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ElettriCitt Innovazione energetica in un contesto urbano

Indice
Componenti del gruppo Introduzione Ringraziamenti Led Piezoelettrico Sistema di recupero con freni rigenerativi PrimoveCity Promozione e immagine Bibliografia 3 4 5 6 11 14

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Titolo del Progetto: Teamleader:

ElettriCitt - Innovazione energetica in un contesto urbano Tommaso Giovannoni, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa Matteo Albanese, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Federica Andrisani, studentessa in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Matteo Berciga, studente in Ingegneria Gestionale, Politecnico di Milano sede Bovisa ; Maria Biglieri, studentessa in Economia, Universit Cattolica del Sacro Cuore; Lisa Bignotti, studentessa in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Filippo Boscolo Fiore, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Mattia Brambilla, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Shendbart Dalani, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Alessandro Garcia, studente in Ingegneria Energetica, Politecnico di Milano sede Bovisa; Silvia Negri, studentessa in Lingue, Universit Cattolica del Sacro Cuore; Chiara Rapelli, studentessa in Lingue, Universit Cattolica del Sacro Cuore;

Membri del Gruppo:

Introduzione
Nulla si crea n si distrugge Il movimento genera energia per il movimento
Eraclito Fin dai tempi pi remoti, i temi di energia ed evoluzione tecnologica sono sempre stati molto cari alluomo e, anche oggi come allora, la societ avverte la necessit di rinnovarsi. Assorbiti da una realt frenetica in continuo mutamento, gli studenti del gruppo Greenergy hanno individuato a soggetto del proprio progetto ElettriCitt - Innovazione energetica in un contesto urbano il trasporto pubblico milanese, dedicando particolare attenzione allambiente metropolitano. Consci, infatti, di come gli abitanti del capoluogo lombardo usufruiscano a fondo di metro, autobus e tram, tutte reti ben distribuite sul territorio, lidea di centrare il lavoro su un tale ambito sorta quasi spontaneamente. Milano, citt avanzata sotto molti aspetti, non ultimo quello tecnologico, ben si presta a questopportunit di intervento volto sia a ridurr e i consumi di energia, con conseguente risparmio da parte dellazienda partner, che allutilizzo di soluzioni tecnologiche di nuova concezione tanto semplici quanto efficaci. L impresa alla quale il gruppo si rivolge , naturalmente, ATM Azienda Trasporti Milanesi, a cui si vuole affiancare non solo l immagine di azienda innovativa, ma anche, grazie allenorme visibilit di cui gode la stessa, il ruolo di tramite per la diffusione delle tecnologie di seguito proposte anche al privato cittadino. Questo uno degli obiettivi fissati dai ragazzi di Greenergy, i quali prospettano, nelleventualit di attuazione del progetto, un espansione dello stesso al di l delle porte di Milano, andando ad abbracciare metropoli italiane (ad esempio Roma) per proseguire poi, entro i confini europei, con altre citt come Londra, Barcellona, Parigi e Berlino. I mezzi scelti per la costruzione di un elaborato intento a gestire i consumi e minimizzare le dissipazioni di energia in vista di una mobilit sostenibile, come quello qui presentato, sono: luminarie LED pavimentazione piezoelettrica Sistema di recupero con freni rigenerativi (KERS) dispositivo PrimoveCity ideato da Bombardier

Ringraziamenti
Ringraziamo ATM per la disponibilit dimostrataci durante la visita allazienda, sottolineando la nostra soddisfazione per linteressamento manifestato nei confronti delle nostre idee, idee di cui la societ stessa sta valutando la fattibilit e la convenienza, facendoci percepire, come da noi immaginato e ipotizzato, che non si tratti di un progetto tanto lontano da una realizzazione a breve. Ringraziamo, inoltre, il Professor Alberto Dolara, del dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, per il supporto informativo sul sistema di recupero tramite la tecnologia K.E.R.S.

