Sei sulla pagina 1di 82

Seduta del 27 MAG 2009

DELIBERAZIONE N°VIII / 09542

ROBERTO FORMIGONI ROMANO LA RUSSA


Presidente Assessori
GIOVANNI ROSSONI Vice Presidente STEFANO MAULLU
regionali DAVIDE BONI
FRANCO NICOLI CRISTIANI
GIULIO BOSCAGLI
MASSIMO PONZONI
LUCIANO BRESCIANI
MASSIMO BUSCEMI PIER GIANNI PROSPERINI
RAFFAELE CATTANEO MARIO SCOTTI
ROMANO COLOZZI DOMENICO ZAMBETTI
LUCA DANIEL FERRAZZI MASSIMO ZANELLO

Marco Pilloni
Con l'assistenza del Segretario
dell'Assessore alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo
Su proposta déll'Assssore al Territorio e Urbanistica Davide Boni

Oggetto
ESPRESSIONE DEL PARERE REGIONALE AI SENSI DEGLI ARTICOLI 166 E 167, COMMA 5, DEL D.LGS.
163/06 E S.M.I. SUL PROGETTO DEFINITIVO DEL COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE DALMINE -COMO -
VARESE - VALICO DEL GAGGIOLO ED OPERE AD ESSO CONNESSE.
RILEVATO che la realizzazione del Collegamento Autostradale Dalmine - Como -Varese - Valico del
Gaggiolo ed Opere ad esso Connesse rientra tra gli obiettivi del PRS della Vili legislatura, proposto con
delibera della Giunta regionale n. VI 11/327 del 20 luglio 2005 e approvato con deliberazione del
Consiglio regionale n. VIII/25 del 26 ottobre 2005 e del DPFER 2009-2011, approvato con delibera della
Giunta regionale n. VIII/7505 del 27 giugno 2008 e risoluzione del Consiglio regionale di cui alla delibera
n. VIII/685 del 29 luglio 2008;

VISTI
- la legge 21 dicembre 2001 n. 443 "Delega al governo in materia di infrastrutture ed
insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive"
(Legge Obiettivo), che all'articolo 1, comma 1, dispone che "il governo, nel rispetto delle
attribuzioni costituzionali delle regioni, individua su proposta delle regioni competenti per
territorio e sentiti i ministeri competenti, le infrastrutture pubbliche e private di preminente
interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese";
- il primo Programma delle infrastrutture strategiche, approvato dal CIPE nella seduta del 21
dicembre 2001, e le proposte infrastrutturali ivi contenute per il territorio della Regione
Lombardia, tra le quali la realizzazione del "Asse stradale Pedemontano Piemontese
Lombardo Veneto";
- il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 che alla Parte II, Titolo III Capo IV, detta la
disciplina relativa alla progettazione, approvazione dei progetti, le procedure di
aggiudicazione e realizzazione delle infrastrutture strategiche di preminente interesse
nazionale, individuate a mezzo del Programma di cui al comma 1 dell'articolo 1 della legge
21 dicembre 2001, n. 443, e in particolare l'articolo 166 che stabilisce i tempi e i modi
dell'approvazione dei progetti definitivi;

RICHIAMATA l'Intesa generale quadro tra Governo e Regione Lombardia, sottoscritta in data 11 aprile
2003, che, relativamente agli interventi previsti nel Programma e localizzati in territorio lombardo,
disciplina e coordina le attività della Regione Lombardia, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e dei soggetti aggiudicatari competenti per la
realizzazione delle infrastrutture

ì
individuate come strategiche e per le quali l'interesse regionale è concorrente con il preminente interesse
nazionale;

VISTI:
- le deliberazioni di Giunta Regionale n. VII/17643 del 21 maggio 2004 e n. VII/ 20902 del 16
febbraio 2005, con le quali è stato espresso parere favorevole sul progetto preliminare con
prescrizioni;

- la deliberazione CIPE n. n. 77/20 del 29 marzo 2006, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale -
Serie Generale dell'23 novembre 2006, n. 273, con la quale il CIPE stesso ha approvato il
progetto preliminare del Collegamento Autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del
Gaggiolo ed Opere ad esso Connesse con prescrizioni; ha dichiarato la compatibilità
ambientale; ha apposto il vincolo preordinato all'esproprio; ha perfezionato l'intesa Stato-
Regione sulla localizzazione dell'opera; ha indicato in 4.665 milioni di euro il limite di spesa
dell'intervento da realizzarsi;

VISTI:
- l'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano
Lombardo, approvato con decreto del Presidente della Regione Lombardia n. 1592 del 21
febbraio 2007, pubblicato sul BURL n. 10 del 5 marzo 2007 e sottoscritto in data 19 febbraio
2007;
- il Protocollo d'Intesa per la progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e
coordinate dell'autostrada Pedemontana Lombarda e della Gronda ferroviaria nord est di
Milano (tratta Seregno - Bergamo) e del Collegamento autostradale di connessione tra le città
di Milano e Brescia e dell'Alta Velocità ferroviaria (tratta Treviglio - Brescia), approvato con
delibera della Giunta regionale n. VIII/5764 del 31 ottobre 2007 e sottoscritto in data 5
novembre 2007;

VISTA la deliberazione CIPE n. 150/05 del 2 dicembre 2005, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della
Repubblica Italiana - Serie Generale del 31 maggio 2006, n. 125, con la
quale il CIPE stesso ha approvato con prescrizioni il progetto preliminare della Gronda est Milano, Linea
ferroviaria Seregno - Bergamo;

CONSIDERATO che:
- l'articolo 166, comma 3 del sopra citato d.lgs. 163/06 definisce le modalità per l'espressione
del parere regionale in merito al progetto definitivo delle infrastrutture strategiche, ed in
particolare che gli Enti Locali si esprimono entro i termini di legge e nell'ambito della
Conferenza di Servizi istruttoria;
- l'articolo 167, comma 5 del sopra citato d.lgs.163/06 prevede la facoltà di avviare la procedura
di localizzazione dell'opera e di valutazione di impatto ambientale sulla scorta del progetto
definitivo, anche indipendentemente dalla redazione e dalla approvazione del progetto
preliminare;

DATO ATTO che:


- la Regione ha ritenuto di attivare un coordinamento con gli Enti Locali, con il fattivo contributo
delle Province interessate e anche nei vari ambiti di confronto previsti dall'Accordo di
Programma sopra citato, al fine di conoscere le istanze avanzate dalle Amministrazioni
interessate dall'intervento in argomento, in coerenza con la consolidata attività di confronto
territoriale sempre condotta dalla Regione stessa;
- tra gli impegni dell'Accordo di Programma è stato previsto che nella fase di progettazione definitiva,
fosse possibile ricercare ulteriori proposte di ottimizzazione e miglioramento previa valutazione ed
approvazione del Collegio di Vigilanza con la presenza del rappresentante del Comune
interessato;
- nell'ambito del sopracitato coordinamento si sono tenuti numerosi incontri con gli Enti locali,
CAL S.p.A., Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. e RFI S.p.A. per una opportuna
ricognizione tecnica congiunta sui contenuti del progetto definitivo e delle procedure,
soprattutto in relazione alle compensazioni ambientali, alle varianti di progetto e al
coordinamento tra i progetti autostradale e ferroviario prescritto dal CIPE, portando di
conseguenza a formulare ulteriori e differenti specificazioni e ottimizzazioni rispetto a quanto
riportato le deliberazioni di Giunta Regionale n. VII/17643 del 21 maggio 2004 e n. VII/ 20902
del 16 febbraio 2005.

4
DATO ATTO che con decreto del Direttore Generale della Direzione Infrastrutture e Mobilità n. 74 del 13
gennaio 2009 è stato istituito il Gruppo di lavoro interdirezionale, dedicato all'istruttoria regionale dei
progetti inseriti nel Programma delle infrastrutture strategiche e coordinato dalla medesima Direzione
Generale Infrastrutture e Mobilità;

DATO ATTO che:


- in data 21 aprile 2009 (prot. n. S1.2009.0036318) CAL S.p.A., in qualità di concedente della
Società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., ai sensi e per gli effetti degli articoli 166
e 167, comma 5, del d.lgs. 163/06, ha depositato presso la Regione Lombardia il progetto
definitivo del Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed
opere ad esso connesse, integrato da una relazione attestante la rispondenza al progetto
preliminare ed alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione dello stesso;
- nella medesima data il concessionario ha provveduto, così come disposto dall'art. 166 del
d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento di dichiarazione di
pubblica utilità dell'opera sui quotidiani "La Repubblica" e "Italia Oggi", dando pertanto avvio
alla procedura approvativa ex art. 166 del d.lgs.166/03;
- in data 21 aprile 2009 il concessionario ha altresì provveduto, così come disposto dall'articolo
167, comma 5, del d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio della procedura di
Valutazione di Impatto Ambientale relativamente alle parti dell'opera oggetto di variazione;
- la Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità ha attivato l'istruttoria regionale invitando il
Gruppo di lavoro interdirezionale a trasmettere il proprio parere alla medesima Direzione
Generale;
- la Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità e la Direzione Generale Territorio e Urbanistica
hanno definito i contenuti della valutazione regionale del progetto, individuando le relative
prescrizioni e condizioni, ed effettuato le opportune verifiche propedeutiche all'espressione
della volontà di Intesa Stato-Regione in merito alla localizzazione dell'opera, così come
riportati nell'Allegato 1 che costituisce parte integrante e sostanziale della presente
deliberazione;

5
- la valutazione regionale di cui sopra ha preso in esame le richieste formulate dagli Enti locali
che, con il coordinamento delle Province, sono pervenute alla Regione entro la data indicata
e concordata del 15 maggio 2009;

A voti unanimi espressi nella forma di legge,

DELIBERA

1. di esprimere, ai sensi dell'art. 166 e dell'articolo 167, comma 5, del d.lgs. 163/06 e successive
modifiche ed integrazioni, parere favorevole sul progetto definitivo del Collegamento autostradale
Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, condizionato al
recepimento delle proposte e prescrizioni contenute nell'Allegato 1 - "Valutazione del progetto", che
costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

2. di trasmettere il presente atto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ai fini dell'approvazione del
progetto di cui trattasi da parte del CIPE.

6
RegioneLombardia
Allegato a!!a ^liberazione

Giunta Regionale

Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità


Direzione Generale Territorio e Urbanistica

Espressione di parere regionale ai sensi degli


articoli 166 e 167, comma 5, del d.lgs. 163/06 di
attuazione della legge n.443/01 "Obiettivo"

Allegato 1 - "Valutazione del progetto"

alla deliberazione di Giunta Regionale

n. Vili/ del

PROGETTO DEFINITIVO RELATIVO AL

COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE DALMINE - COMO -VARESE -


VALICO DEL GAGGIOLO ED OPERE AD ESSO CONNESSE

Proponente:
CAL S.p.A.

Concessionaria: AUTOSTRADA PEDEMONTANA


LOMBARDA S.P.A.
INDICE

Il contesto e la procedura di approvazione....................................................................... 3


1.1 Introduzione...................................................................................................................... 3
1.2 L'approvazione del progetto preliminare .......................................................................... 3
1.3 La Convenzione unica CAL-Autostrada Pedemontana Lombarda .................................. 4
1.4 L'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico
Pedemontano Lombardo .................................................................................................. 4
1.4.1 Le varianti di progetto ....................................................................................................... 6
1.4.2 Le compensazioni ambientali ........................................................................................... 7
1.5 II coordinamento con il progetto della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano
(Tratta Seregno - Bergamo) ............................................................................................. 7
1.5.1 II Protocollo per la progettazione e la realizzazione delle opere
interferite integrate e coordinate .................................................................................. 8
1.6 L'avvio della procedura di approvazione del progetto definitivo....................................... 9
1.7 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo .......................................... 9

Il progetto definitivo.......................................................................................................... 10
2.1 Descrizione del progetto.................................................................................................10
2.2 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE ........................13
2.3 Le principali modifiche di svincoli interconnessioni e opere connesse ..........................13
2.4 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE dell'andamento
plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della Gronda ferroviaria Nord
Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo).... 17
2.4.1 Ripercussioni sul progetto autostradale e ferroviario.....................................................18
2.4.2 Le Opere interferite integrate e coordinate ....................................................................19
2.5 Mitigazioni e compensazioni ..........................................................................................22
2.6 Opere connesse e compensative...................................................................................26

Interlocuzione con gli Enti ............................................................................................... 28

4 Prescrizioni ...........................................................................................................................33
4.1 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo e Studi di
Impatto Ambientale.........................................................................................................33
4.2 Prescrizioni .....................................................................................................................33
4.2.1 Di carattere infrastruttura/e e trasportistico .......................................................33
4.2.2 Di carattere ambientale .....................................................................................44
4.2.3 Raccomandazioni ..............................................................................................75
4.3 Localizzazione dell'opera ...............................................................................................75
4.4 Conclusioni .....................................................................................................................76
1 II contesto e la procedura di approvazione

1.1 Introduzione
Con l'entrata in vigore della "Legge Obiettivo" n. 443 del 21 dicembre 2001, il Governo, ai sensi
dell'art. 1, ha assunto la delega per l'individuazione delle infrastrutture pubbliche e private e degli
insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo
sviluppo del Paese, da realizzare attraverso un programma formulato su proposta dei Ministri,
sentite le Regioni.
Tra gli assi prioritari per l'innovazione della mobilità nazionale è stato previsto, tra i sistemi
stradali e autostradali, anche l'Asse stradale Pedemontano Piemontese Lombardo Veneto,
incluso nell'allegato 1 alla Deliberazione CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 - "Programma delle
infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale".
Per quanto concerne Regione Lombardia, in data 11 aprile 2003 è stata sottoscritta l'Intesa
Generale Quadro con il Governo, che regola e coordina le attività della Regione stessa, del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei soggetti aggiudicatori competenti. L'intervento in
esame è inserito nella medesima Intesa Generale Quadro al n° V/01A, "Sistema Pedemontano e
opere connesse".

1.2 L'approvazione del progetto preliminare


A seguito dell'approvazione del d.lgs. 190/2002, attuativo della "Legge Obiettivo", il Proponente
ANAS S.p.A. ha dato avvio in data 4 febbraio 2004, ai sensi dell'art. 3 del citato decreto
legislativo, all'iter approvativo dell'opera, mediante deposito presso gli Enti Istituzionali del
progetto preliminare e dello S.I.A., con relativa pubblicazione ai fini della valutazione di impatto
ambientale.
Di seguito si riassumono sinteticamente le fasi principali dell'istruttoria sul progetto preliminare,
sino al conseguimento dell'approvazione da parte del CIPE:
v 21 maggio 2004: Regione Lombardia si è espressa favorevolmente sul progetto preliminare
(Deliberazione n. VII/17643), richiedendo il completamento del percorso autostradale nel
tratto Cermenate - Desio, con relativo studio di impatto ambientale, anche in relazione ai
contenuti del protocollo di Intesa sottoscritto il 26 gennaio 1999 dalla Regione stessa, dalle
Province interessate, dai Comuni di Como e di Varese, dall'ANAS e dalla Società
Pedemontana;
v 3 dicembre 2004 la Società concessionaria pubblica il progetto preliminare "Integrazioni e
modifiche: tratta B1 (ex B) e tratta B2 nuova" sostituendo il progetto preliminare della tratta B
e includendo anche il tratto da Cermenate e Desio;
v 16 febbraio 2005: la regione ha espresso parere favorevole (Deliberazione n. VII/ 20902)
sull'integrazione del progetto preliminare formulando ulteriori prescrizioni;
v 6 maggio 2005: con nota n. prot. GAB/2005/4149/B05, il Ministero dell'Ambiente e della Tutela
del Territorio, ha trasmesso il parere favorevole in merito al progetto preliminare aggiornato,
condizionato all'ottemperanza delle prescrizioni, della Commissione Speciale VIA;

9
v 25 luglio 2005: con nota n. 07.08.407/9533, il Ministero per i Beni e le Attività Culturali,
recependo le osservazioni delle locali Soprintendenze, ha espresso parere favorevole con
prescrizioni e raccomandazioni;
v 29 luglio 2005: il CIPE, con deliberazione n. 94/2005, ha approvato con prescrizioni e
raccomandazioni il progetto preliminare nella versione aggiornata. Tale atto viene
successivamente ritirato dalla Segreteria del CIPE, a seguito di rilievi mossi dalla Corte dei
Conti;
v 29 marzo 2006: il CIPE con deliberazione n. 77/2006 ha approvato il progetto preliminare con
prescrizioni e raccomandazioni. Il provvedimento è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale -
Serie Generale dell'23 novembre 2006, n. 273
La conclusione positiva dell'iter istruttorio ha determinato, ai sensi dell'art. 3 del d.lgs. 190/2002,
la compatibilità ambientale dell'opera, perfezionando altresì l'Intesa Stato-Regione sulla sua
localizzazione e comportando l'automatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti e adottati.

1.3 La Convenzione unica CAL-Autostrada Pedemontana Lombarda


La Società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (APL S.p.A.) è concessionaria del
collegamento autostradale Dalmine, Como, Varese, Valico del Gaggiolo in forza della
convenzione stipulata con ANAS, in data 29 maggio 1990 ed approvata con Decreto
Interministeriale 31 agosto 1990 n. 1524 registrato dalla Corte dei Conti in data 28 dicembre 1990
(Reg. 26 fg.279).
Ai sensi di quanto disposto al comma 979 della Legge 27 dicembre 2006, n. 296 (Legge
Finanziaria 2007) la Società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A. (CAL S.p.A.) è subentrata
ad ANAS S.p.A. in qualità di soggetto concedente della concessione per la progettazione,
costruzione e gestione del Collegamento autostradale tra Dalmine, Como, Varese, il valico del
Gaggiolo e delle opere connesse.
In data 1 agosto 2007 CAL S.p.A. e APL S.p.A. hanno sottoscritto la Convenzione unica ai sensi
dell'articolo 2, comma 82, del D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con Legge 24 novembre
2006, n. 286 e s.m.i, e definito il cronoprogramma per le attività di progettazione e costruzione del
collegamento autostradale.
Il decreto Interministeriale che ha approvato la convenzione è stato registrato alla Corte dei Conti
il 18 aprile 2008.

1.4 L'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano


Lombardo
In data 19 febbraio 2007 è stato sottoscritto l'Accordo di Programma per la realizzazione del
Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo. L'Accordo è stato approvato con decreto del
Presidente della Regione Lombardia n. 1592 del 21 febbraio 2007 e pubblicato sul BURL n. 10
del 5 marzo 2007.

Obiettivo dell'Accordo è definire i soggetti competenti e stabilire le azioni, le modalità, i tempi per
garantire la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano
10
Lombardo coordinando le attività dei singoli soggetti coinvolti e agevolandone le modalità di
azione. Con tali finalità, oltre alle attività del Collegio di Vigilanza e della Segreteria tecnica, si
sono attivati più tavoli di lavoro:
■ Tavoli territoriali d'ambito per il confronto collegiale con gli Enti Locali relativamente alle
problematiche connesse sia con le ulteriori fasi progettuali che con le fasi realizzative;
■ Tavolo tematico ambientale per affrontare i temi di specifico aspetto ambientale: aria,
rumore, acqua e reticolo idrico minore, cave e discariche, aree protette, inserimento
territoriale dell'opera, monitoraggio ambientale, opere di mitigazione e compensazione. Si
è inoltre condiviso che il raccordo tra gli esiti del Tavolo tematico ambientale e le
successive fasi procedurali fosse garantito anche attraverso il rappresentante regionale
nella Commissione speciale VIA del Ministero dell'Ambiente;
■ Tavolo tematico affiancamento della Gronda ferroviaria con la finalità di esaminare le
problematiche derivanti dall'affiancamento dei due assi infrastrutturali. I tecnici di RFI
S.p.A hanno garantito una continuativa presenza, e una fattiva collaborazione.
■ Tavolo tematico Protocollo ferro Brianza con la finalità di verificare l'attuazione del
Protocollo d'Intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del
sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza sottoscritto il 13 febbraio 2001 da 74
Enti di cui 67 Comuni.
■ Tavolo tematico coordinamento con il Cantone Ticino al fine di garantire la congruità delle
previsioni infrastrutturali connesse al Sistema Viabilistico Pedemontano con quelle del
territorio elvetico sviluppando i necessari rapporti con la Confederazione Elvetica e lo
Stato del Canton Ticino. Il tavolo opera d'intesa con il Ministero delle infrastrutture.
■ Tavolo contenzioso istituito come tavolo giuridico di sistema per approcciare i contenziosi
in termini di consulenza giuridico/legale strategica e monitorare l'eventuale contenzioso. Il
tavolo fornisce anche supporto per i quesiti che vengono posti dai componenti del Collegio
di Vigilanza e sulle decisioni che il Collegio di Vigilanza intende assumere. Al tavolo, oltre
ai legali di Regione Lombardia, CAL e di Autostrada Pedemontana Lombarda, possono
prendere parte le Province con i propri legali.

Tra gli impegni dell'Accordo di Programma, occorre rimarcare quello che prevede, nella fase di
progettazione definitiva, la possibilità di ricercare ulteriori proposte di ottimizzazione e
miglioramento previa valutazione ed approvazione del Collegio di Vigilanza. In questi casi il
Collegio di Vigilanza ha previsto che qualora avesse dovuto assumere decisioni che
comportassero conseguenze di carattere territoriale che coinvolgono un Comune, fosse
convocato alla riunione il rappresentante del Comune interessato.

Tale tipologia di decisioni ha interessato i temi delle compensazioni ambientali e delle varianti di
progetto.

11
1.4.1 Le varianti di progetto

Le varianti di progetto costituiscono variazioni rispetto al preliminare approvato dal CIPE, che sono
state segnalate delle Amministrazioni Locali e/o dalla concessionaria per rispondere a prescrizioni
del CIPE. Il processo di definizione e assunzione della variante è stato definito dal Collegio di
Vigilanza prevedendo che:

1. le proposte di varianti emergono dai Tavoli territoriali d'ambito coordinati dalle Province e
devono essere connotate dal consenso degli enti territoriali interessati. Vengono istruite in
dossier, con il supporto di Autostrada Pedemontana Lombarda e CAL, che le valutano sotto
l'aspetto economico finanziario (equilibrio del piano finanziario) e sotto l'aspetto procedurale
eventualmente con il supporto del Tavolo contenzioso;
2. la proposta di variante fa un passaggio istruttorio in Segreteria tecnica alla quale vengono
chiamati anche i Comuni direttamente interessati. Tale passaggio è propedeutico alla
presentazione in Collegio di Vigilanza;
3. se necessario la Segreteria Tecnica organizza una riunione specifica con il livello politico per
superare particolari nodi;
4. quando sono sciolti tutti i nodi la variante viene portata dalla Segreteria tecnica al Collegio di
Vigilanza, al quale prendono parte anche i Comuni interessati e dove si assume la decisione
conclusiva. Ne consegue che non vi saranno varianti sostanziali, sia riferite all'autostrada che
alle opere connesse, se non saranno state sussunte in Collegio di Vigilanza con un atto
formale.
Con questo metodo il Collegio di Vigilanza ha voluto garantire la trasparenza del processo
decisionale sino ad ora mantenuta.

In coerenza con le modalità sopra richiamate individuate le varianti sono state assunte dal Collegio
di Vigilanza, allargato ai Comuni territorialmente interessati, ad unanimità di consenso ed hanno
riguardato:

■ Interconnessione A9 Svincolo di Lomazzo - prescrizione CIPE n. 39


■ Interconnessione SS 36 "Valassina" e svincolo di Desio- prescrizione CIPE n. 66 e 67
■ Interconnessione Tangenziale Est e Svincolo di Arcore - prescrizione CIPE n. 78
■ Interconnessione Tangenziale Est Usmate Velate - prescrizione CIPE n. 79
■ Svincolo di Bellusco - prescrizione CIPE n. 81
■ Opera Connessa TR MI 17 (Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore)
■ Svincolo di Cantello - prescrizione CIPE n.14 - 14b, 117
■ Svincolo Folla di Malnate - prescrizione CIPE n. 15
■ Svincolo di Cornate d'Adda - prescrizione CIPE n. 86 Interconnessione A8 Svincolo di
Gazzada Schianno prescrizione CIPE n. 20 Interconnessione A9 - Svincolo di Grandate
- prescrizione CIPE n. 07-21-22
■ Opera connessa TR CO 04 Oltrecolle Canturina Como - prescrizione CIPE n. 24
12
■ Interconnessioni A8 e variante SS 341 prescrizioni CIPE n. 27, 120
■ Galleria di Arcore prescrizione CIPE n. 77
■ Svincolo e barriera di Filago prescrizione CIPE n. 88
Di seguito sono elencate le varianti che hanno reso necessaria la predisposizione di un nuovo
Studio di impatto ambientale:
■ 1 ° LottoTangenziale di Varese - Variante Comune L ozza
■ Tratta A - Variante Fagnano Olona (Opera connessa TR VA 06)
■ Tratta B1 - TR CO 11 Variante alle SP 31 (CO) e 133 (MI) (Opera connessa)
■ Tratta B2
■ Tratta C - TR MI 10 Variante alla SP 6 (MI) (Opera connessa)
■ Tratta D - TR MI 14 - TR MI 12 Varianti alla SP 3 e alla SP 177 (MI) (Opere connesse)
■ Tratta D - Variante interconnessione autostrada A4 - svincolo di Osio Sotto

soggette a procedura di VIA ai sensi dell'art. 6 del D.Lgs. 152/2006 e s.m.i., dell'art. 167, comma 5
e degli artt. 182 e seguenti del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i.. Per tali parti del Progetto Definitivo è stata
presentata al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, al Ministero per i Beni
e le Attività Culturali e alla Regione Lombardia la richiesta di compatibilità ambientale ai sensi delle
citate norme.

1.4.2 Le compensazioni ambientali


Il Collegio di Vigilanza ha condiviso la scelta di utilizzare il budget ambientale per realizzare
interventi di compensazione ambientale mediante la realizzazione di interventi di grande valenza
eco sistemica a scala sovra comunale attraverso:
■ la realizzazione della greenway (sistema ciclo pedonale) che si sviluppa dal Brembo (in
Provincia di Bergamo) al Parco del Ticino (in Provincia di Varese);
■ i progetti locali sono un insieme di 29 progetti ambientali localizzati nei Comuni e nei Parchi
attraversati dalla strada connessi tra loro dalla greenway;
■ la misure compensative individuate per 18 ambiti di intervento eseguibili dai Comuni e dai
parchi.
La condivisione della scelta di indirizzo di impostare un piano strategico unitario di intervento sul
territorio delle risorse per le compensazioni ambientali è stata assunta dal Collegio di Vigilanza
avendo recepito gli esiti positivi del confronto territoriale coordinato dalle Province attraverso i
Tavoli territoriali d'ambito. Il Tavolo tematico ambientale, allargato ai tecnici delle Province, ha
supportato le scelte dal punto di vista tecnico.

1.5 II coordinamento con il progetto della Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta
Seregno - Bergamo)

La relazione tra le due infrastrutture autostradale e ferroviaria ha portato il CIPE, nelle rispettive
delibere approvative dei progetti preliminari, a richiedere il coordinamento e una forte integrazione
nello sviluppo dei relativi progetti definitivi. 13
In particolare con deliberazione n. 150 del 2 dicembre 2005 approvativa il progetto preliminare
della linea ferroviaria Seregno - Bergamo, il CIPE ha prescritto che "// soggetto aggiudicatore terrà
conto in sede di elaborazione del progetto definitivo del progetto definitivo dell'autostrada
Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo impegnandosi a risolvere in modo coordinato le
problematiche delle infrastrutture di corridoio'.
Con delibera n. 77 del 29 marzo 2006 il CIPE, approvando il progetto preliminare Collegamento
autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse, ha
prescritto, relativamente all’affiancamento con la linea ferroviaria Seregno Bergamo, che "il
progetto definitivo del progetto autostradale dovrà essere redatto in stretta coerenza con quello
delle opere della linea ferroviaria". Il CIPE ha altresì prescritto "la progettazione integrata dei
manufatti di attraversamento del fiume Adda".
Ne consegue che, per la realizzazione di un corridoio infrastrutturale complessivo, la visione
unitaria delle due progettazioni ha comportato, per il progetto autostradale in esame,
l'ottimizzazione dell'andamento dei tracciati in affiancamento, la risoluzione congiunta di tutte le
interferenze stradali e idrauliche al corridoio infrastrutturale, il coordinamento delle soluzioni per
l'inserimento nel territorio.

