TOPOGRAFIA PARA CARRETERAS En el estudio, elaboracin y ejecucin de cualquier proyecto de Ingeniera de obras que tengan como asiento la superficie

de la tierra, es necesario el uso de la Topografa. 1 En la elaboracin del rea destinada para la obra. Las caractersticas del terreno son la gua del Arquitecto, para la mejor distribucin y ubicacin de la obra, en sus aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y seguridad de sta. Se refiere al levantamiento topogrfico de la zona. 2 En la Geometrizacin del proyecto, donde se vinculan en forma analtica, los diferentes ejes de simetra de la obra, entre si mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo. 3 En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra, en las posiciones relativas sealadas en el proyecto. Para la construccin de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas: a) Planificacin b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construccin. Existen partes de estas etapas que s logran con el auxilio de la Topografa, las cuales son: a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto.

El diseo geomtrico de carreteras es una de las ciencias ms antiguas del mundo y esta en constante avance y a medida que los automotores de transporte pesado son cada vez ms potentes y los automviles mas livianos, cada vez mas veloces, es necesario actualizar nuestros conceptos de diseo, para brindar carreteras seguras y econmicas.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos. En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligadosintermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.

Existen tres tipos de puntos obligados: - Puntos topogrficos

- Puntos hidrulicos - Puntos sociales

CAPACIDAD DE UN CAMINO El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento. La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s esta proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo mas empleado es el automtico que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana. El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto elctrico con un aparato que va sumando l numero de impulsos recibidos. Los contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos por hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.

El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc.

La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.

La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros. Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la formula: Q = 1000 V / S

En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo medio entre ellos.

PLANIFICACION DE UNA CARRETERA

La planificacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin.

El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.

La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes.

CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES. Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin, cultura, etc.

La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.

El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante.

Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto. CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos. En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.

El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber: AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades. GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas. SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas. PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas. INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas. ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; numero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado. El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geograficos regionales, la realidad economica y social. El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va. ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica.

VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.

El peatn El pasajero El conductor

1. Usuarios. 2. El camino.

3. El vehculo.

TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

A. TRANSITO DESVIADO. B. TRANSITO INDUCIDO. C. TRANSITO NORMAL.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.

Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas.

Variaciones en el tiempo Estacinales y mensuales Diarias Horarias Intervalos menores a la hora Distribucin por sentidos Distribucin por carriles Automobiles y pick up Vehculos recreativos Camiones Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Variacin en composicin Variaciones en el espacio

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:

A. Modelos de crecimiento lineal

Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es: Tn = To (1 + r / 100 * n)

Donde: Tn: transito en el ao To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

B. Modelos de crecimiento exponencial

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el ao n To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

C. Modelos logartmicos
Su expresin analtica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) Donde: Tn: transito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax.

D. Modelos de crecimiento por analoga

La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.

E. Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

TIPOS DE VEHICULO (Norma Boliviana 2008)

Evaluacin de rutas (mtodo de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado antepreliminar de una va se pueden utilizar diversos mtodos, dentro de los que se cuenta el mtodo de Bruce para evaluacin de rutas. El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparacin entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehculos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta est dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente X: Longitud real total de la ruta k: Inverso del coeficiente de traccin (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluacin

El valor del inverso del coeficiente de traccin est en funcin del tipo de capa de rodadura planeada para el pavimento de la va:

Tipo de Superficie Carretera en tierra Acondicionamiento McAdam Pavimento asfltico Pavimento rgido (concreto)

Valor medio de k 21 32 35 44

La evaluacin se realiza en los dos sentidos de circulacin a partir de una pendiente recomendada o especificada para la va. Cuando la pendiente de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la (y) de la ecuacin anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluacin li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr Pi: Pendiente del tramo en cuestin Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Adems de esta evaluacin debe hacerse un anlisis que tenga en cuenta, para cada ruta:

Las condiciones geolgicas y de estabilidad del terreno. La construccin de obras adicionales (puentes o tneles por ejemplo). Condiciones hidrolgicas y de drenaje. Costo Inicial Construccin por etpas Plazo de construccin Indemnizacin Tipo de suelo

En fin, todas las caractersticas que permitan determinar, de manera aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de la futura va. Estos temas sern tratadoscon detalle en el aula

El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a traves de sus PIS o puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algn error o mejorar lo proyectado.

El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o construccin del camino.

Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de va.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre s mas de 500 metros.

Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas otras de gran importancia.

Bibliografa
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogot. 2002. ( Libro disponible en la fotocopiadora de Civil) LINEA DEFINITIVA.

Curvas Circulares Simples

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va. Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes elementos:

ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha segn si est medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ngulo central subtendido por el arco (). Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver ms adelante para
mayor informacin.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver ms
adelante para mayor informacin.

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco ms de detalle:

Grado de curvatura
Usando arcos unidad:
En este caso la curva se asimila como una sucesin de arcos pequeos (de longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia completa (2R), que subtiende un ngulo de 360, con un arco unidad (s), que subtiende un ngulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:

Usando cuerdas unidad:

Este caso es el ms comn para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es una sucesin de tramos rectos de corta longitud (tambin predeterminada antes de empezar el diseo), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir un error considerable). Este sistema es mucho ms usado porque es ms fcil medir en el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta: Se pueden medir
distancias curvas en el terreno utilizando tcnicas de topografa?cmo?).

Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos tringulos rectngulos como se muestra en la figura, de donde:

Longitud de la curva
A partir de la informacin anterior podemos relacionar longitudes con ngulos centrales, de manera que se tiene: Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comnmente como 5 m , 10 m , 20 m .

Localizacin de una curva circular

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan ngulos de deflexin. Un ngulo de deflexin () es el que se forma entre cualquier lnea tangente a la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva. Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la mitad del ngulo central subtendido por la cuerda en cuestin (). Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo cuerdas unidad desde all. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (mltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta ms sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la ltima abscisa cerrada antes del PT hasta l. Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexin conociendo primero la deflexin correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud m:

Entonces la deflexin de las subcuerdas se calcula como: sc = m Longitud de la subcuerda La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual al la mitad del ngulo de deflexin de la curva: PT = /2 Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la localizacin en el terreno.

Ejemplo
Para una curva circular simple se tienen los siguientes elementos:

Rumbo de la tangente de entrada: N 7620 E Rumbo de la tangente de salida: N 1940 E

Abscisa del punto de interseccin de las tangentes, PI: k2+226 Coordenadas del PI: 800 N , 700 E Cuerda unidad: 20 m Radio de curvatura: 150 m

Calcular los elementos geomtricos de la curva; las abscisas del PC y el PT; las coordenadas del PC, el PT y el centro de la curva; y las deflexiones de la curva.

Solucin

Elementos geomtricos de la curva

El ngulo de deflexin de la curva est dado por la diferencia de los rumbos de los alineamientos (no siempre es as, en este caso s porque los dos estn en el mismo cuadrante NE): = 7620 - 1940 = 5640 Izquierda (A la izquierda porque el rumbo de la tangente de salida es menor que el de la de entrada) Conociendo el radio y el ngulo de deflexin se pueden calcular los dems elementos geomtricos: Tangente: T = R Tan (/2)

Grado de curvatura: Gc = 2 Sen-1[ c / (2R) ]

Longitud de la curva: Lc = c/Gc

Cuerda Larga: CL = 2RSen(/2)

Externa: E = R(1/Cos(/2) - 1)

Ordenada Media (Flecha): M = R[1 - Cos(/2)]

Deflexin por cuerda:

Deflexin por metro:

Abscisas del PC y el PT

Conociendo la abscisa del PI y las longitudes, tanto de la tangente (T) como de la curva (Lc): Abscisa del PC = Abscisa del PI - T Abscisa del PC = k2 + 226 - 80,879 m = k2 + 145,121 Abscisa del PT = Abscisa del PC + Lc Abscisa del PT = k2 + 145,121 + 148,243 m = k2 + 293,364 Se debe tener en cuenta que la abscisa del PT se calcula a partir de la del PC y NO del PI, pues la curva acorta distancia respecto a los alineamientos rectos.