Light Emitting Diodes LED


Con la presente trattazione, il cui oggetto di interesse limpianto illuminotecnico delle stazioni della Metropolitana, intendiamo mostrare come sia possibile risparmiare da un punto di vista sia energetico, che economico. A questo scopo, proponiamo la sostituzione delle consuete lampade tubolari fluorescenti in favore di quelle a tecnologia LED, riducendo in sequenza costi di alimentazione/manutenzione e consumo energetico. Ricordiamo, infatti, che risparmiare energia non significa soltanto ridurre costi, bens anche le emissioni in atmosfera di CO2 e gas serra. --funzionamento-A fini esplicativi e di chiarimento introduciamo qui di seguito alcune grandezze utili al nostro esame e rispettive unit di misura: - Flusso luminoso emesso: quantit totale di radiazioni visibili - misurata in lumen [lm]; - Efficienza luminosa: rapporto tra flusso luminoso emesso e potenza assorbita [lm/W]; - Durata media di vita: misurata in ore [h]; - Temperatura di colore: parametro che descrive il colore apparente della luce emessa da una sorgente luminosa misurata in gradi Kelvin [K]; - Indice di resa cromatica: quantifica la capacit di una sorgente di far percepire i colori degli oggetti illuminati - ha valore dimensionale compreso tra 0 e 100; - Illuminamento: rapporto tra il flusso luminoso ricevuto da un elemento di superficie e larea della superficie stessa misurata in lux [lx] = [1lm/m2]; La convenienza economica di una lampada legata principalmente allefficienza luminosa, ma sussistono altri fattori che contribuiscono alla sua definizione, come i costi di manutenzione (i quali, nel caso delle lampade al neon, assorbono la quota di spesa maggiore), i costi per lo smaltimento e, naturalmente, il costo di primo acquisto e quello per leventuale sostituzione. Linsieme di questi aspetti ci permette di ottenere un quadro globale e completo per la valutazione di costo di una sorgente da un punto di vista puramente economico. Lefficienza luminosa resta comunque il parametro che pi influenza il risparmio energetico, e, sotto questo aspetto, la miglior fonte luminosa resta la lampada al sodio a bassa pressione che raggiunge valori attorno ai 200 lm/W. Questo parametro mette a confronto due grandezze non omogenee, la luce e lelettricit, che sono, per, le due componenti fondamentali di una sorgente luminosa artificiale; di fatto, lefficienza luminosa ne ingloba sia laspetto tecnico che quello economico. Infatti, tale rapporto tra la quantit di radiazione luminosa emessa (con lunghezza donda compresa tra 380 e 780 nm, cio nel visibile) e la totale potenza elettrica assorbita per ottenere quel determinato fascio luminoso, un confronto tra lenergia utile a valle (la luce) e lenergia assorbita a monte (la potenza elettrica).
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Attualmente lefficienza dei LED ha ampiamente varcato il valore dei 100 lm/W, raggiungendo quindi prestazioni nettamente migliori di quelle di lampade a incandescenza e fluorescenti. Noi ci occuperemo per il momento della sola efficienza luminosa e non della qualit della luce emessa (prestazione cromatica), considerando i principali fenomeni dispersivi del rendimento luminoso: il calore e le radiazioni agli estremi del visibile, cio ultravioletti e infrarossi. La tecnologia LED, infatti, a differenza di tutte le altre sorgenti luminose, comporta soltanto una dissipazione di calore, mentre lenergia associata alle radiazioni ultraviolette ed infrarosse nulla. La percentuale di luce si attesta a circa il 15% del bilancio energetico, mentre il calore incide per il restante 85%. Nonostante questo, lefficienza luminosa nei LED non ancora ai livelli delle lampade al sodio, ma sembrano esserci tutti i presupposti per un futuro allineamento. Attualmente i LED sono disponibili in svariate temperature di colore, caratteristica tecnica che influenza fortemente lefficienza luminosa. Infatti, le efficienze superiori ai 100 lm/W, che rendono concorrenziale il LED rispetto alle sorgenti tradizionali, sono in realt assicurate solamente per temperature di colore molto alte, tra i 5000 e i 6000 gradi Kelvin, cio per tonalit fredde. Diminuendo la temperatura di colore, per ottenere tonalit pi vicine a quelle delle delle altre sorgenti, ad esempio 3000 K, lefficienza cala drasticamente dellordine del 30%. Di conseguenza, lottenimento di un risparmio energetico significativo richiede l abbandono delle tonalit calde a cui siamo abituati, ma riteniamo che questa sia un a rinuncia doverosa in unottica di risparmio energetico. Per sintetizzare riportiamo nella seguente tabella i dati tecnici comparativi delle due tecnologie*: Tecnologia Lampade Compatte 50 90 lm/W 2700 5400 K Fluorescenti LED

Efficienza luminosa Temperatura di colore

100 120 lm/W 5000 6000 K 75 80

Indice di resa cromatica 75 90

Durata media di vita

10000 12000 ore

60000 70000 ore

*dati medi di lampade di stessa lunghezza, potenza ed illuminamento.


Ci che si pu notare nellimmediato, per la sorgente LED, la netta superiorit in termini di durata media di vita e ed efficienza luminosa, mantenendo quasi inalterata la resa cromatica a patto di scartare le tonalit calde del fascio luminoso emesso. Dai dati di cui sopra, evinciamo che lutilizzo del LED risulta decisamente conveniente in termini di consumo energetico e, di conseguenza, economici. Ricaviamo quindi un confronto economico tra due singole sorgenti luminose a parit di illuminamento, una a fluorescenza e una a LED, di nuova installazione e in un periodo di tempo non inferiore alla durata di un tubolare LED (60000 ore).

Lampada fluorescente 2 x 58W*

Tubi a LED H15-30 2 x 30W*

Dimensione (mm) Durata media di vita (ore) Costo medio di listino Consumo effettivo (Watt) Illuminamento a 2 metri (Lux) Pezzi necessari per 60000 ore Costo totale materiali Numero interventi in 60000 ore Costo intervento elettricista Costo totale manutenzione Costo unitario energia Consumo totale energia in 60000 ore (kWh)

1500(x2) 1500(x2) 15.000 60.000 10,00 146,00 60 x 2 = 120W 30 x 2= 60W 57 65 4x2=8 2 10x8=80,00 (146x2)=292,00 4 1 7 7 7x4=28,00 7x1=7,0 0,113/kWh 0,113/kWh 60W x 2 x 60000h / 1000= 30W x 2 x 60000h / 1000= 7200kWh 3600kWh

Costo totale energia elettrica Costo totale acquisto manutenzione e utilizzo

813,60 921,60

406,8 705,8

* dati da Sinoma International Engineering Co., Ltd

Nonostante lelevato costo dacquisto iniziale del LED, si pu notare come costi di manutenzione e di consumo energetico risultino la componente di costo di maggior incidenza per le lampade a fluorescenza, permettendo quindi al LED, nellorizzonte fissato(60000 h), di risparmiare 251,8 e di ridurre i consumi di 3600 kWh per ogni punto luce installato. In seguito alla verifica della convenienza delle lampade a LED per impianti di nuova installazione, prendiamo in considerazione il caso di sostituzione di lampade preesistenti, per le quali la sostituzione stessa della lampada non richiede costi aggiuntivi, se non di manodopera (solo cablaggio). Nella linea del tempo sottostante raffigurato lorizzonte temporale dellinvestimento, suddiviso in 7 anni. (1 anno = 8760 ore).

Le frecce blu, a intervalli regolari di 8760 ore, segnano lin izio di ogni anno, mentre quelle rosse, ad intervalli di 15000 ore, segnano gli interventi di manutenzione che risulterebbero necessari per le lampade fluorescenti. Gli istogrammi raffigurano il consumo annuo delle due differenti tecnologie, 1051,2 kWh delle lampade a fluorescenza contro i 525,6 kWh del Led.

