Prof.

Jlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paran Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas Coordenao de Engenharia Civil

2010

IMPORTANTE Esta apostila tem como finalidade apoiar a apresentao das aulas da matria de Estradas, no item Ferrovias, no sendo em sua totalidade uma obra original, nem tampouco pode ser tomada como nica fonte de estudos. Esta basicamente uma adaptao, onde grande parte dos textos, fotografias e figuras que a compem foram encontradas em livros, artigos e sites da internet como aqueles indicados no item Bibliografia e Sites Interessantes. Algumas das fontes esto citadas outras no, pois de alguma forma suas origens foram perdidas durante a compilao. Esta uma verso ainda incompleta da apostila, estes e outros pontos sero no futuro reparados.

O autor

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SUMRIO
ABREVIATURAS E SIGLAS ................................................................................... iii 1. INTRODUO .................................................................................................... 4 1.1 Consideraes iniciais .................................................................................... 4 1.1Carga e Logstica Ferroviria ....................................................................... 4 1.2 O transporte e o modal ferrovirio ................................................................ 13 1.2.1 Multimodalidade ..................................................................................... 14 1.2.2 Intermodalidade ...................................................................................... 14 1.3 As ferrovias brasileiras ................................................................................. 15 1.4 Nomenclatura das Ferrovias ........................................................................ 18 1.5 Designao das Ferrovias ............................................................................ 18 1.6 Composio da Estrutura Ferroviria ........................................................... 19 1.7 Caractersticas do Modal Ferrovirio ............................................................ 19 1.7.1 Contato metal-metal ............................................................................... 19 1.7.2 Eixos guiados ......................................................................................... 20 1.7.3 Bitola ...................................................................................................... 20 1.7.4 Roda solidria ao eixo ............................................................................ 22 1.7.5 Existncia de frisos nas rodas ................................................................ 22 1.7.6 Conicidade das rodas ............................................................................. 22 1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa ......................................................... 23 1.8 Tipos de veculos sobre trilho ...................................................................... 23 1.8.1 Bondes ................................................................................................... 24 1.8.2 Pr-metr ............................................................................................... 25 1.8.3 Metr ...................................................................................................... 27 1.8.4 Trens urbanos ........................................................................................ 31 1.8.5 Trens de alta velocidade ........................................................................ 32 1.8.6 Automotrizes .......................................................................................... 33 1.8.7 Veculo com levitao magntica ........................................................... 33 1.8.8 Monotrilhos ............................................................................................. 35 1.8.9 Trens de montanha ................................................................................ 36

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ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT ALL AMV CCO CTC FEPASA FERROESTE FERROPAR RFFSA SCC TGV TKU

- Associao Brasileira de Normas Tcnicas - Amrica Latina Logstica S.A. - Aparelhos de Mudana de Via - Centro de Controle Operacional - Comando de Trfego Centralizado - Ferrovias Paulistas S.A. - Ferrovia do Oeste do Paran S.A. - Ferrovias Paranaenses S.A. - Rede Ferroviria Federal S.A. - Sistema de Controle Centralizado - Trem de Grande Velocidade - Tonelada/Km/Unitria, medida transporte de cargas.

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1. INTRODUO
1.1 Consideraes iniciais Cada modalidade de transporte possui caractersticas prprias e peculiares de operao, que tanto podem variar com as caractersticas tcnicas das vias e dos veculos quanto podem ser influenciadas por fatores externos como a natureza das cargas, da regio, da forma de comercializao, etc.. Tambm so bastante influentes a forma de explorao do transporte, pblico ou privado, o volume a ser transportado. Apesar de no terem a agilidade e capilaridade do modal rodovirio, as ferrovias provem transporte mais barato para grandes volumes de carga em percursos de longa distncia. Sua vantagem competitiva aparece quando operam em corredores especializados, com trens unitrios e carga homognea. Trata-se do modal mais indicado para cargas a granel, como gros e minrios, e mesmo quantidades expressivas de contineres, nos corredores de longo percurso. Sendo o Brasil um Pas que, alm da dimenso territorial, grande produtor de commodities agrcolas e minerais, seria lgico o uso mais intensivo das ferrovias na movimentao de cargas, mas apesar do grande dficit ferrovirio, o Brasil com seus 29,3 mil quilmetros atualmente em uso, possui a 10 maior malha ferroviria do mundo. As ferrovias transportam 238,1 bilhes de TKUs e 389,1 milhes de toneladas teis anuais, predominando o minrio de ferro (66%) e o complexo de soja e farelo (10%), alm de cimento, produtos siderrgicos e carvo. Hoje, o custo do frete rodovirio de 45 dlares por tonelada do percurso que efetivamente se circulou com carga, enquanto o ferrovirio de 16 dlares. 1.1Carga e Logstica Ferroviria A escolha do modal de transporte pode estar baseada em dois princpios normalmente no excludentes entre si, o custo e a necessidade poltica. Com relao ao custo o transporte ferrovirio competitivo principalmente para grandes distncias, alto volume de produto transportado e cargas unitrias. J a deciso poltica considera mais a necessidade do transporte a fim de atender a interesses da sociedade ou do Estado do que seu retorno financeiro, como por exemplo, a implantao de um sistema de metr de forma a melhorar o trnsito de uma regio urbana. Neste caso considera-se que dever haver subsdios para a implantao do modal. A carga unitria aquela composta por um nico produto de forma que todo o sistema de transporte especializado a ele. Normalmente a quantidade transportada medida pela unidade tku, tonelada km unitria. Outros tipos de

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cargas tambm so transportados, tais como granel slido e lquido (mineiros, gros ou combustveis), carga geral ou cargas indivisveis. Atualmente muito comum a unitizao das cargas gerais atravs dos containeres. A logstica multimodal pode ser definida como sendo ....a melhor e mais adequada alternativa logstica para os transportes de importao, exportao e mercado interno, envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente". A logstica multimodal envolve o uso e o melhor aproveitamento da atual infraestrutura de transporte, ou seja, o meio fsico atravs do qual e pelas quais as mercadorias so transportadas, devendo ser considerada como uma estratgia para os negcios devido a: Uma parcela considervel da frota rodoviria nacional formada por autnomos e, toda a frota existente precisar ser renovada nos prximos anos para dar conta no apenas do volume atual de transporte, mas tambm da perspectiva de crescimento da carga transportada. Os aumentos de combustvel e de pedgio, a situao da maior parte das estradas de rodagem, o roubo de cargas e fretes baixos so objeto de constantes reclamaes dos transportadores rodovirios. Acreditamos que o Brasil est crescendo e continuar a crescer, por isso preocupa-nos a continuidade da atual matriz de transportes. Desta forma cabe ressaltar a necessidade de se desenvolver um pensamento estratgico considerando a situao da atual matriz de transportes, as polticas governamentais que a afetam, as perspectivas futuras de investimento diante do crescimento da demanda de carga e a necessidade de se reduzir custos para se manter competitivo numa economia globalizada. No que se refere anlise e desenvolvimento de alternativas, a logstica multimodal est implicitamente relacionada com o entendimento da infraestrutura de transportes, que pode ser considerada como multimodal e intermodal. Onde se denomina Multimodal porque implica no uso de todos os modais de transporte, como: Ferrovirio, Rodovirio, Martimo, Hidrovirio, Areo e Dutovirio, j Intermodal porque promove o intercmbio entre os modais de transporte, como: Terminais Ferrovirio, Rodovirio, Hidrovirio e Porturio; Aeroportos; Centros de Distribuio; Armazns Gerais; etc.. Outros conceitos importantes a comentar tambm so: Logstica multimodal a logstica multimodal abrange toda a infraestrutura existente e, com base nisso, define e aplica a logstica mais adequada a ser implantada. Transporte intermodal o transporte atravs de dois ou mais modais com emisso de documentos independentes, em que cada transportador assume responsabilidade por seu transporte. A responsabilidade da carga do embarcador.