1.5.1 II Protocollo per la progettazione e la realizzazione delle opere interferite integrate e


coordinate
Il 5 novembre 2007 è stato sottoscritto da Ministero delle Infrastrutture, Regione Lombardia,
Province di Bergamo e Milano, CAL S.p.A., RFI S.p.A., APL S.p.A. il Protocollo d'Intesa per la
progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e coordinate dell'autostrada
pedemontana lombarda e della gronda ferroviaria nord est di Milano (tratta Seregno - Bergamo) e
del Collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e Brescia e dell'Alta Velocità
ferroviaria (tratta Treviglio - Brescia). Il Protocollo prevede che siano definite le opere interferite
integrate e coordinate e siano garantire la progettazione, la realizzazione e il finanziamento degli
interventi integrati all'autostrada Pedemontana e alla Gronda Est ferroviaria.
Nel Protocollo è previsto che:
■ APL proceda alla definizione della progettazione autostradale di competenza e che
APL ed RFI procedano, in collaborazione, alla progettazione definitiva di tutte le opere
interferite integrate nonché alla definizione (individuazione, localizzazione e pre
dimensionamento planialtimetrico) delle opere interferite coordinate. Ciò in
rispondenza anche alle prescrizioni dettate dalle delibere CIPE sopra citate, di
approvazione dei rispettivi progetti preliminari.
■ Riguardo ai ponti autostradale e ferroviario sul fiume Adda APL e RFI, in
ottemperanza a specifica prescrizione del CIPE, procedano con una progettazione
integrata e coordinata delle opere di attraversamento del fiume Adda e delle aree
golenali contigue, costituite dai ponti posti in affiancamento e complanari. Come
previsto dal Protocollo in argomento, nell'ambito del Tavolo tematico Gronda est
ferroviaria dell'Accordo di Programma è stata verificata e valutata la soluzione
progettuale da adottare in sede di progettazione definitiva dell'autostrada.

14
Infine riguardo quest'ultimo punto il Protocollo prevede che RFI, partecipante al processo
decisionale, si impegna a sviluppare il progetto definitivo del ponte ferroviario sulla base della
soluzione architettonica che verrà adottata.

1.6 L'avvio della procedura di approvazione del progetto definitivo


Nel quadro normativo di riferimento, il progetto definitivo oggetto di valutazione si configura come
il livello di progettazione necessario per completare e perfezionare il percorso avviato con
l'approvazione del progetto preliminare.
A tal fine il Proponente, in data 21 aprile 2009, ha depositato, presso la Regione Lombardia e tutti
gli Enti Istituzionali interessati, il progetto definitivo degli interventi, provvedendo altresì, così
come disposto dall'art. 166 del d.lgs. 163/06, alla pubblicazione dell'avviso di avvio del
procedimento di dichiarazione di pubblica utilità dell'opera sui quotidiani "La Repubblica" e "Italia
Oggi".
La presente relazione espone i risultati dell'istruttoria condotta dalla Regione Lombardia sul
progetto depositato, estesa agli aspetti infrastrutturali ed ambientali, al fine di esprimere al
Ministero delle Infrastrutture "motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il
progetto definitivo o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le
caratteristiche essenziali delle opere" (art. 166, comma 3, del d.lgs. 163/06).

1.7 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo Verifica


Studi di impatto ambientale
Per l'esame del progetto definitivo, la Regione ha costituito un Gruppo di lavoro interdirezionale
(decreto del Direttore Generale Infrastrutture e Mobilità n. 74 del 13 gennaio 2009) che ha
condotto l'analisi delle varie tematiche e componenti tecniche nella specifica procedura prevista
dalla Legge obiettivo.
Tra i primi accertamenti condotti vi è la rispondenza tra prescrizioni CIPE e prescrizioni della
Regione Lombardia di cui alle deliberazioni regionali 21 maggio 2004 n. VII/17643 e 16 febbraio
2005 n. VII/ 20902.
È stata altresì esaminata la risposta alle prescrizioni CIPE fornita dal progetto definitivo tramite
verifica della relazione del progettista di cui all'articolo 166, comma 1, del d.lgs. 163/06, attestante
la rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di
approvazione dello stesso.
Le prescrizioni CIPE nell'ambito dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema
viabilistico Pedemontano Lombardo sono state catalogate e divise in due categorie principali:
■ prescrizioni di carattere progettuale (dalla n. 1 alla n. 91);
■ prescrizioni di carattere ambientale (dalla n. 92 alla n. 355).
Sono state altresì verificate le raccomandazioni catalogate dalla n. 356 alla n. 384.

Sono stati esaminati altresì gli Studi di impatto ambientale pubblicati per le parti soggette a
Valutazione di impatto ambientale (paragrafo 1.4.2).

15
2 II progetto definitivo

2.1 Descrizione del progetto


Il sistema viabilistico pedemontano ha un tracciato autostradale con uno sviluppo complessivo di
circa 87 km, che attraversa con giacitura ovest-est un ambito territoriale densamente popolato,
compreso tra la metropoli milanese e i poli urbani di Varese, Como, Milano, Monza e Bergamo,
interessando i territori delle cinque province rispettivamente interessate:
- Varese, per circa 21,70 km (24,94%);
- Como, per circa 17,40 km (20,00%);
- Milano, per circa 3,35 km (3,85%);
- Monza Brianza, per circa 37,05 km (42,59%)
- Bergamo, per circa 7,50 km (8,62%).

L'opera autostradale progettata, per la sua complessità, è stata suddivisa in tre sottosistemi
principali a loro volta suddivisi in tratte o lotti, che costituiscono elementi stradali funzionali definiti
anche tenendo conto delle necessarie fasi realizzative:

> Asse principale ovest-est di autostrada urbana con estesa complessiva di circa 67 km che
collega le esistenti Autostrade A8, A9 e A4, suddiviso in 5 tratte così denominate
■ tratta A: tra le autostrade A8 (Cassano Magnago) e A9 (Lomazzo);
■ tratta B1 : dall'interconnessione con la A9 alla S.P. ex S.S. 35 (Milano-Meda);
■ tratta B2: da Lentate sul Seveso a Cesano Mademo seguendo l'attuale sedime della
superstrada Milano-Meda;
■ tratta C: da Cesano Maderno all'interconnessione con la Tangenziale Est (A51);
■ tratta D: dalla Tangenziale Est (A51) all'Autostrada A4;

> Tangenziale di Varese, classificata come strada extraurbana principale con uno sviluppo
complessivo di 11 km:
■ 1° lotto Tg VA dall'autostrada A8 (Gazzada Schiann o) al Ponte di Vedano Olona
■ 2° lotto Tg VA da Folla di Malnate al Valico del G aggiolo
inglobando funzionalmente tra Ponte di Vedano e Folla di Malnate il tratto preesistente già
realizzato dall'ANAS e non oggetto di intervento

> Tangenziale di Como, classificata come strada extraurbana principale con uno sviluppo
complessivo di 9 km:
■ 1 ° lotto Tg CO: dall'autostrada A9 (Grandate) fin o allo Svincolo di Acquanegra
■ 2° lotto Tg CO: dallo svincolo di Acquanegra fino ad Albese con Cassano in
corrispondenza della SS 342.

-
A completamento del sistema pedemontano il progetto definitivo comprende anche .

16
> Opere connesse e opere di viabilità locale per uno sviluppo complessivo di 70 km circa tra
svincoli, raccordi e nuova viabilità locale per la connessione con la rete della viabilità ordinaria,
principale e secondaria;

> Opere di compensazione, interventi di grande valenza eco sistemica a scala sovra comunale,
che consistono in tre sottosistemi:
■ Greenway, un sistema ciclo pedonale di 90 km che collega il parco del Ticino al parco del
Brembo attraverso i parchi regionali e i PLIS interessati dall'autostrada;
■ Progetti locali, un insieme di 29 progetti ambientali localizzati nei Comuni e nei Parchi
attraversati dalla strada connessi tra loro dalla greenway;
■ Misure compensative individuate per 18 ambiti di intervento eseguibili dai Comuni e dai
parchi.

Il Sistema Viabilistico interessa nel suo complesso 93 Comuni (23 Comuni in Provincia di Varese,
24 Comuni in Provincia di Como, 28 Comuni in Provincia di Monza Brianza, 5 Comuni in
Provincia di Milano, 13 Comuni in Provincia di Bergamo) e 6 Parchi regionali (Spina Verde di
Como, Parco delle Groane, Parco Boschi delle Querce, Parco Valle del Lambro, Parco Adda
Nord, Parco Pineta Appiano Gentile).
La sede stradale dell'asse principale è progettata secondo la Sezione tipo A "ambito urbano" del
DM 05.11.2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" caratterizzata
da:
- due carreggiate ciascuna composta da 2 corsie più emergenza nelle tratte A, B1 e D con
velocità di progetto pari a 80-140 km/h e nella tratta B2 da Lentate sul Seveso a Meda
con velocità di progetto pari a 120 km/h
- due carreggiate ciascuna composta da 3 corsie più emergenza con velocità di progetto
pari a 120 km/h nella tratta B2 da Meda a Bovisio Masciago e nella tratta C.
Le Tangenziali di Varese e Como sono progettate secondo la Sezione tipo B "Ambito
extraurbano" del DM 05.11.2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade"
caratterizzata da:
due carreggiate separate ciascuna composta da 2 corsie con velocità di progetto pari a
70-120 km/h per il 2° lotto della Tangenziale di Va rese (dalla progr. Km 0 a progr. Km
3.300) e per il 2° lotto della Tangenziale di Como
- due carreggiate ciascuna composta da 2 corsie con velocità di progetto pari a 70-120
km/h per i 1° lotti della Tangenziale di Varese e d i Como e per il 2° lotto della Tangenziale
di Varese (da progr. Km 3.300 a km 6273,2)

L'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale è stato fortemente condizionato


dall'ambito territoriale attraversato per la presenza di vincoli al contomo (come centri abitati,
costruzioni, discariche, corsi d'acqua, strade, ferrovie, ecc.) e si sviluppa al fine di minimizzare
l'intrusione territoriale:
• per il 43% in trincea (31,6 km lungo l'asse principale e 4,7 km lungo le tangenziali di
Varese e Como),
• per il 21% in rilevato (14,8 km lungo l'asse principale e 3,5 km lungo le tangenziali di
Varese e Como)

17
• per il 14% in galleria naturale (2,9 km lungo l'asse principale e 8,8 km lungo le tangenziali
di Varese e Como)
• per il 18% in galleria artificiale (13 km lungo l'asse principale e 2,6 km lungo le tangenziali
di Varese e Como)
• per il 4% in ponti e viadotti (2,3 km lungo l'asse principale e 0,9 km lungo le tangenziali di
Varese e Como)

Le principali gallerie naturali lungo il tracciato autostradale sono:


- la galleria di Solbiate Olona, che consente il passaggio al di sotto dell'abitato
dell'omonimo Comune, avente una lunghezza di 685 m dal km 2+875 al km 3+560 lungo
la Tratta A, a doppia canna con una sezione autostradale a due corsie per senso di
marcia più emergenza;
- la galleria dei Preti a Cornate d'Adda avente lunghezza di 1.385 m dal km. 8+627,88 a km
10+013.19 lungo la Tratta D
- la galleria del Roccolo a Bottanuco avente lunghezza di 1.119 m dal km 11 +477 al km
12+596 lungo la Tratta D
- la galleria di Morazzone avente lunghezza di 2091 m dal km 0+809 al km 2+900 lungo la
Tangenziale di Varese (1° lotto)
- la galleria di Grandate avente una lunghezza di 388,85 m dal km 2+272,85 al km
2+660,85 lungo la Tangenziale di Como (1° lotto)
- le gallerie di Acquanegra, Montorfano e Montecroce lungo la Tangenziale di Como (2°
lotto) aventi lunghezze rispettivamente di:
o galleria Acquanegra asse nord avente lunghezza di 850 m dal km 0+404,15 al km
1+253,73.
o galleria Acquanegra asse sud avente lunghezza di 901 m dal km 0+351 al km 1+252
o galleria Montecroce asse nord avente lunghezza di 2.611 m dal km 1+593,72 m al
km 4+205,58 km
o galleria Montecroce asse sud avente lunghezza di 2.850 m dal km 1+599,47 m al km
4+450,00 km
o galleria Montorfano asse nord avente lunghezza di 1844,67 m dal km 4+569,58 m al
km 6+414,25 km
o galleria Montorfano asse sud avente lunghezza di 1828 m dal km 4+596,77 m al km
6+424,78 km

I ponti e i viadotti principali interessano gli attraversamenti dei fiumi Olona, Lura, Seveso,
Lambro, Molgora, Adda e Brembo; l'opera di attraversamento sul fiume Adda rappresenta l'opera
d'arte più innovativa a livello progettuale.
II tracciato autostradale di progetto è stato sviluppato in coordinamento con quello della Gronda
ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo) ora in fase di progettazione definitiva
da parte di RFI. Il coordinamento progettuale riguarda:
• la tratta C per il tratto da Seregno fino ad Arcore interessato dalla linea ferroviaria storica a
singolo binario oggetto di potenziamento nell'ambito del
18
progetto della Gronda Est ferroviaria, dalla quale si stacca il tratto in nuovo sedime della
Gronda stessa che per 4 km, da Usmate Velate all'interconnessione con la Tangenziale Est di
Milano, condivide il medesimo ambito territoriale dell'autostrada; • la tratta D in affiancamento
stretto con la nuova linea ferroviaria per un'estesa di 13 km da Carnate fino a Capriate San
Gervasio.
Il tracciato autostradale intercetta una serie di linee ferroviarie in esercizio proponendo la
risoluzione delle specifiche interferenze.
L'intero tracciato di progetto dell'Autostrada Pedemontana Lombarda presenta un sistema di
esazione chilometrica "in chiuso" altamente automatizzato del tipo Multilane Free Flow System
con l'introduzione di apparecchiature installate su portali che rilevano i veicoli in transito e
prevedono l'addebito del pedaggio mediante lettura della targa o dispositivi di bordo (es. Telepass
o similari). Tale sistema sostituirà i sistemi tradizionali di esazione tramite porte, automatiche e/o
con personale, ad eccezione dei punti di interconnessione con altra infrastruttura autostradale
dotata di sistema di esazione del pedaggio di tipo tradizionale costituita dall'Autostrada A4,
localizzati in corrispondenza dello svincolo di Filago e dello svincolo di Osio Sotto, strutture
tradizionali di esazione studiate con la massima attenzione ai fini della minore occupazione del
suolo e del loro migliore inserimento nel contesto territoriale, posto al confine tra i Comuni di Osio
Sotto e Brembate.

Il numero complessivo degli svincoli previsti sul tracciato, sia sulla parte autostradale che per le
tangenziali di Como e Varese, è di 23 svincoli di connessione con il territorio e 6 svincoli di
raccordo con il sistema autostradale esistente di cui:
• 16 svincoli sul tracciato principale per la connessione con il territorio;
• 4 raccordi sul tracciato principale con il sistema autostradale esistente;
• 5 svincoli sulla Tangenziale di Varese per la connessione con il territorio;
• 1 raccordo sulla Tangenziale di Varese con il sistema autostradale esistente (A8);
• 2 svincoli sulla Tangenziale di Como per la connessione con il territorio;
• 1 raccordo sulla Tangenziale di Como con il sistema autostradale esistente (A9).

2.2 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE


Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE afferiscono a due macro
argomenti:
■ modifiche dell'andamento plano altimetrico di svincoli e interconnessioni autostrade o
delle opere connesse;
■ modifiche dell'andamento plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della
Gronda ferroviaria Nord Est di Milano (Tratta Seregno -Bergamo).

2.3 Le principali modifiche di svincoli interconnessioni e opere connesse


Le prescrizioni formulate dal CIPE in sede di approvazione del progetto preliminare hanno
imposto il riesame di alcuni svincoli e interconnessioni con, conseguenti, significative ricadute
territoriali in ambiti spesso densamente antropizzati. Le modifiche a svincoli e interconnessioni
hanno determinato anche la necessità di ricercare nuove coerenze con le opere connesse
previste dal progetto preliminare e con le viabilità secondarie relazionanti sia con queste ultime
sia con l'autostrada. In

19
taluni ambiti il sistema delle opere connesse è stato modificato per migliorare l'inserimento
territoriale e ambientale delle stesse su iniziativa locale.
Il concedente e il concessionario hanno portato alcune delle problematiche derivanti dal ridisegno
di svincoli e interconnessioni all'interno del sistema di confronto e interlocuzione con il territorio
attivato istituzionalmente attraverso l'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema
Viabilistico Pedemontano Lombardo. Ricadono in tale casistica le varianti di seguito elencate.

TANGENZIALE DI VARESE LOTTO 1


■ Interconnessione A8 Svincolo di Gazzada Schianno - prescrizione CIPE n. 20 La proposta
progettuale è volta a dare risposta alle interferenze con la viabilità locale indotte sullo
svincolo esistente sulla A8 derivanti dall'innesto della Pedemontana Lombarda. Lo svincolo
di interconnessione progettato è di competenza di ASPI nell'ambito della concessione in
essere con ANAS per la A8.
■ Variante di tozza - prescrizione CIPE n. 17
La variante al progetto preliminare si è resa necessaria per superare il vincolo della fascia
cimiteriale di Lozza. La variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità
ambientale.

TANGENZIALE DI VARESE LOTTO 2


■ Svincolo di Cantello - prescrizione CIPE n.14° 14b, 117
Lo schema planimetrico dello svincolo è stato modificato garantendo le manovre di
accelerazione e decelerazione complete e migliorando l'inserimento dell'infrastruttura nel
contesto territoriale.
■ Svincolo Folla di Malnate - prescrizione CIPE n. 15
Lo schema planimetrico dello svincolo è stato modificato prevedendo l'inserimento della
rampa di decelerazione in direzione sud.

TANGENZIALE DI COMO LOTTO 1


■ Interconnessione A9 - Svincolo di Grandate - prescrizione CIPE n. 07-21-22
La nuova soluzione permette di evitare gli incroci dei flussi in entrata ed in uscita dalla
tangenziale ottenendo una più elevata sicurezza intrinseca. Risponde solo parzialmente alla
prescrizione 22 essendo stati rispettati i franchi minimi per sovra passare le varie
interferenze.
■ Opera connessa TR CO 04 Oltrecolle Canturina Como - prescrizione CIPE n. 24 La
soluzione individuata è compatibile con la possibilità di realizzare a due livelli il tratto
terminale dell'opera connessa.

TRATTA A
■ Interconnessioni A8 e variante SS 341 prescrizioni CIPE 27, 120
La posizione dello svincolo è traslata a sud e la sua configurazione è stata modificata per
coerenziare il progetto definitivo della Pedemontana con il progetto ANAS della variante alla
SS 341 in redazione.

20
■ Dossier opera connessa TR VA 06 variante di Fagnano Olona
La necessità di migliorare l'inserimento territoriale e ambientale dell'opera connessa ha
portato ad allontanare dai ricettori residenziali il tracciato della nuova infrastruttura che
costituisce il collegamento tra lo svincolo della Pedemontana di Solbiate Olona con la viabilità
locale di connessione con Cassano Magnago. La variante ha comportato necessità della
pronuncia di compatibilità ambientale.

TRATTA B1
■ Interconnessione A9 Svincolo di Lomazzo - prescrizione CIPE n. 39
E' stata modificata l'altimetria dello svincolo prevedendo il sottopasso alla A9.
■ Opera connessa TR CO 11 (Variante alle SP 133 e SP 31)
Le variazioni per migliorare l'inserimento territoriale e ambientale dell'opera connessa vanno
a coerenziare l'opera stessa e la viabilità interprovinciale esistente e programmata. L'opera
connessa, che costituisce l'adduzione allo svincolo di Bregnano/Lazzate, fa da variante a
due strade provinciali: la SP 31 in Provincia di Como e la SP 133 in Provincia di Milano. La
variante ha comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

TRATTA B2
■ Tratta B2
La tratta B2 (ha una lunghezza di 9,6 km) prevede il potenziamento e la riqualificazione in
sede della ex SS 35 Milano Meda tra i Comuni di Lentate sul Seveso e Cesano Maderno. La
trasformazione della ex SS 35 nella tratta B2 della Pedemontana deve essere realizzata
garantendo comunque un livello minimo di esercizio sotto cui non è pensabile scendere
tenuto conto che l'arteria è importante per l'intero bacino ed ha già un elevato livello di
saturazione. L'ambito territoriale della tratta B2 è densamente abitato (circa 100.000 abitanti)
e fa parte di uno dei più importanti distretti produttivi della Brianza (arredo-legno). Il progetto
definitivo mantiene il potenziamento e la riqualificazione in sede della ex SS 35 ma,
diversamente da quanto previsto nel progetto preliminare, non prevede le gallerie di Lentate
sul Seveso e l'interramento completo, con gallerie artificiali, del tratto da Meda/Seveso a
Cesano Maderno. In sostanza l'opera rientra nelle fasce poste in salvaguardia dal CIPE con
il progetto preliminare ma varia dal punto di vista tipologico e altimetrico. La modifica
progettuale comporta vantaggi nella fase realizzativa (durata dei cantieri da 60 a 40 mesi) e
consegue una piena operatività del nuovo tratto autostradale in tempi più contenuti; riduce la
quantità di terre da trasportare a deposito (da 4,7mil/mc a 4,2 mil/mc) nonché il fabbisogno di
terre (da 3,7 mil/mc a 2,7 mil/mc) con un risparmio di volumi di terra coinvolti nella tratta B2
pari a 1,5 mil/mc; riduce i disagi per il traffico della SS 35. La liberazione di risorse (la nuova
soluzione permette un significativo risparmio) permette la realizzazione di opere di
collegamento e fluidificazione del traffico per risolvere le problematiche dell'area densamente
urbanizzata. Sono previste altresì puntuali opere connesse al contorno. La variante ha
comportato necessità della pronuncia di compatibilità ambientale.

21
TRATTA C
■ Interconnessione SS 36 Valassina e svincolo di Desio - prescrizioni CIPE n. 66 e n.67
La soluzione proposta sottopassa la SS 36, come prescritto e garantisce i collegamenti
dell'autostrada con la viabilità locale.
■ Galleria di Arcore prescrizione CIPE n. 77
Lo studio di fattibilità richiesto ha dimostrato la non fattibilità dell'alternativa da indagare. La
soluzione adottata oltre ad essere fattibile introduce un'ulteriore tratto in galleria portando tali
manufatti complessivamente a 4 tra le sezioni 129 e 144 .
Interconnessione Tangenziale Est e Svincolo di Arcore - prescrizione CIPE n. 78 Lo schema
planimetrico, non canonico, garantisce tutte le relazioni e persegue il risparmio di suolo
consentendo di migliorare la linearità dei percorsi.
■ Interconnessione Tangenziale Est Usmate Velate - prescrizione CIPE n. 79 Viene migliorato il
nodo stradale con la ex SS 342dir attraverso interventi infrastrutturali puntuali sul nodo.
■ Opera connessa TR MI 10 Variante alla SP 6 (Mi) (Opera connessa)
L'opera connessa costituisce l'adduzione allo svincolo autostradale di Macherio sia verso
nord che verso sud e sono state introdotte variazioni per migliorare l'inserimento territoriale e
ambientale dell'opera. Le variazioni hanno comportato necessità della pronuncia di
compatibilità ambientale.
■ Opera Connessa TR M117 (Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore)
Il percorso razionalizza l'accessibilità allo svincolo di Arcore, creando un collegamento
mancante nel progetto preliminare che, inoltre, consente di collegare alcuni ambiti a
destinazione industriale/commerciale favorendo lo sgravio della viabilità ordinaria.

TRATTA D
■ Svincolo di Bellusco - prescrizione CIPE n. 81
La soluzione proposta per lo svincolo di Bellusco, interessato dal tratto in affiancamento con
la Gronda Ferroviaria, ottimizza l'inserimento plano altimetrico di: barriere stradali e
principale di esazione, svincolo e barriera di Bellusco, area di servizio, collegamento con la
viabilità principale e secondaria, posto ferroviario di movimento/fermata di Villanova. E' stata
ricercata una relazione tra l'infrastruttura autostradale e ferroviaria armonizzando le
reciproche soluzioni grazie anche al superamento delle differenze tra le livellette stradale e
ferroviaria.
■ Svincolo di Cornate d'Adda - prescrizione CIPE n. 86
La ridefinizione dello svincolo consegue alla revisione dell'intero tratto autostradale in
affiancamento alla Gronda Ferroviaria (si veda paragrafo 2.4). Una fase ulteriore e
significativa di modifica ed ottimizzazione, successiva alla condivisione della soluzione in
Collegio di Vigilanza, consegue alla scelta della concessionaria del sistema di esazione con
strutture innovativo del tipo free-flow.
■ Svincolo e barriera di Filago prescrizione CIPE n. 88
Lo svincolo viene ridefinito nello schema planimetrico perseguendo il risparmio di consumo di
suolo attraverso il posizionamento delle rampe di accelerazione e

22
decelerazione nell'area interclusa tra l'asse autostradale e quello ferroviario della Gronda.
■ Variante interconnessione autostrada A4 - svincolo di Osio Sotto
La soluzione prevede il superamento in viadotto della A4, il successivo affiancamento delle
rampe di svincolo all'autostrada esistente, la realizzazione di un unico ponte sul fiume
Brembo. Dopo l'interconnessione con la A4 due rampe proseguono verso sud realizzando la
barriera di esazione e lo svincolo di Osio Sotto. La variante ha comportato necessità della
pronuncia di compatibilità ambientale
■ Tratta D - TR MI 1 4 - 12 Varianti alla SP 3 e alla SP 177 (Mi) (Opere connesse) Le opere
connesse TR MI 14 e TR MI 12 sono collegate al tracciato principale dell'autostrada tramite lo
svincolo di Bellusco e sono state riprogettate in coerenza con l'ottimizzazione dello svincolo
progettuale ed alle soluzioni migliorative dell'inserimento territoriale e ambientale definite dal
coordinamento istituzionale. Le modifiche hanno comportato necessità della pronuncia di
compatibilità ambientale

2.4 Le principali modifiche introdotte in coerenza con le prescrizioni CIPE dell'andamento


plano altimetrico del tracciato autostradale e del tracciato della Gronda ferroviaria
Nord Est di Milano (Tratta Seregno - Bergamo)
La deliberazione approvativa del CIPE, prescrivendo la necessità di prevedere un forte
coordinamento progettuale con la Gronda ferroviaria Nord Est di Milano, ha imposto importanti
modifiche rispetto alla configurazione prevista dal progetto preliminare. Il progetto definitivo
sviluppa pertanto il progetto preliminare approvato tenendo conto delle suddette prescrizioni, delle
innovazioni legislative nel frattempo intervenute e della sottoscrizione, il 5 novembre 2007, del
"Protocollo di Intesa per la progettazione e realizzazione delle opere interferite integrate e
coordinate dell'Autostrada Pedemontana Lombarda e della Gronda Ferroviaria nord est di
Milano".
In particolare viene mantenuta la stessa traccia sul territorio: la nuova autostrada si sviluppa
infatti con un nuovo asse prevalentemente all'interno della stesso corridoio vincolato del progetto
preliminare. Le ottimizzazioni dal punto di vista plano-altimetrico, anche in relazione al
coordinamento del progetto dell'autostrada con quello della Gronda ferroviaria, hanno contribuito
da un lato a ridurre sensibilmente l'occupazione fisica del suolo e dall'altro ad ottimizzare le
livellette di progetto dei due assi infrastrutturali.
Lungo tutto il tracciato si è infatti proceduto ad un ulteriore avvicinamento dell'autostrada
all'infrastruttura ferroviaria che le corre in parallelo, con conseguente riduzione della fascia
interposta che, per sua stessa definizione, risulta scarsamente fruibile. L'avvicinamento degli assi
delle due infrastrutture ha così ottenuto un risparmio di ingombro complessivo sulle aree
intercluse che vengono restituite all'uso agricolo e produttivo.
La progettazione definitiva dell'autostrada Pedemontana Lombarda in affiancamento al tracciato
della Gronda ferroviaria Seregno-Bergamo è stata condotta in modo coordinato con RFI S.p.A..
Le soluzioni progettuali definitive sono state oggetto di approfondimento e condivisione anche
nell'ambito del Tavolo tematico Gronda Est Ferroviaria previsto

23
dall'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo.

