Freno regenerativo

Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehculo transformando parte de su energa cintica en energa elctrica. Esta energa elctrica es almacenada para un uso futuro. El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente de energa del mismo. En vehculos de bateras y vehculos hbridos, la energa es almacenada en un banco de bateras o un banco de condensadores para un uso posterior. El freno regenerativo es un tipo de freno dinmico. Otro tipo de freno dinmico es el freno reosttico, mediante el cual la energa elctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor. El frenado tradicional, basado en la friccin, sigue siendo usado junto con el regenerativo por las siguientes razones:

El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos La cantidad de energa a disipar est limitada a la capacidad de absorcin de sta por parte del sistema de energa, o el estado de carga de las bateras o los condensadores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehculo conectado a la red suministradora de energa no la consume o si las bateras o condensadores estn cargados completamente. Por esta razn es necesario contar con un freno reosttico que absorba el exceso de energa.

El motor como freno.

Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor elctrico puede ser utilizado como generador. El motor elctrico de traccin es reconectado como generador durante el frenado y las terminales de alimentacin se convierten en suministradoras de energa la cual se conduce hacia una carga elctrica, es esta carga, la que provee el efecto de frenado. Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo desarrollado en 1967 para el vehculo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehculo era accionado completamente por bateras en fase prototipo que eran recargadas por frenado regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del automvil.

Funcionamiento en un tren elctrico.

Durante el frenado, las conexiones del motor de traccin son modificadas, mediante un dispositivo electrnico, para que funcione como un generador elctrico. Por ejemplo, los motores de corriente continua brushless (del ingls, sin escobillas), cuentan, normalmente, con sensores de efecto Hall para determinar la posicin del rotor del motor, lo que permite tener informacin del vehculo y calcular cmo se ha de frenar la corriente generada en el motor hacia los sistemas de almacenamiento, que pueden ser bateras o supercondensadores. Los campos del motor se conectan al motor principal de traccin y las armaduras del motor se conectan a la carga. El motor de traccin excita los campos, las ruedas del vehculo, ya sea un automvil, un trolebs, o una locomotora, al girar, mueven las armaduras, y los motores actan como generadores. Cuando los motores funcionan como generadores, la corriente generada en ellos se puede hacer pasar a travs de resistencias elctricas, lo que dara lugar a un frenado reosttico. Si se enva a la lnea de suministro, en el caso de un trole, o una locomotora, o a las bateras o un supercondensador, en el caso de un vehculo autnomo e independiente de una lnea de corriente, se estara hablando de frenado regenerativo. Si el movimiento del vehculo es decelerado, el flujo de corriente a travs de la armadura del motor durante ese frenado debe de ser contrario al que se utiliza para accionar al motor. El esfuerzo de frenado es proporcional al producto de la fuerza magntica de las lneas de campo multiplicado por la velocidad angular de la armadura.

Comparacin entre freno reosttico y regenerativo.

Los frenos reostticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energa elctrica en forma de calor al hacer circular la corriente generada durante el frenado, a travs de enormes bancos de resistores variables o restatos. Los frenos reostticos son utilizados en carretillas elevadoras y trolebuses, adems de las locomotoras elctricas y diesel.

El calor generado por los resistores puede servir para calentar el interior del vehculo. Si el calor es disipado al exterior, se hace a travs de capuchas enormes diseadas para albergar los bancos de resistores. La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con los reostticos es la necesidad de igualar la corriente generada con la suministrada. Con las fuentes de corriente continua, esto requiere que el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el desarrollo de la electrnica esto fue posible utilizar fuentes de corriente alterna, pues la frecuencia del suministro tambin debe ser igualada. Un nmero limitado de ferrocarriles de montaa ha usado corriente trifsica para accionar motores trifsicos de induccin. Esto redunda en una velocidad casi constante mientras el motor funciona con la frecuencia necesaria al avanzar o al frenar.

Uso en el automovilismo (KERS).

