando as su poca importancia.

1.3.5.3. Sector Hidrocarburos.

Como analizamos anteriormente, la contribucin al P.I.B. por concepto de extraccin de petrleo es nfima, pero en la regin que comprende Yacuiba, muestra un adelanto respecto al sector Hidrocarburos, pues esta regin participa con el 40% de todo el departamento de Tarija.

PETROLEO (EXTRACCIN) P.I.B. Y PORCENTAJE RESPECTO AL P.I.B. NACIONAL SUBSECTORIAL (1965 1972)

PIB 1965

PIB 1972

% del PIB sub-regional respecto al regional 1965

% del PIB sub-regional respecto al regional 1965 43.4 1.7 100

Tasa de crecimiento

Sub-regin (1) Sub-regin (2) Sub-regin (3)

200 5000 71600

3050 6300 375000

40 7 100

6.2 3.4 26.6

Los % de las sub.-regiones se calculan sobre el total regional, y ste, respecto al nacional.

El incremento de la capacidad instalada se debe sustancialmente a las inversiones realizadas en la regin para el tendido del gaseoducto Santa Cruz Yacuiba.

1.3.5.4. Energa.

La produccin de energa elctrica en Yacuiba ha experimentado un incremento continuo entre los aos 1965 y 1972, aumentando gradualmente hasta 1975, Con la expansin de los planes de industrializacin, esta demanda ser an mayor, de manera que para la fecha deber ampliarse el actual sistema a fin de satisfacer adecuadamente la demanda de energa. PRODUCCIN ENERGA ELECTRICA CAPACIDAD INSTALADA (1972) SERVICIOS LOCALES KW. % 300 10.2 OTRAS CENTRALES KW. % 1000 21.4 TOTAL KW. 1300 % 16.4

ENERGIA ; CAPACIDAD INSTALADA T COEFICIENTE PRODUCTO CAPITAL (miles de $b. 1968) % sub-regional k respecto al regional rk 1965 1972 1940 1180 k = Capacidad instalada rk = Tasa de crecimiento r = Coeficiente producto capital 1965 14.7 1972 16.1 7.4 1965 0.213

r 1972 0.208

En general el sector mas importante en la composicin del Producto Interno Bruto sub-regional es el agropecuario, siendo sus principales productos ganado vacuno y porcino, tambin tiene un aporte preponderante en este sector productos agrcolas como el maz, ctricos, poroto y aj. El segundo es un sector petrolfero, con sus subsectores extraccin y verificacin, con la advertencia de que su actividad v disminuyendo por el agotamiento de los yacimientos en actual explotacin, aunque queda la posibilidad de nuevas explotaciones. Un sector no productivo(comercio) es importante en P.I.B. sub-regional, por ser esta frontera internacional. El sector industria es de poca incidencia en contadas plantas industriales pequeas, siendo la mayora unidades de tipo artesanal. Esta en proyecto por parte del sector privado la instalacin de una planta industrial de gran tamao para procesar derivados de carne de cerdo, cuya produccin estara destinada a mercados nacionales e internacionales.

En sus perspectivas a mediano plazo esta sub-regin es complementaria de la sub-regin III en la fase agropecuaria de algodn, cleaginosas, ctricos, ganadera, vacuno y porcino, asimismo presenta condiciones favorables para la madera procesada. El conjunto de centros poblados en esta sub-regin es mayor y mas articulado que el de las otras, excepto la I. Adems de Yacuiba el principal ncleo urbano cuenta con otros dos de relativa importancia, San Jos de Pocitos (en la frontera Argentina) y Carapar. La ciudad de Yacuiba es una de las mas grandes de la regin y sin embargo de la misma manera que ocurre con los centros mayores de cada sub-regin no es un foco de propague y comande significativo el desarrollo de su zona de influencia.

1.3.5.5. Ordenamiento Urbano. E l ordenamiento urbano es de 205.20 Has. Y est constituido por 147 manzanas de forma cuadrangular con una superficie aproximada de 1 Ha. El nmero de edificaciones en el rea ocupada es de 1967 con una densidad de 8.30 edificios /ha.Jos Luis Paniagua Vela POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA RESPECTO AL TOTAL DE YACUIBA Y % DE OCUPACIN CON

1965 Na. Ft. Nv. Nav. 1+ 3+ 4+ 5+ 6+ 7+ 8+ 9+ 9710 8250 1790 6460 3840 60 340 160 350 610 310 790 10

1972 11680

% 10.1 8.6 1.3 7.3 4.7 0.2 0.2 0.1 0.3 0.6 0.3 0.9

8.5 1.8 6.7 4.0 0.1 0.3 0.2 0.4 0.6 0.3 0.8

9930 1530 8400 5230 180 250 140 430 670 410 1090

Na. = Poblacin econmicamente activa. Ft. = Fuerza de trabajo. Nv. = Desempleo. Nav. = Mano de obra ocupada. 1+ = Sector agropecuario. 3+ = Sector Fabril Artesanal.

4+ = Sector Petrolero ( extraccin y refinacin ). 5+ = Sector Construccin. 6+ = Sector Transporte. 7+ = Sector Comercio y Finanzas. 8+ = Sector Gobierno General. 9+ = Otros servicios. FUENTE: CODETAR. Sub.- regin ( 1 ) 4730

CONSTRUCCIONES CAPACIDAD INSTALADA Y % RESPECTO A LA CAPACIDAD INSTALADA NACIONAL

% K. SUB-REGIONAL RESPECTO AL REGIONAL K. 1965 Sub-sector(1) Regin (2) 4730 26890 657800 1972 6730 42040 1.137900 1965 17.5 4.1 100.0 R.K. 1972 16.0 3.7 100.0 5.2 6.5 8.1 1965 0.285 0.396 0.460 1972 0.288 0.367 0.490

Nacional (3)

= Capacidad Instalada.

(1) Yacuiba. (2) Tarija. (3) Bolivia.

R.K. = Tasa de Crecimiento. = Coeficiente producto capital. FUENTE: CODETAR.

Los edificios destinados a la vivienda suman1600 , con una superficie construida de 100 125 m2 (ao 1972). La relacin de superficie construida con respecto a la poblacin total es de 11.25 m2/ hab. (CODETAR).

PRODUCTO INTERNO BRUTO, INGRESO PER CPITA. Para 1972 (P.I.B.) de Yacuiba en miles de bolivianos (1968) fue de 51760 con una tasa de crecimiento hasta ese ao del 7.0 %. Este incremento est condicionado al desarrollo normal del plan elaborado por CODETAR, cuyas metas son imprescindibles para sustraer a la regin de su actual condicin de desarrollo. El incremento del los sectores agropecuario, industrial, energa y construccin, obedece al impulso que le d a los planes futuros (CODETAR). La vivienda y servicios tambin incrementarn su tasa por factores correlativos a los primeros. Los cuadros siguientes nos darn una idea de las comodidades y tipos de vivienda con que cuenta Yacuiba. NATURALEZA DE LA TENDENCIA DE VIVIENDA, YACUIBA

TENDENCIA Propia Alquilada Anticrtico Prestada TOTAL FUENTE : CODETAR

N DE VIVIENDAS 966 433 38 223 1660

PORCENTAJE % 58.19 26.08 2.29 13.44 100.00

TIPO DE VIVIENDA

TIPO T-2 T-3 T-4 T-5 T-6 T-7 Muy bueno Bueno Econmico Muy econmico Pobre Muy pobre TOTAL FUENTE: CODETAR.

N DE VIVIENDAS 29 181 193 382 331 544 1660

PORCENTAJE % 1.75 10.90 11.63 23.01 19.94 23.77 100.00

Podemos observar que los tipos de vivienda con que cuenta Yacuiba estn mayormente entre pobres y muy pobre, este ndice en el estado econmico de la regin que es nfima y deplorable, debido al poco ingreso percpita con que cuenta Yacuiba.

INGRESO PER CPITA (MILES DE PESOS BOLIVIANOS 1968) DE YACUIBA

1965 1320

1972 1640

RIH 3.15

RIH. : Tasa de Crecimiento per cpita. FUENTE : CODETAR. Como es normal en pases no industrializados, el comercio, la vivienda y los servicios crecen en porcentaje a medida que se desarrolla su economa. En el cuadro siguiente se da la proyeccin de la renta per cpita de la Sub-regin IV, la que indudablemente sigue el desarrollo de Yacuiba.

PROYECCIN DE LA RENTA PER CPITA DE YACUIBA

AOS 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 FUENTE: ELABORACIN PROPIA.

TASA DE CRECIMIENTO 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15 3.15

RENTA PER CPITA 1320 1541 1100 2102 2557 3127 3896

PROYECCIN DEL P.I.B. DE YACUIBA

AO 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 FUENTE: ELABORACIN PROPIA.

TASA DE CRECIMIENTO 6.98 6.98 6.98 6.98 7.50 7.50 7.50

P.I.B. 32.280 45.232 63.381 88.812 127.501 183.044 268.952

Para la proyeccin del P.I.B. como de la renta per cpita analizada, adems de los estudios elaborados y metas trazadas por CODETAR, se ha tomado en cuenta los planes que piensa desarrollar el Ministerio de Planificacin y Coordinacin; por lo tanto hemos visto por conveniente el aumentar gradualmente la tasa de crecimiento, por el futuro econmico y social que tendr la ciudad de Yacuiba y sus alrededores

SERVICIOS HIGINICOS DE LA VIVIENDA EN YACUIBA

SERVICIOS Bao Letrina Pozo No Tiene TOTAL

N DE VIVIENDAS 44 802 547 267 1660

PORCENTAJE % 2.65 48.31 32.96 16.08 100.00

No existe un sistema de distribucin de excretas, no obstante hay un alto porcentaje de letrinas y pozos. Existen 1204 viviendas que disponen de agua potable con conexin domiciliaria y representa el 65.43% del total de viviendas; se abastecen de pila pblica 390 viviendas que corresponden al 21.2% y 246 viviendas cuentan con pozos que equivalen al 13.37%

1.4. TRANSPORTE. Como La mayor parte del territorio es montaoso, la regin que comprende Yacuiba tiene una superficie geogrfica accidentada, por las cordilleras de Mochar, Tacsara y los montes Chapeados, su territorio cruzado por serranas con direccin N-S que la dividen en regiones. El anterior condicionamiento geogrfico aisl a toda la regin , limito enormemente el desarrollo econmico, social de esta regin como tambin del Departamento, perjudicando las vas de comunicacin por su elevado costo. Actualmente la regin comprende solamente la red fundamental de la va caminera, pues es la nica que la vincula con los dems departamentos.

RED FUNDAMENTAL, LONGITUD, VOLUMEN DE TRAFICO VELOCIDAD DIRECTRIZ Y ANCHO DE CALZADA

LONGITUD ITINERARIO (Kms.)

