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2009
VERSIN 1.03
feve
FORMACIN
19/04/2009
Formacin
Breve historia de feve, Nociones bsicas sobre el ferrocarril, Somera descripcin de su planificacin, construccin y elementos.
2009
NDICE:
Ferrocarriles Espaoles de Va Estrecha (FEVE) UN POCO DE HISTORIA NOCIONES BSICAS FERROVIARIAS CONOCIMIENTOS SOBRE LA VA Y APARATOS Captulo 1 PLANIFICACIN DE ESTACIONES Y COMPLEJOS FERROVIARIOS 1.1 Introduccin 1.2 Trfico de viajeros 1.3 Funcin 1.4 Terminales de viajeros 1.5 Terminales de mercancas CAPTULO 2 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 2.1 Introduccin 2.2 Caractersticas geomtricas 2.3 Trinchera y terrapln 2.4 Puentes ferroviarios 2.5 Tneles ferroviarios 2.6 Metodologa de construccin CAPTULO 3 LA VA 3.1 Introduccin 3.2 Conceptos caractersticos del ferrocarril 3.2.1 Apoyado 3.2.2 Guiado 3.2.3 Adherencia 3.2.4 Ancho de va 3.3 El carril 3.3.1 Funcin 3.3.2 Caractersticas 3.3.3 Identificacin de Los carriles 3.4 Va en placa 3.5 Losas flotantes 3.5.1 Condicionantes del diseo con losa flotante 3.5.2 Elementos constitutivos 7 7
10 10 10 10 12 12 13 13 14 14 14 14 16 16 21 22 24 24 24 24 24 25 25 26 26 26 27 28 30 30 30 31
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CAPTULO 4 PEQUEO MATERIAL DE VA 4.1 Introduccin 4.2 Sujeciones de carriles 4.2.1 Generalidades 4.2.2 Funciones 4.2.3 Caractersticas 4.3 Placas de asiento 4.3.1 Funcin 4.3.2 Caractersticas 4.4 Traviesas 4.4.1 Introduccin 4.4.2 Funcin 4.5 El balasto como elemento estructural 4.5.1 Funcin 4.5.2 Caractersticas CAPTULO 5 APARATOS DE VA 5.1 Introduccin 5.2 Funcin y descripcin 5.2.1 los desvos 5.2.2 las travesas CAPTULO 6 EQUIPOS ESPECIALES EN VA 6.1 Introduccin 6.2 Funcin 6.3 Aparatos de dilatacin 6.3.1 Funcin 6.3.2 Caractersticas 6.4 Calentadores de agujas 6.4.2 Funcin 6.4.3 Caractersticas 6.5 Encarriladoras 6.5.1 Funcin 6.5.2 Caractersticas 6.5.3 Sistemas actuales 6.6 Contadores de ejes 6.6.1 Funcin 6.6.2 Caractersticas
31 31 31 31 31 32 32 33 33 34 34 34 35 36 36 37 38 38 38 38 38 41 42 42 42 44 45 45 45 46 46 46 46 47 47 48 48 48 49
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6.6.3 Sistemas actuales 6.7 Balizas para ASFA y eurobalizas 6.7.1 Funcin 6.7.2 Caractersticas 6.7.3 Sistemas actuales 6.8 Descarriladores 6.8.1 Funcin 6.8.2 Caractersticas 6.8.3 Sistemas actuales 6.9 Toperas CAPTULO 7 TRANSPORTE, MANIPULACIN Y ACOPIO DE MATERIALES (Personal Gerencia Mantenimiento de Va) 7.1 Carriles 7.1.1 Barra corta 7.1.2 Barra larga 7.2 Pequeo material 7.3 Traviesas 7.4 Balasto 7.5 Montaje de la va 7.6 Montaje con parejas 7.6.1 Nivelacin y alineacin 7.7 Establecimiento del carril continuo soldado (CCS) 7.7.1 Condiciones de la va para constituir el CCS 7.8 Soldadura 7.8.1 Ventajas e inconvenientes entre ambos sistemas 7.9 Neutralizacin de tensiones 7.10 Montaje de aparatos en va 7.10.2 Nivelacin y alineacin 7.10.3 Montaje de equipos especiales de va 7.10.4 Operaciones de acabado 7.10.5 Perfilado de paseos y Limpieza de cunetas 7.10.6 Otras operaciones 7.10.7 Pintado de puntos singulares CAPTULO 8 MANTENIMIENTO DE LA VA 8.1 Auscultacin geomtrica de va 8.2 Auscultacin dinmica de va 8.3 Auscultacin ultrasnica de carriles 8.4 Inspecciones de va a pi
49 49 49 49 50 50 50 50 50 50 51 51 51 51 52 53 54 55 55 56 57 58 58 59 60 60 61 62 62 63 63 63 64 64 64 64 65 65 65
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8.5 Anlisis de informaciones y necesidad de actuacin 8.6 Gestin del mantenimiento CAPITULO 9 ELECTRIFICACIN 9.1 Historia 9.2 El circuito de traccin 9.3 La subestacin 9.3.1 Alimentacin en Corriente Continua 9.3.2 Alimentacin en Corriente Alterna 9.4 Catenaria 9.4.1 Catenaria rgida 9.4.2 Catenaria segn velocidad 9.5 Columna de electrificacin 9.5.1 Conjunto de soporte (sin tensin) 9.5.2 Conjunto de atirantado (con tensin) 9.5.3 Conjunto de suspensin (con tensin) 9.5.4 Conjunto de compensacin (sin tensin) 9.5.5 Conjunto de Alimentacin 9.5.6 Prticos 9.5.7 Mnsula doble 9.5.8 Prtico Rgido 9.5.9 Prtico de celosa 9.5.10 Seccionadores 9.5.11 Aisladores de Seccin 9.5.12 Vano 9.5.13 Glibos y geometra de la catenaria 10. FEVE - PARMETROS GEOMTRICOS PARA NUEVAS LNEAS y DESDOBLAMIENTO DE ACTUAL CON MODIFICACIN DEL TRAZADO Documentacin, Bibliografa y fuentes ANEXO 1: Partes principales de un desvo (agujas) ANEXO 2: Partes principales de un desvo (cruzamiento)
65 65 66 66 66 67 67 68 68 69 69 70 70 70 70 71 71 71 71 72 72 72 72 72 73 73
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UN POCO DE HISTORIA
Las redes de ferrocarriles de va estrecha en Espaa nacieron como una solucin al problema del transporte antes del desarrollo de los trficos por carretera. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX prolifer la construccin de muchas lneas de pequeos recorridos locales y regionales que, apenas transcurridos unos aos, se mostraron improductivas e inadecuadas ante la competencia del transporte por carretera.
Bilbao Concordia
En la Cornisa Cantbrica, en cambio, los ferrocarriles de va estrecha se implantaron como una red adaptada a las caractersticas geogrficas y econmicas de las zonas que servan. Las dificultades orogrficas imponan la eleccin de ferrocarriles de va estrecha, dado el elevado coste de los tendidos de va ancha o ancho convencional. La precaria revolucin industrial espaola, muy distante de las transformaciones que se produjeron en Europa, afect especialmente el desarrollo del ferrocarril. Numerosas compaas se vieron abocadas a la desaparicin por falta de rentabilidad. Esta situacin oblig a la Administracin a crear en 1926 la Explotacin de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Se trataba de un organismo dependiente del Ministerio de Obras Pblicas. As comenz el Estado a hacerse cargo de las lneas mal planificadas y antieconmicas, convirtindose en una especie de refugio de fracasos ajenos. La creacin de Renfe en 1941 supone el traspaso a esta empresa pblica de los ferrocarriles de va ancha, hasta entonces al cargo de la Explotacin de Ferrocarriles por el Estado. Estas cesiones se vieron compensadas por los ferrocarriles de va estrecha que siguen cayendo bajo su jurisdiccin ante el abandono o prdida de las concesiones a cargo de los particulares. El 13 de julio de 1950 se dota por ley al organismo tutelar de los ferrocarriles de va estrecha de
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personalidad jurdica y patrimonio propio, convirtindolo as en una entidad que a partir de entonces habra de sujetarse a la ley sobre organismos que actan con independencia del Estado, aunque regido por Consejo y Direccin determinados por este a travs del Ministerio de Obras Pblicas. Durante aos sucesivos, la Explotacin de Ferrocarriles por el Estado recibi un aluvin de lneas cuyas compaas no podan mantenerlas. La difcil situacin del las empresas absorbidas, la incorporacin del personal procedente de las mismas y la necesidad de dotar de mayor agilidad a la toma de decisiones, aconsejaron, en 1965, la redaccin del Estatuto y la adopcin de la actual denominacin de Ferrocarriles de Va Estrecha, (FEVE). En 1972 el rgimen jurdico de FEVE pasa de Entidad Estatal Autnoma a Empresa Mercantil. Durante los principios de esta dcada, FEVE continu recibiendo lneas traspasadas ante la imposibilidad de sus concesionarios de ocuparse de ellas. A partir de 1978, y como consecuencia de la nueva organizacin territorial autonmica del Estado, una serie de lneas fueron transferidas a sus respectivas comunidades autnomas. Este fue el caso de los ferrocarriles de Catalua (1978), Valencia (1986) y una parte de la red en el Pas Vasco (1979). Posteriormente, en 1994, lo mismo sucedi con los Ferrocarriles de Mallorca. Formada, como se ha dicho anteriormente, en 1965, recogiendo la explotacin de los distintos ferrocarriles de ancho inferior al normal en Espaa, que hasta dicho ao se hallaban englobados en la empresa tambin estatal EFE (Explotacin de Ferrocarriles por el Estado). En los aos siguientes se produciran tanto cierres de ferrocarriles como nuevas incorporaciones hasta configurar su estado actual. A lo largo de su historia, Feve lleg a poseer simultneamente ferrocarriles de cinco anchos de va distintos: 1.435 mm, 1062 mm, 1.000 mm, 915 mm y 750 mm. Por tanto, no cabe decir que Feve en su origen fuese una compaa de ferrocarriles de ancho mtrico. Actualmente la red de Feve la forman las lneas de las antiguas compaas Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana (vase Ferrocarril Vasco-Asturiano), Ferrocarriles Econmicos de Asturias, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril de Carreo, Ferrocarril Cantbrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril de la Robla, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, adems del Ferrocarril Ferrol-Gijn, construido ntegramente por el Estado.
Entre La Cavada y Lirganes
La lnea de mayor longitud que posee la compaa tiene 330 km, es el conocido como Ferrocarril de La Robla. Originalmente iba desde La Robla hasta Balmaseda y se construy para hacer llegar los carbones de la minera leonesa y palentina hasta la siderurgia vizcana. A principios del siglo XX se construy el ramal Matallana-Len con lo que de esta manera quedaban comunicadas las capitales de Len y Bilbao. Actualmente el tramo entre Matallana y La Robla no presta servicio de viajeros. Es la ms larga de Europa de va mtrica, recorriendo
la montaa oriental leonesa, el norte de la provincia de Palencia, el sur de Cantabria, el norte de la provincia de Burgos y Vizcaya. La principal lnea de Feve, en la Cornisa Cantbrica, conecta Ferrol (A Corua) con Bilbao a travs de las provincias de Cantabria, Asturias y Lugo. As mismo conectan con esta lnea general diversas lneas menores y ramales, donde prestan servicio como norma general trenes de cercanas. Estas lneas y ramales son, en Asturias, las lneas Trubia - Mieres - Collanzo y Pravia - San Esteban del Antiguo Vasco Asturiano, Gijn - Laviana del Antiguo Langreo y la lnea Gijn - Avils - Cudillero heredera del Ferrocarril del Carreo y del Ferrol - Gijn. En Cantabria existe un ramal que comunica Lirganes con Orejo, estacin del tramo Bilbao Santander. Tambin existen diversos ramales industriales que comunican la red general de Feve con cargaderos de industrias particulares y puertos martimos. Feve es titular igualmente de la lnea internacional Puente Internacional/Nazioarteko Zubia (en Irn)-Hendaya, popularmente conocida como "El Topo", aunque la explotacin est cedida a EuskoTren. En Asturias y Cantabria, Feve cuenta con una importante red de lneas de cercanas. Adems, posee en Murcia la lnea entre Cartagena y Los Nietos. Desde hace unos aos, una parte significativa de la red ha sido transferida a las comunidades autnomas, las cuales la gestionan a travs de empresas pblicas:
EuskoTren - opera en el Pas Vasco. FGC - da servicio al rea metropolitana
de
Barcelona. FGV - opera en la Comunidad Valenciana. SFM - opera dos lneas en Mallorca.
