Livro Manutenção em Avição - Parte Teórica - Prof. Jansle Sousa

_____________________________□ Manutenção de Aeronaves - Apostila de Aulas - Prof.
Eng° Jansle
Sousa
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
AVIAÇÃO CIVIL
APOSTILA DE MANUTENÇÃO
_________________________________________________________________________________
1
_____________________________□ Manutenção de Aeronaves - Apostila de Aulas - Prof. Eng° Jansle
Sousa
Índice
CAPÍTULO 01 – Manutenção- Visão de Engenharia e Aviação.

1.1 Introdução.
CAPÍTULO 02 – Materiais de Construção Aeronáutica.

2.1 Introdução.
CAPÍTULO 03 – Noções de Resistência de Materiais.

CAPÍTULO 04 – União e Fixação:Rebitagem, Soldagem e Colagem
CAPÍTULO 05 – Princípios de Corrosão.
5.1 – Classificação Básica de Corrosão.
- Quanto à natureza físico-química do fenômeno.
- Quanto à forma ou local do fenômeno
5.2 – Classificação da corrosão quanto à natureza Físico-Química do fenômeno.
5.3 – Classificação quanto à forma ou local característico da corrosão.
5.4 – Fatores que afetam a corrosão.
5.5 – Manutenção preventiva.
5.5.1 Inspeções e Procedimentos Preventivos.
5.5.2 Tipos de Danos da Corrosão.
5.5.3 Remoção da Corrosão e Reparo.
5.6 Corrosão em Metais Ferrosos
5.7 Corrosão do Alumínio e suas Ligas.
5.8 Corrosão do Magnésio.
5.9 Corrosão do Titânio.
5.10 Técnicas usadas no controle da Corrosão.
CAPÍTULO 06 – Inspeção e Ensaios não Destrutivos.

CAPÌTULO 07 – Estudos de Casos de Falha Estrutural.
CAPÍTULO 08 – Filosofias de Manutenção
CAPÍTULO 09 – Manuais de Manutenção
CAPÍTULO 10 – Plano (Programa) de Manutenção.
10.1 Tipos de Programas de Manutenção.
10.2 Conteúdo do Programa de Manutenção.
10.3 Elaboração do Programa de Manutenção do Operador.
10.4 Programas Adicionais ao Programa de Manutenção.
10.5 Transição Entre Programas.
10.6 O processo de Aperfeiçoamento do Programa de Manutenção.
CAPÍTULO 11 –
Noções de Estatística e Probabilidades.
CAPÍTULO 12 –
Fundamentos do Conceito de Confiabilidade.
CAPÍTULO 13 –
Custos de Manutenção
CAPÍTULO 14 –
Estrutura da Aviação Civil
CAPÍTULO 15 –
Empresa de Táxi Aéreo – Aspectos de Homologação e Manutenção.
CAPÍTULO 16 –
Empresa (Oficina) de Manutenção Aeronáutica.
16.1 Regulamentação.
CAPÍTULO 17 – Planejamento e Controle da Manutenção X O CTM – Controle Técnico de
Manutenção.
17.1 Introdução: Planejamento e Controle da Manutenção.
CAPÍTULO 18 – Diretrizes de Aeronavegabilidade e Boletim de Serviço.

18.1 Introdução.
_________________________________________________________________________________
2
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 19 – Ordem de Serviço;

19.1 As Ordens de Serviço.
1
CAPÍTULO 20 – Tópicos : Publicações Técnicas; Biblioteca Técnica; Suprimento
Técnico; Etiquetas de Identificação;
CAPÍTULO 21 – Profissões de Manutenção Aeronáutica.
CAPÍTULO 22 - Reporte de Inspeção e itens pendentes; ações corretivas retardadas.
CAPÍTULO 23 – Sistemas de Aeronaves: hidráulico; pneumáticos; elétrico; anti-
chamas; anti-gelo; de combustível.
CAPÍTULO 24 – IAC 3108, Vistorias Técnicas e IAM.
CAPÍTULO 25 – Anexos.
CAPÍTULO 1- MANUTENÇÃO: VISÃO DE ENGENHARIA E AERONÁUTICA.
A palavra manutenção vem do latim “manutentionis” e que dizer ação de segurar com as
mãos.Numa visão mais abrangente, manutenção pode ser entendida como o conjunto de operações ,
tarefas e trabalhos necessários para manter em plena eficiência e confiabilidade, conjunto de
instalações, máquinas , infraestrutura e, enfim, um sistema.
De outros autores podemos trancrever mais versões do conceito:
“Conjunto de ações que permitem manter ou restabelecer um bem num determinado estado
específico ou com a finalidade de assegurar um determinado serviço.”
_________________________________________________________________________________
3
Sousa
“Conjunto de ações que permitem, da forma mais econômica possível, manter ou restabelecer
um bem num determinado estado específico ou com a finalidade de assegurar um determinado
serviço.
1.1.Tipos de Manutenção.
Quando se estuda um assunto é interessante buscar-se uma calssificação de sua diversidade.

Façamos isso com manutenção.Assim, a divisão básica de manutenção nos traduz dois tipos
básicos de manutenção: a planejada e a não planejada.
T a x o n o m ia d e M a n u t e n ç ã o
T ip o s d e M a n u t e n ç ã o
M a n u t e n ç ã o P la n e ja d a M a n u te n ç ã o N ã o P ro g ra m a d a
P r e v e n t iv a P r e d it iv a C o r r e t iv a d e O c a s iã o
A manutenção planejada classifica-se basicamente em 2 categorias: a manutenção preventiva

e a outra é manutenção preditiva:
• A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas que

visam manter a m·quina em funcionamento.Consiste numa sequência de INSPEÇÃO seguida ,
se necessário, de uma sequência de AÇÕES corretivas. No caso da aviação , deverá ser
realizada criteriosamente segundo as determinações de inspeção de fabricante (programa de
manutenção do fabricante) e toda atividade dos mecânicos deve ser relatada em documentação
específica.
• A manutenção preditiva é um tipo de ação preventiva baseada no conhecimento das

condições de cada um dos componentes das máquinas e equipamentos que previamente se
saiba através de estudos históricos, que tais condições significam que em não se tomando
alguma providência, em breve ocorrerá uma falha ou se atigirá uma característica indesejável.
È aquela que indica as condições reais de funcionamento das máquinas com base em dados que
informam o seu desgaste ou processo de degradação. Esses dados s„o obtidos por meio de um
acompanhamento do desgaste de peças vitais de conjuntos de m·quinas e de equipamentos.
Testes periódicos são efetuados para determinar a época adequada para substituições ou
reparos de peças. Exemplos: análise de vibrações, monitoramento de mancais .Trata-se da
manutenção que prediz o tempo de vida útil dos componentes das máquinas e equipamentos e
as condições para que esse tempo de vida seja bem aproveitado. Na Europa, a manutenção
preditiva é conhecida pelo nome de manutenção condicional e nos Estados Unidos recebe o
nome de preditiva ou previsional.
_________________________________________________________________________________
4
Sousa
Quanto à manutenção não-programada pode ser :
• Manutenção Corretiva – operação de correção de uma pane que tenha ocorrido, durante a
operação do sistema considerado, entre duas manutenções preventivas determinadas.Em
aviação, a manutenção corretiva é precedida do que é denominado reporte. O operador
( mecânico ou tripulante ) deverá relatar ( reportar) a anormalidade constatada no LIVRO DE
BORDO para que a equipe de manutenção possa ter a fiel descrição do problema, no momento
de tomar as providências cabíveis em meio à pesquisa da pane de modo a colocar a aeronave
em condições operacionais ideais.
• Manutenção ocasional – consistem em fazer consertos ou revisões aproveitando o fato da

máquina se encontrar parada por um motivo que não seja diretamente relacionada ao motivo do
concerto ou revisão.
Dois aspectos são primordiais na aviação: segurança e disponibilidade. A duplicidade de

sistemas melhorou a disponibilidade das aeronaves nos dias atuais, isto é, a frequência nas quais
necessariamente ocorrem tais paradas e diminuiu o tempo médio de cada parada, principalmente nos
itens que envolvem segurança dado os programas de manutenção elaborados pelos fabricantes para
cada modelo de sua aeronave. Com o aumento da disponibilidade, as aeronaves ficam mais tempo em
operação e os lucros das empresas aéreas crescem.Além disso podemos partir das premissas:
• Os programas básicos de manutenção1, das aeronaves são previamente determinados pelos

fabricantes dado sua esperiência histórica como fabricante de aeronaves, incluindo a época certa e
adequada de inspeção, respeitando a segurança e a vida útil dos equipamentos.
• Os programas de manutenção especificos das frotas das empresas em operação devem ser
aprovados pela ANAC (Agêncai Nacional de viação Civil) ,a agÊnvia regulatória da avoação civil
que a partir do início de 2006 passou a cumprir o papel do antigo DAC, órgão governamental que
fiscalizava as companhias aéreas.
• A manutenção de uma aeronave, sempre que possível, é feita com os componentes instalados ou ,
dado o programa de manutenção, na época da revisão geral (também chamada de overhaul),
quando podem ser retirados, caso seja necessário.
• Todos os componentes e equipamentos (trem de pouso, turbina a jato, hélice e outros) tem um
tempo de vida útil garantido pelo fabricante.
1
Veremos sobre programa/plano de manutenção em detalhes no capítulo 09.
_________________________________________________________________________________
5
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 2- NOÇÕES DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS.
2.1.Introdução.
A estrutura de uma aeronave é algo que não pode se quebrar (falhar). Para isso, ela
deve ser feita de material resistente o suficiente para suportar o que chamamamos de
esforços solicitates que atuam sobre a estrutura nas mais diversas situações de
operação.A estrutura deve ser projetada (designed) e dimensionada nas dimensões certas
para resistir e não quebrar.Esse assunto encontra um fundo histórico para disciussão.Todos
nós já fabricamos com as prórprias mãos alguma parafernália que deveria resistir a
esforços solicitantes e não quebrar (falhar), como por exemplo: uma pipa, um carro de
rolimã ( rolamentos), um balanço improvisado pendurado numa árvore etc.
Acontece porém, que o projeto de tais parafernálias se dá de forma intuitiva e

fazendo-se uso de avaliações mentais que os especilistas chamam de método de projeto
por similaride. Construimos o balanço pendurando na árvore com base na lembraça de
_________________________________________________________________________________
6
Sousa
como era a aparência e de quais materiais e que dimensões eram constituídos todos os
balanços que já vimos na vida e nos quais já vimos alguém brincado.Assim, ao construirmos
rapidamente, com as próprias mãos, um balanço, a convicção de que o mesmo é resistente
e não vai falhar, levando-nos ao chão, se dá por comparação e diz-se que fizemos o projeto
(design) do balanço por similaridade.Isso se dá de forma mental, sem registro em
desenhos, nem fórmulas. O esforço solitante é o nosso peso que atuará nas cordas ou
correntes e cadeira do balanço de forma estática (ao sentarmos) ou dinâmica (ao
balançarmo-nos).O materiais empregados são a corda ou corrente que nos prende à
árvore, a madeira ou metal da cadeirinha e o próprio galho da árvore ao qual nos
prendemos. Assim, homens do campo, índios, artesãos etc. fizeram ao longo da história
muitos projetos por similaridade. Cabe frisar que essa técnica foi muito empregada não só
por artesões etc mas por inventores que nos propiciaram os primeiros modelos das mais
diversas máquinas, ao longo da história.Foi assim praticamente em grande parte da
revolução industrial.
Esse método de projetar uma máquina, apesar de eficiente (ainda hoje é utilizado) é
limitado2.Quando a complexidade das máquinas passou a exigir um grau de segurança e
confibiliadade considerável, se fez necessário um método de projeto mais moderno.Esse
método surgiu aos poucos e já ao longo do surgimento de máquinas mais complexas
durante a revolução industrial3. Surge nesse cenário o conceito de projeto de engenharia
definido como o processo de aplicação de várias técnicas e princípios científicos com o
intuito de definir um dispositivo, um método ou um sistema suficientemente pormenorizado
para permitir sua realização ao definir-se, da forma mais precisa possível, o levantamento
dos esforços solicitantes, a escolha do material, o cálculo da dimensão das peças
(dimensionamento) e a escolha do processo de fabricação.
2.2- Classificação dos esforços solicitantes.
Os esforços solicitantes devem ser estudados de forma clara pelo aluno. A princípio,
vamos classificá-los:
a) Quanto ao seu comportamento ao longo do tempo:

 Esforços Solicitantes Estáticos:
 Esforços Solicitantes Dinâmicos ou intermitentes:
b) Qanto ao tipo de tensão que surge na secção da peça :

 Esforço de tração.
 Esforço de cisalhamento.
 Esforço de compressão.
Os esforços solicitantes são gerados por forças que atuam nas peças dos elementos
daquilo que foi projetado.Assim, de uma certa maneira se faz necessário especificar os
tipos de ações e efeitos com os quais as forças se apresentam, diretamente associados ao
esfoços solicitantes que são gerados numa peça específica:
2
Com certeza não foram poucos balanços que levarão seus usuários ao chão.
3
Aproveite essa oportunidade para por em seus lembretes a procura por um bom livro de história que trate da Revolução
ondistrial.
_________________________________________________________________________________
7
Sousa
a) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua com o sentido

dirigido para o esterior da peça( puxada) alinhada ao seu eixo longitudinal. Diz-se
que a peça estará tracionada. O fenômeno da tração fão surgir a tensão normal de
tração.
b) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua

com o sentido dirigido para o esterior da peça (puxada)
alinhada ao seu eixo longitudinal. Diz-se que a peça estará
tracionada. O fenômeno da tração fão surgir a tensão normal
de tração.
c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força

causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma viga ou
barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao mesmo tempo
no interior da peça a tensão normal de compressão, a tensão
normal de compressão e a tesão de
cisalhamento.Observe que a torção é gerado por um
momento (torque) gerado pela ação de duas forças que não
aparecem na figura ao lado.
c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força

causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma viga ou
barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao mesmo tempo
no interior da peça a tensão normal de compressão, a tensão
normal de compressão e a tesão de cisalhamento.Observe
que a torção é gerado por um momento (torque) gerado pela
ação de duas forças que não aparecem na figura ao lado.
d) Ação e efeito de torção - quando a carga (força) atua com

o sentido dirigido para o esterior da peça( puxada) alinhada ao
seu eixo longitudinal. Diz-se que a peça estará tracionada. O
fenômeno da tração fão surgir a tensão normal de tração.
e) Ação e efeito de torção junto com compressão -

Quando uma força (carga) atua alinhada com o eixo
longitudinal comprimindo-o, ou seja no sentido dirigido para o
interior da peça (empurrada).O fenômeno da compressão fão
surgir a tensão normal de compressão.
f) Ação e efeito de cizalhamento - que surgem quando uma

força causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma
viga ou barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao
_________________________________________________________________________________
8
Sousa
mesmo p tempo no interior da peça a tensão normal de
compressão, a tensão normal de compressão e a tesão de
cisalhamento.
Fadiga - é um fenômeno que ocorre com um material submetido a esforços cíclicos

que mesmo gerando tensões abaixo da tensão de escoamento, com o passar do
tempo, a ocorrência recorrente de tais tensões baixas e repetitivas podem gerar o
surgimento de trincas e consequente ruptura do material.
Ex.: quebrar um arame de aço com os dedos fazendo um movimento cíclico
A fadiga pode ser intensificada pela ocorrência de .

Para evitar-se a fadiga, os perfis aeronáuticos posuem raios de curvatura suaves.
Evita-se os chamados cantos vivos que geram um fenômeno denominado acúmulo de
tensão que amplificam a intensidade da tensão cíclica e aumentam o risco e
diminuem o tempo que um material entra em fadiga e colapso.
_________________________________________________________________________________
9
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 3 – MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO AERONÁUTICA.
3.1- Introdução.
Existe uma palavra em engenharia que deve receber uma atenção especial: “materiais”. Para ser mais
exato, essa palavra é a pivô de uma área muito discutida em engenharia, a denominada “ciências dos
materiais”. Assim, na verdade não é um exagero quando se faz uso da palavra ciência pois para que
uma máquina tenha um desempenho perfeito, precisa-se de um estudo prévio e detalhado de materiais
que irão ser empregados nela.
Em equipamentos aeronáuticos e, naturalmente, nas atividades de manutenção de aeronaves, se faz

uso de um rol variado de materiais e processos de fabricação.O assunto é especialmente dinâmico,
devido à constante e rápida evolução da indústria aeronáutica, empenhada na busca de componentes
com maior resistência aos esforços, às deformações, à corrosão, à fadiga e às altas temperaturas, e com
baixo custo e peso. De início será feito um breve levantamento de alguns tópicos estudados com maior
profundidade em cursos de formação de engenheiros e aqui apresentados de forma resumida, como os
tratamentos térmicos e as formas de apresentação dos metais.
3.2 - Tópicos de Ciências de Materiais.
Devemos ter em mente a divisão de tópicos que vamos apresentar a seguir a respeito de ciências de
materiais.Vamos , antes, apresentar uma taxonomia dos tipos de materiais usados em engenharia e por
conseguinte em aviação.Basicamente os materiais se dividem em metálicos e não metálicos.Assim
temos :
_________________________________________________________________________________
10
Sousa
Do esquema acima, cabe chamar a atenção que o que interessa à aviação é :
 Materiais metálicos.
-Metálicos ferrosos: liga (aço).
- Metálicos não ferroso: puro (Al) e liga( de Al)
 Matérias não metálicos: borracha, madeira, materiais compostos.
3.3 - Materiais metálicos ferrosos.
Em ciências dos materiais o ponto de partida do estudo de materiais é a divisão em metálico ou não
metálico.Os materiais metálicos são definidos na Tabela Periódica dos Elementos e são em número de
87.Os metais tem várias propriedades em comum, dentre elas o fato de conduzirem bem o calor e a
eletricidade ( a prata é o melhor condutor de eletricidade).Os metais são também o que chamamos de
dúcteis( fáceis de transformar em fios) e maleáveis ( fácil de transformar em chapas) e em condições
ambientes são sólidos ( com exceção do mercúrio que é líquido).
Apesar da existência de quase 9 dezenas de metais , alguns poucos são utilizados com mais freqüência
que os outros. Assim , ao longo da história, um metal em especial se destacou desde a revolução
_________________________________________________________________________________
Liga : uma mistura homogênea de 11 um metal base + metal(is) ou
outras substâncias não metálicas, formando uma chamada solução
O usocom
sólida de metal puro não mecânicas
propriedades é muito comum. Geralmente
diferentes das dos se faz uso
metais
Sousa
industrial: o ferro (Fe).O ferro foi o metal mais utilizado ao longo dos anos para confecção de peças
em todas as áreas da industria.
É importante frisar que o uso de um metal geralmente não é feito na sua forma pura.
O que se faz na verdade é o uso do mesmo misturado com outro elemento ou substância qualquer de
tal forma a se obter com essa mistura que adquire propriedades diferentes da do metal puro.A essa
mistura sempre homogênea chamamos de “liga”. No caso de haver ferro na liga , diz-se : “ liga
ferrosa” ; em não havendo ferro , diz-se “liga não ferrosa”
a) O aço.
A liga do Ferro mais famosa denomina-se “aço” que é uma mistura de fero puro com carbono
( observe que o carbono não é um metal) e por vezes outros elementos também.Existem vários tipos de
aço que vão ter sua identidade definida pela proporção de ferro e carbono e outros elementos na
mistura, sempre lembrando que a maior proporção é sempre do ferro.Há de existir uma definição da
especificação dos aços ao qual se deseja referenciar.Essa especificação é feita através de prefixos em
lugar do nome por extenso do tipo de aço em questão, o que facilita a padronização mundial da
nomeclatura dos aços por organismo geradores de normas de alcance mundial. Dentre as organizações
que padronizam esse prefixos temos :
SAE – “ Society of Automotive Engineers”

DIN – Deutsche Industrie Normen
ABNT – Associaão Brasileira de Normas Técnicas
AISI – American Iron Steel Institute
De um modo geral , os prefixos da SAE e AISI usam 4 dígitos sendo :
No caso da ABNT , o entendimento deve partir do princípio que o aço é uma liga composta de C
(carbono) , contendo ainda pequenas porcentagens de Si ( Silício) , S ( Emxofre) , P ( Fosfóros) , Mn (
_________________________________________________________________________________
12
Sousa
Manganês). Assim os aços ABNT são representados por quatro números (vide tabela abaixo).De
acordo com a estrutura que depende da composição e do tratamento térmico ( veremos mais adiante o
que é tratamento térmico ) , clasifficam-se :
b) O aço inoxidável.
Existe um tipo de aço especial , muito utilizado e com propriedades diferenciadas em matéria de
resistência à oxidação : o aço inoxidável. O mesmo caracteriza-se pela alta porcentagem de cromo
(Cr), geralmente acima de 12%, tendo uma grande resistência à o tipo de corrosão por ataques
químicos e à oxidação eletrolítica ( vide capítulo sobre oxidação).
Tratamento Térmico.
O interesse em aumentar a resistência mecânica e/ou anti-corrosiva das peças metálicas sem aumentar
o peso da estrutura levou ao desenvolvimento de basicamente dois tipos básicos de processos que
ficaram conhecidos como Tratamentos Térmicos e Tratamentos Mecânicos para ser executado nas
ligas. Existem vários tipos de tratamentos térmicos e mecânicos que são empregados de acordo com o
tipo de liga a ser tratada e de acordo com o objetivo a ser alcançado.Especificamente
Os fatores determinantes dos tratamentos térmicos são:
temperatura atingida no aquecimento;
tempo em que a peça permanece nessa temperatura;
perfil de velocidade do resfriamento.
A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona crítica ou de

recristalização.
O tempo de permanência, chamado tempo de encharque, irá depender da liga, da espessura da peça e
do tipo de tratamento desejado.
Materiais metálicos não ferrosos.

O termo não ferroso se refere a metais que tenham outro elementos, que não o ferro como base da liga
ou como principal constituinte. Esse grupo inclui metais como alumínio, cobre e magnésio, bem como
ligas metálicas como monel e babbit.
a) O Alumínio e suas ligas.
O alumínio é um dos metais mais largamente usados na construção aeronáutica. Tornou-se vital na
indústria aeronáutica por causa de sua alta resistência em relação ao peso, bem como sua facilidade de
manuseio. O alumínio se funde a uma temperatura relativamente baixa 650°C. É um metal não
magnetizável e um excelente condutor ( Térmico e Elétrico ).
_________________________________________________________________________________
13
Sousa
As ligas de alumínio são genericamente classificadas como tratadas termicamentes e como não
tratadas termicamente e o sufixo que segue à especificação da liga indica a dureza e a resistência.
As ligas 2017, 2117, 2924, 6061 e 7075 são passíveis de receberem tratamento térmico e são as ligas
mais comuns usadas em aviação.Quando qualquer uma dessas ligas é aquecida até a sua chamada
temperatura crítica e então “quenched” na água, “brine” ou óleo ela se tornará mais dura (aumento da
dureza) e sua resistência à tração aumenta.
Há algo interessante de se frisar a respeito do tratamento térmico do alumínio em relação ao
tratamento térmico do aço :
“Quando o aço é tratado termicamente e resfriado no óleo, ar, ou água ele torna-se imediatamente
duro, mas no caso das ligas de alumínio quando ela é resfriada, ela permanece ainda mole por um
curto período quando então continuamente por aproximadamente 4 dias vai ganhando dureza até o
valor máximo obtido após o tratamento.”
b) O manganês.
c) O titânio.
3.5 - Materiais não metálicos.
Os materiais não metálicos se dividem em naturais ou sintéticos.O conceito natural aqui é

entendido que a molécula que compõe o materila é encontratada na natureza mesmo que de forma
enrustida em alguma matéria prima e por um processo de extração industrial é obtida pura. Esse
processo de extração indistrial não descaracteira o material como natural pois entende-se que a sua
molécula foi produzida naturalmente pela natureza.
Já os materiais sintéticos são tais que suas moléculas são sintetizadas industrialmente a partir
de matérias primas naturais.Não há nesse caso um processo industrial de extração mas sim de síntese.
Exemplos de materiais naturais não metálicos sintetizados e naturais :
Naturais : madeira; asbesto; couro; borracha.

Sintético : Vidro; Cerâmica; Plástico; Material composto
3.6 - Tratamentos Térmicos.
O tratamento térmico é uma seqüência de operações, que resumem em:

 1° o aquecimento numa determinada velocidade de aquecimento – a depender do caso o
aquecimento pode ser lento , de velocidade média ou rápido.
_________________________________________________________________________________
14
Sousa
 2° após o aquecimento até uma determinada temperatura o material permanece por um período
de tempo numa temperatura que pode ser média, média alta ou alta.Esse aquecimento pode ser
feito numa atmosfera de ar ou num ambiente temperado quimicamente.
 3° após a permaneência na temperatura do segundo item acima o material é resfriado num
determinado ritmo ( lento, médio ou rápido). O resfriamento pode ser feito ao ar livre ou em
forno controlado assim como também em ambiente temperado quimicamente.e o resfriamento
de metais no estado sólido este último por determinados períodos de tempo que podem ser
curtos ou longos (resfriamento lento ou brusco).
Assim, o tratamento químico, tem o propósito de mudar as propriedades mecânicas, tal que o
metal4 se torne mais adaptável e seguro para um propósito definido.
Para o caso do ferro (Fe), a mudança na estrutura interna de um metal ferroso ocorre pelo
aquecimento a uma temperatura acima de uma temperatura chamada de temperatura de ponto
crítico, onde o metal é mantido por um determinado intervalo de tempo, durante o qual ocorre o re-
ordenamento de sua estrutura, após o que, é resfriado até a temperatura ambiente, segundo
condições predeterminadas.
Em temperatura ambiente, o carbono participa do aço na forma de carboneto de ferro, como

partículas espalhadas através da estrutura cristalina do ferro (ferrita). A quantidade, tamanho e
distribuição dessas partículas determinam a dureza do aço.
a)Tratamentos Térmicos de Metais Ferrosos.
O tratamento térmico não existe somente para metais ferrosos.Outros metais ou ligas que não
contenha ferro também podem sofrer tratamentos térmicos. Vamos nesse item, no entanto nos
fixarmos em listar os tratamentos térmicos de ligas ferrosas.
Os tratamentos térmicos de metais ferrosos que vamos estudar são ( obs.: existem muitos outros ):
Têmpera
Revenimento
Recozimento
Normalização
b)Tratamentos Térmicos de metais não ferrosos.

