Mci 2012

Motores de Combust
ao Interna
Engenharia de Maquinas Martimas
Jorge Trindade
ENIDH
2012
Indice
1 Introducao 1
1.1 Perspectiva historica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Nomenclatura e denicoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Principais componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Denicoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Princpio de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.1 Ciclos de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2 Motores de explosao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.4 Principais diferencas entre os motores de explosao e diesel . . . . . . . . 11
1.4 Classica cao das maquinas de combustao interna . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Maquinas martimas de combustao interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.1 Tipos de motores utilizados na propulsao . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5.2 Motores para o accionamento de auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2 Ciclos de Funcionamento 15
2.1 Ciclos teoricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2 Rendimento termico dos ciclos teoricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Ciclos praticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4 Propriedades termodinamicas do uido motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5 Admissao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Lavagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.1 Caracteriza cao do processo de lavagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6.2 Evolu cao da pressao durante a lavagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7 Compressao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.8 Combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.8.1 Reaccoes qumicas da combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.8.2 Coeciente de excesso de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.8.3 Produtos da combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.8.4 Processo de combustao nos motores de explosao . . . . . . . . . . . . . 33
2.8.5 Processo de combustao nos motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.8.6 Dissocia cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.9 Expansao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.10 Evacua cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.11 Outros ciclos termodinamicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
i
ii

INDICE
3 Potencia e Rendimento 41
3.1 Conceito de pressao media indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2 Potencia indicada e potencia efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.3 Potencia de perdas mecanicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.4 Diagramas de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5 Rendimento termico indicado e efectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.6 Consumo especco de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.7 Factores que inuenciam a potencia de um motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.7.1 Factores de projecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.7.2 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.7.3 Factores hidrodinamicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.7.4 Factores termodinamicos e qumicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.7.5 Factores mecanicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8 Parametros caractersticos de um motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8.1 Pressao media efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8.2 Velocidade media do embolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8.3 Relacao curso/diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.8.4 N umero de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.9 Curvas de funcionamento caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4 Injeccao e Combustao 53
4.1 Combustveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.1.1 Propriedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.1.2 Fuel-oleos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2 Mistura ar/combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.3 Sistemas de injeccao de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4 Sistemas mecanicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4.1 Bombas de injec cao de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4.2 Tubos de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4.3 Injectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.4 Unidades injector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.5 Sistemas Common-Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.6 Motores Dual-Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.7 Pulverizacao do combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.8 Camaras de combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.8.1 Camaras de combustao de injec cao directa . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.8.2 Camaras de combustao com camara auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.9 Fases da combustao nos motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.10 Cinetica das reaccoes de combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.10.1 Mecanismo de reaccao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.10.2 Taxa de reac cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.11 Inama cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.11.1 Inama cao espontanea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.11.2 Inama cao for cada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.11.3 Atraso à inamacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.11.4 Previsao do atraso à inama cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.12 Modelo de combustao da gota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
INDICE iii
5 Sobrealimentacao 101
5.1 Introdu cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.2 Sistemas de sobrealimentacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.3 Rela coes termodinamicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.4 Compressores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.5 Turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.6 Sobrealimentacao de motores a dois tempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.7 Perspectivas de desenvolvimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.7.1 Valvulas de descarga de gases ou by-pass do ar . . . . . . . . . . . . . . 120
5.7.2 Variable turbine geometry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.7.3 Sobrealimentacao em dois estagios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.7.4 Arrefecimento dos gases residuais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.7.5 Sobrealimentadores com accionamento auxiliar . . . . . . . . . . . . . . 122
6 Principais Componentes dos Motores 125
6.1 Estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.2 Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.2.1 Constituicao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.2.2 Refrigera cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.2.3 Forma cao de fendas e sua detec cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.2.4 Desgaste das camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.3

Embolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.3.1 Tipos utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.3.2 Aros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.3.3 Cavilhoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.4 Tirantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.5 Cruzeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.6 Veio de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.6.1 Constituicao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.6.2 Calagem segundo a ordem de inama cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.6.3 Chumaceiras de apoio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.7

Orgaos de distribui cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.7.1 Veio de ressaltos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.7.2 Impelidores e balanceiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.7.3 Valvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.7.4 Regulacao pratica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
7 Sistemas Auxiliares 149
7.1 Sistemas de refrigeracao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
7.1.1 Refrigera cao dos cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
7.1.2 Refrigera cao dos embolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.1.3 Refrigera cao do ar de admissao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
7.1.4 Refrigera cao dos injectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.2 Sistemas de lubrica cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.3 Sistema de alimenta cao de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
7.4 Sistema de alimenta cao de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
7.5 Sist. de evacuacao de gases e recuperacao de energia . . . . . . . . . . . . . . . 163
iv

INDICE
7.5.1 Sistema de evacua cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.5.2 Sistema de recuperacao de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.6 Sistemas de arranque e inversao de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7.6.1 Sistemas de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7.6.2 Sistemas de inversao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
7.7 Reguladores de velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.7.1 Classica cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.7.2 Denicoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
7.7.3 Reguladores mecanicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
7.7.4 Reguladores hidraulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
7.8 Sistemas de seguran ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8 Balan co Termico 181
8.1 Coecientes de transmissao de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
8.2 Carga termica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
8.3 Balanco de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
8.4 Sistemas de recuperacao de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
9 Emissao de Poluentes e seu Controlo 189
9.1 Natureza e extensao do problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
9.2 Mecanismos de formacao dos oxidos de azoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
9.3 Monoxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
9.4 Emissao de hidrocarbonetos nao queimados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
9.4.2 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
9.5 Emissao de partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
9.5.2 Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
9.6 Tratamento dos gases de evacua cao de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
9.6.1 Conversores catalticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
9.6.2 Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
10 Modelacao de Processos 207
10.1 Modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
10.2 Estrutura da modelacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
10.3 Modela cao dos escoamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
10.3.1 Escoamento atraves de uma valvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
10.3.2 Modela cao do processo de lavagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
10.4 Processos no interior do cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
11 Cadeia Dinamica das Maquinas Alternativas 225
11.1 For cas aplicadas nos diversos componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
11.2 Diagramas de for cas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
11.3 Binario e movimento do veio de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
11.4 Equilbrio de forcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
11.4.1 Equilbrio do veio de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
11.4.2 Equilbrio da for ca alternada de primeira ordem . . . . . . . . . . . . . 235
INDICE v
11.4.3 Equilbrio da for ca alternada de segunda ordem . . . . . . . . . . . . . . 236
11.4.4 Escolha da ordem de inama cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
11.5 Inuencia na vibracao do casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
11.6 Vibracao torcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
11.7 Preven cao e amortecimento de vibra coes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
12 Lubricacao 245
12.1 Lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
12.2 Viscosidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
12.2.1 Viscosidade dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
12.2.2 Viscosidade cinematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
12.2.3 Viscosidade e pressao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
12.2.4 Viscosidade e temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
12.2.5

Indice de viscosidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
12.2.6 Medi cao da viscosidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
12.2.7 Classica cao dos oleos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
12.3 Estabilidade dos lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
12.3.1 Estabilidade dos lubricantes à oxida cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
12.3.2 Estabilidade termica dos lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
12.3.3 Compatibilidade dos lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
12.3.4 Impurezas e contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
12.4 Lubricantes sinteticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
12.5 Lubricacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
12.5.1 Sistemas de lubricacao de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
12.5.2 Filtragem do oleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
12.6 Selec cao do TBN do oleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
12.6.1 Motores a dois tempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12.6.2 Motores a quatro tempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12.6.3 Altera cao dos sistemas de armazenamento e consumo de combustvel e
oleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
13 Operacao e Manutencao 265
13.1 Opera cao de motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
13.1.1 Preparacao para o arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
13.1.2 Arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
13.1.3 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
13.1.4 Paragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
13.2 Deteccao de avarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Bibliograa 276
Indice Remissivo 277

A Anexo VI da Convencao MARPOL 283
B The Sulzer RT-ex Common-Rail System Described 311
C Orange GMBH Common Rail Injection Systems 329
vi

INDICE
D Typical Wear Mechanism of 2-Stroke Exhaust Valves 343
E 2-Stroke Crosshead Engine Cylinder Lubrication 353
F Wartsila Low Sulphur Guidelines 367
G Operation on Low-Sulphur Fuels Two-Stroke MAN Engines 393
H Engine Vibration Characteristics 409
Lista de Figuras
1.1 Motor de Lenoir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Motor de explosao a quatro tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Motor diesel a dois tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4 Ciclo de funcionamento a quatro tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5 Ciclo de funcionamento a dois tempos realizado exclusivamente com janelas
(em cima) e com valvula de evacua cao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.6 Arranjo dos cilindros: (a) motor monocilndrico, (b) cilindros em linha, (c)
cilindros em V, (d) cilindros opostos, (e) cilindros em W, (f) embolos opostos,
(g) cilindros em estrela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1 Ciclos teoricos: a) misto; b) a volume constante; c) a pressao constante. . . . . 16
2.2 Varia cao do rendimento termico do ciclo com combustao a volume constante
com a relacao volumetrica de compressao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Ciclo pratico de funcionamento de um motor a dois tempos. . . . . . . . . . . . 21
2.4 Varia cao com a temperatura do calor especco a pressao constante de diversas
especies qumicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5 Tipos de lavagem: a) lavagem cruzada; b) lavagem em laco; c) lavagem longi-
tudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6 Diferentes congura coes adoptadas para as janelas com: a) lavagem cruzada
b) lavagem em la co c) lavagem longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.7 Varia cao de pressao no interior do cilindro durante a lavagem. . . . . . . . . . . 29
2.8 Ciclo de Brayton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.9 Ciclo de Atkinson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1 Diagramas p-V dos ciclos a 2 e a 4 tempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2 Varia cao do rendimento mecanico de um motor com a carga. . . . . . . . . . . 45
3.3 Aparelho indicador de diagramas mecanico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4 Planmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.5 Diagramas de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.6 Diagrama aberto (de combustao). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.7 Diagramas de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.1 Sistema de injec cao com acumulador pressurizado. . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2 Esquema de funcionamento de um sistema de injeccao com acumulador pres-
surizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
vii
viii LISTA DE FIGURAS
4.3 Exemplo de bomba injectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.4 Forma helicoidal do rasgo no junco das bombas injectoras com posicao angular
variavel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.5 Conjunto de bombas injectoras de embolo rotativo. . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.6 Bombas injectoras com distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.7 Bomba injectora com valvulas de admissao e retorno. . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.8 Bomba de injeccao de embolo com posi cao angular variavel. . . . . . . . . . . . 62
4.9 Bomba injectora com sistema VIT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.10 Ligacao de tubos de combustvel de alta pressao. . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.11 Ligacao de tubos de parede dupla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.12 Representa cao em corte de um injector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.13 Injector-bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.14 Injector-bomba comandado por valvula de solenoide. . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.15 Funcionamento do injector-bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.16 Principais componentes do sistema common-rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.17 Representa cao esquematica do sistema common-rail. . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.18 Varia cao da pressao no cilindro, da pressao no colector de combustvel e da
pressao de injec cao durante o perodo de injec cao. . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.19 Unidades hidraulica à esquerda e de alimentacao de combustvel à direita. . . . 68
4.20 Representa cao em corte da bomba de compressao de combustvel utilizada no
sistema common-rail da Wartsila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.21 Utilizacao de tres injectores por cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.22 Funcionamento independente dos injectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.23 Unidade hidraulica de comando do sistema de injeccao de combustvel. . . . . . 71
4.24 Representa cao esquematica do sistema de injeccao de combustvel do motor
Holeby 16V28/32-GI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.25 Sec cao transversal de um motor a dois tempos adaptado para a queima de
combustvel gasoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.26 Circuito do consumo de VOCs em navios de apoio a plataformas oshore. . . . 73
4.27 Sistema dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila. . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.28 Varia cao do desempenho do motor com a razao de equivalencia da mistura. . . 75
4.29 Sistema de injec cao de combustvel (back-up e piloto). . . . . . . . . . . . . . . 75
4.30 Principais parametros de caracteriza cao da pulverizacao obtida num injector. . 76
4.31 Varia cao do diametro medio das gotas com a pressao de injeccao e a geometria
dos orifcios de pulverizacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.32 Varia cao do diametro medio das gotas com a pressao de injeccao e a viscosidade
do combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.33 Camaras de combustao de motores de injec cao directa. . . . . . . . . . . . . . . 80
4.34 Camaras de combustao de motores de injec cao indirecta . . . . . . . . . . . . . 80
4.35 Movimento de swirl à esquerda e de squish à direita . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.36 Diagrama de combustao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.37 Representa cao esquematica da varia cao da energia com a extensao de uma
reaccao endotermica (à esq.) e exotermica (à direita). . . . . . . . . . . . . . . 86
4.38 Alteracao na energia de activacao provocada pela presenca de um catalizador. . 87
4.39 Evolucao real da temperatura e a previsao pela Eq. (4.21). . . . . . . . . . . . . 89
4.40 Modelo para o processo de evapora cao de uma gota. . . . . . . . . . . . . . . . 94
LISTA DE FIGURAS ix
4.41 Distribui cao radial das especies qumicas durante a combustao de uma gota de
combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.1 Concepcao inicial do motor diesel sobrealimentado. . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.2 Alteracoes provocadas no ciclo de funcionamento do motor diesel pela sobrea-
limentacao por turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.3 Sobrealimentacao de motores por compressor volumetrico (à esquerda) e por
turbocompressor (à direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.4 Utilizacao do refrigerador intermedio de ar na sobrealimentacao por turbocom-
pressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.5 Formas de recuperacao de energia nas turbinas de potencia. . . . . . . . . . . . 104
5.6 Sistema de sobrealimetacao por turbocompressores em cascata. . . . . . . . . . 105
5.7 Diagrama h-s relativo a um processo de compressao de um gas perfeito. . . . . 107
5.8 Diagrama h-s relativo a um processo de expansao de um gas perfeito. . . . . . 108
5.9 Compressores de deslocamento positivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.10 Componentes de um compressor centrfugo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.11 Representa cao no diagrama h s do escoamento atraves de um compressor
centrfugo (com a nota cao da Fig. 5.10). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.12 Diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo. . . . . . . . . . . . . 112
5.13 Sistema de pressao constante de sobrealimenta cao. . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.14 Sistema pulsatorio de sobrealimenta cao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5.15 Representa cao esquematica de uma turbina radial. . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5.16 Representa cao esquematica de um turbo-compressor com turbina axial. . . . . 115
5.17 Diagrama de funcionamento de turbinas radiais (esq.) e axiais (dir.). . . . . . . 115
5.18 Diagrama de funcionamento de um turbo-compressor. . . . . . . . . . . . . . . 116
5.19 Arranjo normalizado nos grandes motores a dois tempos para a lavagem e
sobrealimentacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.20 Tendencia de evolucao nos parametros da sobrealimentacao (razao de pressoes
em abcissas e rendimento do sobrealimentador em ordenadas). . . . . . . . . . 119
5.21 Reducao de altura das janelas apresentada pela Wartsila/Sulzer. . . . . . . . . 119
5.22 Sobrealimentacao em dois estagios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.23 Sistema de injec cao de agua no cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.24 Sobrealimentadores com accionamento auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.25 Diagrama de funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.1 Estrutura de colunas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.2 Estrutura do tipo monobloco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.3 Portas de visita da camara de manivelas e representacao esquematica de uma
valvula de seguranca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4 Exemplos de cabe cas de cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.5 Camisas para cilindros de motores a dois e a quatro tempos. . . . . . . . . . . . 128
6.6 Camisa com camara de circula cao, seca e h umida (da esq. para a direita). . . . 128
6.7

Embolo refrigerado com coroa e saia independentes. . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.8

Embolo com cavilhao rotativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.9 Aros de compressao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.10 Aros raspadores de oleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.11 Corte a topo dos aros: a) vertical; b) inclinado; c) em L. . . . . . . . . . . . . . 133
x LISTA DE FIGURAS
6.12 Folgas dos aros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.13 Vericacao da folga a topo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.14 Movimento dos aros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.15 Sistema SIPWA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.16 Tirantes aforquilhados e articulados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.17 Cruzeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.18 Haste do embolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.19 Veios de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.20 Mecanismos da distribuicao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.21 Algumas formas mais usuais de accionamento de valvulas. . . . . . . . . . . . . 142
6.22 Tracado do perl de um ressalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.23 Posicao da valvula em fun c ao do angulo de rotacao do veio de manivelas. . . . 143
6.24 Diagrama de velocidade e aceleracao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
6.25 Rampa de aproxima cao num ressalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.26 Valvula de evacua cao com actuador hidraulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.27 Refrigeracao da haste e da sede de uma valvula de evacua cao. . . . . . . . . . . 148
6.28 Obturador de valvula de evacuacao circulada por agua. . . . . . . . . . . . . . 148
7.1 Circuitos de refrigeracao de motores com controlo de temperatura por valvula
de 3-vias na circulacao de agua doce (em cima) ou salgada (em baixo). . . . . . 151
7.2 Circuito tpico de refrigera c ao da maquina principal (MAN B&W S26MC). . . 153
7.3 Diferentes metodos para a refrigera cao dos embolos. . . . . . . . . . . . . . . . 154
7.4 Sistema de tubos telescopicos utilizados na refrigeracao dos embolos por oleo
(à esquerda) e por agua (à direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.5 Sistema de lubricacao (MAN B&W S26MC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.6 Circula cao do oleo lubricante no interior do motor. . . . . . . . . . . . . . . . 158
7.7 Lubricadores mecanicos de um cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
7.8 Sistema de lubricacao dos cilindros (MAN B &W S26MC). . . . . . . . . . . . 159
7.9 Exemplo de um sistema de alimentacao de combustvel incluindo o sistema de
tratamento (MAN B&W S26MC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
7.10 Balanco energetico de um motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
7.11 Sistema de recupera cao de energia (Sulzer RTA). . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7.12 Sistema de ar de arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
7.13 Valvula de ar de arranque mecanica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
7.14 Valvula de ar de arranque com valvula de reten cao. . . . . . . . . . . . . . . . 168
7.15 Valvula de ar de arranque pilotada individual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
7.16 Valvula de ar de arranque pilotada por distribuidor rotativo. . . . . . . . . . . 169
7.17 Sistema de ar de arranque de distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.18 Sistema de variacao da posi cao angular do veio de ressaltos relativamente ao
veio de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.19 Inversao por deslocamento axial do veio de ressaltos. . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.20 Inversao por roletes e ressaltos duplos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.21 Funcionamento dos reguladores de velocidade constante e de velocidade variavel.171
7.22 Actuacao de um regulador de limitacao de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . 171
7.23 Actuacao de um regulador de proteccao de excesso de velocidade (a)- rearme
manual (b) - rearme automatico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
7.24 Representa cao esquematica de um regulador mecanico. . . . . . . . . . . . . . . 173
LISTA DE FIGURAS xi
7.25 Representa cao esquematica de um regulador do tipo hidraulico. . . . . . . . . . 174
7.26 Exemplo de um regulador do tipo hidraulico (Woodward UG-8). . . . . . . . . 176
7.27 Detector de gases na camara de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
8.1 Distribui cao de temperatura na seccao superior de uma camisa. . . . . . . . . . 182
8.2 Distribui cao tpica de temperatura nos embolos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
8.3 Distribui cao tpica de temperatura junto à sede de uma valvula. . . . . . . . . 182
8.4 Sistema de recupera cao de energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.5 Modos de funcionamento da turbina de potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.6 Sistema de recuperacao de energia com motor/alternador montado no veio
propulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
8.7 Comparacao dos balancos de energia com e sem sistema de recupera cao de
energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
9.1 Limitacao às emissoes de NO
x
imposta pela IMO (à esquerda) e pela EPA (à
direita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
9.2 Valores tpicos dos poluentes emitidos para a atmosfera por um motor diesel
martimo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
9.3 Calendario previsto para a redu cao do teor de enxofre no combustvel. . . . . . 191
9.4 Proximas etapas na limitacao das emissoes de oxidos de azoto. . . . . . . . . . 194
9.5 Valores limite previstos para as emissoes de NO
x
pelos motores martimos. . . . 194
9.6 Reducao das emissoes de NO
x
obtida pela recirculacao dos gases de evacuacao. 195
9.7 Sistemas de recirculacao dos gases de evacuacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
9.8 Injector de combustvel do tipo mini-sac. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
9.9 Inuencia da pre-injec cao de combustvel nas emissoes de NO
x
. . . . . . . . . . 196
9.10 Reducao das emissoes de NO
x
obtida pela emulsao de agua no combustvel. . . 197
9.11 Estrutura de um conversor cataltico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
9.12 Sondas lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
9.13 Representa cao esquematica do sistema SCR para redu cao das emissoes de NO
x
- (MAN B&W). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.14 Instalacao Selective Catalytic Reduction para redu cao das emissoes de NO
x
-
(MAN B&W). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
9.15 Representa cao esquematica do sistema Continuous Regenerating Trap. . . . . . 205
9.16 Representa cao esquematica de um sistema de regeneracao activo. . . . . . . . . 206
10.1 Estrutura de um modelo completo para o estudo de um motor de combustao
interna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
10.2 Propagacao de ondas de pressao nas tubagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
10.3 Principais parametros geometricos de uma valvula. . . . . . . . . . . . . . . . . 212
10.4 Forma e proporcoes tpicas de valvulas e alojamentos de admissao (a) e evacu-
acao (b). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
10.5 Curso da valvula e correspondente seccao mnima de passagem. . . . . . . . . . 214
10.6 Escoamento compressvel atraves de uma restricao. . . . . . . . . . . . . . . . . 215
10.7 Evolucao temporal caracterstica do caudal massico atraves da valvula de ad-
missao (à esquerda) e atraves da valvula de evacua cao (à direita). . . . . . . . 216
10.8 Varia cao das eciencias de lavagem e de reten cao com o coeciente teorico para
os modelos ideais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
xii LISTA DE FIGURAS
10.9 Coeciente de pureza obtido em fun cao do coeciente teorico para os principais
tipos de lavagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
10.10Sistema termodinamico aberto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
10.11Representa cao da funcao de Wiebe f e de df/d para a = 3.5 e n = 2.5. . . . . 221
10.12Funcao df/d considerando o atraso à inamacao (a = 3.5, n = 2.5 e AI = 5). . 222
11.1 Diagrama de forcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
11.2 Varia cao das forcas de inercia com o angulo de manivela. . . . . . . . . . . . . 227
11.3 Diagrama de forcas de um motor monocilndrico a quatro tempos a 400 rpm. . 229
11.4 Varia cao do diagrama de forcas com a velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
11.5 Diagrama do binario motor de um motor monocilndrico. . . . . . . . . . . . . 230
11.6 Diagramas do binario em motores multicilndricos. . . . . . . . . . . . . . . . . 232
11.7 Equilbrio do veio de manivelas de um motor monocilndrico. . . . . . . . . . . 234
11.8 Veio de motor bicilndrico com as manivelas desfasadas de 180
. . . . . . . . . . 234
11.9 Equilbrio da for ca alternada de primeira ordem. . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
11.10Equilbrio da for ca alternada de segunda ordem. . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
11.11Ac cao de for cas e momentos nao equilibrados sobre o motor. . . . . . . . . . . 238
11.12Primeiro modo de vibracao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
11.13Segundo modo de vibracao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
11.14Cancelamento nos varios modos de vibracao do veio de manivelas. . . . . . . . 242
12.1 Preenchimento com lubricante do espaco entre duas superfcies solidas. . . . . 246
12.2 Perl de velocidade na camada lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
12.3 Varia cao da viscosidade com a temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
12.4 Calculo do ndice de viscosidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
12.5 Viscosmetro capilar (à esq.) e de rotacao (à direita). . . . . . . . . . . . . . . . 250
12.6 Classica cao de oleos lubricantes quanto à viscosidade. . . . . . . . . . . . . . 251
12.7 Estabelecimento de uma pelcula de oleo lubricante com o movimento do veio. 255
12.8 Diagrama do uxo de oleo num sistema de lubricacao pressurizado. . . . . . . 256
12.9 Distribui cao da dimensao dos orifcios de passagem nos ltros de oleo lubricante.257
12.10Consequencias da utilizacao de oleo de cilindros BN 70 com combustvel de
baixo teor de enxofre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
12.11Sistema base de alimentacao de combustvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12.12Sistema de alimenta cao com dois tanques de decanta cao de combustvel. . . . . 262
12.13Sistema de combustvel para dois tipos de HFO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
12.14Ajuste manual do caudal de oleo de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.15Controlo electronico dos lubricadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.16Sistema para dois oleos de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
Lista de Tabelas
2.1 Constituintes do uido motor nos varios processos do ciclo de funcionamento. . 22
2.2 Composi cao do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 Composi cao aproximada do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 Valores tpicos do rendimento mecanico de motores diesel martimos. . . . . . . 44
3.2 Valores tpicos da pressao media efectiva para os diversos tipos de motores. . . 50
3.3 Valores tpicos da velocidade media do embolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4 Valores tpicos da relacao curso/diametro em motores diesel martimos. . . . . 51
4.1 Composi cao tpica, em massa, dos combustveis de utilizacao mais frequente. . 54
4.2 Especica cao de fuel-oleos (ASTM D396-06). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.3 Valores a utilizar na correlacao de Hiroyasu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.4 Valores a utilizar na correlacao de Stringer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.1 Valores tpicos do balanco energetico de motores a plena carga. . . . . . . . . . 184
13.1 Sintomas, possveis causas e ac coes correctivas para algumas deciencias de
funcionamento mais frequentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
xiii
xiv LISTA DE TABELAS
Cap
tulo 1
Introducao
Este captulo comeca com um breve resumo cronologico do desenvolvimento deste tipo de
maquinas. Em seguida, e introduzida a nomenclatura dos principais componentes dos moto-
res. Neste texto procura-se utilizar a nomenclatura mais tradicional empregue na marinha
mercante. Depois de referir a nomenclatura e denir alguns parametros e caractersticas ge-
ometricas dos motores, e descrito o princpio de funcionamento das maquinas alternativas a
dois e quatro tempos. O captulo termina com uma sec cao dedicada à classicacao, segundo
diversas caractersticas, dos motores de combustao interna.
1.1 Perspectiva hist orica
O objectivo das maquinas de combustao interna reside na producao de energia mecanica a
partir da energia qumica contida no combustvel. Os primeiros motores de combustao interna
remontam a 1860 quando Lenoir desenvolveu e comercializou a primeira maquina deste tipo.
O combustvel utilizado era gas e o seu rendimento termico nao atingia os 5%. O seu ciclo de
funcionamento pode ser descrito do seguinte modo:
- durante parte do curso do embolo era admitida a mistura de ar e combustvel no interior
do cilindro;
- aproximadamente a meio do curso era provocada a ignicao da mistura atraves de uma
fasca provocando um aumento de pressao no interior do cilindro;
- durante o resto do curso ocorria a expansao dos gases;
- o curso seguinte, em que o volume no interior do cilindro era reduzido acontecia a
evacua cao dos gases.
Desde entao, um longo caminho tem sido percorrido no desenvolvimento das maquinas
de combustao interna. Otto colocou em funcionamento em 1876 o seu primeiro prototipo
com um ciclo de funcionamento a quatro tempos. Pode-se considerar como o inventor dos
motores tal como os conhecemos nos nossos dias. Por volta de 1880 foram desenvolvidas
diversas maquinas a funcionar a dois tempos, ocorrendo a troca de gases no interior do
cilindro no nal do tempo de expansao (Benz, Robson e Clerk). O conceito de proceder à
injeccao de combustvel foi patenteado em 1892 por Diesel e a sua realizacao pratica demorou
cinco anos. Estes sao apenas alguns dos mais importantes passos no desenvolvimento dos
1
2 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
Figura 1.1: Motor de Lenoir.
motores. Muitos outros passos tem sido dados, alguns relacionados com aspectos especcos
do seu funcionamento, tal como o tipo de combustvel consumido, o rudo produzido, os gases
emitidos, etc., contribuindo para a sua evolucao e desenvolvimento.
Quase um seculo apos a entrada em servico do navioSelandia, normalmente considerado
como o primeiro navio oceanico a motor, o motor diesel domina quase exclusivamente o
mercado da propulsao de navios. As instalacoes de turbinas a vapor foram ha largo tempo
progressivamente substitudas nos principais sectores do mercado por motores diesel a dois e
a quatro tempos. Ate nos navios transportadores de LNG, ultimo tipo de navios em que as
instalacoes a vapor tinham expressao, as novas construcoes contemplam solucoes competitivas
com motores diesel dual-fuel para consumir o boil-o da carga.
O historial da utilizacao dos motores diesel na propulsao de navios e revisto na Ref. [1].
Em 1903 entraram em servi co duas embarcacoes movidas por motores diesel, o navio russo
transportador de nafta Vandal a operar no rio Volga e um navio, Petit Pierre, a operar
nos canais de Fran ca. No m de 1910 eram ja 34 as embarcacoes com mais de trinta metros
de comprimento a operar comercialmente movidas por motores diesel.
O navio pioneiro, Selandia, um navio misto que transportava carga e passageiros, foi
lan cado à agua em 1912 nos estaleiros da Burmeister & Wain em Copenhaga para a Denmarks
East Asiatic Company. Apos as provas de mar, realizou uma viagem redonda de 20000 milhas
ao extremo oriente. Era um navio de 7400 dwt com dois helices movidos por duas maquinas
Burmeister & Wain de oito cilindros a quatro tempos, 530 mm de diametro e 730 mm de curso
com 920 kW a 140 rpm. Ao tempo, foi muito apreciada a reversibilidade eciente e avel.
No incio da primeira guerra mundial havia menos de 300 navios movidos por motores
diesel. Uma decada depois era ja superior a 2000 os navios em servico com este tipo de
propulsao. No intervalo entre as duas guerras mundiais a propor cao de unidades em servico
movidas por motores diesel aumentou de 1,3 para cerca de 25% tonelagem da frota mundial de
transporte martimo. Os navios com motor diesel constituram 60% da tonelagem construda
em 1939. Em 1940 a tonelagem total deste tipo de navios atingia ja 18 milhoes grt, num total
de 8000 navios.
1.1. PERSPECTIVA HIST
ORICA 3
O Selandia, depois Norseman, operou com sucesso durante quase 30 anos mantendo
uma velocidade de servi co de 10,5 nos vindo a desaparecer no Japao em 1942. A instalacao
propulsora do segundo Selandia, que entrou em servi co em 1938, permite demonstrar a
evolucao vericada na tecnologia dos motores diesel. O motor, com 5 cilindros de duplo-efeito
a dois tempos, produzia 5370 kW a 120 rpm para a propulsao do navio de 8300 dwt, ou seja,
cerca de tres vezes mais que a instalacao propulsora do navio pioneiro.
A sobrealimenta cao permitiu um aumento muito signicativo da potencia dos motores
bem como redu cao das suas dimensoes. Os fabricantes de motores ensaiaram varios metodos
de sobrealimentacao durante as decadas de 1920 e 1930 procurando garantir um forneci-
mento apropriado de ar de lavagem. Entre outras, foram experimentadas solu coes envolvendo
bombas de ar de lavagem accionadas pelo veio de manivelas e pelas cruzetas, ventiladores
accionados independentemente do motor e o aproveitamento da parte inferior dos cilindros,
por baixo do embolo, como forma de garantir o fornecimento de ar. Os primeiros motores so-
brealimentados foram os motores Vulcan-MAN a quatro tempos, com 10 cilindros, 540 mm de
diametro e 600 mm de curso, instalados nos navios Preussene Hansestadt Danzigem 1927.
A sobrealimentacao destes motores com um sistema de pressao constante permitiu aumentar
a potencia original de 1250 kW a 240 rpm para 1765 kW a 275 rpm em regime contnuo, e um
valor maximo de potencia de 2960 kW a 317 rpm.
O desenvolvimento contnuo destes sistemas e o aumento do rendimento dos turbocompres-
sores permitiram aos principais construtores de motores a utilizacao dos turbocompressores
em motores a dois tempos por volta de 1955, ou seja cerca de 50 anos apos o registo da patente
original por Alfred Buchi. No estado actual de desenvolvimento dos turbocompressores, em
que o rendimento global se aproxima dos 70%, nalgumas condicoes de funcionamento, e ja
possvel desviar uma fraccao do caudal de gases de evacua cao da turbina de sobrealimenta cao
e utiliza-los doutra forma na recupera cao de energia.
Para o estabelecimento do motor diesel como dominante no mercado da propulsao ma-
rtima, foi necessario vencer a barreira da utiliza cao dos combustveis pesados. A utilizacao
deste tipo de combustvel mais barato avancou na decada de 1950 com a disponibilidade de
oleos lubricantes capazes de neutralizar os compostos acidos resultantes da combustao, e
reduzir o desgaste das camisas para ritmos comparaveis com aqueles que eram obtidos com a
queima de diesel-oil. Actualmente, todos os motores a dois tempos e muitos a quatro tempos
admitem a queima de combustveis residuais, cuja viscosidade podera ir ate 700 cSt a 50
C.
Nos anos mais recentes, o paradigma do desenvolvimento dos motores tem estado cen-
trado na reducao da emissao de gases poluentes. As pressoes ambientais, manifestadas pelos
crescentes constrangimentos legais, tem imposto desaos importantes ao projecto de moto-
res. Sao as emissoes de dioxido de carbono, oxidos de azoto, oxidos de enxofre e materia
particulada que tem estado sob especial atencao. A resposta tem sido dada por altera coes
na realizacao do ciclo de funcionamento (por exemplo, o atraso da injec cao de combustvel
permite reduzir as emissoes de oxidos de azoto), pela introdu cao de novos equipamentos (para
efectuar a injec cao de agua no cilindro, a emulsao de agua no combustvel, a humidicacao do
ar de lavagem, etc.) ou ainda por dispositivos de tratamento dos euentes gasosos do motor
(torre de lavagem para remocao dos oxidos de enxofre, Selective Catalytic Reduction, etc.)
O mercado dos navios de passageiros e particularmente exigente no que diz respeito à
emissao de fumos pelos motores. Neste particular aspecto, a emissao de partculas, o sistema
de injeccao common-rail tem permitido progressos signicativos. Sao tambem as pressoes
ambientais que promoveram o desenvolvimento de motores dual-fuel para a propulsao de
navios de apoio a plataformas e navios de transporte de LNG.
4 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
A potencia dos motores tem vindo a aumentar ao longo dos tempos atingindo 6950 kW
por cilindro no motor MAN B&W MC/ME com 1080 mm de diametro, a dois tempos. Assim,
com um unico motor com 14 cilindros pode-se obter a potencia de 97300 kW necessaria para
a propulsao de porta-contentores com capacidade superior a 10000 TEU e velocidade de
servi co superior a 25 nos. Tanto a MAN B&W como a Wartsila estenderam de 12 para 14
o tradicional limite de cilindros em linha num motor a dois tempos. A ultrapassagem da
barreira dos 100000 kW dependera de cilidros com ainda maior diametro ou motores com
maior n umero de cilindros, em linha ou eventualmente numa conguracao em V, mais leve e
mais compacta.
O desenvolvimento dos motores tem estado tambem focado na poupan ca de combustvel
conseguida pela combinacao de baixa velocidade de rotacao, elevada pressao de combustao
e turbocompressores mais ecientes. O rendimento termico dos motores atinge actualmente
os 54% e o consumo especco de combustvel reduziu-se ate 155 g/kWh. Ao mesmo tempo,
o rendimento do helice aumentou devido à reducao da velocidade de rota cao do motor, que
actualmente pode chegar a 55 rpm.
O mercado actual dos motores martimos lentos a dois tempos e dominado por tres cons-
trutores sobreviventes (MAN B&W, Mitsubishi e Wartsila Sulzer). Sao comuns a todos eles
a utilizacao de lavagem longitudinal, actua cao hidraulica da valvula de evacuacao na cabeca,
sobrealimentacao a pressao constante, razoes curso/diametro elevadas e velocidades de fun-
cionamento reduzidas para acoplamento directo ao veio do helice propulsor. Pelo contrario,
o mercado dos motores de alta e media velocidade apresenta uma oferta mais alargada, com
maior diversidade de solucoes. Nos ultimos anos tem sido apresentadas solu coes com elevada
potencia especca, vocacionadss para a propulsao de navios rapidos.
A introdu cao de sistemas electronicos para o controlo da injeccao de combustvel e da
actuacao da valvula de evacua cao constitui o primeiro passo para os motores do futuro, que
deverao monitorizar a sua propria condicao de funcionamento e ajustar de forma autonoma
os principais parametros de funcionamento para a optimiza cao do seu desempenho.
1.2 Nomenclatura e denicoes
1.2.1 Principais componentes
Nas Fig. 1.2 e 1.3 e apresentada a nomenclatura mais frequentemente utilizada para os prin-
cipais componentes dos motores.
1.2.2 Denicoes
Os principais parametros e caractersticas geometricas que importa aqui referir sao:
- Ponto morto superior e ponto morto inferior (PMS e PMI):
Designam-se por pontos mortos as posicoes do embolo em que a sua velocidade e nula.
O PMS e aquele em que o embolo se encontra mais proximo da cabeca do cilindro e o
PMI e aquele que corresponde à posicao mais afastada.
- Diametro (D):
E o diametro interior da camisa do cilindro.

- Curso (L):
Dene-se curso do embolo como a distancia percorrida por qualquer ponto do embolo
1.2. NOMENCLATURA E DEFINI C
OES 5
Figura 1.2: Motor de explosao a quatro tempos.
entre dois pontos mortos consecutivos. Esta relacionado com o raio da manivela, r, por
L = 2 r (1.1)
- Cilindrada unitaria (V
d
):
E o volume deslocado pelo embolo de um cilindro no seu percurso entre dois pontos
mortos consecutivos,
V
d
=
D
2
L
4
(1.2)
- Cilindrada total (V
t
):
E a soma da cilindrada de todos os cilindros de um motor. Tendo o motor i cilindros,

V
t
= iV
d
(1.3)
- Volume da camara de combustao (V
c
):
Dene-se como sendo o volume no interior do cilindro quando o embolo se encontra no
PMS.
6 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
Figura 1.3: Motor diesel a dois tempos.
- Volume total do cilindro (V
a
):
E a soma da cilindrada unitaria e o volume da camara de combustao,

V
a
= V
d
+V
c
(1.4)
- Relacao volumetrica de compressao () :
Dene-se como a razao entre o volume maximo e mnimo do cilindro,
=
V
a
V
c
=
V
d
+V
c
V
c
= 1 +
V
d
V
c
(1.5)
- Volume do cilindro (V ):
Para cada posicao da manivela, denida pelo angulo de manivela , o volume interior
1.3. PRINC
IPIO DE FUNCIONAMENTO 7
do cilindro e dado por
V = V
c
+
D
2
4
(l +r S) (1.6)
em que l e o comprimento do tirante e S a distancia entre o eixo de rota cao do veio de
manivelas e o eixo do cavilhao do embolo,
S = r cos +
_
l
2
r
2
sin
2
_
1/2
(1.7)
Substituindo e rearranjando os varios termos obtemos:
V = V
c
_
_
1 +
1
2
( 1)
_
_
l
r
+ 1 cos
_
_
l
r
_
2
sin
2
_
1/2
_
_
_
_
(1.8)
- Velocidade media do embolo ( c
emb
):
Como o embolo efectua dois cursos em cada rota cao do motor, a sua velocidade media
e obtida por
c
emb
=
2Ln
60
(1.9)
em que n e a velocidade de rotacao do motor expressa em rpm.
- Velocidade instantanea do embolo (c
emb
):
E obtida por:
c
emb
=
dS
dt
=

2
sin
_
_
_
1 +
cos
_
_
l
r
_
2
sin
2
_
1/2
_
_
_
c
emb
(1.10)
1.3 Princpio de funcionamento
O embolo desloca-se em movimento rectilneo alternado no interior do cilindro. O cilindro faz
parte da estrutura fundamental do motor, o bloco de cilindros. O topo superior do cilindro
encontra-se fechado pela cabeca. Na cabeca estao normalmente alojados componentes como as
velas de ignicao nos motores de explosao, cuja fun cao e a de provocar entre os seus electrodos
uma fasca capaz de iniciar a combustao, ou os injectores nos motores diesel, que devem
introduzir no interior do cilindro o combustvel recebido da bomba de injeccao. Regra geral,
as valvulas de admissao e de evacua cao, atraves das quais se efectua o escoamento de entrada
e sada dos gases estao tambem alojadas na cabe ca do cilindro.
O embolo, dotado de aros que, para alem de outras funcoes, impedem a passagem dos
gases entre o cilindro e o embolo, transmite a forca resultante da pressao do gas no interior
do cilindro ao tirante atraves do cavilhao. O tirante e a manivela transformam o movimento
linear alternado do embolo em movimento rotativo do veio de manivelas. O veio de manivelas
movimenta-se suportado pelas chumaceiras de apoio.
Tanto as valvulas de admissao como de evacuacao sao accionadas pelos orgaos de distri-
buicao. Um veio, de distribuicao ou de ressaltos, e accionado pelo veio de manivelas atraves de
8 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
engrenagens ou correntes assegurando o sincronismo entre os dois veios. Os ressaltos actuam
uma serie de pe cas, roletes, tacos, impelidores e balanceiros, os quais transmitem movimento
à valvula de acordo com a forma do ressalto. O fecho da valvula e assegurado pela accao
de uma mola. Embora nem todos os motores correspondam rigorosamente ao esquema de
funcionamento descrito, este, no essencial, e similar em todos eles.
1.3.1 Ciclos de funcionamento
Designa-se por ciclo de funcionamento o conjunto de processos repetidos periodicamente pelo
uido motor no interior do cilindro. A duracao do ciclo de funcionamento e expressa no
n umero de percursos do embolo necessarios à sua execucao. Diz-se que um motor e a quatro
tempos quando sao necessarios quatro cursos do embolo para completar um ciclo, ou seja
duas rotacoes do veio de manivelas, e a dois tempos quando o ciclo se realiza apenas em dois
cursos, uma rotacao do veio de manivelas.
O ciclo a quatro tempos compreende as seguintes quatro fases, representadas esquemati-
camente na Fig. 1.4, cada uma das quais correspondendo aproximadamente a um curso do
embolo:
- Admissao. O deslocamento do embolo no sentido do PMI provoca a admissao de uido
motor no interior do cilindro atraves da valvula de admissao, aberta normalmente antes
de o embolo atingir o PMS e iniciar este curso. O fecho da valvula de admissao ocorre
apos o PMI.
- Compressao. Depois de fechada a valvula de admissao, o uido motor e comprimido
pelo embolo no seu movimento para o PMS e consequente reducao de volume no interior
do cilindro.
- Combustao e expansao. Pouco antes do embolo atingir o PMS ocorre o incio da
combustao. A inama cao e provocada pela ignicao por fasca de uma mistura de ar
e combustvel, no caso dos motores de explosao, ou pela auto-ignicao do combustvel
namente pulverizado no caso dos motores diesel. O calor libertado pela combustao
provoca um rapido aumento de pressao e temperatura no interior do cilindro. Os gases
a elevada pressao vao-se expandir durante o movimento, por eles provocado, do embolo
no sentido do PMI. Por este motivo, ser o tempo em que os gases efectuam trabalho
sobre o embolo e provocam o seu movimento, este tempo pode tambem ser designado
por tempo motor. Ainda antes do embolo atingir o PMI da-se a abertura da valvula
de evacua cao iniciando-se a remo cao dos gases do cilindro.
- Evacua cao. Durante o curso de retorno do embolo ao PMS continua a expulsao dos
produtos da combustao. A valvula de evacuacao fecha normalmente um pouco depois
do PMS, tendo-se iniciado entretanto um novo ciclo com a abertura da valvula de
admissao.
Nos motores a dois tempos o ciclo de funcionamento completa-se em apenas dois cursos
do embolo pelo que se torna necessario que a admissao se fa ca durante parte do curso de
compressao e a evacua cao durante uma fraccao do curso de expansao. Para que isto se
verique, torna-se necessario que o ar ou mistura seja previamente comprimido para poder
entrar no cilindro e provocar a remocao dos gases. Na Fig. 1.5 sao indicadas duas formas de
realiza cao pratica deste ciclo. Em cima esta representada esquematicamente a realizacao do
ciclo a dois tempos utilizando apenas janelas. A utiliza cao de uma valvula para controlar a
1.3. PRINC
IPIO DE FUNCIONAMENTO 9
Figura 1.4: Ciclo de funcionamento a quatro tempos.
evacua cao dos gases esta representada em baixo. Em qualquer dos casos, estes dois tempos
incluem as seguintes operacoes:
- Primeiro tempo. O primeiro tempo corresponde a um curso de trabalho que se inicia
com a inama cao e combustao, prosseguindo com a expansao ate que as janelas de
evacua cao sejam descobertas ou a valvula abra, permitindo a sada dos gases motivada
pela elevada pressao a que estes se encontram. Em seguida, sao descobertas as janelas
de admissao permitindo a entrada no interior do cilindro do ar ou mistura, comprimido
pela face inferior do embolo ou qualquer outro dispositivo externo, dando-se incio ao
perodo de lavagem.
- Segundo tempo. Corresponde ao retorno do embolo ao PMS. Durante a primeira
fase continua a ocorrer a lavagem, remocao de gases de evacuacao e admissao de nova
carga gasosa. Terminada a lavagem, inicia-se a compressao. No caso dos motores em
que a admissao de ar ou mistura de ar e combustvel no interior do cilindro se faz na
parte inferior do cilindro, e neste tempo que ocorre a sua entrada naquele volume.
1.3.2 Motores de explosao
Os motores de explosao, em que a inamacao da mistura ar/combustvel e provocada por
uma fasca, baseiam-se nos princpios teoricos enunciados por Beau de Rochas, segundo os
quais a combustao decorreria a volume constante. A implementa cao pratica foi realizada
por Otto em 1862, razao pela qual a designacao de ciclo Otto e tambem frequentemente
utilizada. Grande parte dos motores utilizados em veculos automoveis sao deste tipo mas a
sua aplicacao martima restringe-se a sistemas muito especcos e a embarcacoes de pequena
dimensao associadas a actividades de recreio.
Os motores de explosao podem funcionar a dois ou a quatro tempos, embora o ciclo a
dois tempos seja menos utilizado devido ao seu superior consumo de combustvel causado
pelas perdas durante o perodo de lavagem. Neste tipo de motores, a mistura de ar e com-
bustvel e preparada normalmente no exterior do cilindro, nas condutas de admissao, atraves
de carburadores ou mais evoludos sistemas de injeccao monoponto e multiponto. Estes ulti-
mos apresentam a vantagem de permitir uma melhor distribui cao do combustvel pelos varios
10 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
Figura 1.5: Ciclo de funcionamento a dois tempos realizado exclusivamente
com janelas (em cima) e com valvula de evacuacao.
cilindros e consequente maior uniformidade da mistura. Mais recentemente, tem sido de-
senvolvidos motores a quatro tempos nos quais aquela mistura e efectuada ja no interior do
cilindro, durante os cursos de admissao e compressao.
O combustvel utilizado por estes motores devera caracterizar-se por, tal como a gasolina,
elevado poder calorco e facil evapora cao. Para alem da gasolina sao tambem utilizados
alcoois e combustveis gasosos como o LPG e o gas natural.
1.3.3 Motores diesel
O ciclo de funcionamento dos motores diesel baseia-se no ciclo teorico que tomou o nome
do seu inventor. Os combustveis utilizados sao menos volateis e com maior peso especco
quando comparados com os combustveis utilizados nos motores de explosao. Pertencem a esta
categoria os motores utilizados na propulsao martima e nas instalacoes xas e martimas de
producao de energia electrica. A sua utilizacao em veculos automoveis permite rendimento
superior, menor consumo, superior abilidade e menor toxicidade dos gases de evacuacao
emitidos.
Os motores diesel podem funcionar a dois ou a quatro tempos nao apresentando neste
1.4. CLASSIFICA C
AO DAS M
AQUINAS DE COMBUST
AO INTERNA 11
caso, ao contrario do que acontece nos motores de explosao, desperdcio de combustvel uma
vez que, sendo a injeccao de combustvel no interior do cilindro executada apenas na parte
nal do curso de compressao, a lavagem e realizada apenas com ar.
1.3.4 Principais diferencas entre os motores de explosao e diesel
As principais diferencas entre os motores de explosao e os motores diesel, resultantes da
diferen ca entre os respectivos ciclos de funcionamento, sao:
- Introducao do combustvel: Enquanto na maior parte dos motores de explosao a
mistura e preparada no exterior do cilindro, nos motores diesel o combustvel e intro-
duzido directamente no interior do cilindro, posteriormente à admissao do ar.
- Regulacao da carga: Nos motores diesel, a quantidade de combustvel injectado varia
em funcao da carga, sendo a quantidade de ar admitida aproximadamente constante,
enquanto que nos motores de explosao e a quantidade de mistura de ar e combustvel
admitida que e regulada por meio de uma valvula de borboleta na conduta de admissao.
- Inamacao: Enquanto que nos motores de explosao e necessaria uma fasca para pro-
vocar a inamacao da mistura, nos motores diesel a temperatura e a pressao resultantes
da compressao sao sucientes para provocar a inama cao do combustvel. Por este mo-
tivo, e comum classica-los como de ignicao por fasca e de ignicao por compressao,
respectivamente.
- Relacao volumetrica de compressao. Os valores tpicos da rela cao volumetrica de
compressao nos motores de explosao estao compreendidos entre 8 e 11 enquanto que nos
motores diesel aquela relacao apresenta valores superiores, 14 a 24.
- Peso: Comparando motores de igual cilindrada, o motor diesel e mais pesado, em
consequencia da ocorrencia de maiores valores de pressao, e consequentes superiores
esfor cos mecanicos, a que os seus orgaos internos estao sujeitos.
1.4 Classicacao das maquinas de combustao interna
Sao muitas as possibilidades de classicacao das maquinas de combustao interna. Podem ser
classicadas, entre outras hipoteses, quanto:
- ao tipo de movimento: motores alternativos, que podem ainda ser classicados
quanto ao arranjo dos cilindros, como indicado na Fig. 1.6 ou rotativo (Wankel);
- à aplicacao: rodoviaria, ferroviaria, martima, aviacao, produ cao de energia electrica;
- ao ciclo de funcionamento: a dois ou a quatro tempos;
- ao metodo de ignicao: por fasca ou por compressao;
- ao combustvel: gasolina, gasoleo, LPG, gas natural, alcool, diesel-oil, fuel-oil;
- à velocidade de funcionamento: lentos, media velocidade, rapidos;
- à localiza cao das valvulas ou janelas ou tipo de lavagem praticada: valvulas
na cabeca, valvulas laterais, lavagem em laco, lavagem longitudinal, lavagem cruzada;
- ao metodo de refrigera cao: refrigerados por ar, por agua ou por lquidos especiais;
- à forma como o uido motor opera sobre o embolo: simples efeito, duplo efeito.
12 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
Figura 1.6: Arranjo dos cilindros: (a) motor monocilndrico, (b) cilindros
em linha, (c) cilindros em V, (d) cilindros opostos, (e) cilindros em W, (f)
embolos opostos, (g) cilindros em estrela.
1.5 Maquinas martimas de combustao interna
Ha trinta anos pensava-se que as turbinas a gas substituiriam as instalacoes a vapor na
propulsao dos navios, uma vez que proporcionavam instalacoes bem mais compactas. Era
assumido que a curto prazo seria possvel utilizar nas turbinas a gas que nas tradicionais
instalacoes a vapor. Este pressuposto ainda hoje nao se encontra realizado continuando
a subsistir diversos problemas na queima de combustveis pesados nas turbinas a gas. A
utiliza cao de combustveis pesados, cerca de 45% mais baratos, e, no entanto, necessaria para
garantir a propulsao dos navios em condi coes economicamente favoraveis. A utiliza cao de
motores diesel continuou assim predominante na propulsao dos navios mercantes.
A opera cao contnua por perodos prolongados em viagens de longa distancia e as difceis
condi coes de funcionamento a que por vezes estao sujeitas exigem uma escrupulosa denicao
da forma e selec cao dos materiais utilizados na sua construcao. Para permitir longos intervalos
de manuten cao os seus componentes deverao ser extremamente resistentes ao desgaste. Para
aumentar o raio de accao do navio e diminuir os seus custos de operacao o consumo especco
de combustvel e oleo lubricante devem ser mnimos. Deve ser previsto ainda o consumo
combustveis pesados, mais baratos, como forma de reduzir os custos. Um outro aspecto
1.5. M
AQUINAS MAR
ITIMAS DE COMBUST
AO INTERNA 13
a considerar trata-se da disponibilidade de sistemas de recupera cao de energia, quer pelo
aproveitamento dos gases de evacuacao, quer pela energia termica transmitida aos uidos de
refrigera cao. As condi coes de funcionamento a carga parcial devem tambem ser avaliadas
pois, o regime de funcionamento da instalacao propulsora dos navios passa frequentemente
por situa coes de carga parcial, durante as quais se deverao manter boas caractersticas de
operacionalidade.
O projecto de um motor deve ser tao simples quanto possvel devendo possibilitar acessos
faceis para inspec cao e repara cao. O peso e as dimensoes de um motor sao tambem aspectos
importantes. Um motor deve ser tao leve e compacto quanto possvel permitindo a maximiza-
cao do espaco de carga disponvel. O seu funcionamento nao deve transmitir fortes vibracoes
quer à estrutura do navio quer aos restantes equipamentos. Para tal, devera ser procurado
o maximo equilbrio das for cas de inercia, e seus momentos, associadas às massas em movi-
mento alternativo e rotativo.

E desejavel tambem que o motor emita o mnimo rudo possvel,
devendo para tal dispor de dispositivos supressores de rudo e silenciadores nos sistemas de
ar de lavagem e de evacuacao de gases.
Para alem dos aspectos anteriormente apontados, um motor martimo deve ainda gozar
de uma elevada capacidade de manobra, isto e, ser capaz de alterar rapidamente o seu regime
de funcionamento por forma a permitir as manobras necessarias ao navio. Este requisito e,
de forma geral, garantido por:
- arranque pronto a partir de qualquer posi cao do veio de manivelas;
- possibilidade de alterar gradualmente a velocidade de funcionamento desde a mais lenta
à mais elevada possvel;
- capacidade de manter uma velocidade de funcionamento constante durante longos pe-
rodos;
- nao ter nenhuma velocidade crtica na gama de velocidades normais de operacao;
- rapida inversao do sentido de rotacao.
Para facilitar a operacao e desejavel que o motor esteja equipado com um sistema de
controlo remoto e um sistema de alarmes que alerte o operador para deciencias de funcio-
namento nas suas principais unidades e sistemas. Um motor martimo deve ainda dispor de
um sistema de seguranca que provoque o corte do fornecimento de combustvel por excesso
de velocidade de rotacao.
1.5.1 Tipos de motores utilizados na propulsao
Para navios ligeiros (pesqueiros, lanchas de transporte ou unidades rapidas da marinha mili-
tar) sao preferidos habitualmente os motores diesel rapidos e de media velocidade, a 2 ou a
4 tempos, derivados, com as apropriadas modicacoes, de unidades de utilizacao rodoviaria e
ferroviaria. Para os navios de media e grande dimensao empregam-se, pelo contrario, motores
diesel lentos a 2 ou a 4 tempos. Ate uma potencia da ordem dos 3000 kW sao, regra geral,
motores a 4 tempos. Para potencias superiores empregam-se quase exclusivamente motores a
2 tempos.
Nos motores cujo diametro dos cilindros e superior a 400 mm e normalmente utilizada
uma cruzeta no acoplamento do embolo ao tirante. A cilindrada oscila entre 0,1 e 1,5 m
3
para os motores a 4 tempos e 5 a 20 m
3
para os motores a 2 tempos. A relacao volumetrica
de compressao dos motores diesel martimos esta normalmente compreendida entre 12 e 16.
14 CAP
ITULO 1. INTRODU C
AO
Os regimes de rotacao tpicos sao 400 a 1000 rpm para os de 4 tempos, 250 a 350 rpm para
os de 2 tempos com diametro inferior a 350 mm e 100 a 200 rpm para os motores a 2 tempos
com diametro superior a 350 mm. A velocidade media do embolo oscila entre 6 e 9 m/s.
Os motores a 2 tempos sao preferidos aos motores a 4 tempos pela sua maior simplicidade
construtiva, e consequente maior abilidade, bem como por apresentarem a vantagem de
mais facilmente inverterem o seu sentido de rotacao. Actualmente, os motores martimos sao
normalmente sobrealimentados por turbo-compressores accionados pelos gases de evacuacao
do motor.
A refrigera cao do ar de admissao, entre o compressor e o colector e tambem, sobretudo
nos motores a 2 tempos, pratica generalizada. Para alcan car o objectivo de assegurar uma
longa vida util aos motores martimos, tendo em considera cao as suas condicoes normais de
funcionamento, a sua potencia especca e relativamente baixa, 2 a 4 kW/d
3
m para os motores
a dois tempos e 6 a 12 kW/dm
3
para os motores a quatro tempos. A pressao media efectiva,
em condi coes nominais de funcionamento, varia entre os 10 e 17 bar.
1.5.2 Motores para o accionamento de auxiliares
Os principais requisitos exigidos aos motores utilizados no accionamento de auxiliares sao,
em grande medida, semelhantes aos exigidos aos motores utilizados na propulsao. A dife-
renca mais signicativa reside no facto de, estando normalmente duplicadas na instala cao,
permitirem uma maior exibilidade nas suas operacoes de manuten cao. O accionamento de
geradores electricos, por outro lado, impoe uma exigencia superior quanto à regularidade da
velocidade de funcionamento relativamente a outros casos de aplica cao de motores. O seu
grau de irregularidade de funcionamento deve ser tal que permita manter a frequencia do
alternador dentro dos limites de funcionamento admissveis. No accionamento de sistemas
auxiliares sao normalmente utilizados motores diesel com as seguintes caractersticas:
- a quatro tempos;
- de injec cao directa;
- de media velocidade ou rapidos;
- sobrealimentados e com refrigerador intermedio do ar de admissao.
Cap
tulo 2
Ciclos de Funcionamento
A analise termodinamica dos ciclos teoricos constitui o assunto principal deste captulo. Sao
considerados os ciclos teoricos em que os processos de combustao decorrem a volume cons-
tante e a pressao constante bem como o ciclo misto. Na sequencia do estudo dos ciclos
teoricos de funcionamento, sao depois abordados os processos integrantes dos ciclos reais de
funcionamento. Sao sucessivamente descritos os processos de admissao nos motores a quatro
tempos e lavagem para o caso dos motores a dois tempos, compressao, combustao, expansao
e evacuacao.
2.1 Ciclos te oricos
A analise teorica dos ciclos de funcionamento das maquinas alternativas de combustao interna
baseia-se nos ciclos termodinamicos envolvendo a conversao de calor em trabalho mecanico.
No ciclo teorico de uma maquina de combustao interna sao assumidos os seguintes pressupos-
tos:
- as propriedades fsicas e qumicas do uido motor permanecem constantes durante todo
o ciclo;
- os processos de compressao e expansao decorrem de forma adiabatica;
- a pressao no interior do cilindro durante os processos de admissao e evacuacao e igual
e constante durante estes processos.
Os ciclos teoricos mais frequentemente considerados, classicados de acordo com o modo
como ocorre o processo de combustao, sao tres:
- ciclo a volume constante;
- ciclo a pressao constante;
- ciclo misto, em que a combust ao se desenvolve inicialmente a volume constante e, pos-
teriormente a pressao constante.
Na Fig. 2.1 estao representados os diagramas p V representativos de cada um destes
ciclos. Considerando a nota cao indicada na gura para o ciclo misto, que constitui o caso
15
16 CAP
ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

Figura 2.1: Ciclos teoricos: a) misto; b) a volume constante; c) a pressao
constante.
mais geral, o processo de compressao, representado pela linha ac, ocorre de forma adiabatica,
pV
= constante (2.1)
2.2. RENDIMENTO T
ERMICO DOS CICLOS TE
ORICOS 17
em que e o ndice de Meyer = c
p
/c
v
. A variacao de volume durante este processo pode
ser obtida atraves da rela cao volumetrica de compressao, denida pela Eq. (1.5).
Terminada a compressao, o uido motor recebe uma determinada quantidade de calor, Q
1
, de uma fonte exterior. Parte deste calor, Q
1
, e recebido pelo gas a volume constante, linha
cz
0
, sendo atingida no nal a pressao p
z
. Dene-se assim a rela cao de combustao a volume
constante,
=
p
z
p
c
(2.2)
A parcela restante de calor, Q
1
= Q
1
Q
1
, e recebida pelo gas a pressao constante.
Esta evolu cao, linha z
0
z, e caracterizada por uma variacao de volume, que dene a relacao
de combustao a pressao constante,
=
V
z
V
c
(2.3)
Continuando o embolo o seu movimento do PMS ao PMI, a expansao adiabatica do gas
decorre de acordo com a linha zb, durante a qual, tal como na compressao, se assume pV
=
constante. A relacao entre o volume no incio da expansao e o volume nal, representada por
, esta relacionada com as relacoes e anteriormente denidas,
=
V
b
V
z
=

(2.4)
No nal da expansao e rejeitada para a fonte fria uma determinada quantidade de calor Q
2
.
Este processo e representado pela linha ba.
Os ciclos a volume constante e a pressao constante sao casos particulares deste ciclo
misto. No caso de a combustao ocorrer exclusivamente num processo isocorico, os pontos z
e z
0
coincidem. Os pontos c e z
0
sao coincidentes quando se considera que o processo de
combustao decorre de forma isobarica.
2.2 Rendimento termico dos ciclos te oricos
O trabalho realizado pelo gas no interior do cilindro e proporcional à area denida pela linha
acz
0
zba no diagrama p V . Pela aplicacao da primeira lei da termodinamica, o trabalho
realizado num ciclo e equivalente à diferen ca entre o calor recebido da fonte quente e o calor
rejeitado para a fonte fria,
W
t
= Q
1
Q
2
(2.5)
O rendimento teorico de uma maquina termica, denido como
=
W
t
Q
1
=
Q
1
Q
2
Q
1
(2.6)
permite avaliar a eciencia conseguida na conversao do calor em energia mecanica. Tendo
em consideracao as expressoes indicadas para os varios processos envolvidos, o rendimento
teorico do ciclo misto e dado por:
= 1
1
1
1 +( 1)
(2.7)
18 CAP

Conforme ja referido, os ciclos com combustao a pressao e a volume constante podem
ser encarados como casos particulares deste ciclo misto. No ciclo com combustao a volume
constante verica-se
=
V
z
V
c
= 1 (2.8)
e, consequentemente
=

= . (2.9)
O rendimento teorico deste ciclo, simplicando a Eq. (2.7), e obtido por
= 1
1
1
(2.10)
Figura 2.2: Varia cao do rendimento termico do ciclo com combustao a
volume constante com a relacao volumetrica de compressao.
No ciclo a pressao constante, sendo p
z
= p
c
, temos
=
p
z
p
c
= 1 (2.11)
o que permite simplicar, para este caso, a expressao geral para calculo do rendimento teorico,
obtendo-se
= 1
1
1
( 1)
(2.12)
As expressoes obtidas para o rendimento dos ciclos teoricos permitem retirar algumas
conclusoes:
- para iguais relacoes volumetricas de compressao, o rendimento teorico do ciclo a volume
constante e superior ao ciclo a pressao constante. Para o ciclo misto e obtido um
rendimento teorico intermedio.
2.3. CICLOS PR
ATICOS 19
- para iguais valores de pressao maxima e a mesma quantidade de calor recebida da fonte
quente, Q
1
, o rendimento teorico maximo acontece para o ciclo a pressao constante.
Mais uma vez, para o ciclo misto e obtido um valor intermedio.
2.3 Ciclos praticos
A execu cao pratica de qualquer dos ciclos de funcionamento requer dois ou quatro cursos do
embolo, ou seja, uma ou duas rotacoes do veio de manivelas. De acordo com o n umero de
percursos do embolo necessarios para completar um ciclo de funcionamento os motores sao
classicados como a dois ou a quatro tempos.
O ciclo de funcionamento de um motor a quatro tempos pode ser descrito do seguinte
modo:
1 - curso de admissao, durante o qual o ar ou a mistura ar e combustvel e admitida no
interior do cilindro;
2 - curso de compressao, durante o qual o ar ou a mistura previamente admitida e compri-
mida no interior do cilindro;
3 - curso motor, durante a qual ocorre a combustao da mistura e a expansao dos produtos
da combustao;
4 - curso de evacua cao, durante o qual os gases no interior do cilindro, produto da combus-
tao, sao expelidos para o exterior do cilindro.
No caso do motor a dois tempos, os processos a decorrer durante cada curso do embolo
sao:
1 - combustao, expansao e incio da lavagem do cilindro;
2 - conclusao da lavagem do cilindro e compressao do ar ou da mistura de ar e combustvel.
Nos motores a dois tempos os processos de evacuacao e admissao de uma nova carga
gasosa para o interior do cilindro sao combinados num processo unico, lavagem do cilindro,
ocorrendo entre o nal da expansao de um ciclo e o incio da compressao de um novo ciclo.
M ultiplos factores fazem com que os ciclos praticos diram dos correspondentes ciclos
teoricos. No caso do motor a quatro tempos pode-se destacar os seguintes:
- no curso de admissao, como o movimento do embolo nao e uniforme, a pressao no interior
do cilindro nao e constante, tendo uma evolucao do tipo ondulatorio. O valor medio
da pressao no interior do cilindro durante este curso e inferior à pressao atmosferica
nos motores atmosfericos e inferior à pressao no colector de ar de admissao nos motores
sobrealimentados devido às perdas de carga locais e distribudas associadas aos varios
acessorios e condutas do sistema de admissao.
- a compressao do ar ou da mistura ar e combustvel e acompanhada de trocas termicas.
No incio do curso de compressao, a temperatura do gas e inferior à temperatura das
paredes do cilindro pelo que a transmissao de calor ocorre no sentido das paredes para
a mistura gasosa no interior do cilindro. Por este motivo, associado ao aumento de
temperatura resultante do processo de compressao, a partir de um determinado instante
o sentido da transmissao de calor inverte-se. O curso de compressao num ciclo pratico
traduz-se entao por evolu coes politropicas no diagrama p V com ndice variavel, por
trocos.
20 CAP

- o processo de combustao nunca e instantaneo, ocorre durante um intervalo de tempo.
Mesmo para o motor de explosao, o embolo deslocar-se-a durante a combustao provo-
cando uma varia cao de volume. A evolucao no diagrama p V nao e a recta vertical
teoricamente esperada. Tambem no caso do motor diesel nao e possvel controlar o pro-
cesso de combustao por forma a manter a pressao constante compensando o aumento
de volume no interior do cilindro.
- a expansao dos gases e acompanhada pela continua cao de algumas reaccoes qumicas
desencadeadas pela combustao e de trocas termicas com as paredes envolventes. Tal
como para a compressao, este curso e traduzido no diagrama p V por uma evolu cao
politropica.
- a evacuacao dos gases inicia-se antes do PMI para aumentar a ecacia da sua remo cao.
A resistencia ao escoamento provocada pelas condutas e acessorios nelas instalados faz
com que a pressao no interior do cilindro durante o curso de evacuacao seja superior
à pressao media no colector de gases de evacuacao. Tal como durante a admissao,
a pressao no interior do cilindro tem uma evolu cao do tipo ondulatorio devido à nao
uniformidade do movimento do embolo e aos fenomenos dinamicos, gera cao de ondas
de pressao, originados pelo proprio escoamento dos gases.
Nos motores a dois tempos, para alem dos aspectos anteriormente referidos para o motor
a quatro tempos, a propria realiza cao pratica deste ciclo, no que se refere à troca da carga
gasosa no interior do cilindro, impoe algumas diferen cas que importa salientar. Um exemplo
da evolucao no diagrama pV do ciclo pratico de funcionamento de um motor a dois tempos
com bomba de ar de lavagem esta representado na Fig. 2.3. A variacao da pressao durante o
processo de lavagem esta representado neste diagrama pela linha bs0s
0
a. A primeira janela
a ser descoberta pelo embolo, ou noutros motores a valvula a ser aberta, e para a evacuacao
dos gases de combustao. Decorrido o perodo inicial de evacua cao dos gases, normalmente
classicado como de evacua cao espontanea, linha bs, da-se a abertura da janela de admissao.
De s a s
0
ocorre a lavagem do cilindro com ar, ou mistura de ar e combustvel proveniente de
uma bomba de ar de lavagem, ou outro dispositivo capaz de transmitir uma pressao suciente
para provocar a remocao dos gases. No caso da evacuacao dos gases ser efectuada por janelas,
o seu fecho ocorrera posteriormente ao fecho das janelas de ar de lavagem o que faz com que
parte do curso de compressao nao seja aproveitado e parte da carga gasosa no interior do
cilindro no nal da lavagem se escape.
Pelas razoes apontadas, podem ser feitas duas deni coes de relacao volumetrica de com-
pressao nos motores a dois tempos. A rela cao volumetrica de compressao nominal, denida
anteriormente como a razao entre os volumes maximo e mnimo no cilindro, e a rela cao volu-
metrica de compressao pratica ou efectiva denida por:
=
V
a
V
c
=
V
d
+V
c
V
c
= 1 +
V
d
V
c
, (2.13)
em que V
a
e volume util do cilindro tendo em considera cao a posicao do embolo no incio da
compressao.
2.4 Propriedades termodinamicas do uido motor
A composicao do uido motor varia durante a realizacao do ciclo de trabalho. Os principais
elementos constituintes sao indicados na Tab. 2.1 para os motores de explosao e diesel. Sem
2.4. PROPRIEDADES TERMODIN
AMICAS DO FLUIDO MOTOR 21

Figura 2.3: Ciclo pratico de funcionamento de um motor a dois tempos.
22 CAP

perda signicativa de precisao, cada uma daquelas especies qumicas pode ser considerada
como um gas perfeito, respeitando a equacao de estado
pv = RT (2.14)
em que R, a constante do gas, e dada por:
R =
R
M
(2.15)
sendo M a massa molar da especie qumica considerada e

R e a constante universal dos gases
perfeitos (

R = 8314, 3 J/kmolK).
Processo Motor de explosao Motor diesel
Admissao Ar Ar
Combustvel Gases residuais
Gases residuais
Compressao Ar Ar
Combustvel Gases residuais
Gases residuais
Expansao Produtos da combustao Produtos da combustao
(N
2
, H
2
O, CO
2
, CO, H
2
, (N
2
, H
2
O, CO
2
, CO, H
2
,
O
2
, NO, OH, O, H, ...) O
2
, NO, OH, O, H, ...)
Evacua cao Produtos da combustao Produtos da combustao
(principalmente N
2
, H
2
O, (principalmente N
2
, H
2
O,
CO
2
e O
2
se a mistura CO
2
e O
2
)
for pobre ou CO
se a mistura for rica)
Tabela 2.1: Constituintes do uido motor nos varios processos do ciclo de
funcionamento.
Para um gas perfeito, o calor especco a volume constante e o calor especco a pressao
constante denem-se como,
c
v
=
_
u
T
_
v
=
du
dT
(2.16)
e,
c
p
=
_
h
T
_
p
=
dh
dT
(2.17)
Mantendo a hipotese de gas ideal, estas duas propriedades estao relacionadas pela constante
do gas,
c
p
c
v
= R (2.18)
Considerando o uido motor como uma mistura de gases perfeitos, a sua composicao pode
ser expressa atraves das:
2.4. PROPRIEDADES TERMODIN
AMICAS DO FLUIDO MOTOR 23

- pressoes parciais dos gases que compoem a mistura, p
i
, sendo a pressao parcial do com-
ponente i a pressao a que este caria se ocupasse sozinho o volume total à temperatura
da mistura;
- fraccoes molares dos gases que compoem a mistura, x
i
, sendo a frac cao molar do com-
ponente i a razao entre o n umero de moles do componente i e e o n umero de moles total
da mistura;
- fraccoes massicas dos gases que compoem a mistura, y
i
, sendo a frac cao massica do
componente i a razao entre a massa do componente i e a massa total da mistura.
A fraccao massica, y
i
, da especie qumica i e dada por:
y
i
=
m
i
m
tot
=
m
i
N
j=1
m
j
(2.19)
em que N e o n umero total de especies qumicas na mistura. Naturalmente vericar-se-a
sempre a igualdade
N
j=1
y
j
= 1.
Na mistura considerada, a fraccao molar da especie qumica i e obtida por:
x
i
=
n
i
n
tot
=
n
i
N
j=1
n
j
(2.20)
Tambem aqui tera de se vericar
N
j=1
x
j
= 1.
Para relacionar a massa de uma especie qumica com o n umero de moles, podemos usar a
expressao:
m
i
= n
i
M
i
(2.21)
em M
i
e a massa molar da especie i.
No caso de uma mistura, a massa molar media e obtida a partir de
m
tot
= n
tot
M
mist
(2.22)
Esta massa molar media de uma mistura pode ser calculada em termos das fraccoes molares
das especies componentes por:
M
mist
=
m
tot
n
tot
=
N
j=1
n
j
M
j
n
tot
=
N
j=1
n
j
n
tot
M
j
=
N
j=1
x
j
M
j
(2.23)
ou, em termos das fraccoes massicas por:
M
mist
=
m
tot
n
tot
=
m
tot
N
j=1
n
j
=
m
tot
N
j=1
m
j
M
j
=
1
N
j=1
y
j
M
j
(2.24)
24 CAP

Entre as fraccoes massica e molar de um componente numa mistura podem estabelecer-se
as seguintes relacoes:
y
i
=
m
i
m
tot
=
n
i
M
i
n
tot
M
mist
= x
i
M
i
M
mist
=
x
i
M
i
N
j=1
x
j
M
j
(2.25)
e
x
i
=
n
i
n
tot
=
m
i
M
i
m
tot
M
mist
=
y
i
M
i
1
M
mist
=
y
i
M
i
N
j=1
y
j
M
j
(2.26)
A concentracao molar da especie i, cuja formula qumica seja X, e denida por:
[X
i
] =
n
i
V
(2.27)
Considerando valida a aproxima cao de gas perfeito, temos para uma mistura,
pV = n
RT (2.28)
e, para cada uma das especies integrantes da mistura,
p
i
V = n
i

RT (2.29)
em que p
i
e a pressao parcial da especie i. Da equa cao de estado aplicada a uma mistura
gasosa, podemos ainda deduzir a seguinte rela cao entre a pressao parcial do gas i e a sua
fraccao molar na mistura,
p
i
p
=
n
i
n
= x
i
(2.30)
Recombinando as equacoes, obtemos para a concentra cao molar,
[X
i
] = x
i
p
R
0
T
(2.31)
ou, explicitando em termos da fracc ao molar,
x
i
= [X
i
]
R
0
T
p
=
[X
i
]
N
j=1
[X
j
]
(2.32)
Entre a concentra cao molar e a fraccao massica de um componente de uma mistura pode
ainda estabelecer-se a seguinte relac ao:
[X
i
] =
y
i
M
i
(2.33)
2.5. ADMISS
AO 25
ou, de forma inversa,
y
i
=
[X
i
] M
i
N
j=1
[X
j
] M
j
(2.34)
O valor da propriedade termodinamica generica de uma mistura de gases perfeitos pode
ser calculada a partir da composi cao da mistura por:
=
i
y
i
i
(2.35)
A variacao do calor especco dos gases integrantes do uido motor com a temperatura
e muito signicativa, conforme se pode vericar na Fig. 2.4. Em alguns casos e maior a
sensibilidade do calor especco à temperatura que à especie qumica. O efeito da variacao
do valor desta propriedade com a temperatura nao pode entao deixar de ser tido em conta.
Figura 2.4: Variacao com a temperatura do calor especco a pressao cons-
tante de diversas especies qumicas.
2.5 Admissao
Durante o curso de admissao, o ar ou a mistura ar/combustvel vai encontrar no interior do
cilindro gases residuais provenientes do ciclo anterior. Estes gases, a temperatura elevada,
vao provocar um aumento de temperatura da nova carga gasosa. Paralelamente, as paredes
envolventes, encontrando-se tambem a uma temperatura superior à temperatura exterior, vao
26 CAP

provocar o aquecimento do ar admitido. Estes dois factores, para alem da propria resistencia
ao escoamento do ar no sistema de admissao, ltro, condutas, colectores e valvulas, sao
determinantes para o eciente enchimento dos cilindros do motor.
O parametro usado na avaliacao do desempenho do sistema de admissao de um motor a
quatro tempos e o rendimento volumetrico. Podemos denir o rendimento volumetrico de um
motor como a razao entre o caudal volumetrico de ar que entra no sistema de admissao e a
taxa de variacao de volume deslocado pelo movimento do embolo,
v
=
2 m
adm
a
i V
d
n
(2.36)
em que m
adm
e o caudal massico de ar no sistema de admissao (para todos os cilindros),
a
e a massa especca do ar nas condi coes de pressao e temperatura exteriores ao cilindro.
Uma denicao alternativa, embora totalmente equivalente, que resulta da avaliacao do
processo de enchimento de um cilindro apenas, e dada por:
v
=
m
adm
a
V
d
(2.37)
em que m
adm
e a massa de ar introduzida no cilindro em cada ciclo de funcionamento. Se
as condicoes de referencia, pressao e temperatura, para a determina cao da massa especca
do ar
a
forem as do ambiente exterior e avaliado o desempenho de todo o sistema de ad-
missao. Se, pelo contrario, se considerar a condicao do ar no colector de admissao entao a
sua interpretacao devera ser tambem restrita ao desempenho deste tro co nal do sistema de
admissao. No caso dos motores sobrealimentados deverao ser consideradas como referencia a
pressao e temperatura do ar depois do compressor ou, caso ele exista, depois do refrigerador
intermedio.
O rendimento volumetrico e favoravelmente afectado por um menor coeciente de gases
residuais. O coeciente de gases residuais dene-se como a razao entre a massa de gases
provenientes do ciclo anterior e a massa total de mistura retida no interior do cilindro,
y
res
=
m
res
m
adm
+m
res
(2.38)
Este coeciente assume valores da ordem dos 20% a carga parcial, reduzida, e 6% a plena carga
nos motores de explosao. Os valores obtidos nos motores diesel sao ligeiramente inferiores. O
rendimento volumetrico e tambem favoravelmente afectado pela reducao das perdas de carga
associadas ao sistema de admissao do motor.
2.6 Lavagem
Nos motores a dois tempos, a cada percurso do embolo do PMS ao PMI corresponde um
tempo motor. Para que este ciclo de funcionamento se realize, torna-se necessario que a
pressao do ar admitido no interior do cilindro seja suciente para provocar a remocao dos
gases do ciclo anterior. Esta operacao, remocao dos gases produto da combustao do ciclo
anterior e admissao da nova carga de ar e designada por lavagem. Os arranjos, colocacao
das janelas e/ou valvulas, mais divulgados para a realiza cao deste processo, apresentados na
Fig. 2.5, sao habitualmente designados por:
- lavagem cruzada, ou transversal;
2.6. LAVAGEM 27
- lavagem em la co, ou em anel;
- lavagem longitudinal, uniaxial, ou equicorrente.
Figura 2.5: Tipos de lavagem: a) lavagem cruzada; b) lavagem em la co; c)
lavagem longitudinal.
Diferentes geometrias podem ainda ser adoptadas, para cada uma destas categorias,
quanto à forma e distribui cao das janelas em torno do cilindro. Alguns exemplos sao apre-
sentados na Fig. 2.6.
Figura 2.6: Diferentes conguracoes adoptadas para as janelas com: a)
lavagem cruzada b) lavagem em la co c) lavagem longitudinal.
28 CAP

2.6.1 Caracterizacao do processo de lavagem
O processo de lavagem deve satisfazer tres requisitos fundamentais:
- maxima carga de ar fresco no cilindro;
- maxima elimina cao de gases de combustao;
- perda mnima de ar fresco pela evacuacao.
Os principais parametros utilizados para caracterizar o processo de lavagem sao os seguin-
tes:
- o coeciente teorico de lavagem, razao entre a massa de ar fornecida ao cilindro em
cada ciclo e um valor de referencia (que podera ser a massa de ar que, nas condicoes de
entrada, ocuparia o volume correspondente à sua cilindrada ou a massa de gases retida
no cilindro no nal da lavagem),
=
m
adm
m
ref
(2.39)
- o rendimento de reten cao, razao entre a massa de ar retida no cilindro e a massa de ar
fornecida ao cilindro em cada ciclo,
ret
=
m
ret
m
adm
(2.40)
- o rendimento de lavagem, razao entre a massa de ar retida no cilindro e a massa total
de mistura gasosa no interior do cilindro,
lav
=
m
ret
m
cil
(2.41)
- o coeciente de pureza da nova carga gasosa, razao entre a massa de ar na mistura
retida no nal do processo e a massa total de mistura gasosa no interior do cilindro,
=
m
ar,tot
m
cil
(2.42)
- o rendimento de enchimento, razao entre a massa de ar retida no cilindro e e a massa
de ar que, nas condicoes de entrada no motor, ocuparia o volume correspondente à sua
cilindrada,
ench
=
m
ret
m
ref ambiente
(2.43)
Os rendimentos de enchimento e de retencao e o coeciente teorico de lavagem estao
relacionados por:
ench
=
ret
(2.44)
Caso se tenha tomado como referencia para o coeciente teorico de lavagem a massa de
gases retida no interior do cilindro no nal da lavagem, entao
lav
=
ret
(2.45)
2.6. LAVAGEM 29
2.6.2 Evolucao da pressao durante a lavagem
Independentemente do arranjo adoptado, o processo de lavagem obriga a que a pressao do
ar nas janelas de lavagem seja superior à pressao no sistema de evacua cao. Na Fig. 2.7,
considerando o caso da lavagem longitudinal, pode vericar-se a variacao da pressao no interior
do cilindro durante o perodo de lavagem. Cerca de 100 a 120
apos o PMS a valvula de

Figura 2.7: Varia cao de pressao no interior do cilindro durante a lavagem.
evacua cao abre e inicia-se a descarga dos gases. Inicialmente a diferenca de pressao e tal que
o escoamento atinge condicao crtica na valvula. Conforme o cilindro vai descarregando a
relacao de pressao baixa do valor crtico. As janelas de ar abrem 40 a 60
antes do PMI
quando a pressao no interior do cilindro excede apenas ligeiramente a pressao no colector de ar
de lavagem. Como o escoamento de gases se encontra dirigido para a valvula de evacuacao, que
agora tem uma grande seccao de passagem aberta, este escoamento continua e nao acontece
nenhum fenomeno de retorno. Quando a pressao no cilindro ca inferior à pressao do ar
de lavagem inicia-se a entrada de ar no cilindro e o processo de lavagem. Este escoamento
continua enquanto as janelas de ar de lavagem se encontrarem abertas e a pressao total do ar
nas janelas for superior à pressao no cilindro. Quando a pressao no cilindro se torna superior
à pressao de evacua cao, o escoamento de ar fresco tende a deslocar os gases resultantes da
combustao, acontecendo que parte dele, ao diluir-se nos gases, e expelido com eles. Regra
geral, o fecho da valvula de evacua c ao acontece apos o fecho das janelas de ar de lavagem.
O dimensionamento das janelas e dos proprios canais de lavagem e de evacua cao e muito
importante para o desenvolvimento do ciclo a dois tempos. O instante de abertura e fecho
das janelas, ou valvulas, o seu n umero, dimensao, geometria e localiza cao condicionam o
escoamento de lavagem e consequentemente a eciencia do processo.
30 CAP

2.7 Compressao
O processo de compressao e considerado como adiabatico nos ciclos teoricos. Na realidade,
a compressao dos gases no interior do cilindro nao pode ser considerada adiabatica pois e
acompanhada por trocas de calor entre estes e as paredes envolventes. A temperatura da
mistura gasosa no nal da admissao e, regra geral, inferior à temperatura das paredes pelo
que a mistura gasosa recebe calor. A partir de determinada altura o processo de transmissao
de calor inverte-se, passando a mistura gasosa a perder calor para as paredes. Neste caso, a
melhor aproxima cao da pressao e temperatura dos gases no nal da compressao seria obtida
recorrendo ao calculo da politropica por trocos,
pV
n
i
= constante (2.46)
fazendo aplicar em cada troco um expoente n
i
apropriado, de acordo com a troca de calor
estimada nesse troco da evolucao. Em alternativa, a pressao e temperatura dos gases no
interior do cilindro durante o curso de compressao pode ser aproximada, embora com alguma
perda de rigor pela equa cao de uma evolucao politropica, em que e considerado um valor
medio para o expoente da politropica,
pV
n
= constante (2.47)
O valor do expoente da politropica e inuenciado pelas dimensoes, velocidade de funci-
onamento e carga do motor. Valores tpicos deste expoente rondam 1, 35 a 1, 4, permitindo
concluir que embora haja trocas de calor durante todo o curso, pelo facto de terem sentidos
diferentes, globalmente a compressao nao se afasta muito signicativamente de um processo
adiabatico.
2.8 Combustao
2.8.1 Reaccoes qumicas da combustao
Designam-se genericamente por processos de combustao, as reac coes qumicas, envolvendo um
combustvel e um oxidante, com libertacao de uma quantidade signicativa de calor. Este tipo
de reac coes qumicas pode ter velocidade mais ou menos elevada mas, no caso de aplicacao
em que estamos interessados desenvolvem-se com elevada velocidade sendo acompanhadas
de chama. A este tipo de reaccoes qumicas esta associada, uma vez que trata de reaccoes
globalmente exotermicas, a liberta cao de uma determinada quantidade de energia sob a forma
de calor. Parte do calor libertado e transformado em trabalho nos motores.
Consideremos o caso mais simples da combustao do carbono na presen ca de oxigenio. Esta
reaccao pode representar-se da seguinte forma,
C + O
2
CO
2
, (2.48)
signicando que uma molecula de carbono, composta por apenas um atomo, reage com uma
molecula de oxigenio, composta por dois atomos, produzindo uma molecula de dioxido de
carbono. A mesma reac cao pode ser descrita, ja nao em termos moleculares, mas sim em
termos massicos, considerando as massas moleculares respectivas, como
12 kg C + 32 kg O
2
44 kg CO
2
, (2.49)
2.8. COMBUST
AO 31
vericando-se a lei da conservacao da massa que obriga a que a massa dos reagentes e dos
produtos da combustao seja igual.
Se a quantidade de oxigenio em presenca do combustvel nao for suciente, podera ocorrer
a chamada combustao incompleta e nesse caso, se a mistura for ligeiramente rica, a equa cao
que traduz a reaccao de combustao sera, por exemplo para o propano,
C
3
H
8
+ 4O
2
CO
2
+ 2CO + 4H
2
O (2.50)
No caso de misturas muito ricas, parte do carbono pode permanecer livre,
C
3
H
8
+ 3O
2
C + 2CO + 4H
2
O (2.51)
No caso de misturas pobres todo o carbono e todo o hidrogenio sao oxidados. Os produtos da
reaccao incluem oxigenio. Continuando a considerar como exemplo a combustao do propano,
teramos:
C
3
H
8
+ 6O
2
3CO
2
+ O
2
+ 4H
2
O (2.52)
Na realidade os processos associados à combustao sao bastante complexos, envolvendo
centenas de reaccoes qumicas a decorrer em simultaneo e com velocidades diferentes. Esta
abordagem bastante simplicada a este assunto e no entanto suciente neste contexto para
permitir retirar algumas conclusoes relativamente às necessidades de ar para o funcionamento
do motor.
2.8.2 Coeciente de excesso de ar
O oxigenio necessario à combustao nos motores e obtido do ar. O ar atmosferico e constitudo
por uma mistura de azoto, oxigenio, argon, dioxido de carbono e vapor de agua. A composicao
do ar atmosferico e indicada na Tab. 2.2. As propor coes daqueles componentes variam pouco
signicativamente tempo e no espaco. Ja a quantidade de vapor de agua presente no ar varia
com a localizacao, epoca do ano, hora do dia, etc. Para o estudo supercial dos processos de
combustao e suciente considerar-se a composicao aproximada apresentada na Tab. 2.3, onde
na parcela atribuda ao azoto estao tambem includos todos os gases inertes presentes no ar
e que nao intervem nos processos de combustao.
O
2
N
2
Ar CO
2
% em volume 20.95 78.09 0.93 0.03
% em massa 23.14 75.53 1.28 0.05
Tabela 2.2: Composicao do ar.
O
2
N
2
% em volume 21.0 79.0
% em massa 23.3 76.7
Tabela 2.3: Composicao aproximada do ar.
Da composicao do ar resulta para o ar, à pressao atmosferica e 25
C, relacoes N
2
/O
2
volumetricas e massicas de 3, 76 e 3, 31, respectivamente, e um valor de massa molecular de
32 CAP

28, 96 kg/kmol. Dene-se rela cao ar/combustvel como sendo a razao entre as massas de ar
e de combustvel presentes nos reagentes. Quando a massa de ar presente e, precisamente, a
massa de ar estritamente necessaria para assegurar a combustao completa do combustvel, diz-
se que a mistura e estequiometrica. Considerando as equacoes anteriormente apresentadas
e a composicao aproximada do ar, a equacao generica para a combustao completa de um
hidrocarboneto, C
a
H
b
, na presenca do ar e
C
a
H
b
+
_
a +
b
4
_
(O
2
+ 3, 76N
2
) a CO
2
+
b
2
H
2
O + 3, 76
_
a +
b
4
_
N
2
(2.53)
Esta equa cao permite denir a rela cao ar/combustvel estequiometrica. Se considerarmos a
composicao do combustvel como CH
y
, com y = b/a, sendo a massa molar (kg/kmol) dos
elementos qumicos oxigenio, azoto, carbono e hidrogenio, 16, 14.007, 12.011 e 1.008, respec-
tivamente, a relacao ar/combustvel estequiometrica e obtida por:
_
A
F
_
s
=
_
1 +
y
4
_
(32 + 3, 76 28, 014)
12, 011 + 1, 008y
(2.54)
A combustao nos motores diesel e normalmente realizada com excesso de ar. Convem
notar que este excesso de ar deve ser entendido como global considerando o volume total do
cilindro. Como a distribuicao do combustvel no interior do cilindro nao e uniforme, poderao
existir zonas em que a mistura e aproximadamente a estequiometrica e outras em que a mis-
tura e eventualmente pobre ou rica. O excesso de ar, que podera ir a plena carga do motor,
a valores da ordem dos 50 a 100%, e denido por compara cao com a rela cao ar/combustvel
teoricamente estritamente necessaria, ou seja, a estequiometrica. Sao habitualmente utiliza-
dos dois parametros para denir a composicao de uma mistura entre um combustvel e um
oxidante:
- a razao de equivalencia,
=
(F/A)
real
(F/A)
s
(2.55)
- a rela cao ar/combustvel relativa, ou coeciente de excesso de ar,
=
1
=
(A/F)
real
(A/F)
s
(2.56)
Assim, temos:
- para misturas pobres: < 1; > 1
- para misturas estequiometricas: = 1; = 1
- para misturas ricas: > 1; < 1
Se o teor em enxofre do combustvel nao for desprezavel, as apropriadas equa coes da
reaccao qumica de oxida cao deverao ser tambem consideradas.
2.8. COMBUST
AO 33
2.8.3 Produtos da combustao
No caso geral, estarao presentes nos produtos da combustao, entre outras com menor expres-
sao, as seguintes especies qumicas:
- dioxido de carbono;
- monoxido de carbono;
- dioxido de enxofre;
- agua;
- oxigenio;
- azoto.
Um dos produtos da combustao de um hidrocarboneto e a agua. Na analise dos produtos
da combustao, podemos considerar a agua no estado de vapor como parte integrante dos
produtos, analise h umida, ou considerar a condensa cao e remo cao do vapor de agua, analise
seca. A analise dos gases de evacua cao de um motor, juntamente com o conhecimento da
composicao do combustvel, podera transmitir-nos algumas informacoes sobre a forma como
um determinado processo de combustao decorre, indicando, por exemplo, se a combustao se
esta a vericar com o excesso de ar pretendido ou nao.
2.8.4 Processo de combustao nos motores de explosao
Apesar de o estudo dos motores de explosao nao constituir o objectivo principal desta disci-
plina convira fazer aqui uma breve referencia ao modo como se processa a combustao neste
tipo de motores. Nestes motores, a inama cao da mistura e provocada por uma fasca numa
vela de ignicao. Ao saltar a fasca, esta vai encontrar o combustvel completamente vaporizado
e perfeitamente misturado com o ar indispensavel à combustao. Em volta da fasca, devido
ao calor libertado, forma-se um foco inicial de combustao e, a partir desta regiao a combustao
vai propagar-se gradualmente a toda a carga gasosa com uma frente de chama, representada
por uma superfcie, mais ou menos irregular, que separa a mistura ja queimada daquela que
ainda nao o esta.
`
A medida que a frente de chama se desloca, a pressao no interior do cilindro
aumenta rapidamente.
A velocidade de propaga cao da frente de chama depende da cinetica qumica, velocidade
com que se realizam as reaccoes qumicas, e da velocidade de translacao, velocidade do movi-
mento fsico da frente de chama relativamente às paredes da camara, originado pela diferen ca
de pressao entre os gases ja queimados e aqueles que ainda estao por queimar.

E extrema-
mente importante para o rendimento do ciclo o instante em que a combustao se inicia e o
seu tempo de duracao. Se a inamacao ocorrer antes do PMS, o aumento de pressao dela
resultante vai aumentar o trabalho de compressao na parte nal deste curso e reduzir o tra-
balho produzido no curso de expansao. O tempo necessario para a combustao depende da
velocidade de propaga cao de chama e do maximo percurso que a frente de chama tem de
realizar. Este percurso depende naturalmente das dimensoes da camara de combustao e do
posicionamento da vela de ignicao.
Os principais factores que inuenciam a velocidade de propaga cao de chama sao:
- turbulencia: ao aumentar a intensidade de turbulencia a velocidade de propagacao de
chama aumenta.
34 CAP

- rela cao ar/combustvel: verica-se que a maxima velocidade acontece para misturas
proximas da estequiometria.
- temperatura: verica-se que para uma dada relacao ar/combustvel a velocidade de
propagacao de chama e maxima num determinado intervalo de temperatura. Para
temperaturas mais elevadas ou mais baixas a velocidade diminui.
- humidade: a humidade diminui a velocidade de propaga cao de chama.
- gases residuais: a presen ca de gases residuais na mistura diminui a velocidade de pro-
pagacao de chama.
Por vezes ocorrem processos anormais de combustao, em que a inama cao nao ocorre por
ac cao da fasca de vela de igni cao. Estes processos de combustao anormal podem classicar-se
em dois tipos:
- de inamacao supercial, em que a inama cao da mistura tem origem em pontos do
cilindro com temperatura demasiado elevada, antes ou depois de ocorrer a fasca na vela
de igni cao;
- detonacao, em que a inamacao de parte da mistura ocorre de forma espontanea em
consequencia de condicoes locais particulares de pressao e temperatura.
O fenomeno da detonacao e acompanhado de um rudo metalico caracterstico. A detona-
cao provoca, para alem de outros aspectos, elevada perda de potencia. O mecanismo que pode
dar origem à detonacao pode ser descrito do seguinte modo. Quando a frente de chama se des-
loca no interior do cilindro, a parte de mistura ar/combustvel por queimar sofre um elevado
aumento de pressao e temperatura. Se esta parte da mistura atingir determinadas condi coes
de pressao e temperatura vai inamar e queimar de forma quase instantanea. A libertacao
de energia e extremamente rapida causando um elevado gradiente de pressao na camara de
combustao. Para alem da perda de potencia, a detona cao, quando ocorre de forma sistema-
tica durante o funcionamento do motor, provoca vibracoes nocivas e o sobreaquecimento de
alguns componentes que poderao conduzir rapidamente à destrui cao do motor.
Para alem das propriedades do combustvel utilizado, em particular o seundice de octano,
os principais factores que permitem reduzir a possibilidade de ocorrencia da detona cao sao:
- a reducao da relacao volumetrica de compressao;
- a reducao da quantidade de mistura admitida;
- a reducao da temperatura da mistura admitida;
- a reducao da temperatura das paredes da camara de combustao;
- a diminuicao da temperatura de chama utilizando misturas ricas ou pobres;
- o aumento da velocidade de propagacao de chama.
Pelos motivos anteriormente expostos, o avanco à ignicao nos motores de explosao varia
de acordo com o regime de funcionamento, por forma a procurar maximizar o seu rendimento
e evitar condi coes propcias ao aparecimento do fenomeno da detona cao.
2.8.5 Processo de combustao nos motores diesel
Nos motores diesel, o combustvel e introduzido directamente na camara de combustao pelo
injector pulverizando-se à sada dos seus orifcios. A injeccao inicia-se antes do embolo atingir
2.8. COMBUST
AO 35
o PMS e prolonga-se durante um certo perodo de tempo correspondendo a ate 35
ou 40
de
rotacao do veio de manivelas. A dura cao da injeccao de combustvel depende da velocidade,
carga e dimensao do motor.
`
A medida que o combustvel pulverizado entra na camara de
combustao inicia-se o processo de difusao no ar. A mistura conseguida por este meio nao e
homogenea e a relacao ar/combustvel varia signicativamente de ponto para ponto.
Como o ar comprimido no interior do cilindro se encontra a temperatura superior à tempe-
ratura de ignicao do combustvel, a combustao pode iniciar-se em qualquer ponto da camara
de combustao em que se veriquem as condi coes necessarias para ocorrer a inamacao. Ao
contrario do que acontece nos motores de ignicao por fasca nao se desenvolve nenhuma frente
de chama bem delineada a percorrer a camara de combustao.
Neste tipo de motores existe um perodo de atraso à inama cao. O combustvel nao
se queima imediatamente apos ser injectado, mas sim apos um pequeno intervalo de tempo
durante o qual cada pequena gota sofre as transforma coes que permitem efectivamente o incio
da combustao. Este e outros aspectos relacionados com o processo de combustao nos motores
diesel serao mais detalhados posteriormente no Cap. 4.
2.8.6 Dissociacao
Sendo a combustao exotermica, a energia libertada pode permitir a ocorrencia de reaccoes
endotermicas. Estas reaccoes vao consumir energia, baixando a temperatura de combustao e
reduzindo a energia termica disponvel, e originar especies qumicas poluentes.
Ate cerca de 1200K as especies qumicas produto da combustao sao relativamente estaveis
mas e frequente a temperatura de combustao ser superior. As reac coes de dissociacao que vao
retirar energia termica ao gas e baixar a temperatura de combustao de modo mais signicativo
sao:
- a decomposicao do dioxido de carbono,
CO
2
CO +
1
2
O
2
(2.57)
- a decomposicao do vapor de agua,
H
2
O H
2
+
1
2
O
2
(2.58)
- e a decomposi cao do oxigenio molecular,
O
2
2O (2.59)
Assim, numa mistura de CO
2
, CO e O
2
, e outras especies qumicas, vao ocorrer simulta-
neamente as reaccoes:
CO
2
CO +
1
2
O
2
e
CO +
1
2
O
2
CO
2
36 CAP

ou seja,
CO +
1
2
O
2
CO
2
atingindo-se uma situacao de equilbrio dinamico daquelas especies qumicas, dependente
da pressao e temperatura da mistura. O mesmo se passa para as outras duas reaccoes de
dissocia cao consideradas.
Continuando a exemplicar com a dissociacao do dioxido de carbono, as concentracoes em
equilbrio sao tais que as pressoes parciais das especies qumicas envolvidas estao relacionadas
da seguinte forma
K
p
CO
2
=
p
CO
2
p
CO
+p
0.5
O
2
em que K
p
depende apenas da temperatura. Para o vapor de agua
H
2
+
1
2
O
2
H
2
O
vericar-se-a no equilbrio
K
p
H
2
O
=
p
H
2
O
p
H
2
+p
0.5
O
2
Para uma reaccao qumica generica,
1
R
1
+
2
R
2
+... +
i
R
i

1
P
1
+
2
P
2
+... +
j
P
j
a constante de equilbrio e dada por
K
p
=
P
j=1
p
j
P
j
R
i=1
p
i
R
i
(2.60)
em que p
i
e a pressao parcial do gas i, ou seja p
i
= p
n
i
n
. De notar que embora K
p
so dependa
da temperatura, as concentra coes dependem da pressao.
A constante de equilbrio pode tambem ser expressa em termos de concentracoes molares
K
c
=
P
j=1
[P
j
]
R
i=1
[R
i
]
i
(2.61)
ou em termos do n umero de moles de cada especie
K
n
=
P
j=1
n
j
j
R
i=1
n
i
i
(2.62)
que estao relacionadas com K
p
por
K
p
= K
c
_
R
0
T
p
0
_
i
= K
n
_
p
n
tot
p
0
_
i
(2.63)
A importancia da dissociacao nos motores de combustao interna e grande pela reducao da
energia convertvel em energia mecanica e pela formacao de especies qumicas poluentes. A
2.9. EXPANS
AO 37
dissocia cao e particularmente importante sempre que o processo de transferencia de calor por
radia cao e dominante e o arrefecimento dos gases e rapido. Nestas situa coes, as reaccoes de
oxida cao do H
2
, COcongelam e a perda de energia originada pela dissociacao e irreversvel.
As perdas por dissociacao sao menos signicativas quando predominam as trocas termicas por
conveccao e o arrefecimento do gases nao e brusco. Nestes casos, à medida que os gases de
combustao vao arrefecendo, quando o embolo se desloca para o PMI, parte do H
2
, CO e O
2
vao reagindo recuperando-se assim parte da energia anteriormente perdida por dissociacao.
Esta libertacao de energia vai no entanto ocorrer num perodo em que a expansao que lhe ca
associada e menor e, consequentemente, a conversao em energia mecanica e menos eciente.
2.9 Expansao
O processo de expansao dos gases no interior do cilindro e caracterizado tambem por intensas
trocas de calor entre os gases e as paredes bem como pela continuacao de algumas reaccoes
qumicas desencadeadas pelo processo de combustao. Assim, ao contrario do assumido no
ciclo teorico, esta evolucao nao pode ser representada por uma evolucao adiabatica mas sim
atraves de uma politropica com, tal como no caso da compressao, expoente variavel. Tambem
aqui, para maior facilidade de calculo, pode ser adoptado um valor medio do expoente, que
conduza aos mesmos valores de pressao e temperatura no nal da evolucao.
2.10 Evacuacao
O processo de evacuacao dos gases produto da combustao desenvolve-se em duas fases com
diferentes caractersticas. O processo de evacuacao comeca antes do embolo atingir o PMI
e inicialmente ocorre um perodo em que a passagem dos gases pela valvula de evacuacao
e motivada pela diferenca de pressao entre o interior do cilindro e o colector. Este perodo
e normalmento designado como de evacuacao espontanea e prolonga-se para alem do PMI.
Quando as pressoes interior e exterior ao cilindro sao ja proximas, o processo continua a
decorrer mas agora e a redu cao de volume no interior do cilindro que provoca o escoamento
dos gases. Este perodo e designado como de evacua cao impulsionada.
2.11 Outros ciclos termodinamicos
O ciclo de Brayton e um ciclo termodinamico que descreve o funcionamento das maquinas
habitualmente designadas como turbinas a gas, base dos propulsores utilizados na avia cao.
Este ciclo, originalmente proposto e patenteado por John Barber em 1791, foi desenvolvido
mais tarde pelo engenheiro americano George Brayton.

