LA GOBERNANZA PORTUARIA EN MXICO

Juan N. Ojeda Crdenas

Universidad del Mar Instituto de Ciencias Sociales y de Humanidades
Ponencia para la AMEI 12 de octubre del 2013

LA GOBERNANZA PORTUARIA EN MXICO: hacia un esquema

exploratorio y de investigacin, para entender las polticas portuarias de Mxico (1990-2012)?.
Ponencia Individual para la AMEI 2013 titulada: Crisis y Gobernanza Global:La gobernanza portuaria en Mxico

Por: Juan N. Ojeda Crdenas (Universidad del Mar, Puerto ngel, Oaxaca, Mxico)1
Email: juannojeda@hotmail.com

Y, dgame, para qu sirve la nave del Estado, si no estn todos a bordo? Tijan M. Sallch, The State (1996) Fuente:Acercar el Estado a la Sociedad. Banco Mundial.El Estado en un mundo de transformacin, 1997, p. 125.

1. Introduccin: Esta ponencia actualiza otros trabajos del autor (Ojeda, octubre 1998; Ojeda, diciembre 2006; Ojeda, mayo 2011; F. Gonzlez y J. Ojeda, 2013) y que fueron dedicados al estudio de los puertos de Mxico, bajo una perspectiva multidisciplinaria. No se hizo el anlisis en estos estudios de la "Gobernanza", y se dej implcito el tema y se plantearon ms bien como el estudio de "polticas portuarias". En los trabajos previos y de acuerdo a la concepcin del autor, se analizaron estos mismos temas desde el punto de vista de la geografa, del territorio, desde la economa del transporte, y considerando los aportes en las ciencias sociales, en donde Wallerstein y Braudel, hablan de la economa-mundo, considerando que los pases no se encuentran aislados sino ms bien integrados, presentndose una dependencia del pas perifrico o semiperifrico que compra y vende al pas centro o desarrollado. Los puertos definidos como nodos integrados a la economa mundial generan un "espacio de flujos" y afectan el territorio. Adems, los puertos en estos casos desarrollan sus hinterland y foreland y mantienen una zona de influencia en los lugares donde estn instalados, cerca de las costas y a ciertas distancias de los centros productores, tanto de insumos como de bienes terminados.
1

Se agradece a Sheila Canseco, a Nancy Olvera, a Ana Laura Ramrez Ortiz y a Ana Ramrez Jacinto, estudiantes de la Universidad del Mar, por el apoyo en los trabajos bsicos y en el anlisis de la estadstica utilizada en esta ponencia.

Estos puntos de vista que sirvieron de base para el trabajo ms amplio realizado y para la publicacin de algunos trabajos en revistas, se mantienen hasta la fecha vigentes, aunque una revisin del estado del arte en estos temas, demuestra algunos avances no considerados y que aparecen en los temas martimosportuarios, que proviene de especialistas espaoles, de los estudiosos norteamericanos y de los esfuerzos de anlisis que se realizan en la I.A.M.E. (International Association of Maritime Economists) y que agrupan a los especialistas martimos de todo el mundo. En este caso, se demuestra la necesidad de seguir revalorando los paradigmas y mejorar los trabajos latinoamericanos que se quedan en problemas antiguos, ya superados por los anlisis modernos que se efectan en el mundo desarrollado. Bajo estas lneas el tema de la gobernanza portuaria en Latinoamrica y Mxico se caracteriza por pocos estudios acotados al subsector. Se registran en Mxico, por ejemplo, estudios de gobernanza en general, pero no hay trabajos del tema aplicado al subsector martimo-portuario. Salvo el libro de Jaime Torres y el artculo publicado por el mismo en el 2013, se carece de estudios aplicados a los puertos de Mxico. De all la dificultad que existe para redondear una ponencia sobre la gobernanza portuaria en Mxico, con pocos trabajos de carcter evaluativo o tericos-prctico, al respecto. En esta perspectiva, la "gestin portuaria", el "buen gobierno", "las polticas portuarias" y la "privatizacin de los puertos", fueron todas polticas aplicadas en nuestros pases desde 1980 que cambiaron el panorama econmico y social, y que organizaron de otra manera los servicios pblicos, bajo una visin privada y para beneficio de los consumidores, que demandaban buenos servicios. En este caso estas polticas fueron el medio para un fin. Especficamente en el tema que nos interesa, el fin fue lograr que los puertos latinoamericanos alcanzaran competitividad, fueran centros de negocios eficientes y facilitaran el traslado de los bienes y productos en el comercio exterior que demandaban los pases desarrollados. El modelo neoliberal para funcionar, como dira Pal Krugman, necesitaba un "transporte sin costuras" y por tanto las fronteras y las aduanas martimas y terrestres deban apuntar a dicho objetivo. Si hacemos historia en Latinoamrica, los puertos se comportaban como empresas pblicas con muchos vicios; sindicatos que encarecan el traslado de los bienes por los puertos, improductividad y demora en el movimiento de los bienes, dificultades financieras y corrupcin. Para muestra basta conocer los ejemplos de Veracruz en Mxico, el comportamiento de los puertos argentinos y las dificultades que ha tenido el puerto del Callao en el Per, para lograr superar estos vicios estructurales que conspiraban contra el nuevo modelo, que tena en la apertura

comercial (reduccin de aranceles de importacin) uno de los puntos centrales del nuevo paradigma. Por eso, cuando se public "El Estado en un Mundo de Transformacin" del Banco Mundial en mayo de 1997 (ver recuadro No. 1 adjunto), qued como idea fuerza la consideracin de que: "un buen gobierno es una necesidad vital, no un lujo". Esto mismo implicaba que: "sin un Estado eficaz, es imposible alcanzar un desarrollo sostenible, ni en el plano econmico ni en el social". Recuadro No 1: Banco Mundial: El Estado en un Mundo en Transformacin "Las miradas del Mundo entero estn vueltas haca el estado. Los trascendentales acontecimientos registrados en la economa mundial nos han obligado a replantearnos algunos interrogantes fundamentales: cul debe ser el papel del estado, qu es lo que puede y lo que no puede hacer, cmo debe hacerlo". "Los ltimos cincuenta aos han demostrado claramente tanto las ventajas como las limitaciones de la accin estatal, en particular en lo que se refiere a la promocin del desarrollo". Los gobiernos han ayudado a introducir sustanciales mejoras en la educacin y la salud y a reducir la desigualdad social. Pero la intervencin gubernamental tambin ha tenido consecuencias lamentables. E incluso en los casos en que la actuacin anterior del estado ha sido positiva, muchos temen que no pueda adaptarse a las exigencias de una economa mundial en proceso de globalizacin".
Fuente: Banco Mundial." El Estado en un mundo en transformacin. Informe sobre el Desarrollo Mundial 1997, Washington, D. C., 1997. Primera edicin, agosto de 1997, p .1.

En resumen, un segmento de investigacin de este trabajo, abonara a detectar los problemas que devienen del manejo de los puertos, ya en una consideracin del que el Estado no hace, sino deja que los privados realicen los negocios. La funcin del Estado en este caso sera de formulacin, seguimiento y evaluacin o de regulacin. El Estado "ya no rema" sino "vigila" y trata de que los servicios que se realizan sean de calidad y comparativamente con ahorros para los empresarios, dueos de los negocios. La idea fuerza de esta propuesta, es que el estudio de la gobernanza aplicada a las polticas portuarias y al transporte, no pueden olvidar que el transporte se comporta como sistema, y los enfoques neoliberales predominantes, que se incorporan al paradigma neoclsico, estudian parcialmente el problema y la complejidad del mismo. El transporte esconde entonces actores nacionales e

internacionales, empresas, organizaciones e instituciones, a travs de redes de intereses martimos, instituciones especializadas de Naciones Unidas y que mantienen vigencia como la CONVEMAR (Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar). A esto se suma un conjunto de instituciones de Gobierno, dependientes de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, que tambin se relaciona con los puertos y las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de Mxico. Dentro de los agentes privados cumple un rol destacado la CAMEINTRAN (Cmara Mexicana de la Industria del Transporte Martimo), que vigila los intereses de los privados que tiene inversiones en la industria del transporte martimo y que deben tener un representante del gremio, en la mayora de reuniones y acuerdos de inters para esta industria. Tanto la misin como la visin de la CAMEINTRAN apunta a: "proteger y fomentar el desarrollo de la Marina Mercante y la Industria del Transporte Martimo". Su visin es ms clara cuando dice: "somos el interlocutor indiscutible que representa a los integrantes de la industria ante los actores pblicos, privados y sociales con los que interacta". Bajo un balance terico-prctico, todo anlisis martimo-portuario, se enriquece con enfoques estructuralistas, con estudios de corte geogrfico y con visiones desde las ciencias sociales y de la economa-mundo. Por tanto, las polticas nacionales que se dieron para privatizar y reestructurar los puertos, lograron cambios al interior de los puertos y en sus hinterland, pero poco pudieron hacer para modificar las polticas de las navieras, armadoras y empresas del transporte martimo mundial, que tocan los puertos de los pases perifricos y en desarrollo, por cargas como materias primas y petrleo; siempre y cuando los puertos en referencia tengan competitividad, bajas tarifas y se vuelvan nodos expeditos para su transporte de mercancas, bajo los criterios de "puerta a puerta", como paradigma del transporte mundial. En el marco de este anlisis la ponencia, an exploratoria, busca constituirse en una primera aproximacin al tema de la gobernanza, tanto desde una perspectiva global como local, y considerando el caso del subsector martimo-portuario mexicano. El trabajo en un primer orden, definir los criterios de la gobernanza, considerando el estado del arte y la bibliografa al respecto. En un segundo orden, estudiar las polticas portuarias, presentando un diagnstico apretado del subsector. Se trata de distinguir el estado de situacin antes de la privatizacin portuaria, y luego los cambios y problemas que se presentan luego de la aplicacin de la Ley de Puertos, conociendo la evolucin de las APIS, que se convierten en empresas autosuficientes y son casos de xitos por la carga general y contenerizada que manejan. Por ello, luego del diagnstico se presenta, siguiendo otros estudios