15
15
15
15
15
15
15
4
Pode haver tratamento térmico também em materiais não metálicos.Não iremos tratar desse caso.
_________________________________________________________________________________
15
Sousa
Capítulo
4
CAPÍTULO 4 – UNIÃO E FIXAÇÃO: REBITAGEM, SOLDAGEM E COLAGEM.
Uma aeronave apesar de feita com os melhores materiais disponíveis e de alta resistência,
essa alta resistência seria inútil se as partes não forem fixadas firmemente através de uma
técnica que não eleve em excesso o peso da aeronave.Várias métodos são usados para
manter as partes de metal unidas . Veremos a seguir como se consegue esse objetivo.
_________________________________________________________________________________
16
Sousa
Soldagem
• Sendo um método prático e rápido de união de metais, a junta soldada
oferece rigidez baixo peso e alta resistência e por isso a soldagem foi universalmente na
fabricação e reparo de todos os tipos de aeronaves.
METALURGIA DO ARCO DE SOLDA

Sempre que ocasionamos um aquecimento abrupto e uma queda de temperatura que pode
ser abrupta ou não, o que ocorre com o material? Exatamente, um tratamento térmico, pois
então não seria equivocado dizer que, quando soldamos, sempre promovemos algum tipo
de mudança metalúrgica no material. Os ciclos de temperatura atingidos durante a solda
fazem com que o metal-base fique com diferentes isotermas, ou seja, diferentes tipos de
tratamento térmico, ou metalurgicamente falando, diferentes tamanhos de grãos. Assim,
vamos abordar de forma bem sucinta este ponto antes de falarmos especificamente sobre
os processos de solda.
As diferentes faixas isotérmicas e suas velocidades de resfriamento serão influenciadas por
o aporte de energia ('Q' quantidade de energia que é utilizada para a solda) expresso em
joules por centímetro; a temperatura inicial ou de pré-aquecimento (T0); pela geometria da
junta a ser soldada, ou seja, espessura e formato; as características térmicas do material; o
diâmetro do eletrodo a ser utilizado e condições particulares de resfriamento, influência da
escória (material formado sobre o cordão de solda) ou das placas de resfriamento da solda
por eletroescória ou eletrogás, por exemplo.
A figura acima se refere a um cordão executado sobre uma chapa de 12,7 mm

de espessura com uma energia de 40.000 J/cm e uma temperatura inicial da
_________________________________________________________________________________
17
Sousa
chapa (T0) = 27 °C. Corresponderia, por exemplo, a uma solda manual com
eletrodo de Ø 5 mm utilizando 200 A,
25 V e 7,5 cm/min de velocidade de avanço (Va).
Q = (V. I. 60) / Va onde:
Q = aporte térmico, unidade J/cm
V = tensão, unidade (V)
I = corrente, unidade (A)
Va = velocidade de avanço, unidade (cm/min)
Portanto, temos:
Q = (25 x 200 x 60) / 7,5 — Q = 40.000 J/cm
Se repetirmos o experimento modificando somente a Va = 15 cm/min teremos:
Q = (25 x 200 x 60) / 15 — Q = 20.000 J/cm
Observe na figura abaixo as diferenças em relação à figura acima. É oportuno
comentar que a largura das zonas de pré-aquecimento e de transformação
diminuem fortemente quando se altera a Va da solda e que este efeito é mais
pronunciado quando se superam os 30 cm/min, como ocorre nas soldas
automáticas (MIG/MAG; arco submerso); ainda se mantivermos constante a
velocidade de avanço enquanto diminuímos o Ø do eletrodo, e por
conseqüência, diminuímos também a corrente (I), conseguimos um efeito
similar a este, porque estamos controlando diretamente o aporte térmico.
• Há 3 tipos básicos de processos de soldagem :

a)A gás
b)Arco voltaico
c)Resistência elétrica.
a)Soldagem a gás.
•É realizado através do aquecimento das pontas ou bordas das peças de metal até o ponto
de fusão com uma chama de lata temperatura .
•Essa chama é produzida por um maçarico queimando um gás como o acetileno ou
hidrogênio (gás combustível) junto com oxigênio (comburente).Os metais quando se fundem
fluem juntos para formarem a união sem a aplicação de pressão ou sopro que se solidifica
ao se resfriar.
_________________________________________________________________________________
18
Sousa
•Partes da aeronave feitas de cromo-molibdênio ou aço carbono frágil são geralmente
soldadas a gás.
•O maçarico da solda à gás também pode ser usado para corte de peças e chapas
metálicas .
Kit de Equipamentos para soldagem a gás :

a)Dois cilindros, um contendo oxigênio e outro contendo acetileno.
b)Reguladores de pressão de oxigênio e de acetileno ( com manômetros e conexão )
c)Um maçarico com ajuste de mistura, pontas (bicos) extras e conexões.
d)Duas mangueiras ( uma vermelha e outra verde )
e)Óculos para soldagem , avental de couro , um isqueiro , um extintor de incêndio.
b)Soldagem a Arco Elétrico

É um processo de soldagem baseado na fusão devido à geração de calor através de um
arco voltaico ( faísca devido a aproximação de terminais com diferença de potencial ).
Esse processo desenvolve uma temperatura ( e geração de calor ) maior que da chama oxi-
acetilênica.
Atenção ao conceito de eletrodo e arco.
O ARCO ELÉTRICO (abertura e manutenção)

A abertura do arco elétrico para soldagem necessita do aquecimento e do bombardeamento
com elétrons do gás que circunda o eletrodo. A fonte de energia possui uma diferença de
potencial característica (tensão em vazio) que favorece a abertura do arco de solda. Quando
o eletrodo toca o metal-base, essa tensão cai rapidamente para um valor próximo do zero. A
região do eletrodo que tocou o metal-base fica incandescente; os elétrons que são emitidos
fornecem mais energia térmica, promovendo a ionização térmica tanto do gás quanto do
vapor metálico na região entre o metal-base e o eletrodo, isto é, já existe ali um 'ambiente
ionizado'. Obtida a ionização térmica, o eletrodo pode ser afastado do metal-base sem que o
arco elétrico seja extinto.
Perceba que necessariamente, podemos não utilizar um 'gás' para ionizar o ambiente. É
possível fazê-lo através de compostos químicos adicionados aos materiais de adição
utilizados (eletrodos e arames de solda), criando um 'ambiente ionizável'.
Depois de percebermos esses mecanismos acima, precisamos pensar em como manter o
arco de solda aberto (aceso), e alguns bons resultados são alcançados com dois elementos
principais que são muito usados no revestimento de eletrodos, e, através do cálculo do
número teórico de elétrons livres concluímos pela sua utilidade. É interessante comparar
esses valores teóricos entre o potássio e o sódio, pois atuam de forma decisiva sobre a
estabilidade do arco, ajudando a compreender as propriedades que possuem certos
revestimentos que se utilizam de silicatos de Sódio (Na) ou de Potássio (K) ou da mistura de
ambos.
_________________________________________________________________________________
19
Sousa
Ne = 2,6 x 10E22 eletrodos livres/cm3 de (Na)

Ne = 1,35 x 10E22 eletrodos livres/cm3 de (K)
De onde se deduz que um gás ionizado, além de outros metais (pela presença do Sódio)
terá à sua disposição um maior número de elétrons transportadores de correntes do que
outro ionizado na base do Potássio. Portanto, será de se esperar um arco de solda de maior
estabilidade, uma vez que este tenha se estabelecido.
União e Fixação - Colagem

• Inicialmente não era muito empregada devido a problemas de qualidade;
• Vantagens: redução de peso, produção mais econômica, maior durabilidade, maior
estabilidade das chapas, maior tolerância a danos e melhor vedação;
• Desvantagens: as chapas coladas requerem um tratamento superficial elaborado, o que
exige controle de qualidade apurado;no caso de haver deslocamento os esforços
solicitantes descarregam-se nos rebites sobrecarregando-os e gerando fadiga.
• A corrosão pode ficar “escondida” dentro das chapas!
_________________________________________________________________________________
20
Sousa
4.x Lista de Exercício : CAPÍTULO 4 – União e Fixação : Rebitagem, Soldagem e

Colagem.
Parte I – Testes.
1.Os rebites que oferecem menor resistência aerodinâmica são os de cabeça:
a) Boleada;
b) Escareada;
c) Chata;
d) Universal.
2. Os rebites são utilizados em construção aeronáutica pois:

a) Na grande maioria dos casos, permitem a união de chapas suportando sozinhos todo o
esforço de cisalhamento entre as peças;
b) São de emprego ideal quando trabalham em tração;
c) Unem chapas, permitindo que o esforço de cisalhamento seja descarregado através do
atrito entre as chapas na área de contato entre elas;
d) Permitem a união de chapas sem o uso de ferramentas especiais.
3. Os rebites Cherry são utilizados quando:

a) Se necessita de alta resistência ao cisalhamento;
b) É necessária a resistência a cargas de tração;
c) Não é possível o acesso do encontrador para a formação da cabeça de oficina;
d) Se vai construir uma estrutura "molhada", como tanques de combustível integrais ou
flutuadores.
_________________________________________________________________________________
21
Sousa
Capítulo
4. Um dos problemas que restringem o uso da soldagem em aeronaves é:

5
a) Altas correntes requeridas para a união de chapas de alumínio na solda elétrica;
b) Possibilidade de graves acidentes com solda elétrica;
c) Modificação das propriedades mecânicas das chapas próximo ao ponto de soldagem;
d) Baixa resistência mecânica da solda.
5. Dentre as vantagens da colagem, NÃO se inclui:

a) Redução dos custos de fabricação;
b) Diminuição do peso da aeronave;
c) Impossibilidade de ocorrência de corrosão entre as chapas;
d) Maior resistência à fadiga devido à diminuição do número de furos.
Parte II – Questões subjetivas e pesquisa.
6. Descreva em 5 tipos de rebites especiais e faça um pequeno croqui (desenho `a mão) de

cada um deles.
7. Descreva os tipos básicos de solda aplicados à aviação.
8. A soldagem à gás é um tipo de solda por arco voltaico ?
9. O que seria soldagem por arco voltaico ?
10. A soldagem pó resistência é utilizada na fabricação de um meio de transporte muito
conhecido na cidade de São Paulo. Que meio de transporte é esse ? Onde é usado
exatamente esse tipo de soldagem na fabricação desse meio de transporte ?
11. Faça a listagem de todo o equipamento necessário num kit de solda à gás.
12.Descreva os erros de escareamento de um rebite montado .
13. Baixe na WEB 5 fotos de rebites especiais.
14. Baixe na WEB fotos em close de peças aeronáuticas montadas com rebite.
15. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por falha de rebite.
Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno
desenho/croqui do ocorrido.
16. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo 2 com gabarito e uma pequena
explicação do porque da resposta correta.
CAPÍTULO 5 – PRINCÍPIOS DE CORROSÃO.
5.1 – Classificação Básica de Corrosão.

- Quanto à natureza físico-química do fenômeno.
_________________________________________________________________________________
22
Sousa
- Quanto à forma ou local do fenômeno
5.2 – Classificação Da Corrosão Quanto À Natureza Físico-Química Do Fenômeno.
5.3 – Classificação quanto à forma ou local característico da corrosão.
5.4 – Fatores que afetam a corrosão.
5.5 – Manutenção preventiva em relação à corrosão.
5.5.1 Inspeções e Procedimentos Preventivos.
5.5.2 Tipos de Danos da Corrosão.
5.5.3 Remoção da Corrosão e Reparo.
5.6 Corrosão em Metais Ferrosos.
5.7 Corrosão do Alumínio e suas Ligas.
5.8 Corrosão do Magnésio.
5.9 Corrosão do Titânio.
5.10 Técnicas usadas no controle da Corrosão.
As técnicas de proteção dos materiais podem ser dividas em :

1) Técnica de proteção pelo projeto (distância da série galvânica; técnica da relação de áreas
entre o catodo e anodo ).
2) Limpeza.
3) Proteção catódica.
4) Aplicação de revestimento protetores (metálicos; inorgânicos; orgânicos; cerâmicos).
5.10.1 Proteção pelo projeto: “ escolha eletrolítica dos metais” ,
Consiste na escolha do material adequando para um dado meio corrosivo ou no

planejamento consciencioso de pares de metais com sem altas tendências à corrosão
galvânica.
a)Escolha eletrolítica dos metais - O uso de metais diferentes em contato deve ser
sempre evitado, quando a junção for submetida à presença de um eletrólito, a fim de evitar
a corrosão galvânica. Para evitar a corrosão galvânica, usar, nas junções de metais, os mais
próximos entre si na série galvânica (metasi vizinhos). Se não for possível a providencia
isso, usar isolamentos para os metais diferentes através de :
_________________________________________________________________________________
23
Sousa
• demãos suficientes de tinta, cromato de zinco;
• arruelas apropriadas;
• isolantes, gaxetas, de material não higroscópio;
• não pintar o metal anódico de um par galvânico, pois qualquer trinca ou falha na pintura
concentrara naquele ponto uma corrosão intensa ;
• cadmiar peças de aço unidas a peças de ligas de alumínio.
b)Prevenção pelo método das áreas do catodo e do anodo - A velocidade da corrosão é

proporcional á relação:
área do catodo
Vcorrosão ∴
área do anodo
Portanto, a combinação de grandes áreas catódicas e pequenas áreas anódicas é extremamente

perigosa.O material anódico deve apresentar uma área tão grande quanto possível,
enquanto o material catódico deve apresentar a menor área admissível (porcas,parafusos e rebites ).
Exemplo 1) Se uma peça de magnésio com 2 cm2 é encostada numa peça de

alumínio com 100 cm2, quantas vezes a corrozão ocorrerá mais rapidamente do
se as peças tivessem a mesma área ?
área do catodo 100

= = 50 Assim , a velocidade de corrosão será 50 vezes
área do anodo 2
maior do que se as peças tivessem áreas iguais. Atente-se que velocidade de corrosão
é dada por “Unidade de Massa” por “Unidade de Tempo”, como Kg / mês.
Exemplo 2) Por que rebites de alumínio não devem ser usados em chapas de
aço?
Não se deve fazê-lo pois a relação de áreas seria altíssima e o rebite logo seria
consumido, perdendo sua função. Usa-se, no entanto, rebites ou parafusos de aço
inoxidável em chapas de alumínio, pois, apesar de haver corrosão galvânica, a
velocidade da corrosão tende a ser muito pequena. Nesta combinação, o aspecto
visual pode sugerir que o parafuso de aço é o que se corrói primeiro, devido ao fato de
outro processo de corrosão ocorrer, paralelamente (é a corrosão química do parafuso,
com a ferrugem visível).A chapa de alumínio, porém, é que é o anodo na corrosão
galvânica, e é ela que será consumida no processo.
Exemplo 3) A corrosão rápida e total de um barco de

liga de alumínio (anodo) que foi amarrado, com cabo
de aço, a um dique flutuante de aço inoxidável
(catodo) pode ser evitada ?
Sim , apesar do barco estar excelentemente tratado e
pintado,isso não é suficiente pois a relação [área do cais
(catodo) / área do barco (anodo)] foi muita alta e o
processo corrosivo foi intensificado. A situação foi
corrigida amarrando-se a lancha com cabo de nylon, em
vez de cabo de aço, interrompendo o circuito, e, assim,
diminuindo a corrosão galvânica.
_________________________________________________________________________________
24
Sousa
5.10.2 Proteção com adoção de Limpeza Pura e Simples.

Todas superfícies metálicas devem ser mantidas limpas e livres de sedimentos.
A importância de se manter limpa uma aeronave deve ser sempre ressaltada na manutenção. A
limpeza, porém, deve sempre ser executada utilizando-se material de limpeza (sabões, solventes,
etc.) especificados pelo fabricante ou testados em laboratório. A corrosão galvânica também aparece
em chapas de alumínio quando raspadas com palha de aço (Bombril®, etc.) que permitem que
partículas de ferro fiquem alojadas na superfície do alumínio, ocasionando corrosão. Não usar,
também, palha de alumínio no aço.
5.10.3 Proteção catódica.
A proteção catódica é o método de prevenir ou evitar a corrosão de um metal em uma solução

eletrolítica, tornando-o catódico pela aplicação de uma corrente externa. A proteção catódica pode
ser feita de dois modos:
• pela utilização de uma corrente externa;
• pela utilização de anodos de sacrifício (que fornecerá a saída de corrente)
A força diretora da corrosão é a diferença do potencial entre as áreas anódicas (onde a corrente
deixa o metal e entra na solução) e as áreas catódicas (onde a corrente retorna ao metal através do
eletrólito). Se uma corrente externa é ligada ao metal em quantidade suficiente para neutralizar a
corrente de corrosão, o metal não entra em solução e a corrosão cessará.
A escolha entre o uso de uma corrente externa aplicada ou anodos de sacrifício

• tipo de proteção;
• condições do eletrólito;
• disponibilidade de fontes de energia, etc.
Os anodos de sacrifício são, geralmente, de magnésio, zinco, alumínio e suas ligas. A corrente
produzida é de poucos miliamperes por anodo, mas suficiente para fornecer proteção adequada
dentro de certa área.
Exemplos de proteção catódica por anodos de sacrifício:
Placas de magnésio enterradas com tubulações

Placas de zinco em casco de navios
5.10.4 Aplicação de revestimentos protetores.
Os revestimentos protetores podem ser classificados em metálicos, inorgânicos, orgânicos,

e cerâmicos ( um tipo despecial de inorgânicso).Assim, detalhando:
a) revestimentos metálicos- Os revestimentos metálicos, que podem ser anódicos ou

catódicos em relação ao metal base, podem ser aplicados por diferentes métodos:
• cadmiagem – Cd por eletrodeposição.
_________________________________________________________________________________
25
Sousa
• zincagem ou eletrogalvanização – imersão em fundido ou por eletrólise.
• Cemetação – revestimento metálico por meio de difusão em uma chapa a alta
temperatura.
• cobreação – revestimento com um fina camada de cobre;
• niquelagem – revestimento com uma fina camada de níquel;
• cromagem ;
• estanhação ;
• douração .
b) revestimentos inorgânicos - São revestimentos insolúveis, formados entre o metal e o meio

corrosivo, pela conversão da superfície metálica em uma forma não reativa e resistente à corrosão.
Sua maior aplicação destina-se a fornecer uma base para impregnação de tintas, vernizes ou
5.x Lista de Exercício : CAPÍTULO 5 – Princípios de corrosão.
esmaltes, raramente, sendo usados sem tratamento posterior. Entre os processos de revestimentos
inorgânicos citamos:
Parte
• anodização ( sobre o Al , o Mg e ligas I - Testes
– óxidos de Al ou de Mg) ;
1. Em um processo de _____, o material que cede elétrons é chamado de _____.
• fosfatização ( fosfatos insolúveis que servem de isolantes) ;
O material que recebe elétrons é chamado de ______, ocorrendo uma reação de
• Iridite ( protege revestimentos de Zn e Cd ) ; Passivação ( força a geração de óxidos de
______.
camada pela
a) Oxidação imersão
- Anodo em ácidos
- Catodo fortes ) ;
- Redução;
b) Redução - Catodo - Anodo - Oxidação;
c)c)revestimentos orgânicos
Corrosão - Anodo – -tintas
- Catodo , vernizes , lacas , esmaltes , resinas , dispersões
Redução;
, emulsões.
d) Corrosão - Catodo - Anodo - Redução.
d)2.revestimentos
A corrosão quecerâmicos.
surge entre dois materiais com potenciais diferentes é chamada de:
a) Seca;
b) Úmida;
c) Intergranular;
d) Galvânica.
3. Apontar a alternativa que traz a série (Maior Potencial Negativo →

Menor Potencial Negativo):
a) Magnésio - Alumínio - Ouro;
b) Platina - Alumínio - Magnésio;
c) Alumínio - Magnésio - Ouro;
d) Alumínio - Platina - Magnésio.
4. Se uma peça de magnésio com 100 cm2 é encostada em uma peça de alumínio com
2 cm2, em quantas vezes a velocidade de oxidação será aumentada em relação à
corrosão em peças com igual tamanho?
a) 10;
b) 1,02;
c) 50;
d) 100.
5. A sigla que designa os programas de manutenção para a prevenção de corrosão são

chamados de:
a) SSI;
b) MSI;
c) CPCP;
_________________________________________________________________________________
d) MRDP. 26
Sousa
Parte II
6. Você diria que um automóvel feito de chapa de alumínio é mais ou menos propício
para sofre o efeito da corrosão que um feito de aço ? Explique .
7.Quais os fatores necessários para que ocorra o fenômeno de corrosão ?
8. Quando polimos nosso veículo estamos aumentando ou diminuindo o risco de
corrosão ?
9.Por que devemos lavar nosso carro quando retornamos de uma cidade litorânea ?
Explique detalhadamente ?
10. O que é corrosão intergranular ?
11. Leia as afirmações abaixo e conclua se elas estão corretas ou erradas. Justifique
em detalhes a opção que você acha errada :
I-A acumulação de água, umidade e detritos permite o surgimento de pontos de
corrosão;
II- A corrosão também pode surgir como conseqüência da atividade metabólica de
microorganismos;
III- Pode haver corrosão devido ao contato entre metais diferentes. Esta corrosão é
chamada de Galvânica.
IV -A corrosão também surge em materiais submetidos a carregamentos dinâmicos
(corrosão por tensão).
12. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por problemas de
corrosão. Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno
_________________________________________________________________________________
13. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo de Corrosão com gabarito e uma
pequena explicação do porque da resposta27
correta.
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 6 – INSPEÇÕES E ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS – END.
Em manutenção aeronáutica as inspeções são a materialização da

manutenção preventiva prevista em regulamento.
A manutenção preventiva apoiada em inspeções será implementada através
do que chamamos de ensaio.
A palavra ensaio surge em engenharia quando se analisa uma peça ou
material com equipamentos de laboratório a fim de se detectar
características que normalmente são difíceis de serem detectadas
instrumentadas sem equipamentos ou técnicas especiais.Quando o material
que sofre ensaio retorna para seu uso normal diz-se que o ensaio é não-
destrutivo.
Vimos no capítulo anterior : a manutenção preventiva se pratica pela

inspeção parcial e revisão geral e para tal se faz uso dos ensaios não-
destrutivos ( ENDs) seguindo-se o previsto no programa de
manutenção e inspeção.
Vamos agora nesse capítulo estudar os ENDs...
6.1 Inspeções.
As inspeções são exames, visuais e manuais para determinar a condição de um

componente de um avião.Pode se estender desde uma simples caminhada em volta da
_________________________________________________________________________________
28
Sousa
aeronave até um exame detalhado , compreendendo uma completa desmontagem e a
utilização de complexos auxílios à inspeção.
Sistema de inspeção , portanto deve ser montado quando se lida com uma empresa aérea e
o mesmo consiste de diversos processos , compreendendo o controle e manuseio de
informações do tipo:
- reclamação feitas pela tripulação ou inspetor do aviação.
- as inspeções regularmente programadas previstas pelo fabricante da
aeronave e adotadas pelo operador no programa de manutenção.
Assim, o as inspeções gerais e periódicas devem ser consideradas a coluna “mestra” de um

bom programa de manutenção
No programa de manutenção o avião pode ser inspecionado , utilizando-se as horas de vôo

como base de programação das operações de inspeção assim como também o sistema
calendárico.
Em meio ao sistema de manutenção existem um tipo de componente que independente do

resultado da inspeção devem ser substituídos. Tais componentes são ditos componentes de
horas limites de operação.
Em meio a documentos publicados pelo fabricante da aeronave o órgão regulador do

governo estipula a inspeção de toda a aeronave civil a intervalos específicos, dependendo
geralmente do tipo de operação que realiza, com a finalidade de comprovar seu estado
geral.
Antes de realizar-se uma inspeção verifica-se se todas as tampas , portas de acesso ,

carenagem e capotas encontram-se abertas ou removidas; bem como se a estrutura
encontra-se limpa.Ao se abrir as tampas num aérea preparada para inspeção verifica-se
qualquer evidência de vazamento.
Fichas de inspeção : antes de se realizar uma inspeção utiliza-se sempre uma relação de
itens a serem verificados durante a referida inspeção.
A lista de inspeção pode ser de sua própria confecção , fornecida pelo fabricante do
equipamento ou obtida de alguma outra fonte.Deve ser portanto um “check-list” que inclui:
1)Setor de fuselagem e equipamentos.
2)Setor de cabines de comando e passageiros
3)Setor de motor e de nacela.
4)Setor do trem de pouso
5)Asas e seção central
6)Setor da empenagem
7)Setor da hélice
8)Equipamentos diversos ( miscelânea).
Em meio a esse sem número de inspeções cabe lembrar que de acordo com a
regulamentação do DAC é necessário um acúmulo de informações relativas as aeronave em
_________________________________________________________________________________
29
Sousa
questão que deve ser controlada e armazenada pelo operador no processo que denomina-
se controle técnico de manutenção (CTM). O CTM faz uso de documentações .
A documentação do avião compreende o Diário de Bordo , e todos os registros

suplementares referentes ao avião ( cadernetas de células , motores e células, ACR , etc ).
Essa documentação fornecem o histórico do avião e juntamente com o manual de

manutenção da aeronave compreendem um conjunto informações e procedimentos que
regem a manutenção da aeronave.
O diário de bordo especificamente é o documento no qual são registrados todas as

informações relativas ao avião. É sempre preenchido pelo comandante do vôo logo após a
realização do mesmo ou por mecânico habilitado em terra após uma inspeção ou
restauração qualquer.
Um manual típico de manutenção inclui :

Descrição de sistemas;instruções de lubrificações (frequência, tipos de lubrificantes etc.)
As pressões e cargas elétricas nos diversos sistemas; tolerâncias .
Método de balanceamento da superfície de controle.
A frequência e a extensão das inspeções necessárias.
Métodos especiais de reparos (vide próximo slide)
Técnicas especiais de inspeção (ensaios não-destrutivos : raio x , ultra-som etc. – vide
adiante)
Lista de ferramentas especiais.
Durante a vida útil de uma aeronave, poderão sobrevir ocasiões em que sejam realizados
pousos com excesso de peso, ou, em que parte de um vôo possa ter ocorrido sob
turbulência severa.Pousos com impactos severos também ocorrem por motivos diversos.Na
ocorrência de qualquer destas situações, deverão ser observados procedimentos especiais
de inspeção, com a finalidade de verificar se houve qualquer dano à estrutura do
avião.Assim ...
Os procedimentos a seguir são de ordem geral e qualquer uma destas inspeções especiais
executadas, seguem sempre os procedimentos detalhados do manual de manutenção do
fabricante adotado com as devidas modificações pelo operador.São elas :
- Inspeção devido a pouso com impacto
- Inspeção devido a a pouso com excesso de peso.
- Inspeção devido à turbulência severa.
- Inspeções devido a ruídos e/ou vibrações inesperados.
OBS.: Há inspeções especiais devido a vários outros motivos.
7.2 Classe especial de inspeção :Ensaios Não-Destrutivos.
Os Ensaios Não Destrutivos - END são ensaios realizados em materiais, acabados ou semi
acabados, para verificar a existência ou não de descontinuidades ou defeitos, através de
_________________________________________________________________________________
30
Sousa
princípios físicos definidos, sem alterar suas características físicas, químicas, mecânicas ou
dimensionais e sem interferir em seu uso posterior; daí a noção de não destrutivo5.
Constituem uma das principais ferramentas do controle da qualidade de materiais e

produtos, contribuindo para garantir a qualidade, reduzir os custos e aumentar a
confiabilidade da inspeção. São utilizados na fabricação, montagem, inspeção em serviço e
manutenção, sendo largamente aplicados em soldas, fundidos, forjados, laminados,
plásticos, concreto, entre outros, nos setores petróleo/petroquímico, nuclear, aeroespacial,
siderúrgico, ferroviário, naval, eletromecânico e automotivo.
Os END incluem métodos capazes de proporcionar informações a respeito do teor de

defeitos de um determinado produto, das características tecnológicas de um material, ou
ainda, da monitoração da degradação em serviço de componentes, equipamentos e
estruturas. Os métodos mais usuais de END são: ensaio visual, líquido penetrante,
partículas magnéticas, ultra-som, radiografia (Raios X e Gama), correntes parasitas, análise
de vibrações, termografia, emissão acústica, estanqueidade e análise de deformações.
Para obter resultados satisfatórios e válidos, os seguintes itens devem ser considerados
como elementos fundamentais para os resultados destes ensaios:
• Pessoal treinado e qualificado;

• Procedimento qualificado para conduzir o ensaio;
• Equipamentos devidamente calibrados;
• Normas e critérios de aceitação perfeitamente definidos
Além do uso industrial, tem crescido significativamente a aplicação dos END para a
conservação de obras de arte, assim como na agropecuária - controle da camada de
gordura de bovinos e suínos - e a própria utilização, largamente difundida, na medicina.
Comparativamente, podemos afirmar que o "controle da qualidade" que o médico faz de um

corpo humano na avaliação da saúde ou da patologia de um paciente, é o mesmo aplicado
na indústria, só que para materiais e produtos.
Significa o exame de um objeto por uma técnica que não afete a utilização futura do mesmo
(ASNT – American Society of Non-Destructive Testing);
Ensaio realizado em materiais para verificar a existência ou não de descontinuidade ou

defeitos, através de princípios físicos definidos, sem alterar suas características físicas,
químicas, mecânicas ou dimensionais e sem interferir em seu uso posterior (ABENDE –
Associação Brasileira de Ensaios Não-Destrutivos);
5
Assim como tem-se os denominados ensaios não-destrutivos existem os ensaios destrutivos , após os quais a peça ensaida
não tem mais condições de retornar à operação. Aproveita-se apenas os resultados do ensaio para a cofecção e análise de
futuras peças que estão ou entrarão em operação.
_________________________________________________________________________________
31
Sousa
END tem o mesmo significado de NDI (Nondestructive Inspection) ou NDT (Nondestructive
Testing) e as modalidades de Ensaios Não-Destrutivos estão enumeradas a seguir :
a) Ensaio Visual – Utilização da visão humana, com ou sem o auxílio de aparelhos;

b) Ensaio por Ultra-Som – Monitoramento do comportamento de ondas de ultrasom em um
material;
c) Ensaio por Partículas Magnéticas – Monitoramento do campo magnético residual de
peças ferromagnéticas;
d) Ensaio por Radiografia – Monitoramento do comportamento de ondas radiológicas em um
material;
e) Ensaio por Correntes Parasitas (Eddy Current) – Monitoramento do comportamento de
correntes elétricas residuais em um material;
f) Ensaio por Líquidos Penetrantes – Monitoramento do comportamento de um líquido na
superfície de um material;
g) Ensaio por Termografia – Monitoramento da distribuição de temperatura em um material;
h) Ensaio por Análise de Vibração – Monitoramento dos harmônicos de vibração existentes
em um material;
i) Ensaio por Análise Espectrométrica – Monitoramento do comportamento do espectro de
difusão de luz em um material no estado líquido;
Ensaio visual.
È a inspeção por meio do Ensaio Visual pode ser feito de duas maneiras : a olho nú , ou com ajuda de
ferramental auxílio óptico. É uma das mais antigas atividades nos setores industriais, e é o primeiro ensaio
não destrutivo aplicado em qualquer tipo de peça ou componente, e está freqüentemente associado a outros
ensaios.
Utilizando uma avançada tecnologia, hoje a inspeção visual é um importante recurso na verificação de
alterações dimensionais, padrão de acabamento superficial e na observação de descontinuidades superficiais
visuais em materiais e produtos em geral, tais como trincas, corrosão, deformação, alinhamento, cavidades,
porosidade, montagem de sistemas mecânicos e muitos outros.
A inspeção de peças ou componentes que não permitem o acesso direto interno para sua verificação (dentro
de blocos de motores, turbinas, bombas , tubulações, etc), utilizam-se de fibras óticas conectadas a espelhos
ou microcâmeras de TV com alta resolução, alem de sistemas de iluminação, fazendo a imagem aparecer em
oculares ou em um monitore de TV. São soluções simples e eficientes, conhecidas como técnica de inspeção
visual remota.
Na aviação, o ensaio visual é um método simples , porém intensamente adotado para inspeção de
componentes para verificação da sua condição de operação e manutenção.
_________________________________________________________________________________
32
Sousa
_________________________________________________________________________________
33
Sousa
Ensaio por Ultra-Som
Você já deve ter visto na TV alguma reportagem na qual uma mãe grávida, contente e satisfeita, verifica num
consultório médico as condições do bebê que se encontra em seu últero.A mesma , junto com o médico,
visualisa um monitor de no qual a imagem do bebeê é mostrada de uma maneira muito clara porém de uma
forma interpretável para o médico.Diz-se que essa mão fez ultrassom para saber o sexo do bebê e seu estado
de formação. Na industria e aviação essa tecnologia é a mesma e é usado para detectar descontinuidades
internas em materiais, baseando-se no fenômeno de reflexão de ondas acústicas de alta frequência quando
encontram obstáculos à sua propagação, dentro do material.
Um pulso ultra sônico é gerado e transmitido através de um transdutor especial, encostado ou acoplado ao
material. Os pulsos ultrasônicos refletidos por uma descontinuidade, ou pela superfície oposta da peça, são
captados pelo transdutor, convertidos em sinais eletrônicos e mostrados na tela LCD ou em um tubo de raios
catódicos (TRC) do aparelho.
Os ultra sons são ondas acústicas com freqüências acima do limite audível. Normalmente, as freqüências ultra-
sônicas situam-se na faixa de 0,5 a 25 Mhz (500 Hz a 25.000 Hz).
Geralmente, as dimensões reais de um defeito interno podem ser estimadas com uma razoável precisão,
fornecendo meios para que a peça ou componente em questão possa ser aceito, ou rejeitado, baseando-se em
critérios de aceitação da certa norma aplicável. Utiliza-se ultra-som também para medir espessura e determinar
corrosão com extrema facilidade e precisão.
As aplicações deste ensaio são inúmeras: soldas, laminados, forjados, fundidos, ferrosos e não ferrosos, ligas
metálicas, vidro, borracha, materiais compostos, tudo permite ser analisado por ultra-som. Industria de base
(usinas siderúrgicas) e de transformação (mecânicas pesadas), industria automobilística, transporte marítimo,
ferroviário, rodoviário, aéreo e aeroespacial: todos utilizam ultra-som. Mesmo em hospitais: a primeira imagem
de um feto humano é obtida por ultra-som !
Modernamente o ultra-som é utilizado na manutenção industrial, na detecção preventiva de vazamentos de

líquidos ou gases, falhas operacionais em sistemas elétricos (efeito corona), vibrações em mancais e
rolamentos, etc.
O ensaio ultra sônico é, sem sombra de dúvidas, o método não destrutivo mais utilizado e o que apresenta o
maior crescimento, para a detecção de descontinuidades internas nos materiais.
_________________________________________________________________________________
34
Sousa
_________________________________________________________________________________
35
Sousa
_________________________________________________________________________________
36
Sousa
_________________________________________________________________________________
37
Sousa
Tamanho
Comprimento de onda no Aproximado do
Freqüência
Al 2024-T4 Defeito Passível de
Detecção
1 MHz 0.251” 0.063”=1,6mm
5 MHz 0.050” 0.0125”=0,317mm
_________________________________________________________________________________
38
Sousa
_________________________________________________________________________________
39
Sousa
c) Ensaio por Partículas Magnéticas
_________________________________________________________________________________
40
Sousa
_________________________________________________________________________________
41
Sousa
_________________________________________________________________________________
42
Sousa
_________________________________________________________________________________
43
Sousa
_________________________________________________________________________________
44
Sousa
_________________________________________________________________________________
45
Sousa
_________________________________________________________________________________
46
Sousa
_________________________________________________________________________________
47
Sousa
Cuidados em Ensaios com Partículas Magnéticas
Os líquidos podem ser agressivos à pele. Recomenda-se o uso de luvas de látex;
As tensões são baixas (tipicamente 20 volts). Porém, as correntes podem ser altas, da
ordem de 1000 ampères;
A peça pode se esquentar demasiadamente durante o ensaio, devido à corrente;
As peças devem ser desmagnetizadas. Isto é feito empregando-se um equipamento que
gera um campo magnético inverso, cancelando o residual na peça.
Ensaio por Radiografia
_________________________________________________________________________________
48
Sousa
_________________________________________________________________________________
49
Sousa
Precauções no Ensaio por Radiografia