E por vezes tambem designado por
ciclo de Joule.
O motor desenvolvido por Brayton utilizava cilindros diferentes para a compressao e para
a expansao. O ar comprimido era aquecido pela queima de combustvel à medida que entrava
no cilindro de expansao. O motor de Brayton, comercializado com a designa cao de Ready
Motors foi utilizado com sucesso em varias aplica coes industriais e ate na propulsao mar-
tima. O seu rendimento rondava os 17%. No motor de Brayton original do seculo XIX, o
ar era aspirado para o cilindro compressor, onde era comprimido por accao de um embolo,
idealmente segundo um processo isentropico. O ar assim comprimido passava para uma ca-
mara de mistura onde era introduzido o combustvel num processo isobarico. A inamacao da
38 CAP

mistura do ar, aquecido pelo processo de compressao, e do combustvel ocorria no cilindro de
expansao. A expansao dos gases produto da combustao e do ar, noutro processo idealmente
isentropico, produzia trabalho. Parte deste trabalho era utilizado para o accionamento do
embolo compressor num arranjo tipo veio de manivelas.
Na actualidade, a designa cao do ciclo de Brayton esta associada às turbinas de combustao
interna. Uma maquina de Brayton inclui tres componentes:
- um compressor de gas;
- uma camara de combustao;
- um dispositivo de expansao;
e o ciclo de funcionamento pode ser aproximado pelos seguintes quatro processos, ver Fig. 2.8:
- compressao adiabatica;
- absorcao isobarica de calor;
- expansao adiabatica;
- rejei cao isobarica de calor.
Figura 2.8: Ciclo de Brayton.
Para as maquinas alternativas de combustao interna podem ser aqui referidos os ciclos de
Atkinson e de Miller. O ciclo ideal de Atkinson, representado na Fig. 2.9, inclui os seguintes
processos:
1-2 compressao isentropica;
2-3 absorcao isocorica de calor (Q
p
);
3-4 absorcao isobarica de calor (Q
p
);
4-5 expansao isentropica;
5-6 rejei cao isocorica de calor (Q
o
);
6-1 rejei cao isobarica de calor (Q
o
).
O verdadeiro motor de Atkinson, que usa um sistema mecanico complexo para permitir
diferentes cursos do embolo nos processos de admissao/compressao e de expansao/evacua cao,
2.11. OUTROS CICLOS TERMODIN
AMICOS 39
Figura 2.9: Ciclo de Atkinson.
nao e hoje mais do que uma curiosidade historica. Em muitos motores modernos sao adop-
tados perodos nao convencionais de abertura das valvulas por forma a produzir o efeito de
um curso de compressao mais curto que o curso de expansao, e assim conseguir a redu cao
de consumo que este ciclo permite. Recentemente, o ciclo de Atkinson tem sido usado para
descrever um ciclo de Otto modicado, no qual a valvula de admissao mantem-se aberta mais
tempo que o habitual para permitir a inversao do escoamento de ar de novo para o colector
de admissao. A rela cao de compressao efectiva e reduzida, porque durante parte do curso de
compressao o ar escapa-se livremente do cilindro em vez de ser comprimido, mas a rela cao de
expansao mantem-se inalterada.
Isto signica que a razao de compressao e diferente da razao de expansao. O calor libertado
na queima do combustvel aumenta a pressao, for cando o movimento do embolo e a expansao
dos gases para alem do volume com que se iniciou o processo de compressao. O objectivo
da realizacao actual do ciclo de Atkinson passa por conseguir no nal do curso de expansao
uma pressao no interior do cilindro proxima da pressao atmosferica. Quando isto ocorre, e
maximizado o aproveitamento da energia disponibilizada pela combustao. Para uma dada
massa de ar, quanto maior for a relacao volumetrica de expansao mais energia e convertida
de calor em trabalho util, tornando o motor mais eciente.
A maior desvantagem do motor a quatro tempos com o ciclo de Atkinson, quando com-
parado com o normal ciclo de Otto, e a inferior potencia especca. Como apenas parte do
curso de compressao e vocacionado para a efectiva compressao do ar ou mistura, a quantidade
de ar retida e inferior àquela que caria retida no ciclo Otto realizado num motor geometri-
camente semelhante. Esta perda de potencia especca pode ser resolvida com o recurso à
sobrealimentacao. Esta solu cao e normalmente designada como ciclo de Miller.
Um motor tradicional com o ciclo Otto utiliza quatro cursosdo embolo, dos quais dois
podem ser considerados de alta pressao, o curso de compressao (elevado consumo de energia)
e o curso de expansao (grande producao de energia). Grande parte das perdas de potencia
num motor sao devidas à energia necessaria para comprimir a carga durante o curso de
compressao. Assim, todos os sistemas que permitam reduzir esse consumo de energia podem
levar a uma eciencia acrescida. No ciclo de Miller, a valvula de admissao e deixada aberta
por mais tempo do que seria normal num motor a funcionar de acordo com o ciclo Otto.
Com efeito, o curso de compressao pode ser decomposto em dois processos distintoss: a parte
inicial, quando a valvula de admissao esta aberta e a parte nal, quando a valvula de admissao
40 CAP

esta fechada. Este curso de admissao com dois estagios cria o chamado quinto tempo que
o ciclo de Miller introduz. Quando o embolo se move no sentido do PMS, inicialmente no
que e tradicionalmente o curso de compressao, a carga admitida e parcialmente expulsa do
cilindro pela valvula de admissao ainda aberta. Normalmente, esta perda de ar resultaria
numa perda de potencia. No entanto, no ciclo Miller, esta perda e compensada pelo uso de
um sobrealimentador. O compressor e normalmente do tipo de deslocamento positivo (lobulos
ou parafuso), devido à sua capacidade de obter compressao do ar a velocidades relativamente
baixas como a do motor. Caso contrario, o desempenho do motor a baixa velocidade iria
degradar-se signicativamente. Um aspecto fundamental do ciclo de Miller e entao que o
curso de compressao realmente comeca somente depois de o embolo ter empurrado para fora
do cilindro a carga extra e fechar-se a valvula de admissao. Isto acontece em torno de 20%
a 30 % do curso de compressao. De outra forma, o processo real de compressao ocorre nos
ultimos 70 % a 80% do curso de compressao.
O aumento da rela cao volumetrica de compressao aumenta o rendimento dos ciclos de
funcionamento dos motores. Num motor de igni cao por fasca, a relacao volumetrica de com-
pressao e limitada pela ocorrencia da auto-igni cao (detonacao) da mistura ar/combustvel
comprimida. Devido ao curso de compressao reduzido, e possvel obter num motor de ciclo
Miller maior pressao no cilindro no nal do curso de compressao (resultante da pressao de
sobrealimentacao e do processo de compressao mecanica) e, consequentemente melhor eci-
encia. Nestes motores, o ciclo Miller produz um benefcio adicional. O ar de admissao e
primeiro comprimido pelo sobrealimentador e depois arrefecido num refrigerador intermedio.
A temperatura do ar de admissao mais baixa, combinada com a menor dimensao do curso
real de compressao, permite conseguir uma temperatura do ar no nal do processo do que
aquela que seria obtida simplesmente aumentando a compressao com o embolo. Isto permite
que o ponto de ignicao seja avan cado para alem do que e normalmente permitido antes do
incio da detonacao, aumentando assim a ainda mais a eciencia global obtida com este ciclo.
Uma vantagem adicional de ser conseguida uma temperatura do ar mais baixa no nal da
compressao e a reducao obtida na emissao de NO
x
em motores diesel, parametro de projecto
importante em motores diesel de grande porte, usados a bordo de navios ou em instalacoes
de producao de energia electrica.
Cap
tulo 3
Potencia, Rendimento e Par ametros
de Funcionamento
Neste captulo pretende-se denir os principais parametros que permitem caracterizar o com-
portamento dos motores de combustao.

E introduzido o conceito de pressao media indicada
e sao denidos diversos parametros caractersticos de potencia, rendimento e consumo. Sao
identicados os diagramas abertos e fechados, e o contributo da sua analise para o diagnos-
tico da condi cao de funcionamento do motor. Por ultimo, e analisada a inuencia de alguns
parametros caractersticos na potencia do motor.
3.1 Conceito de pressao media indicada
A representa cao no diagrama p V da evolu cao da pressao no interior do cilindro durante a
realiza cao do ciclo de funcionamento permite o calculo do trabalho realizado pelos gases sobre
embolo em cada ciclo. Este trabalho e calculado por:
_
pdV (3.1)
A aplica cao da Eq. (3.1) e directa no caso dos motores a dois tempos e a area interior
do diagrama, representado na Fig. 3.1 a), corresponde ao trabalho realizado num ciclo de
funcionamento. No caso dos motores a quatro tempos, a introdu cao dos cursos de admissao e
evacua cao obriga a uma analise mais cuidada. Durante aqueles cursos, em particular no caso
dos motores nao sobrealimentados, e o embolo que, globalmente, realiza trabalho mecanico
sobre os gases no interior do cilindro. Este trabalho, correspondendo às areas B e C da
Fig. 3.1 c) denidas pelas linhas representativas daqueles cursos do embolo, e designado por
trabalho de bombagem, W
b
. O trabalho de bombagem, tendo em considera cao que se trata de
trabalho consumido, devera necessariamente ser considerado com o valor algebrico negativo
no computo do trabalho global do ciclo.
A pressao media indicada, p
i
, e um parametro de funcionamento relevante para a compa-
racao de motores de cilindrada diferente, permitindo distinguir aquele em que a cilindrada e
melhor aproveitada para a produ cao de trabalho indicado W
i
. Dene-se pressao media indi-
cada como o trabalho realizado por unidade de volume varrido pelo embolo. Assim, a pressao
41
42 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
media indicada de um cilindro e obtida por:
p
i
=
W
i
V
d
(3.2)
O trabalho de bombagem nao e normalmente considerado no calculo da pressao media
indicada, sendo estas perdas includas nas perdas mecanicas do motor.
Figura 3.1: Diagramas p-V dos ciclos a 2 e a 4 tempos.
3.2 Potencia indicada e potencia efectiva
O trabalho produzido pelos gases no interior do cilindro durante um ciclo de funcionamento,
designado por trabalho indicado do cilindro, pode ser calculado por:
W
i
= p
i
V
d
(3.3)
onde p
i
e a pressao media indicada e V
d
a cilindrada unitaria.
O trabalho efectivo, W
e
, inferior ao trabalho indicado, e aquele que esta disponvel na
extremidade condutora do veio de manivelas do motor para movimentar uma maquina ou
um veio propulsor. A diferenca entre estes dois valores do trabalho resulta da necessidade do
motor vencer resistencias internas ao seu funcionamento. Assim, o trabalho efectivo realizado
por um cilindro em cada ciclo de funcionamento e dado por:
W
e
= W
i
W
m
(3.4)
onde W
m
e o trabalho das resistencias internas, referido habitualmente como trabalho de
perdas mecanicas. Analogamente ao trabalho indicado, o trabalho efectivo pode ser calculado
por:
W
e
= p
e
V
d
(3.5)
em que, p
e
e a pressao media efectiva. Da mesma forma, o trabalho de perdas mecanicas pode
ser expresso, em termos da pressao media de perdas mecanicas, p
m
, por:
W
m
= p
m
V
d
(3.6)
Considerando as Eq. (3.4) a (3.6), e imediato estabelecer a relacao entre a pressao media
efectiva, a pressao media indicada e a pressao media de perdas mecanicas,
p
e
= p
i
p
m
(3.7)
3.3. POT
ENCIA DE PERDAS MEC
ANICAS 43
A potencia indicada de um motor, N
i
, e o trabalho realizado pelos gases no interior dos
cilindros por unidade de tempo. A correspondente potencia desenvolvida na extremidade do
veio de manivelas e a sua potencia efectiva, N
e
, por vezes tambem designada por potencia ao
veio. A diferenca entre a potencia indicada e a potencia efectiva e a potencia necessaria para
vencer as resistencia internas, potencia de perdas mecanicas, N
m
,
N
e
= N
i
N
m
(3.8)
Designando por:
- V
d
, a cilindrada unitaria;
- i, o n umero de cilindros do motor;
- n, a velocidade de rota cao do motor em rpm;
- z, o n umero de rota coes do motor necessario para completar um ciclo de funcionamento;
- p
i
, a pressao media indicada;
a potencia indicada, para um motor com embolos de simples efeito, pode ser calculada por:
N
i
=
W
i
ni
60 z
(3.9)
ou, considerando a Eq. (3.3),
N
i
=
p
i
V
d
ni
60 z
(3.10)
A expressao para o calculo da potencia efectiva e similar,
N
e
=
p
e
V
d
ni
60 z
(3.11)
em que p
e
e a pressao media efectiva. A potencia especca, indicada ou efectiva,
N
is
=
N
i
i V
d
=
p
i
n
60 z
(3.12)
ou,
N
es
=
N
e
i V
d
=
p
e
n
60 z
(3.13)
e utilizada frequentemente como par ametro de comparacao entre motores.
3.3 Potencia de perdas mecanicas
A potencia de perdas mecanicas pode ser expressa de forma analoga às Eq. (3.10) e (3.11)
por:
N
m
=
p
m
V
d
ni
60 z
(3.14)
Na origem das perdas mecanicas dos motores encontram-se diversos fenomenos que, por con-
veniencia de analise, podem ser agrupados do seguinte modo:
44 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
- perdas por atrito nos diversos componentes em movimento (chumaceiras, engrenagens,
embolos etc.);
- perdas originadas por efeitos aerodinamicos nos componentes em movimento rotativo
(veio de manivelas, volante etc.);
- potencia consumida no accionamento de equipamentos ou mecanismos necessarios ao seu
funcionamento (bombas de lubrica cao, refrigera cao, accionamento de valvulas etc.).
No caso dos motores a quatro tempos, a potencia de bombagem, potencia consumida para
efectuar, em cada ciclo, a substitui cao da carga gasosa no interior do cilindro podera tambem
estar includa nas perdas mecanicas.
Para a mesma velocidade de rotacao, a potencia de perdas mecanicas de um motor varia
de forma pouco signicativa com a carga do motor. A varia cao da potencia de perdas me-
canicas com a velocidade de funcionamento e, pelo contrario, muito signicativa. Resultados
experimentais apontam para que a potencia de perdas mecanicas dos motores lentos varie
de forma linear com a velocidade de rota cao. Para motores rapidos, a potencia de perdas
mecanicas varia, de forma aproximada, com o quadrado da velocidade de rotacao do motor.
O parametro que permite avaliar o maior ou menor aproveitamento da potencia produzida
pelos gases no interior dos cilindros do motor e o rendimento mecanico, denido como a razao
entre a potencia efectiva e a potencia indicada,
m
=
N
e
N
i
(3.15)
ou, sendo N
e
= N
i
N
m
,
m
= 1
N
m
N
i
(3.16)
Mantendo-se a velocidade de funcionamento constante, o rendimento mecanico de um
motor aumenta com o aumento da carga. Valores tpicos do rendimento mecanico a plena
carga de motores diesel martimos de diferentes tipos sao apresentados na Tab. 3.1.
2 tempos sobrealimentados 0.83 - 0.90
4 tempos nao-sobrealimentados 0.78 - 0.83
4 tempos sobrealimentados 0.80 - 0.88
Tabela 3.1: Valores tpicos do rendimento mecanico de motores diesel ma-
rtimos.
Como exemplo, esta representada na Fig. 3.2 a variacao com a carga do rendimento
mecanico de um motor diesel a quatro tempos de media velocidade, obtida experimentalmente.
3.4 Diagramas de funcionamento
A pressao no interior do cilindro varia durante o ciclo de funcionamento em funcao da variacao
de volume disponvel e da massa de gases no interior do cilindro, da ocorrencia dos processos
de combustao, das trocas de calor com as paredes envolventes do cilindro, e de outros aspectos
de menor importancia. Actualmente, a pressao no interior do cilindro pode ser medida atraves
3.4. DIAGRAMAS DE FUNCIONAMENTO 45
Figura 3.2: Varia cao do rendimento mecanico de um motor com a carga.
de transdutores de pressao piezoelectricos para a realiza cao dos disgramas de funcionamento.
Neste tipo de sensores, uma das faces do cristal e exposto, atraves de um diafragma, à pressao
no interior do cilindro. Quando a pressao no interior do cilindro aumenta, o cristal comprimido
gera uma tensao electrica proporcional à pressao. Conjuntamente com a informa cao recebida
dos sensores de posi cao, colocados no volante do motor, e possvel construir assim os diagramas
de funcionamento, relacionando a pressao no interior do cilindro com a posi cao do embolo.
Estes diagramas podem tambem ser obtidos recorrendo a instrumentos puramente mecanicos,
como o representado na Fig. 3.3. Depois de tracado o diagrama, para o calculo da potencia
indicada, e utilizado um planmetro, representado na Fig. 3.4, para a medicao da area interior.
Actualmente, este tipo de tecnologia para a obtencao dos diagramas de funcionamento pode
ser ja considerada como obsoleta.
Figura 3.3: Aparelho indicador de diagramas mecanico.
Exemplos de diagramas fechados pV sao apresentados, de forma qualitativa, na Fig. 3.5
para o ciclo diesel a dois e a quatro tempos.
Os diagramas de funcionamento sao muito uteis. Diversas avarias podem ser detectadas
atraves da analise comparativa, ao longo do tempo, destes diagramas. Atraves do calculo da
46 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
Figura 3.4: Planmetro.
Figura 3.5: Diagramas de funcionamento.
potencia indicada de cada um dos cilindros do motor e da analise da evolucao da pressao,
permitem vericar a condi cao geral de funcionamento do cilindro. Por compara cao da poten-
cia indicada dos varios cilindros, e possvel ainda controlar o equilbrio da carga dos varios
cilindros do motor.
Um outro tipo de diagramas, habitualmente designados por diagramas abertos ou dia-
gramas de combustao, representando a variacao da pressao no interior do cilindro em fun cao
do angulo de manivela, permitem analisar de forma mais detalhada este perodo do ciclo de
funcionamento. Um exemplo de um diagrama de combustao e apresentado na Fig. 3.6. Os
meios necessarios ao seu tracado sao os anteriormente referidos para os diagramas fechados.
3.5 Rendimento termico indicado e efectivo
Na pratica, encontram-se especies combustveis, como por exemplo o CO e o H
2
, nos gases
de evacua cao dos motores de combustao interna em resultado de reac coes de combustao
incompletas e da dissocia cao. Entao, como parte da energia qumica do combustvel nao e
libertada no interior do motor durante a combustao, e necessario denir o rendimento da
combustao
c
=
H
Reagentes
H
Produtos
m
f
PCI
(3.17)
3.6. CONSUMO ESPEC
IFICO DE COMBUST
IVEL 47
Figura 3.6: Diagrama aberto (de combustao).
De facto, a energia fornecida ao motor no combustvel, e que pode ser libertada na combustao,
pode ser expressa por m
f
PCI. No entanto apenas a frac cao indicada pela diferenca de
entalpia entre os reagentes e os produtos e efectivamente libertada durante a reac cao de
combustao. Nos motores diesel, o rendimento da combustao e fortemente inuenciado pela
qualidade da pulverizacao do combustvel e pelo processo de mistura das gotas de combustvel
no ar. O rendimento da combustao aumenta com o excesso de ar, obtendo-se tipicamente
valores da ordem dos 98% quando o excesso de ar e superior a 60%.
O rendimento termico de um motor permite avaliar o grau de utilizacao da energia liber-
tada na combustao que e conseguido na obtencao da potencia mecanica. A energia libertada
sob a forma de calor, em cada ciclo de funcionamento do motor, considerando a combustao
completa do combustvel, e dada por
Q =
c
m
f
PCI (3.18)
em que m
f
e a massa de combustvel consumido em cada ciclo e PCI o Poder Calorco
Inferior do combustvel utilizado. Os rendimentos termicos, indicado e efectivo, obtidos por
i
=
W
i
Q
(3.19)
e
e
=
W
e
Q
(3.20)
respectivamente, sao bons indicadores do desempenho do motor na conversao da energia
termica em energia mecanica.
3.6 Consumo especco de combustvel
Sendo m
f
a massa de combustvel consumido em cada ciclo de funcionamento do motor (num
cilindro), o seu consumo horario de combustvel, C
h
, e obtido por:
C
h
=
60 i nm
f
z
(3.21)
48 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
sendo n a velocidade de rotacao do motor em rpm, i o n umero de cilindros e z o n umero
de rotacoes necessario para completar um ciclo de funcionamento. A razao entre o consumo
horario de combustvel e a potencia efectiva do motor dene o consumo especco efectivo de
combustvel,
C
ee
=
C
h
N
e
(3.22)
Analogamente, dene-se o consumo especco indicado de combustvel como a razao entre o
consumo horario de combustvel e a potencia indicada do motor,
C
ei
=
C
h
N
i
(3.23)
Considerando as Eq. (3.22) e (3.23), podemos concluir estarem os consumos especcos,
indicado e efectivo, de combustvel relacionados pelo rendimento mecanico,
C
ee
=
C
ei
m
(3.24)
Pela sua inuencia nos custos de operacao do motor, o consumo especco efectivo de
combustvel e tambem um importante parametro de avalia cao do motor. Diversas variaveis,
relacionadas com o ciclo de funcionamento, tais como o rendimento volumetrico, o coeciente
de excesso de ar e a pressao media indicada, inuenciam o consumo especco indicado. Para
alem destes factores, o consumo especco efectivo depende ainda do rendimento mecanico do
motor.
3.7 Factores que inuenciam a potencia de um motor
Os principais factores que inuenciam a potencia de um motor constam nas expressoes ante-
riormente deduzidas e podem ser divididos do seguinte modo:
- projecto;
- velocidade;
- hidrodinamicos;
- termodinamicos e qumicos;
- mecanicos.
3.7.1 Factores de projecto
Os primeiros factores a considerar sao o n umero e as dimensoes dos cilindros. Como facilmente
se verica da Eq. (3.10), a potencia de um motor aumenta com o n umero e dimensao dos
cilindros. No entanto, deve-se ter em atencao que a um aumento das dimensoes corresponde
um aumento das for cas de inercia. Tambem a refrigera cao dos embolos, quando nao dispoem
de circuito proprio de refrigera cao, e das valvulas pode ser prejudicada pelo aumento do
diametro do cilindro provocando uma redu cao do rendimento volumetrico e, em consequencia,
da potencia indicada.
O ciclo de funcionamento, a dois ou a quatro tempos, e tambem um factor importante.
Aparentemente, um motor a dois tempos poderia ter o dobro da potencia de um motor
3.7. FACTORES QUE INFLUENCIAM A POT
ENCIA DE UM MOTOR 49
a quatro tempos, desde que se mantivesse o n umero e dimensoes dos cilindros, bem como
a velocidade de rotacao. De facto, tal nao acontece porque o motor a dois tempos tem
um rendimento volumetrico inferior, causado por uma mais deciente remo cao dos gases
residuais, temperatura superior do ar no incio da compressao e menor aproveitamento do
curso de expansao.
3.7.2 Velocidade
Teoricamente, a potencia indicada de um motor, mantendo-se constantes todos os outros facto-
res envolvidos, deveria variar linearmente com a velocidade de rotacao do motor. No entanto,
alguns efeitos secundarios, provocados pelo aumento da velocidade de funcionamento, deverao
ser considerados. A um aumento de velocidade corresponde um aumento da resistencia ao
escoamento, quer no sistema de admissao ou lavagem, quer no sistema de evacua cao de gases
do motor. Este aumento de resistencia vai provocar uma redu cao do rendimento volumetrico
obtido. Um outro aspecto prende-se com o menor tempo disponvel para a forma cao da mis-
tura e combustao. A menor qualidade da mistura formada, e consequente menor rendimento
da combustao, tera certamente como consequencia uma redu cao da potencia indicada.
3.7.3 Factores hidrodinamicos
Os principais factores hidrodinamicos a considerar sao o rendimento volumetrico e a massa
especca do ar admitido no interior dos cilindros. Para ambos verica-se que um aumento
no valor destas variaveis tem uma inuencia favoravel na potencia indicada do motor. Sao
varios os factores que condicionam o rendimento volumetrico do motor:
- pressao no interior do cilindro no incio da compressao;
- temperatura do ar no interior do cilindro no incio da compressao;
- pressao no interior do cilindro no nal do perodo de evacuacao dos gases;
- aumento de temperatura do ar provocado pelas trocas termicas com as paredes envol-
ventes do cilindro;
- coeciente de gases residuais.
3.7.4 Factores termodinamicos e qumicos
Como factores termodinamicos e qumicos que inuenciam a potencia indicada de um motor,
pode-se referir o rendimento termico indicado, o coeciente de excesso de ar utilizado, o poder
calorco e a rela cao ar-combustvel estequiometrica do combustvel. Os dois ultimos factores
referidos dependem da composicao qumica do combustvel. No entanto, verica-se que para
os diversos combustveis utilizados em maquinas de combustao interna, a razao entre o PCI
e a rela cao ar/combustvel estequiometrica e, de forma aproximada, constante.
Um aumento do rendimento termico indicado provoca um aumento proporcional na po-
tencia indicada. Aquele rendimento pode ser melhorado se for conseguido um maior grau de
perfeicao na realiza cao dos seguintes processos:
- remocao dos gases residuais e enchimento do cilindro com a nova carga de ar;
- formacao da mistura ar/combustvel;
- combustao;
50 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
- transmissao de calor entre os gases e as paredes envolventes do cilindro.
3.7.5 Factores mecanicos
O rendimento mecanico de um motor depende da potencia indicada e da potencia consumida
por resistencias internas do motor, potencia de perdas mecanicas. Deste modo, os factores
anteriormente apontados como tendo inuencia sobre a potencia indicada de um motor, condi-
cionam tambem o seu rendimento mecanico. Conforme anteriormente abordado, o rendimento
mecanico aumenta com:
- a reducao da potencia dissipada por atrito e por efeitos aerodinamicos;
- a reducao da potencia consumida no accionamento de dispositivos auxiliares;
- um aumento de carga do motor.
3.8 Parametros caractersticos de um motor
Alguns parametros caractersticos dos motores,
- pressao media efectiva;
- velocidade media do embolo;
- rela cao curso/diametro;
- n umero de cilindros.
serao abordados nos seguintes paragrafos.
3.8.1 Pressao media efectiva
Enquanto a potencia e o binario maximo de um determinado tipo de motor varia de acordo
com as suas dimensoes, a pressao media efectiva, pelo contrario, e independente das dimensoes.
Valores caractersticos da maxima pressao media efectiva sao indicados na Tab.3.2.
Tipo de motor p
e
(kPa)
Diesel 4 tempos 800-1100
Diesel 4 tempos com sobrealimenta cao 2000-2300
Diesel 2 tempos lentos 1800-2200
Tabela 3.2: Valores tpicos da pressao media efectiva para os diversos tipos
de motores.
3.8.2 Velocidade media do embolo
A vida util de um motor e fortemente condicionada, para alem da qualidade dos materiais
empregues na sua construcao e das suas condi coes de funcionamento, pela velocidade media do
embolo. Pelas superiores solicita coes mecanicas, o desgaste de diversos componentes do motor
aumenta para velocidades do embolo superiores. Os motores lentos, regra geral, requerem
menores e menos frequentes intervencoes de manutencao que os motores rapidos. Os motores
lentos apresentam ainda a vantagem de terem um funcionamento mais silencioso. Na Tab. 3.3
indicam-se valores caractersticos da velocidade media do embolo nos motores martimos.
3.9. CURVAS DE FUNCIONAMENTO CARACTER
ISTICAS 51
Tipo de motor (m/s)
lento (100 - 400 rpm) 7 - 10
media velocidade (400 - 1000 rpm) 8 - 11
rapido (1000 - 2000 rpm) 10 - 14
Tabela 3.3: Valores tpicos da velocidade media do embolo.
3.8.3 Relacao curso/diametro
A relacao curso/diametro tem inuencia directa na a altura total do motor e na velocidade
media do embolo, para igual velocidade de rota cao. Um aumento desta relacao provoca
tambem, em motores a dois tempos, uma melhoria da eciencia da lavagem. A relacao L/D
e, regra geral, superior nos motores a dois tempos com lavagem longitudinal que nos motores
com lavagem em la co. Na Tab. 3.4 s ao indicados valores tpicos da rela cao curso/diametro de
motores diesel martimos em funcao da sua velocidade de funcionamento.
Tipo de motor L/D
lento (100 - 400 rpm) 2 - 3.5
media velocidade (400 - 1000 rpm) 1.2 - 1.4
rapido (1000 - 2000 rpm) 1.1 - 1.3
Tabela 3.4: Valores tpicos da relacao curso/diametro em motores diesel
martimos.
3.8.4 N umero de cilindros
O n umero de cilindros de um motor afecta principalmente o comprimento do motor e a sua
regularidade de funcionamento. Deve ser tido tambem em consideracao que, quando exigido
o arranque do motor a partir de qualquer posicao por injeccao de ar no interior dos cilindros,
um n umero mnimo de cilindros ter a de ser garantido. Este n umero mnimo e normalmente
assumido como de seis cilindros para motores a quatro tempos e quatro cilindros para motores
a dois tempos.
3.9 Curvas de funcionamento caractersticas
As curvas de funcionamento permitem estabelecer uma rela cao entre a potencia desenvolvida
ou o consumo de combustvel e os diversos factores que os inuenciam. Estas curvas, ha-
bitualmente classicadas como curvas de velocidade, de carga ou de regulacao, sao obtidas
atraves de ensaios em fabrica antes da instala cao do motor no navio.
Nas curvas de velocidade e estabelecida a relacao entre a potencia ou o binario e a veloci-
dade de rotacao. As curvas de carga relacionam o consumo horario ou o consumo especco
de combustvel com a carga ou a pressao media efectiva do motor para uma determinada
velocidade de funcionamento constante. Estas curvas tem particular importancia na previsao
do comportamento futuro de maquinas que vao funcionar em regime de velocidade constante,
como, por exemplo, no accionamento de alternadores. As curvas de regula cao mostram o
efeito na potencia, binario ou consumo de combustvel de diferentes factores que os inuen-
52 CAP
ITULO 3. POT
ENCIA E RENDIMENTO
ciam, como o tipo de injector utilizado, diferentes ajustes na regulacao do avan co à injeccao,
diferentes ajustes na regula cao da abertura e fecho das valvulas, etc.
A Fig. 3.7 inclui diagramas de funcionamento de um motor relacionando a potencia ma-
xima e o consumo de combustvel com a velocidade do rota cao, permitindo a seleccao do
motor adequado para uma dada aplicacao.
Figura 3.7: Diagramas de funcionamento.
Cap
tulo 4
Injeccao e Combust ao
Este captulo e dedicado ao estudo do processo de combustao. A combustao tem grande im-
portancia na producao de energia para a propulsao dos navios e na producao de poluentes. O
captulo come ca com a caracterizacao dos combustveis utilizados nos motores. Os sistemas de
injeccao de combustvel estao em permanente desenvolvimento e sao grandes os investimentos
realizados nesta area pelos principais construtores para fazer face às crescentes exigencias do
mercado e da regulamenta cao aplicavel. Depois de introduzido o assunto, os sistemas de injec-
cao sao classicados e sumariamente descritos. As principais caractersticas dos componentes
dos sistemas convencionais sao abordados em seguida. Os sistemas common-rail sao tambem
aqui abordados e apresentadas as principais vantagens reivindicadas. Os motores dual-fuel
sao um tipo emergente de motores pelo bom desempenho que proporcionam no que se relaci-
ona com a emissao de poluentes. Dois tipos de sistemas, pre-mistura do ar e do combustvel
e injeccao no cilindro a alta pressao sao aqui abordados. O captulo continua com a caracte-
rizacao de um processo de pulveriza cao do combustvel e analise dos principais factores que
o inuenciam. Depois de descritos os processos conducentes à mistura do combustvel com o
ar e abordado o tema central do captulo: o estudo do processo de combustao nos motores
diesel.
4.1 Combustveis
Os combustveis fosseis sao compostos, predominantemente, de carbono e hidrogenio, sendo
normalmente a analise desta composi cao feita em termos massicos para os combustveis solidos
e lquidos e volumetricos para os gasosos. O petroleo, origem dos combustveis lquidos e
gasosos mais frequentemente empregues, e uma mistura de diferentes hidrocarbonetos cujos
principais grupos podem ser classicados, de acordo com a sua composi cao, da seguinte forma:
- Parafnicos, com composi cao do tipo C
n
H
2n+2
- Naftenico, com composi cao do tipo C
n
H
2n
- Aromaticos, com composicao do tipo C
n
H
2n6
No primeiro caso, o petroleo bruto com predominancia de hidrocarbonetos parafnicos
produz gasolina com baixo ndice de octano, querosene e gasoleo com boas caractersticas.
Quando a predominancia na composicao e de hidrocarbonetos de cadeia fechada saturados,
53
54 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Gasolina Gasoleo Light Fuel Oil Heavy Fuel Oil
Carbono (C) 86.3 86.3 86.2 86.1
Hidrogenio (H) 13.6 12.8 12.4 11.8
Enxofre (S) 0.1 0.9 1.4 2.1
Tabela 4.1: Composi cao tpica, em massa, dos combustveis de utiliza cao
mais frequente.
naftenicos, o petroleo bruto produz gasolina de alto ndice de octano e resduos asfalticos.
O terceiro tipo de petroleo bruto, composto predominantemente por hidrocarbonetos que
apresentam aneis benzenicos, e mais raro. Este tipo de petroleo bruto esta particularmente
adaptado para a producao de gasolina de alto ndice de octano e de solventes.
4.1.1 Propriedades
A composi cao de um combustvel obtido a partir da destilacao de petroleo bruto torna-se
complexa e por vezes difcil de obter. Na Tab. 4.1 apresenta-se a composi cao, em massa, mais
frequente de alguns combustveis lquidos derivados do petroleo.
Como podemos observar, a proporcao carbono/hidrogenio nao varia signicativamente
pelo que a escolha de um combustvel para uma determinada aplica cao depende essencialmente
de outras caractersticas como, por exemplo, o custo, viscosidade, temperatura de igni cao,
poder anti-detonante, teor em enxofre etc. Nos paragrafos seguintes sao denidas algumas
propriedades que permitem caracterizar melhor os combustveis.
Temperatura de escoamento
E a temperatura mnima à qual um combustvel lquido ainda pode escoar quando e arre-
fecido em condicoes normalizadas.
Temperatura de inamacao
E a temperatura acima da qual o combustvel lquido se inama quando a sua superfcie

livre e exposta a uma chama.
Temperatura de auto-ignicao
E a temperatura mnima para se iniciar a combustao auto-sustentada em condi coes norma-

lizadas e à pressao atmosferica na ausencia de fasca ou chama.
Indice de octano
E relevante para as gasolinas e outros combustveis usados nos motores de explosao.

Indice
de octano de um combustvel e a percentagem vol umica de iso-octano numa mistura de iso-
octano e n-pentano com a mesma tendencia para a auto-igni cao que esse combustvel.

E
avaliado experimentalmente em condicoes padrao. Num motor de explosao, indica a tendencia
da gasolina para a detonacao com o aumento da razao de compressao. Quanto maior for o
ndice de octano menor e a tendencia para a detonacao.
Indice de cetano
Ondice de cetano e a percentagem vol umica de cetano numa mistura de cetano e metilnaf-
4.1. COMBUST
IVEIS 55
taleno com a mesma tendencia para a auto-igni cao que esse combustvel.

E uma caracterstica
importante nos combustveis utilizados nos motores de igni cao por compressao. Esta tenden-
cia e caracterizada na pratica pelo intervalo de tempo entre a injeccao do combustvel e o incio
da combustao. Quanto maior for o ndice de cetano maior e a tendencia do combustvel para a
auto-ignicao. A deni cao apresentada corresponde na literatura anglo-saxonica ao parametro
de avalia cao normalmente designado por cetane number. Como o ensaio experimantal para a
avalia cao deste parametro, denido pela norma ASTM D613, e dispendioso, sao usadas em
alternativa correlacoes que permitem mais facilmente obter uma previsao das caractersticas
de igni cao de um dado combustvel. O ndice de cetano calculado (calculated cetane index
- CCI ) e frequentemente utilizado com aquele objectivo. O CCI baseia-se na densidade,
expressa em graus API, do combustvel e na temperatura de distila cao na sua producao. A
norma ASTM D976 dene o calculo envolvendo a densidade e a temperatura de recolha a 50%
mas actualmente, e ja mais utilizada pelos fabricantes a norma ASTM D4737 que envolve,
para alem da densidade, as temperaturas correspondentes a 10%, 50% e 90% da recolha de
destilados. Podemos ainda encontrar o ndice diesel (diesel index - DI ). A utilizacao deste
indicador resulta de a propensao de um combustvel para a ignicao depender naturalmente da
sua composicao. O comportamento dos hidrocarbonetos de natureza parafnica e muito dife-
rente, no que diz respeito à sua facilidade de inamacao, dos naftenicos e aromaticos. Como
os hidrocarbonetos aromaticos sao miscveis com anilina a baixas temperaturas, enquanto as
paranas precisam de temperaturas mais altas para assegurar miscibilidade equivalente, o
ponto de anilina e a densidade do combustvel permitem o calculo do DI,
DI = Ponto de Anilina [
F]
Densidade
API
100
(4.1)
em que o ponto de anilina e a mais baixa temperatura, expressa em

F, que permite a mistura
de iguais volumes de combustvel e anilina, e a densidade API (American Petroleum Institute)
e obtida por:
Densidade
API =
141, 5
fuel
131, 5 (4.2)
em que
fuel
e a densidade do combustvel.
Ponto de fumo
O ponto de fumo mede a tendencia de um combustvel lquido para formar fuligem, sendo
essa tendencia tanto menor quanto maior for o ponto de fumo.
Teor de enxofre
A analise elementar dos combustveis e determinada experimentalmente em laboratorio
para permitir quanticar a percentagem dos elementos individuais na sua composi cao, nome-
adamente a percentagem massica de carbono, hidrogenio, azoto, enxofre, oxigenio e cinzas.
Pelo elevado impacto ambiental das chuvas acidas, tem-se vericado uma forte pressao para a
redu cao do teor de enxofre no combustvel. A conven cao MARPOL, no seu anexo VI, includo
no Apendice A, passou a estabelecer um teor maximo de enxofre no combustvel consumido
e a permitir a criacao de zonas especiais de controlo de emissoes de SO
2
. Nestas zonas, as
SECA (Sulphur Emissions Control Area), o teor limite de enxofre no combustvel e ainda
mais reduzido. A convencao permite no entanto a utilizacao de combustveis com teor de en-
xofre superior ao limite desde que estejam previstas formas de conter as emissoes aos valores
56 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Grupo N
o
1 N
o
2 N
o
4 N
o
6
Massa Vol umica a 15
C (kg/m
3
), max. 850 876 - -
Viscosidade Cinematica a 40
C (mm
2
/s)
min: 1,3 1,9 > 5,5 -
max: 2,1 3,4 24 -
Viscosidade Cinematica a 100
C (mm
2
/s)
min: - - - 15
max: - - - 50
Temperatura de Escoamento (
C), max. -18 -6 -6 -

Temperatura de Inamacao (
C), min. 38 38 55 60
Cinzas (% massa), max. - - 0,1 -
Enxofre (% massa), max. 0,5 0,5 . -
Agua e Sedimentos (% vol), max. 0,05 0,05 0,5 2,0

Tabela 4.2: Especicacao de fuel-oleos (ASTM D396-06).
equivalentes aos resultantes do valor maximo de enxofre. Esta via, o tratamento dos gases
de evacua cao para redu cao do teor de poluentes nos gases de evacuacao dos motores, nao se
tem manifestado viavel do ponto de vista tecnico e economico. Estas questoes serao ainda
abordadas no captulo dedicado às emissoes de poluentes pelos motores diesel.
4.1.2 Fuel-oleos
A designacao de fuel-oleo aplica-se a uma vasta gama de combustveis resultantes da re-
nacao de petroleo bruto. Estes combustveis estao divididos por seis grupos com crescente
viscosidade. Os combustveis includos no grupo N
o
6 sao fuel-oleos residuais, resultante da
conclusao de todos os processos de destilacao na renaria. Para alem da elevada viscosidade,
este combustvel e caracterizado por elevados teores de asfaltenos, enxofre, sodio e vanadio na
sua composi cao. A especicacao das propriedades exigidas para classicacao de um combus-
tvel naqueles grupos consta da norma ASTM D396-06. As principais caractersticas exigidas
para cada um dos grupos de fuel-oleos sao indicadas na Tab. 4.2.
4.2 Mistura ar/combustvel
Nos motores diesel, o combustvel e introduzido directamente na camara de combustao pelo
injector pulverizando-se à sada dos seus orifcios. A injeccao inicia-se antes do embolo atingir
o PMS e prolonga-se durante um certo perodo de tempo correspondente a ate 35 ou 40
de
rotacao do veio de manivelas. A dura cao da injeccao de combustvel depende da velocidade,
carga e dimensao do motor. Com a entrada do combustvel pulverizado na camara de com-
bustao inicia-se o processo da sua difusao no ar. A mistura de ar e combustvel conseguida
por este meio nao e homogenea e a rela cao ar/combustvel varia signicativamente de ponto
para ponto. Como o ar comprimido no interior do cilindro se encontra a temperatura superior
à temperatura de igni cao do combustvel, a combustao pode iniciar-se em qualquer ponto da
camara de combustao em que se veriquem as condi coes necessarias para ocorrer a inamacao.
O equipamento de injec cao tem uma fun cao exigente a cumprir, introduzir o combustvel
no interior do cilindro em condicoes que permitam alcancar uma combustao o mais regular
4.3. SISTEMAS DE INJEC C
AO DE COMBUST
IVEL 57
e ecaz possvel para o desenvolvimento do ciclo de funcionamento. Para tal, os sistemas de
injeccao de combustvel sao projectados tendo por principais objectivos:
- dosear a quantidade de combustvel a injectar em cada cilindro necessaria de acordo
com a carga e velocidade de rotacao do motor;
- iniciar a introducao desta quantidade de combustvel no momento adequado;
- graduar a introdu cao do combustvel durante o perodo de tempo adequado;
- pulverizar o combustvel em gotas de dimensao adequada e tao uniforme quanto possvel;
- transmitir às gotas a velocidade necessaria para garantir a adequada penetra cao do jacto
no seio do ar comprimido;
- conseguir uma dispersao adequada do combustvel na camara de combustao.
4.3 Sistemas de injeccao de combustvel
Os primeiros sistemas de injec cao desenvolvidos recorriam a ar comprimido para obter a pul-
veriza cao do combustvel. Estes sistemas foram posteriormente substitudos por outros em
que, dispensando a presenca do ar comprimido, se obtinham maiores pressoes de injeccao e
melhor qualidade de pulveriza cao do combustvel. Estes sistemas sao essencialmente consti-
tudos por uma bomba de injec cao, um tubo de alta pressao e um injector, para cada cilindro
do motor. Estes sistemas tem sofrido sucessivos melhoramentos no sentido de optimizar as
condi coes de funcionamento do motor, reduzindo o consumo de combustvel, as emissoes de
poluentes, aumentando a abilidade do motor, etc. Estes sistemas de injeccao podem ser
classicados de acordo com as variacoes permitidas para o incio e o m da injeccao:
- incio constante e m variavel;
- incio variavel e m constante;
- incio e m variaveis.
Outra concep cao para os sistemas de injeccao surgiu mais recentemente, normalmente
designada por common-rail . Nestes sistemas, o armazenamento de combustvel e realizado
à pressao de injeccao num colector. Esta concep cao e normalmente utilizada em associa cao
com injectores comandados por sistemas hidraulicos com recurso à electronica para a gestao
do sistema. Nestes sistemas, Fig. 4.1 e 4.2, a constituicao do sistema e um pouco diferente da
tradicional nao existindo uma bomba injectora por cilindro, mas sim um conjunto de bombas
comprimindo o combustvel para o reservatorio acumulador pressurizado. Estas bombas sao
accionadas pelo veio de ressaltos atraves de pers simetricos por forma a permitir o seu
funcionamento em qualquer dos sentidos de rota cao da maquina.
Um sistema hidraulico comanda a abertura e fecho das valvulas de injeccao de acordo com
as indicacoes recebidas de uma unidade electronica de comando que adapta as condicoes de
injeccao ao regime de funcionamento do motor, velocidade de rotacao, carga, etc. (Fig. 4.2).
58 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.1: Sistema de injeccao com acumulador pressurizado.
Figura 4.2: Esquema de funcionamento de um sistema de injeccao com
acumulador pressurizado.
4.4 Sistemas mecanicos
4.4.1 Bombas de injeccao de combustvel
Concepcao de bombas de injeccao de combustvel
Uma grande variedade de concepcoes tem sido utilizadas para o fabrico de bombas injectoras
usando diferentes princpios de funcionamento. Em geral, podemos classicar as bombas
injectoras como de curso constante e curso variavel. Nas bombas de curso constante, a
quantidade de combustvel a injectar, variavel de acordo com a carga do motor, e ajustada
4.4. SISTEMAS MEC
ANICOS 59
variando o curso efectivo do jun co, pelo que este tipo de bombas pode tambem ser classicado
como de curso efectivo variavel.
Principais tipos
Na actualidade, as bombas de injeccao de combustvel mais utilizadas nos sistemas conven-
cionais sao as bombas de curso efectivo variavel. O curso efectivo pode ser controlado pela
abertura e fecho de valvulas de admissao e retorno (by-pass), conforme exemplo da Fig. 4.3
[2], ou pelo movimento de rotacao do junco, representado na Fig. 4.4 [2].
Figura 4.3: Exemplo de bomba injectora.
As primeiras sao normalmente utilizadas nos motores a 2 tempos enquanto que as segundas
tem como campo de aplica cao preferencial os motores a 4 tempos, mais rapidos. Neste ultimo
caso, as bombas sao frequentemente agrupadas, para todos os cilindros do motor, formando
um conjunto com o regulador de velocidade (Fig. 4.5).
Nas bombas injectoras ate agora referidas, existe um conjunto camisa/junco dedicado a
cada um dos cilindros do motor. Um outro tipo de bombas, com distribuidor, permite utilizar
a mesma bomba para varios cilindros. Uma bomba deste tipo esta representada na Fig. 4.6.
De notar a existencia de varias valvulas de sada do combustvel (delivery valve) distribudas
no topo do corpo da bomba. O movimento de rota cao do embolo da bomba dene qual o
cilindro a receber o combustvel comprimido.
60 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.4: Forma helicoidal do rasgo no junco das bombas injectoras com
posicao angular variavel.
Figura 4.5: Conjunto de bombas injectoras de embolo rotativo.
Descricao de funcionamento
No caso das bombas cujo curso efectivo do embolo, e consequentemente a massa de combustvel
injectada em cada ciclo, e controlado pela abertura das valvulas de admissao e retorno, este
controlo e efectuado pelo regulador fazendo variar a posi cao angular de um excentrico que
serve de fulcro para uma alavanca que comanda a valvula de retorno (ver Fig. 4.7). O incio
da injeccao e denido pelo fecho da valvula de admissao e o seu m e denido pela abertura
da valvula de retorno.
No caso das bombas de embolo rotativo e a posicao angular do embolo que determina o
funcionamento da bomba. O embolo tem um rasgo de forma helicoidal e nas paredes laterais
do cilindro da bomba existem duas aberturas, de admissao de combustvel e de retorno.
Quando o embolo se encontra numa posicao tal que estes orifcios estejam a descoberto,
o combustvel preenche todo o volume interior da bomba. Quando o embolo tapa aqueles
orifcios a pressao sobe e inicia-se a injeccao (Fig. 4.8 [2]). A injec cao terminara, pela redu cao
da pressao de combustvel, quando o rasgo helicoidal do embolo, com posicao variavel em
funcao do regime de funcionamento do motor, descobrir o orifcio de retorno. Tratar-se-a
portanto de uma bomba com incio de injec cao constante e m variavel. Um outro regime de
funcionamento, incio da injeccao constante e m variavel, embora menos frequente, pode ser
4.4. SISTEMAS MEC
ANICOS 61
Figura 4.6: Bombas injectoras com distribuidor.
Figura 4.7: Bomba injectora com valvulas de admissao e retorno.
obtido com um desenho do rasgo um pouco diferente (Fig. 4.4 à direita).
Em qualquer dos casos, e desejavel uma acelera cao rapida do embolo no incio da injeccao
por forma a ser conseguido um rapido aumento de pressao. Se a pressao de combustvel
subir lentamente a injec cao sera atrasada e podera ocorrer a uma pressao demasiado baixa,
com parametros de pulverizacao inferiores aos previstos.

E tambem desejavel que a pressao
de combustvel des ca abruptamente no nal da injeccao por forma a prevenir a combustao
incompleta do ultimo combustvel pulverizado no interior do cilindro e a formacao de depositos
carbonosos no bico do injector.
Nos sistemas convencionais, completamente mecanicos, existem solucoes para variar alguns
62 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.8: Bomba de injeccao de embolo com posi cao angular variavel.
parametros da injeccao, nomeadamente o seu avanco. Desta forma e conseguido um melhor
controlo do processo de combustao, tornando-o adequado às condi coes de funcionamento da
maquina e permitindo a optimizacao do seu rendimento. Estes sistemas sao habitualmente
designados por V IT (Variable Injection Timing).
Na Fig. 4.9 esta representado esquematicamente uma bomba deste tipo em que a variacao
do incio da injec cao e conseguida pela inclusao de um fulcro movel na alavanca que comanda a
valvula de admissao de combustvel na bomba. Para alem desta varia cao contnua em funcao
da carga do motor, e normalmente possvel nestes sistemas introduzir uma compensacao no
avan co à injeccao para fazer face a alteracoes na qualidade do combustvel.
No caso das bombas de embolo rotativo, o mesmo efeito e conseguido pela a inclusao de
uma camisa movel na bomba. A elevacao desta camisa, elevando tambem os orifcios, vai
reduzir o avanco à injec cao.
A possibilidade de actuar quer sobre o incio, quer sobre o m da injeccao permite controlar
mais ecazmente o processo de combustao em funcao das condi coes de funcionamento e do
combustvel utilizado, com vantagens evidentes no consumo especco de combustvel e nas
caractersticas operacionais da maquina.
4.4.2 Tubos de combustvel
Os tubos de combustvel, unindo as bombas injectoras e os injectores, estao submetidos a
elevados esforcos mecanicos originados pela elevada pressao do combustvel. O seu dimensi-
onamento e fundamental para a correcta operacao do sistema de injeccao. O seu diametro e
comprimento e devidamente ajustado durante a fase de projecto do motor e na sua constru cao
sao utilizados materiais adequados para suportar as difceis condi coes de trabalho. As suas
ligacoes terminais sao tambem especiais para evitar derrames. Algumas destas ligacoes sao
representadas na Fig. 4.10.
Considerando que qualquer derrame de combustvel pode-se tornar extremamente peri-
goso, e frequente os tubos de alta pressao de combustvel serem tubos de parede dupla. O
combustvel derramado pelo tubo de alta pressao, interior, por rotura ou defeito de fabrico,
e conduzido pela passagem entre os tubos por forma a que, atraves da sua descarga num
tanque, de forma segura, possa ser detectada a fuga de combustvel (Fig. 4.11).
4.4. SISTEMAS MEC
ANICOS 63
Figura 4.9: Bomba injectora com sistema VIT.
Figura 4.10: Liga cao de tubos de combustvel de alta pressao.
4.4.3 Injectores
Tipos de injectores
Compete ao injector denir a pressao de injeccao e, atraves dela conjuntamente com o di-
mensionamento dos orifcios da placa, denir a qualidade da pulveriza cao do combustvel. Na
Fig. 4.12 representa-se em corte um injector classico, de comando hidraulico.

E a pressao de
combustvel que provoca a abertura e o fecho da valvula de agulha. Esta pressao e ajustada
pela for ca aplicada na mola (3) pelo respectivo parafuso de ajuste (1).
Um outro tipo de injectores, utilizados em sistemas com reservatorio pressurizado de
64 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.11: Liga cao de tubos de parede dupla.
Figura 4.12: Representa cao em corte de um injector.
combustvel (Fig. 4.1), actuam segundo um outro princpio de funcionamento. A abertura e
fecho da valvula de injec cao e realizada por um sistema hidraulico de comando actuado por
sinais electronicos.
4.4.4 Unidades injector-bomba
Um outra possibilidade corrente para efectuar a injec cao de combustvel e a utiliza cao de
unidades injectores-bomba. Nestas unidades, a bomba injectora e o injector formam um
unico conjunto mecanico colocado na cabeca do motor. Esta concep cao apresenta algumas
vantagens, nomeadamente ao dispensar os tubos de alta pressao de combustvel eliminando
assim alguns problemas associados aos efeitos nefastos da compressibilidade do combustvel
4.5. SISTEMAS COMMON-RAIL 65
no controlo da injeccao. Em contrapartida, a sua utilizacao causa alguns constrangimentos
adicionais no desenho da propria cabe ca do cilindro pelo maior volume ocupado por este orgao.
O seu comando pode ser puramente mecanico, caso da Fig. 4.13, ou recorrendo tambem à
electronica, Fig. 4.14 [3].
Figura 4.13: Injector-bomba.
O embolo utilizado nos injectores-bomba tem tambem movimento angular. O rasgo he-
licoidal comunica com a camara de injec cao atraves de um canal e os orifcios praticados
na camisa encontram-se a dois nveis (Fig. 4.15 [3]). Quando o embolo, impulsionado pelo
ressalto, inicia o seu deslocamento, todo o volume, preenchido com combustvel, encontra-se
à pressao de alimentacao. Apos o orifcio inferior ser tapado pelo embolo e, posteriormente,
a zona helicoidal tapar o orifcio superior inicia-se a injec cao. O embolo continua o seu movi-
mento e quando e descoberto o canal inferior, permitindo o abaixamento da pressao, a injeccao
termina. Podemos dizer entao que o canal superior controla o incio da injeccao enquanto que
o inferior controla o seu m.
4.5 Sistemas Common-Rail
Os sistemas de injec cao common-rail sao actualmente ja propostas validas para grandes mo-
tores martimos a dois tempos. Os principais componentes destes sistemas estao indicados na
Fig. 4.16.
Embora o conceito nao seja completamente novo, apenas a integracao dos mais recentes
sistemas electronicos de controlo permitiu a sua implementacao pratica. A utiliza cao do
veio de ressaltos tradicional apresenta limitacoes importantes no que respeita ao controlo do
instante de incio da injeccao de combustvel. Mesmo tendo em considera cao os mais recentes
sistemas V IT, a variacao obtida nestes sistemas nos tempos de injeccao e insuciente quando
66 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.14: Injector-bomba comandado por valvula de solenoide.
Figura 4.15: Funcionamento do injector-bomba.
comparada com as necessidades actuais. Os sistemas electronicos de controlo permitem um
ajuste das condicoes de funcionamento do motor, injec cao de combustvel e abertura e fecho
da valvula de evacuacao, imposssvel de conseguir com sistemas puramente mecanicos.
O conceito common-rail apresenta a vantagem de as fun coes de compressao do combus-
tvel e de doseamento da injeccao serem independentes. Isto permite a existencia de um
fornecimento estavel de oleo combustvel à pressao pretendida para a injeccao. Atraves deste
Figura 4.16: Principais componentes do sistema common-rail.
sistema, a injec cao de combustvel pode ser controladada individualmente em cada injector.
Esta alargada exibilidade no controlo do processo de injec cao permite a optimizacao das
condi coes de funcionamento a baixa velocidade, melhor acelera cao, equilbrio de carga entre
cilindros e maiores intervalos de tempo entre opera coes de manutencao. Permite ainda uma
melhor combustao originando menor consumo de combustvel e inferior emissao de poluen-
tes, nomeadamente de oxidos de azoto e partculas. Um sistema deste tipo [4] encontra-se
representado esquematicamente na Fig. 4.17.
Figura 4.17: Representa cao esquematica do sistema common-rail.
68 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
O sistema common-rail baseia-se num colector colocado ao longo de todo o motor na pla-
taforma superior ao nvel das cabe cas dos cilindros. O colector e alimentado com combustvel,
aquecido, a uma pressao proxima dos 1000 bar pronto para ser injectado nos cilindros. Este
colector proporciona ainda um volume de armazenamento de combustvel capaz de efectuar
o amortecimento das ondas de pressao geradas pela abertura e fecho da valvula de injec cao
(Fig. 4.18)
Figura 4.18: Varia cao da pressao no cilindro, da pressao no colector de
combustvel e da pressao de injec cao durante o perodo de injec cao.
Figura 4.19: Unidades hidr aulica à esquerda e de alimentacao de combus-
tvel à direita.
Figura 4.20: Re-
presentacao em
corte da bomba
de compressao de
combustvel utili-
zada no sistema
common-rail da
Wartsila.
A unidade de alimentacao (Fig. 4.19) tem um n umero variavel de bombas, dependente do
n umero e dimensao dos cilindros, accionadas por veios com varios ressaltos, normalmente tres.
A concepcao destas bombas de compressao e baseada nas bombas de injeccao convencionais
(Fig. 4.20). A velocidade de funcionamento destas bombas pode ser superior à velocidade de
funcionamento do motor permitindo obter um fornecimento mais regular de combustvel para
o colector.
O combustvel e entao enviado deste colector para os injectores atraves de unidades de
controlo, de funcionamento independente para cada injector. Os injectores tem, como habi-
tual, comando hidraulico. As unidades de controlo, usando valvulas de ac cao rapida, denem
o padrao de injeccao, o tempo de injec cao, o volume de combustvel a injectar. Regra geral,
existem tres injectores em cada cilindro (Fig. 4.21).
Embora normalmente o funcionamento destes esteja sincronizado, em determinadas cir-
cunstancias, nomeadamente a carga parcial, eles operam de modo independente para optimiza-
cao da combustao (Fig. 4.22). Quando os injectores nao estao todos a operar simultaneamente,
o sistema de controlo vai efectuando a rotacao de injectores em servico, para assim distribuir
uniformemente a carga termica no cilindro. Uma vantagem reconhecida destes sistemas e a
possibilidade de manter velocidades de funcionamento muito reduzidas.
Face à elevada pressao de funcionamento do sistema de injeccao, e necessario o recurso
a um sistema hidraulico para o seu comando. Este sistema hidraulico pode partilhar outras
funcoes, nomeadamente o accionamento das valvulas de evacuacao do motor. As bombas
deste sistema hidraulico (C na Fig. 4.23) tem accionamento electrico. O oleo utilizado neste
circuito de comando podera ser extrado do sistema de oleo de lubricacao de movimentos do
motor desde que cuidadosamente ltrado em unidades proprias (B na Fig. 4.23).
Uma descri cao mais pormenorizada da composi cao destes sistema pode ser consultada em
diversas publicacoes de fabricantes como, por exemplo, a includa no Apendice B.
70 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.21: Utiliza cao de tres injectores por cilindro.
Figura 4.22: Funcionamento independente dos injectores.
4.6 Motores Dual-Fuel
E muito grande a contribuicao do g as natural para a satisfa cao das necessidades energeticas
mundiais. O gas natural, recolhido em campos onshore e oshore, e predominantemente
constitudo por metano e algum etano e esta disponvel sob as formas de condensado como
LNG ou comprimido como CNG.
Da opera cao com gas natural resultam baixas emissoes, gracas às propriedades deste
combustvel que asseguram uma queima limpa e ao seu baixo teor de poluentes. O seu
principal constituinte, o metano, e o hidrocarboneto que disponibiliza na queima mais energia
por unidade de massa de carbono. Assim, quando comparada com a operacao com diesel-oil,
a utiliza cao de gas natural permite reduzir as emissoes de dioxido de carbono em 20%. O gas
4.6. MOTORES DUAL-FUEL 71
Figura 4.23: Unidade hidr aulica de comando do sistema de injec cao de
combustvel.
natural tem propriedades adequadas para a combustao num motor e, por ser mais leve que o
ar e elevada temperatura de ignicao, e tambem um combustvel seguro.
Foi por volta de 1985 que surgiram os primeiros motores gas-diesel vocacionados para a
ind ustria oshore. A injeccao directa a elevada pressao do combustvel permitia manter o
princpio de funcionamento caracterstico de um motor de ignicao por compressao e garan-
tir pouca sensibilidade do motor à composi cao e propriedades do combustvel. Isto tornou
este tipo de motores particularmente bem adaptado para a utiliza cao em instalacoes moveis
de exploracao e processamento de petroleo, onde a composicao do gas pode variar com a
localiza cao do navio e do estagio do processo produtivo.
A Wartsila e um dos fabricantes com oferta neste tipo de motores, a quatro tempos e
de media velocidade. Podem consumir heavy fuel oil, diesel oil ou gas natural e a altera cao
de combustvel pode ser praticamente instantanea sem obrigar à paragem do motor. Esta
disponvel tambem a conversao de unidades existentes a funcionar com heavy fuel oil com
pequenas modicacoes.
Um sistema electro-hidraulico controla a injec cao via valvulas de solenoide a partir de um
colector, permitindo ajustamentos especcos em cada cilindro. A integracao dos sistemas de
monitorizacao e seguranca especcos para a utilizacao do combustvel gasoso constituu um
grande progresso para o controlo computorizado dos motores.
A Rolls-Royce e outro especialista desta tecnologia, tendo comecado tambem por volta de
1985 a desenvolver uma versao do seu motor de media velocidade K-series com 250mm de
diametro dos cilindros para a queima de uma mistura pobre de gas natural. Muitos destes
motores estiveram e estao em servico em instalacoes de co-geracao e em ferries (predominan-
temente na Noruega), demonstrando elevado rendimento e reduzidas emissoes de poluentes.
Actualmente, a tecnologia dos motores Rolls-Royce Bergen, resultado de varias geracoes
de motores e milhares de horas de funcionamento, permite obter 16 a 18 bar de pressao media
efectiva e 44% de rendimento efectivo em motores de ignicao por fasca de uma mistura pobre
72 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
de ar e gas. Os gases de evacuacao destes motores, disponveis ate potencias da ordem dos
3600 kW, contem teores muito reduzidos de oxidos de azoto (cerca de 1,1 g/kWh). Esta
prevista a oferta no mercado de motores ate 6000 kW a partir do modelo diesel com 320 mm
de diametro de cilindro.
Motores lentos e de media velocidade com capacidade de queimar combustveis gasosos
estao tambem disponveis no grupo MAN B&W em motores a dois tempos (6L35MC) e
a quatro tempos (motor Holeby 16V28/32-GI cujo sistema de injeccao esta representado
esquematicamente na Fig. 4.24).
Figura 4.24: Representacao esquematica do sistema de injeccao de com-
bustvel do motor Holeby 16V28/32-GI.
Para os motores a dois tempos, foi desenvolvido, conjuntamente com a Mitsui, um sistema
de injec cao a alta pressao que permite atingir 41 000 kW num K80MC-GI de 12 cilindros
vocacionado para a produ cao de energia electrica em regioes de grande sensibilidade ambiental.
O mercado prioritario para os grandes motores adaptados para a queima de combustvel
gasoso e a propulsao dos navios transportadores de LNG, permitindo o consumo em condicoes
economicamente favoraveis do boil-o da carga. Uma adapta cao deste sistema de injeccao
de alta pressao e utilizado na queima de VOCs (volatile organic compound) em navios do
tipo shuttle tankers na exploracao de plataformas oshore, ver Fig 4.26. Os VOCs sao as
fraccoes leves do petroleo bruto evaporadas nas operacoes de carga e descarga daqueles navios
bem como durante as viagens. A descarga para a atmosfera daqueles compostos representa
nao so um desperdcio de energia como um grave problema ambiental. O primeiro sistema de
queima dos VOCs entrou em servi co em 2000 no navio Navion Viking de 125 000 dwt com
dois motores 6L55GUCA, permitindo o aproveitamento dos gases recolhidos e armazenados
apos reliquefaccao e consequente reducao de custos em combustvel.

E exigido a este tipo
de sistemas que aceitem qualquer tipo de VOCs uma vez que nao possvel neste caso fazer
qualquer especicacao do combustvel. Por outro lado, e tambem exigida a capacidade para
queimar o heavy fuel oil convencional sempre que nao haja VOCs disponveis. Testes realizado
ja demonstraram a capacidade dos motores MC da MAN B&W Diesel podem usar rela coes
VOC/HFO entre 92%/8% e 0%/100%.
Figura 4.25: Seccao transversal de um motor a dois tempos adaptado para
a queima de combustvel gasoso.
Figura 4.26: Circuito do consumo de VOCs em navios de apoio a plata-
formas oshore.
Os motores dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila tambem podem funcionar com
gas ou com combustvel lquido no modo convencional dos motores diesel. No modo gas, o
motor funciona de acordo o ciclo Otto, com uma pre-mistura pobre de ar e combustvel na
camara de combustao. O facto de a mistura ser pobre, mais ar que o necessario pela razao
estequiometrica, reduz o valor de pico da temperatura dos gases. Este tipo de mistura e
exigido para evitar o fenomeno da detonacao (knocking) e tambem contribui para reduzir a
producao de NO
x
.
74 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.27: Sistema dual-fuel (DF) a quatro tempos da Wartsila.
O gas combustvel e introduzido no cilindro durante o curso de admissao, conforme repre-
sentado na Fig. 4.27. Nestes motores, em vez da vela de igni cao usada nos motores de ignicao
por fasca, a inamacao da mistura resulta de uma pequena quantidade de combustvel lquido
injectado na camara de combustvel. Esta forma de funcionamento assegura a abilidade da
igni cao exigida pelos motores a operar com misturas pobres. Para conseguir emissoes reduzi-
das de NO
x
e essencial que a quantidade de combustvel lquido seja muito pequena.
`
A carga
nominal, a quantidade de combustvel lquido injectado pela injec cao-piloto e inferior a 1%
do total, por forma a obter emissoes de NO
x
aproximadamente iguais a 10% das emitidas por
um motor diesel convencional de caractersticas semlhantes. Na Ref. [5], includa no Apendice
C, e pormenorizada a descricao deste tipo de sistemas.
Quando o motor esta a funcionar com mistura pobre de ar e gas, a combustao tem de ser
cuidadosamente controlada para prevenir a ocorrencia da detonacao e de falhas de igni cao.
Para conseguir este objectivo, tanto a injec cao-piloto como a injec cao de gas sao controladas
electronicamente e de forma individual em cada cilindro. A razao ar-combustvel e ajustada
por uma valvula (wastegate) que permite desviar uma fraccao do caudal de gases de evacuacao
da turbina do sobrealimentador.

E assim conseguida a proporcao adequada independente-
mente das alteracoes das condicoes ambientais. Na Fig. 4.28 esta representado um mapa das
varia cao do desempenho do motor com a razao de equivalencia da mistura. A quantidade
de combustvel na injeccao-piloto e o instante em que ocorre e ajustada individualmente em
cada cilindro, conjuntamente com a rela cao ar-combustvel, para manter cada um dos cilin-
dros afastado das zonas de detona c ao e de falha de ignicao. Este e um ponto-chave para a
operacao avel deste tipo de motores.
O motor funciona de acordo com o modo convencional dos motores diesel quando a con-
sumir combustveis lquidos. O combustvel e injectado a alta pressao no nal do tempo de
compressao no interior da camara de combustao. A admissao de gas e interrompida mas a
injeccao-piloto continua continua activa para assegurar a abilidade da ignicao quando motor
voltar a consumir gas. Neste sistema, como a injec cao de gas e feita na conduta de admissao
durante o tempo de admissao, a pressao do gas no motor e inferior a 4 bar, tornando aceitavel
a utilizacao de tubos de parede simples numa casa da maquina apropriadamente ventilada e
dispondo de detectores de gas.
O sistema de alimenta cao de combustvel lquido e comum ao sistema da injeccao-piloto,
Figura 4.28: Varia cao do desempenho do motor com a razao de equivalencia
da mistura.
ver Fig. 4.29. O sistema da injec cao-piloto e do tipo common-rail, alimentando com combust-
vel a 900 bar cada uma das valvulas de injeccao. Devido à elevada pressao aqui presente, sao
utilizados tubos de parede dupla com detec cao de fugas e alarmes no sistema de alimentacao
de combustvel lquido.
Figura 4.29: Sistema de injeccao de combustvel (back-up e piloto).
76 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
4.7 Pulverizacao do combustvel
O combustvel e introduzido no interior da camara de combustao do cilindro de um motor
diesel atraves de um ou mais orifcios com uma grande diferenca de pressao. A pressao de
injeccao varia, dependendo do tipo de sistema utilizado, entre 200 bar a 2000 bar. No instante
do incio da injec cao o ar no interior do cilindro encontra-se com uma pressao de 50 bar a 100
bar e uma temperatura entre 800 K e 1200 K. Os orifcios dos injectores tem normalmente
uma razao de proporcionalidade comprimento/diametro de 2 a 8, e o seu diametro varia entre
0.2 a 1 mm. Na Fig. 4.30 representam-se os principais parametros que permitem caracterizar
o jacto obtido. Estes sao o angulo do cone do jacto, a penetra cao do jacto, a distancia de
rotura e a distribuicao do diametro das gotas.
`
A medida que o jacto de combustvel deixa o
injector, torna-se turbulento e dispersa-se misturando-se com o ar envolvente. A velocidade
inicial do jacto e normalmente superior a 100 m/s. Ainda perto do bico do injector da-se a
formacao de gotas com cerca de 10 m de diametro na superfcie exterior do jacto. A uma
determinada distancia do orifcio, a coluna de combustvel desintegra-se formando-se gotas de
diferentes dimensoes. A partir daqui, a mistura com o ar aumenta, a dispersao aumenta e a
velocidade das gotas diminui signicativamente.
Figura 4.30: Principais parametros de caracteriza cao da pulverizacao ob-
tida num injector.
Os principais factores que inuenciam o angulo do cone do jacto sao a massa especca do
combustvel, a massa especca dos gases no interior do cilindro, a viscosidade do combustvel
e a geometria do orifcio. A relacao encontrada experimentalmente [3] para a inuencia da
geometria e da relacao entre as massas especcas e
tan

2
=
4
A
_

g
fuel
_
1/2

3
6
(4.3)
com
A = 3.0 + 0.28
L
orif
d
orif
A uma diminui cao da viscosidade do combustvel corresponde um aumento do angulo do
jacto. Para valores de viscosidade inferiores a um determinado limite a dispersao do jacto
podera iniciar-se logo no orifcio do injector.
4.7. PULVERIZA C
AO DO COMBUST
IVEL 77
Um outro aspecto importante e a penetracao do jacto. A previsao do seu valor pode ser
obtida atraves de correla coes empricas. No caso de motores lentos de injec cao directa pode
ser utilizada a correlacao de Dent,
S = 3.07
_
p
g
_
1/4
(t d
orif
)
1/2
_
294
T
g
_
1/4
(4.4)
em que deverao ser utilizados valores expressos em unidades SI. A correlacao de Hiroyasu
e mais complexa pois tem em consideracao o tempo decorrido apos o incio da injec cao.
Resultados experimentais mostram que antes de ocorrer a desintegracao da coluna de lquido
a penetracao do jacto varia linearmente com o tempo enquanto que posteriormente varia com
t. Por outro lado, a inuencia quer da pressao de injeccao quer da massa especca do gas
sao tambem diferentes antes e depois de ocorrer a desintegracao do jacto. As expressoes da
correlacao de Hiroyasu sao:
t < t
break
S = 0.39
_
2p
fuel
_
1/2
t (4.5)
e,
t > t
break
S = 2.95
_
2p
fuel
_
1/4
(d
orif
t)
1/2
(4.6)
com
t
break
=
29
fuel
d
orif
(
g
p)
1/2
(4.7)
A distribui cao do diametro das gotas varia no espaco e no tempo durante o processo de
injeccao. Para a caracterizacao de um spray e habitual a utilizacao de diametro medio de
Sauter
D
S
=
D
3
gota
n
gota
D
2
gota
n
gota
(4.8)
em que n
gota
e o n umero de gotas com diametro D
gota
no intervalo,
D
gota
D
gota
2
< D
gota
< D
gota
+
D
gota
2
O diametro medio de Sauter representa o diametro da gota que tem uma relacao superf-
cie/volume equivalente no jacto total. O efeito da pressao de injeccao, geometria e dimensao
do orifcio do injector na pulveriza cao obtida podem ser avaliadas na Fig. 4.31(adaptado de
[6]). De acordo com os gracos da gura, a pulverizacao e mais na com o aumento da pressao
78 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.31: Varia cao do diametro medio das gotas com a pressao de in-
jec cao e a geometria dos orifcios de pulverizacao.
de injec cao. Este efeito e imperceptvel para valores de pressao superior a um dado limite,
dependente da geometria do orifcio de pulveriza cao. Quanto ao efeito da relacao entre o
comprimento e o diametro do canal de injeccao L/d, verica-se que a pulveriza cao mais na
e obtida com a relacao L/d = 4. Um outro aspecto e a relacao entre diametro dos orifcios
de pulveriza cao e o diametro medio das gotas. A experiencia mostra que a maiores diametros
do orifcio de pulverizacao correspondem jactos de pulverizacao mais grosseira. Conrma-se
tambem aqui a independencia da pulverizacao obtida com a pressao de injec cao a partir um
valor dependente da geometria do orifcio de pulverizacao. A variacao do diametro medio de
Sauter das gotas com a viscosidade do combustvel consta da Fig. 4.32 (adaptado de [7]). Para
cada valor de viscosidade testado verica-se a existencia de duas zonas no graco com carac-
tersticas distintas. Num intervalo inicial dos valores da pressao de injeccao verica-se uma
dependencia muito forte da pulverizacao obtida com a pressao de injeccao. Para valores supe-
riores da pressao de injec cao verica-se que qualidade da pulverizacao se torna independente
da pressao de injeccao. Para a mesma pressao de injeccao, a maior viscosidade corresponde
uma pulverizacao mais grosseira.
4.8. C
AMARAS DE COMBUST
AO 79
Figura 4.32: Varia cao do diametro medio das gotas com a pressao de in-
jec cao e a viscosidade do combustvel.
4.8 Camaras de combustao
O reduzido intervalo de tempo disponvel para efectuar a mistura do combustvel no ar exis-
tente no interior do cilindro obriga a um cuidado desenho da camara de combustao. Existem
muitos e diversicados tipos de camaras de combustao que sao normalmente agrupadas do
seguinte modo [3]):
- camaras de injeccao directa;
- camaras de injeccao indirecta.
No primeiro grupo consideram-se todas aquelas em que a injec cao de combustvel realiza-se
directamente para o interior do cilindro (Fig. 4.33). No segundo caso a injeccao ocorre numa
camara, auxiliar, adjacente ao cilindro (Fig. 4.34).
A estrategia adoptada nos dois casos para realizar a correcta mistura do combustvel no
seio do ar e diferente. No primeiro caso, em que nao existe camara auxiliar, a reduzida
turbulencia criada pelo movimento do embolo obriga à utilizacao de injectores de m ultiplos
orifcios de pequeno diametro e a pressao de injeccao e mais elevada por forma a proporcionar
a difusao de pequenas gotas por todo o volume da camara de combustao.
Nos motores com camara auxiliar a injeccao de combustvel e realizada por injectores de
apenas um orifcio e a uma pressao consideravelmente mais baixa. Atraves do desenho desta
camara, capaz de produzir elevada turbulencia no ar, e assegurada a mistura do combustvel.
Neste tipo de camaras, a superior relacao superfcie/volume da camara de combustao, bem
como a elevada turbulencia do ar no interior da camara auxiliar, causam alguma diculdade
no arranque. Esta diculdade de arranque e superada com o recurso a velas de aquecimento.
As velas de aquecimento, tambem designadas por vezes por velas de incandescencia, consistem
em resistencias electricas, alojadas na camara auxiliar, que sao percorridas por uma corrente
electrica antes do motor arrancar. Apos o arranque a corrente electrica e interrompida. Os
diversos tipos de camaras de combustao apresentam vantagens e inconvenientes de acordo
com as suas caractersticas particulares pelo que para cada tipo de motor e escolhido o tipo
de camara de combustao que mais se ajusta à aplicacao prevista.
80 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Figura 4.33: Camaras de combustao de motores de injec cao directa.
Figura 4.34: Camaras de combustao de motores de injec cao indirecta
4.8.1 Camaras de combustao de injeccao directa
Nos motores rapidos e de media velocidade, para alem da pulverizacao na do combustvel, e
necessario induzir algum tipo de movimento na massa de ar no interior do cilindro para facilitar
a mistura ar-combustvel. Este movimento pode ser conseguido pela utilizacao de valvulas de
admissao com deectores ou de condutas de admissao com forma particular. A turbulencia
assim induzida no ar de admissao pode ser amplicada atraves de cavidades praticadas na
coroa do embolo. Na Fig. 4.35 esta representado esquematicamente o movimento de swirl .
Este movimento e induzido durante os tempos de admissao e compressao. Pelo contrario, o
4.8. C
AMARAS DE COMBUST
AO 81
efeito de squish, representado na mesma gura, surge apenas no nal do curso de compressao.
Figura 4.35: Movimento de swirl à esquerda e de squish à direita
Os motores diesel de grande dimensao, lentos, utilizam tambem este tipo de camaras de
combustao. O combustvel e injectado na parte superior do cilindro que funciona como camara
de combustao. A coroa do embolo e plana ou com perl ligeiro. Como a turbulencia do ar e
relativamente reduzida as perdas de calor sao pequenas e o arranque e facil. Pela economia
de combustvel proporcionada, a sua utiliza cao generalizou-se aos motores mais pequenos
e mais rapidos. Para obter uma boa penetra cao e dispersao do combustvel a pressao de
injeccao e elevada e os injectores tem varios orifcios. Em motores de grande dimensao sao
utilizados varios injectores em cada cilindro por forma a obter-se uma melhor distribui cao do
combustvel. Nos motores lentos, nos quais a injeccao decorre durante um maior perodo de
tempo e possvel utilizar combustveis pesados, mais baratos.
A combustao em camaras de injeccao directa caracteriza-se por elevados gradientes de
pressao e grande sensibilidade ao avanco à injeccao praticado. Uma das principais vantagens
na sua utiliza cao e o menor consumo especco de combustvel proporcionado. Como prin-
cipais inconvenientes podem-se apontar a elevada temperatura de funcionamento do embolo
e as mais difceis condicoes de funcionamento do injector, em particular nos motores mais
pequenos.
4.8.2 Camaras de combustao com camara auxiliar
Nos motores com camara de combustao auxiliar, de injeccao indirecta, a combustao ocorre
em duas camaras, a principal, compreendida entre o embolo e a cabeca, e a auxiliar, em
geral toda ela situada na cabe ca do cilindro. As duas camaras comunicam entre si atraves de
orifcios. De acordo com o objectivo pretendido com a camara auxiliar esta e designada por
camara de pre-combustao ou de turbulencia.
O volume das camaras de pre-combustao pode ser 30 a 70% do volume total. A injec cao
de combustvel realiza-se no interior da camara atraves de um injector com um orifcio. O
combustvel e queimado parcialmente no interior desta camara provocando um aumento de
pressao. Este aumento de pressao provoca a projeccao do combustvel ainda nao queimado
para o interior da camara principal onde vai encontrar o ar necessario para completar a
combustao.
82 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
O dimensionamento dos orifcios de comunicacao entre as duas camaras apenas pode
ser optimizado para uma gama restrita da velocidade de rotacao do motor. Para velocida-
des de funcionamento inferiores, bem como durante as acelera coes com carga, a combustao
desenvolve-se mais rapidamente que o angulo de manivela projectado. O rendimento termico
e beneciado mas o funcionamento do motor e mais ruidoso e menos suave. Para velocidades
de funcionamento superiores o efeito e inverso, o rendimento termico piora e o funcionamento
caracteriza-se por uma maior suavidade. De qualquer modo, quando comparados com mo-
tores de injeccao directa, estes motores tem sempre um funcionamento mais suave e os seus
orgaos mecanicos sao menos solicitados. Isto e consequencia de as pressoes maximas exercidas
sobre o embolo serem menores. O rudo emitido pelo motor e tambem, regra geral, menor.
Outra vantagem resulta da utiliza cao de injectores de um orifcio, de mais difcil entupimento,
alimentado a pressao mais baixa.
As camaras de turbulencia diferem das camaras de pre-combustao essencialmente pela
forma do canal de comunicacao entre a camara e o cilindro que, sendo tangencial à camara
auxiliar, induz um movimento energico de turbulencia. Os injectores utilizados normalmente
sao tambem de um orifcio e estao alojados na camara auxiliar. Como a turbulencia depende
da velocidade de funcionamento, a baixa rotacao e carga elevada o funcionamento do motor
piora. O consumo especco mais elevado resultante da utilizacao deste tipo de camaras tem
induzido a maior parte dos construtores a abandonar o sistema de injec cao indirecta.
4.9 Fases da combustao nos motores diesel
O diagrama indicado de combustao e a curva, tracada com o auxlio de um indicador de
pressao, que permite visualizar a evolucao da pressao no interior do cilindro durante o processo
de combustao. Este diagrama permite retirar algumas conclusoes sobre a forma mais ou
menos correcta como esta parte do ciclo de funcionamento esta a ocorrer. Um exemplo de um
diagrama de combustao e apresentado na Fig. 4.36. O processo de combustao nos motores
diesel pode ser dividido em quatro fases:
- o perodo de atraso à inamacao;
- o perodo de combustao rapida;
- o perodo de combustao gradual ou controlada;
- o perodo de afterburning.
Durante o perodo de atraso à inamacao (1 na Fig.) a mistura ar/combustvel e preparada
criando-se condicoes para a ocorrencia da auto-inama cao. A sua duracao varia entre 3
a 20
de angulo de manivela, correspondendo a 2 a 5 ms de acordo com a velocidade de

rotacao do motor. Os processos fsicos e qumicos em curso durante esta fase serao analisados
posteriormente.
Quanto maior for a duracao do atraso à inamacao, maior vai ser a intensidade do au-
mento de pressao durante a segunda fase da combustao. No incio desta segunda fase (2 na
Fig.) ocorre uma forte libertacao de calor em algumas zonas da camara de combustao. Isto,
acompanhado pela continuacao da compressao do ar no interior do cilindro, vai provocar um
rapido aumento da temperatura na camara que vai favorecer o desenvolvimento das reac coes
qumicas na mistura ar/combustvel acumulada durante a primeira fase. A segunda fase da
combustao e normalmente bastante curta, 5
a 10
de manivela, libertando-se no seu decurso

4.10. CIN
ETICA DAS REAC C
OES DE COMBUST
AO 83
Figura 4.36: Diagrama de combustao
cerca de 35 a 70% do calor total. A taxa de aumento de pressao depende de diversos factores,
duracao do atraso à inamacao, quantidade de combustvel previamente injectado, rela cao
ar/combustvel, qualidade da pulveriza cao, etc. O m desta fase da combustao e identicado
no diagrama de combustao por um signicativo decrescimo na taxa de aumento de pressao
(3 na Figura).
A terceira fase da combustao inicia-se normalmente quando o embolo se encontra proximo
do PMS e e caracterizada por um aumento suave da pressao. Embora os processos fsicos e
qumicos em curso sejam identicos aos da fase anterior, como grande parte desta fase da com-
bustao ocorre com o embolo no seu movimento descendente, aumentando o volume ocupado
pelos gases, a taxa de aumento de pressao e muito inferior. Esta terceira fase termina com o
m da injec cao.
O perodo de afterburning corresponde à conclusao das reaccoes qumicas desencadeadas
anteriormente e que vao ocorrer ja durante o curso de expansao do embolo. A energia libertada
durante este perodo vai ter uma utiliza cao muito deciente, contribuindo essencialmente para
aumentar as perdas de calor para o uido refrigerante e a temperatura dos gases de evacuacao.
A importancia deste baixo rendimento no aproveitamento do combustvel pode ser potenciada
pela presenca de ondas de pressao nas condutas de combustvel com intensidade suciente para
provocar a reabertura da valvula de agulha do injector, apos o perodo normal de injeccao ter
terminado.
4.10 Cinetica das reacc oes de combustao
A termodinamica indica o sentido de evolu cao de um processo, e qual o estado de equilbrio,
mas nao fornece qualquer indicacao quanto à dura cao da evolu cao. A cinetica qumica e
a area da ciencia que estuda e permite calcular ou estimar a velocidade caracterstica das
reaccoes qumicas. As descri coes que se seguem constituem uma abordagem muito supercial
deste tema. Uma abordagem mais detalhada e precisa pode ser encontrada, por exemplo, nas
Ref. [8] e [9].
84 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
4.10.1 Mecanismo de reaccao
As reac coes qumicas ocorrem a nvel molecular quando as moleculas mudam a sua estrutura.
As reaccoes podem ser originadas por:
- colisao, nem sempre garante a ocorrencia da reaccao;
- instabilidade, por exemplo, uma molecula muito grande a temperatura muito elevada.
A teoria das colisoes constitui a base para estabelecer uma rela cao para o controlo da
reaccao. A frequencia de colisao das moleculas depende da sua dimensao e velocidade. A
probabilidade de mais de duas moleculas colidirem em simultaneo e muito baixa. A pro-
babilidade de uma colisao envolver quatro ou mais moleculas e virtualmente nula. Assim,
podemos concluir que na pratica a reac cao estequiometrica de um hidrocarboneto simples,
como o metano com o oxigenio,
CH
4
+ 2O
2
CO
2
+ 2H
2
O (4.9)
representando a transforma cao molecular sofrida entre os reagentes, estado inicial, e os pro-
dutos, estado nal, nao ocorre.

E a expressao da reaccao global da oxida cao do metano. A
reaccao global e o resultado nal de um conjunto de reaccoes mais simples, designadas por
reaccoes elementares.
Denimos mecanismo de uma reaccao como um conjunto de reaccoes elementares que
constituem uma reac cao global. Um exemplo de mecanismo para a reaccao de oxida cao do
metano e constitudo por 14 equacoes elementares, todas reais mas com velocidades muito
diferentes,
O
2
+ M 2O + M (4.10a)
CH
4
+ M CH
3
+ H + M (4.10b)
O
2
+ H OH + O (4.10c)
CH
3
+ O CH
2
O + H (4.10d)
CH
4
+ O CH
3
+ OH (4.10e)
CH
2
O + OH HCO + H
2
O (4.10f)
HCO + O CO
2
+ H (4.10g)
em que M e uma qualquer especie qumica que se comporte aqui como um inerte. De notar
aqui a presen ca e participacao no mecanismo da reaccao de especies qumicas e radicais HCO,
CH
3
, O, H e OH nao presentes na reac cao global. De notar ainda que as duas primeiras
reaccoes elementares indicadas neste mecanismo sao muito endotermicas, razao que explica
a necessidade de elevada temperatura ou de um meio de igni cao para obter a inama cao da
mistura.
Em geral, reaccoes que aumentam o n umero de radicais aceleram a reac cao global e, pelo
contrario, reac coes que diminuem o n umero de radicais inibem a reaccao global.
4.10.2 Taxa de reaccao
Para uma dada reaccao qumica, a taxa de reaccao, ou velocidade de reac cao, dene-se em
termos da variacao da concentracao de qualquer um dos produtos ou reagentes com o tempo.
4.10. CIN
ETICA DAS REAC C
OES DE COMBUST
AO 85
Calcula-se dividindo a variacao temporal da concentracao da especie pelo respectivo coe-
ciente na equacao da reac cao, considerando positivos os produtos e negativos os reagentes.
Exemplicando, para a reac cao generica:
a A + b B c C + d D (4.11)
a taxa de reac cao e dada por:
R =
1
a
d [A]
dt
=
1
b
d [B]
dt
=
1
c
d [C]
dt
=
1
d
d [D]
dt
(4.12)
A taxa de reac cao e uma medida da velocidade a que processa a reaccao qumica. Quanto
maior for a velocidade da reaccao qumica, maior e a taxa de reaccao e mais rapidamente
ocorre a conversao dos reagentes (afectados pelo sinal negativo na Eq. (4.12)) em produtos.
O valor da taxa de reaccao R, dependente da temperatura, e obtido experimentalmente.
Para reaccoes elementares, verica-se que a taxa de reaccao e dada por:
A B + C
d [A]
dt
= k [A] (4.13a)
A + B C + D
d [A]
dt
= k [A] [B] (4.13b)
2A B + C
d [A]
dt
= 2k [A]
2
(4.13c)
em que o coeciente k e a constante de velocidade, conforme se trate uma reaccao unimole-
cular, de ordem um, ou de reaccoes bimoleculares, de ordem 2. A designa cao de constante de
velocidade e enganadora na medida em nao se trata realmente de uma constante no sentido
matematico do termo, mas sim, de forma geral, fun cao da temperatura.
No caso geral de reaccoes elementares, sendo A, B e C os reagentes da reac cao em causa,
a varia cao da concentracao de J e dada por
d [J]
dt
=
J
k [A]
A
[B]
B
[C]
C
... (4.14)
As unidades em que k e expresso dependem dos expoentes das concentracoes dos reagentes
na Eq. (4.14).
Dene-se ordem parcial de reaccao, em rela cao ao reagente i,
i
, como o expoente da
concentracao do reagente i obtido experimentalmente para a equacao da variacao temporal
da concentracao:
d [A]
dt
= k [A]
A
[B]
B
[C]
C
... (4.15)
Dene-se ordem global de reac cao n como a soma dos expoentes das concentracoes dos rea-
gentes na Eq. (4.15).
Para as reaccoes na fase gasosa, em que se possa considerar valida a equacao de estado
dos gases perfeitos, isotermicas, a Eq. 4.14 pode car na forma:
d [J]
dt
=
J
k x
A
A
x
B
B
x
C
C
...
_
1
R
0
T
_
n
p
n
(4.16)
86 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
em que x
i
e a fraccao molar do reagente i. A taxa de reaccao depende de n, ordem global de
reaccao, e da pressao. A previsivel dependencia da taxa de reac cao com a temperatura ca
tambem explcita na Eq. (4.16).
No caso das reaccoes elementares, a constante de reac cao pode ser estimada por via teorica.
De acordo com os trabalhos de Arrhenius, so as moleculas que possuem energia cinetica
superior a um valor limite, designado por energia de activa cao E
a
, e que reagem e dao origem
a produtos da reaccao. Arrhenius propos a seguinte forma para a equacao da constante de
reaccao:
k = A exp
_
E
R
0
T
_
(4.17)
em que A e o factor de frequencia ou pre-exponencial e E a energia de activa cao. Os valores
de A e de E podem ser obtidos experimental ou teoricamente. A exponencial, normalmente
designada como factor de Boltzmann, traduz a fraccao de colisoes que, à temperatura T,
libertam uma energia superior a E, das quais pode resultar uma modicacao da sua estrutura
molecular. Os trabalhos experimentais de Arrhenius foram posteriormente conrmados por
via teorica.
A energia de activa cao representa a energia que tem de ser fornecida às moleculas para que
elas possam reagir. Se a reaccao for exotermica, esta energia e cedida ao exterior, acrescida
da entalpia de reac cao. Se a reac cao for endotermica, apenas parte desta energia e cedida
ao exterior, cando retida a entalpia de reac cao. Conforme representado na Fig. 4.37, a
energia de activacao pode ser interpretada como uma barreira de energia que os reagentes
tem de ultrapassar para que seja possvel a formacao de produtos. Pela gura podemos ainda
constatar que a energia de activacao e diferente nas reaccoes directa e inversa.
Figura 4.37: Representacao esquematica da varia cao da energia com a
extensao de uma reaccao endotermica (à esq.) e exotermica (à direita).
O valor da energia de activacao para uma dada reaccao qumica pode ser alterado pela
presen ca de um catalizador (Fig. 4.38). De notar que, apesar da alteracao da energia de
activacao, a presenca de um catalizador nao altera a energia libertada ou consumida na
reaccao qumica.
4.11. INFLAMA C
AO 87
Figura 4.38: Alteracao na energia de activacao provocada pela presen ca de
um catalizador.
4.11 Inamacao
Para que a igni cao ou inamacao possa ocorrer e necessaria a presenca de combustvel e
comburente e que eles estejam misturados. A inamacao consiste no incio de uma reaccao
de combustao com elevada taxa de consumo de reagentes e de liberta cao de energia. A
inama cao de uma mistura de ar e combustvel e um processo nao-estacionario em que na
mistura de reagentes se come cam a formar radicais, que se multiplicam com liberta cao de
calor e consequente aumento de temperatura, dando origem a um processo auto-sustentado
de combustao. Quanto à forma como e obtida, a inamacao pode ser classicada como
espontanea ou provocada.
Do ponto de vista da abordagem teorica do fenomeno, a ignicao espontanea e a igni-
cao for cada sao semelhantes, regidas pelas mesmas leis, apenas com diferentes condicoes de
fronteira. Exemplo de inama cao espontanea e o que se passa num motor diesel quando o
combustvel e injectado na camara de combustao, misturando-se com o ar, aquecido em resul-
tado da compressao. A igni cao espontanea resulta de um aumento de temperatura interno à
propria mistura, nao existindo qualquer meio exterior de igni cao. O combustvel vaporiza ra-
pidamente e, apos um pequeno intervalo de tempo, ocorre a inama cao. A inama cao ocorre
por todo o volume, onde existam as condicoes necessarias. A igni cao num motor de explosao
constitui um exemplo de um processo de igni cao forcada, neste caso ignicao por fasca. A
igni cao provocada resulta de uma adicao localizada de energia. A inama cao inicia-se nesse
local e propaga-se rapidamente a toda a mistura. Esta libertacao localizada de energia pode
ser obtida por uma fasca, uma superfcie quente ou uma chama.
Em geral, sao muitos os parametros que podem afectar a ignicao de uma mistura de ar e
combustvel. Para alem da energia da fonte de ignicao, e sua distribuicao espacial e temporal,
nos processos de ignicao for cada, pode referir-se a temperatura e a pressao inicial da mistura
bem como o tipo de combustvel, a sua composicao qumica, e a sua proporcao na mistura
gasosa formada, a velocidade, a turbulencia e as propriedades termicas e de transporte da
mistura como principais parametros intervenientes na caracterizacao do processo de inama-
cao. O estudo do processo de ignicao e relevante para a previsao das condicoes em que ocorre
88 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
a inama cao de uma mistura gasosa em fun cao da pressao e da temperatura, a determinacao
da energia mnima da fonte de calor necessaria para assegurar a inamacao, ou ainda para
a estimativa do tempo requerido para a ocorrencia da inama cao, em funcao das condicoes
iniciais de pressao e temperatura.
4.11.1 Inamacao espontanea
A formula cao teorica dos processos de ignicao e bastante complexa pois trata-se de um feno-
meno nao-estacionario envolvendo a cinetica qumica e o transporte convectivo e difusivo.

E
necessario considerar algumas hipoteses de simplica cao de modo a obter alguns resultados e
permitir a compreensao dos parametros fsicos e qumicos que condicionam o processo.
A igni cao espontanea de uma mistura de um combustvel com um oxidante so ocorre se:
- se a temperatura da mistura for sucientemente elevada por forma a que o atraso à
igni cao seja sucientemente curto que torne util o fenomeno;
- a energia libertada na reaccao for suciente para compensar as perdas de calor pela
superfcie envolvente;
Consideremos o processo de ignicao de uma mistura de ar e combustvel num sistema
homogeneo adiabatico, no qual a mistura se encontra em repouso e o processo decorre a
volume ou pressao constantes. Designa-se por sistema homogeneo adiabatico um sistema com
composicao qumica, temperatura e pressao iguais em todos os pontos do espaco e fronteiras
adiabaticas.
No caso em que o volume permanece constante, seguindo a dedu cao constante na Ref. [9]
pode-se obter uma estimativa do intervalo de tempo t necessario para atingir a temperatura
T, a partir de uma mistura à temperatura T
0
:
t =
R
0
T
2
0
BE
a
exp
_
E
a
R
0
T
0
__
1 exp
_
E
a
(T T
0
)
R
0
T
2
0
__
(4.18)
com B igual a:
B =
Q
v
A
R
a+b
c
v
a+b1
y
a
fu,0
y
b
O
2
,0
(4.19)
e A
dado por:
A
= A
M
A
M
a
A
M
b
B
M
c
C
R
abc...
(4.20)
Explicitando a Eq. (4.18) para a temperatura, obtem-se:
T = T
0
R
0
T
2
0
E
a
ln
_
1
BE
a
R
0
T
2
0
exp
_
E
a
R
0
T
0
_
t
_
(4.21)
A evolucao temporal da temperatura prevista pela Eq. (4.21) e um exemplo de evolucao
real estao representadas na Fig. 4.39. Para pequenos valores de t, a temperatura mantem-se
proxima do valor inicial T
0
porque o argumento logaritmo continua proximo de um.
`
A medida
que t aumenta, o argumento do logaritmo tende para zero e a temperatura prevista aumenta
abruptamente para t t
ign
. Pelo contrario, com o aumento de t, a evolu cao real tende para
a temperatura adiabatica de chama.
4.11. INFLAMA C
AO 89
Figura 4.39: Evolu cao real da temperatura e a previsao pela Eq. (4.21).
Fazendo nulo o argumento do logaritmo na Eq. (4.21), obtemos a expressao para o calculo
aproximado do tempo de ignicao:
t
ig
=
R
0
T
2
0
BE
a
exp
_
E
a
R
0
T
0
_
(4.22)
A analise simplicada de um processo de inamacao a pressao constante num sistema
homogeneo adiabatico e semelhante ao exposto para os processos a volume constante. As
expressoes apresentadas para a estimativa da evolucao temporal da temperatura, e para o
calculo aproximado do tempo de ignicao, continuam validas, mas agora com:
B =
Q
p
A
R
a+b
c
p
p
a+b1
T
1ab
y
a
fu,0
y
b
O
2
,0
(4.23)
4.11.2 Inamacao forcada
Sempre que necessario, recorre-se a uma fonte de calor para provocar a ignicao. os metodos
praticos para forcar a igni cao de uma mistura sao:
- fasca electrica;
- chama-piloto;
- superfcie quente.
Igni cao por fasca
E o modo mais frequente para obter a inama cao forcada de uma mistura. Caracteriza-se
por uma elevada abilidade. Para provocar a fasca, e imposta uma elevada diferen ca de
potencial entre dois electrodos, separados por uma pequena distancia. Esta elevada diferenca
de potencial faz com que haja uma descarga electrica entre os electrodos, provocando o aque-
cimento da mistura que se encontra entre os electrodos. A energia fornecida à mistura acelera
a reaccao e provoca a ocorrencia de uma explosao termica.
Considerando um volume esferico representativo da regiao onde se provoca a fasca, dene-
se como raio crtico, o valor mnimo do raio que permitira a propagacao da chama e como
90 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
energia mnima de igni cao, a energia necessaria para aquecer o volume de gas com o raio
crtico ate à temperatura adiabatica de chama. Trata-se portanto de resolver um problema
de transmissao de calor:
Q
p

R
fuel
4
3
r
3
crit
= 4r
2
crit
_
dT
dr
_
r=r
+
crit
(4.24)
em que Q
p
e o poder calorco do combustvel numa reaccao a pressao constante,

R
fuel
e a
taxa de reac cao de combustvel e e a condutividade termica.
Resolvendo, obtem-se para o raio crtico:
r
2
crit
=
3(T
ad
T
0
)
Q
p

R
fuel
=
3
m
total
m
fuel
c
p

R
fuel
(4.25)
e, para a energia mnima de ignicao:
E
ig
=
ad
4
3
r
3
crit
c
p
(T
ad
T
0
) (4.26)
Considerando as Eq. (4.25) e (4.26), uma estimativa da energia mnima de inamacao vem
E
ig
=
4
3
ad
c
p
(T
ad
T
0
)
_
3
m
total
m
fuel
c
p

R
fuel
_
3/2
(4.27)
Igni cao por chama-piloto
Surge aqui tambem uma dimensao crtica, abaixo da qual nao e possvel a igni cao de uma
mistura ar e combustvel. Neste caso, o diametro da chama-piloto e a dimensao crtica. Pode-
se armar que o diametro crtico aumenta com a condutibilidade termica da mistura e diminui
com a pressao e com o poder calorco do combustvel.
Igni cao por contacto com superfcie quente
A igni cao forcada por meio de uma superfcie quente depende essencialmente da temperatura
da superfcie. A temperatura crtica, temperatura mnima da superfcie para a qual ocorre a
igni cao, depende:
- do combustvel;
- da concentracao dos reagentes;
- das propriedades da mistura;
- das propriedades catalticas da superfcie.
Factores que afectam a ignicao
Em geral, podemos dizer que a ignicao de uma mistura e facilitada por:
- elevada temperatura inicial da mistura;
- baixa temperatura adiabatica de chama;
4.11. INFLAMA C
AO 91
- elevada entalpia de combustao;
- elevada taxa de reaccao;
- baixo calor especco;
- baixa condutibilidade termica da mistura;
- elevada pressao da mistura;
- mistura proxima da estequiometria;
- baixa intensidade de turbulencia.
4.11.3 Atraso à inamacao
Conforme visto nas seccoes anteriores, ao contrario do que se passa nos motores de explosao,
em que a combustao e desencadeada por uma fasca electrica com localiza cao bem denida, a
combustao nos motores diesel inicia-se por auto-igni cao em varios pontos distintos da camara
de combustao. Os modelos teoricos sao de extrema utilidade para analise de sensibilidade dos
varios factores que inuenciam o atraso à inama cao mas nao se tornam uteis na previsao do
atraso à inama cao pelos pressupostos de simplicacao em que assentam.
Os processos de pre-ignicao nos motores diesel podem ser classicados como processos
fsicos e qumicos. Os processos fsicos sao:
- formacao de gotas;
- aquecimento do combustvel lquido e evaporacao;
- difusao dos vapores de combustvel no ar e formacao da mistura.
Os processos qumicos sao:
- a decomposicao dos hidrocarbonetos mais pesados nos seus componentes mais leves;
- as reac coes qumicas de prepara cao da ignicao entre aqueles componentes e o oxigenio.
E difcil denir uma separacao clara entre os processos fsicos e qumicos envolvidos, uma
vez que eles se sobrepoem temporalmente. Os processos qumicos iniciam-se depois dos va-
pores de combustvel entrarem em contacto com o ar. No entanto, no incio da injeccao a
massa de combustvel que participa nestes processos e tao pequena que nao e possvel detectar
qualquer fenomeno associado à combustao. Assim, o perodo de tempo inicial, apos o incio
da injeccao, e dominado pelos processos fsicos dos quais resulta a forma cao da mistura com-
bustvel. Os estagios seguintes serao sim dominados pelos processos qumicos que conduzirao
à auto-inama cao da mistura.
O intervalo de tempo entre o incio da injec cao e a ocorrencia de combustao, de forma
detectavel e signicativa, e designado por atraso à inamacao. Sendo difcil a deni cao clara
do instante em que a combustao se inicia, varios criterios tem sido adoptados. O criterio
normalmente utilizado para a denicao do incio da combustao tem por base o aumento
de pressao no interior do cilindro. Detectores opticos sao tambem utilizados em estudos
laboratoriais.
Para alem das propriedades do combustvel utilizado, nomeadamente o seu ndice de ce-
tano, varios parametros de funcionamento do motor podem inuenciar o atraso à inamacao.
As variaveis cuja inuencia e mais notoria sao a qualidade da pulverizacao do combustvel,
a turbulencia do ar no interior do cilindro, a rela cao de compressao, a temperatura do ar
admitido e a temperatura do(s) uido(s) de refrigera cao.
92 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
Efeito da qualidade da pulveriza cao do combustvel
Por meio da pulveriza cao forma-se um grande n umero de gotas de diferente dimensao. O
seu diametro varia ate um limite superior que depende, para cada combustvel, da pressao de
injeccao e do diametro dos orifcios do injector. As condi coes optimas de pulveriza cao para um
atraso à inama cao mnimo seriam as de um maximo n umero de gotas de diametro mnimo.
O pequeno diametro das gotas ao reduzir o atraso à inamacao melhora a combustao local e
facilita o arranque nos motores rapidos enquanto que o elevado n umero de gotas tem como
consequencia uma maior uniformidade na mistura ar/combustvel. Como existe tambem a
necessidade de garantir penetracao ao jacto de combustvel, e esta e proporcional ao diametro
das gotas, estes aspectos devem ser conciliados. Uma pulverizacao forte, demasiado na,
reduz o atraso à inamacao mas pode aproveitar de forma deciente a carga de ar disponvel.
Efeito da turbulencia do ar
A turbulencia do ar na camara de combustao tem grande importancia no atraso à inama-
cao. O aumento da turbulencia do ar no interior do cilindro provoca uma redu cao no atraso à
inama cao. No entanto, este aumento de turbulencia favorece tambem a transmissao de calor
atraves das paredes do cilindro, provocando assim uma redu cao da temperatura e pressao do
ar no incio da injec cao, e atenua de forma relativamente signicativa o efeito pretendido.
Efeito da relacao de compressao
Para um determinado combustvel, o aumento da rela cao de compressao diminui o atraso
à inama cao porque baixa a sua temperatura mnima de auto-inamacao. Este efeito parece
ser uma consequencia do aumento de densidade do ar e correspondente contacto mais directo
entre as moleculas dos gases que acelera as reaccoes. Verica-se experimentalmente que o
atraso à inama cao reduz-se quando aumenta a diferen ca entre a temperatura do ar e a
temperatura mnima de inamacao.
Efeito da temperatura do ar admitido
Se a temperatura do ar à entrada do cilindro aumenta, a temperatura nal da compressao
sera tambem superior. Este efeito, aumentando a diferenca entre a temperatura do ar e a
temperatura de inamacao, provoca a redu cao do atraso à inama cao.
Efeito da temperatura do(s) uido(s) de refrigeracao
Um aumento da temperatura do(s) uido(s) de refrigera cao, ao aumentar a temperatura
do ar no interior do cilindro no nal da compressao, tem como consequencia a reducao do
atraso à inama cao.
4.11.4 Previsao do atraso à inamacao
A duracao do atraso à inamacao e um parametro de funcionamento muito importante. O
seu efeito reecte-se sobre o processo de combustao, os esforcos mecanicos, o rudo produzido
e os poluentes emitidos.