Descripcin
El dispositivo denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperacin de energa cintica) entr en vigor en 2009 en la competicin de Frmula 1. Adems de abaratar los costes, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el nmero de adelantamientos, que con el avance de la aerodinmica han ido disminuyendo. Ha sido diseado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE. Este componente funciona obteniendo la energa que se disipara en forma de calor en las frenadas, acumulndola en un volante de inercia. La idea es que esa energa almacenada otorgar una potencia extra de 60 Kw (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleracin tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en aumento con los aos, llegndose incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarn en la prxima dcada. Las escuderas podrn elegir entre tres opciones para disear el dispositivo: un sistema mecnico, un sistema elctrico (similar a una batera inercial), o un sistema neumtico. En principio la mayora de equipos utilizarn la versin mecnica, ya que es ms eficiente y compacta. Sin embargo, es posible que algn equipo se decante por la elctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la energa mecnica en elctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecnico que ha de estar cerca de la trasmisin).

Incidentes
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a que se implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que retrasando su salida al 2010 se reduciran costes. Adems, un mecnico de BMW result herido por una descarga elctrica mientras manipulaba un monoplaza que contena el dispositivo en cuestin y la fbrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por problemas de sobrecalentamiento con el KERS. Los equipos convocaron una reunin en Hungra en la que se pretenda retrasar su implantacin hasta 2010; sin embargo, no se lleg a tal acuerdo. No todos los equipos tuvieron listo el dispositivo para el inicio de la temporada, y algunas escuderas anunciaron que no lo utilizaran en toda la temporada.

Desarrollo del KERS

Actualmente se est implementando en los monoplazas, en los finalizados test en el Circuito de Montmel, los primeros en implementar con relativo xito este nuevo dispositivo ha sido la escudera BMW, que por otro lado contrarresta con la preocupacin de sus dos pilotos, Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encuentran entre los pilotos con ms peso de la Frmula 1. Esta preocupacin viene dada a que el peso reglamentario de los coches sigue siendo el mismo por lo que los pilotos que tengan mayor peso tienen menor lastre a repartir en el coche. La escudera Toyota empez la temporada en el Gran Premio de Melbourne sin el sistema KERS. Ferrari present su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS incorporado y lo utilizo en el Gran Premio de 3 Australia en Melbourne. Renault fue el primer equipo en confirmar que usara el sistema KERS en el Gran Premio de Australia la semana del 06/04/2009.

Aplicaciones a los coches de calle

Si resulta ser un xito, el KERS podra ser implementado en los coches de calle, evidentemente no de la misma forma que en un Frmula 1, sino usando continuamente la energa obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecolgico.

La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con motorizaciones diesel y gasolina con un sistema llamado Efficient Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la energa de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento se utiliza para recargar la batera del vehculo sin necesidad de utilizar constantemente un alternador que mantenga la batera cargada, as ahorra combustible o gana potencia, segn se mire.

KERS en Frmula 1
Las ventajas del dispositivo KERS en Frmula 1 son bastante discutibles puesto que aunque aporta algo de potencia extra durante unos pocos segundos, penaliza los tiempos por el peso del propio dispositivo, la mayor parte de las escuderas que poseen este sistema en sus monoplazas deciden si lo utilizan o no dependiendo del tipo de circuito, ya que lo que en algunos circuitos es favorable en otros penaliza ms de lo que aporta. En general en los circuitos rpidos y con rectas largas Monza, Hungaroring es mejor llevar KERS y en los ms lentos y sin grandes rectas Mnaco, Singapur es ms favorable no llevarlo. El 26 de julio de 2009 gana por primera vez un vehculo equipado con KERS una carrera de Frmula 1. El vehculo de la escudera McLaren-Mercedes y pilotado por Lewis Hamilton se impuso en el circuito de Hungaroring en Hungra El 23 de Agosto de 2009 el GP de Europa realizado en el Circuito urbano de Valencia el KERS volvi a dar de qu hablar, ya que pese a que el coche ganador no llevaba esta tecnologa, el Segundo y Tercer Puesto llevaban KERS, lo que pudo ser la segunda victoria del KERS fue obstaculizada por un error en el Pitlane de la escudera McLaren-Mercedes donde fue retrasado el coche de Lewis Hamilton y fue adelantado por el Brawn GP de Rubens Barrichello. El 30 de Agosto de 2009 en el GP de Blgica realizado en Spa-Francorchamps los monoplazas que an mantienen el KERS han avanzado mucho, respecto a principios de temporada, adjudicndose por segunda ocasin un monoplaza con KERS la victoria; esta vez fue el Ferrari de Kimi Rikknen, el cual admiti que tanto en la salida (donde gan 4 posiciones), y luego de una bandera amarilla, atac en las primeras 3 curvas y en la salida de Eau Rouge Utilizando KERS logr colocarse en la primera posicin, y pese a que el Force India de Giancarlo Fisichella era ms veloz pudo defender la posicin hasta el final gracias a la utilizacin del KERS en las rectas y en la salida de curvas ms lentas dicho as por el mismo piloto.