PROMEDIO DE VOLUMEN TRAFICO (veh./da)

PROMEDIO VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km./hr.) 57 50

PROMEDIO ANCHO DE CALZADA (m.) 7.5 6.4

Villamontes Yacuiba Tarija - Villamontes FUENTE: CODETAR

108 259

149 141

La comunicacin por ferrocarril es la mas importante que posee Yacuiba, pues la comunica internacionalmente con la Repblica de Argentina, pero esta red se encuentra en deplorables condiciones haciendo que el traslado de pasajeros sea una Odisea. Por este motivo se justifica la importancia del transporte areo y la necesidad del estudio de un nuevo emplazamiento que satisfaga el volumen de trfico areo tanto de pasajeros como de carga. 1.4. Trfico Areo La determinacin de las necesidades de una zona y de las caractersticas de los centros de comunicacin, rea en cada ncleo de poblacin se efecta en funcin del volumen de trfico o nmero de pasajeros areos. Cada uno de estos puntos fijan el carcter de los aeropuertos y los tipos de aviones a utilizar en el trfico. El trfico areo mundial se ha incrementado en una relacin del 14.5% anual acumulativo. 1.5.1. Importancia del trfico areo El trfico areo desempea un papel fundamental en el establecimiento y crecimiento de la economa de muchas regiones grandes y pequeas, y en el desarrollo general de la economa mundial. 1.5.2. Objeto del estudio del trfico areo. La necesidad de resolver los problemas que presenta el trfico areo y su progresivo aumento, conduce a la urgente necesidad de estudiar el trfico futuro del aeropuerto de Yacuiba, basndose en estudios de estadsticas de trfico de pasajeros y de carga, adems de otras exigencias que afectan el movimiento y demanda del transporte areo. 1.5.3. Previsiones Futuras. La experiencias deducidas del estudio del desarrollo de complejos econmicos industriales y de otros tipos que han tenido, han dado origen a tcnicas de planificacin que conjugan las necesidades futuras con las actuales, basndose no solo en datos estadsticos sino tambin en probables exigencias. Ahora bien existe tal cantidad de factores de influencia, que no es posible hacer predicciones ms que teniendo en cuenta los datos actuales o previstos por lo que las etapas de previsin tienen una duracin limitada. 1.6. Aspectos Meteorolgicos. Recopilacin de informacin

Los datos meteorolgicos para la regin de Yacuiba fueron tabulados de los datos proporcionados por las oficinas de Meteorologa de HAZAA y por la Direccin del Servicio Nacional de Meteorologa de la ciudad de La Paz. Las incidencias de los resultados de estos datos que comprenden principalmente vientos, temperaturas, precipitaciones pluviales, etc. , anexados con los resultados de los estudios de suelo u topografa, son necesarios para la orientacin y diseo geomtrico adecuado de la faja de aterrizaje. 1.6.1. Viento. El estudio fue hecho basado en los datos que comprende un periodo de 6 aos de 1969 a 1974. La frecuencia de los vientos en porcentaje es calculado en base a las observaciones de los 6 aos. La finalidad de este estudio es elaborar la rosa de Vientos. Haciendo un anlisis de la figura 1.1 llegamos a las siguientes conclusiones: a) Los ejes ptimos dela pista considerando 8 y 13 nudos son; Para 8 nudos de viento cruzado Para 13 nudos de viento cruzado 180 180

b) En la alineaciones mencionados los coeficientes de la utilizacin de la pista son; Para 8 nudos de viento cruzado Para 13 nudos de viento cruzado 98.6% 99.8%

c) Con la orientacin del eje adoptado para la pista, los coeficientes de son: Para 13 nudos de viento cruzado Para 13 nudos de viento cruzado Para viento cruzado de 13 nudos De Direccin NNE. c) 99.8% 99.7% 100.0%

utilizacin

La intensidad mxima de los vientos registrados, sobrepasan los 25 nudos, pero en un porcentaje muy pequeo(0.7%). d) Los vientos dominantes tienen la direccin Sur- Norte debido a los surazos que crean frentes fros que se desplazan del Sur del pas hacia el Norte.

CUADRO 1-3

FRECUENCIA DE VIENTOS EN EL AEROPUERTO DE YACUIBA EN NUDOS (1969 1974)

DIRECCIN N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

6 -10 3532 871 267 210 4532 24 -. -

11-15 1457 251 20 17 2148 2 5 2 -

16-20 716 75 5 273 4 -

21-25 71 3 178 -

+ 25 88 -

TOTAL 5864 0 1200 0 292 0

108 -

227 0 7939 0 26 0 9 0 2 0

SUMA

9436

3902

1773

252

196

15559

FUENTE : DIVISION METEOROLOGICA AASANA Vientos de 1 a 5 nudos: 4753 Calma : 10010 Total Calmas: 14763 CUADRO 1-4 FRECUENCIA DE VIENTOS EN PORCENTAJE

Nmero de observaciones: 30322

DIRECCIN N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

6 -10 11.6 2.9 0.9 0.7 14.9 0.1 0.02 -

11-15 4.8 0.8 0.1 0.1 7.1 0.01 -

16-20 2.4 0.2 0.02 3.2 .-

21-25 0.2 0.01 0.6 -

+ 25 0.3 -

TOTAL 19.30 0 3.91 0 1.02 0

0.4 -

0.80 0 26.20 0 0.10 0 0.3 0 0 0

SUMA

31.12

12.91 48.64%

5.82

0.81

0.70

51.36

CALMAS DE 0 5 NUDOS 1.6.2. Temperatura.

Los datos necesarios para el desarrollo de este factor meteorolgico han sido proporcionados por el Departamento Meteorolgico del Ministerio de Transportes y comunicaciones. A continuacin tenemos el resumen de las temperaturas promedio mensual en C. De la fig. 1-6. MESES

TEMP.

ENE

FEB

MAR ABR MAY JUN

JUL

AGO SET

OCT NOV DIC

T1 T2

26.9 31.1

25.8 30.3

29.2 27.9

20.8 23.3

18.5 23.4

15.6 20.6

16.3 22.0

19.5 25.2

23.1 28.2

25.1 29.6

26.1 30.5

26.9 30.4

T1 = Promedio mensual de la temperaturas medias diarias. T2 = Promedio mensual de la temperaturas mximas diarias. Observando el cuadro, se nota que el mes ms caluroso es Enero con 26.9C de temperatura media diaria. Por otra parte los meses mas fros son Junio y Julio con 15.6C y 16.3C. 1.6.2.1. Temperatura de Referencia del Aerdromo. Segn las normas internacionales a las que estamos regidos (OACI) la temperatura de referencia (Tr.) se obtiene la siguiente frmula:

Tr = T1 + (T2 T1)/3 Siendo T1 y T2 los valores correspondientes al mes ms caluroso del ao, en nuestro caso, el mes ms caluroso en Yacuiba es Enero. Tr = 26.9 + (31.1 26.9)/3 Tr = 28.30 C. Siguiendo el criterio de la OACI, en relacin a la elevacin de 579.12 m.s.n.m. se determina la temperatura standart. to = 15 C (59 F)

to = temperatura de la atmsfera tipo, al nivel del mar. Gradiente trmica es 0.0065 C por metro geopotencial. 1 metro geopotencial = 9.80665 m2 S-2 Elevacin del aerdromo 579.12 m. El descenso de temperatura por elevacin segn la OACI es: Descenso: -0.0065 C/m. * 579.12 m. Descenso: -3.76 C. La temperatura standart Ts resulta: Ts = 15 3.76 = 11.24 C ISA = 11.24 C

La temperatura de referencia en funcin de ISA. Tr = 28.30 C Se tiene la relacin: 28.3 = 11.24 + t t = 17.06 C Luego se obtiene: Tr = ISA + 17.06 C Tr = ISA + 30.71 C

CUADRO 1-5 DATOS DE TEMPERATURA MEDIA C DE YACUIBA (1951 1973)

AO 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959

ENE 27.0 27.6 28.4 26.2 28.7 24.4 27.7 27.1 24.6

FEB 23.8 24.9 26.6 25.1 26.8 24.8 24.5 26.9 25.8

MAR ABR MAY JUN 24.3 25.8 25.5 24.4 22.0 24.8 26.1 23.5 24.1 18.6 20.4 20.8 21.4 20.6 20.0 19.3 20.6 19.7 20.4 19.3 19.4 16.3 17.7 15.9 19.5 16.7 17.5 17.0 11.9 15.6 14.8 16.2 13.9 15.2 18.0 16.3

JUL 19.3 18.3 13.2 15.2 13.6 17.6 14.9 19.4 17.6

AGO SET 19.2 20.6 22.5 19.0 20.3 17.8 20.0 17.0 18.7 24.2 21.4 26.8 21.0 23.9 23.0 20.6 24.0 22.6

OCT 27.2 25.5 23.4 24.9 24.4 24.1 24.9 25.3 24.6

NOV DIC 26.8 25.3 25.7 27.2 27.7 24.0 24.1 27.0 25.1 25.6 27.0 27.4 27.6 27.3 27.7 26.9 24.7 26.1

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973

26.8 27.3 25.5 26.7 27.3 26.2 26.2 27.0 26.8 27.5 27.3 26.5 28.1 27.2

25.2 25.2 25.5 25.7 26.3 26.8 27.2 25.6 25.2 26.1 27.2 25.6 27.3 26.6 25.8

24.0 23.2 25.2 23.5 23.5 22.8 23.5 23.4 23.7 26.4 24.3 23.4 23.8 24.7 24.2

22.3 20.4 21.1 20.0 20.9 20.8 21.4 23.6 19.5 22.4 23.3 20.4 20.4 21.5 20.8

16.6 19.2 16.5 18.0 19.8 18.6 17.9 23.8 17.9 20.7 18.3 17.7 21.0 17.8 18.5

16.7 14.1 14.6 15.9 14.2 19.1 17.0 12.9 16.3 16.6 15.4 13.7 17.6 16.0 15.6

15.8 15.7 12.0 17.3 14.8 16.4 16.4 15.8 18.3 18.4 15.8 18.7 16.8 14.0 16.3

19.7 22.4 19.4 20.4 19.5 19.4 17.4 20.0 20.7 18.9 19.0 20.1 19.3 17.2 19.5

23.6 22.1 23.7 22.1 22.5 21.1 22.1 22.8 22.2 24.5 25.7 24.0 21.4 25.7 23.1

24.6 26.1 24.4 25.0 23.5 26.3 24.5 26.5 23.9 26.0 25.5 23.5 26.4 26.8 25.1

25.0 25.4 28.9 25.2 25.0 26.2 27.2 24.5 27.6 27.0 26.5 26.8 26.6 25.8 26.1

27.1 26.6 27.2 27.9 25.9 25.4 26.2 27.3 27.4 26.9 29.0 26.9 26.9 27.9 26.9

PROM 26.9

GERMAN QUISPE DATOS DE TEMPERATURA MAXIMA MEDIA Yacuiba 1962-1973

ao 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973
prom

Enero febrero marzo abril Mayo Junio julio agosto septiembre octubre noviembre Diciembre 31.1 30.3 27.9 23.3 22.4 22.3 16.8 26.2 28.0 29.2 33.4 31.2 30.5 29.3 27.9 26.8 22.1 20.0 22.6 26.6 26.4 29.0 29.3 31.9 31.6 30.6 27.4 23.9 23.7 18.1 21.5 26.2 27.0 27.7 28.9 29.7 30.5 30.9 27.0 25.1 22.2 25.9 22.4 26.5 26.3 31.8 30.6 29.3 29.8 26.9 27.4 25.4 22.6 22.1 23.0 24.5 27.5 28.5 31.4 20.5 31.2 32.0 27.3 28.9 27.9 17.3 20.9 25.5 27.8 31.3 28.0 31.5 31.1 29.4 27.2 24.2 23.6 20.5 23.6 25.5 27.0 24.5 31.3 31.4 31.5 30.1 31.0 27.0 25.0 21.5 25.6 23.3 30.7 30.5 30.7 30.8 31.4 31.8 28.9 27.3 22.2 18.7 21.8 24.3 30.3 30.0 30.7 33.2 30.5 30.0 27.1 24.7 22.1 18.4 25.5 26.2 30.9 27.5 31.6 32.5 32.3 31.9 27.3 24.7 25.7 21.8 22.3 24.6 29.5 31.3 30.9 31.4 31.2 30.5 28.1 25.1 21.5 20.8 18.2 23.0 26.5 30.9 29.9 30.9
31.1 30.3 27.9 25.5 23.4 20.6 22.0 25.2 28.2 29.4 30.6 30.4