Feve est especializada en transporte de mercancas y regional y de cercanas de pasajeros. El servicio estrella de la compaa es el tren turstico de lujo Transcantbrico, que funciona desde 1982. Realiza el trayecto Santiago de Compostela (en autobs hasta Ferrol)-FerrolBilbao-Len. En el ao 2005 FEVE, ante el nuevo escenario ferroviario espaol protagonizado por la liberalizacin y la apertura a la competencia (de la que FEVE queda exenta inicialmente) aunque tenga la consideracin de lnea de inters general, el ente pblico emprende un plan estratgico que marcar las pautas a seguir por la empresa a medio plazo para iniciar el proceso de liberacin ferroviario que obliga la UE. El plan hace hincapi en la optimizacin de los recursos humanos y en la especializacin por sectores, por lo que se crean las direccionesgerencias (similares a las UN1 de Renfe-Operadora), que se especializarn en sus correspondientes mercados. El plan estratgico tiene como fin aumentar el ndice de cobertura de la empresa 12 puntos hasta situarlo en el 45%, destacando la bsqueda de ingresos mediante la captacin de trficos de tipo turstico y de nuevos clientes en mercancas, as como su consolidacin en viajeros de trenes cercanas y regionales.
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Unidades de Negocio
Desde el punto de vista de los niveles de servicio interno, las estaciones constituyen sistemas dinmicos complejos con los que el ferrocarril desarrolla su plan de transporte de trenes de viajeros y mercancas y el trasbordo citado anteriormente. Por tanto, las estaciones juegan un papel bsico en el proceso del transporte, es obligada una utilizacin y planificacin racional de las mismas y, por ello, a la hora de estudiarlas resulta imprescindible analizar mltiples aspectos encuadrados en diferentes reas de conocimiento.
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La relacin interdisciplinaria es muy variada, puesto que intervienen factores estadsticos que se entremezclan con los puramente ferroviarios; por otro lado, la ubicacin idnea de la estacin llevar a la planificacin territorial con sus secuelas de economa y geografa regional; el problema arquitectnico de los edificios de servicio se unir con los derivados de las necesidades de las instalaciones, ms propios de un anlisis de dinmica industrial. Teniendo en cuenta la considerable complicacin y el elevado volumen de trabajo que implicar, en general, la concepcin en todos sus aspectos de una estacin ferroviaria, es preciso, como se ha indicado, recurrir a la creacin de equipos de carcter interdisciplinario, los cuales debern abordar temas cuya naturaleza se sita de lleno en los conceptos de planificacin y otros ms concretos, encuadrados en el nivel de proyecto, pero que, sin duda, presentan una caracterstica comn bien definida: el hecho de que su filosofa bsica puede ser concebida de forma unitaria para cualquier tipo de estacin, haciendo abstraccin en gran medida de su funcin y caractersticas peculiares. Aunque los conceptos de estacin y terminal no estn perfectamente delimitados, y con frecuencia se confunden, se aplica la palabra estacin a la estructura global del sistema constituido por los sistemas de trfico para viajeros y mercancas que reciben el nombre de Terminales. El concepto de estacin es, pues, totalizador y el de terminal es especfico y aplicado a cada tipo de trfico. A su vez, cada terminal especfica de la estacin se subdivide en subsistemas o sectores cuyas funciones pueden ser de orden tcnico interno o relacin externa comercial. Con estas premisas y consideraciones, puede sealarse
Santander, estaciones de Renfe y Feve.
la importancia capital que las estaciones tienen en la explotacin tcnica y comercial de ferrocarril, as como la exigencia de la adecuacin de sus equipamientos a las necesidades previstas de la demanda exterior, como objetivo ineludible en su planificacin.
Estacin FEVE, Santander.
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Entre los servicios prioritarios en la adecuacin de las terminales, son fundamentales los de capacidad y atencin al pblico. En cuanto a la capacidad, es preciso equipar las estaciones con reas de aparcamiento, para atender el trfico previsto en funcin de los estudios de movilidad de poblacin, incentivando el uso del tren, pero facilitando, a su vez, la llegada y salida en coche particular, hacia y desde la estacin. La relacin entre cantidad y calidad tiene vigencia tambin en la explotacin ferroviaria, de forma que un incremento sustancial de la cantidad de trfico, entendiendo por tal el nmero de relaciones, conlleva paralelamente y, por esa sola razn, un incremento importante en la calidad del servicio percibida por el usuario.
1.3 Funcin
La funcin de la planificacin de las estaciones y complejos ferroviarios es la de establecer, con el mayor nivel de calidad y mnimo coste posible para la comunidad, las debidas previsiones para el desenvolvimiento del ferrocarril, quedando encuadrada en el contexto de los programas nacionales del transporte.
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Santander Mercancas.
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en la terminal. El segundo sector est compuesto por los edificios, playas y muelles necesarios para la explotacin comercial de la terminal, siendo variada su tipologa segn los trficos de la misma. El tercer sector est formado por los accesos a la terminal y sus aparcamientos. Las terminales de mercancas se subdividen en numerosos tipos.
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Las alineaciones en planta, o perfil horizontal, son normalmente una sucesin de rectas enlazadas por curvas de diferentes radios y longitudes, que contemplan las exigencias dinmicas del material, que entre otras cuestiones definen el radio mnimo para una velocidad dada. Para facilitar la circulacin en curva, se precisan otras dos peculiaridades geomtricas. Peralte Es la diferencia de cota entre los dos carriles de la va en una curva. Se consigue incrementando la cota del carril exterior sobre el interior, mantenindose este en su nivel anterior en recta. Los objetivos del peralte obedecen a las siguientes necesidades: Compensar total o parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga Reducir la degradacin y desgaste de los carriles y las ruedas. Proporcionar un mayor confort a los viajeros. Curvas de transicin (clotoides) Cuando una curva se une directamente a una recta, en el punto de tangencia perteneciente a sta no es preciso ningn peralte, y en el mismo punto considerado como perteneciente a la curva circular s es preciso ste, en toda su magnitud. Como es natural, si se busca una continuidad en la curvatura de los carriles en el plano vertical se podra pensar en principio, de una forma simplista y elemental, en una de las siguientes alternativas: I. Iniciar y aumentar el peralte gradualmente en la recta de forma que en el punto de tangencia sea el preciso. Iniciar y aumentar el peralte gradualmente en la curva, a partir del punto de tangencia. Iniciar el peralte en la recta y aumentarlo parcialmente en la recta y en la curva, alcanzando su valor estipulado en el interior de sta.
Curva
II.
III.
Pero estas alternativas son todas indeseables, tanto desde el punto de vista terico como prctico; en efecto, en el primer caso, el peso del tren se transfiere gradualmente en mayor proporcin al carril interior durante el trayecto en recta con peralte y, de forma repentina,
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desaparece este efecto al entrar en la curva. Cuando el peralte es considerable, el efecto de este desplazamiento brusco puede ser importante y es, en cualquier caso, la causa de un trabajo irregular de la suspensin, que influye en la rodadura y en la deformacin de la va. En la segunda alternativa, la fuerza centrfuga permanece sin compensar al entrar en la curva y la rueda delantera exterior del vehculo sufrir este efecto. Incluso si las pestaas no llegaran a remontar el carril, habra un desgaste excesivo y una rodadura incmoda, hasta que se alcanzase el valor del peralte preciso. En el tercer caso, se produce una combinacin de los inconvenientes relativos a los dos anteriores con el mismo impacto en el punto de tangencia de los problemas de desgaste y falta de confort. El nico mtodo para evitar estas dificultades es introducir, entre la recta y la curva, otra curva en la que el radio disminuya gradualmente. Desde infinito en la recta hasta el valor correspondiente de la curva, al inicio de sta. De forma anloga, a partir de la tangente de salida de la curva, es preciso aumentar el radio hasta que se hace infinito. Esto tiene tambin el efecto de variar la fuerza centrfuga, desde cero en la recta, hasta su valor mximo en la curva, en vez de producirse su aparicin brusca cuando sta es directamente tangente a aqulla. Esta curva se denomina curva de transicin o clotoide.
Trinchera
Arija
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ubicacin, alineacin y perfil longitudinal del camino de rodadura, como los mtodos cientficos de clculo de estructuras, segn una amplia gama de variantes en funcin de: si es o no lineal, la bidireccionalidad, o el comportamiento mecnico en el tiempo. Podemos establecer una primera clasificacin de los puentes en funcin de la luz total de la obra, como puentes de gran luz y de pequea luz. De gran luz son los viaductos, que son obras con varias luces, que salvan vaguadas y depresiones, alcanzando a veces algunos kilmetros de longitud. Y los puentes son obras de ms de diez metros de longitud destinados a cruzar en general cortaduras del terreno, que alojan en su fondo un ro o una va de comunicacin. De pequea luz son los pontones, que permiten el paso de un pequeo cauce de agua o lnea de comunicacin, las Alcantarillas que son obras exclusivamente de desage, las Tajeas que son pequeas obras de desage y los caos que son simples tubos de reducido dimetro. A lo largo del tiempo, los puentes ferroviarios han ido evolucionando en funcin de la explotacin, los tipos de materiales y las tcnicas especficas. Al principio la madera, la fbrica y el hierro fundido eran las tcnicas y materiales utilizados, centrndonos en los dos ltimos para su estudio.
Pontn
La utilizacin inicial del hierro en los puentes fue con pequeas piezas forjadas tales como tirantes y otros componentes resistentes a la traccin, conforme fueron aumentando las luces y las cargas, se fue desarrollando un entramado de perfiles que proporcionaban adems de una gran resistencia a la flexin, una importante reduccin de peso, obtenindose el puente de vigas en celosa, que en grandes luces estn a menudo unidas por entramados de techo. En la actualidad tras una larga y continuada evolucin, los nicos materiales utilizados en los puentes metlicos son el hormign y el acero en construccin soldada, suponiendo un importante avance en cuanto a resistencia, aligeramiento, fiabilidad y mantenibilidad.