1051,2 kWh

NEON LED

525,6 kWh

h
Anno 1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Anno 6 Anno 7

8760

17520

26280

35040

43800

52560

Calcolando inoltre con i dati a nostra disposizione il risparmio annuo di kWh, e valorizzandolo al costo orario dellenergia (0,113 kWh) si ottiene: Risparmio annuo = [(0,12 kW 0,06 kW) x 8760 h] x 0,113 /kWh = 59,39 Raccogliendo tutti i costi in una tabella come quella sottostante si evidenzia la variazione di costo per ogni singolo anno:
Anno 0 Acquisto : + 292 Installazione: +7 Risparmio energia: - 59,39 Anno 1 Risparmio energia: -59,39 Risparmio manutenzione -7 Anno 2 Risparmio energia: -59,39 Anno 3 Risparmio energia: - 59,39 Risparmio manutenzione -7 Anno 4 Risparmio energia: -59,39 Anno 5 Risparmio energia: -59,39 Risparmio manutenzione -7 Anno 6 Risparmio energia: -59,39 Risparmio manutenzione -7 Manutenzione LED: +7 COSTI - 59,39

COSTI +239,61

COSTI - 52,39

COSTI - 59,39

COSTI - 52,39

COSTI - 59,39

COSTI - 52,39

Per un periodo di tempo pari a circa 7 anni, il risparmio totale approssimativo (non attualizzato), derivante dalla sostituzione pari a 95,73 per ogni plafoniera da due tubi. Mentre annualmente, per quanto riguarda il risparmio energetico, la riduzione dei consumi pari a 525,6 kWh (0,06kW x 8760h) per ciascun punto luce. Moltiplicando il risultato ottenuto per il numero totale di lampade presenti in una stazione, ad esempio ipotizzandone una di medie dimensioni(250 punti luce), si ha: Risparmio energetico annuo per stazione = 525,6 kWh x 250 = 131,4 MWh Risparmio economico medio annuo per stazione = 95,73/7 x 250 = 3418,92

Possiamo concludere con le seguenti considerazioni: Il risparmio energetico annuo estremamente significativo; Minori consumi energetici significano minori emissioni di CO2 Ricordiamo il minor contenuto di sostanze nocive allinte rno delle lampade LED, rispetto alle altre sorgenti. Il costo dellinvestimento risulta ammortizzato in circa 4 anni Il LED conviene, ed pi pulito.

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Pavimentazione piezoelettrica
96 stazioni 899000 persone 0,113 / kWh 0,5 W/ passo
Il pavimento piezoelettrico combina tutte queste variabili restituendo un risparmio non tanto economico, quanto energetico e, ancor di pi, in visibilit per lazienda di trasporti milanese ATM. Con ci, si vuole sottolineare che il primo obiettivo legato allinstallazione di una tale pavimentazione allinterno delle stazioni metropolitane senzaltro un alleggerimento dei consumi della struttura stessa grazie a un involontario ricavo di energia. Noto infatti che il materiale possiede la capacit di generare corrente elettrica a partire da una sollecitazione meccanica e, data la notevole affluenza alla rete metropolitana, si pensato di sfruttare il calpesto della folla in movimento proprio per alimentare lilluminazione e le diverse attrezzature elettroniche ivi utilizzate. L idea parsa subito interessante grazie anche al fatto che si tratta di energia elettrica gratuita. I soli costi richiesti, per lappunto, sono quelli legati allacquisto, messa in funzione ed eventualmente sostituzione o manutenzione del componente. --funzionamento-Il principio di funzionamento molto semplice; applicando una pressione ( dal greco piezo significa premere, comprimere) ad un particolare materiale ceramico, questo sviluppa una carica elettrica superficiale, genera cio un campo elettrico definito com e Effetto Piezo Diretto. Originariamente scoperto nel quarzo, oggi si sfruttano i cosiddetti ceramici ferroelettrici quali Titanato di Bario ( BaTiO3) e Zirconato Titanato di Piombo (PZT), fino ad arrivare ai piezoelettrici a matrice plastica (PVDF). Definiamo alcuni parametri volti a determinare la vita utile di un componente: T di Curie [K]: al di sotto di tale temperatura il composto artificiale, se sottoposto a polarizzazione, presenta l Effetto Piezo Diretto o l Effetto Piezo Indiretto (il mate riale si deforma se sottoposto a tensione elettrica) Polarizzazione: i piezoceramici presentano effetto piezometrico solo in seguito allapplicazione di forti campi elettrici ( 1 - 4 kV/mm) che orientano i bipoli in ununica direzione

Coefficienti di Tensione: g=

g=

Calore Dissipato: tg ()=

(riferite al circuito serie collegato)


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E necessario, per, tener conto anche di due tra i principali limiti operativi del materiale stesso in vista di un eventuale intervento manutentivo: Depolarizzazione Invecchiamento Le industrie produttrici, quali Innowattech e Noliac, stimano una durata in esercizio del componente di circa 30 anni; si prevede, cio, che dopo un tale arco di tempo si possano presentare gli effetti di una depolarizzazione, inconveniente a cui possibile rimediare attraverso una ripolarizzazione (utilizzando macchinari appositamente strutturati per generare campi magnetici adeguati) o, nei casi pi gravi, andando a sostituire il pezzo danneggiato. Lipotesi di danneggiamento per usura, al contrario, alquanto remota, proprio perch si tratta di elementi compatti che non presentano sottostrutture o ingranaggi interni. Per quanto concerne, poi, la messa in opera del sistema qui progettato, le fasi da seguire sono tre: una volta effettuato lordine alle aziende fornitrici, i componenti vengono consegnati gi assemblati in piastrelle sottili (lo spessore dell ordine dei 25mm) opportunamente trattate per essere montate sopra l attuale pavimento, senza dover rimuoverlo preliminarmente; il principio analogo a quello di un comune pavimento flottante. Collegando, successivamente, il terminale del tappeto installato alla rete elettrica, si mette istantaneamente a disposizione di tutti i dispositivi elettronici l energia prodotta da ogni singolo passo. I vantaggi offerti dal piezoelettrico, per, non sono soltanto di tipo energetico-strutturale come visto finora, ma anche ambientale, in quanto si ricorda che limpianto non produce alcuna emissione di CO2 , e, come anticipato fin dalle prime righe, economico (non considerando linvestimento iniziale) . Per poter affrontare questultimo aspetto, prendiamo come riferimento la stima fatta da World Metro Database, che conta 899'000 persone che quotidianamente si servono del trasporto metropolitano. Sapendo inoltre che la potenza elettrica generata da un passo (per una persona di 60kg) pari a 0,5 W, si ricava, ipotizzando un utilizzo nominale dellutenza di 10h: 899000 persone/24h x 0,5 W/persona x 10h x 10h = 1872916 Wh/ giorno Mentre nel loro valore economico restituiscono: 1873 kWh/ giorno 0,113 / kWh = 211,649 / giorno Dove 0,113 / kWh il prezzo dellenergia per ATM. Ricapitolando, dunque: Risparmio economico annuale : 77252 / anno

