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4
Editorial
5
Desde la Secretara General
6
(PA+A)IF
8
Fondo, especial de $1 '000,000 ...
12
Fokker D-VII
14
35 Aos Volando Juntos
17
Un amigo de las estrellas ...
21
Noticiero Areo
26
El ALAR en Mxico
28
De la Secretara de Asuntos Tcnicos
y del Exterior.
28
Investigacin de Accidentes de Aviacin
30
Comit de Suguridad de IFALPA
32
Accidentes, Factor Humano y Disciplina
de Vuelo
36
La Conquista de Mxico
38
Adis a las Toxinas
41
Honor a quien honor merece
DIRECTORIO
CAP. Jaime Luis Gonzlez N.
Secretario General
Cap. Francisco Esquivelzeta
Secretario de Prensa y Publicidad
Lic. Eisa Garca S.
Asistencia Editorial
David Sosa Carranza
Publicidad
Lic. Salvador Cruz Ezquerra
Lic. Arturo Alcalde Justiniani
Asesora Jurdica
Pc Express
Diseo Editorial/Impresin
Nmero 314 Enero/Febrero 2002
Hlice es una publicacin de la
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de Mxico (ASPA) , con domici-
lio en Palomas No. 110, Col Reforma
Social, Mxico, D. F.
Cdigo Postal 11650
ASP Es miembro de la Unin
Nacional de Trabajadores (UNT), FESEBS,
la Federacin Internacional de
Trabajadores del Transporte (ITF) y de la
Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP).
Los artculos firmados son
responsabilidad del autor y pueden
reflejar o no la opinin de
ASPA de Mxico
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..... :.' . .: ... ~ \ \
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Portada:
Fotografa de
Gianfranco Dal Bianco
B727 CMA
despegando AICM

2002 ... Un nuevo amanecer, nuevos retos,
mayor disciplina , compromiso, determinacin y
por supuesto, mantener slida nuestra cohesin
interna.
Sin lugar a dudas debern ser rasgos principales
de la envestidura de los pilotos que conformamos
ASPA de Mxico. Iniciar pronto la recuperacin?
habr tocado fondo la problemtica ?, estamos
preparados? cmo podemos definir a la aviacin?,
ltransporte areo?, va de comunicacin?, con-
junto de empresas?, dependiendo del punto de
vista del individuo y la profesin que este ostente,
pOdra resultar alguno de estos calificativos, sin
embargo, el punto de vista que la realidad nos a
mostrado y que da con da, contundentemente lo
hace valer, es que la aviacin es en definitiva una
articulacin del mecanismo generador e impulsor
de la economa de cada nacin que esta repre-
sente.
La importancia de este sector es determinante,
prioritaria y an mas, casi imprescindible. Mxico
no podra haberse dado el lujo de "parar" su avia-
cin ante los atentados de aquel triste 11 de Sep-
tiembre, nuestra red ferroviaria, y de carreteras
no es suficiente, nuestro territorio, su orografa
caracterstica, en definitiva dificultan la pronta
comunicacin, todos estos factores ponen al sec-
tor aeronutico como una necesidad de primer
orden, y qu sucede con la regulacin, es decir,
la tan anhelada poltica aeronutica de estado, el
conjunto de normas y reglamentos necesarios para
hacer una industria sana y competitiva que nutra
la economa de un pas y enfrente el ya obligado
intercambio internacional entre las naciones del
mundo? y qu de la venta de Cintra?, afortuna-
damente la controladora ha mantenido a las em-
presas mas importantes del pas en forma integral
y rentable, ante la lentitud de aplicacin de esa
tan necesaria poltica aeronutica, que obligue a
las empresas piratas a operar dentro de los
estndares mundiales de seguridad, y legitimidad
en su operacin, cmo pueden decir esas "em-
presas" que Mexicana y Aeromexico temen per-
der el mercado si se separan, o si compiten aisla-
damente contra ellas?, podrn existir aerolneas
que ocultndose tras la mascarilla de ser de bajo
costo, enfrenten y participen en el concierto de
las naciones del mundo, escatimando recursos ante
un nuevo escenario regido por normas de seguri-
dad an mas exigentes, capacitacin mas exhaus-
tiva a su personal, respaldo tcnico de primera
categora, as como una serie de requisitos que la
propia infraestructura aeronutica contendr en
sus mecanismos de funcionamiento diario?, dn-
de puede abatir costos una aerolnea? En cos-
tos por servicios de trnsito areo, combustible,
adiestramientos,servicios de aeropuertos, stock de
refacciones, o mas an refacciones legtimas, o
que tal si en servicios de mantenimiento? ..
iRotundamente No es posible!, ia menos que
dejen de pagar y se los permitan! .. Las nicas for-
mas de lograr este tipo de "operacin" es explo-
tando al personal, mantenerlo amenazado bajo
terrorismo laboral, poner refacciones piratas en
sus equipos, aparentar que su personal est con-
tinuamente capacitado y actualizado, adems de
engaar a la gente de menos recursos, o de me-
nor cultura y conocimiento, que esa "compaa"
cumple con el requisito pero que son de bajo cos-
to, y .. . sern para quien considera su vida como
de baja importancia?
La pantomima "TAESA. .. haga como a que vue-
la ... y viaje seguro" estuvo en cartelera por un
tiempo, pero al final defraud a todos ...
Las verdaderas empresas y obras de arte tienen
su razn de ser, y llevan su tiempo, no se hacen
de la noche a la maana, no cualquiera las puede
concebir ... United, British Airways, Lufthansa o al-
guna de esas mega ... sern de bajo costo? o .. .
Acaso alguien no conoce las obras de Mozart o
Beethoven ?
Cp. Francisco Esquivelzeta A.
Desde la Secretara General

El panorama para el 2002 no parece
optimista, las organizaciones laborales
y sociales estiman que el este ao ser
ms difcil y adverso que el anterior,
y aaden que de no modificarse las va-
riables econmicas, continuar elevn-
dose el nmero de desempleados a ni-
vel nacional.
Los analistas prevn que en la primera mitad del ao aumentar el desempleo, cerrarn empresas,
habr mayor peso del ajuste econmico sobre el sector laboral y dificultades para negociar los contratos
colectivos.
En la industria area el pronostico no es diferente, el nmero de pasajeros ha disminuido a los Estados
Unidos en un 30% y en los destinos nacionales hasta un 17 %, las dos empresas ms importantes de
la aviacin en nuestro pas: Mexicana y Aeromxico han calculado prdidas de hasta 80 millones de
dlares y que pueden llegar hasta los 130 millones de dlares.
En el orden poltico laboral, el primer ao de gobierno del Presidente Fax se caracteriz por seguir con
las mismas polticas laborales de los gobiernos pristas, el gobierno del cambio en materia laboral no-se
ha visto por ninguna parte, recordemos el incumplimiento de los acuerdos establecidos con los trabaja-
dores y de los 20 compromisos por la libertad y la democratizacin sindical firmados con diversas
agrupaciones sindicales.
Este ao, los trabajadores de ASPA tenemos por delante varios retos, uno de ellos es el impulsar los
"comas" de la poltica aeronutica que fue publicada el pasado 29 de octubre. Seguiremos luchando por
contar con una poltica aeronutica de Estado y no de gobierno, y que las empresas aeronuticas sigan
siendo de los mexicanos.
Los desafos que enfrentaremos como sindicato debemos resolverlos serena y responsablemente, con
nuevas formulas que no afecten a nuestros agremiados. ASPA ha propuesto a las empresas,Soluciones
imaginativas para disminuir el impacto del desempleo "
Los pilotos de ASPA, como casi todos los mexicanos, iniciamos el segundo ao del nuevo milenio con
muchos retos, estamos seguros que saldremos adelante una vez ms, y que con creatividad y propues-
tas serias enfrentaremos las dificultades que nos depara el presente ao.
(PH + H) If
------- = TP
In u
Poltica Aeronutica + Aviacin x Infraestructura / Inversin = Tiempo y Progreso.
Cmo podramos construir una nacin?, tenemos
el lugar, tenemos la extensin y una gran pobla-
cin. Acostumbrbamos a utilizar cierto tipo de
herramientas para desarrollar la imprescindible
tarea de vivir en sociedad, herramientas que se
les ha dado un uso muy variado, obteniendo dife-
rentes resultados, y creando beneficios, digmos-
lo as, de forma aleatoria.
Cmo podemos seguir construyendo, si el
principio de construccin, para otros ha significa-
do de destruccin, las herramientas, y los perso-
najes que las han aplicado, obligan a la sociedad
humana a retomar nuevos enfoques.
Un proceso de expansin de naturaleza
mercado lgica, que inici casi al da siguiente del
" BUMM ", en HONSHU el 6 de Agosto de 1945;
que mas que un proceso, una carrera; una carre-
ra que se ha caracterizado hasta nuestros das por
encontrar mas seguidores, mas tolerancia, pero
tristemente promoviendo mas desigualdad de en-
tre sus factores.
Alcanzamos ya el siglo XXI, el modelo pare-
ca venir tambalendose, pero incrementado su
efecto, un efecto que muy probablemente ha con-
cluido a partir de las 8:00 amo del 11 de septiem-
bre del 2001, reubicndonos nuevamente y diri-
gindonos hacia otro futuro.
Qu le toca a la aviacin ?, este instru-
mento de casi un siglo de evolucin, que en un
principio fue propio de los soadores, aventure-
ros y cientficos del nacimiento del siglo XX ; rpi-
damente se convirti en uno de los principales ins-
trumentos de transportacin de todo tipo de en-
ceres, y sin lugar a dudas, en continua transfor-
macin y de la mano de las innovaciones tecnol-
gicas, el medio de transporte mas rpido, mas
seguro, y mas estratgico para el ser humano.
Al paso del tiempo, la necesidad que ha crea-
do la transportacin area ha alcanzado un lugar
prioritario, las distancias, los diferentes territorios,
las difciles orografas, las diferentes ideologas,
etnias y el factor impulsor, generador de riqueza
de las naciones del mundo, se mueven y depen-
den de este medio de comunica-
cin y transporte por razones obvias.
La a aviacin pues, podemos afirmar que
forma parte de la articulacin del cuerpo de la
economa de cada nacin; representa su bandera,
es su extensin territorial, por supuesto es la re-
presentacin del estado que ostenta ante otras
naciones, su interaccin con las dems aerolneas,
extrae, y crea beneficios de diferente ndole, ade-
ms de generar ganancias dentro de su marco de
operacin en un continuo intercambio, promueve
la cultura, y los rasgos del pueblo que representa.
Las aerolneas pertenecientes a los gobiernos de
las naciones mas desarrolladas, gozan de una pro-
teccin antimonopolica, son su carta de presenta-
cin; es decir, existir en algn lugar del mundo,
una nacin que deje al margen, sin proteccin a
una fuente de produccin de economa y genera-
cin de riqueza ante empresarios, algunas otras
dependencias, o mas absurdo, ante los intereses
y condiciones de otras naciones que en forma de-
finitiva buscan que su aviacin, su bandera pre-
domine ?, probablemente haya algunas, pero, afor-
tunadamente la aviacin ya no es una aventura,
ni un experimento, y mucho menos un ente des-
echable, por el contrario, conforma uno de los
sectores de mayor importancia para el desarrollo
de cada pas.