Coordenadas de los puntos PC, PT y O

Conociendo los rumbos de las tangentes de entrada y salida se pueden calcular sus azimutes: Azimut del PC al PI = 76 20 Azimut del PI al PC = Azimut Inverso de PC-PI = 76 20 + 180 = 256 20 Azimut del PC a O = 256 20 + 90 = 346 20 (porque el radio es perpendicular a la tangente de entrada en el PC) Azimut del PI al PT = 19 40 Nota: Debe tenerse mucho cuidado con el clculo de estos azimuts, pues las condiciones particulares de cada curva pueden hacer que cambie la manera de calcularlos. Especialmente el hecho de si el ngulo de deflexin es a la izquierda o a la derecha. Lo que yo recomiendo para no cometer errores es, primero que todo, tener bien claro el concepto de azimut y luego hacer un dibujo representativo para ubicarse, que sea claro y ms o menos a escala. Recordemos que, conociendo las coordenadas de un punto A (NA y EA), las coordenadas de un punto B (NB y EB) se calculan a partir de la distancia y el azimut de la linea que une los dos puntos (AB) as: NB = NA + DistanciaAB Cos(AzimutAB) EB = EA + DistanciaAB Sen(AzimutAB) Coordenadas del PI: 800N 700E Coordenadas del PC: N = 800 + TCos(256 20) = 800 + 80,879 Cos(256 20) N = 780,890 E = 700 + TSen(256 20) = 700 + 80,879 Sen(256 20) E = 621,411 Coordenadas del centro de la curva (O): N = 780,890 + RCos(34620) = 780,890 + 150 Cos(34620) N = 926,643

E = 621,411 + RSen(34620) = 621,411 + 150 Sen(34620) E = 585,970 Coordenadas del PT N = 800 + TCos(1940) = 800 + 80,879 Cos(1940) N = 876,161 E = 700 + TSen(1940) = 700 + 80,879 Sen(1940) E = 727,220

Deflexiones de la curva

Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas para el PC y el PT y dos ngulos que ya estn definidos: la deflexin por cuerda y la deflexin por metro. Como la cuerda unidad es de 20 m quiere decir que las abscisas de la poligonal se vienen marcando a esa distancia, por lo tanto si la abscisa del PC es la k2 + 145,121 , la siguiente abscisa cerrada corresponde a la k2 + 160 (no la k2 + 150 porque no es mltiplo de 20, es decir, si empezamos desde la k0 + 000 sumando de 20 en 20 no llegamos a la k2 + 150 sino a la k2 + 160). Esto genera una subcuerda, cuya longitud se calcula como la diferencia entre las dos abscisas:

Subcuerda de entrada: 2 160 m - 2 145,121 m = 14,879 m

Ahora, si ya se haba calculado que por cada metro de curva existe una deflexin m=01128,06, para la primera subcuerda tenemos una deflexin (correspondiente a la abscisa k2 + 160) de:

Deflexin para la abscisa k2 + 160 = 14,879 m * 01128,06 = 25037,64

A partir de la abscisa k2 + 160 siguen abscisas cerradas cada 20 m (de acuerdo a la longitud de la cuerda unidad), hasta llegar al PC, y la deflexin para cada una de las abscisas siguientes corresponde a la suma de la anterior con la deflexin por cuerda:

Deflexin para la k2+180 = 25037,64 + 34921,2 = 63958.84 Deflexin para la k2+200 = 63958.84 + 34921,2 = 102920,04 Deflexin para la k2+220 = 102920,04 + 34921,2 = 141841,24 Deflexin para la k2+240 = 141841,24 + 34921,2 = 180802,44 Deflexin para la k2+260 = 180802,44 + 34921,2 = 215723,64 Deflexin para la k2+280 = 215723,64 + 34921,2 = 254644,84

Pero ah hay que parar porque la abscisa del PT es la k2 + 293,364 , por lo tanto se genera otra subcuerda, la de salida, que se calcula de manera similar a la de entrada:

Subcuerda de salida: 2 293,364 m - 2 280 m = 13,364

Y de la misma manera, la deflexin para la subcuerda es de:

Deflexin para la subcuerda de salida = 13,364 m * 01128,06 = 23315,23

As que al final, la deflexin para el PT es:

Deflexin para la k2+293,364 = 254644,84 + 23315,23 = 282000,07

La cual, segn lo visto en el artculo, debe corresponder con la mitad del ngulo de deflexin de la curva:

Con esta informacin se construye la planilla de deflexiones, que va a ser la que permita materializar la curva en el terreno, pues es la que recibe el topgrafo para hacer su trabajo. A continuacin se muestran las tres primeras que debe contener dicha cartera. Las otras tres, hacen referencia a los elementos que ya se calcularon a lo largo de este artculo (es necesario reescribirlos dentro de la cartera), el azimut de los alineamientos rectos (de entrada y salida), y el sentido en el que se deflectar la curva (en este ejemplo desde el PC hasta el PT, que es el sentido en el que aumenta la deflexin). Ntese que la planilla de replanteo est escrita de abajo hacia arriba, para facilitar el trabajo de los topgrafos.

ESTACIN PT

PROGRESIVA 2+293,364 K2+280 K2+260 K2+240 K2+220 K2+200 K2+180 K2+160

DEFLEXIN 282000,07 254644,84 215723,64 180802,44 141841,24 102920,04 63958.84 25037,64 00000

PC

2+145,121

CURVA DE RETORNO

Curvas Espirales de Transicin

Cuando un vehculo se desplaza por una recta sus ocupantes slo perciben la sensacin de movimiento hacia adelante, producida por la fuerza de impulsin del motor, y, ocasionalmente, la aceleracin o deceleracin provocada por las maniobras de otros vehculos o por subidas o bajadas en el recorrido. De cualquier manera, el movimiento conserva una nica direccin, sin provocar ninguna sensacin de inseguridad debido a ello. Sin embargo, cuando el mismo vehculo se adentra en una curva horizontal ocurre un fenmeno generalmente malinterpretado por los estudiosos del diseo de vas.

Para que el vehculo siga la trayectoria curva es necesario que se produzca una aceleracin dirigida hacia el centro de la curva. Esta aceleracin, denominada aceleracin centrpeta (hacia el centro, literalmente), es el resultado del giro de los neumticos del vehculo, que son los que transmiten la fuerza del motor. Es bueno aclarar que no se trata de una fuerza, sino de una aceleracin, que tambin es un vector y que, como ya se dijo va dirigido hacia el centro de la curva, que vamos a suponer que es circular. Lo que sucede es que para los ocupantes del vehculo (que no conforman un cuerpo rgido con l), el cambio de trayectoria es percibido de manera diferente. Si la friccin entre los pantalones (o lo que sea que lleven puesto) y la silla del auto no es suficientemente grande, las personas tienden a seguir su recorrido en lnea recta, por inercia dira Newton -de acuerdo a su Primera Ley-, hasta que sean detenidos por alguna parte del vehculo, como la puerta en el caso del conductor; esto es sentido como si existiera una fuerza que quisiera tirarnos hacia afuera de la curva y es lo que muchas personas llaman fuerza centrfuga (hacia afuera del centro), pero tal fuerza -en un marco de referencia inercial- no existe, es una fuerza ficticia y no debe ser incluida en los anlisis que conllevan a los caculos del diseo geomtrico. Para aclarar un poco el asunto miremos esta grfica de Newtonian Physics, un libro de fsica escrito por Benjamin Crowell que se puede descargar libremente (con licencia Creative Commons Share Alike) en el proyecto Ligth and Matter:

1. Cuando se toma como referencia el auto que gira (marco de referencia no inercial), la bola de bolos parece violar las leyes de Newton porque aparentemente se acelera hacia afuera y esa aceleracin no es el resultado de una fuerza de interaccin con otro objeto. 2. En un marco de referencia inercial, como la superficie de la Tierra, la bola obedece la primera ley de Newton. Ninguna fuerza acta sobre ella, por lo tanto continua movindose en lnea recta. Es el vehculo quien est participando en una interaccin con el asfalto y se ve sometido a una aceleracin (la centrpeta), siguiendo la segunda ley de Newton. Dejemos la discusin de lado un momento y pasemos a definir dos conceptos que nos van a ayudar ms adelante: Curvatura: Se entiende como el inverso del radio de la curva circular. En recta la curvatura es cero porque el radio se hace infinito, mientras que para una curva de radio Rc se presenta una curvatura igual a 1/Rc. Cuando un vehculo llega a una curva circular simple experimenta una variacin repentina de la curvatura, de cero a 1/Rc, en el punto de inicio de la curva

(PC), que se mantiene igual a lo largo de toda la curva hasta que termina de nuevo intempestivamente en el PT. Aceleracin centrpeta: La aceleracin centrpeta es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad del vehculo e inversamente proporcional al radio de la curva, entonces se tiene que . Cuando se ingresa en una curva tambin se presenta un cambio en la aceleracin centrpeta, tanto en el PC como en el PT, pasando de una aceleracin nula en recta a una definida como en la curva de radio Rc.