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Al di l del risparmio energetico ed economico, l applicazione della pavimentazione piezoelettrica in stazioni della metro ne permetterebbe, in un futuro, sfruttando la visibilit di ATM a Milano e nellinterland, ladozione in altri ambiti, pi o meno affini, quali marciapiedi e zone ped onali e, perch no, luoghi di affluenza di massa come stadi sportivi, centri commerciali e discoteche. Al mondo, sono presenti esempi gi funzionanti di questo progetto: basti pensare alla discoteca di Rotterdam, in Olanda, o alle metropolitane di Londra e Tokyo, tutte prove che ne testimoniano la fattibilit e lefficienza. Concludiamo, infine, con qualche sommaria osservazione: alta conversione elettro-meccanica buona stabilit dei nuovi materiali a temperatura e umidit buona lavorabilit del materiale, posso ottenere svariate forme evoluzione tecnologica del prodotto naturalmente 0 emissioni!!

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Sistema di recupero ed accumulo dellenergia cinetica nella metropolitana


Nellambito urbano milanese facile notare lingente spreco di energia che si verifica, giorno dopo giorno, nelle ore di utilizzo delle linee metropolitane. Il funzionamento di una linea prevede lassorbimento di energia elettrica dalla rete durante laccelerazione di un convoglio per consentire allo stesso lavanzamento sui binari garantendogli lacquisizione di energia cinetica. Tale energia cinetica lunica che il treno possiede quando in movimento ed unenergia completamente dissipata e dissipata una volta che il mezzo stesso deve decelerare per fermarsi alla stazione. Solo il nuovo convoglio, il Meneghino, prevede un sistema di recupero dellenergia sprigionata in frenata, la quale per viene subito dissipata in calore per mezzo di reostati, a meno che essa non possa essere ceduta al treno adiacente (il che infattibile, dal momento che non previsto alcun sistema di accumulo). Lenergia liberata dal treno in frenata , a meno delle dissipazioni in attriti, la stessa assorbita in accelerazione, la quale, se potesse essere immagazzinata e riutilizzata, permetterebbe almeno in via teorica, di scollegare il treno dallalimentazione esterna senza interromperne il funzionamento. Chiaramente, in un sistema reale, quale quello metropolitano, non si possono trascurare le irreversibilit (attriti) che portano ad avere unenergia assorbita in accelerazione maggiore di quella recuperata in frenata. La diretta conseguenza di ci la necessit di una continua alimentazione dalla rete anche con un recupero totale (teorico) dellenergia in frenata del 100%. Introducendo anche le perdite dovute al funzionamento reale del motore/generatore elettrico e delle trasmissioni di corrente in linea, seppur minime, evidente come sia ineliminabile la necessit di una fonte di alimentazione esterna al mezzo. Come ben noto, lelettricit una forma di energia difficile da immagazzinare e necessita quindi di essere prima trasformata in altre forme per poter essere poi stoccata. Dopo aver valutato vari sistemi in grado di conservare lenergia,il team Greenergy ha scelto di utilizzare volani meccanici come possibili accumulatori di energia. I progressi tecnologici hanno portato alla realizzazione di volani moderni che consentono unefficienza prossima al 100% minimizzando le perdite nello stoccaggio e consentendo di intrappolare quantit di energia notevoli in tempi di carica/scarica brevi. La nostra soluzione prevede quindi di ricavare lenergia liberata in frenata dal treno, stoccarla provvisoriamente in volani meccanici trasmettendola grazie alle stesse linee di trasmissione elettrica gi presenti e gi utilizzate, per sfruttarla successivamente quando viene richiesta. Tutto ci prevede lutilizzo di tecnologie gi esistenti e garantite che offrono unefficienza molto alta dandoci la possibilit di risparmiare percentuali di energia molto importanti con un conseguente risparmio economico notevole per lazienda operante (ATM). --sistema di recupero dellenergia cinetica-Ogni treno, circolante nella metropolitana, produce trazione per mezzo di motori elettrici con un rendimento molto alto utilizzando corrente continua per fornire il mezzo di energia cinetica. Questi motori hanno la possibilit di invertire il proprio funzionamento assorbendo energia di movimento generando corrente continua con lo stesso rendimento di cui sopra. Questa caratteristica dei motori elettrici permette quindi di accelerare e decelerare il treno con gli stessi rendimenti prelevando e re-immettendo in linea la corrente utilizzata.