como los de Torres (2013), los resultados de esta misma gobernanza portuaria a travs de indicadores de carga, de inversiones y los resultados que tuvieron las APIS en el campo de los cruceros. Es decisivo el rol que tuvo el sector privado que invirti en los puertos, hicieron negocios y lograron que los puertos tuvieran indicadores importantes de comparacin. Especialmente de estos avances destacan los puertos de Manzanillo, Veracruz y ltimamente Lzaro Crdenas. Este reporte de investigacin debe tambin compararse con otras propuestas que afirman que los puertos no han alcanzado un desarrollo portuario, hay poco impacto regional y se presentan ahora problemas y cuellos de botella ligados al transporte multimodal que se convierte en la asignatura pendiente, para hablar del renacimiento portuario mexicano. Por ltimo, el trabajo plantea una agenda de investigacin que puede desarrollarse, distinguiendo los actores nacionales e internacionales que concurren a los puertos y que quitan radio de maniobra a los Directores Portuario que tienen autonoma relativa para desarrollar los planes, ya que el sistema portuario mexicano, sigue presentando hasta la actualidad problemas de concentracin y de exclusin. La ponencia buscando actualidad, revisando brevemente los aspectos relativos al subsector portuario, y que aparecen en el Plan Nacional de Desarrollo del nuevo Gobierno de Mxico (2013-2018), a la luz del diagnstico realizado y considerando a los actores pblicos y privados, tanto nacionales como internacionales, que tienen que ver con el tema. Implcitamente el estado de situacin martimoportuario esconde los problemas, tensiones, opiniones y actores que se vinculan al tema de los puertos, pensando en estos como claves de toda la cadena logstica de negocios internacionales. Para terminar este punto, debe adelantarse que en los esquemas de privatizacin o reestructuracin portuaria en Mxico, el Gobierno del Presidente Salinas (19881994) decidi crear el modelo de las APIS, siguiendo el modelo land-lord, siguen vigente hasta el 2013 (ver cuadro No. 1).
Cuadro No. 1: Los sectores pblico y privado en los modelos de gobierno portuario Tipo Puerto pblico Tool port Land lord Puerto privado infraestructuras Pblico Pblico Pblico Privado Superestructuras Pblico Pblico Privado Privado Trabajo Pblico Privado Privado Privado Otras funciones Mayora pblico Pblico y privado Pblico y privado Mayora privada

Fuente: Enrico Musso y Otros.Modelos de Gestin Portuaria. PEE, abril 2012,118.

2. Algunos criterios para entender la gobernanza: Todos los ciudadanos de una nacin, independientemente de enfoques, ideologas y modelos, estn interesados en saber cmo se maneja un pas, dndole peso al gobierno, a los actores que contribuyen a la poltica econmica y social, y a los actores internacionales (empresas multinacionales, por ejemplo), que tambin afectan las trayectorias de crecimiento y de desarrollo econmico de un pas. Este anlisis se convierte en un tema clave para las estructura econmicas de los pases, que se complica, ya que desde 1980 con las polticas de globalizacin y apertura comercial, la mayora de las naciones de la periferia o en desarrollo, se ven afectados con acciones, medidas y propuestas que vienen de los pases desarrollados o pases centros. Estos efectos impactan en el comercio internacional, en las exportaciones y en las importaciones, en los niveles de vida y en los modelos de industrializacin que se dieron en la etapa de sustitucin de importaciones, con economas pensadas haca adentro (ver grfico No. 1 de P. Garnica sobre el entorno macroeconmico y los modelos de desarrollo).

Aqu se da una polmica interesante entre el modelo haca adentro y el modelo haca fuera, ya que el modelo macroeconmico va de la mano con la poltica de transporte que en la primera poca de 1950 para ac, busc la industrializacin (desarrollando empresas nativas y pensando en el mercado interno, principalmente) y luego desde 1980 hasta el 2000 se caracteriza por la aplicacin de un modelo de economa abierta, que liber las fronteras y redujo los aranceles, logrando que los puertos apuntaran a los mercados externos. En esta segunda

poca es que se privatizan los puertos, de acuerdo a la poltica instrumentada por Carlos Salinas, ya anunciada en los prrafos anteriores. Otro ejemplo interesante y paradigmtico lo da China, pas que por muchos siglos estuvo encerrado y despus de Mao se abri haca afuera, siendo ahora la economa ms importante del mundo y el verdadero motor de la economa mundial en la primera y segunda dcada del Siglo XXI (ver cita de Julio Milln sobre China). El crecimiento es tan alto de 10% cada ao, que se considera que en la tercera dcada del Siglo XXI ser la primera economa del mundo superando a Estados Unidos. El paradigma de la globalizacin implementado a comienzos de la dcada de los ochenta del Siglo pasado, y acelerado en los noventa del mismo siglo, afecta a todos los estados, a todas las polticas y por supuesto, a el buen gobierno y a la gobernanza, que es propsito de estudio en esta ponencia. La primera dificultad de este anlisis es el familiarizarse con el trminogobernanza, que se convierte desde 1990 en un nuevo paradigma vinculado con el Estado, y con los actores pblicos y privados que concurren en torno a l. Gobernanza en trminos sencillos en un buen gobierno, entendido como tal la accin del Estado, acotada al rol que cumple la empresa privada nacional e internacional, y tambin la importancia que cumplen los organismos no gubernamentales de desarrollo, que tambin participan en un gobierno de calidad, que busca eficiencia y considera como clave actuar para todos. Para la gobernanza es necesario tomar en cuenta el rol que cumplen los organismos internacionales y considera el cumplimiento de leyes globales como los firmados en relacin con el derecho del mar y las normas internacionales vinculadas con los temas claves de relaciones internacionales y de comercio, como el NAFTA o TLCAN. Como lo plante Luis Aguilar (2010:28-29):a pesar de su carcter arcaico o su aire de neologismo raro, se acu el trmino Gobernanza al final del siglo pasado para denotar el conjunto de las actividades que se llevan a cabo a fin de dirigir la sociedad, que implica la accin del gobierno pero no se reduce solo a ella, sino que incluye adems la accin de los actores econmicos y sociales. Gobernanza de acuerdo a este postgubernamental de gobernar. mismo autor:es un enfoque-concepto

De acuerdo a la Real Academia Espaola, Gobernanza dice este mismo trabajo se define como:el arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro

de un desarrollo econmico y social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el estado, la sociedad civil y el mercado de la economa. De lo que se infiere que tal desarrollo ya no es posible solo mediante la accin del gobierno, sino mediante el equilibrio entre los tres grandes recursos colectivos de toda sociedad, el poder del estado, la productividad de los mercados y las solidaridades sociales. Autores como Irma Mndez (2012:67) considera que Gobernanza es un concepto sombrilla: "De las teoras de la gobernanza parece claro que no existe consenso respecto de su definicin"."Segn algunos se ha convertido en un concepto "sombrilla" que incluye una variedad de fenmenos"."En la bibliografa existentes ya se encuentran algunos recuentos de las diversas definiciones del concepto de gobernanza"."Rhodes habla de que existen al menos siete definiciones del trmino, esto es, gobernanza, como gobierno corporativo, como nueva administracin pblica, como buen gobierno, como interdependencia internacional, como sistema sociociberntico, como nueva poltica econmica y como redes". De esa manera, la gobernanza, en el caso de la economa y particularizando en el sector martimo-portuario, debe tomar en cuenta la actividad, desde el punto de vista de la autoridad central que cumple la Secretara de Comunicaciones y Transportes y la Coordinacin General de Marina Mercante y Puertos. Esta ltima, reglamenta las leyes vinculadas al sector. Se debe considerar asimismo, dentro del campo del comercio internacional, a los actores que participan en esta dinmica de exportaciones e importaciones y tomar en cuenta tambin los tratados comerciales que ha firmado Mxico (TLCAN o NAFTA, por ejemplo), y debe priorizarse el rol del sector social, que est vinculado al trabajo de los puertos y que antes conformaba sindicatos y ahora privilegian la productividad en los procesos y operaciones que se realizan. Es decir, en un primer acercamiento a los procesos de gobernanza en Mxico, debemos considerar que los procesos de privatizacin realizados en sectores como banca, empresas pblicas, puertos, carreteras, telfonos y otros servicios pblicos, suponen un nuevo proceso de intervencin del Estado en la economa, que reduce su participacin y que incorpora el que algunos servicios pasen a manos privadas, por la que se concesionan los servicios o bienes que antes eran producidos de manera estatal. Estas acciones de gobernanza consideran que los procesos aumentan la eficiencia, la gestin y la productividad, cuando los bienes y servicios son producidos por las empresas privadas. Esconden una filosofa distinta que parte

10

del Banco Mundial cuando en 1997 habl de un Estado en un mundo transformacin, aspecto ya sealado anteriormente.