1.6.3 Precipitaciones y humedad .1.6.3.1 Precipitacin .la ciudad de Yacuiba esta situada en los llanos Chuquisaqueos por consiguiente no es enteramente una zona propicia para un rgimen de precipitacin .La cantidad de lluvia en Yacuiba varia segn la poca del ao , como se muestran los cuadros 1-7y 1-8 . Los meses con mayor precipitacin son entre diciembre y febrero con una baja notable entre los meses de marzo y septiembre El promedio de lluvia anual en un periodo de 23 aos de observaciones es de 998.57 mm, cantidad que puede ser considerada menos que media entre las mximas y mnimas precipitaciones registradas en Bolivia : La tabulacin siguiente resume la cantidad de precipitacin en el rea de Yacuiba consiguiendo : a) Precipitacin mxima diaria en mm b) Precipitacin mxima mensual en mm c) Promedio de precipitacin mensual en mm d) Promedio mensual de das lluviosos

PRECIPITACIONES PLUVIALES EN MM

estacin Yacuiba

Lat S22 1

Provincia Gran Chaco Departamento de tarija

Long W 6343 Altura 580 m

ao 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 PRO

Enero febrero 126.9 245.2 200.3 181.0 253.1 157.5 145.1 218.9 154.0 189.9 210.0 170.0 200.0 220.0 275.0 243.0 292.0 168.0 424.1 260.0 210.5 300.0 94.0 105.0 197.0 97.6 105.0 104.2 260.6 181.0 285.0 121.6 95.0 95.9 93.5 223.5 93.8 191.2 88.1 177.0 126.8 168.0 188.1 73.5 157.7 128.5 185.9 174.8

marzo 192.8 130.2 168.7 233.3 338.1 21.0 68.0 111.0 163.0 386.5 208.0 80.6 159.6 254.0 39.5 159.8 166.4 60.0 18.0 274.5 257.4 95.9 300.5 169.0

abril 60.0 19.1 130.1 59.3 2.4 58.0 81.4 40.6 81.5 75.0 311.2 118.0 151.0 66.8 55.0 121.5 19.5 25.0 108.0 107.2 74.8 69.2 90.6 83.7

Mayo Junio julio agosto septie oct nov Diciembre total 8.3 0.7 3.8 0.0 1.3 77.6 105.4 491.0 1313.0 13.9 9.7 0.0 4.4 12.5 83.6 126.8 156.0 937.5 57.9 22.6 8.6 0.0 0.0 124.6 98.8 133.3 1155.2 22.6 23.2 22.6 5.9 18.9 108.6 91.3 47.3 997.0 25.3 7.2 0.0 0.0 0.0 20.0 156.0 94.4 987.3 1.5 28.0 8.0 79.0 5.0 74.0 141.0 98.8 894.3 36.2 2.0 0.0 5.2 36.0 67.0 164.6 186.8 1067.2 37.0 9.0 0.0 2.0 0.0 115.4 63.0 210.6 1106.6 17.0 23.2 0.0 10.8 2.0 27.0 208.0 137.0 1129.5 24.7 6.0 12.6 0.0 0.0 47.5 135.0 289.5 1660.9 115.2 4.0 5.0 0.0 8.0 96.0 180.0 96.0 1533.9 18.8 0.0 6.0 0.0 11.2 36.0 105.0 78.0 652.6 38.6 40.0 23.7 0.0 1.8 2.8 52.7 87.7 852.5 18.6 0.0 0.8 0.0 10.0 42.0 103.0 109.0 813.4 23.3 6.0 1.0 1.0 25.0 22.7 71.0 181.0 867.1 65.2 22.7 0.0 0.0 0.0 152.1 56.5 98.0 1082.4 45.0 5.0 3.5 4.8 22.5 109.0 208.0 104.0 878.6 0.0 16.5 4.0 55.7 4.0 92.6 257.0 77.0 908.8 49.3 11.0 0.0 0.0 2.0 19.8 105.5 77.0 675.6 43.8 15.3 4.0 0.0 19.8 39.0 35.0 169.0 972.7 6.0 3.1 0.0 0.0 6.0 38.3 64.0 191.0 935.4 21.7 32.4 4.9 10.5 9.0 3.8 41.7 232.6 783.3 55.4 40.2 11.1 1.4 2.0 14.5 198.1 124.6 1124.6 32.4 14.3 5.2 7.9 8.6 61.5 120.3 150.9 1014.3

DIAS CON LLUVIA

ao Enero febrero marzo abril Mayo Junio julio agosto septie oct nov Diciembre total 1951 11 10 9 7 1 2 2 0 2 7 8 19 78 1952 10 12 7 3 5 3 0 2 4 2 7 7 62 1953 10 8 8 9 5 5 3 0 0 9 11 6 74 1954 12 12 6 6 6 9 3 4 4 6 7 3 78 1955 9 10 14 2 6 6 0 0 0 3 7 8 65 1956 12 12 6 11 2 5 5 5 1 9 11 5 84 1957 6 10 5 16 13 2 0 1 6 6 9 11 85 1958 10 7 9 9 10 5 0 2 0 7 5 18 82 1959 14 11 8 13 4 8 0 2 1 5 9 9 84 1960 15 12 12 8 5 1 5 0 0 5 5 7 75 1961 8 12 11 17 11 2 3 0 1 4 9 4 82 1962 8 5 6 8 6 0 2 0 1 1 6 5 48 1963 5 6 8 8 6 6 9 0 1 1 6 5 61 1964 8 8 12 10 4 0 1 0 0 6 9 9 67 1965 9 10 7 7 6 3 1 1 33 5 7 8 97 1966 9 9 10 7 8 5 0 0 0 6 3 6 63 1967 7 5 12 2 5 2 3 2 2 5 9 7 61 1968 8 13 4 4 0 5 2 2 1 11 7 5 62 1969 5 9 2 10 11 2 0 0 2 4 6 9 60 1970 8 8 13 10 9 4 2 0 2 1 4 9 70 1971 8 10 16 8 3 3 0 0 2 8 6 11 75 1972 7 5 11 7 5 8 4 1 3 1 7 9 68 1973 8 5 8 11 7 6 8 1 1 3 7 7 72 PRO 9 9 9 8 6 4 2 1 3 5 7 8 72

PRECIPITACIONES (MXIMAS DIARIAS )

ao Enero febrero marzo abril Mayo Junio julio agosto septie oct nov Diciembre 1969 60 33 16 32 7 7 1 0 1 12 33 49 1970 54 54 45 41 15 6 2 0 18 39 21 35.8 1971 54 54 66 19 4.2 1 1 0 4 11 36 50 1972 56 42 24 54 18 14 1.8 1 6 3.8 9.2 56.1 1973 54 56 56 15 14 11.6 3.5 2 1.8 7 65 29 1974 49 35 45 53 4 7 4 1 10 18 48 60

PRECIPITACIONES MXIMAS DIARIAS

AO 1969 1970 1971 1972 1973 1974

MES PRECIPITACION ENERO 60 ENERO Y FEBR 54 MARZO 66 DICIEMBRE 56.1 FEBR Y MARZO 56 DICIEMBRE 60

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

PRECIPITACION MAX MENSUAL 60 1960 424.1 56 1961 300 66 1955 338.1 54 1961 311.2 15 1961 115.2 18 1973 40.2 4 1963 23.7 2 1956 79 18 1957 36 39 1966 152 65 1967 257 60 1951 491

185.9 177.8 169 78.6 32.4 14.3 5.2 7.9 8.6 61.5 120.3 152.9

PROM DIAS CON LLUVIA 9 9 9 8 6 4 2 1 2 5 7 8

PREC MAX DIARIA(mm)

PROM MENSUAL

MES

Humedad .-

El promedio anual de 23 aos de observaciones de la humedad relativa media total , es de 65% con una ligera baja en los meses de agosto y septiembre asea a un 49 % . La mxima promedio de 77.5% corresponde a los mese de abril y mayo .De un modo general , Yacuiba puede ser considerada como zona de mediano porcentaje de humedad .

HUMEDAD RELATIVA MEDIA EN %

ao Enero febrero marzo abril Mayo Junio julio agosto septie oct nov Diciembr 1951 59 71 71 75 73 66 55 40 38 44 55 7 1952 68 73 69 72 70 67 50 53 48 49 56 5 1953 57 60 65 76 78 78 58 44 46 58 63 6 1954 70 74 69 77 75 79 69 56 63 54 56 5 1955 73 65 82 75 77 81 61 41 39 39 47 5 1956 73 74 69 78 66 72 59 57 53 62 63 5 1957 56 70 64 78 82 70 54 46 52 56 65 6 1958 62 66 75 77 79 69 66 52 41 51 55 7 1959 77 76 77 84 75 76 70 57 48 57 67 7 1960 73 75 79 81 74 75 70 52 45 65 66 6 1961 70 79 62 88 87 77 75 60 60 68 68 6 1962 73 72 69 84 82 73 66 47 46 48 46 6 1963 69 71 77 80 83 83 78 57 58 56 60 6 1964 66 75 81 85 78 84 60 49 50 54 63 6 1965 68 75 76 75 82 76 62 52 50 51 54 7 1966 74 79 72 76 82 78 61 44 42 57 58 6 1967 60 58 76 65 68 70 68 54 48 50 60 6 1968 61 74 67 70 56 73 62 59 46 64 56 6 1969 60 68 59 73 72 68 53 42 37 44 57 5 1970 62 62 75 78 80 78 60 49 44 46 44 5 1971 69 66 79 79 74 70 53 46 43 51 54 5 1972 54 58 72 73 72 75 58 52 46 40 54 6 1973 72 73 78 83 77 76 71 53 46 44 56 5 PRO 66 70 72 77 76 75 63 51 47 53 58 6

Nubosidad .De acuerdo a los datos proporcionados por el departamento de meteorologa de AASANA para los aos 1970 a 1974 se hallan los porcentajes de formacin de nuves por mes .