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Transporte multimodal - Transporte atravs de dois ou mais modais com a emisso de apenas um documento por conta de um Operador de Transporte Multimodal que assume frente ao embarcador total responsabilidade pela operao da origem ao destino. Um estudo aprofundado das diversas caractersticas que determina a escolha do modal a ser utilizado. No caso do transporte ferrovirio as caractersticas que lhe so peculiares so: Flexibilidade das cargas a serem transportadas, visto que podem transportar cargas pesadas, leves, volumosas, pequenas, unitrias, passageiros, etc.; Pouca competitividade quando do transporte de pequenas quantidades de carga; Grande competitividade para o transporte de granis volumes de cargas unitrias a grande distncia; Baixa competitividade para o transporte de carga geral e a pequena distncia; Pouca flexibilidade de rotas j que precisam utilizar a infra-estrutura existente e disponvel de acordo com as caractersticas de trao, bitola, capacidade de suporte da via, etc.; Flexibilidade de trao boa, devido a possibilidade de acoplar-se duas ou mais locomotivas aumentando substancialmente a capacidade de trao da composio; Flexibilidade de intercmbio dependente da padronizao das bitolas; Regularidade do transporte visto a grande capacidade de operao a qualquer tempo; Economia da operao; Alto custo de implantao da via e dos terminais e do material rodante; Baixa necessidade de terreno para implantao da via, pequena faixa de domnio; Segurana. Cada modal apresenta vantagens e desvantagens individuais quando comparados entre si, portanto deve-se escolher o modal, ou os modais, que melhor satisfaz necessidades dos usurios. A Figura 1.1, a seguir, apresenta uma comparao da atratividade dos diversos modais de transporte para o caso norte americano, o que no deve ser muito diferente da nossa situao.

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Figura 1.1 Comparao da atratividade dos diversos modais de transporte. Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard O transporte ferrovirio apresenta como principais caractersticas o seguinte: Carga Longa distncia Volume de carga Baixo valor especfico Transporte urbano metropolitano Alta capacidade de transporte (60.000 passageiros/hora) Passageiros de grande distncia Conforto Alta velocidade mdia Grande independncia das condies climticas Assim, o transporte ferrovirio apenas mais um modal, mas que quando escolhido adequadamente torna-se uma opo bastante adequada, limpa, segura e barata. Ferrovia o sistema de transporte no qual vages dotados de rodas metlicas circulam sobre um caminho de trilhos de ao paralelos de forma independente ou formando uma sucesso de vages, tracionados por uma ou mais locomotivas. Os elementos fundamentais de todo sistema ferrovirio so as linhas frreas, os chamados materiais rodantes e os dispositivos tcnicos de engate, freio, sinalizao etc.

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O Brasil foi um dos primeiros pases do mundo a construir ferrovias, mas com a implantao da indstria de automveis na dcada de cinqenta, houve um declnio no interesse do ferroviarismo no mundo, mas sobretudo no Brasil. As ferrovias que faziam transporte de carga geral no puderam competir com o modal rodovirio e foram desativadas. A opo brasileira trouxe, contudo uma distribuio patolgica que nos custou, e custa caro at hoje, j que as ferrovias, to adequadas ao transporte de cargas unitrias a longas distancias, foram preteridas em favor a rodovias que se adequam mais ao transporte de carga geral a curtas distancias. No Quadro 1.1 e na Figura 1.2 , a seguir vemos a distribuio modal dos transportes no Brasil. Na Figura 1.3, apresenta-se a distribuio modal entre ferrovias, hidrovias e rodovias para pases com extenso territorial compatvel com a brasileira, onde se pode verificar que a brasileira bastante deformada, calcada principalmente no modal rodovirio, no to competitivo para cargas unitrias e as grandes distncias. Quadro 1.1 - Distribuio modal dos transportes no Brasil Modal Ano 1950 1960 1970 1998 Rodovirio 38,2 60,6 70,6 62,60 Ferrovirio 29,3 18,8 17,2 19,91 Areo 0,0 0,0 0,0 0,31 Aquavirio 32,5 20,6 12,2 12,75 Dutovirio 4,43 Fonte: Diversas

Figura 1.2 Distribuio da carga transportada por modal no Brasil Fonte: ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

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Figura 1.3 Distribuio da carga transportada por modal no Brasil e em pases de dimenso territorial semelhante. Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard Isto se torna mais evidente com a considerao que grande parte de nossas exportaes referem-se a granis slidos como os produtos agrcolas e minerais, tpicos bens a serem transportados pelo modal ferrovirio. Devido conscincia que o "custo Brasil" um grande empecilho ao desenvolvimento nacional o governo priorizou o modal ferrovirio que cresceu em mdia 15% nos anos 1999 e 2000, Apesar da adeso imediata s ferrovias, o Brasil deu preferncia mais tarde ao transporte rodovirio e a malha brasileira comparvel da Argentina, pas de extenso territorial trs vezes menor. A vantagem do uso das ferrovias faz-se principalmente quando transportamos alto volume de cargas unitrias, como gros e minrios, a longas distncias. Nestes casos, segundo o Ministrio dos Transportes a economia substancial, conforme vemos nas Figuras 1.4 e 1.5, a seguir:

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rodovia
R$/ton

ferrovia

Figura 1.4 - Relao da competitividade entre rodovias e ferrovias quanto a distancia de transporte

~400 km

distncia

Figura 1.5 - Comparao dos custos e da equivalncia de carga entre os modais ferrovirios, rodovirios e aquavirios. As figuras a seguir, apresentam uma anlise do transporte feita por Oliver Girard da empresa Trevisan Consultoria em que se pode identificar que embora os investimentos com a infraestrutura dos transportes, rodovirios em particular (ver Figura 1.6) tenha diminudo percentualmente no perodo compreendido entre 1975
Fonte: Ministrio dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.

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e 2005, a evoluo do transporte em funo do PIB teve um substancial aumento (ver Figura 1.7).

Figura 1.6 Investimentos em transportes no perodo 1975 a 2005 em funo percentual do PIB.
Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard

Figura 1.7 Evoluo do transporte em funo do PIB e matriz dos transporte no Brasil.
Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard

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A Figura 1.8, apresentada a seguir, mostra um comparativo da eficincia em valores percentuais entre os diversos modais. Identifica-se ainda que o valor em US$ do tku e custo adicional que o pas tem em relao aos Estados Unidos, por termos uma maior ineficincia em nossa infraestrutura de transportes.

Figura 1.8 Custo da ineficincia do transporte no Brasil.

Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard

Considerando o apresentado anteriormente chega-se aos dados na Figura 1.9 em que se pode verificar que o custo logstico do transporte brasileiro substancialmente superior ao de outros pases, refletindo em nossa competitividade comercial com nossos concorrentes.

Figura 1.9 Comparativo do custo logstico do transporte brasilleiro com relao a outros pases.
Fonte: ANTF Trevisan Consultoria, Oliver Girard

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1.2 O transporte e o modal ferrovirio Ao contrrio do transporte rodovirio, o modal ferrovirio se caracteriza pela sua pequena versatilidade de frotas no sendo capaz, a princpio, de alcanar os pontos produtores diretamente. Precisa, portanto de um meio alimentador; uma estrutura que permita a carga e descarga dos veculos que so as estaes. Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal so commodities, como minrio de ferro, gros e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos indispensvel um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte uma parcela considervel do valor destes produtos. A figura 1.10, o grfico mostra a intermodalidade entre rodovias e ferrovias onde se v o transporte fictcio de um produto de sua origem at uma estao ferroviria onde carregado em vages, o transporte ferrovirio, o descarregamento em caminhes e a entrega ao consumidor final. Repare que os transbordos apresentam um custo, mas que assim mesmo, pela economia do modal ferrovirio, existe vantagem neste uso mltiplo de modais. Repare que necessrio um percurso mnimo do transporte ferrovirio para que haja real benefcio.

R$ Transbordos

Modal Rodovirio Modal Ferrovirio

Distncia

Figura 1.10: Utilizao de mais de um modal com o ganho de eficincia e/ou custo. Este transporte onde h o transbordo de carga ou passageiros entre diversos modais pode ser definido como: Multimodal Intermodal

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1.2.1 Multimodalidade No livro Intermodal Freight Transportation (1995) a definio apresentada para o transporte multimodal : Multimodal o transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um servio porta-a-porta com uma srie de operaes de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um nico prestador de servios atravs de documento nico. Na multimodalidade, existe a emisso de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM Operador de Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto a responsabilidade da carga ela do OTM, do ponto de partida at a entrega final ao destinatrio. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispe sobre a prtica do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, utilizando-se do OTM. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitao junto ao Ministrio dos Transportes. A Multimodalidade, como esta definida na legislao, sofre com problemas crnicos de infra-estruturais, tais como: eficincia dos portos, terminais para integrao entre os modais.

1.2.2 Intermodalidade Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, foi dada a seguinte definio: Intermodalidade o movimento de bens em uma nica unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudana de um modal para outro. Na intermodalidade a emisso de documentos de transportes independente, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Para o transporte intermodal que utiliza continer, por exemplo, a carga permanece no mesmo continer por toda viagem. Vantagens da intermodalidade Combina as caractersticas de cada modal utilizado (bons e ruins) Permite a utilizao mais eficiente da infraestrutura dos transportes Maior utilizao dos ativos de transporte Maior eficincia energtica Reduo dos custos de transporte Desvantagens Maior complexidade logstica Maior complexidade tributria

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Fragmentao do relacionamento com o cliente

Portanto a diferena entre Multimodalidade e Intermodalidade pode ser resumida como:

Na multimodalidade, existe a emisso de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem at o ponto de destino. Este documento emitido pelo OTM, que tambm toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia. A intermodalidade caracteriza-se pela emisso individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela diviso de responsabilidade entre os transportadores. 1.3 As ferrovias brasileiras O Brasil possui atualmente uma malha ferroviria contando com 29.301 quilmetros de trilhos e transportando aproximadamente 20% das cargas. Com a desregulamentao do setor e os investimentos aplicados a taxa mdia de crescimento das cargas ferrovirias passou a ser de 15% ao ano. Novas linhas foram e esto sendo implantadas e as velhas e antieconmicas, ou foram desativadas ou esto sendo melhoradas. Com isto o Ministrio dos Transportes espera que a participao na matriz de transportes passe a ser de aproximadamente 30%. Como podemos ver na Figura 1.11, a seguir, a ocupao territorial pelas ferrovias restringe-se ao litoral, sentido leste-oeste para exportao e norte-sul para transporte interno. Com relao ao Mercosul o pas desenvolve atualmente toda uma poltica de forma a incrementar o transporte de mercadorias com nossos vizinhos, embora tenhamos ligao ferroviria apenas com a Argentina. Na figura vemos tambm que em 1999 o Brasil perdia em extenso da malha ferroviria para a Argentina, embora esta possua um territrio aproximadamente 1/3 menor que o nosso. O Quadro 1.2, nos d uma viso do trfego de passageiros transportados, por quilometro de trilho, em alguns pases da Amrica do sul. O valor de 7.224 passageiros por quilmetro em 1998 quase em sua totalidade referente ao transporte metropolitano de trens urbanos e metrs.

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Figura 1.11 Posio geogrfica e quantitativa da malha ferroviria da Amrica do Sul em 1999.
Fonte: Fonte: Ministrio dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.

O Quadro 1.2, nos d uma viso do trfego de passageiros transportados, por quilometro de trilho, em alguns pases da Amrica do sul. O valor de 7.224 passageiros por quilmetro em 1998 quase em sua totalidade referente ao transporte metropolitano de trens urbanos e metrs. Quadro 1.2 - TRANSPORTE FERROVIRIO INTERNACIONAL Nmero de passageiros por quilmetro transportados, por pas - 1993-98 PAS 1993 1994 1995 1996 1997 Argentina 5534 4905 7017 9218 10096 Brasil 9688 9668 9191 9048 7876 Paraguai (1) 5 3 3 3 ... Uruguai ... ... ... ... ... Bolvia 318 284 240 195 225 Chile 948 816 696 648 552
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br

1998 9652 7224 ... ... ... 444

O Quadro 1.3, a seguir nos mostra a tonelagem transportada por quilmetro, no comrcio internacional da Ferrovia Pres. Carlos A Lopez, no que se refere apenas aos principais produtos.

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Quadro 1.3 - TRANSPORTE FERROVIRIO INTERNACIONAL Quantidade de toneladas/quilmetro transportadas, por pas - 1993-98 PAS 1993 1994 1995 1996 1997 1998 4477 6612 7608 8508 9840 9852 Argentina 124711 133735 136460 128976 138724 142198 Brasil 6 6 ... ... ... ... Paraguai 323 327 327 326 362 487 Uruguai (1) 692 762 758 780 839 ... Bolvia 2496 2371 2262 2366 2330 2650 Chile
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br (1) S inclu os principais produtos.