Puente de piedra
Desde los primeros tiempos del ferrocarril, el arco de piedra y fbrica de ladrillo ha sido una solucin sencilla para los puentes de pequea luz, actualmente ya no se utilizan estas
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tcnicas, siendo sustituidas por puentes de hormign. Las tres partes ms importantes de los puentes son el tablero, la zona de transicin entre la obra de tierra y la obra de fbrica y los pilares o pilas. El tablero es la parte del puente que da continuidad a la explanacin sobre la que se tender la superestructura. En funcin de la ubicacin de las vigas que constituyan el tablero, este podr ser superior, intermedio o inferior. Las zonas de transicin entre la obra de fbrica y la obra de tierra, deben contemplar soluciones, para la variacin de la rigidez vertical de la va en la transicin, para los movimientos longitudinales de los extremos del tablero del puente, tanto por las temperaturas como por las sobrecargas dinmicas y de la variacin de la cota de va sobre el terreno de acceso al puente. Los pilares son los soportes verticales de los tableros, cimentados en su parte inferior y con apoyos en la parte superior, que permiten los movimientos relativos entre los parmetros horizontales, estos pilares pueden ser elementos individuales o estar formado por mltiples elementos que en paralelo o en estructuras compuestas que obedecen a soluciones que conjugan el clculo y la esttica. Dimensionamiento En el diseo de un puente se deben tener en cuenta tanto las propiedades y caractersticas de los materiales seleccionados, como el clculo preciso y dimensionado de los elementos y conjuntos resistentes, todo ello con una gran visin de futuro que prevea la posibilidad crecimiento del trfico, tanto ferroviario como de las vas de comunicacin que afecten al puente a distinto nivel, teniendo en cuenta la dilatada vida de un puente, un claro ejemplo de esta previsin son los puentes construidos para va doble en lneas que fueron explotadas durante muchos aos en va nica.
La va y el Puente Un puente siempre representa una singularidad en el trazado, por lo que se debe tener en cuenta una serie de aspectos a la hora de colocar la va sobre l, existiendo diversas posibilidades de colocacin de la va sobre los tableros de los puentes, aunque siempre en funcin de la existencia de balasto.
Montaje de va Siempre que sea posible la va se tender sobre un lecho de balasto, ya que una fijacin directa de los carriles sobre el tablero generara una interaccin dinmica entre el tren y el puente, que sin un elemento elstico intermedio, acelerara el proceso de degradacin de la geometra de la va y la
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agresin a la estructura del puente. Por ello es preciso colocar un elemento elstico, que en el caso de algunos puentes, sern unos tacos o traviesas de madera convenientemente fijadas al tablero. La colocacin de la va con balasto sobre los puentes, es la forma ms utilizada actualmente, la colocacin de la va en este caso sigue los mismos principios que la va normal, aunque teniendo en cuenta la naturaleza del tablero del puente. Pruebas La prctica totalidad de las especificaciones relativas a la construccin de puentes en las diversas administraciones ferroviarias, indican la necesidad de realizar una prueba de carga sobre la obra terminada. Las pruebas consisten en comprobar que el puente es capaz de resistir el paso de una carga superior a cualquier carga que la obra debiera de soportar a lo largo de su vida til. La forma de realizarlo consiste generalmente en la colocacin de varias locomotoras del tipo ms pesado posible para el ensayo de carga esttico. Actualmente se emplean mtodos ms cientficos y completos en los que, previa instrumentacin del puente, se sigue un protocolo de ensayos dinmicos y verificaciones a diferentes velocidades, en las dos direcciones, con circulaciones en paralelo, en caso de va doble, incluso con frenados enrgicos sobre el mismo. El entorno del puente Existen una serie de influencias mutuas entre el puente y su entorno como son los problemas existentes en las zonas de la obra de fbrica junto al terreno natural, la continuidad del carril soldado problemas medioambientales como la contaminacin ambiental (acstica y paisajstica), la altura de la capa de balasto, el acceso para tareas de mantenimiento, los condicionantes en caso de una evacuacin de un tren de viajeros, etc. Adems de aportar una solucin tcnica, los puentes tienen una importante carga simblica, debido fundamentalmente al concepto de unin entre dos puntos separados por un obstculo, por ello frecuentemente aportan un importante y espectacular componente artstico que rubrica el hito importante que supone la conclusin de un puente. Otros aspectos Para evitar los descarrilamientos en los tramos metlicos sin balasto, se colocan unas longrinas paralelas a los carriles, firmemente sujetos al tablero que a modo de contracarriles evitar descarrilamiento, adems estos contracarriles disponen de un aparato encarrilador a la entrada del puente.
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En caso de un hipottico descarrilamiento en un puente con balasto, la misma cubeta que lo contiene sera suficiente para guiar las ruedas descarriladas, de forma similar a los bordillos de una calle. El balasto colocado directamente sobre tableros de hormign sufre un importante deterioro en forma de trituracin, para evitarlos se utiliza unas esteras elsticas de aproximadamente cinco centmetros que impiden el desgaste prematuro del balasto, reducen las tareas de mantenimiento y proporcionan un excelente aislamiento de las vibraciones. Los ruidos son un problema aadido de difcil solucin, que no tiene mucha importancia en los puentes y viaductos de hormign en los que la va sobre balasto tiene una emisin de ruidos similar a la del resto de la va, sin embargo, en los puentes de acero, pueden generar un ruido al Viaducto paso de las circulaciones superior a los 100 db., para reducirlo, se deben colocar elementos aislados vibratoriamente de la estructura del puente. En las inmediaciones de los extremos de los tableros de los puentes, se emplean aparatos de dilatacin de carriles, en el lado de los apoyos mviles para absorber el juego que se produce como consecuencia de la flexin de las vigas del tablero. La interaccin va-puente debida a variaciones de temperatura, es un problema complejo, al que se dan diferentes soluciones tcnicas segn las administraciones, siendo motivo de estudio individual para cada caso, pues se pueden dar muchas variantes, sirva como ejemplo un puente en el que por su orientacin y otra singularidades estuviera parte del mismo en un lugar de umbra, con diferencias de temperaturas de ms de 20C en diferentes zonas del puente, adems tambin existira una dilatacin vertical considerable por la altura del mismo. Finalmente tambin se tienen en cuenta otros aspectos como; los ruidos, las dilataciones y la temperatura.
Aparato de dilatacin
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Bsicamente la va puede tenderse de la misma manera que el resto de la explanacin es decir sobre balasto, o sobre hormign, con la salvedad del riguroso requisito de mantener la geometra tanto en planta como en alzado.
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Cuando se monta sobre balasto, las traviesas suelen ser de madera o monobloc, tendiendo a generalizar esta ltima. El caso de la va sobre hormign o va en placa, es una tcnica cada vez ms utilizada a medida que se consolidan los progresos en materia de amortiguamiento de vibraciones, poniendo nuevos productos en el mercado. Esta va en placa puede ser con traviesas o sin traviesas, o incluso sin traviesas ni bloques, sino sobre un elastmero, que de forma continua contiene
sumergido el patn del carril y parte de su alma.
Sistemas de seguridad evacuacin y refugio Los tneles son infraestructuras del transporte en las que se pueden dar situaciones de emergencia con graves daos a las personas y a los bienes, por ello es necesario dotarlos de elementos que aumenten la seguridad y faciliten la evacuacin en casos de emergencias. Para ello los tneles pueden estar dotados de numerosos elementos de muy diversa ndole: sistemas de iluminacin para emergencias o mantenimiento; refugios equidistantes, sealizacin reflectante, detectores de flujo de aire; detectores de incendio; cmaras de vigilancia; extintores etc.
ferrocarril convencional. Por eso, las rampas y pendientes se miden en milsimas, mientras en la
carretera se miden en porcentaje.
En FEVE, la rampa mxima, para nuevas lneas o desdoblamiento de las existentes con modificacin del trazado, es de 20 mm/m. en lneas slo viajeros y 15 mm/m viajeros y mercanca o slo mercancas.
En fase de obra, la traza o hilo director se replantea respecto al terreno. Las mquinas de movimiento de tierras realizan su trabajo conformando la explanacin y la plataforma (ya sea en desmonte, trinchera, terrapln, etc.). Anlogamente, se van construyendo las obras de fbrica, los puentes y los tneles. Una vez construido el suelo soporte, formado por determinadas capas que terminan en la denominada explanada mejorada o capa de forma, ejecutada con material granular seleccionado, se interponen las capas de asiento ferroviarias formadas por capas anticontaminantes, fieltros anticontaminantes, capas de fundacin, en su caso, el subbalasto y la banqueta de balasto. Es ah donde se establece la frontera entre la infraestructura y la superestructura. Los suelos se clasifican en: QS0 - Suelos malos o inadecuados. QS1- Suelos malos, que pueden mejorarse, aceptables con buen drenaje. QS2 - Suelos medianos. QS3 - Suelos buenos.
Plataforma preparada
De ah y segn su capacidad portante y otras caractersticas, se obtiene la gama de plataformas P1, P2 Y P3 (mala, regular y buena). Segn sean las caractersticas de la lnea (trfico, tipo de infraestructura, prestaciones) y del tipo de terreno, se decide el tipo de plataforma y secciones tipo a emplear. SUBBALASTO: Capa de granulometra uniforme sobre la que descansa la banqueta de balasto. Las misiones del subbalasto son principalmente: ser compactable, soportar la banqueta de balasto y los elementos de la va, proteger la plataforma contra la erosin por agua de lluvia y hielo e impedir la contaminacin del balasto. Est formado por material granular bien graduado, con algo de elementos finos y, al menos, el30% de piedra procedente de machaqueo.
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CAPTULO 3 LA VA
3.1 Introduccin
El ferrocarril convencional es un sistema de transporte terrestre en el que los vehculos se apoyan sobre el camino de rodadura por medio de elementos rotativos metlicos, es decir, ruedas. Esta interrelacin entre vehculo y camino de rodadura se concreta en otros dos conceptos que son especficos del sistema:
Guiado unidireccional por contacto. Utilizacin de la adherencia rueda carril para la esfuerzos de propulsin y frenado. transmisin de los
Partiendo de esta definicin, dos son, en principio, los grandes integrantes del sistema: la va y los vehculos de transporte. Centrndonos en el termino camino de rodadura, abreviadamente va. Son dos las condiciones fundamentales que afectan a sus caractersticas geomtricas: la orografa del terreno que le sirve de soporte por un lado y, por otro, la calidad de rodadura que ha de ofrecer al material rodante que se desplaza sobre ella.
Rueda y carril
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3.2.2 Guiado
En el ferrocarril, los carriles guan al material rodante, obligndole a inscribir su marcha dentro de la geometra que se ha establecido previamente, por lo que el vehculo y la va habrn de poseer unas caractersticas resistentes que respondan a las condiciones que en cada momento se derivan del proceso de guiado. Al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado, le obliga al vehculo a seguir en su marcha el eje geomtrico del camino de rodadura; esta circunstancia le lleva a aceptar el carcter unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este aspecto va a afectar de modo fundamental a la explotacin, al presentarse los problemas de cruces, adelantamientos, etc., que ser estudiado en su momento.
3.2.3 Adherencia
Este concepto de carcter general no se manifiesta en los sistemas de transporte martimo o areo, pero s en el correspondiente al terrestre. Con las caractersticas expuestas, la resistencia a la rodadura que ofrece el Ferrocarril exige, en trminos generales, un esfuerzo de unos 3 Kg por Tm transportada en horizontal, sobre va normal, valor muy inferior al que ofrece la rodadura neumtico hormign, de 10 a 14 Kg por Tm en anlogas condiciones. Ahora bien, independientemente de que despus, al tratar del Material rodante se haga una amplia exposicin del fenmeno de la adherencia aplicado al campo ferroviario en sus aspectos de traccin y frenado, enunciaremos aqu solamente, que la adherencia incide, de forma fundamental, sobre la geometra del trazado de una lnea, ya que las rectas y curvas en las rampas y pendientes estarn condicionadas a la adherencia por las caractersticas de traccin y frenado del material, que sobre las mismas vaya a circular.