Donde: Xi = pasajeros ti
=

poblacion

n = numero de muestra a b y c = incognitas CUADRO 2 4 PASAJEROS ORIGEN - DESTINO YACUIBA (Regresion parabolica) Ao 1965 1966 1967 1968 1969 Xi 4.632 4.109 3.958 3.793 3.558 ti 8.393 9.232 9.541 9.861 10.191 Xi*ti 38.876 37.934 37.763 37.403 36.260 ti2 70.442 85.230 91.031 97.239 103.856 Xi*ti2 326.287 350.210 360.301 368.828 369.520 ti3 591.223 786.842 868.524 958.877 1058.401 ti4 4962.139 7264.123 8286.585 9455.486 10786.169

1970 1971 1972 1973 1974 TOTAL

3.891 4.043 5.063 5.431 8.012 46.490

10.532 10.885 11.250 11.626 12.016 103.527

40.980 44.008 56.959 63.141 96.272 489.596

110.923 118.482 126.563 135.164 144.384 1083.315

431.601 479.027 640.788 734.076 1156.805 5217.443

1168.241 1289.690 1423.828 1571.415 1734.928

12303.917 14038.275 16018.066 18269.273 20846.813

11451.928 122230.845

Xi = pasajeros origrn destino (miles) ti = poblacion Yacuiba

proyeccion de trafico de pasajeros origen destino Yacuiba CUADRO 2 5 (REGRESION PARABOLICA) Ao pasajeros ORIGENDESTINO 1965 5.034 1966 3.738 1967 3.536 1968 3.483 1969 3.595 1670 3.889 1971 4.384 1972 5.099 1973 6.052 1974 7.273 1975 8.774 1976 10.591 1977 12.789 1978 15.372 1979 18.565 1980 22.275 1981 26.510 1982 31.425 1983 37.307 1984 43.997 1985 51.582

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

60.615 70.829 52.352 95.290 111.671 130.249 151.585 177.585 207.574 241.656

RESOLVIENDO EL SISTEMA DE ECUACIONES CON LOS DATOS DEL CUADRO 2-4 OBTENEMOS LOS SIGUIENTES VALORES: .A = + 0.777 .B = - 15.24 .C = + 78.21 REEMPLAZANDO ESTOS VALORES EN LA ECUACION DE PARTIDA TENEMOS: X = 0.777*T2 15.24*T + 78.21 CON ESTA ECUACION Y LOS VALORES OBTENIDOS DE LA POBLACION PROYECTADA EL NUMERO DE PASAJEROS ORIGEN DESTINO CUADRO 25. B) REGRESION EXPONENCIAL: (VER FIGURA 2-4) LA ECUACION DE PARTIDA ES LA SIGUIENTE: X = ABT PARA ENCONTRAR LOS COEFICIENTES A Y B APLICAMOS LOGARITMOS LOG X = LOG A + T LOG B EL SISTEMA DE ECUACIONES ESTA FORMADO POR: LOG X = N LOG A + T LOG B TI TI LOG X = LOG A TI + T LOG B TI2 DONDE : XI = PASAJEROS ORIGEN DESTINO A Y B = COEFICIENTES A DETERMINAR TI = POBLACION CUADRO 2 - 6 PASAJEROS ORIGEN DESTINO YACUIBA (REGRESION EXPONENCIAL)
Ao 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 Xi 4.632 4.109 3.958 3.793 3.558 3.891 4.043 5.063 5.431 8.012 ti 8.393 9.232 9.541 9.861 10.191 10.532 10.885 11.25 11.626 12.016 Log Xi 0.66577 0.61374 0.59748 0.57898 0.55121 0.59006 0.60670 0.70441 0.73488 0.90374 ti*Log Xi 5.58780 5.66601 5.70052 5.70935 5.61734 6.21452 6.60397 7.92459 8.54371 10.85935 ti2 70.442 85.230 91.031 97.239 103.856 110.923 118.483 126.563 135.164 144.384

SUSTITUYENDO LOS DATOS DEL CUADRO 2-6 EN EL SISTEMA DE ECUACIONES TENEMOS 10 LOG A 103.527 LOG B = 6.54697 103.527 LOGA +1083.315 LOG B = 68.42717 RESOLVIENDO EL SISTEMA TENEMOS A = 1.181985 Y B = 1.13823 REEMPLAZANDO EL VALOR DE LAS INCOGNITAS EN LA ECUACION DE PARTIDA: LOG XI = 0.07260 + T LOG 0.05623 CON ESTA ECUACION Y CON LOS VALORES OBTENIDO EN LA POBLACION PROYECTAMOS EL NUMERO DE PASAJEROS ORIGEN DESTINO COMO SE OBSERVA EN EL CUADRO 2-7. LOS DOS METODOS CONSIDERADOS INICIALMENTE, TOMAN EN CUENTA SOLO EL NUMERO DE PASAJEROS REGISTRADOS EN EL PASADO, SIN EMBARGO NO SE DEBE PERDER LA VISTA QUE DEMANDA DEL TRANSPORTE NO SE REDUCE UNICAMENTE AL USUARIO DIRECTO, SINO QUE ESTA DERIVADA Y ESTA VINCULADA A OTROS SECTORES E INTERESES MAS AMPLIOS, ENTRE ELLOS, EL ECONOMICO, POBLACION, ETC. DE MANERA QUE TENIENDO EN CUENTA ESTOS FACTORES SE ANALIZA UNA TERCERA LEY DE CRECIMIENTO O SEA LA LEY DE REGRESION MULTIPLE. C) REGRESION MULTIPLE: SE CONSIDERA QUE LOS MEJORES PARAMETROS PARA OBTENER VALORES MAS REPRESENTATIVOSDEL CRECIMIENTO DE TRAFICO SON: EL DE LA POBLACION Y EL DE LA RENTA PERCAPITA. PARA LOS CALCULOS SE PLANTEA UN SISTEMA DE ECUACIONES CON UNA VARIABLE DEPENDIENTE, OSEA EL CRECIMIENTO DE PASAJEROS OBSERVADO ENTRE 19965 Y 1974, Y DOS VARIABLES INDEPENDIENTES QUE SON LA POBLACION Y LA RENTA PERCAPITA. DEL ANALISIS GENERAL, EFECTUADO PARA LAS TRES LEYES DE CRECIMEITNO Y SE SUS RESULTADOS, SE LLEGA A ADOPTAR LA LEY DE REGRESION PARABLOLICA POR ESTAR MAS DE ACUERDO CON EL FLUJO DE PASAJEROS ACTUAL. CON ELLA SE PROCEDE A CALCULAR LA PROYECCION DE TRAFICO PARA LAS DIFERENTES ETAPAS, VALE DECIR DESDE EL AO 1974 HASTA 1995, QUE ES LO QUE INTERESA PARA LOS FINES DE PRESENTE ESTUDIO. (FIG. 2-5) CUADRO 2 7 PASAJEROS ORIGEN DESTINO YACUIBA (REGRESION EXPONENCIAL) AO ORIGENDESTINO 1965 3.504 1966 3.906 1967 4.065 1968 4.237 1969 4.422 1970 4.622 1971 4.838

1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

5.072 5.325 5.601 5.899 6.225 6.587 6.983 7.444 7.954 8.515 9.147 9.887 10.717 11.654 12.771 14.046 15.508 17.190 19.389 21.992 25.084 29.225 34.306 40.600

REGRESION MILTIPLE CUADRO 2 8 (PASAJEROS ORIGEN - DESTINO)

Ao 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 Xi 4.632 4.109 3.958 3.793 3.558 3.891 4.043 5.063 5.431 8.012 ti 8.393 9.323 9.541 9.861 10.191 10.532 10.882 11.25 11.626 12.016 PIB 32.28 34.533 36.944 39.522 42.281 45.232 48.389 51.766 55.38 59.246 Pei 1.22 1.362 1.404 1.449 1.494 1.541 1.59 1.64 1.692 1.745 Xi ti Xi Pei 38.876 5.6510 38.308 5.5965 37.763 5.5570 37.403 5.4961 36.26 5.3157 40.98 5.9960 43.996 6.4284 56.959 8.3033 63.141 9.1893 96.272 13.9809 Pie ti 10.2395 12.6979 13.3956 14.2886 15.2254 16.2298 17.3024 18.4500 19.6712 20.9679 ti2 70.4424 86.9183 91.0307 97.2393 103.8565 110.9230 118.4179 126.5625 135.1639 144.3843 Pie2 1.4884 1.8550 1.9712 2.0996 2.2320 2.3747 2.5281 2.6896 2.8629 3.0450

XI = PASAJEROS ORIGEN-DESTINO YACUIBA (MILES)

TI = POBLACION YACUIBA (MILES) PEI = RENTA PERCAPITA (MILES DE $B A PRRECIOS DE 1968)

EL SISTEMA DE ECUACIONES UTILIZADO PARA LA REGRESION MULTIPLE ES EL SIGUIENTE: X = A PE + BT + C HACIENDO UN AJUSTE POR LOS MINIMOS CUADRADOS PARA ENCONTRAR A,B,Y C. XI = A PEI + B TI + NC XI TI = A TI PEI + B TI2 + C TI XI PEI = A PEI2 + B TI PEI + C PEI DONDE : XI = NUMERO DE PASAJEROS PEI = RENTA PERCAPITA TI = POBLACION YACUIBA CON EL SISTEMA DE ECUACIONES ANOTADO Y DATOS DEL CUADRO 2-8 SE OBTIENE EL NUMERO DE PASAJEROS ORIGEN- DESTINO Y EN TRANSITO A YACUIBA ,DESDE 1974 HASTA 1995, TAL COMOSE INDICA EN EL CUADRO 2-9. SE HACE NOTAR QUE EL CUADRO 2-9 SE INCLUYEN LOS DATOS CALCULADOS PARA EL PERIODO 1965-1974 (FIG. 2-4) LAS CIFRAS DE LA PROYECCION DE LOS PASAJEROS EN TRANSITO, QUE SE MUESTRA EN EL CUADRO 2-6, SE OBTIENEN, UTILIZANDO EL MISMO METODO QUE EL DE PASAJEROS ORIGEN-DESTINO (REGRESION MULTIPLE). PREVISIONES A MEDIO Y LARGO PLAZO: PARA EL ESTUDIO DEL PLAN MAESTRO DE YACUIBA SE CONSIDERAN 2 ETAPAS: MEDIANO Y LARGO PLAZO ES DECIR 10 Y 20 AOS RESPECTIVAMENTE, TOMANDO COMO BASE DE PARTIDA 1978, YA QUE SE ESTIMA QUE PARA ESA FECHA PODRIAN TOMARSE ADECUADA Y VENTAJOSAMENTE LAS PROVISIONES NECESARIAS PARA PONER EN PRACTICA EL PROYECCION DE PASAJEROS ORIGEN-DESTINO Y EN TRANSITO A Y DE YACUIBA (REGRESION MULTIPLE) AO ORIGENTRANSI ORIGENDESTINO TO DESTINO Y TRANSITO 1965 3.668 1.063 4.731 1966 3.614 0.858 4.472 1967 3.873 0.930 4.803 1968 4.156 1.017 5.173 1969 4.433 1.097 5.530

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

4.725 5.032 5.339 5.663 5.988 6.328 6.681 7.032 7.395 7.765 8.134 8.704 9.301 9.890 10.518 11.164 11.953 12.777 13.647 14.551 15.439 16.375 17.348 18.288 19.277 20.303

1.182 1.273 1.361 1.456 1.549 1.647 1.750 1.847 1.947 2.042 2.133 2.328 2.533 2.723 2.029 3.140 3.415 2.705 4.010 4.329 4.610 4.909 5.218 5.475 5.747 6.025

5.907 6.305 6.700 7.119 7.537 7.975 8.431 8.879 9.342 9.807 10.267 11.032 11.834 12.613 13.447 14.304 15.368 16.482 17.657 18.880 20.049 20.049 21.284 23.763 25.024 26.328