Volviendo a lo que venamos, tenemos certeza de una cosa: cuando uno conduce el vehculo siente que se va a salir de la curva (especialmente si la velocidad que trae es ms alta que la que permite la curva) y reacciona aplicando la direccin hacia adentro de la curva con mayor vigor, provocando que la trayectoria que sigue el auto no describa en realidad una curva circular, causando adems una situacin potencial de accidente porque invade el carril en el que circulan los vehculos en sentido contrario (en una carretera de dos carriles y dos sentidos). Para remediar esto se han venido utilizando curvas de transicin entre la recta y la curva circular que apaciguan la sensacin causada por la curvatura y por la aceleracin centrpeta.

Estas curvas de transicin deben cumplir un objetivo claro: La transicin de la curvatura y la de la aceleracin centrpeta debe ser constante a lo largo del desarrollo de la curva de transicin. Es decir, el radio debe disminuir en una proporcin constante a medida que se avanza en la curva, al tiempo que la aceleracin centrpeta aumenta.

Las anteriores grficas muestran la transicin gradual de la curvatura y la aceleracin centrpeta entre el tramo recto (tangente) y la curva circular utilizando una curva de transicin, tanto a la entrada como a la salida, como se observa en el esquema de la curva. Los puntos son: TE (Tangente - Espiral), EC (Espiral - Circular), CE (Circular - Espiral) y ET (Espiral - Tangente).

Clotoide o Espiral de Euler

Llamemos a la longitud de la curva de transicin y aceleracin centrpeta como ya la habamos definido y circulan a esa velocidad). al radio de la curva circular en la que terminar. ser la la velocidad de diseo de la va (se supone que los vehculos

Siguiendo el objetivo propuesto para la transicin, la variacin de la aceleracin centrpeta por unidad de longitud est dada por:

Para un punto P dentro de la curva de transicin, que est a una distancia TE), y al cual le corresponde un radio , la aceleracin centrpeta es:

desde el comienzo de la curva (punto

simplificando Pero y son constantes, de manera que su producto se puede denominar clotoide, o espiral de Euler, donde K es el parmetro de la espiral: , y obtenemos la ecuacin de un

En esta ecuacin R es inversamente proporcional a L, es decir, el radio disminuye de manera proporcional al aumento de la longitud recorrida sobre la curva de transicin, que era exactamente lo que se buscaba, pues al disminuir el radio, crece la aceleracin centrpeta tambin en forma gradual.

Elementos geomtricos de la espiral

La curva espiral de transicin se puede definir en funcin de los siguientes elementos: x, y: Coordenadas rectangulares de un punto p (cualquier punto sobre la espiral), referidas a los ejes x e y, donde el eje x coincide con la tangente (la parte recta) y el eje y es perpendicular a ella. El origen de estas coordenadas es el punto TE para la espiral de entrada y el punto ET para la de salida, con direccin positiva hacia el PI -para el eje x- y hacia el centro de la curva (O) -para el eje y-. : ngulo de deflexin principal para el punto p (De nuevo, el punto p es un punto cualquiera sobre la curva y no debe ser confundido con el punto paramtrico, que es aquel en el que R=L). ste ngulo se mide entre el alineamiento recto y una recta tangente a la espiral que pase por el punto p. e: ngulo de deflexin principal de la espiral. Tambin es el ngulo que se forma entre una lnea perpendicular a la tangente en el punto TE (donde R=) y el radio de la curva circular (Rc). p: ngulo paramtrico, es decir, la deflexin principal para el punto en el que R=L. R: Radio correspondiente al punto p. Rc: Radio de la curva circular simple que sigue a la espiral. L: Longitud recorrida sobre la espiral desde el TE hasta el punto p. dL: Seccin infinitesimal de la curva espiral. d: Elemento infinitesimal (diferencial) del ngulo de deflexin principal. Suponiendo que en una seccin infinitesimal la espiral se comporte como un arco circular se tiene (en este caso d est en radianes, por ende tambin est en radianes):

pero entonces de donde , o lo que es igual

, es decir,

, o tambin .

. Recordemos que

Si queremos encontrar en grados sexagesimales, aplicamos los factores de conversin correspondientes: y .

Bibliografa
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogot. 2002 (Libro disponible en la fotocopiadora de Civil) Sobreancho de va y su Transicin. El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehculos de sentido contrario, por las siguientes razones: 1. El vehculo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la descrita por las ruedas delanteras. Adems, el extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria exterior del vehculo. 2. La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posicin relativa de sus vehculos dentro de la curva. Sabiendo que si un vehiculo va a baja velocidad, el sobreancho se podra describir geomtricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurrira cuando describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrifuga quedara completamente contrarrestada por la accin del peralte. En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas traseras se moveran a lo largo de una trayectoria mas cerrada o mas abierta, respectivamente. Por lo expuesto la posicin relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe forma analtica de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ngulo de esviaje desarrollado por el vehiculo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse el vehiculo representativo o promedio del transito de la va. Cuando el valor del sobreancho sea menor de 30 centmetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicacin. Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transicin, el sobre ancho se reparte en ambos lados de la va y que si la curva horizontal no consta de una espiral de transicin, el sobreancho se repartir solo del lado interior de esta.

SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA

Norma Boliviana 2008

Diseo Geomtrico en Perfil Longitudinal

En un perfil que represente la longitud de la va y las alturas respectivas de sus puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual que en alineamiento horizontal) una serie de tramos rectos que deben ser empalmados por curvas verticales que permitan una transicin suave, que resulte cmoda y segura entre las pendientes rectas. Es muy importante ver el emplazamiento de las curvas verticales, diseadas en funcin a los criterios de acuardo a Normas, para evitar traslapes.

Pendientes
Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente (en la figura, a cada alineamiento recto le corresponde una pendiente i1, i2 e i3).

La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operacin de los vehculos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente cero. De ahora en adelante las pendientes sern positivas si en el sentido de diseo de la va el tramo es ascendente (si un vehculo que la transite sube) y negativa si en el mismo sentido el tramo es descendente (el mismo vehculo baja); de manera que en la figura se observan las pendientes -i1, +i2 y +i3. Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del vehculo que le da un impulso adicional y por tanto, el vehculo tiende a aumentar su velocidad pero, por razones de seguridad, los conductores acostumbran reducir la velocidad. Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento del vehculo, especialmente en vehculos pesados y genera velocidades menores a las que desean los conductores. Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen (pues tienen consecuencias econmicas tambin), es conveniente trabajar con pendientes menores al 3%. sin embargo, cuando el terreno no lo permite, el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras recomienda las siguientes pendientes en funcin del tipo de terreno y de va:

(Esta tabla pertenece a la norma Peruana, pero es muy aplicable a nuestra topografa)

De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes longitudinales menores al 0,5%; a menos que la pluviosidad de la zona sea muy baja y la va est sobre un terrapln.

Longitud Crtica
Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se deben manejar tramos no muy largos (relativamente) con la misma pendiente. En Colombia se ha establecido como longitud mxima la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 metros con respecto al mismo origen, y se conoce como longitud crtica de la pendiente. Este concepto slo aplica si las pendientes consideradas son mayores al 3%. Aunque parezca arbitrario a simple vista, la longitud crtica de la pendiente est determinada por la disminucin de la velocidad que sta causa en vehculos pesados. Se considera que el ascenso de 15 m con la misma pendiente causa una reduccin de 25 km/h en la operacin de los vehculos de carga, lo cual tambin ocasiona demoras para los vehculos que viajan detrs y podran ir ms rpido. Para evitar la formacin de colas, o maniobras de adelantamiento que suponen mayor riesgo, se puede evaluar la posibilidad de disear un segundo carril de ascenso cuando la longitud de la pendiente es superior a la crtica.

Tampoco se podrn proyectar pendientes ms cortas que la distancia recorrida en 10 segundos a la velocidad de diseo.

NORMA BOLIVIANA 2008

TRAZO DE CURVAS VERTICALES. Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos tangentes del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser cncava o convexa

ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL

PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales PCV Punto en donde comienza la curva vertical PTV Punto en donde termina la curva vertical PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m A Diferencia algebraica de pendientes L Longitud de la curva vertical, en metros K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro) x Distancia del PCV a un PSV, em metros p Pendiente en un PSV, en m/m p Pendiente de una cuerda, en m/m E Externa, en metros F Flecha, en metros T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros Zo Elevacin del PCV, en metros Zx Elevacin de un PSV, en metros Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones: Zx = Zo + (20 p1 (10AX/L))X Zx = Zx 1 + 20 p1 (10A/L)(2X 1)

A = P1 (-P2) K=L/A P = P1 A (X/L) P = (P1 + P) E = (AL) /8 F=E T = 4E (X / L)^2 Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X Tangentes.- Las tangentes verticales estarn definidas por su pendiente y su longitud.

a.- Pendiente gobernadora.- Los valores mximos determinados para la pendiente gobernadora se indican en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes mxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

b.- Pendiente mxima.- Los valores determinados para pendiente mxima se indican en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes mxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

c.- Pendiente mnima.- La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o bacn no deber ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con seccin de terrapln la pendiente podr ser nula.

d.- Longitud critica.- Los valores de la longitud critica de las tangentes verticales con pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrn de la grafica de longitud critica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora.