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3.2.4 Ancho de va
De mucho ms inters desde el punto de vista operativo es el hecho de que sea precisa la existencia de una cierta separacin, prcticamente constante entre los dos carriles de la va. Esta separacin recibe el nombre de ancho de va y se puede asegurar, sin ninguna duda, que es el parmetro que ms fuertemente caracteriza al camino de circulacin del ferrocarril. En Feve este parmetro es de 1.000 mm. El ancho de va se mide como la distancia entre las superficies ms prximas de las caras laterales de las cabezas de los dos carriles, a 14 mm debajo del plano de rodadura. La eleccin del ancho de va es Plantilla manual para medir ancho de va una de las primeras decisiones a la hora de proyectar una nueva lnea, siendo preciso para llevar a cabo esta eleccin tener en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos: posibilidad de enlace de la nueva lnea con otras existentes, tanto en la misma nacin como en el exterior. Esta unin interesara realizarla directame.nte, por adopcin del mismo ancho que el de la lnea o lneas ms caractersticas del entorno, en el supuesto de que todas ellas lo tengan igual. o Ancho de va convencional (RENFE) 1.668 mm. o Ancho de va internacional (AVE) 1.435 mm.
3.3 El carril
La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda provista de pestaa y el carril. Hasta la incorporacin de las traviesas monobloc a la estructura ferroviaria y la aparicin de las vas sobre placa, era la partida correspondiente a los carriles el elemento ms caro de la va y, an hoy, su coste es un sumando de singular importancia en el presupuesto final del kilmetro de va.
Carriles
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Tanto la rueda provista de pestaa como los carriles fueron desarrollados como vimos al principio en la primera mitad del siglo XIX y continan formando una pareja estable, siendo la base del medio de transporte terrestre socialmente ms rentable. El desarrollo en gran escala de estos dos elementos ferroviarios se caracteriza por el aumento de las cargas por eje desde 3 a ms de 30 Tm y por las velocidades comerciales superiores a 300 km/h. El incremento de solicitaciones2 producido, ha podido soportarse debido a un amplio estudio del perfil del carril, teniendo en cuenta, esencialmente, la resistencia del mismo, lo que dio lugar al desarrollo, ya durante el siglo pasado, del carril de patn plano. Con el transcurso del tiempo, los mtodos de fabricacin del acero se han modificado a partir del procedimiento del acero pudelado, pasando por los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, para llegar a los procesos del acero elctrico y del acero al oxgeno.
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3.3.1 Funcin
El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Ha de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos: I. II. III. Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la va. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento. Servir de conductor de la corriente elctrica precisa para la sealizacin y la traccin en las lneas electrificadas.
3.3.2 Caractersticas
Dado el papel desempeado por el carril, elemento clave en la estructura de la va, se comprende que haya sido objeto de numerosos estudios tericos y trabajos experimentales, con el fin de establecer las caractersticas fundamentales que debe cumplir. Dichas caractersticas, que son de ndole tanto tcnica como econmica, presentan en ocasiones, exigencias contradictorias, como veremos a continuacin. Por lo tanto, es preciso renunciar total o parcialmente a algunas de las propiedades que seran deseables. En efecto, en primer lugar, resulta necesario, como consecuencia del carcter de calzada del carril, que la superficie de rodadura sea lo ms lisa posible, as como que la deformacin bajo carga de sta sea de tal naturaleza que sus caractersticas geomtricas se encuentren dentro del intervalo que delimita una calzada de buena calidad.
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En este sentido es del mayor inters que los carriles tengan una elevada rigidez. Sin embargo, para evitar su rotura sera adecuado un material capaz de absorber energa en forma de deformacin elstica. Por otro lado, si bien desde un punto de vista tcnico, la robustez del carril y, por tanto, su peso, es deseable para garantizar la seguridad de los trenes con grandes cargas por eje y elevadas velocidades. Desde el plano econmico, sera preferible un carril de poco peso, pues como se ha indicado, su repercusin en el coste por kilmetro de va es importante. Por lo que se refiere al aspecto de la adherencia rueda-carril, se comprende el favorable efecto de disponer de una superficie rugosa, mientras que una prdida mnima de energa durante la marcha de los vehculos exige una superficie lisa. Dado que es inevitable la existencia de acciones dinmicas entre el vehculo y la va, y que stas tienen lugar a travs de los carriles, interesa que stos sean elsticos, lo que resulta difcil conseguir de un modo general como consecuencia de las elevadas presiones que tienen lugar en la reducida zona de contacto rueda-carril y que pueden originar deformaciones plsticas en ste.
Finalmente, con el fin de no desperdiciar material, lo ideal sera disponer del mayor nmero de perfiles de carril distintos, lo que permitira la eleccin adecuada a cada caso concreto, es decir, a las necesidades reales de la lnea considerada. Se comprende, no obstante, que la estandarizacin de los elementos de la va obligue a reducir el nmero de perfiles diferentes.
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Los smbolos para designar la calidad del acero son: Calidad normal: ningn smbolo, aunque la norma UIC 860 O admite tambin un trazo horizontal. Calidad resistente al desgaste: dos trazos horizontales y superpuestos de igual longitud, aunque la norma UIC 860 O establece tambin entre los carriles de calidad resistente al desgaste las siguientes alternativas: Calidad naturalmente dura tipo A: Dos trazos horizontales, superpuestos, de longitud doble el inferior que el superior. Calidad naturalmente dura tipo B: Dos trazos horizontales superpuestos de igual longitud (coincide con el de calidad resistente al desgaste). Calidad naturalmente dura tipo C: Dos trazos horizontales, superpuestos, de longitud doble el superior que el inferior. Calidades especiales: no es contemplado por la norma UNE, pero la UIC prev para ellos tres trazos horizontales superpuestos de igual longitud. Los smbolos que indican el proceso de elaboracin son: Procedimiento Thomas. Procedimiento Bessemer. Procedimiento Siemens Martin bsico. Procedimiento elctrico. Procedimiento Linz Donawitz. Estas marcas quedarn grabadas en el carril en el ltimo pase de su laminacin. Marcas punzonadas en caliente: Se graban en el alma y a 1,5 m aproximadamente del extremo del carril correspondiente a la cabeza del lingote, con tipos de una altura de 10 a 20 mm y en el siguiente orden: Nmero de la colada. Con letras A, B,... , Z que identifiquen el carril de cabeza, el siguiente y as sucesivamente, utilizando siempre la letra Z para el carril de pie. El nmero del lingote, 1, 2, 3, etc.
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3.4 Va en placa
Existen otros tipos de vas en los que se sustituye el lecho o banqueta de balasto por una placa de hormign armado, conformando una va sobre una base rgida. Pero para absorber los movimientos diferenciales y tensiones que las cargas de los trenes transmiten a la va, los carriles van embutidos en productos elsticos (elastmeros). Tambin se disponen traviesas de hormign, apoyadas en elastmeros y embutidas en la placa. Como ventaja ms representativa del sistema podemos sealar que el mantenimiento de la geometra de la va es casi nulo. Por el contrario, su construccin es mucho ms laboriosa y cara y en caso de una incidencia (descarrilamiento, etc.) las reparaciones son mucho ms caras y, en ocasiones, con interrupcin total de la circulacin.
Va en placa
Losas flotantes
4.2.2 Funciones
Las principales funciones que deben ser desempeadas por las sujeciones del carril son las siguientes: Fijar los carriles a las traviesas. Asegurar la invariabilidad del ancho de va. Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estticas y dinmicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la va.
Tirafondos
4.2.3 Caractersticas
Las caractersticas bsicas, del tipo general, de las sujeciones de carriles han de ser siguientes: Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuada y constantes a lo largo de la vida de la sujecin. Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos hilos de carril. Constar del menor nmero posible de elementos de peso, lo que facilitar su fbrica, montaje y conservacin. Ofrecer un bajo coste, tanto en su fabricacin como en su explotacin. Poseer una gran duracin. Sujeciones indirectas, en las que la sujecin de la placa a la traviesa se realiza por medio de elementos o grupos de elementos independientes, que cumplen la funcin de fijar el carril a la placa, pudiendo existir o no elementos accesorios. Sujeciones mixtas, en las que la sujecin de la placa a la traviesa se realiza por medio de elementos o grupos de elementos que actan slo sobre aqulla, caracterstica de sujecin indirecta. Existiendo adems, otros elementos o conjuntos de los mismos que actan simultneamente como sujeciones del carril y la placa a la traviesa (caracterstica de sujecin directa).
Generalmente, las sujeciones directas poseen un pequeo nmero de piezas, por lo que resultan sencillas de montar; las indirectas y mixtas poseen ambas un parecido nmero de piezas, siempre mayor que el de las directas.
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Otra clasificacin se puede realizar atendiendo a la naturaleza de los elementos explicados: Sujeciones rgidas: son aqullas en que la transmisin de esfuerzos entre el traviesa se realiza a travs de elementos rgidos. Sujeciones elsticas: son aqullas en las que la transmisin de los esfuerzos del carril a la traviesa se efecta por intermedio de elementos o conjuntos de elementos elsticos, cuya misin puede ser de fijacin del carril a la traviesa, de fijacin del carril a la placa y de fijacin de la placa a la traviesa.
Sujecin elstica.
Por nuestra parte, en otro orden de ideas y de forma ms completa, vamos a exponer la naturaleza de los esfuerzos movilizados por los diversos elementos que componen las sujeciones y la forma en que se materializa el anclaje. Naturaleza de los esfuerzos: Traccin, compresin, flexin y torsin, o combinacin de los mismos. Materializacin del anclaje: Adherencia metal-hormign; clavado sobre madera o materiales sintticos; efecto de tornillo entre metal-madera, metal-material sinttico o metal-metal (rascado); efecto de cua entre metal-metal, metal-madera o metal-material sinttico (acodalamiento); efecto de tope metal-hormign o metal-metal y soldadura metal-metal.
4.3.1 Funcin
Placas de asiento
Las funciones primordiales de estos elementos son: reducir la presin especfica transmitida por el carril, protegiendo a la traviesa de las acciones que aqul, ms duro en general, ejerce sobre ellas, en el caso de placas metlicas, y proporcionar elasticidad a la va, sobre todo a la montada con traviesas de hormign, en el caso de placas elsticas. No obstante, las siguientes funciones pueden, en su caso, ser encomendadas a las placas de asiento: Servir de relacin entre carril y traviesa por medio de las sujeciones indirectas. Contribuir al correcto posicionamiento del carril en la traviesa, tanto por lo que respecta al ancho de la va como a la inclinacin de aqul. Contribuir a evitar el desplazamiento longitudinal de los carriles.
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Servir de relacin entre carril y traviesa por medio de las sujeciones indirectas.
4.3.2 Caractersticas
Cada tipo de sujecin dotada de placa emplea una determinada caracterstica, por lo que su estudio detallado se realizar al desarrollar el de la sujecin a que cada placa va asociada. De todas maneras, es posible hacer una divisin general de las placas de asiento en metlicas y elsticas; las primeras tienen como misin bsica repartir la carga del carril sobre una superficie de traviesa mayor que la estrictamente ocupada por el patn del carril, sobre su asiento en la traviesa; las segundas pueden ser de caucho, material sinttico o madera y sus misiones primordiales son: amortiguar las vibraciones que el carril transmite a la traviesa, proporcionar elasticidad a la va y colaborar a impedir el desplazamiento longitudinal de los Sujecin elstica. carriles. Como fcilmente puede deducirse, a la vista de la independencia de funciones de ambos tipos de placas, en algunas sujeciones se incorporan simultneamente, tanto placas metlicas como elsticas.