O Quadro 1.4, adiante, nos mostra as principais empresas operam o transporte ferrovirio no pas e a evoluo do comprimento desta rede, em quilmetros no perodo de 1995 a 1998. Existem outros 1133 km sob administrao de outras empresas. Quadro 1.4 - EXTENSO DAS PRINCIPAIS FERROVIAS ( Em quilmetros) ESTRADA 1995 1996 1997
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU Companhia Fluminense de Trens Urbanos FLUMITRENS Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM Empresa de Trens Urbanos de Porto AlegreTRENSURB Estrada de Ferro Campos do Jordo Estrada de Ferro Carajs Estrada de Ferro da Minerao Rio do Norte Estrada de Ferro do Amap Estrada de Ferro do Jari Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. - FERROESTE Estrada de Ferro Vitria a Minas Estrada de Ferro Votorantim Ferrovia Norte-Sul Ferrovia Paran - FERROPAR Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA REDE FERROVIRIA FEDERAL - RFFSA Companhia Ferroviria do Nordeste S.A.-CFN Ferrovia Centro-Atlntica S.A. - FCA Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Sul Atlntico S.A. - FSA Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC MRS Logstica S.A. 249 264 270 27 47 883 35 194 68 _ 898 20 92 _ 4.651 21.861 _ _ _ _ 249 264 270 27 47 892 35 194 68 249 898 20 92 _ 4.625 21.371 7.080 1.621 ... ... 1.674 252 271 286 31 47 892 35 194 68 898 20 92 249 4.493 21.749 4.860 7.080 1.622 6.349 164 1.674

1998
252 293 286 31 47 955 35 194 68 898 20 106 248 4.235 20.500 3.601 7.080 1.626 6.355 164 1.674

TOTAL

29.559

29.301

29.577

28.168

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1.4 Nomenclatura das Ferrovias A nomenclatura das ferrovias so denominadas, semelhana das rodovias, conforme apresentado a seguir: 1. Radiais: as que partem de Braslia, em qualquer direo para lig-la a capitais regionais ou a pontos perifricos importantes; 2. Longitudinais: as que se orientam na direo geral nortesul; 3. Transversais: as que se orientam na direo geral leste-oeste; 4. Diagonais: as que se orientam nas direes gerais nordeste-sudoeste e noroeste-sudeste; 5. Ligaes: as que, em qualquer direo, no se enquadrando nas categorias anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se constituem em ramais coletores regionais. 1.5 Designao das Ferrovias Tambm a designao das ferrovias segue o padro utilizado para as rodovias; conforme o seguinte: EF - X X X Onde o primeiro algarismo representa: 0 - para as radiais; 1 - para as longitudinais 2 - para as transversais 3 - para as diagonais 4 - para as ligaes E os algarismos complementares so assim utilizados: 6. radiais: de 00 a 99 pela porcentagem do ngulo medido a partir da parte norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido horrio, com a ferrovia considerada; 7. longitudinais: interpolao entre 00 no extremo leste do pas e 50 em Braslia e deste nmero a 99 no extremo oeste, proporcionalmente a distncia da ferrovia ao meridiano de Braslia; 8. transversais: de 00 no extremo norte do pas a 50 no paralelo de Braslia e deste valor a 99 no extremo sul; 9. diagonais: a numerao complementar varia seguindo nmeros pares de 00 no extremo NE a 50 em Braslia e deste valor a 98 no extremo SO. A numerao complementar varia seguindo nmeros mpares de 01 no extremo NO a 51 em Braslia e deste valor a 99 no extremo SE. 10. ligaes: de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de Braslia e entre 50 e 99 se estiver ao sul.

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1.6 Composio da Estrutura Ferroviria A estrutura da via ferroviria pode ser didaticamente dividida em: 11. Infraestrutura: Plataforma de terraplenagem; Elementos de drenagem; Obras de Arte Especiais (tneis, pontes, etc). 12. Superestrutura (via permanente): Lastro e sublastro; Dormentes; Trilhos; Aparelhos de mudana de via (AMVs). 1.7 Caractersticas do Modal Ferrovirio A grande vantagem do modal ferrovirio, a economia no transporte de cargas e passageiros deve-se principalmente pelas caractersticas a seguir enunciadas: Caractersticas do Modal Ferrovirio 13. Contato metal-metal 14. Eixos guiados 15. Bitola 16. Roda solidria ao eixo 17. Existncia de frisos nas rodas 18. Conicidade das rodas 19. Roda dentro do gabarito da caixa 1.7.1 Contato metal-metal A interao veculo-via se d pelo contato direto das rodas metlicas do trem com os trilhos, que tambm so metlicos. Isto provoca um desgaste considervel dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar da pequena resistncia ao desgaste, esta alta solicitao faz com que este tipo de interao veculo-via seja o mais adequado. A frico das rodas em movimento sobre os trilhos muito baixa. Lanado a uma velocidade de 100km/h, sobre um trilho de nvel plano, um vago de quarenta toneladas percorre oito quilmetros ou mais, ao passo que um caminho mesma velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6km. Essa baixa frico permite a uma locomotiva de reduzida potncia puxar uma longa composio, o que barateia o transporte ferrovirio e lhe d vantagem de dez para um em relao ao rodovirio, quanto economia de combustvel e produtividade por empregado.

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Figura 1.12 Detalhe do contato trilho roda

1.7.2 Eixos guiados Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferrovirio no possui mobilidade quanto direo do veculo. Seu trajeto guiado pelos trilhos, como pode ser visto na Figura 1.13. Isto Restringe o deslocamento dos veculos e no permite seu trfego em vias alternativas, como desvios, por exemplo, quando houver algum problema numa linha. Este fator faz com que, ao projetarmos uma ferrovia devamos considerar a confiabilidade da via frente aos problemas. Deve-se por exemplo fazer estudos mais aprofundados quanto estabilidade de taludes, j que qualquer queda de barreira corresponder certamente em suspenso do trfego.

Figura 1.13 Detalhe do trem guiado pelos trilhos

1.7.3 Bitola Bitola pode ser definido como a distncia entre os dois trilhos da frrea, sendo medida de 12 a 16 mm abaixo da superfcie de rolamento do boleto (ver figura 1.14).

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Figura 1.14 Bitola ferroviria Pode-se denominar a bitola segundo o apresentado a seguir: 20. Larga: b > 1,435m; 21. Normal: b = 1,435m; 22. Estreita: b < 1,435m. Quadro 1.5 - Extenso, em Quilmetros, das Linhas Principais e Ramais, por Estrada e Bitola no perodo entre 2001 e 2005 ESTRADA E BITOLA 2001 2002 2003 2004 2005 1,00 m 23.209 23.185 23.139 23.139 23.146 1,10 m 17 17 17 17 17 1,00 / 1,44 m 11 11 11 11 11 1,00 / 1,60 m 220 543 543 543 543 1,60 m 5.460 5.161 5.161 5.156 5.260 TOTAL 28.917 28.917 28.871 28.866 28.977
Fonte: http://appeantt.antt.gov.br/aett/aett_2006/Estatisticas/2.1.1.xls em 17/11/2009

As principais vantagens que podem ser enumeradas para a bitola mtrica so: 23. Curvas de menor raio; 24. Menor largura da plataforma, terraplenos e obras de arte; 25. Economia de lastro, dormente e trilhos; 26. Material rodante de menor custo; 27. Menor resistncia a trao. J as desvantagens mais evidentes apresentadas pela bitola mtrica so: 28. Menor capacidade de trfego; 29. Menor velocidade. Comparando-se as bitolas de 1,00m e 1,60m podemos identificar o eguinte: Bitola de 1,00m: 30. Lotao de um vago: 74 ton 31. Tara: 16 ton 32. Bitola de 1,60m: 33. Lotao de um vago: 95 ton 34. Tara: 24 ton 35. Total: 119 ton com relao lotao/peso total = 0,798

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1.7.4 Roda solidria ao eixo As rodas das composies rodovirias so, ao contrrio dos veculos rodovirios, solidrias ao eixo (assim como os carrinhos de plstico). Desta forma no somente as rodas giram sobre os trilhos, mas todo o conjunto rodas e eixo. Ver Figura 1.15.