•Como a radiação é muito perigosa, recomenda-se extrema precaução na
aplicação da radiação;
•Emprego de medidores de radiação, para se verificar o grau de

exposição do pessoal de manutenção à radiação.
Disco do primeiro estágio do fan – Motor General Electric CF6-50D

Este disco retém as palhetas que constituem o primeiro estágio do fan do motor. É construído
em titânio, pesando cerca de 168 kg sem as palhetas.
_________________________________________________________________________________
50
Sousa
O disco do fan é construído a partir de um bloco fundido de titânio. O bloco é partido, sendo
cada parte forjada e usinada para constituir o disco. Durante o processo de fundição, podem
ocorrer inclusões de gases (nitrogênio e oxigênio) no metal derretido. Estas inclusões,
chamadas de Hard Alpha, constituem defeitos e provocam a condenação do material.
Fratura do disco do primeiro estágio do fan do motor #2 – Rompimento dos dutos hidráulicos.
Impacto com o solo na tentativa de pouso.
_________________________________________________________________________________
51
Sousa
O controle da aeronave foi efetuado apenas com os motores #1 e #3. Movimentos de fugóide e
Dutch Roll pouco amortecidos.
Ensaio por Correntes Parasitas (Eddy Current)
_________________________________________________________________________________
52
Sousa
As correntes parasitas que se formam no material tendem a reduzir a ação magnética da

bobina. Isto pode ser medido por um equipamento muito sensível.
_________________________________________________________________________________
53
Sousa
_________________________________________________________________________________
54
Sousa
_________________________________________________________________________________
55
Sousa
Alguns tipos especiais de sondas são empregados para se detectarem fissuras em regiões
adjacentes a rebites. Outros podem inspecionar vários rebites de forma rápida.
_________________________________________________________________________________
56
Sousa
Padrões de referência podem ser usados para se certificar a qualidade da indicação

proporcionada pelo equipamento. São utilizados em campo, durante a inspeção.
_________________________________________________________________________________
57
Sousa
Ensaio por Líquidos Penetrantes.
Usada para detectar pequenas descontinuidades que não podem ser detectadas no Ensaio
Visual;
Consiste na aplicação de um líquido de baixa viscosidade que penetra na descontinuidade
da superfície. Portanto, este método não pode ser utilizado para detectar-se falhas interna
no material;
Deixa-se o líquido penetrar na descontinuidade durante um certo tempo. Após este tempo,
o líquido é tratado com um revelador e submetido a uma luz negra. A fissura aparece com
uma cor verde-amarelada brilhante contra um fundo escuro. A intensidade da cor é
dependente do volume de fluido retido pela fissura.
_________________________________________________________________________________
58
Sousa
O penetrante pós-emulsificador não tem um emulsificador incorporado. Portanto, deve ser

aplicado o emulsificador após o penetrante. O tempo de emulsificação é muito importante,
pois não pode ser muito curto (quando não permitirá a remoção do penetrante em excesso)
e tampouco muito longo, pois poderá ocasionar a remoção do penetrante na fissura. O
tempo é de aproximadamente 2 minutos.
Há dois tipos de emulsificadores: Lipofílicos e

Hidrofílicos.
Os Lipofílicos são baseados em óleos e são usados sem
diluição. Chamado de Método B.
Os Hidrofílicos são baseados em água. Vêm
concentrados e devem ser diluídos entre 5 e 20%.
Quando aplicados na peça, formam espuma. São mais
econômicos. Chamado de Método D.
_________________________________________________________________________________
59
Sousa
A limpeza posterior é feita com um pano seco e um limpador (Aerosol) aprovado.
_________________________________________________________________________________
60
Sousa
O desenvolvedor, também chamado de revelador se espalha, melhorando a percepção da
fissura. Além disso, melhora o contraste com o fundo da peça.
O desenvolvedor também pode ser aplicado utilizando-se um método de aspersão por spray.
A Luz Negra não é visível a olho nu. Ela excita as moléculas no líquido penetrante, fazendo-
as emitirem luz fluorescente.
Esta Luz não prejudica o olho. Porém, ao se olhar diretamente para ela, ocorrerá um
enevoamento da visão. O executante da tarefa, portanto, poderá ter a sua habilidade de
reconhecimento de trincas prejudicada se olhar para o refletor de Luz Negra (vapor de
mercúrio)
É necessária a utilização de um filtro

para se impedir a passagem da
radiação ultra-violeta e da luz visível.
O líquido penetrante fluoresce bem
quando a luz tem um comprimento
de onda de 365 nanometros (1
nanometro = 10-9 metros)
_________________________________________________________________________________
61
Sousa
_________________________________________________________________________________
62
Sousa
Cuidados em Ensaios com Líquidos Penetrantes

Apesar de os líquidos penetrantes e demais fluidos não serem tóxicos, convém proteger as
mãos com luvas de látex;
Evitar aspirar os vapores emanados quando da aplicação de produtos em aerossóis;
Não olhar para o refletor de luz negra;
Evitar aplicar os produtos próximo de chamas ou materiais em altas temperaturas (“o
seguro morreu de velho”...).
_________________________________________________________________________________
63
Sousa
Ensaio por Termografia

A inspeção termográfica (Termografia) é uma técnica não destrutiva que utiliza os raios infravermelhos, para
medir temperaturas ou observar padrões diferenciais de distribuição de temperatura, com o objetivo de
propiciar informações relativas à condição operacional de um componente, equipamento ou processo. Em
qualquer dos sistemas de manutenção considerados, a termografia se apresenta como uma técnica de
inspeção extremamente útil, uma vez que permite: realizar medições sem contato físico com a instalação
(segurança); verificar equipamentos em pleno funcionamento (sem interferência na produção); e inspecionar
grandes superfícies em pouco tempo (alto rendimento).
Os aplicativos desenvolvidos para a posterior análise das informações termográficas obtidas, como a
classificação de componentes elétricos defeituosos, avaliação da espessura de revestimentos e o cálculo de
trocas térmicas, permitem que esses dados sejam empregados em análises preditivas.
Aplicações de termografia: Manutenção preditiva dos sistemas elétricos de empresas geradoras, distribuidoras
e transmissoras de energia elétrica; Monitoramento de sistemas mecânicos como rolamentos e mancais;
Vazamentos de vapor em plantas industriais; Análise de isolamentos térmicos e refratários; Monitoramentos de
processos produtivos do vidro e de papel; Acompanhamento de performance de placas e circuitos eletrônicos;
Pesquisas científicas de trocas térmicas, entre outras possibilidades.
Na indústria automobilística é utilizada no desenvolvimento e estudo do comportamento de pneumáticos,

desembaçador do pára-brisa traseiro, no turbo, nos freios, no sistema de refrigeração, etc. Na siderurgia tem
aplicação no levantamento do perfil térmico dos fundidos durante a solidificação, na inspeção de revestimentos
refratários dos fornos. A indústria química emprega a termografia para a otimização do processo e no controle
dos reatores e torres de refrigeração, a engenharia civil inclui a avaliação do isolamento térmico de edifícios e
determina detalhes construtivos das construções como, vazamentos, etc.
Ensaio por Análise de Vibração

ensaio para vibrações mecânicas, em muitas fábricas, é um método indispensável na detecção prematura de
anomalias de operação em virtude de problemas, tais como falta de balanceamento das partes rotativas,
desalinhamento de juntas e rolamentos, excentricidade, interferência, erosão localizada, abrasão, ressonância,
folgas, etc..
Um sensor piezoelétrico é acoplado ao mancal ou chassis da máquina ou componente em questão. Este

sensor, através de um aparelho indica a quantidade e direção da vibração detectada. Bom conhecimento
teórico e pratico do operador, são essenciais ao sucesso do ensaio.
O método tem se provado particularmente útil na monitoração de operação mecânica de máquinas rotativas
(ventiladores, compressores, bombas, turbinas, etc.), na detecção e reconhecimento da deterioração de
rolamentos, no estudo de mau funcionamento típicos em maquinaria com regime cíclico de trabalho,
laminadores, prensas, etc., e na análise de vibrações dos processos de trincamento, notadamente em turbinas
e outras máquinas rotativas ou vibratórias.
Este método também permite uma grande confiabilidade na operação de instalações e na interrupção de uma
máquina em tempo hábil, para substituição de peças desgastadas.
Na usinagem mecânica com ferramental sofisticado, a medição das vibrações é essencial para a melhoria da
qualidade final do produto. 0 método é aplicado na engenharia civil para o estudo do comportamento das
estruturas sujeitas a carregamento provocados por um tráfego de alta velocidade.
Ensaio de Análise de Vibrações é um método muito valioso, pois a identificação das falhas no monitoramento
de máquinas e motores é feito por medições eletrônicas das vibrações, não percebidas por nossos ouvidos,
eliminando assim a subjetividade do técnico.
_________________________________________________________________________________
64
Sousa
Ensaio por Análise Espectrométrica
1. Necessita-se efetuar-se a pesquisa de um defeito interno do material.

Qual o método de END recomendado?
a) Inspeção visual;
b) Inspeção por líquido penetrante;
c) Ensaio por partículas magnéticas;
d) Ensaio por ultrassom.
2. No método de END por líquido penetrante, após a aplicação do líquido

penetrante, deve ser feita a aplicação de um produto chamado:
a) Fixador;
b) Revelador;
c) Desenvolvedor;
d) Emulsificante.
3. As trincas, em um ensaio por líquido penetrante, aparecem apenas quando é utilizada

uma luz:
a) Ultravioleta;
b) Infravermelha;
c) Branca;
d) Negra.
4. Uma trinca no sentido transversal, em um Eixo de Manivelas, só pode ser detectada se

for utilizado um campo magnético:
a) Circular;
b) Longitudinal;
c) Radial;
d) Linear.
5. Se é necessária a detecção de um defeito a uma maior profundidade no material, em um

ensaio por correntes magnéticas, então deve ser utilizada uma freqüência _______:
a) Alta;
b) Baixa;
c) Média;
d) Curta.
6. A geração de ultrassom é feita através de um efeito chamado:
_________________________________________________________________________________
65
Sousa
a) Sonoro;
b) Piezoelétrico;
c) Curie;
d) De Coriolis.
7. Em um ensaio com ultrassom, a "Zona Morta" pode ser reduzida usando-se

uma freqüência:
a) Alta;
b) Baixa;
c) Média;
d) Curta.
8. Se se necessita detectar um defeito com pequeno comprimento em um material, deve ser

utilizada um ultrassom com freqüência:
a) Alta;
b) Baixa;
c) Média;
d) Curta.
9. Deve-se investigar a presença de um defeito interno e a sua disposição espacial. O

método mais recomendado é o ensaio por:
a) Ultrassom;
b) Raio-X;
c) Eddy Current;
d) Líquido penetrante.
10. Se for necessário fazer-se um END em uma peça de alumínio, não se pode empregar o
ensaio:
a) Por líquido penetrante;
b) Por inspeção visual;
c) Por ultrassom;
d) Por partículas magnéticas.
PARTE I I
Estude a apresentação (power point) de ensaios não destrutivos além do texto desse
capítulo e elabores QUATRO perguntas BEM DETALHADAS sobre um detalhe técnico de
algum ensaios END que você não tenha entendido perfeitamente.Explique em detalhes sua
dúvida , fazendo comentários exatos sobre o aspecto que tenha ficado dúvida ( não é
obrigatório elaborar a resposta ).
_________________________________________________________________________________
66
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 7 – ESTUDO DE CASOS DE FALHAS ESTRUTURAIS.
As origens de falhas das máquinas estão nos danos sofridos pelas peças componentes.
A máquina nunca quebra totalmente de uma só vez, mas pára de trabalhar quando alguma
parte vital de seu conjunto falha.
A parte vital pode estar no interior da máquina, no mecanismo de transmissão o, no
comando ou nos controles. Pode, também, estar no exterior, em partes móveis , partes
estruturais ou em acessórios. Por exemplo, um pneu é uma parte rodante vital para que um
aeronave funcione, assim como um flap é um acessório vital para o bom funcionamento da
aeronave.
7,1 Origem dos danos.
A origem dos danos pode ser assim agrupada:
a)Erros de especificação ou de projeto - A máquina ou alguns de seus componentes não

correspondem às necessidades de serviço. Nesse caso os problemas, com certeza, estarão
nos seguintes fatores: dimensões, rotações, marchas, materiais, tratamentos térmicos,
ajustes, acabamentos superficiais ou, ainda, em desenhos errados.
b)Falhas de fabricação - A máquina, com componentes falhos, não foi montada

corretamente. Nessa situação pode ocorrer o aparecimento de trincas, inclusões,
concentração de tensões, contatos imperfeitos, folgas exageradas ou insuficientes, empeno
ou exposição de peças a tensões não previstas no projeto.
c)Instalações imprópria - Trata-se de desalinhamento dos eixos , apertos errados de

parafusos , colocação de componenetes inadequados ao uso ( não correspondência de PN).
Os desalinhamentos surgem devido aos seguintes fatores:
_________________________________________________________________________________
67
Sousa
· fundação (local de assentamento da m·quina) sujeita a vibrações;

· sobrecargas;
· trincas;
· corrosão.
d)Efeito do uso ou efeito de fadiga.
e) Manutenção imprópria.
Trata-se da perda de ajustes e da eficiência da máquina em razão dos seguintes fatores:

• · sujeira;
• · falta momentânea ou constante de lubrificação;
• · lubrificação imprópria que resulta em ruptura do filme ou em sua decomposição;
• · superaquecimento por causa do excesso ou insuficiência da viscosidade do
lubrificante;
• · falta de reapertos;
• falhas de controle de vibrações.
f) Operação imprópria - Trata-se de sobrecarga, choques e vibrações que acabam

rompendo o componente mais fraco da máquina. Esse rompimento, geralmente, provoca
danos em outros componentes ou peças da máquina.
Salientemos que não estão sendo consideradas medidas preventivas a respeito de projetos
ou desenhos, mas das falhas originadas nos erros de especificação, de fabricação, de
instalação, de manutenção e de operação que podem ser minimizados com um controle
melhor.
As falhas são inevitáveis quando aparecem por causa do trabalho executado pela máquina.
Nesse aspecto, a manutenção restringe-se ‡ observação do progresso do dano para que se
possa substituir a peÁa no momento mais adequado.
… assim que se procede, por exemplo, com os dentes de uma escavadeira que vão
se desgastando com o tempo de uso.
7.2 Análise de danos e defeitos.
A análise de danos e defeitos de peças tem duas finalidades:
a) apurar a razão da falha, para que sejam tomadas medidas objetivando a eliminação de sua
repetição;
b) alertar os operadores sobre o que poderá ocorrer se a aeronave for usada ou conservada
inadequadamente.
_________________________________________________________________________________
68
Sousa
Para que a análise possa ser bem feita, não basta examinar a peça que acusa a presença de falhas. É
preciso, de fato, fazer um levantamento de como a falha ocorreu, quais os sintomas, se a falha já
aconteceu em outra ocasião, quanto tempo a máquina operou desde sua aquisiÁ„o, quando foi
realizada a ÿltima reforma, quais os reparos j∙ feitos na m∙quina, em quais condiÁýes de serviÁo
ocorreu a falha, quais foram os serviÁos executados anteriormente, quem era o operador da m∙quina
e por quanto tempo ele a operou.
Enfim, o levantamento dever∙ ser o mais minucioso possÌvel para que a causa da ocorrÍncia fique
perfeitamente determinada.
Evidentemente, uma observaÁ„o pessoal das condiÁýes gerais da máquina e um exame do seu dossiÍ
(arquivo ou pasta) s„o duas medidas que não podem ser negligenciadas.
O passo seguinte È diagnosticar o defeito e determinar sua localizaÁ„o,
bem como decidir sobre a necessidade de desmontagem da m∙quina.
A desmontagem completa deve ser evitada, porque È cara e demorada, alÈm
de comprometer a produÁ„o, porÈm, ‡s vezes, ela È inevit∙vel. … o caso tÌpico do
dano causado pelo desprendimento de limalhas que se espalham pelo circuito
interno de lubrificaÁ„o ou pelo circuito hidr∙ulico de uma m∙quina.
ApÛs a localizaÁ„o do defeito e a determinaÁ„o da desmontagem, o respons
∙vel pela manutenÁ„o dever∙ colocar na bancada as peÁas interligadas, na
posiÁ„o de funcionamento. Na hora da montagem n„o podem faltar ou sobrar
peÁas!
As peÁas n„o devem ser limpas na fase preliminar e sim na fase do exame
final. A limpeza dever∙ ser feita pelo prÛprio analisador, para que n„o se
destruam vestÌgios que podem ser importantes. ApÛs a limpeza, as peÁas devem
ser etiquetadas para facilitar na identificaÁ„o e na seq¸Íncia de montagem
da m∙quina.
1. As estruturas modernas são concebidas segundo o conceito _________, que determina que
__________:
a) Safe Life - As estruturas devem suportar um número X de ciclos sem possibilidade de falha.
Elementos da estrutura devem ser substituídos após este limite de ciclos;
b) Fail Safe - Seja admitida a possibilidade de falha de alguns componentes, desde que as tensões
sejam desviadas para outros elementos estruturais;
c) Safe Life - Seja admitida a possibilidade de falha de alguns componentes, desde que as
tensões sejam desviadas para outros elementos estruturais;
d) Fail Safe - As estruturas devem suportar um número X de ciclos sem
possibilidade de falha. Elementos da estrutura devem ser substituídos após
este limite de ciclos.
2. Uma aeronave é submetida a rajadas de ar ascendente. Podemos dizer que a

sua estrutura será submetida a fatores de carga ______, que tenderão a
_______ as chapas no extradorso das asas:
a) Positivos - tracionar;
b) Negativos - comprimir;
_________________________________________________________________________________
69
Sousa
c) Positivos - comprimir;
d) Negativos - tracionar.
3. Os fatores de carga _____ são _____ mais altos que os fatores de carga _____:
a) Último - 50% - Limite;
b) Limite - 30% - Último;
c) Último - 20% - Limite;
d) Limite - 50% - Último.
4. A substituição de chapas de alumínio por chapas de aço exige o uso de parafusos e rebites de:
a) Alumínio;
b) Magnésio;
c) Aço;
d) Titânio.
5. A progressão de uma rachadura é impedida pelo emprego do seguinte recurso:

a) "Bacalhaus";
b) Furo de reforço;
c) Furo de parada;
d) Furo de progresso.
Parte II – (Entregar só essa parte II)
6- Quais o tipo reparos estruturais ? Explique cada um deles com suas palavras e faça um
pequeno desenho cada feito à mão .
7- Para contornar o problema da fadiga, as estruturas de aeronaves são construídas com duas
filosofias distintas. Quais são elas . Explique cada uma delas com um texto diferente do
apresentado na apresentação da aula ( pesquise na Internet se for o caso ).
8. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por falhas devido a problemas
com reparos. Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno
9. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo que estamos aqui tratando, com gabarito e
uma pequena explicação do porque da resposta correta.
_________________________________________________________________________________
70
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 8 – FILOSOFIAS DE MANUTENÇÃO : HISTÓRICO E FUNDAMENTAÇÃO.

8
_________________________________________________________________________________
71
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 9 – MANUAIS DE MANUTENÇÃO.

9
_________________________________________________________________________________
72
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 10 – PROGRAMA DE MANUTENÇÃO.

10
O objetivo do que chamamos Programa de Manutenção é enumerar, de forma sistemática, o
conjunto de tarefas de manutenção e todo o conjunto de inspeções previstas a serem
aplicadas na(s) aeronave(s) da empresa em questão.A idéia central é o PM destacar a
descrição de tarefa ou inspeção e definir sua execução num tempo previsto de tal maneira
a manter a probabilidades de falha dentro dos níveis de homologação ou de projeto.
A determinação de inspeções do fabricante contida no programa de manutenção do
fabricante é citada em vários partes do regulamento.
10.1Tipos de Programas de Manutenção.
Com base no regulamento podemos dividir os PMs em 2 tipos básicos:
-Programa de Manutenção Recomendado pelo Fabricante – PMRF ( elaborado

pelo fabricante)
-Programa de Manutenção Aprovado - PMAO( elaborado pelo operador).
a) O PMRF - O fabricante emite essa publicação em função dos respectivos modelos de

aeronave e assim orienta o operador de quando e como executar o que chamamos de
INSPEÇÕES, além de várias outras ações relativa à manutenção.O regulamento exige
que o operador providencie o que chamamos de PROGRAMA DE MANUTENÇÃO e
assim o faz seguindo as instruções do PROGRAMA DE MANUTENÇÂO DO
FABRICANTE, ou o adotando diretamente ou elaborando um PROGRAMA DE
MANUTENÇÃO ESPECÍFICO OU ADAPTADO partir do programa de manutenção.
b) O PMAO – Conforme o caso, para cada modelo de aeronave é preparado um

determinado PM para análise e aprovação do DAC, sempre baseado num PMRF.A
análise do DAC pé realizada pela autoridade comparando-se o PM da(s) aeronave(s) do
operador com o recomendado pelo fabricante para o mesmo tipo de aeronave e
operação oucomparando-o com uma publicação do fabricante existente para o aso de
aeronaves com projetos mais recentes, o MRBR. Pode ser de 3 tipos :
PMA Faseado
PMA Normal
Programa de Manutenção com Aeronavegabilidade Continuada .
É interessante notarmos que o Programa de Manutenção Aprovado do Operador deve ser

aprovado pelo DAC com base nos requisitos previstos nos RBHAs que tratam de concepção
e uso.
_________________________________________________________________________________
73
Sousa
Em resumo : existem dois cenários no qual se pode está inserido para a elaboração de um
programa de manutenção:
Para cada um dos dois casos ao lado pode ocorrer uma

das 2 seguintes situações :
I - ou a empresa adquire ou faz
leasing de uma aeronave nova a) Se a aeronave adquirida já existia na frota da empresa,
os princípios básicos relacionados com o desenvolvimento
(ZERO MILHA) ou,
de um programa de manutenção já terão sido
desenvolvidos. Nesses casos os documentos de
manutenção da aeronave adquirida irá fundir-se com os
documentos encontrados no sistema já existente.
b) No caso da aquisição de um novo modelo de aeronave

II- compra ou faz leasing de não existente na frota da CIA , um documento de
uma aeronave usada. programa de manutenção ( MDP- Maintenance Planing
Document) é fornecido com a aeronave : o “Programa de
Manutenção do Fabricante”
10.2 Conteúdo do Programa de Manutenção.

Cada programa de manutenção deve conter o seguinte:
(1) uma lista de cada instrumento e item de equipamentos especificado na seção 2 deste apêndice que esteja
instalado na aeronave e aprovado para operação categoria II, incluindo o fabricante e o modelo dos mesmos.
(2) um cronograma que indique a execução das inspeções, conforme o subparágrafo (5) deste parágrafo,
dentro dos 3 meses calendáricos após a data da última inspeção. A inspeção deve ser realizada por pessoa
autorizada pelo RBHA 43, exceto que uma inspeção pode ser substituída por uma verificação funcional em vôo
, a ser realizada por um piloto habilitado com categoria II e autorizado a voar neste tipo de aeronave a ser
checada.
(3) um cronograma que indique a execução dos testes de bancada de cada instrumento e item de
equipamentos listado conforme a seção 2 (a) dentro dos doze meses calendáricos após a data dos últimos testes
de bancada.
(4) um cronograma que indique a execução dos testes e inspeções de cada sistema de pressão estática de
acordo com o apêndice F do RBHA 43 dentro dos 12 meses calendáricos após a data dos testes e inspeções
anteriores.
(5) os procedimentos para a execução das inspeções periódicas e verificações funcionais em vôo para
determinar a capacidade de cada instrumento e de cada item de equipamento, especificado na seção 2 (a) deste
apêndice, de funcionar adequadamente como aprovado para operações categoria II. Incluir procedimentos para
registro das verificações funcionais em vôo.
(6) um procedimento que assegure que o piloto em comando seja informado de todos os defeitos existentes
nos instrumentos e itens de equipamentos listados.
(7) um procedimento que assegure que a condição de cada instrumento e item de equipamento listado no
qual tenha sido realizado trabalho de manutenção, esteja pelo menos igual à condição existente na época de sua
aprovação para operações categoria II antes de ser aprovado para retorno ao serviço no referido tipo de
operação.
_________________________________________________________________________________
74
Sousa
(8) um procedimento para colocar nos registros de manutenção requeridos por 43.9 do RBHA 43 uma
anotação indicando a data, o aeródromo e as razões da interrupção de cada aproximação categoria II em
virtude do mau funcionamento de um instrumento ou item de equipamento listado.
(b) Testes de bancada. Cada teste de bancada requerido por esta seção deve atender a este parágrafo.
(1) deve ser executado por uma oficina homologada e detentora das seguintes qualificações, conforme
apropriado para o equipamento a ser testado:
(i) qualificação em instrumento.
(ii) qualificação em rádio.
(iii) qualificação conforme a subparte D do RBHA 145.
(2) deve ser constituído pela remoção do instrumento ou item de equipamento e a execução do seguinte:
(i) uma inspeção visual quanto à limpeza, falhas iminentes ou necessidade de reparos, lubrificação ou
substituição de partes;
(ii) correção dos itens encontrados nessa inspeção visual;
(iii) calibração pelo menos ao nível das especificações do fabricante, a menos que de outra maneira
especificado no manual categoria II aprovado para o avião ao qual o instrumento ou item de equipamento
pertence.
(c) Extensões. Após o término de cada ciclo de manutenção de 12 meses calendáricos pode ser aprovada a
extensão do período para testes, verificações e inspeções se for demonstrado que o desempenho de um
particular equipamento justifica a extensão proposta.
a) Tarefas de Manutenção :
i. – cheques periódicos previstos ( Inspeções)
ii. –Controle de revisões gerais.
b) Limitações Técnicas de aeronavegabilidade.
c) Manutenções Especiais.
10.3 Estrutura da Publicação Programa de Manutenção.

a) Folha de rosto.
b) Lista de Páginas efetivas
c) Introdução
d) Periodicidade
e) Tarefas listadas por ATA
f) Tarefas Listadas por Periodicidade( Task Card)
g) Airworthiness Limitations
h) Procedimento de Manutenção Especial
10.3 Elaboração do Programa de Manutenção do Operador.
10.4 Programas Adicionais ao Programa de Manutenção.

- AGING Program
- CPCP
- SSIP
10.5 Transição Entre Programas.

- Entre Programas de periodicidade Diferentes
_________________________________________________________________________________
75
Sousa
- Entre Programa Norma e Programa Faseado
- Entre Programa Faseado e Programa Normal
As inspeções e o Programa de Manutenção da Empresa

devem atender portanto ao Programa de Manutenção do
Fabricante. Para tanto o operador deve providenciar um
programa de manutenção a ser submetido a aprovação
pelo DAC assim como também apresentar à autoridade
aeronáutica um Manual contendo o Programa para
Inspeção que deve ser conformado/elaborado conforme
descrito no próximo slide..
10.6 O processo de Aperfeiçoamento do Programa de Manutenção.
O proprietário ou operador de cada aeronave deve selecionar, identificar nos registros de manutenção
da aeronave e usar um dos seguintes programas para a inspeção dessa aeronave:
(1) Um programa de inspeção para aeronavegabilidade continuada fazendo parte de um
programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada em uso por uma empresa aérea operando
esse tipo e modelo de aeronave, conforme especificações técnicas emitidas segundo o RBHA 121 ou
135, ou operando o mesmo tipo e modelo de aeronave segundo o RBHA 135 e mantendo-o
segundo l35.411(a) (2).
(2) Um programa de inspeções, aprovado segundo o parágrafo 135.419 do RBHA 135 e
correntemente em uso por uma empresa homologada segundo o referido regulamento.
(3) Um programa atualizado de inspeções recomendado pelo fabricante.
(4) Qualquer outro programa de inspeção, estabelecido pelo proprietário ou operador da
aeronave e aprovado pelo DAC, conforme parágrafo (g) desta seção. Entretanto, o DAC pode
requerer revisões nesse programa de acordo com as provisões de 91.415.
Em linhas gerais as determinações , segundo fabricante , para manutenção preventiva são :
•Inspeção Parcial – determina que alguns componentes sejam analisados, conforme a

necessidade.
•Revisão Geral - determina a completa desmontagem de componentes ou de vários
componentes ao mesmo tempo na aeronave com substituição de partes afetadas ou partes
vencidas . ( essas revisões são chamadas de CHEQUES ).
Tanto a inspeção parcial quanto a revisão geral, fazem parte da revisão preventiva , cabendo ao
fabricante e somente a ele , determinar o que deve ser feito , e a conciliação para a determinação da
manutenção parcial ou geral é calculada conforme o tempo de funcionamento do motor ou o tempo
entre revisões. Por exemplo : tantas mil horas de funcionamento ou tantos anos da última revisão
executada.
_________________________________________________________________________________
76
Sousa
Capítulo
11
CAPÍTULO 11 – NOÇÕES DE ESTATÍSTICA E PROBABILIDADE.
11.X A Estatístisca e MSO Excel.