4.4 Traviesas
4.4.1 Introduccin
Las traviesas son elementos que se sitan en direccin transversal al eje de la va, sobre que se colocan los carriles y constituyen, a travs de la sujecin, el nexo o elemento unin entre el carril y el balasto, formando con aqul el armazn o emparrillado de la va. La carga de la rueda acta directamente sobre el carril, transmitindole tensiones elevadas. La traviesa recibe estas tensiones y las transmite, atenuadas, a la capa de balasto, que posee reducida capacidad portante; finalmente, la plataforma recibe, atenuadas por el balasto, las tensiones que habrn de ser compatibles con su capacidad resistente y de deformacin. En los albores del Ferrocarril, se empleaban bloques de piedra como soporte de los carriles, pero pronto se lleg al convencimiento de que debera aportarse una solucin tal, que no slo sirviera de soporte a los carriles, sino que fuera capaz de mantener la separacin entre ellos con exactitud a lo largo de toda la lnea; esto dio lugar al nacimiento de la traviesa como tal y, concretamente, en aquel entonces al de la traviesa de madera.
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Dado que las traviesas representan una parte de la estructura de la va, cuyo coste es considerable en el conjunto, y que una menor duracin de stas representa un mayor volumen de gastos debido a amortizacin y a conservacin se realizaron intentos, desde muy tempranas pocas, encaminados a alargar la vida de las traviesas de madera y a encontrar materiales aptos para su construccin, que resistan con facilidad los efectos del tiempo, el trfico y la intemperie. Estos estudios e investigaciones han conducido a la incorporacin, hasta el momento, del acero, la fundicin de hierro y el hormign armado como materiales sustitutivos de la madera, en la fabricacin de traviesas, ya que las caractersticas principales exigidas son: una cierta flexibilidad, unida a la resistencia a la fatiga y al choque. El hierro fundido y el hormign simplemente armado no poseen dichas caractersticas en el grado exigido, aunque en algunos pases tropicales se emplean traviesas de fundicin con xito. El desarrollo de las traviesas de hormign ha conducido, en la actualidad, al establecimiento de una importante competencia con las de madera, principalmente en las lneas de mayor responsabilidad, incluso en pases de tanta riqueza maderera como Suecia y URSS. No obstante, la traviesa de madera sigue representando, en este momento, cerca del 60% del total de traviesas colocadas en la red ferroviaria mundial.
4.4.2 Funcin
Las principales funciones que debe desempear una traviesa son las siguientes: Servir de soporte a los carriles fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota, separacin e inclinacin. Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles y repartirlas sobre el balasto a travs de su superficie de apoyo.
Traviesas de madera
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal, longitudinal y transversal y en el vertical, frente a los esfuerzos estticos procedentes del peso propio y las variaciones de temperatura, as como frente a los esfuerzos dinmicos, debidos al paso de los trenes. Mantener, siempre que sea posible por s misma y sin ayuda de elementos especficos incorporados a la sujecin, el aislamiento elctrico entre los dos hilos de carril cuando la lnea est dotada de circuitos de sealizacin.
En el caso de que las corrientes parsitas procedentes de la electrificacin pudieran perjudicar a instalaciones situadas en el entorno
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de la lnea, la traviesa deber ofrecer caractersticas aislantes con objeto de evitar la produccin de daos. Para cumplir estas funciones, seis factores pueden ser considerados en una traviesa: los tres primeros corresponden a sus dimensiones, el cuarto y el quinto a su peso y la elasticidad que confiere a la va y, el ltimo, a las caractersticas aislantes de la misma. En este sentido, podemos indicar que la longitud y el ancho influyen de forma fundamental en la estabilidad de la va en el plano vertical, mientras que el ancho y el canto constituyen los factores ms representativos de una traviesa en su contribucin a la estabilidad lateral de la va, respecto a la cual el peso de la traviesa tiene significativa influencia, dependiendo la estabilidad longitudinal e incluso vertical de la va del peso y dimensiones de las traviesas.
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4.5.2 Caractersticas
Para poder cumplir las funciones a que nos hemos referido en el apartado anterior, los materiales utilizados como balasto en las vas frreas deben poseer ciertas caractersticas, que hacen referencia fundamentalmente a: Naturaleza. Curva granulomtrica. Forma geomtrica de las partculas. Resistencia al choque. Resistencia al desgaste. Resistencia a la accin de la helada. Dichas caractersticas se recogen, en general, en las distintas especificaciones que las Administraciones ferroviarias poseen sobre materiales utilizados como balasto. En lo que sigue, nos proponemos exponer la necesidad de que este material cumpla las citadas caractersticas, a partir de las funciones que desempea en la va. Para poder soportar elsticamente las cargas que la traviesa le transmite, el balasto necesita ser bateado, es decir, compactado mediante la accin de unos bates, Este hecho exige que los materiales utilizados deban resistir la accin de los bates sin llegar a la rotura. En este sentido, el resultado de investigaciones efectuadas en Alemania pone de manifiesto la influencia, en el asiento de la capa de balasto, de la rotura de sus partculas. Las rocas, normalmente empleadas para la obtencin de balasto, son: granito, ofita, caliza, y, en general, rocas gneas. Dichas rocas pueden englobarse dentro de la categora B de la clasificacin propuesta por Deere y Miller.
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CAPTULO 5 APARATOS DE VA
5.1 Introduccin
Una particularidad especfica de las lneas frreas es su carcter de guiado, que obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido. Esta restriccin, que se impone en los grados de libertad del movimiento de los vehculos ferroviarios y que tantas ventajas tienen a efectos cinticos, presenta, no obstante, diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotacin, ya que en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances, apartado de material, clasificacin del mismo y otras operaciones. De esta circunstancia surge la necesidad de los aparatos de va, que pasamos a estudiar a continuacin.
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El cambio permite la separacin dos a dos de la trayectoria original, consta de dos partes, las dos exteriores llamadas contraagujas, las interiores llamadas agujas cuyas puntas mecanizadas o espadines acoplan sobre las contraagujas pudiendo ser flexibles o articulados en funcin de su movilidad.
El cruzamiento soluciona la interseccin de carriles que ofrece la superficie de rodadura en el mismo plano. La zona de interseccin se denomina corazn. Para que la pestaa pueda pasar, los carriles han de ofrecer una solucin de continuidad que se produce en un espacio vaco llamado laguna. Cuando tiene lugar el paso de una rueda por una laguna, la parte exterior de la llanta se apoya sobre la pata de liebre correspondiente, al tiempo que la otra rueda del eje, nica guiada en ese momento por carril y contracarril.
La parte ms delicada del cruzamiento es el corazn, es una pieza monobloque de fundicin que tiene ventajas sobre los antiguos corazones de mltiples piezas ensambladas. El ngulo de las caras de trabajo del corazn recibe el nombre de ngulo del cruzamiento, siendo los ms utilizados en su tangente entre 0,13 y 0,07, en FEVE est establecido que la tangente mnima ser de 0,11 en nuevas vas y renovaciones.
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La punta del corazn suele estar rebajada para conseguir un ascenso suave de la rueda sobre l. Es la parte del cruzamiento que trabaja en condiciones ms desfavorables por los repetidos golpes que recibe; se fabrica de aleaciones especiales que mejoran su dureza. Se llama patas de liebre a la parte del carril que soporta el peso de las ruedas mientras estas pasan por la laguna. Los contracarriles aseguran el guiado de la rueda de un eje al paso de la otra rueda por la laguna.
El cruzamiento
Actualmente, los corazones pueden ser soldados a los carriles empleando complejas tcnicas metalrgicas. En los modernos cambios de alta velocidad se emplean corazones mviles, que solucionan el inconveniente que supona la falta de continuidad en la rodadura por no existir la laguna. Segn su proyeccin planta, los desvos se clasifican en ordinarios, simtricos, convergentes y divergentes. El desvo ordinario es aquel en el que la va directa se encuentra sobre una traza recta. En el desvo simtrico, desde el punto de vista geomtrico, no existe una va directa, porque el radio de ambas desviaciones es igual. Los desvos convergentes y divergentes, se encuentran en curva, tanto la va directa, como la desviada. En los convergentes, los centros de ambas
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trazas se encuentran en el mismo lado y en los divergentes los centros se encuentran cada uno a un lado de las trazas. El cambio doble, o de tres vas, est formado por una va en recta en la que se instalan juntos dos cambios sencillos; comprende por tanto dos agujas y tres cruzamientos y dos a vas desviadas. Se emplean cuando el espacio reducido de que se dispone en una estacin impide colocar las agujas del segundo cambio despus de pasado el cruzamiento del primer cambio. Son generalmente simtricos, es decir, una va desviada a la derecha y otra desviada a la izquierda de la va central directa, pero pueden ser tambin disimtricos, las dos vas desviadas a un mismo lado de la va directa.
En la travesa oblicua, las dos vas se cortan oblicuamente formando un rombo, con dos cruzamientos anlogos a los de los cambios en los ngulos agudos de dicho rombo, y cruzamientos dobles en sus ngulos obtusos. Combinando cambios y travesas, obtenemos las travesas de unin que pueden ser a su vez sencillas, cuando permiten establecer el paso de un solo lado de la travesa, o bien de unin doble cuando permiten realizar el paso a ambos lados de esta.
Travesia oblcua
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Escape es el enlace entre dos vas paralelas, el escape sencillo es la combinacin de dos desvos y el escape doble, tambin llamado bretelle, resulta de la combinacin de dos escapes con una travesa oblicua, formndose de esta manera una doble diagonal de enlace entre dos vas paralelas.
Diagonal es una combinacin de aparatos que pueden dar acceso a varias vas paralelas, mediante una sucesin de travesas con o sin unin El Haz de vas es una combinacin Escape de aparatos que dan acceso a varias vas paralelas, mediante una sucesin de desvos.
Bretelle
Anteriormente nos hemos referido a aquellos elementos de una va frrea que podramos considerar como fundamentales, puesto que debido al hecho de ser parte integrante de la estructura fsica de la va, su presencia en la misma resulta indispensable para responder a las exigencias de la circulacin de los vehculos. No obstante, ha sido precisamente la experiencia proporcionada por la explotacin de las lneas frreas la que ha ido poniendo de manifiesto, en forma progresiva, la necesidad de crear e incorporar, como complemento de la estructura de la va, una serie de elementos a los que denominaremos, de forma general, Equipos Especiales, los cuales permiten lograr, entre otros, los siguientes objetivos de carcter bsico: aumentar la seguridad, facilitar la circulacin; posibilitar, en general, las nuevas tecnologas al ferrocarril y disminuir las operaciones de conservacin. Es necesario indicar, sin embargo, que la mayora de estos equipos han sido concebidos y realizados en la ltima dcada, lo que ha impedido, por el momento, una incorporacin generalizada de los mismos en las diferentes Redes. Cada uno de estos equipos realiza una funcin propia y especfica, presentan unas caractersticas diferentes y se encuentran en distinto grado de avance tcnico: en fase de estudio, de experimentacin o en explotacin comercial. No obstante, constituyen en
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conjunto una unidad integrada, cuyo correcto funcionamiento facilita, en forma general, la explotacin ferroviaria. De un modo general es posible agrupar los distintos equipos existentes, en la que pueden distinguir los siguientes bloques de equipos. El primero, est constituido por los sistemas que complementan la estructura bsica de la va, entre los que destaca, por su importancia, el aparato de dilatacin. El segundo, recoge aquellos equipos que modifican las caractersticas de rodadura de los vehculos, bien a travs de su actuacin sobre la va o sobre el propio vehculo. El tercer bloque de equipos agrupa aquellos sistemas que protegen las circulaciones, de los cuales el circuito de va puede considerarse como su ms caracterizado prototipo. El conocimiento del material rodante, ya sea en su aspecto de deteccin de posibles averas o bien en el correspondiente a su caracterizacin, se realiza por un conjunto de equipos que constituyen el cuarto bloque de la clasificacin adoptada; en este marco, merece destacar el papel fundamental que desempean los detectores de temperatura de las cajas de grasa. Finalmente, resulta posible referirse a ciertos equipos que proporcionan servicios auxiliares al material, tal como sucede con los equipos de cambio de ancho de va y otros cuya aplicacin es mltiple, como es el caso de los equipos de radar. Por lo que respecta a los Pasos a Nivelo las instalaciones presentes en talleres y depsitos sern consideradas posteriormente, ya que precisan un mayor detenimiento. El objeto de este apartado es, pues, la consideracin conjunta de estos equipos, que por sus particulares caractersticas hemos denominado especiales y que pese al importante papel que desempean en la explotacin ferroviaria, no han sido objeto hasta el momento de la atencin que requieren en los manuales dedicados al Ferrocarril. Equipos complementarios para va
Aparatos de dilatacin. Calentadores de agujas. Engrasadores de cojinetes (resbaladeras) de agujas. Engrasadores de carriles. Encarriladoras. Eyectores de arena.