Figura 1.15 Detalhe das rodas ferrovirias solidrias ao eixo 1.7.5 Existncia de frisos nas rodas Os frisos, como aparecem nas Figuras 1.16 e 1.17 auxiliam na conteno dos veculos sobre os trilhos, evitando descarrilhamentos.

Friso
Figura 1.16 Friso Figura 1.17 Detalhe de uma roda ferroviria com friso 1.7.6 Conicidade das rodas A conicidade na forma das rodas ferrovirias, como mostra a figura 1.18, auxiliam a manter os veculos dentro dos trilhos.

Figura 1.18 Efeito da conicidade das rodas ferrovirias

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1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa Outra caracterstica do modal ferrovirio que os veculos possuem suas rodas sob a projeo de suas carrocerias, conforme se v na Figura 1.19. Com isto temos as bitolas menores que as larguras do gabarito.

Figura 1.19 Posio das rodas dos veculos ferrovirios. 1.8 Tipos de veculos sobre trilho Os veculos, ou material rodante so os equipamentos que fazem uso das vias frreas e que so classificados em trs categorias, como segue: Locomotivas que so encarregadas pela trao; Vages que so destinados ao transporte de carga; Carros que so destinados ao transporte de passageiros. Incluem-se aqui as automotrizes. Muitos so os veculos, alm dos trens, so utilizados at hoje e que fazendo uso das vantagens dos trilhos. Dentre os quais podemos citar os bondes (VLT e Streetcars), metrs, automotrizes, alm dos trens de subrbio, que diferem dos demais trens de passageiro por possurem caractersticas prprias. Na Figura 1.20 a seguir pode-se ver um grfico que mostra a capacidade dos trens de subrbio, metrs, Bondes, e tambm dos nibus, com relao s distncias de parada tpicas do modal. interessante notar que os modais que tem mais paradas, por conseguinte, paradas a distncias menores, possuem uma velocidade mdia final menor que aqueles veculos que mesmo tendo uma velocidade final menor, param em menos estaes em seus percursos. Outra observao importante que os veculos menores param mais que os maiores e devem ser utilizados como alimentadores de um sistema de transporte de passageiros, onde os de maior capacidade de transporte param menos e circulam com uma velocidade mdia superior.

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8 0 .0 0 0

7 0 .0 0 0

6 0 .0 0 0

T re n sd es u b rb io

apacidadedetransportedo C a sistem (Passageirosporhorae direo)

5 0 .0 0 0

4 0 .0 0 0

M e tr

3 0 .0 0 0

V L TeS tre e tc a rs n ib u s

2 0 .0 0 0

1 0 .0 0 0

0 ,1 0 ,2 0 ,3 0 ,5 0 ,6 0 ,7 0 ,8 D is t n c ia stp ic a se n trep a ra d a s /e s ta e s(k m )

0 ,9

1 ,0

Figura 1.20 - Comparativo entre a capacidade de transporte de passageiros entre diversos modais de transporte e as distncias tpicas de suas paradas.
Fonte: Tratado de Estradas de Ferro.

1.8.1 Bondes No incio da explorao comercial do bonde - nos Estados Unidos da Amrica (EUA), a partir de 1830 -, quando era movido trao animal, at o surgimento do bonde eltrico, este meio de transporte no parou de atrair usurios, transformando-se na espinha dorsal de vrios sistemas de transporte no mundo. Entretanto, a partir do final da II Grande Guerra, passou-se a assistir ao progressivo desmantelamento das redes de bonde, Robert (1975). Entre as razes evocadas, a mais alegada fazia meno ao fato de o veculo constituir um estorvo para o trfego em geral. Atualmente observa-se um ressurgimento mundial do bonde como modal de transporte. No Brasil, houve um ensejo de reimplantao do bonde que comearia por Curitiba. Em 1978 o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), rgo de planejamento da Prefeitura elaborou um anteprojeto para a implantao deste sistema na cidade. A sua capacidade, calculada para 6 passageiros/m2, sendo de 252 a capacidade para cada carro, foi estimada em 15 mil passageiros/hora, utilizando composies com dois carros e operando a um headway (espaamento entre duas composies consecutivas) de 2 minutos. Este projeto, contudo, no foi efetivado. Alm dos custos de implantao terem sido considerados excessivos, acrescente-se o fato de que nenhuma outra cidade

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tenha se manisfestado favorvel ao projeto de Curitiba, o que inviabilizou o sistema, em virtude da baixa escala de produo do material rodante. Utilizam-se de trilhos fixados ao pavimento das ruas que tambm so utilizadas pelos veculos rodovirios, portanto os dormentes devero ser especiais para ficarem embutidos, no causando desconforto ou perigo aos trfego concorrente. A alimentao de energia feita por cabos dispostos sobre os trilhos e um sistema de captao especial. Podem ser considerados como um ponto intermedirio de capacidade de trnsito entre os nibus e metrs. preciso convir que ao falar-se nesse veculo, nos vem lembrana a imagem do antigo bonde: simptico, mas barulhento, desconfortvel e esteticamente ultrapassado. O bonde atual pouco se parece com aquele do passado, sobretudo quanto ao aspecto rudo, pois os incontveis aperfeioamentos tcnicos introduzidos (rodas elsticas, suspenses primrias e secundrias em borracha, etc.), o transformaram em um dos equipamentos rodantes mais silenciosos de que se dispe. Com relao aos parmetros ambientais de emisso de poluentes, os bondes, utilizando-se da energia eltrica, contribuiriam para amenizar este srio problema.

Figura 1.21 Bondes. 1.8.2 Pr-metr O chamado pr-metro uma tecnologia de transporte urbano que se utiliza de trens leves com algumas caractersticas dos metrs, tais como exigir espaamentos reduzidos entre as estaes, e algumas dos trens suburbanos, como, em geral, na superfcie ter alimentao por rede area e no atravs de terceiro trilho). Podendo ser considerados como uma modernizao dos antigos bondes, sendo a sua denominao mais usual Veculo Leve sobre Trilhos (Light Rail Vehicle - LRV). A rea de eficincia de um pr-metr medida em funo da capacidade de transporte, dos custos do nvel de servio e dos impactos sobre o meio ambiente. Este sistema de mdia capacidade (entre a s capacidades de sistemas de nibus e metr) se torna interessante para um volume de trfego superior a 10 mil

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passageiros/hora, estando o limite superior situado abaixo de 40 mil passageiros/hora. Assim que a capacidade do pr-metr ficar comprometida, o metr poderia ser implantado com mais facilidades, uma vez que sua faixa estaria preservada, eliminando os custos de desapropriao. Um trabalho publicado pelo Transportation Research Board (TRB) nos Estados Unidos, indica que uma linha de pr-metr pode ser projetada economicamente para transportar de 12 mil a 18 mil passageiros/hora. A capacidade de transporte ir variar em funo das caractersticas dos veculos e da operao do sistema. Alguns dados que podem ser citados com sistemas em funcionamento so os mostrados no Quadro 1.6 a seguir onde encontram-se as capacidades dos sistemas de pr-metrs de trs cidades europias Quadro 1.6 Capacidade de Transporte do Pr-Metr CIDADE Colnia Stuttgart Bruxelas CAPACIDADE(PASS/HORA/SENT.) 9000 8600 6300

Fonte: TRB. Relatrio Especial 161, 1975. Muitas vezes os trilhos utilizados so especiais, adequados ao uso urbano, onde a pavimentao utilizada pelos veculos rodovirios no prejudicada pela via ferroviria. Um modelo interessante o apresentado na Figura 1.22 Embora a energia possa ser captada por terceiros trilhos (captao a nvel do solo) normalmente ela captada por cabos condutores areos como pode se visto na Figura 23.