de

3. Idea Fuerza en donde se ubica el tema en lo general y particular: No es ocioso considerar que las lneas anteriores toman en cuenta enfoques en donde se postula que los puertos de Mxico se insertan en la aldea global y pertenecen a la economa-mundo, recordando las visiones de Braudel y Wallerstein que utilizan la categora de centro, periferia y semiperiferia. Mxico se ubicara en la semiperiferia y es un pas dependiente que basa su comercio internacional en las exportaciones que realiza principalmente a Estados Unidos y en las importaciones que realiza de China y del mismo Estados Unidos. La relacin comercial de Mxico con su vecino del Norte sera asimtrica, desigual y dependiente, y no solo utiliza la va martima, sino tambin el transporte camionero que va al Norte. Los datos estadsticos a utilizar para estudiar los resultados de la privatizacin portuaria provienen de la Secretara de Comunicaciones (SCT) de Mxico, y toman en cuenta hasta el ao 2012 inclusive, siendo por tanto actuales y tiles para la toma de decisiones en momento que empieza un nuevo gobierno. El trabajo se concentra principalmente en el anlisis de los datos de carga contenerizada, medida en teus, para encontrar puertos "ganadores" y "perdedores". Esta categora utilizada desde el ao del 2000 en Mxico, recoge los trabajos de Benko y Lipietz, que hablaban de:regiones ganadoras y perdedoras en 1994, tomando como modelo la experiencia europea. En el tema de los puertos, la ponencia se apoya en los trabajos de: Germn Alarco, 1996, Carlos Martner, 2008 y 2011; Vctor Paredes, 2007; Daz Bautista, septiembre 2009; Ojeda, 2011 y Torres, 2013. Esta contribucin tiene un carcter cuantitativo, probando con evidencias empricas de que existen puertos ganadores y perdedores en Mxico. El texto deja de lado los aportes metodolgicos y los paradigmas en juego, cuando se estudian los puertos y el transporte martimo, ya que estos se han desarrollado en otros trabajos, aunque se reconoce nuevos avances en torno a esta problemtica presentadas en publicaciones como:Papeles de Economa Espaola, revista editada por Fundacin de las Cajas de Ahorros (FUNCAS) en abril del 2012 en Madrid, Espaa. Adicionalmente, debe reconocerse que este tema se ubica en el marco del comercio internacional, que por razones de espacio se ha dejado de lado en esta contribucin. Estos puntos claves aparecen en otros libros y artculos (ver: SCT, 2008; Jan Hoffmann y Jos Rubiato, abril 2012; Ojeda, 2011; y UNCTAD, 2011).

11

A continuacin, se analizar apelando a un enfoque histrico, el estudio del diagnstico de los puertos y de las polticas portuarias implementadas, que permitieron crear las APIS resolviendo los problemas y los cuellos de botella que tenan los puertos mexicanos y que no apuntaban a la modernidad.

4. La gobernanza en los puertos de Mxico: el diagnstico y las polticas El tema de la gobernanza contiene aspectos histricos, que permitiran entender los problemas del transporte, asociados al modelo de desarrollo econmico, y por supuesto, que este anlisis se liga al comportamiento de los puertos, vinculados al comercio exterior que realizan los pases por el medio martimo. Es por eso que las polticas portuarias, tambin consideradas como gobernanza, son sin duda claves para entender la nueva dinmica de los puertos, que con la apertura comercial reducen aranceles y facilitan la entrada y salida de productos exportados e importados. En efecto, la poltica de apertura comercial que caracteriz al modelo econmico aplicado por Mxico, exigan un rol diferente en los puertos del pas. Sus efectos se reflejaban en los profundos cambios estructurales en la economa y, obviamente, en el territorio, alterando de esa manera el modelo tradicional de desarrollo sustitutivo de importaciones, que se vena aplicando desde los aos treinta del Siglo XX y que se dio en el contexto de un proceso nacionalista, con proteccin de los recursos naturales (como el petrleo) y la aplicacin de programas de desarrollo industrial. Dicha poltica se despleg en el marco de un Estado nacional benefactor, que prioriz el "desarrollo hacia adentro", buscando tambin proteger al ciudadano a travs de redes sociales propias de este modelo. La forma de concebir el problema, propio de pases que se ubican en la periferia, llev tambin, a que el desarrollo regional y las redes de transporte, acompaaran los procesos econmicos y de circulacin del capital, que tendieron a desarrollar las metrpolis y a privilegiar el norte de Mxico, derivando en la concentracin econmica, demogrfica y de infraestructura, ya tradicional en cuatro ciudades principales: Mxico, Monterrey, Guadalajara y Puebla. Para servir a las urbes ya referidas, y vincular el comercio de Mxico, principalmente con Estados Unidos, los puertos, carreteras e infraestructura que conformaban redes, se disearon de manera central para servir al Norte, buscando que el transporte estuviera al servicio del modelo aplicado. Este modelo exiga bajar tarifas, contar con ferrocarriles, con lneas hacia el centro de Mxico y haca la frontera, y requera puertos tanto del Pacfico, como

12

del Golfo, que facilitaran dicho comercio, y en fin, demandaba un conjunto de incentivos que privilegiaran, como hasta ahora, el transporte carretero, el movimiento de productos comerciales y de petrleo hacia el Norte y Lejano Oriente y Japn; as como comunicaciones e inversiones en el mismo sector, que abarataran costos, aunque sacrificaran eficiencia, para facilitar el comercio interno y externo que organizaba el centro o metrpoli. Con la globalizacin y los cambios estructurales que se dieron masivamente en el orbe, a comienzos de la dcada de los ochenta, el modelo haca adentro pierde eficacia y la poltica se torna de "apertura masiva", en donde lo prioritario es atender los mercados internacionales en forma eficiente, a bajo costo, con tarifas y redes de transporte, que faciliten dicho movimiento comercial. Fue as como desde 1982 se inici el proceso masivo de insertar a Mxico en el Primer Mundo. Los primeros pasos de "modernizacin y reordenacin econmica", empezaron en el gobierno de Miguel de la Madrid (1982-1988). Con Carlos Salinas (1988-1994), en los ltimos aos de los ochenta, se empez el proceso de reestructuracin del territorio, con actividades de privatizacin, venta de las principales empresas paraestatales, as como con el reconocimiento de que los puertos no cumplan un rol fundamental necesario para el nuevo modelo de desarrollo, debido a problemas sindicales, a falta de inversin, al burocratismo y a los mercados cautivos, tradicionalmente implcitos en la etapa econmica anterior. Histricamente los puertos mexicanos (comerciales, industriales, pesqueros y tursticos) fueron operados como organismos del sector pblico. Esa caracterstica se tradujo en tres factores que afectaron su operacin eficiente y desarrollo (GEA y Coopers & Lybrand, 1993): -una administracin portuaria excesivamente centralizada -un sistema con rigideces institucionales que dificultaban la operacin -una carga importante para las finanzas pblicas, federales a la operacin de los puertos. derivada de los subsidios

Igualmente, la existencia de los puertos de Mxico respondi a un sinnmero de factores, entre ellos el azar2, la atencin de necesidades regionales especficas (Dos Bocas), el aprovechamiento de condiciones naturales propicias (Tampico) o el capricho poltico (Lzaro Crdenas) (GEA y Coopers &, Lybrand, 1993). El anlisis de Jaime Torres, de la Universidad del Istmo (J. Torres, 2013), confirma estas apreciaciones crticas sobre los puertos mexicanos y expuestos tambin por la SCT. Al respecto, este autor en su anlisis realizado a comienzos de la dcada de los noventa, detectaba los siguientes problemas: "la calidad y productividad de los servicios eran inferiores a los estndares internacionales, la construccin y administracin de los puertos corresponda exclusivamente al gobierno federal, y
2

Parece exagerado en este diagnstico pensar que los puertos consideraron el azar para ubicarse en una costa de Mxico. Al revs y de acuerdo a los elementos conocidos de ese entonces, consideraron como factor clave la "localizacin".

13

la prestacin de los servicios estaba monopolizada por empresas paraestatales, las inversiones pblicas resultaban insuficientes y dispersas, lo que provocaba rezagos en equipamiento e instalaciones, las inversiones privadas eran prcticamente inexistentes, deban otorgarse subsidios importantes para la operacin y desarrollo de los puertos, la capacidad instalada en algunos puertos se hallaba subutilizada, al tiempo que otros estaban cercanos a la saturacin, los precios y tarifas se fijaban centralmente y de manera uniforme para todos los puertos, como consecuencia de estas deficiencias, el dinamismo de la actividad portuaria era reducido". En sntesis, se deca los puertos en Mxico, tradicionalmente presentaban atrasos respecto a los adelantos tecnolgicos, restricciones en el mejoramiento de los mtodos operativos; uso intensivo de la mano de obra, y la persistencia de un sistema laboral estratificado, poco flexible. Persista tambin la concentracin de carga en algunos; el uso ineficiente de los recursos disponibles; y un control monoplico tanto de los servicios conexos de transporte terrestre, cuanto de las maniobras portuarias (Prez, 1995). Una muestra de ese grave problema lo representa el puerto de Veracruz, objeto de requisa en 19913. Dentro de la variedad de diagnsticos resalta tambin el anlisis de Isaac Katz (1998) quin anotaba: "en cuanto a los puertos, estos se caracterizaron por ser, al igual que en el caso de los ferrocarriles, entidades notoriamente ineficientes, con tiempos de cargas y descarga elevados, as como un alto porcentaje de prdidas de mercancas derivado en gran parte por la propia administracin ineficiente que se haca por parte del gobierno y por la existencia de sindicatos de estibadores con notorias prebendas en los contratos colectivos. Con el objetivo de aumentar la eficiencia de operacin, sobre todo en funcin del incremento de los flujos de comercio exterior, a raz de la apertura iniciada en 1985, se inici en 1990 la reestructuracin del sistema portuario mexicano, transformndose la administracin federal de cada uno de los puertos en APIS, como paso previo a su privatizacin". Por todos esos problemas, en julio de 1993 se emite la Ley de puertos, cuyo reglamento se dicta en Noviembre de 1994. En ese ao se crean las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) que tendran la funcin de organizar, administrar y operar los principales puertos del pas. Creadas como empresas privadas y tener un Consejo de Administracin con mayora de representantes pblicos, se asegura el control de la entidad, de manera que cada institucin funcione como empresa paraestatal. De esta forma se logra que los puertos dependan de los lineamientos de la Secretara de Comunicaciones y Transporte (SCT). Uno de los avances de este diseo fue la intencin de que los recursos generados en cada API se queden en la zona o regin de influencia, hecho que dependera de la eficiencia, eficacia y gestin de
3