AP x IF + EF = PM
Aviacin poderosa x infraestructura+economa
fuerte= primer mundo
Tenemos aerolneas europeas, como son
British Airways, la cual luce el smbolo de la coro-
na de la reina Isabel 11 en la parte alta de las colas
de su flota y, donde su gobierno tiene el mayor
porcentaje de participacin; un ejemplo similar es
KLM de Holanda, as como Iberia de Espaa; qu
podemos decir de Air France ?, y que tal el respal-
do del Vaticano y el gobierno Italiano para AlItalia,
por supuesto no podramos dejar de enunciar la
institucin del pueblo alemn llamada Lufthansa.
Yndonos a otro rincn del planeta, podemos
mencionar a Egypt Air, mas al este todava,
Singapur Airlines, y otra gran mega, la " Queens
And Northern Territories Airline System " , Quantas
de Australia, todas ellas son protegidas y vigila-
das en beneficio de su integridad por sus sobera-
nos y enrgicos gobiernos.
Vamos ahora aqu al norte, el imperio econmico
y financiero ms poderoso del planeta ... los Esta-
dos Unidos de Norte Amrica; cualquiera de sus
aerolneas troncales, como son: United, American,
Continental, Delta, North West, Federal Express,
UPS, exceden en tamao y en infraestructura a
cualquier otra aerolnea del mundo, sin excepcin;
se mueven dentro del tambin ms extenso y pro-
ductor sistema de transporte para pasajeros y car-
ga del mundo.
De igual manera han tenido el respaldo incondi-
cional, sin importar porcentaje de participacin,
de su poderoso gobierno.
Un sntoma de ratificacin, son las construc-
toras de aparatos voladores, principalmente la
Boeing Co. y la Airbus Industrie. Casualmente son
de las industrias de mayor comercializacin inter-
nacional en el mbito de:ventas de tecnologa, as
como de actividad burstil .
Sabemos que, los pases ms poderosos logran
este status por crear y vender entre otros pro-
ductos, su costosa tecnologa.
Concluyendo, aterrizamos en Mxico, un
pas que ostenta a una industria aeronutica de
las ms antiguas del planeta, con un nivel de ex-
periencia superior a la mayora, as como de se-
guridad compatible, y quiz ,superior a cualquier
aerolnea perteneciente a un pas desarrollado.
Desafortunadamente, la capacidad de respuesta,
que es muy lenta y a veces inconsistente de su
gobierno, no le han permitido desarrollar su infra-
estructura y su tamao competitiva mente ante las
mega transportadoras, aerolneas que, lo hemos
constatado, desde Amrica del Norte, como des-
de Europa han logrado penetrar en las entraas
de aerolneas principalmente de Amrica Latina y
Amrica del Sur, promoviendo la depredacin y
esperando la carroa para poder adecuarse de
esos tan necesitados e inexplotados mercados
areos.
AD+Ee+GI=O
Aviacin Dbil +
Economa Endeble
+ Gobierno Inconsciente
= Pobreza
La aviacin pues la debemos ver como parte inte-
gral de nuestro mecanismo de vida, de genera-
cin de riqueza, de generacin de empleos, de
intercambio cultural, etc. Y protegerla como se
protege a la soberana, como se protege al petr-
leo, como a la industria qumico-farmacutica, etc.
Qu PEMEX no es un monopolio y es 100%
del estado?
Estos son los montos otorgados por el Gobierno
Americano a sus Aerolneas en millones de dla-
res al mes de Noviembre del 2001, que equivalen
al 50% del total a entregar.
(son pagos directos, no tienen que ser
rembolsados).
Se reparti la siguiente cantidad entre 112
aerolneas, aqu nombramos las 12 principales.
(fuente: Department of Transportation USA.)
Cantidad total al 7 de Noviembre del 2001,
$ 2,430,538,821.00
United Airlines Inc.
American Airlines Inc.
Delta Airlines Inc.
North West Airlines Inc.
Continental Airlines Inc.
US Airways Inc.
Southwest Airlines Co.
Federal Express Corp.
America West Airlines Inc
Alaska Airlines Inc.
American Transair Inc.
United Parcel Service
$ 390,671,788.00
$ 359,419,230.00
$ 326,985,791.00
$ 248,520,230.00
$ 191,212,249.00
$ 159,746,129.00
$ 144,373,750.00
$ 100,679,072.00
$ 60,281,956.00
$ 45,624,024.00
$ 32,293,436.00
$ 24,556,636.00
fondo especial de
$1' 000,000 ....
iApoyo a las Aerolneas Seguridad para el Estado?

Durante la 33 Asamblea OACI, se conden el uso
Introduccin.
A raz de los atentados terroristas perpetrados el
pasado 11 de septiembre en los EEUU, las compa-
as aseguradoras notificaron a las aerolneas la
modificacin unilateral de los lmites de cobertura
por actos de guerra y terrorismo.
Este inciso se requiere para realizar operaciones
internacionales, por lo cul, aquellas aerolneas
mexicanas que ofrecen este tipo de servicio al
pblico, estn directamente afectadas, tanto en
lo econmico, a consecuencia del incremento en
el precio de las primas, como en lo comercial ante
el riesgo de ver puestas en tierra aquellas
aeronaves arrendadas que no estuviesen totalmen-
te cubiertas. Cabe recordar que cuando menos el
70% de sus flotas, se integra por aeronaves arren-
dadas.
Para afrontar asertiva mente este problema, es
conveniente definir si se trata de un problema de
la industria aeronutica o de uno de seguridad de
los estados y actuar en concordancia. El presente
documento presenta la opinin de ASPA de Mxi-
co al respecto.
Resultados despus de N.Y.
El terrorismo en la aviacin tom una nueva di-
mensin, al ser utilizadas 4 aeronaves como po-
derosas e inesperadas armas de destruccin.
El sistema mundial de proteccin a la aviacin
(Anexo 17 del Convenio de Chicago, el sistema de
Convenios Internacionales sobre Delitos
Aeronuticos as como los Programas de Seguri-
dad Area) fueron rebasados por los hechos del
11 de septiembre del 2001.
Las Naciones reaccionaron condenando los hechos
y el Consejo de Seguridad de la ONU aprob Re-
soluciones para combatir el TERRORISMO en todo
el mundo. Entre otras acciones se apoy la Gue-
rra y la persecucin, en todas las latitudes de los
grupos terroristas.
de las aeronaves como armas, y se tomaron Re-
soluciones encaminadas a reforzar los programas
de seguridad area. Se consider necesario incre-
mentar medidas preventivas que deben ser
implementadas en los aeropuertos.
En ambos casos, se consider que el terrorismo
es contrario a la paz mundial y a los derechos
humanos, ya que atenta directamente contra per-
sonas inocentes, muchas de las veces nios, y sin
que medie una advertencia, por lo que las vcti-
mas no pueden prevenirse, siendo afectadas las
sociedades en general.
Independientemente de los daos sociales que
dejan los ataques terroristas, los daos materia-
les generan costos no previstos que adems re-
sultan injustos, resultando problemas de respon-
sabilidad civil que no estn debidamente previs-
tos en legislacin alguna. A nivel mundial existen
tratados que sealan el compromiso de los esta-
dos de perseguir y sancionar el delito, incluyendo
el terrorismo, para ello contar con sus propios
medios.
Luego del 11 de septiembre, qued de manifiesto
que no todos los estados podrn enfrentar los
costos de un atentado terrorista y se hace nece-
sario que los estados regulen, de manera interna
e internacional, la constitucin de fondos de de-
sastres ocasionados por actos terroristas, que per-
mitan enfrentar las indemnizaciones pertinentes
por daos derivados de dichos actos.
Un fondo internacional podra garantizar, a nivel
mundial, la responsabilidad de las aerolneas que
podran verse despojadas de sus aeronaves por
grupos terroristas para utilizarlas como armas. Esta
sera una solucin equitativa pues, como se sea-
l en el Asamblea de la OACI, hoy mas que nunca
la aviacin se encuentra globalizada a travs de
los cdigos compartidos y un atentado como el ya
ocurrido, significa una agresin en contra de to-
das las naciones, resultando justificada la crea-
cin de un fondo mundial anti-terrorista, que po-
dra formarse con los fondos que se incauten en
todo el mundo, a esos mismos grupos.
Igualmente podran utilizarse los fondos que se
confiscan al narcotrfico ya sea para combatir ste
a nivel mundial o para incluirlo al fondo anti-te-
rrorismo.
Riesgo nacional
En este momento en que la Guerra en Afganistn
se acerca a su fin, el gobierno norteamericano
prev la comisin de nuevos actos terroristas, en
contra de sus instalaciones militares y navales. Por
ello se encuentra reforzando medidas de seguri-
dad en sus aeropuertos, entre otras instalaciones
estratgicas.
El riesgo de nuevos secuestros de aeronaves nor-
teamericanas, en aeropuertos de los Estados Uni-
dos es remoto pues el mecanismo de seguridad
que han implementado, les permitir interceptar
y derribar una aeronave secuestrada en espacio
areo estadounidense, antes de que sta fuera
impactada contra alguno de los objetivos.
Por ello, debemos considerar que el riesgo de que
ocurra un secuestro de aeronave en territorio
mexicano se va incrementando conforme se acer-
que el fin de la Guerra y que, tomando en cuenta,
el modus operandi de los terroristas areos, que
estrellaron aviones con los tanques llenos de com-
bustible, pueden resultar afectados los vuelos de
aeronaves mexicanas de mediana o gran capaci-
dad, que originen vuelos en aeropuertos de la fron-
tera norte del pas.
Urge entonces, convocar al Comit Nacional de
Seguridad Aeroportuaria para crear un grupo de
trabajo que coordine con la FAA y cualquier otra
autoridad estadounidense involucrada, las medi-
das de seguridad especial que deben ejecutarse
para controlar nuestros aeropuertos de mayor ries-
go. En su caso, proponer la creacin de un fondo
financiero para la capacitacin, entrenamiento y
equipamiento del personal que resulte necesario.
Condicin actual seguridad aeropuertos
La seguridad en los aeropuertos debe extenderse
no slo para brindar proteccin de la aviacin ci-
vil, como tradicionalmente se persegua, sino para
garantizar la paz y seguridad pblicas, a raz de
los acontecimientos del 11 de septiembre del pre-
sente ao.
La amenaza a la Paz Mundial ha llevado a los pa-
ses miembros de la OACI, a adoptar Resoluciones
encaminadas a reforzar las medidas de Seguridad,
entre ellas la ampliacin de la Auditora que efec-
ta la OACI en materia de Seguridad Operacional,
misma que deber abarcar ahora, los procedimien-
tos relacionados con los Anexos 13 y 17: Investi-
gacin de Accidentes (medidas preventivas) y Se-
guridad contra actos ilcitos.
El Anexo 17 expresamente encomienda a los Es-
tados la implementacin de un Programa Nacio-
nal de Seguridad Aeroportuaria as como la cons-
titucin y funcionamiento de un COMIT NACIO-
NAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (CNSA).
Nuestra Ley de Aeropuertos, por su parte, esta-
blece su competencia para elaborar el Programa
Nacional de Seguridad Aeroportuaria. (La Secre-
tara de Comunicaciones y Transportes public, en
1999 los lineamientos para un PNSA, que al no
cumplir con lo sealado por la Ley de
no tienen fuerza para obligar acciones concretas
de las distintas dependencias involucradas).