Freno motor
El freno motor es el acto de usar el movimiento necesitado de energa de un motor de combustin interna para disipar energa y detener un vehculo. Los vehculos pesados usan un dispositivo llamado freno de escape para aumentar la efectividad del freno motor.

Diseo
La compresin de gas y de vapor precisa de energa como se describe en las teoras de la qumica fsica y de la termodinmica. La compresin en un motor se lleva a cabo por el momento de inercia del vehculo y por el momento angular del volante de inercia. Cuando un conductor reduce de marcha para aumentar las revoluciones del motor ( rpm) sin pisar el acelerador, el motor convierte la energa cintica de la velocidad del automvil en energa trmica transmitida a la mezcla de aire y combustible. Estos gases calientes se expulsan del vehculo y el calor se transfiere del motor al aire. Dicha conversin de energa ocurre porque los motores de combustin interna de cuatro tiempos necesitan comprimir la mezcla de combustible antes de la ignicin, para conseguir energa mecnica de la expansin. Los motores diesel son adiabticos y no tienen bujas, y usan la energa transmitida al aire durante la compresin para prender directamente la

Freno Prony
El Freno de Prony es un freno dinamomtrico, utilizado para medir la fuerza de los motores.

Descripcin
El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinammetro y una rueda, que tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Esto es, se puede controlar el torque de carga aplicado al motor. Fue inventado por Gaspard Clair Francois Marie Riche de Prony (1775-1839), ingeniero francs, quien construy y mejor numerosos canales y puertos de Francia, colabor en la definicin del sistema mtrico decimal y midi con muy buena aproximacin la velocidad del sonido en el aire.

Usos
Este freno provee una forma sencilla de aplicar un torque de carga al eje principal de salida de un motor. La potencia de salida es disipada en forma de calor por el material del freno. Ajustando la fuerza del freno se puede cambiar la fuerza del torque. Combinando la medicin de este torque (mediante un dinammetro colocado en el brazo del freno, a una distancia conocida del eje del motor) con la medicin de velocidad de rotacin del eje, puede calcularse la potencia de salida del motor.

Qu es y cmo funciona el KERS?