Para conocer la requisa de Veracruz y otros problemas de la privatizacin, puede revisarse el siguiente artculo: Germn Alarco y Patricia del Hierro, 1996. Otro autor seala que la privatizacin se debi en Veracruz al gran caos portuario: constantes sustracciones de mercancas, revisiones de contratos colectivos anuales, dobles cobros. Concluye en que el Gobierno entra a coordinar las maniobras y se abate el costo 40% (Alex Casarrubias, 1995).

14

los directores portuarios elegidos por el consejo de Administracin. As, el proceso de privatizacin de los puertos, que algunos especialistas denominan de reestructuracin portuaria, pretenda asegurar que el Gobierno Federal siga siendo el propietario de las acciones y propiedades, tanto del terreno concesionado como del mar territorial, perteneciente a la zona de influencia de cada puerto. Como ya se adelant en el anlisis de lo que sucedi en los puertos, despus de quince aos de aplicacin de la nueva poltica portuaria, se encuentra lo siguiente: primeramente el manejo espectacular de la carga comercial (contenerizada) que se moviliz por los principales puertos de Mxico y segundo fue la concentracin econmica (de carga) del movimiento portuario que se produce en los puertos lderes, principales o ganadores, especialmente Veracruz y Altamira en el Golfo y Manzanillo en el Pacfico. Recientemente desde el 2008 se incorpora a esta lista puertos como Lzaro Crdenas, que desde el Pacfico empieza a mover carga contenerizada. En el 2012, por ejemplo, este puerto moviliz 1242,777 teus mientras que en el 2005 solo mova 132,479 teus, lo que refleja el cambio estructural antes comentado y la importancia que cumple el Pacfico en el movimiento de carga de contenedores. El diagnstico de carcter gubernamental coincida con la apreciacin antes presentada, de elevado dinamismo de la actividad portuaria en el perodo 19952000, sustentada en que: "entre 1995 y 2000, la carga total creci a un ritmo equivalente a casi tres veces, ms que el registrado entre 1990 y 1995" y que en contenedores: "la forma ms moderna de transportar mercancas, el crecimiento fue espectacular, pues sobrepas el milln 285 mil teus (contenedores de 20 pies) (SCT, 2000)"4. Por su parte el Plan Nacional de Desarrollo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (2001-2006), consideraba como una lnea estratgica: transformar a las APIS, de entidades administradoras de infraestructuras, a centros de negocios que incorporen las mejores prcticas del mercado y vean al transporte y la distribucin como parte del sistema total de produccin.5 Ya en esas fechas existan distintas visiones respecto a la privatizacin portuaria mexicana, que descubra algunos problemas, insuficiencias y desafos. En otras palabras, los tcnicos, consultores e investigadores y empresarios realizaban evaluaciones del proceso y sugeran cambios y avances para mejorar las polticas. Por ejemplo, en octubre del 2003 Germn Alarco, en una exposicin realizada en la Universidad Panamericana, de la Ciudad de Mxico, detectaba algunos problemas en la privatizacin de puertos de Mxico como que:
4 5

Para el ao 2004 la cifra registrada es de 1 903, 845 teus que significa 48.1 % ms que la cifra utilizada para el ao 2000. Resulta sintomtico que un documento de la Secretara General de la Organizacin de los Estados Americanos (CIPOEA) llegue a la siguiente conclusin:"la concepcin moderna de los puertos se orienta a considerarlos como centros de negocios, definiendo sus procesos y controles, bajo el criterio de alcanzar mayor eficiencia y transparencia en las transacciones, todo lo cual debe propender a la fijacin de costos competitivos de las operaciones de comercio exterior" (OEA, 1998). ltimamente el Programa de Trabajo 2001 de la S. C. T. dice:" se promover la transformacin de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de entidades administradoras a centros de negocios que incorporen las mejores prcticas del mercado y se dar cumplimiento a su programa de obras, en particular, se apoyar el Plan PueblaPanam, mediante la ampliacin y modernizacin de los puertos del Sureste del pas" (Programa de Trabajo. SCT, 2001).

15

-la actividad portuaria de Mxico no corresponda an al nivel del desarrollo del pas -en solo seis puertos de altura se utilizaba ms de 40 % de su capacidad instalada -dispersin de inversiones e insuficiencia en la disponibilidad de recursos -faltaban recursos para conservar apropiadamente muelles, profundidades de dragado, acceso, obras de proteccin, entre otros. vialidades,

-Se careca de una estructura moderna y eficiente de enlace terrestre entre los puertos y los centros de produccin y consumo -existan serios problemas de contaminacin ambiental en algunos puertos -una administracin excesivamente centralizada, -baja participacin del capital privado, -una prestacin monoplica de los servicios por parte del Gobierno Federal y rigideces laborales que generan altas barreras a la entrada, -escasa coordinacin entre las diferentes instancias de autoridad en los puertos, y -un esquema financiero globalizado que impide evaluar resultados por puerto. En una distinta evaluacin macroeconmica y sectorial, C. Martner y A. Moreno, 2004 encontraban en un reporte: un acelerado crecimiento de los flujos de carga, una concentracin portuaria con "puertos ganadores" y una dinmica importante de las inversiones privadas en los puertos mexicanos, adems de otras acciones y problemas detallados en dicho documento y vinculados a la segunda maniobra en las aduanas, que retardaba el movimiento final de las mercancas y encareca finalmente la llegada de las mercanca bajo las consideraciones de "puerta a puerta" y no de "puerto a puerto"(C. Martner, 2008). Es decir, el tema ya no era solo la problemtica portuaria, sino cmo esta se ligaba a las otras modalidades del transporte, considerando lo clave que es el transporte carretero que va a Estados Unidos por este modo de transporte y a travs de corredores del transporte que apuntan hacia el Norte. Como respuesta a los distintos cuellos de botella, luego de la privatizacin portuaria, en el Gobierno de Presidente F. Caldern se estableci un Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2007-2012) que consider la problemtica y los temas prioritarios del 2007-2012, respondiendo de esta manera a la demanda de cambios y mejoras de los actores no pblicos, que estn ligados al transporte martimo y portuario. Ver cuadro No. 2 expuesto a continuacin:

16

Cuadro N 2: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2007-2012) V. Sistema Martimo Portuario Problemtica Temas prioritarios (2007-2012)

-fuerte competencia internacional -falta de capacidad instalada de algunos puertos -demanda de nuevas infraestructuras para la carga contenerizada -necesidad de nuevos esquemas financiamiento pblico y privado -elevados costos productividad de portuarios de los de

-nuevos puertos estratgicos -modernizacin de puertos comerciales los nuevos

-competitividad portuaria -nuevas bases de tarifaria y de precios regulacin

transportes y baja servicios martimos

-actualizacin del marco normativo -desarrollo intermodales de conexiones

-falta de conexiones intermodales -Marina Mercante Nacional poco desarrollada -implementacin incipiente de los administradores costeros integrales sustentables -necesidad de incrementar el nmero terminales especializadas para cruceros. de -sistema de educacin nutica -seguridad martima o portuaria y sustentabilidad ambiental -participacin nacional en el trfico de cabotaje -construccin naval -sistema de capitanas de puertos

El programa entonces amplia su mirada a la consideracin del transporte multimodal, incluyendo tambin los problemas de los subsectores: carretero, de autotransporte federal, del sistema ferroviario nacional, del tema aeroportuario nacional; y adems del transporte multimodal. Para mayor detalle sugiero revisar la tesis de Margarita Pin, presentada en enero del 2013, en la Universidad del Mar, dedicada a conocer los problemas del transporte multimodal. Esquemticamente en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, del nuevo Gobierno de Enrique Pea Nieto, se parte de reconocer lo ya visto al indicar que:" a lo largo de 11,500 Km de costas, Mxico cuenta con 117 puertos y terminales habilitadas". "No obstante, el 67 % del movimiento de carga est concentrado en 16 puertos comerciales, de los cuales los ms importantes, Manzanillo, Lzaro Crdenas, Altamira y Veracruz, operan el 96 % de la carga contenerizada". El Plan tambin establece desafos al afirmar: "actualmente, entre los principales retos que enfrenta el sector se encuentran los siguientes: i) la liberacin de vas es un obstculo para concluir con rapidez los proyectos estratgicos, ii) la falta de coordinacin entre operadores ferroviarios genera ineficiencias, iii) el estado fsico de las vas y la falta de doble vas en sitios estratgicos, entre otros factores, limita la velocidad del sistema ferroviario, iv) muchas de las ciudades del pas no cuentan con sistemas de transporte urbano masivo de calidad, v)la capacidad para atender buques de gran calado en diversas terminales portuarias es insuficiente y

