Metro y Metro Ferreo

EQUIPO 3
SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO Y METRO FRREO
PREZ ROJAS FLOR DE AZALEA VILLANUEVA CASTILLO JESS RAMN COLIN MARTINEZ EVARISTO REYES CHAVARRIA RICARDO
Instituto Politcnico Nacional Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Ingeniera Elctrica
NDICE ANTECEDENTES HISTRICOS. ............................................................................................. 9 Etapas de la Construccin del STC Metro. .................................................................... 10 Primera Etapa. ..................................................................................................................... 10 Segunda Etapa..................................................................................................................... 11 Tercera Etapa. ...................................................................................................................... 12 Cuarta Etapa......................................................................................................................... 13 Quinta Etapa......................................................................................................................... 14 Sexta Etapa. ......................................................................................................................... 15 CARACTERISTICAS................................................................................................................ 16 Puesto Central De Control (Pcc). ..................................................................................... 16 Mando Centralizado ............................................................................................................ 17 Puesto de Despacho de Carga. ........................................................................................ 17 TRENES..................................................................................................................................... 18 Aspectos de los carros ...................................................................................................... 19 Unin entre carros .............................................................................................................. 22 Alumbrado ............................................................................................................................ 22 Ventilacin ............................................................................................................................ 23 Diagramas de vistas ........................................................................................................... 24 Mangueras de acoplamiento ............................................................................................. 27 FRENOS .................................................................................................................................... 27 CHOPPER ................................................................................................................................. 28 Operacin chopper ............................................................................................................. 29 PARQUE VEHICULAR ............................................................................................................ 29 Modelos ................................................................................................................................. 30 Distribucin de trenes........................................................................................................ 31 Capacidad de pasajeros por tren ..................................................................................... 31 FUNCIONAMIENTO DEL CARRO ......................................................................................... 32 Motriz neumtico ................................................................................................................. 32 CLASIFICACIN DE VAS ...................................................................................................... 32 2
Concepto de va................................................................................................................... 32 Clasificacin de vas........................................................................................................... 32 Elementos que integran las vas ...................................................................................... 33 Aparato de va. ..................................................................................................................... 34 Cadenamientos.................................................................................................................... 34 Posicin de un aparato de va .......................................................................................... 35 Identificacin de aparatos de va ..................................................................................... 35 EQUIPO FIJO ............................................................................................................................ 35 EQUIPO MVIL ........................................................................................................................ 35 LOCALIZACIN DE LOS EQUIPOS DE LA CABINA ......................................................... 37 Equipo sobre pupitre de conduccin .............................................................................. 37 PANEL PUPITRE 01 ................................................................................................................ 38 EL interruptor alumbrado cabina ..................................................................................... 38 IVR Interruptor vigilancias rojas (interruptor luces de estacionamiento) ................ 38 KNR Conmutador lluvia / tiempo seco ............................................................................ 38 KFR Conmutador luces de identificacin....................................................................... 38 KFR Conmutador moto-ventilador cabina...................................................................... 39 PANEL PUPITRE 02 ................................................................................................................ 39 PANEL PUPITRE 03 ................................................................................................................ 39 Botn pulsador color amarillo FDDP .............................................................................. 39 Botn pulsador color azul VDP ........................................................................................ 39 Botn pulsador color amarillo FDIP ................................................................................ 39 PANEL PUPITRE 04 ................................................................................................................ 39 Boton pulsador BMRE ........................................................................................................ 39 Interruptor BAS.................................................................................................................... 39 Selector ILP .......................................................................................................................... 39 PANEL PUPITRE 05 ................................................................................................................ 40 Conmutador mando faros SMF ........................................................................................ 40 Selector palanca advertidor AR-N ................................................................................... 40 Conmutador conduccin libre KCL ................................................................................. 40 3
Botn timbre S ..................................................................................................................... 40 PANEL PUPITRE 06 ................................................................................................................ 41 Manmetro tubera de equilibrio ME ............................................................................... 41 Manmetro cilindro de frenos MF .................................................................................... 41 Vltmetro .............................................................................................................................. 41 PANEL PUPITRE 07 ................................................................................................................ 41 Caja de sealizacin ........................................................................................................... 41 PANEL PUPITRE 08 ................................................................................................................ 41 Conmutador TE.................................................................................................................... 41 Conmutador DR ................................................................................................................... 41 Conmutador OAI .................................................................................................................. 41 Conmutador VR ................................................................................................................... 42 Velocmetro odmetro........................................................................................................ 42 Conmutador D...................................................................................................................... 42 Conmutador OAD ................................................................................................................ 42 EQUIPOS EN COSTADOS...................................................................................................... 43 COSTADO IZQUIERDO ........................................................................................................... 43 Conjuntos maneto trmicos .............................................................................................. 43 Soporte cargador radio porttil ........................................................................................ 43 Radio porttil........................................................................................................................ 44 Conmutador KFS ................................................................................................................. 44 COSTADO DERECHO............................................................................................................ 44 Conmutador KFS ................................................................................................................. 44 Monitor de vigilancia .......................................................................................................... 44 EQUIPO DE TRAMPILLA ........................................................................................................ 45 Timbre mono golpe TMG ............................................................................................... 45 VOG vibrador posicin llave ......................................................................................... 45 Timbres accionado ............................................................................................................. 45 Botn preparacin del material EN1- FS1 ...................................................................... 45 Apertura directa IDO ........................................................................................................... 46 4
Interruptor de freno de estacionamiento ........................................................................ 46 Conmutador mantenimiento cierre .................................................................................. 46 Conmutador operacin tren T2 ........................................................................................ 46 Conmutador alimentacin directa ................................................................................... 46 Conmutador socorro descompostura ............................................................................. 46 Altavoz radio ........................................................................................................................ 47 Alarma conduccin libreACL ........................................................................................ 47 ALIMENTACION ....................................................................................................................... 47 DISTRIBUCIN DE LA ENERGA ELCTRICA................................................................... 47 Generalidades ...................................................................................................................... 47 Recepcin de la Energa Elctrica en las Lneas 1, 2 y 3. ........................................... 47 Recepcin de la Energa Elctrica en las Lneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9. .............................. 48 SUBESTACIONES DE RECTIFICACIN. ............................................................................. 52 Finalidad. .............................................................................................................................. 52 Elementos de una Subestacin de Rectificacin (SR). ............................................... 52 Tipos de SR. ......................................................................................................................... 52 Contactor de Seccionamiento (CS). ................................................................................ 53 Retorno negativo a las Subestaciones de Rectificacin. ............................................ 53 Ejemplo. ................................................................................................................................ 54 SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y FUERZA (SAF). .................................................. 60 Finalidad. .............................................................................................................................. 60 Alimentacin para lneas 1, 2 y 3. .................................................................................... 60 Alimentacin para las lneas 4, 5, 6, 7 y 9. ..................................................................... 60 Equipos Alimentados por las SAF. .................................................................................. 61 DIVISION ELECTRICA DE LAS LINEAS DEL S.T.C. .......................................................... 61 Finalidad. .............................................................................................................................. 61 Contactor de seccionamiento (CS). ................................................................................. 61 Seccionador de Aislamiento Telemando (SIT). ............................................................. 62 Seccionamientos. ................................................................................................................ 62 CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACION DE TRACCIN (CUAT). ........................... 62 5
Finalidad. .............................................................................................................................. 62 ALIMENTACIN DE ALTA TENSIN EN LOS TRENES ................................................... 62 OPERACIN, PRUEBAS Y AVERIAS .................................................................................. 65 Concepto de conductor ..................................................................................................... 65 Personas admitidas en la cabina de conduccin ......................................................... 65 Ubicacin y descripcin de los conmutadores que intervienen en la conduccin 66 Descripcin y ubicacin de conmutadores ................................................................... 66 Modos de conduccin ........................................................................................................ 66 PUPITRE DE MANDO .............................................................................................................. 67 ARMARIOS TCNICOS .......................................................................................................... 69 CARTERO DOBLE ................................................................................................................... 70 MANGUERAS DE ACOPLAMIENTO..................................................................................... 70 OPERACIONES PREVIAS A LA PUESTA EN MARCHA ................................................... 70 Obtencin de baja tensin regulada. .............................................................................. 70 Verificacin de la cabina de conduccin........................................................................ 70 CAJA BS ............................................................................................................................... 71 Caja BS.................................................................................................................................. 71 Terminal TIM......................................................................................................................... 72 CENTRAL DE MANDOS DE TREN Y CENTRAL DE MANDOS DE CARRO ................... 72 Situacin de emergencia ................................................................................................... 72 PROCEDIMIENTO DE PARTIDA ........................................................................................... 73 GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMATICO ....................... 73 Consideraciones sobre el modo de conduccin en PA .............................................. 75 CONDUCCION MANUAL CONTROLADA (CMC) ................................................................ 76 CONDUCCION MANUAL LIMITADA (CML) ......................................................................... 77 CONDUCCION MANUAL RESTRINGIDA (CMR) ................................................................ 78 CONDUCCION LIBRE LIMITADA A T2 (CLT2) ................................................................... 79 PRUEBAS ................................................................................................................................. 81 Prueba de frenos ................................................................................................................. 81 Prueba de equipo de traccin........................................................................................... 81 6
Prueba de puertas. .............................................................................................................. 82 SERVICIO DE PUERTAS Y PROCEDIMIENTO DE PARTIDA ........................................... 84 Generalidades ...................................................................................................................... 84 Preparacin de la apertura de puertas............................................................................ 84 Procedimiento de partida .................................................................................................. 85 Operaciones previas a la puesta en marcha.................................................................. 87 NEUTRALIZACIN .................................................................................................................. 88 Cartero doble ....................................................................................................................... 89 AVERIAS ................................................................................................................................... 89 Incidentes y averas en los equipos de traccin ........................................................... 90 Funcionamiento Ininterrumpido de los motores de Traccin .................................... 92 SEALIZACIONES .................................................................................................................. 93 Descripcin .......................................................................................................................... 93 ESTACIN ................................................................................................................................ 94 Franqueamiento de seales de espaciamiento ............................................................. 95 LA MARCHA DE SEGURIDAD............................................................................................... 97 Franqueamiento indebido de una seal en alto ............................................................ 98 FINALIDAD DE LAS SEALES DE MANIOBRA ................................................................. 98 Descripcin .......................................................................................................................... 98 Placa de identificacin de emplazamiento ..................................................................... 99 Funcionamiento................................................................................................................... 99 Franqueamiento .................................................................................................................. 99 Seales de maniobra .........................................................................................................100 Cdigo de luces..................................................................................................................101 SEALES MOVILES ...............................................................................................................101 Seales mviles del control de velocidad .....................................................................102 Seal de ejecucin o ejecutor .........................................................................................102 Seal de advertencia .........................................................................................................102 Seal de recuperacin o recuperador ............................................................................103 SEALES MOVILES USADAS EN EL DESARROLLO DE UNA MANIOBRA ................103 7
SEALES ACUSTICAS DE TRENES ...................................................................................104 Concepto..............................................................................................................................105 Distancia de seguridad .....................................................................................................105 Obstculo.............................................................................................................................105 Cubierta longitudinal .........................................................................................................105 Cubierta transversal ..........................................................................................................105 PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD ...................................................................................106 SEALIZACIN DEL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMTICO EN EL MATERIAL RODANTE ................................................................................................................................107 METRO FERREO ....................................................................................................................109 CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS CARROS .....................................................110 DATOS COMPARATIVOS DE LOS TRENES FRREOS ..................................................111 BIBLIOGRAFA .......................................................................................................................114
ANTECEDENTES HISTRICOS. La idea de construir el metro en la ciudad de Mxico comenz en 1950, en el tiempo cuando la capital de Mxico tena aproximadamente 4 millones de habitantes. Era cuando los viejos tranvas entrecruzaban la ciudad, el trfico comenzaba a incrementarse y el sistema del autobs no era suficiente para cubrir todas las demandas de las personas que vivan fuera de la ciudad. Las obras se iniciaron el 19 de junio de 1967 y el Departamento del Distrito Federal design a la empresa Ingenieros Asociados Civiles (ICA), para encargarse del proyecto y esta empresa cre la filial Ingeniera de Sistemas de Transporte Metropolitano (ISTM), para su ejecucin. Despus de dos aos la primera lnea del metro fue abierta el 4 de septiembre de 1969. La gente realmente estaba fascinada con esta nueva forma de transporte: rpido, limpio y seguro. Tambin es necesario notar que gracias a la construccin del metro fueron hechos muchos descubrimientos. Por ejemplo, cuando construyeron la estacin Pino Surez fue descubierta una pequea pirmide dedicada al dios azteca de viento, Ehcatl. Ahora, esta pirmide es el smbolo de la estacin. El Sistema de Transporte Colectivo Metro, se inaugur el 4 de septiembre del ao 1969. La Ciudad de Mxico tena en ese tiempo 7 millones de habitantes e inicialmente se construyeron las Lneas 1, 2 y 3. En la primera etapa se construyeron tres lneas: las direcciones son este-oeste, norte- sur y la tercera es del noroeste al centro y luego girando al sur. Actualmente son 11 Lneas por efecto del crecimiento poblacional, las necesidades de un trasporte colectivo eficiente y suficiente. A partir de 2009 se construye la Lnea 12. El Metro implic cambios cualitativos en la metrpoli, pues la mayor parte de las Lneas tienen un recorrido subterrneo. La construccin de los tneles ocasion la transformacin de calles y avenidas. Se crearon pasos a desnivel y se levantaron puentes; se modific el tendido elctrico e hidrulico de los servicios urbanos, etc. El 29 de abril se publico de 1967 se publico en el diario oficial el decreto presidencial mediante el cual se crea un organismo pblico descen tralizado El Sistema de Transporte Colectivo , con el propsito de construir, operar y explotar un tren rpido con recorrido subterrneo para el transporte pblico. En el cruce entre las calles de Chapultepec y Bucarelli se realiza la ceremonia de inauguracin. En esos tiempos fue la obra civil ms grande del pas.
Un tren construido por la compaa francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados, realiz el recorrido inaugural entre las estaciones Insurgentes y Zaragoza. Etapas de la Construccin del STC Metro. El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construccin. Cada etapa est constituida por la construccin de nuevas lneas, ampliaciones e inauguraciones. Hasta el ao 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en los siguientes intervalos: 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-1994 y 19942000. Primera Etapa. 19 de junio de 1967 al 10 de junio de 1972 La construccin de la primera etapa del Metro estuvo bajo la coordinacin del arquitecto ngel Borja. Se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios, en los que participaron ingenieros gelogos, de mecnica de suelos, civiles, qumicos, hidrulicos y sanitarios, mecnicos, electricistas, en electrnica, arquelogos, bilogos, arquitectos, especialistas en ventilacin, en estadstica, en computacin, en trfico y trnsito, contadores, economistas, abogados, obreros especializados y peones. Durante la construccin participaron entre mil 200 y 4 mil especialistas, incluyendo al personal aportado por la asesora tcnica francesa. En esta primera etapa de construccin llegaron a laborar 48 mil obreros, 4 mil tcnicos y 3 mil administradores, aproximadamente. Lo anterior permiti terminar en promedio un kilometro de Metro por mes, un ritmo de construccin que no ha sido igualado en ninguna parte del mundo. Los grupos interdisciplinarios permitieron realizar los trazos definitivos de las lneas del Metro, de tal forma que durante su edificacin se presentaron un mnimo de contingencias. Una de ellas ocurri durante la construccin de la estacin Pino Surez, donde se encontr un adoratorio mexica, aparentemente dedicado a Ehcatl, dios del viento, que se integr al diseo de la estacin. Y los restos de un mamut, que en la actualidad se exhibe en la estacin Talismn.