2.4.1 Ripercussioni sul progetto autostradale e ferroviario


Le tratte autostradali interessate dalla Gronda Est Ferroviaria, in fase di progettazione definitiva
da parte di RFI, sono:

• la tratta C per il tratto da Seregno fino ad Arcore interessata dalla linea ferroviaria storica
a singolo binario, che sarà oggetto di potenziamento nell'ambito del progetto della Gronda
ferroviaria, dalla quale si stacca il tratto in nuovo sedime della Gronda stessa che per 4
km, da Usmate Velate all'interconnessione con la Tangenziale Est di Milano, condivide il
medesimo ambito territoriale dell'autostrada;

• la tratta D caratterizzata dall'affiancamento stretto, da Carnate fino a Capriate San


Gervasio, con la nuova linea ferroviaria per un'estesa di 13 km.
La progettazione definitiva dell'autostrada Pedemontana Lombarda per il tratto in affiancamento
ha perseguito i seguenti obiettivi generali:

- massima integrazione delle due infrastrutture;


- progettazione integrata dei manufatti di attraversamento del Fiume Adda e specifico
progetto di inserimento e mitigazione ambientale delle opere;
risoluzione delle criticità connesse alla viabilità provinciale interferita;
ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due infrastrutture, con particolare
riferimento alle aree intercluse di risulta;
- coordinamento delle fasi di cantiere.
La progettazione coordinata delle due infrastrutture (stradale e ferroviaria) ha permesso di
uniformare gli andamenti altimetrici delle numerose opere interferite (viarie e idriche) come
richiesto dal CIPE.
In fase preprogettuale, è stato sviluppato da APL S.p.A. (e condiviso con RFI S.p.A.) uno
specifico studio di carattere idraulico-idrologico lungo il tratto che risulta sede delle più importanti
criticità compreso tra l'attraversamento del fiume Molgora e il nuovo svincolo di Cornate d'Adda,
al fine di avere i necessari elementi cognitivi per eliminare le incongruenze altimetriche tra le due
infrastrutture in progetto e garantire la sicurezza idraulica delle opere. Il territorio attraversato è
arido, solcato da pochi e inconsistenti corsi d'acqua e da valloni sui quali insistono centri abitati
che ne occludono la capacità di smaltire le acque di forti precipitazioni.

Dal punto di vista altimetrico gli esiti dello studio idraulico hanno consentito di ottimizzare le
livellette:
- l'attraversamento ferroviario del fiume Molgora può essere realizzato ad una quota più bassa
di quanto inizialmente previsto, in linea con quella stradale. Ciò renderà possibile a RFI di
evitare il rifacimento della Tangenziale Est (realizzando un sottopasso senza alzare la
livelletta dell'esistente A51) e, di conseguenza, la copertura dell'incisione della vicina
collina di Passirano di Carnate anche da parte della linea ferroviaria;

24
- il tratto autostradale compreso tra Villanova (frazione di VimercateJ e Sulbiate deve
essere meno profondo di quanto previsto, per consentire di attraversare in sicurezza
idraulica i valloni intercettati (Cava, S. Nazzaro), portando da 5 a 3/2.5 metri la distanza
della livelletta stradale rispetto a quella ferroviaria (che rimane inalterata). Per effetto di
questo riposizionamento, gli attraversamenti comuni alle due infrastrutture potranno
essere realizzati con sottopassi;
- nel tratto compreso tra Sulbiate e l'attraversamento del rio Pissanegra, viceversa,
entrambe le livellette, stradale e ferroviaria, vanno di poco alzate per garantire il
superamento del canale, attualmente in costruzione, che si colloca in prossimità del rio
Cava e che consentirà di porre in sicurezza l'intera zona rispetto ai vincoli idrogeologici
preesistenti;
- per gli stessi motivi di congruità e sicurezza idraulica, sono state viceversa mantenute le
quote già previste per le livellette stradali e ferroviarie nei pressi del rio Vallone e del rio
del Comune. Peraltro in questo luogo entrambe le livellette hanno il loro culmine, prima di
ridiscendere verso l'Adda. Questo breve tratto in emersione facilita la realizzazione dei
numerosi attraversamenti stradali (parte di viabilità locale, parte di svincolo) previsti, tutti
in sottopasso.
Lo studio di approfondimento idrogeologico è stato condotto tenendo presente l'evoluzione
progettuale dello svincolo di Arcore-Usmate e della A51, dello svincolo e barriera di Bellusco con
l'inserimento dell'area di servizio e dello svincolo di Colnago di Cornate d'Adda.
Per l'attraversamento dell'Adda la quota del piano autostradale coincide con la quota del piano
del ferro ed è stata studiata una diversa soluzione architettonica.

2.4.2 Le Opere interferite integrate e coordinate


Tutte le opere interferite (viarie e idriche) sono state progettate a cura di Autostrada
Pedemontana Lombarda all'interno del progetto definitivo. Le opere interferite sono definite nel
Protocollo di Intesa del 5 novembre 2007 come segue:
- opere integrate che ricadono nell'ambito di competenza di entrambe le infrastrutture o
che, pur riguardando l'ambito di competenza di una sola delle due, sono funzionali anche
alla realizzazione dell'altra infrastruttura e devono essere realizzate da un unico soggetto;
- opere coordinate che richiedono una progettazione coordinata ma possono essere
realizzate in modo indipendente tra RFI e CAL/APL.
Le opere integrate saranno realizzate in anticipo rispetto all'intera linea ferroviaria con oneri
ripartiti secondo modalità da stabilire da apposito atto convenzionale tra le parti come previsto nel
Protocollo d'Intesa sottoscritto nel novembre 2007.
La definizione delle opere interferite nel progetto definitivo è stata effettuata prendendo a
riferimento l'elenco già condiviso tra le parti RFI e CAL/APL, successivamente ottimizzato e
ridefinito nel numero e nella tipologia di attraversamenti, in virtù degli approfondimenti progettuali
svolti. Di seguito si riporta l'elenco delle Opere interferite (con numero progressivo, sigla WBS e
titolo opera come da progetto definitivo) distinte per singola tratta autostradale interessata.

25
TRATTA C: OPERE INTERFERITE INTEGRATE
N. WBS Progressiva e descrizione
C-Int. 1 CCI31SO01 progr. km 12+364 sottopasso autostradale Viabilità locale
C-Int. 1 CCI31SF01 progr. km 12+364 sottopasso ferroviario Viabilità locale
C-Int. 2 CCI32SO01 progr. km 12+925 sottopasso autostradale "via Brianza"
C-Int. 2 CCI32SO01 progr. km 12+925 sottopasso ferroviario "via Brianza"
da progr. km 14+974 a progr. km 15+039 galleria artificiale
C-Int. A CCA03GA16
"Linea Fs Milano - Carnate 1"
da progr. km 0+445 a progr. km 0+482 galleria artificiale "Linea Fs
nt. A CCD04GA01 Milano -Carnate 2"
da progr. km 0+493 a progr r. km 0+550 galleria artificiale "Linea
C-Int. A CCD04GA02
Fs Milano -Carnate 3"
da progr. km 0+001 a progr. km 0+156 galleria artificiale "Linea Fs
C-Int. A CCD04GA03
Milano -Carnate 4"
da progr. km 0+191.00 a progr. 0+236 galleria artificiale "Linea Fs
C-Int. A CCD04GA04
Milano -Carnate 5"
C-Int. A CCC01CA07 progr. km 0+589.13 Cavalcavia "Interconnessione Tangenziale Est
7"
C-Int. B ELIMINATA

TRATTA D: OPERE INTERFERITE INTEGRATE


N. WBS Progressiva e descrizione
D-Int. 5 DDI01GE00 progr. 0+884.57 - viabilità locale - risolta sopra galleria artificiale
Passirano
D-Int. 6 DDI02SO01 progr. km 1+440 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 6 DDI02SF01 progr. km 1+440 - sottopasso ferroviario viabilità locale
D-Int. 7 DDD01SO01 progr. km 1+935 - sottopasso autostradale "svincolo di Bellusco 1"
D-Int. 7 DDD01SF01 progr, km 1+935 - sottopasso ferroviario "svincolo di Bellusco 2"
D-Int. 8 ELIMINATA
D-Int. 9 DDI03SO10 progr. km 3+256 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 10 DDI04SO01 progr. km 3+696 - sottopasso autostradale viabilità coli. Tang.
Bellusco
D-Int. 10 DDI04SF01 progr. km 3+696 - sottopasso ferroviario viabilità coli. Tang.
Bellusco
progr. km 4+000 - opere compensativa Green Way - risolta
D-Int. 11 DDA03GA02 sopra galleria artificiale Sulbiate
D-Int. 12 DDI07SO01 progr. km 4+904 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 12 DDI07SF01 progr. km 4+901 - sottopasso ferroviario viabilità locale

26
TRATTA D: OPEREINTERFEF ITE INTEGRATE

N. WBS Progressiva e descrizione


DDL04TS02 progr. km 4+886 - tombino idraulico-faunistico 6x4 - B =
1.5+3+1.5
progr. km 4+886 - tombino idraulico-faunistico 6x4 - B =
_ DDL04TS03 1.5+3+1.5
D-Int. 13 DDI08SO01 progr. km 6+021 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 13 DDI08SF01 progr. km 6+021 - sottopasso ferroviario viabilità locale
D-Int. 14 DDI09GE00 progr. km 6+901 - viabilità locale - risolta sotto viadotto
D-Int. 15 DDI10SO01 progr. km 7+129 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 15 DDI10SF01 progr. km 7+129 - sottopasso ferroviario viabilità locale
D-Int. 16 DDI011SO01 progr. km 7+625 - sottopasso autostradale viabilità locale
D-Int. 16 DDI011SF01 progr. km 7+625 - sottopasso ferroviario viabilità locale
D-Int. 17 DDI12GE00 progr. km 8+318 - viabilità locale - risolta sopra galleria
artificiale Cornate d'Adda
DDM10TS01 progr. km 11+450 - tombino idraulico 6x4
D-Int. 18 progr. km 11+500 - viabilità locale - risolta sopra galleria
naturale
D-Int. 19 progr. km 11+600 - viabilità locale - risolta sopra galleria
naturale
D-Int. 20 DDH03GE00 progr. km11+850 - viabilità connessa TRBG01 - risolta
sopra galleria naturale con nuova rotatoria
D-Int. 21 DDI15GE00 progr. km 12+434 - strada poderale - risolta sopra galleria
naturale
D-Int. 22 DDH4CA01 progr. km 6+369 (progr. A.P. rif. km 13+570) - cavalcavia linea
FS Viabilità Connessa TRBG03
TRATTA D: OPERE INTERFER TE COORDINATE
N. WBS Progressiva e descrizione
- DDM01TS01 progr. km 0+452 - Tombino idraulico e faunistico - 6x4 - B =
1.5+3.0+1.5
- DDM01TF01 progr. km 0+452 - Tombino idraulico e faunistico - 6x4 - B =
1.5+3.0+1.5
- DDM08TS01 progr. km 7+264 - tombino faunistico 5x3
- DDM08TS02 progr. km 7+270 - tombino faunistico 3x3

progr. km 6+277 (progr. A.P. rif. km 13+570) - Tombino


- DDM09TS01 idraulico-faunistico Viab. Connessa TRBG03

27
2.5 Mitigazioni e compensazioni

La varietà di situazioni territoriali presenti, e conseguentemente la diversa natura delle criticità da


affrontare, hanno reso necessario, per la progettazione degli interventi, l'adozione di tipologici
ambientali flessibili, modulati principalmente sulle caratteristiche delle specie vegetali ed il loro
sesto d'impianto sia per permettere la risoluzione di singole emergenze (es. mascheramenti) sia
per essere polifunzionali (es. permeabilità visiva, riconnessione ecologica, captazione e
assorbimento inquinanti ecc.).
Il progetto delle mitigazioni ambientali delle opere a verde è stato sviluppato adottando una
progettazione puntuale che rispondesse alla complessità degli ambiti e delle azioni di mitigazione
da promuovere. Il progetto è caratterizzato dal variare in continuazione l'ampiezza della fascia
mitigativa anche per rispondere alle pluralità di esigenze di riqualificazione delle caratteristiche
locali del paesaggio.
Per la mitigazione degli impatti diretti sono stati adottati i seguenti criteri progettuali.
Relativamente all'impatto acustico la scarsa capacità delle barriere verdi di ridurre il rumore ha
fatto preferire l'utilizzo di barriere fonoassorbenti (privilegiando l'impiego di tipologie tamponate o
elementi trasparenti adottando tipologie differenziate in base al contesto, alle emergenze
ambientali e paesaggistiche) o dune antirumore.
Per l'impatto sulla qualità dell'aria si è perseguita la dispersione degli inquinanti e la diminuzione
della concentrazione degli stessi (mediante l'impiego di masse arboreo-arbustive).
L'impatto sulla qualità delle acque è trattato prevedendo fasce vegetazionali lungo i canali
realizzati per la regimazione idraulica delle acque con funzione di tampone di separazione delle
strade dai reticoli idrografici minori. Per le vasche di lagunaggio e fitodepurazione sono previsti
apparati vegetali (principalmente composti di graminacee). Le stesse vasche sono perimetrate da
sistemi vegetali lineari e da fasce arbustive di protezione delle scarpate interne, fino al bacino di
allagamento, anche per un loro miglior inserimento nel territorio.
La mitigazione dell'impatto visivo è stata perseguita prevedendo interventi congruenti con le
diverse tipologie del progetto stradale (trincea, presenza di muri o gallerie fuori terra, rilevati).
Per la riqualificazione del mosaico biotico locale e ricostruzione della funzionalità ecologica dei
varchi della rete ecologica regionale e provinciale il progetto ha previsto la creazione di un nuovo
corridoio vegetazionale per compensare la rottura delle relazioni ambientali dovute al tracciato
autostradale. Gli interventi di riconnessione vegetazionale degli habitat interferiti sono stati
affiancati da opere di deframmentazione faunistica (sottovia ed ecodotti).
Il progetto ha affrontato il tema del rafforzamento delle caratteristiche percettive ed ambientali del
sistema paesistico interferito attraverso l'individuazione degli obiettivi di tutela (per i tracciati e
percorsi storici, i contesti ambientali -morfologici, vegetazionali o insediativi- evocativi o
testimoniali della memoria storica, ecc.). Il progetto ha poi mirato alla ricostruzione dei quadri
percettivi d'insieme, attraverso interventi ad hoc.
E' stata presa in esame anche la valorizzazione del sistema delle relazioni territoriali. I progetti di
mitigazione, concordemente a quelli di compensazione, hanno rivolto la

28
massima attenzione alla riqualificazione delle aree urbane e periurbane interferite dalla nuova
infrastruttura. Sono stati progettati nuovi parchi pubblici locali, quali luoghi di ridefinizione del
sistema delle relazioni sociali e più generale di offerta pubblica fruitiva puntando alla connessione
diretta con i tessuti abitati e il territorio aperto. Attenzione è stata posta anche alla qualità
compositiva di tali interventi, in modo da farli percepire come veri e propri luoghi di riqualificazione
urbana a verde pubblico e non come spazi interclusi. I nuovi spazi sono stati pensati come
interazione/punti di accesso dove i Parchi possano arricchirsi essendo inseriti in una rete di aree
pubbliche.
Elementi quantitativi previsti nel progetto mostrano, complessivamente, 320 ha interessati dalla
mitigazione ambientale. Gli interventi sulle aree boscate da riqualificare interessano 73 ha e per
le aree boscate da riqualificare 68 ha. Sono previsti anche prati arborati (46 ha) e fasce arboreo
arbustive (105 ha).
Il progetto definitivo ha sviluppato gli interventi di compensazione e di mitigazione partendo dagli
studi realizzati nell'ambito dello Studio d'Impatto Ambientale del progetto preliminare, adeguandoli
e integrandoli alla luce delle prescrizioni del CIPE e sulla base delle risultanze tecniche del
Tavolo ambientale e decisioni del Collegio di Vigilanza dell'Accordo di Programma per la
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo.
Nel progetto definitivo le compensazioni ambientali sono state sviluppate come sistema integrato
di opere ambientali e compensazione degli impatti territoriali e sociali non mitigabili
dell'autostrada. Ciò è avvenuto in coerenza con decisioni formali e norme che hanno definito la
quota del budget complessivo e indirizzato i criteri di ripartizione degli interventi tra i comuni
interessati (Metodologia per l'individuazione degli impatti residui Definizione del budget
ambientale).
La struttura del progetto delle compensazioni si basa sul rafforzamento dei sistemi ambientali dei
12 Parchi Locali di Interesse Sovracomunale (Rile/Tenore/Olona, Rugareto, Lura, Brughiera
Briantea, Grugnotorto Villoresi, Brianza Centrale, Colline Briantee, Molgora, Rio Vallone, Brembo)
e 6 Parchi Regionali interessati direttamente ed indirettamente dal tracciato della strada (Spina
Verde, Parco Pineta di Appiano Gentile, Parco delle Groane, Parco delle Querce, Parco Valle del
Lambro e Parco dell' Adda Nord, ) e sulla valorizzazione ambientale ed ecologica degli spazi
aperti residui, esterni ai parchi e inclusi nelle aree urbanizzate più dense (quasi sempre
individuati nella pianificazione regionale e provinciale come corridoi e dorsali verdi Est Ovest da
preservare e potenziare).
Il disegno d'insieme delle compensazioni ambientali si compone di tre elementi: la greenway, i
progetti locali, le misure compensative.

Compensazioni Comuni interessati


90 km di greenway n. 42
29 Progetti Locali n. 44
18 misure compensative n. 34

29
La greenway è un percorso ciclabile e pedonale di circa 90 km di lunghezza affiancato da aree
verdi e dotato di ramificazioni locali che si sviluppa dal Parco del Ticino (Cassano Magnago) al
fiume Brembo (Osio Sotto e Brembate). Il percorso viene realizzato anche recuperando interventi
già realizzati e messi a sistema.
I 29 progetti locali sono un insieme di interventi di compensazione ambientale situati nei parchi e
nei comuni attraversati dall'autostrada e tra loro connessi dalla greenway o, per gli ambiti
territoriali delle tangenziali di Varese e di Como, collocati in aree di particolare valore ambientale.
I progetti locali sono costituiti dall'acquisizione di spazi aperti, arricchiti da interventi ambientali
(nuovi boschi, prati, siepi, ecc.) o riqualificati. Le aree così trasformate vengono restituite al
patrimonio pubblico. Nello schema generale i progetti assumono un senso più definito in quanto:
- si collocano nel sistema dei setti e della dorsale della rete ecologica regionale (RER) e
cioè vanno, talvolta, a rafforzare i sistemi ambientali più forti organizzati in senso nord
sud;
- supportano il disegno di corridoio est-ovest della greenway.
I progetti si riconducono a sette fondamentali tipologie (talvolta tra loro intrecciate):
- parco urbano di ricomposizione di ambiti di frangia edificata;
- agro-ambientale con spiccata funzione urbana e ricreativa;
- agro-ambientale di riqualificazione del paesaggio agrario;
- forestale con funzione di uso collettivo;
- forestale con spiccata funzione naturalistica;
- di connessione ecologica e di mobilità lenta;
- di consolidamento della naturalità esistente.
Le misure compensative sono rivolte principalmente a quegli ambiti territoriali dove insiemi di
comuni condividono progettualità e capacità sperimentate di gestione e sviluppo di progetti estesi
e complessi, il più delle volte in stretta collaborazione con Enti e Consorzi dei Parchi.
Nelle misure compensative rientrano 18 progetti locali, contenuti negli studi di fattibilità sviluppati
precedentemente al progetto definitivo. Per tali interventi è stata predisposta una scheda
contenente:
una descrizione dell'area su cui si prevedono gli interventi
- criteri ed obiettivi progettuali a cui l'ente realizzatore dovrà attenersi.

Gli effetti attesi consistono nella costruzione di un complesso coerente di interventi ambientali che
mirano a creare un sistema di spazi aperti fruibili che a scala sovralocale conferiscono nuova
urbanità e dignità paesaggistica agli spazi della città attraversata dalla nuova infrastruttura,
evitando o rimediando (ove possibile) fenomeni di congestionamento insediativo, frammentazione
ecologica, impoverimento e impermeabilizzazione del suolo, abbandono delle aree residuali,
creazione di attese insediative controproducenti per l'efficienza stessa della nuova infrastruttura
autostradale.

30
Elementi delta compensazione
Superfici interessate da interventi compensativi
ambientale 374 ha
di cui: greenway 65 ha
progetti locali 309 ha
Superfici occupate per nuovi inferenti a verde
di cui: aree boscate 80 ha
prati arborati 120 ha
fasce arboreo-arbustive 70 ha
aree boscate da riqualificare 77 ha

31
2.6 Opere connesse e compensative

Fanno parte del progetto autostradale una serie di interventi sulla viabilità secondaria denominati
Opere Connesse (identificati con sigle). Sono gli interventi stradali che permettono il collegamento
delle rete stradale esistente alla nuova autostrada e relativi svincoli. Con riferimento a quanto
previsto dalla classificazione funzionale delle strade (ex. Art. 2 del Codice della Strada) tali opere
sono state classificate come Strada extraurbana secondaria tipo C1.

Tratta Opere Connesse


Lunghezza [km]

A
TR VA06 Comune di Fagnano Olona 1,89
TRVA13 + TRVA14 Variante alla S.S. 233 "Varesina" da Tradate ad Uboldo, tra le 18,00
province di Varese e Como

TG TRCO03 Variante di Villa Guardia 2,40


Como 1°
Lotto TRCO04 Oltrecolle Canturina Como - Casnate 1,60

B1
TRCO06 Raccordo con SP32 di Novedrate 0,82
TRC011 Variante alle SS.PP. nn. 31 e 133 tra Cermenate - Bregnano 10,51
e Ceriano Laghetto, nelle province di Como, Milano e Varese

C TRMI10 Variante alla S.P. n. 6 tra Sovico e Vedano al Lambro ed il 4,78


collegamento tra la S.P. n. 58 a Vimercate e la S.P. n. 45 ad
Arcore, in provincia di Milano

TRMI17 Prosecuzione di V.le Industrie ad Arcore 3,51

D TRMI12 Collegamento con la S.P. n. 3 a Bernareggio (MI) 3,71

TRMI14 Collegamento con la S.P. n. 2 a Vimercate in (MI) 1,84

TRBG01 Collegamento con la S.P. n. 155 a Capriate S. Gervasio (BG) 1,63

TRBG03 Dorsale dell'Isola bergamasca di collegamento tra la S.P. n. 6,45


166 a Terno d'Isola (BG)

TRBG09 Riqualificazione SP184 Osio Sotto - Boltiere 0,89

Lunghezza totale

32
Nel progetto sono previste anche delle viabilità locali ad integrazione e raccordo tra la rete viaria di
progetto e quella esistente. Tali viabilità sono riconducibili alle sezioni tipo F1 ed F2 (strade locali in
ambito urbano od extraurbano).

Trat Tratta Via Viabilità locali lunghezza


[km]
TGComo 2° Lotto Viabilità secondaria rotatoria Taver nerio 0,60

B1 Tangenziale di Lazzate 2,22


Tangenziale di Meda nei Comuni di Meda, Seveso e Seregno 0,70

Collegamento di Via Trento nei comuni di Cesano Mademo e Desio con lo 2,22
B2 svincolo della ex. S.S. n. 35 in Comune di Cesano Maderno
Collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in 1,32
comune di Cesano Maderno;
Tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso 0,94
Collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Mademo e Desio con lo
C 0,81
svincolo della ex S.S. n. 35 in comune di Cesano Maderno
D Viabilità di collegamento allo svincolo di Bellusco 0,76

Lunghezza totale

33
3 3. Interlocuzione con gli Enti

L'articolo 166 del d.lgs.163/06 prevede che gli Enti Locali, nel termine perentorio di 90 giorni dal
ricevimento del progetto (ovvero entro il 21 luglio 2009), possano presentare motivate proposte di
adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto definitivo o di varianti migliorative che non
modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di
spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di
progetto preliminare. Le proposte e richieste sono acquisite dal Ministero a mezzo di apposita
Conferenza di Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture.
Nonostante tale espressione sia autonoma rispetto all'Ente Regione, Regione Lombardia ha
comunque ritenuto opportuno mantenere attivo il coordinamento, con il fattivo contributo delle
Province interessate, con gli Enti Locali, i Parchi e i Consorzi di Bonifica, anche al fine di
predisporre il proprio parere in coerenza, laddove ne sussistevano i presupposti, con quello degli
Enti stessi.

Le determinazioni di Province, Comuni, Enti Parco e Consorzi di Bonifica sono riassunte nello
schema seguente. Quelle pervenute entro la data indicata e concordata del 15 maggio 2009 sono
state valutate dal Gruppo di lavoro regionale appositamente costituito.