17

limita las oportunidades de crecimiento de la demanda, la competitividad y la diversificacin del comercio exterior, vi) existe una gran disparidad en el uso de los aeropuertos, pues muchos de stos son subutilizados, mientras que algunos se encuentran saturados, vii) la falta de infraestructura aeroportuaria adecuada en el centro del pas limita la capacidad de Mxico para establecerse como el principal centro de conexin de pasajeros y carga de Latinoamrica, y viii) la falta de una visin logstica integral no permite conectar los nodos productivos, de consumo y distribucin en Mxico (Plan Nacional de Desarrollo, 2013-2018)". Bajo el anlisis de las nuevas consideraciones del Plan y considerando la literatura actual (Papeles de Economa Espaola, 2012, por ejemplo) se recomienda trabajar en Mxico por un "renacimiento portuario", lo que exige una Nueva Ley de Puertos y la superacin de la crtica de que "Mxico est de espaldas de Mar". Dentro de los primeros pasos para un nuevo gobierno puede estar, tomando de modelo el caso espaol, aprobar una nueva Ley de Puertos, como la que aprob en agosto del 2010, Espaa (Ley 33/2010 del 2010). La ley espaola es una propuesta avanzada y trata de superar algunos cuellos de botella visto en el diagnstico actual del tema portuario mexicano. Debe recordarse que el esquema portuario de Mxico y la creacin de las APIS, correspondieron a una etapa de poltica pblica que tom en cuenta los modelos ms avanzados, que existan en ese entonces, que eran los de Chile, los de Inglaterra y los de Espaa. Por consideraciones de derecho martimo y por las semejanzas y diferencias con el modelo de Espaa, en 1993 se crearon las APIS, siguiendo la propuesta espaola. El esquema como se ha visto anteriormente funcion y las APIS en general tienen estabilidad econmica y financiera y se registra un aumento de carga general y contenerizada que explica los logros de este esquema de gestin. La promulgacin de la nueva Ley de Puertos Espaola en el 2010, mejora los esquemas de los noventa y busca adaptarse a los cambios y transformaciones mundiales en el campo martimo-portuario de Europa. Bajo estas consideraciones a continuacin se sealan las principales recomendaciones que Fernando Gonzlez Laxe, Presidente de los Puertos de Espaa, consider que bien se podan aplicar a la nueva realidad espaola. Este anlisis se extrapola a Mxico recordando un declogo para las APIS de Mxico (Fernando Gonzlez Laxe, 2012) a agosto del 2013: a) mayor libertad tarifaria b) estricto control econmico financiero (2.5% de rentabilidad anual) c) conseguir puertos ms atractivos para la iniciativa privada d) garantizar condiciones de competencia e) puertos ms competitivos en la economa global f) calidad y eficiencia, como claves del futuro

18

g) puertos ms comprometidos con el entorno social y econmico h) mayor autonoma de gestin i) mayor integracin de los puertos en el sistema de transporte, y j) una apuesta por la sostenibilidad, con memorias de sostenibilidad del sistema portuario (M. Fernndez, F. Martin y O. Serrano, 2013). Esta fase corresponde entonces a un nuevo estadio en la poltica martima portuaria, y a la gobernanza, en relacin al sector que se ha desarrollado, y que en esta fase debe perfeccionar sus esquemas, mejorar su conectividad y pensar en cmo los puertos se insertan al desarrollo y a facilitar el comercio internacional, en una competencia que es global y en donde los agentes internacionales tiene un gran peso en la toma de decisiones para usar este o aquel puerto. Tanto los agentes internos como externos, entran en la toma de decisiones de un Gobierno Federal que debe manejar mltiples variables en la toma de decisiones y en las polticas del transporte de Mxico, que como ya se anunci, se pavimenta con ciencia. Esta gobernanza portuaria ligada al desarrollo exige desarrollar los clsters portuarios, siguiendo el modelo noruego, en donde el 0.1% de la poblacin mundial, representa el 1% de la economa mundial y es el responsable del 10% del transporte martimo mundial (Adolfo Chiri, 2011). Al respecto este autor manifiesta: "se pueden encontrar clsters en todo el mundo, desde los ms sofisticados como el martimo de Noruega, el financiero de Londres, el de flores de Holanda, hasta los menos sofisticados como los clsteres de textiles y prendas de vestir de Gamarra en Per, el de salmn de Chile, o el de flores de Ecuador, entre otros" (Ibid). 5. Los resultados de la Gobernanza Portuaria en Mxico: Es clave considerar para este punto que la evaluacin de programas sociales, como de servicios pblicos, que realiza el Estado y que llegan a clientes o empresas, requieren utilizar una variedad de instrumentos de evaluacin que tienen que ver con la competitividad, productividad, costo-beneficio o rentabilidades de los mismo servicios. En el caso de los puertos, una evaluacin de polticas portuarias exige indicadores que demuestren que las polticas aplicadas tuvieron resultados positivos, y que se han logrado cambios, luego de las medidas. Por ejemplo, una Ley de Puertos como la de Mxico, aplicada en 1993 en el marco de la gobernanza, debe registrar modificaciones estructurales y superacin de los viejos vicios que se daban no solo en los puertos latinoamericanos, sino tambin en los mexicanos.

19

En este caso un primer indicador a utilizar, y de comn uso en los especialistas, es cmo ha aumentado la carga. Los datos de carga general y carga contenerizada (medida en teus), demuestran que al 2012 los resultados de la privatizacin o reestructuracin portuaria mexicana han sido positivos y altamente satisfactorios. El cuadro No. 3 adjunto, registra que en el perodo de 1990 al 2012 la carga general que se moviliz por todos los puertos de Mxico creci 2.4% muy similarmente al crecimiento de la economa general.
Cuadro N 3: Tasas de crecimiento del movimiento portuario total en Mxico en porcentajes (1990-2012) 1990 Tasa de crecimiento Carga total (en millones de toneladas) __ 1991 3,1 1992 4,3 1993 0,9 1994 1,1 1995 0,6 1996 11,8 1997 5,4 1998 8,0 1999 (2,5) 2000 5,5

169,1

174,3

181,8

183,4

185,4

186,6

208,6

219,8

257,4

231,4

244,2

2001 Tasa de crecimiento 0,0

2002 3,5

2003 4,6

2004 0,5

2005 6,6

2006 1,3

2007 (5,0)

2008 (2,8)

2009 (10,7)

2010 12,8

2011 Tasa de crecimiento Carga total (en millones de toneladas) Carga total (en millones de toneladas) 244,4 253 264,7 3,7 282,9

2012 (0,3) 282,1

1990/2012 2,4 __

266

283,6

287,4

272,9

265,2

241,9

272,8

Nota: De acuerdo a las cifras actualizadas debe sealarse que en los aos 2009 y 2010 se movilizaron en los puertos de Mxico: 241.9 y 272.0 millones de toneladas respectivamente (ver: SCT. "Informe Estadstico Mensual: movimiento de carga, buques y pasajeros, enero- diciembre, 2009-2010"). Fuente: Los puertos mexicanos en cifras, (1994-2000), (1992-1998), (1991-1997) y (1990-1996), SCT, Coordinacin General de Puertos y Marina Mercante, 1999, 1998, 1997, respectivamente. Se han actualizado las cifras con la revisin del Anuario Estadstico de los Puertos de Mxico, 2002, 2003 y 2004,2005 al 2012, SCT.

Si bien esta tasa es baja y muy cercana al crecimiento poblacional, hay que sealar que una explicacin plausible de este comportamiento se debe al peso

20

que alcanza el movimiento petrolero, que sigue siendo significativo, representando el ltimo ao el 45.4% de toda la exportacin registrada por Mxico y movida por el medio martimo. En esta dinmica sigue siendo importante la exportacin de granel mineral que de representar el 18% de todo lo exportado por la va martima, tiene en el ao 2012 una importancia de 25% del total. Respecto a la forma ms moderna de cmo se organiza el comercio internacional, este se realiza movilizando las mercancas a travs de contenedores, que se constituye en el invento ms importante del comercio internacional, ya que permite movilizar la carga sin rupturas y facilita el transporte multimodal a travs de camiones, ferrocarriles, aviones o barcos. Los datos de carga contenerizada movilizada desde 1982 hasta el 2012 inclusive, registran una tasa de crecimiento de 15.1%, que sin duda representa un crecimiento exponencial de la carga contenerizada en donde Manzanillo, por ejemplo, en el 2012, ya se acerca al manejo de dos millones de teus. La espectacularidad de las cifras aparece representada en el grfico No. 2 adjunto.