Fig.1 Inicios de la Infraestructura del STC metro.
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Durante el estudio de los pros y los contras de la red del Metro, se haban identificado ciertas caractersticas que deban evitarse a toda costa, siendo las ms importantes la humedad, consecuencia de las filtraciones del agua fretica, la sensacin de claustrofbica de un espacio cerrado bajo tierra, la falta de iluminacin y el uso de materiales de difcil mantenimiento. El grupo de arquitectos que se encarg del diseo de las estaciones cont con la asesora de experimentados maestros, entre ellos Enrique del Moral, Flix Candela, Salvador Ortega y Luis Barragn. La seleccin de materiales para los acabados tambin fue importante; se buscaron materiales nacionales de alta durabilidad y de fcil limpieza. As la combinacin de elementos arquitectnicos y ciertos acabados permiti evitar la fealdad o la solidez de las estaciones. Esta primera etapa consta de tres lneas: la 1 que corre de poniente a oriente, desde Zaragoza hasta Chapultepec; la 2 de Tacuba a Taxquea y la 3 de Tlatelolco al Hospital General. La longitud total de esta primera red fue de 42.4 kilmetros, con 48 estaciones para el ascenso, descenso y transbordo de los usuarios Segunda Etapa. 7 de septiembre 1977 a finales de 1982 La segunda etapa se inicia con la creacin de la Comisin Tcnica Ejecutiva del Metro, el 7 de septiembre de 1977, para hacerse cargo de la construccin de las ampliaciones de la red. Posteriormente, el 15 de enero de 1978, se crea la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal, organismo responsable de proyectar, programar, construir, controlar y supervisar las obras de ampliacin, adquirir los equipos requeridos, y hacer entrega de instalaciones y equipos al Sistema de Transporte Colectivo para su operacin y mantenimiento.
Fig.2 Segunda Etapa de la Infraestructura del STC metro. La Comisin de Vialidad y Transporte Urbano se integr, de manera parcial, con personal del Sistema de Transporte Colectivo; qued bajo su responsabilidad la problemtica entera del transporte en el Distrito Federal. Se pueden identificar dos fases en esta segunda etapa. La primera corresponde a las prolongaciones de la lnea 3: hacia el norte, de Tlatelolco a la Raza, y hacia el sur, de Hospital General a Zapata. Durante la segunda fase, Covitur prepar un Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, y ms adelante, en 1980, el primer Plan
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Maestro del Metro. Como arranque de esta segunda fase, se inici la construccin de las lneas 4 y 5. Las obras estuvieron a cargo de la empresa Ingeniera de Sistemas de Transporte Metropolitano, S.A. del consorcio ICA. Con la conclusin de la segunda etapa, a fines de 1982, la red del Metro alcanz una longitud de 79.5 kilmetros (casi el doble de lo construido en la primera etapa) el nmero de estaciones aument a 80. La lnea 4 de Martn Carrera a Santa Anita se construy como viaducto elevado dada la menor densidad de construcciones altas en la zona; la altura es de 7.5 metros. Esta lnea tuvo un costo mucho menor que las subterrneas consta de 10 estaciones ocho elevadas, desde superficie y cinco de correspondencia con otras lneas. La lnea 5 se construy en tres tramos: el primero, de Pantitln a Consulado, se inaugur el 19 de diciembre de 1981; el segundo, de Consulado a la Raza, el 1. De junio de 1982 y el tercero, de la Raza a Politcnico, en agosto del mismo ao. A la edificacin de esta lnea se le dio una solucin de superficie entre Pantitln y Terminal Area, y subterrnea, tipo cajn, de Valle Gmez a Politcnico.
Fig.3 Construccin STC Metro Elevado. Tercera Etapa. Principios de 1983 a finales de 1985 Consta de ampliaciones a las lneas 1,2 y 3 se inician dos lneas nuevas, la 6 y la 7. La longitud de la red se incrementa en 35.2 kilmetros y el nmero de estaciones aumenta a 105. La lnea 3 se prolonga de Zapata a Universidad, tramo que se inaugur el 30 de agosto de 1983; la lnea 1, de Zaragoza a Pantitln, y la lnea 2 de Tacuba a Cuatro Caminos, en el lmite con el Estado de Mxico; estas ltimas dos extensiones fueron inauguradas el 22 de agosto de 1984. Con estas ampliaciones, las lneas 1, 2 y 3 alcanzan su trazo actual. A la lnea 6 se le dio una solucin combinada: tipo cajn y superficial. La primera parte de El Rosario a Instituto del Petrleo se concluy el 21 de diciembre de 1983. Consta de 9.3 kilmetros de longitud y siete estaciones, dos de ellas de correspondencia: El Rosario, con la lnea 7, e Instituto del Petrleo, con la lnea 5.
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Fig.4 Ampliaciones en las lneas 1,2 y 3 y construccin de la lnea 6 y 7. La lnea 7 corre al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, que rodea el Valle de Mxico por el poniente; el trazo queda fuera de la zona lacustre y los puntos que comunica estn a mayor altitud que los hasta entonces enlazados por la red. Por esto, la solucin que se utiliz para su construccin fue de tipo tnel profundo. Se entreg en tres tramos: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984; Auditorio-Tacubaya, el 23 de agosto de 1985; y Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985. Su conclusin signific un incremento a la red de 13.1 kilmetros y diez estaciones. Cuarta Etapa. Inicia en 1985 y concluye en 1987 Esta etapa se compone de las ampliaciones de las lneas 6 (de Instituto del Petrleo a Martn Carrera) y 7 (de Tacuba a El Rosario), y el inicio de una nueva lnea, la 9 de Pantitln a Tacubaya, por una ruta al sur de la que sigue la lnea 1. La ampliacin de la lnea 6 se inaugur el 8 de julio de 1988; agreg 4.7 kilmetros y cuatro estaciones a la red, la ampliacin de la lnea 7 se termin el 29 de noviembre de 1988 e increment la red con 5.7 kilmetros y cuatro estaciones ms. La lnea 9 se edific en dos fases: la primera, de Pantitln a Centro Mdico, concluida el 26 de agosto de 1987, y la segunda, de Centro Mdico a Tacubaya, inaugurada un ao ms tarde. La nueva lnea incorpor a la red 12 estaciones y 15.3 kilmetros; tiene un trazo paralelo a la lnea 1, con el propsito de descongestionarla, en las horas punta. En la construccin de la lnea 9 se utiliz el tnel circular profundo y el tnel tipo cajn, en 9.5 kilmetros de longitud partiendo desde Tacubaya, y de Viaducto elevado en el tramo restante. De las 12 estaciones, cinco son de correspondencia: Tacubaya, con las lneas 1 y 7; Pantitln, con las lneas 1, 5 y A; Centro Mdico, con la lnea 3; Chabacano, con las lneas 2 y 8 y Jamaica, con la Lnea 4.
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Fig.5 Inicios de la lnea 9. Quinta Etapa. Inici en 1988 y se termin en 1994 La primera extensin de la red del Metro al Estado de Mxico se inici con la construccin de la lnea A, de Pantitln a La Paz, se opt para esta lnea por una solucin de superficie y trenes de ruedas frreas en lugar de neumticos, ya que se reducan los costos de construccin y mantenimiento. Se edific un puesto de control y talleres exclusivos para la lnea A. Est lnea se inaugur el 12 de agosto de 1991, agreg diez estaciones y 17 kilmetros de longitud a la red. La estacin Pantitln la pone en correspondencia con las lneas 1, 5 y 9. El trazo original de la lnea 8 fue tambin modificado, ya que se consider que su cruce por el Centro Histrico de la ciudad y la correspondencia con la estacin Zcalo pondran en peligro la estabilidad de las estructuras de varias construcciones coloniales y se daaran los restos de la ciudad prehispnica que se encuentra debajo del primer cuadro. El tramo inicial de la lnea 8, de Constitucin de 1917 a Garibaldi, se inaugur el 20 de julio de 1994. Al finalizar la quinta etapa de construccin del Metro, se haba incrementado la longitud de la red en 37.1 kilmetros, aadiendo dos nuevas lneas y 29 estaciones. Es decir, al finalizar 1994, la red del Metro contaba ya con 178.1 kilmetros de longitud, 154 estaciones y diez lneas.
Fig.6 Construccin de la Lnea A del Estado de Mxico (La Paz).
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Sexta Etapa. Inicio en 1994 y se termin en el ao 2000 Los estudios y proyectos del Metropolitano Lnea B se iniciaron a fines de 1993 y el 29 de octubre de 1994 dio inicio su construccin en el tramo subterrneo comprendido entre Buenavista y la Plaza Garibaldi. En diciembre de 1997 el Gobierno del Distrito Federal recibi 178 kilmetros de red de Metro en operacin y en proceso de construccin la Lnea B, de Buenavista a Ecatepec, con un avance global de 49%. La lnea B, de Buenavista a Ciudad Azteca tiene 23.7 kilmetros de longitud, con 13.5 kilmetros en el Distrito Federal, cruzando por las delegaciones Cuauhtmoc, Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero y 10.2 kilmetros en el territorio del estado de Mxico, en los municipios de Nezahualcyotl y Ecatepec; con 21 estaciones: 13 en la capital y ocho en el estado de Mxico.
Fig.7 Inicios de la Construccin de la lnea B (Ciudad Azteca). La lnea B en su totalidad est proyectada para movilizar diariamente a 600 mil usuarios en su conjunto. Al 15 de octubre de 1999 se haba alcanzado un avance del 77.6%; se continuaron las obras en los 10.2 kilmetros del tramo ubicado en el Estado de Mxico, para terminarla y ponerla en operacin en toda su longitud durante el segundo semestre del ao 2000. Al entrar en operacin la lnea B, la red en su conjunto se increment 13% para alcanzar 201.7 kilmetros. De manera adicional forman parte del proyecto diversas obras de vialidad que contribuyen a la integracin y reestructuracin de los otros medios de transporte: 16 puentes vehiculares (seis en el Distrito Federal y 10 en el estado de Mxico); cuatro paraderos de autobuses (tres en la capital y 1 en el estado de Mxico); 51 puentes peatonales (21 en el Distrito Federal y 30 en el Estado de Mxico), as como la reforestacin de 313 mil metros cuadrados de reas verdes.
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Fig.8 Puentes vehiculares. CARACTERISTICAS Puesto Central De Control (Pcc). El Sistema de Transporte Colectivo tiene dos Puestos Centrales de Control (PCC), donde se regula la circulacin de los trenes de las Lneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y "B". Asimismo, en la Lnea frrea "A" cuenta con un Puesto de Control de Lnea (PCL), que tiene la misma funcionalidad. Estos Puestos de Control, que son los cerebros del Sistema, estn dotados de instalaciones que centralizan los mandos y controles para el trfico de los trenes y energizacin de las vas, as como las telecomunicaciones con todas sus instalaciones de respaldo.
Fig.9 Monitoreo desde el PCC.
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Mando Centralizado Estos Sistemas de Mando Centralizado estn integrados por equipos electrnicos, de control, de comunicaciones, de cmputo en un ambiente de redes y se encuentran distribuidos a lo largo de las instalaciones. Utilizan software especializado, para visualizar grficamente por medio de los Tableros de Control ptico en los Puestos Centrales de Control, el trfico de trenes a lo largo de toda la Lnea, as como el control y supervisin de la alimentacin de energa de traccin, para la circulacin de trenes. Los tableros son de lo ms nuevo que existe y tienen un alto grado de especializacin. En ellos se puede saber en tiempo real, si un tren franquea una seal, en qu momento y da aviso sonoro de alguna eventualidad, lo que permite que los reguladores y el jefe de reguladores, en ese momento, puedan efectuar una accin. El Mando Centralizado tambin cuenta con un subsistema de optimizacin que, entre otras funciones, le indica al Sistema de Pilotaje Automtico la velocidad que deben desarrollar todos los trenes en las Lneas y distribuirlos de manera ms conveniente posible para beneficio de los usuarios. El Metro de Pars tiene tambin un subsistema de este tipo en sus Lneas ms modernas, lo que pone al Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de Mxico a la vanguardia tecnolgica, en materia de la regulacin de trenes.
Fig.10 Muestra el control desde el Mando Centralizado. Puesto de Despacho de Carga. Tambin en el mismo local (PCC), se encuentran otro tipo de tableros que permiten controlar la distribucin de la corriente, en fuerza y alumbrado, que suministre la CFE desde las subestaciones de Jamaica y Nonoalco y que es de 85KV.
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Otra caracterstica muy importante es mantener la continuidad y seguridad en la operacin de la red de servicio, a travs de la organizacin, coordinacin y control de acciones orientadas a la operacin de los equipos de recepcin, transformacin, distribucin y control de energa elctrica en el tiempo y calidad requeridos. Permitiendo su disponibilidad en las mejores condiciones de servicio. Asimismo, verificar la facturacin mensual del consumo de la energa elctrica de los equipos del Organismo y que suministra Luz y Fuerza del Centro. TRENES Es el conjunto de carros, cuyas caractersticas se emplean, unidos por medio de acopladores apropiados con el propsito de transportar usuarios en forma rpida y segura, actualmente se cuenta con tres tipos diferentes de carros, los cuales estn unidos entre s en forma mecnica elctrica y neumtica, los cuales son: M carros motrices con cabina N carros motrices sin cabina R carros remolque, los remolques que tienen el sistema de pilotaje automtico se le identifica con P.R. Los trenes estn formados por grupos de tres carros, cada grupo se le llama elemento, cada elemento se compone de dos carros motrices y un remolque. En la actualidad se componen de nueve carros y podemos distinguir dos tipos de elementos MRN llamado elemento extremo o de conduccin N PR N llamado elemento intermedio
Tericamente se pueden tener trenes de ms de tres elementos, sin embargo, las instalaciones solo estn previstas para trenes que no rebasen los 150 m de longitud La nomenclatura de los carros para la identificacin de los mismos es la siguiente: Motrices con cabina (M) va seguida con el nmero 0 y a continuacin un numero progresivo de serie estas van de M0001 en adelante Las motrices sin cabina (N) van seguida del nmero 1 y a continuacin el nmero progresivo de serie van de N1001 en adelante
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Los remolques van marcados con R seguidos de un numero progresivo de serie, esta inicia en R3001, aquellos que llevan el sistema de pilotaje automtico van con PR iniciando en PR3001
Fig12.. Nomenclatura del metro Modelos de tren en operacin En la actualidad se cuentan con los siguientes modelos: a) MP-68 f) NC-82 b) NM-73A g) MP-82 c) NM-73B h) NM-83A d) NM-73C I) NM-83B e) NM-79 Dnde: MP en los modelos MP-68 y MP-82 son material sobre neumticos y los nmeros son el ao de diseo. Estos modelos son de fabricacin francesa NM significa Neumtico Mexicano y los nmeros son el ao de diseo, las letras indican sus diferencias con el frenado y son de fabricacin mexicana en la mayora de sus partes NC son neumtico canadiense y el nmero es su ao de diseo En la actualidad est compuesto por nueve carros. Seis de ellos son motrices, es decir, que tienen traccin propia y entre todos arrastran al convoy; ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes restantes son remolques, es decir sin traccin propia. Los convoyes de 6 carros, 4 de ellos son motrices y 2 remolques. Esta formacin puede aumentarse a 9 carros, Aspectos de los carros Motrices M y N
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Son cajas rectangulares de acero, con ventanas y puertas, cuentan en la parte media inferior externa con los equipos que aseguran el funcionamiento de los equipos de traccin tales como: interruptores, servo motores, cambiador de arranque JH (servo motores combinado), etc. En cada extremo de la parte inferior cuentan con una carretilla motora, la cual sostiene la caja con dos motores de traccin, los cuales toman la corriente necesaria para su funcionamiento mediante dos escobillas positivas replegables colocadas a ambos lados de la parte media externa; en cada carretilla motora delantera esas escobillas son tierra y en cada trasera son escobillas negativas.
Fig.13 Motrices de los carros
Carretillas motoras o boguies
Fig.14. Distribucin de ruedas
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Cuenta con 3 diferentes tipos de llantas distribuidas de la siguiente forma: 4 ruedas guas. Colocadas en los extremos de la carretilla, son neumticas y de menor tamao que las otras quedan paralelas a las vas y tienen por funcin orientar la carretilla sobre el eje de la misma 4 llantas portadoras. Son neumticas estn colocadas en los extremos de los ejes de los motores en traccin y quedan perpendicular a la va teniendo por propsito en transportar el tren sobre la pista de rodamiento 4 ruedas de seguridad. Van colocadas junto a las llantas portadoras, estas son de acero y tienen por finalidad la de suplir a las llantas portadoras cuando estas surgen una prdida de presin o el tramo de va carece de pista de rodamiento, tambin entran en accin cuando las zapatas son presionadas sobre el rea de rodamiento de la rueda de seguridad, disminuyendo la velocidad del tren Remolques
A diferencia de los motrices estas tienen instalado en su parte inferior externa los equipos auxiliares como son: El compresor, la batera y el grupo motor generador, sus carretillas se llaman portadoras, carecen de motores de traccin por lo tanto no cuentan con escobillas positivas ni negativas, solo cuentan con escobillas de tierra en lo dems son iguales a las de los motrices Los remolques son alimentados con 750 Vcc por la motriz alimentadora N De los equipos con que cuenta el remolque el compresor provee al tren del aire comprimido necesario para el frenado neumtico, el servicio de puertas, etc. La batera est compuesta por 50 celdas conectadas en serie que proporcionan corriente continua a los circuitos que traban con baja tensin como encendido del tren, alumbrado de emergencia, timbres, etc. Grupo motor alternador (generador)
Est en los trenes MP-68, NM-73A, B, C se localiza en la parte media inferior externa y proporciona CA a 250 V y alimenta: En las motrices N: - Alumbrado normal - Ventiladores del restato - Servo motor combinador (JH), la cual se transforma y rectifica a 150 Vcc - Excitacin de los motores durante el frenado En las motrices M - Alumbrado normal
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Equipo de control por velocidad Servo motor combinador (JH), la cual se transforma y rectifica a 150 Vcc La excitacin de los motores durante el frenado
En los remolques - Alumbrado normal - Ventilador para el equipo de pilotaje automtico - La autoexcitacin del propio generador Los trenes NM-79, NC-82, NM-83 y NM-83B tienen un convertidor esttico el cual a partir de la alimentacin de 750 Vcc proporciona la alimentacin que se realiza con el grupo motor alternador Unin entre carros Cada carro del tren est unido a otro mediante una unin electromecnica neumtica llamada enganche tipo Sharfernberg el cual est compuesto por: Una muela mediante la cual se realiza la unin mecnica de los carros Un interruptor PAU (acoplador de seguridad de continuidad) en el cual se mantiene la continuidad elctrica del tren Ducto que mantiene el paso del aire comprimido de un carro a otro
Para los circuitos de mando y control se realiza mediante conexin de en la parte frontal de los carros y pasan a travs de siete diferentes acoplamientos (acoplador de seguridad y sealizacin, de CA y traspaso de batera, de mando en el tren, de anuncio para pasajeros y varios, de pilotaje automtico, de alta tensin, de conduccin) Existen dos acoplamientos especiales los cuales sirven de socorro y/o descompostura Alumbrado Los carros de los trenes cuentan con dos tipos de alumbrado: 1. Alumbrado normal alimentado con CA proveniente del grupo motor alternador est compuesto por 24 tubos fluorescentes 2. El de emergencia alimentado con CC proveniente de las bateras est compuesta por 16 tubos fluorescentes
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Ventilacin En los modelos MP-68, NM-73A, NM-73B, y NM-73C, se efecta mediante dos motores con baja tensin y su puesta en marcha es controlada por termostatos, en los dems modelos se cuenta con 7 ventiladores por carro alimentados por CA VALORES DE LOS CARROS LNEAS ESTACIONES Total de lneas en la Red: 11 Total de estaciones en la Red: 175 Lneas frreas: 1 (Lnea A) Estaciones de correspondencia: 41 Lneas neumticas: 10 (Lneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, Estaciones terminales con 7, 8, 9 y B) correspondencia:11 Primer lnea construida: Lnea 1 Estaciones terminales: 22 ltima lnea construida: Lnea B Estaciones de paso: 112 Estaciones subterrneas: 106 Estaciones de superficie: 53 Estaciones elevadas: 16 CARRO Velocidad comercial: Velocidad mxima: Mantenimiento menor: Mantenimiento mayor: Altura riel a techo: Altura piso a techo: 36 km/h 80 km/h Entre 6,000 y 8,000 km Remolques cada 400,000 km 3.60 m 2.40 m Peso promedio de carro (N) Peso vaco: Peso a 4/4 de carga (70kg/PAS): Peso promedio de carro (R) Peso vaco: 27.8 toneladas 39.7 toneladas
Ancho exterior: 2.50 m Largo motriz con cabina (M): 17.1 m Largo motriz sin cabina (N): Largo remolque (R): Tipo de frenado: Peso promedio de carro (M) Peso vaco: Peso a 4/4 de carga (70kg/PAS): 16.2 m 16.2 m Reosttico (elctrico) y/o neumtico 28.9 toneladas 40.8 toneladas
20.8 toneladas Peso a 4/4 de carga 32.7 (70kg/PAS): toneladas Pasajero sentados (M): 38 Pasajero de pie (M): 132 Pasajero sentados (N y 39 R): Pasajero de pie (N y 131 R):
TREN DE 6 CARROS (M-R-N-N-PR-M) 23
Largo: Peso promedio vaco: Peso promedio a 4/4 de carga (70kg/PAS):
99 m 155 Toneladas 226.4 Toneladas
Pasajero sentados: Pasajero de pie: Total de pasajeros:
232 788 1,020
TREN DE 9 CARROS (M-R-N-N-PR-N-N-R-M) Largo: Peso promedio vaco: Peso promedio a 4/4 de carga (70kg/PAS): Longitud de estacin: 150 m Longitud inter estacin (media) Lnea 1: Lnea 2: Lnea 3: Lnea 4: Lnea 5: Lnea 6: 726.52 m 750.56 m 913.90 m 890.33 m 1052.08 m 993.40 m Lnea 7: 1158.54 m Lnea 8: 832.17 m Lnea 9: 1034.82 m Lnea A: 1504.78 m Lnea B: 863.75 m 147.6 m 231.4 Toneladas 338.5 Toneladas Pasajero sentados: Pasajero de pie: Total de pasajeros: 349 1,181 1,530
Los trenes de la Lnea 2 son de nueva tecnologa, cuentan con sistema de traccin asncrono (motores de corriente alterna) y equipos informticos para el mando y control de los sistemas de conduccin, comunicacin y sealizacin del tren. En las dimensiones y capacidad del tren, se increment la longitud total del tren en 2.4 metros, debido a la instalacin de pasillos de inter circulacin entre carros, los asientos laterales tipo banca en conjunto con los pasillos, permiten incrementar hasta un 6% la capacidad de pasajeros. Diagramas de vistas A continuacin se muestran los diagramas de cmo esta comprendido el carro, as como la vista superior del mismo
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Fig. 15. Componentes externos vista lateral (MP-68)
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Fig. 16. Formacin externa vista superior (MP-68)
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Mangueras de acoplamiento En caso de producirse una accin de socorro a un tren descompuesto es necesario acoplar las mangueras PCS y SD entre carros motores de ambas composiciones. Las mangueras PCS y SD se ubican en el armario de cabina situado detrs del conductor en el costado derecho, la manguera SD solo esta en el carro M1. FRENOS La funcin de los frenos, es detener el giro de la llanta para as lograr detener un medio de transporte que lo requiera. El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Los dividimos en dos grandes reas: los que se accionan de forma directa y cuando se presurizan frenan y, en segundo lugar, los de seguridad, con accionamiento permanente que generalmente es mediante un resorte. Se desfrenan cuando se les suministra la energa neumtica. Por su parte, el freno neumtico de tambor es accionado directamente por presin de aire. Como ventajas de su utilizacin, cabe mencionar que poseen una gran rea de pastilla y ofrecen gran flexibilidad, lo que permite utilizarlo como acoplamiento elstico. Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno. El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue inventado en los aos 1860 por George Westinghouse.
Fig. 17.Frenado del metro
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Los materiales usados en las balatas son: fibras de carbn, fibra de vidrio, partculas metlicas, resina fenlica, fibras de carbn, fibras metlicas, grafito y otros compuestos para modificar el coeficiente de friccin. Las balatas orgnicas tienen buen coeficiente de friccin, son silenciosas y son recomendadas para un uso moderado. En un uso intenso se desgastan con facilidad. Semi-metlicas: Tienen mayor carga de partculas metlicas y su ventaja es que estabilizan el coeficiente de friccin a altas temperaturas, lo que hace que frenen mejor y ms aptas para un uso ms intenso que las orgnicas. La desventaja de estas balatas es que son ms ruidosas. Cermicas: Como su nombre lo dice, tienen compuestos cermicos y usan partculas metlicas de cobre lo que les permite mejor comportamiento a altas temperaturas, menor desgaste tanto de la balata como del disco y menor ruido. Carbn: Son usadas en vehculos de competencia y funcionan muy bien a altas temperaturas, su funcionamiento a baja temperatura es muy malo y es necesario calentarlas antes de usarlas.
Las balatas utilizadas en el STC metro son las de madera correspondiente con la descripcin de orgnicas las cuales nos son de gran utilidad ya que cumplen con el trabajo para el que se les requiere, adems de que nos sirven para evita el contacto de metal con metal a altas velocidad lo cual podra ocasionarnos graves accidentes. CHOPPER El chopper es aquel sistema q nos ayuda a regular la tensin a todo el carro esto es distribucin a los diferentes subsistemas de el mismo (como el control de cierre de puertas), as como tambin de la automatizacin de todo lo electrnico. Este equipo de la lgica de traccin del chopper est compuesto por un chasis con 20 tarjetas electrnicas (hay 18 diferentes modelos de tarjetas para este equipo). Para la reparacin y diagnstico del equipo de lgica y sus tarjetas el S.T.C. cuenta con tres bancos de prueba en el laboratorio de Ticomn, en los cuales, en total, se efectan 939 tipos de pruebas (108 en auto prueba del probador, 236 al equipo de lgica con todas sus tarjetas instaladas y 595 a las 18 tarjetas electrnicas ). Estas pruebas se pueden realizar en dos modos: automtico y manual; en ambos casos se tiene la opcin de ejecutarlas todas o definir en qu prueba iniciar y en cul terminar. La tecnologa de los equipos de traccin data de los aos 80, uno de los tres bancos de prueba se encuentra fuera de servicio porque est daado, en otro se pueden realizar el 50% de las pruebas y en el ltimo 80%. Debido a la gran cantidad de equipos activos y operando en los trenes del Metro se requiere contar con bancos de prueba de tecnologa actual, en los cuales se pueda realizar el cien por ciento de las pruebas. 28
Operacin chopper - cuando el convoy se encuentra parado funciona en serie - al vencer inercia serie-paralelo - mantener la velocidad paralelo PARQUE VEHICULAR