Pese a lo urgente que resulta contar con el con-
senso de las autoridades involucradas en la SE-
GURIDAD no slo aeroportuaria, sino nacional,
para cumplir con los objetivos ampliados por los
acontecimientos del 11 de septiembre, a la fecha,
el Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria no
se ha reunido para la expedicin del PNSA.
Lo anterior resulta grave pues, en este momento
se carece de procedimientos coordinados entre las
dependencias, para garantizar que las medidas de
reaccin, en caso de suscitarse algn problema
que involucre la seguridad de la aviacin civil y
amenace la paz pblica, sern adecuadas y efica-
ces.
En este momento, cuando las acciones del terro-
rismo se han centralizado contra los Estados Uni-
dos, obligando al gobierno de dicho pas a tomar
medidas estrictas de seguridad en sus aeropuer-
tos, se incrementa el riesgo de que las acciones
terroristas pudieran gestarse desde nuestro terri-
torio, principalmente en los aeropuertos fronteri-
zos del Norte, sin que se estn tomando medidas
especficas para evitar acciones criminales.
RESUL TA URGENTE QUE SE CONVOQUE, INSTA-
LE Y SE INICIEN LOS TRABAJOS DEL COMIT
NACIONAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA,
PARA QUE SE EXPIDA A LA BREVEDAD, EL PNSA
(MISMO QUE TENDRA UN CARCTER DE CONFI-
DENCIAL Y SECRETO, POR LO QUE NO PODRA
SER PUBLICADO EN EL 0.0.) Y SE GIREN LAS
INSTRUCCIONES PERTINENTES A LOS FUNCIO-
NARIOS ADSCRITOS A LOS AEROPUERTOS PARA
COORDINAR SUS FUNCIONES Y ACCIONES CON
EL PROPSITO DE ALCANZAR EL NIVEL DE SE-
GURIDAD OPTIMO EN NUESTRA RED
AEROPORTUARIA.
en el Convenio Bilateral con los Estados Unidos, particularmente lo relacionado con la Clusula de
Seguridad, se coordinarn las acciones pertinentes para que cada parte implemente los procedimientos
de seguridad necesarios para salvaguardar el espacio areo y la aviacin civil de ambos pases.
Propuestas
1. Analizar la conveniencia de utilizar recursos del fondo para aplicar cabalmente en la red nacional
de aeropuertos, las normas y mtodos recomendados por la OACI en el Anexo 17 al Convenio de
Chicago, -en materia de seguridad- tanto en vuelos nacionales como en vuelos internacionales, esto
ltimo, de conformidad con la resolucin A33/2 de la Asamblea de la OACI.
2. Instar a la ser a que se convoque de inmediato al comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria,
a fin de que tome las decisiones pertinentes.
3. Siendo este un problema de seguridad de los estados y de repercusiones internacionales, no
podemos pretender resolverlo de manera aislada; consideramos necesario seguir las recomendaciones
que emanen de la reunin del grupo de expertos de la OACI para analizar este tema.
4. No permitir que se etiquete a este fondo de ayuda como un fondo de apoyo a las aerolneas, dado
que se trata de un problema de seguridad de estado y de la comunidad internacional, fuera del control
de la industria aeronutica.
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fokker D-UII
.. : ...................................... .
Definitivamente las gloriosas experiencias de
Rictofen Manfred Albrecht Rittmeister Freiherr von,
" El BARON ROJO" y otros ases del aire significa-
ron un gran desarrollo en trminos de dominio y
estrategia en el espacio areo para la nacin
teutona. Adems de crear temor y desconcierto
en el enemigo, se perciba un mayor avance de la
tecnologa aeronutica en este pas respecto a
otras naciones.
Desgraciadamente, despus de varios accidentes
fatales ocurridos a bordo del Fokker Dr. 1 , esto
debido a la desintegracin de algunas superficies
de control, as como hipersustentadoras, ya que
los pilotos desarrollaban cada vez mas destreza y
control en diferentes maniobras, lo que someta a
esta aeronave a intensas cargas alares, oblig a
Reinhold Platz a elaborar un proyecto de mayor
confiabilidad.
El Fokker D - VII , sin lugar a dudas fue de los
cazas ms mortferos en la Primera Guerra Mun-
dial. Su fuselaje fue fabricado con una gran resis-
tencia estructural y relacin de peso, este formi-
dable aeroplano era considerablemente ms gil
que su antecesor el Dr. - 1 , su planta moto
propulsora de gran confiabilidad y rendimiento
hicieron de este, "El Avin a Vencer" .
El prototipo, en un principio fue desarrollado para
competencia mono - piloto en Alemania, e hizo
su vuelo inicial en Enero de 1918. Este aeroplano
tena similitud a su antecesor, el ya nombrado
triplano Dr. - 1 , en lo que se refiere a la unidad de
cola y al tren de aterrizaje. El Sr. Platz dise a
esta nueva nave proyectando una mejor relacin
peso-potencia que el Dr. - 1, por lo cual fue colo-
cado un motor en lnea de 119 Kw. ( 160 caballos)
fabricado por la Mercedez Benz; esto permiti
el uso del diseo "biplano" de envergadura mu-
cho mas amplia y ms efectiva en trminos de
maniobra, sin importar su estructura de montan-
tes en forma de" N " , ya que esto conformaba un
diseo Cantilever favorito y muy trabajado del
Sr. Platz .
El D - VII tena un perfil alar que permita un mayor
contacto con el viento relativo, logrando mayor
flujo aerodinmico sobre los perfiles, presentan-
do un rgimen de levantamiento extraordinario.
Estas alas fueron construidas a base de madera,
cubiertas en su borde de ataque a base de table-
ros en chapa de madera reforzada y recubrimien-
to, tcnica conocida como: el contrachapado .
Debido al xito obtenido en la competencia, el
prototipo fue puesto en inmediata produccin, y
es en aquel momento, cuando se le clasifica como
el D - VII .
Pocos meses despus, en aquella primera confla-
gracin mundial. el modelo ya se encontraba en
servicio, logrando nuevamente gloriosos momen-
tos para los alemanes, tanto en la defensiva por
aire, como en pelea de perros. Grandes virtudes
demostr esta aeronave: maniobrabilidad a gran-
des altitudes, gran techo de servicio, le daban
habilidades como eran" colgarse de su hlice" y
disparar verticalmente a enemigos que se encon-
traban por encima de el .
Alrededor de 700 prototipos forjaron esta parte
de la historia, los ltimos modelos llegaron a traer
motores BMW III de 138 Kw. ( 185 hp ) los cua-
les presentaron capacidad de maniobra y rendi-
miento insuperables en esa poca.
Fokker regreso a su nativa Holanda al final de la
guerra, y en el proceso varias partes de contra-
bando pertenecientes a algunos prototipos D - VII
lo acompaaron para futuros experimentos y una
posible nueva construccin.
35 Hos Uolando Juntos
El 727 Y Mexicana de Aviacin .

en Mxico en un tiempo rcord de 2
horas y 36 minutos, todo un suceso
en esa poca, el flamante "MEXJET"
como lo dio a conocer Mexicana al
publico, fue tripulado en ese histri-
co vuelo, por el Cap. Rafael Trevio
Zapata quien fungi como coman-
dante y los primeros oficiales, Cap.
Carlos Galas y Cap. Felipe Romero.
El 15 de enero de 1967 se iniciaron
los servicios regulares con el
"MexJet" en las rutas Mxico-Los
ngeles-Mxico y Mxico-
Guadalajara-Mazatln-Los ngeles y
regreso. Posteriormente se estable-
cieron vuelos en "Mexjet" en las ru-
tas Mxico-Monterrey y Mxico-
Mrida, el 727 se convirti rpida-
mente en el icono de la Mexicana,
fue su tabla de salvacin, por exa-
gerado que parezca cuando la em-
presa estuvo al borde de la quiebra
en 1967, y a partir de
ese momento y por 15
aos, Mexicana . en
mancuerna con el 727
experiment un perio-
do de expansin y utL-
lidades sin preceden-
tes en la aviacin
mundial, que se lleg
"Octubre 15, 1965: Mxico ensea al a conocer como el
mundo como volar.", As reza un anun- "Milagro Mexicana".
cio publicado por la Boeing, Ca. en di- La aceptacin por
versas revistas nacionales en 1986, y parte del pblico nacin-al e in-
en realidad esta frase puede considerarse como ternacional ante este avin empuj a la empresa
un hecho sumamente probado, ese da del otoo para adquirir la nueva versin mejorada del mis-
de 1965, la Compaa Mexicana de Aviacin firma mo, la serie 200, as el17 de octubre de 1970 era
con el principal constructor norteamericano de recibido en la Ciudad de Mxico el primer Boeing
aviones la compra de sus primeros Boeing 727 - 727-264, para 155 pasajeros en clase nica, el
64, para 111 pasajeros en clase nica, con los avin matriculado como XA-TAA ( n/s 20432 ) lIe-
cuales definitivamente revolucion la aviacin co- g de Los ngeles cubriendo el vuelo MX901, trans-
mercial en Mxico. portando a importantes personalidades del medio
SE INICIA LA HISTORIA
La tarde del 10. de Diciembre de 1966, aterriz
en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
Mxico, el primero de los tres aviones solicitados
a la Boeing, se trataba del XA-SEJ ( n/s 19255 ), el
cual cubri la ruta entre Los ngeles y la Ciudad
aeronutico nacional, siendo anfitriones los Sres.
Manuel Sosa de la Vega y Crescencio Ballesteros,
artfices del "Milagro Mexicana", para fines de ese
ao, la Mexicana tena una flota de 8 727 serie
100 y 3 serie 200.
LOS AOS 70' S
Para mantener un alto nivel de adiestramiento ha-
cia sus pilotos, la Mexicana inaugur en la Ciudad
de Mxico el 7 de octubre de 1971 su Centro de
Simuladores de Vuelo, donde entraba en servicio
un simulador para 727, fabricado por la Singer Link
Divisin, que era de lo mas moderno para adies-
tramiento de tripulaciones a nivel mundial.
Con motivo de
la celebracin
~ del las "Alas de
I ' A Oro" de la
CMA, Boeing
realiz por pri-
mera vez la en-
t r e g a
simultanea de
tres aeronaves
a una misma
empresa, esto
ocurri el 25
.1 de junio de
Primera tripulacin del 727 de Mexicana de Aviacin en cabezada 1974, cuando
por el Cap. Rafael trevio Zapata Mexicana reci-
bi en las instalaciones de Boeing en Seattle, a
los nuevos integrantes de su familia, eran tres nue-
vos 727-264 Advanced, el XA-DUI, XA-DUJ y XA-
DUK (n/s 20894, 20895 Y 20896 respectivamen-
te), ya para ese ao, la empresa pionera de Mxi-
co era considerada como la aerolnea con la flota
de 727 mas grande de Latinoamrica, con 10 equi-
pos 727 serie 100 y otros 10 serie 264.