E normalmente aceite que o atraso à inama cao pode ser expresso
por uma equacao do tipo:
A.I. =
Ae
E/R
0
T
p
n
(4.28)
4.11. INFLAMA C
AO 93
sendo A uma constante especca para cada camara de combustao e E um parametro depen-
dente das caractersticas do combustvel. O valor deste parametro diminui com o aumento do
ndice de cetano do combustvel. Considerando um novo termo, relacionado com a maior ou
menor disponibilidade de oxigenio na mistura, Hiroyasu obteve a seguinte correla cao para a
previsao do atraso à inamacao,
A.I. = Ap
n
C
e
D/T
(4.29)
em que,
=
p
O
2
0, 21p
total
(4.30)
p e expresso em atm, T em Kelvin e A.I. em ms. Os valores das constantes a utilizar sao
dependentes do combustvel e indicados na Tab. 4.3.
A n C D
Gasolina 2, 76 10
2
1, 23 1, 60 7280
n heptano 7, 48 10
1
1, 44 1, 39 5270
n dodecano 8, 45 10
1
1, 31 2, 02 4350
n C
16
H
34
8, 72 10
1
1, 24 4050
Tabela 4.3: Valores a utilizar na correlacao de Hiroyasu.
Stringer propos uma correlacao um pouco diferente para a previsao do atraso à inamacao,
A.I. =
1
p
n
(BT K)
(4.31)
Na Tab. 4.4 sao indicadas os valores das constantes a utilizar nesta correlacao para varios
combustveis. As unidades a utilizar para as varias grandezas sao as mesmas utilizadas na
correlacao de Hiroyasu.
n B K
Diesel 0, 83 216 10
6
150 10
3
Gasolina 1, 42 12, 6 10
6
10 10
6
Tabela 4.4: Valores a utilizar na correlacao de Stringer.
Nos motores diesel, o tempo de atraso à inama cao, expresso em ms, pode ser estimado
por:
A.I. = 0, 44 p
1,19
exp
_
4650
T
_
(4.32)
em funcao da pressao, em atm, e da temperatura em K.
A ultima correla cao aqui referida foi desenvolvida por Hardenberg e Hase[10]. Esta corre-
lacao verica uma concordancia muito boa com dados experimentais do atraso à inama cao
94 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
em motores de injec cao directa. Com esta expressao e obtida uma previsao do atraso à ina-
ma cao, expresso em angulo de manivela (
), em funcao da temperatura (em Kelvin) e pressao

do ar (em bar) durante este perodo,
A.I. = (0, 36 + 0.22 c
emb
) exp
_
E
A
_
1
RT
1
17190
__
21, 2
p 12, 4
_
0,63
_
(4.33)
onde c
emb
e a velocidade media do embolo (m/s),

R a constante universal dos gases perfeitos
(8,314 J/molK) e E
A
e a energia de activa cao aparente obtida por:
E
A
=
618840
NC + 25
(4.34)
em que NC e o ndice de cetano do combustvel.
4.12 Modelo de combustao da gota
Os principais pressupostos considerados neste modelo de evaporacao de uma gota de combus-
tvel sao:
- o meio e innito e encontra-se em repouso;
- o processo e quasi-estacionario;
- o combustvel tem um unico elemento qumico;
- a gota encontra-se à temperatura de vaporizacao;
- as propriedades termodinamicas da fase gasosa sao constantes;
- a equa cao de conserva cao de energia e considerada na forma simplicada.
Figura 4.40: Modelo para o processo de evaporacao de uma gota.
Na Fig. 4.40 esta representada esquematicamente a distribui cao radial da fraccao massica
dos vapores de combustvel e da temperatura. Na analise do processo, sao consideradas na
fase gasosa as seguintes equacoes:
4.12. MODELO DE COMBUST
AO DA GOTA 95
- a equa cao de conserva cao da massa,
m(r) = m
fu
= u
r
4r
2
= constante (4.35)
que permite concluir
d
dr
_
r
2
u
r
_
= 0 (4.36)
- a equacao de conservacao de energia na forma unidimensional, para uma geometria
esferica, em regime estacionario,
1
r
2
d
dr
_
r
2
u
r
h
_
=
1
r
2
d
dr
_
r
2

g
c
p,g
dh
dr
_
(4.37)
que, se as propriedades forem consideradas constantes, toma a forma simplicada:
m
4
c
p,g
dT
dr
=
g
d
dr
_
r
2
dT
dr
_
(4.38)
Resolvendo para T, obtem-se a distribui cao radial de temperatura
T(r) =
T
s
+ (T
T
s
)e
Z m
r
T
Z m
r
s
1 e
Z m
r
s
(4.39)
com
Z =
c
p,g
4
g
Se considerarmos que o calor recebido e apenas utilizado para evaporar combustvel, o
balanco de energia resulta:
q = mh
fg
= 4r
2
s
g
dT
dr
|
r=r
s
(4.40)
Explicitando em ordem a m, o caudal de evaporacao de combustvel e dado por
m =
4
g
r
s
c
p,g
ln
_
c
p,g
(T
T
s
)
h
fg
+ 1
_
(4.41)
Conhecendo a lei que rege a evapora cao da gota, podemos estimar o tempo de vida da
gota. Considerando a equacao do balanco de massa:
dm
d
dt
= m (4.42)
em que m
d
e a massa da gota,
m
d
=
liq
V =
liq
D
3
6
(4.43)
a varia cao temporal da massa da gota e dada por
d
dt
_
liq
D
3
6
_
=
4
g
r
s
c
p,g
ln (B
q
+ 1) (4.44)
96 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
em que B
q
e o n umero de transferencia ou de Spalding:
B
q
=
c
p,g
(T
T
s
)
h
fg
(4.45)
Derivando, verica-se que D
2
varia linearmente no tempo:
dD
2
dt
=
8
g
liq
c
p,g
ln (B
q
+ 1) (4.46)
sendo o declive k da recta
k =
8
g
liq
c
p,g
ln (B
q
+ 1) (4.47)
Assim, a variacao no tempo do diametro da gota e:
D
2
(t) = D
2
0
+kt (4.48)
Verica-se experimentalmente que esta equa cao e valida apos o aquecimento da gota a uma
temperatura proxima da temperatura de evaporacao do combustvel.
A existencia da gota termina para D
2
(t
d
) = 0. A estimativa do tempo de vida da gota e
entao dada por:
t
d
=
D
2
0
k
(4.49)
Na solucao da Eq. (4.44) sao aconselhadas as seguintes aproximacoes:
- Considerando a temperatura media
T =
T
s
+T
2
(4.50)
- o calor especco da fase gasosa de combustvel deve ser avaliado à temperatura media
T;
c
p,g
= c
p,fuel
_
T
_
(4.51)
- a condutividade termica deve ser calculada ponderando a condutividade do combustvel
na fase gasosa e do meio, à temperatura

T:
g
= 0, 4
fuel
_
T
_
+ 0, 6
T
_
(4.52)
O modelo simplicado de combustao da gota assenta nos seguintes pressupostos:
- a gota em combustao esta rodeada por uma chama de difusao, esferica, simetrica, num
meio innito em repouso;
- a pressao e uniforme e constante;
- o processo de combustao e quasi-estacionario;
AO DA GOTA 97
Figura 4.41: Distribuicao radial das especies qumicas durante a combustao
de uma gota de combustvel.
- a cinetica qumica e assumida como innitamente rapida, reaccao instantanea na frente
de chama;
- o n umero de Lewis e unitario;
- a transmissao de calor por radia cao e desprezavel;
- as propriedades termofsicas
g
e c
p,g
sao constantes.
- o combustvel tem um unico componente qumico, e os gases insol uveis no combustvel
lquido;
- a interface lquido/vapor esta em equilbrio;
- a fase gasosa e constituda por tres especies.
Estas tres especies constituintes da fase gasosa sao:
- combustvel na fase gasosa;
- oxidante;
- produtos da combustao;
e encontram-se distribudas por duas zonas:
- a zona interior, na qual coexistem vapores de combustvel e produtos da combustao;
- a zona exterior, na qual coexistem o oxidante e os produtos da combustao.
A distribuicao radial da frac cao massica destas especies, bem como da temperatura, esta
representada na Fig. 4.41. De notar que os inertes presentes no oxidante sao considerados
transformados em produtos da combustao na frente de chama.
As equa coes do modelo de combustao da gota sao:
- a equa cao de conserva cao da massa:
m = m
fu
= u
r
4r
2
= constante (4.53)
- as equacoes de conservacao de especies qumicas:
98 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
- na zona interior:
y
fu
= 1
exp
_
Z
fu
m
fu
r
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
f
_ (4.54)
y
fu,s
= 1
exp
_
Z
fu
m
fu
r
s
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
f
_ (4.55)
y
prod
= 1 y
fu
(4.56)
- na zona exterior:
y
O
2
= s
_
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
f
_ 1
_
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
f
_
=
y
O
2
,
s
+ 1 (4.57)
em que s e a massa de oxigenio necessaria para a combustao da unidade de massa
de combustvel.
y
prod
= 1 y
ox
(4.58)
- a equa cao de conserva cao de energia, igual à estabelecida para a evaporacao da gota:
d
dr
_
r
2
dT
dr
_
= Z
T
m
fu
dT
dr
(4.59)
em que
Z
T
=
c
p,g
4
g
(4.60)
- N umero de Lewis unitario
Z
fu
= Z
T
(4.61)
g
c
p,g
= D
M
(4.62)
A distribui cao radial de temperatura e obtida pela solucao da equa cao de conservacao de
energia:
T(r) =
C
1
exp
_
Z
T
m
fu
r
_
Z
T
m
fu
+C
2
(4.63)
AO DA GOTA 99
Aplicando à zona interior, r
s
r r
f
, obtem-se:
T(r) =
(T
s
T
f
) exp
_
Z
T
m
fu
r
_
+T
f
exp
_
Z
T
m
fu
r
s
_
T
s
exp
_
Z
T
m
fu
r
f
_
exp
_
Z
T
m
fu
r
s
_
exp
_
Z
T
m
fu
r
f
_ (4.64)
Aplicando à zona exterior, r
f
r r
, ca:
T(r) =
(T
f
T
) exp
_
Z
T
m
fu
r
_
+T
exp
_
Z
T
m
fu
r
f
_
T
f
exp
_
Z
T
m
fu
r
f
_
1
(4.65)
O sistema de equa coes a resolver para obter as previsoes do modelo e constitudo pelas
equacoes seguintes:
- equacao do equilbrio de fases na interface,
y
fu,s
=
Aexp
_
B
T
s
_
M
fu
Aexp
_
B
T
s
_
M
fu
+
_
p Aexp
_
B
T
s
_
M
prod
_ (4.66)
- equa cao de conserva cao de especies,
y
fu,s
= 1
exp
_
Z
fu
m
fu
r
s
_
exp
_
Z
fu
m
fu
r
f
_ exp
_
Z
fu
m
fu
r
_
=
y
O
2
,
s
+ 1 (4.67)
- equa cao de balanco de energia na superfcie da gota;
- equa cao de balanco de energia na chama.
Este sistema de equacoes e resolvido de forma iterativa, arbitrando T
s
para a 1
a
iteracao,
e calculando sucessivamente:
B
0,q
=
_
Q
p
y
O
2
,
s
+c
p,g
(T
T
s
)
_
m
fu
q
i1
+ m
fu
h
fg
(4.68a)
m
fu
=
4
g
r
s
c
p,g
ln (B
0,q
+ 1) (4.68b)
T
f
=
q
i1
+ m
fu
h
fg
m
fu
c
p,g
(y
O
2
,
+s)
(sB
0,q
y
O
2
,
) +T
s
(4.68c)
r
f
= r
s
ln (B
0,q
+ 1)
ln
_
y
O
2
,
+s
s
_ (4.68d)
y
fu,s
=
B
0,q
y
O
2
,
/s
B
0,q
+ 1
(4.68e)
T
s
=
B
ln
_
y
fu,s
pM
prod
A(y
fu,s
M
fu
y
fu,s
M
prod
M
fu)
_ (4.68f)
ate à convergencia.
As aproximacoes sugeridas na bibliograa para a solu cao daquele sistema de equacoes sao:
100 CAP
ITULO 4. INJEC C
AO E COMBUST
AO
- c
p,g
= c
p,fuel
_
T
_
-
g
= 0, 4
fuel
_
T
_
+ 0, 6
ox
_
T
_
-
liq
=
liq
(T
s
)
-

T =
T
s
+T
2
Se considerarmos desprezavel o perodo inicial de aquecimento da gota, o tempo de com-
bustao pode ser aproximado por:
t
d
=
D
2
0

liq
8
_

g
c
p,g
_
ln (B
0,q
+ 1)
(4.69)
como resultado de mais uma lei de variacao linear de D
2
no tempo
D
2
(t) = D
2
0
Kt
A estimativa assim obtida da taxa de queima da gota e:
K =
8
g
liq
c
p,g
ln (B
0,q
+ 1) (4.70)
Cap
tulo 5
Sobrealimentacao
Actualmente, a sobrealimentacao tem aplicacao generalizada nos motores diesel.

E, tal como
os sistemas de injeccao de combustvel, uma area em permanente desenvolvimento na pesquisa
de solucoes que permitam melhorar o desempenho dos motores, sem prejudicar a emissao de
poluentes. O captulo comeca com um breve historial da evolucao da aplica cao da tecnica
de sobrealimenta cao. Pela sua aplica cao generalizada nos motores martimos, e analisada
de seguida quase exclusivamente a sobrealimentacao por turbo-compressor. Embora com
algumas simplica coes, sao formuladas termodinamicamente as condi coes de funcionamento
do compressor e da turbina. Sao descritas as solucoes construtivas mais frequentemente
encontradas nos sistemas de sobrealimenta cao. O captulo termina com algumas perspectivas
de desenvolvimento, encaradas actualmente como promissoras para os motores do futuro.
5.1 Introducao
As potencialidades da sobrealimentacao dos motores diesel foram rapidamente utilizadas pelo
seu inventor que, numa das patentes registadas na epoca (nais do seculo XIX), inclusivamente
referia-se ja ate ao arrefecimento intermedio de ar de admissao, propunha a utiliza cao de uma
bomba de pre-compressao e o controlo da potencia do motor pelo controlo da pressao num
colector intermedio de ar de admissao. Numa evolucao posterior deste modelo a compressao
do ar passou a ser realizada pela face inferior do embolo. As experiencias de Diesel com
este processo permitiram aumentar a potencia do motor em cerca de 30% mas nao provaram
reduzir o consumo de combustvel, o que levou a que o conceito fosse abandonado na altura.
A utilizacao da zona inferior do cilindro como bomba de ar de lavagem em motores de cruzeta
so mais tarde foi retomada, cerca de 1920.
A industria aeronautica teve um papel determinante na evolucao da sobrealimentacao de
motores alternativos pois a variacao da densidade do ar com a altitude e muito signicativa
e a consequente perda de potencia dos motores e proporcional. Durante a primeira grande
guerra estabeleceu-se o sistema de sobrealimenta cao mecanica, atraves de compressores ra-
diais accionados por varios andares de engrenagens. So mais tarde, por volta de 1939, o
primeiro motor de aviao diesel sobrealimentado por turbocompressor entrou em actividade.
No entanto, a utilizacao de turbocompressores na sobrealimenta cao de motores diesel tinha
sido introduzida por Buchi bem mais cedo (1905). Nesta concepcao inicial, motor, compressor
e turbina utilizavam um veio comum (Fig. 5.1).
101
102 CAP
ITULO 5. SOBREALIMENTA C
AO
Figura 5.1: Concepcao inicial do motor diesel sobrealimentado.
Desde entao, muitos desenvolvimentos foram obtidos. A primeira aplicacao com sucesso
deste conceito em motores martimos foi realizada em 1923 com a utiliza cao de turbocom-
pressores nos motores propulsores de dois navios de passageiros construdos nos estaleiros
Vulcan em Hamburgo. A introdu cao dos turbocompressores permitiu aumentar a potencia
dos motores, MAN, de 1750 para 2500 hp.
O objectivo da sobrealimentacao e conseguir o aumento da potencia de um dado motor
sem aumentar a sua velocidade de funcionamento. Isto e conseguido atraves de um processo
de pre-compressao da carga de admissao executado exteriormente aos cilindros do motor.
Para uma determinada potencia pretendida, as vantagens da utiliza cao da sobrealimentacao
sao:
- o espaco ocupado e menor (menos cilindros, motor mais curto);
- menos peso;
- maior rendimento do motor;
- menores custos de operacao, em particular para grandes motores.
A sobrealimentacao permite ainda um aumento da eciencia do processo de lavagem no
caso dos motores a dois tempos. As principais desvantagens sao as superiores cargas termicas e
mecanicas a que o motor e sujeito e piores caractersticas de binario e aceleracao, em particular
quando sao utilizados turbocompressores com elevada razao de pressao.
As alteracoes provocadas pela sobrealimentacao, atraves de um turbocompressor, no ciclo
de funcionamento do motor diesel normalmente aspirado estao representadas na Fig. 5.2. A
pressao de aspira cao eleva-se de um valor proximo da pressao atmosferica para 1
s
, o que
tem como consequencia um valor mais elevado de pressao no nal do curso de compressao,
pese embora a relacao volumetrica de compressao ser normalmente reduzida nos motores
sobrealimentados. No nal da compressao, o processo de combustao decorre em melhores
condi coes, maior temperatura, maior excesso de ar, combustao mais gradual e menor forma cao
de alguns poluentes.
5.2 Sistemas de sobrealimentacao
Existem varios tipos de sistemas de sobrealimenta cao. Os sistemas de sobrealimenta cao
dividem-se basicamente em dois tipos:
5.2. SISTEMAS DE SOBREALIMENTA C
AO 103
Figura 5.2: Alteracoes provocadas no ciclo de funcionamento do motor
diesel pela sobrealimenta cao por turbocompressor.
- sobrealimenta cao mecanica;
- sobrealimenta cao por turbocompressor.
No primeiro caso, o compressor, do tipo volumetrico, e accionado directamente pelo motor,
sendo xa a relacao entre as velocidades de rota cao do motor e do compressor, ver Fig. 5.3.
Esta rela cao deve ser escolhida de tal forma que, à carga maxima do motor, seja obtida a
relacao de pressao requerida pela pressao media efectiva do motor.
Figura 5.3: Sobrealimentacao de motores por compressor volumetrico (à
esquerda) e por turbocompressor (à direita).
Na sobrealimenta cao por turbocompressor, representado à direita na Fig. 5.3, em que um
compressor, normalmente do tipo centrfugo, e accionado por uma turbina, por sua vez acci-
onada pelo escoamento dos gases de evacua cao do motor, nao existe uma rela cao xa entre a
velocidade de rotacao do motor e do turbocompressor. O ponto de operacao e determinado
pelo equilbrio entre a potencia desenvolvida pela turbina e a potencia consumida pelo com-
pressor. De qualquer forma pode-se armar que a velocidade do sobrealimentador aumenta
com o caudal de gases que passa pela turbina bem como com a temperatura destes. Este tipo
de sobrealimentacao, pela sua mais frequente utilizacao em motores martimos sera abordado
em seguida.
104 CAP
AO
A redu cao da temperatura do ar obtida com a introducao de um refrigerador intermedio,
representado esquematicamente na Fig. 5.4, permite aumentar a eciencia volumetrica obtida
e potenciar os resultados obtidos pela sobrealimenta cao.
Figura 5.4: Utiliza cao do refrigerador intermedio de ar na sobrealimentacao
por turbocompressor.
O progressivo aumento do rendimento dos sobrealimentadores tem permitido a introducao
das turbinas de potencia como forma complementar de aproveitamento da energia disponvel
nos gases de evacuacao do motor. Uma frac cao do caudal de gases de evacua cao pode ser des-
viado das turbinas de sobrealimentacao e, atraves das turbinas de potencia realizar potencia
no veio motor. Na Fig. 5.5 estao representadas duas formas de fazer o aproveitamento dos
gases de evacua cao do motor.
Figura 5.5: Formas de recuperacao de energia nas turbinas de potencia.
Por outro lado, o aumento da potencia dos motores tem tido por base o aumento da
pressao de sobrealimentacao. Como compressores dinamicos, a eciencia dos compressores
reduz-se com o aumento da razao de compressao. Assim, uma das tendencias de evolu cao dos
sistemas de sobrealimenta cao que aparece referenciada como capaz de proporcionar a razao de
compressao exigida pelos motores do futuro e o sistema em cascata, representado na Fig. 5.6.
5.2. SISTEMAS DE SOBREALIMENTA C
AO 105
Figura 5.6: Sistema de sobrealimeta cao por turbocompressores em cascata.
Nos motores a quatro tempos sobrealimentados, o perodo de evacua cao espontanea dos
gases, durante o qual o escoamento e determinado pela diferen ca de pressao entre o interior do
cilindro e o colector, e muito importante pois a onda de pressao gerada por aquele perodo de
evacua cao e uma fonte signicativa de energia para a turbina. Em muitos casos esta energia
e relevante para o correcto funcionamento do sobrealimentador. Atraves de um aumento do
avan co à abertura da valvula de evacuacao, embora à custa de uma perda de energia produzida
no cilindro, pode-se aumentar a energia associada àquelas ondas de pressao. Aquela energia
retirada do ciclo do cilindro, constituindo apenas uma pequena fraccao do total que la e
produzido, e uma parcela muito signicativa para a turbina. A melhor utilizacao destas
ondas de pressao geradas acontece quando e adoptada a regulacao do avanco adequada por
forma a maximizar a producao de energia total nos ciclos do cilindro e da turbina analisados
globalmente.
O perodo de cruzamento de valvulas nos motores sobrealimentados e, quando comparado
com motores de caractersticas semelhantes nao sobrealimentados, tipicamente superior, por
forma a permitir tirar vantagem de um processo de lavagem da camara de combustao possvel
neste tipo de motores. Para que tal possa acontecer, e necessario que a pressao no colector de
admissao seja superior à pressao media no colector de evacua cao o que, regra geral, acontece.
Uma frac cao de gases produto da combustao existentes na camara de combustao podem assim
ser removidos, no nal do tempo de evacuacao, atraves da valvula de evacuacao deslocados
por um escoamento de ar novo melhorando assim o enchimento do cilindro. Este processo
de remocao de gases residuais e naturalmente favorecido por superiores valores da pressao de
sobrealimentacao. Valores tpicos para o cruzamento de valvulas nestes motores encontram-se
na faixa dos 100 a 150
.
Um segundo motivo para a utilizacao de um maior perodo de cruzamento de valvulas
nos motores sobrealimentados resulta da sua superior carga termica. Com condicoes de fun-
cionamento proximas da carga maxima, a temperatura dos gases no interior do cilindro no
nal do curso de expansao e muito elevada e podera por em causa a longevidade das valvulas
de evacua cao e das pas do rotor da turbina. Assim, e uma vez que nestas condi coes existe
normalmente um caudal de ar excessivo, obtem-se uma redu cao de temperatura naqueles com-
ponentes, atraves da diluicao dos gases de evacua cao com ar novo durante o cruzamento de
valvulas. Este efeito e particularmente importante nos motores que consomem combustveis
106 CAP
AO
pesados contendo vanadio, cujas cinzas sao extremamente corrosivas a temperaturas elevadas.
O facto de a pressao no colector de ar de alimenta cao ser superior à pressao media no
colector de evacuacao tem como consequencia que a troca gasosa se efectua com produ cao
de trabalho, aumentando assim o trabalho realizado pelo ciclo do motor, ao contrario do que
acontecia nos motores nao sobrealimentados. Esta situa cao nao acontece porem para qualquer
condi cao de funcionamento. Para cargas reduzidas o sobrealimentador nao esta seguramente
a funcionar nas condi coes ideais e o seu rendimento reduz-se. Neste caso, o motor tera perdas
de bombagem tal como um motor de aspira cao atmosferica.
Nos motores a dois tempos, a energia disponvel nos gases de evacua cao e, comparativa-
mente aos motores a quatro tempos, mais pequena pela baixa temperatura dos gases resultante
da maior dilui cao dos gases pelo ar. O rendimento do sobrealimentador e portanto neste caso
de extrema importancia. Em qualquer caso, para possibilitar o arranque do motor e o seu
funcionamento a carga reduzida torna-se necessario garantir atraves de dispositivos auxiliares
um valor mnimo de pressao de sobrealimenta cao independente do sobrealimentador. Este
requisito que foi durante muito tempo garantido pela utilizacao do volume inferior dos ci-
lindros, nos motores de cruzeta, como bomba de ar de lavagem, tem vindo a ser substitudo
pela adop cao de ventiladores auxiliares accionados por motores electricos comandados por
pressostatos em funcao da pressao no colector de ar de lavagem.
5.3 Relac oes termodinamicas
As equa coes necessarias ao calculo da potencia necessaria para o accionamento de um com-
pressor e a potencia produzida por uma turbina obtem-se a partir das primeira e segunda leis
da termodinamica. A primeira lei da termodinamica, na forma de uma equacao de conser-
vacao de energia em regime estacionario, aplicada a um volume de controlo envolvendo uma
turbomaquina, e
Q

W = m
__
h +
c
2
2
+gz
_
out
_
h +
c
2
2
+gz
_
in
_
(5.1)
em que

Q e a potencia calorca transmitida para o interior do volume de controlo,

W e a
potencia mecanica ao veio, m o caudal massico, h a entalpia especca, c
2
/2 a energia cinetica
especca e gz a energia potencial especca. Considerando desprezaveis

Q e a varia cao de
energia potencial especca, a expressao anterior simplica-se, obtendo-se

W = m[(h
0
)
out
(h
0
)
in
] (5.2)
sendo,
h
0
= h +
c
2
2
(5.3)
a entalpia de estagnacao (ou total) especca.
Para um gas perfeito, com calor especco constante, a temperatura de estagna cao e dada
por:
T
0
= T +
c
2
2c
p
(5.4)
5.3. RELA C
OES TERMODIN
AMICAS 107
Dene-se ainda como pressao de estagnacao, a pressao a que gas caria se fosse levado
segundo um processo isentropico a uma condicao de repouso, ou seja,
p
0
= p
_
T
0
T
_

1
(5.5)
O rendimento isentropico de um compressor e denido como a razao entre entre a potencia
de compressao num processo ideal, isentropico, e aquela que esta a ser consumida num processo
real,
c,s
=
h
02s
h
01
h
02
h
01
(5.6)
conforme representado no diagrama h-s da Fig. 5.7.
Figura 5.7: Diagrama h-s relativo a um processo de compressao de um gas
perfeito.
Considerando constante o valor de c
p
,
c,s
=
T
02s
T
01
T
02
T
01
(5.7)
como o processo entre 1 e 2s e isentr opico,
T
02s
= T
01
_
p
02
p
01
_
(1)/
(5.8)
108 CAP
AO
substituindo,
c,s
=
_
p
02
p
01
_
1
1
T
02
T
01
1
(5.9)
A potencia necessaria ao accionamento do compressor sera entao obtida por este modelo
simplicado atraves da expressao:

W
c
= m
in
c
p,in
(T
02
T
01
) =
m
in
c
p,in
T
01
c,s
_
_
p
02
p
01
_
1
1
_
(5.10)
ou, considerando as perdas mecanicas,

W
efec
=
W
c
m
. (5.11)
Na Fig. 5.8 encontra-se representado, num diagrama h-s, o processo de expansao numa
turbina.
Figura 5.8: Diagrama h-s relativo a um processo de expansao de um gas
perfeito.
O rendimento isentropico de uma turbina e dado por
t,s
=
T
03
T
04
T
03
T
04s
(5.12)
5.4. COMPRESSORES 109
Considerando os gases de evacuacao como um gas perfeito com calor especco constante,
t,s
=
T
03
T
04
T
03
T
04s
=
1
T
04
T
03
1
_
p
04
p
03
_
1
(5.13)
a potencia fornecida pela turbina e dada por
W
t
= m
ge
c
p,ge
(T
03
T
04
) = m
ge
c
p,ge
t,s
T
03
_
_
1
_
p
04
p
03
_
ge
1
ge
_
_
(5.14)
Considerando um conjunto turbocompressor a funcionar a velocidade constante devera
vericar-se a relacao
W
c
=
m

W
t
(5.15)
em que
m
e o rendimento mecanico do sobrealimentador, uma vez que se torna normalmente
difcil individualizar o rendimento para o compressor e para a turbina.
5.4 Compressores
Os compressores utilizados na pratica nos sistemas de sobrealimentacao de motores sao de tres
tipos: compressores de palhetas, rotativos e centrfugos. Os dois primeiros sao compressores
de deslocamento positivo, dos quais algumas solucoes construtivas estao representadas na
Fig. 5.9, enquanto que o terceiro e um compressor dinamico.
Figura 5.9: Compressores de deslocamento positivo.
Os compressores centrfugos est ao normalmente associados a turbinas accionadas pelos
gases de evacua cao do motor e consistem sumariamente, conforme representado esquemati-
camente na Fig. 5.10 [11], num corpo exterior de admissao, um estator (difusor com ou sem
110 CAP
AO
Figura 5.10: Componentes de um compressor centrfugo.
pas), um rotor com pas e uma evoluta que conduz o ar comprimido do difusor ao sistema de
alimentacao do motor.
No diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo, com a razao de compressao
em ordenadas e o caudal massico corrigido em abcissas, encontram-se representadas linhas
de rendimento constante e linhas de velocidade corrigida constante (Fig. 5.12 [11]). A zona
de funcionamento estavel encontra-se ao centro do diagrama.
`
A esquerda desta zona, cor-
respondendo a caudal inferior para uma dada razao de compressao, o escoamento inverte o
seu sentido causando uma redu cao de pressao e caudal na descarga do compressor, surging.
Reduzida a razao de compressao o escoamento volta a estabelecer-se normalmente ate que
este processo se volte a repetir.

E portanto uma zona de funcionamento instavel que tem de
ser evitada. Do lado direito, a zona estavel e limitada pela possibilidade de o escoamento se
tornar crtico numa seccao de passagem interior. Quando e atingida esta condicao no difusor
aumentos muito signicativos na velocidade correspondem a pequenos aumentos no caudal
massico de ar. Nos diagramas de funcionamento praticos sao utilizadas variaveis corrigidas.
As correccoes mais frequentemente utilizadas sao:
N
corr
= N
_
T
ref
T
0,in
_
1/2
(5.16)
m
corr
= m
_
T
0,in
T
ref
_
1/2
_
p
ref
p
0,in
_
(5.17)
em que T
ref
e p
ref
sao a temperatura e pressao atmosferica standard.
5.5 Turbinas
Um motor termico alternativo e, pelo seu princpio de funcionamento, uma maquina nao-
estacionaria, em que cada cilindro descarrega os gases do seu interior com periodicidade regu-
5.5. TURBINAS 111
Figura 5.11: Representacao no diagrama h s do escoamento atraves de
um compressor centrfugo (com a notacao da Fig. 5.10).
lar. Pelo seu lado, as turbinas, embora possam ser projectadas para aceitar aquele regime de
funcionamento nao-estacionario, apresentam melhor rendimento quando recebem um caudal
de gases constante no tempo. Para minimizar as consequencias deste problema, podem ser
adoptadas duas solucoes. A primeira passa por usar um colector de gases de evacuacao com
dimensao suciente para amortecer as utua coes de pressao originadas pelas sucessivas des-
cargas dos cilindros. Estes sistemas de sobrealimentacao sao habitualmente classicados como
de pressao constante, pois o grande volume do colector de evacuacao faz com que a pressao
dos gases à entrada da turbina seja aproximadamente constante. Uma desvantagem evidente
deste sistema e o reduzido aproveitamento da energia cinetica associada ao escoamento dos
gases à sada das valvulas ou janelas e canais de evacua cao. No perodo de evacua cao espon-
tanea, quando o gas ainda se encontra a uma pressao signicativa no interior do cilindro, a
sua velocidade ao atravessar a valvula e muito alta. Ao ser introduzido no colector de grande
dimensao, as perdas por atrito associadas ao processo de mistura vao impedir uma ecaz
conversao daquela energia cinetica em pressao.
Em alternativa ao sistema anteriormente descrito, representado esquematicamente na
Fig. 5.13 [11], novos arranjos tem sido concebidos para tentar melhorar o aproveitamento
da energia dos gases de evacuacao. Nestes sistemas, Fig. 5.14 [11], a reducao do caracter nao-
estacionario do escoamento e obtida pela associacao das condutas de descarga dos gases de
evacua cao, de sec cao de passagem relativamente pequena, por forma a que, pela sobreposi cao,
convenientemente desfasada, das ondas de pressao originadas nos varios cilindros, se forme
um escoamento à entrada da turbina com reduzida utuacao de pressao. A energia disponvel
112 CAP
AO
Figura 5.12: Diagrama de funcionamento de um compressor centrfugo.
à entrada da turbina e superior embora seja reduzida a eciencia da sua conversao em traba-
lho na turbina. Com um adequado desenho de todo o sistema de evacuacao e agrupando de
forma criteriosa os varios cilindros, ou utilizando se necessario turbinas de m ultipla entrada,
os resultados obtidos com este sistema sao melhores quando comparados com o sistema de
pressao constante.
Dois tipos de turbinas sao utilizadas nos turbo-compressores: radiais, aplicadas normal-
mente nos motores de menor dimensao e axiais, empregues em motores de maior dimensao
como no caso das aplicacoes martimas. As turbinas radiais tem uma aparencia semelhante
aos compressores centrfugos (Fig. 5.15 [11]) sendo no entanto o escoamento dirigido para o
eixo da turbina, ao contrario do que acontece no caso dos compressores.
As turbinas axiais usadas na sobrealimenta cao tem normalmente apenas um andar de
expansao sendo compostas essencialmente por uma passagem anular, um anel de pas no
estator e um rotor (Fig. 5.16). Embora a representacao da evolu cao no diagrama h s
seja semelhante para estes dois tipos de turbinas, os diagramas de funcionamento sao algo
diferentes pois no caso da turbina axial, as linhas de velocidade constante convergem para
um unico valor de velocidade crtica com o aumento do caudal massico (Fig. 5.17 [11]).
Para um dado turbo-compressor, uma vez que turbina e compressor se encontram aco-
plados por um veio comum, sendo a potencia do compressor igual, em valor absoluto, à da
5.5. TURBINAS 113
Figura 5.13: Sistema de pressao constante de sobrealimentacao.
turbina, considerando os uidos como gases perfeitos obtem-se a partir das Eq. (5.10), (5.14)
e (5.15),
_
p
02
p
01
_
(
c
1)/
c
1 =
c
m
c
p,t
c
p,c
_
1
_
p
04
p
03
_
(
t
1)/
t
_
T
03
T
01
(5.18)
Considerando a pressao de descarga da turbina igual à pressao de entrada no compres-
sor, a pressao atmosferica, para valores constantes de T
03
/T
01
as linhas de funcionamento
estavel podem ser determinadas e representadas gracamente constituindo o diagrama de
funcionamento do turbo-compressor (Fig. 5.18).
114 CAP
AO
Figura 5.14: Sistema pulsatorio de sobrealimentacao.
Figura 5.15: Representa cao esquematica de uma turbina radial.
5.6. SOBREALIMENTA C
AO DE MOTORES A DOIS TEMPOS 115

Figura 5.16: Representacao esquematica de um turbo-compressor com tur-
bina axial.
Figura 5.17: Diagrama de funcionamento de turbinas radiais (esq.) e axiais
(dir.).
5.6 Sobrealimentacao de motores a dois tempos
Os motores a quatro tempos tendo um curso exclusivamente dedicado à admissao, durante
o qual o embolo se afasta da cabe ca, caracterizam-se por a aspiracao da carga fresca de
gases se processar de forma natural. Pelo contrario, o motor a dois tempos nao goza desta
caracterstica. Durante parte do perodo de abertura das janelas de lavagem o movimento do
embolo reduz o volume do cilindro opondo-se portanto à entrada da nova carga gasosa. Por
este motivo torna-se sempre necessario no motor a dois tempos a existencia de um processo
de compressao para forcar a entrada da nova carga gasosa no cilindro.
116 CAP
AO
Figura 5.18: Diagrama de funcionamento de um turbo-compressor.
Algo de semelhante passa-se tambem no que respeita à evacuacao dos gases produto da
combustao. Enquanto que no motor a quatro tempos existe um curso completo do embolo
dedicado a este processo, durante o qual o volume do cilindro se reduz, no motor a dois tempos
tal nao acontece. Apos o perodo de evacuacao espontanea, a pressao no interior do cilindro
e proxima da pressao no colector de evacuacao e so a entrada da nova carga gasosa forca a
remo cao dos gases de evacuacao existentes no interior do cilindro. Este processo de lavagem
e determinante para a eciencia do funcionamento de um motor a dois tempos e e grande a
sua sensibilidade à concep cao do sistema de evacua cao. A sobrealimentacao de motores a dois
tempos exige entao uma analise cuidadosa ja que a existencia da turbina de gases vai eviden-
temente aumentar a pressao no colector de evacuacao e, para o bom funcionamento do motor,
nao podera ser posta em causa a eciencia do processo de lavagem. Desde que seja garantido
5.7. PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO 117
que a pressao de ar seja superior, com uma margem adequada, à pressao dos gases durante o
perodo de lavagem, o motor devera funcionar bem. Se for usado um sistema de sobrealimen-
tacao de pressao constante isto passa sobretudo pela utiliza cao de um turbo-compressor com
eciencia suciente para garantir aquela condi cao. No caso da sobrealimentacao atraves de
um sistema pulsatorio, a questao e um pouco diferente tornando-se ainda necessario garantir
que nao cheguem ondas positivas de pressao às janelas ou valvulas de evacuacao durante o
perodo de lavagem para que o funcionamento do motor seja satisfatorio.

E fundamental
garantir uma pressao baixa nas imedia coes da janela de evacuacao durante a lavagem pois
qualquer pico de pressao, sobretudo antes de se concluir a remo cao dos gases, provocara a
retencao de uma maior massa de gases residuais no interior do cilindro. Na fase nal do
processo de lavagem, pelo contrario, podera ser favoravel ao funcionamento do motor uma
pressao algo superior na janela ou valvula de evacua cao pois aumentara a carga gasosa fresca
retida no interior do cilindro. Estes objectivos podem ser conseguidos atraves do cuidadoso
projecto do sistema de evacuacao n ao sendo no entanto possvel a optimizacao para todas
as condicoes de funcionamento do motor. Em particular, quando a gama de velocidades de
funcionamento e muito grande este sistema pode tornar-se mais problematico que o sistema
a pressao constante.
5.7 Situacao actual e perspectivas de desenvolvimento
Relativamente à lavagem e sobrealimenta cao existe ja um arranjo razoavelmente normalizado
nos grandes motores a dois tempos (Fig. 5.19). A lavagem e do tipo longitudinal com o ar a
entrar no cilindro atraves de janelas colocadas em toda a circunferencia da camisa na zona
inferior do curso do embolo, e evacuacao dos gases atraves de uma unica valvula colocada no
centro da cabeca do cilindro.
Figura 5.19: Arranjo normalizado nos grandes motores a dois tempos para
a lavagem e sobrealimentacao.
118 CAP
AO
Os sobrealimentadores operam no regime de pressao constante, com pressao do ar de
lavagem ate cerca de 3.9 bar. Um a quatro sobrealimentadores estao colocados lateralmente
ao motor por baixo do colector de evacua cao. Isto permite uma arranjo eciente com os
arrefecedores de ar de lavagem e os separadores de agua colocados imediatamente por baixo
dos sobrealimentadores e adjacentes ao espaco de ar de lavagem no lado inferior dos embolos.
Sao instalados ventiladores auxiliares accionados por motores electricos para complemen-
tar o fornecimento de ar de lavagem quando o motor opera a menos de cerca de 30% da
potencia nominal. Isto torna-se necessario porque a tao reduzida carga, os sobrealimentado-
res nao conseguem fornecer o ar necessario para o bom desempenho no processo de lavagem
inerente ao ciclo a dois tempos.
Os sobrealimentadores empregues actualmente nos grandes motores a dois tempos de todos
os fabricantes sao similares. Sao maquinas com um unico rotor com um compressor radial
accionado por uma turbina axial com um unico estagio. Deverao surgir em breve sistemas
de arrefecimento para a separa cao entre o lado da turbina e do compressor para reduzir o
aumento de temperatura do ar comprimido durante o processo de compressao. Uma pequena
por cao do ar comprimido e usada para permitir a vedacao do rotor da turbina impedindo
passagem de gases de evacuacao para a chumaceira e a consequente contaminacao do oleo
de lubricacao. As chumaceiras dos sobrealimentadores sao lubricadas com oleo do sistema
geral de lubricacao do motor mas dispoem de um sistema integrado de emergencia para o
caso de falha no fornecimento de oleo atraves de bombas com accionamento electrico.
Um adequado sistema de sobrealimentacao afecta o desempenho do motor em diversas
vertentes. Proporciona:
- consumo de combustvel optimizado, devido ao elevado grau de pureza obtido como
resultado do eciente processo de lavagem;
- emissao reduzida de oxidos de azoto;
- emissao reduzida de partculas, fumo, a carga parcial conseguidas atraves de um elevado
coeciente de excesso de ar;
- inferior temperatura de funcionamento da valvula de evacua cao, permitindo-lhe uma
maior vida util.
Os motores actuais funcionam com pressao media efectiva ate 19 bar, com rendimento
de sobrealimentacao de 68% e razao de pressao ate 3.95. Para a pressao media efectiva dos
motores aumentar para 21 bar sera necessario aumentar o rendimento de sobrealimentacao
para 70% e a razao de pressoes para cerca de 4.2. Esta relacao entre a pressao media efectiva
e o rendimento dos sobrealimentadores justica-se porque quanto maior e a pressao media
efectiva maior e a razao de pressoes necessaria para manter o coeciente de excesso de ar.
Ao mesmo tempo o rendimento dos sobrealimentadores deve aumentar por forma a manter o
caudal de ar e a pureza da massa de gases no cilindro nos valores desejados.
Durante a decada de 90 a pressao media efectiva dos grandes motores martimos a dois
tempos aumentou de 17 para 19 bar e atingem actualmente ja os 21 bar. A tendencia de
evolucao nos parametros da sobrealimenta cao esta representada na Fig. 5.20.
Um dos mais importantes contributos recentes para o desenvolvimento dos motores a dois
tempos resulta da diminuicao da altura das janelas de ar de lavagem. Esta reducao da altura
das janelas foi possvel devido ao aumento do rendimento dos novos sobrealimentadores de
cerca de 65% para aproximadamente 68% (Fig. 5.21). A redu cao da altura das janelas de ar
de lavagem foi possvel porque, com este aumento de rendimento, reduziu-se a energia dos
Figura 5.20: Tendencia de evolucao nos parametros da sobrealimenta cao
(razao de pressoes em abcissas e rendimento do sobrealimentador em orde-
nadas).
gases de evacua cao requerida para assegurar o caudal de ar necessario ao funcionamento do
motor. Esta reducao na altura das janelas permitiu ainda retardar a abertura da valvula de
evacua cao, aumentando assim o curso util de expansao do embolo, e em consequencia, reduzir
o consumo especco de combustvel.
Figura 5.21: Reducao de altura das janelas apresentada pela Wart-
sila/Sulzer.
A tendencia futura relativamente à sobrealimentacao dos grandes motores diesel reecte o
relacionamento intrnseco entre o motor e o(s) sobrealimentador(es). Determinadas tendencias
de evolu cao dos parametros de funcionamento dos motores esta bem identicada mas carecera
de desenvolvimentos tecnologicos nos sobrealimentadores [12]. As seguintes tendencias podem
ser indicadas:
- maior potencia especca por forma a obter menos peso por kW;
120 CAP
AO
- maior rendimento;
- menor emissao de poluentes;
- maior abilidade e maiores intervalos entre operacoes de manutencao;
- menores custos de producao.
Para que estes objectivos sejam atingidos, os sobrealimentadores necessitarao de maior
desenvolvimento em termos de:
- pressao de ar de lavagem mais elevada;
- maior rendimento;
- dimensoes mais reduzidas e mais baixo custo.
Para uma boa abilidade, e fundamental que a temperatura dos componentes envolventes
da camara de combustao permaneca nos valores actuais apesar dos aumentos exigidos na
razao de pressoes e rendimento dos sobrealimentadores para conseguir a pressao media efectiva
esperada. Do ponto de vista ambiental, a emissao de fumos, em particular a carga parcial,
nao deve aumentar. Finalmente quanto ao consumo de combustvel, este deve, no mnimo,
manter-se nos valores actuais. Quer por questoes ambientais, quer pelos custos de exploracao
do navio existe sempre pressao para reduzir o consumo de combustvel.
Quando se tenta prever os futuros desenvolvimentos na area da sobrealimenta cao, varios
novos conceitos sao mencionados. Alguns, como as valvulas de descarga de gases, geometria
variavel nas turbinas e a sobrealimenta cao em dois estagios visam ultrapassar alguns proble-
mas de funcionamento dos sobrealimentadores com elevada razao de pressoes. Outros, como
a recirculacao dos gases de evacuacao, tem por objectivo unicamente a reducao da emissao
de poluentes. Alguns destes possveis campos de desenvolvimento sao sucintamente descritos
nos paragrafos seguintes [12].
5.7.1 Valvulas de descarga de gases ou by-pass do ar
A utiliza cao de valvulas de descarga de gases de evacua cao ou by-pass no ar de admissao visa a
melhoria do desempenho dos sistemas de sobrealimentacao a carga parcial. Estes dispositivos
nao sao no entanto exigidos nos grandes motores diesel a dois tempos pois, na propulsao de
navios estes motores operam normalmente a cerca de 80 a 85% da sua potencia nominal ou
CMCR (Contracted Maximum Continuous Rating). Adicionalmente os perodos de funcio-
namento em regime variavel sao relativamente curtos durante as viagens feitas habitualmente
em longos perodos com carga constante. De qualquer forma, sao exigidos ventiladores auxi-
liares para cargas inferiores a 30%. As valvulas de descarga de gases de evacua cao podem ser
prejudiciais ao funcionamento dos grandes motores a dois tempos, pois a perda dos gases de
evacua cao reduz o rendimento da sobrealimentacao conduzindo a uma maior carga termica
sobre os componentes envolventes da camara de combustao.
5.7.2 Variable turbine geometry
A introducao de sistemas de geometria variavel na turbina (VTG), envolvendo um dispo-
sitivo mecanico que proporcione a variacao do angulo de incidencia dos canais de gases de
evacua cao à entrada da turbina, tem potencial para melhorar o desempenho do sistema de
sobrealimentacao a carga parcial. No entanto, actualmente esta solucao ainda nao e conside-
rada sucientemente avel e economicamente rentavel para motores a consumir combustveis
pesados. O principal problema reside na deposi cao de partculas de combustvel nao-queimado
e oleo de lubricacao, oleo de cilindros, nos dispositivos mecanicos. Estes depositos acumular-
se-ao durante as longas viagens nas quais o motor funciona a carga praticamente constante
e impedem depois o funcionamento correcto do dispositivo. Estes depositos poderao ser re-
duzidos no futuro com a implementacao de novos sistemas de lubrica cao das camisas que
possibilitem menores taxas de alimentacao de oleo.
Um outro aspecto negativo a ultrapassar consiste no facto de a introdu cao de novos com-
ponentes nos sobrealimentadores ir torna-los naturalmente mais dispendiosos. Para um motor
a dois tempos, o sistema ainda tera de ser mais complexo pela necessidade de providenciar
meios para ajustar o compressor (V CG, Variable Compressor Geometry), para evitar o acon-
tecimento do fenomeno de surging no compressor aquando da variacao na geometria das pas
na entrada dos gases na turbina.
Figura 5.22: Sobrealimentacao em dois estagios.
5.7.3 Sobrealimentacao em dois estagios
A ideia de efectuar a sobrealimentacao em dois estagios tem surgido com alguma frequen-
cia no passado sempre que os sobrealimentadores aparentam ter chegado ao limite no que
diz respeito à razao de pressoes e eciencia conseguida. Com a sobrealimentacao em dois
estagios e possvel obter um rendimento superior porque surge a oportunidade de efectuar o
arrefecimento intermedio do ar reduzindo assim o trabalho requerido pelo segundo estagio de
compressao. Apresenta o benefcio de, respeitando as tensoes limite dos materiais existen-
tes, permitir optimizar as condicoes de funcionamento dos compressores e turbinas para uma
122 CAP
AO
gama de funcionamento do motor mais alargada. Para baixas cargas, a eciencia do sistema
de sobrealimenta cao em dois estagios, utilizando os sobrealimentadores actuais, e no entanto
inferior à obtida com um sistema simples com um estagio apenas.
O maior inconveniente que surge na aplicacao de um sistema de sobrealimentacao com dois
estagios e o arranjo complexo das condutas de ligacao dos sobrealimentadores (seis condutas
por sobrealimentador). Este tipo de sobrealimentacao requer mais espaco na casa da maquina
e, este assunto e ja nos dias de hoje um aspecto crtico ate para os sistemas convencionais
com um unico andar de compressao. Outro aspecto a considerar na utilizacao de sistemas de
sobrealimentacao em dois estagios e a possvel diminuicao do calor disponvel para sistemas
de recuperacao de energia a partir dos refrigeradores de ar de lavagem.
5.7.4 Arrefecimento dos gases residuais
A recirculacao dos gases de evacuacao (EGR) sera outro aspecto a condicionar o desenvol-
vimento dos sistemas de sobrealimentacao dos motores diesel lentos a dois tempos. Para os
pequenos motores diesel a quatro tempos ja esta estabelecida a recircula cao dos gases de evacu-
acao como uma forma ecaz de reduzir as emissoes de oxidos de azoto (NO
x
). A recircula cao
dos gases de evacuacao reduz a formacao de oxidos de azoto diminuindo o oxigenio disponvel
e aumentando o calor especco da mistura gasosa no interior do cilindro. Enquanto que nos
motores a quatro tempos a recirculacao dos gases de evacuacao tem que ser necessariamente
realizada pelo exterior do cilindro atraves de colectores e arrefecedores, nos motores a dois
tempos ela pode realizar-se internamente. Para tal bastara ajustar o processo de lavagem
por forma a reduzir a pureza da mistura no interior do cilindro no nal da lavagem. Esta
recirculacao dos gases de evacua cao interna e conseguida à custa de uma reducao da altura
das janelas de ar de lavagem e consequente reducao do caudal massico de ar para o cilindro.
Para reduzir a temperatura dos gases no interior do cilindro, que terao tendencia para au-
mentar com a redu cao do caudal de ar novo, torna-se necessario acompanhar a recirculacao
interna dos gases de evacuacao com a injec cao de agua no cilindro (Fig. 5.23). Este sistema
de injeccao de agua no cilindro permitira entao controlar a temperatura dos componentes
envolventes da camara de combustao e contribuir para a redu cao das emissoes de oxidos de
azoto por forma a serem cumpridos os valores xados pelo Anexo VI da Convencao Marpol
73/78.
5.7.5 Sobrealimentadores com accionamento auxiliar
A utilizacao de sobrealimentadores com accionamento auxiliar e tambem uma hipotese de
desenvolvimentos destes sistemas por agora em fase embrionaria. O conceito passaria pela
montagem de motores/geradores acoplados ao veio do turbo-compressor conforme esquema-
ticamente representado na Fig. 5.24.
Quando a energia disponvel nos gases de evacuacao e insuciente para proporcionar a
alimentacao de ar, entao energia adicional poderia ser transmitida ao veio a partir da unidade
motor/gerador electrico acoplada por forma a aumentar o caudal de ar de lavagem. Para
cargas mais elevadas, o excesso de energia disponvel nos gases de evacua cao, face ao requerido
para a compressao do ar, poderia ser utilizada para a producao de energia electrica na mesma
unidade que passaria entao a funcionar como gerador. Como principais desvantagens na
aplicacao deste sistema pode-se apontar um custo superior destes sobrealimentadores mais
complexos, bem como a necessidade de sistemas adicionais de controlo para as unidades
Figura 5.23: Sistema de injeccao de agua no cilindro.
Figura 5.24: Sobrealimentadores com accionamento auxiliar.
motor/gerador. Previsveis vantagens seriam a dispensa de ventiladores auxiliares de ar de
lavagem, melhor comportamento do motor em regime transitorio a carga parcial e a producao
124 CAP
AO
de energia electrica a baixo custo nos regimes mais elevados de carga.
Figura 5.25: Diagrama de funcionamento.
Cap
tulo 6
Principais Componentes dos Motores
Este captulo descreve sucintamente as solucoes construtivas mais frequentes dos principais
elementos constituintes dos motores.
6.1 Estrutura
Podemos encontrar dois tipos de estrutura nos motores diesel martimos. Num deles, utilizado
principalmente nas maquinas de grande porte, existe uma base de assentamento sobre a qual
sao montados todos os restantes componentes do motor. Esta base de assentamento e xada
por parafusos à estrutura do navio e, sobre esta base, sao colocados sucessivamente o veio de
manivelas, as colunas, os cilindros, cabecas, etc. (Fig. 6.1).
No outro tipo de estrutura utilizada, que podemos classicar como monobloco, o elemento
fundamental da estrutura e o bloco de cilindros, formado por uma peca unica de fundicao ou
por uma construcao soldada (Fig. 6.2).
As colunas sao exclusivamente utilizadas nos motores de cruzeta, constituindo o elemento
de liga cao entre a base de assentamento e os cilindros. Poderao ser realizadas num processo
de fundi cao ou por construcao soldada.
Considerando a possibilidade de forma cao de misturas inamaveis no interior da camara
de manivelas, e o perigo de explosao da decorrente, existe uma valvula de seguran ca, de
nao-retorno, nas portas de visita das camaras de manivelas para reduzir a pressao no interior
da camara de manivelas em caso de inama cao (Fig. 6.3).
6.2 Cilindros
6.2.1 Constituicao
Actualmente, a maioria dos cilindros dos motores e constituda por tres elementos distintos:
o corpo, a cabeca e a camisa. O corpo do cilindro, parte integrante da estrutura do motor,
constitui o alojamento da camisa e o suporte para a xacao da cabe ca.
As cabecas dos cilindros de um motor podem constituir uma pe ca unica para todos os
cilindros do motor (pratica habitual nos motores em linha de pequena dimensao), para grupos
de cilindros (nos motores em V ou em linha de maior dimensao), ou serem completamente
individualizadas por cilindro, Fig. 6.4. As cabecas de cilindros sao, regra geral, componentes
125
126 CAP
ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

Figura 6.1: Estrutura de colunas.
Figura 6.2: Estrutura do tipo monobloco.
complexos ja que nelas poderao encontrar-se os canais de admissao e evacuacao, os aloja-
mentos das respectivas valvulas e suportes dos mecanismos de accionamento, camaras de
refrigera cao, alojamento de um ou mais injectores, alojamento das valvulas de seguranca e
de ar de arranque. A forma adoptada para o interior da cabe ca, que delimita a camara de
combustao, depende do tipo de motor a que se destina, ignicao por fasca ou por compressao,
tipo de injec cao praticada, etc.
A camisa do cilindro, embora podendo ser composta por diversos componentes, constitui
normalmente uma peca unica. Tem por principais funcoes guiar o embolo no seu movimento
alternativo, assegurar, juntamente com os aros e o embolo, a vedacao dos gases contidos no
interior do cilindro e promover a dissipacao de calor necessaria ao funcionamento do motor.
6.2. CILINDROS 127
Figura 6.3: Portas de visita da camara de manivelas e representacao es-
quematica de uma valvula de seguranca.
Figura 6.4: Exemplos de cabecas de cilindro.
No caso dos motores a dois tempos, dependendo do tipo de lavagem adoptado, podera ainda
ser atraves da camisa que se efectua a entrada de ar e a sada dos gases de evacua cao, ver
Fig. 6.5.
6.2.2 Refrigeracao
Em geral, a refrigera cao dos cilindros pode ser efectuada por ar ou por agua. A refrigera cao
por ar so e utilizada para pequenas potencias ou para aplica coes especcas. No caso da
refrigera cao por agua, esta circula pelo interior de camaras de circulacao. Estas camaras de
circulacao podem estar localizadas no interior do corpo do cilindro (classicando-se neste caso
a camisa como seca), denidas pelas superfcies interior do corpo e exterior da camisa (camisa
h umida) ou localizadas na parede da camisa (camisa com camaras de circula cao). Na Fig.6.6
estao representados exemplos destes tipos de camisas de cilindro.
Normalmente, a refrigeracao das cabe cas esta integrada no sistema de circula cao por agua
doce do motor. A agua, apos refrigerar os cilindros, vai proceder ao arrefecimento das cabe cas
ao circular atraves das camaras, de forma mais ou menos complexa, praticadas no seu interior.
6.2.3 Formacao de fendas e sua deteccao
As cabe cas de cilindro sao muito susceptveis à formacao de fendas pela sua forma complexa
resultante do elevado n umero de furacoes, alojamentos e canais existentes. As fendas poderao
ser originadas por tensoes de origem mecanica ou termica. Podem-se indicar como principais
razoes para o aparecimento de fendas nas cabecas as seguintes condi coes:
128 CAP

Figura 6.5: Camisas para cilindros de motores a dois e a quatro tempos.
Figura 6.6: Camisa com camara de circulacao, seca e h umida (da esq. para
a direita).
- pressao anormalmente elevada no interior do cilindro;
- deciente limpeza das camaras de circulacao;
- condicao deciente da agua de circulacao do motor;
- deciente aperto da cabe ca;
- defeito de fabrico ou material.
A zona da cabe ca com condicoes de funcionamento mais severas esta normalmente em
redor do alojamento do injector, ate ao alojamento das valvulas, pelo que e nesta regiao que
o aparecimento das fendas e mais frequente. A existencia de uma fenda na cabeca provoca
6.2. CILINDROS 129
normalmente a perda de agua de circula cao e obriga à sua substitui cao. A detec cao da fenda e
feita submetendo a cabeca de cilindro a uma prova hidraulica a pressao ligeiramente superior
à pressao normal de funcionamento.
As cabe cas dos motores de media e baixa velocidade estao normalmente dotadas de uma
valvula de seguran ca, para prevenir a existencia de pressoes anormalmente elevadas no inte-
rior dos cilindros. A pressao no cilindro anormalmente elevada podera ter diversas origens.
Resultam frequentemente da injeccao de combustvel em excesso, de um excessivo avan co à
injeccao, ou de deciente regulacao do sistema de ar de arranque.
6.2.4 Desgaste das camisas
O aumento das dimensoes interiores da camisa traduz-se pela sua conicidade e ovaliza cao. A
conicidade da camisa resulta naturalmente da variacao do seu diametro interior medio com
altura. A ovalizacao da camisa e avaliada pela diferenca entre os diametros do cilindro
medidos na direccao transversal e na direc cao longitudinal do motor.
O aumento das dimensoes interiores da camisa para alem de determinados limites impede
a continuacao da sua utiliza cao, obrigando à substituicao ou ao seu recondicionamento. A
evolucao no tempo do desgaste das camisas depende de m ultiplos factores. Alguns sao ine-
rentes à propria maquina, como por exemplo, os materiais utilizados no fabrico da camisa
e dos aros. Outros estao associados às suas condi coes de utiliza cao, velocidade de rota cao,
funcionamento contnuo ou intermitente, etc. Outros ainda dependem da sua opera cao. Neste
grupo pode-se incluir os seguintes aspectos:
- a qualidade do combustvel utilizado;
- a qualidade do lubricante em servico;
- o correcto funcionamento do sistema de lubrica cao;
- a qualidade do ar introduzido no interior do cilindro;
- a temperatura de funcionamento da camisa.
A ovalizacao das camisas e predominantemente uma consequencia da forca exercida pelo
embolo sobre a camisa. Esta for ca e maior na direccao normal a um plano longitudinal do
motor, em consequencia da decomposicao no cavilhao do embolo das for cas verticais aplicadas
no embolo segundo duas direccoes: a direccao do tirante e a direccao horizontal no plano de
movimento do tirante. A utilizacao de cruzetas nos motores lentos a dois tempos, uma vez que
os esforcos no plano perpendicular ao eixo de rota cao do veio de manivelas sao suportados
pelas guias, permite reduzir o desgaste transversal. O desgaste e praticamente uniforme,
segundo as direc coes transversal e longitudinal, reduzindo-se portanto a ovalizacao da camisa.
A conicidade resulta tambem de desgaste abrasivo mas complementado com processos de
naturaza corrosiva. O ataque corrosivo depende muito da qualidade do combustvel consumido
mas tambem do tipo e da qualidade do oleo de lubricacao adoptado. A zona da camisa que
normalmente apresenta maior desgaste e a zona de inversao de movimento do aro de choque.
Nos motores a dois tempos, a zona das janelas podera apresentar tambem um maior desgaste.
A temperatura da agua de circulacao das camisas tem especial importancia no processo
de desgaste. Verica-se que a taxa de desgaste aumenta consideravelmente para temperaturas
de funcionamento inferiores. Por este motivo, a operacao do motor deve ser feita mantendo a
temperatura de sada da agua de refrigeracao do motor tao proxima quanto possvel do valor
estipulado pelo fabricante. A diminuicao do atrito entre a camisa e os aros provoca tambem a
130 CAP

redu cao do desgaste da camisa. Isto pode ser conseguido atraves do revestimento por croma-
gem da superfcie interior da camisa. A cromagem da camisa, para alem da reducao do atrito,
proporciona uma maior resistencia à corrosao e à abrasao, bem como melhor condutibilidade
termica. Este revestimento apresenta no entanto como desvantagem uma menor porosidade
e consequente diculdade de retencao do oleo lubricante. Sendo inevitavel o processo de
desgaste das camisas, este podera ser, em determinadas circunstancias, acelerado provocando
uma situacao de desgaste anormal ou excessivo.
6.3

Embolos
Estes orgaos do motor deverao cumprir as seguintes fun coes:
- suportar os esforcos a que esta sujeito;
- vedar, com os aros e a camisa, o volume do cilindro onde se encontra o uido motor;
- promover a adequada dissipacao de calor;
- nos motores a dois tempos, efectuar a abertura e fecho das janelas.
Dividem-se em duas partes, coroa ou cabe ca e aba ou saia. A coroa tem normalmente a
forma tronco-conica a frio para compensar, em funcionamento, a distribuicao de temperatura
nao uniforme. Depois de atingida a temperatura normal de funcionamento, a sua forma e
cilndrica. Na sua superfcie lateral estao abertas as caixas para os aros. A saia e cilndrica,
podendo tambem ter caixas para aros raspadores de oleo.
6.3.1 Tipos utilizados
Os embolos podem ser construdos numa peca unica ou, sobretudo nos motores maiores com
sistemas de refrigeracao, coroa e saia constituirem pe cas independentes.
Nos motores com cruzeta, os esforcos no plano tranversal ao veio do motor sao suportados
pela cruzeta e nao, como acontece nos restantes motores, pelo contacto entre o embolo e a
camisa. Daqui resulta uma forma um pouco diferente para os embolos destes motores, com
relacoes altura/diametro inferiores aos embolos de tronco utilizados nos motores sem cruzeta.
Nestes embolos, a liga cao entre o embolo e a cruzeta e assegurada pela haste do embolo
rigidamente xada a este.
Nos embolos de tronco a articulacao com o tirante e efectuada pelo cavilhao. Este orgao
pode ser cilndrico ou esferico (Fig. 6.8).
Neste ultimo caso, e conseguido um movimento lento de rota cao do embolo durante o
funcionamento do motor, que permite obter algumas vantagens. As principais vantagens da
adop cao de embolos rotativos sao:
- distribuicao mais uniforme de temperatura na coroa do embolo;
- melhor vedacao da camara de combustao e melhores condi coes de funcionamento para
os aros;
- reducao do consumo de oleo lubricante;
- menor desgaste da camisa e dos aros resultando em superiores intervalos de manutencao.
Os embolos estao sujeitos a elevadas cargas termicas e necessitam dissipar calor por forma
a manterem temperaturas de funcionamento razoaveis de acordo com os materiais utilizados.
6.3.

EMBOLOS 131
Figura 6.7:

Embolo refrigerado com coroa e saia independentes.
6.3.2 Aros
Os aros desempenham um papel fundamental na vedacao da camara de combustao. As suas
funcoes nao terminam, no entanto, aqui. Tambem na transmissao de calor do embolo para a
camisa e no controlo da pelcula lubricante no contacto embolo-camisa a intervencao destes
orgaos e importante. O feixe elastico de um embolo e constitudo por aros de compressao
e aros raspadores. Em particular, o primeiro aro, colocado no topo da coroa do embolo, e
habitualmente designado por aro de fogo ou aro de choque, em virtude ser aquele que esta
sujeito a maiores esforcos, mecanicos e termicos.
O n umero de aros utilizados num motor depende da pressao maxima de combustao e
da velocidade de rotacao do motor. Quanto maior for a pressao de combustao e menor a
velocidade de rota cao mais aros serao, em princpio, utilizados. O material usado no seu
fabrico e normalmente o ferro fundido, sempre mais macio que o material usado na camisa,
por vezes com tratamento supercial quando se trata do aro de choque. Os aros de compressao
podem ter sec cao quadrada, rectangular (com ou sem chanfro) ou trapezoidal.
Os aros raspadores de oleo tem formas mais elaboradas por forma a desempenharem a
sua funcao de distribuirem uma pelcula de oleo lubricante na parede da camisa e remove-
rem o excesso de oleo que exista numa determinada zona. Sao assim normalmente furados
permitindo a passagem de oleo para as costas do aro. As caixas destes aros sao tambem
normalmente furadas permitindo a passagem do excesso de oleo para o interior do embolo e
da para a camara de manivelas.
O corte a topo dos aros pode tambem assumir diversas formas. As mais frequentes estao
representadas na Fig. 6.11.
As folgas dos aros tem grande importancia na condi cao de funcionamento do motor. Sao
tres as folgas a considerar: de topo, axial e radial (Fig. 6.12).
132 CAP

Figura 6.8:

Embolo com cavilhao rotativo.
Figura 6.9: Aros de compressao.
Os valores maximo e mnimo das folgas de topo e axial sao especicados pelo fabricante
do motor.
No caso da folga de topo, valores excessivos desta folga vao ter como consequencia um
aumento do caudal de fugas, passagem de gases do interior do cilindro para a camara de
manivelas, e perda de compressao. Folga insuciente podera provocar um aumento de tensao
do aro sobre a camisa, aumento do atrito e do desgaste da camisa.
Tambem para a folga axial valores excessivos ou insucientes sao nocivos ao funcionamento
do motor. Folga insuciente vai dicultar a passagem dos gases para as costas dos aros,
6.3.

EMBOLOS 133
Figura 6.10: Aros raspadores de oleo.
Figura 6.11: Corte a topo dos aros: a) vertical; b) inclinado; c) em L.
impedindo que estes exercam a necessaria pressao para uma boa veda cao do cilindro. Se a
folga axial for excessiva poderao criar-se condicoes para a ocorrencias de fortes batidas do
aro no topo da sua caixa no nal do curso de evacuacao. Estas batidas provocam acentuado
desgaste nas caixas dos aros. A severidade deste problema aumenta com a velocidade de
rotacao do motor.
A terceira folga, na direccao radial, nao e directamente mensuravel. A espessura do aro
deve ser menor que a profundidade da caixa por forma a que, com o aro colocado e empurrado
de encontro à caixa, a superfcie exterior do aro se encontre ainda no interior da caixa. Se tal
nao acontecer, serao os aros a transmitir à camisa os esforcos no plano transversal do cilindro
em vez da saia do embolo. Daqui resultara maior atrito, mais desgaste e a possibilidade de
o embolo agarrar. O desgaste dos aros, associado ao natural desgaste interior da camisa,
resulta em perdas de compressao e de potencia, bem como em aumentos do consumo de
oleo lubricante e de combustvel. Em situcoes extremas, podera vericar-se uma colora cao
negra nos gases de evacuacao, em resultado de um excesso de ar insuciente, ou uma pressao
anormalmente elevada na camara de manivelas nos motores sem cruzeta.
Sendo decisivo para o funcionamento do motor o estado dos aros, importa controlar o seu
desgaste. Este controlo podera ser efectuado com o motor parado atraves da medicao das
suas dimensoes e folgas. Naturalmente que esta opera cao obriga à desmontagem do embolo
pelo que se torna morosa e envolve elevados custos. Com o motor a funcionar, atraves da
analise da evolu cao dos seguintes parametros:
- pressao de compressao;
- pressao maxima de combustao;
134 CAP

Figura 6.12: Folgas dos aros.
Figura 6.13: Vericacao da folga a topo.
- potencia maxima;
- consumo especco de combustvel;
- consumo de oleo lubricante.
6.3.

EMBOLOS 135
Figura 6.14: Movimento dos aros.
Existe ainda a possibilidade de vericar o desgaste dos aros com o motor em funcionamento
com o recurso a modernos sistemas desenvolvidos para este efeito como o SIPWA (Sulzer
Integrated Piston-ring Wear-detecting Arrangement na Fig. 6.15).
Figura 6.15: Sistema SIPWA.
Neste sistema, a introducao de uma banda metalica no aro e a colocacao de um sensor
exterior, colocado na parte inferior da camisa, permite a recolha de sinais indicadores nao so
136 CAP

do desgaste dos aros, bem como da sua rotacao, colagem ou fractura.
6.3.3 Cavilhoes
Os cavilhoes ligam os embolos aos tirantes nos motores sem cruzeta. Podem ser de dois tipos:
esfericos ou cilindros. Os cavilhoes esfericos, utilizados nos motores com embolos rotativos,
sao constitudos por varios componentes que permitem o referido movimento lento de rota cao
do embolo no interior do cilindro (Fig. 6.8). Para alem das vantagens obtidas do movimento
de rota cao do embolo, com este tipo de cavilhao obtem-se ainda uma melhor distribuicao de
carga a que estao sujeitos. Sao utilizados normalmente em motores de media velocidade.
Os cavilhoes cilndricos podem ser classicados como:
- xos, quando trabalham solidarios com o embolo e moveis em rela cao ao pe do tirante;
- semi-utuantes, quando sao solidarios com o pe do tirante e moveis relativamente ao
embolo;
- utuantes, quando sao moveis relativamente ao embolo e ao pe do tirante.
6.4 Tirantes
Sao os orgaos que asseguram a ligacao ao veio de manivelas dos embolos, ou das cruzetas nos
motores que as utilizam. Dividem-se em tres zonas: cabeca, corpo ou haste e pe. Nos motores
em linha sao utilizados tirantes simples. Nos motores em V poderao ser utilizados tirantes
simples conjugados, tirantes aforquilhados ou tirantes articulados (Fig. 6.16) conforme exista
ou nao desfasamento entre os cilindros nas duas bancadas.
Figura 6.16: Tirantes aforquilhados e articulados.
Os tirantes sao normalmente construdos em a co por estampagem, com perl I no corpo,
para motores rapidos e de media velocidade. Nos motores lentos podem apresentar sec cao
circular sendo fabricados em a co forjado e sujeitos a tratamento termico.
6.5. CRUZETA 137
6.5 Cruzeta
Os motores martimos lentos de grande dimensao sao normalmente motores de cruzeta. A
cruzeta e o orgao que assegura a ligacao entre a haste do embolo e o tirante, deslizando entre
guias paralelas atraves de plainas. A superfcie das plainas, revestida por metal anti-fric cao
para permitir reduzir o atrito de escorregamento, e lubricada e arrefecida pelo circuito normal
de lubrica cao de movimentos do motor. Nesta concepcao, ilustrada na Fig. 6.17, o embolo,
nao estando sujeito a esforcos transversais de contacto com a camisa, pode assim ser mais
curto que o embolo de tronco de um motor sem cruzeta.
Figura 6.17: Cruzeta.
Como a lubrica cao do contacto embolo, aros e camisa e diferente neste tipo de motores,
constituindo um sistema independente utilizando um oleo lubricante com caractersticas
capazes de neutralizar a ac cao corrosiva dos acidos resultantes da combustao do enxofre
presente no combustvel, a presenca de aros raspadores e, em alguns motores, dispensada,
passando o feixe elastico a ser constitudo exclusivamente por aros de compressao. Aqueles
esfor cos, no plano transversal ao eixo do motor, resultantes da transmissao de movimento
entre o tirante e o veio de manivelas sao exclusivamente suportados pelas guias da cruzeta
xadas na estrutura do motor.
Nos motores de cruzeta o embolo e dotado de uma haste que assegura a sua liga cao à
cruzeta. Esta haste tem seccao circular e e frequentemente furada interiormente para permitir
a passagem do uido de refrigera cao do embolo. A separa cao entre a parte inferior do cilindro
e a camara de manivelas e assegurada por um bucim que impede que os resduos carbonosos
do oleo de lubrica cao e combustvel contaminem o oleo de lubrica cao em circula cao na
camara de manivelas.
138 CAP

Figura 6.18: Haste do
embolo.
6.6 Veio de manivelas
6.6.1 Constituicao
O veio de manivelas, juntamente com os tirantes, converte o movimento rectilneo alternado
do embolo em movimento de rotacao.

E composto pelos munhoes de apoio e de manivela,
bra cos de manivela, contrapesos e extremidades condutoras.
O processo de fabrico dos veios de manivelas depende naturalmente do n umero de unidades
a fabricar. Podemos ter veios em peca unica, veios semi-compostos e veios compostos. Os
veios fabricados em peca unica sao utilizados em motores de pequena dimensao. Nos veios
semi-compostos, as manivelas sao construdas por forjamento separadamente e encaixadas
nos munhoes de apoio. Nos veios compostos, munhoes e bracos sao forjados separadamente e
montados posteriormente.
Nos motores com lubricacao for cada, os munhoes de apoio, os bra cos e os munhoes das
manivelas sao furados interiormente a m de permitir que o oleo de lubricacao, fornecido
sob pressao às chumaceiras de apoio, tambem lubrique as chumaceiras das manivelas e os
tirantes. Para este efeito, deverao os tirantes ser furados interiormente. Depois de maquinados
e recticados, os munhoes sao endurecidos supercialmente por um processo adequado.
Os contrapesos montados no veio de manivelas destinam-se a melhorar o seu equilbrio
estatico e dinamico, reduzindo os valores maximos de carga a suportar pelas chumaceiras de
apoio. Na extremidade do veio de manivelas encontra-se montado o volante do motor. Com
este componente pretende-se regularizar a velocidade de funcionamento do motor. Para este
efeito, o volante armazena energia durante os perodos em que o binario motor e superior
ao binario resistente e devolve-a quando o binario resistente e superior. A regularidade de
funcionamento de um motor aumenta com n umero de cilindros do motor. O dimensionamento
do volante tem implicacoes nao apenas nas oscilacoes de velocidade de rota cao do motor como
ainda nas suas condicoes de arranque.
6.6. VEIO DE MANIVELAS 139
Figura 6.19: Veios de manivelas.
Para permitir virar um motor de grandes dimensoes torna-se necessaria a existencia de um
orgao especialmente dedicado a este efeito. Este orgao, virador, e normalmente constitudo
por um motor electrico com um sem-m na extremidade do seu veio motor. Este sem-
m, engrenado, quando necessario, numa coroa dentada existente no volante, permite rodar
lentamente o motor. Por motivos de seguranca, o engrenamento do virador bloqueia o sistema
de arranque do motor.
6.6.2 Calagem segundo a ordem de inamacao
A disposicao das manivelas depende do ciclo de funcionamento do motor, 2 ou 4 tempos, e
da ordem de inamacao adoptada. Para obter uma adequada regularidade de velocidade e
equilbrio do veio, as manivelas estao dispostas de forma a obter-se um angulo de desfasagem
uniforme entre manivelas segundo a ordem de inamacao. Para motores com cilindros em
linha, este angulo, designado por calagem do veio, e dado por:
=
360 z
i
(6.1)
sendo i o n umero de cilindros do motor e z o n umero de rota coes para completar um ciclo de
funcionamento. A escolha da ordem de inamacao para um motor, condicionada por diversos
aspectos muitas vezes contraditorios, tem por objectivo a optimizacao das suas condicoes de
funcionamento.
140 CAP

Os mais relevantes aspectos a ter a em consideracao na escolha da ordem de inama cao
adoptada sao os esforcos mecanicos aplicados, o equilbrio estatico e dinamico do veio, as
vibracoes torcionais e a optimizacao dos escoamentos de alimenta cao de ar e de evacua cao de
gases do motor.
6.6.3 Chumaceiras de apoio
Sao constitudas por meios-casquilhos em a co com a superfcie interior revestida de metal anti-
friccao. Este revestimento podera ser aplicado directamente sobre o aco ou, em alternativa,
constituir meios casquilhos posticos montados nos meio-casquilhos de aco. A sua missao
e suportar todos os esforcos transmitidos pelo veio de manivelas, permitindo a adequada
lubricacao das superfcies. O oleo de lubricacao e admitido normalmente na chumaceira
atraves do meio casquilho superior, percorrendo posteriormente os canais de distribui cao.
O desalinhamento das chumaceiras de apoio ou o desgaste irregular dos casquilhos sao
duas das varias possveis origens para o aparecimento de esforcos anormais de exao no veio
de manivelas e, consequentemente ao aparecimento de fenomenos de fadiga. Por este motivo,
o alinhamento do veio de manivelas deve ser vericado periodicamente.
6.7

Orgaos de distribui cao
O sistema de distribuicao, que assegura a sequencia correcta, e no momento adequado, das
operacoes necessarias ao funcionamento do motor, e composto pelo conjunto de mecanismos
envolvidos na transmissao de movimento do veio de manivelas ao veio de ressaltos e deste aos
orgaos nais actuadores, valvulas, bombas injectoras, distribuidor de ar de arranque, etc.
6.7.1 Veio de ressaltos
O veio de ressaltos recebe movimento do veio de manivelas atraves de engrenagens de rodas
dentadas ou atraves de rodas dentadas unidas por uma corrente de distribuicao. Nos motores
a quatro tempos, uma vez que as opera coes apenas se repetem de duas em duas rota coes
do motor, a velocidade de rotacao deste veio e metade da velocidade de rotacao do veio de
manivelas. Nos motores martimos de grande porte, o veio de ressaltos, para alem do accio-
namento de valvulas, e ainda utilizado para accionar bombas de injec cao e os distribuidores
de ar de arranque. No caso dos motores que utilizam injectores-bomba, compete tambem ao
veio de ressaltos efectuar o seu accionamento.
O orgao mecanico em contacto directo com o ressalto pode descrever um movimento
rectilneo, impelidor, ou um movimento curvilneo, balanceiro. No caso dos impelidores, a
superfcie de contacto com o ressalto pode ser plana ou convexa, tal como acontece quando sao
utilizados roletes. No caso dos balanceiros, esta superfcie e, na pratica, sempre convexa. Os
tempos de abertura e fecho, bem como a evolu cao do curso da valvula no tempo, pretendidos
sao conseguidos dando ao ressalto a forma e dimensoes adequadas. O perl de um ressalto
tpico compreende:
- um crculo de base correspondendo ao perodo em que a valvula se encontra fechada;
- dois tramos, rectilneos ou curvilneos, tangentes ao crculo base, correspondentes aos
perodos de abertura e fecho da valvula;
6.7.

ORG
AOS DE DISTRIBUI C
AO 141
Figura 6.20: Mecanismos da distribuicao.
- um tramo curvilneo que une os dois ancos e corresponde ao perodo de maior abertura
da valvula, nariz ou aresta do ressalto.
Quanto ao tipo de perl, os ressaltos podem ser classicados em dois grupos:
- ressaltos com ancos rectilneos;
- ressaltos com ancos convexos.
Este ultimo tipo de ressalto so e utilizado na pratica para movimentar impelidores de prato,
aqueles em que a superfcie de contacto e plana. Na Fig. 6.21 [13] estao representadas algumas
solucoes para o accionamento de valvulas. Supondo a nao existencia de qualquer folga entre
a valvula e o impelidor ou o balanceiro, quando a valvula esta fechada um daqueles orgaos
esta em contacto com o ressalto no troco correspondente ao crculo base. A valvula comeca a
abrir quando se inicia o contacto com o anco do ressalto, ou seja no ponto de interseccao da
linha correspondente ao anco com o crculo base, e fecha, se o perl for simetrico, no ponto
correspondente do lado oposto. Para uma valvula de um motor a quatro tempos, a dura cao
142 CAP

Figura 6.21: Algumas formas mais usuais de accionamento de valvulas.
da sua abertura, expressa em termos de angulo do veio de manivelas, e dada por
= 180
+ a.a. + a.f. (6.2)

sendo a.a. o avanco à abertura e a.f. o atraso ao fecho pretendidos na sua regula cao. Este
angulo e habitualmente designado por angulo de abertura da valvula e /2, relativo ao
correspondente angulo de rota cao do veio de ressaltos, como angulo de abertura do ressalto.
Na sua forma mais simples, o perl de um ressalto pode esbo car-se conforme representado
esquematicamente na Fig. 6.22. Neste exemplo, pretende-se um avan co à abertura de 10
e
um atraso de 40
para uma valvula de admissao.

Tracado o crculo-base, de raio R
0
, o centro do crculo do nariz do ressalto, de raio r, deve
encontrar-se a uma distancia D tal que
D +r R
0
= H (6.3)
sendo H o curso maximo da valvula pretendido. A recta que une os centros dos dois crculos
e o eixo do ressalto. Para um perl curvilneo do anco tra ca-se uma recta que passe pelo
centro do crculo-base e forme com o eixo do ressalto um angulo igual a metade do angulo de
abertura do ressalto. Fazendo centro num ponto desta recta pode agora ser tracado o anco
do ressalto, tangente ao crculo-base no ponto 1 e ao crculo do nariz no ponto 2. Para um
perl de ancos rectos, partindo do crculo-base tracam-se duas rectas formando entre si o
angulo de abertura do ressalto estabelecido. Assinalado o ponto 3 correspondente à posicao
de maximo curso da valvula na bissectriz do angulo formado por aquelas rectas e tra cados os
ancos a partir dos pontos 1
, e possvel tra car o crculo do nariz do ressalto, de raio r
, que
deve ser tangente aos ancos e passar pelo ponto 3. Representando segundo eixos cartesianos
6.7.

ORG
AOS DE DISTRIBUI C
AO 143
Figura 6.22: Tracado do perl de um ressalto.
Figura 6.23: Posicao da valvula em fun cao do angulo de rotacao do veio
de manivelas.
a posi cao da valvula em funcao do angulo de rota cao obtem-se um diagrama, representado na
Fig. 6.23 [13], no qual, continuando a pressupor a inexistencia de qualquer folga, e possvel
identicar quatro perodos, dois perodos de acelera cao positiva e dois de aceleracao negativa
da valvula.
Na Fig. 6.24 sao tracados os diagramas de velocidade e aceleracao para dois ressaltos, um
de ancos rectos e outro de ancos curvos. Como e possvel constatar neste ultimo diagrama
o perl curvo apresenta a vantagem de proporcionar uma aceleracao positiva quase constante
e uma abertura inicial mais rapida. Sendo o valor maximo da aceleracao o mesmo para os
dois tipos de perl, para o perl de ancos curvos a acelera cao positiva media e superior e, em
consequencia, a ele correspondera um maior curso medio da valvula tanto mais que, por outro
lado, a aceleracao negativa media e inferior. Ao longo dos trajectos 1 2 e 4 5 indicados
na Fig. 6.24, a inercia da valvula opoe-se ao movimento produzindo um aumento da for ca
exercida sobre o ressalto. Pelo contrario, nos trajectos 2 3 e 3 4, de acelera cao negativa,
144 CAP

Figura 6.24: Diagrama de velocidade e acelera cao.
a forca de inercia tende a vencer a carga da mola e separar o impelidor do ressalto. Para
que esta separacao nao se verique a mola devera ter uma carga tal que consiga transmitir à
valvula, e aos orgaos interpostos ate ao ressalto, uma aceleracao no mnimo igual à aceleracao
negativa determinada pelo perl deste.
Sendo a
m
a aceleracao maxima negativa, calculada para a velocidade de rotacao do motor
maxima, e m a massa dos componentes do sistema de comando da valvula, incluindo metade
da massa da propria mola, a forca mnima exigida à mola sera dada por
F
mola
= ma
m
(6.4)
valor este posteriormente afectado na pratica por um coeciente de seguranca com valor tpico
entre 1,3 e 1,5. Para alem do valor maximo atingido quando a valvula se encontra na posicao
de maxima abertura, e boa norma efectuar a verica cao ao longo dos percursos de acelera cao
negativa. Para simplicacao de tratamento foi suposto ate agora a nao existencia de qualquer
folga entre os orgaos de comando da valvula. Na realidade, e necessario que exista uma folga
adequada entre os diversos orgaos intervenientes para permitir a dilatacao termica inerente
ao funcionamento do proprio motor. Para reduzir os choques mecanicos entre os orgaos
envolvidos e as variacoes na distribui cao originadas por esta folga, o diametro do crculo-base
e reduzido, no valor da folga pretendida, e a liga cao ao anco do ressalto realizada por uma
6.7.

ORG
AOS DE DISTRIBUI C
AO 145
Figura 6.25: Rampa de aproximacao num ressalto.
rampa de aproximacao (Fig. 6.25 [13]).
6.7.2 Impelidores e balanceiros
A transmissao de movimento entre o veio de ressaltos e as valvulas faz-se actualmente por
uma de duas vias:
- transmissao mecanica atraves dos impelidores, sempre que o veio de ressaltos nao se
encontra montado na cabe ca do motor, e dos balanceiros;
- sistema hidraulico com actuadores integrados na cabeca da valvula e bombas, indepen-
dentes para cada cilindro, accionadas pelo veio de ressaltos.
A utiliza cao de sistemas do segundo tipo restringe-se aos motores lentos com lavagem longi-
tudinal e, para este tipo de motores, e actualmente de utilizacao quase universal nos motores
mais recentes.
6.7.3 Valvulas
Embora em muitos casos as valvulas de admissao e de evacuacao dos motores sejam iguais,
quer no dimensionamento quer nos materiais utilizados, a diferente solicitacao, sobretudo do
ponto de vista da carga termica, que lhe e exigida torna apropriada a utilizacao de materi-
ais diferentes. Os materiais de construcao utilizados no fabrico das valvulas devem possuir
boa resistencia mecanica, conductibilidade termica e resistencia à corrosao. Sao usualmente
empregues o a co inoxidavel, o a co cromo-nquel, o aco cromo-silcio e o Nimonic. Por razoes
economicas, dado o seu elevado custo, quando e utilizada esta ultima liga, essencialmente
constituda por nquel e cromio, a haste da valvula e em a co comum. Quanto ao proprio di-
mensionamento das valvulas a adop c ao de valvulas diferentes permite tambem optimizar cada
uma delas, de acordo com a sua fun cao, com vista ao melhor desempenho do motor. A uti-
lizacao de valvulas iguais na admissao e evacuacao apresenta no entanto algumas vantagens:
diminuicao da existencia de sobressalentes necessarios, maior facilidade de troca, reducao de
custos no fabricante pela utilizacao de um unico processo de fabrico.
146 CAP

As superfcies de vedacao das sedes das valvulas possuem uma inclinacao de 30
ou 45
.
A inclinacao dos vedantes dos respectivos obturadores e de 29
ou 44
por forma a obter-se

melhor vedacao e por um perodo de tempo mais prolongado. A folga das valvulas, distancia
entre a haste do obturador e a superfcie do mecanismo que a actua quando a valvula se
encontra fechada, deve ser medida a frio, utilizando as laminas calibradas de um canivete
apalpa-folgas. A existencia desta folga tem por objectivo compensar a dilatacao da haste do
obturador, que acontece quando o motor atinge a sua condicao normal de funcionamento.
Por a temperatura das valvulas de evacuacao ser superior às de admissao, a folga prescrita
pelos fabricantes para aquelas valvulas e tambem, regra geral, superior. Estas folgas devem
ser vericadas periodicamente pois o normal desgaste das superfcies de vedacao provoca a
sua diminuicao. Qualquer desvio signicativo ao valor correcto da folga tera consequencias
no funcionamento do motor:
- folga insuciente provoca um aumento do perodo de abertura da valvula, podendo
mesmo, em situa cao extrema, impedir o fecho da valvula provocando perda de com-
pressao no cilindro e a rapida degrada cao da valvula;
- folga excessiva, devida por exemplo ao desgaste dos mecanismos de actuacao ou da
propria haste, tem como consequencia a redu cao do perodo de abertura da valvula, bem
como do seu curso de abertura, e a existencia de fortes batimentos entre o balanceiro e
a haste e entre o obturador e a sede da valvula.
As valvulas, para alem do seu movimento linear alternativo, podem ainda dispor de mo-
vimento de rotacao. Este movimento de rota cao das valvulas, durante o funcionamento do
motor, pode ser aleatorio ou imposto por um dispositivo mecanico que garante a sua rota cao.
No caso das valvulas com deectores montados no obturador, dada a sua falta de simetria,
o movimento de rota cao da valvula e impedido, mantendo-se a sua posi cao relativamente à
guia atraves de um cavalete.
A superfcie do obturador das valvulas constitui uma parte signicativa da superfcie
envolvente da camara de combustao razao pela qual estao sujeitas a um elevado uxo de calor.
As valvulas de admissao mantem-se a uma temperatura relativamente baixa pela accao do
uxo de ar fresco atraves delas e normalmente nao levantam problemas de carga termica. As
valvulas de evacuacao, pelo contrario, sendo atravessadas pelos gases a elevada temperatura
so podem dissipar o calor recebido pela sua sede e haste. A dissipacao de calor pela haste da
valvula e condicionada pela transmissao atraves da pelcula de oleo de lubricacao existente
entre a haste e a guia. Para favorecer a transmissao de calor atraves da haste da valvula a
folga entre a haste e a guia deve ser mantida, de acordo com as necessidades operacionais, o
mais pequena possvel.
Embora o uso de sedes posti cas tenha tambem algumas desvantagens, o facto de poderem
ser fabricadas com material de melhores caractersticas mecanicas sem onerar demasiado o
projecto torna o seu uso muito divulgado. A avaria das valvulas de evacuacao toma geralmente
a forma da deterioracao das superfcies de veda cao com consequencia da passagem dos gases
quentes a alta velocidade. Particulas de cinza ou resduos carbonosos retidos entre o obturador
e a sede contribuem tambem para o pitting das superfcies. A evolucao natural destes pequenos
defeitos superciais conduz à forma cao de riscos e à deciente vedacao da valvula. A passagem
dos gases a alta pressao e temperatura provocam em seguida a degradacao muito rapida
da valvula. O consumo de combustveis pesados, com elevados teores de sodio e vanadio,
aumentam a probabilidade de formacao de depositos e contribuem para um maior desgaste
das valvulas.
6.7.

ORG
AOS DE DISTRIBUI C
AO 147
Para facilitar o trabalho de manutencao, a montagem das valvulas e feita actualmente
de forma a possibilitar a sua desmontagem, obturador e sede, sem se tornar necessaria a
desmontagem da cabeca do cilindro (Fig. 6.26). A refrigeracao das valvulas e efectuada
pela circulacao por agua da sede e da guia do obturador (Fig. 6.27). Outra solucao para
a refrigeracao das valvulas passa pela circula cao do proprio obturador da valvula, como
exemplicado na Fig. 6.28. A circulacao do obturador e feita normalmente por agua sendo a
sua alimentacao e descarga realizada com o recurso a tubos exveis.
Figura 6.26: Valvula de evacuacao com actuador hidraulico.
6.7.4 Regulacao pratica
Nos motores a 4 tempos, a regulacao adoptada para a valvula de admissao deve ser tal que
permita o maximo enchimento do cilindro com ar novo. Neste sentido, e embora o rendimento
volumetrico nao seja particularmente sensvel a este parametro, a sua abertura ocorre na pra-
tica antes do PMS. O principal objectivo deste avanco à abertura e nao permitir uma redu cao
signicativa da pressao no interior do cilindro durante a fase inicial do curso de admissao. O
fecho da valvula de admissao e realizado apos o PMI por forma a permitir a continuacao do
enchimento do cilindro durante a fase inicial do curso de compressao aproveitando os efeitos
dinamicos originados pelo escoamento do ar de admissao. A regulacao do atraso ao fecho da
valvula de admissao e um parametro de extrema importancia para o rendimento volumetrico
do motor, em particular para velocidades de rota cao mais elevadas. Valores tpicos, depen-
dendo do tipo de motor e da sua aplicabilidade, do avan co à abertura da valvula de admissao
sao de 10
a 25
. O atraso ao fecho encontra-se habitualmente na gama dos 30
a 50
.
As valvulas de evacuacao sao tambem reguladas por forma a serem obtidos avancos na
abertura e atrasos no fecho. A abertura destas valvulas ocorre ainda durante o curso de
expansao reduzindo o trabalho util realizado durante aquele curso. O objectivo da regulacao
pratica normalmente adoptada e a reducao da pressao no interior do cilindro durante o curso
de evacuacao, minimizando-se assim a potencia consumida para efectuar a evacuacao dos
148 CAP

Figura 6.27: Refrigera cao da haste e da sede de uma valvula de evacua cao.
Figura 6.28: Obturador de valvula de evacuacao circulada por agua.
gases. Com a abertura da valvula de evacuacao inicia-se o perodo de evacuacao espontanea
em que o escoamento dos gases para o exterior de cilindro e motivado pela diferen ca de
pressao existente. O valor do avanco à abertura adoptado sera aquele que garanta que a
pressao no interior do cilindro um angulo igual ao avan co à abertura da valvula apos o PMI
seja proxima da pressao atmosferica. O fecho da valvula de evacuacao deve ocorrer depois
do PMS, tao afastado do PMS quanto o necessario para garantir a nao existencia de um
signicativo aumento de pressao no interior do cilindro no nal do curso de evacua cao.
Cap
tulo 7
Sistemas Auxiliares
Consideram-se aqui como sistemas auxiliares dos motores diesel os sistemas necessarios ao
funcionamento do motor.

E claro que a sua congura cao, ou ate a propria existencia de
determinado sistema, depende do tipo de motor e do tipo de navio considerado. Assim,
procura-se dar uma perspectiva generalizada sobre estes sistemas.
7.1 Sistemas de refrigeracao
Sendo a temperatura maxima atingida pelos gases durante o ciclo de funcionamento superior
a 2000 K, muito superior portanto à temperatura maxima admissvel para os metais que de-
limitam a camara de combustao, tornam-se necessarios sistemas de arrefecimento adequados.
Estes sistemas, dependendo do tipo de motor e do tipo de utiliza cao que lhe e exigida, tem
por objectivo a refrigera cao das camisas, cabecas e embolos.
Os uxos de calor transmitidos variam muito signicativamente quer no tempo, durante o
ciclo de funcionamento, quer com a localizacao da regiao considerada. As zonas em contacto
com os gases queimados a elevada temperatura sao normalmente aquelas que estao sujeitas
a mais elevados uxos de calor, uxos esses que podem atingir cerca de 10 MW/m. Nestas
regioes, para evitar o stresstermico e consequente possibilidade de fractura por fadiga,
torna-se necessario limitar a temperatura dos metais a cerca de 400
C, no caso do ferro
fundido, e de 300
C para as ligas de alumnio. A superfcie interior do cilindro, para prevenir

a deterioracao prematura do oleo de lubrica cao, deve ser ser mantida a uma temperatura
inferior a 180
C.
Os processos de transmissao de calor afectam o desempenho, a eciencia e as emissoes
dos motores. Para uma dada massa de combustvel no interior do cilindro, quanto maior for
a quantidade de energia transmitida para as paredes da camara de combustao menores vao
ser a temperatura e pressao media de combustao e, consequentemente, o trabalho mecanico
realizado em cada ciclo. Outros aspectos em que as trocas de calor entre os gases no interior
do cilindro e as paredes que o envolvem podem ser relevantes sao o atraso à inamacao, a
formacao de poluentes, etc.
As tres formas de transmissao de calor, condu cao, conveccao e radiacao sao relevantes
para o estudo dos processos de transmissao de calor em motores. O calor e transmitido por
condu cao atraves da cabe ca dos cilindros, das camisas, dos aros para os embolos, atraves
dos colectores etc. Na transmissao de calor por conveccao, a transmissao de calor da-se
149
150 CAP
ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

entre um solido e um uido em movimento ou entre dois uidos em movimento. Quando
o movimento dos uidos e provocado por outros meios que nao apenas a accao da forca
gravtica o processo e designado como de convec cao for cada.

E por este modo de transmissao
de calor que predominantemente se processa a passagem do calor dos gases para as paredes
envolventes do cilindro, valvulas e tubagem de evacuacao e entre os canais de refrigeracao das
camisas ou embolos e o uido de refrigeracao. A transmissao de calor de calor por radiacao
ocorre atraves da emissao e absorcao de ondas electromagneticas. Nos motores, processos
de transmissao de calor por radia cao signicativos ocorrem entre as particulas e os gases de
combustao a elevada temperatura e as paredes da camara de combustao. Sendo a forma cao
de partculas praticamente desprezavel nas chamas de pre-misturas dos motores de explosao,
a transmissao de calor por radiacao adquire maior signicado no caso dos motores diesel. Por
outro lado, em todos os motores as suas superfcies exteriores, aquecidas, irradiam calor para
o meio ambiente envolvente a mais baixa temperatura.
Nas instala coes martimas, a refrigeracao do motor e, regra geral, conseguida atraves dos
seguintes circuitos:
- circulacao das camisas e cabe cas por agua doce tratada refrigerada exteriormente por
agua do mar;
- circulacao dos embolos por agua doce tratada ou oleo, no caso dos motores lentos, com
cruzeta, de maiores dimensoes;
- lubricacao dos movimentos, em que, apesar de nao ser este o seu principal objectivo,
e feita a remocao de grande parte do calor gerado por atrito.
Outros circuitos de refrigeracao, embora de menor signicado, poderao existir para pro-
mover o arrefecimento do ar de admissao e dos injectores, quando sao utilizados combustveis
pesados.
7.1.1 Refrigeracao dos cilindros
A utiliza cao, de forma directa, da agua do mar na refrigeracao dos motores martimos, outrora
muito generalizada, tem cado em desuso pelos problemas corrosivos decorrentes da sua uti-
lizacao. Actualmente, a circulacao das camisas e cabecas e feita, de forma generalizada, por
agua doce tratada, sendo a carga termica retirada do motor transmitida exteriormente num
permutador para a agua do mar. Um exemplo tpico dos circuitos de refrigeracao, primario
e secundario, esta representado na Fig. 7.1. O controlo de temperatura pode ser efectuado
atraves de valvulas de 3-vias instaladas no circuito primario (agua doce) ou no secundario
(agua do mar).
Alguns aspectos particulares, relativamente a estes circuitos podem ser referidos. A en-
trada da agua no bloco do motor faz-se sempre pela parte inferior das camisas. Depois de
circular as camisas a agua passa para a cabeca dos cilindros efectuando a sua refrigera cao. Os
colectores de gases de evacuacao sao tambem, por vezes, refrigerados por agua. O facto de a
circulacao de agua doce, circula cao primaria, ser feita em circuito fechado obriga à utilizacao
de um tanque de expansao. Este tanque, colocado ao mais elevado nvel do circuito, tem as
seguintes fun coes:
- permitir as varia coes de volume resultantes da variacao de temperatura da agua;
- efectuar uma reserva de agua para compensar as perdas do circuito, pelos bucins da
bomba, valvulas, roturas, etc;
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERA C
AO 151
Figura 7.1: Circuitos de refrigeracao de motores com controlo de tempera-
tura por valvula de 3-vias na circulacao de agua doce (em cima) ou salgada
(em baixo).
- permitir a remocao de ar do sistema.
A remocao de ar do circuito faz-se atraves de tubos de ventila cao colocados nos pontos
mais altos do circuito, onde a acumula cao de ar tendera a ocorrer. A circulacao de agua no
sistema faz-se necessariamente com perdas de carga. O ponto do circuito onde a pressao e mais
elevada e o ponto Q, na gura, na descarga da bomba. A pressao diminui progressivamente
ao longo do circuito ate à aspiracao da bomba. A pressao de circula cao e controlada pela
coluna provocada pelo nvel no tanque de expansao. Se o tanque de expansao estiver ligado
ao ponto Q, entao nenhum ponto do circuito podera encontrar-se a uma pressao superior.
Se, pelo contrario, ele estiver ligado à aspiracao da bomba de circulacao existirao pontos
do circuito a uma pressao superior e tubos de ventila cao neles localizados serao percorridos
por um escoamento que nao vai passar pelo refrigerador reduzindo assim a capacidade de
refrigera cao do sistema.
Conforme ja referido, o controlo de temperatura da agua de circula cao e feito normalmente
atraves de uma valvula de 3-vias na entrada do refrigerador. Este sistema tem a vantagem de
permitir um caudal aproximadamente constante atraves do motor. Outra solucao, tambem
bastante utilizada, passa pelo controlo do caudal de agua do mar a circular no refrigerador.
Parte do calor retirado do motor pela agua de circulacao do motor e, regra geral, aprovei-
152 CAP

tado nos vaporizadores/destiladores para a producao de agua doce e destilada destinada a
compensar as perdas da instalacao e os consumos da tripula cao.
Nos motores mais pequenos, geradores ou maquinas principais de pequenos navios, as
bombas de circula cao sao acopladas ao motor. Nos motores maiores as bombas de circula-
cao, por motivos de seguran ca e manutencao, sao normalmente duas, instaladas em paralelo,
sendo cada uma delas suciente para satisfazer as necessidades do sistema. Uma ligacao de
emergencia ao circuito de agua do mar esta tambem frequentemente disponvel.
Nos motores de maior dimensao, e atraves deste circuito de agua doce que e feito o seu pre-
aquecimento antes do arranque. O pre-aquecimento pode ser obtido pela comunicacao deste
circuito com o de refrigeracao de outra maquina, propulsora ou geradora de energia electrica,
ou atraves de um aquecedor, electrico ou a vapor, inserido numa derivacao do circuito principal
de refrigeracao. Um circuito tpico de refrigeracao para as camisas e cabe cas de um motor
principal esta representado na Fig. 7.2, incluindo o pre-aquecedor e o vaporizador/destilador.
O tratamento qumico, bem como a propria qualidade da agua de circulacao dos motores,
e fundamental para a boa condicao de funcionamento. Com o tratamento qumico pretende-
se prevenir a corrosao e a deposi cao de materiais estranhos no circuito. Qualquer um destes
fenomenos e extremamente prejudicial à longevidade dos equipamentos. A formacao de de-
positos no interior dos canais de circulacao no interior do motor reduz a transmissao de calor
causando o sobreaquecimento do embolo e camisa contribuindo para a aceleracao do seu des-
gaste. A existencia de condicoes nao uniformes de transmissao de calor conduz à formacao de
zonas quentes na camisa ou no proprio bloco induzindo tensoes de origem termica que, no caso
limite, poderao levar à rotura do material. Assim, torna-se importante utilizar no circuito de
refrigera cao apenas agua destilada convenientemente tratada. A fun cao dos inibidores utili-
zados no tratamento da agua de circulacao e a de formarem nas superfcies metalicas uma
pelcula protectora de ataques corrosivos e erosivos.
Para a ecacia do sistema de tratamento de agua e necessaria a realiza cao periodica de
diversas analises da agua em circula cao. Existem diversos conjuntos disponveis no mercado
para a realiza cao destas analises mas os valores mais frequentemente obtidos sao:
- teor em cromatos;
- alcalinidade;
- teor em cloro.
A periodicidade recomendada para a realizacao destas analises e normalmente a semanal
mas sempre que as condicoes o imponham, por renovacao da agua de circula cao ou por
substituicao de componentes do motor, devera ser adoptada uma periodicidade inferior ate
que se atinjam os valores normais. A amostra de agua utilizada na realiza cao das analises
devera ser representativa da agua em circulacao pelo que o ponto de colheita mais indicado
sera junto à bomba de circulacao.
7.1.2 Refrigeracao dos embolos
Os embolos dos motores estao sujeitos a elevadas cargas termicas. Em particular, os embolos
de tronco tem alguma diculdade em dissipar o calor atraves do oleo de lubricacao que entra
em contacto com a sua superfcie. Em qualquer caso, parte do calor recebido pelo embolo
e transmitido atraves da pelcula de oleo lubricante para a camisa e, daqui para a agua de
circulacao das camisas. Para alem deste processo de dissipa cao de calor, outro podera ocorrer,
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERA C
AO 153
Figura 7.2: Circuito tpico de refrigeracao da maquina principal (MAN
B&W S26MC).
154 CAP

nos embolos de concepcao mais simples, atraves da chapinhagem de oleo lubricante para as
suas paredes interiores.

Embolos de motores com superior potencia especca necessitam de
metodos mais ecientes para a remocao de calor. Isto podera ser conseguido provocando a
projeccao de um jacto de oleo para a superfcie da parede interior oposta à coroa do embolo,
ou atraves da circulacao for cada de oleo pelo interior de canais ou camaras de circulacao
praticados nos embolos (Fig. 7.3).
Figura 7.3: Diferentes metodos para a refrigera cao dos embolos.
Nos motores a dois tempos com cruzeta, a refrigeracao dos embolos e efectuada por cir-
culacao forcada de oleo ou agua. A utiliza cao de agua, pelo seu calor especco mais elevado,
permite obter temperaturas de funcionamento inferiores no embolo com caudais de circula-
cao inferiores. A maior desvantagem deste sistema prende-se com os riscos de contaminacao
do oleo lubricante do motor com a agua em circulacao. Esta eventual contamina cao po-
dera ter origem numa rotura num embolo, ou, mais frequente, a deciente vedacao dos tubos
telescopicos utilizados para conduzir a agua ao embolo (Fig. 7.4).
7.1.3 Refrigeracao do ar de admissao
Nos motores diesel sobrealimentados, a refrigera cao do ar previamente comprimido permite,
ao diminuir o seu volume especco, aumentar a massa de ar admitida nos cilindros. Este
efeito e conseguido nos motores martimos fazendo passar o ar por refrigeradores circulados
por agua doce ou salgada. Em qualquer dos casos torna-se necessario um sistema de controlo
da temperatura por forma a impedir condensacoes no ar de admissao.