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Lenergia recuperata potr essere quindi assorbita dagli utilizzatori adi acenti al generatore (treno frenante), cio o sfruttata da altri treni che stanno accelerando o immagazzinata per mezzo di volani meccanici nelle stazioni di accumulo. Lalternativa a queste due possibilit di utilizzo quella scelta attualmente, cio dis siparla con freni reostatici gettando via inutilmente lenergia. --sistema di accumulo dellenergia-Attualmente, difficile trovare tecnologie in grado di stoccare lenergia in maniera sicura, ecologica, efficiente, in grandi quantit, ed utilizzabile a proprio piacimento. La maggior parte delle possibilit sono, infatti, limitate in capacit di energia immagazzinabile e nei tempi di carica-scarica. Dopo aver valutato diverse soluzioni, lutilizzo di volani meccanici risultato il pi conveniente sotto ogni punto di vista, soprattutto in termini di quantit di energia immagazzinabile. Il principio fisico che permette laccumulo di energia molto semplice, in quanto viene sfruttata linerzia di una massa rotante capace di grandissime velocit di rotazione (anche 60000 rpm). La capacit di accumulo elevata in quanto legata principalmente al quadrato della velocit di rotazione della massa rotante, che essendo molto alta permette accumuli soddisfacenti per svariati usi. Questenergia viene conservata con unefficienza prossima al 100% grazie alla rotazione della massa rotante in spazi ove viene creato il vuoto eliminando ogni attrito con laria e mediante luso di cuscinetti a levitazione magnetica, eliminando quindi anche gli attriti meccanici, lusura, ed aumentando notevolmente il tempo di vita (circa 20 anni) minimizzando la manutenzione necessaria agli accumulatori stessi. Lenergia cos intrappolata pu essere incrementata o prelevata a proprio piacimento ogni qual volta sia necessario. I volani possono essere posizionati nelle sotto stazioni elettriche presenti mediamente ogni due o tre stazioni metropolitane. --le perdite-Si hanno rendimenti molto elevati sia nella conversione da energia cinetica ad energia elettrica sia nellaccumulo dellenergia nei volani. Le perdite principali le si hanno dunque nella trasmissione in linea e nelle trasformazioni necessarie al corretto funzionamento di ogni apparato della linea. Quindi non utopico parlare di un recupero complessivo approssimativo di energia tra il 70 e l80% di quella liberata in frenata da ciascun treno. Da questa semplice stima facile intuire la potenzialit di un sistema tale in grado di ridurre enormemente lo spreco energetico offrendo per d i pi un notevole risparmio economico allazienda di trasporti stessa (ATM). --situazione attuale-Al giorno doggi lATM possiede una flotta treni disomogenea suddivisa tra convogli tradizionali, datati ed incapaci di recupero tramite frenatura, convogl i revamped, fino a giungere allultima tipologia arrivata, lMng, soprannominato il Meneghino. Solamente gli ultimi due prevedono un sistema di recupero dellenergia in frenata ma ad esso non associata alcuna soluzione di accumulo e quindi, ci che si recupera, pu essere sfruttato solo nel caso in cui almeno uno dei treni adiacenti stia accelerando, cio richiedendo quella determinata energia. Se questa possibilit puramente probabilistica non disponibile, la totalit dellenergia recuperata devessere dissipata in calore per mezzo di reostati. Inoltre la presenza sulla linea di gruppi eterogenei di unit, con caratteristiche diverse, complica maggiormente la trasmissione di energia fra i treni stessi abbassandone il rendimento.
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Si calcola che al giorno doggi in media solo il 20% dellenergia recuperata in frenata venga realmente utilizzata e non dissipata poich circa 80 treni su 120 operanti nella linea M1 possono recuperare lenergia dalla frenata, i restanti 40 sono troppo datati, ed inoltre e ssenziale la contemporaneit tra frenata ed accelerazione. Infine, a causa di queste ripetute dissipazioni di energia in calore, soprattutto nella linea rossa M1, si sta verificando un graduale aumento di temperatura allinterno del tunnel della metropolit ana che porter a problemi pi o meno gravi in futuro. --stima esemplificativa-Allo scopo di avere una pi chiara visione dinsieme del funzionamento, delle potenzialit ed al fine di stabilire se il risparmio energetico ottenibile potr dare dei profitti a fronte dellinvestimento iniziale necessario, si prende in esame un treno operante sulla linea M1 stimando quale potrebbe essere la massima energia ricavabile da una frenata, come potrebbe essere accumulata e con quali perdite, prestando sempre attenzione al lato economico dellintera operazione. Linea scelta: Treno scelto: Linea rossa M1 Consumo annuo: 88,5 milioni di KWh circa Mng Meneghino Massa in servizio a pieno carico: 146,8 t Massa a vuoto: 95,3 t Velocit massima omologata: 90 Km/h

Ipotizzando valori realistici di rendimento per ogni fase delloperazione possibile stimare un rendimento complessivo dellintero procedimento, dal recupero allaccumulo: conv =0,9 tr = 0,85 tot = ( il rendimento della fase di conversione da energia cinetica ad elettrica) ( il rendimento della fase di trasmissione e trasformazione dellelettricit) tr * acc = 0,76 (rappresenta il rendimento complessivo delloperazione)

acc = 0,99 ( il rendimento della fase di accumulo dellenergia nei volani meccanici) conv *