Fig.18. Variedad de trenes en circulacin 1. Alsthom MP-68 (R93/R94, R96, RCAF). Fabricacin francesa. M.0001 al M.0120. 2. Alsthom/C.N.C.F. NM-73 (A y B) (cabina clsica). Fabricacin mexicana con asistencia francesa. Serie A del M.0121 al M.0142 y serie B del M.0143 al M.0194 y del M.0197 al M.0200. Se dice que existi un NM-73 C, el M.0195 - M.0196. 3. Alsthom/C.N.C.F. NM-79. Fabricacin mexicana con asistencia francesa del M.0201 al M.0284 y fabricacin mexicana del M.0285 al M.0317. M.0201 a M.0317. 4. Bombardier NC-82: Fabricacin canadiense. M.0318 a M.0357. 5. Alsrhom MP-82: Fabricacin francesa. M.0358 a M.0407. 6. Concarril NM-83 (A y B). Fabricacin mexicana. Serie A del M.0408 al M.0469 y serie B del M.0470 al M.0519. M.0408 al M.0519. Existe un NM-83 A convertido a NE-92, el M.0425. 7. Concarril FM-86. Fabricacin mexicana. FM.0001 al FM.0040. 8. CAF NE-92. Fabricacin espaola. M.0520 a M.0550, que va con M.0425 (se desconoce qu pas con M.0551). 9. CAF/Bombardier FM-95 A. Fabricacin mexicana con 10. asistencia espaola. FM.0041 a FM.0066.
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11. Alsthom/C.N.C.F NM-73 (A y B) (cabina CAF): Fabricacin mexicana con asistencia francesa y remodelacin espaola. Serie B de M.0552 a M.0575 y M.0580 - M.0581 y serie A de M.0576 a M.0579. M.0552 a M.0581. 12. CAF/Bombardier NM-02. Fabricacin mexicana y espaola (hay 30 NM-02 versin CAF/Bombardier y 15 versin CAF). M.0582 a M.0671. 13. CAF FE-07. Fabricacin espaola. FM.0067 a FM.0084. Para trasladarte a los distintos puntos de destino del Distrito Federal y zona metropolitana, el Sistema de Transporte Colectivo tiene un parque vehicular de 355 trenes, de los cuales 291 son de 9 carros y 31 de 6, en ambos casos de rodadura neumtica, as como 33 de rodadura frrea de 6 carros, 39 carros sin formacin (estn en reserva o en proceso de conversin de M a N) lo que hace un total de 3,042 carros. Este parque vehicular est integrado por 13 modelos, 2 de ellos frreos y el resto neumticos. Se distinguen 2 tipos de tecnologa en su fabricacin: el 30% cuenta con sistema de traccinfrenado del tipo electromecnico JH (rbol de levas) y el resto cuenta con un sistema de traccinfrenado con semiconductores y control electrnico, lo que permite aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operacin y mantenimiento, debido a que tienen mayor eficiencia en la recuperacin de energa durante la etapa de frenado elctrico. Modelos
NO. SERIE PROCEDENCIA TIPO CONSTRUCTORA CARACTERISTICAS LNEAS EN QUE OPERAN
MP-68R93
Francesa
JH
Bombardier
MP-68R96 NM-73 A
Francesa Mexicana
JH JH
Bombardier Concarril
NM-73 B
Mexicana
JHR
Concarril
NM-79 NC-82 MP-82 NM-83 A
Mexicana Canadiense Francesa Mexicana
Chopper Chopper Chopper Chopper
Concarril Alsthom Bombardier Concarril
NM-83 B
Mexicana
Chopper
Rodadura neumtica y control Electromecnico. Varias Lneas Rodadura neumtica y control electromecnico Rodadura neumtica y control electromecnico, Varias Lneas Rodadura neumtica y control electromecnicas, Varias Lneas Rodadura neumtica y control electrnico Rodadura neumtica y control electrnico Rodadura neumtica y control electrnico Rodadura neumtica y control electrnico Varias Lneas Concarril Rodadura neumtica y control 30
FM-86 NE-92 FM-95A NM-02
Mexicana Espaola Mexicana Mexicana
Chopper Chopper Asncrono Asncrono
Concarril CAF Concarril Consorcio Bombardier Transportation y CAF
electrnico Rodadura frrea, traccin frenado de corriente directa Rodadura neumtica y control electrnico Rodadura frrea y traccin frenado de corriente alterna Rodadura neumtica y traccin frenado de corriente alterna
De manera general, la conformacin y caractersticas del material rodante se han distinguido por estar a la vanguardia tecnolgica de su tiempo. Las constructoras Concarril, Bombardier, Alston (Halsthom) y CAF son firmas reconocidas, que se destacan por su experiencia, innovacin tecnolgica, medidas de seguridad, capacidad, comodidad y confiabilidad. Distribucin de trenes La red del STC tiene un total de 355 trenes asignados (322 neumticos y 33 frreos), para proporcionar el servicio a los usuarios en horas punta se tiene un polgono de operacin de 253 trenes, de los 102 trenes restantes se tienen en promedio: 14 trenes en mantenimiento sistemtico, 8 trenes en mantenimiento mayor, 4 en rehabilitacin y 5 en proyectos especiales, el resto de los trenes se encuentran disponibles para su explotacin. lnea Trenes 1 51 2 45 3 58 4 13 5 17 6 18 7 26 8 29 9 33 A 33 B 32 Totales 355
Nota: La cantidad de trenes por lnea puede variar por una redistribucin del parque vehicular en funcin de las necesidades del servicio. Con objeto de proporcionar un mejor servicio, el STC modific trenes de 9 carros por trenes de 6 carros con el fin de incrementar la frecuencia del paso de los convoyes. Capacidad de pasajeros por tren tren 6 vagones 9 vagones sentados 240 360 capacidad parados 780 1170 total 1020 1530
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FUNCIONAMIENTO DEL CARRO Motriz neumtico Cada carretilla o boguie, consta de dos ejes, en cuyos extremos estn fijas dos llantas portadoras. Por dentro de cada una de stas existe una rueda de seguridad de acero que, en caso de sufrir una ponchadura, la llanta portadora, hace contacto con un riel de seguridad paralelo a la pista de rodamiento para los neumticos y sostiene el peso del carro, asegurando adems su permanencia dentro de las vas. En condiciones normales, la rueda de seguridad no hace contacto con el riel. La carretilla cuenta adems con cuatro ruedas de gua, ms pequeas, que giran en un plano perpendicular al de las portadoras y van fijas en los brazos de las extremidades del chasis de la carretilla. Estas ruedas se apoyan sobre la barra gua y ayudan a mantener el carro en el centro del carril de rodamiento, amortiguando los vaivenes laterales. La carretilla tiene un sistema de freno en cada rueda, con zapatas de madera tratada, que hacen presin sobre la banda de rodamiento de las ruedas de seguridad. El frenado funciona con aire comprimido.
CLASIFICACIN DE VAS Concepto de va La va es un conjunto de dispositivos que permiten soportar, guiar y alimentar con corriente de traccin al material rodante, Clasificacin de vas Las vas se clasifican en: VIAS PRINCIPALES. Son aquellas por donde los trenes circulan con viajeros. Y se numeran como Va 1 y Va 2, para esta designacin se toma en cuenta una terminal como origen y otra como destino. De este modo considerando la terminal de origen. La va colocada a la derecha en el sentido normal de la circulacin es la Va 1 y la localizada a la izquierda es la Va 2.
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VIAS SECUNDARIAS. Son todas las dems vas en donde los trenes circulan sin viajeros, por ejemplo: Vas de Talleres, Garage, Lavado, Enlaces entre Lneas, etc. Estas vas son designadas por una letra (A, B,.. Z). TERMINAL DE ORIGEN L-l Pantitln L-2 Cuatro Caminos L-3 Indios Verdes L-4 Santa Anita L-5 Politcnico L-6 El Rosario L-7 El Rosario L-9 Pantitln Elementos que integran las vas Los siguientes dispositivos forman la va. Balasto Durmientes Riel de Seguridad Pistas de Rodamiento Barra gua - Aparatos de Va Balasto. Este tipo de piedra, tiene las caractersticas especiales para soportar el peso de las vas y de los trenes, permitiendo hacer ajustes y nivelaciones de la va, eliminando las vibraciones y los ruidos que son producidos por los trenes. DURMIENTES. Son tramos de madera de gran resistencia y durabilidad, donde se fijan los soportes aislante s de la barra gua; la pista de rodamiento y el riel de seguridad, formando as el conjunto de vas colocado sobre el balas. RIEL DE SEGURIDAD. Es idntico a los utilizados en ferrocarriles, se encuentran fijos a los durmientes por medio de tornillos especiales. 33 TERMINAL DE DESTINO Observatorio Tasquea Universidad Martn Carrera Pantitln Martn Carrera Barranca del Muerto Tacubaya
En caso de ponchadura de algn neumtico, ste tiene asegurado el sistema de rodamiento a travs de las ruedas de seguridad. Adems, efecta el retorno de la corriente a las Sub estaciones de Rectificacin. PISTA DE RODAMIENTO. Se encuentran colocadas paralelamente, son dos piezas en forma de H horizontal, sujetas a los durmientes, cuya finalidad es permitir el rodamiento de las ruedas portadoras. BARRA GUA. Son piezas metlicas en forma de ngulo, colocadas sobre soportes Aislantes los cules se mantienen al mismo nivel para el apoyo de la rueda gua sus funciones son las de asegurar el guiado del tren; proporcionar la energa de 750 v.c.c. para el funcionamiento del mismo, as como la alta frecuencia utiliza, en la telefona del tren con P.c.c., adems sirve como soporte para el tapiz de: Pilotaje Automtico. Las barras guas, las pistas de rodamiento y las rieles de seguridad, tambin son designados por una letra "A", "B", "e" y "D", correspondiendo la letra "A" a la barra gua de la derecha de Va 1 y as sucesivamente hacia la izquierda. Aparato de va. Es un equipo formado por varios elementos que permite el paso del tren de una va a otra mediante juegos de agujas. Debido a la importancia que tienen los aparatos de va para la circulacin y su relacin con las seales de maniobra, su estructura y operacin ser tratada por separado. El aparato de va es un conjunto de elementos que permite el paso de los trenes de una va a otra, mediante juegos de agujas que son accionadas por un motor elctrico (220 V.C.A.) situado cerca de las mismas. Los aparatos de va son identificados por un nmero, una letra o ambos. Cuando un itinerario es mandado, 1 cuarto de relevadores correspondiente permite el funcionamiento del motor, siempre que las condiciones de seguridad estn satisfechas, cuando esto se ha logrado, la seal de maniobra correspondiente pasa a un aspecto permisivo, autorizando el movimiento del tren. Cadenamientos La utilidad de un cadenarniento es permitir la localizacin exacta de todo el equipo instalado a lo largo de una lnea, y tener una referencia para la localizacin de averas en una inter estacin, este cadenamiento se indica cada 20 metros con inscripciones amarillas sobre la parte superior de la barra gua. Eventualmente las prolongaciones de una lnea pueden ser objeto de un cadenamiento especial.
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Posicin de un aparato de va Tanto en vas principales como en vas secundarias, la posicin de las agujas de los aparatos de va puede identificarse de la siguiente manera: Identificacin de aparatos de va Cuando colocndose frente a la punta de las agujas y al centro de la va: La aguja derecha est abierta. El aparato de va est dispuesto para la va de la derecha. Cuando colocndose frente a la punta de las agujas y al centro de la va: La aguja izquierda est abierta. El aparato de va est dispuesto para la va de la izquierda. EQUIPO FIJO Es aquel que se localiza a lo largo de las vas y de los locales tcnicos. EQUIPO MVIL Es aquel que se localiza a bordo de los trenes, se encuentra distribuido a lo largo de ellos y tiene como funcin captar las seales emitidas por el equipo fijo y traducirlas en ordenes de operacin para el tren Las seales que provienen del programa de marcha, las interpreta y traduce en ordenes dadas al tren por medio de sus lneas; tambin es utilizada para mantener la comunicacin entre el tren y la va, una interrupcin mayor de 0.5 segundos provocara un frenado urgente Este constituido por: 4 captores de alta frecuencia (HF) 2 captores de baja frecuencia (BF) 1 rueda fnica 1 block de pilotaje automtico (operacin CMC) 1 block CML (operacin CMR) 9 amplificadores locales de desfrenado (ALD) 2 bloc de conmutacin de hilos de lnea de tren (RIL) Captores de alta frecuencia
Estn localizados en las carretillas del remolque central, arriba de las ruedas guas extremas del carro, este remolque inicia su nomenclatura con las letras PR. Estos dispositivos aseguran el enlace va-tren cuando se circula en las vas principales utilizando cualquiera de los modos de conduccin PA, CMC o CML
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En el modo de conduccin PA los captores de alta frecuencia delanteros son nicos que se encuentran activos. En el modo de conduccin CMC lo dos captores delanteros de alta frecuencia se encuentran activos cuando el manipulador se encuentran entre T2 y T5 En el manipulador en T1 los captores traseros esta activos esto con el objeto de permitir el acercamiento del tren al pie de una seal de alto, utilizando como mximo grado de traccin T1 En conduccin CML, los dos captores delanteros de alta frecuencia son tomados en cuenta siempre y cuando tengan la posibilidad de detectar la informacin del programa y en caso contrario se realiza una conmutacin automtica hacia los traseros siempre que la velocidad no sea superior a 15 km/h Captores de baja frecuencia
Se encuentran debajo de la carrocera de las motrices M en la parte delantera inferior De igual forma que los de alta frecuencia estos captores aseguran el enlace en va- tren cuando se esta circulando en el garage y se utiliza en modo de conduccin MCL permitiendo una velocidad mxima de 15 km/h Rueda fnica
Este constituido de un disco metlico, es accionado por el medio eje de la segunda rueda portadora izquierda, de la carretilla delantera del remolque PR Permite determinar el espacio recorrido y por ello la velocidad en el modo PA tambin permite la desaceleracin instantnea Block PA-CMC
Se localiza en el remolque PR debajo del segundo asiento doble del lado izquierdo, se encuentra un equipo de tratamiento de la seal y un dispositivo de sobre velocidad Recibe la informacin enviada por los captores de alta frecuencia y la rueda fnica de los modos de conduccin PA o CMC Block CML-CMR
Se localiza en el remolque PR por debajo del primer asiento doble (frente al block PACMC), en su interior se encuentra un equipo de tratamiento de la seal y un dispositivo de control de velocidad Cuando esta seleccionado PA o CMC acta como enlace de seal de 23 kHz, pero al estar seleccionado como conduccin CML o CMR recibe la informacin enviada por los captadores de alta frecuencia y la rueda fnica
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Amplificadores locales de desfreno
Existe uno en cada carro Recibe la informacin proveniente del equipo de tratamiento de la seal del THM (Micrfono de alta frecuencia) y la rueda fnica y el dispositivo de sobre velocidad El dispositivo de sobre velocidad es la que verifica que la velocidad del tren no exceda del correspondiente a las condiciones en que circula este manda una seal al ALD el cual mantendr a todo el carro con comunicacin Block de conmutacin de hilos de lnea de tren
Uno por cada motriz M en el interior del panel trasero de la cabina de conduccin. Permite la traslacin de las rdenes de apertura y cierre de las puertas LOCALIZACIN DE LOS EQUIPOS DE LA CABINA Para facilitar la composicin de cada uno de los equipos instalados. La cabina de conduccin se ha dividido en: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Equipo sobre pupitre de conduccin Equipo de costados Equipos de trampilla Equipo sobre techo Equipo de emergencia Panel interior derecho equipo
Equipo sobre pupitre de conduccin
Fig.19. Cabina de conduccin
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Estos equipos cuentan con 10 paneles que abarcan todo lo necesario para la conduccin del metro, los cuales son: PANEL PUPITRE 01 EL interruptor alumbrado cabina Este conmutador se emplea para la activacin del alumbrado interno de la cabina, cuenta con 2 posiciones APAGADO y ENCENDIDO, la seleccin es totalmente de acuerdo a las necesidades de operacin IVR Interruptor vigilancias rojas (interruptor luces de estacionamiento) En este tipo de conmutador rotativo el mecanismo es de dos posiciones con giro a 90, las posiciones son NORMAL y APAGADO de las luces de estacionamiento, la seccin es de acuerdo a necesidades de operacin. KNR Conmutador lluvia / tiempo seco Este conmutador cuenta con 2 posiciones: TIEMPO LLUVIA Normal La posicin normal es la que se tiene en condiciones de tiempo seco. En la posicin TIEMPO DE LLUVIA, disminuye la velocidad de desplazamiento del tren y desarrolla una velocidad controlada Si la conduccin del tren es realizada utilizando el modo de conduccin, Automtico, la condicin tiempo lluvia acta automticamente. A condicin del establecimiento de la marcha de lluvia. Si la operacin del tren se realiza en conduccin manual en cualquiera de sus modalidades, el conductor debe realizar la contaminacin del KNR a tiempo lluvia, previa autorizacin del PCC KFR Conmutador luces de identificacin El conmutador cuenta con 3 posiciones: Luces parpadeantes Luces fijas Apagado
Su funcin es de alimentar los circuitos de luces intermitentes, luces fijas y apagadas de las luces de identificacin del tren.
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KFR Conmutador moto-ventilador cabina Este conmutador presenta 4 posiciones: Apagado Baja Media Alta La seleccin de la velocidad de este ventilador es totalmente de acuerdo a las necesidades del conductor del tren PANEL PUPITRE 02 1 2 3 4 Botn de timbre S Conmutador de conduccin C Selector palanca advertidor AR-AN Conmutador operacin de puertas del tren, T1 PANEL PUPITRE 03 Botn pulsador color amarillo FDDP Este botn pulsador color mbar, activa el mando de cierre de puertas derechas Botn pulsador color azul VDP Este botn pulsador color azul VDP, activa a la bocina de anuncio salida antes del cierre de puertas Botn pulsador color amarillo FDIP Este botn pulsador color mbar, activa el mando de cierre de puertas izquierdas PANEL PUPITRE 04 Boton pulsador BMRE Este botn pulsador realiza la funcin de alimentacin de radiotelfono de emergencia y megafona Interruptor BAS Al accionar este interruptor, la bomba del deposito de agua lava cristales es activada impulsa el agua hacia el parabrisas Selector ILP Selector limpiaparabrisas de 3 posiciones: 1 0 (apagado) 39
2 3
I (Velocidad baja) II (Velocidad alta)
La velocidad de servicio de este selector puede ser regulada segn las necesidades del operador PANEL PUPITRE 05 Conmutador mando faros SMF E funcionamiento de los fanales de halgeno es controlado por el conmutador rotativo de 3 posiciones: 1 2 3 4 Luces altas Apagado Luces bajas Manipulador M
Este dispositivo es el control maestro que genera las seales y comandos de traccin o frenado del tren El manipulador define grados de traccin o frenado, considerndose como punto neutro la parte central del desplazamiento de este controlador Los grados de traccin y frenado se encuentran sealados en el plastrn del manipulador Este tipo de manipulador deslizable cuenta con un dispositivo llamado botn de hombre muerto Selector palanca advertidor AR-N Este selector de palanca de 4 posiciones con retorno automatico, tiene como funcin el accionar el advertir sonoro, puede ser accionado a discrecin por el operador del tren Conmutador conduccin libre KCL Conmutador rotativo de 2 posiciones, sobre el selector de este conmutador se cuenta con un dispositivo para evitar que pueda ser accionado indiscriminadamente FS fuera de servicio: es la posicin que normalmente tiene este conmutador, con el tren circulando en condiciones normales de operacin CL conduccin libre: al obtener autorizacin del PCC y realizar la conmutacin en posicin CL el tren podr ser operado en conduccin libre bajo el mando del conductor Botn timbre S Este botn pulsador actica al timbre, este timbre se utiliza para realizar pruebas de cabina a cabina
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PANEL PUPITRE 06 Manmetro tubera de equilibrio ME Este manmetro indica la presin de aire a la que se encuentra la tubera de equilibrio, su rango de medicin es de o 12 bars., con decisiones de 0.2 bar Manmetro cilindro de frenos MF Este manmetro mide la presin que existe en la red neumtica del sistema de frenos, su rango de medicin es de 0 a 12 bars, con una escala de medicin graduada en presin baromtrica cada 0.2 bar Vltmetro El vltmetro tiene una escala de 0 150 VCD, adems cuenta con una franja roja entre 55 y 85 VCD, caratula negra, nmeros y divisiones en blanco iluminado con una lmpara de 12 VCD y aguja amarilla PANEL PUPITRE 07 Caja de sealizacin El equipo caja de sealizacin es una matriz de luces formado por conjuntos de LED. El panel muestra mientras el encendido y apago de sus 24 pilotos el estado de los bits definidos para tal efecto por el PLC PANEL PUPITRE 08 Conmutador TE Este conmutador con retorno automatico realiza la funcin de reserva del dispositivo de hombre muerte; en todos los modos de conduccin; incluso en falla de RHM en CLT-2 Conmutador DR El conmutador DR con retorno automatizado realiza la funcin siguiente: Construccin restringida, no debe exceder la velocidad de 35 km/h. Sosteniendo la palanca del conmutador hacia la izquierda Conmutador OAI Este conmutador con retorno automatico, realiza las funciones de aperturas de puertas izquierdas sosteniendo la palanca hacia arriba, as mismo, con la palanca hacia abajo efecta la anulacin de apertura de las mismas
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Conmutador VR Este conmutador cumple con 2 funciones especficas: 1 Marcha adelante(V) 2 Marcha atrs(R) Velocmetro odmetro Este equipo cuenta con una barra circular de color verde, la cual muestra la velocidad real dad por la central CER. La franja semicircular tiene marcas correspondientes a velocidade3s mltiplos de 10 KM/H. Tres ventanas numricas muestran: 1.- la velocidad real 2.- el total de kilmetros recorridos 3.- la hora actual Conmutador D Este conmutador cuenta con tres posiciones: Interruptores automticos: en esta posicin se tiene corriente en los motores de traccin y el tren puede traccionar 1 2 Neutro: no se tiene mando en los motores de traccin Pruebas a baja intensidad: realiza pruebas a los equipos de traccin de manera esttica
Conmutador OAD Este conmutador es de 2 pasos con retorno automatico, realiza las funciones de apertura de puertas derechas, sosteniendo la palanca hacia arriba, as mismo, con la palanca hacia abajo efecta la anulacin de apertura del mismo lado.
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EQUIPOS EN COSTADOS COSTADO IZQUIERDO Conjuntos maneto trmicos 1.-Se muestra una tabla que indica la magneto trmica como los sistemas a que corresponde NOMENCLATURA SISTEMA Mandos generales de conduccin, seal P, RTC, sealizacin Mandos generales de conduccin: CMC, marcha adelante y atrs Alimentacin operacin del tren y conduccin sealizaciones DESCRIPCION Interruptor termo magntico (102 - 126) Interruptor termo magntico (102 - 128) Interruptor termo magntico (102 - 105) Interruptor termo magntico (102 - 125) Interruptor termo magntico del freno de emergencia 1 (102 - 127) Interruptor termo magntico del freno de emergencia 2 (102 127 B) Alimentacin a terminal de cabina (102 108Z) V NOM I AMPS
ITGC2
75 vcd
ITGC3
75 vcd
ITTC1
75 vcd
ITSL1
75 vcd
ITFE1
frenos
75 vcd
ITFE2
frenos
75 vcd
ITSE10
Interfaces sistema informtico
75 vcd
Soporte cargador radio porttil
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El equipo cargador de batera para el radio porttil se encuentra ubicado en el costado derecho de la cabina de conduccin Radio porttil El radio porttil puede ser utilizado por el conductor para establecer comunicacin con el PCC Conmutador KFS Como una medida de seguridad en la cabina se encuentra localizado un dispositivo denominado palanca de emergencia. Al accionar la palanca inmediatamente el timbre se escuchara en la cabina de conduccin, el tren bloqueara a 4.5 bars, en la terminal de monitorizacin se registra el carro con palanca accionada, en la caja de sealizaciones BS se indicara Todos los carros bloqueados COSTADO DERECHO Conmutador KFS Como una medida de seguridad en la cabina se encuentra localizado un dispositivo denominado palanca de emergencias Al accionar la palanca inmediatamente el timbre se escuchara en la cabina de conduccin, el tren se bloqueara a 4.5 bars y en la caja de sealizaciones indicara todos los carros bloqueados Monitor de vigilancia Este equipo mostrara al conductor los eventos registrados por las videocmaras instaladas en los coches M, N, R y PR. Bloque P Este block realiza las siguientes funciones: 1 2 3 Sealizacin luminosa: indica el funcionamiento del costado de puertas de servicio Anuncio salida: comanda el advertidor sonoro de anuncio de salida en el interior de los salones de pasajeros para anunciar el cierre de puertas Cierre de puertas: comanda el cierre simultaneo de todas las puertas del costado en servicio
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EQUIPO DE TRAMPILLA
Fig.20. Trampilla Timbre mono golpe TMG Este timbre sonara cada vez que el cierre de las puertas haya sido realizado y/o confirmado al efectuar el procedimiento de partida VOG vibrador posicin llave El vibrador sonoro se activara indicando que la posicin del conmutador t1 se encuentra en la posicin ambas Timbres accionado El timbre se activara indicando que en uno de los 9 carros del tren, incluyendo la cabina, se ha accionado una palanca de emergencia o cuando se oprima cualquiera de los botones S de pupitre Botn preparacin del material EN1- FS1 1 2 Al accionar el botn EN, se realiza la preparacin del material Al accionar el botn FS se anula la preparacin del material
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Apertura directa IDO Este conmutador se utiliza cuando en condiciones normales no abren las puertas, en esta circunstancia se utiliza este conmutador y al accionarlo, se abrirn las puertas de todos los carros de acuerdo a la seleccin de apertura de puertas que se tengan comandadas con la llave T1 Interruptor de freno de estacionamiento Este selector presenta 2 posiciones y realiza las funciones de aplicar y liberar el freno del estacionamiento Conmutador mantenimiento cierre Este conmutador cuenta con 2 posiciones: 1 2 Cierre sostenido: si el conmutador se encuentra en esta posicin, el cierre sostenido de las puertas se conservara Puertas libres: si el conmutador se encuentra en cualquiera de estas posiciones, no contara con el mantenimiento de cierre
Conmutador operacin tren T2 Establece las siguientes posiciones: Posicin SAS(servicio automatico en estacin): cuando el tren es operado en cualquier modo de conduccin de pilotaje automatico Posicin SMS(servicio manual en estacin) Conmutador alimentacin directa Cuenta con 2 posiciones: Normal: se refiere a la posicin en la que normalmente debe permanecer Alimentacin directa: esta posicin se utiliza solo en casos en que se requiera puntear el circuito de seguridad, para lograr desbloquear el tren Conmutador socorro descompostura Este conmutador solamente es utilizado para realizar la maniobra de socorro descompostura que es efectuada por el personal especializado, permitiendo la alimentacin elctrica de los circuitos bsicos entre trenes El SD cuenta con tres posiciones: 1 2 Neutro Socorro 46
Descompostura
Altavoz radio Este altavoz se encarga de convertir en seal acstica la informacin enviada por el puesto. Central de control Alarma conduccin libreACL Esta alarma auditiva advierte al conductor que el tren se esta operando en conduccin (CLT2), adems se enva seal intermitente al PCC indicando este tipo de conduccin ALIMENTACION DISTRIBUCIN DE LA ENERGA ELCTRICA Generalidades El Sistema de Transporte Colectivo (Metro) requiere para su funcionamiento de una gran cantidad de energa elctrica, en virtud de que con ella funcionan los trenes, dispositivos de las estaciones y la mayora de los equipos de los talleres y edificios administrativos. La energa elctrica utilizada en el Metro es suministrada por la Comisin Federal de Electricidad (CFE) en dos sistemas diferentes: a) La CFE entrega la corriente en un edificio perteneciente al S.T.C de donde se distribuye para las lneas 1,2 y 3. b) La CFE entrega la corriente directamente en las lneas 4, 5, 6,7 y 9; con los mandos de los alimentadores en el PCC. La distribucin de la energa elctrica en las instalaciones del S.T.C. se realiza en las siguientes formas: La utilizada para el funcionamiento de los trenes (traccin 750 VCC volts de corriente continua). La utilizada para el funcionamiento de las estaciones, edificios y talleres (alumbrado, 220/127 VCA volts de corriente alterna). Recepcin de la Energa Elctrica en las Lneas 1, 2 y 3. La energa elctrica utilizada en el S.T.C. paras las lneas 1, 2 y 3 es suministrada en forma trifsica a 85 KVCA (Kilo volts de corriente alterna) en 60 ciclos por segundo, a la estacin de alta tensin de Buen Tono ubicada en el edificio del PCC1. Esta energa elctrica se recibe procedente de las subestaciones de Jamaica (Metro 1) y Nonoalco (Metro 2), pertenecientes a la CFE, y se localizan diametralmente opuestas al PCC formando parte del anillo elctrico que circunda el Valle de Mxico. (Diagrama 1)