O Microsoft Excel fornece um conjunto de ferramentas para análise de dados — denominado
Ferramentas de análise — que pode ser usado para pular etapas no desenvolvimento de análises
estatísticas ou de engenharia complexas. Você fornece os dados e os parâmetros para cada análise; a
ferramenta utiliza as funções de macro de estatística ou engenharia adequadas e exibe os resultados em
uma tabela de saída. Algumas ferramentas geram gráficos além das tabelas de saída.
Ferramentas disponíveis Para exibir uma lista das ferramentas de análise disponíveis, clique em
Análise de dados no menu Ferramentas. Se o comando Análise de dados não estiver no menu
Ferramentas, você precisará instalar as Ferramentas de análise. Como instalar e usar as Ferramentas
de análise.
_________________________________________________________________________________
77
Sousa
Pré-requisitos de conhecimento Para utilizar estas ferramentas, você precisa estar familiarizado com
a área de estatística ou engenharia específica para a qual deseja desenvolver análises.
Funções de planilha relacionadas O Excel oferece várias outras funções de planilha de estatística,
finanças e engenharia. Algumas das funções estatísticas são internas e outras ficam disponíveis quando
você instala as Ferramentas de análise. Exiba uma lista das funções estatísticas disponíveis, uma lista
das funções financeiras disponíveis ou uma lista das funções de engenharia disponíveis.
CORREL
Retorna o coeficiente de correlação dos intervalos de célula da matriz1 e matriz2. Use o coeficiente de
correlação para determinar a relação entre duas propriedades. Por exemplo, você pode examinar a
relação entre a temperatura média de um local e o uso de aparelhos de ar condicionado.
Sintaxe
CORREL(matriz1;matriz2)
Matriz1 é um intervalo de células de valores.
Matriz2 é um segundo intervalo de células de valores.
Comentários
• Os argumentos devem ser números, ou nomes, matrizes ou referências que contenham
números.
• Se um argumento de referência ou matricial contiver texto, valores lógicos ou células em

branco, esses valores serão ignorados; entretanto, as células com valor zero serão incluídas.
• Se matriz1 e matriz2 possuírem um número diferente de pontos de dados, CORREL retornará o

valor de erro #N/D.
• Se matriz1 ou matriz2 estiverem vazias, ou se s (o desvio padrão) destes valores for igual a
zero, CORREL retornará o valor de erro #DIV/0!.
• A equação para o coeficiente de correlação é:
onde:
e:
_________________________________________________________________________________
78
Sousa
Exemplo
CORREL({3;2;4;5;6},{9;7;12;15;17}) é igual a 0,997054
MED
Retorna a mediana dos números indicados. A mediana é o número no centro de um conjunto de
números; isto é, metade dos números possui valores que são maiores do que a mediana e a outra
metade possui valores menores.
Sintaxe
MED(núm1;núm2; ...)
Núm1; núm2;... são números de 1 a 30 a partir dos quais você deseja obter a mediana.
• Os argumentos devem ser números ou nomes, matrizes ou referências que contenham números.
O Microsoft Excel examina todos os números em cada argumento de referência ou matriz.
• Se um argumento matricial ou referência contiver texto, valores lógicos ou células vazias, estes
valores serão ignorados; no entanto, as células com valor nulo serão incluídas.
Comentários
Se houver um número igual de números no conjunto, então MED calcula a média dos dois números do
meio. Consulte o segundo exemplo a seguir.
Exemplos
MED(1; 2; 3; 4; 5) é igual a 3
MED(1; 2; 3; 4; 5; 6) é igual a 3,5, a média de 3 e 4
MÉDIA.GEOMÉTRICA
Retorna a média geométrica de uma matriz ou de um intervalo de dados positivos. Por exemplo, você
pode usar MÉDIA.GEOMÉTRICA para calcular o crescimento médio considerando-se juros
compostos com taxas variáveis.
Sintaxe
MÉDIA.GEOMÉTRICA(núm1;núm2; ...)
Núm1;núm2;... são 1 a 30 argumentos cujas médias você deseja calcular. Você também pode usar
uma matriz simples ou uma referência de uma matriz em vez de argumentos separados por pontos-e-
vírgulas.
_________________________________________________________________________________
79
Sousa
Comentários
• Os argumentos devem ser números, ou nomes, matrizes ou referências que contenham
números.
• Se um argumento de matriz ou de referência contiver textos, valores lógicos, ou células vazias,

estes valores serão ignorados; no entanto, as células com o valor zero serão incluídas.
• Se qualquer valor de dados ≤ 0, MÉDIA.GEOMÉTRICA retornará o valor de erro #NÚM!.
• A equação para a média geométrica é:
Exemplo
MÉDIA.GEOMÉTRICA(4;5;8;7;11;4;3) é igual a 5,476987
VAR
Estima a variância a partir de uma amostra.
Sintaxe
VAR(núm1;núm2; ...)
Núm1;núm2;... são 1 a 30 argumentos numéricos correspondentes a uma amostra de uma população.
Comentários
• VAR considera que os argumentos são uma amostra da população. Se os dados representarem
toda a população, você deverá calcular a variância usando VARP.
• Valores lógicos como VERDADEIRO e FALSO e o texto são ignorados. Se os valores lógicos
e o texto não puderem ser ignorados, use a função de planilha DESVPADA.
• VAR usa a seguinte fórmula:
Exemplo
Suponha que 10 ferramentas feitas na mesma máquina durante um processo de produção sejam
coletadas como uma amostra aleatória e medidas em termos de resistência à ruptura. Os valores da
amostra (1345, 1301, 1368, 1322, 1310, 1370, 1318, 1350, 1303, 1299) são armazenados em A2:E3,
respectivamente. VAR estima a variância para a resistência à ruptura das ferramentas.
VAR(A2:E3) é igual a 754,3
_________________________________________________________________________________
80
Sousa
Capítulo
12
CAPÍTULO 12 – FUNDAMENTOS DO CONCEITO DE CONFIABILIDADE.
_________________________________________________________________________________
81
Sousa
12
Capítulo
13
CAPÍTULO 13 – CUSTOS DE MANUTENÇÃO.
_________________________________________________________________________________
82
Sousa
Capítulo
14
CAPÍTULO 14 – ESTRUTURA DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL.
_________________________________________________________________________________
83
Sousa
Capítulo
15
CAPÍTULO 15 – EMPRESA DE TÁXI AÉREO – ASPECTOS DE HOMOLOGAÇÃO.
IAC 3138
_________________________________________________________________________________
84
Sousa
Capítulo
16
CAPÍTULO 16-EMPRESA (OFICINA) DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA.

16.1 Regulamentação.
Em cumprimento ao determinado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 66,
parágrafo 1º, e pela Portaria nº 453/GM5 (02-AGO-91) 6, o RBHA 145 - "Empresas de Manutenção de
Aeronaves" estabelece os critérios e padrões mínimos relativos à emissão de certificados de
6
que dispõe sobre o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil - SEGVÔO
_________________________________________________________________________________
85
Sousa
homologação de empresas de manutenção de aeronaves, células, motores, hélices, rotores,
equipamentos e partes dos referidos conjuntos, incluindo regras gerais de funcionamento e
requisitos de pessoal.
Tal RBHA estabelece ainda :
• as regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados.
• define os padrões, classes, tipos de serviço e limitações para a emissão de cada certificado
de homologação de empresa.
• Que tal certificação de homologação de empresa (CHE) pode ser inclusive emitida para o
fabricante de aeronaves, motores, hélices, rotores, equipamentos e partes de tais conjuntos
pode possuir um) conforme a apregoa a Subparte D do RBHA. Assim, qualquer instalação,
onde um detentor de certificado emitido segundo a Subparte D deste regulamento exercer
suas prerrogativas, será referida como "oficina de fabricante".
Cabe esclarecer que, por vezes, uma empresa aérea, propriamente dita, possui seu
departamento de manutenção para atender internamente suas necessidades de
manutenção.Essa também é considerada uma oficina que não deve nesse caso de quando para
uso próprio ser objeto de homologação do RBHA 145, como veremos.
16.2 O DOCUMENTO DE HOMOLOGAÇÃO DA OFICINA: REQUERIMENTO E EMISSÃO DE

CERTIFICADO.
O texto do regulamento é expresso ao definir a exigência de homologação via certificação de
uma oficina de manutenção aeronáutica :
• Ninguém pode funcionar como uma oficina aeronáutica homologada sem, ou em violação
de, um Certificado de Homologação de Empresa (CHE), seu Adendo e Relação Anexa.
Ainda de forma expressa, o regulamento frisa:

• Adicionalmente, um requerente para tal certificado não pode anunciar-se como sendo
oficina homologada antes de seu certificado ser emitido pelo DAC. (a) O CHE atesta a
homologação da empresa segundo este RBHA 145, definindo os padrões e classes nos
quais ela está homologada para prestar serviços de manutenção.
O requerimento para homologação de uma oficina deve ser submetido ao DAC informando os
padrões, classes7 e os tipos de aeronaves, motores, hélices, rotores e/ou equipamentos em que o
requerente pretende executar manutenção, manutenção preventiva, modificações, reparos ou
inspeções requeridas. Deve-se providenciar uma carta à autoridade formalizando tal interesse
conforme o Anexo A-CAP 1 .Adicionalmente, o requerente deve anexar cópias dos documento
listados na tabela 16.2 deste capítulo.
Para melhor visualização desse processo de requisição de homologação o regulamento O
divide em 05 (cinco) fases que são as seguintes:
FASE 1 – Contato Inicial
FASE 2 - Reunião inicial/abertura do processo
FASE 3 - Análise de documentação
FASE 4 - Demonstrações e auditorias
7
Veremos o significado do que é Padrões e Classes mais adiante nesse capítulo.
_________________________________________________________________________________
86
Sousa
FASE 5 – Homologação
FASE 1 – Contato Inicial

O requerente de um CHE deverá inicialmente fazer um contato pessoal com a Divisão de
Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) do DAC ou com o SERAC da área onde serão
sediadas as instalações da empresa. Nesta fase poderão ser dirimidas dúvidas e indicadas as referências
básicas, regulamentares e técnicas, pertinentes para a abertura do processo de homologação inicial. O
interessado em explorar serviços de execução de manutenção, segundo os requisitos do RBHA 145, deverá
marcar, diretamente com a Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) do DAC, a
data de uma reunião inicial para a abertura do processo de homologação
FASE 2 - Reunião inicial/abertura do processo
_________________________________________________________________________________
87
Sousa
A reunião será realizada com a Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) no DAC
e somente poderá ocorrer com a presença do profissional que será responsável pela qualidade dos
serviços, requerido pela seção 145.40 do RBHA 145. Poderão, é claro, comparecer os profissionais que
ocuparão altas funções administrativas na empresa (Presidente, Vice-Presidente, Diretor Técnico, etc.).A
reunião visa:
• A apresentação do profissional que estará envolvido, desde o começo com processo de
homologação;
• O fornecimento pelo DAC de todas as orientações e informações necessárias, o que inclui os
regulamentos e as publicações de referência e como obtê-los;
• O estabelecimento de procedimentos alternativos a serem seguidos, caso haja necessidade de
desvios dos procedimentos estabelecidos nesta IAC; e
• A previsão de entrega do documento de solicitação formal de abertura do processo de
homologação, com seus anexos aplicáveis.
FASE 3 - Análise de documentação
Após a entrega documento de solicitação formal de abertura do processo de omologação, o DAC fará uma
avaliação completa dos documentos que a acompanham. Depois de efetuar a análise, ser for necessário,
será encaminhada comunicação com um resumo das não conformidades encontradas, exceto em relação
ao MPI.Em seguida, o MPI será analisado com base na Declaração de Conformidade apresentada. Após
efetuar a análise, se for necessário, será encaminhada comunicação com um resumo das não
conformidades encontradas.O solicitante que receber uma comunicação de não conformidades, deve
apresentar as ações corretivas necessárias, conforme as orientações constantes da comunicação, o mais
breve possível. O requerente deve dirigir-se ao DAC para dirimir dúvidas.O regulamento também é
expresso em relação a possíveis discrepâncias , a saber :
• Se houver não conformidades em relação ao MPI, a empresa deve revisá-lo e encaminhar nova
versão ao DAC para análise.
• Caso a Empresa não apresente as ações corretivas, após decorridos 90 (noventa) dias a contar da
data do documento de comunicação de não conformidades, a menos que de outra forma
determinado pelo DAC, tal fato será considerado razão suficiente para o cancelamento e o
arquivamento do processo.
FASE 4 - Demonstrações e auditorias
Inicia-se após concluído que os documentos entregues não possuem não conformidades, e
necessariamente, após o MPI ter sido considerado satisfatório.
Durante esta fase, será realizada auditoria com base no estabelecido na IAC 3140 e cujo objetivo é
verificar se a empresa está se preparando para prestar seus serviços de manutenção de acordo com o MPI
apresentado, seguindo os padrões estabelecidos pelos RBHA e pelas IAC.
O responsável pela qualidade dos serviços deverá solicitar a auditoria de homologação. Cabe obser-
var que a empresa somente deve solicitar a auditoria após considerar que está preparada tecnica-mente,
em relação aos padrões requeridos pelos RBHA e IAC, para receber a equipe de auditores do DAC. Desta
forma, o responsável pela qualidade do serviço deverá apresentar documento ao DAC solicitando a
auditoria, declarando que a empresa está preparada para esta fase e propondo data para a realização da
mesma.Ao final da auditoria, será entregue pela equipe de auditores um resumo prévio das não
conformidades que por acaso sejam encontradas em relação aos requisitos dos RBHA e das IAC aplicáveis
e em relação aos procedimentos do MPI e após 10 dias úteis, a empresa receberá um documento do
DAC com as não conformidades e com as orientações necessárias a demonstração das ações corretivas a
serem tomadas. Essa demonstração poderá ser feita através de outra auditoria ou através de
apresentação de documentação e de declarações, conforme orientado. Em caso da necessidade de nova
auditoria, a empresa deverá solicitá-la após a conclusão de todas as ações corretivas necessárias,
devendo ser recolhidos os emolumentos devido.
FASE 5 – Homologação
Uma vez considerada satisfatória a auditoria realizada, ou após a apresentação das ações corretivas
decorrentes das não conformidades encontradas, será emitido o CHE, conforme o padrão constante do
Anexo B-CAP 16.
_________________________________________________________________________________
88
Sousa
KIT DE DOCUMENTOS ANEXADOS AO PEDIDO DE CERTIFICAÇÃO

(1) Contrato social ou estatuto de empresa, registrado na Junta Comercial;
(2) Planta baixa das instalações da empresa;
(3) Contrato de trabalho com profissional de engenharia, com Anotação de
Responsabilidade Técnica (ART) junto ao CREA da região onde se localiza a empresa,
que será o responsável técnico pela oficina;
(4) Relação nominal do pessoal técnico habilitado, incluindo número da licença ou do
cadastramento no DAC, cópia das respectivas carteiras de habilitação e habilitações
técnicas de cada um.
(5) Listagem, assinada, relacionando as ferramentas, equipamentos, testes, bancadas e
documentos técnicos aprovados necessários ao desempenho seguro de suas obrigações
e responsabilidades e pertencentes ao seu ativo fixo;
(6) Comprovação de posse do terreno onde será sediada a empresa (escritura, contrato
de arrendamento, cessão de área, etc), devidamente registrada no cartório competente.
Quando se tratar de empresa a ser instalada nas dependências de um aeroclube, o
requerente deverá, adicionalmente, apresentar contrato de locação da área desejada,
sujeito a prévia aprovação do DAC;
(7) Estrutura organizacional de empresa, com nome e endereço do corpo dirigente;
(8) Uma listagem dos serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação,
reparo e inspeções requeridas a serem executadas por terceiros sob contrato, conforme
autorizado pelo apêndice A deste regulamento, incluindo nome, endereço, e número do
CHE de cada empresa a ser contratada;
(9) O manual de procedimentos de inspeção a serem seguidos pela empresa – MPI8.
(10) Comprovante de recolhimento dos emolumentos correspondentes; e
(11) Outras informações consideradas convenientes pela empresa, ou requeridas por
este regulamento ou pelo DAC.
O requerente que atender aos requisitos do RBHA 145 tem direito a um certificado de
homologação de empresa (CHE), nos padrões e classes requeridos, dentro das limitações
especificadas no certificado ou em adendos ao mesmo. A verificação do atendimento aos requisitos
deste regulamento deve incluir uma vistoria levada a efeito pela autoridade aeronáutica nas
instalações do requerente.
Existe também a figura do “ Adendo do Certificado de Empresa Aérea” que é um documento
vinculado ao Certificado de Homologação de Empresa, contendo os tipos e as limitações dos
serviços que a empresa está autorizada a executar, ou seja, especifica os produtos aeronáuticos nos
quais o detentor do Certificado está autorizado a realizar serviços de manutenção aeronáutica, assim
como, apresenta as limitações desses serviços, conforme aplicável.
8
O MPI é um Manual dinâmico, pois deve constantemente refletir os procedimentos observados, este deve ser mantido
atualizado, visando retratar a realidade da empresa. Desta forma, a empresa deverá estabelecer no MPI uma política de revisão
do mesmo, definindo em que circunstâncias deverá submeter a revisão à apreciação e aceitação do Elo Executivo do SEGVÔO
responsável pela supervisão da empresa.
_________________________________________________________________________________
89
Sousa
16.3 O MPI – MANUAL DE PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÂO.
O MPI é um Manual dinâmico, pois deve constantemente refletir os procedimentos observados,
este deve ser mantido atualizado, visando retratar a realidade da empresa. Desta forma, a empresa
deverá estabelecer no MPI uma política de revisão do mesmo, definindo em que circunstâncias
deverá submeter a revisão à apreciação e aceitação do Elo Executivo do SEGVÔO responsável pela
supervisão da empresa.O conteúdo do MPI pode ser resumido como:
– Todos os procedimentos referentes aos serviços que – Procedimentos para o envio de partes não
são executados e que devem ser observados por aceitas para o estoque;
todos os profissionais da empresa, com detalhes;
– Procedimentos de controle de componentes
– Detalhamento do sistema de inspeção de material não aeronavegáveis, sendo enviados para
que entra na empresa; empresas subcontratadas;
– Detalhamento do sistema de inspeção preliminar; – Procedimentos para a emissão do relatório de
defeito ou de condição não aeronavegável
– Detalhamento do sistema de inspeção de falhas (RBHA 145.63);
ocultas;
– Procedimentos para controle e distribuição
– Referências aos padrões de inspeção do fabricante das publicações técnicas dos fabricantes e
para um particular item; das autoridades aeronáuticas;
– Procedimentos para trabalhos executados fora da – Procedimentos para organizar o estoque de
empresa; modo a que somente peças e suprimentos em
– Procedimentos para execução de IAM (IAC 3108); bom estado sejam fornecidos às oficinas e
deve seguir práticas de boa aceitação geral
– Procedimentos para a análise, o cumprimento e o para proteger o material estocado (RBHA
registro de Diretrizes de Aeronavegabilidade (IAC 145.35(d));
3142);
– Procedimentos para subcontratação de
– Procedimentos para a incorporação de grandes serviços (RBHA 145.57(d)); e
modificações e reparos (RBHA 43 e RBHA 145.51);
– Todos os formulários que são utilizados e instruções
– Programa de treinamento de pessoal em
de como preenchê-los; relação aos produtos aeronáuticos ( deve ser
estabelecido como um anexo ao MPI,
– Procedimentos para a pesagem de aeronaves, contendo, por exemplo, procedimentos de
destacando a necessidade de se verificar que a treinamento inicial e de reciclagem,
configuração interna da aeronave atende a dados procedimentos para o registro e arquivo de
técnicos aprovados; treinamento individual, incluindo teórico e
prático, definições de critérios de qualificação
– Procedimentos para adequado controle das de instrutores ou de empresas contratadas,
calibrações dos equipamentos, implantado de caso não seja feito treinamento nos
modo a garantir que nenhum equipamento
fabricantes, e procedimentos para o
utilizado em manutenção esteja com sua calibração treinamento em novos produtos e
vencida (RBHA 145.47) (12 meses calendáricos); tecnologias ).
– Procedimentos para cumprir um programa de
manutenção de operadores (RBHA 145.2);
16.4 DURAÇÃO DO CERTIFICADO E SEUS ADENDOS

Para o caso de empresa de manutenção brasileira não há prazo definido para a validade do
CHE.Assim, um Certificado de Homologação de Empresa (CHE) é válido até que seja revogado,
suspenso ou cassado.Essa indefinição, no entanto é condiciona a ocorrência de uma vistoria
Técnica anula que garanta a continuidade dos pré-requisitos homologadores iniciais. Visando
atender ao que requer o parágrafo RBHA 145.23 (b), o detentor de um CHE deverá solicitar ao DAC
ou ao SERAC a que estiver vinculado, até o 11° (décimo primeiro) mês após a emissão do CHE ou
após a última auditoria técnica, a realização de auditoria visando constatar o contínuo atendimento
aos requisitos deste regulamento e demais RBHA e IAC aplicáveis. A solicitação deve conter o
_________________________________________________________________________________
90
Sousa
desejo da empresa de continuar as atividades de manutenção para as quais está certificada e,
conforme aplicável, o pedido de modificação do CHE, Adendo e Relação Anexa.
Caso por algum motivo devido à oficina, não ocorra a inspeção técnica anual citada acima, tal
implicará na suspensão automática da validade do CHE no último dia útil do 13° (décimo terceiro)
mês após a emissão do CHE ou da última auditoria técnica, passa a ser compulsório ao detentor de
certificado que resolva suspender suas atividades, ou que tenha o seu certificado expirado,
suspenso ou cassado, deve devolvê-lo, ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, em até 30
(trinta) dias após a data de expiração da validade, suspensão ou cassação do mesmo.
No caso de um CHE emitido para uma oficina estrangeira (detalhada mais adiante), o mesmo
é valido por 12 meses calendáricos a contar do mês de sua emissão ou revalidação, a menos que
seja previamente limitado, modificado, suspenso ou cassado. Entretanto, caso seja feito pelos
proprietários ou responsáveis da oficina, pedido formal de renovação da validade do CHE com 30
(trinta) dias antes da data de expiração do mesmo e através de auditoria técnica se confirme que a
oficina estrangeira continua a atender o que enumeramos no item 16.3.3 dessa apostila, este
Certificado poderá ser revalidado por outros 12 meses calendáricos.
Por fim, cabe, o detentor de certificado que resolva suspender suas atividades, ou que tenha
o seu certificado expirado, suspenso ou cassado, deve devolvê-lo, ao DAC ou ao SERAC a que
estiver vinculado, em até 30 (trinta) dias após a data de expiração da validade, suspensão ou
cassação do mesmo9.
16.5 CLASSIFICAÇÃO DAS OFICINA (EMPRESAS) :

Em não se tratando da oficina da própria empresa aéreas que não presta serviços a terceiros temos
os 3 tipos de empresas de manutenção :
I. Empresa de manutenção de empresa aéreas prestadora de serviço de manutenção para
si e para terceiros.
II. Empresa de manutenção propriamente dita.
III. Oficina estrangeira.
IV. Oficina de manutenção de fabricante.
16.5.1 Empresa de manutenção de empresa aéreas prestadora de serviço de
manutenção para si e para terceiros.
Como já comentado no início desse capítulo, uma empresa aérea homologada conforme os
RBHA 121 ou 135, que pretenda executar serviços sob contrato para terceiros10, deve ser
homologada segundo este regulamento. Nesse caso o regulamento é expresso que em havendo
uma homologação conforme os RBHAS 121 ou 135, não há necessidade de se homologar a sua
própria oficina pelo RBHA 145 mas se a mesma pretender terceirizar seus serviços, sim. Por outro
lado, se a tal empresa pretende prestar serviços de manutenção para terceiros (outras empresas
aéreas ou outra oficina ) é exigido a homologação específica de sua oficina pelo RBHA 145. Assim
consta na regulamentação :
9
O detentor de um certificado de homologação de empresa deve expor, em sua oficina, o certificado e seus adendos, em local facilmente
acessível e visível ao público em geral. O certificado, seus adendos e o comprovante de recolhimento de emolumentos devem ser
prontamente apresentados aos inspetores do DAC, quando requeridos.
10
Caso a empresa não preste serviços para terceiros não há emissão CHE.
_________________________________________________________________________________
91
Sousa
• Exceto como previsto no item abaixo, uma empresa aérea homologada conforme os
RBHA 121 ou 135, que pretenda executar serviços sob contrato para terceiros, deve
ser homologada segundo o RBHA 145.
• Uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135 não precisa
homologar suas oficinas de manutenção segundo o RBHA 145 para executar serviços
para si mesma ou, sob contrato, para outra empresa aérea homologada segundo os
mesmos RBHA
Assim , tudo que diz respeito a esse tipo de oficina, além do fato de se tratar de uma oficina de
empresa aéreas deve ser tratado como uma empresa de manutenção propriamente dita como
veremos a seguir.
16.5.2 Empresa de manutenção propriamente dita.
Essas empresas não são empresas aéreas com aviões, mas somente uma empresa oficina que
presta serviços terceirizados paras empresas aéreas em geral que não possua oficinas próprias ou
para outras oficinas.
Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo o RBHA145 para empresas de
manutenção propriamente dita baseiam-se nos seguintes padrões, classes e limitações:
(a) Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em células.

Classe 1 Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg
(avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.
Classe 2 Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg
(avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.
Classe 3 Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670
kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.
Classe 4 Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de
5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.
(b) Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em motores de aeronaves.
Classe 1 Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;
Classe 2 Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;
Classe 3 Motores a turbina, por modelo.
(c) Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em hélices e rotores de aeronaves.
Classe 1 Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.
Classe 2 Todas as demais hélices, por modelo.
Classe 3 Rotores de helicópteros, por modelo.
(d) Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos de aeronaves.
Classe 1 Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de
equipamento.
Classe 2 Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.
Classe 3 Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.
(e) Padrão H - Serviços especializados.
_________________________________________________________________________________
92
Sousa
Classe Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar
Única procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores,
equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de
tela etc.)
Ainda cabe frisar que o regulamento faz um detalhamento de tudo que é requisito para obtenção do
CHE. Assim os requisitos para obtenção de um CHE de manutenção podem ser relativos a
requisitos imputados à qualificação do pessoal envolvido e relativos a infra-estrutura envolvida
(instalação e faciidades) e em cada um desses casos podemos ter requisitos gerias ou requisitos
especiais. Ilustrando :
REQUISITOS
PARA PESSOAL DE INSTALAÇÕES E FACILIDADES
REQUISITOS PARA
REQUISITO PARA PESSOAL-GERAL
INSTALAÇÕES - GERAL
REQUISITOS PARA
REQUISITO PARA INSTALAÇÃO - ESPECIAL
PESSOAL ESPECIAL
REQUISITOS PARA PESSOAL

O requerente de um CHE, ou de um adendo ao mesmo, deve prover adequado
REQUISITOS GERAIS
pessoal, com vínculo empregatício, para executar, supervisionar e inspecionar o

trabalho para o qual a oficina pretende se homologar.
Cada pessoa que seja diretamente responsável por funções de manutenção em uma
oficina homologada deve ser apropriadamente qualificada e possuidora de licença
de mecânico, conforme requerido, expedida pelo DAC. Adicionalmente deve possuir
pelo menos 12 meses de experiência nos procedimentos, práticas, métodos de
inspeção, materiais, ferramentas, máquinas e equipamentos geralmente usados nos
trabalhos para os quais a oficina é homologada. A experiência como aprendiz ou
estudante não pode ser considerada na contagem desses 12 meses. Adicionalmente,
pelo menos uma das pessoas responsáveis por funções de manutenção em uma
oficina homologada no padrão C deve ter experiência nos métodos e procedimentos
estabelecidos pelo DAC para retorno de uma aeronave ao serviço após inspeção de
100 horas, inspeção anual de manutenção ou inspeção progressiva.
_________________________________________________________________________________
93
Sousa
_________________________________________________________________________________
94
Sousa
REQUISITOS ESPECIAIS PARA PESSOAL
CLASS RESPONSÁVEIS PELA QUALIDADE DOS SERVIÇOS – REQUISITOS PROFISSIONAIS

PADRÃO
E
1 (1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção
de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (5) Tecnólogo em
Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (6) Técnico de
Manutenção de Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Célula e GMP.
C Exigências complementares:
(a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.
(b) Para os Eng°s e Tecnólogos é exigido o curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.
2 (c) Para os Técnicos de Manutenção de Aeronaves é exigido a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades profissionais em
qualquer empresa ou aviação militar com curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.
de aeronaves; (4) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e
GMP
C Exigências complementares: - Para todos os profissionais é exigido o registro no CREA e curso de familiarização das aeronaves
4 incluídas no Adendo ao CHE da empresa.
de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (5) Tecnólogo em
Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (6) Técnico de Manutenção de
D Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em GMP.
2 Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA. (b) É exigido para todos os
profissionais o curso de familiarização no particular motor. (c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7
(sete) anos de atividades relacionadas a GMP em qualquer empresa ou aviação militar.
(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico; (4) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com
habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP
D Exigência complementar: para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA e curso de familiarização dos
3 motores incluídos no Adendo ao CHE da empresa
de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (5) Tecnólogo em
Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (6) Técnico de Manutenção de
2 Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em GMP.
E Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.
(b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização na particular hélice e/ou rotor.
(c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas a GMP em qualquer
3 empresa ou aviação militar.
1 (1) - Eng° Eletrônico; (2) Eng° Elétrico ou Eletricista com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (3)
Tecnólogo em Comunicações com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (4) Técnico em Eletrônica
habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos.
Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.
F (b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização no particular equipamento ou instrumento conforme aplicável..
(c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas ao sistema de aviônicos
2 em qualquer empresa ou aviação militar.
(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção
de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (5) Eng°
Eletrônico; (6) Eng° Elétrico ou Eletricista com habilitação de Mecânico de manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (7) Tecnólogo
C 1 em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (8) Tecnólogo em
Comunicações com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (9) Técnico de Manutenção de Aeronaves
habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Célula e GMP; (10) Técnico de Eletrônica
habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Aviônicos (conforme aplicável ao tipo de
acessório constante no Adendo ao CHE).
Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA. (b) É exigido para todos os
profissionais o curso de familiarização no particular acessório. (c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7
2 (sete) anos de atividades relacionadas ao sistema de aviônicos em qualquer empresa ou aviação militar com curso de familiarização
das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.
G - Reservado
Deve ser profissional da área de engenharia (Eng°, Tecnólogo ou Técnico), registrado no CREA e de formação compatível com o
serviço estabelecido no Adendo ao CHE da empresa.
Exigência complementar: É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização para o desempenho dos serviço
H - específicos no Adendo ao CHE da empresa.
_________________________________________________________________________________
95
Sousa
REQUISITOS DE INSTALAÇÕES E FACILIDADES

GERAIS :
• Adequado espaço ( Hangar, escritórios, etc.)
• Adequado inventário de máquinas ( Tornos, Bancadas de ensaio, ferramentaria, etc.)
• Espaço coberto na maior parte de onde é feito os trabalhos ( hangar ou galpão )
• Apropriados locais de estocagem de peças de reposição e matéria prima ( almoxarifado )
• Adequado controle de temperatura e umidade.( Ar condicioamento ou ventilação controlada)
• Local adequado e isolados para manutenção de baterias e depósito de combustíveis – deve ser isolada
totalemnte das demais seções, com acesso por fora do hangar)
• Local isolado para compressor
• Local isolado para jateamento de areia e esferas de vidro
• Prover equipamentos necessário para atender a legislação de segurança do trabalho.
ESPECIAIS :
Adicionalmente aos requisitos gerais os uma empresa candidata ao CHE deve cumprir conforme a classe , o seguinte
:
• O requerente de um certificado Padrão C deve prover um hangar, localizado em aeródromo aberto ao tráfego
público mais alguns detalhes nesse sentido ( vide regulamento).
• Um requerente de um certificado Padrão D ou F-3 deve prover adequadas bandejas, prateleiras ou plataformas e
equipamentos de transporte para segregar partes de motores ou acessórios durante desmontagens e
montagens dos mesmos.
• Um requerente de um certificado Padrão E, deve prover adequados cavaletes, prateleiras e outros dispositivos
para a guarda de hélices ou rotores antes, durante e após a execução dos trabalhos.
• Um requerente de um certificado Padrão F-1 deve prover locais adequados para a guarda de partes e unidades
que possam se deteriorar com água ou umidade.
• Um requerente de um certificado Padrão F-2 deve prover uma sala de montagem final de instrumentos com ar
condicionado ou todas as salas de trabalho adequadamente livres de poeira.
16.5.3 Oficina estrangeira.