Figura 1.22 Trilho especial para uso em reas urbanas

Figura 1.23 Captao area de energia eltrica com uso de pantgrafo

Obviamente, como tudo, este modal possui vantagens e desvantagens, como pode ser visto a seguir:

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Vantagens Menos ruidoso e ambientalmente mais interessante que os nibus ou trolebus (nibus eltricos), Consome menos energia eltrica que o metr Ocupa a via junto com outros veculos rodovirios (embora podendo utilizar vias exclusivamente ferroviria). Infra-estrutura muito mais barata que a do metr, Fcil acessibilidade aos veculos, principalmente se forem do tipo Piso baixo", o que permite economizar tempo nas paradas, aumentando a velocidade comercial. Desvantagens Rigidez das vias, que no lhes permite desviar obstculos sobre a via, Maior custo, tanto de la infra-estrutura quanto dos veculos (em relao a los nibus) Menor capacidade e velocidade (em relao ao metr). Problemas com o trfego rodovirio devido a restries, principalmente com as paradas, que pode ser resolvida parcialmente mediante o uso de via reservada.

Figura 1.24 Pr-metr utilizando via comum a do trfego rodovirio.

1.8.3 Metr Os metrs foram solues inteligentes, embora caras, adotadas a partir do sculo XIX para resolver o problema de transporte de passageiros em cidades grandes, que no possuam mais espao dentro de suas centenrias cidades e com ruas extremamente estreitas para o uso intensivo da recente invaso veculos de superfcie. A soluo foi utilizar tneis escavados no subsolo. Isto trouxe algumas vantagens, como a liberao das ruas na superfcie, manuteno das construes existentes que precisariam ser derrubadas para alargamento das vias, maior velocidade de trfego, tanto por utilizarem veculos rpidos e sem influncia de outros veculos quanto pelo menor nmero de paradas, alm de se utilizar de vias sem muitas curvas.

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Os primeiros metros funcionavam ainda a trao animal (ver Figura 1.25), substituda mais tarde pela trao eltrica. A alimentao de energia feita pelo chamado 3 trilho, um trilho disposto entre os outros dois que possuem funo de suporte das cargas e direo do trem. Alguns metrs em vez de utilizarem trilhos como os usualmente existentes em vias frreas, utilizam-se de trilhos mais largos que suportam rodas recobertas com borracha macia (ver Figura 1.26), trazendo grande melhoria no que se refere ao conforto acstico dos usurios. Algumas linhas de metrs so subterrneas, contudo utilizam-se tambm linhas areas, geralmente em reas pouco povoadas ou sobre vias rodovirias que suficientemente largas a ponto de permitir inclusive a instalao de estaes de parada. O problema destas linhas areas o barulho e o aspecto visual, que nem sempre dos mais agradveis.

Figura 1.25 - Veculo sobre trilho com trao animal

Figura 1.26 - Veculo sobre rodas de borracha

Alguns metrs areos utilizam-se de apenas um trilho central, sendo chamados de monotrilhos, ou monorail. Geralmente estes trens funcionam atravs de levitao magntica que alm de reduzir em muito o atrito, permite um deslocamento suave e silencioso. As linhas dos metrs so duplas devido ao grande volume de trfego, e os vages so especiais para este tipo de transporte urbano. As estaes dos metrs so elementos extremamente caros, j que esto localizadas geralmente a uma certa profundidade dentro do solo, devendo ser suprida de todos os meios para sobrevivncia e segurana de seus usurios. Como a capacidade de transporte de cada composio muito grande as estaes devem ser capazes de suportar altas taxas de trnsito de pedestres, sendo que para isso utiliza intensamente de esteiras e escadas rodantes.

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H mais de um sculo entrou em operao o primeiro metr do mundo, o de Londres, em 1863. A partir desta linha pioneira at 1970, a quilometragem destas ferrovias urbanas atingiu, em todo o mundo, 2.755 km de linhas em trfego, encontrando-se atualmente mais de 8.000 km de linhas em metr. Contudo este modal apresenta um custo de construo, da ordem de 20 a 50 milhes de dlares por quilmetro, de forma que sua implantao s se faz adequada para atender uma grande demanda, acima da capacidade dos nibus (inclusive articulados em via exclusiva). Sua economia cresce na medida em que aumenta a demanda por transportes nas reas urbanas, sendo que para faixas superiores a 40 mil passageiros/hora a tecnologia recomendvel, encontrando concorrncia apenas nos trens. Os aspectos mais importantes dos metrs so representados pelo fato de apresentarem grande capacidade de transporte, de 60 mil a 90 mil pass/h/sentido, no provocarem rudos ou poluio atmosfrica, alm de reduzirem o nmero de acidentes. Os metrs alcanam velocidades comerciais da ordem de 25 a 30 km/h, sendo projetados para alcanar velocidades mximas de 80 a 100 km/h. A alimentao eltrica normalmente feita por um terceiro trilho, havendo, no entanto, alimentao por rede area, como no caso do metr de Madri. Em termos de nmeros equivalentes de automveis, a tabela 10 aponta a capacidade dos principais meios de transporte urbanos:

Quadro 1.7: Capacidade dos principais meios de transporte urbanos

NMERO DE VECULOS NMEROS EQUIVALENTES Veculos/ Lotao Passageiros Automveis Faixas de Larg. das hora mdia Circulao Faixas (m) Automvel (4 a 6 lugares) 1500 1,5 2750 1500 1 4 nibus (50 lugares) 120 56 6720 4480 3 12 Bonde de 2 carros (120 80 160 12800 8530 5,7 24 lugares) Bonde de 3 carros (180 60 240 14400 9600 6,4 28 lugares) Trens de subrbio de 8 30 1200 36000 24000 16 64 carros de 2 andares (300 lugares Metr de 8 carros (180 40 1152 46080 30700 20,4 84 lugares) MEIO

Fonte: JUHNKE, K. J. 1968. Contudo, a implantao desta tecnologia em uma cidade j constituda deve ser bem avaliada, pois conforme alerta o DG XI (op. cit.), seus custos podem ser muito altos. Eles podem ser melhor controlados durante a construo de uma cidade nova, pois pode-se combinar a instalao de gua, esgoto, energia, comunicao e infraestrutura de transportes sem ter que trabalhar em torno de uma infraestrutura existente. Esta a principal simplificao e possivelmente corta