34
TABELLA DI SINTESI PARERI ENTI

POSIZIONE
ENTE ATTO
ENTE
Provincia di Varese d. g. p. n. 231 del 19.05.2009 favorevole con prescrizioni

Comune di Brunello

Comune di Buguggiate Nota del Sindaco prot. n. 2650 del esprime osservazioni
14.05.2009
Comune di Busto Arsizio d. g. c. n. 268 del 12.05.2009 Favorevole con osservazioni

Comune di Cairate

Comune di Cantello d. c. c. n. 36 del 13.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Cassano Magnago nota del Responsabile dell'Area Territorio favorevole con osservazioni
prot. n. 9317 del 15.05.2009
Comune di Castiglione Olona

Comune di Cislago d. g. c. n. 101 del 12.05.2009 formula proposte di


adeguamento
Comune di Fagnano Olona d. g. c. n. 66 del 04.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Gazzada Schianno d. g. c. n. 52 del 14.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Gerenzano d. g. c. n. 50 del 13.05.2009 contrario

Comune di Gorla Maggiore d. g. c. n. 53 del 5.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Gorla Minore d. g. c. n. 67 del 7.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Lozza d. g. c. n. 43 del 7.05.09 favorevole con prescrizioni

Comune di Malnate d. g. c.n. 54 dell'11.05.2009 favorevole con prescrizione

Comune di Morazzone d. c. c n . 10 del 9.05.2009 favorevole condizionato

Comune di Origgio

Comune di Saranno d. g. c. n. 127 del 5.05.2009 favorevole con osservazioni

Comune di Solbiate Olona d. g. c. n 87 del 7.5.2009 propone modifiche progettuali

Comune di Tradate

Comune di Uboldo delibera Commissario Prefettizio n. 23 del esprime osservazioni


9.05.2009
Comune di Varese

Comune di Vedano Olona d. g. c. n. 67 del 05.05.2009 favorevole condizionato

Provincia di Milano d. g. p. n. 445/09 del 18.05.2009 favorevole con prescrizioni

Comune di Cornate d'Adda Nota del Sindaco prot. n. 0007177/09- parere negativo con
RR/mm-UTC del 15.05.2009 osservazioni
Comune di Rescaldina d. g. c. n. 95 del 6.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Solaro d. g. c. n. 68 del 12.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Trezzo d'Adda


35
Comune di Varedo Nota del Responsabile dell'Area tecnica parere favorevole condizionato
Prot. n. 7093/10,10 del 14.05.2009
POSIZIONE
ENTE ATTO ENTE

Provincia di Monza e
Brìanza 1 1
Comune di Aicurzio d. c. c. n. 16 dell' 11.05.2009 negativo

Comune di Arcore d. d. c. n 2 4 del 13.05.2009 esprime osservazioni e proposte


di adeguamento
Comune di Barlassina d. c. c. n. 33 del 13.05.2009 esprime osservazioni e formula
richieste di prescrizione
Comune di Bellusco d. g. c. n. 68 del 12.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Bernareggio d. g. c. n. 91 del 13.05.2009 formula proposte di


adeguamento e prescrizioni
Comune di Biassono Nota del Sindaco prot. n. 7693 del esprime osservazioni
11.05.2009

Nota del Sindaco prot. n. 7418 del osservazioni integrative


15.05.2009
Comune di Bovisio Masciago d. c. c. n. 34 del 11.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Camparada

Comune di Carnate

Comune di Ceriano Laghetto d. g. c. n. 4743 del 15.05.2009 parere parzialmente favorevole

Comune di Cesano Maderno d. g. c. n. 141 del 12.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Cogliate

Comune di Desio Nota del Sindaco prot. n. 17900 del favorevole con prescrizioni
15.05.2009
Comune di Lazzate d. g. c. n. 25/29 del 30.04.2009 parere favorevole con
prescrizioni
Comune di Lentate sul d. d. c. n. 28 del 12.05.2009 esprime osservazioni
Seveso
Comune di Lesmo d. g. c. n. 53 del 14.05.2009 formula proposte di
adeguamento e prescrizioni
Comune di Lissone d. g. c. n. 120 del 13.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Macherio d. g. c. n. 70 del 12.5.2009 esprime osservazioni

Comune di Meda d. g. c. n. 116 del 13.05.2009 esprime osservazioni e/o


prescrizioni
Comune di Mezzago d. g. c. n. 56 del 13.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Misinto d. c. c. n. 12 del 13.05.2009 favorevole con prescrizioni

Comune di Seregno Nota del Sindaco prot. n. 0031022/2009 formula proposte di


del 14.05.2009 adeguamento
Comune di Seveso d. g. c. n. 88 del 14.05.2009 parere favorevole condizionato

Comune di Sovico Nota del Sindaco prot. n. 5416 del esprime osservazioni
14.05.2009
Comune di Sulbiate d. g. c. n. 70 del 13.05.2009 negativo con osservazioni

Comune di Usmate Velate Nota del Sindaco prot. n. 7245 del formula richiesta di prescrizioni
15.05.2009
Comune di Vedano al Lambro d. c. c. n. 27 del 12.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Vimercate d. c. c. n. 27 del 13.05.2009 esprime osservazioni/proposte di


modifica

36
ENTE ATTO POSIZIONE
ENTE
Provincia di Como d. g. c. n. 109 del 21.05.2009 favorevole

Comune di Albese con


Cassano
Comune di Bregnano d. g. c. n. 56 del 12.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Carbonate

Comune di Carimate Nota del Sindaco prot. n. 3919 del esprime osservazioni
12.05.2009
Comune di Casnate con
Bernate d. g. c. n. 64 del 07.05.2009 esprime osservazioni
Comune di Cermenate d. g. c. n. 77 del 06.05.2009 favorevole con osservazioni

Comune di Cirimido Nota del Sindaco prot. n.2572 del esprime osservazioni
19.05.2009
Comune di Como d. g. c. n. 170 del 13.05.2009 favorevole con prescrizioni/
richieste di adeguamento e
varianti migliorative
Comune di Fenegrò d. g. c. n. 47 del 09.09.2009 favorevole

Comune di Grandate d. c. c. n. 18 del 09.05.2009 negativo

parere favorevole con


Comune di Umido Comasco d. g. c. n. 42 del 07.05.2009
osservazioni
Comune di Lipomo

Comune di Locate Varesino d. g. c. n. 29 del 06.05.2009 favorevole condizionato

Comune di Lomazzo Nota del Sindaco prot. n. 0006707/6/3 esprime osservazioni


del 07.05.2009
Nota del Sindaco prot. n. 0007273/6/3 esprime osservazioni integrative
del 18.05.2009
Comune di Luisago d. g. c. n. 33/2009 del 13.05.2009 parere con prescrizioni

Comune di Lurate Caccivio

Comune di Montano Lucino

Comune di Montorfano d. g. c. n. 45 del 06.05.2009 favorevole condizionato

Comune di Mozzate

Comune di Rovellasca

Comune di Rovello Porro d. g. c. n. 40 del 07.05.2009 favorevole con prescrizioni

Comune di Tavernerio

Comune di Turate Nota del Responsabile Servizio esprime osservazioni


Manutenzioni prot. n. 7402 -10/09 dell'
11.05.2009
Comune di Villa Guardia

37
ENTE ATTO POSIZIONE
ENTE
Provincia di Bergamo d. g. p. n. 317 del 14.05.2009 esprime valutazioni, richieste
di integrazione e prescrizioni
Comune di Boltiere parere ricompreso nel documento della
Provincia di Bergamo
Nota del Sindaco prot. n. 4494 del
12.05.2009
Comune di Bonate Sopra

Comune di Bonate Sotto

Comune di Bottanuco Parere ricompreso nel documento della Esprime proposte di


Provincia di Bergamo adeguamento e varianti
d. g.c. n. 61 del 13.05.2009 migliorative
Comune di Brembate
Parere ricompreso nel documento della
Comune di Capriate San Parere ricompreso nel documento della
Gervasio Provincia di Bergamo

Comune di Chignolo d'Isola Parere ricompreso nel documento della


Provincia di Bergamo
Comune di Filago Parere ricompreso nel documento della
Provincia di Bergamo
Comune di Madone d. c. c. n. 21 del 14.05.2009 esprime osservazioni

Comune di Osio Sotto Nota del Sindaco prot. n. 4343 del esprime osservazioni
12.05.2009

Comune di Suisio

Comune di Terno d'Isola

Comune di Verdellino

ENTE ATTO POSIZIONE


ENTE
Consorzio Parco delle Groane

Consorzio Parco Adda Nord Parere ricompreso nel documento della favorevole con osservazioni
Provincia di Bergamo determinazione del
Direttore n. 88 del 11.05.2009

Parco Bosco delle Querce Nota del Direttore del Parco prot. n. 10829 contrario
del 14.05.2009 allegata alla d. g. c. n. 88 del
14.05.2009. del Comune di Seveso ente
gestore del Parco
Parco della Valle del Lambro delibera C.d.A n. 45 del 12.05.2009 esprime parere favorevole con
prescrizioni
Consorzio Parco Spina Verde Nota del Direttore del Parco prot. n.1016 favorevole
di Como del 16.05.2009

Parco della Pineta di Appiano


Gentile e Tradate

URBIM Lombardia

Consorzio di Bonifica Media


Pianura Bergamasca

38
4. Prescrizioni
4.1 Verifica tra prescrizioni e rispondenza nel progetto definitivo e Studi di
Impatto Ambientale
Per l'esame del progetto definitivo, la Regione ha costituito un Gruppo di lavoro interdirezionale
(decreto del Direttore Generale Infrastrutture e Mobilita n. 74 del 13 gennaio 2009) che ha
condotto l'analisi delle varie tematiche e componenti tecniche nella specifica procedura prevista
dalla Legge obiettivo.
Tra i primi accertamenti condotti vi è la rispondenza tra prescrizioni CIPE e prescrizioni della
Regione Lombardia di cui alle deliberazioni regionali 21 maggio 2004 n. VII/17643 e 16 febbraio
2005 n. VII/ 20902.
È stata altresì esaminata la risposta alle prescrizioni CIPE fornita dal progetto definitivo tramite
verifica della relazione del progettista di cui all'articolo 166, comma 1, del d.lgs. 163/06, attestante
la rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni formulate dal CIPE in sede di
approvazione dello stesso.
Le prescrizioni CIPE nell'ambito dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema
viabilistico Pedemontano Lombardo sono state catalogate e divise in due categorie principali:
■ prescrizioni di carattere progettuale (dalla n. 1 alla n. 91);
■ prescrizioni di carattere ambientale (dalla n. 92 alla n. 355).
Sono state altresì verificate le raccomandazioni catalogate dalla n. 356 alla n. 384.
La verifica condotta ha portato a ritenere, in linea generale, ottemperate le suddette
prescrizioni.
Le valutazioni regionali hanno preso in esame sia le parti di tracciato oggetto di verifica di
ottemperanza che le parti sottoposte a valutazione di impatto ambientale.

4.2 Prescrizioni

Dato atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dalla Regione Lombardia -Direzione
Generale Infrastrutture e Mobilità e Direzione Generale Territorio e Urbanistica -
si formulano le seguenti prescrizioni.

4.2.1 Di carattere infrastrutturale e trasportistico Tangenziale di Varese Lotto 1


• Svincolo di Gazzada: la Regione approva lo svincolo secondo la configurazione proposta
e richiede che la sua realizzazione costituisca parte integrante della realizzazione del lotto
1 della Tangenziale di Varese. La Regione conferma la localizzazione dello stesso con
richiesta che a livello di progetto esecutivo si valuti la possibilità di dedicare le corsie
esterne a raccordare la viabilità locale (a nord e a sud) e, conseguentemente, si valuti di
soprassedere alla realizzazione delle corsie esterne di marcia lenta proponendo invece,
per le connessioni SP1 - SP57 per i veicoli lenti e l'utenza debole, un collegamento a
carattere urbano, seppur riqualificato nei punti necessari, tra la rotatoria per Via
Morazzone della SP 57 e un'intersezione a raso tra la SP 1 e la via Montello.

39
Tangenziale di Varese Lotto 2

• Svincolo di Gaggiolo: si dovrà verificare la possibilità di allungare ulteriormente la corsia


che adduce alla piazzola di dogana per permettere l'eventuale incolonnamento dei mezzi
pesanti evitando che ciò costituisca intralcio alle manovre nord-sud lungo via Elvezia e
delle manovre di uscita da e per lo svincolo di Gaggiolo.
• Fasizzazione della tangenziale: la Regione approva il lotto 2 della Tangenziale di Varese
secondo la configurazione proposta e le prescrizioni del presente parere. Riguardo la
realizzazione completa della Tangenziale di Varese, la realizzazione del lotto 2 dovrà
essere coordinata temporalmente con la realizzazione della prosecuzione dell'asse viario
in territorio elvetico, anche mediante un'attuazione per fasi. Un primo stralcio della
Tangenziale di Varese - lotto 2 potrebbe essere realizzato ad 1 corsia per senso di marcia,
qualora l'infrastruttura svizzera abbia tale calibro (dato atto che le procedure di evidenza
pubblica avviate in Svizzera riguardano una strada ad una corsia per senso di marcia). Se
per quest'ultima sarà invece avviata l'attuazione (modifica progettuale e conseguente
attività approvativa e realizzativa) con la soluzione a due corsie per senso di marcia anche
il lotto 2 della Tangenziale di Varese dovrà essere realizzato con tale calibro.

T aTangenziale di Como Lotto 1


• Villaguardia: l'andamento planoaltimetrico della variante di Villaguardia (TR CO 03) deve
essere tale da permetterne un ampliamento a due corsie per senso di marcia (categoria
A2 regionale) per poter essere integrato con la programmata autostrada regionale Varese
- Como - Lecco.
• Opera connessa TRCO 04 (Oltrecolle Canturina): si prescrive la realizzazione dello
svincolo terminale di attestazione su via Canturina (Como) a due livelli raccomandandosi
altresì di ricercare soluzioni che permettano di salvaguardare il più possibile le attività
produttive al momento interessate.
• Svincolo Grandate: dovrà essere garantito il coordinamento tra APL/CAL e ASPI/ANAS dei
progetti esecutivi e dei dettagli tecnico attuativi tra il progetto dell'autostrada Pedemontana
e il progetto di ampliamento a 3 corsie della A9 in capo ad ASPI.

Tangenziale di Como Lotto 2

• Fasizzazione della tangenziale:


Viene rilevata la complessità realizzativa del secondo lotto della Tangenziale di Como
emersa con la progettazione definitiva cui si associa un elevato costo realizzativo che si
incrementa di molto rispetto alle stime del progetto preliminare. Si valuta altresì che, sulla
scorta di quanto indicato negli elaborati progettuali, permangano elevati rischi di imprevisti
idrogeologici, in fase realizzativa, derivanti dalla situazione del regime idrologico
sotterraneo tali da poter causare aumenti del tempo di realizzazione e ulteriori aumenti di
costo.

40
Si rileva la necessità di studiare un differente tracciato o una diversa fasizzazione
realizzativa (che contempli la costruzione di una sola prima galleria ad una corsia per
senso di marcia o altra soluzione funzionalmente adeguata) che, pur collegando il lotto 1
della tangenziale di Como alla ex SS 342 (ad est di Como), sia meno impegnativo dal
punto di vista tecnico, meno soggetto a rischio di imprevisti idrogeologici e quindi meno
oneroso dal punto di vista finanziario. Si ritiene perciò opportuno differire l'approvazione del
lotto 2 della Tangenziale di Como prescrivendo al soggetto attuatore lo studio di una
soluzione alternativa che, integrandosi con gli studi in corso per la realizzazione
dell'autostrada regionale Varese - Como - Lecco (redatti su iniziativa delle CCIAA di
Varese, Como e Lecco e sostenuti dalle associazioni imprenditoriali locali), permetta di
perseguire una soluzione parimenti efficace dal punto di vista delle necessità infrastrutturali
e contestualmente riconduca il valore economico dell'opera entro limiti maggiormente
congrui.

Tratta A:
• TRVA 14 Variante nord alla Varesina: dalla rotatoria in corrispondenza della Via Monte
San Michele (posta in Comune di Tradate) alla prossimità della rotatoria di intersezione
con via Garibaldi (posta in Comune di Locate Varesino) il tracciato dell'opera connessa
deve essere realizzato ad ovest del Fontanile.
• Svincolo Saronno sud/Uboldo: lo svincolo deve essere stralciato dal progetto della
Pedemontana poiché il nuovo svincolo di Saronno sulla A9 è stato approvato nell'ambito
A
del progetto definitivo dell'ampliamento alla 3 corsia della A9 in capo ad ASPI con decreto
del Presidente della Repubblica del 13 ottobre 2008 pubblicato il 16 gennaio 2009 dalla
Presidenza del Consiglio dei Ministri. Pertanto l'opera connessa TRVA13 (variante sud alla
Varesina) da realizzarsi da parte del concessionario avrà come limite di intervento la
rotatoria sita in comune di Uboldo, in prossimità dell'area industriale del comune,
all'intersezione con la via Pascoli.

Tratta B1:
• Bregnano: verificare la possibilità di leggero spanciamento più a sud del tracciato
autostradale, nelle aree interessate già da procedura espropriativa di progetto, nel tratto tra
l'asilo nido aziendale di Bregnano e l'intersezione con la variante alla SP31/SP133
(TRC011) preservando altresì l'espansione industriale. Contestualmente si dovrà valutare il
ridisegno delle vasche di accumulo e smaltimento per un miglior inserimento ambientale e
territoriale delle stesse finalizzato altresì alla non compromissione delle aree già destinate
ad espansione industriale dallo strumento urbanistico vigente del Comune di Bregnano.
Ipotesi alternative di localizzazione delle vasche potranno essere valutate, qualora
tecnicamente funzionali, se rese disponibili dal Comune di Bregnano previ specifici accordi
con lo stesso.
41
• Svincolo Lomazzo: dovrà essere garantito il coordinamento tra APL/CAL e ASPI/ANAS dei
progetti esecutivi e dei dettagli tecnico attuativi tra il progetto della autostrada Pedemontana
e il progetto di ampliamento a 3 corsie della A9 in capo ad ASPI.
ure Viarie
• Attraversamento del torrente del Lura: si chiede un'attenta progettazione architettonica del
ponte sul torrente Lura.
• TRC011: relativamente al tracciato della variante alla SP 31 (TRC011) tra i Comuni di
Cermenate e Bregnano si rimarca l'esigenza di prevedere interventi di deframmentazione
(in ambito PLIS del Lura) anche attraverso la realizzazione di un sovrappasso verde e
sottopassi ecologici in parallelismo al lato ovest della variante stessa volti a connettere gli
ambiti ivi esistenti.
• Ceriano Laghetto: la rotatoria terminale della TRCO 11 su via Giuseppe Mazzini (la strada
di collegamento tra Ceriano Laghetto e Saronno) non dovrà essere realizzata da APL
qualora siano già stati avviati i lavori da parte di FNM.

Tratta B2:
• La riduzione dei costi di realizzazione della tratta B2 prevista dal progetto definitivo
rispetto a quanto stimato nell'ambito del progetto preliminare dovrà confluire nell'ambito del
conto economico della tratta quale costo per misure compensative. Tali risorse economiche
dovranno essere destinate ad opere o iniziative che interessino i Comuni di Seveso, Meda,
Lentate sul Seveso, Cesano Maderno e Barlassina secondo una parametrazione che verrà
concordata fra i Comuni medesimi e la Regione Lombardia, da presentarsi al Collegio di
Vigilanza dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico
Pedemontano Lombardo, e che riguardino: opere e interventi per la qualità ambientale,
politiche di governo del traffico e opere e interventi per la mobilità ivi inclusi l'abbassamento
del piano del ferro delle linee FNM Milano-Asso e Seveso-Camnago (per garantire una
maggior permeabilità viaria e un'adeguata accessibilità al sistema autostradale) e
opere/centri di interscambio per la mobilità sostenibile e ciclopedonale.

Tratta C

• Stazione di servizio di Desio: si prescrive di ridurre del 30% l'area di sosta dei veicoli
destinandola a verde.
• Usmate Velate: si dovrà realizzare la rotatoria relativa all'opera connessa di
circonvallazione a Cascina Corrada come previsto dal dossier preprogettuale esaminato
dal Collegio di Vigilanza nella seduta del 11 luglio 2008.

Tratta D
Provincia di Milano:
• Mezzago: si prescrive di valutare nel progetto esecutivo la fattibilità di risolvere
l'interferenza con la SP 233 attraverso un sottopasso stradale posto più a ovest come
proposto dal Comune di Mezzago con d. g. c. del 13.05.2009 n. 56.
• Cornate d'Adda: deve essere realizzata la rotatoria lungo via S. Luigi in Cornate
d'Adda per il collegamento con la nuova bretella di progetto.

42
Provincia di Bergamo:
• Asse principale IPB: a livello di progettazione definitiva si chiede di verificare la possibilità
di salvaguardare la prosecuzione del tracciato autostradale di Pedemontana che si chiude
con lo svincolo di Osio Sotto con la connessione di un asse autostradale a sud
(autostrada regionale interconnessione Pedemontana BreBeMi) valutando, nel caso, la
necessità di uno spostamento leggermente più a est della rotatoria di attestazione sulla
SP 184.
• Opera connessa TRBG 06 Dorsale dell'Isola: il progetto esecutivo di Pedemontana dovrà
integralmente recepire, relativamente allo svincolo di interconnessione, i contenuti del
progetto preliminare del Collegamento Calusco d'Adda - Terno d'Isola approvato dal CIPE
con delibera n. 126/2006 ai sensi e per gli effetti della legge obiettivo.

Altri temi generali


• I primi lotti delle Tangenziali di Varese e Como non dovranno essere poste a
pedaggiamento. Eventuali ulteriori agevolazioni tariffarie relative a particolari situazioni
territoriali (come nel caso dell'ampliamento della exSS35 Milano -Meda che diventerà la
tratta autostradale B2) dovranno essere condivise nell'ambito del Collegio di Vigilanza
dell'Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano
Lombardo.
• La definizione puntuale della nomenclatura e intitolazione di viadotti, ponti, gallerie,
ecc. nonché la denominazione di caselli, svincoli, aree di sosta e di servizio, dovrà essere
concordata, a livello di progettazione esecutiva, tra CAL, APL e Regione Lombardia.
• Vasche di laminazione: si prescrive di ricercare un miglior inserimento territoriale
attraverso la riconfigurazione e/o rilocalizzazione delle vasche di laminazione
compatibilmente con la contestualizzazione ambientale e con il panorama espropriativo
previsto nel progetto definitivo.
• La manutenzione ordinaria e straordinaria dei piani viabili e della segnaletica relativa
alla viabilità provinciale e comunale realizzata rimarranno in carico rispettivamente alle
Province e ai Comuni. La manutenzione ordinaria e straordinaria dei sistemi di sicurezza
(parapetti, barriere guardrail, reti, ecc.), degli appoggi, dei giunti, delle
impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da ponte, muri andatori o di
continuità ecc.), impiantistica elettrica (illuminazione, pompaggi, semaforica ecc.)
realizzati dal concessionario del Collegamento autostradale saranno a totale carico del
concessionario stesso. Per quanto riguarda le Opere Integrate della Gronda ferroviaria
Seregno - Bergamo (tratto in affiancamento) tali spese dovranno essere ripartite
paritariamente con RFI.
• Per gli insediamenti residenziali direttamente interessati dall'infrastruttura si dovranno
trovare adeguate soluzioni che permettano il trasferimento della residenza o un'adeguata
sistemazione della struttura esistente per il proseguimento della funzione abitativa.

43
• Le opere di compensazione ambientale saranno trasferite agli enti, previo accordi e/o
convenzioni che concedente/concessionario stipuleranno con gli enti stessi. Tali accordi
e/o convenzioni dovranno essere stipulati prima della realizzazione delle opere di
compensazione stesse. La gestione degli interventi e opere di mitigazione ambientale
saranno invece in capo al concessionario.
• Per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative si rileva la disponibilità da
parte degli enti locali ad attuare le misure compensative previste nel progetto definitivo.
I rapporti tra concedente/concessionario e l'ente che realizzerà la misura compensativa
dovranno essere regolati tramite una convenzione da stipularsi a seguito
dell'approvazione del progetto definitivo la quale dovrà regolamentare modi e tempi di
progettazione puntuale e attuazione delle opere.
• Eventuali modifiche di tracciato della Greenway potranno essere concordate tra
concessionario/concedente e Enti Locali coinvolti. La proprietà della Greenway, una volta
realizzata dal concessionario, sarà trasferita agli enti locali, prioritariamente sovra
comunali, che ne effettueranno poi la gestione.
• Per verificare la corretta esecuzione del Piano di Monitoraggio Ambientale, con
particolare riferimento alla gestione di specifiche criticità, alle modalità di trattamento dei
risultati del monitoraggio e alla divulgazione delle informazioni ambientali (audit pubblico)
nonché per la risoluzione delle questioni puntuali richiamate nel presente parere, si
prescrive l'istituzione, nell'ambito del vigente "Accordo di Programma per la realizzazione
del Sistema viabilistico Pedemontano Lombardo, di un Tavolo/Osservatorio Ambientale,
che si avvalga del supporto tecnico di ARPA, a cui affidare, a condizioni da definirsi e
concordarsi, l'azione di audit pubblico nei confronti del soggetto incaricato dell'esecuzione
del Piano di Monitoraggio Ambientale. Gli oneri per l'esecuzione dei rilievi, per la
rendicontazione degli stessi, nonché per la suddetta attività di audit saranno a carico del
concessionario. Gli esiti del monitoraggio dovranno poi essere accessibili, concordando la
modalità di gestione dei flussi informativi. Il concessionario dovrà comunque farsi carico
delle eventuali azioni mitigative nel caso in cui i risultati del monitoraggio evidenziassero
situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate, indicando altresì i tempi di
attuazione delle misure mitigative e/o correttive.
• Nelle varie situazioni di carattere locale, dovranno essere individuate soluzioni che
garantiscano l'accesso ai fabbricati e alle proprietà.

44
Relazioni con linee ferroviarie esistenti, in costruzione e in progetto
Il Collegamento Autostradale Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo (Pedemontana) e le
opere ad esso connesse, come rappresentato nel progetto definivo, presenta le seguenti relazioni
con linee ferroviarie e metrotranviarie esistenti, in costruzione e in progetto:
Sono evidenziate in grigio in tabella le relazioni per le quali si formulano prescrizioni.

Tratto Pedemontana Linea ferroviaria Stato linea Comune relazione


tangenziale di Varese 1 ° RFI Gallarate-Porto Ceresio esistente Gazzada Schianno intersezione
tangenziale di Varese 1 ° FN della Valmorea esistente Vedano Olona
3 lotto
tangenziale di Varese 2° RFt Arcisate-Stabio appaltata Camello
4 tangenziale di Como 1* lotto FN Saronno-Como eetstente Grondata vsssssom
5 tangenziale di Como 1° lotto RFI Galleria Monte Olimpi no esistente Como conf. Casnate con
6 teogetutat» di Como 1* lotto RFI Chiaeso-Seragno-Monza progetto Barriate
Comocont Caviale con Berna»
7 tangenziale di Como 1 ° RFI Chiasso-Seregno-Monza esistente Como conf. Casnats oon Remate mteraerione
8 tangenziale di Como r lotto RFI Aibata-Moltano esistente Como conf Casnate oon Bemate
opera connessa TRC004 RFI Chiasso-Seregno-Monza esistente Como intersezione
10 opera connessa TRC004 FN Saronno - Como esisterne Con»
11 opera connessa TRC004 FN Saronno - Como progetto Con» Ir******* «-
RFI Milano - Como - Chiasso ______________
12 tangenziale di Como 2° lotto RFI Chiasso-Moiteno esistente . Como ,
tangenziale di Como 2° lotto RFI Chiasso-Moiteno esistente Como Intersezione
tratta A FN Saronno-Varese esistente Cislago-Mozzate intersezione
tratta A FN della Valmorea esistente Solbiate Olona intersezione
opera connessa TRVA13 FN Saronno - Malpensa esistente Rescaldina conf. Geronzano intersezione
-t? > ; ■ vFN.i|»i#rtp^2oriw) ■ esistente tomazto
opera connessa TRC011 FN Saronno - Seregno esistente Ceriano Laghetto intersezione
(viabilità connessa)
tratta B2 FN Seveso-Camnago esistente Barlassina intersezione
tratta 02 FN Seveso-Asso esistente Meda intersezione
21 Sistemazione viabilità locale . FN Sevesc-Aseo sslsiarits Meda
22 Sistemazione viabilità locali F#'SevaSO-Asso esistente Meda '
tratta B2 RFI Chiasso-Seregno-Monza esistente Meda affiancamento
24 tratta B2 RFI Chiasso-Seregno-Monza progetto Meda. "-.
25 tratta B2 FN Saronno-Seregno esistente Cesano Maderno-Seveso
tratta B2 FN Saronno-Seregno progetto Cesano Mademo - Seveso intersezione
27 tratta C Metrotranvia Milarto-Seregno progetto Desk)
28 tratta C RFI Chlasso-Saregno-Monza esistente Desto-Seregno IntarMZlona
29 tratta C RFI Chiasso-Saragno-Monza progetto Desto-Sersgno InlaTMllOfM
30 tratta C RFI Monza-Molterto-Lecco esistente Biassono
tratta C RFI Monza-Molteno-Lecco progetto Biassono intersezione
tratta C RFI Seregno-Carnate esistente Lesmo - Arcore affiancamene
33 tratta C RFI Sefegno-Carnate progetto Leamo-Artiere
34 tratta C RFI Monza-Camate-Lecco esistente VlrnereMe-Usnieie Velate " '
tratta C RFI Gronda Est Seregno- progetto Vimercate-Usmate Velate affiancamento
36 tratta D Bergamo
RFI Gronda Est Seregno- progetto vai»
opera connessa TRM112 RFI Gronda Est Seregno- progetto Vimercate intersezione
opera connessa TRBG01 Bergamo
RFI Gronda Est Seregno- progetto Capriate S.G. intersezione
opera connessa TRBG03 Bergamo
RFI Gronda Est Seregno- progetto Filago confine Capriate S.G. intersezione
Green way - A FN esistente Cislago intersezione
Green way - B1 FN esistente Lomazzo intersezione
Green way - B1 FN esistente Ceriano Laghetto intersezione
Green way - B2 FN esistente Cesano Mademo intersezione
Green way - C RFI Chiasso-Seregno-Monza esistente Seregno intersezione
Green way - C RFI Seregno-Carnate esistente Macherìo conf. Biassono affiancamento
Green way - C RFI Seregno-Carnate progetto Macherio conf. Biassono affiancamento
Green way - C RFI Monza-Molteno-Lecco esistente Biassono intersezione
Green way - C RFI Monza-Molteno-Lecco progetto Biassono intersezione
Green way - C RFI Monza-Camate-Lecco esistente Arcore intersezione
Green way - D RFI Gronda Est Seregno- progetto Sulbiate intersezione
Green way - D Bergamo
RFI Gronda Est Seregno- progetto Bottanuco intersezione
Green way - D Bergamo
RFI Gronda Est Seregno- progetto Capriate S.G. intersezione
Green way - D RFI Gronda Est Seregno- progetto Filago intersezione
Bergamo 45
Aspetti di carattere generale Linee ferroviarie
esistenti e in costruzione
a. Compatibilità geometrica con le linee esistenti e con eventuali futuri interventi di
potenziamento
I manufatti di scavalco e tutte le opere in aree adiacenti le linee ferroviarie dovranno essere
realizzati con dimensioni tali da non precludere la possibilità di futuro potenziamento delle linee
interessate.
b. Ripercussioni sulla continuità del servizio ferroviario
E' necessario siano concordati con le Aziende ferroviarie le modalità e le fasi di realizzazione dei
manufatti al fine di assicurare il minimo impatto sull'esercizio dei servizi ferroviari. Eventuali
inevitabili interruzioni del traffico ferroviario dovranno essere preventivamente concordate con
Regione Lombardia.
c. Sicurezza nell'interferenza delle infrastrutture
Nell'ambito della redazione del progetto esecutivo è necessario sviluppare ed adottare, in
accordo con i gestori delle reti ferroviarie, tutti gli accorgimenti tecnici e costruttivi necessari a
ridurre i rischi conseguenti l'affiancamento e/o l'intersezione tra la sede stradale e ferroviaria sia
in fase di costruzione che di esercizio.
Progetti di linee ferroviarie
Occorre che venga posta la massima attenzione al raccordo con le Aziende ferroviarie per non
precludere la realizzabilità dei progetti e per l'ottimizzazione delle opere anche in considerazione
degli aspetti territoriali in un'area fortemente antropizzata.
1.3 Green-wav
E' necessario che le soluzioni tipologiche per le interferenze con la rete ferroviaria siano verificate
nell'ambito del progetto esecutivo sulla base delle specifiche tecniche dei gestori delle reti.