Uma oficina estrangeira instalada em um país que tenha firmado um acordo com o Brasil para
o reconhecimento mútuo das funções de manutenção, e que não seja detentora de um CHE,
pode realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves registradas no
Brasil, ou em seus componentes, se ela for autorizada a executar tais serviços no tipo de produto
aeronáutico a ser mantido segundo as leis desse outro país e desde que essa oficina seja
detentora de autorização específica do DAC emitida conforme os critério do referido acordo e
baseado na classificação de Padrão e Tipo inerente às oficinas nacionais ( vide tabela nessa
apostila )
Por outro lado, pode ser emitido um CHE para uma oficina estrangeira, instalada em outro
país, que pretenda realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves
registradas no Brasil ou em seus componentes. Para fazer jús a um CHE emitido segundo este
critério, a oficina estrangeira deve atender aos mesmos requisitos requeridos para emissão de
um certificado de homologação para uma oficina brasileira11 ,
Por fim cabe saber que nenhuma oficina estrangeira pode ser homologada segundo o
Regulamento Brasileiro se não tiver sido previamente homologada pela Autoridade Aeronáutica
do país onde ela está instalada.
11
O regulamento que expressa há a exceções de 2 itens : “exceto aqueles especificados nas seções 145.39 até 145.43.
_________________________________________________________________________________
96
Sousa
16.5.4 Oficina de manutenção de fabricante.

Em aviação, uma só aeronave pode chegar a ser composta por cerca de 2 milhões de peças
diferentes. Não existe sistema produtivo localizado numa única unidade fabril que seja capaz de
produzir por completo todas essas peças. Na verdade o que é chamado de fábrica de avião tem
grande parte de seu almoxarifado composto de peças já acabadas produzidas em outras fábricas
terceirizadas de tal maneira que cabe ao fabricante em grande parte das vezes providenciar a
montagem de tais peças acabadas em sistemas maiores formadores da aeronave como um
todo.Conclui-se que as empresas fabricantes das aeronaves são extremamente conhecedores das
características técnicas inerentes a cada componente de sua aeronave jpois catalisa o conhecimento
de cetenas de fornedores das mais diversas tecnologias fornecedoras de componentes. Assim, por
exemplo, ninguém melhor para examinar um problema na longarina de um B737 do que a própria
Boeig Air Company; ninguém melhor para avaliar os problemas de um motor Dart do que a Rolls
Royce. E assim é para vários outros produtos e aeronaves. Diz-se que tais empresas são
detentores de um “certificado de homologação de fabricação” e para tais casos, o regulamento
prever que tais fabricantes possam pleitear um certificado de homologação de empresa de
manutenção (oficina). Tais certificados de homologação são de empresa (oficina) e emitidos nesses
casos são limitados :
a) Às aeronaves produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou
de fabricação;
b) Aos motores produzidos pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou
de fabricação;
c) Às hélices produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de
fabricação; e
d) Aos acessórios ou componentes e partes produzidos pelo fabricante segundo:
(i) Certificado de homologação de tipo;
(ii) Certificado de homologação de empresa para fabricação; ou
(iii) Autorização de produção por ordem técnica padrão (OTP).
NOTA 1: O detentor de um CHE emitido segundo esta subparte pode manter, modificar ou reparar, e aprovar
para retorno ao serviço qualquer artigo para o qual ele seja qualificado, desde que pessoal devidamente
habilitado pelo DAC ou pela Autoridade Aeronáutica do país onde a oficina esteja instalada seja diretamente
responsável pelos trabalhos executados nos referidos artigos.
NOTA 2 : As prerrogativas concedidas segundo esta seção aplicam-se para execução de serviços em qualquer
localidade ou instalação, a menos que o certificado limite a atividade do detentor a específicas localidades e
instalações.
Em resumo, Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo o RBHA145 para
empresas de manutenção do fabricante baseiam-se nos seguintes padrões, classes e limitações
( observe que tal difere da classificação padrão para oficina):
(a) Padrão B – Fabricação de Aeronaves ou Componentes.

Classe 1 Fabricação de Aeronaves . LIMITAÇÃO : por modelo de aeronave.
_________________________________________________________________________________
97
Sousa
Classe 2 Fabricação de componentes. LIMITAÇÃO : por modelo de

componente.
Abaixo um lay-out típico de uma oficina de manutenção de motores :
16.6 LISTA DE EQUIPAMENTOS E MATERIAIS.

Um requerente de certificado de homologação de empresa ou de um adendo ao certificado
deve possuir o requisitos básicos para execução dos serviços :
a) os equipamentos
b) materiais
c) ferramentas e
_________________________________________________________________________________
98
Sousa
d) testes necessários
Os requisitos acima devem ser de tipo tal que o trabalho nos quais eles serão usados possa
ser feito com segurança12, competência e eficiência. A oficina deve assegurar-se de que todos os
equipamentos de inspeção e de teste sejam controlados e verificados em intervalos regulares para
garantir correta calibração para um padrão estabelecido pelo INMETRO ou um padrão estabelecido
pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padrões
do país de origem do mesmo e assim, um meio adequado de controle das calibrações dos
equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em
manutenção esteja com sua calibração vencida.
Parte dos requisitos acima podem ser de posse indireta via atividades que a oficina é
autorizada a obter por contrato com terceiros. Nesses casos, o requerente deve ter à disposição da
autoridade aeronáutica os documentos comprobatórios da propriedade de equipamentos, gabaritos,
testes e ferramentas, inclusive guia de importação no caso de materiais importados. Estes
documentos devem ser permanentemente guardados pela empresa.Também os registros da
calibração de ferramentas e dos equipamentos de inspeção e de teste e registros dos padrões de
calibração utilizado devem ser conservados pela oficina homologada.
NOTA 1:A menos que estabelecido pelo fabricante em sua publicação técnica aplicável, o intervalo
máximo entre calibrações de equipamentos, ferramentas e testes é de 12 (doze) meses calendáricos, podendo ser
concedido intervalo maior desde que demonstrado à Autoridade Aeronáutica justificativa técnica aceitável.
NOTA 2: (EQUIPAMENTOS E MATERIAIS - REQUISITOS ESPECIAIS ): O requerente de um
certificado de homologação de qualquer Padrão e classe deve possuir os equipamentos e materiais para executar
qualquer serviço como apropriado ao Padrão, classe e tipo requerido. Entretanto ele não necessita estar
equipado para uma atividade que não se aplica ao particular fabricante ou modelo do tipo de artigo requerido,
desde que ele demonstre que essa atividade não é requerida nas recomendações do fabricante do tipo de artigo.
12
Essa exigêrncia implica em haver na oficina um funcionário responsável pelas análises técnicas de segurança no
trabalho.
_________________________________________________________________________________
99
Sousa
ANEXO A – CAP 1
MODELO DE UMA CARTA DE SOLICITAÇÃO FORMAL
Rio de Janeiro, 05 de Setembro de 1993
Carta 008/03
Excelentíssimo Sr Chefe do Subdepartamento Técnico.
Pelo presente encaminho, a V.Exa., solicitação formal da (NOME DA EMPRESA) para obtenção de
um Certificado de Homologação de Empresa, como empresa de manutenção aeronáutica, de acordo com os
requisitos do RBHA 145.
A empresa está localizada no seguinte endereço:
(ENDEREÇO COMPLETO)
CEP – CIDADE – ESTADO
O pessoal de direção da Empresa está abaixo identificado, juntamente com seu cargo correspondente na
organização da (NOME DA EMPRESA).
FUNÇÃO RBHA 145 CARGO NOME QUALIFICAÇÃO TELEFONE FAX
N/A Presidente
Responsável pela Gerente de
Qualidade dos Serviços Manutenção
(“Inspetor Chefe”)
N/A Chefe dos
Inspetores
Mecânico Chefe Mecânico Chefe
Nosso plano básico de serviços compreende a prestação de serviços de manutenção aeronáutica de
(aeronaves/motores/hélices/componentes) nos níveis de________________.
Finalmente, informo que pretendemos iniciar nossas atividades a partir de (DATA).
Em anexo encontram-se os seguintes documentos:
Proposta de conteúdo de Certificado de Homologação de Empresa (CHE);
Proposta de conteúdo do Adendo ao CHE;
Proposta de Relação Anexa ao Adendo ao CHE;
Contrato social ou estatuto de empresa, registrado em Junta Comercial;
Contrato de trabalho, com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) junto ao CREA, do
Gerente de Manutenção;
Relação nominal do pessoal técnico habilitado, incluindo número da licença, com as cópias das
respectivas carteiras de habilitação e habilitações técnicas;
Listagem, assinada, com a relação das ferramentas, equipamentos, testes, bancadas e documentos
técnicos pertencentes ao nosso ativo fixo;
Comprovação de posse do terreno registrada em o cartório;
Uma listagem dos serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação, reparo e
inspeções que serão executadas por terceiros, incluindo, o nome, endereço, e número do CHE de
cada empresa contratada;
O Manual de Procedimentos de Inspeção (MPI) a ser seguido pela empresa;
Declaração de Conformidade;
_________________________________________________________________________________
100
Sousa
Planta baixa das instalações da empresa;
Estrutura organizacional de empresa, com nome e endereço do corpo dirigente; e
Comprovante de recolhimento dos emolumentos.
Atenciosamente,
___________________________
Presidente
ANEXO B – CAP 1
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
(BRAZILIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY)
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA

(MAINTENANCE ORGANIZATION CERTIFICATE)
NÚMERO (NUMBER) 0012-01/DAC
BASE DE HOMOLOGAÇÃO(CERTIFICATION BASIS RBHA 145 )
PORTARIA DAC Nº 1935/STE/21 DEZ 2000

Este Certificado, emitido em favor da QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃO (QOM), cujas
instalações estão localizadas no(a) Rua QUALQUER LUGAR 154, RIO DE JANEIRO – RJ, BRASIL,
atesta que essa Empresa, tendo cumprido os requisitos estabelecidos nos Regulamentos Brasileiros de
Homologação Aeronáutica (RBHA), relacionados com o estabelecimento de uma empresa de manutenção
aeronáutica, está autorizada a executar:
(This Certificate is issued to QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃO (QOM), whose business address is Rua QUALQUER
LUGAR 154, RIO DE JANEIRO – RJ, BRASIL, upon finding that its organization complies with the requirements established in the
Brazilian Aeronautical Certification Regulations (RBHA) relating to the establishment of a Aeronautical Maintenance Organization, is
authorized to perform).
• Dentro do Padrão C Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em células de aeronaves de estrutura
mista com peso máximo até 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating C Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of composite structure aircraft (rotorcraft) with
maximum weight of 5670 Kg (2730) or less by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-
tions attached)
metálica com peso máximo até 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating C Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of all-metal structure aircraft (rotorcraft) with
maximum weight of 5670 Kg (2730) or less by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-
tions attached)
mista com peso máximo acima de 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating C Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of composite structure aircraft (rotorcraft) with
maximum weight of more than 5670 Kg (2730) by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specific-
ations attached)
metálica com peso máximo acima de 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating C Class 4 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of all-metal structure aircraft (rotorcraft) with
maximum weight of more then 5670 Kg (2730) by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-
tions attached)
_________________________________________________________________________________
101
Sousa
Brig.-do-Ar XXXXXX
Chefe do Subdepartamento Técnico
Technical Subdepartment Manager
Este Certificado, cujos dados são complementados por um Adendo e por uma Relação Anexa,
conforme aplicável, é intransferível, e qualquer grande modificação nas facilidades básicas, ou no
seu endereço, deverá ser imediatamente comunicada ao Departamento de Aviação Civil.
(This Certificate, whose complementary data are in the “Maintenance Organization Operations Specifications” and its attachment Cap-
ability List, if applicable, is not transferable and any major change in the basic facilities, or in the location thereof, shall be immediately
reported to the head quarter office of the Brazilian Civil Aviation Authority - DAC).
ANEXO B – CAP 1


BASE DE HOMOLOGAÇÃO(CERTIFICATION BASIS) RBHA 145
• Dentro do Padrão D Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves

alternativos até 400 HP por modelo, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating D Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft reciprocating engines of 400 HP or less, accord-
ing to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)
• Dentro do Padrão D Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves
alternativos acima de 400 HP por modelo, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating D Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft reciprocating engines of more than 400 HP, ac-
cording to the Maintenance Organization Operations Specifications attached).
• Dentro do Padrão D Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves a turbina
por modelo, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating D Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in turbine aircraft engines by model, according to the
Maintenance Organization Operations Specifications attached)
• Dentro do Padrão E Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em hélices de aeronaves de passo
fixo por modelo, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating E Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft fixed pitch propellers by model, according to
the Maintenance Organization Operations Specifications attached)
• Dentro do Padrão E Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em hélices de aeronaves de passo
variável por modelo, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating E Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft variable pitch propellers by model, according to
• Dentro do Padrão E Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em rotores de aeronaves de asas
rotativas por modelo de rotor, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating E Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in rotorcraft rotors by model, according to the Maintenance
Organization Operations Specifications attached)
Brig.-do-Ar XXXXXXX
_________________________________________________________________________________
102
Sousa
_________________________________________________________________________________
103
Sousa
ANEXO B – CAP 1


BASE DE HOMOLOGAÇÃO(CERTIFICATION BASIS) RBHA 145
• Dentro do Padrão F Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em equipamentos de

radionavegação e/ou comunicação de aeronaves por modelo de equipamento, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating F Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft NAV/COMM radio equipments by model, ac-
cording to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)
• Dentro do Padrão F Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em instrumentos de aeronaves
por modelo de instrumento, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating F Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft instruments by instruments model, according to
• Dentro do Padrão F Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em acessórios de aeronaves por
modelo de acessório, conforme Adendo anexo.
(Within the Rating F Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft accessories by accessory model, according to
• Dentro do Padrão H Classe Única - Serviços especializados por modelo de serviço, conforme Adendo
anexo.
(Within the Rating H Class Unique – specialized services by service model, according to the Maintenance Organization Opera-
tions Specifications attached)
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
/////
DURAÇÃO: Este Certificado, emitido de acordo com a Portaria Nº 453/GM5, de 02 de agosto de 1991, é
valido até que seja limitado, modificado, suspenso ou cassado.
(Expire Date: This Certificate, issued according to the Ordinance nr. 453/GM5, dated 02 August 1991, shall continue in effect up to be
canceled, suspended or revoked.
LOCAL E DATA DA EMISSÃO: Rio de Janeiro, 26 de dezembro de 2000.

(Place and date issued: Rio de Janeiro, December 26th, 2000)
Brig.-do-Ar XXXXXXXX
_________________________________________________________________________________
104
Sousa
_________________________________________________________________________________
105
Sousa
ANEXO C – CAP 1
1/3
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL 1/3

ADENDO AO
(MAINTENANCE ORGANIZATION OPERATIONS SPECIFICATIONS)
CHE Nº 0012-02/DAC (MAINTENANCE ORGANIZATION CERTIFICATE NUMBER 0012-02/DAC)
QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃO
AERONAVES (AIRCRAFT)
- THE BOEING AIRCRAFT CORPORATION – Model B-707 Séries, B-737-200/300/400/500 Series.
- AIRBUS INDUSTRIE – Model A319/320 Series, A321 Series.
MOTORES (ENGINES)
- PRATT & WHITNEY – Model JT8D (Séries 1 through 17R and 17AR).
- ROLLS ROYCE – Model TAY 650-15 (All Séries).
ACESSÓRIOS (ACCESSORIES)
- De acordo com Relação Anexa ao Adendo, conforme revisada, aceita e autenticada pelo DAC. (In accordance
with the Capability List, as revised and accepted by DAC).
SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (SPECIALIZED SERVICE)

2/3
- ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS (NON DESTRUCTIVE INSPECTIONS)
• Correntes Parasitas de acordo com o manual de manutenção das
aeronaves/motores/hélices/componentes acima incluídos e de acordo com a Norma ASTM B244,
conforme revisada. (Eddy Current inspections in accordance with above aircraft/engine/propeller/component maintenance
manuals and ASTM B244, as revised)).
• O pessoal requerido para a execução dos ensaios não destrutivos deve atender aos requisitos de
qualificação e certificação contidos na IAC 3146. (Non-destructive testing personnel must meet the qualification
and certification requirements contained in IAC 3146).
- SOLDAGEM (WELDING)
•
•
•
• Tungsten inert GAS – De acordo com a norma AMS-STD-1595, conforme revisada ( In accordance with
AMS-STD-1595, as revised).
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
DATA DA EMISSÃO: Rio de Janeiro, 26 de dezembro de 2000.
(Place and date issued: Rio de Janeiro, December 26th, 2000.
_________________________________________________________________________________
106
Sousa
XXXXXXXXXXX. XXXXXXXXXXX
Chefe da Seção de Homologação e Controle de Chefe da Divisão de Aeronavegabilidade e
Empresas regidas pelo RBHA 145 Engenharia de Manutenção
Maintenance Organization Certification Section Manager Airworthiness and Maintenance Engineering
Division Manager
_________________________________________________________________________________
107
Sousa
ANEXO D – CAP 1
EXEMPLO DE DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE
QUALQUER EMPRESA DE MANUTENÇÃO
Rev. Original de 05 de julho de 2001.
REQUISITO RBHA/IAC FORMA DE CUMPRIMENTO
RBHA 145 – EMPRESAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES
145.1 (a) A empresa irá operar de acordo com as regras gerais
de funcionamento que se aplicarem ao tipo de serviço
que ela estiver executando, a qualquer momento.
Ref.: MPI, Capítulo I, Seção 1.
145.1 (b) Padrões, Classes e tipos de serviço conforme proposta
de CHE e Adendo apresentados pela carta GM-
035/01 de 30 JUN 2001 e Ref.: MPI, Capítulo I, Seção
2, pág. 2.
145.1 (c) N/A – A empresa não é um fabricante
145.1 (d) N/A – A empresa não é homologada segundo o
RBHA 121 ou 135.
. .
. .
. .
145.47 (a) A empresa é completamente equipada para executar
os serviços para qual ela é homologada. Os
equipamentos requeridos para ensaio de motores
Padrão D Classe 1 atendem as recomendações do
fabricante. Ref.: MPI, Capítulo XV, Seção 1.
IAC 3108 – INSTRUÇÕES PARA CONTROLE GERAL DE AERONAVEGABILIDADE DAS
AERONAVES CIVIS BRASILEIRAS
. .
. .
. .
3108-12-1 MPI, Capítulo X, Seção 3
3108-12.2 A empresa só atestará IAM enquanto possuir um
CHE válido
. .
. .
. .
IAC 3142 – DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE
3142 – Capítulos 1, 2, 3, 4 A empresa está ciente das informações contidas nestes
Capítulos. Ref.: MPI, Capítulo XIII
3142 – Capítulo 5 A empresa é assinante de DA, e emitirá comentário a
uma NPR, sempre que após recebe-la, achar
conveniente.
. .
. .
. .
3142 – 11.1 A empresa não fará uso da FCDA, as informações
requeridas por esta IAC serão anotadas na caderneta
da aeronave, ou formulário SEGVÔO 003 quando se
tratar de componentes. Ref.: MPI, Capítulo XIII
. .
. .
. .
Assinatura ____________________________________
Fulano de Tal - Gerente de Manutenção
_________________________________________________________________________________
108
Sousa
Capítulo
17
CAPÍTULO 17 - PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO X O CTM –
CONTROLE TÉCNICO DE MANUTANÇÃO.
17.1 INTRODUÇÃO: PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÂO.
O tema planejamento e controle de manutenção não é exclusivo da aviação. Na verdade a

atividade de manutenção implementada de “forma sistêmica” no meio produtivo é tão antiga quanto
a própria indústria, que para se manter competitiva, demanda um certo grau de organização das
suas atividades e dentre elas a manutenção sistêmica, sob pena de em sua ausência, termos a
indesejada interrupção recorrente da operação das máquinas devido a falhas inesperadas.Assim tem
sido desde os tempos da revolução industrial marcada pelas invenções da máquina de fiar por
James Hargreaves (1767) , do tear hidráulico por Richard Arkwright (1768). Todos esses inventos
ganharam maior capacidade quando foram acoplados à máquina a vapor inventada por Thomas
Newcomen (1712) e aperfeiçoada por James Watt (1765). Com a gradativa sofisticação das
máquinas, houve aumento da produção e geração de capitais , que eram reaplicados em novas
máquinas. O parque de máquinas então passou ser o pilar das riquezas da época e manter tais
máquinas funcionando com a devida disponibilidade tornou-se prioridade para os usuários das novas
tecnologias. Surgiram novas aplicações : em 1814, Geroge
Stephenson idealizou a locomotiva a vapor que segundo alguns
autores, foi um invento que causou relativamente, na época, mais
mudanças no cenário econômico que a Internet tem provocado nos
tempos atuais.Em torno de 1830 começaram a circular os primeiros
trens de passageiros e de carga. O mundo passou a depender da
operação dessas máquinas e as mesmas não podiam falhar : a
manutenção torna-se uma função
do sistema produtivo que não mais
caberia ser executada sem a devida
James Watt (1736-1819)
organização.O controle técnico no
Eng° Mecânico e inventor Escocês sentido estrito nasceu aí.Criou-se a
partir de então ao longo dos anos, o
conhecimento acumulado dos
possíveis problemas dos elementos de máquina e, assim, das
rotinas de manutenção pertinentes, que permitiam, de início, às
máquinas a vapor funcionarem sem falhas.Todos esses dados eram
anotad: era preciso parar as caldeiras dos trens após uma certa
A locomotiva : uma revolução
quantidade de viagens, trocar uma parte da tubulação, checar se a patrocinada pelo vapor.
fornalha estava com a espessura adequada etc os e manuseados
pelos mecânicos e operadores dos trens.Esse processo prosseguiu
_________________________________________________________________________________
109
Sousa
com a chamada Segunda Revolução Industrial, por volta de 1860 com o advento da eletricidade, do
aço e do petróleo.
Em seguida, no início do século passado, surge finalmente o avião. Nesse caso, se a

máquina falhasse, em grande parte das vezes, significaria a morte. Não era mais cabível aceitar
certos tipos de falhas nos componentes que compunham o avião e nesse contexto o conceito de
controle de manutenção e confiabilidade adquiriu uma importância sem precedentes.
Atualmente, em aviação, o Controle Técnico de Manutenção já se tornou atividade

estratégica para o operador manter o que convencionou-se chamar de aeronavegabilidade das
aeronaves assim como para a autoridade que tem nos documentos gerados por essa atividade, a
fonte de dados para controlar as implementações ou não das ações de manutenção.A
regulamentação aeronáutica portanto preocupou-se em reger alguns princípios e a criar parâmetros
que deveriam ser comuns a todas as empresas operadoras de aeronaves públicas. Assim,
baseando-se nessas legislações aeronáuticas, que quando cumpridas, dentre outras exigências, nos
obrigam a depararmo-nos com a necessidade de criação do Departamento de Controle Técnico de
Manutenção (CTM) - a ser criado em empresas de transporte aéreo público.Os operadores de
aeronaves civis, atuando sob o regime de concessão ou autorização de exploração pública, devem
se utilizar desses serviços.
O RBHA 135 que trata da operação e homologação de empresas de transporte aéreo público
operando aviões e helicópteros de pequeno porte, no item 425 trata dos programas de manutenção,
manutenção preventiva, modificações e reparos, determina que a empresa homologada tenha um
programa de manutenção ( vide Apresentação Capítulo 08 de Manutenção II) no qual contenha :
a) as inspeções,
b) atividades de manutenção,
c) manutenção preventiva, modificações e reparos estabelecidos.
O conteúdo acima é materializado num manual denominado Manual Geral de Manutenção

comumente referenciado em aviação como MGM (lê-se: “eme, gê, eme”) e que visa assegurar que:
• As inspeções, manutenção preventiva, modificações e reparos realizadas por ela, ou por

outros, são executadas de acordo com o manual do detentor de certificado;
• Mantenha um quadro de profissionais competentes e instalações e equipamentos adequados
para a execução apropriada da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos; e
• cada aeronave liberada para vôo esteja aeronavegável e que tenha sido adequadamente
mantida para operar segundo este regulamento.
Quanto aos registros de manutenção segundo o RHBA 135 que trata dos registros de manutenção
determina que cada proprietário ou operador deve conservar os seguintes registros:
• registro de manutenção, manutenção preventiva e modificação e registros de inspeções de
100 horas, anual, progressiva e outras inspeções obrigatórias ou aprovadas, como apropriado, para
cada aeronave incluindo célula, motor, hélice, rotor e equipamentos de acordo com o que
especificado em cada manual do fabricante ou programa de manutenção da empresa aprovado pelo
DAC.
Os registros devem conter, respeitando alguns períodos de arquivamento, as seguintes informações:
• o tempo de vôo total de vôo de cada célula, motor e hélice;
• a presente situação de partes com tempo de vida limitado de cada célula, motor, hélice, rotor
e equipamento;
• o tempo desde a última revisão geral de itens instalados na aeronave que requerem revisão
geral com base em tempos específicos;
_________________________________________________________________________________
110
Sousa
• a identificação da presente posição da aeronave em relação as inspeções, incluindo os
tempos desde a última inspeção obrigatória requerida pelo programa de inspeções segundo o qual a
aeronave e seus componentes são mantidos;
• a presente situação das aplicáveis diretrizes de aeronavegabilidade (DA), incluindo, para
cada uma, o método para cumpri-la, o número da DA e a data da revisão da mesma.
Concluímos, portanto, que o Controle Técnico de manutenção é uma ferramenta essencial

para a manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves e que para sua implementação há a
necessidade da elaboração de um manual que descreva os procedimentos e a política da empresa
na condução de suas atividades, abrangendo adequadamente todos os requisitos dos Regulamentos
Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) pertinentes, já provou ser uma tarefa que consome
tempo do operador e da Autoridade Aeronáutica em suas análises. No Brasil , para tentar nesse
intento é publicado a IAC 3139 que visa não somente estabelecer uma forma única e rígida para o
MGM, mas sim apresentar referências e orientações adicionais para o desenvolvimento do mesmo,
listando tópicos que normalmente devem ser encontrados no manual, tecendo esclarecimentos, ou
associando requisitos da regulamentação a tais tópicos, dentre outras providências. Cabe frisar que
IAC não é de cumprimento mandatório pelos operadores a que se aplica, contudo, aqueles
operadores que elaborem seu MGM atendendo ao contido nela (IAC) estarão se baseando
17.2 O MANUAL GERAL DE MANUTENÇÃO (MGM).
Tendo em vista a diversidade e a complexidade dos procedimentos de manutenção que

podem ser adotados pelos operadores e considerando ainda aquelas situações em que o operador
contrate a execução de serviços de manutenção, conforme os RBHA, temos um cenário complexo
para delinearmos.Essa delineação se materializa através de um manual denominado MGM - Manual
Geral de Manutenção.
O MGM é uma ferramenta administrativa usada para controlar e dirigir as atividades do

pessoal de manutenção.Ele deve definir todos os aspectos operacionais da manutenção própria ou
contratada.É composto de várias disposições, como índice, sistemas de controle de atualizações
próprias, tudo sobre a organização da empresa que diga respeito à manutenção, relação de manuais
que devem compor o chamado programa de manutenção, o glossário dos termos utilizados, todos
procedimentos relacionados a qualquer tipo de manutenção, como inspeções de materiais, de
calibração, vôo de experiência e de translado, forma abrangente o programa de manutenção
propriamente dito a ser implementado pela empresa. Uma empresa, portanto, ao elaborar um MGM,
deve ter um certo padrão de qualidade, o que se consegue tendo uma boa política de manutenção
descrita ao longo dos mais diversos manuais pertinentes, uma boa política de treinamento e
padronização, uma boa comunicação com as autoridades aeronáuticas os quais ao analisar o
documento feito irão aprovar, aprová-lo com ressalvas ou reprová-lo.
Exceto, portanto, nos casos em que o item não seja aplicável ao operador, ou, a menos que
seja de outra forma estabelecido no próprio texto desta IAC, o MGM deverá atender ao previsto a
seguir. Desta forma, quando algum item abaixo não estiver incluído em um MGM, o requerente, ao
submetê-lo para análise, deverá justificar os motivos de sua não aplicabilidade.
O MGM deverá assegurar que o Chefe de Manutenção mantenha os dados abaixo para
planejar e disponibilizar as aeronaves para as operações de vôo, estabelecendo as coordenações
necessárias com outros setores da empresa ou empresas contratadas.
_________________________________________________________________________________
111
Sousa
• Os tipos e configurações de cada aeronave (número de assentos, configurações de cabine

aprovadas, etc.).
• Programação da manutenção prevista para cada avião.
• Capacidade de manutenção de cada base (se aplicável).
O MGM deverá prover procedimentos para a elaboração das necessárias fichas de serviço, que
descrevem as tarefas de manutenção, garantindo o atendimento ao programa de manutenção
conforme definido na IAC 3138.
O MGM deverá conter em sua primeira parte disposições gerais incluindo o seguinte ( para o caso
de aeronaves de transporte público de até no máximo 9 passageiros):
a)ÍNDICE
b)PREÂMBULO – Sob este item ficarão estabelecidos a finalidade pela qual tal manual foi
desenvolvido e o compromisso da empresa, através de sua alta administração, de seguir as
disposições nele contidas, uma vez aceitas pela Autoridade Aeronáutica.
c)SISTEMA DE CONTROLE DO MGM