PLAN QUE SE DESCRIBE EN EL PRESENTE INFORME. EN EL CUADRO 2-10 CONSEGUIMOS EL NUMERO DE PASAJEROS ORIGENDESTINO YACUIBA, CON ESPECIFICACIONES DE MESES PARA EL AO DE 1073 POR SER EL MAS REPRESENTATIVO DEL PERIODO DE AOS ESTUDIADOS QUE COMPRENDE DESDE 1965 A 1974. EN GENERAL EXISTE UNA DISTRIBUCION BASTANTE UNIFORME, CON INCREMENTOS EN LOS MESES DE NOVIEMBRE, DICIEMBRE,ENERO Y MARZO. EL PROMEDIO MENSUAL DE PASAJEROS PARA EL AO 1973 ES DE 449 PASAJEROS ORIGEN-DESSTINO, DIVIDIENDO ESTA CIFRA EN CUATRO SEMANAS SE OBTIENEN 112 PASAJEROS SEMANALES, EXISTEN 4 VUELOS SEMANALES; EL NUMERO DE PASAJEROS SEMANALES SE DIVIDE EN CUATRO PARA OBTENER EL PROMEDIO DIARIO DE 28 PASAJEROS QUE LLEGAN Y SALEN DEL AEROPUERTO. EN LA (FIG. 2-6) SE DESCRIBE EN FORMA DE HISTOGRAMA LOS MOVIMIENTOS MENSUALES DE PASAJEROS ORIGEN-DESTINO PARA EL AO 1973. SEGN EL GRAFICO LOS MESES DE MAYOR FLUJO SON DICIEMBRE Y ENERO ESTO DEBIDO SEGURAMENTE A LAS FIESTAS NAVIDEAS Y LA FINALIZACION DEL AO ESCOLAR. 2.2. TRANSPORTE DE CARGA:

LOS SECTORES ECONOMICOS SON LOS QUE MAS AFECTAN AL TRANSPORTE DE CARGA, PODEMOS CITAR ESTRE ESTOS SECTORES AL AGROPECUARIO, INDUSTRIAL, COMERCIAL Y EL DE CONSTRUCCIONES, YA QUE DEBIDO A SU NATURALEZA SON LOS QUE ESTAN VINCULADOS A LA DEMANDA DEL TRANSPORTE AEREO. LA PRESENTE DECADA VEMOS LA IMPORTANCIA Y EL DESARROLLO PARA LA CARGA AEREA LATINOAMERICANA, EN PARTE POR EL MAYOR VOLUMEN DE LA DEMANDA Y POR OTRA PARTE POR LA MAYOR CAPACIDAD Y RAPIDEZ DEL TRANSPORTE, EN BOLIVIA SE PREVEE UNA TASA CONSTANTE DEL 80% ANUAL (DEPARTAMENTO ESTADISTICO DEL LAB.) VALOR QUE SE ENCUENTRA POR DEBAJO DE LAS NACIONES, SIN EMBARGO, SU INCREMENTO SE CONSIDERA NAORMAL. 2.2.1. TRAFICO ACTUAL DE CARGA EN EL AEROPUERTO DE YACUIBA: DISPONEMOS SOLO DE LOS DATOS DEL TRANSPORTE DE CARGA DEL LAB. Y NO ASI DE LSO DATOS DE LAS COMPAIAS CON ITINERARIO IRREGULAR, LO CUAL RESULTA UN INCREMENTO PARA PROVEER EL TRANSPORTE FUTURO DE CARGA. SEGN LOS DATOS RECOGIDOS DEL DEPARTAMENTO ESTADISTOCO DE AASANA., LA CARGA DESPES DE EXPERIMENTAR UN DESORDENADO CRECIMIENTO ENTRE LOS AOS 1965 Y 1968, HA IDO CRECIENDO EN FROMA CONTINUA DESDE EL AO 1969 HASTA 1974 VER FIG. (2-7) Y CUADROS 2-11 Y 2-12. EN YACUIBA EL TRANSPORTE DE CARGA SE VE COPADO YA POR EL TRAMO CAMINERO O POR EL FERROCERRIL. PESE A LAS DIFICULTADES ANOTADAS PARA SEGUIR LA PROYECCION DE TRANSPORTE DE CARGA EN CUALQUIER ZONA, ES IMPREDECIBLE SEGUIR EL PROCESO ECONOMICO DE LA REGION, ESTUDIANDO DETALLADAMENTE LA EXPORTACION E IMPORTACION DE LOS PRINCIPALES ARTICULOS Y EL CONSUMO DE AQUELLOS QUE SE CATALOGAN DE PRIMERA NECESIDAD. LA IDEA DE QUE UN AEROPUERTO PERMITA OPERACIONES DE AVIONES DE MAYOR CAPACIDAD, DE ACUERDO AL ADELANTO DE LA AVIACION, NECESARIAMENTE REDUNDAR EN UNA DISMINUCION DEL COSTO DE FLETES Y POR ENDE UN AUMENTO DE VOLUMEN DE CARGA. CUADRO 2 - 10 TRAFICO MENSUAL DE PASAJEROS (VIA LAB) AO 1973 (ORIGEN DESTINO YACUIBA) DESCRIPCI EN FE MAR AB MAY JU JUL AGO SEP OC NOV DIC ON E B R N T ORIGEN 333 226 273 170 171 179 231 233 170 206 295 343 DESTINO 230 193 281 287 152 177 215 195 196 201 258 268 SUMA 563 419 554 357 323 356 446 428 366 407 553 611 CUADRO 2 11 ORIGEN CARGA TRANSPORTADA VIA LAB. V = ESTIMADO PROMEDIO DE 1969 1971 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971

ORIGEN

1972

1973

1974

VILLAMONTES TRINIDAD TARIJA SUCRE SANTA CRUZ MAGDALENA LA PAZ COCHABAMBA CAMIRI COBIJA SALTA SAN JAVIER SAN JOAQUIN ROBORE PUERTO SUARES ORURO GUAYARAMERIN APOLO SAN IGNACIO MOXOS SAN BORJA RIBERALTA POTOSI RURRENABAQUE SANTA ROSA SANTA ANA SAN RAMON SAN JOSE CHIQUITOS ASCENSION GUARAYOS CONCEPCION DE DE

191 1.427 13.63 9 2.802 8.786 43 8.856

6 591 406 221 1.549 863 177 104 3.060 3.188 5.398 8.385 9.669 8.593 10.311 12.02 15.305 13.188 12.746 9 4.128 4.096 4.551 4.283 5.801 7.319 9.399 8.783 7.614 3.797 7.780 8.325 6.545 5.474 4.404 4.030 3.375 15.045 7 11 2 3.263 6.164 5.965 4.830 81.870 11.54 13.626 13.000 11.996 3 17.24 6.508 18.90 20.96 20.71 16.264 11.81 21.713 25.595 24.855 9 9 5 1 7 6.249 4.771 4.066 5.862 5.997 5.826 5.656 2.145 2.788 2.567 386 5 28 7 1 4 18 72 224 4 5 12 7 24 101 21 79 235 17 3 1 55 8 26 15 21 31 228 437 328 37 427 232 233 43 10 22 77 103 16 49 14 1 64 4 7 91 10 13 14 22 33 16 7 2 9 13 30.32 28.30 50.49 56.15 53.15 153.10 53.37 66.872 70.426 79.268 7 0 9 3 2 4 2 CUADRO 2 12 DESTINO CARGA TRANSPORTADA VIA LAB. 19 52 30 38 31 2 70 9 5 58 254 23 984 41 15

TOTAL

ORIGEN
CAMIRI COCHABAMBA CONCEPCION LA PAZ ORURO

1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1.454 1.987 1.093 1.090 1.112 936 759 1.200 1.553 988 2.097 7.024 7.297 9.712 9.492 10.284 10.77 7.046 7.492 9.987 4 8 18.16 20.72 21.95 19.59 18.30 16.284 14.25 12.366 16.506 15.807 4 5 2 7 9 8 60 119 253 50 201 223 245 53 21

SAN JOAQUIN SAN RAMON SANTA CRUZ SUCRE TARIJA TRINIDAD VILLA MONTES SALTA COBIJA GUAYARAMERIN MAGDALENA PUERTO SUAREZ ROBORE SAN JAVIER SANTA ANA POTOSI RIBERALTA SAN IGNACIO MOXOS BERMEJO RURRENABAQUE SAN JOSE CHIQUITOS DE

1 2 1 9 10.67 4.718 7.661 3.885 5.204 5 1.119 1.823 1.699 1.294 1.366

3.920 2.636

4.545

2.916

2.809

1.394 1.443 3.125 2.778 2.227 1 8.176 5.939 7.360 6.768 7.280 10.857 14.43 10.684 14.742 17.025 4 250 33 8 38 35 10 51 3 15 448 155 38 206 96 1 9 13 25 27 3 3 25 3 5 5 11 68 19 31 71 17 12 1 4 11 24 2 1 2 8 8 56 11 9 19 6 3 4 6 4 3 3 1.399 15 3 3 3

TOTAL

60.17 42.95 49.05 42.61 43.15 43.747 44.53 39.039 46.114 48.873 5 5 0 8 0 9

TOTAL ORIGEN DESTINO CARGA 1965 1966 1967 120.502 71.555 99.549 1968 1968 98.771 96.302 1970 1971 1972 1973 1974 96.851 97.909 105.911 116.540 128.147

HACIENDO UN ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES Y DEL CONSUMO O IMPORTACIONES SE DEDUCE QUE ESTAS CRECEN CON UNA TASA DE APROXIMADAMENTE 5.88% A PARTIR DE 1969. SI SOBRE ESTA TASA SE CONSIDERA UN CRECIMIENTO PROGRESIVO DEL 1% Y 2% MAS PARA LOS PERIODOS DE 1975 Y 1980 ADELANTE RESPECTIVAMENTE, MUY BIEN PUEDEN APLICARSE ESTAS TASAS PARA EL TRANSPORTE EN LOS MISMOS LAPSOS DE TIEMPO. ESTOS INCREMENTOS ADEMAS ABEDECERAN A UNA PROBABLE REDUCCION EN EL COSTO DE FLETES Y A LA INTENSIFICACION DE PLAN DE INDUSTRIALIZACION. EN EL CUADRO 2-13 SE MUESTRA UN RESUMEN DE LAS TASAS DE UTILIZADAS PARA LA PROYECCION DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO DE CARGA. CUADRO 2 13 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRASNPORTE DE CARGA PERIODO TASA % 1969 1974 5.88 1975 1980 6.88 1980 - ADELANTE 7.88 ADOPTANDO ESTAS TASAS SE OBTIENE EL TRANSPORTE DE CARGA PARA LOS QUIQUENIOS EN EL PERIODO DE 1969 1995 TAL COMO MUESTRA EL CUADRO 2 14 Y LA FIG (2-8) CUADRO 2 14 PROYECCIONES DEL TRANSPORTE DE CARGA AO CARGA (TN) 1969 96.302 1974 128.146 1975 136.475 1980 186.983 1985 262.253 1990 367.924 1995 515.892 TRAFICO DE CARGA MENSUAL: EN EL CUADRO 2 15 SE PUEDE APRECIAR LAS VARIACIONES MENSUALES DE TREFICO DE CARGA VIA LAB. EN LOS AOS 1971, 1972 Y 1973, ADEMAS DEL PROMEDIO MENSUAL DE ESTOS TRES AOS. EN EL CUADRO SE OBSERVA QUE EXISTE REPUNTES EN LOS MESES DE OCTUBRE, NOVIEMBRE, DICIEMBRE Y MARZO, POR LO DEMAS LA DISTRIBUCION POR LO GENERAL ES MAS O MENOS UNIFORME, CON UN PROMEDIO DE 5.296 KG, PARA LOS TRES AOS, EL PICO SOBRE ESTE PROMEDIO, DEL MES MAS ALTO ALCANZA AL 50% Y ES DE SUPONER QUE LA MISMA DISTRIBUCION AFECTA A TODA LA CARGA. 2.3. NUMERO DE OPERACIONES AEREAS: 2.3.1. GENERALIDADES:

LA INTENSIDAD DETERMINADO

DE

TRAFICO

DE

UN

AEROPUERTO

EST

CUADRO 2 15 TRAFICO DE CARGA MENSUAL ORIGEN YACUIBA VIA LAB. EN KG. A O 1971 1972 1973 PR OM ENE FEB 3.939 4.530 6.632 5.034 5.326 4.338 6.729 5.464 MA R 5.256 5.359 5.877 5.497 ABR 4.369 5.013 5.368 4.917 MA Y 3.024 6.020 6.005 5.016 JUN 2.786 5.038 4.812 4.213 JUL AGO SEP OCT NOV DIC 4.197 5.415 5.811 5.141 2.731 4.744 3.937 3.804 4.826 5.219 4.689 4.911 5.366 6.734 5.378 5.826 4.067 5.169 8.172 5.803 7.485 9.293 7.016 7.931

EDGAR CHOQUE
El cuadro 2-16 da una relacin del nmero de operaciones simple por compaas y taxis areos. CUADRO 2-16 NUMERO DE OPERACIONES AEREAS POR COMPAIAS COMPAIAS

AO

L.A.B.