Si ha dunque, recuperando lenergia con le stime previste, un accumulo del 76% dellenergia attualmente consumata che si traduce poi in un risparmio economico non indifferente. Noto il consumo annuo della linea M1 possibile graficare la differenza di un utilizzo con e senza accumulo, cos da evidenziare le opportunit e potenzialit che questo sistema con riuso di energia pu offrire. Dopo un anno, si arriva ad una differenza di consumo pari a 67,19 milioni di kWh, che, monetizzati con il valore del kWh pagato attualmente da ATM, si traducono in 7,59 milioni di euro (ATM compra lenergia a 0,113 /KWh). Dato che, ad oggi, 40 treni risultano incapaci di recupero da frenata, si hanno a disposizione solo 80 convogli su 120 sono gi capaci di sfruttare questo meccanismo (si tratta del 66,7% della flotta attuale). Il risparmio economico relativo a questa percentuale risulta essere di 5,06 milioni di euro allanno. Dunque, si ha un margine notevole entro il quale lazienda pu agire per modificare limpianto al fine di realizzare questo procedimento di accumulo e riutilizzo dellenergia. E importante tenere presente che il risparmio energetico-economico annuo aumenter col crescere del numero di treni capaci di recupero (numero gi destinato a salire in quanto si sta procedendo alla revampizzazione delle 40 unit non rinnovate ancora rimaste).
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Quella qui proposta una stima approssimativa, ma realistica prendendo a campione una sola delle tre linee metropolitane (quella a un maggior consumo). Il sistema , per, applicabile anche alle altre due linee e, naturalmente, a quelle in costruzione in vista dellExpo 2015, che entreranno in funzione con treni gi in grado di recuperare energia in frenata. --laccumulo ed il suo utilizzo-Con un rapido calcolo possibile stimare un limite massimo di energia e di potenza entro i quali il sistema di accumulo deve venir dimensionato e deve poter operare in condizioni abituali. Fissata come situazione limite critica quella data dal treno Meneghino a pieno carico in decelerazione dalla velocit massima omologata, ovvero da 90 Km/h, a 0 Km/h, si trova la massima quantit di energia ottenibile. Essa data dalla sola energia cinetica che il treno possiede unistante prima dellinizio della decelerazione:

ed la massima energia di cui disporremo al termine della decelerazione. Se la frenata avviene nellarco di 30 (dato ATM) si ha una potenza sprigionata pari a:

Si noti come la potenza e lenergia in gioco siano molto elevate, ma, allo stesso tempo, in che modo esse rappresentino il limite massimo critico del sistema. Introducendo le stime di rendimento viste prima, otteniamo la massima energia realmente accumulabile:

gennaio marzo maggio luglio settembre novembre 0 20 40 60 80 100

Consumo attuale [milioni di KWh]

Consumo con recupero [milioni di KWh]


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Questa risulta essere la nostra stima di energia recuperata per mezzo della frenata, ora disponibile ad essere impiegata per qualsiasi scopo. I principali utilizzi che si possono fare dellenergia stoccata prevedono la re-immissione in linea per fornire una nuova trazione, lalimentazione dellilluminazione e delle utenze nelle stazioni, oppure la possibilit di rimandarla al fornitore elettrico (A2A) in modo regolare, evitando ogni problema che si avrebbe nella rete milanese data lirregolarit della fonte, utilizzando laccumulo come una sorta di buffer utile a rendere continuo e stabile il flusso. Utilizzando una media tra la massa a vuoto del treno e la massa a pieno carico, e utilizzando una velocit di inizio decelerazione pi realistica, cio 65 Km/h, si ottiene unenergia media gi calcolata pari a 15,2 MJ. Trasformando lenergia totale accumulata in k Wh e confrontandola con il consumo medio giornaliero di una famiglia italiana, ci si rende veramente conto dellimportanza dei numeri trattati:

Il consumo giornaliero medio di una famiglia italiana si aggira tra 8 e 11 kWh. Si ha quindi che, con un massimo di tre frenate, lenergia recuperata sufficiente a soddisfare il fabbisogno giornaliero medio di un nucleo familiare. E superfluo, davanti a risultati cos importanti, evidenziare quanto lintraprendere una strada che conduca al risparmio energetico ed economico sia fondamentale soprattutto in un contesto nazionale quale lattuale.

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Veicoli elettrici e ricarica ad induzione


Nellambito della riduzione delle emissioni e del risparmio energetico ormai chiaro che i veicoli elettrici siano la proposta pi gettonata, per una serie di motivi, tra i quali, i pi importanti sono: assenza di emissioni dovute allutilizzo di motori non a combustione interna efficienza maggiore del motore elettrico rispetto a quello termico.

Attualmente, lunico limite dellauto elettrica il sistema di ricarica che si basa sulla stessa idea di fine Ottocento (periodo di nascita delle prime auto elettriche), ossia ricaricare tramite una presa a colonnine di rifornimento, o, in caso di assenza di una rete di distribuzione elettrica, scambiare le batterie secondo un sistema sviluppato nel 1896. Ovviamente, difficile programmare la vita di tutti i giorni in base ai tempi di ricarica del mezzo; per questo motivo, mancando sistemi di accumulo migliori delle consuete batterie; necessario rivoluzionare il sistema di ricarica.

E possibile svilupparne uno adatto ai tempi e agli spostamenti quotidiani di una metropoli quale quella Milanese?

Si!
Si tratta della ricarica tramite induzione: un sistema di rifornimento su strada, senza contatto e capace di ricaricare i veicoli anche in movimento. La trasmissione di energia tramite induzione si basa su un conduttore elettrico che, creando attorno a s un campo magnetico, fa s che si generi una corrente elettrica alternata in un secondo conduttore posizionato a breve distanza (in modo che sia immerso nel campo generato dal primo). Il trasferimento di energia avviene senza necessit di contatto. Il fenomeno era gi conosciuto nel XX secolo, ma solamente nel 2008 la Bombardier_azienda tedesca leader nel campo dei trasporti_ present al mercato una tecnologia applicabile a un contesto urbano,la PrimoveCity. Linduzione una tecnologia innovativa nellambito della ricarica in movimento che rivoluziona il modo di fornire energia elettrica a tutti i tipi di veicoli come tram, autobus o automobili. Il sistema di rifornimento, disposto lungo un tratto di , al di sotto dell'asfalto, si attiva solamente se viene segnalata la presenza di veicoli equipaggiati per ricevere lenergia; la ricarica, quindi, avviene in moto lungo il tragitto.