• Organização do MGM – Sob este título deverão ser discriminados todos os manuais que
compõem o manual de empresa requerido pela seção 135.21, do RBHA 135, e de que forma
o MGM se relaciona com cada um deles. Também deverão ser descritos os critérios utilizados
para organizar o MGM, especificando as divisões em capítulos, seções e numeração de
páginas.
• Lista de Páginas Efetivas – O MGM deverá conter uma Lista de Páginas Efetivas (LPE) na
qual são listadas todas as páginas do manual com as respectivas datas de revisão. A LPE
deverá ser reeditada a cada vez que o manual for revisado.
• Registro de Revisão – Deverá ser disponibilizada uma página para controle de revisões do
MGM. Ainda, cada uma das páginas do MGM deverá conter em seu rodapé a data de sua
última revisão.
• Revisão/Distribuição – Deverão ser estabelecidos procedimentos para revisão do MGM e
uma descrição do sistema de distribuição aos seus detentores, ou seja, aquelas pessoas ou
órgãos cujo manual ou partes apropriadas do mesmo (incluindo correções e alterações)
devem ser colocadas à disposição. Deverá ser explicitado que qualquer alteração ao MGM
pretendida pela empresa deverá ser previamente aceita pela Autoridade Aeronáutica, antes
de ser implementada.
NOTA c1:Tal sistema de distribuição deve atender aos requisitos aplicáveis da seção 135.21, do RBHA 135, dentre
eles o que dispõe que o SERAC (neste caso o SERAC da área da sede operacional da empresa) é um dos
detentores do manual.
d) ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
• Estabelecer os objetivos e a política da empresa, qualificando-a através de sua razão social e
apresentando os endereços de cada uma de suas instalações e/ou escritórios.
• Apresentar um organograma mostrando as linhas e os níveis de autoridade da estrutura de
manutenção e de suporte.
NOTA d1: Se for proposta uma estrutura de manutenção com um setor de inspeção separado do setor de
manutenção (condição não requerida pelo RBHA 135 para os operadores enquadrados na aplicabilidade desta
_________________________________________________________________________________
112
Sousa
IAC), a separação deve ser feita imediatamente abaixo do nível administrativo com responsabilidade geral pelas
atividades de inspeção e manutenção( normalmente o Chefe de Manutenção).
• Relacionar os modelos de aeronaves que compõem a frota da empresa identificando-os pelo
fabricante, modelo e configurações aprovadas (passageiros e/ou carga).
• Descrever as atribuições e responsabilidades de todas as pessoas envolvidas nas atividades
de manutenção.
NOTA d2: O MGM deverá estabelecer o responsável direto pela execução de cada atividade prevista
na IAC 3138. Exemplo: através da IAC 3138 é estabelecido que o Chefe de Manutenção é o
responsável por assegurar adequada organização e atualização da biblioteca técnica; o MGM deverá
definir quem será o responsável direto pela biblioteca técnica, se será o Chefe de Manutenção ou
uma outra pessoa.
NOTA d3: O MGM deverá, ainda, definir claramente que o Chefe de Manutenção requerido para a
empresa é o responsável técnico da empresa perante a Autoridade Aeronáutica e o sistema CREA 13 /
CONFEA14. Além disso, deve descrever a habilitação e a qualificação necessária para exercer cada
atividade de manutenção.
e)MANUAIS COMPONDO O MGM – O MGM deve o compões os manuais que compõem o

programa de manutenção assim como publicações (SB, SL, BI,etc.) que serão utilizados nas
atividades de manutenção tais como, manuais de manutenção, manuais de motores, etc, de acordo
com o constante no item II.3.3.1.
f)GLOSSÁRIO – deve listar todos os acrônimos e abreviaturas utilizadas. E apresentar uma lista de
definições de termos utilizados.
Dado a estruturação acima descrita enrrustido no corpo do MGM detecta-se as políticas diversas da
manutenção aeronáutica tão conhecidas com seus nomes clássicos. A saber :
a) CTM – Controle Técnico de Manuteção : é no MGM que o CTM encontra suas atividades
detalhadas, como o controle de vida limite da aeronave, motor , hélice e equipamentos.
b)O Planejamento de Material.
17.3 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO / CONTROLE TÉCNICO DE

MANUTENÇÃO (CTM)
O MGM deverá assegurar com rotinas claramente descritas que o CTM disponibilize para o Chefe
de Manutenção os seguintes dados, visando ao adequado planejamento da produção.
• Aeronaves com manutenção (inspeções periódicas, tempos de vida limitados, reparos,

modificações, manutenção não programada, correção de itens postergados, Diretrizes de
Aeronavegabilidade, etc.) próxima de vencimento.
• Motores/hélices com manutenção (inspeções periódicas, tempos de vida limitados, revisão
geral, HSI, reparos, modificações, Diretrizes de Aeronavegabilidade, conforme aplicáveis,
etc.) próxima de vencimento.
• Componentes com manutenção ( inspeções periódicas, tempos de vida limitados, remoção
programada, reparos, modificações, Diretrizes de Aeronavegabilidade, etc.) próxima de
vencimento.
17.4 PLANEJAMENTO DE MATERIAL
Todo material aeronáutico estocado e pertencente à empresa titular do MGM deverá estar
acompanhado de ficha de inspeção de recebimento e controle de material que assegure sua real
situação para uso e tais fichas deverão está especificadas no MGM, sendo de responsabilidade do
13
CREA – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura..
14
CONFEA – Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura.
_________________________________________________________________________________
113
Sousa
chefe de manutenção a anexação, preenchimento e manutenção das fichas de inspeção de
recebimento e controle de material ao material aeronáutico correspondente (vide modelo de ficha de
inspeção e controle de material aeronáutico no capítulo 8, parágrafo 8.4 deste MGO – MODELOS E
INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO E TRÂMITE DE TODOS OS FORMULÁRIOS
UTILIZADOS
O MGM deve prover procedimentos que assegurem que, a cada momento, o Chefe de Manutenção
tenha disponível a real situação (OK para uso, não OK para uso, validade, quantidade, conforme
aplicável) de todo o material aeronáutico da empresa.
O MGM deve prover procedimentos que assegurem que o Chefe de Manutenção dispõe das
informações relativas à disponibilidade de partes, componentes, consumáveis, ferramentas e
equipamentos de apoio necessários à execução da manutenção requerida, em tempo hábil, de forma
a permitir a adequada programação.
O MGM deve prover procedimentos que assegurem que a empresa adotará as ações necessárias ao
aprovisionamento das partes, componentes, consumáveis, ferramentas e equipamentos de apoio
necessários à execução da manutenção requerida, em tempo hábil.
17.5 CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO (CTM)

O MGM deverá descrever como será feito o controle da manutenção das aeronaves, motores,
hélices e componentes, incluindo, no mínimo, os seguintes itens:
a)A indicação da presente situação de partes com tempo de vida limitado, de cada célula, motor,
hélice, rotor e equipamentos.
b)O tempo desde a última revisão geral de cada item aplicável instalado em cada aeronave.
c)A indicação da presente situação de inspeções nas aeronaves, incluindo tempo desde a última
inspeção requerida pelo programa de manutenção.
d)A situação corrente das aplicáveis Diretrizes de Aeronavegabilidade, incluindo data e métodos
de conformidade, e, se a Diretriz de Aeronavegabilidade envolver ações periódicas, o tempo e a
data para a próxima ação requerida.
e)Uma lista atualizada de grandes modificações e grandes reparos de cada célula, motor, hélice,
rotor e equipamento.
NOTA 1 : O anexo xx , yyy dessa apostila, apresenta um modelo de ficha de controle de componente
que contém as informações mínimas necessárias para facilitar a rastreabilidade das informações
requeridas nos itens a) e b). Caso a empresa pretenda implementar um sistema informatizado para
substituir a ficha, tal sistema deverá prover um histórico de cada componente para que se possa
rastrear a manutenção executada nos mesmos até o nível de revisão geral, ou por toda a vida
operacional nos casos de componentes com vida limite.
NOTA 2 :Nos casos em que serviços de processamento de informações técnicas forem contratados,
conforme prevê a IAC 3138, tais serviços devem estar minuciosamente detalhados no MGM, e os
procedimentos e responsabilidades devem estar claramente definidos, principalmente quanto ao fluxo
de informações, tipo das informações, monitoramentos necessários, a freqüência com que cada uma das
partes contratadas deve tomar providências e a natureza de tais providências. O MGM deverá
exemplificar, através de formulários padronizados, toda a rotina dos serviços contratados.
_________________________________________________________________________________
114
Sousa
Também cabe aqui definir o dois tipos básico dos Registros de Manutenção.Assim, em matéria
de registro existem duas classificações básicas para os tipos de registroa que uma empresa aérea
deve providenciar em sua atividade de controle.São eles:
a) Registro primário de manutenção.
_________________________________________________________________________________
115
Sousa
Nesse tipo, os registros de manutenção de um produto aeronáutico devem conter a
descrição dos serviços executados (ou referência a dados aceitáveis pela autoridade
competente). Desta forma, constituem registros primários de manutenção aqueles que
apresentam a descrição do serviço realizado, como por exemplo, Cadernetas de célula,
motores e hélices, Ordens de Serviços, Fichas de Cumprimento de Diretriz de
Aeronavegabilidade (FCDA), Formulários SEGVÔO 001 e SEGVÔO 003, etc.
b) Registro secundário de manutenção - de acordo com as seções dos RBHAs 91.417, 135.439
os registros de manutenção de um produto aeronáutico devem conter a situação corrente das
partes como:
- tempo de vida limitado
- tempo desde a última revisão geral de cada item instalado em aeronave
sujeito a revisão
- identificação da presente situação de inspeções da aeronave
- situação corrente das diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis
- se a diretriz de aeronavegabilidade envolve ações periódicas
- o tempo e a data da próxima ação requerida.
Desta forma, constituem registros secundários de manutenção aqueles que apresentem

tais informações, como por exemplo, uma ficha de situação de componentes controlados
instalados em uma aeronave ou uma ficha de situação de cumprimento de diretrizes de
aeronavegabilidade.
17.6 TEMPO TOTAL DE SERVIÇO

O tempo total de serviços baseia-se nos dados apresentados no Diário de Bordo e o tempo de
encaminhamento desses dados ao Controle Técnico de Manutenção é determinado no Manual Geral
de Manutenção (MGM) da empresa aprovado pelo DAC.
O dados que devem ser utilizados para atualizar a Planilha de Controle são:
• é o tempo de vôo que significa o espaço de tempo transcorrido entre o momento em que a
aeronave começa a se movimentar por seus próprios meios com o propósito de voar, até o
momento em que ela para totalmente no estacionamento, após o pouso. Esta medição de
tempo é conhecida como bloco-a-bloco ou calço-a-calço conforme IAC 3151 de 19 de março
de 2002.
• O tempo transcorrido entre o acionamento de cada motor para a decolagem e o desligamento
do mesmo após o pouso.
• Em alguns casos a quantidade de vezes que o motor é acionado mesmo para não
decolagens é computado.
As horas não são registradas no formato hora minuto mas sim fracionadas em forma de
número com uma casa decimal após a vírgula. A conversão da hora minuto para hora decimal
baseia-se numa Tabela de Conversão que as autoridade poderiam muito bem se isentar de
apresentar ao operadores dado a sua simplicidade e lógica de cálculo.
17.7 CONTROLE DE VIDA LIMITE DA AERONAVE, MOTOR, HÉLICE E EQUIPAMENTOS

As empresas aéreas devem ter um sistema que controla cada componente com vida limite
( Filosofia HT de controle e manutenção ), de forma que se conheça a cada momento, quando
determinado componente terá seu limite de vida expirado. Tal sistema pode ser informatizado ou
manual, e deverá ter procedimentos para comprovar, através de registros ou de outro método
_________________________________________________________________________________
116
Sousa
aceitável, a situação de cada componente com vida limite. Os requisitos mínimos devem constar do
Manual de Manutenção das aeronaves.
O controle se baseará nas horas transportadas do Diário de Bordo para as chamadas

cadernetas nas quais se deverão fazer a escrituração, que são elas :
a) Caderneta de célula,
b) Caderneta de motor e
c) Caderneta de hélice ( quando houver) de cada aeronave.
Os responsáveis pela escrituração devem respeitar o estrito cumprimento dos regulamentos

aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja
preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos
registros.Deve-se chamar a atenção que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação
de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das funções,
que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das prerrogativas dos certificados
de habilitação técnica.
Em resumo, não pode haver em nenhuma hipótese, dolo por parte do operador ou de seus
prepostos nos casos de anotações, reproduções e alterações fraudulentas ou com tal propósito, ou,
ainda, escriturações intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório que seja requerido
fazer, conservar ou usar para demonstrar conformidade com qualquer requisito previsto pela
regulamentação aplicável e executado nas cadernetas acima mencionadas.O não respeito a essa
exigência poderá incorrer na suspensão ou revogação do seu certificado, conforme aplicável pela
legislação em vigor.
17.7.1 A CADERNETA DE CÉLULA.
A Caderneta de Célula tem o objetivo de registrar todos os serviços e controles técnicos

pertinentes à aeronave, objetivando, principalmente, a manter a escrituração em ordem e em dia e,
desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo com o estabelecido nos RBHA
aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela escrituração o estrito cumprimento dos regulamentos
aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja
preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.
A caderneta de célula apresenta as seguintes partes que são apresentas de uma forma
genérica a seguir :
a) Etiqueta de identificação : geralmente colada na capa da caderneta de célula que
geralmente é uma capa dura para aumentar a resistência da caderneta ao manuseio contínuo
e a intempéries.
b) Termo de abertura :
c)
_________________________________________________________________________________
117
Sousa
CADERNETA DE CÉLULA
Nº _____/______/______
AERONAVE MARCAS__________________
FABRICANTE: ___________ MODELO: __________ N/S: ______________
NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DA AERONAVE (OPCIONAL)
-Termo de abertura :
CADERNETA DE CÉLULA Nº _____/____/_____
TERMO DE ABERTURA
Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente “Termo de

Abertura” desta Caderneta de Célula, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a
escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componentes,
incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos na aeronave abaixo identificada:
Marcas:____________Fabricante:_____________Modelo:______________ N/S:_______________________
TSN:_______________CSN:______________Ano de Fabricação : __________________________________
Proprietário:______________________________Operador: ________________________________________
Observações:______________________________________________________________________________
Local e Data
______________________________________
______________
Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de
Abertura
_________________________________________________________________________________
118
Sousa
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/__________/_______ Nº SÉRIE__________
PARTE I – REGISTROS MENSAIS DE UTILIZAÇÃO
CONTROLE CONTROLE CONTROLE CONTROLE

MENSAL TOTAL MENSAL TOTAL
MÊS/ HORAS CICLOS TSN CSN CÓD./RUB. MÊS/ HORAS CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.
ANO ANO
TRANSPORTE TRANSPORTE
_________________________________________________________________________________
119
Sousa
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº SÉRIE______________________
PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO, INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS

MODIFICAÇÕES E PEQUENOS REPAROS
DATA TSN REGISTRO DOS CERTIFICO A EXECUÇÃO E

SERVIÇOS REALIZADOS AERONAVEGABILIDADE
CSN (seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)
CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASS.
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
120
Sousa
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº
SÉRIE______________________
PARTE III – REGISTROS SECUNDÁRIOS DE INCORPORAÇÃO DE

DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES
E GRANDES REPAROS
DATA TSN REGISTRO DOS CHE/CHETA NOME/ASSINATURA

CSN SERVIÇOS REALIZADOS EXECUTORA REG. SERVIÇO
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/________/_______ Nº SÉRIE______________________
PARTE IV – REGISTROS DE INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DE COMPONENTES CONTROLADOS
DADOS DA AERONAVE DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOS

I / R DATA TSN PART NOME NÚMERO TSN TSO CERTIFICO EXECUÇÃO E MOTIVO
CSN NUMBER NC. DE SÉRIE CSN CSO AERONAVEGABILIDADE
(seção 43.9 do RBHA 43)
CHE
NOME/CÓDIGO/ASSINATURA /CHETA
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
121
Sousa
Pág. _____/_______
TERMO DE ENCERRAMENTO
Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente
“Termo de Encerramento” desta Caderneta de Célula que serviu para a escrituração de todos os
registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos, instalação e remoção de componentes
da aeronave abaixo identificada:
Marcas:____________Fabricante:___________Modelo:_______________ N/S:_______________
TSN: ____________ CSN: _____________Ano de Fabricação: ___________________________
Proprietário:__________________________Operador: ___________________________________
Observações:____________________________________________________________________
Local e Data
____________________________________
________
_________________________________________________________________________________
122
Sousa
Encerramento
2.7.2 A CADERNETA DE MOTOR.

A Caderneta de Motor tem o objetivo precípuo de registrar todos os serviços e
controles técnicos pertinentes ao motor, objetivando, principalmente, a manter a
escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de
acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis.
CADERNETA DE MOTOR
Nº _____/______/______
FABRICANTE: _____________ MODELO: ________ N/S: _________
NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DO MOTOR (OPCIONAL):
_________________________________________________________________________________
123
Sousa
2.8 CONTROLE DE INSPEÇÕES, TESTES OU REVISÕES DE AERONAVES, MOTOR,
HÉLICE E EQUIPAMENTOS.
A Empresa deve ter um sistema que controle cada inspeção, teste ou revisão de forma que
se conheça em qualquer momento quando alguns deles irão vencer. Tal sistema pode ser
informatizado15 ou manual, e deverá ter procedimentos para comprovar, através de registros ou de
outro método aceitável, a situação de cada aeronave, motor, hélice e equipamentos da frota em
relação às referidas inspeções, testes e revisões além de apresentar a data da próxima inspeção,
teste e revisão. Os requisitos mínimos devem constar do Manual de Manutenção das aeronaves.O
controle baseará-se nas horas transportadas do Diário de Bordo para as cadernetas de célula, de
motor e de hélice de cada aeronave.
2.9 DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE

Veremos sobre DA no capítulo x adiante. Por enquanto é cabível esclarecer que uma DA é
blá blá blá.
2.10 BOLETIM DE SERVIÇO .
Veremos sobre boletim de serviço ( BS) masi adiante . Por que enquanto cabe apresentar
uma visão geral do mesmo.Em resumo, o BS é uma publicação técnica complementar às
publicações básicas que se aplicam ao produto aeronáutico e emitida pela mesma entidade. Trata-se
de documentação aplicável em casos de detecções que alertam para a necessidade realização de
inspeções, substituições, modificações ou ensaios com caráter de cumprimento obrigatório ou
opcional. Dentro dos BSs de caráter obrigatório, classificam-se, ainda, relativamente ao método de
cumprimento, em urgentes ou a prazo. Os BSs urgentes têm normalmente que ser cumpridos de
imediato (implicando por vezes a imobilização das frotas) ou num curto prazo de tempo. Os BSs a
prazo estão normalmente indexados a um prazo de calendário para cumprimento ou tempo de
operação ou ainda à oportunidade de intervenção, para o seu cumprimento. Os BSs opcionais
podem, ainda, ser graduados relativamente à sua importância em fortemente recomendados,
recomendados ou simplesmente opcionais. Existem BSs que se aplicam uma única vez e outros que
são de aplicação periódica (designados por recorrentes). Os SBs referem-se a matérias que vão
desde as questões de segurança de vôo até questões meramente comerciais. Alguns BSs acabam,
mais tarde, por ser incluídos nas publicações técnicas básicas. A sua emissão, quando está em
causa a segurança de vôo, está muitas vezes associada à emissão de Directivas de Navegabilidade
ou documentos equivalentes, por parte das autoridades aeronáuticas jurisdicionais. Paralelamente à
emissão de Service Bulletins, os fabricantes e as autoridades aeronáuticas, civis e militares, emitem
outras publicações técnicas complementares que tomam diferentes designações consoante o seu
caracter ou origem, nomeadamente as seguintes: Service Letters, Commercial Bulletins, Operational
Suplements, Technical Compliance Technical Orders, Servive Information Letters, Advanced
Engineering Memoranduns, Engineering Letters, etc..
15
Um sistema de informatização bastante simples tem sido adotado por um número considerável de
operadores : uma sistema de controle baseado em planilhas do Pacote Microsoft Office Excel.
_________________________________________________________________________________
124
Sousa
Capítulo
18
CAPÍTULO 18 - DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE E BOLETIM DE SERVIÇO.

18.1 INTRODUÇÃO.
Em cumprimento ao determinado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7565 (19-
DEZ-86), em seu artigo 66, § 1º, e pela Portaria nº 381/GM5 (02-JUN-88), que dispõem
sobre o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil (SEGVÔO), o RBHA 39 - estabelece
"Diretrizes de Aeronavegabilidade Aplicáveis a Aeronaves, Motores, Hélices e Dispositivos"
(referidos como "produtos").O artigo em voga do CBA é o seguinte transcrito:
Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo

estabelecer os padrões mínimos de segurança:
I - relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de
aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e
_________________________________________________________________________________
125
Sousa
II - relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de
aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.
§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação
Aeronáutica, a vigorar a partir de sua publicação.
§ 2° Os padrões poderão variar em razão do tipo ou destinação do produto aeronáutico.
18.2 A DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE (DA).
Como importante instrumento para garantir a aeronavegabilidade continuada, as Diretrizes de

Aeronavegabilidade (DAs) são publicações governamentais emitidas pela autoridade aeronáutica de
cada país (país de origem da DA16) , com o intuito de, através de providências corretivas, eliminar
uma condição insegura em um produto aeronáutico17 (componente18) presente em um projeto de
tipo, sendo seu cumprimento obrigatório (de caráter mandatório) e sua função de estabelecer, como
apropriado, inspeções, modificações, instruções e limitações aplicáveis a produtos aeronáuticos,
quando existir uma condição insegura em tais produtos e essa condição tiver probabilidade de existir
ou se desenvolver em todos outros produtos de mesmo projeto de tipo.As DAs podem ser relativas a
componentes controlados ou não controlados19; o que é levado em conta é o fato do risco da falha
do componente em função de pendências de projeto.
Por ser obrigatória, diz-se o cumprimento de uma DA é mandatório e o CTM deve controlar tais
execuções através da Ficha de cumprimento de DA20.
16
PAêS DE ORIGEM - país da organização responsável pelo projeto de tipo do produto aeronáutico. Os
governos envolvidos são os do país onde a aeronave está registrada (matricula) e do pais de fabricação da a
aeronave e o mesmo ocorre para os motores, hélices e componentes para a mesma. As Diretrizes de
Aeronavegabilidade no Brasil recebem o nome de (DA) , nos Estados Unidos chama-se Airwothness Directory
(AD) nos Estados Unidos, no Canadá chama-se Canadian Airwothness Directory Federal (CF) etc. A Empresa
deve ter um sistema que controle cada Diretriz de Aeronavegabilidade de forma que se conheça em
qualquer momento a situação de cada Diretriz de Aeronavegabilidade e, para as repetitivas, a data do
próximo cumprimento. Tal sistema pode ser informatizado ou manual, e deverá ter procedimentos para
comprovar, através de registros ou de outro método aceitável, a situação de cada Diretriz de
Aeronavegabilidade
17
PRODUTO AERONÁUTICO - Significa uma aeronave, um motor ou uma hélice, assim como componentes e
partes dos mesmos. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e
equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle
de uma aeronave em vôo, que sejam instalados ou fixados à aeronave e que não sejam parte de uma
aeronave, um motor ou uma hélice. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos
os itens acima.
18
COMPONENTE - materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte integrante de uma
aeronave, motor ou hélice, que sejam empregados em sua fabricação; dispositivos, bem como os acessórios
instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do vôo e/ou dos ocupantes da
aeronave..
19
COMPONENTE CONTROLADO - componente que possui limites de utilização para revisão, substituição, teste
e/ou calibração previstos no programa de manutenção do fabricante. Estes limites podem ser estipulados em
horas de utilização, número de pousos ou de ciclos, tempo calendárico, métodos estatísticos de controle ou
quaisquer outros métodos de controle pré-definidos e aprovados; podem ser propostos pelos fabricantes
(inicialmente e de forma conservativa) ou pelos operadores (em função de suas operações específicas), com
a necessária aprovação e o acompanhamento da autoridade aeronáutica.
20
FICHA DE CUMPRIMENTO DE DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE – (FCDA) - Formato aceitável de
registro de cumprimento ou da não aplicabilidade de uma Diretriz de Aeronavegabilidade prevista para uma
aeronave, motor, hélice ou qualquer outro componente.
_________________________________________________________________________________
126
Sousa
18.2.1 SURGIMENTO DE UMA DA.
Uma DA surge como resultado de uma análise de:
a) relatórios de confiabilidade mecânica,

b) relatórios de dificuldades em serviço,
c) relatório de defeitos ou condição não aeronavegável reportados por oficinas, de
manutenção ou operadores e ainda
d) resultado de investigação de acidente ou incidentes.
Esses são pontos de partida para induzir a autoridade aeronáutica emitir uma diretriz. Portanto não
só os fabricantes , mas as oficinas e operadores possuem um papel importante geração de dados
que levem à emissão de novas diretrizes, pois são incumbidos de emitir e enviar à autoridade
aeronáutica relatórios com descrições dos problemas constatados nos produtos aeronáuticos. As
informações recebidas pelas autoridades aeronáuticas acerca de uma anormalidade devem ser
processadas e gerar após análise ações corretivas para o problema com a conseqüente emissão da
DA. Cabe frisar que diante dessa emissão a autoridade aeronáutica, sempre que possível envolve o
fabricante na análise para a agregação de informações oriundas de seus projetistas. Emitida a DA é
de responsabilidade informar autoridades estrangeiras envolvidas na existência de uma diretriz.
No caso de um problema deparado por um operador , o mesmo deverá elaborar uma Notificação de
Proposta de Regra (NPR)21 que é uma forma do operador colaborar com sua experiência o
surgimento de novas Das a serem emitidas pelas autoridade brasileira. A NPR consiste numa forma
de democratizar uma possível nova regulamentação ou mudança de regra, pois, quando factível,
incorpora sugestões dos principais envolvidos pela nova regra. Esse instrumento é recomendado
tanto para a emissão de uma DA, como para qualquer outra forma de regulamentação. Por uma
questão de ordem e coerência, a NPR só pode ser emitida pelo órgão competente da referida
legislação, o qual também é o responsável pela compilação dos comentários pertinentes. A NPR é
um procedimento estabelecido na seção 11.29 do RBHA 11.
18.2.2 ABREVIATURAS DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE

Para efeito de esclarecimentos, uma Diretriz de Aeronavegabilidade é normalmente
associada ao país de origem por uma sigla. São apresentados no quadro abaixo as siglas e termos
correspondentes relativa a alguns países de maior interação com o Brasil e signatários da
Convenção de Chicago. As definições e abreviaturas desse países e de outros não citados, desde
que sejam signatários da Convenção de Chicago, têm o mesmo caráter de cumprimento mandatório,
quando aplicáveis a produtos aeronáuticos de origem estrangeira em operação no Brasil. Para efeito
de CTM no Brasil e da determinação de cumprimento.
OBS.:Todas as vezes em que for citada a abreviatura DA, esta poderá ser referente à DA brasileira
ou à de qualquer outro país, conforme aplicável.
PAÍS DENOMINAÇÃO ABREVIATURA