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os custos pela metade ou mais. Os tneis podem ser construdos usando-se simplesmente tcnicas de cortar-e-preencher, a execuo dos servios pode ocorrer durante as 24 horas do dia sem incomodar os habitantes e o uso considervel de componentes de concreto pr-fabricado pode simplificar e acelerar o processo. Alm destes aspectos devem ser avaliados, atravs de um Relatrio de Impacto Ambiental (RIMA), os nveis de comprometimento do ambiente a ser atingido pela implantao do projeto. Sgarioni (1998), destaca no jornal Folha de So Paulo, a inaugurao, na cidade de Paris, do Mtor (Metr Leste-Oeste Rpido), o primeiro metr do mundo equipado com cmeras de vdeo dentro dos vages e completamente automatizado. Idealizado pela Administrao Autnoma de Transportes Parisienses (RATP), o projeto de US$ 1,1 bilho comeou a ser executado em 1992, a fim de oferecer mais segurana aos usurios. O fato de no possuir condutores gerou protesto por parte dos sindicatos, que pediram garantias dos nveis de emprego e crticas da Federao das Associaes dos Usurios de Transportes (FNAUT), relacionadas aos altos investimentos pblicos envolvidos no projeto. O sistema conta com dezessete trens e seis vages, sendo que cada vago tem capacidade para 122 passageiros. Outro aspecto a ser considerado o da velocidade mdia; ele ter capacidade de circular a 40 km/h, contra os 25 km/h dos sistemas atuais.

Os tipos de metr As definies tcnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metr so altamente complexas e decorrem no apenas de exigncias especficas do sistema metrovirio, mas principalmente, de aspectos como ocupao do solo, preservao do meio ambiente e patrimnio histrico. Portanto, condicionam-se a caractersticas geolgicas, topogrficas e geotcnicas, especificaes do material rodante, caractersticas do sistema virio e, no por ltimo, a aspectos legais. A interface do sistema metrovirio com o meio urbano mais evidente nos ptios de manuteno e nas reas prximas s estaes, onde se d a integrao com outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos, etc. e tambm com instalaes de utilidade pblica, como reas comerciais, praas e jardins. A escolha do mtodo construtivo As opes construtivas para a implementao de um sistema de transporte de alta capacidade, como o caso do Metr, podem ser divididas em trs grupos: Superfcie (ver Figura 1.27) Elevado (ver Figura 1.28) Subterrneo (ver Figura 1.29)

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Figura 1.27 Metr de superfcie

Figura 1.28 Metr elevado 1.8.4 Trens urbanos

Figura 1.29 Metr subterrneo

Os trens urbanos nada mais so que trens de passageiros que ligam as regies metropolitanas de maior tamanho. Geralmente sendo uma tima soluo para ligar as estaes de metrs dentro das grandes cidades com estaes localizadas em subrbios. Suas caractersticas permitem um transporte bastante rpido, barato e seguro aos seus usurios. Por trafegarem em reas urbanizadas so desejveis algumas caractersticas especiais de via, estaes e do material rodante, tais como reduo de rudo, economia de espao fsico, segurana, etc.. Ver Figura 1.30.

Figura 1.30 Trem urbano

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1.8.5 Trens de alta velocidade Os trens de alta velocidade iniciaram suas operaes na dcada de setenta na Frana e no Japo e atualmente esto em uso em muitos pases do mundo, sob diversas denominaes, sendo a mais famosa a utilizada na Frana, o TGV, ou train de grand vitesse (trem de grande velocidade, em portugus). Trafegam a velocidades superiores a duzentos quilmetros por hora de velocidade mdia. Podendo chegar a mais de 400 km/h. O grande problema em seu uso custo extremamente alto do equipamento e das vias, que devem possuir poucas curvas, nivelamento perfeito, pequenas rampas, nenhuma perturbao ao seu livre trfego, dentre tantas outras. A vantagem o transporte de passageiros a uma velocidade final igual ao do transporte areo, j que os tempos de espera nas estaes so muito menores que o dos aeroportos. Tambm pelo fato que as estaes de trens esto dentro das cidades e no a muitos quilmetros de distncia, como o caso dos aeroportos, este tipo de transporte muito utilizado em toda Europa, Japo e Amrica do Norte. Ver Figuras 1.31 e 1.32.

Figura 1.31 - Vista externa frontal de um TVG

Foto 1.32 - Vista interna de uma cabine de comando de um TGV

Na Alemanha est em construo uma linha de trem entre as cidades de Hanver e Wrzburm, Rossberg (1988). O nome dado ao trem ICE (Inter-City Experimental), um trem de alta velocidade que dever trafegar 327 km passando por 267 pontes e 61 tneis, uma velocidade de aproximadamente 250 km/h. O projeto conta com o patrocnio do Instituto Alemo de Pesquisas e Experincias Aeroespaciais (DFVLR) e o Servio Nacional Francs de Caminhos de Ferro (SNCF). O desenho do trem foi desenvolvido em parceria com a Frana e possui em suas duas extremidades cabeas propulsoras com uma potncia de 57000 CV cada. Entre os dois motores trifsicos podem ser engatados at 50 vages. Estes motores so considerados os mais econmicos e confiveis motores eltricos da

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atualidade. Como a linha no apresenta curvas fechadas nem aclives acentuados, tudo que o maquinista precisa fazer programar a velocidade desejada em sua cabine e tudo o mais feito pelos computadores. Alm disso, eles controlam todas as demais funes, fazendo uma verificao dos sistemas e apontando possveis distrbios, que ento podem ser sanados a tempo. Na Frana, desde a inaugurao da linha Paris-Lyon, o super-trem TGV j transportou 60 milhes de passageiros em seus primeiros 5 anos de operao. No Brasil, desde 1996, realizam-se estudos para a implantao desta tecnologia no eixo Rio-So Paulo. O projeto envolve o transporte de passageiros e de cargas. A velocidade esperada de aproximadamente 350 km/h, possibilitando percorrer os 421 km em 90 minutos, Revista Ferrovia (1997). 1.8.6 Automotrizes Automotrizes so equipamentos, que possuem capacidade prpria de trao, geralmente utilizadas separadamente mas que podem ser acopladas, e embora utilizando cada uma sua prpria trao so comandadas por um s homem. So utilizadas em trechos ferrovirias onde no se justifica a implantao de um trem. No Paran, no trecho entre Curitiba e Paranagu, temos uma linha turstica onde operam as famosas "Litorinas", conforme vemos na fotografia promocional, a seguir apresentada na Figura 1.33.

Figura 1.33 - Imagem da automotriz "Litorina" em uso na linha turstica entre Curitiba e Paranagu.

1.8.7 Veculo com levitao magntica A tcnica eletromagntica de suspenso se deixa explicar como o salto do motor de rotao para o motor linear, cujo dimetro infinito (ver Figura 1.26). Um campo magntico mvel, construdo no trajeto entre o eletromagneto do veculo e os enrolamentos dos estatores, carrega o trem consigo e o acelera. Como a infraestrutura circunda o veculo em forma de T, o efeito de atrao da fora magntica atua tambm para cima e levanta o veculo que flutua, sem tocar e sem desgastes, alguns milmetros sobre a infra-estrutura. Levar, dirigir, acionar e frear tudo ocorre sem contato mecnico entre o trem e o mecanismo de movimentao.