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Su forma de ubicacin tiene como finalidad, disminuir la posibilidad de que por algn incidente, el S.T.C. quede sin la alimentacin elctrica de ambas subestaciones. La alimentacin de cada una de las subestaciones mencionadas, llega al PCC en cable de 85 KV, protegido por un interruptor denominado A85 para Jamaica, y B85 para Nonoalco. La finalidad de dichos interruptores es poder aislar al PCC de la llegada de alimentacin respectiva. En el edificio del PCC existen dos subestaciones que tienen como finalidad transformar la corriente de un valor de 85 KV a 15 KV. Finalmente, los transformadores alimentas 6 buses, de los 4 son de traccin y 2 son de alumbrado. De los buses de traccin se alimentan las Subestaciones de Rectificacin (SR) que finalmente alimentaran a los trenes, de los buses de alumbrado se alimentan las subestaciones de alumbrado y fuerza, (SAF) de donde se energizar a las estaciones, talleres y edificios, cada uno de estos cables est protegido por un interruptor automtico DHT. a) Disyuntor de Alta Tensin (DHT). Este disyuntor tiene como finalidad proteger a las subestaciones A y B de un posible corto circuito presentado en las Subestaciones de Rectificacin (SR), o en las SAF. Existe un DTH para cada cable de alimentacin a una SR y para cable de alimentacin a las SAF (4 por lnea). b) Enlace entre Subestaciones A y B. Cuando por un incidente, uno de los cables de 85 KV, quedase sin alimentacin (A85 B85), las subestaciones A y B podran ser alimentadas por un solo cable, mediante el cierre del SRM (Seccionador Rotativo Medio). En este caso, la capacidad de corriente en las lneas disminuye por lo que se tomaran medidas para reducir el consumo de corriente, hasta normalizar el cable averiado. Recepcin de la Energa Elctrica en las Lneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9. La energa elctrica utilizada en las lneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9 para la traccin y el alumbrado, es de un valor de 23 KV de CA, es suministrada directamente a las lneas por la CFE en forma trifsica. A los locales de las subestaciones de rectificacin llegan directamente de la CFE 2 cables de 23 KV, uno de ellos efecta la alimentacin normal (alimentacin preferente), el otro lo efecta de la misma alimentacin cuando falla la primera (alimentacin emergente) (Diagrama 2). Para el alumbrado y fuerza, la CFE proporciona 2 cables para cada extremo de las lneas, un preferente y un emergente por terminal (Diagrama 3).
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Fig.21. Diagrama de Alimentacin 49
Fig.22. Diagrama de Alimentacin
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Fig. 23.Diagrama de Alimentacin
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SUBESTACIONES DE RECTIFICACIN. Finalidad. Estas subestaciones estn ubicadas a lo largo de las lneas, generalmente a nivel de calle y aproximadamente cada 1200 metros. Su funcin es transformar y rectificar los 15 23 KVCA a 750 VCC que es la tensin nominal con que trabajan los trenes. Elementos de una Subestacin de Rectificacin (SR). Para cumplir la funcin que tienen asignada, las SR estn constituidas por los siguientes grupos o bloques. Grupo Seccionador.- Permite aislar a la subestacin de su cable alimentador. Grupo transformador.- Permite transformar la tensin de 15 23 KV a 540 571 VCA respectivamente. Grupo rectificador.- Su funcin es rectificar a los 540 571 VCA a 750 VCC. Tipos de SR. De acuerdo a la forma en que alimenta a las barras gua, las SR se clasifican en 2 tipos: De alimentacin en T.- este tipo de SR alimenta directamente a las barras A, B, C y D.
Fig. 24.Alimentacin de forma directa De alimentacin en CS.- en cuanto a este tipo de SR su Disyuntor ultrarrpido alimenta directamente las barras gua A, B, C y D de una zona y adems, a travs del contactar de seccionamiento (CS), alimenta a las barras gua de la zona adyacente.
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Fig.25. Alimentacin directa Contactor de Seccionamiento (CS). Este elemento elctrico se localiza nicamente en las SR que se encuentran en la frontera de dos zonas. Su funcin, cuando est cerrado es la de enlazar elctricamente a las 2 zonas entre las cuales se encuentra. La posicin abierta, permite romper ese enlace cuando las necesidades as lo requieren. Retorno negativo a las Subestaciones de Rectificacin. Despus de que la corriente es utilizada por los motores de los trenes, es conectada al riel de seguridad por las escobillas negativas del tren, de ah y pasando por los puentes de inductancia, regresan a las SR para de esta manera, cerrar el circuito elctrico de traccin de los trenes.
Fig.26. Diagrama alimentacin
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Ejemplo. Distribucin de la Energa Elctrica en Lnea B. La lnea B que corre de Buenavista a Ciudad Azteca, mantienen un sistema de alimentacin elctrica por parte de CFE, cuenta con una subestacin elctrica de alta tensin, SEAT OCEANA lnea B. (Diagrama unifilar) El anillo de distribucin de 230KV que contiene varias subestaciones de alimentacin; entre ellas: Iztapalapa, Santa Cruz, Merced y Peralvillo. CFE, a travs de las subestaciones Merced y Peralvillo, por medio de cables mono polares subterrneos de un calibre de 500 MCM suministra la energa a la subestacin elctrica de Alta Tensin (SEAT). Esta tensin ya en el SEAT es controlada y manejada por medio de una cmara aislada y blindada de gas SF6 denominada SALA GIS conformada por cinco bahas, dos de ellas de llegada, una de enlace y dos ms de salida. De la SALA GIS se alimentan los dos transformadores de potencia A y B, que reducen la alta tensin a mediana tensin y tienen una capacidad de 30 MVA cada uno, y una relacin de transformacin de 230 KV/23 KV frecuencia de 60 HZ. Posteriormente encontramos a los seccionadores de Rectificacin, su principal funcin es de aislar o energizan al BUS que alimentan a los interruptores. En la sala de interruptores se encuentran los interruptores de traccin como de alumbrado y fuerza. Los equipos que corresponden al rea de alta tensin son 25 interruptores de los cuales 19 corresponden a Subestacin de Rectificacin, 4 de llegada y 2 son de reserva. A la salida de estos equipos se acoplan los conductores dirigidos hacia las subestaciones de Rectificacin, su principal funcin es de aislar o alimentar a cada una de ellas. A partir de aqu se inicia el proceso de control, transformacin y distribucin de energa que parte de los interruptores de la sala de 23 KV hacia las subestaciones rectificadoras y Alumbrado y Fuerza donde nuevamente se reduce la tensin de 23000 Volts de corriente alterna a 594 Volts de corriente alterna y de 23000 Volts de corriente alterna a 220/127 Volts de corriente alterna, para las diferentes necesidades de la lnea como: Control, Alumbrado, Fuerza, de las mismas Subestaciones y paras las estaciones de la lnea; y en las Subestaciones Rectificadoras de los 594 Volts de corriente alterna que salen del secundario del transformador se rectifica este voltaje a 750 Volts de corriente directa para la red de vas de traccin. El suministro de energa elctrica que alimenta a la lnea B tiene las siguientes caractersticas.
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Fig. 27 SALA GIS.
Fig. 28 SALA DE 23 KV.
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Diagrama unifilar de la subestacin elctrica de alta tensin (Oceana).
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Distribucin de equipo en subestaciones de rectificacin tipo TT.
Fig. Tabla de localizacin
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Diagrama unifilar de la subestacin de rectificacin tipo TT. Especificaciones de las Subestaciones de Rectificacin para la lnea B. Las Subestaciones de Rectificacin son zonas elctricas delimitadas, ubicadas a lo largo de la trayectoria de la lnea B, donde se albergan los equipos y elementos destinados principalmente al control, medicin, reduccin y rectificacin de la corriente requerida para proporcionar energa a los motores de traccin de los trenes empleados para el transporte de usuarios de esta lnea. La lnea B cuenta con 19 SRs de una capacidad de 4500 KVA cada una, que representan diferentes tipos de configuracin.
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SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y FUERZA (SAF). Finalidad. Estas subestaciones estn ubicadas en las estaciones, talleres y algunos edificios administrativos, su funcin es transformar los 15 23 KVCA a 220/127 VCA para alimentar a las instalaciones del lugar, donde estn instaladas. Alimentacin para lneas 1, 2 y 3. De los buses de alumbrado del PCC1, salen 12 cables con un potencial de 15KVCA de cada uno de ellos, 4 cables alimentaran a cada una de estas tres lneas de la siguiente manera: llegan aproximadamente a la mitad de la lnea y de ah al extremo opuesto. En su camino cada cable va alimentando las SAF de cada andn hasta llegar a la terminal, por ejemplo: en lnea 1 los cuatro cables llegan a la inter estacin Balderas-Salto del Agua de don de 2 cables van de Salto del Agua a Pantitln; un cable alimenta las SAF de va 1 y el otro los de va 2, los otros 2 cables van de Balderas a Observatorio alimentando las SAF de vas 1 y 2 respectivamente. Alimentacin para las lneas 4, 5, 6, 7 y 9. De las subestaciones pertenecientes a la CFE, llegan para cada lnea 4 cables, cada uno de ellos de 23 KVCA. La alimentacin se efecta de la manera siguiente: a cada terminal de una lnea llegan 2 cables, un preferente y un emergente, el segundo alimenta si el primero falla. A estas llegadas se les denomina cabeceras, cada una de ellas alimenta a las SAF de una va y de una terminal a otra, de la cabecera de la terminal de origen se alimenta a las estaciones por va 1 y de la terminal de destino se alimentan las de va 2.
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Equipos Alimentados por las SAF. Como conclusin de lo anterior expuesto, existen en principio, dos SAF por estacin (1por andn). Sin embargo, en algunos casos es posible encontrar SAF en inter estaciones, como por ejemplo en la lnea 7; en donde por la profundidad de las estaciones y tneles se tuvieron que instalar subestaciones intermedias para alimentar a los motores de bombeo de crcamos y equipos de ventilacin. De manera general, se puede decir que las SAF alimentan a los equipos siguientes: Alumbrado normal. Alumbrado preferencial. Torniquetes. Motores de aparatos de va. Bombas de crcamo. Sistema de ventilacin. Escaleras mecnicas. Interruptores automticos de traccin. Otros. DIVISION ELECTRICA DE LAS LINEAS DEL S.T.C. Finalidad. La distribucin de la corriente de traccin en las lneas del sistema se efecta con un voltaje aplicado a las barras gua de 750 VCC entregado por las subest aciones de rectificacin. Con el fin de evitar la paralizacin de una lnea, cuando se presentan incidentes que impiden la energizacin de las barras gua, las lneas actualmente en operacin se encuentran divididas en zonas, y estas a su vez pueden dividirse en secciones. Cuando un incidente se presenta en una zona seccin, stas pueden quedar sin alimentacin traccin pero sin afectar a las otras zonas o secciones, pudiendo explotarse la lnea parcialmente mediante un procedimiento llamado Servicio Provisional. La divisin elctrica de una lnea en zonas se puede efectuar mediante los contactores de seccionamiento CS. La divisin elctrica de algunas zonas en secciones se puede efectuar mediante los seccionadores de aislamiento telemando (SIT).
Contactor de seccionamiento (CS). Como se menciono anteriormente, la finalidad de estos contactores es la de enlazar elctricamente a dos zonas adyacentes y en su caso el poder aislar a una zona con problemas de alimentacin de traccin. Se encuentran ubicados en el interior de las SR de alimentacin en seccionamiento.
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Seccionador de Aislamiento Telemando (SIT). La finalidad de estos seccionadores es la de enlazar elctricamente a dos secciones adyacentes, a condicin de que ambas pertenezcan a una misma zona. Se encuentra ubicado en las inter estaciones, casi siempre a profundidad de la frontera de secciones. Seccionamientos. Las fronteras de zonas o secciones estn delimitadas por tramos de la barra gua que cuentan con elementos particulares. La finalidad de estos tramos de proteccin es la de evitar el puenteo elctrico, de una seccin energizada a una que no lo est. Los seccionamientos pueden encontrarse para fronteras de zona o seccin. CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACION DE TRACCIN (CUAT). Finalidad. El corte de urgencia de traccin (CUAT) es un sistema de seguridad que fue instalado para permitir, en caso de incidentes o accidente en las vas, que el corte de corriente de traccin pueda ser obtenida rpidamente. ALIMENTACIN DE ALTA TENSIN EN LOS TRENES a) Descripcin motriz M o N La alimentacin es tomada por las escobillas positivas protegidas por dos fusibles conectados en paralelo, los fusibles estn instalados uno en cada carretilla, los trenes NC82, NM-83A y NM-83B tienen fusibles de 500 A en cada escobilla positiva EL conmutador KFP es el equipo que permite seleccionar el modo de alimentacin, por medio de las escobillas positivas en los lugares donde hay barra gua o travs de la toma del trole PAT Este conmutador esta preparado para operar sin carga, por lo que el cambio de la posicin no es posible si no es operado su seguro. Adems, al mover el KFP fuera de las posiciones TOMA o ESCOBILLAS queda en cualquier posicin intermedia, el tren pierde la preparacin del material b) El hilo 506 alimenta En las motrices M: - El circuito de traccin (motores) - El relevador de mantenimiento de la preparacin RMP - El equipo de telefona de alta frecuencia
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En las motrices N: - El relevador RMP - EL circuito de traccin (motores) c) hilo 507 Los carros remolque carecen de escobillas positivas, por lo que la alimentacin de sus equipos de alta tensin se realizan por medio del hilo 507 de la motriz N a travs del acoplamiento H, en los remolques se alimenta: - El motor compresor - El motor del generador - El relevador RMP d) hilo 799 En los carros motores el circuito de alta tensin se cierra a travs del hilo 799 (negativo AT-Gr-H) conectado a las escobillas negativas Los carros remolque al carecer de escobillas negativas cierran su circuito de AT lambien con el hilo 799 Los relevadores RMP tienen como funcin vigilar el funcionamiento de los combinadores de arranque (JH) de los grupos motor compresor y motor generador, ya que la alimentacin de estos esta condicionada a la alergizacin del RMP CIRCUITOS DE ALTA TENSIN
Fig.29. Circuito Alta Tensin de carro M
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Fig. 30.Circuito Alta Tensin de carro R
Fig31.. Circuito Alta Tensin de carro N
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Fig.32 Circuito completo Alta Tensin OPERACIN, PRUEBAS Y AVERIAS Concepto de conductor Se denomina CONDUCTOR, al agente que efecta la conduccin. Las maniobras, operaciones y vigilancia del servicio que los trenes prestan al pblico usuario. Cualquiera que sea la forma de salida o conduccin. El Conductor tiene la responsabilidad sobre el material y la autoridad sobre los agentes a bordo del tren; adems, asegura la comunicacin dentro de lo posible con el Puesto Central de Control (PCC). Sin embargo, en caso de un incidente, slo un Tcnico de Transportacin que est presente sobre el tren puede relevar la autoridad del Conductor. Personas admitidas en la cabina de conduccin Personal con acceso a la cabina de conduccin que no requiere autorizacin. Conductor titular Jefe y Subjefe de lnea Conductores, Inspectores de lnea o estaciones que se encuentren en servicio. Supervisores de servicios pblicos de transportes en servicio. Personal que requiere autorizacin: Conductor titular de otro servicio Inspector fuera de turno Regulador Agente de las permanencias de los diferentes servicios. Funcionarios del STC Para abordar la cabina de conduccin, este personal requiere: Aprobacin del regulador del PCC en turno. Credencial que autorice el acceso a la cabina. 65
Es obligacin del conductor notificar al PCC la admisin del personal en cabina.
En casos excepcionales en que sea necesaria la presencia de personas distintas al Conductor titular dentro de la cabina, el Regulador podr autorizar un nmero mximo de 3 personas incluyendo al Conductor. Es responsabilidad del conductor no exceder este nmero de personas; queda estrictamente prohibido viajar en la cabina trasera. Ubicacin y descripcin de los conmutadores que intervienen en la conduccin Los conmutadores que intervienen en la conduccin son: Conmutador de conduccin "C" Conmutador de servicio de puertas 'TI" Conmutador de conmutador de servicio (puertas automtico o manual)"T2" Conmutador de sentido de marcha "VR" Conmutador de interruptores de traccin "D" Conmutador de conduccin libre K.C.L. Conmutador conduccin restringida-compresor directo DR-DN Conmutador de alimentacin directa K.A.D.
Descripcin y ubicacin de conmutadores Los conmutadores que intervienen en los diferentes modos de conduccin, se ubican tanto en el pupitre como en los armarios de la cabina de conduccin. Por medio de fichas descriptivas anexas se dar la finalidad y funcin de cada uno de ellos. Modos de conduccin En los trenes existen los siguientes modos de conduccin, cuyo orden prioritario es: Pilotaje Automtico (PA) Conduccin Manual Controlada (CMC) Conduccin Manual Limitada (CML) Conduccin Manual Restringida (CMR) Conduccin Libre Limitada a T2 (CLT2)
Los modos de conduccin PA, CMC y CML, solamente pueden ser obtenidos en zonas equipadas con el Sistema de Pilotaje Automtico que se encuentran en funcionamiento.
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PUPITRE DE MANDO En la zona central de la cabina se sita el pupitre de conduccin. Los pupitres son idnticos en ambos carros motores M. los aparatos situados en el pupitre son: Pos. designacin CAJA DE SEALIZACION BS Contiene 23 sealizaciones. Dentro de las sealizaciones y perfectamente diferenciadas por una raya blanca existe un tipo de sealizacin global cuya incidencia se repite en el terminal de cabina TIM. Estas sealizaciones globales se sitan ala derecha de la raya blanca. Funcin (GLOBAL) Puertas abiertas Autmata en falla Palanca accionada Mando continuo fuera. ALD y convertidor en falla Freno de estacionamiento
(INDIVIDUAL) Programa no alimentado Corriente cortada No carga batera P.A. no disponible Punto maniobra Servicio manual estacin Conduccin libre Ventilacin fuera Carro motor fuera
MICROFONO DE CABINA
TERMINAL DE INFORMACIN TIM
MICRFONO DE RADIO TELEFONO CONMUTADOR VR CONMUTADOR D
CONMUTADOR TE
CONMUTADORES OA
PULSADOR AR VELOCIMETRO LOF CONMUTADOR T1
Permite la comunicacin del conductor con el departamento de viajeros o entre cabinas. Accionando el teclado se comandan la megafona, indicador de numero de tren, extraccin de recomendaciones, anulacin de traccin de un carro y aislamiento de la seal P. Permite la comunicacin del conductor con el puesto de mando. Conmutador para marcha ADELANTEATRS en la conduccin degradada CLT2 Limitado a utilizar en su posicin INTERRUPTORES AUTOMATICOS en todas las conducciones excepto en P.A. tiene otra posicin fija de PRUEBAS A BAJA INTENSIDAD De dos posiciones. Una es el mando directo de los compresores y la otra es la conduccin manual restringida. Permiten la autorizacin de puertas derechas o izquierdas y en otra posicin del conmutador se anula dicha operacin. Existen dos pulsadores en pupitre para el mando del advertidor sonoro. Mide la velocidad de la U.T. Conmutador de cuatro pasos para el mando de rdenes, se usa exclusivamente para la apertura de puertas.
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PULSADOR DEL TIMBRE CONMUTADOR KCL
Existen dos pulsadores para TIMBRE en ambos lados del pupitre de mando. Conmutador normalmente fuera de servicio el paso a la posicin CONDUCCIN LIBRE se efecta en CLT2
SEALIZACIN T1
Led de sealizacin que se enciende al poner el conmutador T1 fuera de la posicin neutro. SEALIZACIN LOPi Led de sealizacin que se enciende cuando se efecta la preparacin de apertura de puertas izquierdas. SEALIZACIN LOPd Led de sealizacin que se enciende cuando se efecta la preparacin de apertura de puertas derechas. CONMUTADOR C Conmutador con posiciones en: N: neutro PA: pilotaje automtico CMC: conduccin manual controlada. CM: conduccin manual. MANIPULADOR Genera las rdenes de traccin y frenado en todos los tipos de conduccin excepto en PA. PULSADOR MEGAFONA EN Pulsador alimentado directamente de EMERGENCIA batera previene para dar avisos en caso de falla del control de batera (cable 102) PULSADOR LAVACRISTALES Permite la expulsin de agua a chorro en el parabrisas. INTERRUPTOR LIMPIAPARABRISAS Interruptor para el mando del motor del limpiaparabrisas con dos velocidades. PANEL LATERAL DERECHO: contiene algunos instrumentos de medida y la magneto trmicos de proteccin ms importantes. MANMETRO MANMETRO VLTMETRO DE BATERIA MICROINTERRUPTORES Indica la presin de aire comprimido del cilindro de freno. (CF) Indica la presin de aire comprimido en la tubera de equilibrio. Determina el valor de tensin en la batera. Se utilizan los trmicos de control, sentido de marcha, mandos, interruptores automticos, bucle de seguridad y sealizacin.
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PANEL LATERAL IZQUIERDO: contiene diversos mandos a los que el conductor debe acceder de forma no habitual. CONMUTADOR AISLAMIENTO VENTILACION GENERAL CONMUTADOR ALUMBRADO VENTILACION GENERAL CONMUTADOR LUCES DE IDENTIFICACIN CONMUTADOR VENTILACION CABINA CONMUTADOR TIEMPO LLUVIA CONMUTADOR ESTACIONAMIENTO REGULADOR RVC LUCES Conmutador para el mando general de ventilacin Conmutador para el alumbrado fluorescente de cabina. Tiene las posiciones de apagado luces fijas y luces intermitentes. conmutador para ventilacin cabina Conmutador de accionamiento en tiempo de lluvia para reducir la aceleracin. DE Interruptor para vigilancia de luces rojas. Regulador de velocidad de ventilador de cabina. ARMARIOS TCNICOS Todos los carros poseen en el frente delantero un armario tcnico. En dichos armarios se ubican algunos elementos que en casos espordicos pueden ser accionados por el conductor: a) Armario tcnico M: en la cabina existen dos armarios detrs del pupitre de conduccin. Uno de ellos, en el panel izquierdo segn el sentido de marcha, es el armario tcnico en dicho armario se ubican una serie de elementos elctricos, algunos de los cuales pueden llegar a ser accionados por el conductor en caso de falla importante. En el conmutador KAE se anula el alumbrado de dicho carro, KIF asla manualmente el freno de recuperacin de dicho carro, KIT para aislamiento manual de la traccin y freno elctrico en el carro. Las magnetos trmicas pueden ser restablecidos y energizar el circuito afectado. b) Armario tcnico carro N: es prcticamente el mismo armario que el anterior con los mismos elementos trmicos. c) Armario tcnico carro R: se encuentra ubicado en el panel delantero izquierdo y contiene una serie de elementos elctricos que son conmutadores KAE, KCC que es el mando del aislamiento del compresor, KTP que es para el traspaso de la seal P que se anula a partir de dicho carro y KTB que es el conmutador de paso de batera. d) Armario tcnico carro PR: se ubica en la parte delantera (opuesto a la escalera) los elementos elctricos que lo conforman son los mismos que en el anterior.
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CARTERO DOBLE En el extremo y a ambos lados de cada carro existe un indicador doble, denominado CARTERO DOBLE y sealiza dos controles: puerta abierta (color verde) y la palanca de alarma accionada (color rojo). El conductor puede observar desde cabina en que carro se produce el encendido de estos controles. Tambin puede hacerlo en la terminal de la cabina TIM en donde se le indica la incidencia y el nmero de carro donde se origina la incidencia. MANGUERAS DE ACOPLAMIENTO En caso de producirse una accin de socorro a un tren descompuesto es necesario acoplar las mangueras PCS y SD entre carros motores de ambas composiciones. Las mangueras PCS y SD se ubican en el armario de cabina situado detrs del conductor en el costado derecho, la manguera SD solo esta en el carro M1. OPERACIONES PREVIAS A LA PUESTA EN MARCHA Obtencin de baja tensin regulada. La alimentacin en baja tensin regulada que constituye la preparacin del material, se comprime al oprimir uno de los tres botones EN de encendido del tren con lo que se provoca el funcionamiento eventual de los compresores, la puesta en marcha de los convertidores estticos y el alumbrado normal de tren siempre y cuando este presente la alimentacin de alta tensin. Verificacin de la cabina de conduccin En la cabina de conduccin el conductor deber verificar: 1) Que los conmutadores, las llaves de conduccin y el manipulador se encuentren en posicin NEUTRO, NORMAL O FUERA DE SERVICIO. 2) Que los trmicos del panel lateral derecho no se encuentren accionados. 3) Que el sellado de los siguientes dispositivos sea correcto: a) Conmutador de alimentacin directa (KAD). b) Llave de apertura de puertas (IDO). c) Conmutador de conduccin libre (KCL). d) Conmutador de frenos estacionamiento (IFE). e) Conmutador socorro (SD). f) Conmutador cierre sostenido (KMF). 4) Que la presin de la tubera de equilibrio sea mayor de 6.8 bars, de no ser as esperar a que la presin alcance el valor mencionado. 5) Verificar que la aguja indicadora del vltmetro se encuentre en la zona delimitada por la lnea gruesa blanca (entre 62 y 75 volts). 6) El buen estado y funcionamiento de:
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a) Las lmparas del tablero de control BS. Para efectuar estas pruebas es necesario seleccionar la opcin D en el TIM. Esta seleccin provoca el encendido durante 5 segundos de la caja BS. b) La lmpara piloto del conmutador T1 al accionarlo. c) Los botones de timbre. d) El advertidor sonoro. e) El aspersor del parabrisas. f) El limpia parabrisas en sus dos velocidades. g) El equipo de megafona. h) Los fanales blancos, luces de vigilancia rojas y las de estacionamiento. i) El buen funcionamiento del radio telfono tanto a la emisin como en la recepcin. j) Que los accesorios de la cabina estn completos y en buen estado (extinguidores, mangueras SD, PCS y replegador). k) Alumbrado de la cabina del letrero de destino y numero de tren. l) Adems cerciorarse que no exista alguna nota indicando que el tren estuviese averiado. De ser as comunicarlo de inmediato al inspector del puesto de maniobras de talleres, de terminal o al regulador. CAJA BS La aparicin de una avera siempre va acompaada de un aviso acstico de corta duracin con objeto de llamar la atencin sobre la misma. El sistema realiza siempre que aparezca o desaparezca una incidencia en un carro, una grabacin en memoria con el estado de todas las entradas de averas de ese carro conjuntamente con la fecha y la hora actual. Este proceso permite mantener en memoria las grabaciones de todas las entradas producidos por los ltimos 500 cambios de estado, mediante un proceso de grabacin en anillo. La informacin almacenada se mantiene a lo largo de aproximadamente 2 aos en ausencia de alimentacin del tren y puede ser recuperada en el propio carro o desde cualquier terminal TIM del tren mediante el equipo porttil grabador/reproductor en el cual se crea un fichero con la fecha de extraccin de datos y el nmero de serie del carro. Los ficheros as creados pueden ser analizados con objeto estadstico. Caja BS. La caja BS es una caja de leds comandada desde la terminal de cabina TIM. En este dispositivo de sealizacin se recogen una serie de averas o fallas de diversos circuitos. La prueba de funcionamiento de la caja BS se efecta accionando la tecla D # del TIM. Durante cinco segundos se mantienen todas las lmparas encendidas. La relacin de la caja BS es la siguiente.