2012 2009 2006 2003 2000 1997 1994 1991 1988 1985

1982

2884487.00 3316087.00 3062442.00 2676774.00 2133476.00 1903845.00 1685367.00 1564673.00 1358662.00 1315749.00 1117763.00 1010124.00 902875.00 684362.00 569314.00 549921.00 463706.00 337578.00 299126.00 273149.00 181015.00 217042.00 162444.00 120543.00 109245.00 94072.00 Nmero de Teus 89795.00 104429.00

4810170.00 4223631.00 3691374.00

Nmero de Teus

Las cifras registradas demuestran que el comercio internacional en contenedores pasa de 104,429 teus en 1982 a ser 4, 810,170 teus en el 2012. Estos datos corroboran la afirmacin de que efectivamente con la poltica de reestructuracin de los puertos se ha dinamizado el comercio contenedorizado, principalmente de productos industriales e insumos, que vende Mxico y que van de la mano con los cambios de la estructura productiva que tiene el pas y que se caracterizan por dar un mayor valor agregado a los productos industriales que fabrica y que se comercializan principalmente a Estados Unidos. La representatividad de la carga

21

contenerizada est aumentado de tal forma que en el ao 2004 representaba el 5.5% del total que se moviliza por los puertos, y en el ao 2012 este tipo de carga alcanza el 14%. En conclusin, un efecto importante que se tiene con la privatizacin de los puertos es la movilizacin de carga contenerizada, como grado de modernidad. Segn la Gerencia de Operaciones de la API de Manzanillo, para el ao 2003 el 54.51% de la carga del puerto es contenerizada. Otros puertos ganadores en el manejo de este tipo de carga son los puertos de Lzaro Crdenas, Altamira y Veracruz. Incluyendo a Manzanillo estos cuatro puertos representan el 94.0% de toda la carga contenedorizada movida por los puertos del pas. Es decir, se aprecia un fenmeno de concentracin (en solo cuatro empresas, C 4) tpico de los puertos del mundo desarrollado. Este fenmeno de concentracin tambin se da en Estados Unidos. En palabras de Larry Burkhalter (CEPAL, 1999:61):"por lo general las actividades econmicas se consolidan para crear una unidad operacional ms grande y ms eficaz en relacin con los costos, que las coloque en una situacin ms competitiva, ofrezca una gama ms amplia de bienes y servicios o rena factores de produccin complementarios. Por ejemplo, en 1997, diez puertos en los Estados Unidos de Amrica manejaban el 80 % de la carga. El volumen de carga movilizada en estos puertos creca a razn del 12 % anual, debido, por una parte al crecimiento del comercio y, por otra, a la transferencia de carga de puertos menores: el 20 % restante del movimiento de carga se realizaba en 67 puertos y creca a razn del 6% anual. En el caso de los puertos de Europa Jan Hoffman (CEPAL, mimeo, 28 de enero de 1999:9) confirma tambin dichas tendencias cuando afirma:"Muchos puertos del Mediterrneo comenzaron a desaparecer hace cuatro siglos cuando gracias al desarrollo de sistemas de navegacin ms precisos, los barcos pudieron obviar la necesidad de fondear en un puerto todas las noches"."Hoy en da en Europa, la mayor parte del comercio extra regional solo se realiza a travs de los cinco puertos ms importantes del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de de transporte terrestre rpidas y confiables"." En todo el mundo, la carga se concentra cada vez ms en los puertos regionales para su transbordo, generando redes mundiales de enlaces para el transporte martimo de carga contenedorizada"."Dichas redes comprenden un nmero creciente de puertos de los pases en desarrollo (Jan Hoffman, Ibid)". Adems, de los indicadores antes presentados, en el caso de las exportaciones no petroleras, medidas como valor se encuentra tambin una dinmica importante. En efecto estas representaron 44,200 millones de dlares en 1993 y son 256,779 millones de dlares en el ao 2012 (ver cuadro No. 4 adjunto). Las importaciones

22

de acuerdo al modelo adoptado, tambin crecieron, en el primer ao fueron 63,140 millones de dlares y son 271,270 millones de dlares en el 2012. Considerando el caso del puerto comercial ms exitosos de Mxico, es decir Manzanillo su ritmo de crecimiento en el perodo es de 21.2% de ser 28,042 teus en 1990 a registrar una cifra superlativamente alta de 1, 930,893 teus en el 2012. Como ya se mostr en otros documentos, el movimiento de carga de Mxico se ha volcado al Pacfico con puertos ganadores como Lzaro Crdenas y Manzanillo, que triangulan sus movimientos con los puertos del Oeste de Estados Unidos y dinamizan el comercio que por este lado del Pacfico realiza con China, Japn, Corea y otros pases que integran la Cuenca del Pacfico.
Cuadro No. 4: Logros de la privatizacin portuaria de Mxico
Indicadores Carga total (en millones de toneladas) 1990 1994 2000 2004 2008 2012 1990/2012

169.1

185.4

231.4

266.0

265.2

282.1

2.4 %

Carga contenedorizada (teus) Exportacin (millones de toneladas) Importacin (millones de toneladas) Valor de exportaciones (millones de dlares) Valor de Importaciones (millones de dlares) Puerto de Manzanillo (teus) Pasajeros en cruceros (millones de pasajeros)

273,149

549,921

1 315,749

1903845

3316072

4810170

13.9 %

97.5*

100.8

124.9

142.0

128.4

124.0

21.5 *

21.9

51.8

52.6

66.4

87.0

s.i.

44,200**

149996

164335

240707

256779***

s.i.

63,140 **

166,484

185580

272946

271270***

28042

63798

426717

830777

1409782

1930893

21.2 %

1.9**

3.1***

6.2

6.2

6.6

23

* es 1992

s. i = sin informacin.

*** 2010

Fuentes: Torres, p. 101 y 108 y J. Ojeda, 2013 a partir de las fuentes oficiales (SCT).

El mismo cuadro No. 4 adjunto tambin sealan los cambios dinmicos que se han producido en los cruceros, utilizando el indicador de pasajeros transportados que en 1993 alcanzaban 1.9 millones de personas y en el ao 2012 alcanzan los 6.6 millones (ver J. Torres, 2013:101 y 108). En general, la industria de cruceros se ha dinamizado resaltando la importancia que cumple Cozumel, en el Caribe, que se convierte en el primer destino de Mxico con 3.0 millones de visitantes. Adicionalmente a esta radiografa, es importante reconocer el aumento de la inversin pblica y privada que ha llegado a las APIS. Los datos de la SCT en informe elaborado en el ao 2008 (SCT, 2008:92) comprueban inversiones para el ao 2007 por 6,176.6 millones de pesos de los cuales el 8.9% vino de la misma SCT, el 29.8% de las APIS y el 61.4% de las empresas privadas. Esto significa que las inversiones de las empresas en muelles, terminales y equipos portuarios son significativas y que refleja una actividad importante de los negocios martimos realizados por particulares, que explican el movimiento de carga y la bsqueda de ganancia que tienen las empresas y que le permite canalizar inversiones para crecer (ver cuadro No. 5). El aumento de inversiones realizadas en los puertos aumenta la capacidad instalada. Por ejemplo, a fines del 2006 y principios de 2007 exista una extensin de muelles 55% mayor a la que haba en 1996 y un nmero de unidades de equipo portuario 120% mayor a la de entonces y el doble de reas de almacenamiento (SCT, 2008:93).
Cuadro No. 5: Inversiones en infraestructura portuaria (millones de pesos)
Ao 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total 235.5 407.8 336.9 237.1 155.7 1119.7 1190.6 1530.0 1692.0 SCT 235.5 407.8 336.9 237.1 119.9 124.6 206.9 185.2 116.6 35.8 140.0 181.0 294.5 495.3 855.1 802.7 1050.3 1080.1 APIS Privada

24

1999 2000 2001 2002

2422.7 2740.5 6338.5 4150.6

399.7 161.5 156.2 162.6

671.8 924.2 848.1 740.5

1351.2 1654.8 5334.2 3247.5

Ao 2004 2005 2006 2007

Total 7390.5 7652.6 7016.8 6176.6

SCT 256.1 546.8 630.9 547.1

APIS 1173.4 1896.2 2115.0 1837.4

Privada 5961.0 5209.6 4270.9 3792.1

Fuente: SCT. Puertos: espacio propicio para la economa y los negocios. Mxico, 2008:92.

Los logros de la gobernanza, tambin se expresan en el nmero de empleos generado y en la cantidad de empresas instaladas en los puertos que hacen negocios. Al respecto, Carlos Martner (mayo del 2008:175) indica:"entre 1994 y 2005, se pas de 12,000 a 23,000 personas empleadas por empresa y terminales portuarias". Sigue diciendo:"aunque no se tiene cifra oficial sobre los empleos indirectos, hay evidencias del vertiginoso crecimiento del nmero de empresa privadas que prestan servicios de diversa ndole en los puertos nacionales". De acuerdo a este mismo autor (Martner, mayo del 2008: 175):"en 1994 haba registrado solo 150 empresas concentradas en los servicios tradicionales como el avituallamiento, el suministro de combustibles y la reparacin de embarcaciones". "En el 2004 haba mil empresas registradas en una variedad mucho mayor de giros, desde las actividades tradicionales hasta los modernos servicios, como los sistemas informticos y de comunicaciones, relacionados con las nuevas terminales especializadas y las redes de transporte multimodal". Reportes recientes de la SCT (2008:80) demuestran que son 2597 empresas que trabajan en los puertos. Las ms numerosas son las agencias aduanales (son 357), las empresas ligadas al transporte tursticos por agua (son 1,168 empresas) y las firmas dedicadas al transporte por aguas interiores (son 366). En el cuadro adjunto No. 6 se detallan la variedad de empresas que producen servicios y que generan empleos en el sub-sector martimo-portuario.