Equipos que proporcionan servicios auxiliares al material rodante Equipos de abastecimiento. Equipos de cambio de ancho de va. Equipos de carga y descarga. Equipos de lavado de los vehculos.
Revisin del material.
Equipos de aplicacin mltiple Equipos de televisin. Identificacin de un punto de la va. Equipos de seguimiento GPS. Equipos de radiotelefona. La forma en que efectuaremos el anlisis de cada uno ser la siguiente: despus de un breve comentario de carcter general indicaremos su funcin, las caractersticas fundamentales del equipo y, finalmente, los sistemas actualmente disponibles sern descritos en sus aspectos principales pero sin descender a detalles concretos, los cuales consideramos que pueden encontrarse en los catlogos correspondientes.
6.2 Funcin
De un modo general puede decirse, que la funcin de los distintos equipos es proporcionar una explotacin ms racional de una lnea ferroviaria mediante su actuacin sobre factores tan esenciales como la seguridad, fluidez de la circulacin, incorporacin de tecnologas ms avanzadas a travs de procesos informticos y conservacin.
Equipo de inspeccin de ruedas de Talgo
En relacin con su funcin especfica, al referirnos a cada equipo haremos una explcita descripcin de la misma; indiquemos, no obstante, que puede hablarse de una funcin de tipo conjunto que sea alcanzada a travs de la actuacin simultnea de varios equipos, o bien que
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un nico equipo rena en s mismo funciones relacionadas con dos o ms de los conceptos bsicos citados: seguridad, fluidez y conservacin.
6.3.1 Funcin
Absorber, total o parcialmente, los efectos de las variaciones de temperatura en el carril manteniendo la continuidad del camino de rodadura.
6.3.2 Caractersticas
Aparato de dilatacin
Las propiedades que debe reunir un aparato de dilatacin pueden resumirse fundamentalmente en las siguientes: Asegurar la anulacin de tensiones trmicas en el propio aparato. Presentar anlogas caractersticas resistentes que el resto de la va. Ser compatible con los trabajos de bateo mecanizado de la va. Permitir su empleo en tramos sobre puentes. Permitir la circulacin a velocidades elevadas.
Adems, el aparato deber proporcionar la estabilidad de marcha correspondiente al carril continuo y asegurar la recuperacin de la misma mediante un proceso de conservacin adecuado; condiciones que no siempre son satisfechas por los tipos actuales. Los aparatos de dilatacin se colocan generalmente, para aislar a los aparatos de va, a la entrada de las estaciones, depsitos, etc. y en determinados puentes de cierta longitud, as como a la entrada de los tneles. Digamos, finalmente, que existen aparatos con uno o dos biseles. Los sistemas actuales utilizados dependen de cada Administracin, que los construye como estima conveniente, de acuerdo con el tipo de carril, traviesa y otras caractersticas.
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En FEVE se utilizan aparatos de dilatacin tipo Singol y de Agujas, siendo los de tipo Singol los que se utilizarn en la construccin de nuevas lneas, renovacin o desdoblamiento de las existentes.
6.4.2 Funcin
Eliminar los posibles impedimentos al correcto funcionamiento de las agujas de los cambios causados por la acumulacin de hielo o nieve.
6.4.3 Caractersticas
Los distintos sistemas existentes se diferencian, en esencia, en el elemento utilizado para la produccin de calor, pudindose establecer la siguiente clasificacin: Calentadores elctricos (por resistencia o por infrarrojos). Calentadores de gas.
6.5 Encarriladoras
A veces, los trenes arrastran vehculos descarrilados que en determinadas circunstancias pueden ocasionar daos por colisin, bien a los propios vehculos, bien a estructuras fijas existentes a lo largo de la va. Esta colisin puede poner en peligro no slo la seguridad de todo el tren, sino, adems, la de las estructuras fijas referidas. La actuacin de estos equipos no consigue, en todos los casos, el encarrilamiento de los vehculos, puesto que cuando la distancia transversal de la rueda a su carril de origen es superior al ancho de va, como
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6.5.1 Funcin
Encarrilar aquellos vehculos que se aproximen, en rgimen de descarrilamiento, a determinados puntos crticos de la va.
Encarriladora
6.5.2 Caractersticas
El dispositivo encarrilador consta esencialmente de las siguientes partes: Carriles curvados, rampas/cuas de encarrilamiento, codales, contracarriles, pequeo material y accesorios. Los carriles curvados, uno a derechas y otro a izquierdas, son los que situados en la caja de la va forman la proa caracterstica que obliga a que los ejes descarrilados se vayan centrando progresivamente, de forma que sus ruedas se aproximen a los carriles respectivos. Cuanto mayor sea la longitud de dichos carriles tanto ms suavemente se producir el centrado de los ejes. Una vez que las ruedas que componen el eje montado se han aproximado a sus carriles correspondientes, es cuando entran en juego los planos inclinados que, actuando por parejas en funcin de la postura del eje descarrilado, sirven de soporte a las ruedas, las cuales, apoyndose sobre sus pestaas ascienden hasta que la exterior a la va gana la cota de plano de rodadura de su carril, faltndole a la interior el espesor de la pestaa para conseguir dicho Encarriladora nivel. En este momento el eje podra encarrilarse si recibiese un impulso lateral, ya que la pestaa de la rueda, mencionada en primer lugar, pasara sin problema sobre la tabla de rodadura de su carril respectivo y la llanta de la otra rueda se colocara en su posicin normal de rodadura.
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El impulso lateral necesario para el encarrilamiento se consigue gracias a la presencia de las cuas encarriladoras. Por su parte, los contracarriles aseguran la estabilidad de los vehculos recin encarrilados y evitan o aminoran, cuando menos, la posibilidad de descarrilar, dentro de la obra o estructura que se pretende proteger. Por ltimo, los codales dan rigidez al dispositivo encarrilador y el pequeo material sirve para la sujecin, asiento y ensamble del conjunto.
6.6.1 Funcin
Detectar el nmero de ejes entrados en un cantn y compararlo con el de salida, produciendo en su caso una seal de alarma.
6.6.2 Caractersticas
El equipo completo consta de dos contadores, uno a la entrada y otro a la salida del cantn de va que se considera. Al entrar una circulacin en l, el primer contador facilita el nmero de
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ejes que entran, actuando un rel que indica va ocupada. Para que este rel vuelva a dar indicacin de va libre es necesario que el contador situado a la salida cuente el mismo nmero de ejes que el primero. Se tiene entonces la garanta de que toda la composicin ha salido del cantn y que, por tanto, ste se encuentra libre.
6.7.1 Funcin
Transmitir una informacin de va a vehculo, sin contactos y con seguridad de acuerdo con la indicacin que presenta la seal de va que ser captada por los dispositivos adecuados al paso del tren.
6.7.2 Caractersticas
Baliza ASFA
En cuanto a los equipos electrnicos ms evolucionados se componen de unas balizas y un bloque de condensadores, de forma tal que segn sea la indicacin de la seal de la va en ese momento se cortocircuitan en consonancia uno o varios condensadores, variando as la frecuencia de resonancia de la baliza que ser captada por el vehculo. El equipo de a bordo del vehculo motor emite permanentemente una cierta frecuencia que cuando pasa sobre la baliza queda modificada, adoptando la frecuencia a que est sintonizada la misma, como reflejo de la indicacin que presenta la seal en ese momento. La recepcin en el equipo de a bordo es interpretada por sus sistemas lgicos que accionan indicadores pticos y acsticos de informacin al maquinista y, en su caso, desencadenan la accin del frenado de emergencia, este tipo de equipos son los que actualmente dispone FEVE.
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6.8 Descarriladores
La necesidad de proteger ciertos itinerarios de la eventual invasin de vehculos extemporneos, como puede ser la marcha a la deriva de un vagn por rotura del sistema de enganche, rotura de frenos, etc., condujo a incorporar una serie de dispositivos que permitiesen, en un momento determinado, evitar accidentes de la naturaleza mencionada.
6.8.1 Funcin
Desviar de su trayectoria los ejes de los vehculos que circulan sobre ellos, obligando a las ruedas a remontar los carriles, dando lugar al descarrilamiento y desvo del vehculo.
6.8.2 Caractersticas
En general, constan de elementos abatibles de acero que no interrumpen la circulacin, y que cuando estn colocados en posicin de actuar, al producirse el remonte de su pestaa, desplazan la rueda hacia el exterior de la va. Consiguiendo de este modo, por descarrilo, la desviacin del vehculo.
Descarrilador
6.9 Toperas
En el mbito ferroviario se conoce como toperas a unas protecciones normalmente realizadas en obra o con estructura metlica situadas al final de la va. En la actualidad, y con el mismo objeto, se siguen empleando sistemas mejorados cuya caracterstica fundamental es disipar la energa cintica de los trenes, que no ha sido absorbida por el frenado, al final de una va.
Topera
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7.1 Carriles
El transporte y manipulacin de los carriles presenta ciertas Carriles acopiados particularidades debido al elevado peso de estas piezas y, principalmente, a su gran longitud, lo que unido a su flexibilidad hacen a estos elementos de manejo delicado, por el peligro de inducir en ellos deformaciones plsticas, que puedan inutilizarlos para su trabajo en la va. Dadas las diferentes caractersticas que presentan los casos de barra corta y barra larga, los trataremos por separado.
En el caso de que fuera preciso efectuar la descarga manualmente, se realiza la misma por deslizamiento de los carriles sobre cupones de carril o elementos metlicos bien engrasados,
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denominados rastreles, colocando el nmero de elementos necesarios para que su separacin sea, en cualquier caso, inferior a 6 m. En el caso de que los carriles se tengan que apilar en un parque de montaje de va o en le explanacin, se colocan en hiladas horizontales, la primera de las cuales descansar sobre soportes de madera, situados a distancias inferiores a 4 m y nivelados para que sus caras superiores se siten en un plano con aproximacin razonable, colocndose esta primera hilada en la posicin denominada de obra, es decir, el patn abajo y la cabeza arriba, tocndose los Acopio de carriles, parque de montaje. patines de los carriles adyacentes. Sobre esta hilada se colocarn unos nuevos elementos de soporte, que pueden ser carriles viejos, situados sobre el mismo plano vertical que las piezas de madera dispuestas en la base a que hemos aludido en la colocacin de la primera hilada, y que servir de apoyo a una nueva hilada. El nmero de capas de carriles depende de la resistencia del terreno, no permitindose la presencia de deformaciones en los carriles como consecuencia de asientos diferenciales importantes del suelo debiendo, en consecuencia, adoptarse las medidas precisas.
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Es preciso contar con un punto de anclaje al que fijar el extremo del carril que ha de ser descargado; dicho anclaje se realiza a veces por medio de unas mordazas especiales acuables a la va (sobre la que se mueve el tren carrilero), y a travs de unos cables de longitud suficiente para que el ngulo que forme con la horizontal sea del orden de 100 en el case de que no se quiera afectar a la estabilidad de la va o sta no presente las condicione, adecuadas, se debe emplear otra locomotora, adems de la del tren, con objeto de que realice la funcin de anclaje y evitar as la distorsin de la va. En otros casos puede anclarse el cable a un punto fijo situado al lado de la va.