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Programa no alimentado (verde) P.A no disponible (rojo)
Corriente Cortada (naranja) Puente maniobra (verde)
No carga batera (amarillo)
Puertas abiertas (amarillo)
Autmata en falla (rojo)
Palanca accionada (rojo)
Servicio manual de estacin (rojo)
Mando
continuo
Convertidor en falla (amarillo)
ALD en falla (rojo)
fuera (amarillo)
Conduccin (naranja)
libre
Ventilacin (amarillo)
fuera
(rojo)
Cierre (verde)
sostenido
Compresor en falla (rojo)
Freno estacionamiento (rojo)
Todos
los
carros
Todos
los
carros
Carro motor fuera (amarillo)
Mandos en cabina trasera (rojo)
Carro motor inactivo (amarillo)
No (rojo)
desbloqueado
desbloqueados (verde)
bloqueados (naranja)
Terminal TIM La terminal TIM del equipo IRIS se utiliza adems de para presentar en la ltima lnea del display la situacin de la megafona, para la informacin de diversas fallas o incidencias del tren. Por una parte se reflejan diversas averas que ya aparecen en la caja BS, pero se amplia su informacin indicando el nmero del carro donde se produce la avera as como la recomendacin correspondiente si as lo requiere el conductor. CENTRAL DE MANDOS DE TREN Y CENTRAL DE MANDOS DE CARRO El CMT va situado en los carros motores en el interior del pupitre y es el elemento que, recibiendo las distintas seales procedentes de los mandos de cabina, genera unas salidas en el propio CMT, denominada TS y unas rdenes a los equipos CMC que se determinan segn los diagramas lgicos. El equipo CMc va ubicada n el carro (M) en el armario de baja tensin, detrs del conductor, en los carros (N), (R) y (PR) en el armario de baja tensin ubicado en el frente delantero. Las entadas procedentes de diversos circuitos, se combinan para las rdenes demandas del CMT de cabina, siguiendo los distintos diagramas lgicos y producen salidas correspondientes en cada CMC, todas las entradas y salidas, tanto del CMT como del CMC estn repetidas en circuitos correspondientes con la excepcin del circuito de pruebas. Situacin de emergencia a) Equipos CMC: los equipos CMC situados en cada carro estn provistos de doble seguridad en sus circuitos (doble comunicacin, doble fuente de alimentacin, doble microprocesador, etc.) con objeto de que si falla un canal de servicio se mantiene efectivo un canal de alimentacin sin prdida alguna de prestaciones.
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En la terminal TIM se indica FALTA DE REDUNDANCIA EN CMC y el conductor contina con el servicio con toda normalidad, pero debe informar al finalizar el mismo al personal de mantenimiento con objeto de actualizar los dos canales de funcionamiento. En caso de avera de los dos canales de servicio el CMC averiado coloca sus salidas en situacin de EMERGENCIA 1. Bsicamente se quedan las puertas cerradas entre otras actuaciones. Al llegar a la estacin el conductor emite por megafona un anuncio SELECTIVO al carro con el CMC averiado indicando que las puertas quedan libres. Posteriormente activa el KMF situado en el panel superior del pupitre emitiendo seal al cable 75 que entra en cada CMC y CMT. El CMC que no detecta internamente falla hace caso omiso a la seal del cable 75, mientras que el que detecta falla interna y adems recibe seal por el cable 75 coloca sus salidas en la situacin de emergencia 2, se quedan las puertas libres, para cerrar las puertas de ese carro y del resto el conductor debe situar previamente el KMF en CIERRE SOTENIDO. b) Los equipos CMT situados cada uno en los pupitres de los carros (M) estn provistos de doble seguridad en sus circuitos de forma igual que el CMC, tiene el mismo comportamiento que el CMC en cuanto a fallas y en caso de avera general se debe conducir el CLT2 y retirar la unidad. PROCEDIMIENTO DE PARTIDA Se denomina Procedimiento de Partida a la serie de acciones que el conductor debe realizar para permitir el inicio de la marcha del tren. Procedimiento de partida en estacin Se inicia con la puesta en funcionamiento de los vibradores de anuncio de cierre de puertas, ya sea por la opresin momentnea del botn "V" (anuncio cierre de puertas) en forma automtica al apagado del DBO (Despacho Bajo Orden) siempre y cuando el conmutador TI (servicio de puertas) est en la posicin "SAS" (servicio automtico en estacin); 5 seg. despus se oprimir en forma sostenida el botn "FD" (cierre de puertas), con lo cual se suspender el funcionamiento de los vibradores, antes mencionados, y se ordenar el cierre de las puertas del lado de servicio; cuando todas las puertas estn cerradas (lmparas amarillas apagadas) se deber escuchar la campana "monocoup", el cual confirmar dicho cierre. Simultneamente con esto, se deber encender en forma permanente la lmpara LMF (mantenimiento de cierre) indicndonos que las puertas del tren cuentan con una presin neumtica (mantenimiento) que impide la apertura manual de las puertas, por parte de los usuarios. Cabe hacer la recomendacin que al accionar el botn "FD" se deber certificar en forma visual, que el mando de cierre no provoque incidentes con los usuarios. GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMATICO En la actualidad los trenes cuentan con el Sistema de Pilotaje Automtico (P A), el cual tiene por objeto incrementar la seguridad en la circulacin de los trenes, autorizndola cuando el mximo de condiciones de seguridad son reunidas, adems proporciona un modo de conduccin automtico, confiando a los equipos y dispositivos del tren la ejecucin de funciones repetitivas.
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El sistema de Pilotaje Automtico, est constituido principalmente por un programa de marcha inscrito en la va que es captado por un dispositivo electrnico dentro del tren, el cual mantiene su velocidad al valor ordenado por el programa, actuando sobre los equipos de traccin y frenado. Permite adems, controlar la velocidad sobre el valor requerido, evitando que la influencia de la carga sobre el tren altere la precisin y el confort al frenado, tanto en el punto normal de paro en andenes, como en las seales al alto. El Sistema de Pilotaje Automtico cumple en forma segura, a partir de las informaciones del programa, las siguientes funciones: Circulacin en interceptaciones, respetando las limitaciones y sealizacin establecidas por las condiciones locales de operacin. Arribo y paro del tren en las Estaciones. Maniobras de cambio de va en Autorizacin de apertura de puertas. las Terminales y Servicios Provisionales. de velocidad
El Sistema de Pilotaje Automtico est constituido por dos subsistemas, los cuales se denominan: Equipo Fijo y Equipo Embarcado. El modo de conduccin P A, es en el que normalmente deben circular los trenes de viajeros durante todo el servicio, cualquier cambio a otro modo de conduccin debe ser autorizado por el PCc. El modo de conduccin en Pilotaje Automtico est limitado a las vas principales, servicios provisionales, maniobras de cambio de va antes de la estacin ("O") Y maniobra de cambio de va despus de estacin ("V"). En las lneas en las que el equipo de pilotaje automtico no ha sido completamente instalado, los servicios provisionales y maniobras "V' se realizarn en el modo de Conduccin Manual Limitada (CML). La torna de este modo de conduccin, es nicamente vlida cuando se cumplen las siguientes condiciones: Que el tren se encuentre detenido. Que el tren se encuentre captando la informacin ZR (Zona de Rearme). Una vez cumplido lo anterior, el conductor debe: 1. Colocar el conmutador "C" en posicin P A 2.Colocar el conmutador TI en posicin "Derecha Izquierda" dependiendo del lado del andn en servicio.
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3.Colocar el conmutador T2 en posicin servicio automtico en estacin (SAS), en servicio manual en estacin (SMS) slo por instruccin del Puesto Central de Control (PCC) o por falla de la primera. Una vez tornado el modo PA las funciones del Conductor para que el tren pueda circular y operar automticamente, son: 1.Efectuar el procedimiento de partida en estaciones e interceptaciones. 2. Accionar el arillo de Hombre-Muerto permanentemente. 3.Vigilancia constante de la marcha del tren. 4. Efectuar la preparacin de apertura de puertas al arribar a las estaciones. Al estar en servicio la regulacin automtica, el PCC informa al personal de conductores e Inspectores de dicha situacin, ya que cada vez que un tren arribe a una estacin el DBO deber encenderse, permaneciendo as hasta el cumplimiento establecido por la propia regulacin, por lo que en este caso los trenes deben circular normalmente con el conmutador T-2 en posicin SAS. Consideraciones sobre el modo de conduccin en PA La conduccin en P A, permite solamente el sentido de marcha adelante, por lo tanto, en caso de que algn tren tenga la necesidad de realizar una marcha atrs, el Conductor deber degradar el modo de conduccin hasta CLT2, previa autorizacin del PCc. Cuando un tren ocupe accidentalmente un circuito de va que sirva de proteccin a un tren o sea el circuito de va (CDV) de trnsito de un itinerario no establecido (caso de un franqueamiento de seal), el tren deber presentar de inmediato el frenado de urgencia; la partida en P A, no ser posible. Para continuar, el Conductor tendr que degradar el modo de conduccin a CMR CL 1'2, segn sea la instruccin del PCC, avanzando en esta forma hasta el punto donde pueda ser obtenido nuevamente el modo PA, CMC CML es decir, en zona de rearme. Desde la salida de estacin, en la interceptacin y hasta el punto normal de paro de la estacin siguiente, el tren opera automticamente respetando las indicaciones de velocidad que le son transmitidas por el programa, considerando las limitaciones de velocidad ILV (indicador lmite de velocidad) e IVA (indicador de velocidad autorizada) y las indicaciones de la sealizacin. Para prevenir una posible anomala en las caractersticas del tren en caso de lluvia, las velocidades y desaceleraciones efectuadas en las inter estaciones al aire libre o susceptibles de que la pista de rodamiento se encuentre mojada podran ser reducidas, mientras una precipitacin pluvial sea detectada; esta operacin puede realizarse: Automticamente por medio de un detector en la estacin delantera y el telemando desde el PCc. 75
Por la colocacin del Conmutador de la cronometra normal disminuida (K.N.R.) de la cabina de conduccin en posicin "Tiempo Lluvia", previa instruccin del PCc. Todas las alternativas anteriores provocan el mismo efecto. En el modo de conduccin PA, no es posible que los trenes puedan pasar por una estacin sin detenerse en ella. CONDUCCION MANUAL CONTROLADA (CMC) El modo de conduccin CMC, permite la conduccin manual del tren con un nivel de seguridad similar al obtenido en el modo de conduccin P A, y por ello utiliza una gran parte de los mismos equipos y dispositivos, por lo que su disponibilidad es prcticamente la misma. Limitndose igualmente a las vas principales, servicios provisionales y maniobras "O" y "V' de las terminales. En las lneas, en las que el equipo de pilotaje automtico no ha sido completamente instalado, los servicios provisionales y las maniobras "V" se realizarn en el modo Conduccin Manual Limitada (CML). El modo de conduccin CMC, permite conservar en los Conductores la prctica de la conduccin manual, es decir que el Conductor a travs de la operacin del manipulador, debe asignar los grados de traccin o frenado requeridos para que el tren circule normalmente. En caso de que la velocidad sea superior a la autorizada por el programa, o existe la posibilidad del franqueamiento de una seal en alto, el tren se detendr automticamente. En este modo de conduccin es en el que normalmente debern intentar circular los trenes cuando no sea posible obtener el modo PA La toma del modo de Conduccin CMC es nicamente vlida cuando se cumplen las siguientes condiciones: a) Que el tren se encuentre detenido b) Que el tren se encuentre captando la informacin ZR (Zona de Rearme) Una vez concluido lo anterior, el Conductor debe: 1. Colocar el conmutador "C" en posicin CMC 2. Colocar el conmutador Tl en posicin izquierda o derecha, dependiendo del lado del andn de servicio. 3. Colocar el conmutadorT2 en posicin SAS normalmente o SMS, slo por instruccin del PCC o por falla de la primera. Las funciones del conductor al tomar el modo de conduccin CMC son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estaciones o inter estaciones. en posicin
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Accionar permanentemente el arillo de Hombre-Muerto, seleccionando el grado de traccin o frenado necesario para ajustar la velocidad del tren y detenerse en las estaciones en el punto normal de paro. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. d) Efectuar la preparacin de la apertura de puertas al arribar a las estaciones. La regulacin automtica es igualmente vlida para ste modo de conduccin. CONDUCCION MANUAL LIMITADA (CML) El modo de conduccin CML, constituye el modo degradado en el cual el tren puede circular en vas principales o vas secundarias dentro de los siguientes lmites de velocidad mximas autorizadas. 50 Km/hr., en vas principales, siempre y cuando se cuente con la informacin de baja frecuencia del equipo fijo. 25 Km/hr., en maniobras "V' y "O" de terminales, servicios provisionales, punto normal de paro de las estaciones, despus de seales de entrada permisiva en amarillo, y en inter estaciones con indicadores de lmite de velocidad inferiores a 50 Km/hr. 15 Km/hr., en aproximaciones finales a seales en alto, naves de garaje y sus peines de acceso y salida. En caso de que el tren rebase estos lmites, el frenado de urgencia ser activado. a) En los trenes de viajeros: Cuando no es posible circular en los modos P A CMC En los trenes que no den servicio en una o varias estaciones. b) En los trenes que no dan servicio a viajeros. En trenes desalojados. Cuando circulan en vas secundarias.
La toma de este modo de conduccin es nicamente vlida cuando se cumplen las siguientes condiciones: 1. En vas principales, servicios provisionales y maniobras "V' y "O" de las terminales. Que el tren se encuentre detenido. Que el tren se encuentre captando la informacin ZR.
2. En naves de garaje y sus peines de acceso y salida: Que el tren se encuentre detenido. Que se cuente con la frecuencia proporcionada por el hilo
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piloto, colocado en el patn del riel de seguridad (4.8 kHz., seales de maniobra con indicacin permisiva). Una vez cumplido lo anterior, el Conductor debe: 1.Colocar el conmutador "C" en posicin "CM. 2. Colocar el conmutador "D" en posicin "Interruptores Automticos Activos". 3. Colocar el conmutador TI en posicin "Derecha, Izquierda, o ambas segn sea requerido". 4. Colocar el conmutador T2 en posicin "SAS". Las funciones del conductor al tomar el modo de conduccin CML son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estacin o inter estacin. b) Accionar permanentemente el arillo de Hombre-Muerto, seleccionando el grado de traccin o frenado necesario para ajustar la velocidad del tren. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. d) Efectuar la preparacin de la apertura de las puertas al arribar a la estacin en que se dar servicio. CONDUCCION MANUAL RESTRINGIDA (CMR) Este modo de conduccin slo es posible, cuando no existen condiciones del equipo fijo para operar el tren en P A, CMC, CML La conduccin manual restringida ser posible en las vas principales, slo cuando el programa de Pilotaje Automtico no est alimentado, en las vas secundarias que carezcan de hilo piloto o lo tengan desalimentado. La toma de este modo de conduccin es nicamente vlida cuando se cumplen las siguientes condiciones: Que el tren se encuentre detenido. Que el tren no capte la informacin ZR.
Una vez cumplido lo anterior, previa autorizacin del PCC, el conductor debe colocar: 1.El conmutador "C" en posicin "CM". 2. El conmutador "D" en posicin "Interruptores Automticos Activos",
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3. El conmutador "VR" en neutro. 4.El conmutador ''TI'', en cualquier posicin de servicio. 5.El conmutador 'TI", en posicin "SMS". 6.El conmutador "DN" o "DR" en posicin "Conduccin Restringida" permanentemente. Cuando un tren es conducido en CMR, y aborda un zona de va en donde exista la baja frecuencia "ZR", o alguna va secundaria que cuente con hilo piloto alimentado, presentar un bloqueo a 4.5 bars, por lo que deber intentarse la conduccin en P A, CMC CML, posibilidades permitidas por el equipo fijo. Las funciones del conductor al tomar el modo de conduccin CMR son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estaciones 6 inter estaciones. b) Accionar permanentemente el conmutador DN 6 DR Y el arillo de hombre-muerto, seleccionando el grado de traccin frenado necesario para ajustar la velocidad del tren y detenerse en las estaciones en el punto normal de paro. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. Efectuar el servicio de puertas. CONDUCCION LIBRE LIMITADA A T2 (CLT2) La Conduccin Libre Limitada a 1'2, es la ms degradada de todos los modos de conduccin. En este caso no se utiliza el equipo mvil ni se toman en cuenta las informaciones del equipo fijo, permitiendo ste que la CL T2, sea posible en cualquier punto de las vas principales o secundarias. Los conmutadores de conduccin deben ocupar las siguientes posiciones, previa autorizacin del Regulador o del Inspector del Puesto de Maniobras. 1. El conmutador "C", en posicin "CM". 2.El conmutador "KCL", en posicin "CL". 3.El conmutador "VR", en la posicin de servicio requerida (adelante o atrs). 4.El conmutador "D", "Interruptores Automticos", en posicin "Activos". 5. El conmutador 'T1", en cualquier posicin de servicio.
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6.El conmutador 'TI", en posicin "SMS". NOTA: EN CONDICIONES NORMALES EL CONDUCTOR DEBE TOMAR LAS PRECAUCIONES NECESARIAS PARA NO ABRIR LAS PUERTAS DEL LADO CONTRARIO A LOS ANDENES DE LAS ESTACIONES; NI EN INTEREST ACION. Este modo de conduccin tiene las siguientes caractersticas: a) El propio tren impone un lmite de velocidad mxima a 35 km/hr., independientemente de las condiciones marcadas por la sealizacin. b) Al rebasar el lmite de velocidad, el tren se bloquea a 3.2 bars. c) El conductor controla la marcha y paro del tren mediante el manipulador en 'T1" 'TI". Al ser colocado el manipulador en 'TI", se logra un esfuerzo de traccin igual a 'TI", las posiciones 'T4" 'T5", equivalen a neutro, en trenes modelo MP-68 y NM-73. En trenes modelo NM-79, NC-82, MP-82 y NM-83, son equivalentes a 1'2. d) La operacin de puertas es igual que en el modo C.M.R. e) El tren puede avanzar sin el mantenimiento de cierre de puertas, por lo que es responsabilidad del Conductor, confirmar el cierre y mantenimiento de las mismas, a travs de la campana monocoup y el encendido de la lmpara LMF. f) El sentido de marcha es determinado por el conductor mediante el conmutador "VR" (marcha atrs-marcha adelante). g) La colocacin del Conmutador de Conduccin Libre "KCL", en posicin "CL", provoca el encendido intermitente de la Lmpara de Pilotaje No Disponible PND y de las luces de identificacin en ambas cabinas. h) Adems, existe otra alarma acstica consistente en el funcionamiento de un vibrador dentro de la cabina de conduccin, el cual es activado por la colocacin del "KCL", en posicin "CL" y la emisin de una alarma acstica a travs del telfono de alta frecuencia en los trenes 79,82 Y 83. NOTA IMPORTANTE: EN ESTE MODO DE CONDUCCION NO SE CUENTA CON LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE PROPORCIONA EL PILOTAJE AUTOMATICO. POR ESTA RAZON, EL CONDUCTOR DEBE TOMAR EL MAXIMO DE PRECAUCIONES, YA QUE PUEDE FRANQUEAR INDEBIDAMENTE UNA SEAL EN ALTO Y PROVOCAR UN GRAVE ACCIDENTE.
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PRUEBAS Prueba de frenos Se debe realizar en algn punto de la lnea donde no haya una pendiente. El conductor acciona si es necesario, el freno de estacionamiento accionando el conmutador IFE, coloca el manipulador en la posicin neutro y coloca o se verifica segn el caso. 1) 2) 3) 4) El conmutador T1 en cualquier posicin activa. El conmutador T2 en cualquier posicin El conmutador D en cualquier posicin menos en pruebas de baja intensidad. El conmutador C en la posicin CM, verificando el encendido de la lmparas: a) TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) P.N.D (PILOTAJE NO DISPONIBLE) c) FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO. 5) Se efecta el procedimiento de partida accionando adems constantemente la DR a la posicin CONDUCCIN RESTRINGIDA. Al desbloquear el tren se verifica: a) El apagado de sealizacin TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) El encendido de la sealizacin TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS. c) El encendido intermitente de la P.N.D. 6) Despus de cuatro segundos el tren se vuelve a bloquear a 4.5 bars y se enciende la lmpara TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. 7) Si todo es normal, se repite el procedimiento de partida accionando la DR y colocando el manipulador en todas y cada una de las posiciones de frenado, verificando que en cada una de ellas aparezca un valor diferente de presin en los cilindros de freno. Prueba de equipo de traccin Con el manipulador en neutro y tren detenido, el conductor coloca o verifica: 1) 2) 3) 4) El conmutador D en PRUEBAS DE BAJA INTENSIDAD. El conmutador T1 en cualquier posicin activa. El conmutador T2 en cualquier posicin. El conmutador C en posicin CM, verifica que enciendan las lmparas de sealizacin: a) TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) P.N.D (PILOTAJE NO DISPONIBLE) c) FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO. 5) EL manmetro del cilindro de freno debe indicar 4.5 bars. 6) Se sostiene el conmutador DR en la posicin CONDUCCIN RESTRINGIDA, la lmpara P.N.D debe estar intermitente. Se efecta el procedimiento de partida; al levantar el anillo de hombre muerto slo se desbloquean los tres remolques, se apaga la sealizacin TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS; se mueve
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lentamente el manipulador hasta la posicin T-5 y despus de unos segundos los remolques se bloquean y se enciende nuevamente la sealizacin TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. 7) Los carros motores no se desbloquean para impedir el movimiento del tren ya que una corriente de bajo valor circula por los motores. 8) Si al traccionar algn motor se sealiza MOTRIZ INACTIVA debe considerarse como carro averiado y reportarse al puesto de maniobras. Prueba de puertas. 1) Se coloca el conmutador C en cualquier posicin activa. 2) Se coloca el conmutador T1 en derechas. 3) Se coloca el conmutador T2 en posicin SMS. 4) Se coloca el manipulador en neutro o frenado. 5) Se acciona la llave de apertura de puertas derechas OAD del lado derecho a la posicin apertura y se verifica que. a) La lmpara apertura preparada LOPd del lado derecho encienda. b) La lmpara del lado del servicio LCSd derecha permanezca encendida. c) Las puertas del lado derecho se abran y las del lado izquierdo permanezcan cerradas. d) Todas las lmparas de costado exterior de color amarillo indicadores de puertas abiertas enciendan. e) La lmpara de puertas abiertas de la caja BS encienda. f) Se indican en la pantalla de la Terminal de cabina TIM, la posicin de los carros que tienen las puertas abiertas.
6) A continuacin se oprime el botn de anuncio de cierre V y se verifica que el anuncio de cierre de puertas del lado derecho funciona. 7) Se oprime el botn de cierre y salida FD y se verifica que: a) Todas las puertas del lado derecho del tren cierren. b) Todas las lmparas de costado exteriores, de color amarillo, indicadores de puertas abiertas se apagan. c) La lmpara de puertas abiertas de la caja BS se apaga.
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d) Se apagar la pantalla de la Terminal de cabina TIM la indicacin de los carros con las puertas abiertas. e) La lmpara apertura preparada LOP derecha se apaga. f) Se escuche el sonido del timbre monocoup indicando que todas las puertas han cerrado.
g) La lmpara de mantenimiento de cierre LMF en la caja BS se encienda permanentemente. 8) Se coloca el conmutador T1 en posicin izquierda y se efectan las operaciones y verificaciones mencionadas en los aparatos V, VI y VII que corresponden a la posicin IZQUIERDAS. Se deber igualmente verificar en esta posicin del conmutador T1, el funcionamiento de un zumbador que indica que dicha posicin no es normal. 9) Se coloca el conmutador T1 en posicin ambas y se verifica el funcionamiento de un zumbador de un zumbador que indica que dicha posicin no es la normal. 10) Se accionan las llaves OA derecha e izquierda a la posicin apertura y se verifica que: a) Las lmparas apertura preparada LOP correspondientes enciendan. b) Las lmparas del lado de servicio LCS enciendan. c) Las `puertas de ambos lados abren. d) Las lmparas de costado exteriores amarillas indicadoras de puertas abiertas enciendan. e) La lmpara de puertas abiertas de la caja BS encienda. 11) se oprime el botn de anuncio de cierre V y se verifica que el anuncio de cierre de puertas de ambos lados funcione. 12) Se acciona cualquiera de las dos llaves OA a la posicin anulacin de apertura y se verifica que: a) Las lmparas apertura preparada LOP se apagan. b) Todas las puertas del tren se cierran. c) Se pagan todas las lmparas exteriores indicadoras de PUERTAS ABIERTAS. d) Se apague la lmpara de puertas abiertas en la caja BS. 83
e) La lmpara de mantenimiento de cierre LMF en la caja BS se encienda. f) Las lmparas LCS de ambos lados permanezcan encendidas.
13) AL trmino de estas pruebas el conductor coloca todas las llaves y conmutadores en posicin NEUTRO o NORMAL. El conmutador KCL deber seguir en posicin fuera de servicio y sellado. SERVICIO DE PUERTAS Y PROCEDIMIENTO DE PARTIDA Generalidades El conductor selecciona el lado donde debe efectuar el servicio de puertas por medio del conmutador T1 el cual puede ocupar cuatro posiciones: A) neutro. B) Izquierda C) Derecha D) Ambas En los trenes de las lneas con el andn al costado derecho en todas sus estaciones al ser colocado el conmutador T1 en posicin izquierda acta una seal acstica la cual sirve para llamar la atencin del conductor sobre la posicin anormal de dicho conmutador. De la misma manera, al ser colocado el conmutador T1 en la posicin ambas, acta la seal sonora mencionada, esta seal se denomina VOG y va situada en la parte superior del pupitre. Preparacin de la apertura de puertas. La preparacin de la apertura de puertas y la anulacin de la preparacin es mandada por el conductor por medio de las llaves OA derecha e izquierda que puede ocupar tres posiciones: 1) apertura. 2) Neutro 3) Anulacin de apertura. En principio, el conmutador de mantenimiento de cierre KMF debe estar siempre en la posicin cierre sostenido y solo se puede hacer una derogacin de esta condicin en caso de avera previa notificacin al PCC.
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Procedimiento de partida Se denomina procedimiento de partida a la serie de acciones que el conductor debe realizar para permitir el inicio de la marcha del tren. 1) cuando el tren es conducido en el modo pilotaje automtico el procedimiento de partida se logra como sigue: a) si el tren se encuentra detenido en estacin con las puertas abiertas efectuar el cierre de puertas verificar que la sealizacin se encuentre en permisivo incluyendo el DBO y accionar el arillo de hombre muerto o la llave TE a la posicin RESERVA HM, mantenindolo as mientras el tren est en movimiento. b) Si el tren est detenido en inter estacin, o bien est detenido en estacin con las puertas cerradas: 1) Oprimir el botn FD hasta escucha el timbre monocoup. 2) Verificar que la lmpara LMF, permanentemente en la caja BS. 3) Soltar el botn FD. 4) Verificar que la sealizacin se encuentre en permisivo, (si el tren est en estacin, inclusive el DBO). 5) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE a la posicin RESERVA HM mientras el tren est en movimiento. 2) Si el tren es conducido en los modos CMC o CML el procedimiento de partida se logra: a) Si el tren se encuentra detenido en estacin con puertas abiertas. 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Verificar que la sealizacin se encuentre en permisivo incluyendo el DBO. 3) Soltar el botn FD 4) Accionar el anillo hombre muerto o la llave TE. 5) Colocar el manipulador en la posicin de traccin deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto o la llave TE. cierre sostenido, esta encendida