Aspetti relativi ad elementi puntuali

Linee ferroviarie esistenti e in costruzione


3. affiancamento: tangenziale di Varese 2° lotto - Linea RFI Arcisate-Stabio, Comune di
Cantello
Si prescrive che il progetto esecutivo stradale sia aggiornato in coerenza con l'infrastruttura
ferroviaria in fase di prossima realizzazione.
4. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea FN Saronno-Como. Comune di
Grandate
Al fine di non ridurre le condizioni di sicurezza dell'esercizio ferroviario, si prescrive che la
soluzione per la risoluzione delle interferenze stradali e ferroviaria garantisca anche l'eliminazione
del passaggio a livello con le modalità che saranno concordate con Regione Lombardia, FN e le
amministrazioni interessate.
5. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Galleria Monte Olimpino. Comune
di Como conf. Casnate con Bernate
E' necessario che gli interventi stradali siano realizzati adottando tutte le misure

46
idonee ad assicurare la stabilità della galleria sia in fase costruttiva che nel lungo termine.
7. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Chiasso-Seregno-Monza.
Comune di Como conf. Casnate con Bernate
Il posizionamento delle pile dei due viadotti deve essere tale da non precludere il futuro
potenziamento della linea ferroviaria sottostante.
8. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto - Lin ea RFI Albate-Molteno. Comune di Como
conf. Casnate con Bernate
In considerazione dello sfalsamento delle pile dei viadotti e dell'inclinazione dei tracciati stradale e
ferroviario, è necessario che la geometria delle pile e delle spalle sia tale da non precludere il
futuro potenziamento della linea ferroviaria sottostante.
10. affiancamento: opera connessa TRC004 - Linea FN Saronno - Como, Comune di Como
Deve essere garantito l'accesso alla sotto stazione elettrica di Camerlata; il limite di intervento e
le eventuali modifiche all'interno dell'area dell'impianto, dovranno essere concordate con FN
garantendo la piena funzionalità dell'impianto ai fini dell'esercizio ferroviario.
Si chiede di valutare, di concerto con l'amministrazione comunale, Regione Lombardia e FN, la
realizzazione di un sottopasso ciclopedonale con funzione di elemento complementare alla
viabilità sopra citata per l'eliminazione dell'esistente passaggio a livello di via Scalabrini.
12. intersezione: tangenziale di Como 2° lotto - Li nea RFI Chiasso -Molteno. Comune di
Como
E' necessario che sia assicurata la stabilità della sede ferroviaria sia in fase di scavo della galleria
che nel lungo termine e che siano adottate tutte le misure necessarie per assicurare il
mantenimento dell'esercizio; le soluzioni dovranno essere adottate confrontandosi con RFI.
17. intersezione: tratta B1 - Linea FN Saronno-Como. Comune di Lomazzo
L'opera si configura come opera sostitutiva all'attraversamento ferroviario, si chiede di valutare in
fase di progettazione esecutiva con l'amministrazione comunale competente, Regione Lombardia
e FN, la definizione in dettaglio dell'intervento al fine di pervenire alla chiusura del passaggio a
livello.
21. intersezione: Viabilità locale, Linea FN Seveso-Asso. Comune di Meda (Via Seveso -
Cadorna)

I manufatti previsti delineano un tracciato viabilistico sostitutivo del passaggio a livello esistente;
si prescrive che, in fase di progettazione esecutiva, le caratteristiche di dettaglio
dell'attraversamento siano concordate con l'amministrazione comunale competente, Regione
Lombardia e FN, al fine di pervenire alla chiusura del passaggio a livello.
22. intersezione: Viabilità locale, Linea FN Seveso-Asso, Comune di Meda (Via Trieste)
II previsto sottopasso realizza un intervento sostitutivo dell'esistente passaggio a livello; si
prescrive che, in fase di progettazione esecutiva, le caratteristiche di dettaglio
dell'attraversamento siano concordate con l'amministrazione comunale

47
competente, Regione Lombardia e FN, al fine di garantire la chiusura del passaggio a livello.
28. intersezione: tratta C, Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza, Comune di Desio-Seregno
In questo punto il tracciato autostradale sottopassa in galleria artificiale due strade comunali e la
sede ferroviaria; immediatamente a nord, a ridosso della galleria artificiale si trova il passaggio a
livello della strada comunale S. Giuseppe.
Data la stretta vicinanza degli elementi sopra descritti si prescrive che nella soluzione per la
risoluzione delle interferenze stradali e ferroviaria si valuti il non ripristino del passaggio a livello in
funzione degli itinerari alternativi che si creano con la nuova viabilità che verrà realizzata.
30. intersezione: tratta C. Linea RFI Monza-Molteno-Lecco. Comune di Biassono
Il progetto autostradale comprende la progettazione di una variante altimetrica della linea
ferroviaria nel tratto tra le stazioni di Macherio-Canonica e Biassono-Lesmo per la quale si
prevede un innalzamento; si prescrive di rivedere la soluzione confontandosi con RFI, e
adottando tutte le modalità per ridurre al minimo il periodo di interruzione del servizio (i cui costi
relativi ai servizi di trasporto sostitutivi nonché alle spese connesse e correlate dovranno
comunque essere in capo ad Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A) anche potendosi
prevedere varianti plano altimetriche del tracciato ferroviario sia quale soluzione finale sia quale
soluzione temporanea per la continuità del servizio.
34. intersezione: tratta C. Linea RFI Monza-Molteno-Lecco. Comune di Vimercate-Usmate
Velate
Lo sviluppo del progetto esecutivo e le fasi di realizzazione dei cinque sottopassi situati lungo il
lato ovest dello svincolo dovranno essere confrontati con RFI con l'obiettivo di rendere minimo
l'impatto sull'esercizio ferroviario.

Progetti di linee ferroviarie


Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza
6. intersezione: tangenziale di Como 1° lotto. Line a RFI Chiasso-Seregno-Monza, Comune
di Como conf. Casnate con Bernate
24. affiancamento: tratta B2, Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza. Comune di Meda
29. intersezione: tratta C. Linea RFI Chiasso-Seregno-Monza. Comune di Desio-Seregno
E' necessario che sia garantita la realizzabilità del potenziamento ferroviario.
In relazione al tratto tra Seregno e Desio, è necessario il raccordo con RFI in ordine alle
prescrizioni formulate dalla Regione Lombardia sul progetto preliminare.

Linea RFI Gronda Est Seregno-Bergamo


33. affiancamento: tratta C, Linea RFI Seregno-Carnate. Comune di Lesmo -Arcore

48
Si prescrive che sia condivisa con RFI una soluzione per le aree intercluse nei due tratti
precedente e successivo la galleria artificiale in cui si tenga conto del tema della sicurezza per la
realizzazione e l'esercizio delle due infrastrutture.
36. affiancamento: tratta D. Linea RFI Gronda Est Seregno-Bergamo. Comuni vari

Secondo l'ottimizzazione condivisa dell'andamento plano altimetrico dei due tracciati di cui sopra,
sono previste le seguenti soluzioni per la linea ferroviaria:
■ attraversamento ferroviario del fiume Molgora a una quota più bassa di quella prevista nel
progetto preliminare, allineata con l'attraversamento stradale che consente di evitare
l'innalzamento della quota della tangenziale est, precedente il viadotto
■ attraversamento della collina di Passirano in galleria artificiale in continuità della galleria
artificiale della sede autostradale, invece che in trincea, sempre reso possibili
dall'abbassamento di quota di cui sopra
■ soluzione per la barriera, lo svincolo e l'area di servizio di Bellusco integrata con il posto di
movimento-fermata di Villanova
■ copertura delle due infrastrutture con galleria artificiale in corrispondenza del castello di
Sulbiate
■ affiancamento altimetrico nella zona di Mezzago e dello svincolo di Cornate, al di sopra del
piano campagna.
Alcune delle prescrizioni CIPE sul progetto preliminare ferroviario risultano superate dalle varianti
altimetriche che consentono di ottimizzare i due progetti condivisi. Di tali soluzioni si dovrà tenere
conto nel progetto definitivo ferroviario.
L'andamento plano altimetrico dei tracciati, in particolare modo nei tratti in cui l'affiancamento tra le
due infrastrutture è ulteriormente ridotto rispetto al progetto preliminare, richiede che, in fase
esecutiva, il progetto sia integrato con la definizione di soluzioni confrontate con RFI in merito ai
temi di sicurezza e di sistemazione delle aree interposte o intercluse.
Il progetto di Pedemontana contiene una soluzione architettonicamente coordinata per il viadotto
ferroviario e per i due viadotti stradali di attraversamento del fiume Adda, che si discosta dalla
soluzione architettonica prevista nel progetto preliminare ferroviario.
Si rileva che le due soluzioni comportano una differente scelta di materiali: nel caso del ponte ad
arco è prevista una struttura in acciaio, il progetto ferroviario prevedeva una soluzione in
calcestruzzo.
La sistemazione dell'area della cava dismessa in prossimità del ponte è prevista mediante la
realizzazione di un rilevato di notevoli dimensioni su cui insistono entrambe le infrastrutture, questo
elemento richiede particolare attenzione in fase realizzativa per la garanzia della continuità
dell'esercizio ferroviario anche nel lungo termine.
Si chiede una approfondita valutazione, da effettuarsi congiuntamente con RFI, della stabilità del
rilevato, con riferimento a quanto riguarda il rischio di cedimenti che potrebbero avere riflessi
sull'esercizio ferroviario anche a lungo termine, e la conseguente adozione di tutti gli accorgimenti
ritenuti necessari.

49
Altri elementi di attenzione

Linee FN Saronno - Como e RFI Milano - Como - Chiasso


11. intersezione: opera connessa TRC004. Linee FN Saronno - Como e RFI Milano - Como
- Chiasso, Comune di Como
Il tratto terminale dell'opera connessa è ubicato nella zona di massima vicinanza tra le linee
ferroviarie; di conseguenza, in quest'area sono state studiate alcune ipotesi per la realizzazione di
un nodo di interscambio comune alle due linee.
Occorre attuare una valutazione di compatibilità tra le opere, la cui geometria dovrà essere tale
da non compromettere eventuali sviluppi progettuali futuri; a tal fine dovrà prevedersi una più
ampia luce per il manufatto di scavalco della linea RFI verificandosi di traslare più ad est la
bretella stradale in corrispondenza dell'area libera da abitazioni.
Linea FN Saronno - Seregno
25. intersezione: tratta B2, Linea FN Saronno - Seregno, Comune di Cesano Maderno -
Seveso
È necessario coordinare le varie fasi operative dell'intervento stradale e della riqualificazione
della linea ferroviaria comprendente il rinnovamento dell'armamento e l'adeguamento
dell'impiantistica, al fine di evitare possibili interferenze a causa della contemporaneità delle
attività di realizzazione delle opere.
Progetti di linee metrotranviarie
27. intersezione: tratta C, Metrotranvia Milano Parco Nord - Desio - Seregno. Comune di
Desio
• Durante lo sviluppo del progetto esecutivo dovrà essere predisposto apposito elaborato
che identifichi il coordinamento delle fasi di cantiere tra le due infrastrutture, ricercando le
indispensabili coerenze tra i rispettivi cronoprogrammi realizzativi.
• L'elaborato, sia per l'autostrada che per la metrotramvia, dovrà abbinare alle specifiche
attività di lavoro i relativi tempi d'esecuzione in modo tale da perseguire, ove possibile, la
realizzazione del manufatto scatolare autostradale prima della realizzazione della
metrotranvia.
• Si prescrive che sia nella fase di redazione del progetto esecutivo, sia durante le fasi di
organizzazione dei cantieri e di realizzazione della metrotranvia, il soggetto attuatore
garantisca una stretta collaborazione con la Provincia di Milano al fine di evitare rischi di
incompatibilità delle due infrastrutture.

4.2.2 Di carattere ambientale


Paesaggio
Considerazioni
Le valutazioni paesaggistiche effettuate analizzano il livello di risposta del proponente verificando
l'ottemperanza alle prescrizioni specifiche contenute nella delibera CIPE di approvazione del
progetto preliminare, tenendo anche conto dei recenti aggiornamenti del Piano Paesaggistico
Regionale in particolare per quanto

50
riguarda criteri ed indirizzi dettati per la realizzazione delle infrastrutture per la mobilità che hanno
inoltre tenuto debitamente conto dello studio della "Greenway" di Pedemontana come valido
riferimento per una riqualificazione paesaggistica su alcuni ambiti territoriali locali unica e lodevole
di essere menzionata come "best pratics".
Si è altresì considerata la relazione generale di progetto nel suo complesso, sia per gli aspetti di
metodo che per i contenuti argomentativi che contiene, affrontando con una particolare attenzione
i capitoli:
7 - l'affiancamento con la gronda ferroviaria;
8 - lo spazio dell'utente, gli ambienti, le architetture;
9 - il sistema delle aree di servizio;
10 - il paesaggio e l'ambiente.
Inoltre si è presa visione della relazione paesaggistica che analizza per tratte gli aspetti
paesaggistici, definisce e descrive gli ambiti di paesaggio attraversati, individua le aree e i beni
assoggettati a tutela paesaggistica e per ogni singolo bene descrive lo stato di fatto, il progetto,
gli impatti attesi e gli interventi di mitigazione e compensazione. Per quanto verificato si ritiene
che sono state sviscerate tutte le componenti paesaggistiche e si sia giunti ad una corretta
definizione progettuale d'inserimento nel contesto territoriale attraversato. Ciò in relazione alla
considerazione che questi temi in particolare erano stati oggetto di prescrizioni e suggerimenti,
per la progettazione successiva, formulati nei precedenti pareri paesaggistici.
Occorre altresì mettere in evidenza come la scelta, da parte del proponente, di approcciare la
progettazione definitiva assumendo un metodo di costante confronto con gli Enti interessati e
coinvolti dalla realizzazione della nuova infrastruttura sia risultata positiva.
Anche la scelta di "confezionare" il progetto definitivo a partire da un quadro metodologico
condiviso che potesse tener conto di diverse opzioni e sensibilità, pur all'interno di un
complessivo impianto definito dalla delibera CIPE, è stata utile al fine di "disegnare" una
infrastruttura i cui tratti salienti fossero non solo condivisi ma in qualche modo anche risolutivi
delle criticità segnalate rispetto al progetto preliminare.
In linea generale va osservato che quando il metodo è condiviso ed in qualche misura definito di
comune accordo, pur nel rispetto dei distinti ruoli, quando è chiaro il quadro di riferimento
complessivo, al quale tutte le azioni devono rispondere, le scelte progettuali concrete e con
specifiche ricadute locali divengono più facilmente "disegnagli" rendendo più difficili scelte
progettuali frutto di spinte localistiche.
Va dato atto della positività di questo percorso che, nell'ambito della procedura in esame, è stato
fortemente praticato nella definizione delle misure compensative e dei progetti locali di
qualificazione/compensazione paesaggistica e territoriale che fanno parte del complessivo
progetto della "Pedemontana".
In relazione a questo aspetto, ma va detto che tale metodo è stato sostanzialmente utilizzato
anche nella definizione del complessivo progetto infratrutturale e non solo per le opere
compensative, occorre segnalare che la redazione del progetto definitivo ha prestato la
necessaria attenzione ad evitare/limitare le interferenze negative tra il tracciato viario e gli ambiti
di maggior sensibilità paesaggistica (assoggettati o meno a tutela specifica).

51
Il risultato è, nel complesso, un progetto fortemente "connotato" (le tipologie degli
attraversamenti/cavalcavia, le trincee, i portali delle gallerie, i viadotti, le aree di servizio...) ma
definito tenendo conto anche degli aspetti paesaggistici ed architettonici oltre che della
funzionalità cinematica.
Nel merito delle specifiche prescrizioni di natura paesaggistica, viste le relazioni di ottemperanza
formulate dal proponente, si segnala quanto segue:
• per quanto riguarda le prescrizioni che in qualche misura segnalavano la necessità di
una attenta valutazione degli attraversamenti fluviali tramite ponti e viadotti va osservato
che le soluzioni proposte dal progetto definitivo risolvono le criticità segnalate e risultano
pertanto ottemperate le prescrizioni dettate;
• rispetto al progetto preliminare è stato ridotto l'impatto percettivo paesaggistico degli
attraversamenti (contenendo ad esempio le dimensioni degli impalcati come per
l'attraversamento del Lambro; definendo portali di imbocco delle gallerie tenendo conto
della situazione morfologica esistente come per l'Olona, il Lura e il Molgora);
• per quanto riguarda il fiume Adda non si può non richiamare il parere paesaggistico
del 2004 nel quale si era segnalata l'opportunità che la definizione delle caratteristiche dei
manufatti di attraversamento (stradale e ferroviario) potesse avvenire sulla base di
"concorsi di progettazione". Tale suggerimento, richiamato nel provvedimento regionale di
approvazione del progetto preliminare e recepito dal CIPE ha consentito al proponente di
definire, sulla base di un confronto fra proposte architettoniche diverse, una soluzione
coerente, poiché contestualmente progettata, con l'attraversamento ferroviario;
• In relazione ad alcune prescrizioni che riguardano il paesaggio ed il "carattere
architettonico dell'autostrada" ma che coinvolgono taluni aspetti relativi alla definizione delle
caratteristiche delle aree di servizio si osserva che complessivamente il progetto all'esame
soddisfa tali prescrizioni. La definizione delle caratteristiche formali ed architettoniche delle
strutture che definiscono il carattere architettonico dell'autostrada (trincee, portali,
cavalcavia e ponti canale, svincoli ...) è avvenuta tramite la ricerca e la proposizione di
soluzioni connotate da una logica di unitarietà lungo tutta l'autostrada. Al riguardo vanno
segnalati anche i contenuti dell'allegato A ("opere finalizzate alla qualità architettonica ed
alla sicurezza") alla relazione generale poiché le soluzioni illustrate sono quelle che si
intendono adottare nella successiva fase di progettazione esecutiva. Come si evince dalla
relazione generale quello che il proponente ha inteso perseguire è un progetto di autostrada
che non fosse solo un nastro d'asfalto che collega punti del territorio ma anche una
occasione di riqualificazione paesaggistica degli ambiti attraversati e tale risultato è
particolarmente evidente nella progettazione degli interventi di mitigazione e
compensazione ambientale.
Relativamente al comparto agricolo si rileva che è stato eseguito uno studio delle aziende
agricole interferite dal tracciato e dalla fascia di rispetto (dati SIARL) e che sia stata posta
attenzione alla risoluzione delle interferenze con la maglia viaria minore e poderale nonché alla
definizione e modulazione di opere di mitigazione compensazione in funzione della localizzazione
delle singole particelle catastali. La riorganizzazione fondiaria verrà affrontata ed eseguita in fase
di progettazione esecutiva.

52
Nell'ambito delle analisi di settore sono state compilate le schede relative alle singole aziende
riportanti anche il livello di impatto che l'infrastruttura ha su di esse. Sono previsti specifici accordi
con le organizzazioni professionali agricole al fine di disciplinare l'acquisizione delle aree agricole
mantenendo la continuità produttiva dell'impresa, nonché, ove possibile, l'attuazione e la
realizzazione degli interventi mitigativi e compensativi da parte degli agricoltori.
A fronte di un accurato censimento di tutte le aziende agricole intercettate dalla nuova
infrastruttura, non risultano però effettuate analisi o specifiche valutazioni qualitative e quantitative
atte a determinare azioni compensative dirette alle singole aziende agricole.

Relativamente alle compensazioni ambientali dell'impatto territoriale e sociale il progetto affronta


in modo innovativo questo tema destinando le risorse finanziarie disponibili alla realizzazione di
una Greenway che si allontana anche significativamente dal tracciato autostradale, di opere
compensative e di proposte di misure compensative. La pista, che in parte recupera percorsi
esistenti, interessa aree libere, spesso in ambiti protetti, e prevede alcune decine di interventi
verdi che traggono spunto di volta in volta dalla combinazione di esigenze ecologiche, paesistiche
e tracce ambientali presenti sul territorio: rogge, boschetti, maglie poderali, canali, etc.
Le aree a ridosso delle opere stradali (interne ed esterne alla recinzione), sono interessate
prevalentemente dalle opere a verde di inserimento paesistico-ambientale (mitigazioni) che,
associate ad espropri e asservimenti, risultano le uniche che interessano il settore agricolo - se si
escludono le azioni di riconnessione dei sistemi a rete intercettati (rete irrigua, viabilità poderale,
accesso ai fondi, etc). Si rilevano disomogeneità di trattamento progettuale tra la tratta A e le altre
tratte.
Relativamente al tema della Compensazione forestale risulta eseguita una valutazione della
consistenza dei boschi interferiti. Dalla documentazione risulta progettata, all'interno degli
interventi di mitigazione e compensazione, la realizzazione di nuovi boschi per circa 150 ha. La
procedura di compensazione forestale, e relative analisi quali-quantitative verrà eseguita in fase
di progettazione esecutiva.

Prescrizioni
• Le opere di compensazione dovranno essere completate contestualmente alle opere
autostradali e quindi prima dell'entrata in esercizio dell'autostrada.
• In relazione alle dimensioni territoriali degli interventi di compensazione e mitigazione si
raccomanda di perseguire una modalità di gestione il più possibile unitaria al fine
massimizzarne l'efficacia.
• Relativamente alle opere a verde di inserimento paesistico-ambientale (mitigazioni)
dovranno migliorarsi gli interventi previsti nella tratta da Cassano Magnago a Lomazzo
uniformandoli a quelli previsti nelle altre tratte.
• Relativamente alle opere connesse dovrà valutarsi la fattibilità di un incremento delle
superfici da destinare a verde, preferendo la costituzione di macchie boscate in luogo di
fasce lineari, soprattutto in prossimità di ambiti fluviali e delle aree urbanizzate.

53
• Lo studio del comparto agricolo dovrà essere integrato con il censimento e le analisi
relative alle varianti di tracciato assoggettate a VIA.
• Dovranno essere effettuate specifiche valutazioni qualitative e quantitative atte a
determinare il ristoro delle sofferenze indotte alle aziende agricole intercettate dalla
realizzazione dell'opera. L'attuazione delle compensazioni al comparto agricolo dovrà
essere affrontata all'interno di un tavolo di concertazione anche con le organizzazioni
professionali di categoria.
• Dovrà essere verificata l'effettiva efficienza dei percorsi previsti a ricucitura della viabilità
poderale in virtù anche delle possibili ricomposizioni fondiarie.
• Si raccomanda l'ottemperanza alle norme relative alla definizione degli interventi
compensativi legati alla distruzione del bosco (art. 4 del d.lgs. 227/2001, art. 43 della l.r.
31/2008 e d.g.r. 675/2005 e s.m.i.).
• Tutte le opere dovranno essere oggetto d'apposita convenzione o atto concessorio da
stipulare con i Consorzi di bonifica e irrigazione competenti per territorio. Dovrà essere
previsto il mantenimento della continuità idrica durante le lavorazioni in particolar modo
nella stagione irrigua.
• Dovrà essere valutata in sede di attività espropriativa la possibilità di operare, anche con il
supporto delle associazioni professionali di categoria, la ricomposizione fondiaria.