21
NOTIFICAÇÃO DE PROPOSTA DE REGRA – NPR - Documento elaborado por uma autoridade aeronáutica na
busca de sugestões e de comentários entre os diversos setores envolvidos numa possível futura
regulamentação (RBHA 11).
_________________________________________________________________________________
127
Sousa
BRASIL DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE DA
EUA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD
CANADÁ AIRWORTHINESS DIRECTIVE CF
FRANÇA CONSIGNÉ DE NAVEGABILITÉ CN
HOLANDA BIJZONDERE LUCHTWAARDIGHEIDS BLA
AANWIJZING
ALEMANHA LUFTTÜCHTIGKEITSANWEISUNG LTA
ISRAEL AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD
ARGENTINA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD DA
ITÁLIA PRESCRIZIONE DE AERONAVEGABILITÁ PA
SUÍÇA AIRWORTHINESS DIRECTIVE HB
SUÉCIA SWEDISH AIRWORTHINESS DIRECTIVE SAD
JAPÃO AIRWORTHINESS DIRECTIVE TCD
As Diretrizes de Aeronavegabilidade estrangeiras devem ser obtidas através de um método

rápido e eficaz22, preferencialmente, diretamente da autoridade aeronáutica do país de origemdo
produto aeronáutico, sempre que disponíveis desta fonte.Caso sejam utilizadas outras fontes, as
mesmas devem ser eficientes e de adequada confiabilidade e aceitáveis pelo DAC. 23
18.2.3 ACERVO DE “DA”.
Será obrigatória, para todas as empresas homologadas segundo os RBHA 121, 135 e 145, a
assinatura de contrato para fornecimento de DA24 brasileiras junto ao DAC para todos os produtos
aeronáuticos (aeronaves, motores, hélices, componentes, etc) que façam parte de seu documento
de Especificações Operativas, conforme aplicável. Para o caso das DA emitidas por outras
autoridades aeronáuticas, como já frisado na observação do roda-pé precedente, a empresa deverá
manter atualizado seu acervo de DA proveniente de fontes que a empresa considere ser plenamente
eficientes e de adequada confiabilidade, e que sejam aceitáveis pelo DAC.
A seção 91.417 do RBHA 91 estabelece que o proprietário ou o operador de uma aeronave

deve conservar registros de manutenção que apresentem a descrição do serviço realizado (registro
primário) e que comprovem a presente situação das DA aplicáveis (registro secundário). Tais
registros devem incluir, para cada DA, o método para cumpri-la, o número e a data de revisão da
mesma, bem como, se a DA requerer ações periódicas, o tempo e data em que a próxima ação será
requerida. Este Capítulo apresentará padrões aceitáveis, visando ao cumprimento do requisito
citado, que devem ser seguidos pelos proprietários e pelos operadores de aeronaves que operam
22
As empresas que optarem por adquirir Diretrizes de Aeronavegabilidade através de “CD-ROM”, micro-
fichas ou microfilmes devem descrever no MPI ou MGM, conforme aplicável, os procedimentos para aquisição
rápida e eficaz das DAs de emergência de forma a não afetar a segurança de vôo.
23
Uma consulta a respeito dessa aceitação ou não junto ao DAC é, com certeza, a opção mais tranqüilizadora
para o operador.
24
Uma assinatura de recepção periódica, como se recebe uma revista periódica, etc.
_________________________________________________________________________________
128
Sousa
exclusivamente segundo os requisitos do RBHA 91, servindo de recomendação para as aeronaves
que operam segundo os requisitos dos RBHA 121 e 135.
Exemplificando, uma DA, normalmente, requer inspeções periódicas, que podem ser do tipo
inspeção visual, de outra natureza qualquer ou através de teste não destrutivo, até a incorporação de
uma ação terminal, que poderá estar descrita, por referência, em um Boletim de Serviço. Uma DA
pode também requerer uma revisão em procedimentos operacionais do Manual de Vôo da aeronave.
Desta forma, o registro deve conter com clareza o método de cumprimento utilizado.
A FICHA DE CUMPRIMENTO DE “DA” (FCDA), constante do ANEXO C, constitui-se de um

formulário com um formato aceitável e que poderá ser utilizado quando do cumprimento de uma DA,
como registro primário. Entretanto, se não for utilizada a FCDA, é necessário que os registros feitos
contenham pelo menos as informações constantes da FCDA.
Independente dos critérios de controle aqui apresentados a empresa, independente do
procedimento de aquisição adotado , deve possuir impresso e atualizado :
a) O índice das Diretrizes de Aeronavegabilidade Brasileiras, índice esse emitido a acada 3

meses pelo IFI-Instituto de Fomento Industrial, órgão pertencente ao complexo do CTA-Centro
Tecnológico Aeroespacial , localizado em São José dos Campos.
b) A coletânea completa de Diretrizes de Aeronavegabilidae Brasileiras.
c) O índice e as Diretrizes de Aeronavegabilidade estrangeiras aplicáveis aos produtos
aeronáuticos que façam parte de seu Adendo ao CHE e Relação Anexa ( ou Especificações
Operativas) , conforme aplicável.
18.2.4 OBRIGATORIEDADE DE CUMPRIMENTO DE UMA “DA”
a) DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE BRASILEIRAS : Todas as Diretrizes de

Aeronavegabilidade brasileiras aplicáveis a aeronaves, motores, hélices e demais componentes
aeronáuticos, em operação no Brasil, são de CUMPRIMENTO MANDATÓRIO, de acordo com o
parágrafo 39.3(a) do RBHA 39.
b) DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE ESTRANGEIRAS : As informações de

aeronavegabilidade continuada de caráter mandatório, emitidas pela autoridade aeronáutica do país
de origem do produto (AD, CF, CN, BLA, PA, etc.), são consideradas, de acordo com as seções
39.19 e 39.15(b)(2) do RBHA 39, como Diretrizes de Aeronavegabilidade BRASILEIRAS e, desta
forma, são de CUMPRIMENTO MANDATÓRIO para todos os produtos aeronáuticos operando em
empresas brasileiras.
18.2.5 REGISTRO E CONTROLE DE CUMPRIMENTO DE UMA “DA”
_________________________________________________________________________________
129
Sousa
Todas as DAs aplicáveis ao modelo das aeronaves, motores, hélices e quaisquer outros
componentes aeronáuticos, obrigatoriamente, deverão ter seu registro de cumprimento e fazer parte
de um controle, mesmo que para um determinado produto aeronáutico não seja aplicável a referida
DA, devendo, neste caso, constar como NÃO APLICAVÉL, justificando o motivo.
É obrigatório o efetivo controle das DA de aeronaves, motores, hélices e quaisquer outros

componentes aeronáuticos em operação no Brasil. A falta de controle e de registros de manutenção
adequados que comprovem o cumprimento de uma DA, implicará a perda da condição
aeronavegável, ficando suspensa a validade do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave.
Cabe lembrar, conforme estabelece as seções 91.403(a) e 91.417 do RBHA 91, os proprietários ou
os operadores são os responsáveis primários pela conservação dos produtos que operam em
condições aeronavegáveis. A observância deste item é considerada condição indispensável na
demonstração à autoridade aeronáutica de que a responsabilidade, ora referida, é efetivamente
exercida.
18.2.6 O MAPA DA SITUAÇÃO DE CUMPRIMENTO DE "DA" (REGISTRO

SECUNDÁRIO).
Um formato aceitável de controle de cumprimento de DA é apresentado nos ANEXOS D, E e

F da IAC xxxx assim como no anexo XX dessa apostila. Estes controles devem ser elaborados e/ou
atualizados ao se atestar uma IAM ou quando do cumprimento de uma DA pela empresa
homologada responsável. O mapa de controle é uma sistemática que permite uma consulta rápida
quanto à situação do cumprimento de DA em uma aeronave, motor, hélice ou componente, somente
sendo válido se juntamente forem comprovados todos os registros de cumprimento (registros
primários).
Nota 1: O formato constante do ANEXO D, em sua essência, não difere do constante do ANEXO 26 da IAC
3108-91-0999, podendo ambos serem aplicáveis à célula da aeronave.
NOTA 2: As aeronaves fabricadas no Brasil, por ocasião da Vistoria Técnica Inicial (Vide aula da IAC 3108)
realizada pelo CTA, obrigatoriamente, deverão apresentar um mapa da situação das Diretrizes de
Aeronavegabilidade incorporadas pelo fabricante e a atualização das DA já incorporadas em produto
aeronáutico importado e instalado na aeronave.
MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - AERONAVE

1 AERONAVE MARCAS: ________________
2 DADOS TÉCNICOS DA AERONAVE
3 FAB.: 4 MODELO: 5 Nº DE SÉRIE:

6 TSN: 7 CSN: 8 ANO DE FABRICAÇÃO:
CUMPRIMENTO
9 DA N° 10 BS/Outros 11 CAT 12 FREQ. !# DATA 14 Hs/Cic/Ps 15Registro 16 VENCIMENTOS 17 P/OBS
Primário
_________________________________________________________________________________
130
Sousa
18 NOME DA EMPRESA: 19 CHE/CHETA:
20 Cidade/Estado: 21 Data:
22 Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e Código DAC e/ou CREA:
23 Assinatura:
INSTRUÇÃO PARA PREENCHIMENTO DA MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - AERONAVE

1. AERONAVE MARCAS: Preencher com as marcas de nacionalidade e repetitiva, lançar conforme aplicável. Ex.: 400 hs; 1200 ciclos; 2
matrícula da aeronave, Ex.: PT-XYZ; anos; etc.
2. DADOS TÉCNICOS DA AERONAVE: Apenas identificação dos dados 13.DATA: Lançar a data de conclusão do cumprimento da DA;
referentes à aeronave; 14.Hs/Cic/Ps: Lançar as horas, ciclos e pousos da aeronave, conforme
3. FABRICANTE: Preencher com o nome do fabricante da aeronave; referencial de controle da DA;
4. MODELO: Preencher com o modelo da aeronave; 15. Registro Primário: fazer referência à FCDA ou à pagina da Caderneta
5. N/S: Preencher com o número de série da aeronave; da aeronave em que foi feito o registro de cumprimento da DA;
6. TSN - Time Since New (Tempo desde novo): Preencher com as 16. VENCIMENTO: Deverá ser utilizado para o próximo cumprimento.
horas totais da aeronave; Ex.: 250 hs-DISP. (250 horas de disponibilidade para o vencimento); FV-
7. CSN - Ciclos Since New (Ciclos desde novo): Preencher com os 200199 (Futuro Vencimento para o dia 20 de janeiro de 1999).
ciclos totais da aeronave; 17. OBS: Qualquer informação julgada importante quanto ao
8. ANO DE FABRICAÇÃO: Preencher com o ano de fabricação da cumprimento da DA. Ex.: N/A -N/S (Não aplicável ao Número de Série) ;
aeronave; N/A-M/A (Não aplicável ao modelo da aeronave); N/A-P/N (Não aplicável
9. DA/Tipo e N°: Preencher com o tipo da DA e seu respectivo número, ao Part Number instalado);
incluindo, é claro, sua revisão. Ex.: DA-73-2112; CN-85-2110; BLA-92- 18.NOME DA EMPRESA: Lançar o nome da empresa que cumpriu a DA;
234; CF-97-243; AD-95-2543; PA-98-4315; etc.; 19.CHE/CHETA: Lançar o n° do Certificado de Homologação da Empresa
10.BS/Outros: Preencher o tipo e o número do Boletim de Serviço, ou (145) ou CHETA (121, 135);
qualquer outro documento de aplicabilidade referente à DA. Ex.: BSB 20.Cidade/Estado: Lançar o nome da Cidade e Estado que se localiza a
-1220; BS-1236; SL-3240; BS-140; etc.; empresa que cumpriu a DA;
11. CAT - Abreviatura de Categoria: Lançar (T) para as DA de ação 21.DATA: Lançar a data de preenchimento do documento;
terminal; Lançar (R) para as DA de ação parcial ou repetitiva; 22. Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e Código DAC
12.FREQ - Abreviatura de Freqüência: Quando a DA for de ação e/ou CREA: Lançar o nome do profissional responsável pela elaboração
terminal (T), lançar Não Aplicável ou N/A. Quando a DA for de ação ou atualização do Mapa, conforme aplicável;
parcial ou repetitiva (R), lançar o tipo do cumprimento parcial ou a 23. ASSINATURA: Espaço reservado para assinatura do profissional
freqüência, conforme aplicável. Ex.: Para as DA de ação parcial, lançar constante do n° 22.
Parte 1, ou conforme definido na DA. Para as DA com freqüência
MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - HÉLICE

1 HÉLICE N/S: ________________
2 INSTALADO NA AERONAVE
3 MARCAS: 4 FAB.: 5 MODELO:
6 N/S: 7 DATA INSTALAÇÃO: 8 POSIÇÃO:

9 DADOS TÉCNICOS DA HÉLICE
10 FAB.: 11 MODELO 12 N/S
13 TSN: 14 TSO: 15 TSL1:
CUMPRIMENTO
Primário
_________________________________________________________________________________
131
Sousa
23 Assinatura:
MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - MOTOR

1 MOTOR N/S: ________________
2 INSTALADO NA AERONAVE
3 MARCAS: 4 FAB.: 5 MODELO:
6 N/S: 7 DATA INSTALAÇÃO: 8 POSIÇÃO:

9 DADOS TÉCNICOS DA HÉLICE
10 FAB.: 11 MODELO 12 N/S
13 TSN: 14 TSO: 15 TSL1:
CUMPRIMENTO
Primário
23 Assinatura:
INSTRUÇÃO PARA PREENCHIMENTO DO MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA”

- HÉLICE OU MOTOR ( Conforme o caso)
1.MOTOR N/S ou HÉLICE S/N: Preencher com o número 10.FAB - Abreviatura de fabricante: Preencher com o nome do
de série do motor ou hélice.Ex.: 810.125; fabricante do motor ou hélice.;
2. INSTALADO NA AERONAVE: Apenas identificação dos 11.MODELO: Preencher com o modelo do motor / hélice;
dados referentes à aeronave; 12.N/S: Preencher com o número de série do motor / hélice;
3. MARCAS: Preencher com as marcas de nacionalidade e 13.TSN-CSN: Time since new (Tempo desde novo, ou seja,
matrícula da aeronave onde se encontra instalado o motor horas totais) e Ciclos since new (Ciclos desde novo, ou seja,
/ hélice. Ex.: PT-XYZ; ciclos totais). Ex.: 1230 hs - 820 cic;
4.FAB : Abreviatura de Fabricante.: Preencher com o nome 14.TSO-CSO: Time since overhaul (Tempo desde revisão
do fabricante da aeronave; geral) e Ciclos since overhaul (Ciclos desde revisão geral),
5. MODELO: Preencher com o modelo da aeronave; Ex.: 230hs- 182 cic;
6. N/S: Preencher com o número de série da aeronave; 15.TSLI-CSLI: Time since last inspecion (Tempo desde última
7.DATA DE INST.: Preencher com a data em que o motor / inspeção) e Ciclos since last inspection (Ciclos desde última
hélice foi instalado na aeronave; inspeção). Ex.: 123 hs - 82 cic;
8.POSIÇÃO: Preencher com a posição de instalação do 16. DA N°: Preencher com o tipo da DA e seu respectivo
motor / hélice na aeronave. Ex.: aeronave monomotora, número, incluindo, é claro, sua revisão. Ex.: DA-73-2112; CN-
preencher com MONO; aeronave bimotora, preencher com 85-2110; BLA-92-234; CF-97-243; AD-95-2543; PA-98-4315;
lado esquerdo (ou M1 se motor ; H1 se hélice); lado direito etc.;
(ou M2 se motor ; H2 se hélice); aeronave com mais de 17.BS/Outros: Preencher com o tipo e o número do Boletim
dois motores, preencher com M1 ( ou H1) , M2 (ou H2), M3 de Serviço, ou qualquer outro documento de aplicabilidade
( ou H3) ou M4 (ou H4) ,conforme aplicável. Obs.: usar referente à DA. Ex.: BSB -1220; BS-1236; SL-3240; BS-140;
“M” para motor e H para hélice; etc.;
9.DADOS TÉCNICOS DO MOTOR / HÉLICE: Apenas p/
identificação do motor ; ou hélice.;
_________________________________________________________________________________
132
Sousa
18.CAT Abreviatura de Categoria: Lançar (T) para as DA disponibilidade para o vencimento); FV-200199 (Futuro
de ação terminal; Lançar (R) para as DA de ação parcial Vencimento para o dia 20 de janeiro de 1999).
ou repetitiva; 24. OBS: Qualquer informação julgada importante quanto ao
19.FREQ - Abreviatura de Freqüência: Quando a DA for de cumprimento da DA. Ex.: N/A -N/S (Não aplicável ao Número
ação terminal (T), lançar Não Aplicável ou N/A. Quando a de Série);
DA for de ação parcial ou repetitiva (R), lançar o tipo do N/A-M/A (Não aplicável ao modelo da aeronave); N/A-P/N (Não
cumprimento parcial ou a freqüência, conforme aplicável, aplicável ao Part Number instalado);
Ex.: Para as DA de ação parcial, lançar Parte 1, ou 25. NOME DA EMPRESA: Lançar nome da empresa
conforme definido na DA. Para as DA com freqüência cumpridora da DA.
repetitiva, lançar conforme aplicável. Ex.: 400 hs; 1200 26.CHE/CHETA: Lançar o n° do Certificado de Homologação
ciclos; 2 anos; da Empresa (145) ou CHETA (121, 135);
20.DATA: Lançar a data de conclusão do cumprimento da 27.Cidade/Estado: Lançar o nome da Cidade e Estado que se
DA; localiza a empresa que cumpriu a DA;
21.Hs/Cic/Ps: Lançar as horas, ciclos e pousos da 28.DATA: Lançar a data de preenchimento do documento;
aeronave, conforme referencial de controle da DA; 29. Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e
22. Registro Primário: fazer referência à FCDA ou à pagina Código DAC e/ou CREA: Lançar o nome do profissional que
da Caderneta da aeronave em que foi feito o registro de elaborou ou atualizou o Mapa, conforme aplicável;
cumprimento da DA; 30. ASSINATURA: Espaço reservado para assinatura do
23. VENCIMENTO: Deverá ser utilizado para o próximo profissional constante do n° 29.
cumprimento Ex.; 250 hs-DISP. (250 horas de
_________________________________________________________________________________
133
Sousa
_________________________________________________________________________________
134
Sousa
3.2.7 DEMONSTRAÇÃO DE CUMPRIMENTO
Somente o mapa de situação de cumprimento das DAs não atende à exigência da
regulamentação. O proprietário ou o operador de uma aeronave deve ter ciência que, por ocasião
de uma Vistoria Técnica Inicial ou Especial, realizada por INSPAC, é obrigatória a apresentação
dos registros de cumprimento (cadernetas, FCDA, etc.) e do mapa atualizado da situação de
cumprimento de DA da aeronave, motor e hélice, conforme aplicável. A falta, ou seja, a não
apresentação, durante o período de realização da vistoria técnica, de registro de manutenção que
comprove o cumprimento de uma Diretriz de Aeronavegabilidade, acarretará a perda da condição
de aeronavegabilidade do produto aeronáutico, devendo, neste caso, ser emitida pelo INSPAC, de
acordo com o previsto na IAC 3108, uma Notificação de Condição Irregular de Aeronave (NCIA),
com prazo de cumprimento de “antes do próximo vôo”. A apresentação somente do mapa da
situação de cumprimento não é suficiente para a demonstração de cumprimento de uma DA, pois
o mesmo não substitui o registro primário de cumprimento (FCDA).
3.2.8 CONTEÚDO DE UMA DA.

Uma DA é composta em linhas gerais das seguintes partes ( vide anexo):
• Cabeçalho – Identifica a origem e a numeração da DA.
• Aplicabilidade – Indica a que componentes ou aeronaves a DA se refere.
• Cancelamento – Indica a outra DA que a atual cancela ou revisa.
• Motivo – Esclarece o cenário e contexto na pelo qual foi necessário a emissão da
dita DA.
• Ação requerida – Resume em poucas linhas o que deve ser providenciado para
execução da DA.
• Cumprimento – Descreve como uma ordem de serviço as tarefas que devem ser
executadas em detalhes.
• Contato – Enumera os contatos da autoridade fonte de informações adicionais a
respeito do conteúdo da DA.
• Aprovação – Nomeia a autoridade que assinou aprovando a DA.
_________________________________________________________________________________
135
Sousa
Esta Diretriz de Aeronavegabilidade (DA), emitida pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) com base no
Capitulo IV do Título III do Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei Nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986 -
e no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 39, aplica-se a todas as aeronaves
registradas no País. Nenhuma aeronave à qual se aplica esta DA pode ser operada exceto após o cumprimento
da mesma dentro dos prazos nela estabelecidos.
DA Nº 2003-01-03 - EMBRAER - Emenda 39-980.
APLICABILIDADE:
Esta Diretriz de Aeronavegabilidade aplica-se aos modelos das aeronaves Embraer EMB-145( ) e
EMB135( ) em operação, equipadas tanto com um sistema operacional eletromecânico de
travamento dos profundores contra rajadas como com provisões para instalação do sistema
eletromecânico que tenha um cartucho de mola P/N KPD2611 instalado no sistema.
CANCELAMENTO / REVISÃO:
Não aplicável.
MOTIVO:
Foi constatada a ocorrência de casos de desenroscamento do conjunto do cartucho de
mola do sistema eletromecânico de travamento dos profundores contra rajadas, impedindo que o
mesmo seja destravado no solo, havendo possibilidade de ocorrência de travamento do profundor
se a falha ocorrer durante o vôo.
Como esta condição pode existir ou se desenvolver em aeronaves do mesmo tipo e afeta a
segurança de vôo, é requerida a adoção de uma ação corretiva e, portanto, fica configurada a
causa justa para impor, sem prévio aviso, o cumprimento desta emenda no prazo estabelecido.
AÇÃO REQUERIDA:
Inspeção do cartucho de mola do sistema eletromecânico de travamento dos profundores
contra rajadas.
CUMPRIMENTO:
O cumprimento deve ser efetuado conforme abaixo, a menos que já tenha sido cumprido
nos últimos 30 dias anteriores à data de efetividade desta DA.
_________________________________________________________________________________
136
Sousa
(a) Para as aeronaves que possuem instalado um sistema eletromecânico completo de
travamento dos profundores contra rajadas, instalados na fábrica ou posteriormente através do
cumprimento dos Boletins de Serviço Embraer Nos 145-27-0075, emissão original, ou 145-27-
0086, emissão original, ou suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA, inspecione visualmente
os cartuchos de mola do sistema eletromecânico de travamento contra rajadas dentro dos
próximos 30 dias calendáricos após a data de efetividade desta DA para assegurar que a projeção
da arruela de travamento se encaixa nos recessos do flange do cartucho. Caso haja sinais de
movimento de desenroscamento do cartucho, substitua o conjunto do cartucho de mola antes do
próximo vôo. Repita a inspeção em intervalos não superiores a 800 horas de operação.
(b) Para as aeronaves que possuam apenas a provisão para instalação do sistema eletromecânico de
travamento dos profundores contra rajadas, instalados na fábrica ou posteriormente através
_________________________________________________________________________________
137
Sousa
do cumprimento dos Boletins de Serviço Embraer Nºs 145-27-0075, emissão original, ou 145-
27-0086, emissão original, ou suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA, e tenham
instalados os cartuchos de mola P/N KPD2611, inspecione visualmente os cartuchos de mola
do sistema eletromecânico de travamento contra rajadas dentro dos próximos 60 dias
calendáricos após a data de efetividade desta DA para assegurar que a projeção da arruela de
travamento se encaixa nos recessos do flange do cartucho. Caso haja sinais de movimento de
desenroscamento do cartucho, substitua o conjunto de cartucho de mola antes do próximo
vôo. Repita a inspeção em intervalos não superiores a 800 horas de operação.
NOTA: Para as aeronaves que tenham apenas a provisão para o sistema eletromecânico de
travamento dos profundores contra rajadas, a remoção dos cartuchos de mola por ocasião da
inspeção, para re-instalação posterior quando o sistema for ativado, elimina a necessidade
das inspeções repetitivas.
Os procedimentos e especificações detalhados para o cumprimento desta DA estão descritos
nos Boletins de Serviço Embraer Nºs 145-27-0098, emissão original, e 145LEG-27-0006,
emissão original, ou em suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA.
Registre a incorporação desta DA nos registros de manutenção alicáveis.
CONTATO:
Para informações adicionais, contatar:
Centro Técnico Aeroespacial - CTA
Instituto de Fomento e Coordenação Industrial - IFI
Divisão de Homologação Aeronáutica - FDH
Praça Mal. Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias - Caixa Postal 6001
Fax: (12) 3941-4766
12231-970 - São José dos Campos - SP, BRASIL.
e-mail: pds@ifi.cta.br
Para aquisição, contatar:
Departamento de Aviação Civil - DAC
Seção de Publicações do DAC (3OP-3)
R. Santa Luzia, 651, 2º Mezanino, Centro
Fax: (21) 3814-6929
20030-040 - Rio de Janeiro - RJ, BRASIL.
e-mail: publicacoes@dac.gov.br
APROVAÇÃO:
CLÁUDIO PASSOS SIMÃO - Maj.-Eng.
Chefe da Divisão de Homologação Aeronáutica
IFI/CTA
JOSÉ CARLOS ARGOLO - Cel.-Av.
Diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial - CTA
NOTA: Documento original assinado e arquivado no Registro Geral de Aeronavegabilidade
(RGA/TE-1/STE) do Departamento de Aviação Civil.
_________________________________________________________________________________
138
Sousa
3.3 BOLETIM DE SERVIÇO :
Os chamados Boletins de Serviço (BS) são documentos emitido pelo fabricante do produto aeronáutico
(aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento
deste produto ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos ou, ainda, visando à implantação de
ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva àquelas previstas no programa de manutenção
básico do fabricante ou ainda obrigar a realização de inspeções específicas ou ainda alterar parâmetros
operacionais de um aeronave , peça ou sistema.Assim :
BS : Objetivo de sua publicação:
Corrigir falha ou mau funcionamento
Introduzir modificações e/ou

aperfeiçoamentos
Implantação de ação de manutenção
A realização de inspeções específicas
3.3.1 CUMPRIMENTO DE UM BOLETIM DE SERVIÇO.

Um BS, mesmo classificado como "mandatório" pelo fabricante, somente terá caráter mandatório
quando o DAC ou a autoridade aeronáutica do país de origem do produto aeronáutico emitir uma Diretriz
de Aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio Boletim de Serviço o seu caráter mandatório nesse caso
sem obrigatoriamente emitir DA), ou quando incorporado por referência através de outro documento
mandatório.
Os Boletins de Serviço emitidos pelo fabricante de um produto aeronáutico, somente terão caráter
mandatório para cumprimento no Brasil se estiverem cobertos por uma Diretriz de Aeronavegabilidade, se
estabelecido no próprio Boletim de Serviço, pela autoridade aeronáutica competente, o seu caráter
mandatório, ou se incorporado por referência, através de outro documento mandatório. Uma exceção se
faz nos casos dos Boletins de Serviço emitidos pelos fabricantes de produtos aeronáuticos que tratam do
estabelecimento de limites de tempo calendárico, horário, ciclos ou qualquer outro referencial de controle
de sistemas ou componentes, que neste caso terá cumprimento “mandatório”.
Deve-se esclarecer que, normalmente, o detalhamento da ação de manutenção mandatória não se
encontra na própria DA e sim, por referência, em um Boletim de Serviço do fabricante do produto
aeronáutico.
Devido à sistemática de emissão de uma DA, que pode incluir a emissão de uma NPR, um Boletim
de Serviço, normalmente, é emitido antes da DA, e, por isso, pode ter sido classificado pelo fabricante
como de caráter recomendado. Ou seja, se um Boletim de Serviço foi incorporado por referência em uma
DA, a ação nele contida passa a ser mandatória, independente da classificação dada pelo fabricante
(mandatório, recomendado, extremamente recomendado, etc.).
Entretanto, qualquer orientação em contrário contida no Boletim de Serviço não prevalece em
relação ao estabelecido pela DA. Ou seja, se uma DA requer uma inspeção por líquido penetrante a cada
1500 horas de vôo de uma aeronave, onde a descrição para a realização da inspeção encontra-se, por
referência, em um Boletim de Serviço que estabelece tal inspeção a cada 3000 horas de vôo da aeronave,
a inspeção deve, então, ser realizada a cada 1500 horas de vôo de acordo com a DA. Desta forma, as
informações contidas em uma DA sempre prevalecem, nos casos de conflito, sobre as informações
contidas em documentos referenciados pela mesma.
_________________________________________________________________________________
139
Sousa
_________________________________________________________________________________
140
Sousa
Capítulo
CAPÍTULO 19 - ORDEM DE SERVIÇO.