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Isto significa uma menor despesa de manuteno, menor rudo e mnima poluio ambiental. Como no h contato entre a composio e a via tal composio possui potencial para atingir velocidades de 500 km/h. Como normalmente desliza sobre uma estrada montada sobre cabos, apenas a cada 25 metros se precisa de um lugar para suporte (situao normal aos monotrilhos). No mais a passagem permanece intocada sob o veculo suspenso essa construo protege o meio ambiente e ecologicamente favorvel. No so necessrios cortes, diques ou tneis. Devido a sua alta capacidade de ascenso, que trs vezes superior do sistema de rodas e de trilhos, e devido a um raio de curva mnimo pode subir ou fazer a volta em torno de um trecho acidentado ou instvel. Ver Figuras 1.34, 1.35, 1.36, 1.37..

Figura 1.34 Esquema do princpio de funcionamento do Maglev

Figura 1.35 - Maglev

Figura 1.36 Esquema do sistema de levitao e propulso Maglev

Figura 1.37 Esquema do sistema de levitao e propulso Maglev

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1.8.8 Monotrilhos O monotrilho um metr ou ferrovia que opera com um nico trilho e no como as ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos. Os monotrilhos modernos so propulsionados normalmente por energia eltrica e tm pneus em vez das usuais rodas de ferro que rolam por cima e pelos lados do trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar a composio. Mais modernamente existe a tendncia de se utilizar a levitao magntica. Um dos mais antigos monotrilhos, o de Wuppertal na Alemanha foi construdo em 1901 e ainda se encontra em funcionamento. (Ver Figura 1.38) Didaticamente se pode classificar trs tipos bsicos de monotrilhos: Monotrilhos suspensos onde a composio est localizada debaixo do trilho. Monotrilhos onde a composio encaixa-se no trilho, que o modelo mais popular. Monotrilhos onde as rodas so colocadas dentro trilhos.

Figura 1.38 Monotrilho suspenso de Wuppertal na Alemanha, construdo em 1901 e ainda em funcionamento.

Vantagens e desvantagens dos monotrilhos Como tudo aqui tambm se pode enumerar as seguintes vantagens e desvantagens do uso dos monotrilhos: Vantagens: A principal vantagem que necessitam de muito menos espao, tanto na horizontal como na vertical. A largura necessria determinada pelo tamanho do veculo e no pelo tamanho da linha; sendo normalmente, elevados, ocupam muito menos espao no cho, sendo este limitado praticamente ao pilares de sustentao.

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Devido ao pouco espao que ocupam no cho, so mais atrativos que os sistemas elevados convencionais e visualmente apenas impedem a viso de uma pequena parte do cu. So menos ruidosos, j que usam rodas de borracha quando em contacto com o solo. Os monotrilhos so capazes de subir, descer e virar, mais rapidamente que os comboios convencionais So mais seguros, j que no descarrilam e como so elevados, dificilmente entraro em choque com pessoas e trnsito. So mais baratos e mais fceis de construir, especialmente quando comparados com os sistemas de metr. Desvantagens Os monotrilhos necessitam da sua prpria estrada Ocupando menos espao no cho do que os sistemas elevados convencionais, ocupam mais do que os sistemas subterrneos. Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num determinado espao de tempo. Ao contrrio dos desvios convencionais, um comboio que circule nessa linha suspensa, pode descarrilar, com o risco adicional de cair de uma altura de vrios metros do cho. Numa emergncia, os passageiros no podem sair imediatamente visto no existirem plataformas para o poderem fazer.

Figura 1.39 Posies dos monotrilhos em relao ao veculo 1.8.9 Trens de montanha

Figura 1.40 Monotrilho

Para vencer as rampas impostas pelos desnveis pronunciados existentes em montanhas, se faz necessrio a utilizao de sistemas que resolvam o problema apresentado pela baixa aderncia do contato trilho/roda. Para isto, normalmente usa-se os seguintes sistemas: Cremalheira Funiculares

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Sistema de cremalheira A Cremalheira sob o ponto de vista mecnico, consiste numa barra ou trilho dentado por onde uma engrenagem a ele ajustada movido retilineamente como se pode ver na Figura 1.41. O sistema de cremalheira usado em ferrovias para vencer terrenos ngremes, geralmente com inclinao at 30%, no qual o trilho fixado ao solo dentado e a locomotiva imprime a fora na engrenagem que a ele adere. Entretanto, quando a engrenagem que est no ponto de apoio (ou seja, fixa), a cremalheira que se move agindo similarmente a um pisto.

Figura 1.41 - Funcionamento da cremalheira

O Sistema de Cremalheira, nada mais que a instalao de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos inclinados. Utilizam-se locomotivas especialmente projetadas para operar neste tipo de trilho, onde um conjunto de rodas dentadas se engata no trilho ou na cremalheira e permite que a composio consiga subir ou descer terrenos inclinados, ajudando na trao ou na frenagem da composio. Na Figura 1.42 apresenta-se o funcionamento do sistema de cremalheiras ferrovirio, na Figura 1.43 v-se duas locomotivas eltricas aproximando-se do ponto de engate com a cremalheira. Por motivo de segurana, as locomotivas trabalham em duplas e sempre tomam a dianteira na descida.

Figura 1.42 - Sistema cremalheira Funiculares Figura 1.43 Duas locomotivas aproximando-se do sistema cremalheira

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A palavra funicular vem do latim funiculus, que significa cordo, corda, sendo que a primeira utilizao foi um sistema inaugurado em Lion, Frana em 1862, acionado por una mquina de vapor. Um trem convencional no capaz de vencer rampas acentuadas j que o baixo atrito trilho e rodas de ao no apresentam trao suficiente. Trens, para subir montanhas, devem vencer longas distancias em espiral ou vias em zig-zag. O sistema funicular pode apresentar vrias formas, mas tem em comum o uso de cabos de ao que auxiliam o trfego de composies ferrovirias (trens, bondinhos, etc.) em linhas frreas muito ngremes. Quando os planos inclinados ( assim como so denominadas as rampas) possuem inclinao muito acentuada utilizamse bancos dos vages construdos de forma a se adaptar a esta inclinao, como se v na Figura 1.44. Endless rope um sistema de funiculares onde apenas existe um nico cabo sem fim, tracionando rampa acima ou freando, rampa abaixo. No sistema, enquanto uma composio desce por um lado do cabo, a outra sobe pelo outro lado, e uma composio serve de contrapeso outra, cada uma em uma ponta do cabo.

O sistema pode ter o apoio de um vago especial chamado locobreque, em que cada lado do vago dispem garras na sua parte inferior. Assim, se algum cabo arrebentar, as garras engatavam nos trilhos, impedindo que a locomotiva despenquem serra abaixo. Este vago pode ou no ter fora motriz. Os vages podem compartilhar a mesma via com exceo a um ponto mdio onde existe uma bifurcao para que a composio ascendente cruze com a descendente. Ver Figura 1.45. Este transporte apresenta grandes vantagens, devido a sua segurana, funcionalidade e capacidade de transporte sendo que sua adaptvel tanto a reas urbanas quanta rurais.

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Figura 1.44 Veculo Funicular apresentando degraus devido a rampa acentuada da via. Figura 1.45 Compartilhamento da via por duas composies funiculares. Na Figura 1.46, observa-se o cabo de ao apoiado e sustentando o movimento da composio e na Figura 1.47 o maquinrio responsvel pela trao do funicular.

Figura 1.46 Detalhe do cabo do sistema funicular.

Figura 1.47 Sistema de trao de um funicular