La expansin continu por muchos aos, Mexica-
na entrelazaba a Mxico con Estados Unidos, Cen-
tro Amrica y el Caribe, y el 727 era la clave del
xito, a partir de 1974 la flota fue estandarizada
nicamente por las dos versiones bsicas de este
avin y esto origin que el nmero de pasajeros
aumentara a razn de un milln anualmente. Cuan-
do el 15 de enero de 1979, Mexicana inaugur su
impresionante base de mantenimiento en la zona
norte del aeropuerto capitalino, se utiliz un 727-
264A recibido slo tres das antes de Boeing para
la ceremonia, se trataba del XA-HOV ( n/s 21637),
este mismo avin protagoniz el 29 de enero del
mismo ao, el primer vuelo papal operado por la
aerolnea, cuando Su santidad Juan Pablo 11, abor-
d el avin de Mexicana para realizar un vuelo
redondo entre Mxico y Oaxaca, este vuelo fue
tripulado por el Cap. Roberto Guadarrama y los
oficiales Cap. Carlos Salicrup y Cap. Francisco
Mondragn. Su Santidad visit la cabina de man-
do del XA-HOV, durante gran parte del vuelo de
regreso, incluso aterriz en la cabina y firm la
bitcora de vuelo del avin, esta bitcora aun se
conserva por parte del rea tcnica de la empre-
sa.
UN NUEVO ESQUEMA DE TRABAJO
Para el ao de 1981 la Mexicana lleg a operar
simultneamente una flota de 44 aviones 727 en
sus dos modelos bsicos, considerada como la flota
de 727 ms grande del mundo fuera de los Esta-
dos Unidos, todo un hito en la historia de la em-
presa y la aviacin comercial latinoamericana. El
30 de octubre de 1982, Mexicana retira de su flo-
ta el ltimo de los serie lOO, se trataba del XA-
MEP ( n/s 18800 ).
En diciembre de 1990, Mexicana lanza una nueva
imagen corporativa, la cual fue toda una sensa-
cin, se trataba de diseos mexicanos en los ti-
mones de los aviones, reemplazando a la clsica
imagen oro y blanco que la empresa manej por
ms de 23 aos. fue un 727-200A el encargado
de estrenar esta imagen, se trat del N1279E ( n/
s 21971) comprado a LACSA, el diseo se basaba
en una rplica de las lacas artesanales de Olinal.
A partir de 1991 cuando se comenzaron a recibir
los primeros Airbus A320-200, la Mexicana comen-
z a reemplazar sus primeros 727-264A dejando
hasta finales de los aos 90 solo 20 equipos pro-
pios, los de ms reciente fecha de fabricacin.
EN LAS BUENAS Y EN LAS MALAS
La Mexicana ha enfrentado momentos duros a lo
largo de su historia, de los cuales ha salido airosa
siempre, durante estos 35 aos de operacin del
727, la aerolnea ha sufrido la prdida de cuatro
equipos. Dos 727-64, el XA-SEL se perdi el 07
de junio de 1969, en el Pico del Fraile al norte de
Monterrey, el XA-SEJ se accidento a orillas del Lago
de Texcoco, en el lmite del AICM el 21 de sep-
tiembre de 1969 y el XA-MEM (s/n 22414 ) el cual
se estrell cerca de Marvatio, Mich. el31 de marzo
de 1986, en estos tres casos se registr la prdida
de la aeronave y de vidas humanas, el XA-SEN
(s/n 19398) se accident el 20 de octubre de 1973
a solo dos millas del aeropuerto de Mazatln se
reporto nicamente la prdida del avin. En otros
dos casos los 727 de la Mexicana estuvieron
involucraros en actos de secuestros, el primero
fue el XA-SEA desviado el 24 de mayo de 1970 a
La Habana, Cuba, el Cap. Antonio Chvez Guzar
funga como comandante de ese vuelo; el segun-
do se present el 08 de noviembre de 1972, al
mando del Cap. Abel Quintana, el XA-TAC fue des-
viado mientras volaba de Monterrey a Mxico en
el vuelo MX705, protagonizando el secuestro a-
reo ms espectacular realizado en nuestro pas,
este avin despus se le conoca por parte del
personal de mexicana como el XA-Todos A Cuba.
HA COMENZADO EL ADIOS
Aunque la Mexicana tena pensado mantener ope-
rando sus 20 equipos 727 a mediano plazo, la ines-
La orden original de Mexicana era por dos 727-100 y dos 737-100,
posteriormente los 737 se sustituyeron por un tercer 727-64.
El XA-SEJ sufri un despiste el da 2 de diciembre de 1966 durante
el aterrizaje de un vuelo de entrenamiento de pilotos en el AICM,
sufriendo daos de consideracin el ala izquierda.
table situacin econmica motivada por la rece-
sin mundial y a la que habr de agregar la crtica
situacin que atraviesa la industria de la aviacin
a raz de los atentados terroristas del 11 de sep-
tiembre, que Mexicana ha visto la necesidad de
adelantar la sustitucin de estos excelentes avio-
nes, por aeronaves A320 y A319. El alto costo de
operacin en cuestin de consumo de combusti-
ble por los tres motores es la causa principal de
este retiro, aunque tambin se pueden agregar
que las refacciones se han vuelto mas caro y por
que, el tercer piloto en la cabina de mando tam-
bin es un factor determinante. Ya se tena con-
templado dejar a finales del 2001 algunos 727, sin
embargo fueron 6 los aviones que ya fueron reti-
rados de la flota, primero fueron el XA-HON y XA-
HOX, los que salieron a Bolivia, para formar parte
de AEROSUR, los XA-MEE, XA-MEF Y XA-IEU pa-
sarn al equipo areo de la PFP, mientras que el
XA-HOH, enfrenta su futuro, posiblemente para
ser desmantelado y convertirse como un provee-
dor de refacciones para los dems 727. y se tiene
proyectado el terminar el ao del 2003 slo un
par de estos equipos en operacin.
Son 35 aos del 727 en Mxico, 35 aos trabaja-
dos con tesn y cosechando grandes satisfaccio-
nes, experiencia y dejar el nombre de Mexicana,
como el de uno de los mejores operadores por
excelencia a nivel mundial de uno de los aviones
mejor construidos ( junto con los Douglas, claro)
y que se adelant a su tiempo, entre las distincio-
nes y experiencias vividas por las tripulaciones de
727 de Mexicana podemos citar por ejemplo; cuan-
do le correspondi realizar el ltimo vuelo inter-
nacional en el viejo aeropuerto Stapletton de
Denver el 14 de diciembre de 1995 y al da si-
guiente realiz el primer vuelo internacional des-
de el nuevo Denver International Airport, el 727
fue el XA-MEL; o bien tras los estragos realizados
por el huracn "Paulina" en las costas de Guerrero
y Oaxaca en septiembre de 1996, Mexicana oper
bajo su cargo el 727-200 N968PG de Aeromexpress
mediante un puente areo entre Mxico, Huatulco
y Acapulco como el MEXICANA-CRUZ ROJA, esto
fue durante los primeros das de octubre. Adems
es importante mencionar que a pesar de que el
727 esta prximo a salir de su flota; Mexicana lo
continua utilizando para abrir nuevos caminos,
cabe mencionar que el pasado 7 de diciembre un
727 reestableci los vuelos Mxico-San Salvador.
Esta es una breve semblanza, muy pequea pero
sincera a una aerolnea y un avin que juntos son
orgullosamente de estirpe MUY MEXICANA.
La Fuerza Area Mexicana Mantiene an en operacin tres 727-100 para transporte logstico, que
pertenecieron a Mexicana: FAM-l0501 / XC-FAD ex. XA-SEP n/s 18912; FAM-l0503 / XC-FAY ex. XA-
SER n/s 18908 y el FAM-l0504 / XC-FAZ ex. SEU n/s 18909.
Un Hmigo de las Estrellas

iAtencin seores pasajeros, este es el
vuelo 6403 de la Compaa Iberia en ruta
de Madrid con destino final a la Ciudad
de Mxico en Amrica, abordaremos a
los pasajeros en primera clase y poste-
riormente a la clase turista con nmero
de asiento 150 al 285, y por ltimo del
50 al 149 ... favor de estar pendientes
con su pase de abordar en la mano!
Abordbamos un flamante Airbus 340 ,
al subir por la escalerilla y abordar el
avin le presente a la sobrecargo mi cre-
dencial de ASPA dicindole: dgale al
Capitn que me gustara mucho cono-
cer su cabina y saludarlo personalmen-
te, dgale que yo fui uno de los pilotos
aviadores que hace 50 aos iniciamos
las rutas de cruce en el Atlntico Medio.
Salimos de plataforma, iniciaba el remol-
que, alcanzamos a or el esfuerzo que el
tractor realizaba para empujar a una mole
de 300 toneladas de peso. Ya iniciado el
taxeo, la sobrecargo llego a mi lugar y me
dijo: " Capitn, Dice el Capitn que si tiene
la bondad de pasar a la cabina" , camin apre-
suradamente y pronto llegue a la punta
del avin, toque y lentamente abr la puerta
... amablemente me invitaron a pasar, nos
mutuamente, el Cp. Miguel
Angel Alvarez Santiago, tena aproximada-
mente 55 aos, me present al Capitn de
refuerzo el cual era asesor, y al primer oficial de
aproximadamente 45 aos que hacia su primer
vuelo trasatlntico . Comenzamos la platica , me
preguntaron cuando, en que poca realizaba yo
estos vuelos, les conteste que a partir de 1949,
i?h, en ese entonces yo era un nio, dijo el Capi-
tan! y el primer oficial coment iyo todava ni na-
ca!, durante el largo rodaje a la pista hubo algu-
nos minutos que permitieron al Capitn, en for-
ma explicita, comentara algo sobre el modernsi-
mo diseo de su aeronave, ya no tenia volante de
control sino un " side stick" para cada piloto, ya no
eran instrumentos anlogos de cartulas y mane-
cillas , sino eran pantallas de cristal, de igual ma-
nera me explico el complejo sistema de
computadoras y sus dispositivos de control que
comprendan: sistemas de navegacin inercial y
GPS, i Vaya ! navega-
cin por medio de sa-
tlite, quien lo iba a
imaginar! adems, de
lo ltimo en tecnologa
de control, el sistema"
Fly By Wire " , as pues,
poco antes de entrar a
la pista le pregunte cuanto tiempo vamos a ha-
cer a Mxico? a lo que respondi: aproximada-
mente 12 hrs. sin incluir la escala que en ese da
el vuelo efectuaba en la ciudad de Montreal , se-
guidamente me pregunto y ustedes cuanto ha-
can en aquellas aeronaves?, i a Caray! pues no-
sotros nos tardbamos en aquel entonces 27 hrs.
y si era por Gander se sumaban otras 7 hrs.
lo que daba un total de 34 hrs. sin incluir los tiem-
pos de plataforma de 1 hr., en las diversas esca-
las que eran obligatorias a lo largo de la ruta como
eran: Lisboa, Las Azores, Bermuda, Miami o Gander
en caso de mal tiempo en la Bermuda.
Iberia 6403 esta autorizado para despegar pista
... viento ... llame a control terminal en frecuencia
... cuando en el aire, buen vuelo. Verifique mi cin-
turn de seguridad, los pilotos realizaron sus lis-
tas de " check" e iniciamos la carrera de despe-
gue ... ique impresionante!
la potencia de los cuatro
motores nos puso segun-
dos despus en el aire as-
cendiendo aproximada-
mente a 4,000 pies por
minuto ,para que pocos
minutos despus estuvira-
mos nivelados a nuestra
altitud de crucero .