19
A empresa deve ter um sistema que preveja a emissão e fechamento de Ordem de Serviço (OS) e
registro de ações executadas ou situações detectadas, a saber :
• Sempre que um serviço de manutenção for executado,

• Deve haver procedimentos para reportar qualquer discrepância encontrada pelo mecânico
quando da execução da Ordem de Serviço,
• Deve haver registros e procedimentos para postergar a manutenção corretiva ficha de
ação corretiva retardada (ACR),
• Deve haver registros e procedimento para informar ao piloto sobre uma manutenção
postergada que afete a operação e
• Deve haver registros e procedimentos para controlar e corrigir a manutenção postergada
Para cada item citado acima, deverá ser estabelecido quem, como e quando:
8. BIBLIOTECA TÉCNICA
A Biblioteca Técnica é um componente obrigatório presente num empresa aérea e é composta de
publicações necessárias para o acervo das áreas de CTMs, as IACs, RBHAs e as DAs pertinentes
além das publicações dos fabricantes. A atualização das mesmas deverá ser por meio de
assinaturas ou qualquer outro que apresente-se como efetivo procedimento de de atualização, na
forma de hard copy, micro ficha ou micro filme.
Também deve-se manter o índice de publicação dos fabricantes e do DAC.
Descrever procedimentos e responsabilidades em relação à biblioteca técnica, englobando o
previsto na IAC 3138.
3.6.2 Descrever procedimentos para atualização e controle de revisões temporárias e

permanentes, levando em consideração, conforme aplicável, o emprego de microfilme,
microficha, CD ou outros meios que não o papel.
3.6.3 Descrever procedimentos que assegurem ao seu pessoal de manutenção o acesso às

publicações técnicas requeridas.
9. SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO E RASTREAMENTO DE COMPONENTES

Para que isso ocorra é necessário que todos os componentes estejam devidamente identificados
com a real situação do componentes com por exemplo as etiquetas peças removidas, peças
_________________________________________________________________________________
141
Sousa
utilizável, peça não utilizável, peça condenada e a ficha de controle de componente no qual consta
todo histórico do componente desde de novo.
7.1 O MGM deve descrever um sistema de identificação e rastreabilidade de partes de forma que
cada parte esteja a todo momento, desde a chegada à empresa até a instalação na aeronave
ou conjunto maior, ou, desde a remoção da aeronave ou conjunto maior até o almoxarifado,
identificada com uma etiqueta da empresa atestando a sua condição de uso.
7.2 O MGM deve descrever como o CTM toma conhecimento e atualiza seu controle cada vez que
um componente é instalado na aeronave vindo do almoxarifado, e cada vez que um
componente é retirado de uma aeronave para ser instalado em uma outra aeronave.
7.3 O sistema adotado deve prover meios para distinguir visualmente as partes que estão boas
para uso, aquelas que não estão boas para uso e aquelas condenadas.
7.3.1 As etiquetas coloridas (branca, verde, amarela e vermelha) previstas na IAC 3132 podem
ser utilizadas como parte do sistema de identificação e rastreabilidade de partes.
_________________________________________________________________________________
142
Sousa
Capítulo
20
CAPÍTULO 20 – PUBLICAÇÕES TÉCNICAS x SUPRIMENTO TÉCNICO.
_________________________________________________________________________________
143
Sousa
Capítul
Capítulo
o
21
22
CAPÍTULO 21 – OS PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO.
CAPÍTULO 22 - REPORTE DE INSPEÇÃO E ITENS PENDENTES E AÇÕES CORRETIVAS

RETARDADAS.
IAC 091
(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma
aeronave a menos que, dentro dos l2 meses calendáricos precedentes à operação, esta
aeronave:
(1) tenha feito e sido atestada uma inspeção anual de manutenção (IAM), de acordo com o
RBHA 43, e tenha sido aprovada para retorno ao serviço por uma pessoa autorizada pela seção
43.7 daquele regulamento; ou
(2) tenha feito uma vistoria inicial para obtenção de certificado de aeronavegabilidade de acordo
com o RBHA 21.
Nenhuma inspeção realizada segundo o parágrafo (b) desta seção pode substituir qualquer
inspeção requerida por este parágrafo, a menos que seja realizada por uma pessoa autorizada
_________________________________________________________________________________
144
Sousa
para realizar IAM e tenha sido registrada como IAM nos documentos da aeronave.
Para efeito desta seção, atestar uma IAM significa demonstrar à autoridade aeronáutica que a
aeronave está com a sua documentação correta, conforme previsto na seção 91.203 deste RBHA,
e que ela tem sido corretamente mantida por empresas homologadas de acordo com um
programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com um programa de inspeções
progressivas aprovado pelo DAC especificamente para o operador, ou com um programa de
inspeções de 100 horas aprovadas de acordo com o apêndice D do RBHA 43.
(b) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma
aeronave transportando qualquer pessoa (exceto tripulantes) com fins lucrativos e nenhuma
pessoa pode dar instrução de vôo paga em uma aeronave sob seu controle, a menos que, dentro
das l00 horas de vôo precedentes à operação, a aeronave tenha sofrido uma inspeção anual ou
uma inspeção de l00 horas e tenha sido aprovada para retorno ao serviço de acordo com o RBHA
43, ou tenha passado por uma inspeção para emissão de certificado de aeronavegabilidade de
acordo com o RBHA 21. A limitação de l00 horas de tempo de serviço pode ser excedida por não
mais de l0 horas, caso seja necessário deslocar a aeronave para um local onde a inspeção possa
ser realizada. O tempo em excesso, entretanto, será incluído na contagem das próximas l00 horas
de tempo de serviço.
(c) Os parágrafos (a) e (b) desta seção não se aplicam para:
(1) uma aeronave que possua uma permissão especial de vôo, ou um certificado de
aeronavegabilidade com base em um certificado provisório de homologação de tipo, ou um
certificado de autorização de vôo experimental ou, ainda, um certificado de autorização de vôo;
(2) uma aeronave inspecionada conforme um programa de inspeção aprovado segundo o
RBHA l35 e devidamente identificada pela matrícula nas especificações operativas da empresa
que possui o programa aprovado; ou
(3) uma aeronave sujeita aos requisitos dos parágrafos (d) ou (e) desta seção; ou
(4) aeronave de asas rotativas com motor a turbina quando o operador optar por inspecionar a
aeronave de acordo com o parágrafo (e) desta seção.
(d) Inspeções progressivas. Cada proprietário ou operador de uma aeronave que deseje usar um
programa de inspeções progressivas deve submeter um requerimento escrito ao SERAC a que
está vinculado, juntamente com:
(1) a indicação de um mecânico qualificado autorizado a realizar inspeções, ou de uma oficina
homologada e apropriadamente qualificada, ou do fabricante da aeronave para supervisionar ou
conduzir as inspeções progressivas;
(2) um manual atualizado com os procedimentos de inspeção, pronta e facilmente
compreensível pelos pilotos e pelo pessoal de manutenção contendo, em detalhes:
• uma explicação da inspeção progressiva, incluindo a responsabilidade sobre a continuidade
das inspeções, a maneira de preencher os relatórios, a guarda e conservação desses
relatórios e a documentação técnica de referência;
• um programa de inspeções, especificando o intervalo em horas ou dias em que inspeções de
rotina ou detalhadas devem ser executadas, incluindo instruções para exceder intervalos de
inspeções por não mais de l0 horas de vôo quando em rota e para mudanças nos intervalos
_________________________________________________________________________________
145
Sousa
por experiência obtida no serviço;
• amostra dos formulários para executar e registrar inspeções de rotina e detalhadas, com
instruções sobre seu uso; e
• amostra de relatórios, registros e instruções para seu uso.
(3) uma listagem das instalações, equipamentos e ferramentas necessárias para desmontagem
e apropriadas para as inspeções da aeronave; e
(4) informações técnicas atualizadas e apropriadas à aeronave.
A freqüência e detalhes da inspeção progressiva devem prover a inspeção completa da aeronave
dentro de cada período de l2 meses calendáricos e devem ser consistentes com as
recomendações do fabricante, com a experiência em serviço e com a espécie de operação em
que a aeronave estiver engajada. O programa de inspeções deve assegurar que a aeronave, a
qualquer tempo, estará aeronavegável e conforme com todas as aplicáveis especificações da
aeronave, especificações técnicas homologadas do tipo, diretrizes de aeronavegabilidade e
outros requisitos requeridos. Se uma inspeção progressiva for descontinuada, o proprietário ou
operador deve informar imediatamente ao SERAC a que estiver vinculado. Após a
descontinuação, a primeira inspeção anual de acordo com 91.409(a)(1) fica devida dentro dos 12
meses calendáricos contados a partir da data da última inspeção completa na aeronave feita de
acordo com o programa descontinuado. A inspeção de l00 horas segundo 91.409(b) fica devida
dentro das l00 horas de vôo após essa inspeção completa. Uma inspeção completa na aeronave
com o propósito de determinar quando a inspeção anual e a inspeção de l00 horas devem ser
realizadas requer uma inspeção detalhada de toda a aeronave e de todos os seus componentes,
de acordo com o programa de inspeção progressiva. Uma inspeção de rotina na aeronave e uma
inspeção detalhada de alguns componentes não é considerada uma inspeção completa.
(e) Grandes aviões, aviões multimotores com motores a turbina e helicópteros com motor a
turbina. Nenhuma pessoa pode operar um grande avião ou um avião multimotor com motores a
turbina, ou um helicóptero com motores a turbina a menos que a aeronave, incluindo célula,
motores, hélices, equipamentos, equipamentos de sobrevivência e de emergência tenham sido
inspecionados de acordo com um programa de inspeção selecionado conforme o parágrafo (f)
desta seção e que o tempo de substituição de todas as peças com tempo de vida limitado
discriminado nas especificações da aeronave, especificação técnica do certificado de
homologação de tipo e em outros documentos aprovados tenha sido cumprido. Entretanto, o
proprietário ou operador de um helicóptero com motor a turnina pode optar pelo uso das provisões
de inspeção de 91.409(a), (b), (c) ou (d) em lugar da opção de inspeção contida em 91.409(f).
(f) Seleção de programas conforme o parágrafo (e) desta seção. O proprietário ou operador de
cada aeronave descrita no parágrafo (e) desta seção deve selecionar, identificar nos registros de
manutenção da aeronave e usar um dos seguintes programas para a inspeção dessa aeronave:
(1) um programa de inspeção para aeronavegabilidade continuada fazendo parte de um
programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada em uso por uma empresa aérea
operando esse tipo e modelo de aeronave, conforme especificações técnicas emitidas segundo o
RBHA 121 ou 135, ou operando o mesmo tipo e modelo de aeronave segundo o RBHA 135 e
mantendo-o segundo l35.411(a)(2).
(2) um programa de inspeções, aprovado segundo o parágrafo 135.419 do RBHA 135 e
correntemente em uso por uma empresa homologada segundo o referido regulamento.
_________________________________________________________________________________
146
Sousa
(3) um programa atualizado de inspeções recomendado pelo fabricante.
(4) qualquer outro programa de inspeção, estabelecido pelo proprietário ou operador da
aeronave e aprovado pelo DAC, conforme parágrafo (g) desta seção. Entretanto, o DAC pode
requerer revisões nesse programa de acordo com as provisões de 91.415.
Cada operador deve incluir no programa selecionado o nome e o endereço da
empresa responsável pela programação de inspeções requeridas pelo
programa e fazer com que uma cópia desse programa seja apresentada à
empresa executando inspeções e aos INSPAC, quando requerido.
Nos casos descritos nos subparágrafos (f)(1) e (f)(2) desta seção, o programa de inspeção da
empresa só poderá ser usado se for executado pela própria empresa aérea ou por outra empresa
por ela subcontratada segundo sua especificação operativa.
(g) Aprovação de programa de inspeções conforme o parágrafo (e) desta seção. Cada operador
de uma aeronave com motor a turbina desejando estabelecer ou modificar um programa de
inspeções aprovado conforme o subparágrafo (f) (4) desta seção deve submetê-lo à aprovação
do DAC. A submissão deve ser feita por escrito e deve conter, pelo menos, as seguintes
informações:
(1) instruções e procedimentos para a condução das inspeções no particular tipo e modelo de
aeronave, incluindo os testes e verificações necessários. As instruções e procedimentos devem
indicar em detalhes as partes e áreas da célula, motores, hélices e equipamentos, inclusive os de
emergência e de sobrevivência que devem ser inspecionados.
(2) um programa de execução das inspeções que devem ser realizadas, expresso em termos
de tempo de vôo, tempo calendárico, ciclos de operação de sistemas ou qualquer combinação
desses critérios.
(h) Mudança de um programa de inspeções para outro. Quando um operador mudar de um
programa de inspeções aprovado segundo o parágrafo (f) desta seção para um outro programa,
os tempos em serviço, tempo calendárico e ciclos de operações acumulados segundo o programa
prévio devem ser usados para determinar os tempos das inspeções devidas segundo o novo
programa.
5.5.1 O MGM deverá conter procedimentos de forma a assegurar que o postergamento da

correção de uma discrepância será feito apenas de acordo com uma Lista de Equipamentos
Mínimos (MEL), uma “Configuration Deviation List” (CDL), os manuais de manutenção, revisão ou
re-paros ou outro documento técnico aceitável, e disposições contidas no próprio MGM.
5.5.1.1 O postergamento da correção de uma discrepância reportada no Livro de Bordo deve ser
regis-trado em formulário próprio, por exemplo formulário Ação Corretiva Retardada (ACR), que
deve conter as informações requeridas na IAC 3507. Deve constar no MGM o modelo de
formulário adotado, descrevendo a forma de seu preenchimento e respectivo trâmite.
5.5.1.2 Deverão ser estabelecidos procedimentos para registro e acompanhamento de

postergamento da correção das discrepâncias registradas em reportes de inspeção.
_________________________________________________________________________________
147
Sousa
Capítulo
23
5.5.1.3 Os itens postergados que afetem a operação da aeronave, ou tenham sido originados de
um registro no Livro de Bordo, devem estar disponíveis ao piloto em comando, em anexo ao Livro
de Bordo.
5.5.1.4 Deverá ser assegurado que o CTM disponha da presente situação de todos os itens
postergados. Tais itens devem ser rastreáveis aos documentos de origem, tais como: ordem de
serviço, reporte de piloto no Livro de Bordo, ou reportes de inspeção.
5.5.1.5 Deverão ser estabelecidos procedimentos que assegurem que os itens destacados com
um asterisco, com um “M” e/ou com um “O” na coluna de observações da MEL terão as ações
pertinentes adequadamente cumpridas de acordo com a MEL aprovada e a IAC 3507.
5.5.1.6 Deverão ser estabelecidos procedimentos que assegurem que apenas serão postergados
itens de acordo com a MEL aprovada, pelo piloto em comando, desde que não requeiram
procedimentos de manutenção. Para tanto, tal piloto deverá estar treinado para preencher
adequadamente o cam-po referente à ação corretiva do Livro de Bordo.
5.5.1.7 Deverá ser assegurado que sempre que for necessário postergar um item além do prazo
previsto pela MEL, um pedido de extensão deverá ser solicitado ao DAC, utilizando formulário
contido na IAC 3507.
CAPÍTULO 23 – SISTEMAS DE AERONAVES: HIDRÁULICO , PNEUMÁTICO, ELÉTRICO,

ANTI-CHAMAS, ANTI-GELO, DE COMBUSTÍVEL.
_________________________________________________________________________________
148
Sousa
I– DIÁRIO DE BORDO
_________________________________________________________________________________
149
Sousa
_________________________________________________________________________________
150
Sousa
II – VERSO DO DIÁRIO DE BORDO
_________________________________________________________________________________
151
Sousa
III – PLANO DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE
_________________________________________________________________________________
152
Sousa
_________________________________________________________________________________
153
Sousa
IV – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DA AERONAVE
_________________________________________________________________________________
154
Sousa
_________________________________________________________________________________
155
Sousa
V – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DOS MOTORES DA AERONAVE
_________________________________________________________________________________
156
Sousa
_________________________________________________________________________________
157
Sousa
VI – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO APU DA AERONAVE
_________________________________________________________________________________
158
Sousa
VII – CONTROLE DE BOLETINS DE SERVIÇO (SB/BS/SL)
_________________________________________________________________________________
159
Sousa
VIII –CONTROLE DE DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE AD ( AMERICANA)/

DA(BRASILEIRA)/ CF(CANADENSE)
OBS.: O controle de Das pode ser feito de forma mais específica em formulários em separado
para a aeronave , para hélice e motor.
IX –FICHA DE ORDEM DE SERVIÇO
_________________________________________________________________________________
160
Sousa
Anhembi Táxi Aéreo

Av. Jeca Tatu s/n - Aeroporto de Xilindró
São Paulo -SP
CNPJ 34.000.345/0001-10
I.E. 111.222.333
X- Caderneta de Célula
_________________________________________________________________________________
161
Sousa
Nº _____/______/______
AERONAVE MARCAS__________________
FABRICANTE: ___________ MODELO: __________ N/S: ______________
NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DA AERONAVE (OPCIONAL)
_________________________________________________________________________________
162
Sousa
XI- Caderneta de Célula

PREFÁCIO
Esta Caderneta de Célula tem o objetivo precípuo de registrar todos os

serviços e controles técnicos pertinentes à aeronave, objetivando, principalmente, a manter a
escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo
com o estabelecido nos RBHA aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela escrituração o
estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros,
de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função da real execução dos serviços
e da adequada escrituração dos registros.
Enfatizamos que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação

de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das
funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das prerrogativas
dos certificados de habilitação técnica.
Ressaltamos, também, que os casos de anotações,

reproduções e alterações fraudulentas, ou com tal propósito, ou, ainda,
intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório que seja
requerido fazer, conservar ou usar para demonstrar conformidade com
qualquer requisito previsto pela regulamentação aplicável, poderá
incorrer na suspensão ou revogação do seu certificado, conforme
aplicável pela legislação em vigor.
_________________________________________________________________________________
163
Sousa
XII- Caderneta de Célula
TERMO DE ABERTURA

Abertura” desta Caderneta de Célula, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a
escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componentes,
incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos na aeronave abaixo identificada:
Marcas:____________Fabricante:_____________Modelo:______________ N/S:_______________________
TSN:_______________CSN:______________Ano de Fabricação : __________________________________
Proprietário:______________________________Operador: ________________________________________
Observações:______________________________________________________________________________
Local e Data
______________________________________
______________
Abertura
_________________________________________________________________________________
164
Sousa
XIII- Caderneta de Célula
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/__________/_______ Nº SÉRIE__________

MÊS/ HORA CICLOS TSN CSN CÓD./RUB. MÊS/ HORA CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.
ANO S ANO S
_________________________________________________________________________________
165
Sousa
XIV- Caderneta de Célula- PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO,

INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS MODIFICAÇÕES E PEQUENOS REPAROS
CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº SÉRIE______________________
PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO, INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS MODIFICAÇÕES E

PEQUENOS REPAROS
DATA TSN REGISTRO DOS SERVIÇOS CERTIFICO A EXECUÇÃO E

REALIZADOS AERONAVEGABILIDADE
CSN (seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)
CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASSINATURA
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
166
Sousa
XV- Caderneta de Célula

CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº
SÉRIE______________________
PARTE III – REGISTROS SECUNDÁRIOS DE INCORPORAÇÃO DE DIRETRIZES DE

AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES E GRANDES REPAROS
DATA TSN REGISTRO DOS CHE/CHETA NOME/ASSINATUR

CSN SERVIÇOS EXECUTORA A
REALIZADOS REG. SERVIÇO
_________________________________________________________________________________
167
Sousa
XVI - Caderneta de Célula

CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/________/_______ Nº SÉRIE______________________
PARTE IV – REGISTROS DE INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DE COMPONENTES CONTROLADOS
DADOS DA AERONAVE DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOS

I / R DATA TSN PART NOME NÚMERO TSN TSO CERTIFICO EXECUÇÃO E MOTIVO
CSN NUMBER NC. DE SÉRIE CSN CSO AERONAVEGABILIDADE
CHE
NOME/CÓDIGO/ASSINATURA /CHETA
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
168
Sousa
XVII - Caderneta de Célula

Pág. _____/_______
Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente
“Termo de Encerramento” desta Caderneta de Célula que serviu para a escrituração de todos os
registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos, instalação e remoção de componentes
da aeronave abaixo identificada:
Marcas:____________Fabricante:_________________Modelo:_________________
N/S:_______________
TSN: ______________ CSN: _____________Ano de Fabricação: ___________________________
Proprietário:__________________________Operador:
________________________________________
Observações:_____________________________________________________________________
___
Local e Data
____________________________________
________
Encerramento
_________________________________________________________________________________
169
Sousa
XVIII - Caderneta de Motor
CADERNETA DE MOTOR
Nº _____/______/______
FABRICANTE: _____________ MODELO: ________ N/S: _________
NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DO MOTOR (OPCIONAL):
_________________________________________________________________________________
170
Sousa
XIX - Caderneta de Motor

CADERNETA DE MOTOR
PREFÁCIO
Esta Caderneta de Motor tem o objetivo precípuo de registrar todos os

serviços e controles técnicos pertinentes ao motor, objetivando, principalmente, a manter a
escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de
acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela
escrituração o estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total
fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função
da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.
Enfatizamos que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação

de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das
funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das
prerrogativas dos certificados de habilitação técnica.
Ressaltamos, também, que os casos de anotações,

reproduções e alterações fraudulentas ou com tal propósito, ou,
ainda, intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório
que seja requerido fazer, conservar ou usar para demonstrar
conformidade com qualquer requisito previsto pela regulamentação
aplicável, poderá incorrer na suspensão ou revogação do seu
certificado, conforme aplicável pela legislação em vigor.
_________________________________________________________________________________
171
Sousa
XX - Caderneta de Motor
_________________________________________________________________________________
172
Sousa
CADERNETA DE MOTOR Nº _____/____/_____
TERMO DE ABERTURA
Abertura” desta Caderneta de Motor, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a
escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componente,
incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos no motor abaixo identificado, instalado
atualmente na aeronave de marcas ________________.
Fabricante:_____________________Modelo:__________________
N/S:________________________
TSN: ____________CSN: ________________Ano de Fabricação : ____

________________________
TSO:________ CSO:____________________ Tempo desde

HSI:______________________________
Proprietário:_____________________Operador:
___________________________________________
Observações:___________________________________________________________________
_____
Local e Data
___________________________________
____________
Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de Abertura
_________________________________________________________________________________
173
Sousa
XXI- Caderneta de Motor
CADERNETA DE MOTOR Nº _______/__________/_______ Nº

SÉRIE______________________

MÊS/ HORA CICLOS TSN CSN CÓD./RUB. MÊS/ HORA CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.
ANO S ANO S
_________________________________________________________________________________
174
Sousa
XXII- Caderneta de Motor
CADERNETA DE MOTOR Nº _______/_________/_________ Nº

SÉRIE______________
PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO, INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS

MODIFICAÇÕES E PEQUENOS REPAROS
TSN TSO REGISTRO DOS SERVIÇOS CERTIFICO A EXECUÇÃO E AERONAVEGABILIDADE

D CSO REALIZADOS (seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)
CSN
ATA CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASSINATURA
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
175
Sousa
XXIII- Caderneta de Motor
CADERNETA DE MOTOR Nº _______/__________/_________ Nº

SÉRIE______________________
PARTE III – REGISTRO SECUNDÁRIO DE INCORPORAÇÃO DE DIRETRIZES

DE AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES E
GRANDES REPAROS
DATA TSN TSO REGISTRO DOS CHE/CHETA NOME/ASSINATUR

CSN CSO SERVIÇOS EXECUTOR A
REALIZADOS A REG. SERVIÇO
XXIV- Caderneta de Motor – Parte IV
_________________________________________________________________________________
176
Sousa
CADERNETA DE MOTOR Nº _______/_______/________ Nº

SÉRIE______________________
PARTE IV – REGISTROS DE INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DE COMPONENTES

CONTROLADOS
DADOS DO MOTOR DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOS

I/ R DATA TSN CSN PART NOMENC. NÚMERO TSN TSO CERTIFICO EXECUÇÃO E MOTIVO
TSO CSO NUMBER DE CSN CSO AERONAVEGABILIDADE
SÉRIE CHE/CHE
NOME/CÓDIGO/ASSIN TA
ATURA
MECÂNICO INSPETOR
_________________________________________________________________________________
177
Sousa
XXV- Caderneta de Motor – Termo de Encerramento.
Pág. _____/_______
CADERNETA DE MOTOR Nº _____/____/_____
Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente “Termo de Encerramento”
desta Caderneta de Motor que serviu para a escrituração de todos os registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos,
instalação e remoção de componentes do motor abaixo identificado, que atualmente se encontra instalado na aeronave de
marcas _____________:
Fabricante:_____________________________Modelo:__________________________
N/S:___________________________________
TSN: _______________________________CSN: _____________________Ano de Fabricação:

________________________________
TSO:________________________________ CSO:__________________________ Tempo desde

HSI:________________________
Proprietário:_____________________________________Operador:
____________________________________________________
Observações:___________________________________________________________________________________________
______
Local e Data
_______________________________________
_________________ Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de Encerramento
_________________________________________________________________________________
178
Sousa
XVI – ITENS EM ACR EM ANEXO AO DIÁRIO DE BORDO
_________________________________________________________________________________
179
Sousa
_________________________________________________________________________________
180
Sousa
XXVII– CONTROLE DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
_________________________________________________________________________________
181
Sousa
XXVIII – CONTROLE DE ASSINATURAS DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
_________________________________________________________________________________
182
Sousa
XXIX -FICHA DE CONTROLE DE COMPONENTE
_________________________________________________________________________________
183
Sousa
_________________________________________________________________________________
184
Sousa
XXX – ETIQUETAS DE PEÇA REMOVIDA E PEÇA UTILIZÁVEL
Peça utilizável removida da aeronave, devendo ser exposto o motivo da remoção.
ANHEMBI TAXI
AÉREO
PEÇA REMOVIDA
Nomenclatur
a
P/N S/N
Fabricante Modelo
Proprietário
Retirada da O.S.No.
Aeronave
Motivo da
Remoção
Mecânico Inspetor
Data _____/_____/_____
Peça revisada e aprovada para retorno ao serviço
ANHEMBI TAXI
AÉREO
PEÇA UTILIZÁVEL
Nomenclatura
P/N S/N
Fabricante Modelo
Proprietário Aeronav
e
Revisã Reparo Teste Usar até
o
“O componente e/ou conjunto aqui identificado foi reparado e inspecionado de acordo com os manuais de
manutenção e revisão do fabricante e RBHA’s vigentes e está aprovada para o retorno ao serviço. As
documentações pertinentes aos serviços realizados estão arquivados juntamente com a Ordem de Serviço N. o
................. datada de ......../......../........ no Controle Técnico de Manutenção da empresa”.
Mecânic Inspetor Data

o
_________________________________________________________________________________
185
Sousa
XXXI –ETIQUETAS DE PEÇA NÃO UTILIZÁVEL E PEÇA CONDENADA
Peça não utilizável, requerendo revisão, reparo ou teste. Deve ser preenchida e assinada
exclusivamente pelo chefe de manutenção
ANHEMBI TAXI
AÉREO
PEÇA NÃO
UTILIZÁVEL
Nomenclatura
P/N S/N
Fabricante Modelo
Proprietário Aeronav
e
Revisão Reparo Teste

Mecânic Inspet
o or
Data ______/______/_______
Peça Condenada , será colocada em partes condenada, aguardando destino final.
ANHEMBI TAXI
AÉREO
PEÇA CONDENADA
Nomenclatura
_________________________________________________________________________________
186
Sousa
P/N S/N
Fabricante Modelo
Proprietário
Retirada da Aeronave O.S.No.
Motivo da Condenação
Mecânico Inspetor
Data _____/_____/_____
XXXII– FORMULÁRIO SEG VÔO 001
_________________________________________________________________________________
187
Sousa
_________________________________________________________________________________
188
Sousa
XXXIII – FORMULÁRIO DO VERSO DO SEG VÔO 001
_________________________________________________________________________________
189
Sousa
_________________________________________________________________________________
190

Livro Manutenção em Avição - Parte Teórica - Prof. Jansle Sousa

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Livro Manutenção em Avição - Parte Teórica - Prof. Jansle Sousa

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

_____________________________□ Manutenção de Aeronaves - Apostila de Aulas - Prof.

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

CAPÍTULO 01 – Manutenção- Visão de Engenharia e Aviação.

CAPÍTULO 02 – Materiais de Construção Aeronáutica.

CAPÍTULO 03 – Noções de Resistência de Materiais.

CAPÍTULO 06 – Inspeção e Ensaios não Destrutivos.

CAPÍTULO 18 – Diretrizes de Aeronavegabilidade e Boletim de Serviço.

CAPÍTULO 19 – Ordem de Serviço;

CAPÍTULO 1- MANUTENÇÃO: VISÃO DE ENGENHARIA E AERONÁUTICA.

De outros autores podemos trancrever mais versões do conceito:

Quando se estuda um assunto é interessante buscar-se uma calssificação de sua diversidade.

A manutenção planejada classifica-se basicamente em 2 categorias: a manutenção preventiva

• A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas que

• A manutenção preditiva é um tipo de ação preventiva baseada no conhecimento das

Quanto à manutenção não-programada pode ser :

• Manutenção ocasional – consistem em fazer consertos ou revisões aproveitando o fato da

Dois aspectos são primordiais na aviação: segurança e disponibilidade. A duplicidade de

• Os programas básicos de manutenção1, das aeronaves são previamente determinados pelos

CAPÍTULO 2- NOÇÕES DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS.

Acontece porém, que o projeto de tais parafernálias se dá de forma intuitiva e

2.2- Classificação dos esforços solicitantes.

a) Quanto ao seu comportamento ao longo do tempo:

b) Qanto ao tipo de tensão que surge na secção da peça :

a) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua com o sentido

b) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua

c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força

c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força

d) Ação e efeito de torção - quando a carga (força) atua com

e) Ação e efeito de torção junto com compressão -

f) Ação e efeito de cizalhamento - que surgem quando uma

Fadiga - é um fenômeno que ocorre com um material submetido a esforços cíclicos

A fadiga pode ser intensificada pela ocorrência de .

CAPÍTULO 3 – MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO AERONÁUTICA.

Em equipamentos aeronáuticos e, naturalmente, nas atividades de manutenção de aeronaves, se faz

3.2 - Tópicos de Ciências de Materiais.

Do esquema acima, cabe chamar a atenção que o que interessa à aviação é :

3.3 - Materiais metálicos ferrosos.

SAE – “ Society of Automotive Engineers”

De um modo geral , os prefixos da SAE e AISI usam 4 dígitos sendo :

A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona crítica ou de

Materiais metálicos não ferrosos.

a) O Alumínio e suas ligas.

3.5 - Materiais não metálicos.

Os materiais não metálicos se dividem em naturais ou sintéticos.O conceito natural aqui é

Exemplos de materiais naturais não metálicos sintetizados e naturais :

Naturais : madeira; asbesto; couro; borracha.

3.6 - Tratamentos Térmicos.

O tratamento térmico é uma seqüência de operações, que resumem em:

Em temperatura ambiente, o carbono participa do aço na forma de carboneto de ferro, como

a)Tratamentos Térmicos de Metais Ferrosos.

b)Tratamentos Térmicos de metais não ferrosos.

METALURGIA DO ARCO DE SOLDA

A figura acima se refere a um cordão executado sobre uma chapa de 12,7 mm

• Há 3 tipos básicos de processos de soldagem :

Kit de Equipamentos para soldagem a gás :

b)Soldagem a Arco Elétrico

O ARCO ELÉTRICO (abertura e manutenção)

Ne = 2,6 x 10E22 eletrodos livres/cm3 de (Na)

União e Fixação - Colagem

4.x Lista de Exercício : CAPÍTULO 4 – União e Fixação : Rebitagem, Soldagem e

2. Os rebites são utilizados em construção aeronáutica pois:

3. Os rebites Cherry são utilizados quando:

4. Um dos problemas que restringem o uso da soldagem em aeronaves é:

3. Apontar a alternativa que traz a série (Maior Potencial Negativo →