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Rete di ricarica e dispositivi di ricezione montati su un tram (Immagine:cortesia della Bombardier Inc.)
La peculiarit principale del sistema di ricarica PrimoveCity linfrastruttura , che viene montata su un tragitto e non concentrata in un punto specifico. Questo lo rende estremamente versatile,con una potenza trasmessa che spazia da 100 a 1000 kW, soddisfacendo cos, sia la richiesta delle auto, che quella dei mezzi di trasporto pubblico (autobus e tram). Il concetto simile alla rete che attualmente alimenta filobus e tram, ma con la differenza di avere le linee di trasmissione interrate (nessun limite dovuto allinstallazione di rotaie sul manto stradale). Ulteriore punto di forza la capacit di spegnimento in assenza di segnale e la non interazione con i veicoli sovrastanti non adatti a ricevere lenergia. --principio di funzionamento e soluzione tecnologica-Una rete di bobine induttive attraversate da una corrente alternata ad alta frequenza viene posizionata sotto la strada e genera un campo magnetico che induce una tensione nel dispositivo ricevitore incorporato nel veicolo sovrastante permettendo, cos, un trasferimento di energia volto a ricaricare lo stesso. Sotto il manto stradale vengono posizionati: cavi per la trasmissione di potenza la protezione che previene linterferenza elettromagnetica dispositivo che segnala il passaggio di un mezzo equipaggiato per ricevere energia con conseguente attivazione della ricarica invertitori per trasformare la corrente da continua ad alternata. All interno del veicolo viene montato: un dispositivo in grado di ricevere la potenza trasmessa, trasformando lenergia acquisita dal campo magnetico in corrente elettrica alternata un sistema di accumulo (batterie nelle auto e supercondensatori nei mezzi pi pesanti) sistema di segnalazione della propria presenza sulla tratta di rifornimento sistema elettronico che gestisce lenergia ricevuta, utilizzandola immediatamente per la trazione oppure per ricaricare i sistemi di accumulo presenti a bordo.

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--i vantaggi attuali-1. Eliminazione dei problemi legati allautonomia e ai tempi di ricarica; il dispositivo, applicato su tratti di strada percorsi da veicoli, ricarica i mezzi in movimento rendendo obsolete le stazioni di rifornimento. 2. Il sistema di trasmissione sotterranea applicato ai tram, non necessita pi la normale catenaria, specie vicino ai monumenti, nelle zone di particolare interesse storico e architettonico o dove la rete aerea risulta ingombrante. 3. Lenergia viene trasmessa senza contatto e quindi senza usura. Essendo linfrastruttura posizionata sotto il manto stradale indifferente alle condizioni atmosferiche e alla possibilit di manomissione. Tutto questo porta ad una riduzione dei costi di manutenzione. 4. Il sistema di ricarica basato su vari segmenti di trasmissione,che si attivano solo se ricevono un segnale apposito che indica il passaggio di un mezzo adatto a ricevere energia in questo modo, ottenendo come risultato una minimizzazione degli sprechi e una rete efficiente. 5. I campi magnetici che si formano al passaggio dei mezzi si annullano oltre la tratta designata,non interferendo con i dispositivi elettromagnetici e non affliggendo persone o animali, in pieno rispetto della norma internazionale in materia. 6. Il sistema di trasmissione dellenergia garantisce un trasferimento di potenza da 100 a 1000 kW durante il percorso, rendendolo cos adatto al rifornimento indiscriminato di tram, autobus o auto elettriche. 7. Quindi, con un solo investimento, possibile fornire energia sia al settore pubblico, sia ai singoli cittadini che vorranno usufruire del sistema. 8. Essendo una rete dinamica, pu essere utilizzata comebuffer per stabilizzare reti urbane adiacenti che fanno uso di fonti rinnovabili. --implementazione in corso-La tecnologia PrimoveCity stata brevettata nel 2008 e introdotta in Italia solo il 19 aprile 2011. Nonostante ci, esistono gi progetti di applicazione, nella maggior parte cofinanziati dai governi di vari paesi nell ambito della mobilit sostenibile. Tali progetti intendono dimostrare la fattibilit e lapplicabilit del sistema in contesti concreti. Il Ministero Federale dei Trasporti ha gi finanziato un progetto ad Augsburg, in Germania, dove la fornitura di energia tramite induzione stata applicata allalimentazione di una linea di tram da 750 volt. Nello stesso tempo a Lommel, in Belgio il sistema di alimentazione stato installato su un tratto di strada di 1200 metri e, per ora, viene utilizzato come metodo di ricarica per autobus Van Hommel da 18 metri. I test di funzionamento per auto elettriche Volvo C30, invece, inizieranno entro il 2011.