SIN ITINERARIO FIJO

TAXIS Y OTROS 66 172 80

T.A.M.

F.A.B.

TOTAL

1968 1969 1970 1971 1972 1973 TOTAL

406 370 314 256 236 254 11836 2 2

140 95 84 110 108 116 652

40 32 52 74 150 178 526

652 668 530 548 792 822 4.012

106 298 274 996

CUADRO 2-17 PORCENTAJE DEL NUMERO DEOPERACIONES AEREAS POR COMPAIAS

PORCENTAJE %

AO

L.A.B.

SIN ITINERARIO FIJO

TAXIS Y OTROS 10.1 25.7 15.1 19.3

T.A.M.

F.A.B.

TOTAL

1968 1969 1970 1971 1972 1973

62.3 55.4 59.2 46.7 29.8 30.9 0.4

21.5 14.1 15.8 20.1 13.6 14.1

6.1 4.8 9.8 13.5 18.9 21.7

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

37.6 33.3

Por el nmero de aterrizajes y despegues, estando esta ligada al trfico de pasajeros y de carga; y desde luego a la economa de la regin. Lo dicho anteriormente est superditado a los adelantos tecnolgicos de la aviacin, pues est tiende a constituir cada da aviones de mayor capacidad y velocidad, reduciendo de esta manera el nmero de operaciones y el tiempo de recorrido, por ello aunque el porcentaje de pasajeros y carga crece, el de las operaciones no sigue el mismo ritmo. En el caso de Yacuiba, sta premisa tiene sus limitaciones por las siguientes razones: 1) Por el momento no se espera que el LAB. Cambie sus actuales naves de itinerario como ser el Boeing 727 y el F 27 por otras de mayor capacidad. 2) Es difcil prever que las aerolneas de itinerario irregular adquieran maquinas mas modernas y de gran tamao, debido a los elevados precios de estas y a la inestabilidad econmica que caracteriza a dichas aerolneas. 2.3.2. Movimiento de Aeronaves en Yacuiba. En el cuadro 2-18 se tiene el nmero de operaciones simples en el aeropuerto de Yacuiba, segn el tipo de avin, el 95% de estos corresponden a aviones a pistn, ocupando el mayor porcentaje los C-47 y DC-3 todos ellos bimotores, ltimamente el LAB. Ha puesto en servicio el F-27, reduciendo as el nmero de operaciones, por ser un avin de mayor capacidad, dando cabida a mayor nmero de pasajeros. Cuadro 2-18 NUMERO DE OPERACIONES SIMPLES POR TIPO DE AVION ESCENTOS Y NO ESCENTOS DE PAGO AEROPUERTO DE YACUIBA

NUMERO TIPO DE AVION 1968 1969

DE 1970

OPERACIONES 1971 1972 1973

DC- 6B F-27 C-49 C-45 DC-3 C-46 B-737 AERO 680 AERO 681 BEECHGRAFT BEAVER CESSNA 206 CESSNA 207 CESSNA 172 CESSNA 210 CESSNA 205 CESSNA 182 MOUCE ROCRET AERO 560 CESSNA 170 CESSNA 188 CURRIEL PA 28 PA 24 TWIN OTER CESSNA 337

1 194 2 83 8 2 1 9 4 3 -

16 149 76 2 1 1 2 8 13 17 1 1 21 6 -

5 27 115 51 1 5 6 3 2 2 5 5 3 -

12 69 79 25 5 1 12 3 2 8 1 8 14 -

3 98 68 8 1 8 25 10 13 40 38 7 1 -

6 93 85 1 13 24 8 37 21 8 1 2 8 3 1 3 7 4 6 12 1

PIPER PA-24 CESSNA 180 CESSNA 185 CESSNA 310 C 54 CESSNA 402 T 28 HELICPTERO TOTAL

2 13 4 326

4 16 334

9 23 1 2 265

34 1 274

1 75 396

2 54 1 10 411

TOTAL DE OPERACIONES SIMPLES = 2006 De acuerdo a los cuadros 2-16, 2-17 y 2-18, se puede ver que el nmero de operaciones areas comerciales representa aproximadamente el 64%; el resto correspondiente a taxis areos y aviones de la FAB. con el 36%. Tambin se puede observar que mientras el porcentaje del LAB., ha ido decreciendo el de las dems compaas ha ido en paulatino ascenso, que no es debido a la implantacin del Fairchaild f-27, nave mas moderna mayor capacidad y menor tiempo de recorrido. 2.3.3. Variaciones y Picos del Nmero de Operaciones. Dada la poca magnitud de operaciones en el aeropuerto de Yacuiba, cualquier alteracin de itinerarios o causas imprevistas cambian de modo brusco las variaciones de operaciones y sus picos, sin embargo dan una pauta del tipo de movimiento aeroportuario. En el cuadro 2-19 se tienen las variaciones mensuales de trfico aeroportuario en los aos 1972 y 1973, adems un promedio de ambos, por considerar que de esta manera se obtienen un buen nmero de las operaciones areas dentro del grupo de aos estudiados; el promedio mensual que as se obtiene es de 34 aterrizajes al mes, lo que nos da un promedio de 1.13 diarios.

CUADRO 2-19 NUMERO DE OPERACIONES AEREAS POR MES EN EL AEROPUERTO DE YACUIBA (ATERRIZAJES)

1972 MESES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE SUMA * 22 32 29 33 33 20 18 11 18 22 16 23 267 ** 2 12 8 8 11 15 12 10 15 13 9 14 129 TOTAL 24 44 37 41 44 35 30 21 33 35 25 27 396 * 18 17 18 20 23 22 28 18 21 29 24 26 264

1973 ** 6 10 12 16 12 16 14 15 12 14 10 10 147 TOTAL 24 27 30 36 35 38 42 33 33 43 34 36 411 PROMEDIO 24 36 34 39 40 37 36 37 33 39 30 32

* Pagan por derecho aeroportuario ** Exentos de derecho aeroportuario No se puede mencionar ningn pico de actividad mensual ya que las operaciones estn uniformemente distribuidas; en cambio para el anlisis de los picos diarios, se da en el cuadro 220 con especificaciones del nmero de aterrizajes y despegues por da realizados durante el ao 1974, que se toma como el ms representativo en el periodo estudiado, vale decir 1968 1974; en este cuadro se notan los das martes y mircoles son los que concentran mayor actividad , ya que las operaciones sumadas de estos das representan el 38% de la suma total.

CUADRO 2-20 ATERRIZAJES Y DESPEGUES POR DIA EN UN AO (NUMERO)

DIAS LUNES MARTES MIRCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL

ATERRIZAJES 63 81 96 102 66 79 48 535

DESPEGUES 55 67 103 104 74 77 55 535

SUMA 118 148 199 206 140 156 103 1.070

En cuanto alas variaciones horarias indicadas en el cuadro 2-21 se observa que las actividades del aeropuerto comienzan a las 6 de la maana y cierran a las 8 de la noche, con horas picos naturales de 9 a 12 y en la tarde de 14 a 17, con un 31% y un 30% respectivamente, en relacin al total diario. 2.3.4. Tiempo de Permanencia. En la fig. 2-t se esquematiza el tiempo de permanencia de los aviones que operan en el mes de septiembre de 1974, por considerar que es el mes ms representativo; del examen de esta figura se sacan las siguientes conclusiones: 1) Hubo solamente un da en el cual quedaron en pernocte 5 aviones de los cuales 4 eran CESSNA y el otro F-27 del LAB. 2) El tiempo mximo de permanencia con pernocte es de 23 horas. 3) El tiempo promedio de pernocte es de 18 horas. 4) El promedio de permanencia de los aviones que no pernoctan es de 72 minutos.

2.3.5. Proyecciones de Operaciones Areas. El nmero de operaciones areas anuales se puede obtener dividiendo el nmero total de pasajeros y carga por la capacidad del avin, teniendo presente los coeficientes medios de

ocupacin, es lgico que a medida que crece la capacidad del avin el nmero de operaciones disminuye. El coeficiente promedio de ocupacin, en el trfico areo de carga en Bolivia va LAB., es aproximadamente del 70%. En el cuadro 2-22 se puede ver que el coeficiente promedio de ocupacin, en el trfico areo de pasajeros a/y Yacuiba es de mas o menos del 75%. Por otra parte en el cuadro 2-23 se tiene determinado el nmero de operaciones anuales necesarias para transportar con aviones de capacidad de 36 asientos, el volumen total de la demanda de pasajeros en los aos 1980, 1985 y 1995. En cuanto al trfico de carga por el pequeo volumen a transportarse, se necesitaran 50 operaciones anuales en 1980, 70 en 1985 y 130 en 1995, asumiendo un promedio de 4 toneladas por vuelo distribuido en un porcentaje de 70% destino Yacuiba y 30% origen Yacuiba, sea 2.8 toneladas y 1.2 toneladas respectivamente. Sumando el trfico de aviones de pasajeros y carga, se obtienen 674 movimientos en 1980, 590 en 1985 y 1066 en 1995, y relacionado con el movimiento registrado en 1971 (532 operaciones) se obtiene una tasa de crecimiento del 3.36%. Cuadro 2-22 PORCENTAJE DE OCUPACIN

AO

N de Crecimiento Pasajeros Porcentual % OrigenDestino 3793 3558 3891 4043 5063 5431 8012 6.60 9.35 3.90 25.22 7.26 47.52

Pasajeros en trnsito

Total pasajeros

Pasajeros en trnsito %

Asientos Ofrecidos

Ocupacin % N de Crecimiento vuelos Porcentual total pasajeros 48.37 48.16 56.57 57.25 76.68 77.51 90.83 406 370 314 256 236 254 354 - 6.18 9.34 3.91 25.22 8.17 45.05