EMPLEO SIMULTANEO DE LAS CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES. Con relacin a la combinacin del alineamiento horizontal con el vertical se procurara observar lo siguiente:

Alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.

a. En donde este previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben de ser lo mas suave posible.

b. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor numero de tramos con distancias de visibilidad de rebase.

c.

En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una este muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas.

d. Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva horizontal.

e. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o terminacin de una curva horizontal.

f.

Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al mximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las mnimas especificadas; siempre que no se incremente considerablemente el costo de construccin de la carretera.

g. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems una apariencia agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografa.

h. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables

NORMA BOLIVIANA

Estos son los valores de i% para el clculo de la longitud de transicin de peralte

Se recomienda usar el valor de i Normal, los demas son usados en casos especiales.
Posteriormente completaremos esta subpgina
DETERMINACIN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.

La determinacin de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo pero laborioso, ya que a cada veinte metros de nuestra lnea del camino, se tendr que determinar veinte metros a la izquierda y veinte metros a la derecha la interseccin de las curvas de nivel, el objeto que sean veinte metros los que se tengan que determinar hacia los lados, obedece a que por disposicin federal, todos los caminos de carreteras federales comprenden veinte metros hacia la izquierda y derecha del centro del camino.

A continuacin se ilustra la determinacin de las secciones de carretera de un tramo cualquiera de doscientos metros.

Secciones de trazo de carretera. Las secciones antes determinadas, son necesarias para el calculo de la curva masa, en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuacin, con una seccin tipo para carreteras D,C,B y A2. Otro de los aspectos por lo que es necesario la determinacin de las secciones de construccin, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y terrapln necesarios en el camino.

DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES.

Calculo de volmenes.- Con el rea de cada una de las secciones se integran los volmenes por el mtodo del promedio de reas extremas sumando dos reas de seccin contiguas, promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la distancia entre ambas. Movimiento de terracerias.- Esta fundamentado en los volmenes a mover en relacin a las distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales depender la economa del proyecto.

Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en Mxico esta fijado para una longitud no mayor de 20 metros.

Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln; de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con camin o maquinaria.

La diferencia que se necesite para formar un terrapln al no compensarlo con un corte requerir de un volumen adicional, denominado prstamo que se obtendr de la parte lateral del camino.

Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.

DIAGRAMA DE MASAS. La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos. Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil. Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln. El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

a. se dibuja la curva con los valores anteriores.

b. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.

c. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mtodos ya conocidos.

d. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las secciones transversales del camino.

e. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin)

f. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terrapln.

g. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

Dibujo de la curva masa. Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil. Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal que corta la curva en varios puntos. Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volmenes cuando la misma lnea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan mas costosos que otras alternativas.

El sobre acarreo se expresa en:

M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln con la resta del acarreo.

M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.

M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los 500 y 2000 metros.

M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros.

Determinacin del desperdicio: Cuando la lnea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar otra, habr una diferencia de ordenadas. Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la diferencia indicara el volumen de material que tendr que desperdiciarse lateralmente al momento de la construccin.

Determinacin del acarreo libre: Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre , de tal manera que toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva, es el volumen.

Determinacin del sobre acarreo:

Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal compensadora y la lnea horizontal de acarreo libre. La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada al dcimo. El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora A B a la de la lnea de acarreo libre a-b.

Propiedades de la curva masa: 1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece cuando predomina el terrapln. 2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o viceversa se presentara un mximo y un minimo respectivamente. 3. Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos con la misma ordenada de corte y terrapln indicando as la compensacin en este tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte y terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la distancia mxima para compensar un terrapln con un corte. 4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre ellos. 5. El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el volumen por la longitud media de acarreo 6. Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.

Determinacin de los prestamos: Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma descendente, la decisin de considerarlo como prstamo de un banco cercano al camino o de un prstamo de la parte lateral del mismo, depender de la calidad de los materiales y del aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.

Prstamo de banco.-

Prstamo lateral.-

Sobre acarreo.-

Acarreo libre.-

OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

a. Evitar que el agua provoque daos estructurales.

b. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.

c. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida til, facilidad de acceso y la vida til del camino. Tipos de drenaje: Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje subterrneo.

Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captacin, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo.

En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.

Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daos, su diseo se basa en los principios de los canales abiertos.

Para un flujo uniforme se utiliza la formula de Manning, como se muestra a continuacin.

Donde: V = velocidad media en metros por segundo n = coeficiente de rugosidad de Manning R = radio hidrulico en metros (rea de la seccin entre el permetro mojado) S = pendiente del canal en metros por metro.

Valores de N para la formula de Manning

TIPO DE MATERIA Tierra comn, nivelada y aislada Roca lisa y uniforme Rocas con salientes y sinuosa

VALORES DE "n " 0.02 0.03 0.04

Lechos pedregosos y bordos enyerbados 0.03 Plantilla de tierra, taludes speros 0.03

Determinacin del rea hidrulica:

Donde: Q = gasto en m3/seg. A = rea de la seccin transversal del flujo en m2

Debido a la incertidumbre para la determinacin del rea hidrulica en la practica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparacin con otras en circunstancias comunes. Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las ms comunes sen las triangulares, como se muestra a continuacin:

Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio. En algunos casos ser necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma trapecial comnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del terreno.

Contra cunetas.- La funcin de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes. Si son necesarias, deber, estudiarse muy bien la naturaleza geolgica del lugar donde se van ha construir, alejndolas lo mas posible de los taludes y zampandolas en algunos casos para evitar filtraciones.

Bombeo.- Es la inclinacin que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el centro del camino causando daos debido a la erosin. El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinacin en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos.

Zampeado.- Es una proteccin a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosin donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclpeo o concreto simple.

Lavaderos.- Son pequeos encauzamientos a traves de cubiertas de concreto, lamina, piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daos que originaria

la velocidad del agua.

Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso.

En este tipo de drenajes, algunas veces ser necesario construir grandes obras u obras pequeas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor, respectivamente. Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes vado y bvedas. Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es comn. As con la comparacin de varios lugares del mismo ri o arroyo elegiremos el lugar mas indicado basndonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores caractersticas geolgicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo.

Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del ri.

Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por corto tiempo. La construccin de vados es econmica y accesibles a los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lamina. Su diseo debe evitar provocar erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque rgimen turbulento que tambin son causa de socavacin.

El puente vado, es una estructura en forma de puente y con caractersticas de vado, que permite el paso del agua a travs de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas mximas extraordinarias. La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas mximas extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la estructura.

Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue de las alcantarillas por el colchn que estas levan en la parte superior. La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la subestructura y la superestructura. La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera, cilindros de cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a travs de pilas centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de travs de concreto o metlicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.

Obras de drenaje menor:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y estn protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas usuales son las alcantarillas laminares.

Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material. Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con material graduado con una base firme que evite filtraciones mas all de donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino, las dimensiones varan segn las caractersticas hidrolgicas del lugar donde se van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas con tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua. El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y resistencia, influir en la funcionalidad y duracin del dren. El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje. Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua con pendiente adecuada no menor del medio por ciento.

Lnea de ceros en un plano

Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado antepreliminar, en el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la va. Generalmente se traza primero la lnea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa. Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta lnea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo movimiento de tierras.

Para trazar una lnea de pendiente sobre el plano se utiliza un comps, sealando puntos sobre las curvas de nivel que formen lneas de igual longitud, equivalente a la abertura del comps, que se calcula de la siguiente manera: Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que la lnea que debe marcar el comps corresponde a la proyeccin horizontal de la lnea que une los puntos A y B, es decir, la lnea AC. A su vez, la proyeccin vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan() es la pendiente del posible eje de la va, entonces la abertura del comps queda:

La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a) debe buscarse en el comps a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un escalmetro. Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps sobre las curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y as encontrar una ruta diferente. Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura del comps, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:

Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de unir dos curvas de nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo). Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se puedan unir con dos lneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta manera se est aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura del comps en igual proporcin. Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la topografa del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en la va. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos. O en su defecto definir un movimiento de tierras mayor al previsto, en virtud a que no hay otra opcin .

Bibliografa
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogot. 2002 (Libro disponible en la fotocopiadora de Civil)

TOPOGRAFIA BASICA La topografa es la ciencia dedicada al levantamiento de datos en campo, para una vez ajustados en gabinete, sean plasmados en un grfica 2D o 3D

El valor ms probable
Ninguna medicin es exacta y nunca se conoce el valor verdadero de la cantidad que se est midiendo.