SOLDADURAS
Cuando se ha asegurado el anclaje de la barra, se hace avanzar el tren lentamente hasta tensar el cable y, una vez tenso, se aumenta la velocidad hasta que prcticamente la barro haya quedado fuera del ltimo vagn, en cuyo momento se vuelve a disminuir la velocidad con el fin de que el extremo final de la barra deslice por los elementos de descarga de vagn y no se produzca una cada brusca de la misma.
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7.3 Traviesas
Dadas las diferentes caractersticas de las traviesas de madera respecto a las de hormign e incluso a las metlicas, su manejo es diferente, por lo que expondremos de forma separada el caso de traviesas de hormign y de madera, en especial por lo que respecta a su descarga y posterior manipulacin. El transporte de las traviesas se realiza en vagones del tipo de bordes bajos o abatibles, o de ambas caractersticas a la vez, con objeto de facilitar la manipulacin de la mercanca. La carga del vagn se realiza con arreglo al criterio de su mximo aprovechamiento sin rebasar los bordes del mismo, pudindose colocar las traviesas tanto en sentido transversal como longitudinal, segn convenga para la carga-descarga o el Traviesas de madera aprovechamiento del espacio. En el estibado de las traviesas de madera sobre los vagones no se precisa ninguna precaucin especial, pero en el caso de las traviesas de hormign se debe colocar un lecho de tablones bajo la primera capa y entre cada dos superiores, con el fin de que no realicen contactos hormign-hormign, que podran producir desconchones y, al mismo tiempo, facilitar la introduccin de los tiles de carga y descarga de las mismas en los espacios intermedios. La descarga de las traviesas de hormign se puede realizar con medios mecnicos o manuales, aunque estos ltimos son poco interesantes, debido al gran peso de las traviesas y al poco rendimiento. Por lo que se refiere a la descarga mecanizada, cabe indicar que, dependiendo del tipo de traviesa, se pueden emplear diversos tiles. De todas formas, cualquiera que sea el procedimiento de descarga utilizado, se tiene que evitar cualquier tipo de cada de las traviesas y, en el caso de que se descarguen manualmente por un plano inclinado, no debe permitirse que se golpeen contra el suelo al final de su recorrido.
Con respecto a las traviesas de madera, tambin se evitar golpearlas en su descarga, al que en este caso este aspecto tiene menor importancia, debido a su menor peso y sobre todo a las caractersticas del material. En el acopio de estas piezas, bien en parque o en la obra, se proceder a su colocacin en pilas, procurando que las traviesas de separacin coincidan sobre los apoyos del carril de las restantes. Las pilas se separarn convenientemente para evitar la posible transmisin del fuego.
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7.4 Balasto
El transporte de balasto se efecta en trenes de tolvas especiales con capacidad de 15 a 20 m3 que pueden descargarse por el fondo (centro y laterales), con objeto de balastar la va, por la que circula el tren de balasto o lateralmente cuando se trate de la adyacente. Estas tolvas son cargadas directamente en la cantera o acopio dispuesto a propsito y su descarga se realiza linealmente sobre el tajo de montaje de va, no siendo preciso proceder al apilado de ningn volumen de balasto en los tajos, salvo en las estaciones, en las cuales, a veces, se precisa contar con un pequeo acopio.
Acopio de balasto
7.5 Montaje de la va
Una vez definida geomtricamente la va sobre el terreno, se procede a su montaje, para lo cual pueden emplearse variados procedimientos, desde el totalmente manual, ya obsoleto en la actualidad, hasta los que emplean un alto grado de mecanizacin. No obstante, se puede hacer una clara divisin en dos tipos de procedimientos de montaje de va que en FEVE se utilizan: Montaje con parejas (tambin denominado con parrillas, paneles o tramos) Montaje con materiales sueltos.
En el primer caso, se realiza la colocacin sucesiva de conjuntos premontados de traviesas fijadas a dos carriles de 12 o 18 m, en general. En el segundo caso, se transportan al tajo de montaje los carriles, sujeciones y traviesas de forma independiente, procedindose a ensamblarlos posteriormente. En general, la organizacin de la construccin depende fuertemente del desarrollo de la red ferroviaria y de las caractersticas de los puntos singulares de la nueva lnea. Una vez que el tendido de va ha avanzado, es posible colocar trenes en la lnea, que se utilizarn como trenes de trabajos y que servirn, entre otros cometidos, para el transporte del material desde los puntos de comienzo del trabajo hasta los tajos de montaje de va. En el caso de que la lnea en renovacin o construccin, o una seccin de la misma, tenga su origen
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o su extremo, o ambos en un centro ferroviario, el problema del suministro de materiales queda muy mitigado, puesto que pueden ser transportados por ferrocarril directamente desde el principio de la obra. Evidentemente, en este caso, lo lgico es comenzar los trabajos en el centro o centros ferroviarios para, desde all, extender la lnea en uno o ambos sentidos, segn se trate de cabecera o punto intermedio. Realmente, y dado el pequeo volumen de construccin de lneas frreas que se ha llevado a cabo en Europa occidental en los ltimos veinte aos, no se puede decir que se haya desarrollado la tcnica de la construccin de vas nuevas, aunque, sin embargo, s se ha desarrollado enormemente la tcnica de renovacin de vas, cuya maquinaria con nulas o pequeas modificaciones es la ms idnea para su aplicacin al caso de la construccin de vas nuevas.
Recientemente, en Europa se ha producido un impulso importante al ferrocarril, con lo que es de esperar que la tcnica de montaje evolucione. Todos los procedimientos de construccin de la va estaban basados, principalmente, en el montaje por parejas, que representaba un mtodo muy adecuado hasta la aparicin de las barras largas soldadas en parque. Este hecho oblig a orientar el desarrollo de los mtodos de montaje de va hacia los de tipo continuo con el empleo de materiales sueltos, es decir, sujeciones, traviesas y carriles llevados al tajo independientemente y montados en el sitio mecnicamente por trenes de montaje de va, que circulan por la misma va que est siendo construida. No obstante, a continuacin describiremos brevemente algunos procedimientos de montaje de va relativos a los dos mtodos citados: con materiales sueltos y con parejas.
Esta primera nivelacin de la va permite aumentar la velocidad de los trenes. Pero no se puede circular an a la velocidad mxima puesto que, a pesar del bateo, los 20 cm de balasto existentes bajo la traviesa asentarn unos 2 cm bajo el paso de los trenes. Se procede a continuacin a la liberacin de las tensiones que existirn en los carriles continuos soldados y a la puesta en equilibrio de estos carriles a una temperatura comprendida entre 20 y 32C. Despus de haberse producido un asiento suficiente de la va por efecto de las circulaciones, se procede a una nivelacin complementaria ya una alineacin precisa de la va, efectuada por
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las mismas mquinas de las que hemos hablado anteriormente. La va estar ahora ya preparada para soportar el paso de circulaciones a la velocidad mxima.
En la prctica, sea cual sea el sistema de montaje de va utilizado para el CCS, es precisa la ejecucin de una serie de soldaduras en va y adems es obligada la realizacin de un proceso de neutralizacin de tensiones, para la seguridad de la va.
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Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen trmico al CCS, por lo que se prescribe la colocacin de aparatos de dilatacin en sus extremos. No deben disponerse los comienzos del CCS en los cambios de perfil, puntos de frenado de arranque habitual ni en pasos a nivel.
7.8 Soldadura
Para la soldadura de carriles en va, se utilizan los procedimientos: elctrico y aluminotrmicos Soldadura elctrica. Consistente en someter los extremos de los carriles a soldar a una diferencia de potencial, que al aproximarlos produce entre ellos un arco voltaico. El calor desprendido da lugar a la fusin y por medio de unas mordazas se procede a la unin de los mismos, colocndolos en contacto a una elevada presin. El equipo de soldadura consiste en un vehculo autopropulsado, en cuya parte trasera lleva, entre otras instalaciones, un grupo electrgeno y un compresor, aire. En la parte anterior lleva un cabrestante elctrico para el arrastre de los carriles y un polipasto. Suspendido de ste, queda el aparato soldador, que consiste en dos mordazas, que sujetan Equipo de soldadura elctrica los extremos de los carriles a unir, y los electrodos productores del arco. La Sociedad constructora del equipo, ofrece la posibilidad de disponer de un equipo constituido por dos cabezas, que, aplicadas simultneamente una a cada lado, permiten conseguir un doble rendimiento. Como operaciones previas, deben limpiarse perfectamente los bordes de los carriles que se van a unir y, en el caso de estar la va fijada a las traviesas, hay que aflojar las sujeciones, para que el carril pueda moverse, al tirar de l las mordazas durante la operacin de soldadura. Soldadura aluminotrmica. La aplicacin de este sistema, ya conocido, ha sido de prctica ms usual en va, configurndose, en general, como complementario de las modernas mquinas de soldadura elctrica. El principal inters del sistema se encuentra en los casos en que se han utilizado barras largas para el montaje de va, as como para el proceso de
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neutralizacin de tensiones y, en general, para todos los casos en que no est justificado el uso de mquinas pesadas de gran rendimiento.
Soldaduras
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plataforma se mueve verticalmente por medio de unos dispositivos hidrulicos. Con varios de estos carritos se puede realizar el transporte hasta el lugar de asiento, donde previamente, han sido colocados unos carriles provisionales. Una vez en las proximidades de su emplazamiento definitivo y suspendido por medio de maquinaria o gras son retirados dichos carritos y los carriles provisionales, se procede al descenso del aparato, que de esa forma queda asentado sobre la explanacin.
En relacin con la instalacin de los equipos a los que nos referimos, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos: Por un lado, su incidencia en el establecimiento de la va, al requerir operaciones complementarias para su colocacin. Puede citarse en este sentido el taladrado de los carriles para el empleo de ciertos engrasadores, el taladrado de las traviesas para la disposicin de las juntas de dilatacin, calentador de agujas, etc. Por otra parte, es preciso considerar la influencia que las operaciones de construccin de lo lnea pueden tener sobre los equipos situados en la va, en particular la posible accin de las mquinas de bateado del balasto, que se pueda traducir en la alteracin en la posicin del equipo en la va e incluso en su rotura. En este aspecto, pueden presentarse dificultades con equipos como calentadores de agujas, pedales, balizas, cables de sealizacin, etc. Por todas estas razones, el montaje de los equipos especiales de va se efecta al final de todas las operaciones de renovacin o construccin de la va, quedando
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A2 Beranga
Para terminar, citaremos tambin otras operaciones de acabado, como son: Colocacin de postes hectomtricos y postes indicadores de cambios de rasante. Estos postes son necesarios para la explotacin, ya que los primeros permiten situar todos los puntos singulares de la lnea: puentes, tneles, estaciones, etc., siendo importante tambin para la definicin del lugar exacto donde produzcan incidencias en va o en trenes. Por su parte, los indicadores de cambio de rasante son una ayuda muy valiosa para los maquinistas, que al estar informados de las rampas y pendientes, as como de su longitud, se les facilita la labor de conduccin del tren.
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CAPTULO 8 MANTENIMIENTO DE LA VA
Cuando se trata de una lnea de altas prestaciones, se ha realizar un seguimiento especializado de la infraestructura, analizar y planificar las correcciones necesarias, basndose en un correcto mantenimiento preventivo. Para ello, se realizan auscultaciones geomtricas, dinmicas, ultrasnicas y de desgaste ondulatorio. Inspecciones de va, elementos especficos y campaas de amolado, riegos herbicidas y planificacin de trabajos en bandas horarias de mantenimiento preventivo y correctivo.