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--limiti in via di superamento-Lunico limite della tecnologia PrimoveCity il vincolo del veicolo alla tratta di rifornimento. I tram e gli autobus seguono un percorso pi o meno preciso, restando in una corsia ben definito. Per le auto, invece, il discorso si complica: uno spostamento irregolare da una corsia di r icarica allaltra in modo diagonale non permette di effettuare la ricarica in modo corretto. La soluzione pi plausibile sembra quella che tende a migliorare la orientazione dei veicoli tramite sensori. Futuristicamente parlando, il prototipo pi eccellente a cui fare riferimento la Google Car, un auto pilotata completamente da un computer di bordo. Non sembra, dunque, impossibile che in un futuro prossimo sia possibile orientare automaticamente unauto elettrica per vincolarla a seguire un percorso definito di ricarica a induzione. --prospettiva economica-Lunica valutazione che possiamo fare riguardo la tecnologia a induzione quella riguardant e il suo enorme potenziale. La presa di posizione dei cittadini, non solo europei, sullargomento della sostenibilit delle proprie attivit quotidiane, specialmente il trasporto, ormai chiara: il numero di auto ibride e elettriche nel mondo cresciuto esponenzialmente, anche nonostante i vincoli posti dall utilizzo di batterie. I profitti economici _e non solo_ riguardano quasi tutti fattori attualmente coinvolti nel campo del trasporto pubblico e nella mobilita elettrica. Per primi i cittadini comuni: di sicuro la mobilit elettrica avr un costo inferiore a quella basata sui combustibili fossili, con prezzi approssimati a 2 cent/km anzich 11cent/km. Lenergia elettrica, se prodotta interamente da fonti rinnovabili, pu avere un impatto ambientale pari a zero. Nelle aree urbane, labbassamento del tasso di inquinamento contribuirebbe a ridurre i costi indiretti (sanitari, sociali ecc.) andando ad aumentare la vivibilit della zona stessa. I produttori di veicoli elettrici potranno ridurre le dimensioni e i costi delle batterie, diminuendo drasticamente, di conseguenza, i costi di manutenzione dei veicoli, rendendoli altamente competitivi in termini economici ( se nel 2011 la sola Toyota ha venduto 3 milioni di auto ibride, il mercato sicuramente sta mostrando interesse verso la mobilit sostenibile). Di sicuro, il profitto economico pi alto sar garantito allazienda che gestir questa rete d induzione nellambito del trasporto pubblico urbano e all fornitore dellenergia elettrica. Un implementazione della tecnologia prima per il trasporto pubblico servirebbe come apripista per i cittadini che vorranno usufruire di tale servizio. I dispositivi che gestiscono i segnali delle tratte modificate e quelli a bordo del veicolo permettono gi da adesso una tariffazione accurata. E certo che il ritorno dei costi di investimento (ROI) non sar immediato, in parte perch dipende dai vari fattori di incentivazione che verranno proposti dallammin istrazione locale e dal governo, ma in ogni caso, la ricarica sul trasporto per induzione va presa seriamente in considerazione, essendo una soluzione plausibile ai molti problemi della mobilit elettrica non ancora risolti.

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Promozione e immagine
La seguente campagna pubblicitaria si pone come obiettivo quello di sponsorizzare ATM, Spa nei trasporti pubblici Milanesi, come azienda dalla mobilit sostenibile attraverso la sponsorizzazione di prodotti con finalit di autoproduzione e consumo limitato di energia elettrica. I messaggi pubblicitari sono semplici, chiari, composti principalmente da immagini e slogan privi di termini strettamente tecnici, in modo da raggiungere un vasto pubblico. ATM, da sempre al servizio del cittadino, vuole promuovere nuove tecnologie, quali pavimento piezoelettrico, LED, K.E.R.S. e PrimoveCity, in grado di produrre una maggiore quantit di energia a un minor consumo e costo. Installando il piezoelettrico nelle stazioni metropolitane, si cerca di sfruttare lenergia prodotta dai clienti ATM, facendoli sentire parte di un progetto pi esteso; la campagna pubblicitaria, infatti, si focalizza sul fatto che il movimento di ogni persona possa produrre corrente. Inoltre, per far sentire il cittadino ancora pi partecipe, si pensato di posizionare un tappeto piezoelettrico, collegato a tabelle a Led, per cui il passaggio della folla su di esso permetta di visualizzare sullo schermo data e ora correnti, fondamentali per chi utilizza la metropolitana, forniti dallenergia pulita prodotta direttamente dai nostri passi ( Iniziativa simile a quella tenuta dallUniversit di Perugia per i 150 anni dellunita dItalia: http://www.youtube.com/watch?v=YFITXmzB9EI ).

Per quanto riguarda laccumulo di energia in fase di frenata tramite K.E.R.S, lazienda potrebbe proiettare, sulle attuali postazioni video-pubblicitarie, filmati informativi su tale tecnologia , oppure puntare su slogan che giocano sulla stessa pronuncia delle parole K.E.R.S. e cares (prendersi cura).

Importante anche il LED, che, come suggeriscono gli acronimi modificati ad hoc Less Expensive Development e Lighting Energy Development, oltre a essere per lItalia un prodotto innovativo ha una grande forza commerciale, permettendo una luminosit pari alle sue concorrenti, ma con un consumo nettamente minore. Grazie ad ATM e alla sua visibilit, si vuole, poi, far conoscere il LED soprattutto a livello domestico. Questa tecnologia avrebbe per i consumatori una duplice utilit: si tratta di lampade a bassissimo consumo e, fatto non trascurabile, non emettendo infrarossi e ultravioletti, non attirano le zanzare, molto fastidiose nel periodo estivo. ATM potrebbe, dunque, promuovere queste tecnologie attraverso cartelloni pubblicitari nelle metropolitane o rivestendo bus, tram e metro. Lazienda sarebbe sponsorizzata come innovativa e attenta ai problemi ambientali grazie anche alla promozione del LED a livello domestico. Concludendo, ladozione di prootti eco-sostenibili e a basso consumo, oltre a permettere un forte guadagno, pone come fine principale il bene del cittadino, il quale, per la prima volta, pu sentirsi parte integrante dellazienda producendo lui stesso energia.
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Bibliografia
Led
http://www.philipslumileds.com/ www.DatasheetCatalog.com http://www.ledlamp.it/index.htm http://www.ledliquidatorsinc.com Sinoma

Piezoelettrico
http://www.qualetariffa.it/quanto-costa-un-kwh-con-enel-energia/ http://it.wikipedia.org/wiki/Piezoelettrico http://www.antonio.licciulli.unisalento.it/MONOGRAFIE2004/Piezoceramici_seminario.pdf http://www.ing.unisannio.it/elettronica/didattica/seminari/Lecce.pdf http://www.noliac.com/ http://inhabitat.com/tokyo-subway-stations-get-piezoelectric-floors/ http://www.innowattech.co.il/

Sistema di recupero e PrimoveCity


http://www.centroconsumatori.it/40v26396d39183.html http://www.energy.eu/#domestic http://www.nesscap.com/product/how.jsp http://blog.crit-research.it/ http://www.riello-ups.com/?it/prodotto/85 www.wikipedia.it www.primovecity.bombardier.com ww.motori.it www.magnetimarelli.com www.metronews.it www.atm-mi.it www.scientificamerican.com www.sartre-project.eu www.maxwell.com www.flybridsystems.com http://www.stawa.de/
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