Para remediar los errores aleatorios se pueden tomar repetidas observaciones de la misma medida (observaciones redundantes) y valerse de la ley de probabilidades. Siendo n el nmero de observaciones y Xi el resultado de cada una de ellas, se puede calcular un valor medio, cercano a la medida exacta:

Este valor contiene un error que se expresa en funcin de la desviacin estndar de las observaciones. Para conocer la desviacin estndar (sigma) es necesario averiguar la diferencia entre cada observacin y la media, lo que se conoce como residuo o error residual (Vi = Xi - Xmedia); de manera que la desviacin estndar de la media es:

Cuando se realizan varias observaciones los resultados tienden a acumularse al rededor de la media y a distribuirse de una forma particular, denominada curva de distribucin normal. Esta curva tiene una tpica forma de campana y sirve para determinar un intervalo dentro del que, con determinada probabilidad, se encuentra el valor exacto (o mejor, ms probable) de la medicin. La amplitud de la curva tambin permite conocer la precisin de la observacin en conjunto.

Las anteriores son curvas de distribucin normal en las que el eje de las abscisas marca los intervalos de clase, o el tamao del residuo escogido para la distribucin, y el eje de las ordenadas (el vertical) indica la frecuencia de ocurrencia, o el nmero de observaciones que caen dentro de cada intervalo. La desviacin estndar seala el punto de inflexin de cada curva y, como se dijo antes, la amplitud indica la precisin, de manera que las mediciones que se hicieron para obtener la curva roja fueron ms precisas que las de la grfica azul -ntese que la desviacin estndar es menor en el primer caso que en el segundo-. El rea bajo la curva indica a su vez la probabilidad de error para un determinado valor. As que, si se quiere tener una certeza del 50% respecto a una medida, se debe calcular el error probable como:

En general, se puede calcular Ep como:

En donde Cp es un factor que sale de una grfica que relaciona el porcentaje del rea bajo la curva de probabilidad y el error. En topografa se utilizan comnmente los errores del 50%, 90%, 95% (o 2sigma) y 99,7% (o 3sigma), los cuales tienen su correspondiente factor:

Finalmente se obtiene el valor ms probable de la medicin como:

dependiendo de la certeza buscada. El error unitario de la medicin se puede calcular con la siguiente expresin:

que indica la error que se produjo al medir una unidad, por ejemplo 0,0003 m por cada metro que se mide, y se expresa generalmente como:

y se lee uno a inverso del error unitario y consiste en el grado de precisin de la medicin. Tambin se puede evaluar cada observacin por aparte, calculando su desviacin estndar:

Ntese que la desviacin estndar de la observacin difiere en una n en el denominador del radical, de la desviacin estndar de la media. De igual manera, el error probable ser:

donde Cp es el mismo factor de ms arriba y sigma la desviacin estndar de la observacin. Los topgrafos suelen usar el error 3 sigma (Cp = 3) para descartar las observaciones que no caigan dentro de ese rango, pues corresponden a equivocaciones.

Ejemplo
Se mide una misma distancia cinco veces con la misma cinta mtrica y en iguales condiciones climticas obteniendo los siguientes resultados: 19,23 m ; 19,19 m ; 19,27 m ; 19,24 m ; 19,21 m . Cul fue la distancia medida?

Solucin
Hay que tabular los datos de la siguiente manera y aplicar lo explicado en este artculo:

Xi (m) 19,23 19,19 19,27 19,24 19,21 = 96,14

V (m) + 0,002 - 0,038 + 0,042 + 0,012 - 0,018 = 0,000

V2 (m2) 0,000 004 0,001 444 0,001 764 0,000 144 0,000 324 = 0,003 68

Como el nmero de mediciones es igual a 5, entonces n=5; por lo tanto, la media es:
Xmedia = 96,14 m / 5 = 19,228 m

La desviacin estndar se calcula conociendo la sumatoria de los residuos al cuadrado (0,003 6 observaciones:
= [(0,003 68)/(5*(5-1))] = 0,013 56 m

y la cantidad de

Aplicando la frmula para un error probable del 50% (Cp = 0,674 5) se tiene:
Ep = 0,674 5 *(0,01356 m) = 0,009 m

Entonces se puede afirmar que existe un 50% de probabilidad de que la distancia sea:
X = 19,228 m 0,009 m

Con estos resultados se puede calcular la precisin con la que se efectu la medida:
E = 0,009 m / 19,228 m = 0,000 47

Que significa que por cada metro que se midi se cometi un error de 0,000 47 m , que expresado como grado de precisin queda:
Precisin = 1 : 19,228 / 0,009 = 1 : 2 142

lo cual quiere decir que, si se midiera con la misma precisin una distancia de 2 142 m , se cometera un error de 1 m .

Bibliografa
Torres lvaro y Villate Eduardo. Topografa. Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera y Prentice Hall. Bogot 2001. Paul Wolf y Russell Brinker. Topografa. Editorial Alfaomega. 2000

Rumbo y Azimut
Un ngulo debe tener tres caractersticas:

1. Referencia: Desde dnde se mide. 2. Amplitud: La magnitud medida del ngulo (el nmero para ser ms explcito). 3. Sentido: A partir de la lnea de referencia, hasta dnde se mide. Los ngulos horizontales son una de las cinco mediciones que se realizan en topografa plana , dentro de ellos podemos encontrar:

ngulos internos (en un polgono cerrado) ngulos externos (en un polgono cerrado) ngulos derechos (medidos en el sentido de las manecillas del reloj) ngulos izquierdos (medidos en contra del sentido de las manecillas del reloj) ngulos de deflexin (medidos desde la prolongacin de una lnea hasta la siguiente, pueden ser izquierdos o derechos)

Referencia
Para medir ngulos se pueden tomar tres tipos de lneas de referencia:

1. Magntica
Nuestro planeta est rodeado por un campo magntico cuyo origen es an discutido. Se cree que se origina en las corrientes de la regin gnea de la Tierra, como consecuencia del movimiento de partculas cargadas elctricamente, o, probablemente, son las corrientes de conveccin que se originan por el calor del ncleo. Quizs el campo magntico terrestre sea el producto de la combinacin de las corrientes de conveccin con los efectos de la rotacin terrestre.1 Sea cual sea su origen, el campo magntico de la Tierra ha tenido una importancia capital en la topografa, ya que hace que el planeta se comporte como un gran imn cuyo polo sur se encuentra al Norte del planeta y, por lo tanto, que el polo

norte de una aguja imantada (brjula) seale desde cualquier parte hacia el Norte magntico de la Tierra, brindando una lnea ms o menos estable para tomar como referencia. Esa lnea va a estar determinada por el punto desde el que se este realizando la observacin (estacin) y el Polo Norte Magntico. Los Polos Magnticos se definen como el punto en la superficie de la Tierra donde las lneas del campo magntico son perpendiculares a la superficie terrestre. La mayora de brjulas sealan el Polo Norte Magntico, que actualmente se ubica sobre territorio canadiense, cerca de 1 800 km al Sur del Polo Norte Geogrfico. El campo magntico de la Tierra est sujeto a variaciones seculares (a lo largo de las eras geolgicas), anuales, e incluso diarias (tambin se producen inversiones magnticas que consisten en cambio diametral de la posicin de los polos magnticos); razn por la cual en la actualidad no se utiliza extensamente la norte magntica como referencia en levantamientos de precisin.

2. Geogrfica
Los Polos Geogrficos de la Tierra se definen como los puntos en su superficie que se cortan con el eje de rotacin del planeta.. El Norte Geogrfico es usado con ms frecuencia en la actualidad como referencia para medir ngulos, pues no presenta variaciones como las de los polos magnticos, el inconveniente es que debe estar sealado con puntos establecidos con levantamientos de altsima precisin, o ser medido con GPS.

3. El Tercero ustedes deben investigarlo

Rumbo
El rumbo de una lnea es el ngulo horizontal agudo (<90) que forma con un meridiano de referencia, generalmente se toma como tal una lnea Norte-Sur que puede estar definida por el N geogrfico o el N magntico (si no se dispone de informacin sobre ninguno de los dos se suele trabajar con un meridiano, o lnea de Norte arbitraria). Como se observa en la figura, los rumbos se miden desde el Norte (lnea ON) o desde el Sur (lnea OS), en el sentido de las manecillas del reloj si la lnea a la que se le desea conocer el rumbo se encuentra sobre el cuadrante NOE o el SOW; o en el sentido contrario si corresponde al cuadrante NOW o al SOE. Como el ngulo que se mide en los rumbos es menor que 90 debe especificarse a qu cuadrante corresponde cada rumbo.