Reiniciamos la platica y me
preguntaron, cuanta gen-
te integraba su tripulacin?
a lo que respond, un Capitn asesor, un
CoCapitan, un Primer Oficial, un Ingeniero de Vue-
lo, un Navegante, Dos Radio Operadores, y tres
sobrecargos, ocasionalmente algn piloto en en-
trenamiento, iguau! replicaron; pues aqu en este
equipo tenemos las computadoras de vuelo y na-
vegacin que nos mantienen en forma exacta y
oportunamente actualizada toda la informacin
sobre tiempos, viento, velocidad y consumos de
combustible, i y como lo calculaban ustedes, si en
ese entonces no haba computadoras ! pues fje-
se, que si haba una ... iesa computadora era yo!,
la diferencia es que yo tenia que hacer el plan de
vuelo a tres diferentes niveles, para comparar vien-
tos y as lograr el mejor aprovechamiento de tiem-
po y combustible, por tanto el alcance, toda esta
informacin se asentaba en la hoja" how goes it "
donde observbamos las tendencias de todos los
factores, especialmente un concepto muy impor-
tante en esa poca que era el "punto de no retor-
no" , adems de este, otro punto que tambin era
importante era el de "equitiempo de tres moto-
res" , por si fallaba un motor saber a que aero-
puerto llegaramos antes, considerando que los
vientos en un sentido afectaran positiva yen otros
negativamente, y as con certeza saber a donde
dirigirnos logrando un aterrizaje seguro, lgica-
mente todo esto se realizaba con el computador
E-6B y era un lapso aproximadamente de 50 mino
para lograr todos los clculos i oh que laborioso!
... pues fjese Capitn que aqu la FMGC ( f1ight
mannagment and guidance computer) nos pro-
porciona los datos de forma exacta en cuestin
de segundos.
Por supuesto platicamos sobre meteorologa
como va a estar el tiempo ?, pues ... hay alguna
nubosidad aislada en niveles inferiores pero sin
mayor problema, vamos a cruzar a 39,000 pies y
el nivel esta calma, me mostraron todo su conjun-
to de mapas como son : de tiempo significativo,
ecos de radar, vientos y pronsticos de rea. y
ustedes como le hacan? bueno ... en mis tiem-
pos eso era muy elemental, porque sobre el mar
no hay estaciones meteorolgicas, y para tener
una idea de las condiciones en ruta, durante tan-
tas horas y sin informacin
, todos los pilotos que cru-
zaban el atlntico transmi-
tan cada hora el respecti-
vo METAR , es decir tele-
grafa ... ustedes saben ...
clave Morse y as tener
datos ms ctuales, y a
que altitud volaban? pre-
gunto el oficial, a lo que
inmediatamente conteste,
pues de ida a 5 o 7,000
pies y de regreso a 6 u
8,000 pies, no pOda ser
mas ya que en aquellos DC- 4 no contbamos
con cabina presurizada, inclusive durante ascen-
sos y descensos las sobrecargos daban puos de
chicles a los pasajeros para que no tuvieran pro-
blemas con los odos i vaya a esa altitud le pegan
a todo el mal tiempo! , efectivamente, pero no
haba de otra, volbamos a travs de las nubes
en donde encontrbamos continuamente forma-
cin de hielo y turbulencia a lo que nombrbamos
" la gran mermelada".
El hielo se adhera tanto a los bordes de ataque
como al parabrisas y a las hlices, refirindome
a las alas, una vez que alcanzaba un grosor deter-
minado lo eliminbamos por medio del sistema,
que consista en bolsas a lo largo del borde de
ataque que se inflaban con aire comprimido y al
expanderse rompan el hielo permitiendo que el
perfil mantuviera sus caractersticas aerodinmicas,
i que valenta! expreso en copiloto, ... en referen-
cia a las hlices a estas se les aplicaban alcohol,
muchas partes del hielo que soltaban estas, gol-
peaban contra el fuselaje. En cuanto al parabrisas
no tenamos necesidad de deshelarlo podamos
tenerlo cubierto de hielo por horas y que a me-
dio Atlntico no tenamos nada que ver ni con que
chocar, esperbamos hasta el descenso para des-
helarlo por medio de aire caliente.
iQue audaces ... que pilotos!
... Fjese Capitn, este avin va manteniendo el
rumbo y la navegacin corrigiendo el viento, que
simultneamente con el " auto thrust " van admi-
nistrando el combustible, que le parece? iVerda-
deramente muy avanzado! ,y hace 50 aos como
le hacan, ... pues en mis tiempos utilizbamos el
DERIVOMETRO que era un periscopio vrtical
que sala por la parte de abajo del avin , este
contena una retcula y volando a tan baja altitud
tombamos la espumita de las crestas de las olas,
veamos que formaran ciertos patrones de lneas,
y angularmente nos permitan determinar la deri-
va y as mantener el rumbo ya corregido por vien-
to. Pero ... Capitn Brea, lo mas asombroso era
como navegaban durante tanto tiempo sin refe-
rencias y lograban llegar , bueno ... pues aquella
navegacin tenia su chiste, como navegaban? ...
mmm pues con la ayuda de las estrellas... i nave-
gacin astronmica, que increble! ... bueno, siem-
pre y cuando estuviese despegado y de noche, ya
que si por ejemplo estaba nublado, nos tenamos
que someter al patrn de presin de la atmsfera
como hacan eso?, por medio de la formula de
Bellami , que consista en tomar la diferencia que
haba en el altmetro baromtrico que estaba ajus-
tado a 2992, y el radio altmetro, tomando lectu-
ras cada media hora, comparbamos las lecturas
y observbamos si aumentaba o disminua la rela-
cin, lo que nos indicaba entrar o salir de un cen-
tro ya fuera de baja o alta presin, o sea que,
determinbamos la deriva por medio de los
altmetros y corregamos el rumbo para seguir
en ruta ... iQue impresionante! afirmo el capitan,
Pero y las estrellas como le hacan?, bueno pri-
meramente, necesitabas un cronometro,un alma-
naque, un identificador de estrellas, un octante
que era un instrumento anlogo al sextante de los
marinos, tablas de navegacin astronmica ,
plotter, comps, carta de navegacin astronmica
y una mesa. La con los marinos es que
ellos observaban la altura de la estrella respecto
al horizonte natural, el mar; nosotros observ-
bamos la altura de la estrella respecto a un nivel
de burbuja.
El procedimiento era observar tres estrellas con
diferente azimut, haciendo los clculos que con-
sistan en... primeramente sacar el cronometro y
con la estacin de radio ajustarlo al segundo, por
medio del identificador de estrellas, seleccionaba
cuales estaran visibles y de estas escoga las ms
brillantes, era muy importante que estas tres tu-
vieran un cruce de 120 grados de diferencia de
azimut, suba a mi banco para alcanzar el domo,
con mi octante en la mano me sincronizaba con el
radio operador, le daba la seal con el pie, toma-
ba la observacin de la primera estrella mientras
el radio operador tomaba segundos, minutos y
hora, el orden era muy importante ya que los se-
gundos se perdan si empezaba por las horas y
pOdran significar millas de error i que increble!
expreso el capitn ... posteriormente efectuaba la
segunda toma hacia otra estrella y el radio opera-
dor asentaba los datos de tiempo. Efectubamos
la tercer toma mediante el mismo procedimiento
y esta toma era muy importante, ya que, alguna
de las dos anteriores poda no ser exacta, debido
al movimiento del avin , i turbulencia, ustedes
saben! , habiendo terminado, bajaba del banco y
por medio del almanaque areo y las tablas de
navegacin astronmica, obtena la altura calcu-
lada para una posicin supuesta, y la comparaba
con la altura observada desde el avin, se trazaba
una lnea de posicin por cada estrella sobre la
carta, posteriormente trasladaba todas las tomas
a una hora comn, puesto que la aeronave se des-
plazaba entre una observacin y otra, as pues
tomando en cuenta la trayectoria del avin y la
velocidad absoluta logrbamos encontrar el pun-
to donde habamos estado veinte minutos atrs,
i no lo puedo creer, saban de una pOSicin hasta
que ya haban pasado por ella despus de veinte
minutos !, exclamaron con asombro los pilotos ...
con esto obtenamos el rumbo corregido y con eso
determinbamos la autentica trayectoria, veloci-
dad absoluta, viento y con esto calculbamos a
donde bamos a estar a la hora en punto y as
transmitir por telegrafa la posicin, el viento y
condiciones, o sea el METAR ( Meteorological Air
Report ) . Este triangulo conformado por tres es-
trellas, se resolva sobre una esfera i no era trigo-
nometra plana, eh ! ... se resolva con formulas
muy complicadas, pero las tablas nos facilitaban
este trabajo, hay que recordar tambin que, en
lenguaje nutico cada grado representa 60 millas,
de tal manera que un minuto de arco representa
una milla, o sea que en base a la diferencia angu-
lar determinbamos nuestra posicin realizando
todos esos clculos. Cuando empezaba a salir el
sol tenamos el problema de que las estrellas se
ocultaban y si estaba nublado no era factible usar
el DERIVOMETRO , por lo que la navegacin
por diferencia de presin (formula de Bellami ),
rumbo y estima salan al rescate, i claro en lo
que el sol lograba altura y poder sacar lneas de
posicin respecto a el ! ... Mas adelante haba un
barco que se encontraba fijo, el cual cambiaba
de tripulacin cada tres meses, supuestamente
estaba fijo ... pero como ustedes imaginan el olea-
je del mar lo mova constantemente, al irnos acer-
cando hacamos contacto y nos daban un fijo por
medio de su rudimentario radar, informndonos
a que distancia ya que ngulo nos vean, compa-
rbamos su posicin con la nuestra, algunas ve-
ces coincidan y otras veces no, pero era una refe-
rencia mas a la cual considerar. i Algo muy chis-
toso! los tripulantes al tener que permanecer tres
meses ah, nos decan: oiga Capitn aprovechan-
do su gentileza hgame favor de saludar a mi no-
via una vez que aterrice ... aqu le va el telfono
dgale que la quiero mucho, que la extrao y que
pronto estar de regreso a su lado ... , platicbamos
unos minutos y continubamos la jornada, este
era el que hacer de muchas horas. i Caray, que
talento, que heroicos eran esos pilotos!
Otra ancdota de aquellos tiempos all por
la Bermuda , fueron aquellos cinco aviones de la
marina Estadounidense que venan desde Nueva
York y se extraviaron, ..
nunca fueron encontrados .. , normal mente a 100
millas ya haba comunicacin con los
controladores, a estos se les solicitaba informa-
cin meteorolgica, informacin de trafico y se
les peda autorizacin de descenso ; estos avio-
nes, recibieron autorizacin de descenso y nunca
llegaron, paso el tiempo de combustible y los sa-
lieron a buscar, los buscaron lo que era la guar-
dia costera, por mar y por aire, haba fortalezas
que soltaban lanchas con vveres y equipo de su-
pervivencia para aviones que amarizaban, pero no
encontraron rastro alguno .. , ah empez la "
Leyenda del Triangulo de las Bermudas" ivaya
Capitn .. , volar en aquel entonces, si que era una
aventura! .. . Retomando lo del trayecto, ya que es-
tbamos cercanos a la costa, el avin empezaba a
recibir seales de los radiofaros y algunas refe-
rencias visuales nos ayudaban a concluir el vuelo.
Iberia 6403 North Atlantic Control contact
Montreal Center on frequency .. , que ya casi
llegamos 7 , pues ya llevamos bastantes horas
volando Capitn , su platica a sido muy amena,
gusta acompaarnos al descenso y al aterrizaje 7,
i claro que si! i fjense yo en algunos casos debi -
do a la orografa, por ejemplo al llegar a Tuxpan
en Vercruz, tenamos que ascender para librar los
cerros y luego descender, i que brbaro no ! ,
bueno Cp. Brea nada mas son cincuenta aos
despus .. ,
Entrevista al Capitn Manuel Brea, numero sin-
dical 360 , miembro fundador ASPA.