E pratica corrente
limitar a temperatura do ar de admissao a um valor proximo dos 40
C.
7.2. SISTEMAS DE LUBRIFICA C
AO 155
Figura 7.4: Sistema de tubos telescopicos utilizados na refrigera cao dos
embolos por oleo (à esquerda) e por agua (à direita).
7.1.4 Refrigeracao dos injectores
Para que o funcionamento dos injectores se mantenha em boas condi coes durante perodos
alargados de opera cao e necessario que a temperatura no bico nao ultrapasse os 250
C. Tem-
peraturas de funcionamento superiores conduzem à forma cao de resduos carbonosos nos bicos
dos injectores, deformando progressivamente o jacto de combustvel. Esta deterioracao das
condi coes de pulverizacao provoca um aumento de temperatura dos gases que vai potenciar
ainda mais a forma cao de resduos ate, no caso limite, se atingir o entupimento dos orifcios.
Este importante aspecto do funcionamento do motor tem de ser tido em consideracao na con-
cep cao dos canais de circula cao de agua na cabeca do motor. No caso de motores preparados
para o consumo de combustveis pesados sao normalmente utilizados injectores com canais
de circulacao de refrigeracao para se obter a necessaria dissipacao de calor. A circula cao dos
injectores pode ser realizada por agua doce tratada, oleo ou diesel/gasoleo. A utilizacao de
agua na circulacao dos injectores e vantajosa pelo seu superior calor especco, pelo se torna
necessario um caudal de circulacao inferior para retirar do injector uma dada quantidade de
calor. Considerando a reduzida dimensao dos canais de circulacao deve ser dada uma aten cao
muito especial ao tratamento desta agua por forma a evitar incrustracoes e entupimentos.
7.2 Sistemas de lubricacao
Os sistemas de lubrica cao dos motores de combustao tem quatro principais objectivos:
156 CAP

- reduzir o atrito e consequentemente o desgaste nas superfcies internas do motor;
- contribuir para a vedacao entre o feixe elastico e as camisas;
- refrigerar os componentes internos do motor;
- remover do interior do motor sujidades e resduos carbonosos.
A lubricacao de um motor pode ser realizada pelos seguintes metodos:
- chapinhagem, no qual os bracos das manivelas ao passarem pelo oleo do carter, mantido
a um nvel adequado, provocam a entrada de oleo no munhao da manivela e a projec cao
de algum oleo contra as superfcies interiores do cilindro;
- forcada, em que o oleo e posto em circulacao por uma bomba dirigido atraves de canais
e tubagens adequadas para os pontos de lubrica cao necessarios;
- doseamento, no qual o oleo contido num deposito e introduzido no motor por uma ou
mais bombas doseadoras e aplicado em determinados pontos;
- mistura oleo-combustvel, utilizado em pequenos motores de explosao a dois tempos em
que a compressao da mistura e realizada na camara de manivelas.
Estes sistemas podem surgir combinados no mesmo motor como no caso do motores de
cruzeta, nos quais e utilizado o sistema de lubricacao for cada para os movimentos e de
doseamento para os cilindros.
Para a lubrica cao dos movimentos de um motor o sistema de lubricacao forcada apre-
senta grandes vantagens face ao sistema de chapinhagem pelo que a sua utilizacao tem ten-
dencia a prevalecer. Nestes sistemas, as bombas de circula cao aspiram do tanque de servi co
atraves de ltros que poderao ser do tipo magnetico para recolha de limalhas, e descarregam
atraves de ltros de compressao e do refrigerador para as tubagens que conduzem o oleo para o
motor para a lubrica cao de chumaceiras, manivelas, cruzetas, engrenagens, balanceiros, etc.
O retorno do oleo ao tanque de servico efectua-se por gravidade. Na Fig. 7.5 esta represen-
tado esquematicamente um exemplo do sistema geral de lubrica cao de um motor martimo,
incluindo a refrigeracao dos embolos e o equipamento de tratamento de oleo.
Normalmente existe um colector de oleo de lubricacao ao longo dos varios cilindros do
motor, partindo deste colector a alimentacao de oleo individualmente a todas as chumaceiras
de apoio do veio de manivelas. O veio de manivelas, atraves de canais abertos no seu interior
(Fig. 7.6), permite a passagem do oleo para a superfcie de contacto entre o munhao da
manivela e a cabeca do tirante. Daqui o oleo podera ser conduzido para o pe do tirante
atraves de canal interior ou de tubagem exterior ao tirante para lubrica cao da cruzeta ou do
cavilhao do embolo. Uma fraccao deste oleo podera ainda ser utilizado para lubricacao das
paredes interiores do cilindro ou para refrigeracao do embolo nos motores sem cruzeta.
Em alguns motores diesel, pela maior possibilidade de contaminacao do oleo lubricante
com combustvel na lubrica cao do veio de ressaltos, existe para a lubrica cao deste um
sistema proprio independente do sistema geral de lubricacao do motor.
Nos motores lentos de cruzeta a dois tempos sao necessarios dois sistemas de oleo de
lubricacao, um para a lubricacao geral dos movimentos do motor e outro para a lubricacao
dos cilindros. Este ultimo consiste num sistema de doseamento por um conjunto de pequenos
lubricadores mecanicos, normalmente quatro a seis por cilindro dependendo do diametro
deste, que introduzem nas paredes da camisa uma pequena quantidade de oleo em cada curso
do embolo.
AO 157
Figura 7.5: Sistema de lubricacao (MAN B&W S26MC).
158 CAP

Figura 7.6: Circula cao do oleo lubricante no interior do motor.
Figura 7.7: Lubricadores mecanicos de um cilindro.
O oleo doseado pelos lubricadores e enviado atraves de tubagem e canais no bloco ate
orifcios existentes nas camisas sendo depois espalhado formando uma pelcula uniforme pela
passagem dos aros do embolo. Parte deste oleo e queimado e o restante drenado evitando-se
a mistura com o oleo de lubrica cao geral do motor.
AO 159
Figura 7.8: Sistema de lubricacao dos cilindros (MAN B &W S26MC).
A base do oleo utilizado nos motores diesel deve ser de boa qualidade por forma a obter-se
uma adequada pelcula lubricante. Esta base nao e normalmente formada por uma qualidade
de oleo apenas, mas sim uma mistura de oleos base por forma a atingir-se a viscosidade
pretendida para a sua utiliza cao. As principais qualidades exigidas a um oleo base sao:
- estabilidade termica, por forma a garantir que o oleo nao vai carbonizar nas zonas mais
quentes do cilindro;
- estabilidade à oxida cao, pretendo-se garantir que o oleo nao reaja rapidamente com o
oxigenio;
- baixa volatilidade, por forma a que o oleo nao vaporize na gama de temperatura a que
o oleo e sujeito no interior do motor.
Este oleo base e aditivado no sentido de lhe proporcionar melhores caractersticas de acordo
com os objectivos pretendidos. Estes aditivos poderao ter os seguintes propositos:
- aumentar a sua alcalinidade para melhorar a neutralizacao de acidos originados a partir
dos produtos da combustao;
- aumentar a detergencia do oleo, melhorando a limpeza interna do motor e promovendo
a absorcao pelo oleo de partculas de carbono (cinzas);
- reducao do desgaste pela redu cao do atrito entre superfcies em movimento;
- aumentar o perodo de vida util do oleo pelo aumento da sua estabilidade à oxida cao;
- aumentar a proteccao anticorrosiva das superfcies metalicas internas do motor inibindo
a sua oxida cao;
- aumentar a capacidade de separacao da agua por forma a aumentar a ecacia das
depuradoras;
- reduzir a possibilidade de forma cao de espumas.
Nos motores de cruzeta, as funcoes do sistema geral de lubrica cao reduzem-se à lubri-
cacao de movimentos. O oleo nao entra em contacto com os gases de combustao. Por
160 CAP

este motivo, a exigencia no que diz respeito às suas propriedades de detergencia e reduzida,
comparativamente com os motores de tronco. As exigencias a cumprir pelo oleo de cilindros
sao, em contrapartida, bastante elevados. Este oleo deve providenciar uma adequada pelcula
lubricante entre o embolo e a camisa, por forma a minimizar o desgaste na camisa e nos
aros. Deve ainda neutralizar os acidos formados a partir dos gases de combustao. Por ultimo,
compete-lhe ainda contribuir para uma adequada limpeza das superfcies, impedindo a for-
ma cao de gomas ou resduos carbonosos que provoquem a colagem dos aros ou a obstru cao
dos orifcios de lubrica cao nas camisas. Portanto, as principais caractersticas exigidas a um
oleo de cilindros sao:
- adequada alcalinidade;
- estabilidade termica;
- estabilidade à oxidacao;
- detergencia;
- protec cao anticorrosiva;
- reducao do desgaste.
Existem cinco tipos de contaminantes que podem afectar negativamente o desempenho de
um oleo lubricante:
- produtos da combustao;
- agua;
- combustvel;
- partculas;
- outros lubricantes.
Embora inevitavel, a contaminacao do oleo em servi co pode ser minimizada pela utiliza cao
dos correctos procedimentos de operacao e manutencao. Uma das mais frequentes origens da
contaminacao do oleo por agua e atraves dos tubos telescopicos de refrigeracao dos embolos.
A dilui cao de combustvel no oleo lubricante ocorre normalmente em resultado de deciente
condi cao de funcionamento de um injector. A contamina cao com produtos de combustao
ocorrem quando estes se escapam atraves do feixe elastico ou sao adsorvidos pela pelcula de
oleo nas paredes da camisa. As partculas no oleo surgem em consequencia da utilizacao de
tanques ou encanamentos sujos, reparacoes no motor, ou simplesmente a partir da camara de
combustao do motor, atravessando o feixe elastico arrastadas pelos gases de combustao. A
mistura de diferentes oleos surge habitualmente como resultado de um erro de opera cao.
O oleo de lubricacao deve ser tratado durante a sua vida util por forma a manter as
suas caractersticas. As duas mais frequentes tecnicas de tratamento sao a ltragem e a
centrifugacao. Com a primeira pretende-se remover todos as partculas solidas presentes no
oleo e assim proteger quer o motor quer a bomba de oleo de desgaste anormal de origem
erosiva. Com a centrifugacao do oleo obtem-se nao so a remocao de partculas solidas como
da agua.
Os principais fornecedores de oleos lubricantes disponibilizam tambem um servi co tecnico
de apoio, incluindo analises que permitem avaliar a condicao de funcionamento do oleo e
detectar varias deciencias no funcionamento do motor, recomendando as ac coes a tomar.
Para o bom resultado deste servico e fundamental que a amostra recolhida seja representativa
do oleo em circula cao no motor.
7.3. SISTEMA DE ALIMENTA C
AO DE COMBUST
IVEL 161
7.3 Sistema de alimentacao de combustvel
Na Fig. 7.9 esta representado esquematicamente um exemplo de um sistema de alimentacao de
combustvel preparado para consumir diesel-oil ou fuel-oil. Tentando descrever de modo mais
exaustivo esta instala cao, nao esquecendo nunca que se trata apenas de um exemplo, e que
outras instala coes poderao diferir desta, ainda que de modo ligeiro, o combustvel armazenado
nos tanques de reserva (ou bancas) e transfegado destes tanques para o respectivo tanque
de decantacao (de diesel-oil ou de fuel-oil ) por meio de uma bomba. O combustvel passa
depois para o tanque de servico atraves da depuradora para eliminacao dos resduos solidos e
da agua eventualmente que possa conter. Para protec cao das bombas e outros equipamentos,
em todas estas passagens o combustvel e tambem ltrado para remo cao de solidos de maior
dimensao.
Nos tanques de servico inicia-se entao a alimenta cao de combustvel ao motor. Existem
portanto dois tanques de servico, um para diesel-oil e outro para fuel-oil. As sadas destes
dois tanques comunicam-se numa valvula de tres vias que permite seleccionar o combustvel a
consumir. Desta valvula em diante o circuito e comum. O combustvel passa sucessivamente
pelas bombas de alimenta cao, bombas de circula cao, aquecedor e ltros ate chegar ao motor.
No motor e alimentado um colector a pressao constante de onde aspiram as bombas injectoras
dos varios cilindros.
O retorno do combustvel pode ser feito para um tanque de mistura e desaerica cao ou
directamente para o tanque de servico de fuel-oil atraves de uma valvula de tres vias. Caso
o retorno se efectue para o tanque de mistura o combustvel vai juntar-se à descarga das
bombas de alimenta cao (aspiracao das bombas de circulacao). O retorno do combustvel deve
ser feito para o tanque de mistura. A possibilidade de o fazer directamente para o tanque de
servi co destina-se a, em caso de necessidade urgente de efectuar a limpeza do sistema com
diesel para paragem do motor, se proceder mais rapidamente a esta operacao.

E claro que
este procedimento conduz a um maior consumo de diesel, ou melhor dito a uma passagem
de diesel para o tanque de servico de fuel-oil, pelo que so devera ser realizado quando as
condi coes o justiquem.
O aquecimento de combustvel, bem como das linhas de combustvel, so deve ser utilizado
quando o combustvel a consumir e fuel-oil. Os processos de aquecimento e arrefecimento de-
vem ser lentos e graduais. O controlo da temperatura do combustvel e muito frequentemente
realizado de forma indirecta a partir do sinal de um viscosmetro. Caso este equipamento
nao esteja disponvel na instala cao, a temperatura de queima, a introduzir no controlador
de temperatura de combustvel como set-point, deve ser ajustada em fun cao do combustvel,
e vericada sempre que e embarcado combustvel de diferentes caractersticas, por forma a
manter a viscosidade aconselhada pelo fabricante do motor.
7.4 Sistema de alimentacao de ar
O sistema de alimenta cao de ar tem por objectivo fornecer a cada um dos cilindros do motor
o ar necessario ao seu adequado funcionamento. A distribui cao de ar a cada um dos cilindros
deve ser uniforme por forma a garantir o funcionamento equilibrado do motor.

E constitudo
por um conjunto de orgaos que variam de acordo com o ciclo de funcionamento e com o tipo
de alimentacao, aspiracao natural ou sobrealimentacao. Os orgaos que poderao ser includos
neste sistema, por ordem de sequencia de passagem, sao:
162 CAP

Figura 7.9: Exemplo de um sistema de alimentacao de combustvel in-
cluindo o sistema de tratamento (MAN B&W S26MC).
7.5. SIST. DE EVACUA C
AO DE GASES E RECUPERA C
AO DE ENERGIA 163
- ltros de ar;
- compressores de ar (em motores sobrealimentados)
- bombas de ar de lavagem (em alguns motores a dois tempos)
- arrefecedores de ar (em motores sobrealimentados com refrigera cao intermedia de ar)
- colector de ar (de admissao ou de lavagem dependendo do n umero de tempos do motor)
- valvulas ou janelas e canais (dependendo tambem do n umero de tempos do motor).
Os ltros de ar poderao ser do tipo seco ou de banho de oleo. Especiais cuidados deverao
ser prestados à limpeza destes ltros pela sua importancia quer no desempenho do motor quer
no desgaste dos seus orgaos internos.
7.5 Sistemas de evacua cao de gases e recuperacao de energia
7.5.1 Sistema de evacuacao
A composi cao do sistema de evacuacao de gases do motor depende do tipo de motor e da sua
aplicacao. O percurso dos gases desde os cilindros do motor ate à atmosfera e realizado atraves
de diversos orgaos. Os gases sao descarregados pelos cilindros atraves de valvulas (no caso
de motores a quatro tempos ou de dois tempos de lavagem uniaxial), ou janelas (nos outros
casos) e condutas ate ao(s) colector(es) de gases. Nestes colectores os gases sao encaminhados
para condutas que os conduzem directamente ate à atmosfera ou ate turbinas (de potencia ou
de sobrealimentacao). No dimensionamento destas condutas, devem ser tidos em considera cao
diversos aspectos relevantes para o funcionamento do motor e destes equipamentos. Depois de
passarem pelos sobrealimentadores ou turbinas de potencia (sistemas de aproveitamento de
energia descritos adiante) os gases sao conduzidos para um silenciador ou para uma caldeira
recuperativa. O silenciador tem como unico objectivo a reducao das ondas de pressao que
provocam parte do rudo caracterstico do funcionamento dos motores.
A caldeira recuperativa, podendo desempenhar tambem estas fun coes de atenuacao do
rudo, possibilita a producao de vapor para ns diversos. O vapor produzido e consumido
normalmente em aquecimentos diversos, agua doce, combustvel para queima ou centrifuga-
cao, etc., ou na produ cao de energia electrica em geradores accionados por turbinas de vapor
(turbo-geradoras).
7.5.2 Sistema de recuperacao de energia
Do balanco energetico de um motor diesel, Fig. 7.10, ressalta imediatamente que uma parte
muito signicativa da energia disponvel no combustvel e, nao existindo dispositivos que
permitam a sua recuperacao, desperdicada. As questoes que se levantam na analise da possi-
bilidade de recuperar energia sao normalmente as seguintes:
- qual a quantidade de energia esta disponvel;
- qual a temperatura a que esta disponvel;
- quais as necessidades de energia em que possa ser utilizada a energia recuperada.
A resposta à primeira questao e dada pelo balan co de energia do motor. Quanto à tempe-
ratura a que aquela energia esta disponvel esta e variavel, dependendo de qual das possveis
164 CAP

Figura 7.10: Balan co energetico de um motor.
fontes e considerada, gases de evacuacao, agua de arrefecimento, etc. A resposta à terceira
questao tem a ver com o tipo de instala cao, ou o tipo de navio, em analise.
As necessidades de energia numa instalacao martima, para alem da destinada à propulsao,
podem ser englobadas em dois grandes grupos:
- energia electrica para accionamento de auxiliares;
- calor para aquecimentos diversos (agua doce, combustvel, centrifugadoras, etc).
Tendo em considera cao a disponibilidade de energia passvel de ser recuperada e as neces-
sidades para o normal funcionamento da instala cao, resultam como sistemas mais frequente-
mente empregues na recuperacao de energia os seguintes:
- utilizacao dos gases de evacuacao do motor na produ cao de vapor numa caldeira recu-
perativa quer para a producao de energia electrica, quer para aquecimentos diversos;
- utilizacao do calor rejeitado pelo motor atraves da agua de circula cao das camisas para
aquecimento da agua doce de lavagens, ou para pre-aquecimento da agua de alimentacao
da caldeira recuperativa;
- utilizacao do calor dissipado nos refrigeradores de ar de lavagem para pre-aquecimento
da agua de alimenta cao da caldeira recuperativa e para um circuito de aquecimentos
diversos por agua doce.
A baixa temperatura de circulacao do oleo lubricante torna mais difcil o aproveitamento
da energia dissipada por este circuito pelo que este raramente e empregue.
Na Fig. 7.11 esta representada esquematicamente uma instalacao com refrigeradores de ar
de lavagem em tres estagios para permitir um melhor aproveitamento da energia disponvel.
7.6. SISTEMAS DE ARRANQUE E INVERS
AO DE MARCHA 165
Figura 7.11: Sistema de recuperacao de energia (Sulzer RTA).
7.6 Sistemas de arranque e inversao de marcha
7.6.1 Sistemas de arranque
Os sistemas de arranque que se podem encontrar nos motores diesel sao diversos. No caso dos
motores mais pequenos sao normalmente usados sistemas de arranque electricos, pneumaticos
ou hidraulicos. Nos sistemas electricos sao utilizados motores serie de corrente contnua, pelo
seu elevado binario de arranque, acoplados ao volante do motor. A corrente e fornecida
por baterias normalmente com tens ao entre 6 a 24V. Motores de arranque pneumaticos, de
embolos ou de lobulos, podem tambem ser encontrados nos pequenos motores, sobretudo de
media velocidade. Uma terceira alternativa passa pela utilizacao de motores hidraulicos para
proceder ao arranque do motor. Neste caso, torna-se necessaria a existencia de um pequeno
166 CAP

circuito hidraulico compreendendo acumuladores, normalmente preenchidos com azoto, e uma
ou duas bombas para carregar o sistema. Uma destas bombas sera accionada pelo motor ou
electrica sendo a outra de accionamento manual para permitir o arranque em situa cao de
emergencia.
O arranque dos motores diesel lentos e normalmente efectuado por meio de ar comprimido
introduzido no interior dos cilindros atraves de valvulas colocadas em todos os cilindros ou
apenas em parte deles. Nos motores martimos, em que se torna necessario no arranque vencer
a resistencia oposta pelo helice, o sistema de arranque deve ser particularmente potente. Um
exemplo de um sistema de ar de arranque e apresentado na Fig. 7.12.
Figura 7.12: Sistema de ar de arranque.
Habitualmente o ar de arranque e acumulado nas garrafas à pressao de 20 a 30 bar, mesmo
que na linha de distribuicao exista uma valvula redutora de pressao, para aumentar a massa
de ar disponvel.

E normalmente exigido que a capacidade das garrafas de ar de arranque
seja suciente para doze arranques da Maquina PP., caso esta seja reversvel (helice de passo
xo) e seis no caso de ser utilizado um helice de passo variavel, sem que os compressores de ar
arranquem. Em caso de falha dos compressores a capacidade armazenada sera suciente para
amarrar ou fundear o navio. Uma regra pratica para estimar a capacidade de armazenamento
para satisfazer os requisitos para uma maquina reversvel consiste em igualar a massa de
ar armazenado a trinta vezes a massa de ar no volume de um cilindro do motor à pressao
atmosferica.
Os sistemas de ar de arranque podem ser classicados da seguinte forma:
- mecanicos;
- mecanicos com valvula de reten cao;
- pilotados;
AO DE MARCHA 167
Figura 7.13: V alvula de ar de arranque mecanica.
- de distribuidor.
No sistema mecanico, representado na Fig. 7.13, a valvula de ar de arranque e actuada por
um balanceiro. Este balanceiro esta montado num excentrico de tal forma que apenas quando
se pretende arrancar o motor a valvula seja actuada pelo balanceiro. Em funcionamento, por
rotacao daquele excentrico e garantida uma folga entre o impelidor e o balanceiro que impede
o contacto entre as duas pe cas e a consequente abertura da valvula.
Este sistema, embora sendo a base de todos os outros entretanto desenvolvidos, e ra-
ramente usado pois pode tornar-se potencialmente perigoso. Considerando que a valvula e
mantida na posicao de aberta pelo balanceiro enquanto a injec cao de combustvel ocorre, a
pressao nas linhas de distribui cao de ar de arranque pode subir a valores elevadssimos. Esta
elevada pressao podera mesmo causar roturas nos encanamentos.
A utilizacao de valvulas de ar de arranque com valvula de retencao vem exactamente
ultrapassar este problema. Na Fig. 7.14 esta representada uma valvula deste tipo. A valvula
de reten cao colocada na superfcie da camara de combustao previne o retorno do escoamento
de ar aquando da inama cao.
Um outro tipo de valvulas sao as valvulas pilotadas. Podemos encontrar valvulas pilotadas
individuais, Fig. 7.15, ou valvulas pilotadas de distribuidor rotativo, Fig. 7.16.
O funcionamento destes dois sistemas e semelhante, consistindo a principal diferenca na
existencia de um ressalto por valvula no primeiro caso e de um unico ressalto para todas as
valvulas piloto no segundo caso. Neste ultimo caso, as linhas de ar de pilotagem das valvulas
de ar de arranque deverao estar de acordo com a ordem de inamacao do motor.
O ultimo sistema de ar de arranque a considerar e habitualmente designado por de distri-
buidor, representado na Fig. 7.17 para um motor de 6 cilindros. O escoamento de ar atravessa
as duas placas atraves dos seus orifcios, sucessivamente para os varios cilindros, de acordo
com o alinhamento que vai acontecendo entre os orifcios da placa 2 e o da placa 1 que roda
accionado pelo veio de ressaltos.
7.6.2 Sistemas de inversao
A reversibilidade e uma particular necessidade dos motores martimos quando associados a
helices de passo xo. Sao tres os metodos mais utilizados para obter a inversao do sentido de
rotacao do motor:
- jogo duplo de ressaltos e deslocamento axial do veio de ressaltos;
168 CAP

Figura 7.14: Valvula de ar de arranque com valvula de retencao.
- jogo duplo de ressaltos e dois jogos de roletes;
- veio de ressaltos com posicionamento angular variavel relativamente ao veio de manive-
las.
A aplica cao desta ultima solu cao, Fig. 7.18, e mais comum nos motores a dois tempos
pois os desfasamentos angulares necessarios num motor a quatro tempos sao distintos para as
varias funcoes, comando das valvulas de admissao, das valvulas de evacua cao, accionamento
das bombas injectoras, etc.
O movimento de rotacao do veio de ressaltos (1) e normalmente obtido por um servomotor
actuado pela pressao do oleo de lubrica cao do motor. A pressao do oleo exercida numa das
camaras do servomotor (2) provoca o encosto das pas moveis nos batentes (4) posicionando
os ressaltos na posicao adequada para o sentido de rotacao pretendido.
Figura 7.15: Valvula de ar de arranque pilotada individual.
AO DE MARCHA 169
Figura 7.16: Valvula de ar de arranque pilotada por distribuidor rotativo.
Figura 7.17: Sistema de ar de arranque de distribuidor.
Figura 7.18: Sistema de varia cao da posicao angular do veio de ressaltos
relativamente ao veio de manivelas.
Os outros dois sistemas, representados nas Fig. 7.19 e 7.20, sao aplicados em motores a
dois e a quatro tempos.
170 CAP

Figura 7.19: Inversao por deslocamento axial do veio de ressaltos.
Figura 7.20: Inversao por roletes e ressaltos duplos.
7.7 Reguladores de velocidade
7.7.1 Classicacao
O objectivo dos reguladores de velocidade consiste no ajuste da quantidade de combustvel
injectado de acordo com a carga solicitada ao motor e a sua velocidade de funcionamento.
Trata-se de dispositivos sensveis à velocidade de rotacao do motor usados para controlar ou
limitar aquela velocidade. A concep cao dos reguladores pode ser de tres tipos:
- mecanicos, ou directos;
- hidraulicos, ou indirectos;
- electronicos.
Os reguladores podem ainda ser classicados quanto à funcao desempenhada. A primeira
funcao e o controlo da velocidade. Quanto a esta fun cao existem dois tipos: os reguladores
de velocidade constante, tipicamente utilizados por exemplo em grupos electrogeneos em que
7.7. REGULADORES DE VELOCIDADE 171
e importante manter a velocidade constante independentemente da carga do motor, e os
reguladores de velocidade variavel. Estes ultimos, em que o regulador procura manter uma
Figura 7.21: Funcionamento dos reguladores de velocidade constante e de
velocidade variavel.
determinada velocidade de funcionamento para uma dada condi cao de carga, sendo aquela
velocidade dependente da carga, sao normalmente os utilizados nos motores de propulsao.
A segunda fun cao possvel para um regulador de velocidade e a de limitar a velocidade.
O regulador podera limitar a velocidade maxima, para prevenir o excesso de velocidade caso
Figura 7.22: Actuacao de um regulador de limitacao de velocidade.
a carga do motor seja retirada repentinamente, ou a velocidade mnima, em vazio, para
assegurar nesta condi cao o funcionamento regular do motor. Num regulador apenas com esta
funcao todas as velocidade intermedias sao ajustadas manualmente como habitualmente e
praticado em pequenas embarca coes. As principais vantagens deste tipo de reguladores sao a
sua simplicidade e baixo custo.
172 CAP

Uma terceira fun cao para um regulador sera a proteccao de excesso de velocidade. A
actuacao deste regulador devera sobrepor-se à de outros reguladores instalados permitindo
assim a protec cao a falhas daqueles. O rearme destes reguladores pode ser manual ou auto-
matico originando comportamentos diferentes (Fig. 7.23). Enquanto que no primeiro caso,
Figura 7.23: Actua cao de um regulador de protec cao de excesso de veloci-
dade (a)- rearme manual (b) - rearme automatico.
quando ocorre o excesso de velocidade, o motor para e e necessario proceder-se ao rearme do
sistema para o colocar novamente em funcionamento, no segundo caso o motor nao chega a
parar pois a uma dada velocidade estipulada, normalmente inferior à velocidade normal de
funcionamento, o regulador rearma.
7.7.2 Denicoes
Os conceitos associados a este tipo de mecanismos que importa aqui denir sao:
- queda de velocidade (speed droop): e a reducao de velocidade que se verica entre a
condi cao de funcionamento em vazio e a condi cao de carga maxima sem alterar manu-
almente o ajuste de velocidade. Pode expressar-se em rpm ou, o que e mais vulgar, em
percentagem,
%queda de velocidade =
rpm
vazio
rpm
carga max
rpm
carga max
; (7.1)
- sensibilidade (sensivity): a mais pequena variacao de velocidade que provoca a actuacao
do regulador expressa em percentagem da sua velocidade normal;
- estabilidade (stability): a capacidade de um regulador para corrigir uma perturba cao
na velocidade com o mnimo de oscilacoes na velocidade;
- compensa cao (compensation): uma actuaccao mecanica ou hidraulica que previne a
existencia de correc coes excessivas no ajuste do combustvel; a compensacao produz
pequenas quedas de velocidade momentaneas durante uma correccao de velocidade;
- utuacao contnua (hunting): fenomeno de variacao contnua de velocidade, acelera-
cao e desacelera cao sucessiva do motor, originada normalmente por excessiva ac cao de
controlo por parte do regulador;
- limitadores de carga (load limiter), smoke limiter: dispositivos destinados a limitar a
maxima quantidade de combustvel fornecida ao motor.
7.7.3 Reguladores mecanicos
Na Fig. 7.24 esta representado esquematicamente um regulador mecanico simples. O seu
princpio de funcionamento baseia-se na utilizacao da forca centrfuga a que as massas em
movimento de rota cao, com velocidade proporcional à velocidade de rota cao do motor, cam
sujeitas como sensor da velocidade de rota cao. Um aumento da velocidade de rotacao provo-
cara um afastamento entre as massas e uma forca de compressao na mola que provocara um
deslocamento do veio de comando, no sentido de reduzir o ndice das bombas. Uma redu cao
de velocidade tera naturalmente o efeito inverso. A regulacao da velocidade de funcionamento
do motor pretendida e realizada atraves da tensao dada à mola atraves de um parafuso de
ajuste. A velocidade de rota cao das massas e normalmente superior à velocidade de rota cao
do motor para aumentar a sensibilidade do regulador.
Figura 7.24: Representa cao esquematica de um regulador mecanico.
174 CAP

Os reguladores mecanicos sao normalmente ligados directamente à regua de comando das
bombas de injeccao de forma que o movimento das massas no regulador provoquem a alteracao
pretendida na quantidade de combustvel fornecido ao motor. As massas devem ser sucien-
temente grandes, e a mola sucientemente forte, para gerarem forcas capazes de deslocar o
comando das bombas injectoras. Este tipo de reguladores e assim adequado para pequenos
motores pois quando estes sao de maior dimensao, e necessariamente com componentes mais
pesados, a dimensao das massas e consequentemente a sua inercia seria tal que o regulador
teria uma sensibilidade insuciente.
7.7.4 Reguladores hidraulicos
Nos reguladores do tipo hidraulico, o componente sensor de velocidade e similar ao dos re-
guladores mecanicos. No entanto, neste caso a sua accao nao vai exercer-se directamente no
posicionamento da regua de comando do motor mas sim sobre uma valvula piloto. Para alem
desta componente, um regulador hidraulico e composto ainda de uma unidade hidraulica para
actuacao e de um sistema de compensa cao.
Figura 7.25: Representacao esquematica de um regulador do tipo hidrau-
lico.
Este sistema permite compensar as diferen cas no tempo de reaccao do regulador e do
motor. Os reguladores deste tipo, por terem poucos componentes e de pequena dimensao
tendem a actuar muito rapidamente. O motor, por outro lado, tem uma inercia muito superior
nao reagindo tao rapidamente às varia coes introduzidas.

E esta diferen ca no tempo de resposta
que o mecanismo de compensacao deve corrigir.
A composicao e o funcionamento de um regulador do tipo hidraulico, com base na repre-
senta cao esquematica muito simplicada e generalista da Fig. 7.25, podem ser sucintamente
descritos do seguinte modo:
- as massas em movimento de rotacao (4) e a bomba de oleo (1) sao accionadas direc-
tamente pelo motor (no caso de se tratar de um motor reversvel deverao existir duas
bombas por forma a garantir o funcionamento do regulador em qualquer dos sentidos
de rotacao do motor);
- o oleo sob pressao e armazenado no reservatorio (2) a pressao constante ajustada pela
mola;
- a actuacao sobre o comando das bombas de injec cao e feita pelo cilindro (3) sendo a
for ca da mola exercida no sentido de reduzir o ndice das bombas;
- a pressao do oleo neste cilindro exerce uma for ca no sentido de aumentar o ndice das
bombas;
- a valvula piloto (5) conjuntamente com as massas constituem o elemento sensor de
velocidade;
- numa situa cao de equilbrio a posi cao das massas deve ser vertical e o orifcio de descarga
para o cilindro na valvula piloto deve estar tapado;
- por um aumento de carga, por exemplo, a velocidade baixa, as massas aproximam-se, a
mola empurra para baixo a valvula piloto, destapa-se o orifcio permitindo a passagem
de oleo para o cilindro que, com maior pressao, empurra para cima o comando das
bombas;
- o cilindro transmissor de compensa cao (6), o cilindro receptor de compensa cao (7) e a
valvula de agulha (8) constituem o sistema de compensa cao que tende sempre a reduzir
a ac cao do cilindro de comando;
- quando o cilindro (3) se move para cima o embolo do cilindro transmissor da com-
pensacao desloca-se no mesmo sentido, aumentando a pressao no cilindro receptor de
compensacao, exercendo uma forca na mola que tende a colocar novamente a valvula
piloto na posicao de equilbrio;
- simultaneamente ocorre uma perda de oleo do circuito de compensacao para o tanque
atraves da valvula de agulha;
- quando a velocidade e restabelecida as massas estao novamente na vertical e a valvula
piloto move-se para baixo cando tapado o canal para o cilindro (3);
- o ajustamento da posicao da valvula de agulha e determinante para o bom funciona-
mento do regulador sendo normalmente realizado aquando da instala cao do equipa-
mento;
- na situa cao inversa, reducao da carga do motor, a velocidade aumenta, as massas
afastam-se, a valvula piloto sobe, o cilindro de comando descarrega oleo e a sua pressao
baixa, a mola desloca o bra co de comando no sentido de reduzir o ndice das bombas, o
sistema de compensa cao admite oleo durante este perodo atraves da valvula de agulha
retardando este movimento, o embolo receptor de compensa cao tende a puxar a valvula
piloto para baixo tapando a descarga do cilindro;
- a queda de velocidade com a carga e ajustada pelo bra co (9);
176 CAP

- o ressalto (10) funciona como limitador da carga do motor (maxima posicao de com-
bustvel admissvel).
De notar que esta descri cao do funcionamento e geral, podendo-se encontrar de fabricante
para fabricantes alteracoes mais ou menos signicativas na sua concepcao. De qualquer modo,
os reguladores deste tipo sao bastante complexos nao sendo normalmente executadas a bordo
as reparacoes necessarias mas sim em ocina do fabricante do equipamento ou representante
local deste. Um exemplo de um regulador frequentemente utilizado a bordo dos navios, e no
qual e patente a maior complexidade face ao anteriormente descrito, esta representado na Fig.
7.26.
Figura 7.26: Exemplo de um regulador do tipo hidraulico (Woodward UG-
8).
7.8 Sistemas de seguranca
As maquinas martimas estao naturalmente equipadas de dispositivos de proteccao e segu-
ran ca. Os dispositivos instalados deverao estar de acordo com o tipo de maquina em causa,
a sua fun cao a bordo do navio e a sua condicao de funcionamento, nomeadamente no que diz
respeito à pratica de U.M.S.
A complexidade destes sistemas podera ir do mais simples, consistindo por exemplo apenas
em sistemas de alarme de temperatura de agua de circulacao e pressao de oleo de lubricacao,
a sistemas muito completos em que sao monitorizados todos os principais parametros de
funcionamento quer do proprio motor quer dos seus sistemas auxiliares. Para alguns destes
parametros serao denidos dois ou mais patamares de valores. Ao primeiro nvel podera
corresponder um simples alarme, a um segundo uma actuacao correctiva (por exemplo, o
arranque de uma bomba em stand-by, a abertura de uma valvula ou alteracao da condicao
7.8. SISTEMAS DE SEGURAN CA 177
de funcionamento da maquina) e a um terceiro a paragem imediata da maquina.
Os sistemas de seguranca deverao interagir com o sistema de manobra do motor por forma
a, por exemplo, impedir o arranque do motor em condi coes desadequadas. Nos sistemas de
seguranca mais complexos a lista de variaveis controladas e bastante extensa podendo incluir
(de notar que esta lista nao pretende ser de forma nenhuma exaustiva referindo-se apenas
algumas das mais frequentes):
- pressao de ar de arranque;
- pressao de ar de controlo;
- pressao de ar de lavagem (ou de admissao);
- temperatura de ar antes e depois do refrigerador intermedio;
- diferencial de pressao de ar no refrigerador intermedio;
- diferencial de pressao no ltro de admissao de ar;
- pressao no colector de gases;
- temperatura dos gases no colector;
- pressao de alimentacao de combustvel;
- temperatura do combustvel;
- viscosidade do combustvel;
- pressao na entrada de oleo de lubricacao;
- temperatura de oleo de lubricacao à entrada no motor;
- pressao na entrada de oleo de lubricacao do sobrealimentador;
- nvel no tanque de servico de oleo de lubricacao;
- temperatura de oleo de lubricacao à sada do sobrealimentador;
- temperatura do uido de refrigeracao dos embolos à entrada no motor;
- temperatura do uido de refrigeracao dos embolos na sada de cada embolo;
- temperatura da chumaceira de impulso;
- temperatura das chumaceiras de apoio do veio de manivelas;
- concentra cao de vapores de oleo na atmosfera da camara de manivelas;
- nvel no tanque de servico do oleo de cilindros;
- caudal de oleo de lubricacao dos cilindros;
- pressao de agua de refrigeracao à entrada no motor;
- temperatura de agua de refrigeracao à entrada no motor;
- temperatura de agua de refrigeracao à sada de cada cilindro/cabeca;
- temperatura de agua de refrigeracao à sada do sobrealimentador.
Esta ja de si extensa lista e ainda complementada com alguns requesitos adicionais no
caso das instalacoes propulsoras classicadas para o regime U.M.S. Estes requesitos, bem
como as funcionalidades exigidas para as situacoes de redu cao (slow-down) e paragem de
178 CAP

emergencia (shut-down) sao, ainda que de forma ligeira, diferentes de acordo com a Sociedade
Classicadora.
Os equipamentos normalmente utilizados nos sistemas de seguranca na monitoriza cao da
instalacao sao transdutores de pressao, temperatura e nvel de utilizacao geral pelo que nao
sera aqui feita qualquer referencia particular.
No entanto, pela sua especicidade convira fazer aqui uma breve referencia ao equipamento
de detec cao de gases na camara de manivelas. Estes aparelhos tem por objectivo prevenir
as consequencias resultantes da formacao de misturas gasosas potencialmente explosivas na
camara de manivelas dos motores diesel. Estas misturas poderao ter origem na evapora cao
do oleo lubricante e, inamadas por qualquer ponto quente no interior do motor, provocar
serios danos ao motor. Assim, a atmosfera presente na camara de manivelas e continuamente
amostrada e analisada permitindo avaliar a evolu cao no tempo da concentracao de vapores
oleosos. Os pontos de amostragem sao diversos, normalmente um por cilindro, e o retorno
dos gases, depois de analisados, e feito para o interior da camara de manivelas para evitar a
contaminacao da atmosfera da Casa da Maquina. O princpio de funcionamento do detector
baseia-se na variacao da opacidade da mistura com a concentracao de vapores oleosos pelo
que os gases sao conduzidos, sequencialmente a partir dos varios pontos de amostragem, para
uma camara onde estao instaladas uma fonte emissora de luz e, na parede oposta, uma celula
foto-electrica. Uma reducao na intensidade luminosa recebida por esta celula indiciara um
teor excessivo de vapores nesta amostra provocando a actuacao de um alarme e eventualmente
a reducao automatica do regime de funcionamento da maquina. Um equipamento deste tipo
esta representado na Fig. 7.27.
7.8. SISTEMAS DE SEGURAN CA 179
Figura 7.27: Detector de gases na camara de manivelas.
180 CAP

Cap
tulo 8
Balanco Termico
O balan co termico de um motor constitui uma ferramenta importante para a avalia cao do
desempenho de qualquer maquina termica. Neste captulo caracteriza-se a distribui cao da
energia total perdida pelas varias formas em que esta ocorre. O continuado aumento do custo
dos combustveis e as crescentes limitacoes à emissao de poluentes tem provocado constante
desenvolvimento dos sistemas de recuperacao de energia. Constitui um segundo objectivo
deste captulo a identicacao de solucoes que permitam aumentar a eciencia no aproveita-
mento do combustvel.
8.1 Coecientes de transmissao de calor
Para o estudo da transmissao de calor nos cilindros dos motores diesel sao considerados
relevantes os tres modos de transmissao de calor, conducao, convec cao e radia cao. Sendo a
temperatura variavel no tempo e no espaco no interior do cilindro, e a propria velocidade dos
gases, determinante para o processo de convec cao, nao e facil a estimativa dos uxos de calor
dos gases para a parede da camisa e desta para a agua de circula cao.
A estimativa destes uxos apenas podera ser realizada recorrendo a correlacoes empricas,
desenvolvidas a partir da analise dimensional, que foram sendo obtidas ao longo do tempo.
As correlacoes mais frequentemente utilizadas na estimativa dos uxos de calor em ci-
lindros de motores termicos devem-se a Annand e a Woshini. A partir destas correlacoes e
possvel estimar, ao longo do ciclo, o valor instantaneo, medio no espa co, do coeciente global
de transmissao de calor.
8.2 Carga termica e temperatura dos componentes
O uxo de calor para as paredes da camara de combustao varia de acordo com o tipo de
motor considerado e condicoes de funcionamento. Se considerarmos diversas regioes na en-
volvente da camara de combustao o uxo de calor para cada uma delas nao sera com certeza
o mesmo. Como resultado desta nao-uniformidade do uxo de calor nas diversas zonas, bem
como da tambem diferente resistencia termica das varias regioes da superfcie da camara de
combustao consideradas ao uido refrigerante, a distribuicao de temperatura vai ser tam-
bem nao-uniforme nos diversos orgaos mecanicos presentes. Os problemas originados pela
sobrecarga termica podem ser de dois tipos:
181
182 CAP
ITULO 8. BALAN CO T
ERMICO
- um componente ca a uma temperatura demasiado elevada para cumprir as suas fun-
coes; o metal ca enfraquecido ou o lubricante perde as suas caractersticas;
- as diferencas de temperatura entre as zonas quente e fria de um componente aumenta
as tensoes a que ele se encontra sujeito provocando a sua deformacao ou eventualmente
a sua rotura.
Nas guras seguintes encontram-se algumas distribui coes de temperatura tpicas dos or-
gaos mecanicos termicamente mais solicitados [14].
Figura 8.1: Distribui cao de temperatura na sec cao superior de uma camisa.
Figura 8.2: Distribui cao tpica de temperatura nos embolos.
Figura 8.3: Distribuicao tpica de temperatura junto à sede de uma valvula.
8.3. BALAN CO DE ENERGIA 183
8.3 Balanco de energia
O balanco energetico de um motor permite caracterizar a distribuicao da energia total per-
dida pelas varias formas em que esta ocorre. Na realiza cao do balan co de energia, os diversos
processos envolvidos sao considerados em regime estacionario. Tomando por base um deter-
minado perodo de tempo de funcionamento a energia libertada na reaccao de combustao do
combustvel e dada por:
Q =
c
m
f
PCI (8.1)
em que
c
e o rendimento da combustao e m
f
e a massa de combustvel consumida durante esse
intervalo de tempo. Esta energia disponvel, Q, vai ser apenas parcialmente aproveitada para
produzir trabalho util sendo a remanescente, Q
perdas
, desperdicada. A equa cao fundamental
do balanco e entao
Q = W
e
+Q
perdas
(8.2)
A parcela de energia desperdicada pode, para maior facilidade de analise, ser decomposta
em tres componentes,
Q
perdas
= Q
ref
+Q
ges
+Q
res
(8.3)
de acordo com a forma como se da aquela rejeicao de energia.
O primeiro termo, Q
ref
, representa o calor dissipado atraves dos uidos de refrigeracao e
lubricacao do motor. Sendo,
- m, o caudal massico de uido;
- c, o calor especco do uido;
- T
ent
, a temperatura de entrada no motor;
- T
sai
, a temperatura de sada do motor;
este termo pode ser calculado, genericamente para os varios uidos envolvidos, por
Q
ref
=
mc (T
sai
T
ent
) (8.4)
A energia libertada atraves dos gases de evacuacao do motor esta contemplada no segundo
termo da Eq. (8.3), Q
ge
, e a sua estimativa pode ser feita utilizando a seguinte expressao
Q
ge
= m
ge
c
ge
T
ge
m
ar
c
ar
T
ar
(8.5)
em que,
- m
ar
, e o caudal massico de ar ou mistura ar/combustvel no caso dos motores de explo-
sao;
- m
ge
, e o caudal massico de gases de evacuacao;
- c, o calor especco a pressao constante;
- T
ar
, a temperatura do ar, ou da mistura, admitida;
- T
ge
, a temperatura dos gases de evacuacao.
184 CAP
ITULO 8. BALAN CO T
ERMICO
A energia libertada pelo motor por radiacao, as perdas originadas pela combustao incom-
pleta do combustvel e outros termos de maior diculdade de avaliacao sao includos no ultimo
termo, Q
res
. Na Tab. 8.1 e possvel constatar o reduzido signicado deste termo, cujo valor
pode ser estimado por:
Q
res
= QW
e
Q
ref
Q
ge
(8.6)
Outras conclusoes se podem tirar da analise dos valores constantes naquela tabela:
- as perdas para os sistemas de refrigeracao sao da mesma ordem de grandeza para os
motores diesel e de explosao;
- as perdas atraves dos gases de evacua cao sao superiores no caso dos motores de explosao.
Isto resulta do facto de a temperatura dos gases de evacuacao dos motores diesel ser,
regra geral, inferior.
Termo % Diesel Explosao
W
e
32 40 20 28
Q
ref
= 30 33 31 34
Q
ge
= 23 32 33 40
Q
res
= 2 3 1 2
Tabela 8.1: Valores tpicos do balanco energetico de motores a plena carga.
A distribui cao da energia disponvel pelos diversos termos do balanco energetico depende
do tipo de motor, a sua carga, velocidade de funcionamento, dimensoes dos cilindros, relacao
volumetrica de compressao, tipo de refrigera cao utilizada etc. Regra geral, vericam-se as
seguintes tendencias de variacao nos motores diesel:
- diminuicao da fraccao correspondente ao calor transferido para a agua de refrigera cao
com o aumento da carga do motor;
- a fraccao correspondente à energia perdida atraves dos gases de evacuacao nao depende
da carga do motor permanecendo aproximadamente constante.
8.4 Sistemas de recuperacao de energia
O continuado aumento do custo dos combustveis e as crescentes limita coes à emissao de
poluentes tem provocado constante desenvolvimento dos sistemas de recuperacao de energia.
Na Fig. 8.4 encontra-se representado um sistema mais recente de recupera cao de energia [15].
Este, e outros sistemas em desenvolvimento, introduz alguns novos conceitos. A turbina de
potencia usa parte do caudal de gases de evacuacao (cerca de 10%) do motor para produzir
potencia mecanica que pode ser adicionada àquela que e gerada pela turbina a vapor para
o accionamento do alternador. Esta turbina embora deconcepcao semelhante às turbinas
dos sobrealimentadores necessita de algumas alteracoes ja que ao contrario destas devera
funcionar a velocidade constante ja que esta acoplada ao gerador. Para protec cao contra
o excesso de velocidade em caso de disparo do alternador a liga cao entre o veio motor da
turbina de potencia e a turbina a vapor esta dotada de uma embraiagem. A turbina de
8.4. SISTEMAS DE RECUPERA C
AO DE ENERGIA 185
potencia funciona entre 55% and 100% da carga do motor. O caudal de gases de evacuacao
e controlado por um orifcio situado na sada dos gases do colector. Para cargas inferiores
a 55%, o escoamento dos gases e interrompido ja que neste regime todo o caudal de gases
e necessario para efectuar a compressao do ar de lavagem. Como a relacao de expansao na
turbina de potencia e aproximadamente a mesma dos sobrealimentadores, a temperatura dos
gases à sada da turbina de potencia e proxima da temperatura de descarga dos gases dos
turbocompressores. Os varios modos de funcionamento da turbina de potencia estao indicados
na Fig. 8.5.
Figura 8.4: Sistema de recuperacao de energia.
Figura 8.5: Modos de funcionamento da turbina de potencia.
Um outro novo conceito e a montagem de motor/alternador, de baixa velocidade, no veio
propulsor (Fig. 8.6). Esta unidade funciona a alta tensao e frequencia variavel no modo motor
ou no modo alternador. Os modos de funcionamento sao os seguintes:
A. Motor
O sistema de recuperacao de energia produz mais energia electrica do que a exigida pelos
auxiliares do navio. O excedente e utilizado no motor/alternador do veio contribuindo
assim para a propulsao do navio.
B. Alternador
O sistema de recuperacao de energia produz menos energia electrica do que aquela
que e exigida pelos auxiliares do navio. A energia electrica em falta e produzida pelo
motor/alternador do veio propulsor.
186 CAP
ITULO 8. BALAN CO T
ERMICO
C. Boost
Quando a potencia necessaria para a propulsao excede a disponibilizada pela maquina
principal, o motor/alternador funciona como motor sendo a necessaria energia electrica
adicional gerada pelos diesel-geradores auxiliares.
D. Funcionamento emergencia
A maquina principal e desligada do veio propulsor e a propulsao do navio e conseguida
atraves do motor/alternador do veio que nesta situacao estara a funcionar naturalmente
como motor.
A utiliza cao de um sistema deste tipo (Fig. 8.6) permitira portanto reduzir o n umero
de diesel-geradores instalados, exibilizando as condicoes de funcionamento da instalacao e
optimizando o rendimento termico. Esta alteracao no balan co termico pode ser observada na
Fig. 8.7, para o caso de uma maquina Sulzer RT-ex96C.
Figura 8.6: Sistema de recuperacao de energia com motor/alternador mon-
tado no veio propulsor.
8.4. SISTEMAS DE RECUPERA C
AO DE ENERGIA 187
Figura 8.7: Comparacao dos balancos de energia com e sem sistema de
recuperacao de energia.
188 CAP
ITULO 8. BALAN CO T
ERMICO
Cap
tulo 9
Emiss ao de Poluentes e seu Controlo
A emissao de poluentes por parte das maquinas de combustao interna e, pelo seu impacto
ambiental, um tema de grande actualidade. Neste captulo sao inicialmente identicados
os principais problemas colocados e caracterizadas as emissoes de poluentes gasosos pelos
motores de combustao interna. Uma segunda parte do captulo e dedicada à apresentacao
dos principais metodos actualmente disponveis para controlar aquelas emissoes.
9.1 Natureza e extensao do problema
Os motores sao uma fonte importante da polui cao atmosferica pelo que grandes esforcos
tem sido desenvolvidos no sentido promover a reducao das emissoes. De uma forma geral, sao
conhecidos tres modos pelos quais os motores de combustao interna libertam para a atmosfera
substancias consideradas poluentes:
- pela evaporacao do combustvel armazenado;
- pela emissao dos gases no tanque de servico de oleo;
- pelos gases de evacuacao.
Para proteccao da sa ude p ublica, foram denidos padroes mnimos de qualidade do ar ambi-
ente e foi implementada legisla cao no sentido de controlar aquelas emissoes.
No caso particular dos motores martimos, em que naturalmente os gases de evacuacao
sao a principal fonte de emissao de poluentes, as emissoes para a atmosfera pelos gases de
evacua cao tem vindo a ser limitadas. Instrumentos legais nesta area foram criados a tres
nveis:
- internacional (IMO);
- nacional (ex. Environmental Protection Agency, USA);
- regional (ex. California Air Resources Board, USA).
Os valores limite variam com a instituicao regulamentadora, prevendo-se nalguns casos
penalidades pecuniarias. Por exemplo, quanto às emissoes permitidas de NO
x
, em fun cao da
velocidade de rotacao, as restricoes impostas pela IMO (Anexo VI da MARPOL 73/78) e
pela EPA sao as constantes na Fig. 9.1.
189
190 CAP
ITULO 9. EMISS
AO DE POLUENTES E SEU CONTROLO

A formacao de dioxido de carbono e inevitavel na combustao de hidrocarbonetos. A unica
forma de reduzir as emissoes de CO
2
passa por um melhor aproveitamento da energia liber-
tada na combustao e consequente reducao do consumo especco dos motores. Os restantes
poluentes presentes nos gases de evacua cao dos motores sao:
- oxidos de azoto, monoxido e dioxido de azoto, em conjunto designados por NO
x
;
- monoxido de carbono, CO;
- oxidos de enxofre, SO
x
;
- compostos organicos, hidrocarbonetos parcialmente ou nao queimados, HC;
- partculas.
Figura 9.1: Limitacao às emissoes de NO
x
imposta pela IMO (à esquerda)
e pela EPA (à direita).
A composicao tpica dos gases de evacua cao de um motor diesel martimo e a apresentada
na Fig. 9.2. A importancia de cada um destes poluentes e, em certos casos, diferente nas
emissoes dos motores diesel e de explosao. Analisemos sucintamente cada um dos casos e
quais os principais efeitos nocivos directos de cada poluente.
No caso das emissoes de NO
x
, a concentracao deste poluente nos gases de evacua cao
dos motores diesel e de explosao atinge valores semelhantes, 500 a 1000 ppm. A exposicao
durante 15 minutos a concentracoes superiores a 5 ppm provoca tosse e irritacao das vias
respiratorias. A exposicao contnua pode conduzir à anormal acumula cao de lquido nos
pulmoes, edema pulmonar. Este gas tem um odor adocicado e colora cao acastanhada quando
em forte concentra cao.
Os motores diesel emitem quantidades desprezaveis de monoxido de carbono. Pelo con-
trario, as emissoes deste poluente pelos motores de explosao sao signicativas, 1 a 2%. Este
gas, inodoro e transparente, e letal para a especie humana em poucos minutos de exposi cao a
concentracoes da ordem dos 5000 ppm. A sua accao desencadeia-se pela sua grande anidade
com a hemoglobina do sangue, superior à do oxigenio, levando à rapida privacao de oxigenio
do corpo. Exposicoes mais prolongadas embora que ainda a concentracoes inferiores podem
tambem reduzir signicativamente a percepcao visual, a destreza fsica e o raciocnio.
9.1. NATUREZA E EXTENS
AO DO PROBLEMA 191
Figura 9.2: Valores tpicos dos poluentes emitidos para a atmosfera por um
motor diesel martimo.
A emissao de dioxido de enxofre e condicionada pelo teor em enxofre no combustvel.
Tendo o combustvel utilizado pelos motores diesel um teor mais elevado em enxofre natu-
ralmente sera neste caso que as emissoes deste poluente adquirem maior importancia. Como
oxidos de enxofre sao normalmente considerados o SO
2
e o SO
3
bem como os seus acidos
e respectivos sais. Estes compostos sao de forma geral nocivos para o aparelho respiratorio
humano.
Tambem quanto às emissoes de dioxido de enxofre o Anexo VI da MARPOL 73/78 veio
impor algumas alteracoes. De uma forma sucinta, foi limitado o teor de enxofre no combustvel
utilizado a bordo a 4,5% (em massa) e foram denidas zonas especiais de controlo, SECAs,
SOx Emission Control Areas. Nestas zonas, o teor de enxofre no combustvel utilizado foi
limitado a 1,5% (em massa), ou, em alternativa, a instalacao devera dispor de um sistema de
lavagem dos gases. Foi ainda denida a progressiva reducao destes valores, de acordo com o
calendario indicado na Fig. 9.3.
Figura 9.3: Calendario previsto para a redu cao do teor de enxofre no com-
bustvel.
192 CAP
ITULO 9. EMISS

No respeita à emissao de hidrocarbonetos nao queimados, os motores diesel apresentam
alguma, ainda que ligeira, vantagem face aos motores de explosao. Tal como outros compostos
industriais de origem semelhante, os hidrocarbonetos aromaticos tem sido identicados como
cancergenos.
Finalmente, a emissao de partculas e um problema quase exclusivo dos motores diesel.
A emissao de partculas e desprezavel nos motores de explosao excepto quando e consumida
gasolina aditivada com chumbo. O chumbo, ao contrario dos outros poluentes ate agora
citados, tem uma accao de intoxicacao do organismo de modo cumulativo. Cerca de 20 a
50 % da quantidade inspirada e absorvida e retida pelo organismo. O efeito acumulado de
exposicao a partculas de chumbo pode levar a graves dist urbios de ordem fsica, muscular e
cerebral.
Para alem dos efeitos nocivos directos sobre a especie humana anteriormente enunciados
e extensa tambem a relacao dos efeitos ambientais secundarios dos poluentes emitidos pelas
maquinas de combustao interna.
9.2 Mecanismos de formacao dos oxidos de azoto
Embora o oxido de azoto (NO) e o dioxido de azoto (NO
2
) sejam habitualmente englobados
e considerados como emissoes de NO
x
, o oxido de azoto e predominante nos oxidos de azoto
produzidos no interior dos cilindros dos motores.
A principal fonte para a formacao de NO e a oxida cao do azoto atmosferico. No entanto, se
o teor em azoto do combustvel utilizado for signicativa, esta podera ser uma fonte adicional
de azoto para a formacao de NO. O teor em azoto da gasolina utilizada nos motores de
explosao e desprezavel e, embora superior no caso dos combustveis utilizados nos motores
diesel, nao atinge tambem, sobretudo para combustveis leves, valores signicativos. Nos
combustveis pesados o teor, em massa, de azoto podera atingir cerca de 2%.
Os mecanismos de formacao de NO a partir do azoto atmosferico tem sido estudados
exaustivamente sendo hoje aceite que ocorrendo a combustao em condicoes proximas da es-
tequiometria as principais reac coes qumicas a considerar sao:
O + N
2
NO + N (9.1)
N + O
2
NO + O (9.2)
N + OH NO + H (9.3)
A forma cao de NO pode, em geral, ocorrer quer na frente de chama quer na zona de gases
ja queimados. No entanto, a combust ao nos motores ocorre a pressao elevada pelo que a regiao
de chama e caracterizada por uma espessura extremamente reduzida e, consequentemente, o
tempo de residencia dos gases nesta zona e pequeno. Tambem e verdade que durante grande
parte do processo de combustao a pressao no interior do cilindro aumenta provocando deste
modo um aumento da temperatura dos gases, produtos da combustao, para alem do valor
atingido imediatamente apos a combustao. Por estes motivos pode-se armar ser predomi-
nante a forma cao de NO na regiao de gases produto da combustao face aquele que e formado
na frente de chama.
9.2. MECANISMOS DE FORMA C
AO DOS

OXIDOS DE AZOTO 193
A reaccao directa indicada pela Eq. (9.1), bem como as reac coes inversas expressas nas
Eq. (9.2) e (9.3), sao caracterizadas por elevada energia de activacao. Deste facto resulta uma
dependencia muito forte, exponencial, da formacao de NO com a temperatura. A formacao de
NO depende ainda, como e possvel prever considerando as Eq. (9.1) a (9.3), da concentra cao
de oxigenio disponvel para participar naquelas reac coes. Podemos assim concluir que a
elevada temperatura dos gases e a grande concentracao de O
2
favorecem a forma cao de NO.
Os mecanismos de formacao de NO a partir do azoto presente no combustvel sao diferentes
e ainda nao estao perfeitamente determinados. Alguns estudos sobre este assunto permitem
concluir que, ao contrario do que se passa com o oxido formado a partir do azoto atmosferico,
a dependencia com a temperatura e fraca.
Consideracoes relativas ao equilbrio qumico das especies em presenca deixariam prever
relacoes NO
2
/NO muito baixas para temperaturas de chama tpicas. Resultados experimen-
tais demonstram que se tal e verdade para motores de explosao, no caso dos motores diesel a
emissao de NO
2
pode atingir 20% do total de oxidos de azoto. Na origem desta persistencia
do NO
2
podera estar o mecanismo seguidamente descrito. O NO formado na frente de chama
pode ser rapidamente convertido em NO
2
atraves de reaccoes como:
NO + HO
2
NO
2
+ OH (9.4)
e a consequente redu cao deste NO
2
para NO por:
NO
2
+ O NO + O
2
(9.5)
Esta reac cao pode, no entanto, car congelada, ou desenvolver-se com uma velocidade
substancialmente reduzida, em consequencia da mistura do NO
2
formado na frente de chama
com gases a mais baixa temperatura. Esta explicacao parece consistente com resultados
experimentais que indicam relacoes NO
2
/NO em motores diesel superiores a carga parcial do
que a plena carga.
Apesar de os mecanismos de formacao de NO e NO
2
anteriormente descritos serem apli-
caveis quer no caso dos motores de explosao quer no caso dos motores diesel, alguns aspectos
particulares, resultantes da sua propria forma de funcionamento, deverao ser considerados.
A principal diferen ca resulta do facto de enquanto nos motores de explosao convencionais a
mistura ar/combustvel e preparada no sistema de admissao, no caso dos motores diesel a
injeccao de combustvel ocorre pouco antes da combustao se iniciar. Daqui resulta inevita-
velmente uma distribui cao nao uniforme do combustvel durante a combustao e consequente
varia cao de ponto para ponto da relacao ar/combustvel. O perodo crtico para a forma cao
de NO nos motores diesel e aquele em que a temperatura dos gases atinge o valor maximo, o
que acontece entre o incio da combustao e pouco depois de ser atingida a pressao maxima.
Apos ser atingido o pico de pressao no interior do cilindro, a temperatura baixa devido ao
efeito da expansao dos gases e, no caso dos motores diesel, devido à mistura dos gases com ar
a mais baixa temperatura. Devido a este segundo efeito a decomposicao do NO e inferior no
caso dos motores diesel.
Tal como para as emissoes de oxidos de enxofre, esta prevista a progressiva restri cao das
emissoes de oxidos de azoto. O calendario previsto para a reducao dos limites admissveis
esta na Fig. 9.4. Os novos limites (ver Fig. 9.5) constituem um importante desao à ind ustria
do shipping. Alguns dos metodos actualemnte disponveis, ou em desenvolvimento, para a
redu cao da forma cao de oxidos de azoto sao descritos nos paragrafos seguintes.
A diluicao do ar de admissao com gases de evacua cao (EGR) tem resultados positivos na
redu cao dos oxidos de azoto formados no interior do cilindro durante a combustao (Fig. 9.6).
194 CAP
ITULO 9. EMISS

Figura 9.4: Proximas etapas na limita cao das emissoes de oxidos de azoto.
Figura 9.5: Valores limite previstos para as emissoes de NO
x
pelos motores
martimos.
A sua accao resulta da redu cao do oxigenio disponvel e da reducao da temperatura maxima
atingida pelos gases de combustao.
Em princpio, a recirculacao dos gases de evacua cao pode ser efectuada antes (case 1) ou
depois do turbo-compressor (case 2 da Fig. 9.7[16]), sendo conveniente em qualquer das
situacoes proceder ao arrefecimento dos gases.
Embora nalguns casos com resultados praticos limitados, outros metodos de reduzir a
formacao de NO
x
em motores diesel de grande dimensao tem sido testados:
- altera cao na concepcao tradicional dos injectores;
- altera cao/varia cao do tempo de injeccao;
- reducao da quantidade de ar de lavagem introduzida no interior do cilindro;
- injec cao de agua na camara de combustao;
- adicao de agua, emulsionada, no combustvel.
Na Fig. 9.8 [16] esta representado em corte um injector tipo mini-sac que apresenta uma
cavidade com menor volume no interior do bico do injector. Esta alteracao na concep cao
tradicional dos injectores, para alem de proporcionar alguma melhoria relativamente aos NO
x
emitidos, tem evidenciado algumas vantagens quanto ao consumo de combustvel e às emissoes
de partculas.
Um outro aspecto anteriormente referido como tendo inuencia nas emissoes de NO
x
e o valor do avan co à injeccao. Este parametro e relativamente importante no controlo das
9.2. MECANISMOS DE FORMA C
AO DOS

OXIDOS DE AZOTO 195
Figura 9.6: Reducao das emissoes de NO
x
obtida pela recircula cao dos
gases de evacua cao.
Figura 9.7: Sistemas de recircula cao dos gases de evacuacao.
emissoes pois vai inuenciar a pressao e temperatura maximas atingidas. A existencia de uma
pre-injeccao de combustvel pode tambem ter um efeito signicativo na reducao da emissao
de NO
x
(ver Fig. 9.9 [16]).
A injeccao de agua no cilindro, esquematicamente representada na Fig. 5.23 [12], e outro
metodo actualmente em testes para a redu cao das emissoes atraves da redu cao da temperatura
maxima dos gases durante a combustao.
Actualmente, parece mais viavel a reducao das emissoes de NO
x
pela emulsao de agua
no combustvel. Esta metodologia tem ja implementacao pratica efectiva com resultados que
podem ser avaliados nos gracos da Fig. 9.10 [16]. As emissoes de NO
x
reduzem-se com o
aumento da agua emulsionada no combustvel, tendo como contrapartida um aumento do
consumo de combustvel.
196 CAP
ITULO 9. EMISS

Figura 9.8: Injector de combustvel do tipo mini-sac.
Figura 9.9: Inuencia da pre-injeccao de combustvel nas emissoes de NO
x
.
9.3 Mon oxido de carbono
As emissoes de monoxido de carbono pelos motores sao essencialmente controladas pela rela-
cao ar/combustvel presente no processo de combustao. Como os motores de explosao operam
com misturas proximas da estequiometrica a carga parcial e ricas a plena carga as emissoes
de CO sao signicativas e necessitam de ser controladas. Um enriquecimento da mistura tem
como consequencia directa um aumento da concentracao de CO nos gases de evacua cao. Este
aspecto e particularmente importante no perodo de aquecimento do motor durante o qual
e necessario proceder ao enriquecimento da mistura. As emissoes sao tambem fortemente
inuenciadas pela heterogeneidade da mistura de cilindro para cilindro e por varia coes na
9.4. EMISS
AO DE HIDROCARBONETOS N
AO QUEIMADOS 197
Figura 9.10: Redu cao das emissoes de NO
x
obtida pela emulsao de agua
no combustvel.
mistura, em regime transitorio, originadas por variacao nas condi coes de funcionamento do
motor (carga ou velocidade).
Os motores diesel, pelo contrario, operam com relacoes ar/combustvel pobres pelo que as
suas emissoes de CO, em condicoes normais de funcionamento, sao desprezaveis.
9.4 Emissao de hidrocarbonetos nao queimados
A presen ca de hidrocarbonetos nos gases de evacua cao de um motor e, em primeira analise,
consequencia da combustao incompleta do combustvel. Embora a presenca desta materia or-
ganica nos gases de evacuacao revele um deciente aproveitamento do combustvel consumido,
nao traduz um elevado ndice de emissao de poluentes pois alguns dos compostos libertados
sao, deste ponto de vista, inertes.
Um dos fenomenos que conduz à existencia de hidrocarbonetos nos gases de evacuacao
e a extincao da chama nas proximidades de uma parede, quenching. As paredes da camara
de combustao, a temperatura inferior à dos gases em combustao, actuam como um po co de
energia provocando o desaparecimento dos radicais activos gerados na chama. Quando a
chama se extingue deixa à sua frente uma camada de maior ou menor espessura de gases por
queimar. Parte do combustvel contido nesta mistura de gases podera no entanto ser oxidado,
total ou parcialmente, posteriormente durante os processos de expansao e evacuacao. A
espessura da camada de quenching e condicionada pela rela cao entre o calor libertado pelas
reaccoes qumicas a ocorrer na frente de chama e a sua dissipa cao para a parede. Valores
tpicos da distancia de quenching sao:
- 0.2 a 1 mm entre duas paredes, signicando este valor o mnimo espa co intersticial em
que a chama consegue penetrar;
198 CAP
ITULO 9. EMISS

- 0.04 a 0.2 mm para uma parede.
O teor de hidrocarbonetos nao queimados nos gases de evacuacao dos motores de explosao
a operar em condicoes normais rondam os 1000 a 3000 ppm correspondendo a cerca de 1 a
2.5% do caudal de combustvel admitido no interior dos cilindros. Estes valores aumentam
signicativamente no caso de misturas ricas. No caso de misturas pobres, por deciente
combustao e falha na ignicao em alguns ciclos, as emissoes deste poluente tambem aumentam.
Sao quatro os principais mecanismos actualmente considerados relevantes para a existencia
de hidrocarbonetos nao queimados nos gases de evacuacao dos motores de explosao:
a) a extincao da chama na proximidade das paredes da camara de combustao (quenching)
permitindo a existencia de uma camada, adjacente à parede, de mistura ar/combustvel
nao queimada;
b) o enchimento dos volumes intersticiais, pequenos volumes com regioes de entrada tam-
bem pequenas, com mistura ar/combustvel que vai escapar ao processo de combustao
primario por a frente de chama se extinguir na sua entrada. Os principais volumes
intersticiais a considerar sao aqueles limitados pelo embolo, aros do embolo e a camisa.
Outros, de menor importancia, situar-se-ao na regiao das valvulas, vela de igni cao, junta
da cabeca, etc.;
c) a adsorcao dos vapores de combustvel pelas pelculas de oleo lubricante durante os
tempos de admissao e compressao e desadsor cao posterior durante os tempos de expan-
sao e evacuacao;
d) combustao incompleta ou falha de ignicao da mistura em alguns ciclos de funcionamento.
Os principais mecanismos que conduzem à existencia de hidrocarbonetos nao queimados nos
gases de evacuacao dos motores diesel sao dois. Na fase inicial da injec cao de combustvel no
interior do cilindro, antes de ocorrer a inama cao, na regiao exterior do cone de injeccao a
mistura ar/combustvel pode encontrar-se em alguns pontos abaixo do limite inferior de a-
mabilidade nao permitindo assim a sua auto-inamacao ou sequer a manutencao das reaccoes
qumicas rapidas proprias da chama. A combustao desta mistura e incompleta ocorrendo ape-
nas atraves de reaccoes de oxidacao termica lentas permitindo que, pelo menos parcialmente,
o combustvel presente nesta mistura se escape do cilindro sem ser queimado. Resultados ex-
perimentais evidenciam a existencia de uma correlacao entre o perodo de atraso à inamacao
e o teor em hidrocarbonetos nos gases de evacuacao. A um aumento do perodo de atraso
à inama cao, para alem do estritamente necessario, motivado por varia cao nas condi coes de
funcionamento do motor, corresponde um aumento na taxa de emissao de hidrocarbonetos
nao queimados.
O segundo mecanismo conducente à presen ca de hidrocarbonetos nos gases de evacuacao
resulta genericamente de deciente mistura ar/combustvel. Uma primeira situacao em que a
mistura e deciente ocorre na fase nal da injeccao quando o combustvel deixa o injector a
baixa velocidade ou quando ha lugar a injeccoes secundarias. No nal da injeccao, o volume
do bico do injector, apos a valvula de agulha, ca preenchido com combustvel que, recebendo
calor durante o perodo restante de combustao e de expansao, aquece e evapora saindo pelos
9.5. EMISS
AO DE PART
ICULAS 199
orifcios do injector a baixa velocidade sem condicoes para participar no processo de combustao
primario. Uma outra situacao em que a mistura ar/combustvel nao e correcta pode acontecer
em condi coes transitorias de funcionamento, associadas a um aumento de carga do motor,
motivada por excesso de combustvel injectado.
As emissoes de hidrocarbonetos tem mostrado alguma sensibilidade relativamente às tem-
peraturas de circula cao do oleo lubricante e da agua de refrigera cao pelo que o fenomeno
de extincao da chama nas proximidades das paredes do cilindro e embolo devera ter tambem
um papel signicativo nas emissoes de hidrocarbonetos nao queimados no caso dos motores
diesel.
9.5 Emissao de partculas
As partculas emitidas pelos motores de explosao podem ser divididas em tres grupos, de
acordo com a sua origem:
a) - compostos de chumbo, aditivo utilizado na gasolina ( 0.15gPb/dm
3
). As taxas de
emissao sao superiores durante o aquecimento do motor. Apenas 10 a 50 % do chumbo
consumido no combustvel esta regularmente presente nos gases de evacuacao. O res-
tante ca depositado no motor e sistema de evacuacao. Mudancas s ubitas de velocidade
de funcionamento poderao, no entanto, provocar o arrastamento e a expulsao esporadica,
pelos gases, de aglomerados destas partculas. A utilizacao de gasolina sem chumbo, em
motores nao equipados de catalisador, permite reduzir signicativamente a emissao de
partculas, cerca de 15% quando comparadas com a utilizacao de gasolina com chumbo.
b) - cinzas formadas quando a combustao ocorre em condicoes de mistura muito rica. Nor-
malmente, deste que o motor esteja bem ajustado, a emissao de cinzas nao e signicativa
neste tipo de motores.
c) - compostos de enxofre em motores equipados com catalisador. A gasolina sem chumbo
contem 150 a 600 ppm, em massa, de enxofre. Este enxofre, presente no combustvel, e
oxidado no interior do cilindro dando lugar à formacao de SO
2
que no catalisador pode
ser oxidado para SO
3
. A presen ca de agua no sistema de evacuacao, uma vez que e
tambem um dos produtos da combustao, permite assim a forma cao de pequenas gotcu-
las de acido sulf urico que serao descarregadas conjuntamente com os restantes gases de
evacua cao do motor. Este tipo de emissoes e, naturalmente, fortemente condicionado
pelo teor em enxofre do combustvel mas tambem pelas condi coes de funcionamento do
motor e pelo tipo de catalisador utilizado.
No caso dos motores diesel, as partculas emitidas sao constitudas predominantemente por
cinzas. Embora a maior parte destas partculas resulte de processos de combustao incompleta
(do combustvel injectado), o oleo lubricante contribui tambem para a forma cao de cinzas.
Os mecanismos de forma cao e aglomeracao de cinzas sao bastante complexos, fora do ambito
deste texto. Valores tpicos da emissao de partculas por motores diesel de grandes dimensoes,
injeccao directa, atingem 0, 5 a 1, 5 g/kWh.
200 CAP
ITULO 9. EMISS

9.6 Tratamento dos gases de evacuacao de motores
Uma reducao signicativa da emiss ao dos poluentes pode ser obtida pela sua remocao dos
gases de evacua cao dos motores. Nos dispositivos desenvolvidos com este objectivo incluem-
se os conversores catalticos (de oxidacao para o CO e hidrocarbonetos nao queimados, de
redu cao para os NO
x
e de tres vias para todos aqueles poluentes) e os ltros para partculas.
9.6.1 Conversores catalticos
Os conversores catalticos utilizados nos motores de explosao consistem num involucro me-
talico no interior do qual os gases sao postos em contacto com os materiais catalisadores,
normalmente metais nobres. Dois metodos actualmente utilizados para aumentar a superfcie
de contacto entre os gases e aquelas substancias, necessaria ao seu bom funcionamento, sao
representados na Fig. 9.11:
a) - a utilizacao de uma estrutura interior, ceramica, alveolar com reduzidas areas de pas-
sagem, da ordem de 1mm
2
, e com seccao quadrada, nas paredes das quais e depositada
uma camada muito na da substancia catalisadora;
b) - a utilizacao de um granulado esferico ceramico, com cerca de 3mm de diametro, na
superfcie do qual e depositada a substancia catalisadora, preenchendo o interior do
involucro.
Figura 9.11: Estrutura de um conversor cataltico.
A funcao do catalisador de oxida cao e promover reaccoes de oxida cao do CO e dos hi-
drocarbonetos formando CO
2
e vapor de agua. Para que tal aconteca torna-se necessaria
a presenca de oxigenio em quantidade suciente para que aquelas reac coes ocorram. Este
excesso de oxigenio pode ser obtido a partir do proprio motor, funcionando com uma mistura
mais pobre que a estequiometrica, ou tera que ser obtido pela injec cao de ar no escoamento
dos gases de evacua cao. A substancia cataltica normalmente utilizada para promover este
tipo de reaccoes e um composto de platina e paladio.
9.6. TRATAMENTO DOS GASES DE EVACUA C
AO DE MOTORES 201
O rendimento de um catalisador, denido como sendo a taxa de remo cao de um determi-
nado constituinte dos gases de evacua cao, por exemplo para o CO,
cat, CO
=
m
CO, ent
m
CO, saida
m
CO, ent
= 1
m
CO, saida
m
CO, ent
(9.6)
e fortemente inuenciada pela temperatura, sendo praticamente nula ate se atingir uma tem-
peratura de funcionamento proxima dos 300
C. Depois de alcancada a temperatura de fun-

cionamento adequada o rendimento obtido pode atingir os 99% no caso da remocao de CO
e 95% para os hidrocarbonetos. Estes valores reduzem-se progressivamente ao longo da vida
do catalisador devido a perda de propriedades das superfcies catalticas.
A presen ca de enxofre na gasolina sem chumbo provoca a presenca nos gases de evacua cao
de SO
2
. Este, ao entrar tambem em contacto com as superfcies catalticas, e oxidado dando
lugar à formacao de SO
3
. Por este motivo, e possvel a presenca de acido sulf urico na descarga
para a atmosfera dos gases de evacua cao de motores equipados com este tipo de catalisador.
Nao sendo conhecida nenhuma substancia com propriedades catalticas capazes de promo-
ver com ecacia a decomposicao do NO em N
2
e O
2
a remo cao do NO e conseguida atraves de
reaccoes de redu cao utilizando para tal o CO, os hidrocarbonetos e o H
2
presentes nos gases.
As principais reaccoes qumicas envolvidas neste processo sao:
NO + CO 1/2N
2
+ CO
2
(9.7)
2NO + 5CO + 3H
2
O 2NH
3
+ 5CO
2
(9.8)
NO + H
2
1/2N
2
+ H
2
O (9.9)
2NO + 5H
2
2NH
3
+ 2H
2
O (9.10)
Estes sistemas, designados habitualmente como catalisadores de reducao, exigem a pre-
sen ca a jusante de um catalisador de oxidacao, apos previa injeccao de ar, para remocao do
CO e dos hidrocarbonetos remanescentes. O conjunto assim formado, embora permitindo a
remo cao conjunta dos tres principais poluentes, apresenta algumas desvantagens, das quais
se pode destacar:
- a necessidade de operar com mistura rica, para permitir a reducao do NO, traduz-se
por um aumento do consumo de combustvel;
- parte do NO removido e convertido em amonia (NH
3
), passvel de se transformar nova-
mente em NO no catalisador de oxidacao, e nao em N
2
conforme era pretendido.
Se um motor de explosao operar com uma relacao ar/combustvel muito proxima da
estequiometrica e possvel num so dispositivo provocando simultaneamente a reducao do NO e
a oxidacao do CO e dos hidrocarbonetos. Um dispositivo deste tipo, removendo em simultaneo
os tres poluentes, e designado por catalisador de tres vias. A principal limita cao ao seu
bom funcionamento, para alem da manutencao da adequada temperatura de funcionamento,
202 CAP
ITULO 9. EMISS

Figura 9.12: Sondas lambda.
consiste na necessidade de um rigoroso controlo da rela cao ar/combustvel admitida. Este
controlo, que esta para alem do conseguido nos vulgares carburadores, obriga à utilizacao
de sistemas mais sosticados de injec cao de combustvel no ar de admissao e de um sensor
colocado no sistema de evacuacao capaz de indicar a presenca de oxigenio nos gases (sonda
lambda na Fig. 9.12). O sinal recebido deste sensor permite efectuar as correc coes necessarias
na mistura mantendo-se esta muito proxima da estequiometrica (a variacao permitida na
relacao ar/combustvel nao deve exceder 0.1). Como substancias catalticas sao utilizadas,
neste tipo de catalisadores, a platina e o rodio.
A necessidade de operar em condicoes estequiometricas impede a utilizacao deste tipo de
catalisadores no tratamento dos gases de evacua cao dos motores diesel que, como e sabido,
funcionam com grande excesso de ar. Para alem deste aspecto, no caso de motores a consumir
combustveis pesados, os metais pesados e o enxofre neles contidos rapidamente provocariam
o envenenamento das substancias catalticas.
Um outro metodo, denominado habitualmente por SCR (Selective Catalytic Reduction),
tem sido desenvolvido com algum sucesso na reducao das emissoes de NO
x
por motores
diesel. Na aplicacao deste metodo, representado esquematicamente na Fig. 9.13, e adicionada
amonia aos gases de evacuacao e, posteriormente, esta mistura passa no interior de um reactor
cataltico no interior do qual se desenvolvem as reaccoes qumicas de reducao dos oxidos de
azoto dando lugar à formacao de N
2
e H
2
O. A principal limitacao deste metodo encontra-se
no facto de aquelas reac coes de redu cao
4NO + 4NH
3
+ O
2
4N
2
+ 6H
2
O (9.11)
e,
6NO
2
+ 8NH
3
7N
2
+ 12H
2
O (9.12)
apenas ocorrerem ecientemente quando a temperatura dos gases se encontra entre cerca dos
300 e 400
C. Nestas condi coes, a remocao de NO

x
pode ser superior a 90%. Se a temperatura
AO DE MOTORES 203
Figura 9.13: Representa cao esquematica do sistema SCR para redu cao das
emissoes de NO
x
- (MAN B&W).
de reaccao for muito elevada, superior a 490
C, a amonia arde e nao reage, e para temperaturas

muito baixas, inferiores a 250
C, a taxa de reaccao e muito baixa e o catalisador pode ser

danicado. A quantidade de amonia a adicionar aos gases de evacuacao e ajustada por um
controlador tendo por base a medi cao do teor de NO
x
à sada do reactor. Face à natureza do
processo com elevados tempos de resposta, este esquema de retroaccao precisa de ser corrigido
para aumentar a precisao do controlo. Assim, uma informa cao relacionada com a potencia
real solicitada ao motor e utilizada para modicar a sada do controlador. A quantidade de
amonia que pode ser adicionada e limitada. A adicao excessiva de amonia resulta em ammonia
slip, processo pelo qual a amonia em excesso deixa o reactor com os gases de evacua cao. Como
204 CAP
ITULO 9. EMISS

a amonia e combustvel, tornam-se necessarios cuidados especiais de ventila cao e deteccao de
fugas nas areas de armazenamento e aplicacao.
Figura 9.14: Instalacao Selective Catalytic Reduction para reducao das
emissoes de NO
x
- (MAN B&W).
9.6.2 Filtros
Actualmente, pelo efeito nocivo das nano-partculas emitidas pelos motores sobre a populacao,
o controlo deste tipo de emissoes e um assunto ao qual e atribuda grande importancia.
Diversas abordagens do problema tem sido desenvolvidas com o objectivo de reduzir quer
a massa de partculas emitida, mais signicativa para partculas na gama do visvel, quer o
n umero, onde as nano-partculas sao mais signicativas.
Um metodo efectivo de reducao das emissoes de partculas pelos motores diesel consiste
na ltragem dos gases de evacua cao. Os sistemas de reten cao de partculas ate agora de-
senvolvidos recorrem a meios porosos, normalmente de estrutura metalica ou ceramica, ou a
precipitadores electrostaticos em aplica coes estacionarias. Os ltros podem assumir diversas
formas, malha metalica revestida por alumina, espumas ceramicas, estruturas ceramicas do
tipo alveolar, etc. Nao sendo ja um problema a ltragem dos gases, continuam a subsistir
algumas diculdades quanto ao processo de regeneracao dos ltros utilizados. Dois metodos
podem ser utilizados para a regeneracao dos ltros, a remocao das partculas do seu interior
ou a sua queima controlada.
A regenera cao dos ltros deveria idealmente ocorrer de forma autonoma por oxidacao das
partculas recolhidas. No entanto, sendo a temperatura de ignicao das partculas da ordem
500 a 600
C, portanto superior à temperatura normal dos gases de evacuacao. Para que

a regenera cao do ltro se faca a mais baixa temperatura e necessario recorrer à aditiva cao
do combustvel ou à utilizacao de revestimentos catalticos nas superfcies internas do ltro
permitindo o desenvolvimento das reac coes de oxida cao a temperatura mais baixa.
Esta tecnologia, habitualmente classicada como de regeneracao termica, apresentando
algumas diculdades de implementa cao pratica, nomeadamente porque provoca um aumento
na pressao dos gases de evacuacao relacionado com a quantidade de partculas acumuladas,
permite ja a disponibilidade comercial de dispositivos capazes de reduzir a emissao de part-
culas em 70% quando aplicados em pequenos motores. A principal diculdade reside no facto
de a temperatura dos gases de evacua cao, considerando condicoes variadas de funcionamento
AO DE MOTORES 205
do motor como acontece na sua normal utilizacao, ser insuciente para garantir a regenera-
cao contnua do ltro. Em condicoes normais seria necessario uma temperatura dos gases
de evacuacao de cerca de 550
C na entrada do ltro para garantir aquele processo. Sendo

a temperatura dos gases de evacua c ao dos motores diesel, de moderna concep cao, bastante
inferior aquele valor, torna-se entao necessario criar condicoes para que a regeneracao do ltro
ocorra tambem a temperatura inferior, ou por algum meio aumentar a temperatura dos gases,
ou do elemento ltrante.
Figura 9.15: Representa cao esquematica do sistema Continuous Regenera-
ting Trap.
Ainda dentro dos metodos de regeneracao passivos a utiliza cao conjunta de um catalisador
de oxidacao e um ltro, CRT (Continuous Regenerating Trap na Fig. 9.15), tem demonstrado
tambem boas possibilidades de desenvolvimento sendo a sua principal limita cao a necessidade
de utiliza cao de combustvel com reduzido teor de enxofre (inferior a 10 ppm). Os mecanismos
envolvidos podem ser descritos sumariamente da seguinte forma:
- inicialmente e oxidado o NO,
NO +
1
2
O
2
NO
2
(9.13)
- posteriormente a fuligem e oxidada pelo NO
2
,
2NO
2
+ 2C 2CO
2
+ N
2
(9.14)
Conforme se pode facilmente deduzir daqui a relacao entre as emissoes de oxidos de azoto e de
partculas e muito importante para o desempenho deste tipo de sistemas. Uma proporcao de
8:1 da massa de NO
x
e de fuligem e exigida para uma boa eciencia. Esta rela cao e frequen-
temente satisfeita numa vasta gama de condicoes de funcionamento permitindo a regeneracao
contnua do ltro a temperatura proxima dos 600K.
Nos sistemas de regenera cao ditos activos, o aquecimento dos gases de evacua cao pode ser
efectuado atraves da queima de combustvel ou de energia electrica. Em qualquer dos casos
torna-se necessario o recurso a equipamento adicional de controlo e a energia suplementar.
Esta energia suplementar para desencadear a regeneracao do ltro podera ser reduzida se a
206 CAP
ITULO 9. EMISS

instalacao for composta de dois elementos ltrantes em paralelo e durante o processo de re-
genera cao o caudal de gases atraves dele for reduzida. O outro ltro assegurara o tratamento
dos gases de evacuacao durante este perodo (Fig. 9.16). A optimiza cao deste processo de
regenera cao, tendo em conta os varios parametros de funcionamento envolvidos numa utili-
za cao corrente, como a temperatura dos gases de evacuacao, caudal dos gases de evacua cao,
composicao dos gases de evacua cao, contra-pressao no sistema de evacuacao etc., para per-
mitir o cumprimento da futura legisla cao tera seguramente que passar pela combina cao de
varios destes metodos.
Figura 9.16: Representacao esquematica de um sistema de regeneracao
activo.
A aplicacao destes sistemas de controlo de emissoes de partculas em motores de maior
dimensao apresenta acrescida diculdade pela maior dimensao media das partculas e tempe-
ratura inferior dos gases de evacua c ao.
Cap
tulo 10
Modelacao de Processos
O desenvolvimento de modelos do funcionamento de motores diesel permite melhorar o co-
nhecimento dos processos, identicando as variaveis-chave de um processo. Sao ferramentas
que permitem vericar e estudar tendencias e relacoes de causa e efeito em varios aspectos
do seu funcionamento.
A modelacao dos processos integrantes do ciclo de funcionamento e uma via de desen-
volvimento para a optimiza cao de motores de combustao interna, constituindo um meio de
inova cao, teste e desenvolvimento de novos conceitos.
10.1 Modelos
A complexidade dos modelos a utilizar e variavel, devendo estar de acordo com os objectivos
do estudo em causa.

E fundamental avaliar o tempo de calculo e os recursos computacionais
exigidos na modela cao de um processo. Existem dois tipos basicos de modelos para representar
os principais processos fsico-qumicos que condicionam o funcionamento e o desempenho dos
motores:
- os modelos termodinamicos, estruturados a partir da equacao da conservacao de energia,
zero-dimensionais ou quasi-dimensionais;
- e os modelos com previsoes baseadas na dinamica dos uidos, ou seja, baseados na
solucao multidimensional dos escoamentos de uidos.
Classicam-se como zero-dimensionais, os modelos que nao incluem qualquer forma de
previsao do escoamento de uidos. Modelos fenomenologicos incluem, para alem das equacoes
de conserva cao de energia, detalhes adicionais de modela cao para os fenomenos que se pretende
estudar. Nos modelos quasi-dimensionais, nao sendo modelado o escoamento dos uidos
intervenientes, existe no entanto inuencia de parametros geometricos como, por exemplo, a
forma da camara de combustao, ou a forma da pulverizacao do combustvel.
Os modelos multidimensionais, resolvendo as equacoes que simulam o escoamento dos
uidos, caracterizam detalhadamente os escoamentos tendo em considera cao a geometria do
caso.
Nao e razoavel tentar construir modelos que pretendam simular todos os aspectos impor-
tantes do funcionamento do motor. Dada a complexidade dos processos e o desconhecimento
relativo a alguns dos mecanismos relevantes em alguns destes processos, a modelacao cara
207
208 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
sempre incompleta. Para colmatar estas insuciencias recorre-se a rela coes empricas ou apro-
ximacoes de fecho. Este aspecto e muito relevante quando no nal da estruturacao do modelo
se pretende avaliar a sua precisao. O modelo global para um motor deve incluir sub-modelos
equilibrados no que diz respeito ao detalhe e complexidade. A precisao do modelo global sera
condicionada pela precisao do seu elo mais fraco.
De uma forma generica, os componentes e volumes a considerar na modelacao do funcio-
namento de um motor sao:
- o cilindro para a descricao dos processos de troca gasosa e parte do ciclo com alta
pressao;
- as tubagens de alimenta cao de ar e de descarga dos gases de combustao;
- plenums;
- os compressores e as turbinas, caso existam;
- o arrefecedor de ar, valvula de EGR, catalizador, etc., de acordo com os objectivos do
estudo.
10.2 Estrutura da modelacao
Se for conhecido o caudal massico que entra e sai do cilindro durante os tempos de admissao
e evacuacao, o calor transmitido pelos gases no interior do cilindro às superfcies envolventes
e a libertacao de energia resultante do processo de combustao, as equa coes de conservacao de
massa e de energia permitem o calculo da pressao no cilindro e do trabalho transmitido ou
recebido do embolo.
Estes modelos, de simulacao do ciclo de funcionamento, permitem prever as principais
caractersticas de um motor, como sejam a potencia indicada, pressao media, consumo de
combustvel, etc. Durante os principais processos, e acompanhado o estado termodinamico
e qumico do uido motor. A estrutura deve contemplar, como indicado esquematicamente
na Fig. 10.1 (adaptado de [3]), uma sequencia cronologica dos processos, fazendo intervir em
cada um deles os modelos fenomenologicos relevantes.
Durante os tempos de admissao e compressao o volume do cilindro pode ser considerado
como um sistema aberto. A composi cao do uido motor nao se altera durante estes tempos
e as suas propriedades termodinamicas podem ser facilmente calculadas, como indicado na
Sec cao 2.4. O caudal massico que atravessa as valvulas abertas tera de ser calculado por
um sub-modelo proprio. Este tipo de modelos sera discutido na Seccao 10.3. A transmissao
de calor durante estes tempos, de admissao e compressao, devera ser calculada por uma
correlacao de transmissao de calor convectiva em regime turbulento.
Com o incio da combustao, inamacao de uma mistura por accao de um fasca electrica,
ou de forma espontanea no caso dos motores, a modela cao dos processos no interior do cilindro
torna-se mais complexa. Existem varias abordagens disponveis para fazer a previsao da taxa
de reaccao ou de liberta cao de energia durante o tempo de combustao de diferente grau de
complexidade. A abordagem mais simples consiste nos modelos de uma zona. Um unico
sistema termodinamico e representativo do interior da camara de combustao e a taxa de
liberta cao de calor e baseada em relacoes empircas. Estas fun coes deverao ser consideradas
neste contexto como um um dado de entrada para a simulacao em causa. No outro extremo
estao os modelos que tem em conta a geometria do problema e incluem a modelacao de chamas
turbulentas de pre-mistura denindo duas zonas na camara de combustao para o caso dos
10.2. ESTRUTURA DA MODELA C
AO 209
Figura 10.1: Estrutura de um modelo completo para o estudo de um motor
de combustao interna.
motores de ignicao por fasca. Para os motores de ignicao por compressao, existem modelos
multi-zone para representar o processo de interac cao entre o jacto de combustvel e o ar, bem
como para ter em conta a nao uniformidade na composicao da mistura no interior do cilindro.
Na sua fase inicial, o processo de expansao e acompanhado pela combustao. Depois de
terminar a combustao, este processo e governado pelas equa coes de conserva cao de massa e de
energia numa forma semelhante à considerada para a modela cao do processo de compressao.
No perodo de evacua cao dos gases de combustao, ja nao se verica a conservacao de massa
pelo que novamente surge a necessidade de utiliza cao dos metodos de previsao de escoamento
abordados na Sec. 10.3.
As condicoes termodinamicas do uido motor no interior do cilindro no nal da simulacao
do ciclo de funcionamento devem ser iguais às que foram consideradas no seu incio. Se
a diferenca for signicativa a simula cao deve ser repetida para reduzir esta discrepancia.
Normalmente, a convergencia e obtida com poucas itera coes.
Depois de concluda a simulacao do ciclo de funcionamento, sao conhecidas as propriedades
termodinamicas do uido motor e estamos em condicoes de calcular as grandezas indicadas,
nomeadamente o trabalho indicado como:
W
i
=
_
pdV (10.1)
Depois de calculado o trabalho indicado, e dispondo das massas de ar admitido e combust-
vel consumido, podemos calcular varias grandezas indicadas, relevantes para a caracterizacao
do ciclo de funcionamento:
- potencia;
- pressao media;
- binario;
210 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
- consumo especco de combustvel;
bem como o rendimento volumetrico, a fraccao de gases residuais, etc. Se for muito renada,
a previsao das propriedades termodinamicas do uido motor durante o ciclo de funcionamento
pode ainda ser considerada para a previsao das emissoes de poluentes, por exemplo de CO e
de NO
x
.
10.3 Modelacao dos escoamentos
O comportamento dos sistemas de admissao e de evacua cao dos gases sao muito importantes
para o desempenho do motor porque deles depende a admissao de ar nos cilindros do motor.
Para cada velocidade de funcionamento, maximizar a quantidade de ar admitida e retida no
interior do cilindro e sempre um objectivo do projecto. Quanto maior for o caudal de ar con-
seguido, maior sera a quantidade de combustvel que e possvel queimar e, consequentemente,
maior a potencia disponibilizada. Os parametros mais importantes para avaliar a eciencia
destes processos sao o rendimento volumetrico no caso dos motores a quatro tempos e os
rendimentos de lavagem e de reten cao no caso motores a dois tempos. Para a modelacao dos
escoamentos de admissao e evacuacao podemos considerar tres tipos de modelos:
- baseados num escoamento estacionario;
- Filling-Emptying;
- dinamicos.
No primeiro caso, os colectores sao considerados como um conjunto de componentes in-
terligados em serie ou paralelo, cada um deles constituindo uma restricao ao escoamento. A
resistencia ao escoamento por cada um destes componentes e denida pela sua geometria e
por um coeciente de descarga, determinado normalmente de forma emprica num escoamento
estacionario. Assim, o caudal massico atraves de cada componente e calculado pela forma
estacionaria das equacoes para um escoamento unidimensional e o escoamento real e assumido
como quasi-estacionario. Este tipo de modelos sao frequentemente aplicados para o calculo
de escoamentos em valvulas de admissao e de evacuacao. Se for conhecida a variacao tem-
poral da pressao nas imediacoes da valvula, ou se esta variacao for desprezavel, os resultados
conseguidos com este tipo de modelo sao razoavelmente precisos. No entanto, nao tendo em
consideracao a forma transiente do escoamento, este tipo de modelos nunca sao apropriados
para a avaliacao ou optimiza cao do rendimento volumetrico de um motor em fun cao da sua
velocidade de rotacao.
Nos modelos lling-emptying, os componentes do sistema a representar sao constitudos
por volumes, nos quais pode aumentar ou diminuir a massa de gas ao longo do tempo de
simulacao. O detalhe destes modelos e variavel, desde aqueles em que todo o sistema e
considerado num unico volume ate aos mais completos em que o sistema e decomposto em
varios volumes separados por restricoes ao escoamento. Estas restricoes ao escoamento sao
ainda consideradas na entrada e na sada do escoamento do sistema. Cada uma daqueles
volumes, ocupado pelo gas em condi coes uniformes, e entao considerado como um volume de
controlo na aplica cao das equa coes de conservacao da massa e da energia. A aplicacao daquelas
equacoes, conjuntamente com o conhecimento dos caudais de entrada e sada do sistema,
permitem a determina cao do estado termodinamico do gas em cada volume considerado.
Por ultimo, os modelos classicados como dinamicos usam a forma nao-estacionaria das
equacoes de conserva cao de massa, da quantidade de movimento e de energia para o calculo
10.3. MODELA C
AO DOS ESCOAMENTOS 211

dos escoamentos de admissao e de evacuacao, considerando as variaveis de projecto mais re-
levantes, nomeadamente o comprimento e o diametro das condutas, a localizacao das juncoes
ente condutas, o volume dos plenums, as caractersticas dos cilindros do motor, etc. A consi-
deracao destes detalhes geometricos, no contexto dos escoamentos de admissao e de evacua cao
com caracter pulsatorio, exige uma abordagem mais complexa na modelacao daqueles escoa-
mentos. So com modelos desta natureza e tida em conta a propagacao das ondas de pressao
nas condutas, ver Fig.10.2, determinante para o desempenho dos sistemas de admissao de ar
e de evacuacao dos gases de combustao.
Figura 10.2: Propagacao de ondas de pressao nas tubagens
Os modelos dinamicos dos escoamentos de admissao e evacuacao sao normalmente resol-
vidos por um dos seguintes metodos:
- metodo das caractersticas;
- metodos baseados na solucao das equa coes de Navier-Stokes discretizadas por diferencas
nitas, volume nito ou elementos nitos.
10.3.1 Escoamento atraves de uma valvula
Na Fig. 10.3 [3] estao denidos os principais parametros geometricos do obturador e da sede de
uma valvula. A conduta de admissao tem, normalmente, sec cao circular, ou aproximadamente
circular, junto à valvula. Para as condutas de evacuacao, pela necessidade de reduzir a altura
da haste exposta aos gases e promover uma adequada refrigeracao da sede da valvula e da
sua guia, a forma adoptada e geralmente diferente, rectangular ou oval (Fig. 10.4 [3]).
O valor mnimo da sec cao de passagem instantanea atraves de uma valvula depende do
curso e das caractersticas geometricas do obturador, da haste e da sede. Com o movimento
da valvula podemos denir tres situa coes distintas, representadas na Fig. 10.5 [3]. Quando o
curso da valvula e pequeno,
w
sin cos
> L
v
> 0 (10.2)
212 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
Figura 10.3: Principais parametros geometricos de uma valvula.
a area mnima de passagem e a area lateral de um tronco de cone, perpendicular à superfcie
da sede,
A
min
= L
v
cos
_
D
v
2w +
L
v
2
sin 2
_
(10.3)
Com o deslocamento da valvula, a sec cao mnima de passagem continua a ser denida
pelas superfcies do obturador e da sede mas o angulo do cone vai aumentando, de (90 )
o
ate 90
o
, deixando portanto de ser perpendicular à superfcie da sede. Durante esta fase, em
que
_
_
_
D
2
p
D
2
s
4D
m
_
2
w
2
_
_
1
2
+wtan L
v
>
w
sin cos
(10.4)
a area mnima de passagem e dada por
A
min
= D
m
_
(L
v
wtan )
2
+w
2
_1
2
(10.5)
em que D
m
= D
v
w e o diametro medio da sede.
Finalmente, quando o afastamento entre o obturador da valvula e a sua sede e sucien-
temente grande, a area mnima de passagem e denida nao pela sec cao de passagem entre o
obturador e a sede mas sim pela area de passagem na conduta junto à valvula, ou seja, a area
da conduta menos a area transversal da haste da valvula. Assim, para
L
v
>
_
_
_
D
2
p
D
2
s
4D
m
_
2
w
2
_
_
1
2
+wtan (10.6)
temos como area mnima de passagem:
A
min
=

4
_
D
2
p
D
2
s
_
(10.7)
10.3. MODELA C

Figura 10.4: Forma e proporcoes tpicas de valvulas e alojamentos de ad-
missao (a) e evacua cao (b).
O caudal massico do escoamento atraves de uma valvula pode ser estimado, considerando
diversas hipoteses de simplica cao, a partir das equacoes que governam o escoamento dum
uido compressvel atraves de uma restricao. Considerando o escoamento de um gas perfeito,
com calores especcos constantes, atraves da conduta representada na Fig. 10.6 [3], para um
escoamento ideal, a pressao e a temperatura de estagna cao, p
0
e T
0
, estao relacionadas com
as condicoes do escoamento ao longo da conduta pela equacao de conservacao de energia em
regime estacionario,
T
0
= T +
c
2
2c
p
(10.8)
214 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
Figura 10.5: Curso da valvula e correspondente seccao mnima de passa-
gem.
e pela equacao relativa a uma evolucao isentropica,
T
T
0
=
_
p
p
0
_
1
(10.9)
Introduzindo o n umero de Mach,
M =
c
a
=
c
RT
(10.10)
sao obtidas as seguintes equacoes:
T
T
0
= 1 +
1
2
M
2
(10.11)
e,
p
p
0
=
_
1 +
1
2
M
2
_

1
(10.12)
Sendo o caudal massico genericamente obtido por
m = Ac (10.13)
estas equacoes, utilizando ainda a equacao de estado, podem ser rearranjadas obtendo-se -
nalmente, as expressoes que permitem estimar o caudal massico ideal atraves de uma restricao
m
ideal
RT
0
Ap
0
= M
_
1 +
1
2
M
2
_
(+1)/2(1)
(10.14)
ou,
m
ideal
RT
0
Ap
0
=
_
p
p
0
_
1/
_
2
1
_
1
_
p
p
0
_
(1)/
__
1/2
(10.15)
10.3. MODELA C

Figura 10.6: Escoamento compressvel atraves de uma restri cao.
Para uma dada condicao, caracterizada por p
0
e T
0
, o caudal massico maximo ocorre
quando a velocidade na seccao mnima de passagem iguala a velocidade do som, a essa tem-
peratura. Quando tal acontece, o escoamento e classicado de crtico ou sonico e a pressao
naquela sec cao esta relacionada com a pressao de estagnacao por:
p
T
p
0
=
_
2
+ 1
_
/(1)
(10.16)
Sempre que esta relacao, p
T
/p
0
, seja inferior ou igual ao valor crtico (dependente de ,
por ex. 0.528 para = 1.4, 0.546 para = 1.3), o caudal massico e obtido por
m
ideal
RT
0
A
T
p
0
=
_
2
+ 1
_
(+1)/2(1)
. (10.17)
Para aumentar a precisao obtida no calculo dos escoamentos e introduzido nestas equacoes
o coeciente de descarga, C
D
, com o qual se pretende considerar o efeito sobre o escoamento
de diversos fenomenos, de difcil quantica cao, que se vericam na realidade. Para escoamento
sub-crtico, o caudal massico e expresso por:
m
real
=
C
D
A
T
p
0
RT
0
_
p
T
p
0
_
1/
_
2
1
_
1
_
p
T
p
0
_
(1)/
__
1/2
(10.18)
e, para escoamento sonico:
m
real
=
C
D
A
T
p
0
RT
0
1/2
_
2
+ 1
_
+1/2(1)
(10.19)
216 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
Na Fig. 10.7 estao representadas as evolucoes dos caudais massicos atraves das valvulas de
admissao e evacuacao.