Por ejemplo en la figura las lneas mostradas tienen los siguientes rumbos:

Lnea RUMBO OA N30E

OB OC OD

S30E S60W N45W

Como se puede observar en la notacin del rumbo se escribe primero la componente N o S del cuadrante, seguida de la amplitud del ngulo y por ltimo la componente E o W.

Azimut
El azimut de una lnea es el ngulo horizontal medido en el sentido de las manecillas del reloj a partir de un meridiano de referencia. Lo ms usual es medir el azimut desde el Norte (sea verdadero, magntico o arbitrario), pero a veces se usa el Sur como referencia. Los azimutes varan desde 0 hasta 360 y no se requiere indicar el cuadrante que ocupa la lnea observada. Para el caso de la figura, las mismas lneas para las que se haba encontrado el rumbo tienen el siguiente azimut:

Lnea AZIMUT OA OB OC OD 30 150 240 315

Contra-rumbo y Contra-azimut (Rumbo o azimut inverso)

Cuando se desea conocer la direccin de una lnea se puede ubicar un instrumento para medirla en cualquiera de sus puntos extremos, por lo tanto se llaman rumbo y azimut inversos a los observados desde el punto contrario al inicial. Para que quede ms claro, si en el ejemplo de la figura se midieron primero los rumbos y azimutes desde el punto O (lneas OA, OB, OC y OD), el contra-rumbo y contra-azimut de cada lnea corresponde a la direccin medida en sentido opuesto, desde cada punto hasta O (lneas AO, BO, CO y DO). Cuando se trata de rumbos, para conocer el inverso simplemente se cambian las letras que indican el cuadrante por las opuestas (N <-> S y E <-> W). De manera que para la figura se tiene:

Lnea RUMBO CONTRA-RUMBO OA OB OC OD N30E S30E S30W N30W

S60W N60E N45W S45E

Por el contrario, si se trata de azimutes, el inverso se calcula sumndole 180 al original si ste es menor o igual a 180, o restndole los 180 en caso de ser mayor. Contra-Azimut = Azimut 180 Para la figura mostrada se observan los siguientes azimutes inversos:

Lnea AZIMUT CONTRA-AZIMUT OA OB OC OD 30 150 240 315 30+180 = 210 150+180 = 330 240-180 = 60 315-180 = 135

Vale la pena volver a decir que en ningn caso un rumbo (o un rumbo inverso) puede ser mayor a 90, ni un azimut (o contra-azimut) mayor a 360.

Conversin de Rumbo a Azimut

Para calcular azimutes a partir de rumbos es necesario tener en cuenta el cuadrante en el que se encuentra la lnea. Observando la figura anterior se puede deducir la siguiente tabla:

Cuadrante Azimut a partir del rumbo NE SE SW NW Igual al rumbo (sin las letras) 180 - Rumbo 180 + Rumbo 360 - Rumbo

Se puede comprobar revisando los valores que aparecen en la figura.

Conversin de Azimut a Rumbo

Observando tambin la figura se ve que el cuadrante de la lnea depende del valor del azimut as:

Azimut 0 - 90

Cuadrante Rumbo NE N Azimut E S 180 - Azimut E S Azimut - 180 W

90 - 180 SE 180 - 270 SW

270 - 360 NW>

N 360 - Azimut W

Clculo de Azimutes en poligonales

Una poligonal, sea abierta o cerrada, es una sucesin de distancias y direcciones (rumbo o azimut) formadas por la unin de los puntos en los que se arm el instrumento que se us para medirlas (puntos de estacin). Cuando se ubica el instrumento en una estacin se puede medir directamente el azimut de la siguiente lnea a levantar (si se conoce la direccin del N o si se sostiene el contra-azimut de la lnea anterior), sin embargo, en ocasiones se mide el ngulo correspondiente entre las dos lneas que se intersectan en el punto de estacin (marcando ceros en el ngulo horizontal del instrumento cuando se mira al punto anterior), a este ltimo ngulo se le va a llamar ngulo observado. Si el ngulo observado se mide hacia la derecha (en el sentido de las manecillas del reloj, que es el mismo en el que se miden los azimutes) se puede calcular el azimut de la siguiente lnea con la siguiente expresin: Azimut lnea siguiente = Contra-azimut de la lnea anterior + ngulo observado Se debe aclarar que si el resultado es mayor a 360 simplemente se le resta este valor. En la figura se observa que si el azimut conocido corresponde al de la lnea AB (ngulo NAB en rojo), por lo tanto el contra-azimut es el ngulo NBA (tambin en rojo). El ngulo observado, medido en el sentido de las manecillas del reloj con el instrumento estacionado en el punto B es el ngulo ABC (en verde). El azimut que se desea conocer es el de la lnea BC (ngulo NBC en azul). Por lo tanto se tiene la siguiente expresin: Azimut BC = Contra-Azimut AB + ngulo observado en B Azimut BC = <NBA + <ABC Como es evidente que el resultado ser mayor que 360 (en este caso en particular) entonces el azimut de la lnea BC ser: Azimut BC = (<NBA + <ABC) - 360 Esta expresin es vlida slo si el ngulo observado est medido en el mismo sentido del azimut (derecha), sin importar si es interno o externo. Si se trata de calcular rumbos se pueden luego convertir los azimutes calculados de la forma anterior.

Notas
1. Wikipedia, la enciclopedia libre. Campo magntico terrestre

Bibliografa
Paul R. Wolf y Russel C. Brinker. Topografa. Novena Edicin. Alfaomega. Mxico, 1997

El Nivel de Anteojo
En toda obra de arquitectura o ingeniera, ya sea para una vivienda, un edificio o la apertura de una calle se requiere tomar niveles o medir desniveles. Esta operacin se realiza con el Nivel de Anteojo, que apoya sobre un trpode y puede girar en forma horizontal solamente para la lectura gruesa de ngulos horizontales. Se centra y se nivela el instrumento con un nivel de burbuja incorporado circular o tubular.

La lectura de niveles se realiza apuntando el hilo Axial del Nivel de Anteojo sobre una mira o regla graduada en centmetros y resaltada con colores rojo y negro para una perfecta visualizacin, y que debe permanecer perfectamente vertical al momento de las lecturas. Las miras tienen generalmente 4 5 metros de largo. La utilizacin del Nivel automtico se utiliza para terrenos de no mucha pendiente o desnivel, ya que en caso contrario se utiliza el Teodolito, que puede medir ngulos horizontales y verticales con gran precisin. Las distancias se toman realizando lectura estadimtrica (sobre la mira) o bien modernamente en forma digital con distancimetro laser incorporado. La operacin de medir alturas, distancias y angulos horizontales verticales de puntos sobre el terreno se llama Taquimetra. La Altura Instrumental es la medida desde el piso al anteojo.

Distancia Estadimtrica
Si bien ya hoy este mtodo es poco usado, por la tecnologa de avanzada, la Distancia Estadimtricaes la distancia que se calcula realizando el corte de mira, es decir se leen los hilos estadimtricos superior e inferior, se restan las medidas y se multiplica por una constante que generalmente es 100.

En la lectura del ejemplo tenemos: 2.785m 2.679m = 0.106m x 100= 10.6m (distancia real del anteojo a la mira). El hilo Axial lee 2.732m , por lo que si la altura del instrumento es 1.33m, el desnivel del punto medido es : 2.732m 1.33m = 1.402m.

Desnivel Entre Dos Puntos

El desnivel entre dos puntos muy distantes entre s se realiza por etapas o estaciones. Cada posicionamiento del instrumento se llama Estacin (designado como J1, J2, J3, etc en las figuras ) y puede ser de 50 metros y no ms de 150 mts, Lo ideal es ir posicionando el instrumento entre medio de los puntos ya que de esa manera se disminuye el error de paralaje del instrumento (si lo tuviere) y la curvatura de la tierra. En el ejemplo se desea determinar el desnivel entre los puntos 1 y 5 , se realizan 4 estaciones con 3 puntos de lectura intermedios (2,3 y4). Las lecturas se realizan cada 50mt de distancia. Las lecturas son de revs (hacia atrs ) y adelante. Como vemos para determinar el desnivel entre 1 y 5 no interesan las posiciones de los puntos intermedios siempre que la distancia entre las miras y el instrumento sean del orden de los 50 metros.