Hoy os hablamos del KERS, que ha sido diseado y desarrollado por Xtrac, Torotrak y Flybrid Systems con todas las especificaciones impuestas por la FIA y la UE para los coches de la mxima competicin del automovilismo. El KERS son las siglas de Kinetic Energy Recovery System, el sistema de freno regenerativo propuesto por la FIA para la temporada 2009, que permitir transformar energa cintica derivada del movimiento del monoplaza en energa elctrica, para poder aportar (gracias a unas bateras condensadoras) un intervalo dependiendo del dispositivo de cada marca de 250 a 270 CV de potencia extra unos 8 segundos. Por lo que parece este sistema se abandona definitivamente para la prxima temporada 2010. Ha sido una de las grandes novedades de esta temporada. Se trata de una buena idea, segn sus defensores, y de un pozo sin fin en cunto a gastos, segn sus detractores. Pero, ya lo que es claro, es que su implantacin en la competicin y a medio plazo, en nuestros automviles, ser mucho ms rpida de lo que creemos. Expertos consultados por Territoriof1.com dan un plazo no superior a 5 aos para que los veamos en vehculos comerciales. La prensa est actualmente informando acerca del famoso sistema, que est dando qu hablar en todo el mundo del motor, ya sea por sus elevadsimos costes, ya sea por los problemas de seguridad graves que est ocasionando a las escuderas. Adems de las escuderas los propios comisarios de pistase van a encontrar que van a tener que reforzar sus medidas de seguridad, con luces de advertencia, guantes aislantes y cdigos de colores, todo para evitar las descargas elctricas del alto voltaje del sistema. Pensad que estamos hablando de unos trescientos voltios y una unos diez amperios de intensidad, lo que claramente puede llegar a ser letal para una persona. (Y encima hablamos de corriente continua). Como os decamos, los aficionados al motor ya empiezan a formarse una idea del sistema, y por cierto, nos han hecho llegar sus primeras ideas. Gracias a todos. Tambin hay a vuestra disposicin las diferentes visiones y opiniones de los responsables de las escuderas as como la forma en la que estn planteando la implantacin de este sistema. podis ver para los que prefieren el material audiovisual un par de vdeos muy ilustrativos de cmo funciona este sistema novedoso. El sistema de recuperacin energtica entrar el 2009 en el circo de la mxima competicin del mundo. Es una de las novedades de las que os hemos hablado en Territoriof1.com de manera constante, pero an no habamos entrado en que es y cmo funciona. La intencin es segn dicen, no solo abaratar costes, sino cambiar las prioridades de los fabricantes de automviles que participan en el gran circo. Se quiere aprovechar tambin la energa desaprovechada que genera todo tipo de movimiento inercial. De paso la F1, tratara de ayudar a conservar el medio ambiente. Sin embargo los comentarios de la mayora de escuderas es que el desarrollo de esta tcnica desconocida, est siendo un dispendio que est llevndose una gran parte del presupuesto de la temporada prxima. Por ello la FIA ha propuesto ms de una vez el desarrollo en conjunto del sistema KERS, cosa que por ahora ninguna escudera desea. El siempre penltimo comunicado de prensa del consejo mundial de la FIA explicaba, de forma escueta, que el desarrollo de los motores de F1 quedaba congelado durante los prximos cinco aos. Os resumimos, lo que esto conlleva: los motores se paralizan, pero no la investigacin para la mejora de los monoplazas y la mejora de la potencia: la palabra clave es KERS. Se espera que contribuya a que en la F1 podamos volver a ver, nuevamente, una de las maniobras que ms se echan en falta, ya sabis, los adelantamientos. Hay mltiples problemas y dudas con esta tcnica y an est por determinar la fecha en la que se implante de manera definitiva. Hasta la mismsima Ferrari tiene problemas con el desarrollo de este sistema y por lo que parece podra llegar a unirse a la francesa Peugeot para desarrollarlo conjuntamente y as de paso reducir costes, adoptando as una solucin que de una vez hara estar en una posicin puntera a la Scuderia con este sistema. Pero, vayamos al grano. Qu es el sistema KERS y cmo funciona?

A ver si podemos explicarlo, se trata de una especie de volante de inercia que recibe parte de la energa que se pierde durante las frenadas en forma de calor disipado. La idea en general es recuperar esa energa, que es el calor que se pierde en los frenos o el escape. El sistema KERS almacena parte de esa energa, y la pone a disposicin de l coche. El mismo sistema que en los monoplazas servir para aumentos puntuales de potencia que podra llegar a los coches de produccin para disminuir los consumos y las emisiones. El volante va subiendo de manera gradual de revoluciones durante las aceleraciones, momento en que su energa acumulada sirve para aumentar las prestaciones del auto.

Aunque suena sencillo, el KERS es un elemento semi-mecnico de alta complejidad, capaz de soportar las exigencias de la F1; y todo en un conjunto de apenas 4,5 kg. de peso y las dimensiones pequeas de un monoplaza. Si demuestra su eficacia, como todo en competicin no debera de tardar en hacer su aparicin en coches de calle, porque es un valor aadido, y puede hacer aprovechar cmo hemos dicho una energa que hasta ahora la desprecibamos. Tenemos unos vdeos que os pueden ser muy instructivos, y os los recomendamos, (no son tan divertidos como los de nuestras chicas, pero estoy seguro que os ayudarn a entender este dispositivo) Su mecanismo de accin lo convierte en una solucin interesante sobre todo para el urbano, con continuas paradas y arrancadas. Es un sistema que tal y cmo os hemos adelantado se ha probado ya en las motos, con resultados ms que aceptables. El piloto protagonista de nuestra particular experiencia con el KERS en motos es el nipn Tomoyoshi Koyama, piloto de la marca KTM de 125 c Inicialmente parece ser que parte d ecimoquinto en el recin iniciado Gran Premio de la Comunidad Valenciana del ao 2008. Os invitamos a seguir leyendo en detalle en qu consiste esta buena idea, de la que sin duda, oiremos hablar durante mucho tiempo. En la competicin, y en nuestro coches. Esperemos que ayude a verlos duelos impresionantes de antao.