La informacin .obtenida para cada uno de esos parmetros, es la diferencia entre la geometra real que corresponda y una geometra terica ideal. Los desvos representan el defecto determinado. Para determinar defectos puntuales, se analizan los valores extremos. Para analizar su variacin, se usa la desviacin estndar. Para analizar la calidad media de determinados parmetros, usamos el valor medio. El estado de la geometra tiene significado si lo referimos a la velocidad de explotacin de una lnea, ya que la respuesta dinmica depende de los defectos geomtricos y de la velocidad.
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8.4 Inspecciones de va a pi
Se lleva a cabo peridicamente, mediante inspecciones puntuales, a pi, para examinar in situ los elementos que componen la va y localizar posibles defectos de los mismos o efectuar un seguimiento, ya sea general o especfico, obteniendo informacin actualizada del elemento o tramo de va de que se trata.
Brigada de mantenimiento de va
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trabajos de catenaria o de sealizacin y mucho menos con circulacin de trenes. Existen algunos trabajos que si son compatibles, que debern ser autorizados previamente por el P.M. del mbito correspondiente, y planificados y programados anteriormente. En el mbito de FEVE la Direccin Gerencia de Mantenimiento de Infraestructura con sus Jefaturas de Zona es la UN que tiene la responsabilidad de la planificacin y conservacin de la infraestructura y sus accesorios. Los trabajos de Conservacin y Mantenimiento de Infraestructura se planifican anualmente realizndose un ajuste de la planificacin de carcter mensual, para corregir plazos e incidencias de la anual. Posteriormente y en concordancia con el P.M. se programan cada semana los trabajos a realizar recogidos y publicados por medio la documentacin correspondiente, donde se especifica da, hora, tipo de trabajo, intervalo, situacin, medios, etc.
Trabajos
CAPITULO 9 ELECTRIFICACIN
9.1 Historia
La traccin elctrica naci como solucin para resolver las dificultades tcnicas aisladas, que planteaban los medios de traccin, pero posteriormente los tcnicos ferroviarios percibieron que no slo era un medio de solventar dificultades de traccin, sino tambin de hacer economas en la explotacin, an en
Maliao
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lneas de perfil favorable, a condicin de que el trfico sea suficiente para asegurar la rentabilidad de las instalaciones. El 31 de mayo de 1879 se considera como la fecha del inicio de la traccin elctrica. Siemens pone en funcionamiento en la exposicin de Berln una pequea locomotora de 3 CV alimentada por tercer carril a 150 Voltios en corriente continua. Su velocidad mxima era de 12 km/h y arrastraba tres coches con un total de 18 viajeros. Seguidamente se extiende a los tranvas y metropolitanos con tensiones de hasta 800 V de CC con hilo areo simple para alimentacin y tambin tercer carril. Posteriormente, como consecuencia del nacimiento de la lnea de transmisin alterna trifsica, se aplic en 1891 en Frankfurt este sistema a la traccin de tranvas y se extendi a los ferrocarriles, principalmente en Italia, Suiza, Hungra y Alemania. Con este procedimiento se podan utilizar mayores potencias, puesto que era factible transportar la corriente con mayores tensiones y reducirlas luego en la locomotora a la entrada de los motores, ya que stos no tenan aislamiento elctrico interior capaz de resistir tensiones elevadas. Ahora bien, los motores trifsicos de induccin precisaban dos lneas elctricas areas, adems de la va para transportar la energa, lo que constitua una instalacin demasiado complicada.
9.3 La subestacin
Se encarga de transformar y, en la mayora de los casos, de rectificar la corriente procedente da las suministradoras (llega a 30 40.000 voltios) para, a travs de un conductor auxiliar
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denominado feeder, transportarla al tendido elctrico para la correcta alimentacin de las circulaciones con traccin elctrica. En la actualidad, se utilizan en la Red de Inters General dos tipos de alimentacin elctrica: Corriente continua: La de 1.500 voltios en corriente continua utilizada en FEVE y otras similares. La de 3.000 voltios en corriente continua que alimenta la red convencional de ADIF. Corriente alterna. La de 25.000 voltios en corriente alterna que alimenta las actuales lneas de alta velocidad.
Subestacin (Orejo, Cantabria)
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Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las prdidas en las catenarias. Mantiene el uso de motores de traccin de corriente continua.
9.4 Catenaria
Desde una red de subestaciones situadas a lo largo del trazado del ferrocarril, donde la corriente elctrica es transformada, o transformada y rectificada, se suministra la energa necesaria para el movimiento de los trenes que tienen traccin elctrica. La energa elctrica se transmite hacia los trenes mediante una lnea de contacto dispuesta paralelamente al eje de la va, la que permite a los vehculos captar la corriente que alimentar sus motores elctricos mediante un pantgrafo u otro dispositivo captador de corriente. Se dispone de uno o dos hilos de contacto, generalmente de cobre, situados sobre el tren. El vehculo toma la corriente desde dicho hilo, por medio de un pantgrafo vertical montado en su techo. El conjunto de cables areos con sus elementos de unin constituyen la lnea area de contacto. Se utilizan cables de aluminio, acero y cobre de distintas secciones dependiendo de su funcin. El conjunto de lnea area de contacto usualmente se denomina catenaria, que se utiliza como abreviatura de lnea de contacto con suspensin catenaria. Esta suspensin est compuesta por un hilo portador, denominado hilo sustentador, del cual est suspendido, gracias a elementos intermedios, llamados pndolas, el o los hilos de contacto. El hilo sustentador est suspendido a intervalos regulares, mediante postes situados al costado de la va.
Lnea area de contacto
El modo de suspender el hilo de contacto del hilo sustentador puede realizarse de varias maneras.
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de
atirantado
(con
Hilo de contacto o catenaria: cable del que toma la corriente el pantgrafo. Brazo de atirantado: nexo de unin entre el hilo de contacto y el soporte, que permite el zigzagueo de la catenaria, a fin de aprovechar
Mnsula y atirantado
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toda la longitud de la pletina del pantgrafo e su roce con la catenaria, haciendo que su desgaste sea uniforme. Soporte de atirantado: mantiene unido el brazo de atirantado a la mnsula. Aislador de atirantado: separa elctricamente el conjunto de atirantado de la mnsula y poste.
9.5.6 Prticos
Se montan generalmente en estaciones y tiene como misin suspender de ella y de forma independiente las diferentes catenarias de cada una de las vas que conforman la estacin. Hay varios tipos.
Dresina de mantenimiento de lnea electrificada
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9.5.10 Seccionadores
Prtico de celosa
Se montan en la lnea area de contacto y sirven para independizar elctrica y mecnicamente dos tramos de catenaria. Existen dos clases: De cantn: se montan cada 1000 m aproximadamente, con el fin de dividir la lnea area de contacto en tramos, para disminuir el peso de la misma y poder tensada. No llevan instalado un seccionador, por lo tanto slo independizan mecnicamente. De aire: estn instalados en las proximidades de las seales de entrada, de salida o en plena va, y como llevan incorporado un seccionador, independizan tanto mecnica como elctrica mente, y sirven para efectuar cortes de tensin en los trayectos. Estn sealizados (R.C.T. y R.S.). El seccionador que lleva incorporado puede ser manejado mecnica y elctrica mente.
abriendo para disipar el arco voltaico producido por la descarga. Un extremo del pararrayos se conecta a la lnea y el otro a tierra.
9.5.12 Vano
Es la distancia que hay entre dos postes de catenaria consecutivos.
Vano: Distancia entre dos apoyos consecutivos en el sentido de avance de la lnea. Altura del hilo de contacto: Distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto ms bajo del hilo de contacto. Altura de la catenaria: Distancia entre el hilo de contacto y el sustentador (en las catenarias que disponen de este) medida en el apoyo. Descentramiento: Distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la va y la posicin del hilo de contacto. Flecha de los hilos de contacto: Distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior.
Rampas de El Cabrio
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10.- FEVE N.F.V.1.PARAMETROS GEOMTRICOS PARA NUEVAS LNEAS y DESDOBLAMIENTO DE ACTUAL CON MODIFICACION DEL TRAZADO.
Distancia entre ejes de va general (mm) Ancho de va (mm) Anchura de plataforma (mm) VIA UNICA Balasto Anchura de hombro lateral (m) Pendiente banqueta balasto Espesor de balasto bajo traviesa (cm) Espesor mnimo de sub balasto 0 para 30 cm de balasto Anchura de paseos (m) Cierre de lnea Pasos a nivel Piso pasos a nivel Pasos inferiores NORMAL 3.500 1.000 VIA DOBLE 11,50 m 8,00 m Silceo homologado por RENFE 0,75 en recta - 0,90 en curva 5/4 30 (mnimo 25 cm) Recomendable 20 cm para 25 cm de balasto 0,60 a 1,20 del borde activo del carril De acuerdo con la LOTT EN NUEVAS LNEAS NO EXISTIRAN PASOS A NIVEL Asfaltado, entablonado o prefabricados de hormign o madera Seccin plataforma 9 m Altura 6.50 Anchura 11,50 Mnimo estricto 5,50 Instruccin Espaola UIC 54 dureza 90 En curvas de R<200 se recomienda dureza 110
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Tipo de traviesa Distancia entre ejes de va general y de circulacin en estaciones (mm) Rampas (milsimas) Desvo en va general de estaciones Aparatos de dilatacin Travesa en va general Radio mnimo de las alineaciones circulares (m) Peralte terico (mm) Peralte mximo (mm) Tipo curva de transicin Longitud curva de transicin (m) Aceleracin sin compensar (m/sag2) Insuficiencia de peralte (mm) Mximo exceso de peralte (mm) Velocidad mnima (km/h) Velocidad mxima (km/h) Diagrama de peraltes en las curvas de transicin Mxima pendiente del diagrama de peraltes Mxima variacin del peralte (mm/seg2)
Segn lnea, se emplear hormign monobloque tipo DW o madera 4.500 mm Mxima 20 slo viajeros, 15 viajeros y mercancas o slo mercancas Como mnimo sern de tangente 0,11 Slngol agujas
Ninguna (en nuevas vas) 500 mnimo 350 h= 8,41 V2/R 110 clotoide L= 9 V h mnimo 500 h (V en km/h, h en
m)
0,65 70 70 De acuerdo con NFI VIA 001 100 para R > 500 80 para R = 350 Lineal 2 (mm/m) Normal 30 / mximo 45
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50 para 100 km/h, 40 para 80 km/h Normal > 0.3 m/sg2 Mxima 0,4 m/sg2
Av=
h en m, L en m, v en km/h. b= distancia entre pivotes de bogies en m. Radio de curvatura del acuerdo vertical Longitud mnima de las alineaciones de curvatura constante (m) Distancia mnima con pendiente constante entre dos acuerdos verticales (m) Juntas aislantes Andenes Altura hilo de contacto de catenaria sobre plano de rodadura (m) 10.000 20 50 para 100 km/h 40 para 80 km/h Encoladas NFI Andenes 001 4,75 m Estndar. 5,00 m en P/N (5,50 m en Vizcaya) Mnimo 4,30 m
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DOCUMENTACIN Y BIBLIOGRAFA
Bibliografa: EL CAMINO DEL TREN, 150 aos de Infraestructura Ferroviaria (Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles) F. Cayn, R. Gonzlez, M. Muoz (1998) Revista Va Libre, Formacin ADIF, Formacin FEVE, Normas FEVE Infraestructura NFI, Normas Renfe Va NRV, Revista Lneas, www.feve.es Fotografas: FEVE, Eduardo Diez, Revista Va Libre, Revista Lneas, RENFE, Web, www.forotrenes.com www.feve.es
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