Las figuras muestran las lecturas de revs r1, r2, r3 y r4 y de adelante a2, a3, a4 y a5 de los puntos 1 al 5. Conviene hacer 2 lecturas : de ida y vuelta para compensar o determinar algn error de lectura. Si no hay error, deben dar igual. H1 ser el plano horizontal de referencia del primer punto. En la figura se ven las planillas usuales para el ejemplo y entre parntesis al tipo de lectura a que corresponde. La diferencia entre las lecturas de atrs y adelante( r-a) de todos los puntos es el desnivel de los puntos 1 y 5. (4.375mt en ida y 4.363mt en vuelta )

Levantamiento De Perfiles
A diferencia de los desniveles, para obtener un perfil longitudinal del terreno todos los puntos medidos deben estar contenidos en el mismo plano, y las lecturas se van haciendo por radiacin como muestra la figura. Vemos que en el perfil se hacen 4 estaciones (J1 a J4) sobre los puntos 1 a 5 y los puntos intermedios a, b, c, d (entre 1 y 2 ) y a (entre 3 y 4 ). La primer lectura (r1 - punto 1) es de revs y las siguientes son adelante. Lo mismo para el resto de los puntos.

En la planilla tipo de perfiles se puede observar cmo se obtuvieron las cotas de cada punto a travs de las lecturas de atrs y adelante. Entre parntesis figuran (para mayor claridad ) las frmulas de la altitud del punto ( H) y horizonte instrumental.

La unin de todos los puntos de igual cota se llama Curva de Nivel. La separacin entre las curvas de distinta cota se llama Equidistancia.

Terraplen y Desmonte
La conformacin de perfiles longitudinales y/o transversales sirve para determinar volmenes de tierra a mover segn un proyecto a realizar, por ejemplo un camino. A travs de las cotas del proyecto se determinarn los volmenes de TERRAPLEN (relleno) y DESMONTE (extraccin).

Se observan tambin, de acuerdo a la cota de los puntos, las pendientes (%) positivas (en subida) o negativas (en bajada).

Terrestrial 3D Laser Scanners

Purpose This chapter provides an overview of 3D laser scanners used for detailed mapping of facilities, structures, utilities, and ground planes. High-precision/high-definition tripod mounted laser scanners are covered. Examples of recent applications where these instruments have been used to map Corps facilities or structures are provided.

Figure 10-1. Optech ILRIS 3D laser scanner--detailed mapping of structures and facilities at St. Lucie Lock and Dam, Jacksonville District (Arc Surveying & Mapping, Inc.)

Background Laser scanners operate similarly to reflectorless total stations. However, instead of a single shot point being observed, a full field-of-view scan is performed--at a speed upwards of 500,000 points per second. Unlike a total station, the location of the scanner is not usually a required input--resulting in points that are spatially referenced to the instrument and not real-world coordinates. This is somewhat analogous to an uncontrolled photogrammetric model. (Newer models allow input of the scanner coordinates from which all observed pixels may be directly georeferenced). The resultant imagery from a scan (termed a "point cloud") provides a full 3D model of the facility, utility, or terrain that was scanned. Objects can be scanned at a high density-with output pixels smaller than 5 mm. Relative 3D accuracies approaching the millimeter level are claimed, based on redundant observations over a surface. However, 5 to 10 mm accuracy is more realistic in practice. Scans can be rapidly made--a full field-of-view scan of a site or structure can be performed in 5 to 15 minutes per setup (multiple setups generally are required to fully detail a given site or structure). Unlike a total station, however, laser scanners have no means of assigning feature codes or attributes to the measured points--this must be done in post-processing, and is often a tedious and time-consuming process. Laser scanners have increasing application to many Corps civil and military missions. They can be used to perform traditional topographic surveys (detailed planimetry and elevations) of project sites and facilities-providing ground elevations at a high density. These scanners are especially useful in detailed mapping of exposed (and hard to access) utility systems, such as those inside a hydroelectric power plant. They also have application in mapping archeological sites, HTRW sites, dams, rock faces, hazardous traffic areas, unexploded ordinance sites, or any other inaccessible location.

Figure 10-2. Laser scanned image (upper left) and rendered image (lower right) of Corps Mississippi River Division headquarters building, Vicksburg, MS (ARC Surveying & Mapping, Inc.) a. Manufacturers. Laser scanners have been on the market for only a few years--since the late 1990s. As of 2005, there were about 12 manufacturers of laser scanners listed in trade publications. b. Cost. A complete laser scanning system (including a high-end modeling software package and training) can cost between $150,000 and $200,000. Thus, few, if any Corps Districts would have a sufficient number of applications to justify this level of expense. In time, it is possible these prices will decrease to a level where 3D scanners may be cost-effective if the workload warrants. Data processing and modeling software is typically expensive; however, it is essential in order to export scanned images to CADD platforms. At present, Corps Districts contract for periodic 3D scanning services--many AE surveying contractors performing Corps work have acquired (or are acquiring) 3D scanners. Given the limited amount of work, the hourly/daily rate is understandably high for these scanners (and data processing)--daily operating costs of $2,000 to $5,000 or more (including processing) are not uncommon, and can vary widely depending on the amount of processing required. Most often, a project cost would be negotiated on a lump sum basis, factoring in the basic daily rental cost of the scanner plus the operator and CADD processor time estimates. c. Accuracy. The accuracy of a scanned object can be relative or absolute. Relative accuracies are very good (5 mm or better at close ranges). Absolute accuracies depend on the accuracy of the control network developed for the site, how accurately the instrument is aligned to this network, and how well overlapping images (i.e., picture points or

targets) are transferred and adjusted (best fit). In general, absolute accuracies can be kept within 1 or 2 centimeters over a small project/structure site. In many cases, relative accuracies are far more important than absolute geospatial accuracies. For example, measurement of a crack in a wall requires a high relative accuracy; however, the absolute geospatial coordinates of the crack are not significant. Overall accuracy is a function of range, scan density, spot/footprint size, and single point accuracy (Jacobs 2004).

d. Density of scanned points. Laser scanners can be set to any desired scan density, e.g., 5 mm to 1 meter, usually based on some short nominal distance. The higher the density the larger the resulting dataset--and more time-consuming data editing and processing. The purpose of the project determines the required density. For general 3D planimetry or buildings or ground elevations, a low density can be set. For detailed maps of structural members or concrete cracks, a high density is set. e. Field-of-View. Depending on the model and project requirements, scanners can be set to scan a full 360 deg field or zoomed (windowed) into a narrowly set field-of-view. The Leica HDS4500 scanner has a field-of-view of 360 deg horizontal by 310 deg vertical. The reality of scanning means that even a 360 field of view does not guarantee full area coverage; in fact, it rarely does. Laser shadowing forces data to be collected from multiple angles for complete data coverage. A large field of view does not alleviate this requirement. Also, the angle of incidence of a measurement will have a profound impact on its accuracy and the resolution of the data in general. Keeping this fact in mind, imagine surveying a long, flat wall. If the scanner has a 180 horizontal field of view it will be able to survey the wall in a single scan. Depending on the length of the wall, measurements may be collected from angles that approach 90, but the reliability of these measurements will be very poor. f. Range. Range of scans is a function of the laser intensity and reflectivity of the object scanned. Some scanners are designed for only close up scans--i.e. 200 meters. Others claim ranges of upwards of 1,000 meters--or more. Obviously, the longer the range, the larger the footprint and less accurate the resultant measurement becomes. In general, most detailed scans of facilities, buildings, and structures are kept at close range--usually less than 500 ft and not much beyond 1,000 ft. The laser eye safety classification may also be a factor in longer-range scanners--a Class 3 type laser may not be desirable for surveying a populated beach but would be acceptable at a remote HTRW site. (A Class 1 laser device "denotes exempt lasers or laser systems that cannot produce a hazard under normal operating conditions" and a Class 3a laser device "denotes visible lasers or laser systems that normally would not produce a hazard if viewed for only momentary periods with the unaided eye. They may present a hazard if viewed using collecting optics."). The ranging capability of a laser scanner is more important than it first seems. In some cases, the lack of ranging ability will completely eliminate the ability to do certain projects. For example, lets examine the case of a bridge that crosses a body of water. A lack of certain characteristics (such as a 360 field of view) may force you to collect more scans but it doesnt prevent the project from being completed. The inability to range to the structure, with no provisional means of getting closer, will eliminate the potential of the scanner being used on the project. It is also true that a survey will rarely be conducted at a range greater then a few hundred meters (except in cases similar to the above example). However, long-ranging capability has other benefits that are not immediately identifiable. At the extreme limit of a scanners specified range, the accuracy of the measurements will begin to decrease in a non-linear fashion. As such, lets consider the example of scanning a structure from 150 m away. The scanner whose maximum range is 150-200 m will struggle to collect the data. It may succeed, but the measurement quality will suffer and the dataset will contain a large number of "drop out" points (instances where no measurement was collected). Alternatively, the scanner that provides 1,000 m range will be collecting data from the ideal area of its total dynamic range. The data collected will be of optimum accuracy.