Piloto y Navegante de Aerovas Guest y Piloto en
Mexicana de Aviacin. Efectu Numerosos cruces
del Atlntico en equipo DC - 4, Constellation 749
y Sper Constallation 1049 G , aviones de prome-
dio 60 pasajeros. Maestro de Navegacin de 5 ge-
neraciones de pilotos en la Escuela Militar de Avia-
cin.
Realiz un viaje a Espaa en Aerol neas Iberia, de
donde se tom este relato .
Poseedor de la Licencia de Navegante No. 1 ex-
pedida en 1949, y la Licencia TPI No. 510 .
i Gracias Capitn Brea por esta
gran herencia!
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Dist. A t;B' 60 Naut. MI.
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Body.t B
El ALAR en Mxico
Implementacin y progreso
....................... _._ ....... _ ..
Por Cap. Carlos Limn Jimnez y
Cap. ngel GoiCabello
- -
- 26 ='
Como lo mencionamos en nmeros anteriores, el
lanzamiento oficial del curso ALAR para
Latinoamrica se dio el primero de marzo del 2001,
durante la sesin de trabajo del Pan American
Aviation Safety Team (PAAST), entregando oficial-
mente la Fundacin para la Seguridad Area (FSF)
el ALAR Tool Kit al grupo de trabajo.
Ese mismo mes los das 15 y 16, sesion en
msterdam el CFIT/ALAR Action Group (CAAG),
donde se hizo la presentacin del programa de
trabajo del grupo PAAST y se elabor la encuesta
CFIT (Controlled Flight Into Terrain).
El da 19 de abril en conjunto con el Colegio de
Pilotos Aviadores de Mxico, se hizo la presenta-
cin del programa al Lic. Fernando Antilln, Direc-
tor General de Aeronutica Civil y su equipo de
colaboradores ms cercanos, obtenindose el apo-
yo de la autoridad para su implementacin obli-
gatoria en nuestro pas, por considerarse un ex-
celente elemento de capacitacin para reducir el
ndice de accidentes en la aproximacin y aterri-
zaje (ALA).
Cabe mencionar la importancia de la participacin
del Colegio de Pilotos en el proyecto, ya que de
acuerdo a nuestra legislacin vigente, dicha insti-
tucin tiene, entre otras funciones; la de asesorar
a las autoridades del ramo.
El curso ALAR tiene una duracin aproximada de
5 horas y consta de una presentacin en "power
point" con 140 diapositivas, dos videos donde se
incluye uno como repaso del CFIT, posters ALAR y
se entregar un certificado de participacin con
valor curricular, el cual servir para revalidar la
Licencia de Piloto Aviador de ala fija a partir de
abril del prximo ao. Tambin se elabor una gua
para el instructor cuando se llevan a cabo cursos
de formacin de instructores.
A la fecha el curso se ha impartido 5 veces en
ASPA de Mxico, 3 de estos han sido de formacin
de instructores, incluyendo uno para inspectores
de la DGAC; uno en Mexicana de Aviacin; ade-
ms se efectu un curso durante el seminario de
OACI en San Jos de Costa Rica y con 2pOyO de la
DGAC en las siguientes ciudades:
Ciudad Fecha Asistentes
Toluca Octubre 3 250
Mxico D.F. Octubre 4 140
Acapulco Octubre 9 40
San Luis Potos Octubre 10 160
Guadalajara Octubre 11 240
Monterrey Octubre 16 440
Torren Octubre 17 55
Chihuahua Octubre 18 200
Mrida Octubre 24 155
Tuxtla Gutirrez Octubre 25 75
La Paz Noviembre 7 153
Culiacn Noviembre 8 400
Veracruz Noviembre 14 100
Oaxaca Noviembre 15 33
Hermosillo Noviembre 21 200
Tijuana Noviembre 22 190
Tijuana
North
Pacific
Ocean
UN TOTAL DE
3156 PILOTOS
HASTA D I ~ 07101
Debemos destacar el apoyo de
la Direccin General de Aero-
nutica Civil, para poder llevar
a cabo el proyecto.
Durante todo el ao 2002 se
programarn cursos continuos
en ASPA y el Colegio de Pilotos
yen lugares o instituciones que
as lo soliciten, ya que a partir
del mes de abril, dicho curso
ser obligatorio para_ la revali-
dacin y/o obtencin de la Li-
cencia de Piloto Aviador de Ala
Fija.
Si ests interesado en participar en los cursos u obtener el CD que contiene el ALAR Tool Kit, comunca-
te a la Secretara de Asuntos Tcnicos y del Exterior.
- -
": 27 -:
De la Secretara
de Asuntos Tcnicos y del Exterior

Con la colaboracin del Cap.
Angel Goi Cabello
El pasado mes de noviembre, en la ciudad de Ate-
nas; Grecia, se llev a cabo el 54 Seminario Inter-
nacional de Seguridad Area bajo el lema "Segu-
ridad en un ambiente global". Contando con la pre-
sencia de 425 participantes de ms de 30 distin-
tas nacionalidades.
Estos seminarios se han venido realizando desde
hace poco mas de medio siglo, contando con la
participacin de FSF (Flight Safety Foundation),
IFA (International Federation of Airworthiness) y
la lATA (International Air Transportation
Association); con la finalidad de reunir especialis-
tas en seguridad aeronutica, para discutir temas
urgentes, as como para compartir informacin y
difundir el progreso logrado en distintas reas, que
pueden contribuir a mejorar el excepcional rcord
de seguridad que tiene la industria.
Durante el discurso inaugural el Sr Stuart
Matthews, (presidente de FSF) afirm que en
medio de la actual crisis de la aviacin mundial,
lo peor que nos podra ocurrir sera un accidente,
puesto que este hecho empeorara la situacin
actual de la industria, por lo que la inversin que
se realiza en seguridad debe mantenerse y de nin-
guna forma reducirse.
Flight Safety y la lATA estn coordinando el 90%
de los aspectos de seguridad aeronutica, ade-
ms la FSF ha estado trabajando desde hace 4
aos en el programa LOSA (Une Operations Safety
Audit) y lleva la iniciativa de los esfuerzos ALAR
(Approach and Landing Accident Reduction); apo-
yando esta iniciativa de seguridad se cuenta con
el trabajo de ms 300 expertos a nivel mundial.
Las recomendaciones ALAR han sido adoptadas
por la FM (Federal Aviation Administration), la JM
(Join Aviation Authorities) y Mxico la DGAC (Di-
reccin General de Aeronutica Civil) lo estableci
como requisito para la revalidacin de licencia.
FSF cuenta con 856 miembros de 145 pases y es
una organizacin mundial, independiente, basada
en Washington, D.C., E.U.A., la cual "no busca
ensear a hacer las cosas", sino el "mejorar la
seguridad de la aviacin mundial".
Algunos de los principales temas expuestos du-
rante el seminario; fueron los siguientes:
Seguridad area, anlisis del 2001,
The ALAR Tool Kit,
Une Operations Safety Audit (lOSA),
The development of a fatigue model.
Accident investigation disaster response
plan,
Maintenance error decision aid process
MEDA,
Aircraft of a certain age,
Airplane vibration and flight crew response
Prximamente elaboraremos diversos artculos
con estos y otros temas.
Seguridad area, anlisis del 2001
Seguridad aeronutica no es slo la ausencia de
accidentes (a pesar de que por supuesto este es
un indicador), "seguridad es la reduccin de ries-
gos de eventos desfavorables al mnimo nivel".
Entre mejor sea su programa de seguridad; me-
nor ser el riesgo, pero como todos sabemos, el
riesgo nunca ser cero.
Hay que recordar que las estadsticas no son slo
nmeros, son personas y aeronaves.
A nivel mundial, hasta el da 15 de septiembre, los
accidentes que ocurrieron durante el transcurso
del ao con prdida total de casco fueron:
6 accidentes aeronaves jet de aviacin co-
mercial troncal con un peso mayor a 60,000
libras, de los cuales 5 ocurrieron durante el
aterrizaje, resultando en 3 fatalidades
6 accidentes con prdida total de casco de
aeronaves jet con peso menor a 60,000 Ii
bras, 4 ocurrieron durante el aterrizaje, re
sultando en 24 fatalidades.
12 accidentes con prdida total de casco de
aeronaves Turbohlice.
los accidentes en la aproximacin y aterrizaje,
de vuelo y el tipo de accidentes que tienen mas
fatalidades.
Recordemos que los accidentes del tipo CFIT
"CONTROllED FLIGHT INTO TERRAIN" (vuelo
controlado hacia el terreno), ocurren cuando un
avin en condiciones de aeronavegabilidad y en
control de la tripulacin es volado inadvertidamente
hacia el terreno, obstculos o agua, usualmente
sin conciencia de la tripulacin.
El ALAR TOOl KIT.
(Gua de estadsticas, estudios y documentos para
la prevencin de los accidentes en la aproxima-
cin y el aterrizaje). -
los orgenes del ALAR TOOl KIT, se remontan a
una reunin de FSF realizada en long Beach CA
en el ao de 1992, durante la cual se detect que
el 80% de todos los decesos ocurridos en acci-
dentes de aviacin comercial troncal ocurrieron
durante la fase de aproximacin y el aterrizaje.
El uso de contornos de color para visualizar eleva-
ciones del terreno en las cartas de aproximacin
as como el mejoramiento en el diseo de las
aproximaciones, han sido algunas de las recomen-
daciones emitidas de estos trabajos, que han sido
enviadas a la OACI.
ALA (ALA APPROACH AND LANDING ACCIDENT)
se define como: Aquel accidente que ocurre des-
pus de iniciar una aproximacin visual o por ins-
trumentos dentro de cinco millas del aeropuerto.
Toda la informacin y conclusiones de cuatro aos
de trabajos del equipo de investigacin ALAR, est
contenida en el disco compacto (CD) del ALAR
TOOl KIT. El CD del ALAR TOOl KIT contiene mas
de 2,600 pginas de informacin localizable, por
medio de un programa de bsqueda por palabra,
como en Internet, con mas de 22000 vnculos,
adems de un total de 19 productos tales como
las publicaciones"KIllERS IN AVIATION", "ALAR
BRIEFING NOTES," "SElECTED FSF
PUBLICATIONS", "PIlOT GUIDE TO PREVENTING
CFIT", entre otras, as como los videos "AN
APPROACH-AND-LANDING ACCIDENT IT COUlD
HAPPEN TO YO U ", "CFIT AWARENESS AND
PREVENTION VIDEO" y los posters ALAR.
Para darnos una idea de lo trascendente de estos
documentos, del artculo "KIllERS IN AVIATION",
se han proporcionado mas de 40,000 copias en la
pgina web de FSF.
CFIT y perdida de control, siguen siendo las fases Continuar ...
- -
3 0 :
Comit de Seguridad de IFALPA

Cap. Adrin Martnez
Como es de su conocimiento, en el idioma ingls existen dos palabras para el trmino "seguridad",
"safety" que se refiere a seguridad en general, y "security" relativa a actos de interferencia ilcita. sta
ltima ha tomado una relevante importancia como consecuencia de los actos terroristas del pasado 11
de septiembre.