E evidente no escoamento atraves da valvula de evacuacao os perodos
de evacuacao expontaneo e impulsionado. No escoamento de admissao representado e notoria
a inversao do escoamento durante os perodos de abertura e fecho da valvula caracterstica
de um motor nao-sobrealimentado.
Figura 10.7: Evolucao temporal caracterstica do caudal massico atraves
da valvula de admissao (à esquerda) e atraves da valvula de evacuacao (à
direita).
10.3.2 Modelacao do processo de lavagem
Nos processos reais de lavagem ocorre naturalmente a mistura dos gases produto da combustao
do ciclo anterior e a nova carga de ar. A extensao deste processo de mistura e desconhecido mas
situar-se-a certamente entre dois limites correspondentes aos modelos ideais de deslocamento
perfeito e mistura completa. No primeiro, modelo de deslocamento perfeito, assume-se que
os gases queimados sao empurrados para o exterior do cilindro pela nova carga gasosa
nao ocorrendo qualquer processo de mistura. Assim, considerando como referencia para o
coeciente teorico de lavagem a massa retida no interior do cilindro, temos
lav
= e
ret
= 1,
para 1 e,
lav
= 1 e
ret
=
1
, para > 1.
No modelo de mistura completa considera-se o processo de lavagem como um escoamento
em regime quasi-estacionario. No intervalo de tempo dt, um elemento de massa dm
adm
entra
no cilindro e difunde-se de modo uniforme em todo o volume do cilindro. No mesmo intervalo
de tempo, igual massa de uido, na proporcao ar/gases queimados existente no interior do
cilindro no incio deste intervalo de tempo, deixa o cilindro. Assim, a massa de ar retida no
interior do cilindro dm
ret
, entre os instantes t e t +t, e dada por
dm
ret
= dm
adm
_
1
m
ret
m
cil
_
(10.20)
e, assumindo a massa de mistura no interior do cilindro, m
cil
, constante durante o processo,
da integracao resulta
m
ret
m
cil
= 1 e
m
adm
m
cil
(10.21)
10.3. MODELA C

ou seja,
lav
= 1 e
(10.22)
e,
ret
=
1
_
1 e
_
. (10.23)
Na Fig. 10.8 representa-se gracamente a varia cao destes dois parametros com o coeciente
teorico para estes dois modelos ideais.
Figura 10.8: Variacao das eciencias de lavagem e de retencao com o coe-
ciente teorico para os modelos ideais.
Os principais aspectos a considerar como fenomenos redutores da eciencia de lavagem
sao a possibilidade de se formarem curto-circuitos, escoamento do ar directamente para
os canais ou valvulas de evacuacao, ou a forma cao de bolsas de gases queimados retidos no
interior do cilindro que nao sao atingidos pelo escoamento de lavagem. Qualquer um destes
fenomenos contribui para a reducao da eciencia de lavagem e ocorre com maior ou menor
intensidade nos processos reais.
Na Fig. 10.9 apresentam-se valores tpicos do grau de pureza da mistura retida no interior
do cilindro no nal do processo lavagem para os diversos tipos (congura coes) praticados. A
218 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
lavagem longitudinal e aquela que apresenta melhor rendimento para um dado consumo de
ar. O pior desempenho e obtido pela lavagem cruzada como resultado dos curto-circuitos
anteriormente referidos.
Figura 10.9: Coeciente de pureza obtido em funcao do coeciente teorico
para os principais tipos de lavagem.
10.4 Processos no interior do cilindro
A modela cao dos processos que decorrem no interior do cilindro resulta da aplica cao das
equacoes de conservacao a um sistema termodinamicao aberto, como o representado na Fig.
10.10. Este tipo de modelo e valido sempre que se possa considerar a composi cao e o estado
termodinamico do uido motor uniforme no sistema em cada instante e variando no tempo
como resultado dos processos de troca de trabalho e transmissao de calor e massa pela fronteira
do sistema.
Sendo Q uma quantidade innitesimal de calor trocado pela fronteira de um sistema
termodinamico aberto, a forma diferencial do primeiro princpio da termodinamica e expresso
por:
QW = dU (10.24)
em que o trabalho innitesimal e obtido por:
W = pdV
10.4. PROCESSOS NO INTERIOR DO CILINDRO 219
Figura 10.10: Sistema termodinamico aberto.
e,
dU = mc
v
dT (10.25)
e a varia cao innitesimal da energia interna do sistema. Substituindo na Eq. (10.24), temos
entao
QpdV = mc
v
dT (10.26)
Considerando agora a equacao de estado dos gases perfeitos,
pV = mRT (10.27)
na sua forma diferencial
mdT =
1
R
(pdV +V dp) (10.28)
a varia cao de energia interna do sistema pode ser expressa por:
dU =
c
v
R
(pdV +V dp) (10.29)
e entao, a expressao resultante para a aplicacao da primeira lei da termodinamica ca
QpdV =
c
v
R
(pdV +V dp) (10.30)
Rearranjando os termos da Eq. (10.30)
QpdV
c
v
R
pdV =
c
v
R
V dp
e
Q
_
1 +
c
v
R
_
pdV =
c
v
R
V dp (10.31)
220 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
Denotando por a razao de calores especcos do gas,
=
c
p
c
v
(10.32)
e considerando a relacao de Mayer, c
p
c
v
= R, temos
c
v
R
=
c
v
c
p
c
v
=
1
1
(10.33)
que, substituindo na Eq. (10.31), permite obter:
Q =

1
pdV +
1
1
V dp (10.34)
Explicitando agora para dp, temos a varia cao innitesimal de pressao dada por:
dp =
1
V
Q
p
V
dV (10.35)
Se for conhecida a pressao p, o volume V e a sua variacao com o angulo de manivela
dV/d e o gradiente da liberta cao de calor dQ/d, para cada angulo de manivela , podemos
calcular dp/d por
dp
d
=
1
V
Q
d

p
V
dV
d
(10.36)
e conseguir uma equa cao para o calculo explcito da pressao em funcao do angulo de manivela.
Em alternativa, se forem usados dados experimentais da pressao e volume, pode-se calcular
a taxa de libertacao de calor por:
Q
d
=

1
p
dV
d
+
1
1
V
dp
d
(10.37)
Antes de mais, torna-se necessario estabelecer a rela cao entre o volume no interior do
cilindro V e o angulo de manivela . Denotando por R a razao entre o comprimento do
tirante e o raio da manivela, R = l/r, o volume do cilindro e dado por:
V = V
c
+
V
d
2
_
R + 1 cos
_
R
2
sen
2
_1
2
_
(10.38)
Derivando V na Eq. (10.38) em rela cao ao angulo de manivela ,
dV
d
=
V
d
2
_
sen
1
2
_
R
2
sen
2
1
2
(2sencos)
_
e, simplicando
dV
d
=
V
d
2
sen
_
1 +cos
_
R
2
sen
2
1
2
_
(10.39)
Para estimativa da taxa libertacao de calor e necessario considerar o calor libertado na
combustao e o calor trocado com as superfcies envolventes.
A utiliza cao de uma funcao de Wiebe,
f = 1 e
a
n
(10.40)
em que:
- e o angulo de manivela;
-
0
o angulo de manivela no incio do processo de combustao;
- a duracao total do processo de combustao;
- e a (5) e n (3) sao parametros para calibracao do modelo,
e uma das abordagens mais frequentes para a representacao da evolucao temporal da frac cao
de combustvel queimado.
Na Fig. 10.11 esta representada a fun cao de Wiebe com a = 3.5 e n = 2.5 em fun cao do
angulo de manivela, num referencial centrado no angulo de incio do processo de combustao.
Na mesma Fig. pode ainda vericar-se o andamento da derivada da funcao representativa da
liberta cao de calor f em relacao ao angulo de manivela .
Figura 10.11: Representa cao da fun cao de Wiebe f e de df/d para a = 3.5
e n = 2.5.
Considerando entao a fun cao f representativa da quantidade de combustvel ja queimado
para cada angulo de manivela , sendo df/d dado por
df
d
=
na e
a

_

0
_
n1
(10.41)
podemos calcular Q/d,
Q
d
= Q
total
df
d
(10.42)
Substituindo (10.41) em (10.42) temos nalmente
Q
d
= Q
total
na e
a

_

0
_
n1
(10.43)
222 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
O processo de combustao num motor diesel e composto por quatro fases. A primeira fase
decorre durante o perodo de atraso ` a inamacao, entre o incio da injec cao e a ocorrencia de
inama cao da mistura. Logo apos a inama cao, a combustao da mistura de ar e combustvel
formada durante o perodo de atraso à inamacao e muito rapida. Esta fase da combustao e
normalmente designdo por fase de pre-mistura. O fenomeno do atraso à inamacao pode ser
modulado pela sobreposicao de duas funcoes de Wiebe, uma para a caracterizacao generica
do processo de combustao e outra para a caracteriza cao especca do perodo de atraso à
inama cao mas naturalmente existem outros tipos de modelos. Na Fig. 10.12 esta represen-
tada uma abordagem simplicada, a ttulo de exemplo de um tratamento alternativo. Neste
caso, considera-se que o combustvel introduzido no cilindro durante o perodo de atraso à
inama cao reage completamente logo apos a ocorrencia da inamacao.
Figura 10.12: Funcao df/d considerando o atraso à inamacao (a = 3.5,
n = 2.5 e AI = 5).
Quando a mistura ar-combustvel formada inicialmente se consome, o processo de com-
bustao entra na fase seguinte, durante a qual a combustao e controlada pela velocidade de
formacao de nova mistura disponvel para a queima. Normalmente, verica-se um novo pico
de liberta cao de calor durante este perodo de combustao mas, regra geral, inferior àquele
que ocorre apos a inamacao. O ultimo perodo e caracterizado por uma reduzida taxa de
liberta cao de calor e ocorre ja durante o curso de expansao.
Se pretendermos considerar o efeito da transmissao de calor, entre os gases no interior do
cilindro e as paredes envolventes, na previsao da evolucao da pressao no interior do cilindro,
o uxo de calor e dado por:
Q
d
= Q
total
df
d

hA(T
g
T
w
)
180
(10.44)
em que a area de permuta e calculada com
A =

2
D
2
+Dr
_
R + 1 cos +
_
R
2
sen
2
_1
2
_
(10.45)
A utiliza cao de uma correlacao emprica permite a estimativa do coeciente convectivo. As
correlacoes mais frequentemente utilizadas com este objectivo devem-se a Annand e a Woschni.
A correlacao desenvolvida por Annand para ajustar dados obtidos experimentalmente permite
prever o n umero de Nusselt, [3]
Nu =
_
hD
k
_
= a
_
S
emb
D
_
b
(10.46)
sendo:
- k a conductividade termica da mistura gasosa (k 0.15 W/m);
-

S
emb
a velocidade media do embolo (expressa em m/s);
- a viscosidade dinamica ( 7 10
5
kg/ms);
- e, a e b constantes de calibracao (0.35 a 0.8 e b = 0.7).
A outra correlacao tambem muito frequentemente utilizada para o estudo de fenomenos
de transmissao de calor em motores alternativos de combustao interna foi originalmente de-
senvolvida por Woschni [17]. Neste caso, o coeciente convectivo instantaneo e previsto por
uma expressao da forma
h(t) = C
1
D
(m1)
k
m
p (t)
m
w(t)
m
T (t)
0.751.62m
(10.47)
em que C
1
e um parametro para ajuste à geometria do caso de aplica cao e w e uma velocidade
caracterstica do gas, calculada por:
w = C
2
c
emb
+C
3
V
d
T
ref
p
ref
V
ref
(p p
m
) (10.48)
em que novamente C
2
e C
3
sao constantes de calibracao, o ndice ref refere-se ao valor das
propriedades para um angulo de manivela de referencia como, por exemplo, o angulo de fecho
da valvula de admissao, p e a pressao estimada e p
m
a pressao no interior do cilindro na
ausencia de combustao no ciclo(motored). O valor proposto originalmente por Woschni
para o parametro m foi de 0, 8 mas entretanto outros valores tem sido propostos (0.5 por
Elser e Oguri, 0.7 por Annand e Sitkei, 0.75 para Taylor e Tong [18]). Na Ref. [18] encontra-
se tambem alguma orienta cao para a escolha dos valores das constantes C a utilizar nas
Eq. (10.47) e (10.48).
Para o calculo da evolucao da pressao no interior do cilindro durante processos de troca
gasosa, e necessario considerar a equacao de conservacao da massa,
dm
d
=
dm
in
d

dm
out
d
(10.49)
e a equa cao da conservacao da energia,
Q
d
=
Q
W
d
+
dm
in
d
h
in
dm
out
d
h
out
(10.50)
considerando as trocas termicas com as paredes do cilindro Q
W
e representando por h a
entalpia especca dos gases que entram ou saiem do cilindro.
224 CAP
ITULO 10. MODELA C
AO DE PROCESSOS
Cap
tulo 11
Cadeia Din amica das M aquinas
Alternativas
O captulo comeca com a quanticacao dos esfor cos mecanicos ao longo da cadeia cinematica
do motor.

E analisada a distribuicao instantanea de binario motor e relacionada com a
regularidade de funcionamento.

E abordada posteriormente a questao do equilbrio do motor
e da consequente inuencia na vibracao estrutural do navio.
11.1 Forcas aplicadas nos diversos componentes
A pressao dos gases no interior do cilindro p
g
, origina uma forca exercida sobre a coroa do
embolo de intensidade
F
g,p
= p
g
A (11.1)
com
A =
D
2
4
(11.2)
sendo D o diametro do cilindro, conforme representado na Fig. 11.1. Uma forca, F
g,h
, de
igual intensidade, direccao e sentido oposto e exercida sobre a cabe ca do cilindro. Esta forca
F
g,p
e transmitida ao cavilhao do embolo.
Desprezando as forcas de atrito, sobre o cavilhao actuam tambem o peso e a forca de
inercia das massas em movimento alternativo, F
j
, normalmente consideradas como as corres-
pondentes ao embolo e a parte do tirante, m
p
,
F
j
= m
p
a. (11.3)
A aceleracao do embolo pode ser calculada, de forma aproximada, por
a = r
2
(cos +cos 2) (11.4)
em que e a velocidade angular de rotacao do veio de manivelas, a posicao angular do veio
de manivelas e =
r
l
, sendo r o raio da manivela e l o comprimento do tirante.
225
226 CAP
ITULO 11. CADEIA DIN
AMICA DAS M
AQUINAS ALTERNATIVAS
Figura 11.1: Diagrama de forcas.
Substituindo a Eq. 11.4 na Eq. 11.3 obtem-se:
F
j
= m
p
r
2
(cos +cos 2) (11.5)
ou,
F
j
= F
jI
+F
jII
= m
p
r
2
cos m
p
r
2
cos 2. (11.6)
O primeiro termo da Eq. 11.5 expressa a for ca de inercia de primeira ordem (1
a
harmonica)
enquanto que o segundo termo expressa a forca de inercia de segunda ordem (2
a
harmonica)
conforme representado na Fig. 11.2.
Para estes calculos foi admitida a divisao da massa do tirante em duas parcelas, uma
suposta concentrada no eixo do cavilhao do embolo, m
t1
, e outra suposta concentrada no
eixo do munhao da manivela, m
t2
. Para que se verique a equivalencia dos dois sistemas
mecanicos devera vericar-se:
m
t
= m
t1
+m
t2
(11.7)
e
m
t1
l
1
= m
t2
l
2
(11.8)
em que l
1
e l
2
sao, respectivamente, as distancias do centro de massas do tirante ao eixo
do cavilhao e ao eixo do munhao de manivela. Na pratica sao habitualmente adoptados os
seguintes valores:
11.1. FOR CAS APLICADAS NOS DIVERSOS COMPONENTES 227
Figura 11.2: Variacao das for cas de inercia com o angulo de manivela.
- para motores lentos e de media velocidade, m
t1
= 0.4 m
t
;
- para motores rapidos, m
t1
= 0.25 m
t
.
A for ca total exercida sobre o cavilhao do embolo e entao dada por
F
cav
= F
g,p
+m
p
g +F
j
. (11.9)
Decompondo F
cav
segundo as direccoes do eixo do tirante e da normal ao eixo do cilindro
temos
F
tir
=
F
cav
cos
, (11.10)
sendo o angulo entre o tirante e o eixo do cilindro, e a forca normal
N = F
cav
tan , (11.11)
actuando sobre as paredes do cilindro na direc cao normal ao plano vertical que contem o eixo
de rota cao do veio de manivelas. A componente F
tir
, transmitida pelo tirante ao munhao
da manivela, pode ainda ser decomposta segundo duas direc coes. Segundo a direc cao radial,
actuando ao longo dos bracos da manivela,
F
r
= F
tir
cos( +) = F
cav
cos( +)
cos()
, (11.12)
e segundo a direccao tangencial,
F
t
= F
tir
sin( +) = F
cav
sin( +)
cos()
, (11.13)
produzindo um momento,
T = F
t
r = F
cav
r
sin( +)
cos()
. (11.14)
228 CAP
AMICA DAS M
As componentes tangencial e radial estao relacionadas, considerando 11.12 e 11.13, por
F
r
= F
t
cot( +). (11.15)
Sobre o munhao da manivela actuam tambem as forcas centrfugas resultantes do movi-
mento de rotacao das massas da manivela, m
m
, e parte do tirante, m
t2
,
F
c
= (m
m
+m
t2
) r
2
(11.16)
dirigida para o exterior, ao longo dos bracos da manivela. Considerando aplicadas no ponto
O, da Fig. 11.1, duas forcas, paralelas, de intensidade igual a F
tir
e sentidos opostos, obtem-se
entao um binario,
T
h
= F
tir
h (11.17)
que, sendo h = r sin( + ) , corresponde ao momento criado pela componente tangencial
da forca F
tir
, e uma forca, F
tir
, aplicada sobre o eixo de rota cao do veio de manivelas.
Decompondo esta forca nas suas componentes horizontal e vertical temos,
V = F
tir
cos = F
cav
= F
g,p
+m
p
g +F
j
(11.18)
H = V tan = F
cav
tan = N. (11.19)
As forcas verticais, V e F
g,h
, tem como resultante,
V F
g,h
= m
p
g +F
j
, (11.20)
a soma algebrica das forcas de inercia e o peso do embolo. As for cas horizontais, H e N ,
criam um momento,
T
0
= N L, (11.21)
de amplitude e direccao variavel, tendendo a provocar a oscilacao do motor em torno do eixo
do veio de manivelas.
11.2 Diagramas de forcas
A forca resultante, dirigida segundo o eixo do cilindro, que actua em cada instante sobre a
manivela obtem-se atraves da composicao da forca originada pela pressao do uido de trabalho
com as for cas de inercia. Estas componentes poderao ter o mesmo sentido ou sentidos opostos.
Por exemplo, no incio do curso de expansao a forca de inercia opoe-se à forca da pressao dos
gases diminuindo o impulso transmitido ao tirante e à manivela.
Desta forma, efectuando a composicao das forcas, pode ser construdo o diagrama de
for cas, conforme exemplo representado na Fig. 11.3. Analisando o diagrama, considerando
que se trata de um motor monocilndrico a quatro tempos, pode-se vericar que no curso
de aspiracao as forcas de inercia sao preponderantes ja que a pequena depressao causada no
interior do cilindro por este movimento e desprezavel. Ao iniciar-se o segundo tempo o sentido
das for cas de inercia inverte-se e a pressao originada pelo movimento do embolo opoe-se a este
11.3. BIN
ARIO E MOVIMENTO DO VEIO DE MANIVELAS 229

Figura 11.3: Diagrama de forcas de um motor monocilndrico a quatro
tempos a 400 rpm.
movimento. Na parte inicial do curso de expansao a forca de inercia e a for ca de pressao tem
tambem sentidos opostos. Finalmente, durante o perodo de evacua cao dos gases as forcas
de pressao sao tambem desprezaveis, prevalecendo durante este curso do embolo as forcas de
inercia.
Na Fig. 11.4 estao representados os diagramas de for cas do mesmo motor para as veloci-
dades de 200 e 800 rpm. Nestes diagramas e possvel concluir que a importancia das for cas de
inercia aumenta com a velocidade de rotacao do motor. A baixa velocidade prevalecem as for-
cas de pressao. Quando a velocidade de funcionamento aumenta, as forcas de inercia reduzem
as solicitacoes originadas pela pressao maxima do ciclo. Continuando a aumentar a veloci-
dade de funcionamento, as forcas de inercia continuam a ganhar signicado, regularizando o
diagrama e diminuindo a carga maxima exercida sobre as chumaceiras, mas aumentando de
forma sensvel a carga media.
11.3 Binario e movimento do veio de manivelas
Tendo em consideracao a Eq. 11.17, o binario motor e, em cada instante, dado por
T
m
= F
tir
r sin( +). (11.22)
A sua representacao graca, Fig. 11.5, ilustra claramente o seu caracter pulsatorio evidenciado
pela expressao analtica. A soma algebrica da area positiva e negativa do diagrama representa
o trabalho motor realizado num ciclo de funcionamento.
No caso dos motores pluricilndricos, para regularizar ao maximo o binario motor e o
movimento do veio de manivelas procura-se que os ciclos nos varios cilindros acontecam com
iguais intervalos angulares. No caso dos motores em linha, isto e conseguido desfasando as
manivelas do veio de tal forma que o angulo entre duas manivelas consecutivas segundo a
ordem de inama cao seja:
=
360 z
i
(11.23)
230 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.4: Varia cao do diagrama de for cas com a velocidade.
Figura 11.5: Diagrama do binario motor de um motor monocilndrico.
11.3. BIN
ARIO E MOVIMENTO DO VEIO DE MANIVELAS 231

em que i e o n umero de cilindros e z o n umero de rota coes do veio de manivelas para completar
um ciclo de funcionamento. A rela c ao entre os valores maximo e mnimo do binario motor e
um bomndice da regularidade de funcionamento do motor. Na Fig. 11.6 estao representados
diagramas do binario motor para motores multicilndricos, a quatro tempos, evidenciando a
maior regularidade de funcionamento dos motores com maior n umero de cilindros.
Mesmo que o valor medio do binario motor seja igual ao binario resistente, e que em
certos casos este se possa considerar constante, a velocidade de rota cao do motor nao pode
permanecer constante e igual ao valor medio . Sendo, na realidade, o binario motor variavel,
durante os perodos de tempo em que e superior ao resistente, o excesso de trabalho motor
e acumulado pelo sistema em movimento sob a forma de energia cinetica e a velocidade de
rotacao aumenta ate ao seu valor maximo. Nos perodos em que o binario resistente e superior
ao binario motor, este excesso de trabalho resistente e compensado pelo sistema à custa de
uma redu cao da sua energia cinetica e sua velocidade de rotacao diminui ate um valor mnimo.
Sendo J o momento de inercia das massas em rotacao, a variacao maxima de energia
cinetica do sistema e
E =
1
2
J
_
2
max
2
min
_
. (11.24)
Como os valores de
max
e
min
estao normalmente muito proximos, pode-se aproximar
o valor medio da velocidade por
=

max
+
min
2
. (11.25)
Como indicador da regularidade de funcionamento de um motor dene-se o ndice de
irregularidade, , como a rela cao entre a diferenca entre as velocidades maxima e mnima e a
sua velocidade media,
=

max
min
. (11.26)
Considerando esta equacao, a Eq. (11.24) pode entao tomar a forma simplicada
E = J
2
. (11.27)
Sendo esta variacao de energia cinetica dada pela diferenca entre o trabalho motor e o
trabalho resistente, e evidente que o seu valor e tanto maior quanto maior for o ndice de
irregularidade de funcionamento do motor. Para um dado motor, isto e, mantendo cons-
tante o n umero de cilindros e o desenvolvimento do ciclo de funcionamento, as condicoes
mais favoraveis à sua regularidade de funcionamento sao carga elevada e baixa velocidade de
rotacao.
Para manter o ndice de irregularidade de funcionamento do motor dentro de valores
apropriados, de acordo com a nalidade da sua utiliza cao normal, e necessario dota-lo do valor
adequado do momento de inercia, obtido atraves do correcto dimensionamento do volante.
Valores tpicos do ndice de irregularidade, pretendido aquando do dimensionamento do
volante, sao de 0.1 para motores com velocidade entre as 400 e 800 rpm e de 0.06 a 0.03 para
motores lentos, 50 a 120 rpm. Sao varios os factores a ter em consideracao neste dimensiona-
mento como por exemplo, o tipo de motor, ciclo de funcionamento, condicoes de utilizacao,
as condicoes de arranque, a velocidade mnima, os tempos de aceleracao, etc., alguns deles
antagonicos entre si. A solucao nal e normalmente uma solu cao de compromisso nao sendo a
232 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.6: Diagramas do binario em motores multicilndricos.
11.4. EQUIL
IBRIO DE FOR CAS 233

optima segundo nenhuma das vertentes analisadas. O arranque do motor e facilitado por um
volante de grande momento de inercia, pois ele proprio armazena durante o primeiro tempo
motor energia suciente para ultrapassar os tempos passivos seguintes que precedem um novo
tempo motor. De forma analoga tambem um volante de elevado momento de inercia permite
velocidades de funcionamento inferiores. Ja quanto às acelera coes, estas sao favorecidas por
volantes com o mnimo momento de inercia.
11.4 Equilbrio de forcas
As forcas de inercia, alternada e centrfuga, dos orgaos em movimento e as for cas geradas pela
pressao do gas dao origem a forcas e momentos que actuam sobre a estrutura do motor, e
atraves dos suportes à estrutura de apoio. Sendo estas for cas e momentos variaveis no tempo,
e os suportes e a estrutura tem maior ou menor elasticidade, o motor pode car submetido
a um complexo movimento vibratorio. A procura do equilbrio do motor tem por objectivo
reduzir, ou se possvel eliminar, estas vibra coes anulando as causas que as produzem.
11.4.1 Equilbrio do veio de manivelas
As vibracoes causadas pelas for cas e momentos originados pelas massas em movimento gi-
ratorio sao eliminadas pelo equilbrio do veio de manivelas. Para que o seu equilbrio seja
completo, o veio de manivelas deve ser equilibrado estatica e dinamicamente. O equilbrio
dinamico so pode ser alcancado apos ter sido conseguido o equilbrio estatico.
O veio esta equilibrado estaticamente quando e nula a resultante das forcas centrfugas, o
que se verica quando o seu centro de gravidade se encontrar sobre o eixo de rotacao. Nesta
condi cao, equilibrado estaticamente, o veio de manivelas apoiado sobre quaisquer dois pontos
do eixo, em posicao horizontal, nao se move em qualquer posicao em que seja colocado.
Para os motores pluricilndricos em linha, a regra geral e dispor as manivelas por forma
a obter-se uma desfasagem uniforme dos ciclos de trabalho, para se alcancar a maxima re-
gularidade possvel do binario motor. Deste modo, na maior parte dos casos, a disposicao
das manivelas resulta tal que satisfaz de forma automatica tambem a condicao de equilbrio
estatico. Quando esta condi cao nao e satisfeita, como por exemplo no caso dos motores mo-
nocilndricos, representado na Fig. 11.7, o equilbrio pode ser conseguido com o auxlio de
contrapesos colocados de modo que o momento resultante de todas as forcas centrfugas actu-
ando sobre o veio seja nulo. Neste caso o veio pode ser equilibrado colocando dois contrapesos,
de massa m
c
, à distancia r
c
do eixo de rota cao, tais que,
2m
c
r
c
= m
c
r. (11.28)
O veio esta em equilbrio dinamico quando e nulo o momento resultante dos momentos
gerados pelas forcas centrfugas relativamente a qualquer um dos seus pontos. Nestas condi-
coes, o veio apoiado em dois apoios segundo o seu eixo de rotacao e posto em movimento de
rotacao gera sobre os apoios reac coes correspondentes ao seu proprio peso. Como exemplo de
um veio equilibrado estaticamente, mas nao dinamicamente, apresenta-se o caso de um motor
de dois cilindros com as manivelas desfasadas de 180
, representado na Fig. 11.8.

Este veio esta estaticamente equilibrado pois, estando as manivelas dispostas a 180
, os
momentos estaticos relativamente ao eixo de rotacao estao em equilbrio. No entanto, fazendo
girar o veio produz-se em cada manivela uma for ca centrfuga F
c
e, como estas forcas nao
234 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.7: Equilbrio do veio de manivelas de um motor monocilndrico.
Figura 11.8: Veio de motor bicilndrico com as manivelas desfasadas de
180
.
se encontram no mesmo plano transversal, o veio ca submetido a um momento F
c
b nao
equilibrado. Por conseguinte, nao estao reunidas as condicoes de equilbrio dinamico. Na
pratica, os veios que tem um n umero de manivelas superior a duas estao dinamicamente
equilibrados quando, conseguido o equilbrio estatico, e possvel tracar um plano de simetria,
perpendicular ao veio, relativamente ao qual as manivelas estejam em posi cao simetrica em
n umero, forma e posicao. Em todos os outros casos, os veios nao estao equilibrados podendo
no entanto o seu equilbrio ser obtido com o auxlio de contrapesos. Pode assim concluir-se
que no caso dos motores com um, dois ou um n umero mpar de cilindros e de todos os motores
a dois tempos o equilbrio do veio de manivelas so pode ser atingido com contrapesos.
Durante o desenvolvimento do projecto de um motor pode ser vericado, tendo em con-
sideracao o seu ciclo de funcionamento, n umero de cilindros e respectiva posicao, que seja
possvel obter um desfasamento uniforme dos ciclos nos diferentes cilindros com disposi coes
diversas para as manivelas. Neste caso, deve ser escolhida a disposicao que mais se aproxime
das condicoes de equilbrio estatico e dinamico. Depois de construdo o veio, o seu equilbrio
pode ser vericado, e se necessario corrigido em maquinas apropriadas, nas quais e possvel
identicar a localizacao de massas nao balanceadas. O equilbrio pode ser obtido por remo cao
de material abrindo orifcios em zonas do veio nao solicitadas mecanicamente.
Ao contrario do equilbrio estatico, que apenas interessa quando se tem em consideracao
todo o veio de manivelas, o equilbrio dinamico pode ser procurado tendo em conta cada
uma das manivelas. Ao considerar-se o veio na sua totalidade o seu equilbrio dinamico vai
ser obtido por compensacao de diferentes momentos nao nulos. Isto signica que as diversas
partes que constituem o veio podem estar sujeitas a momentos ectores que vao sobrecarregar
as chumaceiras de apoio adjacentes. Por este motivo, especialmente nos motores rapidos e
11.4. EQUIL
IBRIO DE FOR CAS 235

Figura 11.9: Equilbrio da forca alternada de primeira ordem.
boa norma proceder ao equilbrio de cada manivela individualmente.
11.4.2 Equilbrio da forca alternada de primeira ordem
A forca de inercia alternada, com intensidade calculada pela Eq. 11.5, esta sempre dirigida
segundo o eixo do cilindro. Considerando apenas um cilindro, a forca de primeira ordem,
F
jI
= m
p
r
2
cos , pode ser considerada como a projeccao sobre o eixo do cilindro de uma
for ca centrfuga ctcia, gerada por uma massa igual à massa que admitimos concentrada
sobre o munhao da manivela. Como consequencia, tambem esta forca alternada pode ser
equilibrada pelos metodos utilizados para a for ca centrfuga. Da Fig. 11.9 pode concluir-se
que a forca alternada de primeira ordem pode ser equilibrada pela componente vertical da
for ca centrfuga produzida por uma massa m
a
à distancia r do eixo de rota cao. Desta forma
e gerada uma for ca,
F
0
= m
a
2
sin , (11.29)
alternada, dirigida normalmente ao eixo do cilindro e de intensidade igual à forca alternada.
Se a compensacao for feita com uma massa inferior, metade da anteriormente considerada,
e conseguido o equilbrio de metade da forca alternada de primeira ordem e e gerada uma forca,
na direccao normal, apenas com metade da intensidade da que se teria na direc cao vertical sem
a utiliza cao de contrapesos. A composicao das duas forcas, que actuam segundo direccoes
perpendiculares entre si, da origem a uma for ca rotativa, com velocidade , e intensidade
1/2m
a
r, que nao e possvel equilibrar.
236 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.10: Equilbrio da for ca alternada de segunda ordem.
Este e o grau maximo de equilbrio que se pode alcancar num motor monocilndrico. Nos
motores pluricilndricos, as forcas alternadas de primeira ordem estao equilibradas quando o
veio de manivelas esta equilibrado estaticamente sem contrapesos.
11.4.3 Equilbrio da forca alternada de segunda ordem
A importancia das for cas alternadas de segunda ordem, no que diz respeito à sua contribui cao
para a vibracao da estrutura de um motor, e bastante inferior à atribuda às forcas alternadas
de primeira ordem. As intensidades destas forcas estao relacionadas por , que usualmente
tem um valor da ordem de 0.25 a 0.3. Geralmente, e apenas requerido que estejam satisfeitas
as condicoes de regularidade do binario motor, de equilbrio da forcas centrfugas e das for cas
alternadas de primeira ordem.
A for ca alternada de segunda ordem, F
jII
= m
p
r
2
cos(2) , pode ser imaginada
como a projec cao sobre o eixo do cilindro de uma forca centrfuga, m
p
r
2
, que, sendo
a sua frequencia o dobro da frequencia da forca alternada de primeira ordem, forma com
ele um angulo duplo do descrito pela manivela. Nao e possvel o equilbrio destas forcas
atraves da colocacao de contrapesos no veio de manivelas pois, para existir qualquer ac cao
equilibrante, as massas adicionais teriam de rodar a uma velocidade dupla da velocidade do
veio de manivelas. O sistema pratico mais utilizado para o equilbrio das for cas alternadas de
segunda ordem passa pela utilizacao de veios a rodar em sentido oposto acoplados ao veio de
manivelas conforme representado na Fig. 11.10.
11.4.4 Escolha da ordem de inamacao
A regularizacao do binario motor que, como foi visto anteriormente, obriga a uma desfasagem
uniforme entre as manivelas, e o equilbrio dinamico do veio, que implica uma disposicao
11.5. INFLU
ENCIA NA VIBRA C
AO DO CASCO 237
particular daquelas ao longo do veio, obrigam a seguir determinadas regras na sequencia da
inama cao nos varios cilindros.
Nos motores a dois tempos, uma vez dispostas as manivelas da forma mais conveniente
do ponto de vista do equilbrio do veio, a ordem de inamacao e unica e e aquela que resulta
de seguir a ordem das manivelas, representadas esquematicamente em estrela, no sentido
contrario ao da rota cao do motor.
No caso dos motores a quatro tempos, com mais de dois cilindros, sao possveis diferentes
ordens de inamacao sendo portanto necessario proceder à escolha da mais conveniente. Para
esta escolha deve ter-se em considera cao os seguintes aspectos:
- procurar obter a maior uniformidade da carga sobre as chumaceiras do veio, o que se
consegue aumentando ao maximo o intervalo entre a inamacao em cilindros adjacentes;
- procurar evitar a interferencia entre os escoamentos de admissao dos varios cilindros
alimentados por um colector comum, de forma a proporcionar o enchimento adequado
e uniforme de todos os cilindros;
- procurar evitar a interferencia entre os escoamentos de evacuacao dos varios cilindros
para um colector comum, de forma a reduzir a energia consumida na remocao dos gases
e permitir um bom rendimento volumetrico.
Assim, para os motores de quatro cilindros e seis cilindros em linha, a quatro tempos, sao
possveis as seguintes ordens de inamacao:
- 4 cilindros:
1-3-4-2;
1-2-4-3.
- 6 cilindros:
1-5-3-6-2-4;
1-2-4-6-5-3;
1-2-3-6-5-4;
1-5-4-6-2-3.
Para ambos os casos, as solu coes mais comuns sao indicadas em primeiro lugar.
11.5 Inuencia na vibracao do casco
A vibracao do casco, encanamentos, e outros equipamentos, durante o funcionamento do
motor principal ou gerador de um navio e causada pelas seguintes forcas e momentos nao
equilibrados do motor, representados esquematicamente na Fig. 11.11:
- forcas de inercia centrfugas das massas em movimento de rota cao;
- forcas de inercia das massas em movimento alternativo;
- momentos criados pelas forcas de inercia;
- momento resistente ao movimento do veio.
Para alem destas forcas e momentos, podem ainda ser origem de vibracoes:
238 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.11: Accao de forcas e momentos nao equilibrados sobre o motor.
11.6. VIBRA C
AO TORCIONAL 239
- a variacao periodica do impulso do helice;
- o deciente equilbrio dinamico do volante, da linha de veios, ou do proprio helice.
A resultante das forcas centrfugas das massas em movimento de rota cao pode ser decom-
posta numa forca vertical que tende alternadamente a levantar o motor e a comprimi-lo contra
a sua fundacao e numa forca horizontal que tende a deslocar o motor, tambem alternadamente,
para BB e EB.
O vector do momento resultante das for cas centrfugas roda à mesma velocidade do veio
de manivelas. A sua componente vertical provoca uma oscila cao do motor segundo um plano
vertical na direccao vante/re. A sua componente horizontal tende a provocar a rota cao do
motor num plano horizontal no sentido horario e anti-horario alternadamente.
As forcas de inercia alternadas de primeira e segunda ordem, sendo for cas verticais, ten-
dem tambem a levantar o motor e comprimi-lo contra os seus apoios. A diferen ca na accao
destas duas forcas encontra-se, para alem da sua intensidade, na frequencia com que o fazem.
Enquanto a forca de primeira ordem tende a levantar e comprimir o motor uma vez em cada
rotacao do motor, a for ca de segunda ordem cumpre dois ciclos em cada rotacao.
A diferenca entre o momento resistente e o momento motor tende a rodar o motor em
torno do eixo do veio de manivelas.
Os esfor cos mecanicos anteriormente enumerados, variaveis no tempo, actuam como im-
pulsos de excitacao provocando a vibracao, em regime for cado, do casco do navio. Para
evitar fenomenos de ressonancia, durante os quais a amplitude da vibra cao do casco pode por
em causa a sua integridade, e fundamental que a frequencia destes impulsos nao seja igual
à frequencia natural do casco do navio, para os modos de vibra cao mais signicativos, ou
m ultipla desta mesma frequencia.
11.6 Vibracao torcional
Muitos problemas tem a sua sua origem ou manifestam-se sob a forma de vibracoes. A
vibracao pode ocorrer em qualquer direccao linear, ou pode ainda ser rotativa (torcional). A
vibracao pode ser ressonante, a uma das frequencias naturais, ou forcada. Pode afectar um
conjunto de componentes, ou cada um deles individualmente. Pode ainda ocorrer a qualquer
frequencia, incluindo aquelas em que e normalmente designada por rudo.
A evolu cao do conhecimento das vibracoes ao longo das ultimas decadas torna as falhas
devidas às vibracoes menos dramaticas. Uma vex identicada, a vibracao pode ser controlada
no projecto e pela manuten cao correctiva, minimizando as fontes geradoras, amortecendo
a transmissao e evitando as situa coes de ressonancia. O tema das vibra coes e um assunto
complexo e aqui nao e feito mais que uma abordagem supercial deste topico.
Qualquer veio elasticamente acoplado, como qualquer outro sistema mecanico, vai ter uma
ou mais frequencias naturais, às quais, se excitado, correspondera uma amplitude de vibra cao
capaz de fracturar um veio de manivelas. Elastico neste sentido signica que a qualquer
deslocamento ou rota cao a partir do repouso cria uma forca ou um momento, proporcionais
à perturba cao, que tende a colocar de novo o sistema na sua posi cao original de repouso. Na
ausencia de qualquer efeito amortecedor, um sistema elastico colocado em movimento desta
forma vai continuar a oscilar, ou vibrar, em torno da sua posi cao de equilbrio. A evolu cao
da amplitude do movimento no tempo corresponde exactamente a uma onda sinusoidal.
240 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.12: Primeiro modo de vibracao.
No caso de uma vibracao transversal ou axial, a frequencia e:
f =
1
2
_
s
m
(11.30)
onde s e a rigidez [N/m] e m a massa.
No caso geral, a frequencia da vibracao torcional de uma massa simples sera:
f =
1
2
_
q
J
(11.31)
em que q e a rigidez [Nm/rad] e J e o momento de inercia da massa associada [kg m
2
]
Para controlar a vibracao num dado sistema, e fundamental ajustar estes dois parametros,
q e J (ou s e m, para conseguir uma frequencia de vibra cao que nao coincida com nenhuma
das frequencias de excita cao.
A forma potencialmente mais capaz de provocar danos e o modo torcional, afectando o
veio de manivelas e a linha de veios do propulsor (ou de um gerador). Considerando um
sistema de propulsao tpico de um navio, por exemplo com um motor de seis cilidros a dois
tempos em que o volante se encontra acoplado a um helice de passo xo, ha tantos modos
em que o veio pode ser induzido a vibrar na frequencia natural quantos os elementos que o
constituem, sete neste caso. Por simplicidade, consideremos os dois primeiros:
- primeiro modo de vibracao, com um nodo;
- segundo modo de vibracao, com dois nodos.
No primeiro caso, quando as massas a vante do nodo rodam no sentido horario, as massas
a re do mesmo rodam no sentido anti-horario, e vice-versa. No segundo caso, enquanto as
massas a vante do primeiro nodo e a re do segundo rodam no sentido horario, as massas entre
os dois nodos rodam no sentido anti-horario, e vice-versa.
Os diagramas das Fig. 11.12 e 11.13 referem-se ao primeiro e segundo modos de vibracao,
respectivamente. Em cada um daqueles diagramas esta representada à esquerda a maxima
11.6. VIBRA C
AO TORCIONAL 241
Figura 11.13: Segundo modo de vibra cao.
amplitude do deslocamento angular das massas numa direccao.
`
A direita esta representada
a deec cao maxima a partir da posi cao media, ou nao perturbada, do veio quando a vibrar
naquele modo. A linha, representada do lado direito dos diagramas, que une as amplitudes
maximas atingidas simultaneamente por cada massa no sistema do veio e designada por curva
elastica.
Onde o deslocamento e nulo e a amplitude muda de sinal situa-se um nodo de vibra cao.
Quanto mais nodos estiverem presentes, maior a frequencia natural correspondente. O pro-
blema surge quando as frequencias da vibra cao de excitacao aplicada externamente coincide
ou aproxima-se de uma daquelas frequencias naturais. Uma frequencia mais baixa pode ex-
citar o modo de um nodo, enquanto que uma frequencia mais elevada podera excitar o modo
de dois nodos, e assim por diante.
Infelizmente, as frequencias de entrada, ou seja, as frequencias da vibracao forcada nao
sao simples. No que diz respeito ao veio de manivelas de um motor, as frequencias da vibracao
for cada resultam da sequencia de inamacao nos cilindros. Mas o impulso gerado na inama-
cao num cilindro provoca no veio de manivela uma onda de forma mais complexa que uma
simples sinusoide. Esta forma complexa de onda tem de ser representada para ns de calculo
como uma componente de 1 frequencia do ciclo; outra, geralmente de menor amplitude,
com 2 a frequencia do ciclo; outra com 3; e assim por diante ate pelo menos 10, antes que
as componentes se tornarem suciente pequenas para possam ser desprezadas. Estas compo-
nentes sao chamadas de 1
a
, 2
a
, 3
a
ate 10
a
ordens ou harmonicas da frequencia de inamacao.
Como foi adoptada a convencao de basear o calculo na velocidade de rota cao do motor, nos
motores a quatro tempos, em que a velocidade de realizacao do ciclo de funcionamento e
metade da velocidade de rotacao, havera tambem meias ordens, como, por exemplo, 0,5;
1,5; 2,5 etc.
Infelizmente, do ponto de vista da complexidade, mas, felizmente, do ponto de vista
do controlo, os impulsos correspondentes devem ser combinados para todos os cilindros, de
acordo com a ordem de inamacao. Para a 1
a
ordem, o intervalo entre impulsos sucessivos e
o mesmo que o angulo de manivela entre as inama coes sucessivas. Por isso, para a maioria
dos motores, e em particular para o caso do motor a dois tempos com seis cilindros tomado
como exemplo, as componentes de 1
a
ordem tendem a anular-se, como mostrado no somatorio
vectorial representado na Fig. 11.14. O comprimento de cada vector mostrado no diagrama e
242 CAP
AMICA DAS M
Figura 11.14: Cancelamento nos varios modos de vibracao do veio de ma-
nivelas.
escalado pela deexao correspondente na curva elastica para o cilindro indicado, ver Fig. 11.12.
Por outro lado, no caso do exemplo referido do motor de seis cilindros, para a 6
a
ordem,
em que a frequencia e seis vezes superior à da 1
a
ordem, para representar o diagrama vectorial
(à direita na Fig. 11.14 os angulos de fase da vibracao fundamental sao multiplicados por seis,
tornando a combinacao linear dos vectores correspondentes aos varios cilindros mais perigosa
para a integridade da maquina. Se a frequencia natural para o primeiro modo de vibracao for
300 ciclos por minuto e a maquina posta a rodar a 50 rpm, a 6
a
harmonica (6 50 = 300)
coincidira com a frequencia do primeiro modo de vibra cao e o motor sofrera provavelmente
danos signicativos. A velocidade de 50 rpm sera entao designada por velocidade crtica de
6
a
ordem.
Este tipo de vibra cao nao tem apenas origem no motor. A resistencia ao deslocamento
das pas do helice varia periodicamente quando este roda imerso na agua. Se um helice com
3 pas for accionado a partir de um veio que roda a 100 rpm, o 3
o
modo de vibra cao excitada
do helice podera tambem provocar danos no veio de manivelas, ou no componente da linha
de veios que for mais vulneravel ao primeiro modo de vibra cao.
Em qualquer modo de vibracao, as massas mais importantes sao aquelas com maior am-
plitude de movimento na linha elastica. Quer isto dizer que a alteracao do seu valor tera
grande efeito sobre a frequencia. As sec coes do veio mais vulneraveis sao aquelas em que a
combinacao de binario e diametro provocam maior tensao aplicada. As sec coes mais impor-
tantes sao aquelas em que ocorre maior varia cao da amplitude na linha elastica e portanto o
maior binario. Estas sec coes situam-se normalmente junto aos nos de vibracao mas a posicao
depende do diametro. Alterar o diametro destas sec coes do veio tem tambem repercussao na
frequencia.
Nos sistemas de propulsao, o 2
o
modo de vibra cao ocorre normalmente a uma frequencia
muito superior ao modo fundamental e de facto, regra geral, apenas os primeiros dois ou
tres modos de vibracao sao signicativos. Ou seja, para alem do 3
o
modo de vibracao as
componentes associadas aos impulsos de inamacao, que poderiam entrar em ressonancia na
11.7. PREVEN C
AO E AMORTECIMENTO DE VIBRA C
OES 243
gama de velocidade de rotacao permitida, sao sucientemente pequenos para serem despre-
zados. A sociedade classicadora escolhida pelo armador do navio fara a sua propria avalicao
das condi coes apresentadas pelo aparelho propulsor e decidira por criterios baseados na sua
experiencia.
Ajustando as dimensoes do veio, o n umero de pas do helice, os contrapesos do veio de ma-
nivelas e a ordem de impulsao, ou atraves de amortecedores viscosos ou de outra natureza, os
projectistas podem actualmente ajustar a frequencia de ressonancia, os impulsos de excitacao
bem como as tensoes da resultantes. A utiliza cao de engrenagens cria mais possibilidades
e possveis complicacoes. A associa cao de equipamentos envolvendo m ultiplas entradas ou
m ultiplas sadas complica a analise da situacao mas os princpios permanecem os mesmos.
Devemos no entanto estar prevenidos que o projecto baseia-se sempre no pressuposto de um
razoavel equilbrio entre os varios cilindros do motor. Se,por qualquer razao, um dos cilidros
do motor for isolado, ou estiver a funcionar de modo muito diferente dos outros cilindros,
podemos estar inadvertidamente a agravar uma soma vectorial que o projectista, esperando
que fosse pequena, permitiu que casse na proximidade da gama de velocidades permitidas.
Quando a velocidade de rota cao de um motor se encontra proxima de uma velocidade
crtica, o rudo do motor e caracterstico porque, a meio-curso, a oscilacao das manivelas com
maior amplitude provocara a vibrac ao longitudinal do tirante. Isto originara por seu turno
uma vibracao lateral do embolo. Sempre que o motor aparenta estar a funcionar a uma ve-
locidade proxima de uma velocidade crtica, a solucao passa por alterar a sua velocidade de
funcionamento ate reduzir a vibrac ao enquanto se investiga a origem do problema. Infeliz-
mente, o rudo emitido pelo motor nesta situacao nao e sucientente distinto do normal para
que possa servir de modo avel como alarme.

E normalmente difcil, se nao mesmo impos-
svel, controlar todas as velocidades crticas pelo que, nos motores de velocidade variavel, e
por vezes necessario barrar um intervalo de velocidades de rotacao no qual se considere o
funcionamento contnuo perigoso para a integridade do motor.
Apesar do particular enfase dada à aplicacao aos veios de manivelas convem notar que em
alguns casos as vibracoes torcionais podem tambem afectar os veios de ressaltos.
11.7 Prevencao e amortecimento de vibrac oes
A prevencao de vibra coes excessivas no casco de um navio passa, em primeiro lugar, pelo ade-
quado posicionamento do motor. Para esta escolha deve ser tido em consideracao o equilbrio
do motor. Se o motor tem forcas de inercia nao equilibradas signicativas deve ser colocado
tao proximo quanto possvel dos nodos de vibracao livre do casco. Se, pelo contrario, sao
signicativos os momentos de inercia nao equilibrados entao a sua localiza cao deve ser tao
afastada quanto possvel daqueles pontos.
A vibracao do casco pode tambem ser reduzida pela utiliza cao de dispositivos que permi-
tam isolar o motor da sua base de assentamento. Estes dispositivos, normalmente constitu-
dos por blocos de borracha, dotada da adequada elasticidade, ou molas, sao utilizados mais
frequentemente nos pequenos motores auxiliares. Em qualquer dos casos, accionamento do
helice ou de uma maquina auxiliar, a sua instala cao obriga tambem à utilizacao de uma uniao
elastica no acoplamento por forma a permitir pequenos desvios angulares entre os dois veios.
A alteracao da velocidade de funcionamento do motor, uma vez que altera a frequencia de
excita cao, pode dar tambem um contributo positivo para a reducao das vibracoes.

E claro que
no caso da maquina propulsora, tendo a variacao de velocidade do motor consequencias sobre
244 CAP
AMICA DAS M
a velocidade do navio, nem sempre e praticavel este procedimento. No caso do accionamento
de maquinas auxiliares ha que vericar caso a caso, e de acordo com as caractersticas da
maquina movida, se e possvel alterar ligeiramente a velocidade de funcionamento.
Cap
tulo 12
Lubricacao
Este captulo e dedicado ao tema da lubrica cao dos motores diesel. Sao inicialmente iden-
ticadas as propriedades mais releventes para o desempenho de um oleo lubricante. Sao
descritas as normas de classica cao dos oleos de motores mais frequentemente utilizadas. A
estabilidade e a compatibilidade dos oleos lubricantes e abordada em seguida. Na descri cao
dos sistemas de lubricacao aplicaveis aos motores diesel da-se particular aten cao aos siste-
mas de ltragem do oleo lubricante. O captulo termina com algumas orientacoes para o
ajuste da reserva alcalina do oleo em servi co ao teor de enxofre do combustvel no contexto
da opera cao de um navio nas SECAs.
12.1 Lubricantes
Quando duas superfcies solidas permanecem em contacto num motor, elas vao encontrar-se
nos pontos mais elevados das suas rugosidades, como exemplicado na Fig. 12.1. Quanto
mais lisas estiverem as superfcies, ao nvel macroscopico, menos pontos elevados existirao
nas superfcies e menor sera a diferen ca media que as separa. Se uma das superfcies se
deslocar relativamente à outra superfcie, os pontos elevados entrarao em contacto e resistirao
ao movimento, o atrito. Se o movimento continuar, aqueles pontos de contacto aquecerao
e poderao chegar a uma temperatura que proporcione a soldadura entre eles. Para reduzir
signicativamente a resistencia presente neste movimento das superfcies, e introduzido oleo
de lubricacao entre elas. O oleo lubricante adere às superfcies solidas e, quando uma
das superfcies desliza relativamente à outra, o oleo e arrastado com ela. O oleo separa as
superfcies cando uma delas a utuar hidrulicamente sobre a outra superfcie. Agora, a
unica resistencia ao movimento deve-se ao esfor co de corte nas camadas de uido entre as
duas superfcies, varias ordens de grandeza inferior à resistencia gerada pelo atrito seco. Sao
exigidas tres importantes caractersticas a um uido lubricante:
- deve aderir às superfcies solidas;
- deve resistir ao esmagamento e manter-se entre as superfcies mesmo quando sobre as su-
perfcies sao aplicadas forcas de elevada intensidade entre alguns dos seus componentes,
caractersticas do funcionamento dos motores;
- o deslizamento das camadas de lquido nao deve exigir excessiva for ca de corte.
Esta ultima caracterstica e determinada pela viscosidade.
245
246 CAP
ITULO 12. LUBRIFICA C
AO
Figura 12.1: Preenchimento com lubricante do espaco entre duas superf-
cies solidas.
A lubricacao e uma das mais importantes accoes de manuten cao das maquinas pelo que
deve ser cuidadosamente entendida e praticada para garantir um real aumento da vida util
dos componentes do motor.
Os lubricantes sao substancias que, colocadas entre duas superfcies moveis, ou uma xa
e outra movel, formam uma pelcula protectora que tem por fun cao principal reduzir o atrito,
o desgaste, bem como auxiliar no controle da temperatura e na vedacao dos componentes
de maquinas, proporcionando a limpeza das pecas, protegendo contra a corrosao decorrente
dos processos de oxida cao, evitando a entrada de impurezas. Os oleos lubricantes podem
proceder de tres origens basicas, a biologica, a mineral e a sintetica.
Para conferir, retirar ou melhorar certas propriedades especiais dos lubricantes sao adi-
cionados produtos qumicos aos oleos lubricantes. Os principais tipos de aditivos sao: anti-
oxidantes, anti-corrosivos, anti-ferrugem, anti-espumantes, detergente-dispersante, melhora-
dores do ndice de viscosidade, agentes de extrema pressao, etc.
12.2 Viscosidade
A viscosidade de um lubricante e o resultado do atrito interno do lubricante, traduzindo a
resistencia ao deslocamento das moleculas de uma camada em rela cao à outra. A viscosidade
de um lubricante modica-se com a pressao e a temperatura deste, sendo a espessura da
pelcula lubricante proporcional a estes factores.
12.2.1 Viscosidade dinamica
Se considerarmos duas superfcies separadas por uma camada uido de espessura h (ver
Fig. 12.2, a for ca F necessaria para mover a superfcie superior, e proporcional à area de
contacto A, à velocidade de deslocamento da superfcie movel em rela cao à xa e inversamente
proporcional a h. Esta relacao expressa-se pela equacao:
F = A
u
h
(12.1)
em que a constante designa-se viscosidade dinamica.
Denindo-se a tensao de corte, , que actua no uido por:
=
F
A
(12.2)
12.2. VISCOSIDADE 247
Figura 12.2: Perl de velocidade na camada lubricante.
explicitando, a viscosidade dinamica vira:
=

u
h
(12.3)
A viscosidade dinamica expressa-se em pascal.segundo [Pa s]. Poise e pascal.segundo
estao relacionados por
1[P] = 100 [cP] 0, 1 [Pa s] (12.4)
12.2.2 Viscosidade cinematica
A viscosidade cinematica e denida pelo quociente entre a viscosidade dinamica e a massa
especca do uido:
=

(12.5)
A unidade mais usual para exprimir a viscosidade cinematica e o Stoke
1[S] = 100 [cS] = 0.0001 [m
2
/s] (12.6)
12.2.3 Viscosidade e pressao
Regra geral, a viscosidade dos lubricantes aumenta com a pressao e, para a grande maioria
dos lubricantes, este efeito para pressoes elevadas e superior ao resultante da variacao de
temperatura.
Como quanto maior for o esforco mecanico a transmitir, maior sera a pressao de contacto
entre os elementos, esta caracterstica e particularmente importante para a lubricacao de
contactos, em que estao em presenca forcas concentradas muito elevadas, como acontece nas
engrenagens, contactos de rolamento em rolamentos de esferas e rolos, etc.
As taxas de aumento de pressao sao frequentemente tao altas que o comportamento de
lubricante se aproxima mais do comportamento de um solido do que do comportamento de
um lquido.
248 CAP
AO
12.2.4 Viscosidade e temperatura
As diferentes temperaturas a que ocorrem as varias modica coes de ordem fsica ou qumica
sao caractersticas importantes dos lubricantes. Estas caractersticas sao cruciais na seleccao
de um lubricante para uma aplicacao especca. A altas temperaturas os oleos decompoe-se e
degradam-se por decomposicao termica e oxidacao. A baixas temperaturas os oleos solidicam
ou ate congelam.
Durante o servico, os oleos podem fazer depositos nas superfcies de contacto, fazer e-
mulsoes com a agua ou ate produzir espuma quando agitados. A degradacao de um oleo
nao afecta apenas o oleo em si, mas tambem os orgaos que e suposto proteger. Algumas
temperaturas importantes para a denicao de um oleo sao:
- ponto de uidez (pour point), a temperatura mais baixa em que o oleo se pode encontrar
no estado lquido;
- ponto de turvacao (cloud point), a temperatura a que se inicia a precipita cao das ceras
e das paranas do lubricante;
- ponto de ignicao (ash point), a temperatura mais baixa a que os vapores do oleo
inamam na presen ca de uma fonte de ignicao;
- ponto de combustao (re point), a temperatura mais baixa a que os vapores do oleo
mantem uma combustao sustentada depois de inamados.
A viscosidade dos oleos lubricantes e muito sensvel à temperatura de servi co. A varia cao
da viscosidade com a temperatura tem sido estudada ao longo dos tempos. As relacoes mais
utilizadas sao:
- Reynolds:
= b e
a T
(12.7)
- Slotte:
=
a
(b +T)
c
(12.8)
- Walther:
= log
1
_
log
1
(a b log(T))
c (12.9)
- Vogel:
= ae
b
T c
(12.10)
em que a, b, c sao constantes determinadas empiricamente e T e a temperatura.
A representacao graca includa na Fig. 12.3, para exprimir a viscosidade cinematica em
funcao da temperatura, e baseada na equacao de Walther (ASTM D 341).
Figura 12.3: Variacao da viscosidade com a temperatura.
12.2.5

Indice de viscosidade
Chama-se ndice de viscosidade ao parametro emprico que compara a viscosidade cinematica
de um oleo com a viscosidade de dois oleos padrao com diferentes sensibilidades da viscosidade
à temperatura.
Os oleos padrao foram escolhidos de forma a que um tenha ndice de viscosidade 0, e o
outro tenha ndice de viscosidade 100, à temperatura de 40
C, mas tendo ambos a mesma

viscosidade que o oleo a medir à temperatura de 100
C.
O ndice de viscosidade, V I, e calculado por:
V I =
L U
L H
100 (12.11)
em que:
- U e a viscosidade cinematica a 40
C do oleo em causa;
- L e H sao os valores de referencia de viscosidade a 40
C da tabela ASTM D2270.

A Fig. 12.4 mostra um exemplo do calculo do ndice de viscosidade de um lubricante.
12.2.6 Medicao da viscosidade
Quando se pretende medir laboratorialmente a viscosidade de oleos minerais utilizam-se com
maior frequencia as duas tecnicas seguintes:
- Viscosmetros por capilaridade e viscosmetros short-tube para uidos de comporta-
mento Newtoniano (o princpio de funcionamento do viscosmetro short-tube baseia-se
na medida do tempo de escoamento de um dado volume de uido);
- Viscosmetros de rota cao para uidos de comportamento nao Newtoniano (o princpio de
funcionamento do viscosmetro de rotacao consiste na medi cao da for ca necessaria para
provocar o corte do uido que se encontra entre dois cilindros concentricos, rodando o
cilindro exterior a uma velocidade angular constante).
250 CAP
AO
Figura 12.4: Calculo do ndice de viscosidade.
Figura 12.5: Viscosmetro capilar (à esq.) e de rota cao (à direita).
12.2.7 Classicacao dos oleos
Utilizam-se diversas classica coes para os oleos quanto à sua viscosidade:
- SAE (Society of Automotive Engineers);
- ISO (International Standards Organization);
- e outras...
A norma SAE J 300 dene o chamado grau de viscosidade para cada lubricante (Ex: SAE
40 - grau de viscosidade medido a quente). Quanto mais elevado for o n umero, mais viscoso
sera o lubricante.

E entao importante a utiliza cao de um lubricante que mantenha a sua
viscosidade quando submetido a eleva coes de temperatura de modo a garantir a protec cao do
motor.
Quando o motor esta frio, o lubricante tera a tendencia para se apresentar mais viscoso.
E importante que o lubricante se mantenha uido a baixas temperaturas por forma a circular
no motor protegendo todos os seus componentes aquando do arranque a frio. A viscosidade
medida a frio e igualmente contemplada na norma SAE e denominada como Winter Viscosity
Grade. Como exemplo, SAE 10W: o n umero que assinala a viscosidade medida a frio e sempre
Figura 12.6: Classica cao de oleos lubricantes quanto à viscosidade.
seguido da letra W (Winter).
Lubricantes monograduados sao geralmente utilizados quando as temperatures a que
estao sujeitos nao variam grandemente. Os lubricantes multigraduados apresentam um grau
de viscosidade a quente e outro a frio (exemplo, no oleo SAE 10W40, 10We grau de viscosidade
medido a frio e 40 o grau de viscosidade medido a quente).
A classicacao ISO e normalmente utilizada para oleos industriais. A ISO (International
Standards Organization) criou um sistema que classica os oleos de acordo com a sua viscosi-
dade na unidade de medida centistokes (cSt) à temperatura de 40
C. Os valores variam de 2
a 1500 cSt sendo o grau na tabela correlacionado com o valor da viscosidade, com tolerancia
de 10% para mais ou para menos (Exemplo: Um oleo ISO VG 100 ou simplesmente ISO 100
tera um valor de viscosidade a 40
C entre 90 e 110 cSt).

A classicacao API para oleos de motores e mais complexa e nao tem apenas em conside-
racao a viscosidade do oleo. Os padroes de desempenho API sao expressos com as siglas API
S(...) ou API C(...):
- a primeira letra designa o tipo de motor (S para igni cao por fasca e C para motores
com ignicao por compressao),
- a segunda letra designa o nvel de desempenho (as categorias mais recentes sao as
categorias SM e CI-4 Plus).
Os lubricantes devem passar com sucesso quatro testes para obter nveis de desempenho
API. Estes testes consideram:
- a subida de temperatura dos lubricantes de motor em servico;
- a extensao do intervalo entre mudancas de lubricantes recomendadas pelos fabricantes;
- o desempenho do motor;
- padroes cada vez mais exigentes no tocante à proteccao ambiental;
e, para alguns lubricantes, a economia de combustvel originada pela sua baixa viscosidade.
Existe uma classicacao API para oleos de engrenagens com princpios semelhantes aos
denidos para o oleo de motores.
252 CAP
AO
12.3 Estabilidade dos lubricantes
12.3.1 Estabilidade dos lubricantes à oxidacao
Considera-se que um lubricante e mais ou menos estavel à oxida cao, consoante a sua resisten-
cia à quebra das cadeias moleculares e ao seu rearranjo a elevadas temperaturas na presen ca
do oxigenio da atmosfera.
A estabilidade tem grande importancia para a vida de um oleo. Os produtos da oxidacao
dos oleos sao essencialmente, compostos acidos, lamas e lacas. Todos estes componentes tem
propriedades corrosivas, conferem maior viscosidade ao oleo e provocam depositos de produtos
insol uveis, restringindo a eciencia da lubricacao.
A oxidacao do oleo pode ser controlada atraves de aditivos. A oxida cao de um oleo
determina-se atraves de testes de acidez.
Testa-se a acidez ou a alcalinidade de um lubricante atraves de analises qumicas para
determinacao do seu N umero de Neutralizacao (analise normalizada pela ASTM D974, D664)
Nesta analise mede-se a quantidade de miligramas de hidroxido de potassio ou acido
clordrico, por grama de oleo, para neutralizar o oleo. Desta forma determina-se:
- TAN - Total Acid Number para os oleos acidos;
- TBN - Total Basic Number para os oleos alcalinos.
O TAN utiliza-se para medir a acidez da grande maioria dos oleos que sao normalmente
ligeiramente acidos. O TAN modica-se durante a utilizacao dos oleos dada a sua tendencia
para a oxida cao em servico. Por este facto estabelece-se um limite indicativo de acidez para
a mudan ca de um oleo.
O TBN e utilizado para medir a alcalinidade dos oleos em maquinas que utilizam com-
bustveis de menor qualidade, com teor em enxofre signicativo.
12.3.2 Estabilidade termica dos lubricantes
Dene-se estabilidade termica de um lubricante como a resistencia que apresenta à quebra
de cadeias moleculares a elevadas temperaturas e na ausencia de oxigenio.
Nos oleos minerais, quando as cadeias se quebram dao origem a metano, etano e etileno.
A partir dos 300
C, na ausencia de ar, os oleos decompoe-se produzindo cadeias moleculares

leves a partir das cadeias moleculares pesadas de origem. Estas moleculas fragmentadas
voltam a combinar-se formando depositos de alcatrao, ou evaporam-se como componentes
volateis.
Num oleo mineral a temperatura limite de estabilidade termica pode ser aumentada por
rena cao, mas nao pela aditivacao. O limite da estabilidade termica dos oleos minerais situa-
se nos 350
C, vericando-se no entanto que os aditivos utilizados para melhorar a lubricacao

tem uma estabilidade termica abaixo deste valor.
De salientar ainda que a temperatura de utilizacao deste tipo de lubricante ca condi-
cionada pela temperatura limite de estabilidade à oxidacao que e muito inferior ao valor da
temperatura de estabilidade termica.
12.3.3 Compatibilidade dos lubricantes
Uma propriedade importante de um lubricante a utilizar num dado sistema e que este seja
compatvel com os materiais em presenca nesse sistema, especialmente com os elastome ros
12.4. LUBRIFICANTES SINT
ETICOS 253
dos vedantes e juntas, e com os ltros existentes no circuito.
Por sua vez, os aditivos dos oleos lubricantes deverao ser sol uveis no lubricante a que se
destinam e manter essa solubilidade para a gama de temperaturas de utiliza cao. Considera-se
que dois ou mais aditivos sao compatveis se nao reagem entre si, isto e, se a sua mistura nao
provoca altera coes nas suas propriedades.
A separacao de um aditivo durante o tempo de armazenamento ou de servico de um
lubricante e indesejavel, indicando que o lubricante podera nao ter as propriedades para
que foi formulado;
12.3.4 Impurezas e contaminantes
De acordo com a utiliza cao, assim as varias impurezas e os contaminantes afectarao mais ou
menos o lubricante.
O conte udo em agua de um lubricante, quantidade de agua presente no lubricante,
pode ser indicada em ppm, percentagem em volume ou percentagem em peso. Os processos
utilizados para a sua determina cao poderao ser por centrifugacao, destilacao ou voltametria.
A presenca de agua num oleo da-lhe propriedades corrosivas em relacao ao meio, provoca
a oxidacao prematura do proprio oleo e provoca a perda de propriedades como lubricante
ao diminuir a capacidade de carga. A presenca do enxofre tem efeitos benecos no funcio-
namento a altas pressoes e altas temperaturas mas efeitos adversos ao potenciar a forma cao
de compostos corrosivos. O conte udo em cloro devera ter um valor ajustado no lubricante
pois, em excesso confere propriedades corrosivas, e em falta retira propriedades anti-atrito e
anti-desgaste ao lubricante. O teor de cloro nos lubricantes esta a ser reduzido devido às
suas propriedades potencialmente cancergenas.
12.4 Lubricantes sinteticos
Os oleos sinteticos foram inicialmente desenvolvidos em pases com diculdade na obtencao
de oleo mineral. Inicialmente estes oleos eram caros e tinham pouca aceita cao.

E na segunda
metade do seculo XX que os oleos de origem sintetica sao desenvolvidos para substituir os
oleos minerais, pela necessidade de obter lubricantes com caractersticas superiores, tais
como a resistencia a elevadas temperaturas, ou poder operar a muito baixas temperaturas. A
utiliza cao dos oleos sinteticos acentuou-se gradualmente em areas onde a utilizacao dos oleos
minerais nao satisfazia.
Apesar de muitos factores positivos, como a disponibilidade a baixo preco, os oleos minerais
tambem apresentam grandes defeitos:
- facil oxida cao;
- perda de viscosidade a altas temperaturas;
- combustao ou explosao na presenca de agentes oxidantes;
- solidicacao a baixas temperaturas.
Nos ultimos anos tem-se sentido uma forte procura de lubricantes de alta performance,
especialmente na industria da aeronautica com os mais modernos motores de reaccao. Isto
fez desenvolver os lubricantes sinteticos que podem manter-se a elevadas temperaturas sem
se decomporem, e ao mesmo tempo terem um baixo risco de combustao. A tendencia actual
254 CAP
AO
das maquinas para operar a elevadas temperaturas veio criar um interesse acrescentado neste
tipo de lubricantes.
A diferenca entre lubricantes minerais e lubricantes sinteticos encontra-se no tipo de
bases utilizadas. Os hidrocarbonetos, presentes no petroleo bruto e extrados deste, sao
combinacoes de atomos de carbono e de hidrogenio. Para utiliza cao como bases minerais
recuperam-se as fraccoes pesadas do petroleo bruto onde se concentram as estruturas mole-
culares mais complexas (20 a 70 atomos de carbono com pesos moleculares entre 250 e 1000)
e que podem originar milhoes de diferentes arranjos moleculares.
Os arranjos moleculares dos hidrocarbonetos, alem de variarem no tamanho da cadeia,
tem congura coes diferentes nas ligacoes entre os atomos. As cadeias moleculares podem
ser perfeitamente lineares e saturadas (n-paranas), lineares com ramica coes e saturadas
(iso-paranas), cclicas com ramicacoes e saturadas (naftenicas ou ciclo- paranas) e, ainda,
cclicas com ramicacoes e nao saturadas (aromaticos). Consideram-se como sendo quatro os
pontos crticos dos varios arranjos moleculares tendo em conta a utilizacao como lubricante:
a geometria do arranjo, o tamanho da cadeia, a polaridade e a resistencia.
Os varios tipos de hidrocarbonetos (parafnicos, naftenicos e aromaticos) tem caracters-
ticas e propriedades muito diversas entre si. Consoante a predominancia de um certo tipo de
hidrocarbonetos presentes num determinado oleo-base (originado pela proveniencia do petro-
leo bruto), assim este e designado como parafnico ou naftenico. O caso de bases aromaticas
nao se coloca, dado que as caractersticas dos hidrocarbonetos aromaticos sao inconvenientes
em termos de lubrica cao. Por exemplo, os oleos base extrados do petroleo bruto da Pennsyl-
vania, nos EUA (parafnico), apresentam 75% a 78% de cadeias parafnicas, 13% a 20% de
cadeias naftenicas e 4% a 10% de cadeias aromaticas. Nos oleos base naftenicos, como por
exemplo os extrados do petroleo bruto da Venezuela, encontramos menor percentagem de ca-
deias parafnicas e maiores percentagens de cadeias naftenicas e aromaticas. Comparando as
propriedades das bases parafnicas com as das bases naftenicas, para uma viscosidade identica,
vericamos que as parafnicas apresentam vantagens em termos de maior

Indice de Viscosi-
dade, menor volatilidade e maior resistencia à oxida cao, enquanto as naftenicas tem, como
trunfos, um ponto de uidez mais baixo, um maior poder solvente e uma menor forma cao de
resduos carbonosos, sendo ainda mais macios.
As bases sao obtidas na rena cao segundo determinados cortes em que se separam frac-
coes de hidrocarbonetos diferentes nos tamanhos das cadeias moleculares. Tendo propriedades
identicas, subsistem algumas diferencas. Consoante as fraccoes sao mais pesadas (grupos de
hidrocarbonetos de cadeias mais longas), aumenta a viscosidade e os resduos carbonosos,
sobe o ponto de uidez e diminui a volatilidade. A escolha entre os tipos de bases minerais
e respectivas frac coes tem em conta a aplicacao que determina as propriedades relevantes.
Assim, para um lubricante de motores, usam-se bases parafnicas, tendo em conta, sobretudo,
a importancia do ndice de viscosidade.
As bases sinteticas utilizadas na formula cao de lubricantes sao diversas. As bases de
maior consumo sao as poli-alfa-olenas (PAOs), produzidas na ind ustria petroqumica, se-
guindo-se os esteres (obtidos na petroqumica ou a partir de oleos vegetais). As propriedades
dos lubricantes, melhoradas pela incorporacao de bases sinteticas em vez das bases minerais,
respeitam, sobretudo, a ndices de viscosidade mais elevados, pontos de uidez mais baixos,
maior resistencia à oxidacao e menor volatilidade. Quando se pretende um lubricante biode-
gradavel recorre-se à incorporacao de esteres. Para lubricantes nao inamaveis utilizam-se
fosfato-esteres.
Os lubricantes sinteticos podem proporcionar grandes vantagens economicas em aplica-
12.5. LUBRIFICA C
AO 255
coes que exigam um elevado desempenho a temperaturas extremas, revisoes prolongadas e
cargas severas. Os lubricantes sinteticos poderao proporcionar as seguintes vantagens:
- melhor controlo dos depositos e maior durabilidade do oleo devido à superior resistencia
à oxida cao e estabilidade termica;
- maior proteccao dos componentes devido à sua baixa variacao de viscosidade a tempe-
raturas extremas;
- menor consumo de oleo devido a menor volatilidade.
Como consequencia desta melhoria das propriedades, obter-se-a:
- reducao dos tempos de paralisacao;
- reducao do consumo de lubricantes;
- menos substitui coes de componentes.
12.5 Lubricacao
As chumaceiras dos motores sao um problema de lubricacao caracterstico porque neste caso,
uma das superfcies em presenca, o casquilho, envolve a outra superfcie, o veio. Conforme
representado à esquerda na Fig. 12.7, quando o motor se encontra parado, a gravidade faz
com o veio, de manivelas, de ressaltos, etc., expulse a pelcula de oleo lubricante do espa co
entre as superfcies a assente sobre a chumaceira.
Figura 12.7: Estabelecimento de uma pelcula de oleo lubricante com o
movimento do veio.
Em funcionamento, à direita na mesma Fig., o movimento de rotacao do veio combinado
com os efeitos viscosos e dinamicos dele resultantes permitem estabelecer uma na pelcula de
lubricante entre as duas superfcies solidas. A espessura mnima, bem como a sua posicao,
depende de varios factores como a velocidade de rota cao, carga, tolerancias e a viscosidade.
12.5.1 Sistemas de lubricacao de motores
Muitos pequenos motores a quatro tempos sao lubricados por chapinhagem. Nos sistemas
de lubricacao por chapinhagem, a c amara de manivelas e usada como tanque (reservatorio)
de oleo em servico e o movimento de rotacao do veio de manivelas promove a projec cao do
lubricante para os varios componentes do motor, dispensando a utiliza cao de uma bomba.
Todos os componentes a lubricar, incluindo o veio de ressaltos e os orgaos de accionamento
256 CAP
AO
das valvulas, devem estar comunicados com a camara de manivelas. O oleo e tambem pro-
jectado para as camisas, abaixo dos embolos, e para as costas da coroa dos embolos com o
proposito de nao so lubricar como tambem de refrigerar.
Um motor com um sistema de distribuicao de lubricante usa uma bomba de oleo para ga-
rantir o fornecimento de lubricante às varias superfcies em movimento atraves de passagens
existentes nos componentes do motor, como esquematicamente representado na Fig. 12.8.
Figura 12.8: Diagrama do uxo de oleo num sistema de lubricacao pres-
surizado.
Tipicamente, um motor diesel tem passagens de oleo no bloco do motor, no veio de ma-
nivelas, tirantes, impelidores, balanceiros e outros componentes moveis. Forma-se asim uma
rede de circula cao alimentada pela bomba de oleo. Adicionalmente, verica-se ainda frequen-
temente a pulverizacao de oleo contra as paredes do cilindro e contra as costas da coroa do
embolo.
Podemos ainda encontrar sistemas mistos de lubricacao, em que o metodo de chapinha-
gem na camara de manivelas se sobrepoe a uma rede de distribuicao a partir da bomba de
oleo.
Num sistema baseado apenas na distribuicao de oleo sob pressao, a camara de manivelas
nao acumula oleo. Neste caso, o tanque de oleo em servico encontra-se por baixo do motor. O
accionamento das bombas pode ser electrico ou mecanico directamente a partir do motor. A
pressao na descarga das bombas e normalmente 300 a 400kPa. Se o accionamento da bomba
for directo a partir do motor devera existir uma forma de controlar a pressao de descarga da
bomba e o caudal de oleo se estes se tornarem excessivos para as velocidades de rotacao do
motor mais elevadas.
Na ausencia de um sistema de pre-lubrica cao, o perodo de arranque do motor caracte-
riza-se por um elevado desgaste. Sao necessarias algumas rotacoes ate que a bomba de oleo
assegure o caudal e a pressao de oleo apropriada. Durante este perodo, a lubricacao das
superfcies em movimento nao e correctamente realizada. Cumulativamente, e frequente o
oleo encontrar-se frio durante o arranque do motor. A viscosidade do oleo frio e superior e,
consequentemente, ainda atrasa mais o estabelecimento da correcta circula cao de oleo. Estes
problemas podem ser ultrapassados pela adop cao de sistemas de pre-lubricacao que poderao,
ou nao, incluir um aquecedor de oleo. Uma bomba de accionamento electrico lubrica todos
12.5. LUBRIFICA C
AO 257
os componentes e distribui oleo atraves do motor previamente ao arranque do motor.
No caso dos motores diesel sobrealimentados, regra geral dos motores usados na mari-
nha, e recomendado o procedimento de respeitar um perodo de tempo de funcionamento do
motor em vazio ou com baixa carga e velocidade antes de parar para evitar desgaste anor-
mal no turbo-compressor. Se a lubricacao for interrompida ou reduzida quando aquele se
encontra a rodar com velocidade elevada, as superfcies em contacto vao perder o oleo e a
lubricacao sera deciente e, consequentemente vericar-se-a um desgaste desnecessario nos
componentes em movimento. Para minimizar este problema, deve-se esperar que a velocidade
do sobrealimentador diminua antes de parar o motor.
Figura 12.9: Distribui cao da dimensao dos orifcios de passagem nos ltros
de oleo lubricante.
12.5.2 Filtragem do oleo
Os sistemas de lubricacao sob pressao incluem um sistema de ltragem para remover as
impurezas do oleo de lubrica cao. Uma das tarefas do oleo do motor e limpar o motor arras-
tando em suspensao as impurezas contaminantes que encontra enquanto circula.
`
A medida
que o oleo passa pelos ltros, as impurezas transportadas cam retidas, limpando o oleo e
permitindo a sua utilizacao por um perodo mais alargado de tempo. Estes contaminantes
entram no motor com o ar ou com o combustvel, ou sao gerados no seu interior quando a
combustao nao acontece de forma correcta. Muitas impurezas saem do motor com os ga-
ses de evacuacao mas algumas cam retidas, em particular aquelas que forem arrastadas no
escoamento de blow-by para a camara de manivelas.
Durante o blow-blow, combustvel, ar e produtos da combustao passam pelo feixe elastico
para a camara de manivelas onde se misturam com o oleo do motor. Algum do vapor de
agua nos produtos da combustao condensara e a agua no estado lquido juntar-se-a aos con-
taminantes do oleo. Normalmente, este caudal de blow-by e re-direccionado novamente para
a admissao de ar esperando-se que a maior parte dos contaminantes que retida no oleo. Este
ca entao com poeiras, fuligem, combustvel, enxofre, gotas de agua entre muitas outras im-
purezas. Se estas nao forem ltradas e retiradas do oleo irao ser espalhadas por todo o motor
atraves do sistema de distribuicao de oleo de lubrica cao. Nestas condicoes, o oleo sujar-se-ia
rapidamente perdendo as suas propriedades lubricantes e conduzindo a um elevado desgaste
258 CAP
AO
do motor.
Os orifcios de passagem num ltro nao sao todos da mesma dimensao. Normalmente
a distribuicao da dimensao dos orifcios e da forma de sino aproximando uma distribui cao
normal, conforme representado na Fig. 12.9. Isto signica que a maior parte das maiores
partculas cara retida quando o oleo passa no ltro, mas algumas, da ordem de grandeza da
dimensao dos maiores orifcios do ltro vao passar pelo ltro.
O dimensionamento dos poros de um ltro e uma solucao de compromisso. Com poros
mais pequenos consegue-se melhor ltragem mas, em contrapartida e necessario maior pressao
para assegurar o caudal pretendido de lubricante atraves do ltro. Daqui vai tambem resultar
mais rapida colmatagem, e necessidade de substituicao, do ltro. Alguns materiais utilizados
nos ltros permitem a utiliza cao de porosidade tao pequena que pode chegar a reter os aditivos
do oleo. Os materiais mais frequentemente utilizados nos ltros sao o o papel, o algodao, a
celulose bem como outros materiais sinteticos e, regra geral, estao colocados imediatamente
a seguir à descarga da bomba de oleo.
Durante o seu perodo de servi co, o ltro vai cando progressivamente obstrudo pelas
impurezas recolhidas e exige maior pressao diferencial para manter o caudal do escoamento
de oleo. Quando a diferen ca de pressoes e exagerada, a bomba atinge atinge o seu limite e o
caudal de oleo em circula cao e reduzido. Os elementos ltrantes devem ser sempre substitudos
antes que tal aconte ca. Quando a diferen ca de pressao no ltro e muito elevada pode ate
acontecer o colapso da estrutura do elemento ltrante e a rotura da parede deste. Neste caso,
a maior parte do oleo em circulacao seguira o percurso de menor resistencia ao passar pelo
ltro. A queda de pressao no ltro reduzir-se-a, mas o oleo nao esta a ser ltrado.
O oleo lubricante pode ser ltrado de diferentes modos:
- Filtragem full-ow;
- Filtragem by-pass;
- Filtragem combinada;
- Filtragem shunt.
No primeiro caso todo o oleo comprimido na bomba passa pelo ltro. A porosidade do
ltro deve ser algo grosseira para evitar valores extremos de pressao com resultado do elevado
caudal atraves do ltro. Em consequencia, e de esperar a presenca de algumas impurezas
de grande dimensao no oleo. No segundo modo, by-pass, apenas parte do caudal de lubri-
cante lan cado no sistema pela bomba passa pelo ltro. O remanescente passa pelo by-pass e
consequentemente nao e ltrado. Este sistema permite a utilizacao de ltros mais nos.
Alguns motores usam uma combinacao dos dois sistemas anteriormente referidos. Todo o
caudal de oleo passa inicialmente por um ltro mais grosseiro, e depois parte do caudal por
um segundo ltro mais no.
O metodo shunt usa um ltro full-ow e uma valvula de by-pass. Quando o ltro e
novo, todo o oleo passa pelo ltro. Conforme o elemento ltrante vai cando mais sujo, a
pressao diferencial necessaria para assegurar o escoamento aumenta. Quando esta pressao
diferencial atinge um valor pre-determinado a valvula de by-pass abre permitindo assim que
o escoamento de oleo evite o ltro. O elemento ltrante deve ser entao substitudo para
possibilitar a continuacao da ltragem do lubricante.
12.6. SELEC C
AO DO TBN DO

OLEO 259
12.6 Seleccao do TBN do oleo
As progressivas limitacoes ao teor em enxofre dos combustveis pesados consumidos pelos
motores diesel martimos vieram alterar algumas praticas estabelecidas durante decadas. Os
navios que operam dentro e fora das SECAs podem nao usar ou dispor do lubricante op-
timo a bordo. O resultado da opera cao do motor em condicoes diferentes das ideais vai ter
consequencias. Em regra, podem-se esperar efeitos a mais longo prazo nos motores a quatro
tempos, enquanto que nos motores a dois tempos o impacto e praticamente imediato.
E inevitavel a progressiva e cada mais restritiva regulamentacao das emissoes de gases

de evacua cao pelos motores e, consequentemente muitos motores novos, e especialmento os
ja existentes, vao ter de operar com combustvel com baixo teor de enxofre uma vez que o
tratamento dos gases em torres de lavagem ainda nao atingiu um estado de desenvolvimento
apropriado.
O doseamento do oleo de cilindros deve ser estabelecido com uma margem de seguran ca
sobre as recomenda coes do fabricante. O doseamento elevado, superior a 150% do valor
nominal, so deve ser praticado durante um pequeno perodo de rodagem deum novo embolo
ou camisa, ou quando circunstancias especiais o justiquem.
Ha relatos que permitem concluir que, em certas condi coes adversas, a sobre-lubrica cao
pode danicar o motor. Em condicoes normais, a MAN B&W Diesel adverte que e desneces-
sario continuar a opera cao do motor superior a 2.7 g/kWh, particularmente com o consumo
de combustvel com baixo teor de enxofre, de oleo de cilindros BN 70. Mesmo com um oleo
de elevada detergencia, a sobre-lubricacao provoca depositos de carbonato de calcio na coroa
do embolo, ver Fig. 12.10. Excesso de oleo de cilindros tende a aumentar a formacao de de-
positos na coroa do embolo formando uma crosta solida de maior ou menor dureza conforme
a aditiva cao do oleo, do tipo do combustvel e das caracteristicas do processo de combustao.
A gripagem da camisa e do embolo pode ocorrer num curto intervalo de tempo na presenca
da sobredosagem de oleo de cilindros.
Figura 12.10: Consequencias da utilizacao de oleo de cilindros BN 70 com
combustvel de baixo teor de enxofre.
Os fabricantes [19, 20, 21] manifestam ainda a preocupacao quanto à sensibilidade ao
260 CAP
AO
consumo excessivo de oleo de cilindros BN 70 em motores a consumir combustvel com teor
de enxofre normal. Isto resulta do facto de quando a reserva alcalina nao e usada, provoca a
formacao de resduos de carbonato de calcio de elevada dureza. A reserva alcalina utilizada
leva à formacao de depositos de sulfato de calcio mais macios. A Wartsila alerta ainda que a
sobredosagem de oleo de cilindros pode levar à altera cao da queda de pressao no feixe elastico
e afectar o movimento do embolo.
12.6.1 Motores a dois tempos
Quando o teor de enxofre no combustvel e superior a 1.5 % e recomendado o uso de um oleo
de cilindros BN 70. Quando o teor de enxofre e inferior a 1.5 % e recomendado o uso de um
oleo de cilindros BN 40. Quando o BN do oleo e o indicado a dosagem deve ser a normalmente
indicada pelo fabricante do motor. Pelas razoes ja apontadas, deve ser evitada a utilizacao de
oleo de cilidros BN 70 com LFO (Light Fuel Oil ) ou LSHFO (Low Sulphur Heavy Fuel Oil ).
Embora sendo em geral desaconselhada a operacao contnua a consumir LFO ou LSHFO
com oleo de cilindros BN 70, se o teor de enxofre se encontrar entre 1.0 e 1.5% aquele oleo
de cilidros podera continuar a ser utilizado desde que a dosagem de oleo seja reduzida para
o mnimo recomendado. Quando o teor de enxofre no combustvel e inferior a 1%, entao a
utiliza cao do oleo BN 70 deve sr evitada.
Quando a alcalinidade do oleo nao e suciente para neutralizar o acido sulf urico formado
a partir dos produtos da combustao, o resultado e a corrosao. O projecto das camisas nos
motores modernos a dois tempos procura manter a temperatura da camisa acima do ponto
de orvalho da agua em toda a extensao do curso do embolo. Consequentemente, e menor a
quantidade de agua condensada e de acido sulf urico para neutralizar possibilitando a utiliza cao
de lubricantes de baixa reserva alcalina com combustveis com superior teor de enxofre, ate
cerca de 2%.
Figura 12.11: Sistema base de alimenta cao de combustvel.
12.6.2 Motores a quatro tempos
De um combustvel LSHFO esperam-se substanciais reducoes no teor de cinzas, vanadio, sodio,
nquel, etc. Quando o motor esta a consumir um combustvel deste tipo, os riscos associados
à formacao de depositos nos componentes do motor nao e particularmente signicativo. Esta
12.6. SELEC C
AO DO TBN DO

OLEO 261
presun cao e ainda mais forte se o motor dispuser de aros anti-polishing, consequentemente
baixo consumo de oleo, e prevenindo a entrada de quantidades signicativas de calcio na
camara de combustao.
No entanto, se o motor nao dispuser de aros anti-polishing e o consumo de oleo for elevado,
existe o risco de formacao excessiva de depositos de partculas na camara de combustao, val-
vulas de evacuacao e sobrealimenta cao. Este problema podera ser mitigado com a adequa cao
do BN do oleo lubricante à qualidade do combustvel em servi co.
Por razoes tecnicas e economicas, se o navio se encontar a operar continuamente numa
SECA com LSHFO podera naturalmente seleccionar um lubricante com BN inferior àquele
que utilizaria com um combustvel convencional.

E importante nestes navios vigiar a reserva
de alcalinidade do oleo se ocasionalmente zer bancas com teor de enxofre convencional
pois, caso contrario, existe um forte risco de desgaste corrosivo. Dever-se-a sempre evitar
a operacao do motor com HFO convencional e oleo de baixo BN. Dar maior exibilidade
aos sistemas de oleo de lubricacao, possibilitando o armazenamento de diferentes qualidades
de oleo e criar rotinas de monitoriza cao da alcalinidade do oleo podem ser duas formas de
controlar esta situacao e ajudar a mitigar o problema.
Como o pre co do combustvel com baixo teor de enxofre e mais elevado, o combustvel
convencional e preferido sempre que a sua utilizacao seja permitida. Para que o navio possa
operar com combustvel de baixo teor de enxofre nas zonas de restri cao e mudar para HFO
fora daquelas zonas e necessario um sistema dual-fuel no armazenamento de combustvel.
12.6.3 Alteracao dos sistemas de armazenamento e consumo de combust-
vel e oleo
O sistema de combustvel do navio, desde os tanques de reserva, tanques de decantacao,
sistema de tratamento e tanques de servi co podem ser alterados para permitir a mudanca
frequente da qualidade do combustvel. Portanto, de acordo com a frequencia de mudan ca
assim se tornara mais adequada uma das seguintes solucoes[19].
O sistema base, representado na Fig. 12.11, inclui um conjunto de tanques de reserva,
de decantacao, centrifugadora e tanque de servi co para MDO e outro para HFO. O uso de
diferentes qualidades de HFO depende da existencia de tanques de reserva de HFO separados.
Frequentemente, a alimenta cao de combustvel para o consumo dos motores auxiliares e feita
a partir do circuito de circulacao do motor principal.
Um segundo sistema, representado esquematicamente na Fig. 12.12, acrescenta um tanque
de decanta cao ao sistema anteriormente referido. A existencia deste tanque de decantacao
torna mais expedita a mudan ca de qualidade de HFO se cada tanque de decantacao for
dedicado a um tipo de combustvel.
Por ultimo, um terceiro modelo inclui um sistema para o MDO e dois sistemas separados
para dois tipos de HFO. Os dois sistemas de HFO unem-se apenas na aspira cao das bombas
de alimenta cao de combustvel, ver Fig. 12.13. Naturalmente que a introducao de sistemas
adicionais de combustvel implica um aumento de complexidade ao projecto do navio e, em
particular, ao projecto da casa da maquina.
As alteracoes introduzidas no sistema de combustvel para permitir a utilizacao expedita
de dois tipos de HFO requerem consequentes modicacoes no sistema de oleo de cilindros.
Sao varias as conguracoes que podem ser adoptadas para permitir adequar rapidamente a
qualidade do oleo de cilindros ao combustvel a ser consumido.
O sistema da Fig. 12.14 e o sistema convencional que apenas permite a utilizacao de um
262 CAP
AO
Figura 12.12: Sistema de alimentacao com dois tanques de decantacao de
combustvel.
Figura 12.13: Sistema de combustvel para dois tipos de HFO.
tipo de oleo de cilindros, com um dado BN. O doseamento de oleo pode ser controlado ma-
nualmente de acordo com as necessidades de neutraliza cao conforme anteriormente descrito.
Este sistema pode ser melhorado com a introdu cao de sistemas automaticos para o dosea-
mento do oleo de cilindros, como por exemplo os Alpha lubricators dos motores MAN B&W,
ver Fig. 12.15. O controlo electronico dos lubricadores permite ajustar com precisao o caudal
de oleo à necessidade de alcalinidade.
Por m, na Fig. 12.16 esta representado esquematicamente um sistema com dois tanques de
reserva e de servico, comunicados por uma valvula de tres vias à entrada do motor. O sistema
tem entao capacidade para utilizar dois oleos de cilindros com diferente BN. Tipicamente sera
o oleo com BN 70 para utilizar com o HFO convencional e um BN 40 ou BN 50 para colocar
em servico com o LSHFO.
Esta crescente complexidade do sistema de oleo de cilindros nao particularmente relevante
quando comparada com as alteracoes do sistema de alimentacao de combustvel. No ultimo
caso considerado a criacao do sistema pode resultar do partionamento interno dos tanques de
12.6. SELEC C
AO DO TBN DO

OLEO 263
Figura 12.14: Ajuste manual do caudal de oleo de cilindros.
Figura 12.15: Controlo electronico dos lubricadores.
reserva e servico existentes.
264 CAP
AO
Figura 12.16: Sistema para dois oleos de cilindros.
Cap
tulo 13
Operacao e Manutencao
Este texto tem por objectivo introduzir algumas rotinas de boa pratica na conducao de insta-
lacoes de maquinas martimas no que aos motores de combustao diz respeito. Com a sec cao
de detec cao de avarias deixam-se algumas ideias que poderao proporcionar alguma orientacao,
mas sem nunca esquecer insubstituvel consulta do manual do equipamento em causa.
13.1 Operacao de motores diesel
13.1.1 Preparacao para o arranque
Antes do arranque de um motor diesel deverao ser executados alguns procedimentos de rotina.
Estes procedimentos, descritos em seguida de uma forma generica, deverao ser adaptados para
o tipo de maquina em questao. Devera ser sempre tido em considera cao o manual de opera cao
do motor fornecido pelo fabricante, e cumpridas todas as recomenda coes nele expressas.
A rotina de preparacao de um motor para o arranque podera entao ser constituda pelos
seguintes passos:
1. Inspec cao de todos os movimentos do motor quanto a folgas, alinhamento e lubrica-
cao. Deverao ser vericadas as valvulas, ressaltos, sistema de injeccao, regulador de
velocidade, lubricadores, bombas acopladas de agua e oleo, o acoplamento bem como
a maquina accionada. Em particular, aquando do primeiro arranque do motor, ou apos
uma repara cao, devera ser vericado o aperto de todos os parafusos, porcas, unioes de
encanamentos, juntas, etc. Devera ainda ser inspeccionado o quadro de ferramenta na
ocina, vericando-se que nao se encontra nenhuma ferramenta em falta. Uma ferra-
menta deixada em cima do motor podera, com a vibracao do funcionamento do motor,
cair e causar danos. Ainda no caso do arranque apos uma reparacao, devera ser ve-
ricado o estado de limpeza das valvulas e tubagens de combustvel, oleo, agua e ar
do motor. Se o motor esteve parado durante um longo perodo de tempo podera ser
conveniente soprar os encanamentos dos varios sistemas com ar comprimido.
2. Deve ser vericado o sistema de lubricacao assegurando-se a presenca de oleo no tanque
de servi co, com o nvel adequado, o nvel do tanque diario de oleo de cilindros, e que todas
as chumaceiras lubricadas individualmente dispoem de oleo de qualidade adequada
e limpo. Depois de vericado o nvel no respectivo tanque deverao ser accionados
manualmente os lubricadores dos cilindros vericando-se o funcionamento das bombas,
265
266 CAP
ITULO 13. OPERA C
AO E MANUTEN C
AO
e o respectivo caudal, bem como se proporcionara uma adequada lubrica cao para o
perodo de arranque. Deverao ainda ser vericados todos os pontos de lubricacao a
massa.
3. Devera ser vericado o sistema de refrigeracao e, caso as bombas sejam accionadas
electricamente, estas deverao ser colocadas em funcionamento. Sempre que esteja dis-
ponvel um sistema de pre-aquecimento, este devera ser posto em servi co por forma a
garantir um aquecimento gradual, e tanto quanto possvel uniforme, do motor. Depois
de atingida uma temperatura proxima da temperatura normal de funcionamento devera
ser ajustada a quantidade de agua em circulacao. Caso os embolos do motor sejam re-
frigerados por um circuito proprio, este devera tambem ser colocado em funcionamento.
4. Devera ser vericado o sistema de combustvel, quanto à limpeza dos ltros e ao nvel
de combustvel no tanque de servico. Depois de uma imobilizacao prolongada ou uma
repara cao podera ser necessario ferrar as bombas injectoras de combustvel. Neste caso,
embora seja necessario garantir a presenca de combustvel isento de bolhas de ar no
injector, deverao ser tomadas as precau coes necessarias para nao introduzir combustvel
no interior do cilindro. Combustvel em excesso no interior do cilindro podera levar ao
disparo das valvulas de seguranca dos cilindros aquando do arranque, ou à contaminacao
do oleo lubricante por combustvel.
5. Antes do arranque, o motor devera ser rodado, com as valvulas do indicador abertas,
manualmente no caso dos motores mais pequenos, ou com o virador mecanico, com os
seguintes objectivos:
- remover do interior do cilindro gases combustveis e condensados que la se possam
ter acumulado;
- aliviar esfor cos mecanicos decorrentes da posicao em que o motor se imobilizou;
- uniformizar o seu pre-aquecimento.
6. O sistema de arranque devera ser tambem vericado. No caso de o arranque do motor
ser realizado por ar comprimido, devera ser vericada a pressao nos reservatorios e, se
necessario colocado em funcionamento o respectivo compressor. Devera ser comunicado
o sistema depois de serem purgados os reservatorios e de se vericar que a valvula
principal de ar de arranque, no motor, se encontra fechada. Depois de comunicado,
o sistema devera ser inspeccionado quanto à existencia de fugas. Se necessario devera
ainda ser comunicado o sistema de ar de controlo.
7. Depois de preparado o sistema de ar de arranque e usual, nas maquinas propulsoras
de grande porte, proceder-se à lavagem. Ainda com as valvulas do indicador abertas,
o motor e virado num qualquer sentido de rota cao atraves do seu sistema de arranque
normal, ou atraves de uma valvula redutora da pressao de ar, por forma a garantir uma
velocidade de rota cao inferior. Os objectivos deste procedimento sao a remo cao de gases
combustveis e condensados do interior dos cilidros e testar o normal funcionamento dos
sistemas de arranque e inversao do sentido de rota cao. Apos a lavagem deverao ser
fechadas as valvulas do indicador em todos os cilindros do motor. Se, por qualquer
motivo, o arranque da maquina se atrasar, este procedimento devera ser repetido antes
do arranque.
8. O arranque deve ser realizado com o mnimo de carga possvel. Assim, dentro do poss-
vel, devera ser retirado qualquer acrescimo desnecessario de carga ao motor, colocando
13.1. OPERA C
AO DE MOTORES DIESEL 267

em posicao neutra o passo no caso de um helice de passo variavel, abrindo um by-pass
no caso de o motor accionar uma bomba ou um compressor, etc. Estes sao, conforme
anteriormente indicado, alguns procedimentos gerais que deverao ser adaptados e com-
plementados para cada caso particular de utiliza cao, tendo sempre presente as indicacoes
do fabricante.
13.1.2 Arranque
Depois de manipulados os dispositivos de comando para o arranque, num motor em boas
condi coes devera come car a ocorrer inamacao apos 3 ou 4 rota coes do veio de manivelas.
Quando tal acontece deve ser imediatamente interrompido o fornecimento de ar de arranque
ao motor. Caso o motor nao arranque apos 5 ou 6 rotacoes e in util continuar a desperdi car
ar e a causa da anomalia deve ser investigada. Uma vez o motor em funcionamento, antes de
submete-lo à carga, devera car em funcionamento durante algum tempo para aquecimento.
Durante este perodo devera proceder-se a algumas inspeccoes:
- ouvir o seu rudo de funcionamento, procurando rudos anormais e vericando da com-
bustao em todos os seus cilindros;
- vericar nveis de agua e oleo;
- vericar os valores de pressao e temperatura dos circuitos de refrigera cao e lubricacao;
- vericar o funcionamento dos lubricadores dos cilindros;
- observar a coloracao dos gases de evacua cao.
Concludas estas vericacoes podera entao submeter-se o motor à carga apos o que nova
rotina de vericacoes devera ser realizada.
13.1.3 Funcionamento
Durante o funcionamento normal do motor, tal como no perodo de aquecimento, deverao pe-
riodicamente ser realizadas inspec coes. A periodicidade destas inspeccoes depende sobretudo
do equipamento de proteccao e controlo instalado. Deverao ser efectuados registos periodicos
dos principais parametros de funcionamento. Os valores mais signicativos a registar poderao
ser:
- carga do motor (passo do helice no caso de um motor propulsor, ou potencia electrica
produzida no caso de um gerador);
- velocidade de rotacao do motor;
- temperatura dos gases de evacua cao;
- pressao e temperatura da agua de circulacao;
- pressao e temperatura do oleo de lubrica cao;
- pressao e temperatura no colector de ar de lavagem;
- velocidade de rotacao dos sobrealimentadores;
- pressao atmosferica;
- temperatura ambiente;
268 CAP
ITULO 13. OPERA C
AO E MANUTEN C
AO
- nvel de oleo no tanque de servi co.
Deverao ainda ser registadas as principais ocorrencias que de alguma forma possam alterar
o seu funcionamento, tais como o arranque e paragem de equipamentos auxiliares, substituicao
ou limpeza de ltros, etc. Devera ser reposto sempre que necessario o nvel nos tanques de
servi co de combustvel e diario de oleo de lubrica cao dos cilindros. O nvel no tanque
de expansao de agua devera tambem ser vericado com frequencia e qualquer perda s ubita
signicativa devera de imediato ser investigada.
13.1.4 Paragem
A paragem do motor devera ser precedida, apos a retirada, tanto quanto possvel gradual,
da carga do motor, por um pequeno perodo de funcionamento em vazio para reducao e
uniformizacao da temperatura nos seus diversos orgaos. Apos a paragem, normalmente por
actuacao no comando das bombas de combustvel, sempre que possvel deverao manter-se em
funcionamento as bombas de circulacao e lubricacao para continuar o processo uniforme de
arrefecimento da maquina. No caso de o combustvel utilizado ser um combustvel pesado,
que necessitava de aquecimento, e o motor nao dispor dos sistemas necessarios para o seu
arranque posterior com o mesmo combustvel (sistema de aquecimento nos encanamentos
de combustvel, recircula cao de combustvel atraves dos injectores, etc.), torna-se necessario
efectuar a lavagem de todo o sistema de combustvel com diesel-oil ou gasoleo antes da paragem
do motor. Esta mudanca de combustvel deve ser feita atempadamente tendo em consideracao
nao apenas o consumo necessario para a limpeza do sistema mas ainda assegurar uma variacao
lenta da temperatura do combustvel (cerca de 2
C por minuto e um valor adequado).