Idrogeologia e idraulica, acque superficiali e sotterranee


Considerazioni
Le relazioni tecniche, nel loro complesso, soddisfano le prescrizioni dettate dal CIPE e prevedono
un'adeguata verifica e compatibilità idraulica con i principali corsi d'acqua interferiti dal tipo di
infrastruttura che si intende realizzare.
Le prescrizioni CIPE relative al sistema di raccolta e smaltimento delle acque di piattaforma sono
state recepite. Il sistema di smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma prevede la
realizzazione di una rete di collettori dimensionata in modo da convogliare l'intero evento
meteorico di progetto più una portata aggiuntiva dovuta a uno sversamento accidentale verso una
piazzola idraulica nella quale è previsto il trattamento delle acque di prima pioggia. Tale
trattamento consiste nella raccolta delle acque in vasche di accumulo delle acque di prima
3
pioggia di volume pari a 50 m /ha. A valle di tali vasche, è previsto un trattamento meccanico di
separazione dei sedimenti e degli idrocarburi. Il recapito del refluo così trattato sarà o un corpo
idrico o il collettore fognario più vicino. Al fine di premunirsi da eventuali sversamenti accidentali,
in parallelo alle vasche di accumulo di cui sopra, è prevista l'installazione di vasche settiche di
3
volume pari a 40 m . Il progetto prevede inoltre, ove necessario, in adempimento alla prescrizione
CIPE n° 373, la realizzazione di bacini di fitodepu razione per il miglioramento delle caratteristiche
qualitative del refluo in uscita. Prima dello scarico delle acque di piattaforma nel corpo idrico
ricettore il progetto prevede sempre la realizzazione di bacini di laminazione. Ove possibile sono
previsti sistemi di infiltrazione delle acque nel sottosuolo. Le acque di seconda pioggia non
subiscono, invece, alcun trattamento e sono convogliate direttamente nei bacini di laminazione da
dove verranno scaricate nei ricettori finali.
Le prescrizioni CIPE relative alle opere di captazione delle acque sotterranee sono state
ottemperate. In adempimento a tali prescrizioni è stato infatti redatto uno studio

54
idrogeologico delle aree in esame e si è effettuato il censimento dei pozzi (sia pubblici che privati)
in una fascia di 1 km rispetto all'asse stradale. Gli elaborati individuano i pozzi esistenti e la
delimitazione delle zone di salvaguardia (con criterio geometrico) come previsto dall'art. 94 del D.
Lgs. n. 152/2006. In prossimità degli stessi non sono previste infiltrazioni nel sottosuolo delle
acque meteoriche ed è garantita la tenuta bidirezionale delle condotte in accordo con quanto
previsto dalla D.G.R 10 aprile 2003, n. 7/12693.
Relativamente infine al tracciato della Tangenziale di Varese si riscontra un'interferenza con il
progetto del collettore intercomunale denominato "Varese -Lozza" afferente al depuratore di
Gornate Olona (VA) attualmente in fase di completamento. Si fa presente, a tal proposito, che la
realizzazione delle opere di depurazione e collettamento di cui sopra è oggetto della sentenza
della Corte di Giustizia della Comunità Europea del 30 novembre 2006 che ha condannato la
Repubblica Italiana per non aver rispettato gli obblighi derivanti dalla Direttiva 91/271/CEE in
relazione all'agglomerato di Gornate Olona. In vista del completamento dei lavori di costruzione
dell'impianto di depurazione, si stanno per avviare le procedure di appalto per l'aggiudicazione
delle opere relative alle infrastrutture fognarie e di collettamento necessarie per l'effettivo
avviamento dell'impianto. Alla luce di quanto sopra, risulta quindi necessario che le opere relative
alla realizzazione della Tangenziale di Varese - 1 ° Lotto siano realizzate in modo da non essere
in conflitto con il suddetto collettore intercomunale "Varese - Lozza" la cui realizzazione si rende
necessaria al fine di poter ottemperare a quanto previsto dalla sentenza di cui sopra.
Si coglie, infine, l'occasione per sottolineare che l'infrastruttura in progetto ricade all'interno del
bacino idrografico Lambro - Seveso - Olona che è stato individuato da Regione Lombardia come
area prioritaria di intervento in termini di tutela e riqualificazione del sistema delle acque
superficiali e per il quale sono stati sottoscritti degli Accordi Quadro di Sviluppo Territoriale -
AQST denominati "Contratti di Fiume". I Contratti di Fiume sono strumenti di programmazione
negoziata, fortemente interrelati ai processi di pianificazione strategica rivolti alla riqualificazione
dei bacini fluviali. Il processo che caratterizza i Contratti di Fiume si basa sul coinvolgimento di
tutti gli attori interessati nonché sulla condivisione degli interventi da mettere in atto, che si
concretizzano in una serie di programmi di intervento che prevedono azioni integrate per la
riqualificazione dei corsi d'acqua e il ripristino di condizioni di sicurezza idraulica. Questo
approccio, fondato sul consenso e sulla partecipazione, permette di concretizzare scenari di
sviluppo sostenibili dei bacini. Si ritiene, quindi, opportuno che gli interventi di infrastrutturazione e
le misure di mitigazione e di compensazione ambientale previste debbano correlarsi con i predetti
scenari di sviluppo e integrarsi con i programmi di intervento definiti da ciascun AQST
coinvolgendo il partenariato istituzionale interessato. Tale approccio deve essere finalizzato a non
aggravare ulteriormente la situazione di criticità ambientale che interessa il sistema idrico dei
bacini attraversati ma al contrario, integrandosi con quanto già previsto, creare nuove opportunità
per la mitigazione di tali criticità.
Relativamente agli aspetti idraulici si evidenzia quanto segue:
• nella Tratta B2, l'interferenza in territorio del comune di Meda (Mi) del torrente Certesa col
ponte di via Cadorna sul tracciato della viabilità esistente modificata in progetto, presenta
uno studio di compatibilità idraulica che non chiarisce nel dettaglio il rispetto del franco
idraulico di mt.1,00 tra il pelo libero

55
della portata centenaria e l'intradosso del ponte secondo quanto disposto dalla Direttiva n.
4 del 10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2;
• nella Tratta D le strutture scatolari inserite nella deviazione del torrente Rio Cava in
territorio del comune di Sulbiate (MI) non garantiscono il franco idraulico di mt. 1,00 tra il
pelo libero della portata centenaria e l'intradosso degli scatolari stessi;
• risultano assenti indicazioni puntuali relativamente allo smaltimento delle acque di
piattaforma;
• gli attraversamenti a servizio della Greenway del torrente Rio Cava a valle del comune di
Sulbiate (MI) e del torrente Rio Pissanegra in territorio del comune di Mezzago (MI),
entrambi ricadenti della Tratta D, sono risolti con tombotti di dimensioni rispettivamente di
mt. 1,50x1,50 e mt. 2,00x2,00. In entrambi i casi i riempimenti previsti non garantiscono il
franco idraulico di mt.1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e l'intradosso degli
scatolari.

Prescrizioni
• A livello di progetto esecutivo dovrà verificarsi l'interferenza del tracciato rispetto alle fasce di
tutela assoluta dei pozzi con particolare riferimento ai 3 pozzi denominati "Fontanino 1",
"Fontanino 2" e "Fontanino 3" - ad uso idropotabile - in comune di Villaguardia.
• Il Piano di monitoraggio ambientale dovrà consentire di valutare durante le diverse fasi di
attività (ante operam, corso d'opera, post operam) la non compromissione del raggiungimento
degli obiettivi di qualità ambientale fissati per i corpi idrici significativi (sia superficiali che
sotterranei) dal Piano di Tutela e Uso delle Acque (PTUA) della Regione Lombardia
(approvato con DGR n. 2244 del 29 marzo 2006), nonché nel rispetto delle Direttive
2006/118/CE e 2000/60/CE e nelle more dell'approvazione del Piano di Gestione ai sensi
dell'art. 117 del D.Lgs. 152/2006.
• Per quanto riguarda gli scarichi di acque reflue e di acque di prima pioggia originati dai
cantieri, si rammenta che tali scarichi dovranno essere conformi alle disposizioni di legge
nazionali e regionali vigenti in materia (D.Lgs. 152/06 e s.m.i., R.R. n. 3, del 24 marzo 2006
"Disciplina e regime autorizzatorio degli scarichi di acque reflue domestiche e di reti fognarie,
in attuazione dell'articolo 52, comma 1, lettera a) della L.R. 12 dicembre 2003, n. 26" e R.R.
n. 4, del 24 marzo 2006 "Disciplina dello smaltimento delle acque di prima pioggia e di
lavaggio delle aree esterne, in attuazione dell'articolo 52, comma 1, lettera a) della L.R. 12
dicembre 2003, n. 26").
• In fase di esecuzione delle opere dovranno essere messe in atto tutte le misure necessarie
alla messa in sicurezza delle zone di salvaguardia delle captazioni idropotabili interferite
dall'infrastruttura come previsto dalla normativa vigente in materia (art. 94, D.Lgs. 152/06).
• Le opere relative alla realizzazione della Tangenziale di Varese - 1° Lotto dovranno essere
realizzate in modo tale da non generare conflitto con il collettore intercomunale "Varese -
Lozza". Dovranno pertanto essere attivati i contatti necessari con la Società per la Tutela
Ambientale del bacino del fiume Olona in

56
Provincia di Varese s.p.a., in quanto stazione appaltante e ditta esecutrice dei lavori, in modo
da accordarsi sulle modalità di gestione di suddetta interferenza.
Fatto salvo quanto previsto dall'art. 96 del R.D. n. 523/1904 in merito alle opere vietate in
modo assoluto, la realizzazione di ogni singola opera/manufatto, manufatto di mitigazione,
opera provvisionale ed opera provvisionale di cantiere che interferisce (ex R.D. n. 523/1904)
con i corsi d'acqua di competenza, dovrà essere preventivamente regolarizzata
amministrativamente per quanto riguarda l'utilizzo del demanio idrico mediante presentazione
all'Ufficio Regionale competente di formale istanza di concessione idraulica corredata dagli
elaborati tecnico/progettuali di livello esecutivo nonché, per le opere/manufatti di cui
all'allegato C alla d.g.r. n. 7/7868/02 e s.m.i., dovrà essere corrisposto il relativo canone
demaniale da versare a Regione Lombardia. Tale prescrizione si applica anche ai corsi
d'acqua per i quali AIPO esercita le funzioni di autorità idraulica competente.
Eventuali prelievi d'acqua da corpi idrici superficiali o da corpi idrici sotterranei, che si
configurano come piccole derivazioni, dovranno essere preventivamente autorizzati dalla
Provincia territorialmente competente.
Nella Tratta B2, per l'interferenza in territorio del comune di Meda (MI) del torrente Certesa
col ponte di via Cadorna sul tracciato della viabilità esistente modificata in progetto, lo studio
di compatibilità idraulica da allegarsi al progetto esecutivo dovrà accertare e garantire nel
dettaglio il rispetto del franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e
l'intradosso del ponte secondo quanto disposto dalla Direttiva n. 4 del 10/04/2006 dell'Autorità
di Bacino fiume Po art. 3.2.
Nella Tratta D si prescrive l'adeguamento dimensionale in fase esecutiva di tutte le strutture
scatolari idrauliche inserite nella deviazione del torrente Rio Cava in territorio del comune di
Sulbiate (Mi) affinché sia garantito il franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata
centenaria e l'intradosso degli scatolari stessi, in ottemperanza alla direttiva n.4 del
10/04/2006 dell'Autorità di Bacino fiume Po art. 3.2.
Relativamente allo smaltimento delle acque di piattaforma, in fase esecutiva dovranno essere
specificati i punti di scarico delle acque meteoriche e di prima pioggia nel rispetto dei requisiti
di cui al Regolamento Regionale n. 4/2006 e nei limiti imposti dall'Allegato G delle Norme
Tecniche di Attuazione del Piano di Tutela e Uso delle Acque della Regione Lombardia.
I valori delle portate da scaricarsi nei corsi d'acqua appartenenti al Reticolo Idrico principale
della Regione Lombardia dovranno essere calcolati puntualmente al fine di verificare la
portata massima sostenibile nella sezione più deficitaria. I volumi d'acqua eccedenti, tali da
mettere in crisi il sistema, dovranno essere opportunamente volanizzati per tutta la durata
temporale dell'onda di piena.
l'opera di compensazione ambientale denominata Greenway è stata valutata per i pareri di
competenza solo nei tratti di adeguamento dell'esistente o di realizzazione di opere di
attraversamento ex novo. Gli attraversamenti a servizio della Greenway del torrente Rio Cava
a valle del comune di Sulbiate (Mi) e del torrente Rio Pissanegra in territorio del comune di
Mezzago (Mi), entrambi ricadenti della Tratta D, dovranno essere adeguati in fase esecutiva
in modo da garantire il franco idraulico di m 1,00 tra il pelo libero della portata centenaria e

57
l'intradosso dello scatolare in ottemperanza alla direttiva n.4 del 10/04/2006 dell'Autorità di
Bacino fiume Po art. 3.2.
• Per il progetto esecutivo dell'attraversamento del torrente Fontanile, da parte dell'autostrada,
per l'immissione dello scarico delle acque provenienti dalla piazzola idraulica n. 15 dovrà
essere prodotta documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle
acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne
verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).
• Per l'opera connessa TRVA14, km 13+900 il tratto in affiancamento al torrente Fontanile:
o Fasce di rispetto. Nel tratto compreso tra le sez. 3 e 4 occorre adeguare l'opera ai
sensi di quanto risposto dall'art. 96, comma f), del R.D. 523/1904 e realizzare opere di
protezione dall'erosione delle acque (rivestimento in massi ciclopici) con pendenza 2/3.
o Scarichi nel torrente Fontanile. Dovrà essere prodotta, con il progetto esecutivo,
documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della
tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne
verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).
• Per il nastro autostradale e l'opera connessa TRVA13 (lungo l'asta del torrente Bozzente):
o scarichi nel torrente. Dovrà essere prodotta, a livello di progetto esecutivo,
documentazione idonea all'individuazione della modalità di scarico delle acque, della
tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo da poterne
verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici)
o Tratto in affiancamento al Torrente Bozzente (per la sola opera connessa TRVA13)
sistemazione idraulica, TAV. 3: Nei punti indicati in planimetria occorre che le opere di
sistemazione e difesa dall'acqua siano dimensionate e realizzate in modo tale da non
indurre potenziali fenomeni

58
di erosione localizzata. Inoltre, in fase di rilascio di autorizzazione dovranno essere
redatti elaborati di maggiore dettaglio, occorre adeguare l'opera ai sensi di quanto
disposto dall'art. 96 comma f) del R.D. 523/1904.
o Scarichi nel Torrente: Poiché nella Relazione (Pag. 61, ZONA 2-EFFETTO E.) viene
evidenziato che le piene di progetto in alcuni tratti non risultano contenute in alveo,
occorrerà che durante i periodi di piena del Torrente non sussistano apporti d'acqua
derivanti dalle opere in progetto.
o Scarichi di acque esterne nel torrente Bozzente (per TRVA14 TRVA13 e nastro
autostradale): Dovrà essere prodotta documentazione, a livello di progetto esecutivo,
che illustri adeguatamente le modalità di scarico delle acque nel torrente Bozzente, la
tipologia del manufatto in progetto e le sue dimensioni, in modo da poterne verificare
l'impatto sul regolare deflusso delle acque del ricettore; in particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (massi ciclopici).
Tangenziale di Varese (lotto 1) - km 3+200, attraversamento torrente Selvagna: -L'opera in
attraversamento dovrà essere raccordata con l'esistente tronco fluviale mediante idonee
opere di protezione dell'alveo e delle sponde (massi ciclopici).
Tangenziale di Varese (lotto 1) - dal km 3+075 al km 3+200, dal km 3+500 al km 3+550,
fiancheggiamento del torrente Selvagna: dovranno essere realizzate opere di protezione
dall'erosione delle acque mediante la posa di massi ciclopici opportunamente dimensionati;
in fase di rilascio di autorizzazione dovranno essere redatti elaborati di maggiore dettaglio.
Tangenziale di Varese (lotto 1) - scarichi nel torrente Selvagna: dovrà essere prodotta
documentazione, a livello di progetto esecutivo, idonea all'individuazione della modalità di
scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in modo
da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore. Dovrà essere
altresì prodotta documentazione, sempre a livello di progetto esecutivo, idonea alla verifica
della capacità del corso idrico di ricevere i nuovi apporti; in particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).
Tangenziale di Varese (lotto 2) - km 0+500, confluenza Torrente Vellone: Dovrà essere
prodotta, a livello di progetto esecutivo, documentazione che identifichi puntualmente la
nuova confluenza del torrente Vellone con il Fiume Olona, in modo da poter verificare il
regolare deflusso delle acque; in particolare:
■ la direzione del flusso della confluenza non deve ostacolare quella del corpo
idrico ricevente;

59
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dalla confluenza
dovranno essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi
ciclopici).
Tangenziale di Varese (lotto 2) - km 6+200: L'opera in attraversamento dovrà essere
raccordata con l'esistente tronco fluviale mediante idonee opere di protezione dell'alveo e
delle sponde (massi ciclopici).
Tangenziale di Varese (lotto 2) - scarichi nel torrente Clivio: Dovrà essere prodotta, a
livello di progetto escutivo, documentazione idonea all'individuazione della modalità di
scarico delle acque, della tipologia del manufatto in progetto e delle sue dimensioni, in
modo da poterne verificare l'impatto col regolare deflusso delle acque del ricettore; in
particolare:
■ la direzione del flusso dello scarico non dovrà ostacolare quella del corpo
idrico;
■ il fondo dell'alveo del torrente e le sponde interessate dagli scarichi dovranno
essere protetti con opere appropriate (rivestimento in massi ciclopici).

Tangenziale di Como (lotto 1):


o raccordare l'alveo del vecchio percorso con la nuova regimazione mediante
l'eliminazione della prima curva;
o realizzare una vasca di trattenuta materiale all'imbocco del tratto intubato;
o la pila P2 - viadotto - dovrà essere protetta mediante difese spondali in scogliera.
o prima dell'inizio lavori si dovrà provvedere ad inoltrare agli Enti competenti
documentazione di dettaglio inerente a:
o conncessione demaniale per l'occupazione delle aree relative al vecchio alveo
del torrente Seveso;
o traslazione alveo torrente Seveso.
o le nuove sponde arginali previste in progetto dovranno essere realizzate con scogliere a
secco aventi una pendenza di 2/3.
Tratta D
o Torrente ZENDER (BG003) nel Comune di Filago (BG): si prescrive, per la nuova
inalveazione l'adozione di una nuova tipologia costruttiva con la posa di massi
ciclopici a secco e con la pendenza degli argini 2 su 3;
o Torrente BULIGA (BG004) nel Comune di Madone (BG): si prescrive il necessario
rispetto del franco idraulico di 1,00 mt. tra l'intradosso del ponte e la quota max. di
piena calcolata su un tempo di ritorno pari a T: 200 anni; le rampe di accesso alla
rotatoria posta in sinistra orografica del Torrente Buliga, inoltre, devono essere
posizionate a una quota superiore al limite raggiunto dalla massima piena.
Le opere di mitigazione dovranno essere adeguate ai sensi di quanto disposto dall'art. 96,
comma f) del R.D. n. 523/1904.

60
Rumore e vibrazioni Considerazioni
Come previsto dalle prescrizioni, sono stati individuati e censiti i recettori in una fascia di 250 metri
per lato dell'infrastruttura estesa a 500 metri in caso di recettori particolarmente sensibili,
conformemente alle indicazioni sull'ampiezza dell'area di indagine contenute nel DPR 142/2004.1
recettori sono stati individuati e caratterizzati ed i livelli di rumore sono stati stimati puntualmente,
con e senza mitigazioni. Sono stati forniti anche localizzazione, tipologia e dimensionamento delle
opere di mitigazione acustica. Lo studio di impatto acustico è stato esteso anche al tratto di
tangenziale di Varese esistente compreso tra i due tratti in progetto e in continuità con essi.
I recettori sono riportati in cartografie e sono state anche predisposte schede per ciascuno di essi.
La documentazione relativa alla tratta A, 1° lotto della tangenziale di Varese e 1° lotto della
tangenziale di Como sfrutta i codici identificativi univoci del censimento dei recettori per associare
i dati tabellari alle planimetrie che riportano i recettori. Questo non è stato fatto per il resto del
tracciato nel quale sono indicate, nelle tabelle, le coordinate Gauss-Boaga per i punti di
restituzione ai recettori delle modellizzazioni acustiche ma non i codici identificativi dei recettori e,
quindi, la possibilità di associare in modo agevole i dati tabellari a quelli cartografici nell'ispezione
delle cartografie viene meno. L'analisi di questa documentazione non è agevole, a volte
impossibile, nel momento in cui non ci si voglia limitare ad una superficiale ispezione delle mappe
di rumore e si voglia valutare, per esempio, se nelle tabelle di restituzione dei livelli di rumore ai
recettori siano stati omessi recettori. In particolare poi, le situazioni critiche riscontrabili nelle
tabelle con i dati puntuali, a diversi piani del recettore, dei livelli di rumore stimati (quali non
conformità ai limiti) non risultano, di fatto, individuabili e rintracciabili nelle cartografie se non con
estrema difficoltà e rischio di errori. Sarebbe stato necessario che anche per questa parte del
tracciato fosse stata individuata, con una modalità che facilitasse l'analisi comparativa e
l'integrazione della informazione contenuta nei documenti, una chiave univoca di individuazione
dei recettori da inserire nelle tabelle e almeno in una planimetria riportante i recettori grazie alla
quale identificare i recettori anche in tutte le altre cartografie che non ne riportassero il codice
identificativo.
Si evidenzia che per la Tratta B1, Tratta B2, Tratta C, Tratta D, Tangenziale di Como - 2° Lotto,
Tangenziale di Varese - 2° Lotto, dalla documentazione prodotta non si evince con sufficiente
chiarezza la modalità con cui è stata gestita la presenza di eventuali sorgenti di rumore
concorsuali. Per le suddette tratte, dai tabulati dei livelli di rumore ai recettori risulta la presenza di
un certo numero di edifici con valori di rumore post-operam mitigato ancora superiore ai limiti. Non
si evince, però, con chiarezza come si intenda gestire queste situazioni di criticità. Occorre
pertanto che venga verificata la non sussistenza di situazioni concorsuali con altre sorgenti di
rumore e che siano chiaramente esplicitati gli edifici (e i singoli recettori) per i quali sono previsti
interventi diretti.
Sono riportate stime, non solo in formato di mappe di rumore ma anche come valori puntuali al
recettore per lo scenario ante operam e post operam senza e con mitigazioni. L'approccio alla
caratterizzazione acustica ante operam è stato di tipo integrato, modellistico con anche alcune
misure in modo da fondere i vantaggi dei due approcci. La documentazione prodotta presenta
alcune differenze nella strutturazione ed impostazione tra la parte di opera oggetto di affidamento
a General

61
Contractor (costituita dalla tratta A, 1° lotto della Tangenziale di Varese e 1° lotto della tangenziale
di Como) da una parte e la restante parte (2° lotto delle tangenziali, tratte B1, B2, C e D). Nel caso
della documentazione della parte costituita dalle tratte B1, B2, C e D e secondo lotto delle
tangenziali di Varese e Como pur essendo la informazione presente in forma tabellare tuttavia
manca nelle tabelle un campo con un codice del recettore che ne consenta la immediata
individuazione nelle planimetrie. Il recettore è individuato in tabella dalle coordinate Gauss-Boaga
e questo costituisce l'unica chiave disponibile per ricostruirne ed identificarne la posizione nelle
planimetrie ed associare al recettore in planimetria il record corrispondente nelle tabelle con i
valori delle stime di rumore ante e post operam con e senza mitigazioni: in tal modo l'associazione
del dato tabellare a quello della rappresentazione in planimetria della posizione del recettore
rispetto al tracciato è decisamente difficoltosa.
L'approccio seguito nello studio acustico che fornisce, oltre ai livelli di rumore post operam, con e
senza mitigazione, stimati puntualmente al piano di ogni recettore, anche le stime dei livelli di
rumore ante operam, consente non solo di valutare se vi sia conformità ai limiti di rumore,
condizione di legge inderogabile, ma anche di valutare l'entità delle variazioni dei livelli di rumore
tra ante e post operam in corrispondenza dei recettori che sono individuati e caratterizzati anche
per destinazione d'uso e sensibilità. Il dimensionamento delle misure di mitigazione finalizzato
all'obiettivo del conseguimento dei limiti di rumore, è il requisito minimo inderogabile richiesto
dalla legge, e quindi ancor più che condivisibile è obbligatorio. Il perseguimento dell'ulteriore
obiettivo qualitativamente superiore, del contenimento dell'impatto acustico inteso in termini di
incremento dei livelli di rumore tra ante e post operam, dovrebbe avvenire invece in termini di
valutazione costo/beneficio e mira ad un equilibrio con altri aspetti, compresi i trade-off con altre
componenti ambientali. L'obiettivo del contenimento dell'impatto acustico non può essere definito
come minimizzazione dell'impatto acustico indipendentemente dai vincoli imposti dalle altre
componenti ambientali e da considerazioni costo-beneficio, La relazione di ottemperanza cita le
indicazioni fomite per l'ottemperanza alla prescrizione 284 relativa al rispetto dei limiti di legge di
rumore che è condizione assolutamente inderogabile. L'ottemperanza dovuta a questa ultima non
esclude che si possa perseguire, in una logica di valutazione costo-beneficio ed una volta note le
stime dei livelli di rumore post operam e confrontate con quelle dei livelli ante operam, l'obiettivo
del contenimento dell'impatto acustico. Pertanto le indicazioni di dimensionamento delle barriere
per il conseguimento dell'obiettivo minimo dovuto per legge del rispetto dei limiti di rumore non
comportano di per sé che non si debba valutare la possibilità di mitigare ulteriormente per
contenere l'impatto acustico. La scelta del progettista di non avere voluto dimensionare ulteriori
misure mitigative per contenere l'impatto non può essere giustificata in termini delle indicazioni a
priori, che discendono dalla prescrizione 284, che le misure di mitigazione devono garantire
l'obiettivo del rispetto del limite di rumore; doveva, semmai, essere giustificata in termini di
valutazioni costo beneficio, di trade-off con altre componenti, sostenibilità tecnica ed economica e
simili che è possibile fare non a priori ma una volta stimati i livelli di rumore post operam e
confrontati con i livelli ante operam, come richiesto dalla prescrizione 269 in questione. Va tuttavia
riconosciuto che l'aver preso in considerazione anche l'impatto residuo da rumore,
opportunamente pesato, insieme agli impatti sulle altre componenti, nella valutazione dell'entità
dell'impatto complessivo su scala comunale per la ripartizione delle compensazioni, introduce
alcuni degli elementi di analisi richiesti da questa prescrizione sia pure portati sul

62
piano delle compensazioni anziché su quello delle mitigazioni. Ne discende, in sostanza, che
l'incremento tra ante e post operam dei livelli di rumore, fermo restando il rispetto del limite, se
non contenuto con le mitigazioni viene a contare ai fini della distribuzione delle compensazioni.
Si osserva che in diversi casi sono indicati limiti di 70 dB(A) diurno e 60 dB(A) notturno per i
recettori non particolarmente sensibili, con riferimenti anche ad una fascia di 100 metri per lato
dell'infrastruttura. I riferimenti utilizzati, per i recettori non particolarmente sensibili, di 70 dB(A)
diurno e 60 dB(A) notturno nella fascia di pertinenza non sono coerenti con quanto prevede, per le
infrastrutture di nuova realizzazione, il DPR 142/04 che stabilisce, per tali infrastrutture, in tutta la
fascia di pertinenza un limite di 65 dB(A) diurno e di 55 dBA) notturno per i recettori non
particolarmente sensibili. Inoltre, dall'esame delle tabelle che riportano le stime dei livelli di
rumore, si evidenziano casi di livelli rumore stimati nel post operam superiori ai limiti fissati dal
DPR 142/04. Il rispetto dei limiti di rumore è condizione di legge inderogabile e presupposto
essenziale per la compatibilità, sotto il profilo acustico del progetto. Si rende necessaria una
verifica circa il rispetto dei limiti di rumore provvedendo, dove necessario, ad adeguare le misure
di mitigazione per tutti quei recettori in corrispondenza dei quali i livelli di rumore post operam
della infrastruttura in progetto fossero superiori ai limiti di legge.
Relativamente agli interventi mitigativi il progetto definitivo prevede un certo numero di interventi
diretti sul recettore, in corrispondenza degli edifici per i quali lo scenario post-operam mitigato
evidenzi il perdurare dei superamenti dei limiti. L'individuazione degli interventi diretti sul recettore
è stata fatta tenendo conto anche della destinazione d'uso dello stesso e dell'azione di isolamento
della facciata, che contribuisce al raggiungimento dei limiti previsti dalla normativa per l'ambiente
interno nel caso di interventi sul recettore.
Relativamente alle analisi delle "vibrazioni" sono stati condotti i necessari approfondimenti relativi
alla fase di cantierizzazione dell'opera. Per quanto riguarda la fase di esercizio, nella relazione di
ottemperanza si argomenta, con considerazioni qualitative, la irrilevanza sostanziale dell'impatto
da vibrazioni. Le argomentazioni avrebbero avuto maggior forza e consistenza se fossero state
accompagnate da documentazione con dati quantitativi che fornissero, in particolare, indicazione
sulla distanza dal tracciato alla quale i livelli di vibrazioni possono essere ritenuti trascurabili. Tale
indicazione, integrata con il dato della distanza dei recettori dal tracciato, avrebbe consentito di
individuare eventuali situazioni potenzialmente critiche per il disturbo da vibrazioni e di
approfondirle. La prescrizione richiede l'approfondimento dell'analisi nei punti di criticità la cui
esistenza viene esclusa a priori nella relazione di ottemperanza sulla base di considerazioni che,
pur ragionevoli, non sono, però, sostanziate dai dati quantitativi di cui detto.