1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974

963 904 988 1.027 1.286 1.437 1.950

4.756 4.462 4.879 5.070 6.349 6.868 9.962

25.39 25.41 25.39 25.40 25.40 26.46 24.33

9.832 9.264 8.624 8.856 8.280 8.856 10.968

CUADRO 2 22 PREVISIN DE FRECUENCIA DE VUELOS

AO

N TOTAL PROMEDIO VUELOS N % DE VUELOS VUELOS AVION PASAJEROS PASAJEROS ANUALES PASAJEROS OCUPACIO SEMANALE SEMANALE CRITICO DIARIO POR VUELO N S IDA S VUELTA A OPERAR 22.275 51.582 241.656 61 141 662 624 520 926 36 100 258 100.0 84.0 100.0 6 5 9 6 5 9 F-27 B-727-100 DC-8-63

1980 1985 1995

NOTA: SE CONSIDERAN 52 SEMANAS POR AO. CUADRO 2-24 PROYECCIONES DE OPERACIONES AEREAS PARA YACUIBA

AO

TASA DE CRECIMIENTO 3.4 3.4 4.0 5.0 5.0 5.0

N DE OPERACIONES 532 550 669 854 1090 1391

1974 1975 1980 1985 1990 1995

El promedio terico de operaciones diarias para 1980, 1985 y 1995 viene a ser el siguiente: 1.8, 2.3 y 3.8 respectivamente se supone que est distribucin ser uniforme durante toda la semana, aunque para 1985 seguramente dos das de ella acusaran picos mayores en relacin a los otros. En cuanto a los movimientos horarios se supone que la actividad aeroportuaria seguir mantenindose durante 112 horas diurnas, no se hacen ningn calculo del promedio de operaciones horarias por obtenerse cifras sumamente pequeas y que no darian ninguna luz sobre el asunto; en lugar de ello se entiende que es mas interesante obtener el mximo de operaciones por hora. En el libro de consulta Aeropuertos de F. Lopez Pedraza se obtiene un grfico sobre el mximo de operaciones por hora, obteniendo de la prctica alcanzada en el estudio de otros aeropuertos, determinando tres tipos de tren de curva de acuerdo al trfico mnimo medio y mximo, siendo aconsejable, en general el empleo de la curva media

FERNANDO DORADO

4.5.5. - JUNTAS DE LOSAS:

En la unin de losas se tiene juntas longitudinales de contraccin, juntas longitudinales centrales y juntas transversales de contraccin.

Todo el diseo de junta ha sido de acuerdo a las recomendaciones de la F.A.A, en cuanto se refiere a la separacin de juntas, espesor profundidad, en las barras de conexin y transferencia, dimetro, largo y espaciamientro. (Fig. 4 8 y 4 9).

Juntas longitudinales de construccin:

Son paralelos a las lneas de construccin coincidentes con la mayor dimensin del pavimento. La distancia de separacin es 7 50 m. Normalmente utilizada en la construccin.

Juntas longitudinales centrales:

Se requiere cuando el espesor de la placa es mayor a 30 cm. para evitar la formacin de roturas que pueden producirse por alabeo, deben situarse a 3 75 m. De distancia mxima se recurre a centrarlas entre dos juntas longitudinales de construccin a ah que se le da el nombre juntas longitudinales centrales.

Juntas transversales:

Se construir de igual manera que las juntas longitudinales centrales. La separacin de juntas longitudinales centrales. La separacin de las juntas adoptada es de 6.00 m. Para un espesor de placa inferior a 2.00 cm.

Juntas de dilatacin:

Se dispone de estas juntas en el cambio de espesor de losas pavimentadas de plataforma comercial a plataforma de aviacin general.

4.6. METODOS EMPRICCOS DE CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

La Federal Aeropuertos Administratin (F.A.A.) resume el clculo de espesores de pista de hormign en el grfico representado en la figura 4 10 en funcin del peso total de las aeronaves, mediante el clculo puede obtenerse el espesor necesario de la placa de hormign y de la sub base en las pistas de vuelo, para diferentes calidades de ste y segn las condiciones de drenaje (Fig. 4 11 y 4 12).

Proceso de clculo:

Caractersticas de la aeronave Peso de la aeronave Tipo de drenaje Tipo de suelo

B 727 100 155.000 libras malo e 5; Rb

AREA CRTICA CRITICA Sub base mescal granular Placa de hormign 20.0 cm. 29.0 cm. 49.0 cm.

AREA 20.0 cm.

NO

24.0 cm 44.0 cm.

4.7. CONCLUSIONES DISEO PAVIMENTOS:

4.7.1. Definicin de zonas:

El diseo propuesto presenta dos zonas definidas

4.7.1.1. Pavimento flexible:

Comprende:

a) Pista. b) Calle de rodaje. c) Oreja umbral norte.

4.7.1.2. Pavimento rgido:

Comprende:

a) Plataforma de estacionamiento. a.1. Aviacin comercial. a.2. Aviacin general.

CPITULO

DRENAJE

5.1. GENERALIDADES:

Las obras de drenaje son un captulo importante en el presupuesto de construccin de un Aeropuerto, y uno de los de mxima atencin para el ingreso por ser obras de gastos elevados y cuyos efectos no pueden observarse en la mayora de los casos ms que por los tcnicos.

Los problemas de drenaje caen dentro de las categoras: Aquellos relacionados con el agua que corre superficialmente y aquellos relacionados con el agua del terreno. La primera se designa como drenaje superficial, a la ltima se le designa de varias maneras, como drenaje sub superficial, Subdrenaje o bajo drenaje.

El problema del drenaje de los aeropuertos es aquel que envuelve el drenaje superficial del rea del aeropuerto, as como el drenaje subterrneo del subsuelo bajo y adyacente a las pistas de aterrizaje, carreteras y las zonas de seguridad de las mismas.

En lagunas ocasiones son necesarios sistemas separados de drenaje; pero frecuentemente se emplea un sistema combinado de drenaje superficial y del drenaje del sub suelo.

Exceptuando los aeropuertos pequeos que pueden ser fcilmente drenados o bien que el aeropuerto puede ser utilizada de modo que los aeropuertos puedan aterrizar en cualquier lugar del aeropuerto, los campos de aterrizaje se construyen con pistas debidamente acondicionadas, carreteras y aeronaves de movimiento de aeroplanos pavimentadas. En conjunto del rea que ocupan las instalaciones antes mencionadas son terrenos consolidados. Se requiere por lo tanto, extraer todo el agua superficial de las pistas y reas adyacentes para mantener la operacin de aterrizaje y despegue continuamente y evitar que el subsuelo de estas reas sea humedecido y por lo tanto se ablande. Un sistema de drenaje inadecuado puede causar serias dificultades al trfico areo. Los daos mayores como consecuencia de una inadecuada red de drenaje son: La saturacin de sub base, dao a las pendientes por erosin, perdidas de soporte de carga en las superficies pavimentadas y excesiva inundacin del agua, algunas veces destruccin de obras.

Los datos necesarios para el proyecto de las diferentes redes son las siguientes:

1 Plano topogrfico del lugar y de los alrededores. 2 Datos pluviogrficos que determinen las curvas, duracin, intensidad para 2, 5, 10 y 15 aos. 3 Planos del aeropuerto, donde se especifiquen las pendientes del terreno. 4 Secciones del terreno que indiquen tanto la composicin de los diferentes estratos como los mximos niveles de aguas subterrneos. 5 Datos sobre permeabilidad de las diferentes capas.

5.2. METODOS DE DRENAJE:

Para poder drenar un aerodrnomo, se recurre de tres mtodos que podrn funcionar en forma independiente, algunas veces en combinacin. Estos tres mtodos son:

1. Drenaje pluvial. 2. Drenaje subterrneo. a) Drenaje de base. b) Sub drenes. 3. Drenaje de Circunvalacin.

Estas tres redes son algunas veces completamente independientes para otras se acoplan en un sistema unitario que cumplan los tres fines.

El drenaje pluvial es necesario cuando los suelos son impermeables y de constitucin uniforme, o cuando existe sub suelo permeable.

El drenaje subterrneo, cuando los suelos son permeables y el subsuelo impermeable, dependiendo del nivel de aguas freticas.

El drenaje de circunvalacin es necesario cuando existe corrientes superficiales exteriores que puedan inundar el Aeropuerto.

Un drenaje combinado (pluvial y subterrneo) es requerido cuando los estratos del suelo y sub suelo son irregulares, permeables e impermeables y el nivel de aguas freticas est prximo a la superficie.

La seccin del tipo de drenaje es de primordial importancia no solo por razones de seguridad, sino tambin por razones econmicas. Para este efecto, el sistema debe funcionar eficazmente como conducto y como estructura durante el tiempo de vida til del proyecto.

El drenaje del aeropuerto de Yacuiba, si bien no reviste dificultades en la concepcin de aducciones, presenta la dificultad de carencia de materiales, que restringe las posibilidades de compararlas alternativamente de conduccin de agua, llevando a forzar la utilizacin de materiales de acero. La falta de cemento, piedra, agregados, etc., encarece la obra, siendo los nicos materiales que pueden usarse con costos relativamente bajos en los ramales, muros, cabezales, imbornales, etc. La mampostera de ladrillo y el hormign con cascote de ladrillo.

Por su ubicacin en aerdromo de Yacuiba no tiene influencia de aguas subterrneas, circunscribindose su drenaje al llamado drenaje Pluvial.

El suelo en su generalidad, como se explica en el capitulo correspondiente, est compuesto de material limo areno arcilloso cuyo comportamiento al drenaje es aceptable.

5.3. DRENAJE PLUVIAL:

Como se indico anteriormente, servir para evacuar al agua que se acumula en el aerodrnomo debido a las precipitaciones.

Este mtodo variar segn el tipo del aerodrnomo en estudio. Bsicamente podramos dividir los aeropuertos de aquellos donde existan pistas, calles de rodaje, plataformas, etc. Pavimentadas y aquellos que estn recubiertas de hierba o simplemente construidos en terreno nivelado (pistas de tierra).

Para drenar aeropuertos con pistas pavimentadas, se debe considerar por razones econmicas la divisin de dos zonas, una inundable y la otra no inundable. Las primeras son zonas que no dificultan el trfico y las segundas corresponden a pistas, plataformas, calles de rodaje, zonas de estacionamiento, etc.

5.3.1. Estudio Hidrolgico:

La base para un sistema de drenaje pluvial es la determinacin de las cantidades de lluvia y caudales a ser evacuados.

La cantidad de lluvia que escurre, incluyendo la nieve suelta y el hielo si lo hay, deben ser establecidas en la etapa preliminar de diseo y ser el primero paso a ser considerado por el proyectista.

Para determinar la ubicacin de las descargas y el tamao de las estructuras para desage pluvial y otros conductos, debe primar en materia, el juicio del ingeniero ms que la ciencia.

Finalmente en las lneas posteriores se consideran varios factores y se darn mtodos, formulas, etc. Para determinar los caudales que pasaran por los sistemas de drenaje.

5.3.2. Intensidad, Direccin y Frecuencia de las Precipitaciones:

Para el estudio de drenaje se tiene capital importante el estudio de las lluvias fuertes de corta duracin, principalmente en relacin al total escurrido.

Investigaciones recientes muestran que los resultados de estudios relacionados con la intensidad y duracin de las lluvias en lugares particulares son ms prximos a ser correctos y conservativos, si ellos son obtenidos de registro de muchas estaciones aunque tambin en esto pueden presentarse valores que se desvan del conjunto debido a factores locales sobre todo porque en las lluvias breves, estos factores son los que influyen considerablemente.