13.2 Deteccao de avarias
A designa cao generica de avaria cobre um grande n umero de situacoes que podem ser classi-
cadas em tres grupos:
- avarias que interferem com a adequada opera cao do motor, como por exemplo:
- falha no arranque;
- falha em atingir a velocidade pretendida;
- falha em desenvolver a potencia maxima;
- velocidade de funcionamento irregular;
- excesso de velocidade;
- paragem s ubita.
- avarias detectaveis apenas com o motor em funcionamento normal, como por exemplo:
- fumo nos gases de evacua cao;
- pressao anormal num cilindro;
- temperatura dos gases de evacua cao de um cilindro anormal;
- temperatura anormal da agua de circula cao;
- vibra coes excessivas.
13.2. DETEC C
AO DE AVARIAS 269
- avarias encontradas quando o motor se encontra parcialmente desmontado ou e realizada
uma inspec cao de rotina:
- embolos e aros colados;
- formacoes carbonosas no bico do injector ou na valvula de evacuacao;
- agua na camara de manivelas.
Detectada uma avaria num motor, deverao ser desenvolvidas logo que possvel as accoes
necessarias para a sua rectica cao. Isto passa naturalmente pela identicacao das causas
que lhe deram origem, o que nem sempre e tarefa simples. O primeiro passo a dar deve
ser a recolha de toda a informacao sobre os sintomas observados na maquina e consulta da
informacao fornecida pelo fabricante. Esta informa cao constituira a base para um raciocnio
logico ate à identica cao da origem da avaria. Normalmente, um problema no funcionamento
do motor nao resulta apenas num sintoma especco mas sim em diversos, devendo todos eles
ser analisados por forma a conduzirem à correcta resolucao do problema. Trata-se portanto
de um exerccio dedutivo do qual nenhum dado deve ser à partida eliminado.
Regra geral, o manual de opera c ao de um motor contem informacao para a identicacao
das causas das avarias mais frequentes desse especco motor. Esta informa cao nao deve
ser descurada e as varias causas possveis devem ser vericadas. Apresenta-se de seguida
um mapa, inclundo sintomas, possveis causas e ac coes correctivas, para as deciencias de
funcionamento mais frequentes. Estas tabelas, que nao pretendem ser exaustivas, sao baseadas
numa compila cao de diversa bibliograa existente sobre o assunto. Naturalmente que devem
ser encaradas como informa cao generica que podera ser interpretada de acordo com o tipo
especco de motor em causa.
Tabela 13.1: Sintomas, possveis causas e accoes correctivas para algumas
deciencias de funcionamento mais frequentes.
Sintoma Causa Possvel Ac cao Correctiva
o motor nao roda:
a) arranque electrico bateria descarregada carregar bateria
motor de arranque defeituoso, rele
avariado ou liga coes decientes
vericar continuidade no circuito
electrico e limpar contactos
b) arranque hidraulico acumulador descarregado carregar acumulador
c) arranque por ar compri-
mido
valvula na linha de ar ao motor fe-
chada
vericar abertura das valvulas no
sistema de ar de arranque
pressao baixa de ar de arranque carregar os reservatorios de ar de
arranque
ma regulacao das valvulas de ar de
arranque
vericar e corrigir regulacao das
valvulas de ar de arranque
continua . . .
270 CAP
ITULO 13. OPERA C
AO E MANUTEN C
AO
. . . continua cao da Tab. 13.1
o motor roda mas nao ar-
ranca:
valvula de combustvel fechada vericar a posi cao das valvulas no
sistema de alimenta cao e o funcio-
namento das bombas
tanque de servico vazio repor o nvel de combustvel no
tanque
sistema de injec cao de combustvel
desferrado
ferrar o sistema
ltro de ar obstrudo limpar ou substituir o ltro
o motor roda lentamente vericar sistema de arranque
regulacao deciente das bombas in-
jectoras
vericar e recticar regula cao
deciente veda cao na tubagem de
alta pressao de combustvel
inspecionar e vericar apertos
deciente ajuste das valvulas de
admissao ou evacua cao
vericar e, se necessario recticar
folgas das valvulas
arranque difcil: sistema de combustvel desferrado
ou presenca de ar no sistema
ferrar o sistema
regulacao deciente das bombas in-
jectoras
vericar regulacao
comando fora da posi cao adequada
para o arranque
colocar na posicao adequada
estado deciente dos injectores inspeccionar, testar e ajustar ou
substituir
agua no combustvel vericar a presenca de agua no
combustvel e eliminar
vedac ao deciente das valvulas de
admissao ou evacua cao
vericar compressao nos cilindros
folga desajustada nas valvulas vericar e ajustar folga
continua . . .
13.2. DETEC C
AO DE AVARIAS 271
motor demasiado frio colocar em servi co o sistema de
pre-aquecimento
o motor nao atinge a ltros de ar obstrudos limpar ou substituir os ltros
velocidade normal ou ltros de combustvel obstrudos limpar ou substituir os ltros
a potencia maxima: baixa pressao na alimentacao de
combustvel às bombas injectoras
vericar o funcionamento da
bomba de alimentacao e da po-
si cao da valvula reguladora da
pressao no sistema
bombas injectoras mal reguladas vericar regula cao das bombas in-
jectoras
agua no combustvel vericar e purgar o sistema
ar no sistema de combustvel purgar o sistema nos injectores
baixa compressao vericar a compressao nos cilindros
deciente funcionamento do regu-
lador de velocidade
vericar o ajuste do regulador e o
seu funcionamento
injectores decientes testar e ajustar pressao de injeccao
ou substituir
falha de igni cao vericar a presenca de agua ou ar
no sistema de combustvel, veri-
car folga das valvulas, vericar in-
jectores e os apertos na tubagem
de alta pressao de combustvel
silenciador obstrudo vericar contra-pressao na evacua-
cao do motor
ma qualidade de combustvel substituir combustvel
o motor tem funcionamento
irregular
sistema de injec cao nao equilibrado vericar e, se necessario, ajustar o
comando das bombas injectoras
injector deciente testar, ajustar ou substituir injec-
tores
continua . . .
272 CAP
ITULO 13. OPERA C
AO E MANUTEN C
AO
deciente funcionamento do regu-
lador
vericar e, se necessario, recticar
o ajuste do regulador
entrada de ar na aspiracao da
bomba de combustvel
vericar fugas no sistema de com-
bustvel
disparo das valvulas avan co à injeccao excessivo vericar e corrigir o avan co
de seguranca dos cilindros injectores decientes testar, ajustar ou substituir
ma qualidade do combustvel substituir ou misturar com com-
bustvel de melhor qualidade
sobrecarga do motor retirar parte da carga
sobreaquecimento falta de agua no sistema vericar e recticar o nvel no tan-
que de expansao
reduzida tensao nas correias de ac-
cionamento
vericar e corrigir tensao nas cor-
reias
refrigeradores sujos limpar refrigeradores
bomba de circula cao desgastada vericar o funcionamento da
bomba e reparar ou substituir
motor em sobrecarga retirar carga em excesso
avan co à injeccao insuciente vericar e corrigir
funcionamento deciente do con-
trolador de temperatura da agua
do motor
vericar o funcionamento
consumo excessivo de oleo fugas de oleo no exterior do motor localizar e reparar
lubricante folga excessiva nas guias das val-
vulas
substituir guias das valvulas
feixe elastico desgastado vericar compressao dos cilindros
desgaste excessivo das camisas vericar compressao dos cilindros
temperatura do oleo de lubrica-
cao muito elevada
limpar ou reparar refrigerador
pressao baixa de oleo de lubri-
cacao
diluicao de combustvel no oleo de
lubricacao
localizar a contamina cao, reparar e
substitui o oleo
continua . . .
13.2. DETEC C
AO DE AVARIAS 273
ltros de oleo sujos limpar ou substituir
valvula reguladora da pressao de
oleo mal ajustada
vericar e ajustar
bomba de oleo desgastada vericar e reparar
viscosidade baixa para a normal
temperatura de funcionamento
alterar o tipo de oleo
elevado desgaste das capas das chu-
maceiras do veio de manivelas e do
tirante
reparar ou substituir capas
fumo negro nos gases motor em sobrecarga retirar carga em excesso
de evacua cao injectores em mau estado testar, reparar ou substituir
injeccao mal ajustada vericar avanco
injeccao desequilibrada entre cilin-
dros
comparar ndice das bombas injec-
toras
compressao baixa nos cilindros vericar compressao
coloracao azulada dos gases
de evacua cao
oleo em excesso na camara de com-
bustao
folga exagerada nas guias das val-
vulas
substituir guias
mau estado do feixe elastico substituir aros
desgaste excessivo da camisa medir, vericar e, se necessario,
substituir
elevado desgaste das capas das chu-
maceiras do veio de manivelas e do
tirante
reparar ou substituir capas
coloracao branca dos falha na ignicao
gases de evacua cao ar no sistema de combustvel purgar o sistema nos injectores
agua no combustvel drenar a agua
injector em mau estado testar e reparar ou substituir
274 CAP
ITULO 13. OPERA C
AO E MANUTEN C
AO
Bibliograa
[1] Editor Doug Woodyard. Pounders Marine Diesel Engines and Gas Turbines. Butterworth-
Heinemann, 2004.
[2] M. Burghardt and G. Kingsley. Marine Diesels. Prentice-Hall, 1981.
[3] J.B. Heywood. Internal Combustion Engines Fundamentals. Mc-Graw-Hill, 1988.
[4] Kaspar Aeberli. Common Rail at Sea: The Sulzer RT-Flex Engine*. In The Motor Ship Marine
Propulsion Conference, Copenhagen, 2002.
[5] Rainer Jorach, Horst Ressel, Wolfgang Scheibe, Rolf Prillwitz, and Leo Bakaj. The Upcoming
Generation of Common Rail Injection Systems for Large Bore Engines from LOrange GMBH. In
Proceedings of ASME2002, Design, Application, Performance and Emissions Of Modern Internal
Combustion Engine Systems and Components, 2002.
[6] H. Hiroyasu. Diesel engine combustion and its modelling. In Diagnostics and Modeling of Com-
bustion in Reciprocating Engines, pages 5375. COMODIA 85, Tokio, 1985.
[7] M. Arai, M. Tabata, and H. Hiroyasu. Desintegrating process and spray characterization of fuel
jet injected by a diesel nozzle. SAE, (840275), 1984.
[8] Kenneth K. Kuo. Principles of Combustion. Wiley, 1986.
[9] P. Coelho and M. Costa. Combustao. Orion, 2007.
[10] H.O.Hardenberg and F.W. Hase. An empirical formula for computing the pressure rise delay of
a fuel from its cetane number and from the relevant parameters of direct-injection diesel engines.
SAE, (790493), 1979.
[11] K. Zinner. Supercharging of Internal Combustion Engines. Springer-Verlag, 1978.
275
276 BIBLIOGRAFIA
[12] Klaus Heim. Existing and future demands on the turbocharging of modern large two-stroke diesel
engines. In Proceedings of the 8th Supercharging Conference, Berlin, 2002.
[13] D. Giacosa. Motores Endotermicos. Ed. Dossat, 1979.
[14] Haddad and Watson. Design and Applications in Diesel Engineering. Ellis Horwood, 1984.
[15] Heinrich Schmid. Less emissions through waste heat recovery. Wartsila Corporation, 2004.
[16] MAN B&W. Emission control two-stroke low-speed diesel engines. MAN B&W, 2002.
[17] G. Woschni. Universally applicable equation for the instantaneous heat transfer coetient in the
internal combustion engine. SAE, 76(670931), 1967.
[18] J. Chang, O. Guralp, Z. Filipi, D. Assanis, T. Kuo, P. Najt, and R. Rask. New heat transfer
correlation for an HCCI engine derived from instantaneous surface heat ux. SAE, (2004-01-2996),
2004.
[19] MAN B&W. Operation on Low-Sulphur Fuels Two-Stroke Engines. MAN B&W, 2008.
[20] Wartsila. Low Sulphur Guidelines. Wartsila, 2006.
[21] K. Aabo, J.P. Liddy, K.C. Lim, and S.L. Moore. 2-Stroke Crosshead Engine Cylinder Lubrication
- The Future Here Today. In CIMAC Congress, Hamburg, 2001.
Indice Remissivo
Aceleracao
do embolo, 225
Aditivos
dos oleos, 253
Amortecimento
de vibracoes, 243
Arrhenius
equacao de, 86
Base de assentamento, 125
Binario
instantaneo, 229
Bomba de injeccao, 58
junco da, 59
Ciclo
a dois tempos, 8, 19, 20
a pressao constante, 15
a quatro tempos, 8, 19
a volume constante, 15
de funcionamento, 8
misto, 15
pratico, 19
sobrealimentado, 102
teorico, 15
Cilindrada
total, 5
unitaria, 5
Coeciente
de excesso de ar, 31, 48
de gases residuais, 26, 49
de pureza, 28
teorico de lavagem, 28
Colunas, 125
Combustao
camaras de, 79
incompleta, 31
Combustvel
composicao do, 49
pulveriza cao do, 76
tubos de, 62
Common-rail, 57, 65
Composi cao
do ar, 31
dos combustveis, 54
Consumo
especco efectivo de combustvel, 48
especco indicado de combustvel, 48
horario de combustvel, 47
Continuous Regenerating Trap, 205
Contrapesos, 233
277
278

INDICE REMISSIVO
Correlacao
de Annand, 223
de Dent, 77
de Hardenberg e Hase, 93
de Hiroyasu, 77, 93
de Stringer, 93
de Woschni, 223
Cruzamento de valvulas, 105
Curso
do embolo, 4
Curva
elastica, 241
Detonacao, 34
Diagrama
aberto, 46
de for cas, 228
de funcionamento, 44
fechado, 45
Diametro
do cilindro, 4
Dissociacao, 35
EGR, 122, 193
Energia de activacao, 86
Entalpia
de estagna cao, 106
Equilbrio
de for cas, 233
dinamico, 233
estatico, 233
Estrutura, 125
Evacua cao
espontanea, 37, 105
impulsionada, 37
Factor de Boltzmann, 86
Factores
de projecto, 48
hidrodinamicos, 49
qumicos, 49
termodinamicos, 49
Fluido motor, 20
For ca
centrfuga, 228
de inercia, 225
normal, 227
sobre o embolo, 225
Fraccao
massica, 23
molar, 23
Funcao
de Wiebe, 220
Gas perfeito, 22
Igni cao
avan co à, 34
por chama-piloto, 90
por fasca, 89
por superfcie quente, 90
IMO, 189
Indice
de cetano, 54
de irregularidade, 231
de Meyer, 17
de octano, 54
de viscosidade, 249
INDICE REMISSIVO 279

Inamacao
atraso à, 35, 82, 91
Injec cao
de combustvel, 34, 56
directa, 79, 80
indirecta, 79, 81
pressao de, 76
sistemas de, 57
Injectores, 63
mini-sac, 194
Jacto de combustvel
angulo de abertura do cone do, 76
distribui cao do diametro das gotas, 77
penetracao, 77
Lavagem, 26
cruzada, 26
em la co, 27
janelas de, 118
longitudinal, 27
modelo de deslocamento perfeito, 216
modelo de mistura completa, 216
modelos de, 216
Lubricac ao
dos cilindros, 156
Lubricantes
sinteticos, 253
Manivela
raio da, 5
Mecanismo de reac cao, 84
Mistura
ar/combustvel, 49, 56, 82
Motor
de explosao, 9
diesel, 10
Ordem
de inama cao, 236
Ordem da reaccao, 85
Planmetro, 45
Ponto morto inferior, 4
Ponto morto superior, 4
Potencia
de bombagem, 44
de perdas mecanicas, 43
efectiva, 43
especca, 43
indicada, 43
Pressao
de estagna cao, 107
media de perdas mecanicas, 42
media efectiva, 42
media indicada, 41
parcial, 23
Processo
de admissao, 25
de combustao, 30
de compressao, 30
de evacua cao, 37
de expansao, 37
de lavagem, 26
Quenching, 197
Refrigeracao
do ar de admissao, 154
280

INDICE REMISSIVO
dos cilindros, 150
embolo, 152
injectores, 155
Rela cao
ar/combustvel, 32, 56
estequiometrica, 32
volumetrica de compressao, 6
nominal, 20
pratica, 20
Rendimento
combustao, 46
de enchimento, 28
de lavagem, 28
de retencao, 28
isentr opico
da turbina, 108
do compressor, 107
mecanico, 44
mecanico do sobrealimentador, 109
termico, 17
efectivo, 47
indicado, 47, 49
termico, 47
volumetrico, 26
Sauter
diametro medio, 77
SECA, 191, 245, 259
Selective Catalytic Reduction, 202
Sistemas
de alimentacao de ar, 161
de alimentacao de combustvel, 161
de arranque, 165
de evacua cao, 163
de inversao do sentido de rotacao, 167
de lubricacao, 155, 255
de recuperacao de energia, 163
de refrigera cao, 149
Sobrealimenta cao, 101
a pressao constante, 111
com accionamento auxiliar, 122
de motores a dois tempos, 115
em dois estagios, 121
mecanica, 103
por turbocompressor, 103
pulsatoria, 111
Squish, 81
Surging, 110, 121
Swirl, 80
TAN, 252
Tanque
de expansao, 150
Taxa de reaccao, 84
TBN, 252
Temperatura
de estagna cao, 106
de igni cao, 35
Trabalho
de bombagem, 41
de perdas mecanicas, 42
efectivo, 42
indicado, 42
Tratamento qumico, 152
Turbinas
axiais, 112
INDICE REMISSIVO 281

de potencia, 184
radiais, 112
Turbocompressor, 103
Unidades injector-bomba, 64
Valvula
de seguranca, 125
Variable Injection Timing, 62
Variable turbine geometry, 120
Velocidade
do motor, 49
instantanea do embolo, 7
media do embolo, 7
Ventiladores
auxiliares, 118
Vibra cao
torcional, 239
Viscosidade, 246
cinematica, 247
dinamica, 246
Viscosmetros, 249
Volume
da camara de combustao, 5
do cilindro, 6
total do cilindro, 6
282

INDICE REMISSIVO
Ap
endice A
Anexo VI da Convencao MARPOL
283
284 AP
ENDICE A. ANEXO VI DA CONVEN C
AO MARPOL
Dirio da Repblica, 1. srie N. 6 9 de Janeiro de 2008 183
Decreto do Presidente da Repblica n. 7/2008
de 9 de Janeiro
O Presidente da Repblica, ouvido o Governo, decreta,
nos termos do artigo 134., alnea f), da Constituio, o
seguinte:
A pena residual de priso aplicada a Ricardo
Nelson Pereira Brs, de 28 anos de idade, no pro-
cesso n. 631/03.7PCGDM, do 1. Juzo de Competncia
Criminal do Tribunal da Comarca de Gondomar, redu-
zida, por indulto, em 1 ano de priso, pelo esforo desen-
volvido na recuperao da toxicodependncia.
O presente indulto concedido sob as seguintes con-
dies resolutivas:
a) No se ter o indultado constitudo em ausncia ile-
gtima do estabelecimento prisional data da concesso
do indulto;
b) No se constituir o indultado em ausncia ilegtima
do estabelecimento prisional relativamente a medida de
flexibilizao da pena que esteja a gozar data da publi-
cao do indulto.
Assinado em 20 de Dezembro de 2007.
Publique -se.
O Presidente da Repblica, ANBAL CAVACO SILVA.
Referendado em 20 de Dezembro de 2007.
O Primeiro -Ministro, Jos Scrates Carvalho Pinto
de Sousa.
Decreto do Presidente da Repblica n. 8/2008
de 9 de Janeiro
O Presidente da Repblica, ouvido o Governo, decreta,
nos termos do artigo 134., alnea f), da Constituio, o
seguinte:
A pena residual de priso aplicada a Vipindra Manilal,
de 50 anos de idade, no processo n. 392/86.2TCLSB, da
3. Seco da 3. Vara Criminal do Tribunal da Comarca
de Lisboa, reduzida, por indulto, em 6 meses de priso,
por razes de ressocializao.
O presente indulto concedido sob as seguintes con-
dies resolutivas:
a) No se ter o indultado constitudo em ausncia ile-
gtima do estabelecimento prisional data da concesso
do indulto;
b) No se constituir o indultado em ausncia ilegtima
do estabelecimento prisional relativamente a medida de
flexibilizao da pena que esteja a gozar data da publi-
cao do indulto.
Publique -se.
de Sousa.
MINISTRIO DOS NEGCIOS ESTRANGEIROS
Decreto n. 1/2008
de 9 de Janeiro
necessrio prevenir e controlar a poluio atmosf-
rica causada por navios, tendo presente o Princpio 15 da
Declarao do Rio sobre Ambiente e Desenvolvimento a
favor da aplicao de medidas preventivas.
O Estado Portugus aderiu Conveno Interna-
cional para a Preveno da Poluio por Navios, 1973
(MARPOL 73) e ao Protocolo de 1978, que introduziu
alteraes como forma de actualizar e de aperfeioar al-
gumas das regras daquela Conveno, bem como assu-
miu compromissos internacionais atravs da vinculao
Conveno Quadro das Naes Unidas sobre Alteraes
Climticas e ao Protocolo de Quioto a essa Conveno.
Assim:
Nos termos da alnea c) do n. 1 do artigo 197. da Cons-
tituio, o Governo aprova o Protocolo de 1997 relativo
Conveno Internacional para a Preveno da Poluio
por Navios, de 1973, modificada pelo Protocolo de 1978,
MARPOL 73/78, relativo s regras para a preveno da
poluio atmosfrica por navios, assinado em Londres,
em 26 de Setembro de 1997, cujo texto, na verso auten-
ticada em lngua inglesa e respectiva traduo para lngua
portuguesa, se publica em anexo.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 6 de
Setembro de 2007. Jos Scrates Carvalho Pinto de
Sousa Manuel Lobo Antunes Manuel Pedro Cunha
da Silva Pereira Francisco Carlos da Graa Nunes
Correia Mrio Lino Soares Correia.
Publique -se.
de Sousa.
ANEXO
PROTOCOL OF 1997 TO AMEND THE INTERNATIONAL CONVEN-
TION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS,
1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING
THERETO.
The Parties to the present Protocol:
Being Parties to the Protocol of 1978 relating to the
International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships, 1973;
Recognizing the need to prevent and control air pollu-
tion from ships;
Recalling Principle 15 of the Rio Declaration on Envi-
ronment and Development which calls for the application
of a precautionary approach;
Considering that this objective could best be achieved
by the conclusion of a Protocol of 1997 to amend the
from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978
relating thereto:
184 Dirio da Repblica, 1. srie N. 6 9 de Janeiro de 2008
have agreed as follows:
Article 1
Instrument to be amended
The instrument which the present Protocol amends is the
from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978
relating thereto (hereinafter referred to as the Conven-
tion).
Article 2
Addition of annex VI to the Convention
Annex VI entitled Regulations for the Prevention of
Air Pollution from Ships, the text of which is set out in
the annex to the present Protocol, is added.
Article 3
General obligations
1 The Convention and the present Protocol shall, as
between the Parties to the present Protocol, be read and
interpreted together as one single instrument.
2 Every reference to the present Protocol constitutes
at the same time a reference to the annex hereto.
Article 4
Amendment procedure
In applying article 16 of the Convention to an amend-
ment to annex VI and its appendices, the reference to a
Party to the Convention shall be deemed to mean the
reference to a Party bound by that annex.
Final clauses
Article 5
Signature, ratification, acceptance, approval and accession
1 The present Protocol shall be open for signature at
the Headquarters of the International Maritime Organiza-
tion (hereinafter referred to as the Organization) from
1 January until 31 December 1998 and shall thereafter
remain open for accession. Only Contracting States to the
Protocol of 1978 relating to the International Convention
for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (herei-
nafter referred to as the 1978 Protocol) may become
Parties to the present Protocol by:
a) Signature without reservation as to ratification, ac-
ceptance or approval; or
b) Signature, subject to ratification, acceptance or ap-
proval, followed by ratification, acceptance or approval; or
c) Accession.
2 Ratification, acceptance, approval or accession
shall be effected by the deposit of an instrument to that
effect with the Secretary -General of the Organization (he-
reinafter referred to as the Secretary -General).
Article 6
Entry into force
1 The present Protocol shall enter into force twelve
months after the date on which not less than fifteen States,
the combined merchant fleets of which constitute not less
than 50 per cent of the gross tonnage of the worlds mer-
chant shipping, have become Parties to it in accordance
with article 5 of the present Protocol.
2 Any instrument of ratification, acceptance, ap-
proval or accession deposited after the date on which the
present Protocol enters into force shall take effect three
months after the date of deposit.
3 After the date on which an amendment to the pre-
sent Protocol is deemed to have been accepted in accor-
dance with article 16 of the Convention, any instrument of
ratification, acceptance, approval or accession deposited
shall apply to the present Protocol as amended.
Article 7
Denunciation
1 The present Protocol may be denounced by any
Party to the present Protocol at any time after the expiry
of five years from the date on which the Protocol enters
into force for that Party.
2 Denunciation shall be effected by the deposit of
an instrument of denunciation with the Secretary -General.
3 A denunciation shall take effect twelve months
after receipt of the notification by the Secretary -General
or after the expiry of any other longer period which may
be indicated in the notification.
4 A denunciation of the 1978 Protocol in accordance
with article VII thereof shall be deemed to include a de-
nunciation of the present Protocol in accordance with this
article. Such denunciation shall take effect on the date on
which denunciation of the 1978 Protocol takes effect in
accordance with article VII of that Protocol.
Article 8
Depositary
1 The present Protocol shall be deposited with the
Secretary -General (hereinafter referred to as the Depo-
sitary).
2 The Depositary shall:
a) Inform all States which have signed the present Pro-
tocol or acceded thereto of:
i) Each new signature or deposit of an instrument of
ratification, acceptance, approval or accession, together
with the date thereof;
ii) The date of entry into force of the present Protocol;
and
iii) The deposit of any instrument of denunciation of
the present Protocol, together with the date on which it
was received and the date on which the denunciation takes
effect; and
b) Transmit certified true copies of the present Protocol
to all States which have signed the present Protocol or
acceded thereto.
3 As soon as the present Protocol enters into force,
a certified true copy thereof shall be transmitted by the
Depositary to the Secretariat of the United Nations for
registration and publication in accordance with article 102
of the Charter of the United Nations.
Article 9
Languages
The present Protocol is established in a single copy in
the arabic, chinese, english, french, russian and spanish
languages, each text being equally authentic.
In witness whereof the undersigned, being duly autho-
rized by their respective Governments for that purpose,
have signed the present Protocol.
Done at London this twenty -sixth day of September,
one thousand nine hundred and ninety -seven.
ANNEX
ADDITION OF ANNEX VI TO THE INTERNATIONAL CONVENTION
FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973,
AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THE-
RETO.
The following new annex VI is added after the existing
annex V:
ANNEX VI
Regulations for the prevention of air pollution from ships
CHAPTER I
General
Regulation 1
Application
The provisions of this annex shall apply to all ships, ex-
cept where expressly provided otherwise in regulations 3,
5, 6, 13, 15, 18 and 19 of this annex.
Regulation 2
Definitions
For the purpose of this annex:
1 A similar stage of construction means the stage
at which:
a) Construction identifiable with a specific ship begins;
and
b) Assembly of that ship has commenced comprising
at least 50 tonnes or one per cent of the estimated mass of
all structural material, whichever is less.
2 Continuous feeding is defined as the process
whereby waste is fed into a combustion chamber without
human assistance while the incinerator is in normal ope-
rating conditions with the combustion chamber operative
temperature between 850C and 1200C.
3 Emission means any release of substances, sub-
ject to control by this annex from ships into the atmosphere
or sea.
4 New installations, in relation to regulation 12 of
this annex, means the installation of systems, equipment,
including new portable fire extinguishing units, insulation,
or other material on a ship after the date on which this
annex enters into force, but excludes repair or recharge of
previously installed systems, equipment, insulation or other
material, or recharge of portable fire extinguishing units.
5 NOx Technical Code means the Technical Code
on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine
Diesel Engines adopted by Conference resolution 2, as
may be amended by the Organization, provided that such
amendments are adopted and brought into force in ac-
cordance with the provisions of article 16 of the present
Convention concerning amendment procedures applicable
to an appendix to an annex.
6 Ozone depleting substances means controlled
substances defined in paragraph 4 of article 1 of the Mon-
treal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer,
1987, listed in annexes A, B, C or E to the said Protocol
in force at the time of application or interpretation of this
annex.
Ozone depleting substances that may be found on
board ship include, but are not limited to:
Halon 1211 Bromochlorodifluoromethane;
Halon 1301 Bromotrifluoromethane;
Halon 2402 1,2 -Dibromo -1,1,2,2 -tetrafluoroethane (also
known as Halon 114B2);
CFC -11 Trichlorofluoromethane;
CFC -12 Dichlorodifluoromethane;
CFC -113 1,1,2 -Trichloro -1,2,2 -trifluoroethane;
CFC -114 1,2 -Dichloro -1,1,2,2 -tetrafluoroethane;
CFC -115 Chloropentafluoroethane.
7 Sludge oil means sludge from the fuel or lubri-
cating oil separators, waste lubricating oil from main or
auxiliary machinery, or waste oil from bilge water sepa-
rators, oil filtering equipment or drip trays.
8 Shipboard incineration means the incineration of
wastes or other matter on board a ship, if such wastes or
other matter were generated during the normal operation
of that ship.
9 Shipboard incinerator means a shipboard facility
designed for the primary purpose of incineration.
10 Ships constructed means ships the keels of which
are laid or which are at a similar stage of construction.
11 SOx emission control area means an area where
the adoption of special mandatory measures for SOx emis-
sions from ships is required to prevent, reduce and control
air pollution from SOx and its attendant adverse impacts
on land and sea areas. SOx emission control areas shall
include those listed in regulation 14 of this annex.
12 Tanker means an oil tanker as defined in re-
gulation 1, paragraph 4, of annex I or a chemical tanker
as defined in regulation 1, paragraph 1, of annex II of the
present Convention.
13 The Protocol of 1997 means the Protocol of 1997
to amend the International Convention for the Prevention
of Pollution from Ships, 1973, as amended by the Protocol
of 1978 relating thereto.
Regulation 3
General exceptions
Regulations of this annex shall not apply to:
a) Any emission necessary for the purpose of securing
the safety of a ship or saving life at sea; or
b) Any emission resulting from damage to a ship or its
equipment:
i) Provided that all reasonable precautions have been
taken after the occurrence of the damage or discovery of
the emission for the purpose of preventing or minimising
the emission; and
ii) Except if the owner or the master acted either with
intent to cause damage, or recklessly and with knowledge
that damage would probably result.
Regulation 4
Equivalents
1 The Administration may allow any fitting, ma-
terial, appliance or apparatus to be fitted in a ship as an
alternative to that required by this annex if such fitting,
material, appliance or apparatus is at least as effective as
that required by this annex.
2 The Administration which allows a fitting, mate-
rial, appliance or apparatus as an alternative to that requi-
red by this annex shall communicate to the Organization
for circulation to the Parties to the present Convention
particulars thereof, for their information and appropriate
action, if any.
CHAPTER II
Survey, certification and means of control
Regulation 5
Surveys and Inspections
1 Every ship of 400 gross tonnage or above and every
fixed and floating drilling rig and other platforms shall be
subject to the surveys specified below.
a) An initial survey before the ship is put into service
or before the certificate required under regulation 6 of
this annex is issued for the first time. This survey shall
be such as to ensure that the equipment, systems, fittings,
arrangements and material fully comply with the applicable
requirements of this annex;
b) Periodical surveys at intervals specified by the Ad-
ministration, but not exceeding five years, which shall be
such as to ensure that the equipment, systems, fittings,
arrangements and material fully comply with the require-
ments of this annex; and
c) A minimum of one intermediate survey during the
period of validity of the certificate which shall be such
as to ensure that the equipment and arrangements fully
comply with the requirements of this annex and are in good
working order. In cases where only one such intermediate
survey is carried out in a single certificate validity period,
and where the period of the certificate exceeds 2

years,
it shall be held within six months before or after halfway
date of the certificates period of validity. Such interme-
diate surveys shall be endorsed on the certificate issued
under regulation 6 of this annex.
2 In the case of ships of less than 400 gross tonnage,
the Administration may establish appropriate measures in
order to ensure that the applicable provisions of this annex
are complied with.
3 Surveys of ships as regards the enforcement of the
provisions of this annex shall be carried out by officers
of the Administration. The Administration may, however,
entrust the surveys either to surveyors nominated for the
purpose or to organizations recognized by it. Such orga-
nizations shall comply with the guidelines adopted by the
Organization. In every case the Administration concerned
shall fully guarantee the completeness and efficiency of
the survey.
4 The survey of engines and equipment for com-
pliance with regulation 13 of this annex shall be conducted
in accordance with the NOx Technical Code.
5 The Administration shall institute arrangements for
unscheduled inspections to be carried out during the period
of validity of the certificate. Such inspections shall ensure
that the equipment remains in all respects satisfactory for
the service for which the equipment is intended. These
inspections may be carried out by their own inspection
service, nominated surveyors, recognized organizations, or
by other Parties upon request of the Administration. Where
the Administration, under the provisions of paragraph 1 of
this regulation, establishes mandatory annual surveys, the
above unscheduled inspections shall not be obligatory.
6 When a nominated surveyor or recognized orga-
nization determines that the condition of the equipment
does not correspond substantially with the particulars of
the certificate, they shall ensure that corrective action is
taken and shall in due course notify the Administration. If
such corrective action is not taken, the certificate should
be withdrawn by the Administration. If the ship is in a port
of another Party, the appropriate authorities of the port
State shall also be notified immediately. When an officer
of the Administration, a nominated surveyor or recognized
organization has notified the appropriate authorities of
the port State, the Government of the port State concer-
ned shall give such officer, surveyor or organization any
necessary assistance to carry out their obligations under
this regulation.
7 The equipment shall be maintained to conform
with the provisions of this annex and no changes shall be
made in the equipment, systems, fittings, arrangements,
or material covered by the survey, without the express
approval of the Administration. The direct replacement of
such equipment and fittings with equipment and fittings
that conform with the provisions of this annex is permitted.
8 Whenever an accident occurs to a ship or a defect
is discovered, which substantially affects the efficiency
or completeness of its equipment covered by this annex,
the master or owner of the ship shall report at the earliest
opportunity to the Administration, a nominated surveyor,
or recognized organization responsible for issuing the
relevant certificate.
Regulation 6
Issue of international air pollution prevention certificate
1 An international air pollution prevention certifi-
cate shall be issued, after survey in accordance with the
provisions of regulation 5 of this annex, to:
a) Any ship of 400 gross tonnage or above engaged in
voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction
of other Parties; and
b) Platforms and drilling rigs engaged in voyages to
waters under the sovereignty or jurisdiction of other Parties
to the Protocol of 1997.
2 Ships constructed before the date of entry into force
of the Protocol of 1997 shall be issued with an international
air pollution prevention certificate in accordance with pa-
ragraph 1 of this regulation no later than the first scheduled
dry -docking after entry into force of the Protocol of 1997,
but in no case later than three years after entry into force
of the Protocol of 1997.
3 Such certificate shall be issued either by the Ad-
ministration or by any person or organization duly autho-
rized by it. In every case the Administration assumes full
responsibility for the certificate.
Regulation 7
Issue of a certificate by another government
1 The government of a Party to the Protocol of 1997
may, at the request of the Administration, cause a ship to
be surveyed and, if satisfied that the provisions of this
annex are complied with, issue or authorize the issuance
of an International air pollution prevention certificate to
the ship in accordance with this annex.
2 A copy of the certificate and a copy of the survey
report shall be transmitted as soon as possible to the re-
questing Administration.
3 A certificate so issued shall contain a statement
to the effect that it has been issued at the request of the
Administration and it shall have the same force and re-
ceive the same recognition as a certificate issued under
regulation 6 of this annex.
4 No international air pollution prevention certificate
shall be issued to a ship which is entitled to fly the flag of
a State which is not a Party to the Protocol of 1997.
Regulation 8
Form of certificate
The international air pollution prevention certificate
shall be drawn up in an official language of the issuing
country in the form corresponding to the model given in
appendix I to this annex. If the language used is not english,
french, or spanish, the text shall include a translation into
one of these languages.
Regulation 9
Duration and validity of certificate
1 An international air pollution prevention certificate
shall be issued for a period specified by the Administration,
which shall not exceed five years from the date of issue.
2 No extension of the five -year period of validity of
the international air pollution prevention certificate shall
be permitted, except in accordance with paragraph 3.
3 If the ship, at the time when the international air
pollution prevention certificate expires, is not in a port of
the State whose flag it is entitled to fly or in which it is to
be surveyed, the Administration may extend the certificate
for a period of no more than five months. Such extension
shall be granted only for the purpose of allowing the ship
to complete its voyage to the State whose flag it is enti-
tled to fly or in which it is to be surveyed, and then only
in cases where it appears proper and reasonable to do so.
After arrival in the State whose flag it is entitled to fly or
in which it is to be surveyed, the ship shall not be enti-
tled by virtue of such extension to leave the port or State
without having obtained a new international air pollution
prevention certificate.
4 An international air pollution prevention certificate
shall cease to be valid in any of the following circumstances:
a) If the inspections and surveys are not carried out
within the periods specified under regulation 5 of this
annex;
b) If significant alterations have taken place to the
equipment, systems, fittings, arrangements or material to
which this annex applies without the express approval of
the Administration, except the direct replacement of such
equipment or fittings with equipment or fittings that con-
form with the requirements of this annex. For the purpose
of regulation 13, significant alteration shall include any
change or adjustment to the system, fittings, or arrangement
of a diesel engine which results in the nitrogen oxide limits
applied to that engine no longer being complied with; or
c) Upon transfer of the ship to the flag of another State. A
new certificate shall be issued only when the Government
issuing the new certificate is fully satisfied that the ship is
in full compliance with the requirements of regulation 5
of this annex. In the case of a transfer between Parties, if
requested within three months after the transfer has taken
place, the government of the Party whose flag the ship was
formerly entitled to fly shall, as soon as possible, transmit
to the Administration of the other Party a copy of the in-
ternational air pollution prevention certificate carried by
the ship before the transfer and, if available, copies of the
relevant survey reports.
Regulation 10
Port State control on operational requirements
1 A ship, when in a port or an offshore terminal
under the jurisdiction of another Party to the Protocol of
1997, is subject to inspection by officers duly authorized
by such Party concerning operational requirements under
this annex, where there are clear grounds for believing that
the master or crew are not familiar with essential shipbo-
ard procedures relating to the prevention of air pollution
from ships.
2 In the circumstances given in paragraph 1 of this
regulation, the Party shall take such steps as will ensure
that the ship shall not sail until the situation has been
brought to order in accordance with the requirements of
this annex.
3 Procedures relating to the port State control pres-
cribed in article 5 of the present Convention shall apply
to this regulation.
4 Nothing in this regulation shall be construed to
limit the rights and obligations of a Party carrying out
control over operational requirements specifically provided
for in the present Convention.
Regulation 11
Detection of violations and enforcement
1 Parties to this annex shall co -operate in the detec-
tion of violations and the enforcement of the provisions of
this annex, using all appropriate and practicable measures
of detection and environmental monitoring, adequate pro-
cedures for reporting and accumulation of evidence.
2 A ship to which the present annex applies may, in
any port or offshore terminal of a Party, be subject to ins-
pection by officers appointed or authorized, by that Party
for the purpose of verifying whether the ship has emitted
any of the substances covered by this annex in violation
of the provision of this annex. If an inspection indicates a
violation of this annex, a report shall be forwarded to the
Administration for any appropriate action.
3 Any Party shall furnish to the Administration evi-
dence, if any, that the ship has emitted any of the substances
covered by this annex in violation of the provisions of this
annex. If it is practicable to do so, the competent authority
of the former Party shall notify the master of the ship of
the alleged violation.
4 Upon receiving such evidence, the Administration
so informed shall investigate the matter, and may request
the other Party to furnish further or better evidence of the
alleged contravention. If the Administration is satisfied that
sufficient evidence is available to enable proceedings to be
brought in respect of the alleged violation, it shall cause
such proceedings to be taken in accordance with its law
as soon as possible. The Administration, shall promptly
inform the Party which has reported the alleged violation,
as well as the Organization, of the action taken.
5 A Party may also inspect a ship to which this annex
applies when it enters the ports or offshore terminals under
its jurisdiction, if a request for an investigation is received
from any Party together with sufficient evidence that the
ship has emitted any of the substances covered by the
annex in any place in violation of this annex. The report
of such investigation shall be sent to the Party requesting
it and to the Administration so that the appropriate action
may be taken under the present Convention.
6 The international law concerning the prevention,
reduction, and control of pollution of the marine environ-
ment from ships, including that law relating to enforce-
ment and safeguards, in force at the time of application or
interpretation of this annex, applies, mutatis mutandis, to
the rules and standards set forth in this annex.
CHAPTER III
Requirements for control of emissions from ships
Regulation 12
Ozone depleting substances
1 Subject to the provisions of regulation 3, any de-
liberate emissions of ozone depleting substances shall be
prohibited. Deliberate emissions include emissions occur-
ring in the course of maintaining, servicing, repairing or
disposing of systems or equipment, except that deliberate
emissions do not include minimal releases associated with
the recapture or recycling of an ozone depleting subs-
tance. Emissions arising from leaks of an ozone depleting
substance, whether or not the leaks are deliberate, may be
regulated by Parties to the Protocol of 1997.
2 New installations which contain ozone depleting
substances shall be prohibited on all ships, except that
new installations containing hydro -chlorofluorocarbons
(HCFCs) are permitted until 1 January 2020.
3 The substances referred to in this regulation, and
equipment containing such substances, shall be delivered
to appropriate reception facilities when removed from
ships.
Regulation 13
Nitrogen oxides (NOx)
1 a) This regulation shall apply to:
i) Each diesel engine with a power output of more than
130 kW which is installed on a ship constructed on or after
1 January 2000; and
ii) Each diesel engine with a power output of more than
130 kW which undergoes a major conversion on or after
1 January 2000.
b) This regulation does not apply to:
i) Emergency diesel engines, engines installed in life-
boats and any device or equipment intended to be used
solely in case of emergency; and
ii) Engines installed on ships solely engaged in voyages
within waters subject to the sovereignty or jurisdiction of
the State the flag of which the ship is entitled to fly, pro-
vided that such engines are subject to an alternative NOx
control measure established by the Administration.
c) Notwithstanding the provisions of subparagraph a)
of this paragraph, the Administration may allow exclu-
sion from the application of this regulation to any diesel
engine which is installed on a ship constructed, or on a
ship which undergoes a major conversion, before the date
of entry into force of the present Protocol, provided that
the ship is solely engaged in voyages to ports or offshore
terminals within the State the flag of which the ship is
entitled to fly.
2 a) For the purpose of this regulation, major con-
version means a modification of an engine where:
i) The engine is replaced by a new engine built on or
after 1 January 2000; or
ii) Any substantial modification, as defined in the NOx
Technical Code, is made to the engine; or
iii) The maximum continuous rating of the engine is
increased by more than 10 %.
b) The NOx emission resulting from modifications re-
ferred to in the subparagraph a) of this paragraph shall be
documented in accordance with the NOx Technical Code
for approval by the Administration.
3 a) Subject to the provision of regulation 3 of this
annex, the operation of each diesel engine to which this
regulation applies is prohibited, except when the emission
of nitrogen oxides (calculated as the total weighted emis-
sion of NO
2
) from the engine is within the following limits:
i) 17.0 g/kWh when n is less than 130 rpm;
ii) 45.0*n
( -0.2)
g/kWh when n is 130 rpm or more but
less than 2000 rpm;
iii) 9.8 g/kWh when n is 2000 rpm or more;
Where n = rated engine speed (crankshaft revolutions
per minute).
When using fuel composed of blends from hydrocar-
bons derived from petroleum refining, test procedure and
measurement methods shall be in accordance with the
NOx Technical Code, taking into consideration the test
cycles and weighting factors outlined in appendix II to
this annex.
b) Notwithstanding the provisions of subparagraph a)
of this paragraph, the operation of a diesel engine is per-
mitted when:
i) An exhaust gas cleaning system, approved by the Ad-
ministration in accordance with the NOx Technical Code,
is applied to the engine to reduce onboard NOx emissions
at least to the limits specified in subparagraph a); or
ii) Any other equivalent method, approved by the Ad-
ministration taking into account relevant guidelines to
be developed by the Organization, is applied to reduce
onboard NOx emissions at least to the limit specified in
subparagraph a) of this paragraph.
Regulation 14
Sulphur oxides (SOx)
General requirements
1 The sulphur content of any fuel oil used on board
ships shall not exceed 4.5 % m/m.
2 The worldwide average sulphur content of residual
fuel oil supplied for use on board ships shall be monitored
taking into account guidelines to be developed by the
Organization.
Requirements within SOx emission control areas
3 For the purpose of this regulation, SOx emission
control areas shall include:
a) The Baltic Sea area as defined in regulation 10, pa-
ragraph 1, subparagraph b), of annex I; and
b) Any other sea area, including port areas, designated
by the Organization in accordance with criteria and pro-
cedures for designation of SOx emission control areas
with respect to the prevention of air pollution from ships
contained in appendix III to this annex.
4 While ships are within SOx emission control areas,
at least one of the following conditions shall be fulfilled:
a) The sulphur content of fuel oil used on board ships in
a SOx emission control area does not exceed 1.5 % m/m;
b) An exhaust gas cleaning system, approved by the Ad-
ministration taking into account guidelines to be developed
by the Organization, is applied to reduce the total emission
of sulphur oxides from ships, including both auxiliary
and main propulsion engines, to 6.0 g SOx/kWh or less
calculated as the total weight of sulphur dioxide emission.
Waste streams from the use of such equipment shall not
be discharged into enclosed ports, harbours and estuaries
unless it can be thoroughly documented by the ship that
such waste streams have no adverse impact on the ecosys-
tems of such enclosed ports, harbours and estuaries, based
upon criteria communicated by the authorities of the port
State to the Organization. The Organization shall circulate
the criteria to all Parties to the Convention; or
c) Any other technological method that is verifiable and
enforceable to limit SOx emissions to a level equivalent to
that described in subparagraph b) is applied. These methods
shall be approved by the Administration taking into account
guidelines to be developed by the Organization.
5 The sulphur content of fuel oil referred to in pa-
ragraph 1 and paragraph 4, subparagraph a), of this regu-
lation shall be documented by the supplier as required by
regulation 18 of this annex.
6 Those ships using separate fuel oils to comply
with paragraph 4, subparagraph a), of this regulation shall
allow sufficient time for the fuel oil service system to be
fully flushed of all fuels exceeding 1.5 % m/m sulphur
content prior to entry into a SOx emission control area.
The volume of low sulphur fuel oils (less than or equal to
1.5 % sulphur content) in each tank as well as the date,
time, and position of the ship when any fuel -changeover
operation is completed, shall be recorded in such log -book
as prescribed by the Administration.
7 During the first twelve months immediately follo-
wing entry into force of the present Protocol, or of an
amendment to the present Protocol designating a specific
SOx emission control area under paragraph 3, subpara-
graph b), of this regulation, ships entering a SOx emission
control area referred to in paragraph 3, subparagraph a),
of this regulation or designated under paragraph 3, subpa-
ragraph b), of this regulation are exempted from the re-
quirements in paragraphs 4 and 6 of this regulation and
from the requirements of paragraph 5 of this regulation
insofar as they relate to paragraph 4, subparagraph a), of
this regulation.
Regulation 15
Volatile organic compounds
1 If the emissions of volatile organic compounds
(VOCs) from tankers are to be regulated in ports or ter-
minals under the jurisdiction of a Party to the Protocol
of 1997, they shall be regulated in accordance with the
provisions of this regulation.
2 A Party to the Protocol of 1997 which designates
ports or terminals under its jurisdiction in which VOCs
emissions are to be regulated, shall submit a notification to
the Organization. This notification shall include informa-
tion on the size of tankers to be controlled, on cargoes re-
quiring vapour emission control systems, and the effective
date of such control. The notification shall be submitted at
least six months before the effective date.
3 The government of each Party to the Protocol of
1997 which designates ports or terminals at which VOCs
emissions from tankers are to be regulated shall ensure that
vapour emission control systems, approved by that gover-
nment taking into account the safety standards developed
by the Organization, are provided in ports and terminals
designated, and are operated safety and in a manner so as
to avoid undue delay to the ship.
4 The Organization shall circulate a list of the ports
and terminals designated by the Parties to the Protocol of
1997 to other Parties to the Protocol of 1997 and Member
States of the Organization for their information.
5 All tankers which are subject to vapour emission
control in accordance with the provisions of paragraph 2 of
this regulation shall be provided with a vapour collection
system approved by the Administration taking into account
the safety standards developed by the Organization, and
shall use such system during the loading of such cargoes.
Terminals which have installed vapour emission control
systems in accordance with this regulation may accept
existing tankers which are not fitted with vapour collection
systems for a period of three years after the effective date
identified in paragraph 2.
6 This regulation shall only apply to gas carriers
when the type of loading and containment systems allow
safe retention of non -methane VOCs on board, or their
safe return ashore.
Regulation 16
Shipboard incineration
1 Except as provided in paragraph 5, shipboard inci-
neration shall be allowed only in a shipboard incinerator.
2 a) Except as provided in subparagraph b) of this
paragraph, each incinerator installed on board a ship on
or after 1 January 2000 shall meet the requirements con-
tained in appendix IV to this annex. Each incinerator shall
be approved by the Administration taking into account the
standard specifications for shipboard incinerators develo-
ped by the Organization.
b) The Administration may allow exclusion from the
application of subparagraph a) of this paragraph to any
incinerator which is installed on board a ship before the
date of entry into force of the Protocol of 1997, provided
that the ship is solely engaged in voyages within waters
subject to the sovereignty or jurisdiction of the State the
flag of which the ship is entitled to fly.
3 Nothing in this regulation affects the prohibition
in, or other requirements of, the Convention on the Pre-
vention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and
Other Matter, 1972, as amended, and the 1996 Protocol
thereto.
4 Shipboard incineration of the following substances
shall be prohibited:
a) Annex I, II and III cargo residues of the present Con-
vention and related contaminated packing materials;
b) Polychlorinated biphenyls (PCBs);
c) Garbage, as defined in annex V of the present Con-
vention, containing more than traces of heavy metals; and
d) Refined petroleum products containing halogen com-
pounds.
5 Shipboard incineration of sewage sludge and
sludge oil generated during the normal operation of a ship
may also take place in the main or auxiliary power plant
or boilers, but in those cases, shall not take place inside
ports, harbours and estuaries.
6 Shipboard incineration of polyvinyl chlorides
(PVCs) shall be prohibited, except in shipboard incinera-
tors for which IMO type approval certificates have been
issued.
7 All ships with incinerators subject to this regu-
lation shall possess a manufacturers operating manual
which shall specify how to operate the incinerator within
the limits described in paragraph 2 of appendix IV to this
annex.
8 Personnel responsible for operation of any inci-
nerator shall be trained and capable of implementing the
guidance provided in the manufacturers operating manual.
9 Monitoring of combustion flue gas outlet tempe-
rature shall be required at all times and waste shall not be
fed into a continuous -feed shipboard incinerator when the
temperature is below the minimum allowed temperature
of 850C. For batch -loaded shipboard incinerators, the
unit shall be designed so that the temperature in the com-
bustion chamber shall reach 600C within five minutes
after start -up.
10 Nothing in this regulation precludes the deve-
lopment, installation and operation of alternative design
shipboard thermal waste treatment devices that meet or
exceed the requirements of this regulation.
Regulation 17
Reception facilities
1 The government of each Party to the Protocol of
1997 undertakes to ensure the provision of facilities ade-
quate to meet the:
a) Needs of ships using its repair ports for the reception
of ozone depleting substances and equipment containing
such substances when removed from ships;
b) Needs of ships using its ports, terminals or repair ports
for the reception of exhaust gas cleaning residues from an
approved exhaust gas cleaning system when discharge into
the marine environment of these residues is not permitted
under regulation 14 of this annex;
without causing undue delay to ships; and
c) Needs in ship breaking facilities for the reception of
ozone depleting substances and equipment containing such
substances when removed from ships.
2 Each Party to the Protocol of 1997 shall notify the
Organization for transmission to the members of the Or-
ganization of all cases where the facilities provided under
this regulation are unavailable or alleged to be inadequate.
Regulation 18
Fuel oil quality
1 Fuel oil for combustion purposes delivered to and
used on board ships to which this annex applies shall meet
the following requirements:
a) Except as provided in subparagraph b):
i) The fuel oil shall be blends of hydrocarbons derived
from petroleum refining. This shall not preclude the incor-
poration of small amounts of additives intended to improve
some aspects of performance;
ii) The fuel oil shall be free from inorganic acid;
iii) The fuel oil shall not include any added substance
or chemical waste which either:
1) Jeopardizes the safety of ships or adversely affects
the performance of the machinery; or
2) Is harmful to personnel; or
3) Contributes overall to additional air pollution; and
b) Fuel oil for combustion purposes derived by methods
other than petroleum refining shall not:
i) Exceed the sulphur content set forth in regulation 14
of this annex;
ii) Cause an engine to exceed the NOx emission limits
set forth in regulation 13, paragraph 3, subparagraph a),
of this annex;
iii) Contain inorganic acid; and
iv):
1) Jeopardize the safety of ships or adversely affect the
performance of the machinery; or
2) Be harmful to personnel; or
3) Contribute overall to additional air pollution.
2 This regulation does not apply to coal in its solid
form or nuclear fuels.
3 For each ship subject to regulations 5 and 6 of
this annex, details of fuel oil for combustion purposes
delivered to and used on board shall be recorded by means
of a bunker delivery note which shall contain at least the
information specified in appendix V to this annex.
4 The bunker delivery note shall be kept on board the
ship in such a place as to be readily available for inspection
at all reasonable times. It shall be retained for a period of
three years after the fuel oil has been delivered on board.
5 a) The competent authority of the government of a
Party to the Protocol of 1997 may inspect the bunker deli-
very notes on board any ship to which this annex applies
while the ship is in its port or offshore terminal, may make
a copy of each delivery note, and may require the master
or person in charge of the ship to certify that each copy is
a true copy of such bunker delivery note. The competent
authority may also verify the contents of each note through
consultations with the port where the note was issued;
b) The inspection of the bunker delivery notes and the
taking of certified copies by the competent authority under
this paragraph shall be performed as expeditiously as pos-
sible without causing the ship to be unduly delayed.
6 The bunker delivery note shall be accompanied by
a representative sample of the fuel oil delivered taking into
account guidelines to be developed by the Organization.
The sample is to be sealed and signed by the suppliers
representative and the master or officer in charge of the
bunker operation on completion of bunkering operations
and retained under the ships control until the fuel oil is
substantially consumed, but in any case for a period of not
less than twelve months from the time of delivery.
7 Parties to the Protocol of 1997 undertake to ensure
that appropriate authorities designated by them:
a) Maintain a register of local suppliers of fuel oil;
b) Require local suppliers to provide the bunker delivery
note and sample as required by this regulation, certified by
the fuel oil supplier that the fuel oil meets the requirements
of regulations 14 and 18 of this annex;
c) Require local suppliers to retain a copy of the bunker
delivery note for at least three years for inspection and
verification by the port State as necessary;
d) Take action as appropriate against fuel oil suppliers
that have been found to deliver fuel oil that does not comply
with that stated on the bunker delivery note;
e) Inform the Administration of any ship receiving fuel
oil found to be noncompliant with the requirements of
regulations 14 or 18 of this annex; and
f) Inform the Organization for transmission to Parties to
the Protocol of 1997 of all cases where fuel oil suppliers
have failed to meet the requirements specified in regula-
tions 14 or 18 of this annex.
8 In connection with port State inspections carried
out by Parties to the Protocol of 1997, the Parties further
undertake to:
a) Inform the Party or non -Party under whose jurisdiction
bunker delivery note was issued of cases of delivery of non-
compliant fuel oil, giving all relevant information; and
b) Ensure that remedial action as appropriate is taken to
bring noncompliant fuel oil discovered into compliance.
Regulation 19
Requirements for platforms and drilling rigs
1 Subject to the provisions of paragraphs 2 and 3 of
this regulation, fixed and floating platforms and drilling
rigs shall comply with the requirements of this annex.
2 Emissions directly arising from the exploration,
exploitation and associated offshore processing of sea-
-bed mineral resources are, consistent with article 2, pa-
ragraph 3, subparagraph b), ii), of the present Convention,
exempt from the provisions of this annex. Such emissions
include the following:
a) Emissions resulting from the incineration of substan-
ces that are solely and directly the result of exploration,
exploitation and associated offshore processing of sea -bed
mineral resources, including but not limited to the flaring
of hydrocarbons and the burning of cuttings, muds, and
or stimulation fluids during well completion and testing
operations, and flaring arising from upset conditions;
b) The release of gases and volatile compounds entrai-
ned in drilling fluids and cuttings;
c) Emissions associated solely and directly with the
treatment, handling, or storage of sea -bed minerals; and
d) Emissions from diesel engines that are solely dedica-
ted to the exploration, exploitation and associated offshore
processing of sea -bed mineral resources.
3 The requirements of regulation 18 of this annex
shall not apply to the use of hydrocarbons which are produ-
ced and subsequently used on site as fuel, when approved
by the Administration.
APPENDIX I
Form of IAPP certificate
(regulation 8)
International air pollution prevention certificate
Issued under the provisions of the Protocol of 1997 to
amend the International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, 1973, as modified of the Protocol
of 1978 related thereto (hereinafter referred to as the
Convention) under the authority of the Government of:
(full designation of the country) by (full designation of
the competent person or organization authorized under the
provisions of the Convention).
Name of ship Distinctive number or letters IMO number Port of registry Gross tonnage
Type of ship:
tanker;
ships other than a tanker.
This is to certify:
1) That the ship has been surveyed in accordance with
regulation 5 of annex VI of the Convention; and
2) That the survey shows that the equipment, systems,
fittings, arrangements and materials fully comply with
the applicable requirements of annex VI of the Conven-
tion.
This certificate is valid until subject to surveys in
accordance with regulation 5 of annex VI of the Conven-
tion.
Issued at (place of issue of certificate).
(date of issue).
(signature of duty authorized official issuing the
certificate).
(Seal or stamp of the authority, as appropriate)
Endorsement for annual and intermediate surveys
This is to certify that at a survey required by regulation 5
of annex VI of the Convention the ship was found to comply
with the relevant provisions of the Convention:
Annual survey:
Signed: (signature of duly authorized official).
Place:
Date:
Annual/intermediate (
*
) survey:
Place:
Date:
Annual/intermediate (
*
) survey:
Place:
Date:
Annual survey:
Place:
Date:
(
*
) Delete as appropriate.
Supplement to international air pollution prevention certificate
(IAPP certificate)
Record of construction and equipment
In respect of the provisions of annex VI of the Internatio-
nal Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto
(hereinafter referred to as the Convention).
Notes:
1 This record shall be permanently attached to the
IAPP Certificate. The IAPP Certificate shall be available
on board the ship at all times.
2 If the language of the original record is not english,
french or spanish, the text shall include a translation into
one of these languages.
3 Entries in boxes shall be made by inserting either
a cross (x) for the answer yes and applicable or a ( -) for
the answers no and not applicable as appropriate.
4 Unless otherwise stated, regulations mentioned in
this record refer to regulations of annex VI of the Conven-
tion and resolutions or circulars refer to those adopted by
the International Maritime Organization.
1 Particulars of ship:
1.1 Name of ship:
1.2 Distinctive number or letters:
1.3 IMO number:
1.4 Port of registry:
1.5 Gross tonnage:
1.6 Date on which keel was laid or ship was at a
similar stage of construction:
1.7 Date of commencement of major engine conver-
sion (if applicable) (regulation 13):
2 Control of emissions from ships:
2.1 Ozone depleting substances (regulation 12):
2.1.1 The following fire extinguishing systems
and equipment containing halons may continue in ser-
vice:
System/equipment Location on board
2.1.2 The following systems and equipment contai-
ning CFCs may continue in service:
2.1.3 The following systems containing hydro-
-chlorofluorocarbons (HCFCs) installed before 1 January
2020 may continue in service:
2.2 Nitrogen oxides (NOx) (regulation 13):
2.2.1 The following diesel engines with power output
greater than 130 kW, and installed on a ship constructed
on or after 1 January 2000, comply with the emission
standards of regulation 13, paragraph 3, subparagraph a),
in accordance with the NOx Technical Code:
Manufacturer and model Serial number Use Power output (kW) Rated speed (RPM)
2.2.2 The following diesel engines with power output
greater than 130 kW, and which underwent major conver-
sion per regulation 13, paragraph 2, on or after 1 January
2000, comply with the emission standards of regulation 13,
paragraph 3, subparagraph a), in accordance with the NOx
Technical Code:
2.2.3 The following diesel engines with a power ou-
tput greater than 130 kW and installed on a ship constructed
on or after 1 January 2000, or with a power output greater
than 130 kW and which underwent major conversion per
regulation 13, paragraph 2, on or after 1 January 2000,
are fitted with an exhaust gas cleaning system or other
equivalent methods in accordance with regulation 13, pa-
ragraph 3, and the NOx Technical Code:
2.2.4 The following diesel engines from 2.2.1, 2.2.2
and 2.2.3 above are fitted with NOx emission monitoring
and recording devices in accordance with the NOx Tech-
nical Code:
2.3 Sulphur oxides (SOx) (regulation 14):
2.3.1 When the ship operates within an SOx emis-
sion control area specified in regulation 14, paragraph 3,
the ship uses:
1) Fuel oil with a sulphur content that does not ex-
ceed 1,5 % m/m as documented by bunker delivery notes;
or
2) An approved exhaust gas cleaning system to reduce
SOx emissions below 6,0 g SOx/kWh; or
3) Other approved technology to reduce SOx emissions
below 6,0 g SOx/kWh
2.4 Volatile organic compounds (VOCs) (regula-
tion 15):
2.4.1 The tanker has a vapour collection sys-
tem installed and approved in accordance with MSC/
Circ. 585
2.5 The ship has an incinerator:
1) Which complies with resolution MEPC.76(40) as
amended
2) Installed before 1 January 2000 which does not com-
ply with resolution MEPC.76(40) as amended
This is to certify that this record is correct in all res-
pects.
Issued at (place of issue of the record).
(date of issue).
(signature of duly authorized official issuing the
record).
APPENDIX II
Test cycles and weighting factors
(regulation 13)
The following test cycles and weighing factors should be
applied for verification of compliance of marine diesel en-
gines with the NOx limits in accordance with regulation 13
of this annex using the test procedure and calculation me-
thod as specified in the NOx Technical Code.
1 For constant speed marine engines for ship main
propulsion, including diesel electric drive, test cycle E2
should be applied.
2 For variable pitch propeller sets test cycle E2
should be applied.
3 For propeller law operated main and propeller
law operated auxiliary engines the test cycle E3 should
be applied.
4 For constant speed auxiliary engines test cycle D2
should be applied.
5 For variable speed, variable load auxiliary engines,
not included above, test cycle C1 should be applied.
Test cycle for constant speed main propulsion application (incl. diesel electric drive or variable pitch propeller installations)
Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 100 % 100 % 100 %
Test cycle type E2 Power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 %
Weighting factor. . . . . . . . . . . . . . . . . 0.2 0.5 0.15 0.15
Test cycle for propeller law operated main and propeller law operated auxiliary engine application
Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 91 % 80 % 63 %
Test cycle type E3 Power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 %
Weighting factor. . . . . . . . . . . . . . . . . 0.2 0.5 0.15 0.15
Test cycle for constant speed auxiliary engine application
Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Test cycle type D2 Power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 % 10 %
Weighting factor. . . . . . . . . . . . . . . . . 0.05 0.25 0.3 0.3 0.1
Test cycle for variable speed and load auxiliary engine application
Speed Rated Intermediate Idle
Test cycle type C1 Torque % . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 10 % 100 % 75 % 50 % 0 %
Weighting factor . . . . . . 0.15 0.15 0.15 0.1 0.1 0.1 0.1 0.15
APPENDIX III
Criteria and procedures for designation of SOx
emission control areas
(regulation 14)
1 Objectives:
1.1 The purpose of this appendix is to provide the
criteria and procedures for the designation of SOx emission
control areas. The objective of SOx emission control areas
is to prevent, reduce, and control air pollution from SOx
emissions from ships and their attendant adverse impacts
on land and sea areas.
1.2 A SOx emission control area should be consi-
dered for adoption by the Organization if supported by
a demonstrated need to prevent, reduce, and control air
pollution from SOx emissions from ships.
2 Proposal criteria for designation of a SOx emission
control area:
2.1 A proposal to the Organization for designation of
a SOx emission control area may be submitted only by con-
tracting States to the Protocol of 1997. Where two or more
contracting States have a common interest in a particular
area, they should formulate a coordinated proposal.
2.2 The proposal shall include:
2.2.1 A clear delineation of the proposed area of ap-
plication of controls on SOx emissions from ships, along
with a reference chart on which the area is marked;
2.2.2 A description of the land and sea areas at risk
from the impacts of ship SOx emissions;
2.2.3 An assessment that SOx emissions from ships
operating in the proposed area of application of the SOx
emission controls are contributing to air pollution from
SOx, including SOx deposition, and their attendant adverse
impacts on the land and sea areas under consideration.
Such assessment shall include a description of the impacts
of SOx emissions on terrestrial and aquatic ecosystems,
areas of natural productivity, critical habitats, water quality,
human health, and areas of cultural and scientific signifi-
cance, if applicable. The sources of relevant data including
methodologies used, shall be identified;
2.2.4 Relevant information pertaining to the meteoro-
logical conditions in the proposed area of application of the
SOx emission controls and the land and sea areas at risk,
in particular prevailing wind patterns, or to topographical,
geological, oceanographic, morphological, or other con-
ditions that may lead to an increased probability of higher
localized air pollution or levels of acidification;
2.2.5 The nature of the ship traffic in the proposed
SOx emission control area, including the patterns and
density of such traffic; and
2.2.6 A description of the control measures taken
by the proposing contracting State or contracting States
addressing land -based sources of SOx emissions affecting
the area at risk that are in place and operating concurrent
with the consideration of measures to be adopted in relation
to provisions of regulation 14 of annex VI of the present
Convention.
2.3 The geographical limits of an SOx emission con-
trol area will be based on the relevant criteria outlined
above, including SOx emission and deposition from ships
navigating in the proposed area, traffic patterns and density,
and wind conditions.
2.4 A proposal to designate a given area as an SOx
emission control area should be submitted to the Organi-
zation in accordance with the rules and procedures esta-
blished by the Organization.
3 Procedures for the assessment and adoption of SOx
emission control areas by the Organization:
3.1 The Organization shall consider each proposal
submitted to it by a contracting State or contracting Sta-
tes.
3.2 A SOx emission control area shall be designated
by means of an amendment to this annex, considered, adop-
ted and brought into force in accordance with article 16 of
the present Convention.
3.3 In assessing the proposal, the Organization shall
lake into account the criteria which are to be included in
each proposal for adoption as set forth in section 2 above,
and the relative costs of reducing sulphur depositions from
ships when compared with land -based controls. The eco-
nomic impacts on shipping engaged in international trade
should also be taken into account.
4 Operation of SOx emission control areas:
4.1 Parties which have ships navigating in the area
are encouraged to bring to the Organization any concerns
regarding the operation of the area.
APPENDIX IV
Type approval and operating limits for shipboard incinerators
(regulation 16)
1 Shipboard incinerators described in regulation 16,
paragraph 2, shall possess an IMO type approval certificate
for each incinerator. In order to obtain such certificate, the
incinerator shall be designed and built to an approved stan-
dard as described in regulation 16, paragraph 2. Each model
shall be subject to a specified type approval test operation
at the factory or an approved test facility, and under the
responsibility of the Administration, using the following
standard fuel/waste specification for the type approval test
for determining whether the incinerator operates within the
limits specified in paragraph 2 of this appendix:
Sludge oil consisting of:
75 % sludge oil from HFO;
5 % waste lubricating oil; and
20 % emulsified water;
Solid waste consisting of:
50 % food waste;
50 % rubbish containing:
Approx. 30 % paper;
Approx. 40 % cardboard;
Approx. 10 % rags;
Approx. 20 % plastic.
The mixture will have up to 50 % moisture and 7 %
incombustible solids.
2 Incinerators described in regulation 16, paragraph 2,
shall operate within the following limits:
O
2
in combustion chamber: 6 % -12 %;
CO in flue gas maximum average: 200 mg/MJ;
Soot number maximum average: Bacharach 3 or Ringel-
man 1 (20 % opacity) (a higher soot number is acceptable
only during very short periods such as starting up)
Unburned components in ash residues: maximum 10 %
by weight;
Combustion chamber flue gas outlet temperature range:
850 -1200 degrees Celsius.
APPENDIX V
Information to be included in the bunker delivery note
(regulation 18, paragraph 3)
Name and IMO number of receiving ship:
Port:
Date of commencement of delivery:
Name, address, and telephone number of marine fuel
oil supplier:
Product name(s):
Quantity in metric tons:
Density at 15C, kg/m
3
:
Sulphur content ( % m/m) :
A declaration signed and certified by the fuel oil
suppliers representative that the fuel oil supplied is in
conformity with regulation 14, paragraphs 1 or 4, subpa-
ragraph a), and regulation 18, paragraph 1, of this annex.
PROTOCOLO DE 1997 QUE EMENDA A CONVENO INTERNA-
CIONAL PARA A PREVENO DA POLUIO POR NAVIOS,
1973, MODIFICADA PELO PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO
AO MESMO.
As Partes no presente Protocolo:
Sendo Partes ao Protocolo de 1978 relativo Conveno
Internacional para a Preveno da Poluio por Navios,
1973;
Reconhecendo a necessidade de prevenir e controlar a
poluio atmosfrica causada por navios;
Relembrando o Princpio 15 da Declarao do Rio so-
bre Ambiente e Desenvolvimento a favor da aplicao de
medidas preventivas;
Considerando que este objectivo poder ser alcanado
mais eficazmente atravs da concluso de um Protocolo
de 1997 de emenda Conveno Internacional para a
Preveno da Poluio por Navios, 1973, como alterada
pelo respectivo Protocolo de 1978:
acordaram no seguinte:
Artigo 1.
Instrumento a emendar
O instrumento que o presente Protocolo emenda a
Conveno Internacional para a Preveno da Poluio
por Navios, 1973, como alterada pelo respectivo Protocolo
de 1978 (daqui em diante referida como a Conveno).
Artigo 2.
Aditamento do anexo VI Conveno
aditado o anexo VI, Regras para a Preveno da
Poluio Atmosfrica por Navios, cujo texto consta no
anexo do presente Protocolo.
Artigo 3.
Obrigaes gerais
1 A Conveno e o presente Protocolo devem ser
lidos e interpretados como um nico instrumento, entre
as Partes ao presente Protocolo.
2 Qualquer referncia ao presente Protocolo constitui
simultaneamente uma referncia ao seu anexo.
Artigo 4.
Procedimento para emenda
Na aplicao do artigo 16 da Conveno a uma emenda
ao anexo VI e seus apndices, a referncia a uma Parte
Conveno deve ser entendida como a referncia a uma
Parte sujeita a esse anexo.
Clusulas finais
Artigo 5.
Assinatura, ratificao, aceitao, aprovao e adeso
1 O presente Protocolo fica aberto assinatura, na
sede da Organizao Martima Internacional (daqui em
diante referida como a Organizao), desde 1 de Janeiro
a 31 de Dezembro de 1998, continuando a partir da aberto
para adeso. Apenas os Estados Contratantes ao Protocolo
de 1978, relativo Conveno Internacional para a Pre-
veno da Poluio por Navios, 1973 (daqui em diante
referido como o Protocolo de 1978) podero tornar -se
Partes ao presente Protocolo mediante:
a) Assinatura sem reserva para ratificao, aceitao
ou aprovao; ou
b) Assinatura, sujeita a ratificao, aceitao ou aprova-
o, seguida de ratificao, de aceitao ou de aprovao; ou
c) Adeso.
2 A ratificao, a aceitao, a aprovao ou a adeso
concretizada mediante o depsito do correspondente ins-
trumento junto do secretrio -geral da Organizao (daqui
em diante referido como o secretrio -geral).
Artigo 6
Entrada em vigor
1 O presente Protocolo entra em vigor 12 meses
aps a data em que pelo menos 15 Estados, cujas frotas
mercantes em conjunto representam, no mnimo, 50 %
da arqueao bruta da frota mercante mundial, se tenham
tornado Partes no presente Protocolo, de acordo com o
seu artigo 5.
2 Qualquer instrumento de ratificao, de aceitao,
de aprovao ou de adeso depositado depois da entrada
em vigor do presente Protocolo produz efeito trs meses
aps a data do depsito.
3 Depois da data em que uma emenda ao presente
Protocolo for considerada como aceite, de acordo com o
artigo 16 da Conveno, qualquer instrumento de ratifica-
o, de aceitao, de aprovao ou de adeso depositado
aplicar -se - ao presente Protocolo como emendado.
Artigo 7.
Denncia
1 O presente Protocolo pode ser denunciado por
qualquer Parte no mesmo, em qualquer momento, aps
decorridos cinco anos a partir da entrada em vigor do
Protocolo para essa Parte.
2 A denncia efectuada mediante o depsito de um
instrumento de denncia junto do secretrio -geral.
3 Uma denncia produz efeitos 12 meses aps a
recepo da sua notificao pelo secretrio -geral, ou aps
o termo de qualquer outro perodo mais longo indicado
na notificao.
4 De acordo com este artigo, uma denncia do Proto-
colo de 1978 nos termos do artigo VII respectivo, constitui
uma denncia do presente Protocolo. Uma tal denncia
produz efeito na mesma data na qual a denncia do Proto-
colo de 1978 tem efeito, de acordo com o artigo VII desse
Protocolo.
Artigo 8.
Depositrio
1 O presente Protocolo depositado junto do se-
cretrio -geral (daqui em diante referido como o depo-
sitrio).
2 O depositrio:
a) Informar todos os Estados que tenham assinado o
presente Protocolo ou a ele aderido:
i) De cada nova assinatura ou depsito de um instru-
mento de ratificao, de aceitao, de aprovao ou de
adeso e respectiva data;
ii) Da data de entrada em vigor do presente Protocolo; e
iii) Do depsito de qualquer instrumento de denncia do
presente Protocolo, bem como da data em que foi recebido
e da data em que a denncia produz efeitos; e
b) Enviar cpias autenticadas do presente Protocolo a
todos os Estados que o tenham assinado ou a ele aderido.
3 Logo que o presente Protocolo entre em vigor,
ser enviada uma cpia autenticada pelo depositrio ao
Secretariado das Naes Unidas, para registo e publicao,
de acordo com o artigo 102 da Carta das Naes Unidas.
Artigo 9.
Lnguas
O presente Protocolo redigido em exemplar nico,
cujos textos em rabe, chins, espanhol, francs, ingls e
russo fazem igualmente f.
Em f do que os abaixo assinados, devidamente auto-
rizados pelos seus respectivos Governos para esse efeito,
assinaram o presente Protocolo.
Feito em Londres, no dia 26 de Setembro de 1997.
ANEXO
Aditamento do anexo VI Conveno Internacional
para a Preveno da Poluio por Navios,
1973, como alterada pelo respectivo Protocolo de 1978
O novo anexo VI que se segue aditado aps o anexo V
existente:
ANEXO VI
Regras para a preveno da poluio
atmosfrica por navios
CAPTULO I
Generalidades
Regra 1
Aplicao
As disposies do presente anexo aplicam -se a todos
os navios, salvo expresso em contrrio nas regras 3, 5, 6,
13, 15, 18 e 19 do presente anexo.
Regra 2
Definies
Para os fins do presente anexo:
1 Fase equivalente de construo significa a fase
em que:
a) Foi iniciada a construo identificvel com um de-
terminado navio; e
b) Foi iniciada a montagem desse navio utilizando,
pelo menos, 50 t ou 1 % da massa estimada de todos os
materiais estruturais, o que for menor.
2 Alimentao contnua definido como o processo
no qual a cmara de combusto alimentada com resduos
sem qualquer assistncia humana enquanto o incinerador
se encontra nas condies normais de funcionamento, com
a temperatura de funcionamento da cmara de combusto
entre os 850C e os 1200C.
3 Emisso toda a libertao de substncias, sujeita
a controlo pelo presente anexo, por navios para a atmosfera
ou para o mar.
4 Novas instalaes, relativamente regra 12 do
presente anexo, significa a instalao num navio de siste-
mas, de equipamento, incluindo novas unidades portteis
de extino de incndios, isolamento, ou outro material
aps a data na qual o presente anexo entra em vigor. Con-
tudo, exclui reparaes ou recarga de sistemas, de equipa-
mento, de isolamento anteriormente instalados, ou outro
material, ou a recarga de unidades portteis de extino
de incndios.
5 Cdigo Tcnico de NOx o Cdigo Tcnico para
o Controlo das Emisses de xidos de Azoto provenientes
de Motores Diesel Martimos, adoptado pela resoluo 2 da
Conferncia, como emendada pela Organizao, desde que
tais emendas sejam adoptadas e entrem em vigor de acordo
com as disposies do artigo 16 da presente Conveno
relativamente aos procedimentos de emenda aplicveis a
um apndice a um anexo.
6 Substncias que empobrecem a camada de ozono
so substncias controladas, tal como definido no pargrafo
4 do artigo 1 do Protocolo de Montreal Relativo s Substn-
cias Que Empobrecem a Camada de Ozono, 1987, descritas
nos anexos A, B, C ou E do referido Protocolo, em vigor no
momento da aplicao ou interpretao do presente anexo.
Podem ser encontradas a bordo de um navio, sem que
esta lista seja exaustiva, as seguintes Substncias que
empobrecem a camada de ozono:
Halon 1211 Bromoclorodifluorometano;
Halon 1301 Bromotrifluorometano;
Halon 2402 1,2 -Dibromo -1,1,2,2 -tetrafluoroetano (tam-
bm conhecido por Halon 114 B2);
CFC -11 Triclorofluorometano;
CFC -12 Diclorodifluorometano;
CFC -113 1, 1, 2 -Tricloro -1, 2, 2 -trifluoroetano;
CFC -114 1, 2 -Dicloro -1,1, 2, 2 -tetrafluoroetano;
CFC -115 Cloropentafluoroetano;
7 Lamas de hidrocarbonetos so lamas dos separa-
dores de combustvel ou de leo lubrificante, resduos de
leo lubrificante das mquinas principais ou auxiliares, ou
resduos oleosos dos separadores de guas oleosas, equi-
pamento de filtragem de leos combustveis/lubrificantes
ou de tabuleiros receptores.
8 Incinerao a bordo corresponde incinerao
de resduos ou de outras matrias a bordo do navio, se tais
resduos ou outras matrias foram produzidos durante o
funcionamento normal desse navio.
9 Incinerador de bordo a instalao existente a
bordo projectada essencialmente para a incinerao.
10 Navios construdos so navios cujas quilhas esto
assentes ou se encontram em fase equivalente de construo.
11 Zona de controlo das emisses de SOx uma
zona na qual necessrio adoptar medidas especiais de
carcter obrigatrio relativo s emisses de SOx por navios
para prevenir, reduzir e controlar a poluio atmosfrica
por emisses SOx e os seus consequentes impactes negati-
vos nas zonas terrestres e martimas. As zonas de controlo
das emisses de SOx incluem as zonas descritas na regra 14
do presente anexo.
12 Navio -tanque um navio petroleiro tal como
definido na regra 1, pargrafo 4, do anexo I ou um navio-
-qumico tal como descrito na regra 1, pargrafo 1, do
anexo II da presente Conveno.
13 Protocolo de 1997 o Protocolo de 1997 que
emenda a Conveno Internacional para a Preveno da
Poluio por Navios, 1973, como alterada pelo respectivo
Protocolo de 1978.
Regra 3
Excepes gerais
As regras do presente anexo no se aplicam:
a) s emisses necessrias para garantir a segurana
de um navio ou para a salvaguarda de vidas humanas no
mar; ou
b) s emisses resultantes de avaria no navio ou no
seu equipamento:
i) Desde que tenham sido tomadas todas as precaues
razoveis aps a ocorrncia da avaria ou da deteco da
emisso a fim de a eliminar ou reduzir ao mnimo; e
ii) Salvo se o armador ou o comandante tiver agido in-
tencionalmente para provocar a avaria, ou negligentemente
e consciente da possibilidade de ocorrncia da avaria.
Regra 4
Equivalentes
1 A Administrao pode autorizar a montagem, num
navio, de instalaes, materiais, dispositivos ou equipa-
mentos, em substituio daqueles que so exigidos pelo
presente anexo, desde que estas instalaes, materiais,
dispositivos ou equipamentos sejam, pelo menos, to efi-
cazes como os exigidos por este anexo.
2 A Administrao que autoriza a montagem de
instalaes, materiais, dispositivos ou equipamentos em
substituio dos que so exigidos pelo presente anexo, deve
transmitir os respectivos pormenores Organizao a fim
de estes serem comunicados s Partes na Conveno para
informao e aco apropriada, se necessrio.
CAPTULO II
Vistoria, certificao e meios de controlo
Regra 5
Vistorias e inspeces
1 Todos os navios de arqueao bruta igual ou su-
perior a 400, e todas as plataformas de perfurao, fixas
ou flutuantes, e outras plataformas, devem ser sujeitas s
vistorias a seguir especificadas:
a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar ao servio
ou antes da emisso, pela primeira vez, do certificado exi-
gido nos termos da regra 6 do presente anexo. Esta vistoria
deve ser de modo a assegurar que o equipamento, sistemas,
instalaes, disposies e materiais cumprem integral-
mente os requisitos aplicveis do presente anexo;
b) Vistorias peridicas a intervalos determinados pela
Administrao, mas no excedendo cinco anos, que per-
mitam assegurar que o equipamento, sistemas, instalaes,
disposies e materiais cumprem integralmente os requi-
sitos aplicveis do presente anexo; e
c) Pelo menos uma vistoria intermdia durante o perodo
de validade do certificado que permita assegurar que o
equipamento e disposies cumprem integralmente os
requisitos do presente anexo e esto em boas condies
de funcionamento. Nos casos em que apenas uma dessas
vistorias intermdias efectuada num nico perodo de
validade do certificado, e quando o perodo de validade do
certificado superior a dois anos e meio, essa vistoria deve
ser efectuada no perodo compreendido entre seis meses
antes e seis meses depois de metade da data do perodo de
validade do certificado. Estas vistorias intermdias devem
ser averbadas no certificado emitido em conformidade com
a regra 6 do presente anexo.
2 No caso dos navios de arqueao bruta inferior a
400, a Administrao pode estabelecer medidas apropria-
das de modo a garantir o cumprimento das disposies
aplicveis deste anexo.
3 As vistorias a navios, para verificao da aplicao
das disposies do presente anexo, devem ser efectua-
das por funcionrios da Administrao. A Administrao
pode, contudo, delegar a execuo das vistorias quer em
inspectores nomeados para este fim, quer em organismos
por ela reconhecidos. Tais organizaes devem cumprir
com as linhas de orientao adoptadas pela Organizao.
Em qualquer dos casos, a Administrao interessada deve
garantir em absoluto a integral execuo e eficincia das
vistorias.
4 A vistoria aos motores e equipamento, para verificar
se cumprem com o disposto na regra 13 deste anexo, deve ser
realizada em conformidade com o Cdigo Tcnico de NOx.
5 A Administrao deve estabelecer procedimen-
tos para a realizao de inspeces no programadas a
serem efectuadas durante o perodo de validade do cer-
tificado. Tais inspeces devem assegurar que o equipa-
mento mantm -se, sob todos os aspectos, em condies
satisfatrias para o servio para o qual o equipamento se
destina. Estas inspeces podem ser efectuadas pelo seu
prprio servio de inspeco, inspectores nomeados, or-
ganizaes reconhecidas, ou por outras Partes a pedido da
Administrao. Quando a Administrao, de acordo com
as disposies do pargrafo 1 desta regra, estabelecer a
realizao de vistorias anuais obrigatrias, as inspeces
no programadas no devem ser obrigatrias.
6 Quando um inspector nomeado ou uma organiza-
o reconhecida determina que o estado do equipamento
no corresponde substancialmente ao especificado no cer-
tificado, o inspector ou a organizao devem assegurar que
a aco correctiva tomada e, em devido tempo, notificar
a Administrao. Se essa aco correctiva no for tomada,
o certificado dever ser retirado pela Administrao. Se o
navio se encontrar num porto de outra Parte, as autorida-
des competentes do Estado do porto devem tambm ser
imediatamente notificadas. Quando um funcionrio da
Administrao, um inspector nomeado ou uma organizao
reconhecida, tiver notificado as autoridades competentes
do Estado do porto, o Governo desse Estado do porto deve
prestar a esse funcionrio, inspector ou organizao, toda
a assistncia necessria para desempenhar as suas obriga-
es, nos termos da presente regra.
7 O equipamento deve ser mantido de modo a cum-
prir as disposies deste anexo e no devem ser efectuadas
quaisquer alteraes no equipamento, sistemas, instalaes,
disposies ou materiais abrangidos pela vistoria, sem
a aprovao expressa da Administrao. permitida a
substituio directa desse equipamento e instalaes por
equipamento e instalaes que cumpram com as disposi-
es deste anexo.
8 Sempre que ocorrer um acidente num navio ou for
detectada uma deficincia, que afecte substancialmente a
eficincia ou integridade do equipamento abrangido por
este anexo, o comandante ou o proprietrio do navio deve
comunicar, na primeira oportunidade, o facto Adminis-
trao, ao inspector nomeado, ou organizao reconhecida
responsvel pela emisso do respectivo certificado.
Regra 6
Emisso de um certificado internacional de preveno
da poluio atmosfrica
1 Um certificado internacional de preveno da polui-
o atmosfrica deve ser emitido, aps a vistoria efectuada
de acordo com as disposies da regra 5 deste anexo:
a) Para todos os navios de arqueao bruta igual ou
superior a 400 que sejam utilizados em viagens para portos
ou terminais no mar sob a jurisdio de outras Partes; e
b) Para plataformas e plataformas de perfurao que
sejam utilizadas em viagens para guas sob a soberania ou
jurisdio de outras Partes ao Protocolo de 1997.
2 Aos navios construdos antes da data de entrada em
vigor do Protocolo de 1997 deve ser emitido um certificado
internacional de preveno da poluio atmosfrica de
acordo com o pargrafo 1 desta regra o mais tardar at
primeira entrada programada em doca seca, aps a entrada
em vigor do Protocolo de 1997, mas em caso algum mais
de trs anos aps a entrada em vigor do Protocolo de 1997.
3 Tal certificado deve ser emitido pela Administra-
o, ou por qualquer pessoa ou organizao por ela devida-
mente autorizada. Em qualquer dos casos, a Administrao
assume total responsabilidade pelo certificado.
Regra 7
Emisso de um certificado por outro Governo
1 O Governo de uma Parte ao Protocolo de 1997
pode, a pedido da Administrao, mandar vistoriar um
navio e, se entender que as disposies do presente anexo
esto a ser cumpridas, emitir ou autorizar a emisso de
um certificado internacional de preveno da poluio
atmosfrica para o navio, em conformidade com o pre-
sente anexo.
2 Uma cpia do certificado e uma cpia do relatrio
de vistoria devem ser enviadas, logo que possvel, Ad-
ministrao que solicitou a vistoria.
3 Um certificado assim emitido deve incluir uma
declarao em como o mesmo foi emitido a pedido da
Administrao e deve ter o mesmo valor e igual reco-
nhecimento que um certificado emitido de acordo com a
regra 6 do presente anexo.
4 Nenhum certificado internacional de preveno
da poluio atmosfrica deve ser emitido para um navio
que arvore a bandeira de um Estado que no Parte no
Protocolo de 1997.
Regra 8
Modelo do certificado
O certificado internacional de preveno da poluio
atmosfrica deve ser redigido numa lngua oficial do pas
que o emite e de acordo com o modelo que consta no
apndice I do presente anexo. Se a lngua utilizada no for
nem o espanhol, nem o francs, nem o ingls, o texto deve
incluir uma traduo numa destas lnguas.
Regra 9
Durao e validade do certificado
1 Um certificado internacional de preveno da po-
luio atmosfrica deve ser emitido por um perodo de
validade determinado pela Administrao, que no deve
exceder cinco anos a contar da data de emisso.
2 No deve ser autorizada prorrogao ao perodo de va-
lidade de cinco anos do certificado internacional de preveno
da poluio atmosfrica, salvo o estabelecido no pargrafo 3.
3 Se o navio, ao expirar a data de validade do certifi-
cado internacional de preveno da poluio atmosfrica,
no se encontrar num porto do Estado cuja bandeira est
autorizado a arvorar ou no qual ir ser vistoriado, a Ad-
ministrao pode prorrogar a validade do certificado por
um perodo no superior a cinco meses. Esta prorrogao
deve ser concedida apenas com a finalidade de permitir ao
navio completar a sua viagem at ao Estado cuja bandeira
est autorizado a arvorar ou at ao Estado em que ir ser
vistoriado, e unicamente nos casos em que a mesma seja
considerada oportuna e razovel. Uma vez chegado ao
Estado cuja bandeira est autorizado a arvorar ou no qual
ir ser vistoriado, o navio no deve ser autorizado a largar
deste porto ou Estado, com base em tal prorrogao, sem
ter obtido um novo certificado internacional de preveno
da poluio atmosfrica.
4 Um certificado internacional de preveno da po-
luio atmosfrica deixa de ser vlido em qualquer das
seguintes circunstncias:
a) Se as inspeces e vistorias no tiverem sido efec-
tuadas dentro dos perodos especificados na regra 5 do
presente anexo;
b) Se forem introduzidas modificaes significativas no
equipamento, sistemas, instalaes, disposies ou mate-
riais aos quais se aplica o presente anexo sem a aprovao
expressa da Administrao, excepo da substituio
directa de tal equipamento ou instalaes por outro equi-
pamento ou instalaes que cumpram com os requisitos
do presente anexo. Para os fins de aplicao da regra 13,
modificao significativa deve incluir qualquer alterao
ou ajustamento do sistema, instalaes ou disposio de
um motor diesel em resultado dos quais esse motor deixe
de cumprir com os limites relativos emisso de xido de
azoto que lhe correspondem; ou
c) Quando o navio mudar de bandeira. S deve ser emi-
tido um novo certificado quando o Governo que o emite
considerar que o navio cumpre integralmente os requisitos
da regra 5 deste anexo. No caso de mudana de bandeira
entre Partes, o Governo da Parte cuja bandeira o navio es-
tava autorizado a arvorar, se para tal for solicitado at trs
meses depois da mudana, deve enviar logo que possvel,
Administrao da outra Parte, uma cpia do certificado
internacional de preveno da poluio atmosfrica que o
navio possua antes da mudana e, se possvel, cpias dos
relatrios das respectivas vistorias.
Regra 10
Controlo do Estado do porto aos requisitos operacionais
1 Um navio, quando se encontrar num porto ou num
terminal no mar sob jurisdio de outra Parte ao Protocolo
de 1997, est sujeito a ser inspeccionado por funcionrios
devidamente autorizados por essa Parte, no que respeita
aos requisitos operacionais nos termos deste anexo, quando
existam motivos inequvocos para crer que o comandante
ou a tripulao no esto familiarizados com os proce-
dimentos essenciais de bordo relativos preveno da
poluio atmosfrica por navios.
2 Nas circunstncias referidas no pargrafo 1 desta
regra, a Parte interessada deve tomar medidas de modo a
assegurar que o navio no sai para o mar at que a situa-
o seja regularizada, de acordo com os requisitos deste
anexo.
3 Aplicam -se a esta regra os procedimentos relativos
ao controlo do Estado do porto prescritos no artigo 5 da
presente Conveno.
4 Nada do disposto na presente regra limita os direi-
tos e obrigaes de uma Parte que efectua o controlo sobre
os requisitos operacionais especificamente estabelecidos
na presente Conveno.
Regra 11
Deteco de transgresses e cumprimento
1 As Partes ao presente anexo devem cooperar na
deteco de transgresses e no cumprimento das disposies
do presente anexo, utilizando todas as medidas adequadas
e possveis de deteco e monitorizao ambiental, proce-
dimentos adequados de notificao e recolha de evidncias.
2 Um navio ao qual se aplica o presente anexo pode,
em qualquer porto ou terminal no mar de uma Parte, ser
sujeito a uma inspeco por funcionrios nomeados ou
autorizados por essa Parte com a finalidade de verificar se o
navio emitiu qualquer uma das substncias abrangidas pelo
presente anexo em transgresso ao disposto no mesmo. Se
uma inspeco indicar uma transgresso do presente anexo,
deve ser enviado um relatrio Administrao para que
tome as medidas apropriadas.
3 Qualquer Parte deve fornecer Administrao evi-
dncias, se existirem, em como o navio emitiu qualquer
uma das substncias abrangidas por este anexo, transgre-
dindo assim as disposies nele previstas. Se for vivel,
a autoridade competente dessa Parte deve notificar o co-
mandante do navio da alegada transgresso.
4 Aps a recepo dessas evidncias, a Administra-
o informada deve investigar o assunto, e pode solicitar
outra Parte o fornecimento de mais ou melhores evidncias
da alegada infraco. Se a Administrao considerar que
existem evidncias suficientes que permitam instaurar pro-
cedimentos relativos alegada transgresso, deve iniciar
tais procedimentos o quanto antes, de acordo com a sua
legislao. A Administrao deve informar imediatamente
a Parte que comunicou a alegada transgresso, assim como
a Organizao, sobre as medidas tomadas.
5 Uma Parte pode tambm inspeccionar um navio,
ao qual se aplica o presente anexo, quando este entrar em
portos ou terminais no mar sob a sua jurisdio, se for
recebido um pedido para uma investigao enviado por
qualquer Parte juntamente com evidncias suficientes em
como o navio emitiu, em qualquer local, qualquer uma das
substncias abrangidas pelo presente anexo, em transgres-
so ao disposto no mesmo. O relatrio dessa investigao
deve ser enviado Parte que a solicitou e Administrao
para que possam ser tomadas medidas adequadas nos ter-
mos da presente Conveno.
6 As normas do direito internacional relativas pre-
veno, reduo e controlo da poluio do ambiente marinho
causada por navios, incluindo as leis relativas ao cumpri-
mento e salvaguardas, em vigor no momento da aplicao
ou interpretao do presente anexo, aplica -se, mutatis mu-
tandis, s regras e normas estabelecidas no presente anexo.
CAPTULO III
Requisitos para o controlo das emisses dos navios
Regra 12
Substncias que empobrecem a camada de ozono
1 Sob reserva do disposto na regra 3, esto proibidas
quaisquer emisses deliberadas de substncias que em-
pobrecem a camada de ozono. As emisses deliberadas
incluem as que ocorrem durante a manuteno, reviso, re-
parao ou abandono de sistemas ou equipamento, excepto
libertaes minimizadas associadas com a recuperao ou
reciclagem de uma substncia que empobrece a camada do
ozono. As emisses resultantes de fugas de uma substncia
que empobrece a camada do ozono, tenham essas fugas
sido ou no deliberadas, podem ser regulamentadas pelas
Partes ao Protocolo de 1997.
2 Esto proibidas em todos os navios novas ins-
talaes que contenham substncias que empobrecem a
camada de ozono, excepto as novas instalaes que con-
tenham hidroclorofluorocarbonos (HCFC) autorizadas at
1 de Janeiro de 2020.
3 As substncias referidas na presente regra, e o equi-
pamento que contenha tais substncias, devem ser entregues
em instalaes de recepo adequadas quando removidas
dos navios.
Regra 13
xidos de azoto (NOx)
1 a) A presente regra aplica -se a:
i) Todo o motor diesel com uma potncia debitada su-
perior a 130 kW instalado num navio construdo em ou
depois de 1 de Janeiro de 2000; e
ii) Todo o motor diesel com uma potncia debitada
superior a 130 kW que tenha sido sujeito a uma grande
modificao em ou depois de 1 de Janeiro de 2000.
b) A presente regra no se aplica a:
i) Motores diesel de emergncia, motores instalados
em embarcaes salva -vidas e qualquer dispositivo ou
equipamento cuja finalidade ser utilizado apenas em
caso de emergncia; e
ii) Motores instalados em navios que efectuem apenas
viagens em guas sob a soberania ou jurisdio do Estado
cuja bandeira o navio est autorizado a arvorar, desde que
esses motores estejam sujeitos a uma medio de controlo
de NOx alternativa definida pela Administrao.
c) No obstante as disposies da alnea a) do presente
pargrafo, a Administrao pode isentar da aplicao da
presente regra qualquer motor diesel instalado num navio
construdo, ou num navio que efectue uma grande mo-
dificao, antes da data de entrada em vigor do presente
Protocolo, desde que o navio efectue apenas viagens para
portos ou terminais no mar localizados no Estado cuja
bandeira o navio est autorizado a arvorar.
2 a) Para os fins da presente regra, grande modifi-
cao significa a modificao de um motor na qual:
i) O motor substitudo por um motor novo construdo
em ou depois de 1 de Janeiro de 2000; ou
ii) efectuada qualquer modificao substancial ao
motor, tal como definido no Cdigo Tcnico de NOx; ou
iii) A potncia mxima contnua do motor aumentada
em mais de 10 %;
b) As emisses de NOx resultantes das modificaes
mencionadas na alnea a) do presente pargrafo devem ser
documentadas de acordo com o Cdigo Tcnico de NOx
com vista sua aprovao pela Administrao.
3 a) Sob reserva do disposto na regra 3 do presente
anexo, est proibido o funcionamento de todo o motor
diesel ao qual se aplica a presente regra, excepto quando
a emisso de xidos de azoto (calculada como a emisso
total ponderada de NO
2
) do motor encontra -se nos seguin-
tes limites:
i) 17,0 g/kWh quando n inferior a 130 rpm;
ii) 45,0*n
( -0,2)
g/kWh quando n igual ou superior a
130 rpm mas inferior a 2000 rpm;
iii) 9,8 g/kWh quando n igual ou superior a 2000 rpm;
em que n = velocidade nominal do motor (rotaes por
minuto do veio de manivelas).
Quando utilizado combustvel composto de misturas
de hidrocarbonetos derivados da refinao de petrleo, os
procedimentos de ensaio e os mtodos de medio devem
estar de acordo com o Cdigo Tcnico de NOx, tendo em
considerao o ciclo de ensaios e factores de ponderao
descritos no apndice II do presente anexo.
b) No obstante as disposies da alnea a) do presente
pargrafo, o funcionamento de um motor diesel autori-
zado quando:
i) aplicado ao motor um sistema de limpeza dos gases
de evacuao, aprovado pela Administrao de acordo com
o Cdigo Tcnico de NOx, destinado a reduzir as emisses
de NOx a bordo para, pelo menos, os limites especificados
na alnea a); ou
ii) utilizado qualquer outro mtodo equivalente,
aprovado pela Administrao tendo em conta as linhas de
orientao relevantes a desenvolver pela Organizao, para
reduzir as emisses de NOx a bordo para, pelo menos, os
limites especificados na alnea a) do presente pargrafo.
Regra 14
xidos de enxofre (SOx)
Requisitos gerais
1 O teor de enxofre de qualquer fuelleo utilizado a
bordo de navios no deve ser superior a 4,5 % m/m.
2 O teor mdio de enxofre a nvel mundial do fuel-
leo residual fornecido para utilizao a bordo dos navios
deve ser monitorizado tendo em conta as linhas de orien-
tao a desenvolver pela Organizao.
Requisitos aplicveis s zonas de controlo
das emisses de SOx
3 Para os fins da presente regra, as zonas de controlo
das emisses de SOx incluem:
a) A zona do Mar Bltico, tal como definido na regra 10,
pargrafo 1, alnea b), do anexo I; e
b) Qualquer outra zona do mar, incluindo zonas por-
turias, designadas pela Organizao de acordo com os
critrios e procedimentos para designao de zonas de
controlo das emisses de SOx relativamente preven-
o da poluio atmosfrica por navios, que constam do
apndice III do presente anexo.
4 Enquanto os navios permanecerem nas zonas de
controlo das emisses de SOx, pelo menos uma das se-
guintes condies deve ser cumprida:
a) O teor de enxofre do fuelleo utilizado a bordo dos
navios numa zona de controlo das emisses de SOx no
ser superior a 1,5 % m/m;
b) utilizado um sistema de limpeza dos gases de eva-
cuao, aprovado pela Administrao tendo em conta as
linhas de orientao a desenvolver pela Organizao, para
reduzir as emisses totais de xidos de enxofre dos navios,
incluindo os motores de propulso principais e auxilia-
res, para 6,0 g SOx/kWh ou inferior, calculada como a
emisso total ponderada de dixido de enxofre. O fluxo
de efluentes resultante da utilizao de tal equipamento
no deve ser descarregada em portos fechados, portos de
abrigo e esturios, a menos que o navio possa demonstrar
de forma detalhada, atravs de documentao, que tais
efluentes no tm efeitos prejudiciais nos ecossistemas
desses portos fechados, portos e esturios, com base em
critrios comunicados pelas autoridades do Estado do porto
Organizao. A Organizao divulgar os critrios a todas
as Partes Conveno; ou
c) utilizado qualquer outro mtodo tecnolgico que
possa ser verificvel e susceptvel de ser aplicado para
limitar as emisses de SOx a um nvel equivalente ao espe-
cificado na alnea b). Estes mtodos devem ser aprovados
pela Administrao tendo em conta as linhas de orientao
a desenvolver pela Organizao.
5 O fornecedor deve declarar por escrito, de acordo
com a regra 18 do presente anexo, o teor de enxofre do
fuelleo mencionado no pargrafo 1 e no pargrafo 4,
alnea a), da presente regra.
6 Os navios que utilizam fuelleo de diferentes tipos
para cumprir com o pargrafo 4, alnea a), da presente regra
devem atempadamente, antes da entrada numa zona de
controlo das emisses de SOx, permitir que o sistema de
distribuio do fuelleo seja completamente limpo de todos
os combustveis com teor de enxofre superior a 1,5 % m/m.
O volume dos fuelleos com baixo teor de enxofre (teor
de enxofre inferior ou igual a 1,5 %) em cada tanque,
assim como a data, a hora e a posio do navio, quando
alguma operao de mudana de combustvel concluda,
devem ser registados num dirio de bordo prescrito pela
Administrao.
7 Durante os primeiros 12 meses imediatamente
a seguir entrada em vigor do presente Protocolo, ou
de uma emenda ao presente Protocolo designando uma
zona especfica de controlo das emisses de SOx, nos
termos do pargrafo 3, alnea b), da presente regra, os
navios que entram numa zona de controlo das emisses
de SOx indicada no pargrafo 3, alnea a), da presente
regra, ou designada nos termos do pargrafo 3, alnea b),
da presente regra, esto isentos da aplicao dos requisitos
estabelecidos nos pargrafos 4 e 6 da presente regra e dos
requisitos do pargrafo 5 da mesma relativamente ao seu
pargrafo 4, alnea a).
Regra 15
Compostos orgnicos volteis
1 Se as emisses de compostos orgnicos volteis
(COV) provenientes dos navios -tanque forem regulamen-
tadas nos portos e terminais sob a jurisdio de uma Parte
ao Protocolo de 1997, esta regulamentao deve estar de
acordo com as disposies da presente regra.
2 Uma Parte ao Protocolo de 1997 que designe portos
ou terminais sob a sua jurisdio nos quais as emisses de
COV sero regulamentadas, deve submeter Organizao
uma notificao. Esta notificao deve incluir informao
sobre as dimenses dos navios -tanque a controlar, as cargas
que exigem sistemas de controlo de emisses de vapores
e a data de entrada em vigor desse controlo. A notificao
deve ser submetida, pelo menos, seis meses antes da re-
ferida data de entrada em vigor.
3 O Governo de cada Parte ao Protocolo de 1997 que
designe portos ou terminais nos quais as emisses de COV
provenientes de navios -tanque sero regulamentadas, deve
assegurar que nos portos e terminais designados existem
sistemas de controlo de emisses de vapores, aprovados
por esse Governo tendo em conta as normas de segurana
desenvolvidas pela Organizao e que tais sistemas funcio-
naro em segurana e de modo a evitar atrasos indevidos
ao navio.
4 A Organizao divulgar uma lista dos portos e
terminais designados pelas Partes ao Protocolo de 1997 a
outras Partes ao mesmo Protocolo e aos Estados membros
da Organizao, para sua informao.
5 Todos os navios -tanque sujeitos ao controlo de
emisses de vapores, de acordo com as disposies cons-
tantes no pargrafo 2 da presente regra, devem possuir um
sistema de recolha de vapores aprovado pela Administra-
o, tendo em conta as normas de segurana desenvolvidas
pela Organizao, e devem utilizar esse sistema durante o
carregamento de tais cargas. Os terminais que instalaram
sistemas de controlo de emisses de vapores de acordo com
a presente regra podem aceitar navios -tanque existentes
que no estejam equipados com um sistema de recolha de
vapores, por um perodo de trs anos aps a data de entrada
em vigor referida no pargrafo 2.
6 A presente regra s se aplica aos navios de trans-
porte de gs quando o tipo de sistemas de carregamento e
de conteno permitem a reteno a bordo, em segurana,
de COV que no contenham metano, ou o seu retorno
seguro para terra.
Regra 16
Incinerao a bordo
1 Salvo o estabelecido no pargrafo 5, a incinerao
a bordo s permitida num incinerador de bordo.
2 a) Salvo o estabelecido na alnea b) do presente
pargrafo, cada incinerador instalado a bordo de um navio
em ou depois de 1 de Janeiro de 2000 deve cumprir os
requisitos constantes no apndice IV do presente anexo.
Cada incinerador deve ser aprovado pela Administrao
tendo em conta as normas especificadas para incineradores
de bordo, desenvolvidas pela Organizao.
b) A Administrao pode excluir qualquer incinerador
da aplicao da alnea a), do presente pargrafo, desde
que este incinerador esteja instalado a bordo de um navio
antes da data de entrada em vigor do Protocolo de 1997, e
o navio efectue apenas viagens em guas sob a soberania
ou jurisdio do Estado cuja bandeira o navio est auto-
rizado a arvorar.
3 Nada do disposto na presente regra afecta a proi-
bio estabelecida na Conveno para a Preveno da
Poluio Marinha Causada por Operaes de Imerso de
Detritos e Outros Produtos, 1972, como emendada, e o
seu Protocolo de 1996, nem outros requisitos da referida
Conveno.
4 Est proibida a incinerao a bordo das seguintes
substncias:
a) Resduos das cargas enumeradas nos anexos I, II e
III da presente Conveno e os respectivos materiais de
embalagem contaminados;
b) Bifenilos policlorados (PCB);
c) Resduos, tal como definido no anexo V da presente
Conveno, contendo mais que meros vestgios de metais
pesados; e
d) Produtos de petrleo refinado contendo compostos
halogenados.
5 A incinerao a bordo de lamas de esgotos sa-
nitrios e lamas de hidrocarbonetos produzidas durante
o funcionamento normal de um navio pode tambm ser
efectuada no grupo motor principal ou auxiliar, ou nas
caldeiras. Contudo, nestes casos, a incinerao no deve
ser efectuada no interior dos portos, portos de abrigo e
esturios.
6 Est proibida a incinerao a bordo de cloretos
de polivinilo (PVC), excepto nos incineradores de bordo
para os quais foram emitidos certificados de aprovao
da OMI.
7 Todos os navios com incineradores sujeitos pre-
sente regra devem possuir um manual de instrues do
fabricante que especifique como colocar o incinerador a
funcionar dentro dos limites descritos no pargrafo 2 do
apndice IV do presente anexo.
8 O pessoal responsvel pelo funcionamento de
qualquer incinerador deve ter formao e ser capaz de
seguir as instrues fornecidas no manual de instrues
do fabricante.
9 A temperatura do gs sada da cmara de com-
busto deve ser sujeita a uma monitorizao permanente,
e o incinerador de bordo de alimentao contnua no
deve ser alimentado por resduos quando a temperatura
inferior temperatura mnima permitida de 850C. Para os
incineradores de bordo de carregamento no contnuo, a
unidade deve ser projectada de modo a que a temperatura
na cmara de combusto atinja os 600C no intervalo de
cinco minutos aps o arranque.
10 Nada do disposto na presente regra impossibilita o
desenvolvimento, a instalao e o funcionamento de outros
dispositivos de tratamento trmico de resduos a bordo que
satisfaam ou superem os requisitos da presente regra.
Regra 17
Instalaes de recepo
1 Os Governos das Partes ao Protocolo de 1997
comprometem -se a garantir a existncia de instalaes
adequadas que satisfaam:
a) As necessidades dos navios que utilizam os seus
portos de reparao para a recepo de substncias que
empobrecem a camada de ozono e equipamento que con-
tenha tais substncias quando removidas dos navios;
b) As necessidades dos navios que utilizam os seus
portos, terminais ou portos de reparao para a recepo de
resduos da limpeza dos gases de evacuao, provenientes
de um sistema de limpeza de gases aprovado, quando a
descarga destes resduos para o ambiente marinho no
autorizada nos termos da regra 14 do presente anexo; sem
causar atrasos indevidos aos navios; e
c) As necessidades das instalaes de desmantelamento
de navios para a recepo de substncias que empobrecem
a camada de ozono e equipamento que contenha tais subs-
tncias quando removidas dos navios.
2 Cada Parte ao Protocolo de 1997 deve notificar a
Organizao, para que esta comunique aos seus membros,
de todos os casos em que as instalaes prescritas nos
termos da presente regra no esto disponveis ou sejam
consideradas inadequadas.
Regra 18
Qualidade do fuelleo
1 O fuelleo para combusto entregue e utilizado a
bordo dos navios aos quais se aplica o presente anexo deve
satisfazer os seguintes requisitos:
a) Salvo o estabelecido na alnea b):
i) O fuelleo deve ser composto por uma mistura de
hidrocarbonetos derivados da refinao de petrleo. Tal
no deve excluir a possibilidade de incorporar pequenas
quantidades de aditivos com o objectivo de melhorar alguns
aspectos do rendimento;
ii) O fuelleo no deve conter cido inorgnico;
iii) O fuelleo no deve incluir nenhuma substncia
adicionada ou resduo qumico que:
1) Coloque em risco a segurana dos navios ou afecte
de modo adverso o rendimento das mquinas; ou
2) Seja nocivo para o pessoal; ou
3) Contribua, no geral, para aumentar a poluio at-
mosfrica; e
b) O fuelleo para combusto obtido por mtodos di-
ferentes da refinao de petrleo no deve:
i) Exceder o teor de enxofre estabelecido na regra 14
do presente anexo;
ii) Dar origem a que o motor ultrapasse os limites das
emisses de NOx estabelecidos na regra 13, pargrafo 3,
alnea a), do presente anexo;
iii) Conter cido inorgnico; e
iv):
1) Colocar em risco a segurana dos navios ou afectar
de modo adverso o rendimento das mquinas, ou
2) Ser nocivo para o pessoal; ou
3) Contribuir, no geral, para aumentar a poluio at-
mosfrica.
2 A presente regra no se aplica ao carvo, na sua
forma slida, ou aos combustveis nucleares.
3 Para cada navio sujeito s regras 5 e 6 do presente
anexo, os pormenores do fuelleo para combusto entregue
e utilizado a bordo devem ser registados numa guia de
entrega de combustvel que deve conter, pelo menos, a in-
formao especificada no apndice V do presente anexo.
4 A guia de entrega de combustvel deve ser con-
servada a bordo do navio em local facilmente acessvel
para inspeco, em tempo razovel. A mesma deve ser
conservada por um perodo de trs anos aps a entrega a
bordo do fuelleo.
5 a) A autoridade competente do Governo de uma
Parte ao Protocolo de 1997 pode inspeccionar as guias de
entrega de combustvel a bordo de qualquer navio ao qual
se aplica o presente anexo, enquanto o navio se encontra
no seu porto ou terminal no mar; pode obter uma cpia
de cada guia de entrega; e pode exigir ao comandante ou
ao responsvel pelo navio que certifique que cada cpia
uma cpia conforme a guia de entrega de combustvel em
questo. A autoridade competente pode tambm verificar
o contedo de cada guia consultando o porto no qual a
guia foi emitida.
b) A inspeco s guias de entrega de combustvel e a ob-
teno de cpias certificadas pela autoridade competente,
nos termos do presente pargrafo, deve ser efectuada de
forma expedita, tanto quanto possvel, sem originar atrasos
indevidos ao navio.
6 A guia de entrega do combustvel deve ser acom-
panhada por uma amostra representativa do fuelleo entre-
gue, tendo em conta as linhas de orientao a desenvolver
pela Organizao. A amostra deve ser selada e assinada
pelo representante do fornecedor e pelo comandante ou
pelo oficial responsvel pela operao de abastecimento
de combustvel no final das operaes de abastecimento
e conservada no navio at que o fuelleo tenha sido em
grande parte consumido, mas em qualquer caso por um
perodo nunca inferior a doze meses contados a partir do
momento da entrega.
7 As Partes ao Protocolo de 1997 comprometem-
-se a assegurar que as autoridades competentes por elas
designadas:
a) Mantm um registo de fornecedores locais de fue-
lleo;
b) Exigem aos fornecedores locais que forneam a
amostra e a guia de entrega de combustvel, conforme
exigido pela presente regra, certificadas pelo fornecedor
em como o fuelleo cumpre com os requisitos das regras 14
e 18 do presente anexo;
c) Exigem aos fornecedores locais que conservem uma
cpia da guia de entrega de combustvel durante, pelo
menos, trs anos para inspeco e verificao pelo Estado
do porto, se necessrio for;
d) Tomam medidas adequadas contra os fornecedores
de fuelleo que forneam, comprovadamente, fuelleo
no conforme ao indicado na guia de entrega de com-
bustvel;
e) Informam a Administrao de todos os casos em
que um navio recebeu fuelleo que no cumpre com os
requisitos das regras 14 ou 18 do presente anexo; e
f) Informam a Organizao, para que esta comunique
s Partes ao Protocolo de 1997, de todos os casos em que
os fornecedores de fuelleo no tenham cumprido com os
requisitos especificados nas regras 14 ou 18 do presente
anexo.
8 Relativamente s inspeces pelo Estado do porto
efectuadas pelas Partes ao Protocolo de 1997, as Partes
comprometem -se ainda a:
a) Informar a Parte ou o Estado que no seja Parte, sob
jurisdio da qual foi emitida a guia de entrega de com-
bustvel, dos casos de entrega de fuelleo no conforme,
prestando toda a informao relevante; e
b) Assegurar a tomada de aces correctivas adequadas
para que o fuelleo no conforme, descoberto, passe a
cumprir.
Regra 19
Requisitos para plataformas e plataformas de perfurao
1 Sob reserva do disposto nos pargrafos 2 e 3 da
presente regra, as plataformas e plataformas de perfurao,
fixas ou flutuantes devem cumprir com os requisitos do
presente anexo.
2 As emisses que resultam directamente da prospec-
o, da explorao, e do respectivo processamento ao largo
dos recursos minerais do fundo do mar esto, em confor-
midade com o artigo 2, pargrafo 3, alnea b), subalnea ii),
da presente Conveno, isentas das disposies do presente
anexo. Tais emisses incluem as seguintes:
a) Emisses provenientes da incinerao de substncias
resultantes nica e directamente da prospeco, da explo-
rao, e do respectivo processamento ao largo dos recursos
minerais do fundo do mar, incluindo, mas no limitadas, a
queima em chama de hidrocarbonetos e a queima dos sedi-
mentos de perfurao, lamas, e ou fluidos de estimulao
durante as operaes de finalizao e ensaio dos poos, e
a queima em chama resultante de condies inesperadas;
b) A libertao de gases e compostos volteis arrastados
nos fluidos e sedimentos da perfurao;
c) Emisses associadas nica e directamente com o
tratamento, manuseamento ou armazenamento de minerais
do fundo do mar; e
d) Emisses provenientes dos motores diesel utilizados
unicamente na prospeco, na explorao e no respectivo
processamento ao largo dos recursos minerais do fundo
do mar.
3 Os requisitos da regra 18 do presente anexo no
se aplicam utilizao de hidrocarbonetos produzidos
e posteriormente utilizados no local como combustvel,
quando aprovado pela Administrao.
APNDICE I
Modelo do certificado IAPP
(regra 8)
Certificado internacional de preveno da poluio atmosfrica
Emitido segundo as disposies do Protocolo de 1997
que emenda a Conveno Internacional para a Preven-
o da Poluio por Navios, 1973, como alterada pelo
respectivo Protocolo de 1978 (daqui em diante referida
como a Conveno) sob a autoridade do Governo de: ...
(designao oficial e completa do pas) por ...
Nome do navio
Distintivo do navio em nmero
ou letras
Nmero IMO Porto de registo Arqueao bruta
Tipo de navio:
navio -tanque;
outros navios que no sejam navios -tanque.
Certifica -se:
1) Que o navio foi vistoriado em conformidade com a
regra 5 do anexo VI da Conveno; e
2) Que a vistoria mostrou que o equipamento, sistemas,
instalaes, disposies e materiais cumprem integralmente
os requisitos aplicveis do anexo VI da Conveno.
O presente certificado vlido at..., sob reserva das
vistorias previstas na regra 5 do anexo VI da Conven-
o.
Emitido em... (local de emisso do certificado).
... (data de emisso).
... (assinatura da pessoa devidamente autorizada a emitir
o certificado).
(Selo branco ou carimbo da autoridade, conforme apro-
priado).
Confirmao das vistorias anuais e intermdias
Certifica -se que na vistoria prescrita na regra 5 do ane-
xo VI da Conveno se constatou que o navio satisfaz aos
requisitos pertinentes da Conveno:
Vistoria anual: ...
Assinado: ... (assinatura da pessoa devidamente auto-
rizada).
Local: ...
Data: ...
priado).
Vistoria anual/intermdia (
*
): ...
Assinado:... (assinatura da pessoa devidamente auto-
rizada).
Local: ...
Data: ...
priado).
Vistoria anual/intermdia (
*
): ...
rizada).
Local: ...
Data: ...
priado).
Vistoria anual:...
rizada).
Local: ...
Data: ...
priado).
(
*
) Riscar o que no interessa.
Suplemento ao certificado internacional de preveno
da poluio atmosfrica
(certificado IAPP)
Relao de construo e equipamento
Relativo s disposies do anexo VI da Conveno Inter-
nacional para a Preveno da Poluio por Navios, 1973,
como alterada pelo respectivo Protocolo de 1978 (daqui
em diante referida como a Conveno).
Notas:
1 Esta relao acompanhar sempre o Certificado
IAPP. O Certificado IAPP estar, sempre, disponvel a bordo.
2 Se a lngua em que foi efectuada a relao no
o ingls, o francs ou o espanhol, o texto incluir uma
traduo numa destas lnguas.
3 Na relao, assinalar com uma cruz (x) as respostas
sim e aplicvel e com um trao () as respostas no e
no aplicvel, conforme o caso.
4 A menos que indicado de outra forma, as regras
mencionadas nesta relao referem -se s regras do anexo
VI da Conveno e as resolues ou circulares referem -se
s adoptadas pela Organizao Martima Internacional.
1 Caractersticas do navio:
1.1 Nome do navio: ...
1.2 Distintivo do navio em nmero ou letras: ...
1.3 Nmero IMO: ...
1.4 Porto de registo: ...
1.5 Arqueao bruta: ...
1.6 Data do assentamento da quilha ou em que o na-
vio se encontrava numa fase equivalente de construo: ...
1.7 Data em que teve incio a grande modificao
do motor (se aplicvel) (regra 13): ...
2 Controlo das emisses dos navios:
2.1 Substncias que empobrecem a camada de ozono
(regra 12):
2.1.1 Os seguintes sistemas e equipamentos de extin-
o de incndios que contenham halons podem continuar
em servio ...
Sistema/equipamento Localizao a bordo
2.1.2 Os seguintes sistemas e equipamentos que con-
tenham CFCs podem continuar em servio: ...
2.1.3 Os seguintes sistemas que contenham hidroclo-
rofluorocarbonos (HCFC) instalados antes de 1 de Janeiro
de 2020 podem continuar em servio: ...
2.2 xidos de azoto (NOx) (regra 13):
2.2.1 Os seguintes motores diesel com uma potncia
debitada superior a 130 kW, e instalados num navio cons-
trudo em ou depois de 1 de Janeiro de 2000, cumprem com
as normas de emisses da regra 13, pargrafo 3, alnea a),
em conformidade com o Cdigo Tcnico de NOx: ...
Fabricante e modelo Nmero de srie Utilizao Potncia debitada (kW) Velocidade nominal (rpm)
2.2.2 Os seguintes motores diesel com uma potncia
debitada superior a 130 kW, e que foram submetidos a uma
grande modificao de acordo com a regra 13, pargrafo 2,
em ou depois de 1 de Janeiro de 2000, cumprem com as
normas de emisses da regra 13, pargrafo 3, alnea a), em
conformidade com o Cdigo Tcnico de NOx: ...
2.2.3 Os seguintes motores diesel com uma potn-
cia debitada superior a 130 kW e instalados num navio
construdo em ou depois de 1 de Janeiro de 2000, ou com
uma potncia debitada superior a 130 kW e que foram
submetidos a uma grande modificao de acordo com a
regra 13, pargrafo 2, em ou depois de 1 de Janeiro de
2000, esto dotados de um sistema de limpeza dos gases
de evacuao, ou outros mtodos equivalentes, em con-
formidade com a regra 13, pargrafo 3, e com o Cdigo
Tcnico de NOX: ...
2.2.4 Os seguintes motores diesel indicados nos