25

Cuadro No. 6: Nmero de empresas que actan en el sector martimo portuario, 2003

Caractersticas de las empresas Transporte turstico por agua Transporte por aguas interiores Servicios de agencias aduanales Servicios de almacenamiento Otros servicios relacionados con transporte por agua Otros servicios de intermediacin para el transporte de carga Otros servicios relacionados con el transporte Marinas tursticas Construccin de obras martimas, fluviales y subacuticas Servicios para la navegacin por agua Fabricacin de embarcaciones Administracin de puertos y muelles Servicios de carga y descarga para el transporte por agua Transporte martimo de cabotaje, excepto petrleo y gas natural TOTAL

Nmero de empresas 1 168 366 357 146 121 94 66 62 55 41 40 38 32 12 2 597

Fuente: SCT. "Puertos: espacio propicio para la Economa y los Negocios". Mxico, 2008:80.

Otros datos como los ingresos de las APIS y los gastos que realizan las mismas, demostraran los resultados beneficiosos de la poltica portuaria que tiene empresas eficientes con ingresos y utilidades. De acuerdo a la informacin oficial de la SCT el total de los ingresos de las diecisis empresas portuarias alcanzaron los 2,008.9 de pesos en el 2000, registraron un ingreso de 2,832.6 millones en el 2003 y fueron 3 769.1 millones en el 2006 (SCT, 2008:83). Segn J. Ojeda (diciembre 2011:159) el porcentaje de utilidades respecto al ingreso de las APIS fue 13% en 1995, 15.4% en 1996, 19% en 1997, 21.9% en 1998, 10.9% en 1999 y 6.5% en el ao 2000. Posteriormente, ya las empresas no dan esta informacin, aunque los balances consultados que se presentan oficialmente cada ao, demuestran que las APIS siguen teniendo utilidades y son autosuficientes, objetivos que entraban en la filosofa de privatizar los puertos.

26

En conclusin, tanto considerando los indicadores de carga, de ingresos y finanzas y teniendo en cuenta el rendimiento y competitividad de los puertos, se puede sealar lo positivo que son las APIS creadas en Mxico. Adicionalmente, debe informarse que durante el ao 2012 se promulg, la Ley de Asociacin Pblico Privadas, publicada en el Diario Oficial de la Federacin el 16 de enero del 2012, mediante la cual se reconoce el grave dficit pblico que tiene la infraestructura y las carreteras y que complementan el transporte multimodal. De acuerdo a la evaluacin presentada, este instrumento permiti el otorgamiento de 28 concesiones, que fueron otorgadas a los privados, con una inversin de 85,245 millones de pesos y la construccin de 3,112 kilmetros. De esta manera se viene gestando una nueva forma de financiamiento pblico de los servicios, que van a exigir aumentar la regulacin, creando organismos idneos para ese fin. En Amrica Latina se han puesto de moda estos organismos como lo ensea el OSITRAN de Per. Puede derivarse de las cifras registradas un panorama optimista de los logros de la gobernanza portuaria en Mxico, por supuesto que este panorama macroeconmico del problema no registra los problemas y dificultades que tuvieron los clientes, aspecto negativos que detectaron las empresas, los cuellos de botellas de la segunda maniobra, que tienen que ver con las aduanas, y las restricciones en general, que hay para un mejor circulacin de las mercancas con los distintos actores que intervienen en la cadena productiva, y de comercio internacional, en donde los puertos son solo los eslabones de la cadena internacional. Interesar investigar en otros trabajos, el rol de los trabajadores que con sindicatos o sin ellos, se convierten en la pieza clave de la productividad y competitividad de los puertos. Por lo anterior, a continuacin se esboza algunos puntos no expuestos en este trabajo y que se ubican bajo los criterios de gobernanza, que involucran no solo al gobierno, sino al sector privado y tambin al sector social. Finalmente, los actores internacionales que tienen que ver con el transporte martimo y que son las empresa multinacionales de transporte mundial, con grandes barcos que comercializan el petrleo, los granos y los contenedores, mediante rutas fijadas en los centros son tambin actores que constituyen el "poder martimo" y que representan a gobiernos y a empresas extranjeras con banderas de otros pases. Estos ltimos acotan a la gobernanza que se realizan en nuestros pases y que se constituye en polticas vulnerables a lo que sucede en el mundo internacional pese a los Tratados Internacionales ya firmados

27

6. Conclusin: Esta ponencia presentada a la AMEI, es un documento exploratorio sobre el tema de la Gobernanza en el marco de la crisis global y sistmica que pasa el mundo. Tratndose del subsector martimo-portuario de Mxico el estudio de su gobernanza nos lleva a estudiar las polticas que se aplicaron en el sector para hacerlo moderno y eficiente. El balance de la poltica de privatizacin o reestructuracin portuaria que implement Mxico en 1993, con la creacin de las empresas conocidas como APIS, demuestra xitos, luces y sombras. El Estado como actor central cre una modalidad de concesin, por las cuales las APIS a travs de la concesin que le otorg el Estado, puede administrar los principales puertos del pas aplicando el modelo conocido como "land lord". De esta manera desde el punto de vista de la carga contenerizadas, medida en teus, se logr una tasa de crecimiento promedio anual, de 15.1 % crecimiento con un ritmo impresionante de Manzanillo, Veracruz y Lzaro Crdenas, que se convierten en los puertos ganadores de Mxico. Este indicador se acompaa de una dinmica muy importante de inversin del sector privado que logr hacer buenos negocios en los puertos, con la consiguiente derrama econmica que est focalizada en los trabajadores portuarios que se beneficiaron de los empleos e ingresos. Esta eficiencia empresarial de cada API todava no impacta en el desarrollo regional en donde se ubican las APIS, ya que falta desarrollar los clusters martimo-portuarios, siguiendo el modelo noruego. Esta eficiencia y estos logros contrastan con algunos discursos crticos que plantea que "Mxico est de Espaldas al Mar", no solo porque los puertos debern alcanzar su desarrollo portuario que no tienen, sino tambin por falta de desarrollo de la industria naval y del atraso que tiene el sector pesquero mexicano. Por ltimo, las dificultades que tiene el transporte multimodal y el uso y abuso del transporte carretero, impide el despegue del sector martimo, que con este nuevo gobierno sigue teniendo como prioridad el desarrollo carretero, aunque ya se observan cambios positivos para desarrollar el modelo ferrocarrilero y el martimo, que se deben convertir en los puntales de un nuevo desarrollo nacional. La moneda est en el aire. 7. Bibliografa: -Administracin Portuaria de Salina Cruz (1997)."La experiencia de Promocin y comercializacin en el Sureste del Pacfico Mexicano: el caso del puerto de Salina Cruz, Oaxaca (1994-1997)". -Aguilar Luis F."Gobernanza: el nuevo proceso de gobernar" Fundacin Friedrich Naumann para la Libertad. Ciudad de Mxico, 2010. -Alarco Germn, Diez aos de privatizacin de los puertos. Universidad Panamericana, Mxico, Mimeo, octubre del 2003.

28

-Alarco Germn y Patricia del Hierro."Lmites econmicos a la privatizacin portuaria: el caso mexicano (1992-1995)". Gestin Pblica. CIDE. Vol. V. Nm. 1, primer semestre de 1996. -Banco Mundial." El Estado en un mundo en transformacin. Informe sobre el Desarrollo Mundial 1997, Washington, D. C., 1997. Primera edicin, agosto de 1997, p .1. -Benko G. y Lipietz, A. (1994)."Las Regiones que Ganan, Distritos y redes: los nuevos paradigmas de la geografa econmica". Edicions Alfons. El Magnanim Generalitat Valenciana. Diputacin Provincial de Valencia. Espaa. -Boletn FAL. Ao XXI. Nm. 131, febrero de 1997. -Burkhalter Larry."Privatizacin Portuaria". CEPAL. Santiago de Chile, 1999. -Casarrubias Alex."La gestacin de la Privatizacin Portuaria en Mxico durante 1993-1995: el caso de Manzanillo, Colima". Tesina CIDE. Maestra en Administracin Pblica. Mxico D.F., julio de 1995. -Centro de Estudios Econmicos del Sector Privado, A.C. "Los primeros pasos hacia la privatizacin integral del sistema portuario mexicano". Mxico. Actividad Econmica. No 208, Mxico, mayo de 1998. -Chiri Adolfo. "Marco Analtico de la Competitividad de Michael E. Porter: de la teora a la prctica. En: Germn Alarco (coordinador). "Competitividad y Desarrollo". CENTRUM. Universidad La Catlica del Per. Planeta. Lima, febrero del 2011. -Daz Bautista Alejandro. "Mxico y la poltica econmica portuaria internacional". Comercio Exterior, BANCOMEXT, Vol. 59, Nm 9, Mxico, septiembre del 2009. -Doerr Octavio."Polticas Portuarias". CEPAL. NNUU. No 159. Santiago de Chile, diciembre de 2011. -Espejel Mena Jaime. "Los fundamentos poltico-administrativos Gobernanza". Editorial Fontamara. Mxico, primera edicin, 2013. de la

-El Financiero. "Obsoletas las instalaciones de puertos mexicanos faltan caminos y ferrocarriles". Mxico, 18 de julio de 1999. -Fernndez Marcos, Martn Federico y Serrano Obdulio. "Polticas de fomento de la sostenibilidad en el sistema portuario espaol". En: "Los Puertos de Espaa y Mxico (Nuevas miradas y enfoques en la segunda dcada del siglo XXI)". Netbiblo. La Corua, 2013. -Flores Mara Victoria."Polticas Portuarias en Latinoamrica". Orbis. Revista Cientfica Ciencias Humanas. Vol. 8, Nm. 22, Caracas, Venezuela, mayo-agosto 2012.