Prescrizioni
• Per le Tratte B1, B2, C, D, Tangenziale di Como - 2° Lotto, Tangenziale di Varese - 2° Lotto
dovrà verificarsi, a livello di progetto esecutivo,, la non sussistenza di situazioni concorsuali
con altre sorgenti di rumore tali da determinare, presso recettori nelle aree di sovrapposizione
delle fasce di pertinenza, livelli di rumore complessivo superiori al massimo dei limiti delle
singole infrastrutture, fermo restando l'obbligo del rispetto del limite specifico

63
per il contributo di ciascuna infrastruttura. Si dovrà esplicitare chiaramente per quali edifici (e i
singoli recettori) siano previsti interventi diretti.
• Si ritiene opportuno che vengano esplicitate, a livello di progetto esecutivo, le modalità
con cui si è verificato il rispetto dei limiti previsti dai piani di classificazione acustica comunali
al di fuori delle fasce di pertinenza, relativamente al contributo specifico dell'infrastruttura.
• Si rammenta l'importanza, in quelle situazioni nelle quali non si riuscisse a garantire il
rispetto dei limiti in facciata del DPR 142/04 e si dovesse fare riferimento ai limiti in ambiente
abitativo, a finestre chiuse, del decreto medesimo, di garantire adeguate condizioni di
raffrescamento e ricambio dell'aria in modo da non pregiudicare il benessere dei residenti.
• Relativamente all'attraversamento del Comune di Barlassina, a livello di progetto
esecutivo, dovrà meglio esplicitarsi la relazione tra i recettori individuati nell'area di interesse e
i livelli di rumore calcolati in facciata ai recettori negli scenari post-operam senza e con
mitigazioni, in modo da dare riscontro all'efficacia dell'intervento mitigativo.
• Dovranno esplicitarsi, a livello di progetto esecutivo, le modalità di manutenzione previste
per la pavimentazione fonoassorbente al fine di mantenerne nel tempo le prestazioni.
• Dovranno eseguirsi, a livello di progetto esecutivo, le valutazioni sulla componente
"vibrazioni", complete di dati quantitativi che forniscano, in particolare, indicazione sulla
distanza dal tracciato alla quale i livelli di vibrazioni possono essere ritenuti trascurabili. Tale
indicazione, integrata con il dato della distanza dei recettori dal tracciato dovranno essere tali
da consentire di individuare eventuali situazioni potenzialmente critiche per il disturbo da
vibrazioni.
• Si dovrà adeguare, a livello di progetto esecutivo, dove non sia già presente, ai fini della
leggibilità e fruibilità della documentazione, l'associazione dei dati tabellari e di quelli
cartografici riferiti ai recettori mediante codice identificativo univoco del recettore da riportare
nelle tabelle, contenenti i dati delle stime di rumore ai recettori, e nelle cartografie di
individuazione dei recettori. Eventuali omissioni di individuazione di recettori o di restituzione
modellistica presso di essi dovranno essere integrate fornendo i dati pertinenti.
• Per i recettori cui fosse stato erroneamente attribuito un limite superiore a quello stabilito
dal DPR 142/04, dovrà essere verificato al fine di garantire la conformità ai limiti di rumore,
condizione inderogabile di legge, che il livello stimato post operam con mitigazioni sia entro i
limiti di norma e, qualora non lo fosse , si dovranno adeguare di conseguenza le misure
mitigative in modo da conseguire il rispetto, già in via previsionale, dei limiti di rumore. Per i
casi specifici dovranno essere condotte opportune simulazioni dei livelli di rumore post
operam, con le mitigazioni adeguate, per valutare in via previsionale l'efficacia delle
medesime.
• Per tutti i recettori deve essere garantito il rispetto dei limiti di legge per il rumore,
adeguando ove necessario, le misure di mitigazione. Solo qualora non fosse possibile
conseguire il rispetto dei limiti di rumore alla facciata previsti dal DPR 142/04 con mitigazioni
alla sorgente o sul percorso di propagazione si dovrà assicurare, in subordine, il rispetto dei
limiti all'interno dell'ambiente abitativo previsti dal DPR 142/04, con gli eventuali interventi di
fonoisolamento diretto al

64
recettore, assicurando comunque adeguate condizioni di raffrescamento e ricambio dell'aria
per non pregiudicare il benessere dei residenti.
• Dovranno essere adeguate le misure di mitigazione per quei recettori per i quali le stime
dei livelli di rumore post operam siano superiori ai limiti di legge.
• I recettori presso i quali non si riuscisse a garantire il rispetto dei limiti in facciata del
DPR142/04 e si dovesse fare riferimento ai limiti in ambiente abitativo, a finestre chiuse, del
decreto medesimo, dovranno essere oggetto di particolare attenzione nel monitoraggio
acustico.
• Si dovranno analizzare i casi specifici nei quali i livelli di rumore previsti post operam con
mitigazioni risultino notevolmente incrementati rispetto a quelli ante operam e valutare in una
logica costo-beneficio, di fattibilità tecnica, sostenibilità economica, trade-off con altre
componenti ambientali, l'opportunità di misure mitigative di contenimento dell'incremento dei
livelli di rumore tra ante e post operam. Le situazioni in cui i livelli di rumore post operam
risultino, pur entro i limiti, notevolmente incrementati rispetto a quelli ante operam, dovranno
essere oggetto di particolare attenzione nel monitoraggio post operam.
• Dovrà essere garantito il rispetto dei limiti di rumore, oltre che presso tutti gli altri recettori,
in particolare presso quelli che si trovano in prossimità degli imbocchi delle gallerie e che
avrebbero beneficiato di un eventuale prolungamento delle gallerie; dovrà essere posta
attenzione a tali recettori anche nel monitoraggio acustico post operam.
• Dovranno essere effettuate apposite rilevazioni fonometriche post operam finalizzate alla
verifica del rispetto dei limiti di rumore e della efficacia delle misure mitigative ed a consentire
l'individuazione ed il dimensionamento delle eventuali ulteriori misure di mitigazione che
fossero necessarie.
• Nella scelta dei punti di monitoraggio post operam non dovranno essere trascurati i
recettori presso i quali i limiti siano rispettati con margini molto contenuti.
• Dovrà essere effettuato un monitoraggio acustico in corso d'opera dell'attività di cantiere,
con particolare riguardo alle attività particolarmente rumorose ed ai recettori particolarmente
sensibili. Dovrà essere data adeguata informazione alla popolazione interessata circa lo
svolgimento, collocazione temporale e durata prevista delle attività di cantiere con particolare
riguardo a quelle maggiormente impattanti dal punto di vista acustico e delle vibrazioni.
• Al termine del monitoraggio acustico post operam, che dovrà verificare in particolare il
rispetto dei limiti di rumore, dovrà essere predisposta ed inviata ad ARPA ed ai Comuni
territorialmente interessati una relazione sull'esito del monitoraggio riportante i livelli di rumore
rilevati, la valutazione circa la conformità ai limiti e l'indicazione degli eventuali ulteriori
interventi di mitigazione che a seguito del monitoraggio risultassero necessari, nonché dei
tempi della loro attuazione.
• Il concessionario dovrà garantire la manutenzione delle opere di mitigazione acustica (non
soltanto delle barriere ma anche degli altri interventi) provvedendo a sostituire le parti
danneggiate o usurate con altre di prestazioni acustiche non inferiori in modo da assicurare il
perdurare nel tempo dell'azione mitigante. L'asfalto fonoassorbente dovrà essere
adeguatamente manutenuto e rinnovato in modo da garantire che le sue prestazioni acustiche
perdurino nel tempo: va

65
ritenuta cruciale la sua manutenzione in quei tratti nei quali, per quanto risulta dalle stime dei
livelli di rumore post operam, l'abbattimento dei livelli di rumore ai recettori per effetto del
contributo mitigativo dell'asfalto fonoassorbente risultasse essenziale per il conseguimento del
rispetto dei limiti di rumore.
• Dovrà essere attuato un monitoraggio delle vibrazioni in corrispondenza di quei recettori che si
trovino a distanze dal tracciato, in relazione alla tipologia dello stesso ed alle caratteristiche
del terreno che determinano la propagazione, che non consentano di affermare in sicurezza
che i livelli di vibrazione saranno al di sotto della soglia di percezione. In corrispondenza dei
tratti potenzialmente critici per la vicinanza a recettori e per tipologia del tracciato dovrà
essere garantita la manutenzione del manto stradale per evitare che irregolarità inneschino
fenomeni vibratori avvertibili ai recettori.

Aree naturali protette


Per quanto concerne la Rete Natura 2000 i SITI interessati dal progetto sono i seguenti:
• IT 2020004 Lago di Montorfano
• IT 2020003 Palude di Albate,
• IT 2020011 Spina Verde
• IT 2050002 Boschi delle Groane
• IT 2020003 Valle del Rio Pegorino
• IT 2050004 Valle del Rio Cantalupo
• IT 2050011 Oasi le Foppe
Con il progetto preliminare sono stati redatti gli studi di incidenza relativi ai SIC Palude di Albate e
Lago di Montorfano. Nel SIA è stato invece effettuato un approfondimento per il SIC Boschi delle
Groane. L'espressione della sussistenza o meno di incidenza del progetto sulla preservazione e
tutela degli habitat e delle specie è stata rilasciata dal Ministero dell'Ambiente - Commissione
Speciale per la valutazione dell'impatto ambientale, in data 22.11.2005.
A seguito della richiesta effettuata dal Tavolo tematico ambientale, previsto dall'AdP tra Regione e
Società Pedemontana, il proponente ha esteso lo studio di incidenza a tutti i sette Siti interessati,
anche sulla base delle più approfondite informazioni definite a seguito dell'avanzamento
progettuale, in particolare per quanto riguarda gli aspetti di cantierizzazione.
L'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del CIPE ha altresì determinato la
necessità di effettuare da parte del proponente approfondimenti idrogeologici per i SIC Palude di
Albate e Lago di Montorfano e approfondimenti ecosistemici e faunistici, oltre che per gli stessi
SIC citati, anche per il SIC Boschi delle Groane. Per questi Siti è stato inoltre definito un piano di
monitoraggio ex ante.
Il progetto definitivo risponde alle prescrizioni CIPE; in particolare, per quanto concerne
l'inserimento ambientale del progetto, sono stati previsti:

66
• Attraversamenti faunistici tramite corridoi ecologici. In argomento è stato anche
predisposto un piano di monitoraggio ambientale in corrispondenza delle opere di
deframmentazione faunistica per verificarne l'efficienza.
• Impianti a filare per supportare la valenza dei corridoi faunistici
• Barriere acustiche
• Mantenimento delle connessioni dei percorsi ciclo-pedonali interferiti
• Impianti di filari arborei ed arbustivi
• Impianti di aree a bosco
• Impianti di aree a fascia tampone
• Impianti di aiuole arbustive con valenza ecosistemica
• Impianto di aiuole arbustive ornamentali
• Impianti di aiuole intercluse negli svincoli
• Il posizionamento dei cantieri in aree intercluse oppure oggetto di altri interventi
coordinando le scelte con gli enti locali
• Misure e progetti di compensazione definiti mediante la concertazione con gli Enti
Parco e con i Comuni, in alcuni casi parzialmente utili per l'implementazione della Rete
Ecologica Regionale ed in altri, al rafforzamento dei corridoi primari fluviali.
• Gli Interventi di mitigazione ambientale, sviluppati dettagliandone la localizzazione, la
tipologia e le modalità di esecuzione, sono indirizzati a rafforzare gli elementi di
naturalità anziché rappresentare una fascia ecologica parallela alla strada.
Relativamente alle Aree Protette, il progetto autostradale interessa 5 parchi regionali e 12 P.L.I.S.
In argomento si evidenzia:
• per il Bosco delle Querce la criticità determinata in particolar modo dalla allocazione di
aree di cantiere all'interno del Parco naturale regionale, su quella che fu "zona A" dell'area
contaminata a seguito dell'incidente ICMESA. Si segnala altresì l'esigenza di effettuare, in
fase di progettazione esecutiva, ulteriori approfondimenti, di maggior dettaglio, in merito
all'interessamento del territorio del parco naturale con il tracciato stradale - in particolare in
Comune di Meda -, allo scopo di minimizzare la portata delle interferenze. Si richiama infine
l'attenzione rispetto alle previste rotatorie di via Vignazzola, tra i Comuni di Meda e Seveso.
Tali rotatorie, rendono difficoltoso l'accesso ciclo-pedonale al parco, anche in considerazione
del fatto che l'attuale collegamento di via Vicinale dei Boschi sarà eliminato con l'abbattimento
del ponte che attualmente collega la via al Bosco delle Querce. Conseguentemente una parte
del territorio di Seveso (Quartiere Baruccana/Meredo) e in parte di Meda (Quartiere Meda
Sud), risulteranno isolati dal punto di vista ciclo-pedonale rispetto all'accesso al parco.
• per il Parco Adda Nord relativamente alle risultanze dello studio di incidenza riguardante il
SIC Oasi le Foppe, si evidenzia l'esigenza che il programma di monitoraggio ambientale
dell'opera sia preventivamente condiviso con l'Ente Parco, prevedendo altresì una durata
quinquennale del monitoraggio post operam.

67
Relativamente alle misure di compensazione - vegetazione ed ambito cava di Bottanuco -, per
il tratto di attraversamento del fiume Adda, si rimarca l'esigenza che gli interventi siano
finalizzati alla riconnessione funzionale ed ecologica della componente arboreo-arbustiva
esistente ai fini dell'inserimento paesaggistico dell'opera sul rimodellamento del terrazzo
fluviale del versante di Bottanuco in prossimità della cava. Il rimodellamento e la sua
riforestazione dovranno privilegiare l'obiettivo della continuità e integrità della componente
vegetazionale localizzata sul versante sinistro, nonché della mitigazione dell'impatto visivo
relativo al tratto più vicino all'abitato di Bottanuco.
per il Parco regionale Valle del Lambro si evidenzia l'importanza della misura compensativa n.
25 e del progetto locale n. 26 finalizzatati alla realizzazione di due prati ecologici di grande
estensione in località Cascina Pegorino e un prato ecologico più limitato a Lesmo.
Si rimarca inoltre l'opportunità di verificare e, dove possibile accogliere, le richieste tecniche
effettuate dall'Ente gestore relativamente alle opere di mitigazione.
per il Parco regionale delle Groane si rimarca la richiesta avanzata dall'Ente gestore di
assicurare che le previste opere di mitigazione e compensazione abbiano la necessaria
copertura finanziaria, vincolata per la loro realizzazione, nell'ambito del quadro economico e
che le stesse siano realizzate contestualmente all'infrastruttura e non in tempi successivi.
per il PLIS del Molgora si suggerisce che all'interno dei confini del Parco Molgora tutte le
fasce boscate di mitigazione a sud dell'autostrada e delle strade di raccordo abbiano
un'ampiezza minima di 25 metri; questo in particolar modo è da prevedere tra la galleria
artificiale Passirano e lo svincolo di Bellusco, dove l'ampiezza della fascia boscata è di soli 6
metri. Inoltre si sottolinea l'esigenza di prevedere la connessione alla rete dei percorsi del
Parco della sentieristica prospettata dal progetto di mitigazione ambientale in quanto
disconnessa dall'attuale rete e da eventuali percorrenze aggiuntive implementate dalla
Greenway. Infine si rimarca la richiesta dell'Ente gestore di verificare la possibilità di non
realizzare l'area di sosta di tipologia As3.
per il PLIS del Lura con riferimento all'opera connessa TRCO 11, si rimarca l'esigenza di
prevedere interventi di deframmentazione relativamente alla valletta tra i Comuni di Bregnano
e Cermenate al fine di favorire la continuità ecologica.
Riguardo all'ambito dei territori dei Comuni di Bregnano, Cermenate, Lazzate, dove sono
previsti sistemi di drenaggio, vasche di laminazione, fitodepurazione, canali, si segnala, in
rafforzamento delle attenzioni di carattere di inserimento ambientale, l'opportunità che il
progetto dei sistemi di drenaggio possa essere integrato con il progetto di mitigazione
dell'infrastruttura massimizzando, in fase di progettazione esecutiva, il ricorso all'ingegneria
naturalistica.
per il PLIS del Basso corso del Fiume Brembo si evidenzia l'esigenza che in comune di Osio
Sotto sia ricostituita la connessione ecologica tra le aree che vengono separate dal passaggio
di Pedemontana e, in particolare, tra l'area del bosco dell'Itala e le aree spondali in sinistra
idrografica del fiume Brembo oltre che la connessione con le aree del PLIS ricadenti in
Comune di Boltiere e si preveda che possa essere mantenuta la funzionalità del reticolo
idrografico.

68
Che in Comune di Filago possa essere ricostituita la connessione ecologica tra le aree
interessate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare, quelle su cui è stata ipotizzata la
localizzazione della barriera e dello svincolo e sia mantenuta la funzionalità del reticolo
idrografico.
Che in Comune di Madone sia assicurata la riduzione del rischio idraulico che potrebbe
conseguire dall'interferenza delle opere di progetto (sia in fase di esercizio che in fase di
cantiere) con il bacino del Dordo e con il torrente Buliga nel suo punto di confluenza in Dordo.
Che nei Comuni di Bonate sotto e Bonate sopra siano garantite le riconnessioni ecologiche del
territorio.
Si rimarca infine la richiesta avanzata dall'Ente gestore di procedere al coinvolgimento diretto
della sua struttura tecnica sia in fase di progettazione degli interventi di mitigazione e
compensazione che in fase di esecuzione dei lavori e di verifica degli stessi.
Relativamente alla tratta B1 si rileva che il tracciato si snoda sul piano intermedio del torrente
Lura interessando superfici boscate, i centri urbani di Rovellasca, di Bregano e di Lomazzo e
zone agricole fino al raccordo con la tratta B2 e la Novedratese. L'uso agricolo del suolo è
esclusivamente a seminativo.
Il percorso interessa anche l'area protetta del PLIS Lura ed ambiti a bosco caratterizzati dalla
presenza di robinieto puro e misto, con prugnolo tardivo e sporadica farnia. Queste formazioni
forestali, piuttosto povere, rappresentano la propaggine meridionale della rete di zone boschive
che si interrompono immediatamente a valle di Rovellasca, e costituiscono una parte importante
della rete ecologica locale. Lungo la viabilità connessa a nord, il progetto ha previsto la
realizzazione di consistenti fasce polivalenti arbustive ed arboreo-arbustive (9/12 mt), e di dune di
mitigazione, in corrispondenza dei Comuni di Bregnano e Cermenate con funzione di
mascheramento visivo dell'infrastruttura e di connessione ecologica della componente
vegetazionale intercettata dal nuovo tracciato. Ai fini di contrastare la completa saldatura dei
nuclei urbanizzati si è previsto l'impianto di nuove superfici boscate su territorio agricolo per alcuni
ettari. Lungo il tracciato a sud dello svincolo di Lazzate sono stati localizzati puntuali inserimenti di
fasce arbustive, arboreo arbustive e macchie boscate a mascheramento visivo dell'infrastruttura
verso i centri abitati e riconnessione della rete agricola vegetazionale. Sono stati previsti 2
sottovia faunistici a nord e sud della galleria artificiale 'Svincolo di Lazzate' con andamento est-
ovest al fine di garantire la continuità ecologica anche in corrispondenza della nuova viabilità
connessa. Per le fasi di cantiere, i principali impatti potenziali sono gli effetti di disturbo nei
confronti degli ecosistemi e della componente faunistica presente, dovuto principalmente a
rumori, polveri e vibrazioni.

Prescrizioni
• Dovranno condursi ulteriori approfondimenti di maggior dettaglio, a livello di progetto
esecutivo, in merito all'attraversamento del Parco naturale regionale Bosco delle Querce di
Seveso e Meda - in particolare in Comune di Meda, allo scopo di minimizzare la portata delle
interferenze dell'infrastruttura viaria con il parco.
Per lo stesso Parco si chiede di approfondire a livello di progetto esecutivo relativo alle due
rotatorie di via Vignazzola, tra i Comuni di Meda e Seveso al fine

69
di ricercare adeguate soluzioni per valorizzare il collegamento ciclo-pedonale tra i Quartieri
Baruccana/Meredo (Seveso), Meda Sud (Meda) e il Bosco delle Querce e permettere il
collegamento ciclo-pedonale con il quartiere San Pietro (comuni di Seveso e Meda).
Si chiede infine di evitare la localizzazione di aree di cantiere all'interno del Parco naturale
regionale, su quella che fu "zona A" dell'area contaminata a seguito dell'incidente ICMESA.
• Relativamente agli interventi nel PLIS del Molgora si richiede di verificare l'eventualità di non
realizzare l'area di sosta di tipologia As3 che prevede la possibilità di creazione di opere in
muratura (bar, magazzino e WC) e illuminazione, in contrasto con la ruralità e soprattutto con
le previsioni del Piano Particolareggiato del Parco che prevedono per tali zone una
destinazione agricola e non contemplano aree attrezzate per attività ricreative compatibili,
ubicate in altre zone.
Si richiede inoltre di verificare la possibilità di ampliamento delle fasce boscate di mitigazione
a sud dell'autostrada e delle strade di raccordo, in particolar modo nell'ambito territoriale tra la
galleria artificiale Passirano e lo svincolo di Bellusco, dove l'ampiezza della fascia boscata è
di soli 6 metri.
• Relativamente al PLIS del Basso corso del Fiume Brembo, si richiede:

- che in comune di Osio Sotto si valuti la possibilità di ricostituire la connessione


ecologica tra le aree che vengono separate dal passaggio di Pedemontana e, in
particolare, tra l'area del bosco dell'Itala e le aree spondali in sinistra idrografica del
fiume Brembo oltre che la connessione con le aree del PLIS ricadenti in Comune di
Boltiere;
- che in Comune di Filago si valuti la possibilità di ricostituire la connessione
ecologica tra le aree interessate dal passaggio di Pedemontana e, in particolare,
quelle su cui è stata ipotizzata la localizzazione della barriera e dello svincolo.
- che in Comune di Madone sia assicurata la riduzione del rischio idraulico che
potrebbe conseguire dall'interferenza delle opere di progetto (sia in fase di esercizio
che in fase di cantiere) con il bacino del Dordo e con il torrente Buliga nel suo punto di
confluenza in Dordo.
- che nei Comuni di Bonate sotto e Bonate sopra siano garantite le riconnessioni
ecologiche del territorio.
• Dovrà essere verificata la possibilità di ricollocare diverse aree di cantiere, come ad esempio:
o cantiere B.1.2, attualmente previsto a ridosso del Parco;

o cantiere base D1, attualmente previsto in un'area di esondazione del Torrente

Molgora ed in un comparto boschivo;

o cantiere svincolo di Filago D.2, attualmente previsto nel bosco Roggia Vallone;

o cantieri D.2 e D.3, che interferiscono con il reticolo idrico minore; o cantiere

D.2.2, previsto in corrispondenza di recettori sensibili.

70
• Con riferimento alle complessive opere e misure di mitigazione e compensazione previste,
si richiede che, salvo motivate esigenze, possano essere realizzate contestualmente
all'infrastruttura autostradale e non in tempi successivi.
• Per tutte le misure di mitigazione dovrà essere privilegiato l'utilizzo di specie autoctone la
cui provenienza sia certificata, come ad esempio, per quanto riguarda le erbacee, con la
certificazione del Centro Flora Autoctona della Regione Lombardia.
• per l'attuazione delle opere si richiede di fare prioritariamente riferimento all'utilizzo di
tecniche di ingegneria naturalistica così come individuate nel Quaderno tipo di cui alla DGR
29.02.2000 n. 6/48740.

Aree contaminate, ambirti di cava, terre e rocce da scavo


Considerazioni
Gli elaborati progettuali contengono un Piano di gestione delle terre e rocce da scavo in cui sono
sintetizzate le caratteristiche dei materiali che deriveranno dalla realizzazione dell'opera. Vengono
inoltre presentate le modalità di riutilizzo di tali materiali di cui è previsto il riuso nell'ambito dei
lavori di costruzione dell'opera stradale e delle opere connesse. Sono, inoltre, specificate le
caratteristiche delle aree di deposito e stoccaggio, i tempi di accumulo e i quantitativi stimati per
ciascuna tratta in progetto. Dall'analisi dei movimenti di terre si registra complessivamente un
esubero consistente di materiale. Non è prevista, quindi, l'apertura di nuove cave di prestito, né il
reperimento di materiale vergine da cave commerciali esistenti. La parte eccedente di materiali, in
base ai risultati della caratterizzazione ambientale, andrà conferita a siti di destinazione finale
come cave o impianti di recupero/smaltimento. Alla luce di ciò è stato effettuato un censimento,
nel bacino di utenza limitrofo alle opere da realizzare, delle cave attive e non attive, delle
discariche e degli impianti di trattamento e/o recupero presenti.

Prescrizioni
• Dovranno prevedersi ulteriori indagini sui terreni contaminati da diossina nei Comuni di
Seveso, Meda, Cesano Maderno e Bovisio Masciago in quanto le verifiche preliminari già
effettuate, in contraddittorio con ARPA, hanno evidenziato alcuni superamenti proprio per
questo parametro.
• Le tabelle relative ai siti contaminati dovranno aggiornarsi sulla scorta delle seguenti
considerazioni:

o alcuni siti sono già stati conclusi (es. piattaforma ecologica di Cesano Maderno,

INTERPIUME di Desio ecc.);

o alcuni dei siti riportati non sono presenti agli atti del Dipartimento provinciale ARPA di
Monza e Brianza;

o alcuni siti per i quali non risulta aperto nessun iter amministrativo, e/o sono in fase di

verifica (es. ex piattaforma ecologica di Lesmo);

71
ARPA prima dell'inizio delle attività di scavo, al fine di consentire il corretto svolgimento delle
attività di controllo, vigilanza e validazione dei dati, con specifico riferimento agli
approfondimenti per la fase operativa.
• Relativamente ai parametri proposti per la determinazione delle caratteristiche qualitative dei
materiali scavati, si ritiene che non sia necessario determinare normalmente cianuri liberi,
fluoruri, berillio, cobalto, selenio, stagno, tallio, vanadio, C<12 e gli idrocarburi aromatici, se
non in prossimità di attività produttive che utilizzano queste sostanze o di serbatoi.
• La commercializzazione del materiale inerte proveniente dalla realizzazione dell'opera dovrà
avvenire nel rispetto delle disposizioni di cui all'articolo 35, commi 2 e 3, della l.r. 8 agosto
1998, n. 14, in materia di cave; in ogni caso dovranno essere rispettate le disposizioni di cui al
D. Lgs. 152/06, modificato dal D. Lgs. 4/08, in materia di terre e rocce da scavo.
• Per quanto concerne l'interferenza del tracciato con gli Ambiti Territoriali Estrattivi individuati
dai Piani Cave di Bergamo e di Como, ferma restando la prevalenza della realizzazione
dell'opera, il proponente dovrà comunque valutare, in accordo con i titolari degli ambiti
estrattivi soprarichiamati, soluzioni progettuali, per quanto possibili, tese a consentire un
completo e razionale sfruttamento delle risorse naturali individuate, dai piani cave interessati,
come necessarie per soddisfare i fabbisogni provinciali di materiale di cava.