Cuando se cuenta con registros adecuados (registros de pluvigrafos), se pueden construir grficos Intensidad Duracin para diferentes periodos de frecuencia que puedan obtenerse de los registros de tormentas individuales, colocando en abscisas el tiempo de suracin y en ordenadas la intensidad por hora. Estas representaciones nos dan curvas las mismas que trazadas en papel logartmica se transforman en rectas que varan de pendiente al pasar de eventos cuya duracin es menor a tres horas y mayor a una hora. Estas ltimas curvas son denominados Curvas de Posibilidad pluviomtrica.

Anteriormente se ha mencionado el trmino frecuencias porque el ingeniero no slo le debe interesar conocer el escurrimiento o la precipitacin mxima que pueden verificarse en un periodo de tiempo; si no la probabilidad con que se presentar este evento, pues por razones econmicas, casi siempre, no se justificara proyectar la obra para una intensidad que se ha de verificar solamente una vez cada 50 a 100 aos.

Vale decir entonces que para futuras consideraciones hablaremos de un periodo de tiempo de retorno (T), que ser el determinado para que se produzca un evento, al menos con un riesgo (r).

El tiempo de retorno esta ligado a la probabilidad en la ley de distribucin de los mximos valores que de acuerdo con el clculo de probabilidades

T=

1 1

5.3.3 Ley de Distribucin de los mximos valores (Ley de Gumbel):

Si se tienen por valores estadsticos de una cierta magnitud hidrolgica ellos podrn estar distribuidos segn alguna ley de probabilidades que individualicen su comportamiento. Si de esta serie de valores extremos escogemos sus valores extremos; y formamos una nueva serie encontramos que de acuerdo en el clculo de probabilidades, ella estar ligada a la distribucin inicial, siempre que entre ellas ni exista interdependencia. Esta nueva ley que individualiza la serie de valores, se denomina Ley de Distribucin asimptotica de los valores extremos que viene dada por la siguiente expresin:

( x ) = e e

k ( x h )

= ( x, k , k )

cuyos valores estn ligados aproximadamente a la media aritmtica y a la desviacin de dicha serie por medio de las ecuaciones siguientes:

k =

0.57722

k =

1.28255 ( x)

donde:

= Media aritmtica
x = Desviacin estndar.

Como se comprender los valores x1, x2,..............xi................xu, asumimos por x que el periodo de observacin solamente representa una Muestra de dimensin n extrada casualmente de la poblacin formada de las x, y por consiguiente los valores de n solamente podrn ser estimados los valores de los registros siempre y cuando n no sea muy pequeo.

En el caso de Bolivia debido a que son muy escasas las estaciones existen pluviografos los valores de ht, T para diferentes t son fidificiles de obtener, de ah que para obviar el inconveniente se puede proceder a determinar la distribucin de los mximos valores diarios registrados en un periodo de n aos adoptar como valor caracterstico de la distribucin C t el valor que asume A y ? y definir la ley de Variacin de t , y con ella hallar la recta que representa la solucin de h t, T funcin de t para 3 t 24 horas. Para los valores inferiores y a falta de mayor informacin se puede adoptar la prolongacin de dicha recta.

Por lo dicho anteriormente, para la localidad de Yacuiba, adoptaremos este principio como hiptesis de clculo.

Para ello entonces, hacemos las consideraciones del caso basndonos en el cuadro 5.1 Previamente los valores 491.0 mm. y 118 mm. correspondientes a la mxima y mnima precipitaciones sern despreciados, pues ellos inducen a una enorme dispersin en la distribucin de probabilidades.

La frecuencia con que se verifiquen valores menores o al menos iguales a los que se han dado en la realidad ser:

F ( x) =

i n +1

Donde i es el menor de orden y vara desde (1) hasta n.

El nmero de orden se refiere al contenido de menor a mayor de muestras serie estadsticas. As mismo se nosotros procedemos

CUADRO 5 1

PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS EN EL PERIODO DE OBSERVACIN

AO PRECIPITACIN 1969 1970 1971 1972 1973 1974

Enero Enero Febrero Marzo Diciembre Febrero Marzo Diciembre

60.0 54.0 66.0 56.1 56.0 60.0

CUADRO 5 2

h (y - y)2 66 0.0025 60 0.0001 60 0.0001 56

hh 7.33 1.33 1.33 -2.66

(h - h) 2 53.73 1.77 1.77 7.08

y = Log. H 1.82 1.78 1.78 1.75

yy 0.05 0.01 -0.01 -0.02

0.0004 56 0.0004 54 0.0016 h = 58.66 0.0051 -2.66 -4.66 7.08 21.72 93.15 1.75 1.73 -0.02 -0.04 y = 1.77

Al llegar a un diagrama de probabilidad en el cual en ordenadas est representada la funcin de probabilidad (x), y en abscisas los valores ordenados de x, tendremos los valores que se irn distribuyendo alrededor de la recta que representa la funcin de distribucin separndose en ella en ms o menos. Esta separacin se deber en parte a defectos de muestreo y en parte a factores locales difciles de individualizar, pero ellos estarn comprendidos dentro de un rango de confianza.

La recta terica que caracteriza la distribucin de probabilidades de los mximos valores, debe pasar por los puntos:

(0.638 k ); (0.025

1.205
k

; (0.975

3.675
k

con referencia a un nmero geomtrico A, donde se halla ubicado un pluvimetro, para determinar la altura de lluvia que pueda verificar en ese punto en un intervalo de tiempo de t horas consecutivas indicaremos:

Con ht al mximo anual de altura de lluvia que se ha verificado en a en t horas consecutivas. Con bt * T el mximo valor que ht puede asumir generalmente una vez cada T aos. Con hg al mximo anual de altura de lluvia diaria. Con hg t el mximo valor que hg puede asumir generalmente una vez cada T aos.

Como se sabe s indicaremos con h24 el mximo anual de altura de lluvia registrada en H en un intervalo de 24 horas, y con hg el mximo diario, ambos en el mismo ao, h24 y hg podran resultar diversos entre ellos, debido a que la lluvia igual a h24 podra no haberse verificado entre las horas de medida de hg.

Como es obvio, solamente se podrn obtener valores de ht de los diagramas que nos tracen los pluviografos en consecuencia si se indica con n el periodo de observacin correspondiente a un determinado pluviografo, es fcil obtener n valores de ht registrados en el, para cada valor de t considerando, que ser una muestra de dimensin n extrada casualmente de la poblacin constituida de todos los valores de ht puede asumir en aquel determinado pluviografo, para el tiempo t considerando por otra parte en estaciones donde solo existe pluvimetros es fcil determinar los valores que asume hg ao tras ao para un periodo n registrado y en forma igual que para ht definir su ley de Distribucin de Probabilidad.

PARA YACUIBA

ht , T = et (1 + c log T )

et = A * t

ny = y =

y = 1.77 n

( y) = S( y) =

( y y) 2 = 0.032 n 1

 ( x ) = S ( x ) = 0.032

( y ) = e y = y 0.45S ( y )

( y) = a y =

1.28255 128255 = = 40.08 S( y) 0.032

k = cy =

1 0.434 * a y * e x

k = cy =

1 = 0.033 0.434 * 40.08 * 1.76

A=

ay 1 + 0.2505 c y

A=

40.08 = 39.75 1 + 0.2505 * 0.033

A = 39.75

hg =

a = 58.66
n

Sg =

( h h) 2 = 4.32 n 1

Sg = 4.32

eg = h 0.45 * Sg = 56.72

eg =56.72 mm.

ag =

12825 128255 = = 0.30 Sg 4.32

cg =

1 1 = 0.434 * ag * Sg 0.434 * 0.30 * 5.72

cg = 0.135

Para el grfic 5 1 tendremos:

( h)0.025 * eg

1.305 ag

(h)0.025 36.72

1.305 = 52.37 0.30

( h)0.348 = eg = 56.72 mm

( h)0.975 = eg +

3675 = 68.97 0.30

(h)0.975 = 68.97 mm

FERNANDO DORADO CAPITULO VI

SEALIZACION DE PISTAS, CALLE DE RODAJE Y PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

6.1 SEALES DE PISTAS PAVIMENTADAS. GENERALIDADES De acuerdo alas normas y mtodos recomendados en el anexo de 14 de la O.C.A.I., se proporcionaran seales de pistas, mediante el uso de una clase de pintura adecuada para evitar el riego de que sea desigual el frenado sobre estas seales. El color de la pintu8ra ser preferiblemente blanco u otro que se destaca suficientemente proporcionado el mayor contraste en todas las condiciones. Las seales de mayor importancia que deben marcarse son las siguientes:

a) SEALES DESIGNADORAS DE PISTAS: Consisten en un numero de dos cifras y corresponden a la dcima parte de azimut magntico del eje de la pista mediado en el sentido de las agujas de reloj, tomando como referencia el norte magntico visto en la direccin de la aproximacin. De esta manera la seal designado de pista para el umbral sur es "02" y para el umbral norte "20". El emplazamiento de estas seales y las dimensiones respectivas, se muestran en el plano N

b) SEALES DE EJE DE PISTA : Estas seales consisten en una lnea interrumpida de fajas longitudinales que se extienden a lo largo de toda la longitud y un ancho de 0,54 mts. Separados por espacios de 20 mts. Ver plano N 4

c) SEALES DE UMBRAL: Considerando que los umbrales norte y sud estn situados en los extremos respectivos de la pista, las fajas de sealamiento se marcaran conforme se muestr3e en el plano N 4.

d) INDICADOR DEL AEROPUERTO: Esta seal de identificacin visual que marcara en el centro en la zona de aterrizaje, consistir en el nombre de la ciudad de YACUIBA con letras de color blanco o amarillo dispuesta de manera que mirando al norte se lea de izquierda a derecha , tanto la corona como las letras estarn embebidas en el pavimento de el aeropuerto para que no se produzcan resaltos y suconstruccin se efectuara con una loza de hormign enlucido con cemento blanco o amarillo brillante con pintura que resista a los agentes atmosfricos. Los bordes del hormign sern redondeados o cortados a hiel conveniente.

6.2 ZONAS DE CONTORNO: Las zonas de contornos analizadas corresponden as los siguientes puntos:

a)se han considerado como zonas de parada , franjas de 60 mts. De longitud, en los extremos de la pista, vale decir a la continuacin de lo umbrales "02" y "20".

b)Para la superficie de aproximacin por instrumentos de (IFR) se a considerado en el plano horizontal la divergencia de 15% a partir de la zona de parada y con un ancho inicial de 300 mts. Para luego continuar con 2,5% hasta los 15.000 mts. En el umbral de 20 no se tienen obstculos topogrficos, simplemente se estima que ser necesario efectuar la tala de arboles hasta una distancia de 300 metros mas alla del umbral. En el umbral "02" partiendo, del extremo de la zona de la parada, ser necesario talar arboles y efctuar la limpieza de todo el sectoc correspondiente a la superficie aproximado.

c) La superficie cnica, con una pendiente de 5% hasta una haltura de 75 mts. Con referencia al plano horizontal, ofrece problemas de obstculos en virtud de que existen elevaciones de consideracin en el rea prxima al aeropuerto deber efectuarse la sealizacin correspondiente de acuerdo a normas y recomendaciones existentes para tal objeto.