29

-Garnica Paul & Daniel Daz-Daz. Mxico: carreteras y desarrollo. Revista de la Asociacin Mexicana del Asfalto (AMAAC). Consultado en: http: //www.amaac.org.mx/carrdesar.pdf., Septiembre 2010. Pp. 27-39. -GEA y Coopers & Lybrand (1993). "Funcin y Perfil Econmico de los Puertos Mexicanos", Mxico, junio de 1993. -Gobierno de Espaa. Ministerio de Fomento. -Boletn Oficial del Estado (BOE). Nm. 191. Sbado 7 de agosto del 2010. "Ley 33/2010, 5 de agosto". -Gonzlez Laxe Fernando. "El Nuevo Marco Institucional Portuario". En: "Papeles de Economa Espaola (La Economa del Transporte Martimo y los Puertos). Madrid 131. Abril 2012. -Gonzlez Laxe Fernando y Juan N. Ojeda Crdenas (coordinadores). "Los Puertos de Espaa y Mxico". Universidad La Corua. Net Biblo. Espaa, 2013. -Hermet Guy."Populismo, Democracia y Buena Gobernanza". El Viejo Topo, Espaa, 2008. -Hiernaux Daniel. "Apertura Econmica y Regiones: Nuevas Perspectivas?". Ciudades. No 22. Mxico, abril-junio de 1994, pp. 42-50. -Hoffmann Jan y Jos Ma. Rubiato. Transporte Martimo Internacional: Tendencias a largo plazo. UNCTAD. En: Papeles de Economa Espaola. La economa del transporte martimo y los puertos. No. 131. Espaa. Abril 2012. -Hoffmann Jan."Concentracin en los servicios de lneas regulares: causas del proceso y sus efectos sobre el funcionamiento de los puertos y de los servicios de transporte martimo de las regiones en desarrollo". Santiago de Chile, 28 de enero de 1999. -Instituto Mexicano del Transporte. Carlos Martner. Nota No. 198. 25 de agosto del 2000. -Jorquera Beas Daniela." Gobernanza para el Desarrollo Local". Documento de Trabajo No 95. Santiago de Chile, 2011. -Krugman Paul."Geografa y Comercio". Barcelona. Antonio Bosch. Madrid, 1992. -Lipietz Alain. "El capital y su espacio". Siglo XXI, Mxico, 1979. -Martner Carlos, Carmen Morales y Otros."Competencia y eficiencia de las cadenas de carga en Mxico". IMT. Quertaro, junio 2011. -Martner Carlos."Transporte Multimodal y Globalizacin en Mxico". Trillas. Mxico, D.F. 16 de mayo del 2008. -Martner Carlos y Aurora Moreno."Reestructuracin Portuaria e integracin Logstica de los Puertos Mexicanos". IMT. Nota Nm. 88, Sanfandila, Qro, octubre del 2004.

30

-Martner P. Carlos. "Corredores Intermodales de Transporte y Reorganizacin Territorial: El caso del Istmo de Tehuantepec en Mxico". V Seminario Internacional de la Red Iberoamericana de Investigadores sobre Globalizacin y Territorio. Memorias, Toluca, estado de Mxico, 22 al 24 de septiembre de 1999. Mimeo, 37 pp. -Mndez de Hoyos Irma. Democracia, gobernanza y redes: una aproximacin al papel de las instituciones de representacin en Mxico. En: Francisco Porras (coordinador). Gobernanza y redes de poltica pblica en espacios locales de Mxico. Instituto Mora. Contempornea. Sociologa. Mxico. Primera Edicin, 2012, p. 67. -Milln Julio. La economa en el mar. Junio del 2004. Servicio de Informacin Econmica Profesional (SIEP). Consultores Internacionales, S.C., Experiencia con Futuro. -Musso Enrico y Otros.Modelos de Gestin Portuaria. PEE, abril 2012,118. -OEA. Informe Final. Simposio Interamericano. Cooperacin entre los Puertos y las Aduanas. Houston. Texas, Estados Unidos, 8 y 9 de diciembre de 1998. -Ojeda Juan N."Los Puertos de Mxico ante un Nuevo Gobierno (19912012).Mimeo. Universidad del Mar, Puerto ngel, Oaxaca, agosto del 2013 -Ojeda Juan N. La problemtica portuaria en Mxico en perspectiva (1982-2004): Hacia nuevos paradigmas? Revista de Regulacin en Infraestructura de Transporte. Nm. 7. Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN). Diciembre 2011. -Ojeda Juan N."Puertos de Mxico en un mundo globalizado (entre la exclusin y el crecimiento). Editorial Acadmica Espaola. Reha Gmbh. Seaarbrucken, mayo del 2011. -Ojeda Juan N. "Cuatro Puertos de Mxico en un mundo Globalizado: Entre la exclusin y el crecimiento (1982-2004)".Tesis Doctoral UAM-X . Mxico, D.F., diciembre del 2006. -Ojeda Juan."Lecciones y Enseanzas en torno a la privatizacin de los puertos en Mxico.: el caso del puerto de Salina Cruz (Oaxaca),1994-1998. INAP- SEDESOL. Mxico, octubre de 1998. -"Papeles Econmicos Espaoles". Economa y Transporte Martimo, Madrid, abril del 2012. -Paredes Vctor. "Privatizacin de Puertos en Mxico: Reformas y mercados de servicios portuarios". Centro de Investigacin para el Desarrollo, AC (CIDAC). Privatizacin Puertos indd, Mxico, 2007. -Prez Antonieta Mara. Los Puertos Mexicanos ante el reto de la Modernizacin. Comercio Exterior. BANCOMEXT. Vol. 45, Nm. 4, abril de 1995.

31

- ----------------------"Plan Nacional de Desarrollo de la Comunicaciones y Transportes (2001-2006)". Mxico, DF, 2001.

Secretara

de

-Presidencia de la Repblica. Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. Gobierno de la Repblica. -Presidencia de la Repblica. Ley de Asociaciones Pblico Privadas. Publicada en el Diario Oficial de la Federacin. 16 de enero del 2012. -Primer Informe de Gobierno. Enrique Pea Nieto, Mxico, septiembre 2013. -Rhodes (citado en Irma Mndez de Hoyos). Democracia, gobernanza y redes: una aproximacin al papel de las instituciones de representacin en Mxico. En: Francisco Porras (coordinador). Gobernanza y redes de poltica pblica en espacios locales de Mxico. Instituto Mora. Contempornea. Sociologa. Mxico. Primera Edicin, 2012, p. 67. -Rodrigue Jean-Paul, Claude Comtois and Brian Slack."The Geography of Transport Systems. Routledge. Second Edition, 2009. -Seara Vzquez Modesto (coordinador)."La Sociedad Internacional Amorfa". Universidad del Mar. Mxico, primera edicin, septiembre 2011. -SCT." Asociaciones Pblico-Privadas Mxico".PPT, sin fecha. para el desarrollo carretero en

-Secretara de Comunicaciones y Transportes. Anuarios Estadstico de los Puertos de Mxico, 2001-2008, 2009,2010, 2011 y 2012. -SCT."Puertos: espacio Propicio para la Economa y Negocios". Mxico D.F., 2008 -SCT. Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2007-2012). - Secretara de Comunicaciones y Transportes."Informe estadstico del Movimiento de Carga, Buques y Pasajeros". CGPMM, Mxico, enero-diciembre 2005-2006 (datos preliminares). -Secretara de Comunicaciones y Transportes. Sistema Portuario Nacional. Proceso de Modernizacin (1995-2000). Primera edicin. Mxico, octubre 2000. - ----------------------.SCT. Programa de Trabajo. Mxico, julio del 2001. - ----------------------."Los puertos Mexicanos en Cifras (1993-1999)". Cuarta edicin. Mxico, 2000. -Torres Fragoso Jaime. "Reforma Gerencial en los Puertos de Mxico: Anlisis de las APIS a 18 aos de su creacin". En: "Los Puertos de Espaa y Mxico". Fernando Gonzlez Laxe y Juan N. Ojeda Editores. Instituto Universitario de Estudios Martimos. La Corua. Espaa. 2013.

32

-Torres Jaime."Nueva Gerencia Pblica en Movimiento: el subsector portuario en Mxico". Editorial Acadmica Espaola, Saarbrucken. Alemania, diciembre del 2011. -Trujillo Lourdes y Gustavo Nombela. "Puertos". En: Antonio Estache y Gins de Rus. Privatizacin y Regulacin de Infraestructura de Transporte (Una gua para reguladores). Banco Mundial y Alfa Omega. Mxico, D.F. Primera Edicin en Castellano, febrero de 2003. -Tse-Tung Mao. Presidente de la Repblica Popular de China. 01 de octubre de 1949. Considerado el padre de la China Comunista. -UNCTAD 2011. Revista del Transporte Martimo. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Ginebra, Suiza. -UNCTAD (enero de 1992). Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo."La comercializacin del puerto y las perspectivas del puerto de Tercera generacin". Ginebra, 8 de enero de 1992. -Veltz Pierre. "Mundializacin, Ciudades y Territorios". Ariel. Barcelona, primera edicin, febrero 1999. -Wallerstein Immanuel. "Despus del liberalismo", siglo XXI, Mxico, 1996. -Wallerstein Immanuel."Anlisis de los Sistemas Mundiales". Mimeo, 1990. -www."Fin del Mundo". com.ar/mpck/textos,s/f. -Yurkievich Gonzalo."Actualidad del Sistema Portuario Nacional en el Marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalizacin". En: "Hablemos de Puertos" (la problemtica portuaria desde las ciencias sociales). Jos Antonio Mateo y Agustn Nieto (compiladores). Mar de Plata, Argentina, 2009.