Del 16 al 18 de octubre del 2001, se reuni en la Ciudad de Tokio el comit de seguridad de IFALPA
(Security) y por la importancia del tema se modific la agenda propuesta para tratar los siguientes
aspectos:
Puerta de cabina pilotos.
Al respecto la Federacin se opone a las puertas aseguradas, ya que esto afecta la seguridad de la
tripulacin de pilotos en caso de accidente o incidente para poder efectuar un posible rescate. Indepen-
dientemente de lo anterior en cabina de dos pilotos, distraera la atencin de uno de ellos para verificar
cuando alguien quiera ingresar a la cabina y en caso de que alguno de los dos tenga necesidad de salir
de la cabina de mando, ambos pilotos tendran que abandonar momentneamente sus asientos para
abrir la puerta lo cual disminuye sensiblemente la seguridad de las operaciones.
Ante los hechos del 11 de septiembre se apoya la poltica de puertas cerradas y aseguradas como
medida temporal, solicitando la instalacin de una cmara de video, con la finalidad de identificar
positivamente sin abandonar su asiento, al tripulante que pretenda ingresar a la cabina, adems de un
interruptor elctrico para abrir la puerta a distancia con la finalidad anterior.
Oficiales armados a bordo.
IFALPA como poltica se opone a llevar oficiales armados a bordo de las aeronaves, pero ante la
situacin actual, acepta temporalmente la decisin de los gobiernos que as lo decidan, con la
condicionante de que sean agentes federales con un adiestramiento especial y examinados constante-
mente en aptitud y capacidad, y cuenten con apoyo psicolgico especial por la gran tensin en que
trabajarn, en ocasiones en vuelos de 13 o ms horas. Estos exmenes debern ser llevados a cabo por
las mismas autoridades, y los costos debern ser absorbidos por los gobiernos que as lo dispongan,
para no daar la economa de las empresas y de los pasajeros, manteniendo una completa oposicin a
la transportacin de armas a bordo.
Cmaras de video.
Se debern instalar de manera que los pilotos puedan tener una vigilancia adecuada del rea cercana
a la puerta de cabina y en determinado momento a la cabina de pasajeros, siempre y cuando la
transmisin sea en vivo y no se tengan dispositivos para grabacin.
Refuerzo de puerta y paredes de cabina.
Se pide un refuerzo a prueba de armas de bajo calibre y granadas, considerando que dicho refuerzo se
pueda instalar en servicios de pernocta, sin tener que distraer al avin demasiado tiempo de la lnea de
vuelo.
Control remoto del avin.
Se aceptara en caso de ser tecnolgicamente posible.
Adiestramiento de vuelo.
Eliminar la posibilidad del uso de simuladores y adiestramiento especializado a personas no involucradas
en adiestramientos profesionales (fun flight). Los alumnos de nuevo ingreso a las escuelas de aviacin,
tendrn que justificar plenamente el adiestramiento solicitado.
Procedimiento para actos de interferencia ilcita.
Se revisar todo lo relacionado a este tema en los manuales y anexos correspondientes, con la finalidad
de emitir nuevos procedimientos y recomendaciones al respecto.
Maniobras inusuales.
No se sugiere su utilizacin a menos que sea el ltimo recurso para evitar que el avin sea utilizado en
contra de una instalacin terrestre, a criterio del Comandante.
Las medidas descritas anteriormente, al igual que otras ms en las que se sigue trabajando, no son
substitutas de la seguridad que debe de existir en tierra para que el pasaje que aborde un avin llegue
"limpio" al mismo y as detener los actos de interferencia ilcita de alguna aeronave.
IFALPA se declara en contra del terrorismo y desea trabajar en forma conjunta con los gobiernos,
fabricantes y empresas, para disear y preparar polticas en contra de hechos tan lamentables como
detestables.
Seguiremos estudiando las modificaciones y revisiones, principalmente a los manuales de seguridad,
anexos y cursos de IFALPA y OACI.
- -
': 31 ':
Accidentes, Factor Humano y Disciplina de Vuelo
(SEGUNDA PARTE)

Cap. Javier Velasco Rivera
Aquel que camina en el error no siempre puede discernir el camino correcto
Hoyes uno de esos das en que no me siento del todo bien de
FACTOR HUMANO trata sobre las per-.
sanas, sobre su comportamiento, su ren-
dimiento, el proceso en toma de decisio-
nes y otros procesos cognitivos. Trata
acerca del envolvente de vida, vida de
personas.
salud ..... ... ...... .. . .
iCmo es posible! ...... .. hoy vuelo con el salva Capitanes ........ .. ...... ..
Mi hija sigue enferma y no me he podido comunicar .................. ..
De lujo, con este capi se vuela super relax ... .. .
Esto no se debe de hacer, pero vaya bajar un poco del mnimo, al fin est
plano ....
Entre tantas sobrecargos, tena que venir esta ..........
Nos estamos desviando del curso pero, es el capitn, icmo le vaya decir?!,
yo creo que l sabe lo que hace .... .... .... ..
En un campo multidisciplinarlo se envuel-
ve al Factor Humano tenindose un n-
fasis en ' ciencias sociales, debindose
destacar que la psicologa y la medicina
estn en conjunto con otras importantes
fuentes del conocimiento de los Factores
Humanos. As de este modo los Facto-
res Humanos en la aviacin estn princi-
palmente orientadas hacia la solucin
prctica de problemas en el mundo real.
Los pensamientos anteriores, entre muchos otros, pueden haber estado en la
mente de muchos pilotos que estuvieron involucrados en un accidente, inci-
dente, o quiz, nosotros al haberlos ledo nos recordaron algn evento ocurri-
do en un vuelo que se concluye como cualquier otro, pero estos estmulos ya
sean positivos o negativos, de no ser asimilados adecuadamente, nos llevarn
a alguna distraccin, esto nos lleva a entender que las personas somos seres
biopsicosociales, por lo que debe existir un equilibrio entre cuerpo, mente y
relaciones sociales, alejndonos del umbral de un accidente por factor huma-
no. El error humano es por mucho la mayor causa de accidentes en el tecno-
lgicamente complejo sistema, que es el transporte areo. Esta trillada frase
que siempre que se habla de accidente areo, se hace referencia, y como ya
hemos visto las estadsticas actuales lo comprueban.
-- -
- 32 :
Dentro de la cadena de errores, la tripulacin de vuelo la podemos considerar como el ltimo eslabn
antes de llegar al accidente, por lo mismo al encontrarse en dicha situacin, el piloto tiene que manejar
el error latente y en su decisin se encontrar el detener el accidente o llegar a tenerlo. Claro existien-
do excepciones, esto ser un tema que analizaremos en la cuarta parte, lo menciono deseando dejar
claro que en la cabina de mando est, como mencion, la posibilidad de tener o evitar el accidente y la
que analizamos es la actitud, conducta, relacin interpersonal as como los factores que afectan como
personas en una cabina de mando.
"El humano slo tiene algo en comn, todos son diferentes. 11 Dr. Carl Sagan, Dragons of eden.
En aos recientes, investigadores de accidentes dentro de las diferentes lneas de investigacin han
reconocido la necesidad de enfocar la reduccin de accidentes realizando esfuerzos en aspectos de
Factor Humano en la operacin area.
Una efectiva coordinacin en equipo se ha venido encontrando como una herramienta efectiva en la
reduccin de errores activos que contribuyen al accidente por error humano. La clave para una coordi-
nacin efectiva en equipo son las relaciones entre la actitud de los miembros del equipo y su rendimien-
to conductual, esta es una relacin que determina la accin de los miembros del equipo en condiciones
normales as como en situaciones de emergencia.
Generalmente los psiclogos concuerdan que la personalidad, valores y actitudes son tres factores que
tienen una gran influencia en nuestro comportamiento. La personalidad y valores se adquieren y
refuerzan los primeros aos de vida y usualmente son considerados como caractersticas perdurables
que son resistentes al cambio, conocido esto como educacin y principios.
La actitud se caracteriza por patrones del pensamiento, sentimiento comportamiento alrededor de un
evento, persona o grupo de personas. La actitud y la personalidad pueden ser modificadas a travs de
psicoterapia, pudindose usar tcnicas de autoanlisis.
"No hay malos regimientos, slo malos coroneles". Napolen.
En lo referente a comportamiento y actitud en cabina existen cinco perfiles identificados que afectan
nuestro juicio durante procesos de toma de decisiones y solucin en los problemas as como comuni-
cacin interpersonal.
A continuacin analicemos y efectuemos una autoevaluacin de nuestra actitud en los siguientes perfi-
les que han venido siendo los ms comunes en las cabinas, actuales y tambin han sido encontrados en
diversos accidentes.
AUTORITARIO: "nadie me va a decir que debo hacer",
Es uno de los peores rasgos en la personalidad, este comportamiento proviene de sentimientos de
resentimiento y se sienten seres superiores, esto puede llevar a ignorar regulaciones y procedimientos,
llegndose a convertir en una prctica comn, si su comportamiento usualmente es contrario a su
propio buen juicio, llegando a hacer lo que quieren de forma irresponsable, sin aceptar comentarios, ni
correcciones. Aunque no es exclusiva esta actitud en capitanes, pero es en donde ms recae.
ANTIDOTO: Aprende a escuchar y aceptar tus propios errores .. .
- -
'": 33 :
- -
3 4 :
IMPULSIVO: "Hace cualquier cosa rpido y sin pensarlo",
Esta actitud es de quienes frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo inmediatamente. No se
detienen a pensar antes de actuar, hacen lo primero que les viene a la mente, principalmente se
presenta en primeros o segundos oficiales, con poca experiencia.
ANllDOTO: Detngase y piense acerca de las posibles concecuencias de sus acciones.
INVULNERABLE: "eso no me puede pasar a m",
Muchas personas sienten que los accidentes le ocurren a otros, estas actitudes peligrosas no resultan
de sobreestimar la capacidad de una persona, pero si de desmentir el riesgo inmerso en sus acciones.
Ellos no creen que van a estar envueltos en un peligro real. En s las personas invulnerables no niegan
que exista algn riesgo, simplemente ellos no creen que pueda ocurrirles a ellos. Se presenta en
cualquier tripulante.
ANllDOTO: Considere la posiblidad de que puede ocurrirle a usted, en estos casos un
efectivo programa de adiestramiento puede ayudar a mostrar que no son invulnerables.
,
MACHO O COMPLEJO DE RAMBO: "yo lo puedo hacer",
Personas que siempre estn tratando de probar que ellos son mejores de lo que alguien pueda pensar,
siempre prueban a ellos mismos que lo pueden hacer sin medir las consecuencias de los riesgos que
toman tratando de impresionar a otros. El objetivo del Macho es demostrar que es el ms hbil, osado
y audaz. Se presenta en cualquier miembro de la tripulacin.
ANllDOTO: Seguridad primero es una decisin inteligente. No se tiene que probar nada
ms all de los lmites, apegarse a procedimientos es lo principal, no trate de impresionar.
COMPLACIENTE: "si quieres hacerlo; hazlo",
Es uno de los ms comunes problemas en pilotos, presentndose por
un aletargamiento mental, esta actitud reduce la capacidad de detec-
tar el peligro. Se presenta tanto en primeros oficiales como en capi-
tanes, siendo ms peligroso en los segundos.