n.
os
2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3 esto equipados com dispositivos
de monitorizao e registo das emisses de NOx, em con-
formidade com o Cdigo Tcnico de NOx: ...
2.3 xidos de enxofre (SOx) (regra 14):
2.3.1 Quando o navio opera dentro de uma zona de
controlo das emisses de SOx especificada na regra 14,
pargrafo 3, o navio utiliza:
1) Fuelleo com um teor de enxofre no superior a
1,5 % m/m tal como documentado pelas guias de entrega
de combustvel; ou ...
2) Um sistema de limpeza dos gases de evacuao apro-
vado para reduzir as emisses de SOx abaixo das 6,0 g
SOx/kWh; ou ...
3) Outra tecnologia aprovada para reduzir as emisses
de SOx abaixo das 6,0 g SOx/kWh ...
2.4 Compostos orgnicos volteis (COV) (regra 15):
2.4.1 O navio -tanque possui um sistema de recolha
de vapores instalado e aprovado de acordo com a circular
MSC/Circ.585 ...
2.5 O navio possui um incinerador:
a) Que cumpre com a resoluo MEPC.76(40), emen-
dada ...
b) Instalado antes de 1 de Janeiro de 2000 que no cum-
pre com a resoluo MEPC.76(40), emendada ...
Certifica -se que esta relao est correcta sob todos os
aspectos.
Emitido em ... (local de emisso do registo).
... (data de emisso).
... (assinatura da pessoa devidamente autorizada a emitir
o registo).
priado).
APNDICE II
Ciclos de ensaio e factores de ponderao
(regra 13)
Devero ser aplicados os seguintes ciclos de ensaio e
factores de ponderao para verificar se os motores diesel
martimos cumprem com os limites de NOx, especificados
na regra 13 do presente anexo, utilizando -se para o efeito
o procedimento de ensaio e o mtodo de clculo especifi-
cados no Cdigo Tcnico de NOx.
1 Para os motores martimos de rotao constante,
utilizados para a propulso principal do navio, incluindo
a transmisso diesel -elctrica, dever aplicar -se o ciclo
de ensaio E2.
2 Para as instalaes de hlice de passo varivel
dever aplicar -se o ciclo de ensaio E2.
3 Para os motores principais e auxiliares sujeitos
lei do hlice dever aplicar -se o ciclo de ensaio E3.
4 Para os motores auxiliares de rotao constante
dever aplicar -se o ciclo de ensaio D2.
5 Para os motores auxiliares de rotao e carga vari-
vel, no includos nas categorias anteriores, dever aplicar-
-se o ciclo de ensaio C1.
Ciclo de ensaio para os sistemas de propulso principal de rotao constante (incluindo a transmisso
diesel -elctrica ou as instalaes de hlice de passo varivel)
Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 100 % 100 % 100 %
Ciclo de ensaio do tipo E2 Potncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 %
Factor de ponderao. . . . . . . . . . . . . 0,2 0,5 0,15 0,15
Ciclo de ensaio para os motores principais e auxiliares sujeitos lei do hlice
Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 91 % 80 % 63 %
Ciclo de ensaio do tipo E3 Potncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 %
Factor de ponderao. . . . . . . . . . . . . 0,2 0,5 0,15 0,15
Ciclo de ensaio para os motores auxiliares de rotao constante
Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Ciclo de ensaio do tipo D2 Potncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 25 % 10 %
Factor de ponderao. . . . . . . . . . . . . 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1
Ciclo de ensaio para os motores auxiliares de rotao e carga varivel
Velocidade Velocidade nominal Velocidade intermdia
Marcha
lenta
Ciclo de ensaio do tipo C1 Binrio % . . . . . . . . . . . . 100 % 75 % 50 % 10 % 100 % 75 % 50 % 0 %
Factor de ponderao . . . 0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15
APNDICE III
Critrios e procedimentos para designao de zonas
de controlo das emisses de SOx
(regra 14)
1 Objectivos:
1.1 O presente apndice tem como objectivo definir
os critrios e procedimentos para a designao de zonas de
controlo das emisses de SOx. A finalidade das zonas de
controlo das emisses de SOx prevenir, reduzir e con-
trolar a poluio atmosfrica provocada pelas emisses de
SOx dos navios e os seus consequentes impactos negativos
nas zonas terrestres e martimas.
1.2 Uma zona de controlo das emisses de SOx ser
considerada para adopo pela Organizao, se for de-
monstrada a necessidade de prevenir, reduzir e controlar
a poluio atmosfrica provocada pelas emisses de SOx
dos navios.
2 Critrios aplicveis s propostas de designao de
uma zona de controlo das emisses de SOx:
2.1 Apenas os estados contratantes ao Protocolo de
1997 podem submeter Organizao uma proposta para
designao de uma zona de controlo das emisses de SOx.
Quando dois ou mais Estados contratantes possuem um
interesse comum numa zona em especial, devero formular
uma proposta conjunta.
2.2 A proposta deve incluir:
2.2.1 Um traado claro da zona proposta para apli-
cao das medidas de controlo das emisses de SOx por
navios, juntamente com um mapa de referncia com a zona
proposta assinalada;
2.2.2 Uma descrio das zonas terrestres e martimas
susceptveis de serem afectadas pelas emisses de SOx
por navios;
2.2.3 Uma avaliao que demonstre que as emisses
de SOx dos navios que operam na zona proposta para
aplicao das medidas de controlo das emisses de SOx
contribuem para a poluio atmosfrica por SOx, incluindo
a deposio de SOx e os seus consequentes impactos ne-
gativos nas zonas terrestres e martimas consideradas.
Tal avaliao deve incluir uma descrio dos impactos
das emisses de SOx nos ecossistemas terrestres e aqu-
ticos, zonas de produtividade natural, habitats crticos,
qualidade da gua, sade humana, e zonas de importncia
cultural e cientfica, se aplicvel. Devem ser identificadas
as fontes de dados relevantes, incluindo as metodologias
utilizadas;
2.2.4 Informao relevante sobre as condies me-
teorolgicas na zona proposta para aplicao das medidas
de controlo das emisses de SOx, e nas zonas terrestres
e martimas em risco, em especial as caractersticas dos
ventos predominantes, ou as condies topogrficas, geo-
lgicas, oceanogrficas, morfolgicas, ou outras condi-
es que podem conduzir a uma maior probabilidade de
aumento do grau de poluio atmosfrica local ou dos
nveis de acidificao;
2.2.5 A natureza do trfego martimo na zona de con-
trolo das emisses de SOx proposta, incluindo os padres
e a densidade desse trfego; e
2.2.6 Uma descrio das medidas de controlo adop-
tadas pelo Estado ou Estados contratantes que apresentam
a proposta, para fazer face s emisses de SOx com origem
em fontes de emisso em terra que afectam a zona em
risco e que esto em vigor e a ser aplicadas, juntamente
com as medidas que esto a ser apreciadas com vista sua
adopo, relativamente ao disposto na regra 14 do anexo VI
da presente Conveno.
2.3 Os limites geogrficos de uma zona de controlo
das emisses de SOx sero estabelecidos com base nos
critrios relevantes anteriormente descritos, incluindo as
emisses e as deposies de SOx provenientes dos navios
que navegam na zona proposta, padres e densidade do
trfego, e condies de vento.
2.4 Uma proposta para designar uma determinada
zona como zona de controlo das emisses de SOx, dever
ser submetida Organizao, de acordo com as regras e
os procedimentos estabelecidos por esta.
3 Procedimentos de avaliao e adopo pela Orga-
nizao de zonas de controlo das emisses de SOx:
3.1 A Organizao deve considerar cada proposta
submetida por um Estado contratante ou Estados contra-
tantes.
3.2 Uma zona de controlo das emisses de SOx deve
ser designada atravs de uma emenda ao presente anexo,
apreciada, adoptada e colocada em vigor de acordo com
o artigo 16 da presente Conveno.
3.3 Ao avaliar a proposta, a Organizao deve ter
em considerao os critrios que sero includos em cada
proposta submetida para adopo, tal como estabelecido na
seco 2 anterior, bem como os custos relativos da reduo
das deposies de enxofre provenientes dos navios, quando
comparados com as medidas de controlo em terra. Os im-
pactes econmicos no transporte martimo internacional
devero tambm ser tidos em considerao.
4 Funcionamento das zonas de controlo das emisses
de SOx:
4.1 As Partes cujos navios navegam na zona so
convidadas a comunicar Organizao quaisquer preocupa-
es relativamente ao funcionamento da zona.
APNDICE IV
Aprovao e limites de funcionamento dos incineradores
de bordo
(regra 16)
1 Os incineradores de bordo descritos na regra 16,
pargrafo 2, devem possuir um certificado de aprovao
da OMI para cada incinerador. Para obter tal certificado,
o incinerador deve ser projectado e construdo de acordo
com uma norma aprovada, tal como descrito na regra 16,
pargrafo 2. Cada modelo deve ser sujeito a um ensaio de
funcionamento especfico para a aprovao, a realizar na
fbrica ou numa instalao de ensaios aprovada, e sob a
responsabilidade da Administrao, utilizando as seguintes
especificaes normalizadas de combustvel/resduos para
determinar se o incinerador funciona dentro dos limites
especificados no pargrafo 2 deste apndice:
Lamas de hidrocarbonetos compostas por:
75 % de lamas de hidrocarbonetos de fuelleo pesado
(HFO);
5 % de resduos de leos lubrificantes; e
20 % de gua emulsionada.
Resduos slidos compostos por:
50 % de resduos de alimentos;
50 % de lixo contendo:
Aprox. 30 % papel;
Aprox. 40 % carto;
Aprox. 10 % trapos;
Aprox. 20 % plstico.
A mistura ter at 50 % de humidade e 7 % de slidos
incombustveis.
2 Os incineradores descritos na regra 16, pargrafo 2,
devem funcionar dentro dos seguintes limites:
Quantidade de O
2
na cmara de combusto: 6 % -12 %;
Quantidade mxima de CO nos gases de combusto
(mdia): 200 mg/MJ;
Nmero mximo de fuligem (mdia): Bacharach 3 ou
Ringelman 1 (20 % de opacidade) (um nmero superior de
fuligem aceitvel apenas durante perodos muito curtos,
como o arranque);
Elementos no queimados nos resduos das cinzas: m-
ximo: 10 % do peso;
Amplitude de temperatura do gs de combusto sada
da cmara de combusto: 850 -1200 graus Clsius.
APNDICE V
Informao a incluir na guia de entrega de combustvel
(regra 18, pargrafo 3)
Nome e nmero IMO do navio receptor: ...
Porto: ...
Data de incio da entrega: ...
Nome, morada e nmero de telefone do fornecedor do
fuelleo martimo: ...
Nome(s) do produto: ...
Quantidade em toneladas mtricas: ...
Densidade aos 15C, kg/m: ...
Teor de enxofre ( % m/m): ...
Uma declarao assinada e certificada pelo representante
do fornecedor do fuelleo em como o fuelleo fornecido
est em conformidade com a regra 14, pargrafos 1 ou 4,
alnea a) e regra 18, pargrafo 1 deste anexo.
310 AP
ENDICE A. ANEXO VI DA CONVEN C
AO MARPOL
Ap
endice B
The Sulzer RT-ex Common-Rail
System Described
311
312 AP
ENDICE B. THE SULZER RT-FLEX COMMON-RAIL SYSTEM DESCRIBED

1 Wrtsil Corporation, August 2004
The Sulzer RT-ex Common-Rail System Described
Summary
Tis paper provides a description of the Sulzer RT-ex electronically-controlled common-rail system embodied in Sulzer RT-ex
low-speed marine engines. It covers the main elements of the RT-ex system the supply unit, rail unit and electronic control
system. Te systems benets are reviewed, together with its reliability and built-in redundancy. It also provides a reference to
the RT-ex chronology leading up to the 12RT-ex96C the worlds most powerful common-rail engine.
Introduction
Although common-rail fuel injection is certainly not a
new idea, it has only become truly practical in recent
years through the use of fully-integrated electronic
control based on high-performance computers which
allow the best use to be made of the exibility possible
with common-rail injection.
Te traditional camshaft has the considerable
limitation of xed timing given mechanically by the
cams. Although Sulzer low-speed engines have long had
the benets of double valve-controlled fuel injection
pumps with variable injection timing (VIT), and a
degree of variable exhaust valve timing being achieved
hydraulically in the VEC system, the variation in timing
so obtained has been very limited.
Instead electronically-controlled common-rail systems
have been adopted in the new Sulzer RT-ex engines to
give complete control of the timing, rate and pressure of
fuel injection and the exhaust valve operation, allowing
patterns of operation which cannot be achieved by purely
mechanical systems.
Rather than electronically controlled, it would be
more accurate to describe Sulzer RT-ex engines as
being computer controlled. Tis is because in the RT-ex
system, engine functions are fully programmable, perhaps
limited only by the designers imagination and the laws
of nature. Te challenge is to use this freedom to create
practical benets for engine users.
Te common-rail concept was adopted also because
it has the advantage that the functions of pumping
and injection control are separated. Tis allows a
straightforward approach to the mechanical and
hydraulic aspects of the design, with a steady generation
of fuel oil supply at the desired pressure ready for
injection. Te common-rail concept also has the unique
advantage that it allows the fuel injection valves to be
individually controlled. Usually there are three fuel
injection valves in each cylinder cover, and in the Sulzer
RT-ex engines they are operated mostly in unison but
under certain circumstances they are operated separately
for optimum combustion performance.
Te common-rail concept thus provides an ideal
basis for the application of a fully-integrated electronic
control. Te combined exibilities of common rail and
electronic control provide improved low-speed operation,
engine acceleration, balance between cylinders, load
control, and longer times between overhauls. Tey also
ensure better combustion at all operating speeds and
loads, giving benets in lower fuel consumption, lower
exhaust emissions in terms of both smokeless operation at
all operating speeds and less NO
X
emissions, and also a
cleaner engine internally with less deposits of combustion
residues. Engine diagnostics are built into the system,
improving engine monitoring, reliability and availability.
As the common-rail system is built specically for
Page
Introduction 1
Sulzer RT-ex system 2
RT-ex Sizes 3
Supply unit 3
Servo oil 5
Control oil 5
Rail unit 7
Injection control unit (ICU) 8
Exhaust valve control 9
Operating pressures and system energy 9
Starting air system 9
Page
Electronic control 9
Reliability and redundancy 10
Operation and maintenance 11
Key features of the Sulzer RT-ex system 11
Benets from the Sulzer RT-ex system 12
Low exhaust emissions 12
Very slow running 12
Fuel consumption exibility 12
Conclusion 13
Chronology for Sulzer RT-ex engines 14
Bibliography 15
Contents
Rail unit with
electronic control
units
Supply unit
Integrated automatic ne
lter for servo and control oil
Fuel pumps
Servo oil pumps
Crank angle sensor at free end
Duplicated supply lines for
fuel and servo oil
Fig. 1: Principal elements of the common-rail system on a Sulzer RT-ex engine. Note that there are variations on this
arrangement in the various RT-ex engine types depending upon the engine type and number of cylinders.
[02#072]
reliable operation on heavy fuel oil, it detracts nothing
from the well-established economy of low-speed marine
diesel engines but rather opens up new possibilities for
even better economy, ease of operation, reliability, times
between overhauls and lower exhaust emissions.
It is more than ten years since development of the
Sulzer RT-ex common-rail system began and more
than 20 years since the rst tests were made with
electronically-controlled fuel injection in Winterthur,
Switzerland.
Te early camshaftless systems developed for Sulzer
engines relied on integral electronic control but used
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps.
However the change in injection concept from the
individual, hydraulically-operated fuel injection pumps
to a common-rail system in 1993 was made because the
system with individual pumps did not oer potential
for further technological development despite it having
integral electronic control. Electronic control was found
to be insu cient by itself and a new fuel injection
Table 1: Sulzer RT-ex engine programme 2004
Engine Type RT-ex50 RT-ex58T-B RT-ex60C RT-ex68T-B RT-ex84T-D RT-ex96C
Bore, mm 500 580 600 680 840 960
Stroke, mm 2050 2416 2250 2720 3150 2500
Power, R1 kW/cyl 1620 2180 2360 3070 4200 5720
Speed, rpm 124 105 114 95 76 102
BMEP, bar 19.5 19.5 19.5 19.6 19.0 18.6
Piston speed, m/s 8.5 8.5 8.6 8.6 8.0 8.5
No. cylinders 58 58 59 58 59 612, 14
RT-ex Size 0 I I II IV IV
concept was recognised as essential. Common rail was
seen as the road ahead and it is applied in Sulzer RT-ex
engines.
Sulzer RT-ex engines are thus notably dierent from
other electronically-controlled low-speed diesel engines
today as Sulzer RT-ex engines are unique in combining
the benets of both common-rail systems and electronic
control.
Sulzer RT-ex system
Sulzer RT-ex engines are essentially standard Sulzer
RTA low-speed two-stroke marine diesel engines except
that, instead of the usual camshaft and its gear drive, fuel
injection pumps, exhaust valve actuator pumps, reversing
servomotors, and all their related mechanical control gear,
they are equipped with a common-rail system for fuel
injection and exhaust valve actuation, and full electronic
control of engine functions.
Tere are four principal elements in the Sulzer RT-ex
common-rail system: the rail unit along the side of the
cylinders, the supply unit on the side of the engine, a lter
unit for the servo oil, and the integrated electronic control
system, including the crank angle sensor.
Te RT-ex engines are thus equipped with common-
rail systems for:
heated fuel oil at pressures up to 1000 bar,
servo oil at pressures up to 200 bar,
control oil at a constant pressure of 200 bar,
engine starting air system.
RT-ex Sizes
Te hardware in the RT-ex system is being developed
in four principal sizes for the six engine types currently
in the programme (see Table 1). Te six RT-ex engine
types cover a power range of 8100 to 80,080 kW (11,000
to 108,920 bhp).
Tis illustrates one of the advantages of the common-
rail system in that hardware is standardised for groups of
engine types, not just for the various cylinder numbers.
Supply unit
Fuel and servo oil are supplied to the common-rail system
from the supply unit which is driven through gearing
from the engine crankshaft.
In the rst few RT-ex engines, the supply unit is on
the exhaust side of the engine so that it could be lower
down without interfering with access to the crankcase.
However, for all subsequent engines, the location of the
supply unit has since been standardised on the front of
the engine (on the same side as the rail unit) and at about
mid height. Tis keeps the engine footprint small so
that the engines can be located far aft in ships with ne
afterbodies.
Te supply unit is naturally at the location of the
gear drive: at the driving end for ve- to seven-cylinder
Fig. 2: Schematic of the common-rail
systems in Sulzer RT-ex engines.
[02#007]
Volumetric
fuel injection
control unit
Fuel
injectors
Exhaust valve
actuator
Exhaust valve
actuating unit
Crank
angle
sensor
WECS
control
system
50
6
30bar starting air
200bar servo oil and control oil
1000bar fuel HFO / MDO
Fig. 3: Supply unit for a Sulzer 12RT-ex96C
engine with the fuel pumps in a Vee-form
arrangement on the left and servo oil pumps on
the right-hand face of the central gear drive. Te
fuel pumps all deliver into the collector seen above
the fuel pumps.
[04#074]
engines, and at the mid gear drive for greater cylinder
numbers.
Te supply unit has a rigid housing of GGG-grade
nodular cast iron. Te fuel supply pumps are arranged
on one side of the drive gear and the hydraulic servo-oil
pumps are on the other side. Tis pump arrangement
allows a very short, compact supply unit with reasonable
Fig. 6: Close view of the fuel supply pumps in gure 4
showing the regulating linkage.
[04#112]
Fig. 4 above: Supply unit on a Sulzer 12RT-ex96C engine with the fuel pumps in
a Vee-form arrangement on the left and servo oil pumps on the right-hand face of the
central gear drive. [04#111]
Fig. 5 right: Cutaway drawing of the fuel supply pump element for RT-ex96C
engines. [04#017]
service access. Te numbers, size and arrangement of
pumps are adapted to the engine type and the number of
engine cylinders.
For RT-ex Sizes I and IV, the supply unit is equipped
with between four and eight fuel supply pumps arranged
in Vee-form. Te Size 0 supply unit, however, has just
two or three supply pumps in-line.
Two sizes of fuel pumps are employed for all RT-ex
engines, both based on the well-proven injection pumps
used in Sulzer Z-type medium-speed four-stroke engines
though with some adaptations to suit their function as
supply pumps and to raise their volumetric e ciency up
to a very high degree. For Sizes 0 and I, the fuel pump
elements are based on the injection pumps of Sulzer
ZA40S engines, while the Size IV pumps are based on the
injection pumps of the Sulzer ZA50S engine type.
Te fuel supply pumps are driven through a camshaft
with three-lobe cams. Tis camshaft cannot be compared
with the traditional engine camshaft. It is very short and
of much smaller diameter, and is quite dierently loaded.
Tere is no sudden, jerk action as in fuel injection pumps
but rather the pump plungers have a steady reciprocating
motion. With tri-lobe cams and the speed-increasing gear
drive, each fuel supply pump makes several strokes during
each crankshaft revolution. Te result is a compact supply
unit.
Two designs of camshaft are employed. For Size I it is
manufactured in one piece. For Size IV, the camshaft is
assembled from a straight shaft on to which the tri-lobe
cams are hydraulically press tted. Tis latter form of
construction has been used for decades in Sulzer Z-type
engines. It is extremely service friendly and minimises
maintenance cost. Te camshaft bearings have an
aluminium running layer.
Te fuel delivery volume and rail pressure are
regulated according to engine requirements through
suction control with helix-controlled lling volume
regulation of the fuel supply pumps. Suction control was
selected for its low power consumption as no excess fuel is
pressurised.
Te roller guide pistons contain the oating-bush
bearings for the rollers as they are used on all Sulzer
RTA- and Z-type engines. Owing to the moderate
accelerations given by the tri-lobe cam shape, the specic
loads of roller bearings and pins as well as the Hertzian
pressure between cam and roller are less than for the
original pumps in ZA40S and ZA50S engines.
For every individual fuel pump element of the supply
unit, the roller can be lifted o the cam, blocked and
manually taken out of service in case of di culties.
Te fuel pumps deliver the pressurised fuel to an
adjacent collector from which two independent, double-
walled delivery pipes lead upwards to the fuel rail. Each
delivery pipe is dimensioned for full fuel ow. Te
collector is equipped with a safety relief valve set to 1250
bar.
An equivalent arrangement of a collector and
duplicated independent, double-walled delivery pipes is
employed for the servo oil supply.
Servo oil
Servo oil is used for exhaust valve actuation and control.
It is supplied by a number of swashplate-type axial-
piston hydraulic pumps mounted on the supply unit.
Te pumps are of standard proprietary design and are
driven at a suitable speed through a step-up gear. Te
working pressure is controllable to allow the pump power
consumption to be reduced. Te nominal operating
pressure is up to 200 bar. Te number and size of servo
oil pumps on the supply unit depend on the engine
output or number of engine cylinders. Tere are between
three and six servo oil pumps.
Te oil used in both the servo and control oil systems
is standard engine system lubricating oil, and is simply
taken from the delivery to the engine lubrication system.
Te oil is drawn through a six-micron automatic self-
cleaning ne lter to minimise wear in the servo oil
pumps and to prolong component life.
After the ne lter, the oil ow is divided, one branch
to the servo oil pumps and the other to the control oil
pumps.
Control oil
Control oil is supplied at a constant 200 bar pressure at
all engine speeds by two electrically-driven oil pumps,
one active and the other on standby. Each pump has its
own pressure-regulating valve and safety valve attached.
Te control oil system involves only a small ow
Fig. 7: Various RT-ex equipment on the half-platform of a 12RT-ex96C engine. From left to right, these include (A) the local
engine control panel, (B) the automatic ne lter for servo and control oil, (C) the two electrically-driven control oil pumps and
(D) the supply unit.
[04#113]
D
B
A
C
Fig. 8 above: Cylinder tops and rail unit of a Sulzer
8RT-ex96C engine. Te electronic control units are
mounted on the front below the rail unit.
[04#034]
Fig. 9 left: Tree-dimensional drawing of the inside of
a rail unit for an RT-ex96C engine, showing the fuel
rail (A), the control oil rail (B) and the servo oil rail
(C) with the control units for injection (D) and exhaust
valve actuation (E) on top of their respective rails. Other
manifold pipes are provided for oil return, fuel leakage
return, and the system oil supply for the exhaust valve
drives.
[04#023]
Fig. 10 below: Te two sections of rail unit for a 12-
cylinder RT-ex96C engine during the course of assembly.
[04#076]
C
B
D
A
E
quantity of the ne ltered oil. Te control oil serves as
the working medium for all rail valves of the injection
control units (ICU). Te working pressure of the control
oil is maintained constant to ensure precise timing in the
ICU. It is also used to prime the servo oil rail at standstill
thereby enabling a rapid starting of the engine.
Rail unit
Te rail unit is located at the engines top platform
level, just below cylinder cover level. It extends over the
length of the engine. It is fully enclosed but has good
maintenance access from above and from the front. Te
rail unit contains the rail pipes and associated equipment
for the fuel, servo oil and control oil systems. Te starting
air system is not included in the rail unit.
For engines with up to eight cylinders, the rail unit
is assembled as a single unit. With greater numbers of
cylinders, the engines have a mid gear drive and the rail
unit is in two sections according to the position of the
mid gear drive in the engine.
Te fuel common rail provides storage volume for the
fuel oil, and has provision for damping pressure waves.
Tere is no need for energy storage under gas pressure.
Te volume of the common-rail system and the supply
rate from the fuel supply pumps are such that the rail
pressure is very stable with negligible pressure drop after
each injection.
In the RT-ex Size I, the high-pressure pipe for the
fuel rail is modular with sections for each cylinder and
anged to the individual injection control units for each
cylinder.
With the Size IV, the high-pressure fuel rail was
changed to a single-piece rail pipe to shorten assembly
time and to simplify manufacture. A single length of rail
pipe is installed in each section of the rail unit. Te only
high-pressure pipe anges on the Size IV pipe are the end
covers.
Te common rail system is designed with very high
safety margins against material fatigue. Te fuel rail
pipe for instance has a very special inner shape to keep
the stress amplitude in cross-bored drillings remarkably
low. Te fact that, by denition, common rails have
almost constant pressure levels further increases the
safety against high cycle fatigue cracking compared to
conventional injection and actuator systems with high
pressure cycles.
Te high-pressure rail is trace heated from the ships
heating system, using either steam or thermal oil.
Te simplication of the fuel rail for Size IV, without
intermediate anges, compared with that for Size I
Fig. 11: Cylinder tops of a 12-cylinder RT-ex96C engine with the rail unit under the platform on the left. Te hydraulic pipes
for the exhaust valve drives arch up from the exhaust valve actuators on the servo oil rail, and the sets of triple high-pressure fuel
injection pipes rise up from the injection control units on the fuel rail.
[04#091]
allowed the trace heating piping also to be simplied. Te
trace heating piping and the insulation are both slimmer,
allowing easier service access inside the rail unit.
Injection control unit (ICU)
Fuel is delivered from the common rail to the injection
valves through a separate ICU for each engine cylinder.
Te ICU regulates precisely the timing of fuel injection,
accurately controls the volume of fuel injected, and
sets the shape of the injection pattern. Te ICU has an
injection control valve and a Sulzer electro-hydraulic
rail valve for each fuel injection valve. Te rail valves
receive control signals for the beginning and end of
injection from the respective electronic unit of the WECS
(Wrtsil Engine Control System).
Tere are three fuel injection valves in each engine
cylinder except for the RT-ex50 which has two. Te fuel
injection valves are the same as those already employed in
RTA engines, and are hydraulically-operated in the usual
way by the high-pressure fuel oil. Each fuel injection
valve in a cylinder cover is independently controlled by
the ICU for the respective cylinder so that, although all
the injection valves in an individual cylinder normally
act in unison, they can also be programmed to operate
separately as necessary.
For Size I, the individual ICU are arranged between
the sections of rail pipe but for Size IV the individual
ICU are mounted directly on the rail pipe. Te ICU for
Size IV was adapted from that in Size I with the same
function principles for integral injection volume ow but
to suit the greater ow volumes involved.
Te common-rail system is purpose-built for operation
Fig. 12: Inside a Size IV rail unit
during assembly. Te exhaust
valve actuator (A) is mounted on
the servo oil rail and the injection
control unit (B) is on the fuel rail.
Next to the fuel rail is the smaller
control oil rail (C) and the return
pipe for servo and control oil (D).
[04#114]
B
A
C
Fig. 13: Injection control unit (ICU) for the three fuel
injection valves of one cylinder. Te dashed line marks the
separation between the control oil and the fuel oil sides.
[04#015]
Fig. 14: Te exhaust valve actuator with the large-diameter
actuator piston on the left and the hydraulic control slide on
the right.
[04#108]
Volumetric
injection control
piston
Fuel side Control oil side
Rail
valves
System oil
Filtered servo oil
Injection
control
valves
D
on just the same grades of heavy fuel oil as are already
standard for Sulzer RTA-series engines. For this reason,
the RT-ex system incorporates certain design features
not seen in other common-rail engines using middle-
distillate diesel oils. Te key point is that, in the ICU, the
heated heavy fuel oil is isolated from the precision rail
valves.
Te Sulzer rail valves are bi-stable solenoid valves with
an extremely fast actuation time. To achieve the longest
possible lifetime, the rail valves are not energised for
more than 4 ms. Tis time is sampled, monitored and
limited by the WECS. Te valves bi-stability allows their
position and status to be reliably controlled.
Exhaust valve control
Te exhaust valves are operated by a hydraulic push rod,
being opened by hydraulic oil pressure and closed by an
air spring, as in the Sulzer RTA engines with mechanical
camshafts. But for RT-ex engines the actuating energy
now comes from the servo oil rail. Tere is one exhaust
valve actuator (also known as the partition device) for
each cylinder.
In the exhaust valve actuator, ne-ltered servo oil
acts on the underside of a free-moving actuator piston,
with normal system oil above the actuator piston for
valve actuation. Te adjacent hydraulic control slide is
precisely activated by a Sulzer rail valve and controls the
ow of servo oil to the actuator piston so that the exhaust
valve opens and closes at precisely the correct time with
appropriate damping. Te exhaust valve actuator employs
the same Sulzer rail valves as are used for the ICU.
Te exhaust valve drive on top of the valve spindle is
equipped with two analogue position sensors to provide a
feedback on valve operation to the WECS.
Te electronically-controlled actuating unit for each
cylinder gives full exibility for exhaust valve opening
and closing patterns. At the same time, the actuating unit
provides a clear separation of the clean servo oil and the
normal system oil. Tus the exhaust valve hydraulics can
be serviced without disturbing the clean servo oil circuit.
Operating pressures and system energy
Te normal operating pressure for the fuel rail ranges
up to 1000 bar. It is lowered for the best compromise
between BSFC (brake specic fuel consumption) and
NO
X
emissions according to the respective engine load
and to keep the parasitic energy demand low.
It was determined years ago in engine tests in
Winterthur that, under steady load conditions, the
inuence of fuel injection pressure on specic fuel
consumption in low-speed engines diminishes with
increasing injection pressure. Tus, higher fuel injection
pressures than are presently used in large two- stroke
low-speed engines have no real benet. Should an
increase become necessary in the future, for instance
in combination with other measures to reduce NO
X

emissions, the RT-ex system is ideal to cope with it.
Te additional, parasitic system energy would be very
limited indeed, as the increase is about proportional to
the pressure increase.
Exhaust valve actuation requires a high volume
ow of oil. With an appropriately stepped hydraulic
piston diameter on the valve spindle both proper valve
movement and low parasitic power could be achieved
at the same time. Additionally, the servo oil pressure of
200 bar nominal is variably adapted to the minimum
requirement over engine load to ensure a proper function
and minimal power demand.
Starting air system
Te starting air system of RT-ex engines is very similar
to that in Sulzer RTA engines, except that its control is
incorporated into the WECS. Te starting air system,
however, is installed outside the rail unit to facilitate
overhaul access.
Electronic control
All functions in the Sulzer RT-ex system are controlled
and monitored through the Wrtsil Engine Control
System (WECS). Tis is a modular electronic system with
separate microprocessor control units for each cylinder,
and overall control and supervision by duplicated
microprocessor control units. Te latter provide the usual
interface for the electronic governor and the shipboard
remote control and alarm systems. Te microprocessor
control units, or electronic control units, are mounted
directly on the engine, either on the front of the rail unit
or adjacent to it..
An essential input signal for WECS is the engine
crank angle. Tis is measured very accurately by two
sensors driven from a stub shaft on the free end of the
crankshaft. Te two sensors are driven by toothed belts
Fig. 15: Te exhaust valve drive on top of the exhaust valve
spindle with the hydraulic cylinder and the air spring. Te
two position sensors (not visible in this view) measure the
radial distance to the cone to determine the spindles vertical
position. [04#109]
Hydraulic
cylinder
Air spring
piston
Measuring
cone
so that axial and radial movements of the crankshaft are
not passed to the sensors. Te sensors are able to give the
absolute crank angle position immediately that electrical
power is applied.
At present RT-ex engines are being equipped with
the WECS-9500 control system. However, this will be
superseded in 2005 by the WECS-9520 control system.
Te new system provides simpler communication
with the ship automation system and easier wiring
for the shipbuilder. Only one electronic module is
used throughout the new system, and there are fewer
equipment boxes which are also of simple, standard
design. Te functionality of WECS-9520 is the same as
that of the WECS-9500 system.
Sulzer RTA and RT-ex engines have standardised
interfaces (DENIS) for remote control and safety systems.
Te remote control and safety systems are supplied to the
ship by a variety of approved manufacturers and DENIS
(Diesel Engine Interface Specication) denes the
interface between the engine-mounted equipment and the
shipboard remote control and safety system.
With RT-ex engines, the remote control sends engine
manoeuvring commands to the WECS. Te remote
control processes speed signals from the engine order
telegraph according to a dened engine load program and
fuelling limitations, and generates a fuel reference signal
for the WECS according to DENIS.
Te safety system function in RT-ex engines is
basically the same as in conventional RTA engines,
except that it has additional inputs for WECS slowdown
and WECS shutdown signals, and some outputs to the
WECS system.
Reliability and redundancy
Reliability and safety has the utmost priority in the
RT-ex system. Although particular attention is given to
the reliability of individual items of equipment in the
RT-ex system, the common-rail concept allows for
increased reliability and safety through its inherent
redundancy.
High-pressure fuel and servo-oil delivery pipes, the
Fig. 16: Electronic control units
beneath the front of the rail unit
of a Sulzer RT-ex96C engine.
[04#115]
Fig. 17: Inside one of the electronic
control units shown in gure 16.
[04#116]
electrically-driven control oil pumps, and essential parts
of the electronic systems are duplicated for redundancy.
Te duplicated high-pressure delivery pipes have stop
cocks at both ends to isolate any failed pipe. Each single
pipe is adequate for the full delivery. All high pressure
pipes are double-walled for safety.
With a more traditional injection arrangement of one
fuel high-pressure pump to each cylinder, a failure of one
pump leads to the loss of that cylinder and the imbalance
in engine torque requires a drastic power cut. In contrast,
with the RT-ex system in which all high-pressure supply
pumps are grouped together and deliver in common to
all cylinders, the loss of any pumps has much less eect.
Indeed with larger RT-ex engines having several fuel
pumps and several servo oil pumps there can be adequate
redundancy for the engine to deliver full power with at
least one fuel pump and one servo oil pump out of action.
Should further pumps be out of action, there would be
only a proportional reduction in power.
Every injection nozzle is independently monitored and
controlled by the WECS. In case of di culties, such as
a broken high pressure line or a malfunctioning injector,
the aected injection valve can be cut out individually
without losing the entire cylinder.
Te injection control unit ICU hydraulically excludes
the injection of an uncontrolled amount of fuel. During
the entire working cycle of the metering cylinder, there is
never a direct hydraulic connection between fuel rail and
the injectors. Te maximum injection quantity is limited
to the content of the metering cylinder as the travel of the
metering piston is monitored. If the travel of the metering
piston should be measured as out of range, the subsequent
injections of that ICU will be suppressed and an engine
slow-down activated.
Te ICU also serves as a ow fuse: if the metering
piston should travel to its physical limit, it cannot return
hydraulically and no further injection would be possible
until it is reset.
If the stroke measuring sensor fails, the WECS system
switches the ICU to a pure time control and triggers the
signal based on the timing of the neighbouring cylinders.
Two redundant crank angle sensors measure the
absolute crank angle position which is evaluated through
WECS. WECS is able to decide which sensor to follow in
case of a discrepancy.
Te WECS main controller and all essential
communication interfaces such as CAN-bus cablings
are duplicated for redundancy. WECS monitors the
momentary position of each rail valve for proper function
of each cycle before starting the next.
Operation and maintenance
Sulzer RT-ex engines are designed to be user friendly,
without requiring ships engineers to have any special
additional skills. Indeed the knowledge for operating
and maintenance of RT-ex engines can be given in the
same form as Wrtsils usual one-week courses for Sulzer
RTA-series engines given to ships engineers and owners
and operators shore sta. Te training time usually given
to the camshaft system, fuel pumps, valve actuating
pumps and reversing servomotors is simply given instead
to the RT-ex common-rail system.
It has been seen from shipboard operation of the
RT-ex engines that the ships engineers quickly become
comfortable operating the engines.
Fig. 18: Typical injection pattern of Sulzer RT-ex engines
with all injection nozzles acting in unison showing needle
lift, fuel rail pressure, injection pressure and cylinder pressure
when all injection nozzles are operating simultaneously.
Note the sharp beginning and ending of injection, the lack
of a signicant pressure drop in the common rail during
injection, and the small rail pressure uctuations.
[04#107]
Key features of the Sulzer RT-ex system
Te key features of the Sulzer common-rail system
can be summarised as:
Precise volumetric control of fuel injection, with
integrated ow-out security
Variable injection rate shaping and variable
injection pressure
Possibility for independent action and shutting
o of individual fuel injection valves
Ideally suited for heavy fuel oil
Well-proven standard fuel injection valves
Proven, high-e ciency common-rail pumps
Lower levels of vibration and internal forces and
moments
Steady operation at very low running speeds
with precise speed regulation
Smokeless operation at all speeds.
Injection
pressure
Needle lift
Cylinder pressure
Fuel rail
pressure
30 0 30 60
Crank angle, degrees
Benets from the Sulzer RT-ex system
At its heart, the Sulzer RT-ex engine is the same reliable,
basic engine as the existing Sulzer RTA engine series. Te
power ranges, speeds, layout elds and full-power fuel
consumptions are the same for both engine versions.
For shipowners, the principal benets of Sulzer
RT-ex engines with their electronically-controlled
common rail systems are:
Reduced part-load fuel consumption
Smokeless operation at all running speeds
Very low, stable running speeds at about ten per cent
nominal speed
Easy engine setting for less maintenance
Longer times between overhauls (TBO) expected,
primarily through better load balance between
cylinders and cleaner combustion at all loads.
Comments below are made on just the rst three of
the above points as these are the ones which have so far
been denitely quantied.
Low exhaust emissions
A clearly visible benet of Sulzer RT-ex engines is their
smokeless operation at all ship speeds. It helps give a
green image.
Tis was well demonstrated in the testing of the rst
RT-ex engine and during the sea trials of the Gypsum
Centennial.
Te superior combustion performance with the
common-rail system is achieved by maintaining the fuel
injection pressure at the optimum level right across the
engine speed range. In addition, selective shut-o of
single injectors and an optimised exhaust valve timing
help to keep smoke emissions below the visible limit at
very low speeds.
Te precision and exibility in engine setting given
by the RT-ex system facilitates compliance with the
NO
X
regulation of Annex VI of the MARPOL 73/78
convention, usually referred to IMO NO
X
regulation.
Te exibility of the RT-ex engines will also allow a
lowering of NO
X
emissions if the corresponding increase
in BSFC is acceptable. With common-rail injection, a
wide variety of injection patterns can be generated. Te
injected quantity of fuel can be divided, for pre-injection,
triple injection, etc. Te Sulzer RT-ex engine, with its
individual fuel valve control, also has the unique ability
to vary individually the injection timing and sequence
between the three fuel injectors in each cylinder and thus
to generate a tailor-made heat release.
In engine tests, this degree of exibility has proved
useful to reach NO
X
emissions of 20 per cent below the
IMO NO
X
limit with a moderate BSFC increase of 2.3
per cent.
Very slow running
Sulzer RT-ex engines have also demonstrated their
ability to run stably at very low speeds, lower than
engines with mechanically-controlled injection.
Tey can run without smoking at about ten per cent
nominal speed. Tis makes for easy ship handling when
manoeuvring or in river and canal passages.
Such slow running was well conrmed in service in
the Gypsum Centennial. Slow running was taken to a new
low during the testing in May/June 2004 of the rst
12-cylinder RT-ex96C engine. Owing to its number of
cylinders, it could run steadily at just seven revolutions
per minute.
Te very slow running is made possible by the precise
control of injection, together with the higher injection
pressures achieved at low speed, and shutting o injectors
at low speeds. Reducing the number of injection valves in
operation makes injection of the reduced fuel quantities
more e cient, especially as the injection pressure is kept
up to a higher value than in a mechanically-injected
engine at the same speeds.
Shutting o injectors provides more stable operation
with better distribution of engine load and thermal loads
than if very slow running was to be achieved by cutting
out whole cylinders.
Shutting o injectors is enabled by the separate control
of individual fuel injection valves. Tis feature is unique
to Sulzer RT-ex engines. Usually the injection valves
operate in unison but, as the engine speed is reduced,
one injection valve can be shut o and at a lower speed a
second injection valve can be shut o. Tus at minimum
speed, the engine runs on all cylinders but with just one
injection valve in each cylinder.
If the RT-ex engine then runs for a period in single-
injector operation, the electronic control system switches
between the three injection valves in a cylinder so that
the thermal load is equalised around the combustion
chamber.
Fuel consumption exibility
Sulzer RTA engines have always been highly competitive
in fuel consumption right across the load range owing
to the use of variable injection timing (VIT). Variable
exhaust valve closing (VEC) was also added in RTA84T
engines in 1991 to reduce further the part-load BSFC.
Tese benets have already been carried over to the
Fig. 19: Sulzer RT-ex engines have the unique ability to
shut o individual fuel injectors, here shown schematically.
Tis feature is used to assure clean combustion for smokeless,
stable running at very low speeds.
[03#118]
Usual operation:
all nozzles
in unison
Selective shut-off of injection valves
Smokeless operation at low speed
Two nozzles
Single nozzle
Time
electronically-controlled common-rail systems of the
RT-ex engines.
At the rst stage of development of RT-ex engines,
however, the main objective has been to achieve the
same performance standards as are achieved in the
mechanical-camshaft engines, particularly with respect
to power, speed, fuel consumption, exhaust emissions,
cylinder pressures, etc. Tus the curves of brake specic
fuel consumption (BSFC) of the rst RT-ex engines
have been the same as with corresponding RTA engines,
or perhaps slightly lower in the part-load region. As the
fuel injection pressure at part-load is kept higher with the
common-rail injection system, combustion is su ciently
better to have a benecial eect on fuel consumption in
part-load operation.
Recently an alternative fuel consumption curve was
introduced with Delta Tuning to provide even lower
BSFC at loads less than 90 per cent full load. For both
the original (Standard) and Delta Tuning curves, the
RT-ex engines comply with the IMO NO
X
regulation.
Te question, of course, arises as to why the BSFC
could not be lowered at all engine loads and speeds. It
is technically possible to do so. With RT-ex engines all
the relevant parameters can be continuously varied so
that the engine can follow any specied BSFC curve as
engine load and speed are varied. Yet there is a limitation
because of the need to comply with the IMO NO
X

regulation and the inevitable trade-o between lower fuel
consumption and greater NO
X
emissions. Tis explains
the shape of the new BSFC curve given by Delta Tuning.
Te BSFC is lowered in the mid- and low-load range,
thereby increasing the NO
X
emission levels at those load
points, but then has to be increased at high engine loads
(90100 per cent load) for a compensating reduction in
NO
X
levels.
Delta Tuning was rst applied in the rst Sulzer
8RT-ex96C engine which completed its o cial shop test
on 9 April 2004.
Conclusion
Common rail is now an industrial standard for diesel
engines. It has been proven to be an tremendous step
forward for all sizes of diesel engines from automotive
engines up to the largest low-speed two-stroke engines.
In this environment, Sulzer RT-ex engines have
become well accepted by shipowners. Shipowners
condence is being encouraged by the good operating
experience with the growing number of RT-ex engines
in service.
Te combination of common-rail concepts and
fully-integrated electronic control applied in Sulzer
RT-ex engines clearly has excellent potential for future
development. It gives the large degree of exibility in
engine setting and operation, together with reliability and
safety, which are required to meet the challenges in future
marine engine applications in terms of emissions control,
optimised fuel consumption, insensitivity to fuel quality,
ease of use, operational exibility, etc.
Fig. 20: Sulzer 7RT-ex60C engine in Wrtsils Trieste factory in October 2002. It develops 16,520 kW at 114 rpm, and
measures about 11.4 m long by 10.5 m high. Above the top platform, the rail unit covers can be seen open.
[03#023]
Chronology for Sulzer RT-ex engines
1981: First tests with electronically-controlled
fuel injection on a Sulzer low-speed engine,
using individual, hydraulically-operated
fuel injection pumps.
1990 Mar: Worlds rst multi-cylinder electronically-
controlled uniow two-stroke engine is
started on the Winterthur test bed. Tested
until 1995.
1993: Project started to develop the Sulzer
RT-ex common-rail system.
1996: Component testing began for the Sulzer
RT-ex common-rail system.
1998 Jun: Starting of the rst Sulzer RT-ex full-
scale engine on the Winterthur test bed.
Sulzer 4RTA58T-B research engine.
2000 Feb: Order for the rst series-built Sulzer
RT-ex engine.
2001 Jan: O cial shop test of the rst series-built
Sulzer RT-ex engine, the 6RT-ex58T-B
at Hyundai H.I. in Korea.
2001 Sep: First RT-ex engine entered service. Sea
trials of the bulk carrier Gypsum Centennial
with a Sulzer 6RT-ex58T-B engine,
of 11,275 kW.
2002 Oct: O cial shop test of the rst Sulzer
RT-ex60C engine, at Wrtsils Trieste
factory in Italy.
2003 Jan: O cial shop test of Sulzer 7RT-ex60C at
Hyundai H.I. in Korea.
2003 Jan: Sulzer RT-ex96C and RT-ex84T-D
engine types announced.
2003 Mar: Sulzer RT-ex50 engine type announced.
2003 Mar: O cial shop test of rst Japanese-built
RT-ex engine, a Sulzer 6RT-ex58T-B at
Diesel United Ltd.
2003 Aug: Aframax tanker Sea Lady entered service in
Japan with Sulzer 6RT-ex58T-B
2003 Nov: Multi-purpose carrier Wladyslaw Orkan
entered service in China with Sulzer
7RT-ex60C.
2003 Nov: Reefer Carmel Ecofresh entered service in
Fig. 21: Te worlds most powerful common-rail engine, the Sulzer 12RT-ex96C engine develops 68,640 kW at 102 rpm, and
measures about 24 m long by 13.5 m high. It passed its o cial shop test in June 2004. Te supply unit shown in gure 4 can be
seen at the middle of the engine.
[04#090]
Portugal with Sulzer 7RT-ex60C.
2004 Jan: Sulzer RT-ex68T-B engine type
announced.
2004 Feb: Multi-purpose carrier Chipolbrok Sun
7RT-ex60C.
2004 Feb: Reefer Carmel Bio-Top entered service in
Portugal with Sulzer 7RT-ex60C.
2004 Mar: Conrmed orders for RT-ex engines
reach 100.
2004 Apr: O cial shop test of rst RT-ex96C
engine, an 8RT-ex96C at HSD Engine
Co Ltd in Korea.
2004 May: Multi-purpose carrier Chipolbrok Moon
7RT-ex60C.
2004 May: Containership Safmarine Cameroun
entered service in Germany with Sulzer
9RT-ex60C.
2004 Jun: O cial shop test of worlds largest
common-rail engine, a Sulzer
12RT-ex96C engine of 68,640 kW at
Diesel United Ltd in Japan.
Bibliography
1. Stefan Fankhauser, Jump into the new Millennium:
Sulzer RT-ex with the worlds biggest common
rail, Te Motor Ship Marine Propulsion
Conference, Athens, 2324 March 1999.
2. Stefan Fankhauser, Te RT-ex concept A jump
into the new millennium, Wrtsil Marine News,
No.2-1999, pp1517.
3. Brochure Te Common-Rail Low-Speed Engine,
May 1999.
4. Stefan Fankhauser and Klaus Heim, Te Sulzer
RT-ex: Launching the era of common rail on low
speed engines, CIMAC 2001, Hamburg.
5. Heinrich Schmid, Twin-screw propulsion for super
container vessels, Wrtsil Marine News, No.2-
2001, pp1215.
6. Stefan Fankhauser, Worlds rst common-rail low
speed engine goes to sea, Wrtsil Marine News,
No.3-2001, pp1215.
7. Klaus Heim, Common rail injection in practice
in low-speed marine diesel engines and future
emissions control, Kormarine conference, Busan,
Korea, 12 November 2001.
8. Kaspar Aeberli and John McMillan, Common rail
at sea: Te Sulzer RT-ex engine, Te Motor Ship
Marine Propulsion Conference, Copenhagen, 1011
April 2002.
9. Technology Review Sulzer RT-ex60C Engines,
October 2002, reprinted November 2003.
10. Rudolf Demmerle, Te rst Sulzer RT-ex60C,
Wrtsil Marine News, No.2-2002, pp2327.
11. Konrad Huber and Beat Gttinger, First year of
service successful for rst Sulzer RT-ex, Wrtsil
Marine News, No.1-2003, pp48.
12. John A. McMillan, Te Owners perspective,
Wrtsil Marine News, No.1-2003, p9.
13. Heinrich Schmid and Tomas Amino, Sulzer low-
speed engines in container liner operation, Design
& Operation of Container Ships conference, RINA,
London 2324 April 2003.
14. Kaspar Aeberli, Experience with Sulzer common-
rail engines, Te Motor Ship Marine Propulsion
Conference, Hamburg, 78 May 2003.
15. Brochure Sulzer RT-ex low-speed engines, May
2003, and reprinted 2004.
16. Kaspar Aeberli, Expanded Sulzer RT-ex engine
range, Wrtsil Marine News, No.2-2003, pp47.
17. Kaspar Aeberli, Common rail: Te way ahead for
VLCC propulsion, International Symposium on
Combustion Engines and Marine Engineering
(ISCEM 2003), Busan, Korea, 2224 October
2003.
18. Kaspar Aeberli, Common rail: Te way ahead
for low-speed engines, 4th International Ship
Propulsion Systems Conference, Manchester, 1012
November 2003.
19. Kaspar Aeberli, Common rail: Te way ahead for
ship propulsion, Wrtsil paper, January 2004.
20. Data sheet Sulzer RT-ex50, March 2004.
21. Heinrich Schmid, Less emissions through waste
heat recovery, Green Ship Technology Conference,
London, 2829 April 2004.
22. Kaspar Aeberli, Building the largest common-
rail engines, Te Motor Ship Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 2829 April 2004.
23. Rudolf Demmerle and Klaus Heim, Te evolution
of the Sulzer RT-ex common rail system, CIMAC
2004, Kyoto.
24. German Weisser, Fuel saving with Sulzer RT-ex,
Wrtsil paper, July 2004.
Published August 2004 by:
Wrtsil Switzerland Ltd
PO Box 414
CH-8401 Winterthur
Tel: +41 52 262 49 22
Fax: +41 52 262 07 18
www.wartsila.com
R
328 AP
ENDICE B. THE SULZER RT-FLEX COMMON-RAIL SYSTEM DESCRIBED

Ap
endice C
The Upcoming Generation of
Common Rail Injection Systems for
Large Bore Engine from LOrange
GMBH
329
330 AP
ENDICE C. ORANGE GMBH COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS

17
ICE-Vol. 39, Design, Application, Performance and Emissions
Of Modern Internal Combustion Engine Systems and Components
ASME2002
ICEF2002-479
THE UPCOMING GENERATION OF COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS FOR
LARGE BORE ENGINES FROM LORANGE GMBH

Dr. Rainer W. Jorach

Horst Ressel
Dr. Wolfgang Scheibe

Rolf Prillwitz

Dr. Leo Bakaj

ABSTRACT

In August 1997 LOrange GmbH launched the first
electronic common rail injection system in the world for
application to mtu and DDC series 4000. This had a major
impact on the entire Diesel engine industry as it made possible
the highest improvements in fuel efficiency, exhaust-emissions
and black smoke, power and torque.

In the past five years, a complete range of common rail
injection systems for Diesel, micro pilot, water and heavy fuel
oil injection between 100 and 1050 kW/cyl have been
introduced to the market by LOrange. Design and performance
of these injection system types will be reviewed in brief. The
evaluation of these systems including comparison of advantages
and disadvantages led to the next generation concepts and
design. One of the next generation type heavy fuel oil common
rail injection systems will be presented in detail.

INTRODUCTION

As the emission legislation according to IMO Marpol
Annex VI Reg. 13 of the International Maritime Organization
[1] went into effect in January 2000, the limitation of exhaust
and smoke emissions of large engines has come into focus once
again. This tendency however had been started far earlier and
affected the any local emission legislations with various
measuring methods, limit values as well as limited emission
components. LOrange realized early that common-rail injection
would have the best potential for adaptation to these various
boundary conditions. Therefore, challenging environmental
objectives had been specified in the LOrange management
system since, in addition, this new technology helped realizing
new possibilities in product design and application. The
worldwide first electronic common-rail injection system had
been consequently introduced to the market in August 1997
[2, 3]. This trend set by LOrange, as it is common knowledge,
has been re-enacted until today in almost all diesel passenger
vehicles and various trucks as well as further large engine
applications.

The above mentioned IMO regulation [1] limits the
nitrogen oxide emission of marine engines between 17 g/kWh
for two-stroke engines with nominal speed of less than 130 rpm

and 9.8 g/kWh for high-speed engines with more than 2000
rpm. Thus, typical heavy-fuel oil medium-speed marine engines
in the range of 400 rpm < n < 1200 rpm must be from NOx =
13.6 g/kWh down to 10.9 g/kWh meaning a considerable effort
for the application of the conventional mechanical pump-line-
nozzle-system. On the other hand black smoke has come more
and more into focus of heavy fuel oil engine customers
especially in applications where low engine loads and speeds
are more often used. Modern and innovative solutions are
furthermore demanded as future potential for the subsequent
optimization during a medium speed engines operation that
usually lasts several decades.

18

IMPLEMENTED LORANGE COMMON-RAIL
INJECTION SYSTEMS
Overview

LOrange has expanded and transferred its major
experience in development, production, assembly and quality
assurance of the common-rail injection system for the mtu/DDC
series 4000 to further applications, Figure 1.

Figure 1: LOrange common-rail injection systems in
large engine development

After having started to use exclusively marine diesel fuel
(= MDF) [4, 5] or light fuel oil (= LFO) in single-component
injection systems the transfer to micro-pilot injection for dual
fuel engines [6, 7] had been relatively simple. More difficult
became the water injection [8, 9] to decrease the nitrogen oxide
emission in the range of about 50 % due to special material
requirements. Even more technologically pretentious is the
heavy fuel oil common-rail injection [9, 10, 11] due to the
abrasive wear along the filigree regulation devices and due to
the high fuel temperatures up to 160 C.

Diesel common-rail injection systems

The Diesel injection system for the mtu/DDC series 4000
high speed engines, Figure 2, is adequately well known thanks
to its excellent features [2, 3]. Due to these features the engine
is able to reach a very high power density compared to low
noise and exhaust emissions. Therefore, it is especially suitable
for the installation in high speed catamaran ferries and pleasure
yachts, extra-large off road dump trucks for the mining industry,
locomotives or gensets.

Figure 2: The common-rail diesel injection system
for mtu/DDC series 4000

The principle of the sucking throttle has been implemented
for the first time to control the injected fuel quantity. Since ist
introduction on the LOrange injection system of the mtu/DDC
4000 series [2], this principle is used in the meantime or will be
implemented shortly by almost all manufacturers in automotive
common-rail injection systems. It provides a very high
hydraulic efficiency even with partial stroke due to the phase
control.

The pump is initially outlined in radial design due to the
available space. Recent developments have been more and more
cost oriented due to even more intensive coordination between
engine manufacturers and the supplier. In-line high pressure
pumps, Figure 3, have been established, as well, in order to
further extend the pump performance to 32 l/min at 1400 bar
system pressure for a 20 V longstroke engine. In addition, the
distinctions potential important for large engines will be more
on the injectors side in future which enables the adaptation of
one type of pump or one family of pumps on several different
engine series.

19

Figure 3: The new high pressure in-line pump for
mtu/DDC series 4000

Due to the consistent evolution of the systems components
the system pressure could be raised to 1400 bar with both pump
types and injection rate could be optimized, so that continuous
emission and smoke limits in various applications could be
more easily fulfilled.

For the application in mtus series 8000 medium speed
engine, the diesel injection system know-how had been further
developed into a system with hydraulically and geometrically
optimized single accumulators and a system pressure of 1800
bar [4, 5]. This system has compared to all nowadays applied
automotive common-rail injection systems the advantage that
instead of a rigid rail one accumulator per cylinder, Figure 4, is
applied very closely next to each injector.

Figure 4: Accumulator with integrated flow fuse and
injector supply line of LOrange Common-
rail injection system for mtu series 8000

In addition, the accumulator volumes of the system are
divided into 0.7 l per pump accumulator and 0.4 l per accumu-
lator next to the injector. In addition to the known possibilities
regarding the beginning of the injection, the quantity and
pressure because of this realized concept the injectors do not
influence each other to their disadvantage. The dynamic,
stability limiting, peak loads in the injector or nozzle are very
low as well. This is a basic requirement for fast injection
systems with corresponding advantages in the development of
combustion systems. Moreover, the total width of the engine
which is important for the installation into catamaran
ferries/twin hulls or locomotives can be kept in legitimate limits
of specifications. A 410 kW and 450 kW output per cylinder for
the first performance stage on the 20V engine can be reached by
applying a nominal injection rate of 3333 mm/stroke and
injection periods from 20 up to 30 CA [4, 5].

The two high pressure pumps are integrated front sided in
the gear drive and are powered by the crankshaft with a
transmission ratio of 1.65 and a nominal pump speed of 1800
rpm. The high pressure section of the injection system, in which
high pressure generation and accumulation as well as fuel
metering are executed, consists of mainly two high pressure
pumps with integrated pump accumulators, up to 20
accumulators with integrated flow fuse, the high pressure
jumper lines and up to 20 solenoid-operated injectors.

Two 3-cylinder high pressure pumps with sucking throttle
control that are powered by one roller-bearing camshaft each
are used for fuel supply and pressure generation, Figure 5. A
safety gear with a defined safety release momentum works with
the gear drive of the engine and serves for the transmission of
the required propulsion power as well as to protect both the
pump towards gear drive and engine and vice versa. The
common fuel pre-supply pump is flanged to the front side of
one of the high pressure pumps.

Figure 5: Cross-section of 3-cylinder common-rail
high pressure pump for mtu series 8000

20
The electronically controlled injector, Figure 6, takes care
of the injection of the fuel into the combustion chamber, in the
course of which the begin of injection and duration, and thereby
the quantity, are controlled sec precisely by the exact solenoid
current supply.

Figure 6: Cross-section of the solenoid injector for
mtu series 8000

The system pressure lasts continuously almost constantly
both at the injector needle seat and the control unit above the
piston rod, which has, as opposed to many twin-circuit servo-
systems, the advantage of a faster actuation performance. Due
to the various cross-sectional ratio of piston rod and injector
needle the resulting hydraulic force component acts towards the
closing direction. The armature is lifted by the current supply of
the solenoid. It releases a very exact toleranced and produced
cross-section of the outlet orifice in the control unit as a result
of which the pressure that effects the piston rod breaks in. The
nozzle needle lifts off the seat and starts the injection process.
This process is limited by the interruption of the solenoid
current.

The closing flank of the injection rate can be shaped very
steeply by the intermediate valve plate secondary to the control
valve, for it opens additional inlet cross-sections during the
closing of the solenoid valve. By this means, a fast closing of
the needle can be made, to prevent after-dribbling, using high
closing power which is not possible with conventional systems.
The gradient of the injection rate at the beginning of the
injection is therefore defined completely independent of the
closing process by the ratio of the cross-sectional areas of the
in- and outflow orifices.

Micro-pilot common-rail injection systems for dual-
fuel engines

Gas-powered medium speed engines with spark ignition are
in spite of distinctive optimization still limited in their
application by the durability of the spark plug and the limited
combustion pressure. Consequently, the power density of gas
engines has been reduced in relation to HFO engines by 20 %
and more. For that reason LOrange examined since 1995 the
potentials of pilot diesel injection systems, Figure 7, for the
ignition initiation in gas engines with external mixture
formation and lean burn combustion up to = 2. The additional
heavy-fuel oil operation used as a possibility for emergency
operation, provided a most significant complementary benefit
[6, 7].

Figure 7: Cylinder head with twin-needle micro-pilot
common-rail injector and gas injection
valve [7]

During the standardized gas operation the gas with less
than 10 bar in a single pipe arrangement is injected with
external mixture formation directly into the cylinder inlet port.
For the exact control of the ignition start and to reach the
necessary ignition conditions a supplementary amount of light
fuel oil, which consists of about 1 to 0.5 % of the total fuel
quantity, is injected through the smaller side of the twin-needle
micro-pilot common-rail injector. In case of a failure of the gas
supply the nominal performance, as a back-up solution, is
possible by extremely fast switch over to the bigger side of the
twin-needle injector. With this, 100 % of the necessary full-load
quantity is injected as light fuel oil if the gas supply is safely
shut down.

By this means a safe and easy start of the engine is
possible: The engine is started exclusively in light fuel oil
operation and switches then into gas operation. The dangerous
flame backfire into the suction and charge-air pipe respectively
can be safely excluded. On the other hand even the heavy fuel

21
oil operation is possible through the further existing unchanged
conventional side by re-exchanging the injector with the single
standard injection valve.

Large gas engines typically undercut the operative emission
legislation by 50 % and more and have a noise level of less than
85 dB(A) at 1 m. Todays large heavy fuel oil engines on the
other hand are dimensioned and adjusted for a tight but safe
compliance of operative emission legislations upon the best fuel
economy possible. Since the NOx-emission of pilot spray
combusted gas engines depends mainly on the ignition quantity
and timing, only an electronic controlled micro-pilot common-
rail injection could be successful. In addition, the control of the
micro-pilot injection effects through the common-rail system a
self-supporting system set-up:

The main components of the system are the twin-needle
dual-fuel injectors and the common-rail high pressure pump.
The injector housing is divided into two parts, Figure 8, which
enables the application of the conventional injection
components for independent LFO-operation in the upper
housing. The common-rail components are accommodated in
the bottom housing for the reduction of possible tolerances and
optimization of the stability of the micro-pilot injection
especially regarding injection quantity and begin. Subsequently
to the design, production of an extremely difficult injector with
two different eccentric nozzle needle guidings and seats is
necessary, whose secure control had been the result of a
systematic process development. In addition, a further
requirement exists, which does not appear with any other known
injection application: During operating exclusively on gas
lasting several hours, the micro-pilot injection needle only is
opened and only over this side the needle cooling fuel is
injected and new cold fuel is re-supplied, while the main fuel
side remains closed in spite of high temperatures in the
combustion chamber and relatively long combustion periods
with deposited fuel. Therefore the cooling of the injector by
flowing fuel is not applicable on this side which has to be
balanced by additional actions to prevent damages from injector
coking.

Figure 8: Micro-pilot common-rail injector for
medium-speed dual-fuel engines with
320 mm cylinder bore

The well-known radial-piston pump is used as high
pressure pump. In this application it is at first run by an
independent electric motor which is limited to a nominal speed
of n = 1500 rpm and leads to an operating pressure of 1000 bar.
In the newest application, the Wrtsil W50DF [7], the pump is
flanged to the gear drive of the engine as usual.

From 1997 until today more than ten dual-fuel engines with
LOrange injection technology have been introduced in the field
with more than 100 000 cumulated operating hours. Due to the
offshore applications initiated in 2002 the demand increases at
present. The engine fulfills fire insulation to class A60. In
offshore applications the gas is directly taken from the oil/gas
production on board of FPSO vessels [7].

Water common-rail injection systems for direct water
injection

LOrange does not only use the common-rail injection
technology for injection of the necessary fuel. Moreover, this
technology has been adapted in close cooperation with Wrtsil
to the injection of water to reduce the nitrogen oxide emission
in the engine by more than 50 %. In the meantime, twin-needle
water injection systems have been developed for the engine
types Vaasa 32DWI, W32DWI and W46DWI and have been
introduced to the field with about 400 cylinders. Further series
have been announced and will follow shortly [8, 9].

Due to the economical incentives by NOx-dependent
harbor taxes in the Baltic States, more than 10 ferries and ro/ro
vessels have already been converted to direct water injection as

22
a so-called retrofit solution. A retrofit solution is the conversion
of a conventional injection system to a modern electronically
system where the engine neither has to be significantly
redesigned nor considerably rebuilt. The sidewise application of
an additional sole-water injector is possible for some cylinder
heads. For this application a single-type water injector has been
developed so that fuel can only be injected centrally. The de-
scribed systems [8, 9] require water of a quality similar to tap
water, i. e. at a pH-value of 5 to 8, a low hardness of about
10 degrees dH to avoid any calcium precipitations, and with a
chlorine content of < 80 mg/l. The water is compressed in two
steps up to 400 bar. A mechanical flow fuse is installed in each
accumulator which locks the injector inlet immediately in case
of permanent injection or other excess quantities to avoid a
damaging water compression, Figure 9. This flow fuse is
installed into one accumulator each made of a special water-
resistant material, but is not shown below. The main element of
the injection system is the twin-needle common-rail injector
made of a corrosion-resistant material. The conventional
pressure-controlled heavy fuel oil injection and the time-
controlled common-rail water injection are located next to each
other in the same injector housing. The injector housing is split
into two pieces which enables the installation of the
conventional HFO technology in the upper part. Consequently,
the required space is kept narrow and the existing space is abso-
lutely sufficient. The conventional injection technology has
been known for decades but is absolutely open to technical
innovations. It is therefore not further enlarged. The water
common-rail injection technology as a matter of principle is the
equivalent of the single-circuit servo concept. Again the sole-
noid releases a control unit outlet throttle cross-section by
lifting the armature which enables the lifting of the piston rod
and consequently enables the lifting of the nozzle needle and
starts the water injection. The decisive advantage of this kind of
system is the optimum configuration of each subsystem and
certainly the central installation of the injector in the cylinder
head which is optimum for the combustion process. Thus, the
HFO-subsystem is solely designed for optimal HFO-operation
as far as its control response and spray hole geometry are
concerned, and, in case of any failure of water supply, operation
will automatically continue in an optimal way by the electronic
control unit. Speed governor and control rack are readjusted
accordingly.

Figure 9: Twin-needle common-rail water and heavy
fuel oil injection system

If the water fails, the emissions are with this operating
manner as high as with the conventional system. It is therefore
independent of the function of the water supply. By means of
concept, Figure 10 compares the possible diesel/water injection
systems against one another. There is the emulsion principle,
the principle of stratified injection and the direct water injection
as applied by LOrange. Related to the injected water
proportion the NOx reduction might be lower than in the
compared systems. The possible water proportion however is
distinctively higher which leads to a reduction in NOx
emissions. Due to the direct storage of the water in the fuel in
the emission process, the soot reduction is higher. The
adaptability of the water/fuel ratio in the stratified injection and
for the direct water injector is advantageous. Furthermore, the
requirements regarding cavitation and wear are lower than for
example for the emulsion system, where the water is already
available in the conventional pump. The system effort is much
lower due to the existing independent subsystems. The crucial
advantage is the independence of the water infra-structure, i. e.
the spray hole cross-sections of the HFO injection are optimized
for the heavy fuel oil operation alone while the water injection
is added independently.

23

Figure 10: Comparison of the different water injection
methods

The essential challenges and changed fringe conditions in
the production have been consequently considered for the reali-
zation of a safe process in the series adaptation. These are:

Water-resistant materials of high hardness and
temperature stability
Good running qualities with reduced lubricating
properties of water
Enhanced efforts against needle seat excentricity
in the case of multi-needle nozzles
Necessity of a special water calibration test rig for
calibration and as production end-control for
every single injector

In summary: The NOx-emission of HFO medium-speed
engines can be more than halved by the water injection. The
black smoke emission as well is significantly lower compared to
the heavy fuel oil operation alone due to its possibility to
change the beginning of injection. An optimum HFO
combustion is completely guaranteed even in the case of shut
down of the water injection. The free application possibilities in
the engine map by using common-rail technology are known.
The system effort is acceptable. The corrosion and wear
resistance are guaranteed due to special materials and a special
heat treatment. The high process capability is guaranteed by the
high effort put into manufacturing, assembly and calibration.
The series application with more than 400 cylinders has been
realized. The expansion of this technology into further engine
series including cruise ship applications is in process.
Heavy fuel oil common-rail injection systems

LOrange follows simultaneously two directions of
development for HFO common-rail injection systems,
Figure 11:

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 100 200 300 400 500 600
Cylinder bore [mm]
P
o
w
e
r

o
u
t
p
u
t
/
c
y
l
.

P
e
[
k
W
]
high speed medium speed
diesel
micro-pilot
water
Single-circuit injectors
in any application
HFO
single or twin-
circuit injectors
Single-circuit
injectors
low
speed
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 100 200 300 400 500 600
Cylinder bore [mm]
P
o
w
e
r

o
u
t
p
u
t
/
c
y
l
.

P
e
[
k
W
]
high speed medium speed
diesel
micro-pilot
water
Single-circuit injectors
in any application
HFO
single or twin-
circuit injectors
Single-circuit
injectors
low
speed

Figure 11: LOrange single and twin-circuit HFO-
Common-Rail injection systems

It depends on the requirements of the engine manufacturer,
the engine size, and the field of application, whether the
presented single-circuit system in detail [9, 10] with almost con-
stant pressure at the nozzle seat even in the injection pause,
Figure 12, or the twin-circuit system with pressure shut-off
between the injections, Figure 13, should be preferred. Both
LOrange systems are available and run now on several medium
speed engine types.

Figure 12: Hydraulic connection scheme of the
LOrange single circuit HFO common rail
injector

24

Figure 13: Hydraulic connection scheme of the
LOrange twin-circuit HFO common rail
injection system

In the twin-circuit injector the shut-off piston above the
nozzle needle prevents the fuel discharge in the injection pause,
as well as for a seizing or leaking heavy fuel oil shuttle valve.
Consequently, an individual flow fuse per cylinder is not
necessary. This made it an ideal first step with reduced risks
into the delicate heavy-fuel oil common-rail technology, where
any high wear wont destroy the complete systems function.
The immediately visible high complexity of the system and the
distinctive lower operating speed compared with the single-
circuit system which allows only restricted multiple injections,
is a disadvantage of the twin-circuit system. It is explicitly used
at cylinder bore of 320 mm and above with its high orifice flow
regions. Figure 14 gives an impression of the injectors shape.
The series production of the complete system has been started.

Figure 14: Heavy fuel oil twin-circuit common-rail
injector with solenoid valve

The single-circuit system is in comparison dimensioned for
a high operating speed to enable optimal multiple injections.
Therefore, the system pressure remains in the nozzle element.
Because of this delays resulting from the charging of the system
barely exist. Subsequently, it is able to pilot- and post-inject
very small quantities. Such a system provides therefore low
NOx-emissions and noise without being disadvantageous
towards the reduction of the black smoke due to the full system
pressure that appears at the beginning and above all at the end
of the injection. In addition, the single-circuit system is clearly
simpler and cost efficient and the connection to the engine
lubricating-oil system is not necessarily applicable, which
makes it favorable for smaller and mid-size HFO engines. It
will be described in detail during the following chapter.

Heavy fuel oil common-rail injection system with
single-circuit injector
System Layout

Figure 15 shows the system architecture of the single-
circuit HFO common-rail injection system with which in the
meantime far more than 3000 hours have been run on the
component test rig as well as more than 400 hours each for the
diesel and the heavy fuel oil operation in the engine. The HFO
specifications used range from RMC 10 up to RMH 55, which
corresponds to a kinematical viscosity of 10 to 55 cSt at 100 C
or of 40 to 700 cSt at 50 C. This design as well can be
retrofitted, i. e. it had been optimally adapted to an existing
engine by avoiding larger modifications. For that two HFO high
pressure unit pumps are installed at existing spaces of the pump
bench. A rail of about 2.3 m length running along the engine
uses the existing space above the pump bench. The injectors are
connected to the rail by pressure lines and flow fuses that are
directly attached to the rail. For safety reasons the pressure lines
are designed double-walled like the rail. The rail is designed
safely with a calibrated maximum pressure valve and a high
pressure sensor. Future developments [11] become significantly
more flexibly applicable, more cost efficient and easy-to-
maintain due to solutions based on the initially described high
pressure in-line pump. Through appropriate application of one
or more pumps in 2-, 4- or 6-cylinder design, the same
technology will be possible for various engine types with
different cylinders.

25

Figure 15: HFO common-rail injection system

HFO Pump design

The HFO-common rail injection system is operated with a
pressure control depending on the engine map at a system
pressure of up to 1600 bar. The sucking throttle solenoid on the
pump is controlled and activated by the engine control unit. The
pump, see Figure 3, is of very stiff design with a single housing
containing the pump elements as well as roller tappets and the
camshaft. In order to safely prevent lacquer accumulation at the
plunger surface from a chemical interaction between fuel oil
and the engine lube oil, the spring chambers are strictly divided
into upper and lower cavities. The assembly of all the pump
elements as well as roller tappets takes place from the top which
decreases operational cost and time for overhaul The pump is
directly driven by the engines gear drive from the crankshaft.

Through the use of constant pressure valves on the inlet
side the volumetric efficiency is high as already stated on
current LOrange common-rail pumps.

The quantity of fuel oil is controlled using the suction
throttle principle, which guarantees high hydraulic efficiency
also in the case of partial stroke by the phase control: similar to
the conventional injection pump with a helix or solenoid valve
control, the delivery rate when using the suction throttle
principle is not controlled by adjusting the plunger stroke as is
usual for hydraulic pumps but by the degree of use of the
stroke.
Solenoid HFO injector

The solenoid operated common-rail injector, Figure 16, is
designed especially for heavy fuel oil operation, even though its
hydraulic basis has been consistently proven on the mtu/DDC
series 4000, and has been used in the meantime for over
100.000 cylinders in the field. The HFO-injector, from the
lower part of the nozzle to the inlet throttle of the control unit,
corresponds to the series 4000 and 8000 concept used in series
production. The outlet throttle of the control unit and the pilot
valve have been designed highly wear resistant in regards to the
high abrasive wear behavior of heavy fuel oil. The solenoid
armature moves a valve rod which is positioned in an
intermediate piece to decouple itself from the high heavy fuel
oil temperatures. The pilot valve is positioned at the bottom of
the valve rod and opens and closes the outlet throttle.
Evolutions target to the modular combination and easy
exchange of the wear components in the injector.

Figure 16: Heavy fuel oil common-rail injector for up
to 190 kW/cylinder with solenoid valve
Circulation valve

The circulation valve, Figure 17, is opened when the
engine is at standstill and with pressure relieved rail. It ensures
the preheating of the system with a running pre-supply pump.
So, the flowing ability of the HFO is enabled and the HFO is
safely prevented from solidification. The pressure in the rail
necessary for the start of the engine is achieved by the closing
of the valve. In addition, the electronic control unit switches the
starting compressed air against the piston, as a result of which
the valve component is pulled into its seat and is sealed. After
exceeding the rail pressure of about 400 bar and after shut down
of the starting compressed air control the valve remains
automatically fail-safe closed supported by the internal rail
pressure. After the engine stops and the pressure drops in the
rail the spring-loaded circulation valve component opens again
automatically.

26

Figure 17: Circulation valve of the HFO common-rail
injection system
Experimental data

An injection curve with pilot- and post-injection at a
system pressure of 1400 bar is shown in Figure 18: Shown
above is the curve of the solenoid current, below the pressure in
the injector inlet and the pilot needle lift. Result is the injection
rate. A pilot-injection quantity of 20 mm, which is 3 % of the
full injection quantity, at a crank angle interval of 6 CA is still
consistently possible and also a following post-injection of
about 22 mm has been realized. This opens completely new, so
far unknown possibilities for the medium speed engine industry
in regards to emission, smoke and noise reduction, and was
possible because of the hydraulic concept and of the use of 90
Volt or more for solenoid control.

Figure 18: Measurement data, shown at a system
pressure of 1400 bar with pilot- and post-
injection

Summary of the single-circuit HFO servo
common-rail injection system

There is fundamentally the possibility of realization of
single- and twin-circuit servo common-rail systems
that are developed simultaneously. Series production
of the twin-circuit HFO servo common-rail system has
been started.
The presented single-circuit common-rail injection
system decreases the black smoke emission due to the
system pressure of 1600 bar also in the case of lower
engine speed and due to post-injection.
The pilot-injection decreases the NOx-emission and
the engine noise.
Cold start capability with heavy fuel oil is given by the
special system architecture.
The injector switching enables the presented pilot- and
post-injection with free pilot control of injection start,
duration and pressure.
The system and engine efficiency is high due to the
system pressure of 1600 bar in connection with the
sucking throttle control.
The combustion development can be optimized by
independent pilot control of injector opening and
closing as well as pilot- and post-injection capability.
The application of special fuel parameters in the
engine mapping is possible.
Transfer of the pump technology into in-line pump
design has been started.
A safe operation is obtained due to the safety concept.
Over 3000 hours of component testing, over 400 hours
of engine operation, each with light and heavy fuel oil
have been realized until today.
The classification of the system has succeeded for the
most part.
The expansion of the described performance class of
100 kW/cylinder up to 220 kW/cylinder is about to be
realized.
SUMMARY AND FUTURE OUTLOOK

Final conclusion and outlook are as follows:

The emission legislation for large engines is
continuously becoming more stringent; modern
injection systems contribute significantly to the
reduction of the emission and this by simultaneously
reduced fuel consumption.
The diesel common-rail injection technology has been
expanded to the performance class of over 410
kW/cylinder with a system pressure of 1800 bar and
single accumulators.
The twin-needle micro-pilot injection technology has
been realized successfully and has been incorporated

27
into the gas engine technology by micropilot spray
combusted dual-fuel engines with either gas, light or
even heavy fuel oil operation.
The direct water common-rail injection technology
halves the NOx-emission and has been introduced to
the field successfully on more than 400 cylinders.
The HFO common-rail injection system with a system
pressure of 1600 bar, pilot- as well as post-injection
has been introduced and is operationally safe and
durable.

The trend of common-rail in the large engine retrofit
applications with diesel, micro-pilot and water injection has
been further extended to the more demanding heavy fuel oil
application and it will succeed!

ACKNOWLEDGMENTS

Development and production of trend-setting new
technology products are a big effort which has been realized in
joint team work. The authors thank all those who helped to
reach the high targets.

REFERENCES

[1] International Maritime Organization, Protocol of 1997 to
amend MARPOL 73/78, Annex VI of MARPOL 73/78
Regulations for the Prevention of Air Pollution from
Ships an Final Act of the 1997 MARPOL Conference
including the resolutions of the Conference and the
Technical Code on Control of Emissions of Nitrogen
Oxides from Marine Diesel Engines. London: IMO
1998.
[2] Brucker, E.: Die Entwicklung des Common-Rail
Einspritzsystems fr die Baureihe 4000. In: MTZ
Motortechnische Zeitschrift, Sonderausgabe Die neuen
Motorbaureihen 2000 und 4000 von MTU und DDC.
Wiesbaden: Friedrich Vieweg 1997. pp. 44-48.
[3] Czerny, L.; e. a.: Low NOx-Emission Development for
S4000 Common-rail Diesel Engine. In: Papers CIMAC
Day 1999 Shanghai, International Symposium on
Internal Combustion Engine. Shanghai: TAO Lu-gen
1999.
[4] Freitag, M.; Jorach, R. W.; Remmels, W.; Kosie-
dowski, U.: The new MTU Series 8000. In: Proceedings
Vol. 1 of 23rd CIMAC Congress May 2001 Hamburg.
Frankfurt/Main: CIMAC 2001. pp. 38-46.
[5] Jorach, R. W.; Doppler, H.: Das Akkumulator-Common-
Rail Einspritzsystem fr die mtu BR 8000 mit 1800 bar
Systemdruck. In: MTZ Motortechnische Zeitschrift,
Issue 10/00. Wiesbaden: Friedrich Vieweg 2000. pp.
640-642. (See as well English version in mtz worldwide:
Accumulator Common Rail Injection System for MTU
8000 Series Engines with a System Pressure of 1800
bar.)
[6] Nylund, I.: Gas Engine Developments at Wrtsil NSD.
In: Proceedings of the Fall Technical Conference of the
ASME Internal Combustion Engine Division. Large
Bore Engine Designs, Natural Gas Engines, and
Alternative Fuels. Volume 2. September 23-26, 2000,
Preoria. New York: ASME 2000. pp. 131-137.
[7] Wrtsil 50DF performance optimized for dual-fuel
operation. In: Energy News, Solutions for the Americas,
Issue 9. Vaasa/Finland: Wrtsil 1999. pp. 10-13.
[8] Lundkvist, A.: Reducing No
x
with Direct Water
Injection. In: Proceedings of the Motorship Propulsion
Conference 2000, 29
th
/30
th
March 2000. Amsterdam:
2000.
[9] Jorach, R. W.; Doppler, H.; Altmann, O.: Schwerl
Common-Rail Einspritzsysteme fr Gromotoren. In:
MTZ Motortechnische Zeitschrift, Issue 12/00.
Wiesbaden: Friedrich Vieweg 2000. pp. 854-861. (See
as well English version in mtz worldwide: Heavy Fuel
Oil Common Rail Injection Systems for Large Engines.)
[10] Jorach, R. W.; Doppler, H.; Ressel, H.; Scheibe, W.:
Common-Rail Applications for Medium Speed Engines:
The Answer from the Fuel Injection System Supplier on
the Customers Demands. In: Proceedings Vol. 2 of 23
rd

CIMAC Congress May 2001 Hamburg. Frankfurt/Main:
CIMAC 2001. pp. 501-510.
[11] Schlemmer-Kelling, U.: Inside the Engine Technology
for Low Emissions. In: Proceedings of 2
nd
Annual
International Mulit-Streamed Conference. Lloyds List
Events: Ship Propulsion Systems. Hamburg: Oct. 9-10,
2001. Lloyds 2001.
342 AP
ENDICE C. ORANGE GMBH COMMON RAIL INJECTION SYSTEMS

Ap
endice D
Typical Wear Mechanism of 2-Stroke
Exhaust Valves
343
344AP
ENDICE D. TYPICAL WEAR MECHANISM OF 2-STROKE EXHAUST VALVES
Ap
endice E
2-Stroke Crosshead Engine Cylinder
Lubrication - The future here today,
CIMAC, 2001
353
354 AP
ENDICE E. 2-STROKE CROSSHEAD ENGINE CYLINDER LUBRICATION

CONSEI L I NTERNATI ONAL I NTERNATI ONAL COUNCI L
DES MACHINES A COMBUSTION ON COMBUSTI ON ENGI NES
CIMAC 1251 Congress 2001, Hamburg
2-STROKE CROSSHEAD ENGINE
CYLINDER LUBRICATION
THE FUTURE HERE TODAY
K Aabo, Manager Marine Installation, MAN B&W Diesel A/S Engineering, Teglholmsgade 41, DK-2450
Copenhagen SV, Denmark.
Tel: ++ 45 33 85 14 16 Fax: ++ 45 33 85 10 30
Email : kea@manbw.dk
JP Liddy, Technical Marketing Manager, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Braekspear Way, Hemel
Hemsptead, England UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 223959 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Liddyjp@bp.com
KC Lim, Senior Product Manager, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Braekspear Way, Hemel Hemsptead,
England UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 224076 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Limkc@bp.com
SL Moore, Senior Engineer, BP Marine Ltd, Breakspear Park, Breakspear Way, Hemel Hemsptead, England
UK, HP2 4UL
Tel: ++ 44 1442 232323 Fax: ++ 44 1442 225684
Email : Mooresl@bp.com
1. ABSTRACT
The paper reviews the recent developments by an
engine builder and other service trends, and
assesses their impact on lubrication demands. It
then presents how these factors and development
are translated into lubricant/lubrication
development/investigative programme in service.
In particular, this paper discusses the possible
impact of the new high pressure cylinder oil
lubricator and how it may affect cylinder oil
consumption and the general lubricant/lubrication
trend. From the lubrication point of view, this aspect
of the paper covers a major change - potentially at
least of equal importance to the widely acclaimed
anti-polishing rings for 4-stroke engines.
Another point also discussed relates to low sulphur
fuel operation and the many questions from engine
operators in service. There are emerging concerns
that conventional lubricants may not be optimum for
engines operating in IMOs forthcoming Emission
Control Areas, requiring use of low sulphur fuels.
The paper reviews the above and other service
issues, and from a general point of view, attempts
to crystal-ball answers to some of the frequently
asked questions and propose points for thoughts.
2. INTRODUCTION
From time to time the following questions are
asked:-
With the trend towards "SOx Emission
Control Areas" (SECAs), should my
newbuilding be fitted with dual storage
and piping system for cylinder oils?
What is your recommendation?
What must my ship do :-
- when changing over to random
bunker of low sulphur fuel for
short duration
- when switching regularly between
low and high sulphur fuel on a
regular ship trading route
- when on prolonged continuous
operation on low sulphur fuel
should my MAN B&W engine
newbuilding be fitted with the high
pressure timed lubricators ?
- What is the cost of such systems?
- What experience have MAN B&W
on such systems?
- Is the design likely to change?
- Is it best to wait for retrofitting
later?
- What are the benefits?
- Will it require different cylinder
lubricant, and is such lubricant
available yet?
In connection with the above, can my
old ships be easily retrofitted with the
new lubricator system?
The paper hopes to address the above questions
and also explore the other less obvious issues not
so common to operators.
Setting the Scene Slow speed crosshead engines
have undergone rapid development in recent years.
Although the service operation of these engines
has so far been sustained by parallel advances in
engine design and lubricant technology, there are
significant challenges ahead - ie if further engine
development, their operation and lubrication
requirements are to be exactly matched/optimised,
avoiding stepping over the narrow margin of safety
which seemingly occurred in service from time to
time, as reported in Ref [1,2]. Differences in
lubricant performance have been reported Ref [1],
see also Figure 1.
The view that most cylinder lubricants are broadly
similar in performance may have some validity in
the past, but it is no more true today. With the many
driving forces,
engine up-rating,
adverse side effects of technology
advances,
operating trend and user expectation,
environmental challenges,
lubricant and lubrication/system developments have
never been so challenged since the days when
engines first tried to operate on heavy fuel
extensively. Lubricant and lubrication system
development must (and is) undergoing serious
development to match and satisfy the various
engine / operation configurations, whether this be:-
high or low sulphur fuel,
normal or extreme low oil feed-rate (eg
with new advance lubricator system),
tendency towards scuffing or tendency
towards corrosive wear
old or new design engines,
long or average time between
overhauls. Etc
The trend of lubricant becoming a commodity
product, selected mainly on price alone will change.
With pressure on prices today contradicting the
significant demands for lubricant innovation, some
lubricant suppliers will no doubt find it difficult to
finance and keep pace with new development.
Some will also have problems generating enough
sales volume to justify extensive stocking of the
more exotic, low volume grades for those special
needs in a truly international type market/business.
The situation is currently helped by corporate
mergers which through the economy of scale are
able to maintain their cost effectiveness to the
users - but this meant staff cut resulting in less
staff handling the bigger merged businesses, and to
the users it might also mean less brands to choose
from.
The key players (users, engine-builders and
lubricant companies) all have a role to play and
contribute to ensure satisfactory operation of
engines which are undergoing, or are subjected to,
many changes today.
3. CURRENT & FUTURE TRENDS/CHALLENGES
3.1 Market Trends - Current Status on
Environmental Issues
The next few years are almost certain to see the
entry into force of IMO regulations to control air
pollution from shipping. Although these regulations
must be ratified before they enter into force, this is
expected by about 2003. The aspect likely to have
some impact on lubrication is the provision to
designate "SOx Emission Control Areas" (SECAs),
where fuel used will generally be limited to a
maximum of 1.5% sulphur. The Baltic Sea and the
North Sea are likely to be so designated. This will
mean that many ships will be operating on fuels of
lower sulfur than today's typical levels. As
discussed elsewhere in the paper, there are
concerns about whether today's typical lubricants,
be they 70 BN or lower, are the best choice for use
in this situation.
The IMO regulations also limit NOx emissions,
although modern engines are able to meet these
targets through careful attention to fuel injection
and timing. Where more severe standards apply
(eg in stationary power generation engines)
additional measures such as water injection, or use
of emulsified fuels, may be required. Experience so
far suggests these have minimal impact on cylinder
lubrication.
Particulate emissions are just starting to come
under scrutiny. The majority of the mass of
particulate emissions consist of unburnt carbon,
especially at low load or fluctuating load. However
if engine design changes lead to improved carbon
burnout over the whole of the load range, the
contribution from fuel ash and lube ash may
become more significant. A typical 70BN cylinder
lubricant having 8-9% ash, if applied to the engine
at 1.36 g/kW-hr, equates to 0.068% ash of the fuel.
Typically fuel ash today is the region of 0.05 to
0.1%. In the event of operating on low sulphur fuel
of say 1.5%S, a 40BN oil will reduce the ash
loading to ~0.039% and hence lesser risk of
adverse deposit and its consequences. See
Photographs 1-4. Ash and particulates also have a
secondary adverse factor on environmental issue in
that they may lead to SCR catalyst fouling.
Figure 1. Cylinder Lubrication, Top 10 Lube Oil Brands.
0
0 . 0 2
0 . 0 4
0 . 0 6
0 . 0 8
0 . 1
0 . 1 2
0 . 1 4
0 . 1 6
0 . 1 8
0 . 2
w
e
a
r

[
m
m
/
1
0
0
A
v
e
r
a
g
e

o
f

a
W
o
r
t

o
i
l
9
.

O
i
l
8
.

O
i
l
7
.

O
i
l
6
.

O
i
l
5
.

O
i
l
4
.

O
i
l
3
.