g. Beam footprint size. The footprint size will vary (increase) with the distance from the scanner to the object. Typically, on close-range applications (less than 100 ft ranges), a 5 mm footprint is observed. 10-3. Scanner Operation and Data Processing Scanners are normally mounted on a tripod, directly onto the plate or in a standard tribrach. The scanner is set up at any arbitrary location that affords the best view of the area or object to be mapped. No absolute geospatial orientation of the scanner is required (unless the scanner model is designed to incorporate geospatial references). Most structures require multiple scans in order to develop a complete 3D model, as illustrated in Figure 10-4 below. In addition, multiple scans are required to cover hidden, shadowed, or obstructed areas in a single scan. Thus, a rectangular building will require scans from four setups offset from each of the corners-each scan providing data covering two faces of the building, which will overlap with adjacent scan locations. These overlapping scans allow a full 3D model of the building to be generated using imagery correlation (optical recognition) software (similar to soft-copy photogrammetry). The scanned "point clouds" are saved on flash memory devices in the scanner, which can be later downloaded to a field or office computer. The overlapping "point clouds" from each scan are edited for data spikes--often a lengthy process. They are then merged to form the full 3D model. This merging is done in proprietary software that is usually sold separately with the laser scanner. This resultant 3D model is referenced only to a relative/internal coordinate system. If real-world geographic X-Y-Z coordinates are required (and they are not always needed for many project applications), then targeted points need to be set in the scanned area/structure in order to perform a standard coordinate transformation. Once the model is generated, a variety of computer graphic enhancements can be performed. These include coloring, wire meshing, rendering, and smoothing objects. Rough point cloud images of solid objects can be smoothed using various software-fitting routines--e.g., items such as wall faces, cylindrical pipes, etc. If the resultant model is going to be exported to a CADD or GIS platform, then additional descriptor, attribute, or layer/level assignments may be required. Final data processing can represent a significant effort on some projects--a structure that is scanned in 4 hours may take as much as 40 hours or longer to process the data to a CADD compatible format. The software used for processing scanned datasets is a critical component in the overall efficiency and economy of the process.

Operaciones con Estacin Total

Operaciones con Estacin Total

En toda obra civil, en una vivienda, un edificio, etc. se realizan tareas topogrficas. Hoy en da se realizan casi exclusivamente con el instrumento electro-ptico llamado Estacin Total. A continuacin se desarrollan paso a paso las operaciones que se realizan basadas en una Estacin Total Leica: ESTABLECIMIENTO DE AZIMUT LEVANTAMIENTO

REPLANTEO DISTANCIA ENTRE PUNTOS Otras mediciones que se realizan son tambin: Clculo de Area Estacin Libre Lneas de Referencia Altura Remota

ESTABLECIMIENTO DE AZIMUT
1) El programa de establecimiento de Azimut es una aplicacin que se encuentra en casi todos los programas internos de la Estacin Total y sirven para definir el trabajo y organizar los datos para la ejecucin de los levantamientos. 2) Primeramente se define un sistemas de coordenadas tridimensional, stas pueden ser asumidas o bien pueden ser georreferenciadas, definiendo de esta manera una direccin para los ejes, la ms adecuada es: Norte Geogrfico = eje de las Y La Direccin este = al eje de las X La Altura de cota = al eje Z

3) Determinado el sistema de coordenadas , en la Estacin Total se tiene que en los siguientes pasos secuenciales: -Fijar Trabajo -Fijar estacin -Fijar Orientacin -Empezar

4) Fijar Trabajo: en primer lugar se tiene que definir el trabajo especificando el nombre, operador, lugar y fecha de inicio del mismo. Todos los datos del campo que se registrarn posteriormente (mediciones, cdigos, puntos fijos, estaciones...etc ) se guardarn en el trabajo definido.

5) Fijar estacin: todos los clculos de coordenadas se refieren siempre a la estacin ocupada por el equipo. Para ello el equipo cuenta con la posibilidad de introducir por teclado o leer de la memoria interna, el nombre de la Estacin ocupada, las coordenadas y la altura del instrumento.

6) Fijar Orientacin: como tercer paso, se tiene que introducir las coordenadas fijas del punto de referencia de las mismas que se pueden obtener de la memoria interna o introducirlas a mano.

Una vez introducida las coordenadas del punto de referencia, la Estacin Total calcula en forma automtica por diferencia de coordenadas , el AZIMUT de PARTIDA. 7) Empezar: impuesto el equipo con el Azimut de Partida, se empieza a realizar el registro de informacin mediante la tecla DIST - REC o la tecla ALL.

8) Todas las coordenadas registradas de los puntos de levantamiento, son calculadas en base a las coordenadas del Punto de Estacin. Realizndose la conversin interna en el instrumento de las Coordenadas Polares (Angulo y Distancia ) que proporciona la Estacin Total, a las rectangulares (XYZ) del plano de referencia.

LEVANTAMIENTO
1) El programa Levantamiento es el programa ms utilizado de una estacin total, permitiendo realizar el registro de una gran cantidad de puntos. En primer lugar se tiene que realizar el establecimiento del Azimut de Partida.

2) Posteriormente se realiza la medicin y registro de los puntos de inters , desde la primera estacin.

3) Terminada esta operacin, se procede a realizar un CAMBIO DE ESTACION, para lo cual se visa y se registra los datos de la nueva Estacin (Est. 2).

4) Concluido el registro del punto (Est.2) el topgrafo traslada el equipo a la nueva estacin y procede a establecer el nuevo Azimut, tomando como estacin de partida la estacin (Est. 2) y como estacin de referencia la anterior estacin (Est. 1). 5) De la misma manera que es la estacin anterior, el topgrafo realiza el levantamiento de los puntos de inters desde la Est. 2.

6) El topgrafo puede realizar los cambios de Estacin que considere necesarios, hasta concluir con el levantamiento.

REPLANTEO
1)El programa Replanteo permite replantear en el terreno puntos de coordenadas conocidas, stos valores pueden ser recuperados de la memoria interna o pueden ser introducidos manualmente. En primer lugar se tiene que realizar el establecimiento del Azimut de Partida.

2) Luego se busca de la memoria interna o se introduce por teclado las coordenadas tridimensionales del punto a replantear (P1)

3) En el instrumento aparece una diferencia de Azimut (dHz) , entonces el topgrafo tiene que mover el crculo Hz hasta volver el valor de dHz 0000'00".

Realizando esta operacin, el topgrafo habra ajustado la visual hacia el punto a replantear y gua al mirero (ayudante con la mira ) a esa visual.

4) Una vez que el mirero se encuentra en la visual directa al punto a replantear, se realiza la medicin de la distancia, dando como resultado la diferencia (+ - ) en metros que se necesita para llegar al punto. Se indica al mirero que se site en dicho punto y nuevamente se procede a realizar la medicin de la distancia.

5) Se procede a realizar esta operacin hasta que los valores de la dHorizontal, dDist Hz y d altura estn en 0 (cero) o cercanos a este valor.

6) De la misma manera se procede con los dems puntos. Buscando de la memoria interna o introduciendo por teclado, los valores del prximo punto a replantear ( P2 )

7) Moviendo el crculo Hz del instrumento hasta que la diferencia de Azimut (dHz ) est en 0000'00" obteniendo de esa manera, la visual hacia el punto a replantear y guiar al mirero a esa visual.

8) Realizar la medicin de la distancia, dando como resultado la diferencia ( + - ) en metros, hasta llegar al punto guiando al mirero para que se site en dicho punto y nuevamente realizando la medicin de la distancia.

Hasta que los valores de la dHorizontal, d Dist Hz y d Altura estn en 0 (cero) o cercanos a este valor.

DISTANCIA ENTRE PUNTOS

El programa Distancia de enlace sirve para calcular la distancia y el azimut entre dos puntos. Los puntos se pueden medir directamente, importar de un archivo de coordenadas o introducirlos a mano. En primer lugar se tiene que realizar el establecimiento del Azimut de Partida.

Una vez determinado el Azimut, se tiene que realizar la medicin al primer punto ( P1 )Posteriormente se realiza la medicin al segundo punto ( P2 )

Una vez finalizada esta secuencia, la Estacin Total calcula automticamente el Azimut, la distancia horizontal, distancia inclinada y la diferencia de altura, del Primer Punto ( P1 ) al Segundo Punto ( P2)

Bienvenidos a la pagina de la asignatura de DIRECCION DE OBRAS Y VALUACIONES. En virtud a que la asignatura tiene gran cantidad de texto, creamos este vnculo para descarga de informacion en grandes volumenes, espero les sea til.