ANllDOTO: Analice, evalue y niegue efectuar situaciones
de peligro.
la _isla de MXico

La leyenda negra
A veces renegamos de la conquista o de los conquistadores y hablamos de todo lo malo que hicieron y
trajeron, pero acaso observamos la cultura indgena o tratamos de conservarla? No, tratamos de
parecernos ms al europeo o al norteamericano en todo lo que hacemos. Por qu?, porque es obvio
que al llegar los espaoles las culturas mesoamericanas estaban estancadas y muy atrasadas respecto
a las europeas. Tenan sus cosas buenas, como el amor por la naturaleza, de donde interpretaban la
existencia de sus dioses, pero francamente son pocos los mritos cientficos o tecnolgicos que fuesen
ms avanzados que los europeos. Eso hay que aceptarlo.
Pretender que la avaricia, la traicin, etc ... llegaron a estas tierras con los conquistadores espaoles, es
desconocer la naturaleza humana, y los primitivos habitantes de Amrica eran tambin seres humanos.
Hernn Corts
Debemos entender la forma de pensar y de actuar de un soldado y lder del siglo XVI con la meta de
conquistar tierras nuevas para la corona espaola. Este hombre no iba a pedirle permiso a nadie para
llevar a cabo su misin. Ciertamente era un guerrero, y obvio es que en esos tiempos (y creo que en
cualquier tiempo), una conquista era un encuentro violento, con derramamiento de sangre, en el cual
un pueblo someta a otro. Y se pensaba en esto como algo natural.
Adems, si l no lo haca perfectamente saba que lo hara otro: Lo haran los Portugueses, los Ingleses,
los Franceses, o los Holandeses, etc ...
Sin embargo, los primeros encuentros de los que se tiene registro entre espaoles e indgenas fueron
pacficos, no como pudiese pensarse, que llegaban arrasando cruelmente.
Hay algo digno de sealar y que parece demostrarse si estudiamos un poco los actos de Corts y su vida
en Amrica. Se enamor de Mxico y decidi echar races aqu, se uni con una indgena y procre con
ella a uno de los primeros mexicanos. Claro que quiso ser el mandams de las nuevas tierras, aunque
siempre para gloria y riqueza de la corona de Espaa.
En su empresa de conquista se ali con otros pueblos que queran luchar contra los Aztecas, que los
sometan, esclavizaban y diezmaban a su antojo. A esos pueblos no los aniquil sistemtica y cruelmen-
te. Se hizo su aliado y amigo. Pero l vena a mandar en estas tierras, no a compartirlas. Estos pueblos
que se aliaron con l, aceptaban sta premisa y estaban dispuestos a supeditarse a esa situacin pues
consideraban a Corts como a un Dios (o tal vez simplemente lo escogieron como un mal menor al de
los aztecas), lo cual fue obviamente aprovechado por el conquistador. En el ltimo de los casos, tendra-
mos que aceptar que los tlaxcaltecas (entre otros) prefirieron a Corts antes que a los aztecas.
Corts bien pudo autonombrarse emperador de la Nueva Espaa, pero hasta su muerte siui siendo
fiel a su rey, cosa que, si la analizamos objetivamente, nos indica que la tan mentada ambicin desme-
dida del conquistador, estuvo siempre supeditada a sus principios de hidalgo sbdito de la corona
espaola.
Desarrollo tecnolgico de los pueblos
indgenas de mezo Amrica:
Cuando fueron descubiertos por los conquistadores espaoles, las civilizaciones ms avanzadas del
Nuevo Mundo disfrutaban de economas agrcolas desarrolladas, pero carecan de animales de tiro y
desconocan la rueda. Ni siquiera haban aprovechado "la rueda" para estos fines, pues slo la usaban
en juegos. Es decir que haba un abismo entre las tcnicas de la agricultura de estos pueblos y los
europeos.
Tenan grandes astrnomos, los mayas. El calendario Maya es ms exacto que el que utilizamos hoy. Sin
embargo, el pueblo Maya, haba casi desaparecido cuando los espaoles llegaron a Amrica. Fuera del
calendario Maya y el templo de Chichn Itz con el descenso de Quetzalcoatl, creo que lo dems que
analicemos est lejos de igualarse a los descubrimientos que se estaban dando en el viejo continente
en esos tiempos. Galileo, Kepler, Da Vinci y tantos otros. Desgraciadamente por culpa de la Iglesia
Catlica, algunos de los descubrimientos de estos genios fueron rechazados temporalmente, retardan-
do con ello el avance de la humanidad. Pero tenemos que aceptar que aventajaban ampliamente a sus
colegas Aztecas, Olmecas, etc ..
La arquitectura
En Europa en los tiempos de la conquista ya existan catedrales como "El Duomo" de Miln, o "Notre
Dame" de Pars, el "Partenn" de Grecia tena siglos de haberse construido, o "El Coliseo" de Roma. "El
acueducto de Segovia" tena ya ms de mil aos. Sin restarle mrito a las construcciones de los pueblos
indgenas de Amrica, la arquitectura obviamente estaba mucho ms avanzada en el "viejo continente".
Races
En el caso de "La Nueva Espaa" hubo mezcla, si "mezcla" de las razas que se "encontraron", a diferen-
cia de las colonias Inglesas, Holandesas o Francesas. Ah si hubo una casi total aniquilacin o esclavizacin
de los pueblos conquistados, y de mezclarse "ni hablar". (Recordemos el famoso "aparthaid" en Sudfrica
hasta hace muy pocos aos).
Este proceso de mezcla es lo que da origen a nuestro Mxico y a los mexicanos. Tenemos dos races
principales, una espaola y la otra indgena. Debemos aceptar ambas races y tratar de resaltar lo
bueno de cada una. Sentirnos orgullosos de ser mexicanos.
Adis a las To_

El estrs de la vida moderna,
las comidas rpidas y las des-
veladas, as como los malos horarios de comidas,
hacen que nuestro organismo vaya acumulando
toxinas y sustancias de desecho, que poco a poco
se van notando en la piel y en el cabello; adems,
hacen que nuestro cuerpo se fatigue con mayor
facilidad y que perdamos el sentido de bienestar.
Entre los sntomas de acumulacin de toxinas es-
tn el dolor de cabeza, fatiga, depresin, irrita-
cin y mal aliento. Para tener buena salud y mxi-
ma eficiencia, adems de hacer regularmente ejer-
cicio, hay que limpiar el organismo ocasionalmen-
te. Una dieta baja en grasas y con muchas frutas
y verduras por cuatro das cada dos meses garan-
tiza este efecto. El agua es uno de los mejores
aliados de este plan. Tome un vaso en ayunas dia-
riamente y trate de tomar durante la jornada dia-
ria al menos litro y medio de agua. Respete firme-
mente los horarios de las comidas y no caiga en
continuas tentaciones. Cuando lo asalten los ata-
ques de hambre pique con fruta fresca que es rica
en agua, vitaminas y sales minerales. No consu-
ma ms de lo que sus actividades le hacen consu-
mir.
La siguiente es slo una gua general para apren-
der a nutrirse. No se especifican cantidades ya
que no es precisamente una dieta cuyo propsito
sea adelgazar.
Primer Da.
Al despertar agua con jugo de limn.
Desayuno: fruta; 2 panes integrales tostados con
mermelada.
Media Maana: un yogur y plato fruta.
Comida: ensalada verde con una cucharada de
aceite de oliva. Un plato de pasta con salsa de
tomate y una manzana con cscara.
Merienda: pan tostado con vegetales y una cu-
charada de miel.
Cena: pechuga de pollo a la plancha con espina-
cas hervidas.
Segundo Da.
Al despertar agua con jugo de limn.
Desayuno: una taza de t con miel y una rebanada
de pastel o pie de manzana.
Media maana: jugo de betabel y manzana.
Comida: ensalada de lechuga con jitomate; sopa
de verduras y una porcin de pasta con salsa de
tomate; un kiwi en rodajas o yogurt con frutas.
Merienda: una taza de t con galletas de avena.
Cena: filete de pescado al horno con papas al va-
por y una gelatina.
Tercer Da.
Al despertar agua con jugo de limn.
Desayuno: rebanadas de pia fresca y pan integral
tostado con mermelada.
Media maana: un vaso de jugo verde (apio, pere-
jil y pia) y una copa de fresas.
Comida: manzana y meln rebanados; ensalada de
jitomate, lechuga y espinaca; arroz con verduras y
una pechuga sin piel asada.
Merienda: t de hierbabuena y galletas de avena.
Cena: ensalada de lechuga y jitomate, un bistec
asado con calabacitas a la plancha y limonada.
Cuarto Da.
Al despertar agua con jugo de limn.
Desayuno: pan integral tostado con mermelada;
un yogur con frutas y t con miel.
Media maana: una taza de t.
Comida: espinacas y zanahorias hervidas sazo-
nadas con limn; un filete de pescado asado y un
vaso de jugo de betabel y manzana.
Merienda: una copa de helado.
Cena: ensalada de lechuga y calabacitas; arroz y
una rebanada de pastel.
La cafena, que se convierte en cido en el orga-
nismo, as como la sal, provocan la retencin de
agua en el cuerpo con el correspondiente aumento
de peso.
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-: 42 :
cap. Efran Moreno Galloway
Naci en Tampico, Tamaulipas el 17 de noviembre de 1941.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en la Escuela de Aviacin
Mxico.
El 9 de febrero de 1972 efecta su primer vuelo solo en un avin
Cessna 150 Matrcula XB-BEK.
Ha volado en los siguientes equipos: Cessna 150/172/310/206
Interstate, Trislander, Conver 240/340/440, F-27, FH-227 Y DC-9
15/31.
Prest sus servicios en las siguientes Empresas Aerotur Mrida,
Aerotaxis Bonanza de Mrida y Aerovas Caribe y Aerocozumel, S.A.
de c.v.
Culminando felizmente su etapa profesional en Aerovas Caribe y
Aerocozumel, S.A. de C.V., como capitn De-9, con ms de 13,000
horas de vuelo.
CAP. SERGIO ANTONIO
ARAUJO OROZCO
Naci en la Ciudad de Guadalajara, Jalisco el 9 de Noviembre de
1941.
Lugar donde realiz sus estudios tanto acadmicos como profesio-
nales; ingres a la escuela Militar de Aviacin, de donde egres
como Subteniente Piloto Aviador en el ao de 1963. Prest su servi-
cio como piloto militar en diferentes unidades de la fuerza aerea
Mexicana entre las que destacan su comisin como instructor de
vuelo del Escuadrn Primario en su escuela de formacin, con va-
rias generaciones de cadetes. Fue miembro de la escuela superior
de guerra en donde obtuvo el diplomado del estado mayor areo. Al
concluir esta etapa solicit su licencia ilimitada de la fuerza area
para ingresar en 1974 a la compaia S.A.E, un ao despus ingres
a Aeronaves de Mexico. Vol los equipos: Sterman PT-17 , AT-6, T-
28, T-33, AT-ll, C45, durante su etapa en la fuerza area, poste-
riormente vuela el DHC-6 (Twin-otter), DC 9, DC 10 y MD 80, equipo
en el que finiquita su relacin laboral con su querida empresa el 9 de
Noviembre del 2001, acumulando un total de 19,500 horas de vue-
lo.
Sergio comunmente conocido en el medio, fue tambin presidente
del Club de Pilotos Aviadores Profesionales de Mxico como una
persona idealista de las relaciones humanas, la convivencia la con-
fraternidad y el " espritu" con todos los que lo rodeaban. Felicida-
des Sergio.
PROVECTO TEXCOCO