Qualità dell'aria
Considerazioni
Secondo quanto previsto dal documento di riferimento "Componente atmosfera: specifiche
tecniche per i proponenti", ARPA ha condotto la supervisione tecnica dello studio modellistico
e ha garantito la fornitura dei dati di competenza dell'Agenzia. Lo studio condotto dal proponente
simula i livelli di qualità dell'aria per lo stato attuale e per gli scenari futuri con e senza
infrastruttura tenendo conto degli scenari emissivi comprensivi delle misure pianificatone indicate
dalla Regione Lombardia, al fine della definizione della compatibilità con il quadro normativo
pianificatorio di riferimento.
Per quanto concerne le tematiche di competenza dell'Agenzia, lo studio risulta essere stato
condotto in modo metodologicamente corretto, avvalendosi di strumenti e dati idonei alle
problematiche in esame. Si evidenzia come lo studio possa essere considerato un'analisi utile per
valutare l'impatto dell'opera e l'evoluzione della qualità dell'aria, in particolare considerando i
risultati delle simulazioni come variazioni relative più che in termini di valori assoluti, stante le
incertezze che caratterizzano la modellazione riconosciute dalla normativa (DM 60/02; D. Lgs.
183/04).
La trattazione della valutazione della qualità dell'aria a scala locale è stata effettuata con tecniche
modellistiche adeguate. Nel documento "Studio per la valutazione della qualità dell'aria a
scala locale" vengono presentati e commentati i risultati degli scenari futuri con e senza opera
per gli inquinanti richiesti. Tuttavia, ai fini della ricostruzione dello scenario attuale, preso atto
delle ipotesi considerate e del rimando da parte del proponente al documento "Studio per la
valutazione della qualità dell'aria a scala regionale", si richiede di completare quest'ultimo
con le mappe di CO

72
tnfr
Prescrizioni
• Si ribadisce di tener conto, in fase di progettazione esecutiva, della raccomandazione n.
366 relativa all'utilizzo di coperture vegetative o simili per i parcheggi all'aperto nelle aree
di servizio, al fine del contenimento delle emissioni di composti organici volatili (COV), che
il progetto rinvia alla fase esecutiva.
• Particolare attenzione deve essere attribuita all'applicazione in fase esecutiva/attuativa
delle prescrizioni relative alle misure da adottare per il contenimento dell'inquinamento
atmosferico durante la cantierizzazione (prescrizioni 311 i, 368, 368b, dalla 368e alla
368m, dalla 368o alla 368s).
• ai fini della ricostruzione dello scenario attuale, preso atto delle ipotesi considerate e del
rimando da parte del proponente al documento "Studio per la valutazione della qualità
dell'aria a scala regionale", si richiede di completare quest'ultimo, a livello di progetto
esecutivo, con le mappe di CO.

Salute e sicurezza
Prescrizioni
• Si evidenzia che dall'incremento su strade ordinarie del traffico pesante potrebbe derivare
un incremento della incidentalità stradale. Pertanto dovrà essere attentamente valutato e
monitorato l'impatto sulla sicurezza stradale al fine di poter, per tempo, porre adeguati
correttivi.
• Il Piano di Sicurezza e Coordinamento dovrà essere integrato, a livello di progetto
esecutivo, da un Piano di Azione da attuarsi in caso di incidenti coinvolgenti trasporti di
sostanze pericolose o maxi incidenti stradali, con particolare riferimento ai tratti in galleria,
ai viadotti ed al tessuto urbano con elementi particolarmente sensibili, di incidenti dovuti
alla presenza di Aziende a Rischio Incidente Rilevante, di esondazioni, allagamenti,
sopratutto in corrispondenza dei ponti (Gestione situazioni emergenziali). Inoltre tale
Piano dovrà essere reso esplicito, applicabile e comunicato ai lavoratori e oggetto di un
attento monitoraggio che ne confermi l'efficacia ai fini della tutela della salute e sicurezza
dei lavoratori e della popolazione presente nell'intorno del cantiere. In particolare il Piano
dovrà valutate le misure preventive e protettive messe in atto con indicazioni di facile
comprensione, delle opere da attuare in cantiere, soprattutto per quanto riguarda
l'organizzazione, la logistica e le lavorazioni previste; e dovranno essere indicate, in modo
esaustivo, le soluzioni adottate relative ai rischi legati alle cadute dall'alto, al
seppellimento negli scavi, alla protezione delle aperture, alla presenza di interferenze con
gli elementi ambientali circostanti (linee elettriche, traffico stradale, ecc) e le relative
recinzioni.
• Per gli aspetti relativi alla fase di cantiere dovranno essere prese a riferimento le linee
guida "Grandi Opere" di cui alla d.g.r. n. VIII/489 del 4 agosto 2005 ad ulteriore
integrazione degli obblighi previsti dal D. Lgs. n. 81/08 in merito alla tutela della salute e
della sicurezza nei luoghi di lavoro.
Inoltre:
o nei bandi di gara deve essere inserito l'impegno per l'appaltatore ad adottare, nel pieno
rispetto del Piano di Sicurezza e Coordinamento

73
(PSC), in relazione alla tipologia dell'opera da realizzare, le tecnologie utili al fine di
migliorare l'efficacia delle misure di prevenzione e di tutela della salute e della
sicurezza dei lavoratori;
o nel caso in cui più cantieri siano situati in aree limitrofe, il proponente dovrà valutare la
possibilità di nominare un Coordinatore d'Area, ovvero un soggetto con il compito di
coordinare l'opera dei vari CSE (Coordinatore in materia di Sicurezza e salute
durante la Esecuzione dell'opera);
o l'impresa Affidataria dovrà individuare (attraverso un'apposita delega) un Dirigente
Tecnico della Sicurezza che deve essere sempre presente in cantiere. Egli deve
avere a disposizione sufficienti risorse umane ed economiche al fine di poter
svolgere al meglio le attività programmate e concordate;
o l'impresa Affidataria dovrà organizzare i lavori garantendo la sicurezza e la salute dei
lavoratori, anche attraverso la costituzione di una squadra sicurezza, ovvero un
gruppo di lavoratori sempre presenti in cantiere che si occupino esclusivamente
della messa in sicurezza delle aree di lavoro e della loro manutenzione. Il
Capitolato d'Appalto ed il contatto dovranno fissare i criteri e le risorse che
l'Impresa Affidataria dovrà garantire per il Dirigente Tecnico della Sicurezza e per la
Squadra Sicurezza;
o Dovrà essere valutata l'opportunità di effettuare specifici corsi di alfabetizzazione per i
lavoratori stranieri con un insufficiente grado di comprensione della lingua italiana
parlata. E' necessario che, all'interno delle squadre di lavoro in cui siano presenti
operatori stranieri, vi sia almeno un lavoratore straniero che conosca l'italiano e lo
sappia parlare correttamente, allo scopo di fungere da interprete per gli altri
colleghi.
• Nell'eventualità che i lavori coinvolgano l'area denominata "bosco delle Querce", si prescrive
che, prima di attuare qualsiasi nuovo intervento che possa interessare le vasche di
deposito dei rifiuti, le opere necessarie per il controllo ambientale della falda e dei depositi
sopracitati, quali piezometri , pozzetti di protezione, ecc sia acquisito il parere favorevole
dell'ASI. Monza Brianza.

Piano di monitoraggio ambientale


Considerazioni
E' stata sottoscritta una specifica Convenzione per il Supporto alla redazione del Piano di
Monitoraggio Ambientale tra ARPA Lombardia e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.
(APL). Tale Convenzione aveva come obiettivo quello di fornire ad APL indicazioni per
l'identificazione degli obiettivi di monitoraggio e la progettazione e la programmazione delle attività
previste per tutte le sue fasi. Tali attività di supporto prestate da ARPA sono state svolte
attraverso l'istituzione di appositi Gruppi Tematici (GT), per affrontare nel dettaglio le
problematiche relative a ciascuna componente ambientale oggetto di monitoraggio, e sono state
articolate con le seguenti modalità:

74
- riunioni periodiche tra i progettisti incaricati della stesura del PMA e i tecnici dei Settori e
dei Dipartimenti provinciali ARPA;
- attività di confronto su alcune problematiche specifiche, relativamente alle quali è stato
avviato uno scambio di informazioni tra i tecnici ARPA e i progettisti;
- definizione delle modalità di esecuzione delle attività di indagine e condividere i criteri di
localizzazione dei punti di monitoraggio.
Pertanto, si ritiene che il PMA contenuto nella documentazione del progetto definitivo corrisponda
complessivamente alle indicazioni fornite anche se, ai fini di ottimizzarne il contenuto, dovrà
essere ulteriormente affinato secondo quanto indicato nelle prescrizioni che seguono.
Dalla positiva considerazione relativa al contesto nel quale i vari soggetti pubblici e privati si
trovano attualmente ad operare, emerge l'opportunità, che non deve essere trascurata, di poter
proseguire in un confronto costruttivo al fine di perfezionare i contenuti del processo di
monitoraggio.
A tale proposito, si ritiene efficace istituire, possibilmente prima dello sviluppo della progettazione
esecutiva, un Osservatorio/Tavolo Ambientale, che possa avvalersi, a condizioni da definirsi, di
un audit valutativo da parte del sistema pubblico, tramite un ente dotato del ruolo e della
competenza necessaria.
Tale Osservatorio/Tavolo Ambientale sarà chiamato a sovraintendere alla corretta esecuzione del
Piano di Monitoraggio Ambientale, con particolare riferimento alla gestione di specifiche criticità,
alle modalità di trattamento dei risultati del monitoraggio e alla divulgazione delle informazioni
ambientali, nonché alla risoluzione delle questioni puntuali richiamate nel presente parere.
Resta inteso che il proponente dovrà comunque farsi carico delle eventuali azioni mitigative e/o
correttive che dovessero rivelarsi necessarie, nel caso in cui i risultati del monitoraggio
evidenziassero situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate, indicando altresì i tempi
di attuazione delle stesse.
Un altro aspetto che è stato considerato finora solo in modo marginale riguarda il problema della
gestione dei risultati del monitoraggio, che vengono prodotti da un soggetto privato (Autostrada
Pedemontana Lombarda) e che richiedono un audit valutativo da parte del sistema pubblico
tramite un soggetto dotato del ruolo e della competenza necessari.
Inoltre, tale argomento risulta di particolare rilevanza considerando che, per adempiere alle
finalità di trasparenza e di divulgazione dei dati richieste dalla normativa vigente (D.Lgs.
195/2005), è necessario che i risultati delle indagini ambientali siano accessibili al pubblico
attraverso una adeguata e completa informazione.
Il perseguimento degli obiettivi sopra indicati richiede quindi la partecipazione attiva, oltre che del
soggetto proponente, anche degli enti preposti al controllo e di quelli con competenze territoriali.

Prescrizioni
• Gli aspetti di dettaglio relativi al Piano di Monitoraggio Ambientale (metodologie, parametri,
localizzazione dei punti di misura, modalità di trattamento dei dati e di

75
interventi di risoluzione di criticità) e le modalità di ottemperanza alle prescrizioni attinenti allo
stesso dovranno essere concordati nel dettaglio con ARPA Sede Centrale di Milano.
• In particolare per quanto concerne gli esiti del monitoraggio, è necessario che, in accordo con
ARPA:

• vengano maggiormente dettagliati i criteri per il trattamento e la validazione dei dati;


• siano definite, prima dell'inizio delle attività di Corso d'Opera, le azioni da
intraprendere negli eventuali e diversi casi in cui il monitoraggio dovesse individuare
delle criticità (superamenti di soglia/superamento dei limiti di legge).
• Si ritiene inoltre necessario che la microlocalizzazione dei siti di misura sia definita e
condivisa con ARPA, anche attraverso sopralluoghi congiunti

Monitoraggio della componente "atmosfera"


Criteri e metodologie di monitoraggio: La matrice dei filtri utilizzati per il campionamento del PM e
destinati ad analisi successive (IPA ed elementi terrigeni) deve essere compatibile con la
metodica utilizzata per le analisi.

Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio: Ciascuna misura di polveri in fase CO dovrà avere
un tempo minimo di 7 giorni (in condizioni meteo non piovose) per poter caratterizzare
significativamente la polverosità dell'attività di cantiere monitorata. Tra gli elementi analizzati per
valutare la componente terrigena sui filtri di PM10, dovrà essere previsto anche il Titanio.

In relazione al monitoraggio della qualità dell'aria all'interno delle gallerie e ai sistemi di


ventilazione e abbattimento delle emissioni inquinanti, si ritiene opportuno che i risultati del
monitoraggio siano utilizzati anche per verificare la necessità di ulteriori interventi mitigativi, quali
l'installazione di idonei sistemi di aspirazione e abbattimento delle emissioni.

Monitoraggio della componente "acque superficiali"

- Monitoraggio della componente "acque superficiali" Criteri e metodologie di monitoraggio: Si


ritiene opportuno estendere anche al monitoraggio dell'IBE la seguente considerazione: "Dal
momento che forti temporali e piene possono indurre rimaneggiamenti bentonici, è necessario
attendere tre o quattro settimane dall'evento prima di campionare per consentire la
ricolonizzazione completa dei substrati litici".
- Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio:
o Si richiede di verificare l'effettiva interferenza del tracciato con il torrente Dordo; nel qual
caso, dovranno essere individuate su questo corso d'acqua due stazioni di
monitoraggio aggiuntive, una a monte e una a valle

76
dell'attraversamento, in cui eseguire il monitoraggio con i parametri e le frequenze
previste per gli altri corsi d'acqua.

o E' inoltre necessario verificare la significatività del torrente Fontanile (punti FIM e FIV-

FO-01) in termini di presenza di acqua per almeno 240 giorni/anno. In caso contrario,

il corso d'acqua potrà essere eliminato dall'elenco del monitoraggio.

• Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio:

• Dovranno essere eseguite misure di portata sulla roggia Desio e sulla roggia
Prada in tutte le fasi di monitoraggio (AO, COI, C02 e PO), secondo le frequenze
indicate in tabella; in occasione di tali misure di portata dovranno essere altresì
annotate eventuali anomalie rilevabili visivamente ed olfattivamente sui corsi d'acqua
e sulla palude adiacente.
• Il rilievo dell'IFF dovrà essere condotto lungo un tratto di almeno 1 km a monte e 1
km a valle dell'interferenza, per ciascuno dei corsi d'acqua su cui è previsto questo
monitoraggio.
• Si ritiene significativo che la misura del livello statico del lago di Montorfano sia
effettuata mensilmente in tutto il periodo di monitoraggio, allo scopo di disporre di una
serie di misure significative.

Monitoraggio della componente "acgue sotterranee"


• le perforazioni dei piezometri dovranno essere realizzate garantendo la separazione tra
eventuali acquiferi locali e l'acquifero principale o primo acquifero. E' dunque opportuno che
venga prodotta un'apposita scheda monografica per ciascuno dei pozzi/piezometri oggetto di
monitoraggio, comprendente anche le seguenti informazioni:
o coordinate geografiche del punto;

o stratigrafia e profondità dei filtri.

• In prossimità dei fiumi (es. Lambro e Adda), la progettazione dei piezometri dovrà fondarsi su
una ricostruzione idrogeologica locale che tenga conto delle possibili relazioni tra la
circolazione idrica superficiale e quella sotterranea.
• E' opportuno coordinare il monitoraggio ambientale delle acque sotterranee con quello dei siti
potenzialmente contaminati, in modo da rendere coerente l'interpretazione dei dati ottenuti.
• Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: Al fine di verificare la
corretta ubicazione a monte e a valle dei punti di monitoraggio idrogeologico rispetto alle
attività di cantiere, è necessario che la cartografia sia integrata con le curve di livello
isopiezometrico della falda e con eventuali informazioni relative a vincoli (fasce PAI, fasce di
rispetto dei pozzi età).

Monitoraggio della componente "suolo"


• Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio:
• Si ritiene opportuno prevedere un punto di monitoraggio anche presso le aree tecniche
D.2.1/D.2.2 (ambito estrattivo in prossimità dell'alveo del

77
fiume Adda) e D.3.2 (svincolo di Osio Sotto), in territorio della provincia di Bergamo.
• Qualora le caratteristiche dei suoli presso le aree di cantiere più estese lo richiedessero,
si dovrà prevedere più di un punto di monitoraggio presso queste ultime, in base alle
diverse 'aree omogenee' presenti.

Monitoraggio della componente "rumore e vibrazioni"


• E' necessario che in sede di monitoraggio sia verificata, Comune per Comune, l'eventuale
presenza di un piano di zonizzazione acustica, ancorché solo adottato.
• Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio:

• Si ravvisa la necessità di inserire un ulteriore punto di misura in corrispondenza


dell'edificio residenziale n. 18 (TAV 3_TRATTA A) nel comune di Gorla Minore, situato
vicino alla sbocco di una galleria, in prossimità del punto VIB-Gm-01.
• Si ritiene necessario prevedere un punto di misura in corrispondenza degli edifici a
nord del "Cantiere operativo/area tecnica", collocato a sud del tracciato stradale
(riferimento scheda RUM-FE-01), nel comune di Turate.
• Si ritiene necessario inserire ulteriori punti di misura in corrispondenza della viabilità di
cantiere e delle aree di stoccaggio, per la verifica delle attività connesse con la
movimentazione terra.

Monitoraggio della componente "flora, fauna ed ecosistemi"


• Criteri e metodologie di monitoraggio: in riferimento alla prescrizione n. 177, che richiede
un'attività di monitoraggio finalizzata a valutare l'effettiva funzionalità delle opere di
deframmentazione faunistica, il PMA prevede l'indagine di tipo "E", relativa alla fauna mobile
terrestre, il cui obiettivo principale è la verifica di eventuali effetti di interruzione della
continuità faunistica e dei corridoi biologici da parte dell'opera. Si ritiene tuttavia che le
modalità di indagine proposte, basate sostanzialmente sull'individuazione di reperti,
sull'elenco delle specie presenti, sulla loro frequenza e distribuzione all'interno dell'area
campionata, non permettano di verificare in modo sufficiente l'effettivo passaggio delle specie
in corrispondenza delle opere di deframmentazione e, soprattutto, l'entità di tale passaggio. Si
richiede pertanto di valutare l'opportunità di individuare una metodica di monitoraggio più
adeguata al perseguimento di tale obiettivo.

• Parametri rilevati e frequenze di monitoraggio:


• E' necessario che le indagini di tipo A, relative ai mosaici di fitocenosi direttamente
consumati dalle attività di cantiere, siano effettuate, oltre che in fase Ante Operam,
anche in fase di Corso d'Opera e Post Operam, allo scopo di valutare le modifiche
intercorse relativamente al consumo di ambienti di pregio.

78
• E' opportuno che le indagini di tipo I relative all'analisi dei Chirotteri siano
effettuate in tutte e tre le fasi (AO, CO e PO), analogamente alle indagini sugli altri
popolamenti faunistici considerati nel PMA.
• Ciascuna tipologia di indagine dovrà essere svolta secondo le frequenze fissate,
presso tutte le aree ove è prevista (es. presso l'area SIC Palude di Albate vengono
previste indagini esclusivamente in fase Ante Operam, che vanno estese anche alle
fasi successive).
• E' necessario correggere l'indice relativo alla percentuale delle specie ritenute
infestanti rispetto al totale delle specie censite.
• Identificazione aree di indagine e localizzazione punti di monitoraggio: dovranno rivedersi e
perfezionarsi le schede descrittive dei punti di monitoraggio, al fine di uniformare le
informazioni relative alle tipologie di indagini da svolgere presso ciascun punto.

Industrie a rischio di incidente rilevante


Considerazioni
L'analisi delle interferenze tra tracciato autostradale e aziende a rischio di incidente rilevante ha
interessato una fascia di 2 km per lato. In quest'ambito si è rilevata la presenza di 16 aziende, per
ciascuna delle quali sono stati analizzati: le aree di danno, desunte dal Rapporto di sicurezza o
dalla Scheda di informazione alla popolazione, il piano di emergenza esterna e l'Elaborato tecnico
Rischio di Incidente Rilevante - ERIR predisposto dal Comune.
Le interferenze rilevate interessano la tratta D (Tangenziale Est - A4) del tracciato autostradale e
le aziende presenti in Comune di Filago (BG):
1. Bayer Cropscience s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
2. Pemco Emails s.r.l, soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
3. Polymer Latex s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
4. Bozzetto Giovanni s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
5. F.A.R. s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
6. Farcoll s.p.a., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
7. DSM Composite Resins Italia s.r.l., soggetta all'art. 8 d.lgs 334/99
Per queste aziende, fatta eccezione per la DSM, lo studio dichiara che l'interferenza del tracciato
riguarda l'area di danno relativa alle lesioni reversibili (zona III), area per la quale, ai sensi del DM
9 maggio 2001, non sono previsti vincoli territoriali, trattandosi di effetti di ipotesi incidentali
generate dal rilascio di sostanze tossiche.
La DSM è lambita dal tracciato ma presenta aree di danno inteme ai confini dello stabilimento.
Lo studio, inoltre, dichiara la compatibilità territoriale dell'intervento sulla base dell'Elaborato
tecnico Rischio di Incidente Rilevante (ERIR) predisposto nel 2005 dal Comune di Filago, ma non
approvato con apposita variante urbanistica.
In assenza di ERIR approvato dal Comune, la compatibilità territoriale dell'intervento deve essere
richiesta all'autorità competente, vale a dire al Comitato Tecnico

79
Regionale (CTR) presieduto dai Vigili del Fuoco, ai sensi dell'art 5 comma 4 D.M. del 9 maggio
2001.
Va inoltre considerato che per gli stabilimenti suddetti è in corso l'esame istruttorio del rapporto di
sicurezza da parte del CTR, al termine del quale le aree di danno dichiarate dalle aziende
potrebbero modificarsi per effetto dell'istruttoria stessa.
A questo proposito si evidenzia che l'avvio dell'esame istruttorio del rapporto di sicurezza delle
ditte Far e Farcoll, nella seduta del CTR del 21.05.09, ha evidenziato la presenza di un'area di
danno con lesioni irreversibili (zona II), generata dall'ipotesi incidentale relativa al rilascio di
acrilonitrile (sostanza tossica per l'uomo per inalazione e per contatto). Tale area di danno,
indicata dallo studio ma non riportata nella cartografia, interferisce con gli svincoli di immissione e
uscita dell'autostrada in progetto da e per la A4.
Considerata la natura strategica del progetto, la cui approvazione da parte del CIPE comporta
vincolo preordinato all'esproprio in fase di progetto preliminare e dichiarazione di pubblica utilità in
fase di progetto definitivo, la prevenzione di tale rischio potrebbe essere perseguita attraverso
l'adozione, da parte delle aziende suddette di presidi tecnici tali da ridurre le aree di danno
interferenti con il tracciato autostradale, con particolare riferimento a quella generata dal rilascio di
acrilonitrile.
Inoltre, per il principio di cautela enunciato all'art. 4 del D.M. 9 maggio 2001, è opportuno il
coordinamento delle procedure di emergenza dell'ente gestore dell'autostrada, con i piani di
emergenza interna ed esterna di ciascuno degli stabilimenti interessati, ai fini di una rapida
intercettazione del traffico in caso di incidente.
Prescrizioni
• Alla luce di quanto evidenziato per le ditte Far e Farcoll e considerato che l'esame istruttorio
del rapporto di sicurezza delle altre aziende indicate potrebbe evidenziare ulteriori situazioni
di potenziale rischio per la sicurezza del territorio, si ritiene necessario che il Concessionario
in fase di progettazione esecutiva richieda il parere di compatibilità territoriale (art 5 comma 4
D.M. del 9 maggio 2001) al Comitato Tecnico Regionale (CTR), deputato ad esprimersi anche
in merito all'adozione di presidi di contenimento dei rischi da parte delle medesime aziende.
• Per quanto attiene alle ditte Far e Farcoll si richiede di valutare in prima istanza il ribaltamento
dello svincolo di Filago complessivo o relativamente alle sole manovre da e per l'autostrada
A4 sul lato sud ovest dell'asse principale della Pedemontana e in subordine di concordare con
il CTR i presidi di contenimento del rischio che le ditte dovranno adottare ai fini di ridurre le
aree di danno, i cui costi dovranno essere a carico del Concessionario.
• Ai fini di un'efficace pianificazione e gestione di qualsiasi tipo di emergenza si possa
manifestare nell'esercizio dell'infrastruttura autostradale, inclusi gli incidenti derivanti da
trasporto di merci pericolose, si ritiene necessario che l'ente gestore coordini la propria
pianificazione di emergenza, mettendo in collegamento tutti i presidi di controllo del traffico e
la propria sala operativa con la sala operativa di protezione civile regionale.

80
4.2.3 Raccomandazioni
Si evidenziano le seguenti ulteriori raccomandazioni:
• Si raccomanda il coinvolgimento degli imprenditori agricoli per la realizzazione e
gestione nel tempo degli interventi di mitigazione e compensazione ambientale
interessanti aree agricole. A tal fine sarà opportuno prevedere accordi anche con le
organizzazioni professionali di categoria.
• Si richiede che per gli aspetti relativi alla fase di cantiere possano essere prese a
riferimento le linee guida "Grandi Opere" di cui alla d.g.r. n. VIII/489 del 4 agosto 2005.
• Relativamente alle fasi di cantiere, si raccomanda di definire puntuali piani temporali
delle opere che tengano adeguatamente conto di cercare di evitare lo svolgimento dei
lavori nel momento riproduttivo della fauna. Al termine dei lavori dovrà in ogni caso essere
prevista la rimessa in pristino di tutte le aree interessate dai cantieri.
• Si raccomanda di tenere in considerazione la Rete Ecologica Regionale (RER), alla
quale è stata riconosciuta la valenza di infrastruttura prioritaria per la Lombardia
nell'ambito del Piano Territoriale Regionale approvato con DGR n. 6447 del 16 gennaio
2008. Si segnala inoltre che con DGR n.8/8515 del 26 novembre 2008, sono state
approvate le modalità di attuazione della Rete Ecologica Regionale in raccordo con la
programmazione degli enti locali e l'individuazione finale della rete in scala 1:25.000.
• Si evidenzia l'opportunità di fare riferimento ai "Criteri ed indirizzi tecnico-progettuali per
il miglioramento del rapporto fra infrastrutture stradali ed ambiente naturale", studio
approvato il 7 maggio 2007 con decreto n. 4517 del Direttore Generale della Qualità
dell'Ambiente.
• Relativamente al tema si ritiene opportuno verificare tra le parti interessate, tra cui le
organizzazioni professionali agricole, la possibilità di definire un Protocollo d'Intesa. A tal
fine si richiama come possibile punto di riferimento l'esperienza condotta per l'autostrada
BreBeMi.

4.3 Localizzazione dell'opera


La competenza istituzionale della Regione nell'ambito del procedimento di localizzazione delle
opere pubbliche di interesse statale è disciplinata in via ordinaria dal d.p.r. n. 383 del 18 aprile
1994 che attribuisce alla Regione il compito dell'accertamento della conformità urbanistica delle
opere alle prescrizioni delle norme dei piani territoriali, urbanistici ed edilizi.
Nell'ambito del regime speciale regolamentato dal d.lgs. 163/06 non vengono modificate le finalità
e le competenze attribuite alle Regioni, anche se il perfezionamento dell'Intesa è previsto in sede
CIPE, che si pronuncia a maggioranza sulla localizzazione dell'opera, con il consenso della
Regione.
L'esame urbanistico e paesistico dell'intervento tiene conto di quanto evidenziato, approfondito e
prescritto nei capitoli precedenti ai quali si rimanda per la descrizione planimetrica dell'intervento.

Sulla base delle valutazioni svolte, si ritiene pertanto di esprimere favorevole volontà di intesa in
merito alla localizzazione del Progetto definitivo del

81
Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso
connesse reso coerente con i contenuti delle prescrizioni sopra riportate.
Per quanto riguarda gli adempimenti in capo alle Amministrazioni Comunali, si richiama l'articolo
166, comma 5, del d.lgs. 163/06, che impegna gli Enti Locali a provvedere "all'adeguamento
definitivo degli elaborati urbanistici di competenza".
A tale proposito il Proponente dovrà tempestivamente redigere, ad avvenuta approvazione del
progetto definitivo, elaborati grafici idonei a supportare i Comuni nell'inserimento delle opere in
progetto nei rispettivi strumenti urbanistici.

4.4 Conclusioni
Dato atto dei contenuti delle prescrizioni
prescrizioni descritte nel dettaglio nei paragrafi precedenti si esprime
parere favorevole - anche sotto il profilo della compatibilità ambientale - sul progetto definitivo del
Collegamento autostradale Dalmine - Como - Varese - Valico del Gaggiolo ed opere ad esso
connesse, per quanto compete alla Regione Lombardia, ai sensi e per gli effetti degli articoli 166 e
167, comma 5, del d.lgs. 163/06 e successive modifiche e integrazioni, avviene con le prescrizioni
tecniche di cui al presente capitolo 4, riscontrando
riscontrando altresì la sostanziale ottemperanza del progetto
definitivo stesso alle prescrizioni disposte in sede di approvazione del progetto prelliminare.

82