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b) Cuando el tren est detenido en inter estacin o bien est detenido en estacin y tiene las puertas cerradas: 1) Oprimir el botn FD hasta escuchar el timbre monocoup. 2) Verificar que la lmpara LMF, cierre sostenido, est encendida de forma permanente en la caja BS. 3) Soltar el botn FD. 4) Verificar que la sealizacin se encuentre en permisivo incluyendo el DBO. 5) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE a la posicin RESERVA HM. 6) Colocar el manipulador en la posicin de traccin deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. 3) En el modo de conduccin CMR el procedimiento de partida se logra: a) Cuando el tren est en estacin con las puertas abiertas: 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Verificar que la sealizacin se encuentra en permisivo (incluyendo el DBO) a menos que el regulador del PCC autorice un franqueamiento. 3) Accionar el conmutador DR a la posicin superior (conduccin restringida). 4) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE. 5) Colocar el manipulador en la posicin de traccin deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. b) Cuando el tren est detenido en inter estacin o bien est detenido en estacin y tiene las puertas cerradas. 1) Oprimir el botn FD hasta escuchar el timbre moncoup. 2) Verificar que la lmpara LMF, cierre sostenido, est encendida de forma permanente en la caja BS. 3) Soltar el botn FD. 4) Verificar que la sealizacin se encuentra en permisivo (incluyendo el DBO) a menos que el regulador del PCC autorice un franqueamiento. 86
5) accionar el RESTRINGIDA
conmutador
DR
la
posicin
CONDUCCIN
6) Accionar el anillo hombre muerto o la llave TE a la posicin SUPERIOR RESERVADA HM. 7) Colocar el manipulador en la posicin de traccin deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. 8) Se enciende la lmpara intermitente PILOTAJE NO DISPONIBLE. 9) Se encienden las luces de identificacin en intermitente en ambas cabinas. 4) En el modo de conduccin CLT2 no es estrictamente necesario obtener el mantenimiento de cierre de puertas para poder avanzar, pero lo anterior solo es valido en el caso de una avera concerniente al equipo de puertas por lo que en todos los dems casos el procedimiento de partida. a) Si el tren se encuentra detenido en estacin con puertas abiertas: 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Si la avera lo requiere verificar la posicin del conmutador KAD en alimentacin directa. Operaciones previas a la puesta en marcha Obtencin de baja tensin regulada. La alimentacin en baja tensin regulada que constituye la preparacin del material, se comprime al oprimir uno de los tres botones EN de encendido del tren con lo que se provoca el funcionamiento eventual de los compresores, la puesta en marcha de los convertidores estticos y el alumbrado normal de tren siempre y cuando este presente la alimentacin de alta tensin. Verificacin de la cabina de conduccin En la cabina de conduccin el conductor deber verificar: 1. Que los conmutadores, las llaves de conduccin y el manipulador se encuentren en posicin NEUTRO, NORMAL O FUERA DE SERVICIO. 2. Que los trmicos del panel lateral derecho no se encuentren accionados. 3. Que el sellado de los siguientes dispositivos sea correcto: Conmutador de alimentacin directa (KAD). Llave de apertura de puertas (IDO). Conmutador de conduccin libre (KCL). Conmutador de frenos estacionamiento (IFE). Conmutador socorro (SD).
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Conmutador cierre sostenido (KMF). 4. Que la presin de la tubera de equilibrio sea mayor de 6.8 bars, de no ser as esperar a que la presin alcance el valor mencionado. 5. Verificar que la aguja indicadora del vltmetro se encuentre en la zona delimitada por la lnea gruesa blanca (entre 62 y 75 volts). 6. El buen estado y funcionamiento de: Las lmparas del tablero de control BS. Para efectuar estas pruebas es necesario seleccionar la opcin D en el TIM. Esta seleccin provoca el encendido durante 5 segundos de la caja BS. La lmpara piloto del conmutador T1 al accionarlo. Los botones de timbre. El advertidor sonoro. El aspersor del parabrisas. El limpia parabrisas en sus dos velocidades. El equipo de megafona. Los fanales blancos, luces de vigilancia rojas y las de estacionamiento. El buen funcionamiento del radio telfono tanto a la emisin como en la recepcin. Que los accesorios de la cabina estn completos y en buen estado (extinguidores, mangueras SD, PCS y replegados). Alumbrado de la cabina del letrero de destino y numero de tren. Adems cerciorarse que no exista alguna nota indicando que el tren estuviese averiado. De ser as comunicarlo de inmediato al inspector del puesto de maniobras de talleres, de terminal o al regulador. NEUTRALIZACIN
Fig.33. Puertas de metro En condiciones normales, slo es posible la conduccin y la operacin de las puertas desde una cabina, la cual en ese momento se conviene en la cabina de conduccin. En la otra cabina (trasera), la conduccin y la operacin de puertas no son posibles gracias a los circuitos de neutralizacin. El principio de operacin es muy simple. En ambas cabinas se tienen relevadores electromagnticos (RNT-I y RNT-2) para el conmutador TI; (RNT-2 y RNC-l) para neutralizar al conmutador C.
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Cuando el tren tiene preparacin de material y los conmutadores estn en neutro en ambas cabinas, todos los relevadores estn desenergizados; cuando en cualquiera de las cabinas el conmutador TI, por ejemplo se pone en servicio, se energizan os rels RNT-l y RNT-2 de la cabina contraria. Los relevadores energizados, al abrir sus contactos, cortan la alimentacin a los circuitos de control correspondientes neutralizando las funciones del TI en esa cabina. El conmutador TI en la cabina trasera puede ponerse en servicio sin tener con ello ningn control del funcionamiento de las puertas. Cartero doble En el extremo y a ambos lados de cada carro existe un indicador doble, denominado CARTERO DOBLE y sealiza dos controles: puerta abierta (color verde) y la palanca de alarma accionada (color rojo). El conductor puede observar desde cabina en que carro se produce el encendido de estos controles. Tambin puede hacerlo en la terminal de la cabina TIM en donde se le indica la incidencia y el nmero de carro donde se origina la incidencia. AVERIAS Desde los albores de la historia el hombre ha hecho de su instinto de conservacin una plataforma de defensa ante la lesin corporal; probablemente fue un principio de carcter personal, instinto defensivo; as naci la seguridad industrial reflejada en un simple esfuerzo individual ms que un sistema organizado. El desarrollo industrial incremento los accidentes laborales, lo que obligo a aumentar las medidas de seguridad, las cuales se cristalizaron con el advenimiento de las conquistas laborales, pero esto no basto, fue la toma de conciencia del empresario y el trabajador lo que perfecciono la seguridad en el trabajo. Por lo antes mencionado, se presenta esta serie de recomendaciones, que tienen la finalidad de generar una toma de conciencia y una nueva cultura de seguridad para el rea de trasportacin. Para esto puede haber incidentes y averas en el sistema de Transporte Colectivo en varias reas del funcionamiento del metro como pueden ser: Incidentes o Averas en los Equipos de Alta Tensin. Incidentes o Averas en los Equipos de Baja Tensin. Incidentes o Averas en el Circuito de Seguridad. Incidentes o Averas en los Equipos de Traccin. Averas en los equipos de Frenado Averas en los equipos de Puertas Entre otros.
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Incidentes y averas en los equipos de traccin 1. Motriz inactiva a la Traccin Para los trenes JH La solucin es previo voceo a los usuarios apagar el tren durante el tiempo de estacionamiento. Si no rearma, colocar KIT fuera de servicio Para los trenes MP-82 La solucin es que tienen un circuito de restablecimiento colocando el manipulador en la posicin neutro. Si no rearma, colocar el KIT fuera de servicio.
Para los trenes NM-79, NC-82, NM-83 A, B y NE92 La solucin es colocar el manipulador en posicin FU, si no rearma, coloque el KIT fuera de servicio.
Para todos los trenes es importante la previa autorizacin y coordinacin con PCC. 2. Tren lento de Traccin. Causas: KNR (Conmutador de la cronometra normal disminuida) est en posicin LLUVIA. Motrices inactivas. Uno o ms carros bloqueados. Elementos en baja tensin. Voltmetro con tensin menor a lo normal. Comando de marcha LLUVIA por el PCC. Una baja de tensin en la alimentacin traccin. Soluciones: Previa autorizacin y coordinacin con PCC. Sin conduce en PA, tomar CMC, si la traccin continua lenta. Este encendida la lmpara Todos los carros bloqueados. Efectuar unas Pruebas de traccin (pruebas en vacio), verificando la intermitencia de la LTC (lmpara testigo de cronometra, es decir, sincronizacin). Asegrese que no hayan motrices inactivas. Si la intermitencia de la LTC no es normal, colocar el IST (conmutador de aislamiento de la sincronizacin) en FS (para trenes JH). Informar al PCC.
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3. Arranque Brusco o Demasiado Rpido (Trenes JH) Revisar IST se encuentre en posicin de servicio. Soluciones: Previa autorizacin y coordinacin con PCC. Si lleva conduccin PA, tomar conduccin CMC. Si continua la falla, colocar KIT- FS en la motriz de conduccin. Si continua la falla, normalizar KIT y en cada uno de los carros motores repetir la maniobra hasta localizar el carro problema. En el carro problema dejar el KIT- FS. 4. Tren sin Traccin Que exista corriente de traccin. Que el tren no este apagado. Que no exista ninguna sealizacin anormal en la caja BS (pupitre de conduccin). Soluciones: Con Tren Desbloqueado que el vltmetro de la cabina de conduccin marque una tensin normal (62V a 72 V). Si la conduccin CML o CMR, que el conmutador D se encuentre en posicin Interruptores Automticos. Si la conduccin es CLT2 que el conmutador D se encuentre en posicin Interruptores Automticos, y el conmutador VR (determina el sentido del tren) en posicin adelante o atrs. Colocar IST fuera de servicio. Que todas las motrices estn activas. Con tren bloqueado degradar conduccin y repetir el procedimiento de partida. Verificar que los micros de la platina GP no estn disparados. Que el vltmetro de la cabina de conduccin marque una tensin normal (62V- 72V). Que la ZVP (electrovlvula de vigilancia de la presin de la tubera de equilibrio) no est cada. Que no haya KFS (conmutador de freno de seguridad-interior de los carros del tren) accionado. Si contina bloqueado, verificar en la cabina trasera que el manipulador y conmutadores se encuentren en Neutro o Fuera de Servicio.
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Funcionamiento Ininterrumpido de los motores de Traccin Se manifiesta por la tendencia a continuar la marcha de tren al estar detenido. Soluciones: Colocar el manipulador en FU (posicin del manipulador-frenado de urgencia). Accionar ruptor. Localizar el carro problema mediante el olor a hule quemado, humo de las ruedas portadoras. Replegar las 4 escobillas positivas del carro motor. Colocar el KIT-FS. Si el carro problema es una motriz N alimentadora, efectuar un traspaso de batera. De lo contrario el tren se cambiara en la siguiente terminal. 5. Inversin Prohibida Origen: Cuando el combinador de arranque permanece en EO la posicin (CRAN) 17 en forma constante. Deteccin: Los trenes no se cuenta con sealizacin alguna, adems por el funcionamiento continua y el encendido de la lmpara. Soluciones: En algunos modelos esta equipado con el CIP, el cual inhibe la avera en forma automtica. Con la previa coordinacin PCC colocar el conmutador en KFP (conmutador de la toma de alta tensin) en posicin trole con el fin de permitir la circulacin del tren en ambos sentidos. 6. Mando Continuo Fuera( Trenes con Chopper) Se manifiestan cuando se conduce en forma manual. En la caja BS se enciende la lmpara mando continuo fuera y en ocasiones un bloqueo a 4.5 bars. Soluciones: Colocar momentneamente el conmutador C en FS. Si no se apaga la sealizacin y el tren continuo bloqueado, colocar los conmutadores al Neutro o Fuera de Servicio en la cabina delantera. Tomar conduccin en la cabina trasera CLT2-VR atrs. Si no se logra la conduccin, colocar los conmutadores al Neutro o Fuera de Servicio. Efectuar un puenteo de seal P, mediante KTP del PR. Tomar la conduccin en la cabina delantera en CLT2 y verificar el desbloqueo, y el apagado de la sealizacin. 7. Lmpara de Disponibilidad de Conduccin CML-CMR (VLR) Cuando se conduce en PA o CMC y enciende intermitente esta lmpara entre los 3 y 24 km/hr indica que no habr la posibilidad de tomar CML- CMR, el nico 92
modo de conduccin es caso de prdida de programa ser CLT-2 (actualmente la lmpara se encuentra fuera de servicio). SEALIZACIONES Sirven para prohibir permanentemente un itinerario, generalmente estn ubicadas al final de ciertas vas secundarias. Se presentan bajo la forma de una caja metlica conteniendo una lente circular de color rojo, que se encuentra permanentemente encendida, adems su placa de identificacin solo contiene las siglas "FFA" (Fuego Fijo de Alto), en ciertas terminales estas seales carecen de placa de identificacin. En algunos lugares como la fosa de los Talleres, la seal de alto total permanente se presenta bajo la forma de una cortina de hule de color rojo. Las seales de alto total permanente, no deben ser franqueadas aunque se encuentren apagadas. En el caso eventual de un franqueamiento, el Conductor debe avisar de inmediato lo sucedido al P.c.c. o a los Inspectores de los Puestos de Maniobras, dependiendo del lugar del incidente y atenerse a las instrucciones que se sean dadas. . Descripcin Son semforos que estn constituidos por dos, tres o cuatro lentes dispuestas generalmente en forma superpuesta o eventualmente yuxtapuesta. Estas lentes son de forma circular, pudiendo encontrarlas en color verde, rojo y amarillo. (Ver cuadro de cdigo de las luces de seal de espaciamiento). Los seriales de espaciamiento llevan dos placas de identificacin. Fuera del bloque que forma el semforo, existe una lente ms pequea, tambin de forma circular, normalmente debe de estar encendida presentando una luz blanca azulada; recibe el nombre de lmpara piloto y tiene como fin identificar la ubicacin de una seal cuando las lentes del bloque eventualmente se apaguen. PLACA DE EMPLAZAMIENTO. Contiene letras en negro sobre fondo blanco, con las inscripciones siguientes: SEAL DE ENTRADA: Para las seales de espaciamiento ubicadas a la entrada de cierres estaciones. SEAL DE SALIDA: Para las seales de espaciamiento ubicadas a la salida de ciertas estaciones. SEAL INTERMEDIARIA: Para las seales de espaciamiento ubicadas en las interestaciones, seguidas eventualmente de un nmero de orden si en la misma inter estacin y por la misma va existe ms de una intermediaria.
SEAL DE ENTRADA PERMISIBLE: Para las seales de espaciamiento ubicadas a la entrada de las estaciones donde existe la posibilidad de efectuar cambios de va o bien. Para reducir el intervalo previsto.
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Funcionamiento de la sealizacin de espaciamiento El funcionamiento de las seales de espaciamiento es automtico. En la va, los rieles de seguridad y las pistas de rodamiento se encuentran seccionados; a cada una de estas partes se les denomina circuito de va (c.n.v.) y estn separados entre s por juntas aislantes. Los circuitos de va son alimentados por una corriente alterna en su extremo delantero (segn el sentido de circulacin) para energizar a un re levador de va localizado en el local tcnico de sealizacin. El relevador de va se encuentra: - Excitado en ausencia de tren en el circuito de va (C.n.V.libre). - Des excitado en el caso contrario (c.n.v. ocupado). Los contactos del los relevadores de va aseguran las conexiones convenientes para el funcionamiento de las seales de espaciamiento. Una seal: de espaciamiento pasa al alto cuando las escobillas de tierra del tren o el primer eje de un vehculo, se encuentran sobre los rieles pertenecientes al circuito de va delantero, permaneciendo as hasta que los dos circuitos de va siguientes son liberados; de esta manera, sobre las vas principales, un tren est normalmente protegido por dos seales de espaciamiento con indicacin de alto. Sin embargo, en las terminales y en ciertas estaciones donde puede efectuarse cambios de va, la proteccin puede estar limitada a una seal en alto, precedida de otra seal de entrada permisible "EP" con luz amarilla. SEAL EP Y DESBLOQUEO ANTICIPADO Al principio de la "cubierta de tren", donde una seal al alto protege a un tren, se presentan dos excepciones en la sealizacin de espaciamiento: - SEAL DE ENTRADA PERMISN A - SEAL DE DESBLOQUEO ANTICIPADO a) Seal de entrada permisiva Para disminuir el intervalo entre dos trenes, la seal situada a la entrada de ciertas estaciones es de "entrada permisiva". ESTACIN La seal de entrada permisiva puede presentar tres condiciones: - VL4 UBRE: Cuando est libre el tramo comprendido entre la seal permisiva y dos seales siguientes. - VELOCIDAD UMITADA: Cuando el tren que circula delante de la seal libera la junta de desbloqueo de la seal EP. Este tren se protege por la seal de "salida" al alto por la seal "entrada permisiva" prescribiendo un lmite de velocidad a partir de esta seal hasta el punto normal de paro en la estacin. -ALTO: Cuando cualquiera de los tramos, antes de la junta de desbloqueo, estn ocupados. La junta de desbloqueo de la seal "entrada permisiva", tambin se conoce como junta de puesta al amarillo de la seal EP (J.P .A). 94
b) Seal de desbloqueo anticipado Esta seal opera con el mismo principio de la seal "entrada permisiva", pero slo presenta dos indicaciones: -VL4 UBRE: Cuando el tren que abandona la estacin ha liberado, dentro del andn, la junta de desbloqueo anticipado (J.DA). ALTO: Cuando el tren no ha liberado la zona situada entre la seal y la junta de desbloqueo. JUNTA DE DESBLOQUEO ANTICIPADO DE LA SEAL. La seal de desbloqueo anticipado tiene lugar donde la seal "entrada permisiva" por s sola no logra la relacin del intervalo requerido entre dos trenes. EN LAS ESTACIONES CON SEAL DE DESBLOQUEO ANTICIPADO EL ANDEN ESTA DIVIDIDO EN DOS CIRCUITOS DE VIA. Franqueamiento de seales de espaciamiento FRANQUEAMIENTOAUTORIZADO DE UNA SEALEN ALTO El conductor autorizado en la conduccin debe: 10. Detenerse ante la seal. 20. Tomar el modo Conduccin Manual Restringida. (CMR) 30. Avisar respetando las reglas de la Marcha de Seguridad. 40. Detenerse ante la siguiente seal con aspecto permisivo. Tomar el modo de Conduccin Manual Controlada o Manual limitada, respetando la velocidad impuesta por la Marcha de Seguridad, hasta la siguiente seal a condicin que tambin presente aspecto permisivo.
I CODIGO DE LUCES DE LAS SEALES DE ESPACIAMIENTO I ASPECTO ! , I i Una luz roja I ! -, Una luz amarilla SIGNIFICADO
Hacer alto ante la seal Reducir velocidad a Especial.
15 km/hr. salvo indicacin i
Dos luces amarilla
Ajustar velocidad a manera de estar en condiciones de detenerse ante la siguiente seal, o bien; de pasar
I i
En reduccin de velocidad ante 'ella.
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Una luz verde
Va libre franquear a la velocidad mxima permitida
I Lmpara piloto
Permanente encendida, el apagado de esta lmpara no puede tener mas que un motivo accidental, esta situacin no altera el significado de la seal, 'sin embargo, el Conductor deber reportar la falla al pc.c. y al primer Inspector que encuentre.
Cuando un tren circula en el modo de conduccin Pilotaje Automtico, son los sistemas de automatizacin, mediante un enlace va-tren, los encargados de obedecer las indicaciones de las seales. Sin embargo, el agente en la conduccin tendr que estar siempre atento a que esto se cumpla, de no ser as deber de provocar el paro del tren. En los modos de conduccin manual, el que conduce es el encargado de obedecer las indicaciones que presenten las seales. a) SEAL DE ESPACIAMIENTO CON LUZ VERDE Una seal de espaciamiento, presentando una luz verde puede ser franqueada a la velocidad mxima autorizada por las circunstancias locales, como son el trazo o perfil de la va. b) SEAL DE ESPACIAMIENTO CON UNA LUZ AMARILLA Una seal de espaciamiento, presentando una luz amarilla debe ser franqueada a una velocidad mxima de 15 km/h, a menos que una velocidad superior sea autorizada por la seal "Indicador de Velocidad Autorizada" (IVA) asociado a dicha seal. e) SEAL DE ESPACIAMIENTO CON DOS LUCES AMARILLAS El Conductor que se aproxima a una seal de espaciamiento presentando dos luces amarillas, debe ajustar la velocidad del tren para estar en condiciones de detenerse ante la siguiente seal, o bien franquearla a la reduccin de velocidad que pueda presentar. d) SEAL DE ESPACIAMIENTO CON LUZ ROJA El Conductor de un tren que se aproxima a una seal de espaciamiento presentando una luz roja, debe tomar las precauciones para detenerse, en principio, aproximadamente antes de ella. Sin embargo, un acercamiento puede efectuarse tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
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En el modo "Conduccin Manual Controlada" (CMC), aplicando exclusivamente el grado de traccin ''TI''. En "Conduccin Manual Limitada" (CML), a una velocidad que no exceda los 15Km/hr, pudiendo utilizar cualquier grado de traccin. En las estaciones, los trenes de viajeros debern detenerse en el punto normal de paro sin importar cual sea la indicacin que presente la seal de salida, esto es, la puerta de la cabina de conduccin, deber coincidir con la lnea blanca localizada en la cabecera del andn sobre el piso, o en ausencia de sta, en la proximidad del ruptor de "Corte de Urgencia Alimentacin Traccin" (C.U.AT.). CUANDO UN TREN ES DETENIDO POR UNA SEAL DE ESPACIAMIENTO ORDENANDO EL ALTO, EL CONDUCTOR DEBE ACATAR LAS SIGUIENTES DISPOSICIONES. - Si la visibilidad le permite detectar la presencia del tren delantero y ste es la causa de que la seal se encuentre en alto, debe esperar a que dicho tren inicie su desplazamiento para que la seal pase a un aspecto permisivo. - Si la visibilidad le permite observar que los dos circuitos de va delanteros estn libres, deber de inmediato comunicarse al Puesto Central de Control, por el telfono de alta frecuencia, para solicitar instrucciones. - Si por el contrario, la visibilidad no le permite observar la posible presencia del tren delantero, deber esperar 30 segundos para comunicarse con el Puesto Central de Control y solicitar instrucciones. Los 30 segundos son para permitir, eventualmente, que la sealen cuestin pase a un aspecto permisivo motivado por. El desplazamiento del tren delantero. EL REGULADOR DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL NOTIFICADO POR EL CONDUCTOR, EXAMINARA EL TABLERO DE CONTROL OPTICO y DARA INSTRUCCIONES AL CONDUCTOR - Si la seal de espaciamiento es mantenida en alto por el tren que va adelante, le indica al Conductor esperar hasta que la seal presente un aspecto permisivo. Si por el contrario, la seal se mantiene en alto y esto no es provocado por el tren delantero, ello se debe a una falla en los equipos de sealizacin por lo que el Regulador dar instruccin al Conductor de tomar el modo "Conduccin Manual Restringida" (CMR) y franquear la seal defectuosa, atenindose a las reglas de LA MARCHA DE SEGURIDAD. Si el Conductor no logra establecer la comunicacin con el Regulador deber, por iniciativa propia, franquear la seal de espaciamiento defectuosa como se mencion anteriormente, tomando en cuenta que: Es la nica persona que tiene control sobre la marcha del tren y en cualquier momento puede encontrar la va ocupada.
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Finalmente, el Conductor deber comunicarse con el Regulador por el telfono de andn de la primera estacin a la que arribe e informar lo sucedido. El Conductor de un tren que ha recibido la orden de proporcionar socorro al tren delantero, est autorizado a franquear las seales de espaciamiento que sirven de proteccin a dicho tren, sin la autorizacin expresa por parte del Regulador, debiendo conducir en MARCHA DE SEGURIDAD a partir de la primera seal de espaciamiento franqueada en alto. Franqueamiento indebido de una seal en alto Cuando esto sucede, el Conductor debe provocar el paro del tren e informar de inmediato: 11 Regulador a travs del telfono de alta frecuencia, el no hacerlo puede provocar un accidente. El Regulador notificado del franqueamiento, verifica en el Tablero de Control ptico la posicin del tren que va adelante, y ordena las siguientes instrucciones: - Si la seal est mantenida en alto por el tren delantero, ordena al Conductor que espere, cuando comprueba que el tren se ha alejado lo suficiente autoriza a reanudar la marcha. Enviar a un Inspector de Transportes a retirar la cinta del teloc y verificar las condiciones del material. - Si por el contrario, la seal se encuentra en alto injustificadamente, proceder a autorizar al Conductor a reanudar la marcha. FINALIDAD DE LAS SEALES DE MANIOBRA Sirven para garantizar la seguridad en el movimiento de los trenes, en itinerarios de sentido opuesto o sobre aparatos de va. Cuando se encuentran ubicadas en las vas principales, p3!a el sentido normal de la circulacin, tienen tambin la funcin de espaciamiento. Las seales de maniobra, a diferencia de las seales de espaciamiento, presentan dos tipos de alto: a) Alto espaciamiento. Cuando la seal presenta la luz roja con la lmpara piloto encendida. b) Alto total. Cuando la seal presenta la luz roja con la lmpara piloto apagada. Cuando la seal de maniobra se encuentra apagada, con luz intermitente, o aspectos cambiantes se debe interpretar como si presentara la indicacin ms imperativa, esto depender del encendido o no de la lmpara piloto. Descripcin Los ferrocarriles son idnticos en su constitucin y aspecto a los de las seales de espaciamiento, llevando tambin dos placas de identificacin:
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Placa de identificacin de emplazamiento a) De Referencia. La placa de referencia presenta la inscripcin NF en blanco sobre fondo negro, esto indica que la seal presentando el alto total NO PUEDE SER FRANQUEADA sin la autorizacin del Regulador, o del Inspector del Puesto de Maniobras. b) De Emplazamiento El emplazamiento de las seales de maniobra est dado por una placa presentando letras y/o nmeros en negro sobre fondo blanco con cualquiera de las inscripciones. - Una letra, como el caso de las seales ubicadas en las vas Y, V o E de la zona de Talleres Zaragoza. -Una letra y un nmero de uno o dos dgitos como en el caso de las seales de garage y de los Talleres G 1, T5, T15, etc. -Un nmero de dos o tres dgitos, Ejemplo. 26, 14,08, 104, 102, etc. El nmero corresponde al CDV donde se encuentra emplazada. - Una letra, seguida por alguna de las letras A o B como el caso de las seales ubicadas en la va Z. Ejem.ZA YZB. Un nmero de dos dgitos seguido por cualquiera de las letras A B, Ejemplo. 26A, 26B, 14A, 14B, etc. El nmero o la letra corresponden al CDV o va donde se encuentra emplazada. La nomenclatura que presentan las placas de emplazamiento, corresponden al CDV o va sobre la cual se encuentran ubicadas, cuando se localizan dos seales sobre el mismo CDV o va, se les diferencia por el ndice A o B como en los casos ZB y 26B. Las seales fijas de maniobra cuentan con un telfono instalado a proximidad de ellas, el cual est conectado directamente al Puesto Central de Control o a los Puestos de Maniobra Locales, dependiendo de la ubicacin de las seal, todas las comunicaciones relativas a ellas debern hacerse por dichos telfonos, esto tiene como fin asegurar la identificacin plena de los trenes a los cules se les va a impartir indicaciones, evitando con ello comprometer la seguridad de la circulacin de los trenes. Funcionamiento Las seales de maniobra estn en general mandadas por botones, los cules pueden estar situados en el PCC; en Puestos de Maniobra Locales o en Cofres de Mando Local instalados a proximidad de dichas seales. Su funcionamiento depende tambin de la ocupacin de los CDV y de la posicin de los aparatos de va. En las terminales que cuentan con la seal de fosa de visita (FV) requieren de la autorizacin de desbloqueo por parte del personal de Material Rodante. Franqueamiento Las seales de maniobra pueden ser puestas en alto total en caso de necesidad, sin importar cual sea la distancia que la separe de un tren que hacia ella se dirija. Por esta razn, deben ser observadas atentamente durante todo el recorrido, desde el punto donde son visibles hasta su franqueamiento an cuando eventualmente el advertidor haya sido franqueado en verde. Una seal de maniobra puede ser franqueada, si presenta una luz verde, a la velocidad mxima autorizada por las circunstancias locales como trazo o perfil de la va, etc.
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Si presenta una luz amarilla, la velocidad mxima ser de l5Km/hr menos que una seal llamada "Indicador de Velocidad Autorizada" (IVA) asociado a ella autorice una velocidad superior. Si presenta dos luces amarillas se deber ajustar la velocidad para estar en posibilidad de detener el tren ante la siguiente seal, o bien; franquearla a la reduccin que eventualmente indica. Cuando presenta una luz roja, el responsable de la conduccin debe tomar todas las precauciones para detener el tren ante ella, si sta se encuentra ubicada en vas principales para el sentido normal de la circulacin el procedimiento es el mismo que se indic en las seales de espaciamiento, un acercamiento en este caso puede ser necesario, dado que, si debe comunicarse al PCC deber usar el telfono adjunto. El agente que se encuentra detenido ante una seal de maniobra en alto deber: SI PRESENTA LA LAMPARA PILOTO ENCENDIDA. Se proceder como si se tratara de una seal de espaciamiento, con la nica salvedad que la comunicacin deber efectuarse por el telfono de la seal. SI PRESENTA LA LAMPARA PILOTO APAGADA o si estuviera dando alguna indicacin defectuosa o anormal (como el caso de un itinerario o maniobra no prevista), el Conductor deber comunicarse por el telfono adjunto para solicitar instrucciones. En ambos casos el agente debe precisar el aspecto que presenta la seal ante la cual se encuentra detenido. El Regulador, o el Inspector de un Puesto de Maniobras cuando son notificados que un tren se encuentra ante una seal en alto, proceder de la siguiente forma: SI LA SEAL PRESENTA EL ALTO ESPACIAMIENTO, se procede como si se tratara de una seal de espaciamiento. SI LA SEAL PRESENTA EL ALTO TOTAL; verificar si tina maniobra en proceso justifica esa indicacin; de ser as se le indica al Conductor esperar a que la seal presente un aspecto permisivo. Si ninguna maniobra est en proceso verifica en su Tablero de Control ptico (T.C.O), la posicin de los aparatos de va situados sobre el itinerario que debe emprender el tren, si las verificaciones son satisfactorias autoriza el franqueamiento de la seal defectuosa. Si por el contrario, el problema es un aparato de va en mala posicin, intentar maniobrarlo Seales de maniobra Por el mando a distancia, si no logra corregir la anomala ordenar al Conductor efectuar el movimiento mediante el conmutador de socorro, indicndole las precauciones que debe tomar. FRANQUEAMIENTO AUTORIZADO DE UNA SEAL EN ALTO TOTAL El conductor deber: a) Tomar el modo de Conduccin Manual Restringida.
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b) Verificar que el o los aparatos de va, situados sobre el itinerario que va a recorrer el, tren se encuentren dispuestos correctamente. e) Avanzar a una velocidad mxima de 10 Km/hr. Mientras el tren pasa sobre los aparatos de va. FRANQUEAMIENTO INDEBIDO DE UNA SEAL EN ALTO Cuando un Conductor ha franqueado una seal en alto deber detener el tren de inmediato e informar, mediante el telfono de la seal, al Regulador o al Inspector del Puesto de Maniobras, precisndole si la seal estaba en alto espaciamiento; en alto total, apagado o dudoso y se atiene a sus instrucciones. REINICIAR LA MARCHA SIN AUTORIZACION PUEDE PROVOCAR UN ACCIDENTE. Es importar hacer notar que el franqueamiento de una seal de maniobra, presentando el alto total, puede provocar que el tren aborde un aparato de va en posicin inadecuada, en este caso, el tren no debe ser movido en alguno de los dos sentidos hasta que se haya certificado plenamente que el desplazamiento del tren no provocar su descarrilamiento. En caso de duda se deber esperar la llegada del personal encargado del mantenimiento de las instalaciones fijas y del Material Rodante Cdigo de luces : , ASPECTO ! I I Una luz roja (con lmpara piloto encendida) SIGNIFICADO Hacer alto ante la seal (alto espaciamiento) Hacer alto ante la seal (alto total) Una luz roja (con lmpara piloto apagada) Reducir velocidad a 15 Km/hr. salvo indicacin Una luz amarilla especial I
Una luz verde Lmpara Piloto: Va libre En las seales de maniobra puede encontrarse prendida o apagada. Cuando la seal presenta la indicacin de alto. Sin embargo, deber encontrarse encendida invariablemente cuando el aspecto es permisivo, de no ser as el conductor deber reportar la falla. SEALES MOVILES Las seales mviles pticas de alto deben, siempre que sea posible, ser acompaadas por un agente que porte un silbato, por medio del cual pueda tambin accionar el alto.
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Cuando un tren es detenido por una seal mvil de alto, el Conductor deber obedecer las instrucciones del agente que la acompaa. Sin embargo, si el agente no se encuentra, el Conductor despus de haber detenido el tren deber solicitar instrucciones al Puesto Central de Control, o al Puesto de Maniobras local dependiendo de la ubicacin del tren. Seales mviles del control de velocidad Esta sealizacin es utilizada, cuando es necesario reducir la velocidad de los trenes por un motivo temporal, a fin de evitar graves daos a las instalaciones fijas o al material rodante. La reduccin de velocidad puede ser implantada por el personal encargado del mantenimiento de las instalaciones fijas o por los agentes de los trenes contando siempre con la autorizacin del Regulador del Puesto Central de Control. Las seales mviles de reduccin de velocidad son las siguientes: Seal de da; una bandera amarilla desplegada Seal de noche; una luz amarilla encendida. Estas seales ordenan la reduccin de velocidad a un mximo de 15 km/hr, salvo indicacin especial. Esta reduccin debe ser realizada desde que la cara delantera del primer vehculo del tren, cruza frente a la seal y debe ser respetada hasta franquear a la seal de recuperacin de velocidad, o en ausencia de sta, basta el punto normal de paro de la siguiente estacin. Sin embargo, cuando la longitud de un tren es superior a la de un tren normal (caso de un tren dando socorro a otro) el Conductor deber respetar la reduccin de velocidad hasta un punto tal, que la totalidad del convoy abandone la zona de referencia. Cuando haya personal que ocupe el glibo del tren, al trabajar en la zona de reduccin de velocidad, la implantacin de la sealizacin mvil no los dispensa para destinar a una persona encargada de advertir la aproximacin de los trenes. Seal de ejecucin o ejecutor Esta seal debe ser colocada al inicio de la zona de reduccin de velocidad y puede ser, segn las circunstancias, una luz amarilla o una bandera amarilla desplegada. Seal de advertencia Cuando el ejecutor no es visible desde 200 metros, esta seal deber estar precedida a esa misma distancia por un advertidor, el cual segn las circunstancias puede estar formado por dos luces amarillas yuxtapuestas, o por dos banderas amarillas desplegadas. Tambin pueden presentarse los siguientes casos: - Cuando una estacin se encuentra dentro de los 200 m. el advenidor debe ser colocado a la salida de la estacin.
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- Cuando la zona de reduccin de velocidad est localizada prxima a la salida de una estacin, el ejecutor deber ser colocado a la salida de la misma, en este caso debe prescindirse del advertidor. Seal de recuperacin o recuperador El recuperador de velocidad debe ser colocado 150 m. despus del fin de 13 zonas de reduccin de velocidad, se toma esta distancia porque es aproximadamente la longitud de un tren de viajeros. Puede estar formado por una luz verde encendida o una bandera verde desplegada. No debe colocarse recuperador, cuando la aplicacin de la regla anterior nos obliga a ubicarlo en las vas de una estacin, ya que los Conductores al llegar al punto normal de paro considerarn que la zona de reduccin de velocidad ha terminado. Sin embargo, cuando se presente el caso en que la zona de reduccin de velocidad se localice en las vas de una estacin, adems de colocar el ejecutor respectivo, ser necesario colocar otro a la salida de la estacin para que los Conductores no recuperen velocidad a partir del punto normal de paro del andn. SEALES MOVILES USADAS EN EL DESARROLLO DE UNA MANIOBRA El agente al mando de una maniobra puede transmitir sus rdenes por medio de seales pticas o acsticas. Orden de puesta de marcha La seal ptica o acstica de puesta en marcha es diferente segn se requiera el movimiento del tren y la posicin que con respecto a ste tenga el agente al mando de la maniobra. Seal mvil ptica de acercamiento (marcha adelante) . De da: Balanceando, horizontalmente hacia abajo del cuerpo, el brazo o una bandera verde o amarilla formando semicrculos. De noche: Balanceando. Horizontalmente hacia abajo del cuerpo, una linterna con una luz blanca, verde o amarilla. Seal mvil ptica de alejamiento (marcha atrs) . De da: Elevando varias veces, lenta y verticalmente, el brazo o una bandera verde o amarilla formando semicrculos. . De noche: Elevando varias veces, lenta y verticalmente, una linterna con luz verde, blanca o amarilla.
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Seal mvil acstica de acercamiento (marcha adelante) Esta seal es dada por un toque de silbato. SEALES OPTICAS: Todo tren circulando o estacionado sobre las vas principales, debe llevar: - ADELANTE: Al menos una luz blanca en ausencia de toda luz roja. Esta luz blanca permite a un observador distinguir a un tren que hacia l se dirija. - ATRAS: Al menos una luz roja en ausencia de toda luz blanca. Esta luz roja permite a un Conductor distinguir la presencia del tren que va adelante. Estas luces son alimentadas por baja tensin, de esta manera se asegura que la interrupcin de la corriente de traccin no produce su extincin. Otras seales de trenes son: - Los nmeros de identificacin. - Las luces amarillas intermitentes de ltimo tren. - Las luces de destino. - Las lmparas laterales amarillas de cierre de puertas. - Las lmparas verdes que indican que un KFS ha sido accionado. Todo agente que constate que un tren no lleva las seales pticas reglamentarias deber dar aviso al Regulador, para que se encargue de dar las indicaciones pertinentes al Conductor del tren en cuestin. SEALES ACUSTICAS DE TRENES Todo tren circulando sobre las vas principales debe tener las siguientes seales: - Zumbadores de cierre de puertas. Estos indicadores permiten anunciar a los usuarios que el cierre de las puertas est por efectuarse. Campana de mantenimiento de cierre. Esta seal les confirma a los Conductores que las puertas del tren han quedado debidamente cerradas. - Timbre. Este dispositivo funciona bajo dos condiciones: . Mediante los botones instalados en cada cabina de conduccin. Estando el tren en marcha al funcionar una o varias veces el timbre, el Conductor debe detenerlo inmediatamente. . Mediante el accionamiento de un KFS. En este caso, adems del funcionamiento del timbre se produce el frenado del tren. - Bocinas. Cada cabina de conduccin est provista de estos dispositivos que permiten a los Conductores avisar la proximidad de los trenes.
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Concepto Tomando en cuenta que a todas horas y en todos los puntos circulan trenes o vehculos sobre las vas, invariablemente se deben tomar las precauciones para proteger un obstculo. Distancia de seguridad Salvo una indicacin anterior, el Conductor debe encontrar la va libre de todo obstculo sobre una distancia tal, que circulando a la velocidad mxima autorizada, el tren pueda ser detenido con seguridad. Obstculo Este trmino debe ser tomado en el sentido ms amplio: Obstculo: todo cuerpo u objeto que pueda ocasionar un accidente o deterioro, por ejemplo, un tren en marcha o estacionado, aparatos de va mal dispuestos, viajeros o agentes en las vas. etc., Cuando la condicin de la distancia de seguridad no es satisfecha para un tren, hay un riesgo grave de accidente por choque o descarrilamiento. Por lo tanto es indispensable presentar de inmediato una seal en alto (fija o mvil) para impedirle al tren, con tiempo suficiente, acercarse al obstculo. A esto se le llama cubrir un obstculo. Para efectuar la cubierta de un obstculo es importante determinar las posibilidades de acceso que existen hacia l. Cubierta longitudinal Cuando el obstculo se localiza en un lugar desprovisto de cubierta se realiza sobre una va en la cual se encuentra el obstculo. Cubierta transversal Cuando el obstculo se localiza en un lugar provisto de aparatos de va; la cubierta debe impedir el paso de un tren sobre el itinerario donde se encuentra el obstculo. A continuacin se mencionan los casos principales en que se efecta la cubierta de obstculos. Tren estacionado o circulando en el sentido normal sobre una va equipada con sealizacin de espaciamiento. La proteccin longitudinal de un tren es asegurada automticamente mediante dichas seales. Sin embargo, durante una perturbacin en el funcionamiento de ellas pueden ser franqueadas en alto, en este caso la cubierta longitudinal es eficaz si los Conductores aplican rigurosamente las reglas de la marcha de seguridad.
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Siendo importante tambin, la visibilidad que se tenga de las seales traseras de los trenes. Tren circulando en sentido contrario al normal sobre una va equipada con sealizacin de espaciamiento: Tomando en cuenta las observaciones hechas en el inicio anterior, la distancia existente entre dos trenes circulando sobre la misma va puede ser muy reducida, por lo que la sealizacin de espaciamiento no garantiza proteccin a un tren circulando en sentido contrario, an por cortos desplazamientos. Antes de iniciar una maniobra de este tipo, el Regulador que la autoriza debe asegurarse: 10. De nombrar a un agente que se responsabilice de la maniobra en la lnea. 20. Que una seal de maniobra en alto total proteja eficazmente el transcurso del movimiento. PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD Que en ausencia de seales de maniobra se utilicen seales mviles, considerando que el punto por cubrir es el punto extremo al que llegar el tren en su desplazamiento. e) Tren estacionado o circulando sobre va sin seales: Sobre las vas sin seales la velocidad de los trenes est limitada a 15 km/hr de tal forma que el paro del tren pueda obtenerse ante cualquier obstculo, no hay por lo tanto ninguna cubierta por realizar siempre que el movimiento de los trenes sea en el mismo sentido. De no ser as, se deber de utilizar la sealizacin mvil. d) Tren descarrilado: Las escobillas de tierra y las escobillas negativas de un tren al cortocircuitar los rieles de seguridad, aseguran su cubierta en forma automtica por medio de la sealizacin de espaciamiento. Si al descarrilarse un tren se pierde este contacto inmediatamente se deber realizar la cubierta. Sin embargo, es necesario verificar que el glibo de la va adyacente no haya sido ocupado, ya que una cubierta sobre esta va ser ms urgente. e) Tren ocupando el glibo de la va adyacente. Cuando una va es accidentalmente ocupada, la proteccin debe ser realizada con urgencia o cualquier obstculo que ocupe el glibo de la va: - Todo agente sin importar cual sea su categora. Que constate la presencia de un obstculo para la circulacin de los trenes, tiene la obligacin de efectuar la cubierta del obstculo y avisar en el ms breve plazo al Regulador. - Cuando el Conductor de un tren observe, que en la va adyacente se encuentra un obstculo, tiene el deber de prevenir al Regulador. g) Persona sobre la va. Todo agente que constate que una persona extraa al servicio, accidentada o no se encuentra sobre la va, debe cortar o hacer cortar la corriente de traccin y prepararse a presentar una seal de alto al tren que pudiera llegar. Se deber proceder en la misma manera si se trata de un agente accidentado.
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SEALIZACIN DEL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMTICO EN EL MATERIAL RODANTE El sistema de Pilotaje Automtico cuenta con seis sealizaciones pticas y una acstica, las cuales indican al personal de lnea el estado en que se encuentra tanto el equipo fijo como el equipo mvil. Las sealizaciones pticas estn constituidas por: Una lmpara de color rojo "Pilotaje Automtico No Disponible" (PND) Una lmpara de color naranja "Programa No Alimentado" (PNA) Una lmpara de color verde (VLR) "CML-CMR Disponibles" Una lmpara de color rojo "AlD en Fuera de Servicio" (VAl) Una lmpara de color naranja "Lmpara local de ALD aislado" (VLA) colocada en cada uno de los carros El encendido intermitente de las luces de identificacin. (Sealizacin que indica la toma de conduccin). La sealizacin acstica es intermitente y transmitida desde el tren por medio del Radio telfono, escuchndose en el Pcc. y en los puestos de maniobras y en todos los trenes que se encuentren dentro de la zona. a) Lmpara PND El encendido permanente de la lmpara PND, indica la disponibilidad de tomar o de continuar utilizando el modo de conduccin Pilotaje Automtico (Conmutador "C' en posicin P.A.). En caso de que la lmpara presente intermitencia cuando el tren sea conducido en el modo P.A. ser indicativo de que una de las cadenas de seguridad del block PA - CMC ha cado, por lo que en caso de presentarse en forma repetitiva durante varias interceptaciones deber reportarse al P.C.C. para que el tren sea atendido por el personal de material rodante. En caso de que el tren no pueda seguir circulando en Pilotaje Automtico, se deber tomar otro modo de conduccin el que ser indicado por el P.C.C. Lmpara PNA El encendido permanente de la lmpara PNA indica la indisponibilidad de utilizar el equipo fijo instalado en las vas principales, servicios provisionales y maniobra 'V" y "O" de las terminales cuando el tren es conducido en el modo PA En los modelos NM-79 en adelante la lmpara tiene posibilidad de encender en CMC igual que en PA, en CMI, CMR y CLT2 esta lmpara deber estar apagada sin posibilidades de encender salvo por la colocacin de la llave TE en posicin "Probador". Lmpara Vl.R
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La lmpara VI.R indica la buena disponibilidad de utilizar los modos de conduccin CML y CMR cuando el tren es conducido en PA CMC. Para efectuar este control. Debe verificarse el encendido fijo de la lmpara cuando la velocidad del tren se encuentre nicamente entre 3 y 24Km/h, en caso que presente intermitencia entre los lmites ser indicativo de que los modos de conduccin CML y CMR no podrn ser utilizados cuando se requieran, por lo tanto el tren deber ser retirado de circulacin en la prxima terminal. Lmpara VAI La lmpara VAI indica que un ALD al menos est fuera de servicio, encendiendo fijamente cuando esta situacin se presenta. En el modo CLT2 deber estar apagada sin posibilidades de encender Lmpara VLA La lmpara VLA indica que el ALD local est fuera de servicio Lmpara acstica Con objeto de llamar la atencin del personal de lnea, del Regulador del Pcc y del Puesto de Maniobras, cada vez que un tren tome alguno de los modos de conduccin CMR CLT2
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METRO FERREO Trenes frreos Los trenes son de rodadura de acero, tipo ferroviario (se denominan frreos, ya que no cuentan con llantas o neumticos) y estn integrados, cada uno, por seis carros, de los cuales 4 son motrices, 2 remolques y de igual forma que los convoyes de rodadura neumtica, uno de ellos est equipado con el sistema de pilotaje automtico.
En los trenes frreos la alimentacin es por catenaria con 750 VCD (en forma similar a los trolebuses, por medio de un cable de cobre o aluminio, soportado con aisladores) y la toma de alimentacin es por medio de un mecanismo de pantgrafo, con un patn de rozamiento de carbn. Las ruedas metlicas, en acero forjado, realizan la misma funcin de guiado y transmiten los esfuerzos de traccin - frenado. Cada carro est soportado por dos carretillas tipo frreo, cada una consta de dos ejes en cuyos extremos se encuentran fijas dos ruedas metlicas, mismas que ruedan sobre rieles metlicos de tipo ferroviario, las ruedas adems de soportar la carga del vehculo, sirven para el guiado de los trenes as como para su desplazamiento. La carretilla tiene un sistema de frenos de disco en cada eje, en ambas caras del disco actan las guarniciones de frenado del tipo semi metlico (compuesto qumico), el frenado funciona a base de aire comprimido. La alimentacin de los carros motrices se efecta a travs del pantgrafo (equipo montado en el techo de los carros que tiene movimiento ascendente y descendente) el cual se mantiene en contacto durante el movimiento de los trenes con el hilo de contacto de la catenaria compuesta (se trata de un sistema de alimentacin, cuya funcin es proporcionar energa elctrica a trenes en movimiento, se encuentra conformada por 7 hilos sujetos a pndulos y arneses que permiten su fijacin a postes a lo largo de la Lnea).
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Tren de 6 carros (M-R-N-N-PR-M) CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS CARROS
FM = Carro Motriz con Cabina FN = Carro Motriz sin Cabina FR = Carro Remolque FPR= Carro Remolque con Pilotaje Automtico
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DATOS COMPARATIVOS DE LOS TRENES FRREOS
El Sistema de Transporte Colectivo Metro solicitar un presupuesto de 11 mil 300 millones de pesos para el 2012, inform su titular, Francisco Bojrquez, quien estableci que no se tiene previsto aumentar el precio del boleto, que es de tres pesos actualmente.
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En entrevista, el funcionario detall que ese momento presupuestario ser suficiente para operacin y cubrir las necesidades de pago del servicio de los trenes de la Lnea 12. Apunt que, sin embargo, para seguir creciendo con un presupuesto propio, el STC Metro, necesita de alrededor de 15 mil millones de pesos. Explic que con el diferencial de los 11 mil 300 millones de pesos, los recursos ao con ao, se deben aplicar en el crecimiento del Metro, en la ampliacin de algunas redes o en la conclusin de algunas lneas que quedaron inconclusas o en el proceso de adquisicin y modernizacin de trenes. Dijo que es inaplazable la adquisicin de nuevos trenes para sustituir a los ms viejos modelo MP 68 que corre por la Lnea B, que aunque dan buen servicio, ya alcanzaron su tiempo til. Agreg que a pesar del boquete financiero por seis mil millones de pesos a la Ciudad de Mxico, por la cancelacin del pago de la tenencia vehicular, el costo del boleto seguir en tres pesos. Sostuvo que la disminucin de ingresos no pone en riesgo la terminacin de la Lnea 12, que correr de Mixcoac a Tlhuac, la cual se concluir en el tiempo que se tena previsto. Inform que el STC Metro mejor en lo que va del ao sus ingresos propios, con un cinco por ciento de afluencia de usuarios diarios respecto al 2010, lo que significa un incremento de 30 millones adicionales de usuarios en el 2011, que equivale a 90 millones de pesos de ingresos para el Metro. Dijo que entre las Lneas que recuperaron su afluencia se encuentran la "A", en un 15 por ciento; la Lnea 8, con un seis por ciento ms de usuarios, la Lnea "B", dijo, sigue incrementando su demanda. En cuanto al 35 Aniversario del Laboratorio del Sistema de Transporte Colectivo, destac que en l se desarrolla su propia tecnologa, adaptando o innovando nuevos procesos, con lo que retoma el control de la tecnologa y servicio. Destac que se presentar un simulador de cabina operada con inteligencia artificial, el cual se conectar en tiempo real, para simular que la cabina da servicio en tiempo real, como un tren en paralelo operado desde las instalaciones del Metro. Explic que de esta manera, los conductores, sentirn que conducen un tren, aunque solo sea como un espejo de lo que pasa en un tren real. La idea del STC, dijo, es desarrollar sus propios mecanismos de mejora de la calidad en el servicio y mantenimiento de primer contacto, profundo o mayor en el que participan proveedores tanto nacionales como internacionales.
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Del Metro, por lo que se debe contar con especialistas en ramas de la ingeniera como electrnica, mecnica, elctrica, de automatizacin. Adems dijo, se necesitan reas con equipamiento para medir el comportamiento de las variables con las que opera el STC. Dijo que la aplicacin de los ltimos avances en la tecnologa, es necesario estar al pendiente de la instrumentacin en los equipos y sistemas de medicin, con lo que se asegura la calidad de los servicios de mantenimiento y operacin. STC invertir US$61mn en trenes para metro de DF - Mxico El Sistema de Transporte Colectivo (STC) de Mxico invertir cerca de 687mn de pesos (US$61,3mn) durante los prximos tres aos en reparaciones para 37 trenes del metro en el Distrito Federal (DF), anunci el STC. Las reparaciones incluyen modernizar la tecnologa, nuevos diseos interiores y exteriores y un sistema de freno a traccin, lo que se espera extienda la vida til de los trenes en 20 aos. Se espera que las obras estn terminadas el 2006. Los trenes refaccionados circularn en las lneas 4 (Martn Carrera-Santa Anita), 5 (Politcnico-Pantitln) y 6 (El Rosario-Martn Carrera). En noviembre, el STC compr cerca de 45 nuevos trenes con ruedas de goma, en lugar de la variedad con ruedas de acero, por cerca de US$478mn, inform anteriormente BNamericas. El sistema de Metro de Ciudad de Mxico es una de las redes de tren urbano ms grandes y utilizadas en el mundo.
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BIBLIOGRAFA Manual de material rodante, instituto de capacitacin y desarrollo INCADE http://www.upiig.ipn.mx/WPS/WCM/CONNECT/F11BE400484507FFBC3CFF784AA1E0A/ ART_METRO3BCD.PDF?MOD=AJPERES http://itzamna.bnct.ipn.mx:8080/dspace/bitstream/123456789/6990/1/PROPUESTAUTIL.p df http://www.fotolog.com/metroyamanaka120/100453570 http://www.oem.com.mx/elsoldemexico/notas/n2244663.htm http://www.bnamericas.com/news/infraestructura/STC_invertira_US*61mn_en_trenes_par a_metro_de_DF http://www.metro.df.gob.mx/operacion/index.html http://www.metro.df.gob.mx/operacion/conformactren.html http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caraccarros.html#n http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caraccarros.html#n http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caractecnicas.html#f http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html#1 http://www.metro.df.gob.mx/operacion/longestaciones.html
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EQUIPO 3

SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO Y METRO FRREO

Fig.1 Inicios de la Infraestructura del STC metro.

Fig.6 Construccin de la Lnea A del Estado de Mxico (La Paz).

Fig.9 Monitoreo desde el PCC.

Fig.13 Motrices de los carros

Carretillas motoras o boguies

Fig.14. Distribucin de ruedas

TREN DE 6 CARROS (M-R-N-N-PR-M) 23

Largo: Peso promedio vaco: Peso promedio a 4/4 de carga (70kg/PAS):

99 m 155 Toneladas 226.4 Toneladas

Pasajero sentados: Pasajero de pie: Total de pasajeros:

232 788 1,020

Fig. 15. Componentes externos vista lateral (MP-68)

Fig. 16. Formacin externa vista superior (MP-68)

Fig. 17.Frenado del metro

NM-79 NC-82 MP-82 NM-83 A

Mexicana Canadiense Francesa Mexicana

Chopper Chopper Chopper Chopper

Concarril Alsthom Bombardier Concarril

FM-86 NE-92 FM-95A NM-02

Mexicana Espaola Mexicana Mexicana

Chopper Chopper Asncrono Asncrono

Concarril CAF Concarril Consorcio Bombardier Transportation y CAF

Amplificadores locales de desfreno

Equipo sobre pupitre de conduccin

Fig.19. Cabina de conduccin

I (Velocidad baja) II (Velocidad alta)

Interfaces sistema informtico

Soporte cargador radio porttil

Fig.21. Diagrama de Alimentacin 49

Fig.22. Diagrama de Alimentacin

Fig. 23.Diagrama de Alimentacin

Fig.26. Diagrama alimentacin

Fig. 27 SALA GIS.

Fig. 28 SALA DE 23 KV.

Diagrama unifilar de la subestacin elctrica de alta tensin (Oceana).

Distribucin de equipo en subestaciones de rectificacin tipo TT.

Fig. Tabla de localizacin

Fig.29. Circuito Alta Tensin de carro M

Fig. 30.Circuito Alta Tensin de carro R

Fig31.. Circuito Alta Tensin de carro N

Es obligacin del conductor notificar al PCC la admisin del personal en cabina.

TERMINAL DE INFORMACIN TIM

MICRFONO DE RADIO TELEFONO CONMUTADOR VR CONMUTADOR D

PULSADOR AR VELOCIMETRO LOF CONMUTADOR T1

PULSADOR DEL TIMBRE CONMUTADOR KCL

Programa no alimentado (verde) P.A no disponible (rojo)

Corriente Cortada (naranja) Puente maniobra (verde)

No carga batera (amarillo)

Puertas abiertas (amarillo)

Autmata en falla (rojo)

Palanca accionada (rojo)

Servicio manual de estacin (rojo)

Convertidor en falla (amarillo)

ALD en falla (rojo)

Compresor en falla (rojo)

Freno estacionamiento (rojo)

Carro motor fuera (amarillo)

Mandos en cabina trasera (rojo)

Carro motor inactivo (amarillo)

Hacer alto ante la seal Reducir velocidad a Especial.

15 km/hr. salvo indicacin i

Dos luces amarilla