O
i
l
S
e
c
o
n
d

b
e
s
t

o
B
e
s
t

o
i
l
C y l i n d e r l i n e r w e a r , 6 0 - 9 0 M C / C M k V - V I
Photographs 1 to 4. Piston deposit in adverse
situation may lead to cylinder liner polishing

Polished
Patches
3.2 Market Trends - The Future of 2-Stroke
Engines. And their current Wear Trends
The 2-stroke engine will continue to have a major
role into the distant future. Its ability to comply with
emission limits is well known. Its thermal efficiency
advantage and reliability on heavy fuel over the
other options (eg gas turbine) puts it in a unique
position. And hence, the 2-stroke engine is here to
stay for a long time - as shown by its market share,
which has been consistently high since the 1980s;
there are even some ambitious view that the 2-
stroke share might further increase.
Table 1 and Figures 2 and 3. Engine Market Share
In terms of reliability, Figure 4 shows MC engines
cylinder liner wear-rate averaged
0.084mm/1000mm hrs despite very significant rise
in engine ratings over the years. At this rate, a
900mm bore cylinder liner could last >70,000
service hrs or 10 years.
Figure 4.
Extremely low wear-rates of piston rings and
cylinder liners well below 0.05mm/1000hrs are very
often achievable today, as seen above. In the 70s
and 80s the ratio of piston-ring wear-rate to
cylinder liner wear-rate was typically between 3 to
5; today, the ratio can be 1, with both excellent ring
and liner wear. Under such wear-rates, it is possible
that 20-30,000+ hrs TBO (time between overhaul)
are achievable if appropriate technology is applied
to control piston deposits. However this does not
mean room for complacency. If one made a
mistake and got it wrong, eg whether it be wrong
choice of oil, running-in procedures, mismatch of
cylinder liner for optimum temperature, poor
maintenance or design of the scavenge water catch
etc, it is possible to switch from stable control wear
to serious uncontrolled and unpredictable wear.
Low Medium High
% % %
No of Ships 65 25 10
Propulsion Power 75 20 5
Based on Propulsion Power
0
20
40
60
80
Low Medium High
Engine Type
%
Based on Number of Ships
0
20
40
60
80
Low Medium High
Engine Type
%
3.3 Market Trends - Recent Engine Development
from MAN B&W and a General Perspective
Examples of various engine design development
features that impact lubrication are given below and
in Ref [1 & 4]
Better design trend against corrosive
wear
Increasing application of PC ring
Ring and liner metallurgy and design
Tall Crown
Controlled pressure relief ring
Slide valve
Corrosive wear in modern engines appear to be
under control, but it could return as a problem if
future trend of :-
- further increase in piston stroke
destabilises optimum temperature control
longitudinally down the liner,
- if tall piston crown (which lowered ring
and liner temperature) are not re-
optimised with liner insulation,
- rise in P-Max continues whilst there is a
limit to how high the liner temperature can
be raised (to avoid acid condensation).
Figure 5 and 6. High Topland, PC Ring and CPR
gas-tight ring
PC ring and the new slide valve (which replaced the
mini-sac valve) will have positive impact on cleaner
pistons; although the PC ring is restricted only to
keeping the crown land deposit under control, it
plays an important role in avoiding liner polishing,
and in severe instances, minimising risk of scuffing.
The above design developments/solutions are
important as they reduce the pressure for solutions
via the lubricant, which may increase lubricant cost.
As also mentioned else where in this paper, there is
little room for complacency. What is solved for
engine series today, may well return in future up-
rated engines. And there is always a possibility of
adverse side effects from technology advancement
- however difficult to visualise this is.
4. CO-OPERATION & INTERACTION TO
PROGRESS
Interactive development between engine designs
and lubricant technology is vital - otherwise the oil
formulator ends up spending a lot of R&D
resources in developing products which offer
expensive short term solution when the better and
more cost effective solution can be through engine
design. An example is the insulation of cylinder liner
for higher temperature to avoid corrosive wear and
very high BN oils (100BN) of the early 1980s.
Conversely, some engine developments can be
significantly assisted by improvements in lubricants,
for example high temperature performing lubricant
to withstand the increased cylinder liner
temperature to avoid scuffing. Of course any
designers key interest is to reduce design/engine
cost and there will be cases where there are
resistance to adding further design features. Past
experiences have proven that such co-operation
and interactive co-existence is vital for achieving
cost effective long term solution for service
problem.
5. ADVICE, CAUTIONS AND SOLUTIONS FOR
VARIOUS ISSUES
5.1 The Challenge of Advance Cylinder
Lubrication System that Promises Low Oil
Consumption
The outline of the new system are given in Figures
7 & 8. With such system, it should be able to inject
the oil at precise timing, whether it be,
- at a specific location on the ring pack
- during piston downward or upward stroke
- one injection per every x or y revs
- etc etc
Figures 7 & 8. MAN B&W High Pressure Time
Lubricator
Equivalent advance systems are also being
developed by others. There is no doubt the existing
cylinder lubrication system is less than perfect
although there have been various improvements to
the design in the last 20 years. Service data
continue to prove that not all BN are effectively
used, or alternatively, not all the BN gets carried to
the critical part of the engine to be used. The more
revolutionary new lubrication systems with more
precise cylinder oil injection is expected to lead to
more effective cylinder lubrication, enabling
lubricant alkalinity (ie BN) to be used more
effectively. The next obvious target inevitably to
follow will be lowering cylinder oil consumption for
cost savings. However low cylinder oil consumption
not only needs safety margin on BN and hence on
corrosive wear, but also adhesive wear (scuffing)
and piston deposit control. To achieve this overall
wider performance, undoubtedly there will be a
degree of oil formulation re-optimisation. This may
take several iterative steps; but to fast track this
process, being applied are trials on ships as well as
on-board field testing involving the use Oil Film
Thickness equipment inconjuntion with the High-
Pressure Timed Lubricator at extremely low
cylinder oil feed-rate. This together with other
related projects will be the subject of a follow up
paper in next CIMAC Congress.
Photographs 5 to 8 show respectively a) the timed,
high pressure lubricator for testing on two cylinders
fitted with oil film thickness measuring equipment
b) the modified piping for switching between
conventional lubricator system and the new system
c) oil film thickness measuring equipment data
logger d)the 12K90MC engine in the project -
picture show example piston on conventional
lubrication system at 0.91g/kW-hr or
0.67g/bhp(MCR)-hr at 8212 engine hrs.

It is logical from above that future newbuildings
should ideally be fitted with the latest timed high
pressure lubricator system, or other proven
equivalents. The new MAN B&W system has been
tested for more than two years in service in various
installations (powergen and marine) during its
developmental steps. It has now reached a fine
tuning stage and nearing the final version. Although
the commercial model has yet to be standardised,
there are already significant interests from the
market. The answers to the following frequently
asked questions mean time, at commercially early
days, are:-
Should my MAN B&W engine
newbuilding be fitted with the high
pressure timed lubricators ?
Answer: Yes, it should be considered

What is the cost ?
Answer: It is still early days yet, but cost
is likely to be attractive when mass
production price setting is possible;
indications are it could be slightly more
expensive than conventional system -
but this is a minor price to pay for
potentially significant savings on
lubricant cost and improved
performance.

What experience have MAN B&W on
such systems ?
Answer: Over 2 years of
development/reliability testing on
350mm up to 980mm bore engines.
Having achieved operational reliability,
the current activities now focus on
exploring its benefits in service.

Is the design likely to change?
Answer: If any, it is likely fine tuning only

Is it best to wait for retrofitting later?
Answer: No, as it will incur extra cost
and time, and the old system will
become a redundant waste

What are the benefits ?
Answer: Better utilisation of cylinder oil -
less is burnt or unused - as a result
better piston & cylinder performance,
with likely less top land deposit.
Potential for extended TBO and/or lower
cylinder oil consumption.

Will it require different cylinder lubricant,
and is such lubricant available yet ?
Answer: Aim is to make it at least
operable on existing oils. Future cylinder
oil optimisation may lead to better cost
effectiveness and/or achieve further
performance improvement.
In connection with the above, can my
old ships (MAN B&W engine) also be
easily retrofitted with the new lubricator
system?
Answer: Likely yes in most cases.
5.2 Consideration for Matching Cylinder Oils to
Specific Requirements
Enough examples has already been reported in Ref
[5]. Other formulation and performance ideas are
being developed and some lubricant companies are
more advanced than others in some aspects, eg
the high temperature performance and anti-wear
claimed in Ref [5] or the patented anti-wear of
Cyltech 80, or the high cleanliness performance of
BP Marines 40BN cylinder oil CL-DX 405. Although
effort in research is continuing, there are
formulatory solutions that can be packaged
together, if not already done so, to meet the near
future requirements of the low oil feed-rate lube
system or for the specific lubrication requirement of
low sulphur fuel operation.
Photographs 9 and 10. Illustrating piston
cleanliness technology available today. Left is
70BN commercial oil. Right is CL-DX 405
To answer the frequently asked questions of what
must my ship do :-
When changing over to low sulphur fuel
for short duration on random bunker ?
Answer: If regular inspection showed
70BN oil ok, consider remaining on
70BN. As extra caution, avoid running-in
on low sulphur fuel with 70BN oil if
possible.
When switching regularly between low
and high sulphur fuel on a regular ship
trading route ?
Answer: As above; but if have two
grades of cylinder oils (70BN and
suitable lower BN) on board, then switch
accordingly if convenient and if
monitoring confirms best results. This
could be the case in future when SECA
becomes widespread.
Table 2. Answers to some of the relevant frequently asked questions on low sulphur fuel and cylinder oil
matching:-
Consistent on High Sulphur Consistent on Low Sulphur Regular Switching between
High and Low
High BN Cylinder Oil
=/> 70 BN
999 999 999 999Good match of high BN
with high sulphur
a) 99 99 99 99In many cases ok.
b) XX In increasing cases of
modern engines, high BN
not the best match with
low S, because of deposit
risk
c) Too little corrosion may
also minimise safety
margin against polishing
and scuffing.
a) 99 99 99 99Good match of high BN
with high sulphur
b) XX In number of cases,
high BN not best match with
low sulphur
Low BN Cylinder Oil
of 30-50 BN
XXX Corrosive wear certain if
S is high and if engine design
prone to corrosive wear
999 999 999 999Good Optimisation a) XXX Corrosive wear
certain if S is high and if
engine design prone to
corrosive wear

b) 99 99 99 99Good Optimisation of
low BN and low sulphur.
Overall Solution if no
precise option
Summarising from above
70BN =
OK
Low BN =
Not
OK
70BN =
May
be
Low BN =
OK
70BN =
May
be
Low BN =
Not
OK
When on prolong operation on low
sulphur fuel?
Answer: Run on low BN oil and closely
monitor to ensure it gives best results.
With widening use of low sulphur fuel a strong
possibility, shipowners should plan ahead for their
newbuildings. Some of these forward plannings are
negligible cost if implemented early during the
newbuilding stage.
Shipowners are advised to seriously consider future
operation flexibility for switching in and out of low
sulphur fuel. To facilitate future optimisation in
various scenarios, it is sensible to plan ships with
dual (or multiple) storage tank to allow more than
one cylinder oil grade; tank size consideration
perhaps be 30:70 volumetric ratio or based on
known specific requirement of the ship - key factor
is to ensure enough cylinder oil to last sufficiently
before next re-bunkering. Although the actual sizing
is open to debate, it is useful to start making
segregated tank allowance.
5.3 A Review of Overhaul Practice for Modern
Engine on Extremely Low Wear-Rates
Many engines are operating well with extremely low
wear-rates, although safety margin may be narrow
in certain cases. The wear is so low such that a
good ship could easily operate 20,000+hrs without
overhaul if piston deposit are under control. In
some cases, there could be greater chance of a
mistake during overhaul which could destabilise the
piston running condition and therefore it may be
better defer overhauls if :
there are proper regular inspections and
logs
engines are properly designed for
convenient inspection without overhaul
if on-line wear monitoring equipment is
available, or suitable checks of extend of
wear are possible (eg assessing CPR
groove wear)
if proven cylinder oil is used
if time between overhaul is within
classification society guide
if engine is operating well, and the
piston, piston-rings and cylinder liner are
in good condition, and if ships past
experience proved time for overhaul is
not yet reached
In such a situation of long TBO, no reasonable
expenses should be spared to make sure all is
carried out to exact recommendation and using the
best possible replacement spares during the actual
overhauls. Overhauls may become a job for the
specialists if certain engine wear feature gets any
severe even though the actual wear-rate may be
low. Below photographs 11-16 show service results
on a competitor ship BP Marine invited to inspect.
The suspected phenomena is termed as ribbing.
In this particular example ship it even led to piston
ring scuffing. Lubricant formulation can help to an
extent but perhaps a more effective solution is
better design around the port area or scheduled
honing (during overhaul) at local area near the
scavenge ports to alleviate undulations from
becoming severe enough to cause scuffing. Today,
there is no published procedure/technology yet for
localised honing of just the scavenge port area;
but if such honing becomes practicable and a
necessity, then the routine overhaul of units may
become a specialist job requiring all the necessary
care for it to be done well. It is possible that the
overhaul of 2-stroke engines may follow similar
practice of some medium and high speed engines
which have complete overhaul across the engine at
a fixed interval, perhaps at dry-dock.
Photographs 11 to 16. Rib- Wear Phenomena on
a competitor lubricated ship BP Marine invited to
inspect. Oil consumption ~1.63g/kW-h (based on
actual operating power). Engine hrs : ~ 22,000 hrs.

5.4 Operating/Maintenance Practices in the
Instances of Narrow Safety Margin
It is clear that ships are capable of extremely good
wear-rate today. But with report of scuffing [Ref 2]
and great variation of wear in service [Ref 1], it is
easy to step over the narrow safety margin - from
one of extremely good to wear to one which is
completely unacceptable. Users/operators are
advised not to be complacent in maintenance of
engine and the various ancillary equipment (eg
scavenge air coolers, water catch, injectors etc)
and to use the best optional extras offered for
their engines - eg savings by using less than best
possible piston-ring technology instead of Alucoat
rings (or equivalents) could in an adverse situation
deprive the engine that margin of safety and proved
much more expensive in the end. It is also highly
recommended that engines should be fitted with PC
ring or anti-polishing ring right from new.
5.5 Cylinder Oil Feed-Rate Review
False savings should be discouraged, as the above
suggests. So what is a correct cylinder oil feed-
rate? Oil feed-rate should be reasonably set with a
margin of safety; the MAN B&W recommended
nominal 100% is not unreasonable. See Figure
(see Figure 9 Table 3). There are of course ships
being carefully operated with significantly lower
feed-rate and with very good performance, as
experienced by BP Marine customers, eg in Ref [5]
and elsewhere where BP Marine assisted to
reduce/optimise shipowners feed-rates. High oil
feed far greater than 150% nominal is seldom
required other than for short period during running-
in or when special circumstances justify it. There
has been reports for both MAN B&W and Sulzer
engines that over-lubrication can in fact be harmful
in certain adverse condition, [Ref 6]. For example,
unless in abnormal circumstances, it is senseless
for prolonged operation with in-excess of 2.72g/kW-
hr (2 g/bhp-hr) especially in conjunction with:-
low sulphur fuel,
70BN oil and
an engine series well designed against
corrosive wear and have no need for
excessive BN.
Figure 9 & Table 3. Example of MAN B&W oil feed-
rate recommendations.
Basic setting (ref. to
MCR load):
K and L/MC : 0.9 g/bhph
SMC/C : 1.1 g/bhph
Minimumfeed rate (ref. to
MCR load):
L and KMC/C : 0.60 g/bhph
SMC/C : 0.70 g/bhph
Maximum
recommendable feed rate
during normal operation
(ref. to MCR).
L and KMC/C : 1.35 g/bhph
SMC/C : 1.65 g/bhph
In today's progressive engine trend and up-rating, it
is very possible that we have reached a limit where
we need to be more careful about over lubrication.
Even for a highly detergent oil, over-lubrication can
lead to excessive calcium carbonate deposit in
remote top edge of the hot piston crown land. The
BN of all commercial oils today is predominantly
from calcium carbonate. In the event of adverse
situation it is sometimes not the oil detergency that
cannot cope, but rather there is enormous
generation and added burden of calcium carbonate
deposit. Persuaded by MAN B&W, BP Marine
recognised sometime ago this potential problem of
high feed-rate and excessive calcium carbonate
deposit during running-in and in low sulphur
operation - which is why the announcement in
Motorship Conference 2000 of the CL-DX 405
launch [Ref 5]- aimed at helping engine run-in at
high cylinder oil feed-rate on low sulphur fuel, but at
reduced BN (of 40) and reduced calcium carbonate
whilst maintaining very high detergency.
Engine builders are also concerned that an engine
well designed against corrosive wear can become
sensitive to excessive feed-rate on 70BN oil when
on normal sulphur fuel - because if the BN is not
used, the unused BN can result in hard calcium
carbonate deposit (used BN gives softer calcium
sulphate). A useful point worth noting is that today's
engine is much more powerful per cylinder. For eg
if you compare engines of various generations you
find that today's engine are burning more fuel and
more cylinder oil per cylinder; the cylinder oil ash
level could be > 5 times higher than engines of the
1970s-1980s - and this is another reason for
more caution against excessive feed-rate. See
examples below.
Table 4 and Figures 10 to 12. Illustrating high specific
cylinder power trend and its corresponding fuel and
cylinder oil loading; fuel loading has not increased
dramatically with rising specific cylinder power - because
increased fueling for the higher power is countered by
decrease due to improved fuel efficiency.
But please note that the excessive feed-rate
mentioned above is directed at serious excessive
oil feed; it is not directed at, or related to, the
typical Far Eastern practice where shipowners have
for various reasons safely operated on feed-rate of
1.6-2 g/kW-hr (1.2-1.5g/bhp-hr) without problem,
albeit they might have room for feed-rate reduction
and savings.
6. CONCLUSIONS
The paper hope to have given an overview of the
situation and development today, the things to
come and how problems could be overcome if
careful planning and effort are in place.
Wider and better awareness of shipowners on what
they can do and help themselves in the modern age
of technology complexity and narrow safety margin,
jumping from excellent wear-rates to totally
unacceptable scuffing situation. A number of
shipowners are well in progress on this.
Alliance/relationship between the shipowner and
their suppliers (both engine and lubricant) is vital for
ensuring they get the best for their ship operation.
The danger of lubricant becoming a commodity
product is diminishing; this also needs to be
recognised by engine builders and shipowners if
they are to enjoy further development supported by
parallel lubrication technology advancement.
7. REFERENCES
[1] EGEBERG C-E. "The modern 2-stroke Diesel
engine", ISME, Tokyo, 2000
[2] WILSON K. "Cylinder liner scuffing in 2-stroke
low-speed engines as experienced by users
WG members and others", CIMAC,
Copenhagen, 1998.
[3] P S PEDERSEN. The Future of the Low-
Speed Two-Stroke Engine. Institute of Marine
Engineers. London. Propulsion 2000 The
Great Debate Conference - 25-26 Nov 1999
[4] KASPER AEBERLI. TriboPack for Sulzer RTA
Engines. Wartsila NSDs Marine News No.3 -
1999
[5] LIM K.C. and LIDDY J.P. "Cylinder oils
positioning for the future", Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 2000.
[6] Geist M.A. "Some Case Studies in Diesel
Engine Development", Marine Propulsion
Conference, Amsterdam, 2000.
8. ACKNOWLEDGEMENT
The authors thank the BP colleagues for the
information and test work to help make this paper
possible. Also thanks to the various engine-
builders and BP Marine Customers, particularly A P
Moller, for active discussions and co-operation.
Year Engine kW/cyl
Feed-Rate
(g/kW-hr)
Fuel cons
(g/kW-hr)
Cyl oil
per day
per cyl
(kg)
Fuel per
day per
cyl
(tonne)
1970's K62EF 1096 0.326 204 8.58 5.37
1980's L55GFC 985 0.476 185 11.25 4.37
Now S50MC-C 1581 1.5 171 56.92 6.49
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
1970's 1980's Now
C
y
l

o
i
l

p
e
r

c
y
l

p
e
r

d
a
y

(
k
g
)
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
1970's 1980's Now
F
u
e
l

p
e
r

c
y
l

p
e
r

d
a
y

(
t
)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
1970's 1980's Now
P
o
w
e
r

p
e
r

c
y
l

(
b
h
p
)
366 AP
ENDICE E. 2-STROKE CROSSHEAD ENGINE CYLINDER LUBRICATION

Ap
endice F
Wartsila Low Sulphur Guidelines
367
368 AP
ENDICE F. W
ARTSIL
A LOW SULPHUR GUIDELINES

This document is the property of Wrtsil Corporation and shall not be copied, shown or communicated to a third party without the consent of the owner.

1

Wrtsil Finland Oy
Wrtsil Switzerland Ltd

Wrtsil
LOW SULPHUR
GUIDELINES

Made: 23
rd
March, 2005
Updated: 9
th
January, 2006

Guidelines for design, modification and operation of newbuildings and existing
ships to comply with future legislation related to low sulphur content in the fuel.

Rev. Date Made Approved Explanation
a 29.09. 2005 LTH LTH Chapter 1 updated to reflect latest Marpol and EU rule developments
b 09.01. 2006 LTH LTH Minor changes in chapters 1.3.1, 1.5, 3.2.2, 3.5 and 4.2.3


2
TABLE OF CONTENTS

1 INTRODUCTION............................................................................................................................................ 3
1.1 GENERAL.................................................................................................................................................... 3
1.2 MARPOL ANNEX VI .................................................................................................................................... 3
1.3 EU DIRECTIVE............................................................................................................................................. 4
1.3.1 Fuels used .......................................................................................................................................... 5
1.3.2 Fuels placed on the market within EU territory ............................................................................ 5
1.4 SULPHUR CALENDAR (=MARPOL+EU).................................................................................................... 5
1.5 OTHER LEGISLATION................................................................................................................................... 6
2 DEFINITIONS ................................................................................................................................................. 6
3 EFFECT OF LOW SULPHUR FUEL OPERATION ON DIESEL ENGINES......................................... 6
3.1 FUEL SULPHUR CONTENT VERSUS LUBRICANT BN...................................................................................... 6
3.1.1 2-stroke engines ................................................................................................................................. 6
3.1.1.1 Risks applying low sulphur content fuel and high BN.................................................................................... 7
3.1.1.2 Risks applying high sulphur content fuel and low BN.................................................................................... 7
3.1.2 4-stroke engines ................................................................................................................................. 7
3.1.2.1 Risks applying low sulphur content and high BN........................................................................................... 7
3.1.2.2 Risks applying high sulphur content and low BN........................................................................................... 8
3.2 FUEL INJECTION.......................................................................................................................................... 8
3.2.1 General............................................................................................................................................... 8
3.2.2 Low viscosity ...................................................................................................................................... 8
3.2.3 Low density ........................................................................................................................................ 9
3.2.4 Poor lubricity ..................................................................................................................................... 9
3.2.5 Switching between LFO and HFO..................................................................................................... 9
3.3 FUEL INCOMPATIBILITY ............................................................................................................................ 10
3.4 LSHFO..................................................................................................................................................... 10
3.5 EXHAUST VALVES (4-STROKE).................................................................................................................. 10
4 SYSTEM SOLUTIONS AND OPERATIONAL RECOMMENDATIONS ............................................. 11
4.1 GENERAL.................................................................................................................................................. 11
4.2 FUEL SYSTEMS.......................................................................................................................................... 11
4.2.1 HFO system layout aspects .............................................................................................................. 11
4.2.1.1 Mixing vs. segregating fuels ......................................................................................................................... 11
4.2.1.2 Switching between HFO and LFO................................................................................................................ 12
4.2.1.3 Switching between HFO and LSHFO........................................................................................................... 13
4.2.1.4 Fuel separators.............................................................................................................................................. 13
4.2.2 Fuel systems for different categories of ships .................................................................................. 14
4.2.2.1 New buildings............................................................................................................................................... 14
4.2.2.2 Existing ships with double HFO service tanks (> 1998)............................................................................... 14
4.2.2.3 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) double tank option............................................... 14
4.2.2.4 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) blending unit option ............................................ 15
4.2.3 LFO system layout for EU ports (or sea-going, if applicable)......................................................... 16
4.3 LUBRICATING OIL SYSTEMS ...................................................................................................................... 17
4.3.1 System layout aspects....................................................................................................................... 17
4.3.2 Lubricants ........................................................................................................................................ 17
4.3.2.1 2-stroke engines............................................................................................................................................ 17
4.3.2.2 4-stroke engines............................................................................................................................................ 18
4.4 ENGINE COMPONENTS............................................................................................................................... 19
4.5 CHECK LIST............................................................................................................................................... 19
5 OPERATIONAL ECONOMY...................................................................................................................... 20
6 ASSISTANCE OFFERED BY WRTSIL ............................................................................................... 22
7 ATTACHMENTS .......................................................................................................................................... 22
7.1 TANK SELECTION CHART FOR EXISTING SHIPS MAIN OPTIONS ................................................................ 22
8 REFERENCES............................................................................................................................................... 22


3

1 INTRODUCTION
1.1 General
A range of new regulations related to the sulphur content in fuel are presently being prepared or
in the implementation phase. This document has been produced to assist owners, operators and
shipyards in preparing technical design and operational issues for newbuildings and existing
ships.
Due to new regulations, the shipping community is faced with new challenges on a large scale,
especially those ships that will operate both inside and outside restricted areas, switching over
from one fuel to another, in some cases to a distillate fuel. The experience of such alternating
trade is limited, and some of the guidelines in this document are based on the best possible
evaluation at the time of writing.
For a long time the traditional approach to operation on HFO has been pier-to-pier. The
recommendation is not to change over between Heavy Fuel Oil and Light Fuel oil, except in
emergency or in preparation for maintenance.
The portfolio of Wrtsil engines is large, and engines and installations are different for a
variety of reasons. In case of conflict between this document and the engine manual, the
manual should be followed. Wrtsil shall not be liable for any damage or injury arising from
the use of information based on this document.
1.2 Marpol Annex VI
Marpol Annex VI entered into force in May 2005, providing comprehensive regulations for the
prevention of air pollution from ships. This document Wrtsil Low Sulphur Guidelines only
covers issues related to the emission of sulphur oxides.
Marpol Annex VI defines SO
x
Emission Control Areas (SECA), and the procedures for
implementing new such areas. Presently the Baltic, the North Sea and the English Channel are
affected, the main features being:
Maximum permissible sulphur content 1.5 %, or alternatively exhaust gas cleaning, or
any other technological method. This Guideline focuses on the first option.
Fuel changeover to be recorded in log book.
Marpol Annex VI entry into force:
19
th
May 2004: Ratified.
19
th
May 2005: Entry into force as such.
o Sulphur cap 4.5 % worldwide.
o Bunker delivery notes required.
o Local supplier register.
o Statutory fuel sampling.
19
th
May 2006: Baltic Sea SECA effective.
22
nd
November 2007: North Sea and English Channel SECA effective (subject to a
ratification process ending 22
nd
May 2006).


4

Figure 1. Marpol Annex VI SO
x
Emission Control Areas (SECA).

1.3 EU directive
Presently Directive 1999/32/EC only limits the sulphur content of marine gas oils used within
EU territory to 0.2 % since July 2000.
The main features of the new Directive 2005/33/EC of the European Parliament and Council
modifying Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels are:
1. Adopted by the EU Parliament 13.4.2005.
2. Published in the EU Official Journal L191 22.7.2005.
3. Enters into force 11.8.2005.
4. Provides new sulphur limits in marine fuels for fuels used and for fuels placed on the
market.
5. Permits emission abatement technology as an alternative.
6. Provides a special clause for warships.
7. Invites a new proposal to be submitted by the EU Commission by 2008, possibly with a
second stage of sulphur limit values (possibly down to 0.5 %) and additional sulphur
emissions control areas.
East of 5 W
East of 4 W
South of 62 N
North Sea
Baltic
Sea
Mongstad
Bergen
Falmouth
57.44.08 N


5
In the new directive the maximum permitted sulphur content of marine fuels is:
1.3.1 Fuels used
Ship type Area % When Note
All Baltic SECA 1.5 11.8.2006
All North Sea + English Channel SECA 1.5 11.8.2007
All All EU ports 0.1 1.1.2010 1,2,3
Passenger ships All EU 1.5 11.8.2006 4,3
Inland waterway vessels All EU inland waterways 0.1 1.1.2010

1. Except for ships due to be at berth less than 2 hours.
2. Derogation for 16 Greek ships operating within Greece until 1.1.2012.
3. Not applicable in the outermost regions of the Community (French overseas departments,
Azores, Madeira, Canary Islands).
4. Operators of cruise ships making regular cruises are advised to check with relevant
authorities whether their operation is affected by the definition in the Directive: Passenger
vessels on regular services to or from any Community port (= a series of passenger ship
crossings operated so as to serve traffic between the same two or more ports, or a series of
voyages from and to the same port without intermediate calls, either (i) according to a
published timetable, or (ii) with crossings so regular or frequent that they constitute a
recognisable schedule).

Alternatively emission abatement technology may be approved.
Warships are subject to a special clause.
1.3.2 Fuels placed on the market within EU territory
Fuel S-% When
Marine diesel oils 1.5 11.8.2006
Marine gas oils 0.1 1.1.2010

1.4 Sulphur calendar (=Marpol+EU)
The table below is a rough summary of regulations related to the use of fuel in Marpol Annex
VI and the new EU directive. The reason for the apparent overlapping is an attempt from EU to
accelerate enforcement.

Enforcement by flag and port states:
- Marpol regulations by states which are members of the Marpol Annex VI convention.
- EU regulations by all EU member states.

When Ship type Area % Act
19.5.2006 All Baltic SECA 1.5 Marpol
11.8.2006 All Baltic SECA 1.5 EU
11.8.2006 Passenger ships All EU 1.5 EU
11.8.2007 All North Sea + English Channel SECA 1.5 EU
22.11.2007 All North Sea + English Channel SECA 1.5 Marpol
1.1.2010 All All EU ports 0.1 EU
1.1.2010 Inland waterway vessels All EU inland waterways 0.1 EU
1.1.2012 16 Greek ferries Greek ports 0.1 EU


6

1.5 Other legislation
California Air Resources Board (CARB) has adopted the following limits for auxiliary diesel
engines and diesel-electric engines of ocean-going vessels within Regulated California Waters
(24 nautical miles from California):
ISO 8217 Max sulfur %
1
st
January, 2007 Marine Gas Oil
Marine Diesel Oil
DMA
DMB
-
0.5
1
st
January, 2010 Marine Gas Oil DMA 0.1
Exhaust gas cleaning is permitted as an alternative.
Locally, ports and local authorities may offer reduction in port and fairway fees depending on
the sulphur content in the fuel. In Sweden new sulphur-related fairway dues are differentiated
with the following limits from 1 January 2005:
0.2 and 0.5 % for passenger vessels
0.2, 0.5 and 1.0 % for other vessels
2 DEFINITIONS
As globally standardised terminology does not exist, the following abbreviations are used in
this document:
Fuel type Denomination Sulphur content
% m/m
HFO Heavy Fuel Oil >1.5
LSHFO Low Sulphur Heavy Fuel Oil <1.5
LFO Light Fuel Oil 0.2 2.0
LSLFO Low Sulphur Light Fuel Oil 0.01 0.2
ULSLFO Ultra Low Sulphur Light Fuel Oil < 0.01

3 EFFECT OF LOW SULPHUR FUEL OPERATION ON
DIESEL ENGINES
3.1 Fuel sulphur content versus lubricant BN
Ships operating inside and outside SECAs may not always use or have the optimal lubricant on
board. The effect of non-optimal operation is stated below. In general, the effects on 4-stroke
engines are long term - whereas for 2-stroke engines the impact is more direct.
3.1.1 2-stroke engines
Where the sulphur content in the fuel is above 1.5 %, the use of approved 70BN cylinder oil is
recommended. Where the sulphur content in the fuel is below 1.5 %, approved 40BN cylinder


7
oil is recommended. When following these target BN values, the recommended feed rate and
all other operational settings can be applied irrespective of the fuel sulphur content.
3.1.1.1 Risks applying low sulphur content fuel and high BN
Using LFO or LSHFO with 70BN cylinder lubricant should be avoided, because the excessive
calcium ash in BN is likely to deposit on the piston crown land. These deposits may become
very hard and contact between the deposits and the cylinder liner wall can cause bore polishing
and lead to SSW, particularly during load changes. Installing TriboPack (now standard on all
engines) reduces the risk, in particular APRs by scraping off the deposits (Welsh/1/).
Continuous operation on LFO or LSHFO with 70BN cylinder lubricant is however still advised
against.
With between 1.0 and 1.5 % sulphur in the fuel, the 70BN can still be used when the feed rate
is reduced to the minimum of the recommended range - below 1.0 % using the high BN must
be avoided. Even though low sulphur fuels have been used in many ships with BN 70
lubricants - whenever fuel with normal sulphur content is not available this poses a higher
risk for SSW. This risk is dependent on engine design, operation and maintenance.
3.1.1.2 Risks applying high sulphur content fuel and low BN
When the BN does not suffice to neutralize the sulphuric acid, corrosion is the result. On the
other hand attempts to counteract by increased feed rate of low BN lubricant would lead to over
lubrication.
Modern Sulzer 2-stroke engines run with liner wall temperatures that are optimized along the
full stroke to be above the dew point of water. The result is that less water condenses, and less
harmful sulphuric acid needs to be neutralized. Therefore less BN is required for neutralization,
so the low BN lubricants can be used with a wider sulphur range. Certainly up to 2 % sulphur,
and although above that experience is lacking, with increased feed rate up to at least 3 % should
be possible.
3.1.2 4-stroke engines
3.1.2.1 Risks applying low sulphur content and high BN
LSHFO qualities are generally expected to contain rather low amounts of ash constituents, like
vanadium, sodium, nickel, etc. When operating on such fuel qualities, risk of deposit formation
on engine component surfaces is not considered significant. This is especially valid if the
engines are equipped with anti-polishing rings resulting in low lubricating oil consumption, and
so preventing also excessive calcium amounts from entering the combustion chamber.
However, if LSHFO qualities have high ash content and if the lubricating oil consumption is on
the higher side (e.g. no anti-polishing ring), there may be a risk for excessive ash deposit
formation in the combustion chamber, exhaust valves and turbocharger.
Possible mitigation:
1. HFO engines starting to alternate between HFO and LSHFO or LFO can typically
continue with the same lubricating oil as before.
2. HFO engines starting to operate continuously on LSHFO can often start using
lubricating oil with lower BN.
3. HFO engines starting to operate continuously on LFO should start using lubricating
oil with lower BN.


8
3.1.2.2 Risks applying high sulphur content and low BN
A ship operating continuously in SECAs with LSHFO will possibly select a lubricant with
lower BN than for conventional HFO for technical and economical reasons. It is therefore
important for these ships to carefully monitor the BN level (or in justified cases change the
lubricant) if and when occasionally bunkering conventional HFO, as there otherwise is a clear
risk of corrosive wear.
1. Avoid operation with high-sulphur fuel and too low BN.
2. Arrange lube oil systems with more flexibility.
3. Establish lubricating oil BN monitoring equipment and routines.
3.2 Fuel Injection
3.2.1 General
LSHFO and HFO typically have similar properties from the fuel injection point of view.
However, some vessels may change over from HFO to LFO before arrival in SECAs. On these
ships the effect on a HFO engine when operated on LFO needs to be considered.
3.2.2 Low viscosity
The minimum viscosity of the fuel supplied to diesel engines is in the range 1.83.0 cSt. Due
to differences in the injection equipment this limit depends on the engine type.
Engine type, 4-stroke Minimum fuel injection viscosity, cSt
Jerk pump Common rail
Wrtsil 20 1.8 1.8
Wrtsil 26 2.0
Wrtsil Vaasa 32/32LN 2.0
Wrtsil 32 2.0 2.0
Wrtsil 38 2.0 2.0
Wrtsil 46 2.8 2.0
Wrtsil 64 2.8
Sulzer S20 3.0
Sulzer Z40, ZA40, ZA40S 2.0

The minimum kinematic viscosity (cSt) at 40 C as per ISO 8217 is 1.5 for DMA and 2.5 for
DMB type distillate fuel.
For 4-stroke engines low fuel viscosity is generally speaking not a severe problem, but in
severe cases with too low viscosity damage to the fuel injection equipment may occur, and the
running parameters of the engine are affected. In exceptional cases there may be a risk of loss
of capability to produce full power, black-out and starting problems.
The effect of low viscosity on Sulzer RTA and RT-Flex engines is typically minor.
1. When ordering LFO, specify minimum viscosity.
2. Design / modify systems to maintain appropriate viscosity.


9
3.2.3 Low density
The main issue is the energy content of the fuel, and the question may be how to handle low
density fuels from the automation point of view.
1. 4-stroke: Reduced energy content per stroke of fuel pump, reduced output at any fuel
rack position. Depending on the 4-stroke engine type, the actual difference in output
between LFO and HFO can typically be approx. 615 %, considering also the leakage
due to low viscosity. This tendency may be further aggravated in older engines due to
wear in the injection pumps.
2. 2-stroke: On 2-stroke engines in general, pump index limitations are not an issue
regarding application of different fuel qualities. But when running on distillate fuel a
slightly higher pump index can be expected compared to HFO operation. This
adaptation is made automatically by the speed governor. The injection pumps typically
have sufficient capacity to cover this need. During normal circumstances also the torque
limiter and charge air limiter have sufficient margin for safe engine operation.
However, during exceptional conditions, such as a combination of an old engine with
worn injection pumps, inappropriate adjustments, extreme weather and distillate fuel,
these limiting devices may limit the available power. In case of doubt it is prudent to
check the engine in case operation on distillate fuel in rough sea areas is foreseen
(especially in case of small container ships).

1. Generally: Check fuel rack parameters for increased pump wear more frequently.
2. Engines driving FP-propellers: Check the possible need for governor adjustments,
permanent or temporary with switch-over and/or override arrangements.
3.2.4 Poor lubricity
Based on Wrtsils experience lubricity is not considered a problem for 4-stroke fuel injection
components as long as the sulphur content is above 100 ppm (= 0.01 %) S-content. At the time
of writing documented experience about fuels with lower sulphur content than 100 ppm is not
available. However, in extreme cases a lubricity additive can be added to very low sulphur fuel
by a fuel manufacturer / marketer.
3.2.5 Switching between LFO and HFO
Continuous operation with HFO is recommended for engines and plants designed for running
on HFO. Changing to LFO is only recommended when absolutely necessary, for example:
For flushing the engine before maintenance.
When the heating plant is not available.
Due to environmental reasons.
When changing the fuel temperature too quickly in 2- and 4-stroke engines, uneven
temperature changes may cause uncontrolled clearance adaptation in the injection pump with
risk of seizure (thermal shock), fuel leakages in high pressure pipe joints etc.
1. Arrange fuel system to permit a controlled slow change in fuel temperature.
2. Where necessary, introduce appropriate manual switchover procedures.


10
3.3 Fuel incompatibility
When two different fuels are mixed there is a risk of incompatibility, which may cause
clogging of fuel filters and separators and sticking of fuel injection pumps (asphaltene deposits
on plunger and barrel). Compatibility problems are related to the fuels stability reserve. HFOs
are rather aromatic and do contain asphaltenes. If the stability reserve of such a HFO is low, it
cannot stand mixing more paraffinic LFO into it, and as a consequence asphaltenes will
precipitate out of the blend. The risk is generally not very high, but incompatibility may occur
e.g. if two fuels originate from different crude oils or have gone through different refining
processes. Incompatibility problems can also occur during steady-state, e.g. when blending
fuels.
1. As much as possible avoid mixing two different fuels.
2. Perform a compatibility test onboard before mixing the fuels in question.
3. Schedule permitting, make a compatibility test in a laboratory before mixing the fuels in
question.
4. The size of tanks where different fuels are mixed and duration of the mixing should be
minimised. This requirement is not compatible with the target of minimising thermal
shocks (e.g. by maximising size of mixing tank).
3.4 LSHFO
In recent years the availability of LSHFO has been satisfied from crude oils with low sulphur
content. In the near future the increased demand for LSHFO will also mean mapping of other
alternatives. Technically construction of desulphurization units is possible but the investment
costs are very high. Also blending of HFO with lower sulphur streams in refineries or with
LFO on board the vessels are under discussion.
Depending on which approach will be taken to achieve the required sulphur content, the density
of LSHFO can be affected (and therefore separator adjustments may be required).
If LSHFOs are processed by using a desulphurization unit, fuel aromaticity is decreased. This
means a lower stability reserve and, depending on refining process severity, fuel stability can
reach its limit. Density and viscosity are not expected to be influenced significantly, since by
varying the amount and quality of diluents, those properties can be kept at their original level.
The influence of the desulphurization process on fuels ignition properties is not yet known in
detail.
If LSHFOs are manufactured by blending HFOs with different lower sulphur products, like
light cycle oil, vacuum gas oil, kerosene, heavy naphtha, gas / diesel oil, etc., it is not possible
to give a clear answer on how different fuel properties are influenced, but on the other hand it
can be noted that many of these products have already been used to some extent for decades.
However, its important to follow the fuel quality trends and look at the essential physical and
chemical properties as well as gather field experience.
DNV Petroleum Services has already seen indications that the low sulphur processing of fuel
oils may lead to additional quality problems such as instability, incompatibility, ignition and
combustion difficulties and an increase of catalytic fines levels /2/.
3.5 Exhaust valves (4-stroke)
This chapter applies to some modern highly loaded HFO 4-stroke engines.


11
Some constituents of HFO have a tendency to cause hot corrosion on exhaust valves. Such
constituents are e.g. vanadium, sodium, nickel, calcium and sulphur, especially with high
contents as well as in certain unfavourable proportions. The risk for corrosion is depending on
the temperature in the combustion chamber. This tendency is mitigated by specifying Nimonic
exhaust valves for modern, highly loaded HFO engines. Nimonic has a high resistance against
hot corrosion, and also against high temperatures.
Some constituents of HFO may have a positive lubricating effect on the exhaust valve seats.
When operating a diesel engine on LFO or LSLFO, this lubricating effect can be clearly lower,
which may cause increased wear of the exhaust valve seats. To mitigate such wear, exhaust
valves with Stellite facing (a harder material) are selected for engines specified to operate on
LFO/LSLFO only. Unfortunately such valves do not have the same resistance against hot
corrosion and high temperatures as Nimonic, and are therefore not used in these engines.
Changing exhaust valves when changing fuel quality is not feasible for practical reasons.
The conclusion is that these engines alternating between HFO and LFO/LSLFO operation
should have Nimonic exhaust valves, with the unfortunate consequence of a possible risk of
increased wear when operating on LFO/LSLFO. If the operation of an engine is changed from
HFO to continuous LFO/LSLFO operation, a change of exhaust valves from Nimonic to
Stellite is recommended.

4 SYSTEM SOLUTIONS AND OPERATIONAL
RECOMMENDATIONS
4.1 General
These recommendations are general guidelines and by no means universally applicable.
Engines and installations are different for a variety of reasons, and it is important to closely
monitor the performance and behaviour of the plant once it starts operating in a new fuel mode.
The emphasis in this chapter is on fuel and lubricating oil tank and system arrangements for
ships expected to operate inside and outside SECAs.
For newbuildings expected to operate purely within SECAs, fuel and lubricating oil filling,
storage, transfer, separation, and supply systems can in principle be arranged as on a traditional
HFO ship. However, to enhance the flexibility and second-hand value of the ship, consideration
could be given to designing these systems also for alternating operation inside and outside
SECAs, as outlined below.
4.2 Fuel systems
4.2.1 HFO system layout aspects
4.2.1.1 Mixing vs. segregating fuels
Ships generally have two or more HFO storage tanks, and SOLAS rules have required double
day tanks for all fuel types used onboard since July 1998. Some ships also have double HFO
settling tanks to further reduce the risk of fuel incompatibility, and enhance settling.


12
In case the intention is to operate on different HFO qualities inside and outside SECAs it is
now beneficial to install (or retrofit) double HFO settling and service tanks, for operational
convenience, economy and safety. The benefits of double HFO systems compared with mixing
fuels in the settling tank (or in the service tank if the settling tank is completely drained before
changing to another fuel) are:
To facilitate verification of compliance with the Marpol Annex VI clause shall
allow sufficient time for the fuel oil service system to be fully flushed of all fuels
exceeding 1.5 % m/m sulphur content prior to entry into a SECA.
To avoid consuming expensive LSHFO during the mixing phase before entering and
after exiting the SECA.
To avoid possible incompatibility problems.
In the example below the level in the settling tank is permitted to fall to about 20 % before
filling up. Several days are needed to reach the new S-level before entry into a SECA as well as
upon exit from a SECA.
Fuel sulphur content vs time
filling up settling tank with 2.9 % or 1.4 % fuel
Engine CSR = 10200 kW (= 85 % MCR), settling tank 70 m3, service tank 60 m3
0
10
20
30
40
50
60
70
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
Time, hours
F
u
e
l

i
n

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k
,

m
3
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
S
u
l
p
h
u
r

c
o
n
t
e
n
t
,

%
Fuel in settling tank, m3
Sulphur in settling tank, %
Sulphur in service tank, %
Reduction to 1.5 % S Increasing to 2.9 % S
Entry Exit
SECA

Figure 2. Example: Fuel sulphur content vs time when alternating between 2.9 % and 1.4 % sulphur.

The benefits of double HFO systems compared with switching between HFO and LFO in the
supply piping are:
To avoid the hazard of switching between completely different fuels at sea (especially
in congested areas like the English Channel or potentially rough areas like the North
Sea or Bay of Biscay).
To simplify the switch-over procedure generally.
4.2.1.2 Switching between HFO and LFO
If double HFO systems are not provided and the ship does not have LSHFO available when
entering a SECA, the only alternative will be to switch over all HFO engines to LFO at sea. In
such a case the LFO temperature and the temperature change gradient need to be considered.


13
For 2-stroke engines a controlled temperature gradient is recommended, with a reduced engine
load. For 4-stroke engines the fuel change-over can generally be performed via the mixing
tank at any load.
Procedures and/or arrangements for switching from HFO to LFO may include fuel pre-heaters,
fuel pipe trace heating, a 3-way valve in the suction line from the service tanks, redirecting the
return fuel to the LFO service tank, LFO cooler, possible need to control engine load, and
monitoring pressure difference of fuel filter (indication of incompatibility).
If light fuel oil is mixed in while the fuel temperature is still very high, there is a possibility of
gassing in the fuel oil service system with subsequent loss of power.
4.2.1.3 Switching between HFO and LSHFO
If the ship has only one HFO service and one HFO settling tank, and assuming that it is
possible to completely drain them with a transfer pump, and the operator deems it feasible to do
so even at sea, the switchover procedure may include the following phases:
Switching from HFO to LFO operation
stopping the separator
perhaps draining the bottom sludge to the sludge tank
draining the HFO service and HFO settling tanks completely with the transfer pump to a
storage tank with the same fuel quality
filling the settling tank with the new quality
possibly changing the gravity disc of the separator
restarting the separator
filling up the service tank via the separator (at least partly to a safe level), and
switching over to this new fuel
Depending on the ship this procedure may take perhaps 15 hours in case the service tank is
filled to 50 % before taken into use.
4.2.1.4 Fuel separators
Until the mid 1980s fuel separators typically were equipped with gravity discs, the purpose of
which was to control the interface between the water and the fuel in the separator bowl. The
gravity disc has to be selected according to prevailing parameters, including the fuel density. A
new bunker delivery may require the gravity disc to be replaced. Finding a suitable disc
sometimes requires some patience.
From the mid 1980s a new type of separator with water monitoring in the clean fuel outlet
gradually became the dominating type to be installed on new ships.
Typically separators of the old type are still in operation on old ships. These old ships are now
in a new situation, and could benefit from fuel separators of the new type, in case the ship is
alternating between HFO and LSHFO with different density. Such a difference is more likely if
the LSHFO is based on blending at the refinery rather than on low sulphur crude oil.


14
Slop
tk
Slop
tk
P
Ro
om
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
Service
tank
H.F.O.
Settling
tank
Slop
tk
Slop
tk
P
Roo
m
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O.
H.F.O
H.F.O.
Service
tank
no.1 & 2
H.F.O.
Settling
tank
no.1
H.F.O.
Settl.
tank no. 2
4.2.2 Fuel systems for different categories of ships
4.2.2.1 New buildings
It is beneficial to arrange double HFO settling and service tanks. The preferred minimum
number of storage tanks is four, to permit the ship to bunker HFO and LSHFO in empty tanks
anytime even if both fuel qualities are available in other tanks. Thus different bunker deliveries
do not have to be mixed.
Since January 2003 a new DNV voluntary class notation FUEL is available. The system
design criteria of this class notation are suitable for ships which due to their operational pattern
benefit from using two different HFO qualities.
4.2.2.2 Existing ships with double HFO service tanks (> 1998)
SOLAS rules have required double service tanks for all types of fuels used onboard for ships,
the keel of which has been laid 1st July 1998 or later. These ships have the possibility to
dedicate one service tank permanently for HFO and the other for LSHFO.
There are, however, ships built with an equivalent arrangement, where a LFO service tank of
suitable capacity has been approved as the second tank.
If the ship has only one HFO settling tank, consideration could be given to installing another
settling tank for complete segregation and proper functionality of the settling tank.
4.2.2.3 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) double tank option
Consideration could be given to installing another HFO service tank. If the ship has only one
HFO settling tank, installing another settling tank would provide additional benefits.

Figure 3. Example of doubling HFO settling and service tanks as proposed by DNV /2/.


15

Figure 4. Simplified fuel piping diagram for double HFO settling and service tanks /2/.
4.2.2.4 Existing ships with single HFO service tanks (< 1998) blending unit option
As an alternative to installing double tanks, a blending unit can be retrofitted, however with the
risk of incompatibility. The unit is used to inject LFO (with low sulphur content) into the fuel
booster system to reach the required S-content of 1.5 %.
Risk of incompatibility of HFO and LFO
Spot test - ASTM D 4740 - 95
1
2
3
4
5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% LFO
S
p
o
t

r
a
t
i
n
g
Low
Moderate
High
Source: Fortum

Figure 5. Example of compatibility risk level of HFO and LFO versus percentage of LFO in the blend. The
shape of the curve may vary depending on the fuel qualities in question in each specific case.


16
1
10
100
1000
0 20 40 60 80 100
LFO AMOUNT IN HFO [% V/V]
B
L
E
N
D

V
I
S
C
O
S
I
T
Y

[
c
S
t

@

5
0

C
]
3 cSt LFO & 380 cSt HFO 5 cSt LFO & 380 cSt HFO

Figure 6. Example of viscosity of blended fuel.

4.2.3 LFO system layout for EU ports (or sea-going, if applicable)
The fuel system needs to be suitable to avoid too low viscosities of the LFO for generator
engines in EU ports, also in warm conditions, even if the system has been designed for HFO.
Heat is introduced into the system from the diesel engines and possibly from fuel separators
and adjacent tanks. In some cases a fuel cooler may be required. It may be prudent to review
the fuel system thermal balance if and when larger amounts of LFO are beginning to be
consumed in a continuous operating mode. This applies especially if LFO operation is foreseen
also for the main engine in SECAs.

Figure 7. Example of heat transfer from fuel injection pumps to fuel.

Heat transferred from fuel injection pumps to fuel
Wrtsil 46
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100
Engine load, %
k
W
/
c
y
l


17

Main engines are not affected by EU rule limiting the fuel used in ports.
DNV has identified a range of technical challenges when operating HFO oil-fired boilers on
low viscosity distillates /2/. Double HFO settling and service tanks are beneficial also for this
reason.
4.3 Lubricating oil systems
4.3.1 System layout aspects
For new buildings and existing ships the following could be considered:
Double cylinder oil storage and daily service tanks for 2-stroke engines regardless of
fuel tank arrangement.
Double system oil storage tanks for 4-stroke HFO auxiliary engines and main generator
engines, in case one or some of the engines are to be operated (more or less)
permanently on LFO. Also arrangements for proper drainage of the 4-stroke lubricating
oil circulating oil system for installations where a (e.g. seasonal) change of oil quality
is deemed justified.

Figure 8. DNV proposes double cylinder oil systems for 2-stroke engines /2/.

4.3.2 Lubricants
The basic rule is to select the BN of the lubricant (cylinder oil for 2-stroke and system oil for 4-
stroke engines) in accordance with the higher sulphur content.
4.3.2.1 2-stroke engines
Select the cylinder lubricant in accordance with the fuel sulphur content. The crankcase
lubricant is not affected by the fuel quality and cylinder oil.
Currently all global suppliers offer 40BN cylinder lubricants, so availability should be no
problem.
In general analysis of the piston underside drain oil to find the optimal cylinder oil feed rate is
recommended.


18

Fuel sulphur % Cylinder oil BN Feed rate Recommendation
> 1.5 70 Normal Ok
< 1.5 40 Normal Ok
< 1.5 70 Normal Not ok
1 1.5 70 Reduced Ok
< 1 70 Reduced Not ok
< 2 40 Normal Ok with Tribopack
< 3 40 Increased Ok with Tribopack

4.3.2.2 4-stroke engines
Wrtsil can assist the operator in selecting a suitable lubricant (a questionnaire is available for
4-stroke engines).
If both distillate fuel and residual fuel are used periodically as fuel, the lubricating oil quality
has to be chosen according to instructions valid for residual fuel operation, i.e. BN 30 is the
minimum. Optimum BN in this kind of operation depends on the duration of operating periods
on both fuel qualities as well as of the sulphur content of the fuels in question. Thus in
particular cases BN 40 or even higher BN lubricating oils should be used. Note that higher
alkali reserve (BN) in lubricating oil also offers better detergency.
Fuel type Fresh oil BN BN condemning limit
HFO 30-55 20
LSHFO 30-40 20
HFO+LSHFO 30-55 20
HFO+LSHFO+LFO 30-55 20
HFO+LSHFO+LSLFO 30-55 20
DMC 30-40 20
LFO+LSLFO * 15-30 -50 %
LSLFO ** 10-30 -50 %
Depending on the fuel sulphur content and lubricating oil consumption, the optimum BN can
be selected from the upper or the lower end of the BN range.
* For LFO qualities meeting the DMX / DMA specification, the minimum BN of lubricating oil
is 10.
** Also for LSLFO having a low sulphur content of 0.01 0.2 % a lubricating oil with BN of
minimum 10 is needed to ensure an adequate alkali reserve to neutralize acid oxides of sulphur
as well as nitrogen.


19
4.4 Engine components
For new engines there is basically no change due to low fuel sulphur content. All new 2-stroke
engines have TriboPack as standard. All new Wrtsil 4-stroke engines have Anti-Polishing
Rings.
For existing 2-stroke engines it is recommended to retrofit Anti-Polishing Rings to prepare the
engine for operation on low sulphur fuel.
For the exhaust valves of existing 4-stroke engines, see chapter 3.5.
4.5 Check list
There are several items to check, adjust, install, develop guidelines and arrange crew training
for, depending on the preferred solution for operating inside and outside SECAs. For each
solution only a part of the items listed below are valid. When evaluating several alternative
options the check list is a rather complex matrix.
SYSTEMS
HFO settling tanks
HFO service tanks
HFO bunker tanks
LFO tanks
HFO separators
LFO separators
HFO/LFO blending unit
LFO cooler
Fuel return line to LFO service tank
HFO/LFO switch-over arrangements
Cylinder oil storage / daily service tanks (2-stroke)
Fuel filter differential pressure monitoring

DIESEL ENGINES
Anti-Polishing Rings (2-stroke)
Tribopack (2-stroke)
Exhaust valves (4-stroke)
Check of fuel rack adjustment
ME speed governor
Start fuel limiter
Load increase rate (2-stroke)

OPERATIONAL GUIDELINES / TRAINING
Selection of lubricants (for ordering)
Cylinder oil change at SECA border (2-stroke)
Cylinder oil feed rate (2-stroke)
Analysis of piston underside drain oil (2-stroke)
Flash point and viscosity analysis of lube oil (4-stroke)
Minimum LFO viscosity when ordering
Maximum LFO temperature
HFO/LSHFO switch-over procedures
HFO/LFO switch-over procedures
Onboard fuel compatibility tests


20
5 OPERATIONAL ECONOMY
A case study of a ship with a 12 MW main engine serves to illustrate the economy of different
fuel system options available for an existing ship with single HFO settling and service tanks.
Option 1 is included as reference to show the present cost level.
The table below lists some more or less possible options, indicating also drawbacks and
possible technical risks.

# Low Sulphur Package Drawback Possible risk
1 HFO only (reference) Non-compliant
2 HFO & LSHFO, slow blending in settling tank Opex Incompatibility
3 HFO & LSHFO, slow blending in service tank,
settling tank drained
Opex Incompatibility
4 HFO & LSHFO, settling & service tank drained,
pure LFO during switch-over
Opex Change-over
5 HFO & LSHFO slow blending in settling tank,
LFO blending unit during switch-over
Opex +
small capex
Incompatibility
6 HFO & LSHFO & double tanks Capex
7 HFO & LFO, LFO in SECA Opex Change-over
8 HFO & LFO, blending unit in SECA Opex +
small capex
Incompatibility
9 LSHFO only Opex
Opex = Operating expenses
Capex = Capital expenses

For newbuildings this case study has less relevance, assuming that double HFO settling and
service tanks will be installed. The capital expenses of double tanks are much smaller in a
newbuilding compared with a later modification. The operating expenses of the other possible
system solutions are of course valid for newbuildings as well.
For existing ships, the result of the economical analysis varies depending on ship, route,
duration of SECA visits, etc.


21

Figure 9. Total economy of different fuel system solutions. Case study, engine 12 MW.

Figure 10. Fuel cost / hour with different fuel system solutions. Case study, engine 12 MW.
Total costs vs number of SECA trips/year
Fuel + investment cost (of conversion where applicable).
Single settling and service tanks in existing ship.
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
SECA trips/year
k
E
U
R
/
y
e
a
r
HFO only (reference)
HFO & LSHFO, slow blending in settling tank
HFO & LSHFO, slow blending in service tank, settl.t. drained
HFO & LSHFO, settl. & service tank drained, pure LFO during switch-over
HFO & LSHFO slow blending in settl.tank, LFO blending unit during switch-over
HFO & LSHFO & double tanks
HFO & LFO, LFO in SECA
HFO & LFO, blending unit in SECA
LSHFO only
Engine MCR, kW: 12000
Sulphur % in HFO / LSHFO / LFO: 2,9 / 1,4 / 0,1
Fuel price, euro/ton, HFO / LSHFO / LFO: 130 / 200 / 340
Ratio steaming / calender time: 0,7
Time in SECA / trip: days 2,4
Depreciation time, years / interest rate, %: 15 / 8
Fuel cost comparison
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
0 50 100 150 200 250 300 350 Hours
e
u
r
o
s
/
h
o
u
r
Fuel costs, euro/h, case 1 (HFO only = reference)
Fuel costs, euro/h, case 2 (HFO+LSHFO, blending in settl.tank)
Fuel costs, euro/h, case 3 (HFO+LSHFO, blending in serv.tank)
Fuel costs, euro/h, case 4 (HFO+LSHFO, settl. and serv. tanks drained, pure LFO during switch-over)
Fuel costs, euro/h, case 5 (HFO+LSHFO, blending in settl.tank, LFO blending unit during switch-over)
Fuel costs, euro/h, case 6 (HFO+LSHFO, double tanks)
Fuel costs, euro/h, case 7 (HFO+ pure LFO)
Fuel costs, euro/h, case 8 (HFO+LFO, blending unit)
Fuel costs, euro/h, case 9 (LSHFO only)
SECA


22

6 ASSISTANCE OFFERED BY WRTSIL
For existing ships, Wrtsil including the Ciserv organisation can offer engine checks and
modifications, as well as tank and system modifications onboard (see check list in chapter 4.5).

7 ATTACHMENTS
7.1 Tank selection chart for existing ships main options

8 REFERENCES
1. Michael Welsh, Wrtsil Switzerland Ltd, Considerations for using low-sulphur fuel,
March 2002.
2. DNV, Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, Technical and
Operational Implications, 21 February 2005.

THIS DOCUMENT IS DESIGNED TO PROVIDE AS ACCURATE AND AUTHORITIVE INFORMATION REGARDING THE
SUBJECTS COVERED AS WAS AVAILABLE AT THE TIME OF WRITING. HOWEVER, THE PUBLICATION DEALS WITH
COMPLICATED TECHNICAL MATTERS AND THE DESIGN AND SPECIFICATION OF THE SUBJECTS AND PRODUCTS
FEATURED IN THE PUBLICATION ARE SUBJECT TO IMPROVEMENTS, MODIFICATIONS AND CHANGES. CONSEQUENTLY,
THE PUBLISHER AND COPYRIGHT OWNER OF THIS PUBLICATION CANNOT TAKE ANY RESPONSIBILITY OR LIABILITY
FOR ANY ERRORS OR OMISSIONS IN THIS PUBLICATION OR FOR DISCREPANCIES ARISING FROM THE FEATURES OF ANY
ACTUAL ITEM BEING DIFFERENT FROM THOSE SHOWN IN THIS PUBLICATION. THE PUBLISHER AND COPYRIGHT OWNER
SHALL NOT BE LIABLE UNDER ANY CIRCUMSTANCES, FOR ANY CONSEQUENTIAL, SPECIAL, CONTINGENT, OR
INCIDENTAL DAMAGES OR INJURY, FINANCIAL OR OTHERWISE, SUFFERED BY ANY PART ARISING OUT OF, CONNECTED
WITH, OR RESULTING FROM THE USE OF THIS PUBLICATION OR THE INFORMATION CONTAINED THEREIN.

COPYRIGHT 2005 BY WRTSIL CORPORATION. ALL RIGHTS RESERVED. NO PART OF THIS PUBLICATION MAY BE
REPRODUCED OR COPIED IN ANY FORM OR BY ANY MEANS, WITHOUT PRIOR WRITTEN PERMISSION OF THE COPYRIGHT
OWNER.

T
h
i
s

d
o
c
u
m
e
n
t

i
s

t
h
e

p
r
o
p
e
r
t
y

o
f

W
r
t
s
i
l

C
o
r
p
o
r
a
t
i
o
n

a
n
d

s
h
a
l
l

n
o
t

b
e

c
o
p
i
e
d
,

s
h
o
w
n

o
r

c
o
m
m
u
n
i
c
a
t
e
d

t
o

a

t
h
i
r
d

p
a
r
t
y

w
i
t
h
o
u
t

t
h
e

c
o
n
s
e
n
t

o
f

t
h
e

o
w
n
e
r
.

2
3

E
X
I
S
T
I
N
G

S
H
I
P
S

O
n
l
y

i
n
s
i
d
e

o
r

o
n
l
y

o
u
t
s
i
d
e

S
E
C
A

=
>

L
S
H
F
O

o
r

H
F
O

o
p
e
r
a
t
i
o
n

I
n
s
i
d
e

a
n
d

o
u
t
s
i
d
e

S
E
C
A

=
>

L
S
H
F
O
+
H
F
O

o
p
e
r
a
t
i
o
n

1

H
F
O

s
e
r
v
i
c
e

t
a
n
k

2

H
F
O

s
e
r
v
i
c
e

t
a
n
k
s

1

H
F
O

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k

2

H
F
O

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k
s

1

H
F
O

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k

2

H
F
O

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k
s

1

s
e
r
v

t
a
n
k

+

1

s
e
t
t
l

t
a
n
k

1

s
e
r
v
i
c
e

t
a
n
k

1

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k

N
o

N
o

O
n
l
y

o
c
c
a
s
i
o
n
a
l
l
y

i
n
s
i
d
e

S
E
C
A

=
>

H
F
O
+
L
F
O

o
p
e
r
a
t
i
o
n

S
u
f
f
i
c
i
e
n
t

L
F
O

s
e
r
v
.
t
.

I
n
s
u
f
f
i
c
i
e
n
t

L
F
O

s
e
r
v

t

I
n
s
u
f
f
.

L
F
O

(
s
e
t
t
l
.
+
)
s
t
o
r
a
g
e

t
.

(
S
u
f
f
i
c
i
e
n
t

L
F
O

s
e
t
t
l
.
t
.
)

D
r
a
i
n

s
e
t
t
l

t
a
n
k

w
h
e
n

s
w
i
t
c
h
i
n
g

N
o

L
F
O

t
a
n
k
s

N
o

S
p
e
c
i
a
l

p
r
o
c
e
d
u
r
e
s

1
)

S
p
e
c
i
a
l

p
r
o
c
e
d
u
r
e
s

1
)

N
o

N
o

S
l
o
w

b
l
e
n
d
i
n
g

i
n

t
a
n
k

2
)

S
l
o
w

b
l
e
n
d
i
n
g

i
n

t
a
n
k

2
)

O
k

O
k

L
F
O

d
u
r
i
n
g

s
w
i
t
c
h
-

o
v
e
r

1
)

L
F
O

d
u
r
i
n
g

s
w
i
t
c
h
-

o
v
e
r

1
)

O
k

O
k

O
k

L
O
W

S
U
L
P
H
U
R

T
A
N
K

S
E
L
E
C
T
I
O
N

C
H
A
R
T

F
O
R

E
X
I
S
T
I
N
G

S
H
I
P
S

M
A
I
N

O
P
T
I
O
N
S

A
T
T
A
C
H
M
E
N
T

7
.
1
.

O
p
e
r
.

a
r
e
a

F
u
e
l

o
p
e
r
.

m
o
d
e

E
x
i
s
t
i
n
g

s
e
r
v
i
c
e

t
a
n
k
s

E
x
i
s
t
i
n
g

s
e
t
t
l
i
n
g

t
a
n
k
s

A
d
d

t
a
n
k
s

O
p
e
r
a
t
i
o
n

N
o
t
e
s
:

1
)

S
p
e
c
i
a
l

p
r
o
c
e
d
u
r
e
s

a
s

t
o

s
w
i
t
c
h
o
v
e
r

H
F
O
-
L
F
O
-
H
F
O
,

t
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

c
h
a
n
g
e
s
,

l
u
b
e

o
i
l

B
N
,

a
v
a
i
l
a
b
l
e

p
o
w
e
r

w
i
t
h

l
o
w
e
r

e
n
e
r
g
y

d
e
n
s
i
t
y
,

e
t
c

2
)

R
i
s
k

o
f

f
u
e
l

i
n
c
o
m
p
a
t
i
b
i
l
i
t
y

392 AP
ENDICE F. W
ARTSIL
A LOW SULPHUR GUIDELINES

Ap
endice G
Operation on Low-Sulphur Fuels
Two-Stroke MAN Engines
393
394AP
ENDICE G. OPERATIONONLOW-SULPHUR FUELS TWO-STROKE MANENGINES

MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, Denmark
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Contents:
Two-Stroke Engines
Introduction ........................................................................... 3
Latest Emission Control Regulations .................................. 3
- IMO.................................................................................... 3
- EU ..................................................................................... 3
Incompatibility of Fuels ........................................................ 4
Ignition and Combustion Characteristics of
Low-Sulphur Fuels ................................................................ 5
- Case story ......................................................................... 6
Changeover between High and Low Viscosity Fuels ......... 7
- Case story ......................................................................... 7
Fuel Viscosity at Engine Inlet ............................................... 8
Correlation between Low-Sulphur Fuel,
Cylinder Lube Oil BN and Cylinder Lube Oil Feed Rate ...... 9
Fuel and Cylinder Lube Oil Auxiliary Systems ..................... 11
Summary................................................................................ 14
References ............................................................................ 14
3
Two-Stroke Engines
Introduction
The average sulphur content of fuel oil
used for marine diesel engines is 2.7%.
This will undoubtedly change with the
coming emission legislation, which will
lower the emission limits of SO
x
, NO
x
,
particulate, HC and CO.
So far, the authorities have reduced the
SO
x
content in the exhaust gas by intro-
ducing limits on the content of sulphur
in the fuel oil used. This is a much more
efficient and straightforward solution,
obtained from the refining process, than
the installation of separate complicated
SO
x
cleaning facilities on board each
vessel. However, this solution still re-
quires that it is feasible for the refineries
to lower the sulphur level at a reason-
able cost and effort. So far, the question
is whether there will be sufficient low-
sulphur fuel oil available in the future,
and whether marine diesel and gas oils
will be used to any wider extent. This is
a somewhat political question, which
will not be discussed in this paper.
However, we will highlight for the Marine
Industry, the technical areas which
MAN B&W Diesel expects will be af-
fected when changing from higher sul-
phur fuel oils to lower sulphur fuel oils.
Most MAN B&W two-stroke engines of
today are operating on fuels with sul-
phur levels higher than 1.5%. This gives
us much experience with high-sulphur
fuels. However, on the basis of opera-
tion on power stations and special ma-
rine vessels designated for operation on
low-sulphur fuel, we have created the
guidelines described in this paper.
It should also be mentioned that on
testbed all two-stroke engines are op-
erated on standard environmentally
friendly fuel oil, which is typically a land-
based diesel oil with a very low sulphur
content and viscosity but, also in this
condition, the two-stroke engine oper-
ates successfully as long as the neces-
sary precautions are being taken.
Latest Emission Control
Regulations
The IMO
The IMO Annex VI of MARPOL 73/78,
Regulations for the Prevention of Air
Pollution from Ships, has just been ratified
and will take effect as from May 2005.
IMO has indicated that, in future, further
limitations will be imposed on SO
x
as
well as on other components in the
exhaust gas.
The EU
The EU has introduced separate regu-
lations to cut sulphur dioxide (SO
2
)
emissions from ships.
In reaching a political agreement on the
Commissions marine fuel sulphur pro-
posal, the Environment Council has
agreed to reduce ships yearly SO
2
emissions in the EU by over 500,000
tonnes from 2007, to the benefit of
human health and the environment.
Currently, marine fuel has a maximum
sulphur content of 5% or 50,000 parts
per million (ppm), compared with petrol
for cars, which will have 10 ppm from
2007. As part of its 2002 ship emissions
strategy, the Commission presented a
proposal for a directive to reduce the
sulphur content in marine fuels used in
the EU. The main provisions were:
a 1.5% sulphur limit on fuels used by
all ships in the Baltic Sea, the North
Sea and the Channel. Todays political
agreement incorporates this provision,
and sets implementation dates start-
ing on 19 May 2006
the same 1.5% sulphur limit on fuels
as used by passenger vessels on
regular services between EU ports
from 1 July 2007. EU Ministers have
rubber-stamped this and brought the
deadline forward to 19 May 2006
a 0.2% sulphur limit on fuels used by
inland vessels and seagoing ships at
berth in EU ports. The Council has
agreed to delay a tighter 0.1% limit
until 1 January 2010, to allow single-
fuel ships time to adapt their fuel
tanks. A further two year delay was
offered to 16 unifuel ferries serving the
Greek islands.
Fig. 1: Technical code
Thus, the SO
x
limit applies to all vessels
in the category of ships with an engine
power output of more than 130 kW.
The NO
x
limit is only for vessels where
the keel was laid after 1 January 2000.
The general international limit on sulphur
will be reduced from 5% to 4.5%
through the ISO 8217 fuel standard.
However, in restricted areas like the
Baltic Sea, the English Channel and the
North Sea, the limit is 1.5% sulphur, which
will be enforced as from 19 May 2006.
4
The alternative to reducing the amount
of SO
x
in the exhaust gas is to clean
the exhaust gas using the scrubber
technique. So far, only a few plants are
operating with such a solution, and it is
still considered primarily a test for larger
engines.
At the same time, some companies are
talking about emission trading which, in
principle, means that the possibility of
polluting more than the specified limits
can be bought from ships that are pol-
luting less than they are allowed to, see
Fig. 2. Whether emission trading can be
applied in the marine sector in the same
way as emissions trading between power
stations is still rather unclear, as the
administrative load would be extensive,
and the possibility of checking for com-
pliance with such trading rules would
be limited.
Fig. 2: Trading of emission between X and Y
Incompatibility of Fuels
In near future, ocean-going ships entering coastal waters will have to switch from
a heavy fuel oil (HFO) to a lower viscosity distillate fuel, in order to comply with the
low-sulphur requirement if a low-sulphur HFO is not available.
Due to the current considerable price difference, we do not expect change-overs
from HFO to DO or GO, see Table I. However, an operator could be forced to
change over for reasons of fuel availability.
Table I: Average bunker prices in US$/ton, October 2005
Grade IFO380 IFO180 MDO MGO
Fujairah 298 313 552 555
Houston 291 313 689
Rotterdam 265 285 523 580
Singapore 323 335 538 543
Source: www.bunkerworld.com/prices
Ship X
Ship Y
Emission limit
High level
Low level
Trading
Ship X
Ship Y
Emission limit
High level
Low level
Trading
Low-sulphur HFO will, expectedly, have
a somewhat higher price than the HFO
on the market today, due to increasing
demand and the cost of the desulphuri-
sation process.
When switching from HFO to a distillate
fuel with a low aromatic hydrocarbon
content, there is a risk of incompatibility
between the two products. The change-
over procedure takes quite some time,
during which there will be a mix of the
two very different fuels for an extended
period of time. The asphaltenes of the
HFO are likely to precipitate as heavy
sludge, with filter clogging as a possible
result, which in turn will cause fuel
starvation in the engine.
Even though incompatibility seldom
occurs, the most obvious way to avoid
this is to check the compatibility between
the fuels before bunkering. This can be
done manually with a kit on board, or
via an independent laboratory. The latter
often being too slow a process, as the
ship will already have left the harbour
before the laboratory returns with the
test result. Therefore, in practice, and in
the event that the fuel supplier is not
supplying both low and high sulphur
fuels, the incompatibilities will not be
discovered until both fuels are on board.
BP Marine has found that even though
the TSP (Total Sediment Potential) and
TSE (Total Sediment Existing) values of
the fuel are completely satisfactory, still
or small number of fuel deliveries give
rise to complaints of filter blocking,
excessive sludge, etc. It is suspected
that most at these incidents are due to
fuel incompatibility. When blending for
low-sul-phur fuel more cases of
incompatibility might be seen.
5
Ignition and Combustion
Characteristics of Low-
Sulphur Fuels
The interest in fuel oils ignition quality on
the basis of the calculated CCAI or CCI
values, or by measuring the fuel in an
ignition instrument such as the FIA (Fuel
Ignition Analyser), has never, in our ex-
perience, been greater than now. In the
CIMAC Heavy Fuel Oil Work Group, we
are comparing fuel samples and service
experience and, today, there are defi-
nitely more reports of cases where a poor
liner and piston ring condition is thought
to be due to a low ignition quality. The
investigations indicate that a low-sul-
phur fuel has often been used when
this happens, and the question is
whether new oils from the spot market
have characteristics which have so far
been overlooked and, therefore, ought
to be investigated further.
When focus is narrowly on the fuel oils,
the drawback can be that some opera-
tors, when experiencing unacceptable
conditions in the combustion chamber,
may be prompted to blame the fuel
without taking other possible causes
into consideration, such as insufficient
cleaning of the fuel oil, type of cylinder
lube oil, and feed rate.
The below test results (Figs. 3 and 4),
of the ignition and combustion properties
measured on a FIA-100 Fuel Combustion
Analyzer, show the effects of a mixture
of fuels, Ref. [3]. Whether or not this fuel
would have a negative effect on the
performance of a two-stroke engine is
open to doubt, but the test unquestion-
ably illustrates that the fuel consists of a
mixture of very different fuels with very
different flashpoints, resulting in an irreg-
ular heat release in the test set-up.
The high temperature analysis illustrated
in Fig. 3 apparently shows the three
distinct fractions used in blending the
fuel, i.e.:
heavy naphta (bp 190-270C),
heavy gasoil (bp 350-450C), and
residue (bp > 580C).
A series of tests with fuels with expected
low ignition qualities have been performed
on MAN B&W two-stroke engines and,
so far, we do not have any evidence to
show that the ignition quality has any
influence on the engine performance.
Lately, however, we have received reports
from ships with dual fuel systems, where
either the auxiliary engines were difficult
to operate, or damage to the combustion
chamber was found. In addition to the
traditional CCAI or CCI values, which are
not considered being reliable, it is being
considered to introduce the ignition char-
acteristics in the CIMAC fuel recommen-
dation and the ISO 8217 fuel standard.
One step was taken earlier this year
when interested companies formed a
group that could provide for the defini-
tion and measurements of ignition and
Fig. 3: SIMDIST (simulated distillation) recovery rate
Fig. 4: ROHR (rate of heat release) curve
6
combustion characteristics of residual
fuels in a standardised approach, with
the aim of producing IP test methods.
The groups name is EI Task Force ign/
comb characteristics.
The group is looking particularly at the
FIA test methods which, to our knowl-
edge, are so far the best methods for
such analyses. But the question is
whether it is possible to translate the
test results into engine performance.
The real task when using the FIA equip-
ment is to generate a good test report,
estimating the expected operation per-
formance on any engine.
It is obvious that the slower the speed
and the larger the dimensions of the
engine, the less sensitive it will be to ig-
nition delays, but as an increasing num-
ber of ships are designed with dual fuel
systems, where the same fuel is to be
used in the auxiliary and main engines,
both engine types should be able to op-
erate on the fuel available on the market.
The industry therefore needs to follow
and consider low-sulphur fuels intro-
duction on the market.
Case story
A well-known oil company had to pay
about USD 5 mill. in compensation to
fishing boat owners, after an incident
with an environmentally friendly low-sul-
phur diesel oil from one of their refineries
in Europe. The oil companys investiga-
tion showed that the problem was
probably related to heavy blending
components causing incomplete com-
bustion, deposits and, eventually, en-
gine failure on the fishing vessels four-
stroke medium speed engines. It should
be mentioned that some of the fishing
boats had older-type diesel engines in-
stalled.
One possible reason for the bad fuel
performance was thought to be a qual-
ity slip during operation of the
desulphurisation unit, and the oil com-
pany had to adjust the process in con-
sequence of this incident.
The important message to the fuel
companies is, consequently, that low-
sulphur fuels must not jeopardise the
operational reliability of the engine.
Fig. 5: FIA test method
Source: Fueltech AS
Analysis af Good or Bad quality HFO according to FIA!
7
Changeover between High
and Low-Viscosity Fuels
To protect the injection equipment
against rapid temperature changes,
which may cause sticking/scuffing of
the fuel valves and of the fuel pump
plungers and suction valves, the
changeover is to be carried out accord-
ing to a specific MAN B&W changeover
procedure.
Today, a changeover between fuels with
major differences in viscosity is very rare,
and is normally only carried out before a
major overhaul of an engine, or during a
long stop of the engine. Thus, in future
this would call for a more frequent num-
ber of changeovers according to the
changeover procedure on board, which
causes a reduction of load and a slow
change in the temperature, becoming
higher or lower, depending on the vis-
cosity of the fuel changed to.
Case story changeover from
DO to HFO
It is the rising of the diesel oil tempera-
ture that represents the time limiting
factor deciding when the diesel oil can
be replaced with HFO.
According to the instruction manual,
the temperature should not be changed
by more than max. 2C/min.
For example, diesel oil is to be changed
to HFO:
1.The system contains 40C diesel oil
2.The diesel oil is heated to 80C before
adding the HFO.
This takes (80 40)/2 = 20 min. 20 min. 20 min. 20 min. 20 min.
3.HFO is added at a temperature of
max. 25C higher than the diesel oil,
i.e. at 105C
4.However, the temperature rise should
still be max. 2C/min.
Therefore, it takes an additional
(105 80)/2 = 12.5 min. 12.5 min. 12.5 min. 12.5 min. 12.5 min.
5.From now on, there should be only
HFO in the system
6.The temperature is now raised from
105 to 150C = 22.5 min. 22.5 min. 22.5 min. 22.5 min. 22.5 min.
We therefore conclude that it takes 20
+ 12.5 min. = 32.5 min. from the start
of the changeover until HFO is in the
system. Moreover, it takes another
22.5 min., i.e. 55 min. from the start of
the changeover, before the system is
running on HFO at 150C.
Fig. 6: Automatic system for changeover between fuels of different viscosity
In order to make the
changeover process
more secure and easy,
MAN B&W Di esel
suggests the use of
an automatic control
system.
However, if so desired,
this process can still be
carried out manually in
accordance with MAN
B&W Diesel procedure.
For your guidance, we
have calculated the
changeover time for a
380 cSt HFO and a
marine diesel oil.
8
Fuel Viscosity at Engine
Inlet
In various chemical combinations, the sul-
phur in the fuel oil has a lubricating effect.
The use of DO and GO with a sulphur
content close to zero and, at the same
time, a low viscosity might cause fuel
pump and fuel valve wear and, conse-
quently, the risk of sticking (Fig. 7). But
this situation needs to be considered
also from a hydrodynamic point of view,
so if the viscosity and, thereby, the oil
film is thick enough, also low-sulphur
fuels can be used.
This risk limits the viscosity at the engine
inlet to min. two cSt. In special cases,
with a very low viscosity gas oil and high
ambient temperatures, this might call
for cooling of the diesel oil before the
proper viscosity can be obtained at the
engine inlet. The viscosity of typical fuels
is shown in Fig. 8.
Fig. 7: Fuel pump plunger sticking
Fig. 8: Marine fuel viscosities
1
10
100
1000
10000
100000
-15 35 85 135
Temperature Degrees Celsius
Kinematic Viscosity
Marine Gas Oil
Marine Diesel Oil
IF-30
IF-60
IF-100
IF-180
IF-380
MBD limit
min. 2cSt
9
Correlation between
Low-Sulphur Fuel,
Cylinder Lube Oil BN
and Cylinder Lube Oil
Feed Rate
Our experience with low-sulphur fuel
operation and cylinder lubrication with
low-BN cylinder lube oil is primarily ob-
tained from stationary engines, operat-
ing at 100% load and 100% rpm in high
ambient conditions. Whether the same
necessity for low-BN cylinder lube oil
applies for marine engines as well will,
as such, depend on the operational
profile, engine size and overall engine
condition and, therefore, should be
considered on a case-to-case basis.
It is therefore important to acknowl-
edge the corrosion mechanisms prevail-
ing on the cylinder liner, and know
about the low-BN cylinder oil.
Acid corrosion, which is by far the most
influencing cause of wear seen in cylin-
der liners, is basically the result of a
condensation of the HFO sulphur com-
pound. The corrosion is caused by the
combination of water being present
during the combustion process, and a
thermodynamic condition where the
temperature and pressure are below the
dew point curve of the sulphur trioxide.
Even though the water mist catcher of
the scavenge air cooler removes water
droplets, the scavenge air is saturated
with water vapour when entering the
cylinder.
It has not been clearly mapped, as
such, how much sulphur trioxide is
formed, and what is the necessary time
frame before the acid corrodes the sur-
face of the liner wall, and when new
cylinder oil must be fed to the liner sur-
face in order to neutralise the sulphur.
In order to neutralise the acid, the cylin-
der lube oil contains alkaline compo-
nents usually calcium salts. The Base
Number (BN or TBN) is a measure of
the cylinder lube oils ability to neutralise
acid. The higher the BN, the more acid
can be neutralised.
The BN is therefore an important pa-
rameter in controlling the corrosion on
the cylinder liner surface. Controlled
corrosion not avoiding corrosion is
important to ensure the proper tribology
needed for creation of the lubricating oil
film. If the neutralisation of the acid is
too efficient, the cylinder liner surface
has a risk of being polished, i.e. the
lube oil film is damaged and the risk of
scuffing increases.
In other words, operating the engine
with an unmatched BN/fuel sulphur
content could increase the risk of either
scuffing or excessive corrosive wear.
Fig. 10 shows the same cylinder liner,
first where BN70 has been used, and
then where BN40 has been used for
the same type of low-sulphur fuel.
Based on experience, MAN B&W Diesel
finds it essential for a good cylinder con-
dition and overall engine performance
that an open graphite structure is kept
on the cylinder surface, so that a hydro-
dynamic oil film is kept between the pis-
ton rings and cylinder walls at all times.
Therefore, running on low-sulphur fuel is
considered more complex due to the
relationship between liner corrosion and
scuffing resistance, dry lubrication prop-
erties from the sulphur content (or lack
of same), the interaction between the
BN in the cylinder oil and the detergency
level, possible surplus of alkaline addi-
tives, the piston ring pack, etc.
The total alkaline content of the cylinder
oil has to match the sulphur content in
the fuel oil in accordance with the
equation: Dosage F x S%, where F =
0.21-0.25 g/bhph, based on a BN70
cylinder oil. The minimum feed rate for
proper oil distribution and oil film thick-
ness has so far been set to 0.5 g/bhph,
Fig. 9: Chemical conversion of S to H
2
SO
4
Fig. 10: Cylinder liner surface
Open graphite structure with
good tribological abilities
Closed graphite structure with
reduced tribological abilities
[0 [0 [0 [0 [0
2 22 22
] ]] ]] [0] [0] [0] [0] [0] [H [H [H [H [H
2 2 2 2 2
0] 0] 0] 0] 0]
SO
2
S SO
3
Fast
100% Conversion
Slower
0.3 - 7 %
Conversion
Equilibrium
Pressure & Temp.
Dependent
H
2
SO
4
10
which at the above-mentioned equation
will be reached at 2% sulphur. This
means that the theoretical limit, using
an ordinary BN70 oil, is 2%.
As an example, an engine using 1%
sulphur fuel at a dosage of 0.5 g/bhph
would be overadditivated.
Therefore, a fuel with a sulphur content
as low as 0.5% could call for a combi-
nation of a low cylinder oil dosage and
a low-BN oil (BN40-50).
When this is said, it is essential that the
actual cylinder and piston ring condition
is inspected. With its unique distribution
of oil film, the Alpha Lubricator, see
Fig.11, which is used for cylinder lubrica-
tion on MAN B&W engines, has shown
that a lube oil feed rate down to 0.5 g/
bhph can be reached.
It has also been shown that thanks to
the low cylinder lube oil feed rate, many
engines can use low-sulphur fuel and
still use BN70 cylinder oil.
It is therefore important to acknowledge
that before changing from BN70 to
BN40-50, it is important to evaluate the
engines actual condition after the first
operating period on low-sulphur fuel.
The complexity of designing a low-BN
cylinder oil consists in achieving the proper
detergency level, which is seldom at
the same high level as BN70 oils.
Therefore, we recommend that the low-
BN cylinder oil type is selected very care-
fully. All the major oil companies have
low-BN cylinder oils available today.
For how long the engine can run on
low-sulphur fuel and BN70 cylinder oil is
individual, but it is not expected to result
in any unsatisfactory conditions in the
course of the first weeks, where the en-
gine can be inspected for optimisation of
the feed rate and lube oil BN level.
However, MAN B&W Diesel recommend
the following practical approach.
Fig. 11: Alpha Lubricator
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
1,70
0 1 2 3 4 5
Sulphur %
A
b
s
o
l
u
t
e
d
o
s
a
g
e
s
(
g
/
k
W
h
)
B
N
7
0
,
F
x
S
%
,
w
h
e
r
e
F
=
[0
.2
6
-
0
.3
4
]g
/k
W
h
B
N
4
0
,
F
x
S
%
,
w
h
e
r
e
F
=
7
0
/
4
0
x
[
0
.
2
6
-
0
.
3
4
]
g
/
k
W
h
Fig. 12: Use of BN40 vs. BN70 cylinder oils
Practical Approach
The correlation between fuel sulphur level and cylinder oil can be shown as follows:
Fuel sulphur level <1%: BN40/50 recommended
Changeover from BN70 to BN40/50
only when operating for more than
one week on <1% sulphur
Fuel sulphur level 1-1.5%: BN40/50 and BN70 can be used, see Fig. 12
Fuel sulphur level >1.5%: BN70 is recommended.
11
Fig. 13: One MDO settling tank and one HFO settling tank fo system No. 1
Fuel and Cylinder Lube
Oil Auxiliary Systems
As low-sulphur fuel oil is more expensive,
the higher sulphur fuel oil is preferred
where accepted to be used. To enable
the vessel to operate on low-sulphur fuel
in restricted areas and switch to heavy
fuel outside restricted areas, a dual fuel
system is necessary.
For newbuildings, and as retrofit on ex-
isting engines if necessary, MAN B&W
Diesel proposes three different fuel sys-
tem configurations for engines operating
on both high and low-sulphur fuel oils.
The ships fuel oil system, from bunker-
ing tanks through the settling tanks,
treatment system and service tanks, may
be affected by a frequent change in fuel
oil type. Therefore, depending on the
changeover frequency, various configu-
rations may be relevant, the principal
ones being listed below (unbiased):
Fuel oil system, No. 1
One MDO + one HFO system:
One bunkering, settling, centrifuging
and service tank system for MDO, and
one for HFO. Often several separate
bunker tanks (heated) are available in
the ship, enabling use of different bunker
oils. Systems are merged before the
pressurising (supply) stage leading to
the engine circulating system. Auxiliary
engines are usually fed from the joined
systems, i.e. they burn the same fuels
as the main engine. Also referred to as
the Unifuel concept. It is possible to
run the auxiliary engines on a separate
fuel, i.e. by closing off the line from the
HFO system to the auxiliary engines.
One MDO + two HFO settling tanks:
One bunkering and settling system for
each type of HFO. Possibly with addi-
tional bunker tanks. The HFO system is
common from centrifuge(s) onwards,
MDO Storage Tank ( 25C)
S
e
t
t
l
i
n
g
T
a
n
k
(
2
5
C
)
Service
Tank
( day)
35C
S
e
t
t
l
i
n
g
a
n
k
(
6
0
C
)
Bunker Storage Tank 1 ( 45C)
Centrifuge( s)
( 40C)
Centrifuge( s)
( 95 100C)
Service
Tank
( day)
90C
MGO
( Boiler Support)
( Inert Gas) etc
HFO Supply
pump
HFO Circulating
pump
If unifuel system
To Gensets
T
MDO Storage Tank ( 25C)
S
e
t
t
l
i
n
g
T
a
n
k
(
2
5
C
)
Service
Tank
( day)
35C
S
e
t
t
l
i
n
g
a
n
k
(
6
0
C
)
Centrifuge( s)
( 40C)
Centrifuge( s)
( 95 100C)
Service
Tank
( day)
90C
MGO
( Boiler Support
Inert Gas ) etc.
HFO Supply
pump
HFO Circulating
pump
If unifuel system
To Gensets
T
Service
Tank
(day)
35C
Service
Tank
(day)
90C
Centrifuge(s)
(40C)
Centrifuge(s)
(95 - 100C)
HFO Supply
pump
HFO Circulating
pump
f unifuel system
To Gensets
MDO Storage Tank (25C)
S
e
t
t
l
i n
g
T
a
n
k
(
2
5
C
)
S
e
t
t
l i
n
g
a
n
k
1
(
6
0
C
)
Bunker Storage Tank 1 (45C)
S
e
t
t
l
i n
g
a
n
k
2
(
6
0
C
)
T
T
Service
Tank
(day)
35C
Service
Tank
(day)
90C
Centrifuge(s)
(40C)
Centrifuge(s)
(95 - 100C)
HFO Supply
pump
HFO Circulating
pump
f unifuel system
To Gensets
S
e
t
t
l
i n
g
T
a
n
k
(
2
5
C
)
S
e
t
t
l i
n
g
a
n
k
1
(
6
0
C
)
S
e
t
t
l
i n
g
a
n
k
2
(
6
0
C
)
T
T
S
e
t
t
l
i n
g
T
a
n
k
(
2
5
C
)
S
e
t
t
l i
n
g
a
n
k
1
(
6
0
C
)
S
e
t
t
l
i n
g
a
n
k
2
(
6
0
C
)
T
T
Fig. 14: One MDO settling tank and two HFO settling tanks fo system No. 2
Fig. 15: One MDO settling tank and two sets of HFO settling
and service tanks system No. 3
Serv|oe
Tank
(day}
35O
Serv|oe
Tank
(day}
90O
Oentr|fuge(s }
(40O}
Oentr|fuge(s }
(95 - 100 O}
Serv|oe
Tank
(day}
90O
Oentr|fuge(s }
(95 - 100 O}
HFO
Supp|y
pump
HFO
O|rou|at|ng
pump
lf un|fue| system
To Gensets
MDO Storage Tank (25 O}
S
e
t
t
|
| n
g
T
a
n
k
(
2
5
O
}
S
e
t
t
| |
n
g
a
n
k
1
(
6
0
O
}
Bunker Storage Tank 1 (45 O}
S
e
t
t
|
| n
g
a
n
k
2
(
6
0
O
}
T
T
Serv|oe
Tank
(day}
35O
Serv|oe
Tank
(day}
90O
Oentr|fuge(s }
(40O}
Oentr|fuge(s }
(95 - 100 O}
Serv|oe
Tank
(day}
90O
Oentr|fuge(s }
(95 - 100 O}
HFO
Supp|y
pump
HFO
O|rou|at|ng
pump
lf un|fue| system
To Gensets
S
e
t
t
|
| n
g
T
a
n
k
(
2
5
O
}
S
e
t
t
| |
n
g
a
n
k
1
(
6
0
O
}
S
e
t
t
|
| n
g
a
n
k
2
(
6
0
O
}
T
T
S
e
t
t
|
| n
g
T
a
n
k
(
2
5
O
}
S
e
t
t
| |
n
g
a
n
k
1
(
6
0
O
}
S
e
t
t
|
| n
g
a
n
k
2
(
6
0
O
}
T
T
12
common from centrifuge(s) onwards,
i.e. it is identical to fuel oil system No. 1,
but with an additional settling tank for
alternate HFO types. Unifuel or sepa-
rate fuel.
One MDO + two separate HFO systems:
Two separate bunkering, centrifuging
and settling and service tank systems
for each type of HFO. The two HFO
systems are completely separate up to
the joining point before the supply
pumps pressurising the engine circulat-
ing system. Unifuel or separate fuel.
From the onset, the ships fuel oil system
is perhaps one of the most complicated
systems on board. Naturally, introducing
multiple fuel oil systems implies consid-
erable additional complexity to the ship
design in general and to the engine
room design in particular. For the three
alternatives, the additional equipment
listed in table II is conceptually envisaged.
Fuel oil system: Additional equipment
No. 1 Base case no additionals
No. 2 Possibly additional bunker tank(s)
Possibly an additional bunkering system for the
additional bunker tank(s)
Possibly enhanced bunker-heating system to
accommodate different fuel characteristics
(pumping temperature, flash point, viscosity, etc.)
One additional settling tank
One additional transfer pump to the settling tank
No. 3 All of those associated with system No. 2
Possibly an additional set of fuel oil centrifuges
Possibly an additional centrifuge room,
including sludge tank, etc.
Additional service (day) tank
Additional piping and instrumentation
Regarding the auxiliary system for the
cylinder lube oil handling, there are sev-
eral cylinder lube oil system constella-
tions that could be implemented to allow
various degrees of adaptation to any
specific bunker oil sulphur content. Be-
low, we have listed the technical solu-
tions used today.
Cylinder oil system, No. 1
One cylinder oil system:
A conventional system, see Fig. 16.
Ability to handle one cylinder lube oil at
a time, i.e. running with a fixed base
number. The feed rate can be manually
controlled and is seldom adjusted.
One cylinder oil system where the engine
is equipped with electronic
Alpha lubricators:
Also ability to handle one cylinder lube
oil at a time, i.e. running with a fixed base
Fig. 16: One cylinder oil system
Fig. 17: One cylinder oil system, engine is equipped with
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Service Tank
3m
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Service Tank
3m
Cylinder Oil System No. 1
20
40
60
80
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
B
N
(
m
g
K
O
H
/
g
)
Cylinder Oil System No. 2
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
F
e
e
d
r
a
t
e
Cylinder Oil
Service Tank
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil
Service Tank
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil
Service Tank
Cylinder Oil
Storage Tank
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Table II: Additional FO system equipment
13
Fig. 18: Two independent cylinder oil systems
number. The electronic lubricator (very
much) eases the adjustment of feed rate
and, thereby, the alkalinity influx, see
Fig. 17.
Two cylinder oil systems:
Consists of two cylinder lube oil storage
and service tank systems, see Fig. 18.
Systems are joined before the engine
flange via a changeover valve. Ability to
handle two different cylinder lube oils, a
conventional BN oil (usually BN70) and
maybe a low-BN oil (e.g. BN50 or BN40).
In general, the complexity of the cylin-
der lube oil system increases 1 through
3, but not as much as the similar in-
crease for the fuel oil systems, simply
because the fuel oil system is more
extensive (more components and more
space consuming).
One way of preparing the ships could
be to install a partition in the cylinder oil
storage tank (Fig. 19), instead of arran-
ging two cylinder oil tanks. Thereby, the
tank can be filled in the following way:
BN70 cylinder oil on both
sides of the partition
BN40 cylinder oil on one side
and BN70 on the other.
In the more complex system, separate
piping from each side of the partitioned
storage tank can lead to the service
tank, which may also be partitioned.
The systems shown can be combined
in numerous ways, and variations of the
described systems can be chosen. You
are welcome to contact MAN B&W
Diesel in Copenhagen, Denmark, for
special requirements, or if further infor-
mation is needed.
Cylinder Oil
Storage Tank 1
Cylinder Oil
Service Tank 1
Cylinder Oil
Storage Tank 2
Cylinder Oil
Service Tank 2
3m
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil
Storage Tank 1
Cylinder Oil
Service Tank 1
Cylinder Oil
Storage Tank 2
Cylinder Oil
Service Tank 2
3m
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil
Booster Unit
Power/Heating
Cylinder Oil System No. 3 A
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
BN40/50 BN70
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
F
e
e
d
r
a
t
e
BN40/50 BN70
20
40
60
80
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
Cylinder Oil System No. 3 B
20
40
60
80
0 2 4 6
Fuel sulphur (%)
B
N
(
m
g
K
O
H
/
g
)
Cylinder Oil
Storage tank
Cylinder oil
Service Tank
3m
M
a
i
n
e
n
g
i
n
e
Cylinder Oil
Storage tank
Cylinder oil
Service Tank
3m
M
a
i
n
e
n
g
i
n
e
Fig. 19: Partitioning of cylinder oil storage and service tanks
14
Summary
It is inevitable that the exhaust gas
emission from marine engines will be
further regulated, and we expect that
many new engines, and especially exist-
ing engines, will eventually have to be
operated on low-sulphur fuel. This will
be the case even though exhaust gas
scrubbers and/or emission trading have
become possible by the time new regu-
lations are introduced.
On MAN B&W two-stroke engines, no
difference in the engine performance is
considered between DO/GO and HFO
operation, where the HFO used today
has a sulphur content of 2.7% on average.
However, operators have to take the
necessary precautions, and the marine
industry has to consider what general
application the new low-sulphur fuels
are being designed for, especially with
regard to the fuel compatibility between
fuels, and ignition qualities.
References
[1] EU, Environment Air Pollution
Fuel Quality Monitoring
[2] The Interaction between Low-
sulphur Fuel and Lubricants, by
Kjeld Aabo, MAN B&W Diesel A/S
[3] FIA-100 Fuel Combustion
Analyzer for HFO, by Jan Kjetil
Paulsen, Fueltech AS, Norway,
November 2004
Ap
endice H
Vibration Characteristics of
Two-stroke Low Speed Diesel
Engines
409
410 AP
ENDICE H. ENGINE VIBRATION CHARACTERISTICS

Vi br at i on Char ac t er i st i c s
of Tw o-st r ok e Low Speed Di esel Engi nes
Abstract
This paper gives a general introduction
to the vibration characteristics associ-
ated with two-stroke, low speed marine
propulsion diesel engines, and ou#ines
measures t h a t can be taken to counter-
act any adverse influences arising in the
ship.
A few years ago, vibrations were en-
countered in some ships propelled by
engines wtih a low number of cylnders.
These cases led to intensified investiga-
tions of the vibration conditions on board
some of these ships, and prompted a
further careful theoretical investigation
into the vibratory excitation sources.
The vibratory conditions relating to the
coupling betwean torsional vibrations of
the propeller and axial vibrations of the
shaft system, engine and huff wi// be
thoroughly dealt with. These appear es-
pecialy where shaft system diameters
have been increased considerably in
order to avoid a barred speed range:
Introduction
Developments in world economy dur-
ing the last two decades have led to
drastic changes in the traditions of the
shipping and shipbuilding industries.
On the technical side, two-stroke, low
speed diesel engines with a low num-
ber of cylinders have become very
popular for the propulsion of ocean-
going ships, mainly on account of their
low instaI!ation and operating costs.
Fig. 1 shows how the number of 4 and
Scylinder engines has increased over
the years at the expense of 7 and 8-
cylinder engines. The same illustration
also indicates how the stroke/bore ratio
and the ratio between mean indicated
pressure and maximum pressure have
developed with the aim of reducing the
specific fuel consumption and reducing
the engine speed, with consequently
increased propeller efficiency.
In the same period, it has bean verified
that constant pressure turbocharging
and uniRow air scavenging are the work-
ing principles which ~provide the lowest
specie fuel consumption of two-stroke
low speed diesel engines.
From a vibration point of view, the
above changes have resulted in certain
vibration charactenstics playing a more
dominant role than others. However,
the fundamental excitation principles in
the engine remain the same. The en-
closed reference list refers to some re-
cently published papers dealing with
these subjects.
The concern about vibrations on board
ships most often stems from a wish to
provide comfortable conditions. How-
ever, if not adequately dealt with, vibra-
tions can reach a level which threatens
the safe operation of mechanical and
electronic components and even the
stabilw of major parts of the ships steel
structure.
As a major licenser, MAN B&W Diesel
are obviously interested in having as
many MAN B&W engines as possible
installed with the optimum overall cost
efficiency. With rward to vibrations, this
means that the optimum combination
of vibration countermeasures are to be
implemented on every propulsion unit.
According to the authors experience,
actual contract conditions have in some
cases prevented the necessary counter-
measures from being taken or have even
caused unnecessary countermeasures
to be implemented.
Terminology
Before undertaking a detailed exami-
nation of the vibration characteristics of
the diesel propulsion plant, it may be
useful to study a simple mass-spring
system in order to recapitulate the ter-
minology used in a discussion of vibra-
tions.
Fig. 2 illustrates the following:
1) Mass-elastic system:
model used to calculate the physical
system comprising masses, spring
and damping elements
2) Excitation:
Forces or moments acting on the
mass-elastic system
3) Mode shape, or vibration modes,
and natural frequency:
A characteristic deflection fom- of the
mass-elastic system and a corre-
sponding characteristic frequency at
which the system can perform sinu-
soidal vibrations once excited, after
which jt is left to vibrate freely
4) Harmonic excitation:
In the case of a periodic excitation, it
is possible to describe the excitation
as a sum of sine functions with dif-
ferent amplitudes, phase angles and
periods (Fourier analysis). The pertods
of the sine functions will be 1, i/Z.
l/3, i/4 _.. of the period for the basic
excitation. These sine excitation com-
ponents are also called the lst, 2nd.
3rd, 4th order harmonic excitations
5) Resonance:
The frequency of a harmonic excita-
tion coincides with the natural fre-
quency of the mass-elastic system.
Depending on the damping of the
system, a considerable magnitica-
tion of the response will take place
at resonance. Magnifications of 5 to
50 times will not be unusual
6) Main critical resonance is the condi-
tion at which the main harmonic
excitation has resonance
Overcritical condition refers to the con-
dition at which the frequency of the
main harmonic excitation is higher than
the natural frequency.
Conversely, undercritical condition
refers to the condition at which the fre-
quency of the main harmonic excitation
is lower than the natural frequency.
1
Influence of bordstroke ratio
Influence of Pmax ratio
PO
ASKJOC
15,000 EIHP 1979-1992
Fig, 1: Developments in the parameters of two stroke low-sped diesel engines
2
P. excitation of nth order:
Pn = Qn sin (m3t + ~1
Q,: nth order excitation amplitude
El: engine angular velocity
93: nth order excitation phase angle
FWMCy
4
4,: N*,ralfrqecy for system I
A periodic excitation F can be split into a number
of harmonic orders P,,:
A, (response Of P. angularfrequency
f
*vJwept mm 0 - -,
F
0
0 -node natural
N
F=C Q,sin(nwtxm)
M2
n=,
,-node natural
(excitation synth+s)
YW= response of nth order
X, = A, sin (nti + qr.)
A, = nth order response amplitude
V = nth order response phase angle
For linear system nth order excitation P,, will give
only nth order response x,
atural
,quency: Characteristic frequencv for the mass-elastic svstem
Sub- and super-harmonic response
ode shape: Characteristic deflection form in which mass-elastic system responds when
Non-linear response of order dierentulan the
excitation order
excited at a frequency equal to the natural frequency
These effects are considered in standard torsional
esonance: Where natural frequency coincides with excitation frequency no
vibration calculations
Fig. 2: Explanation of vibration terms
3
Excitation - General
Excitations generated by the engine
can be divided into two categories:
1) Primary excitations, which are forces
and moments originating from the
combustion pressure and the inertia
forces of the rotating and recipro-
cating masses. These are character-
istics of the engine as such, and
they can be calculated in advance
and be stated as part of the engine
specification, with reference to a cer-
tain speed and power
2) Secondary excitations, stemming
from a forced vibratory response in a
sub-structure. The vibration charac-
teristics of sub-structures are almost
independent of the remaining ship
structure
Examples of secondary excitation
sources from sub-structures could be
anything from transverse vibration of
the engine structure to longitudinal vi-
bration of a radar or light mast on top
of the deckhouse. Such sub-structures
of the complete ship might have reson-
ance or be close to resonance condi-
tions, resulting in considerable dynam-
ically magnified reaction forces at their
interface with the rest of the ship.
Secondary excitation sources cannot
be directly quantified for a certain en-
gine type, but must be calculated at
the design stage of the specific propul-
sion plant.
Primary excitation sources
The primary excitation sources are very
closely connected to the crankshaft/
connecting rod mechanism and the en-
gine process pressure acting through it.
Even though the function of this mech-
anism is simple, it can be difficult to ax-
plain the origin and distribution of its
associated internal/external forces and
moments.
F;+G+
S Sand S:
Cbnnecting rod force acting on crosshead, equal to connecting rod force acting on
crankpin, equal to force on main beating journals
M M Mand Ml:
I
Torque on main bearing journals from combustion pressure forces and inertia forces
T and R:
S, S and Scan at the crankpin be given as a sum of a radial component Rand a
tangential component T
Resulting forces on engine frame in vertical direction: C, F I, F and FJ
Resulting forces on engine frame in horizontal direction: C and Fi
Resulting moment on engine frame: M+M+M=lx(G+G+G)
Fig. 3 shows the forces and moments
of a 1 -cylinder engine. As an approxi-
mation for calculation purposes, the Fig. 3: Resulting forces and moments on the engine frame from one cylinder
4
mass of fhe connecting rod has been
divided into two and concentrated at
the centre of the crankpin and the
centre of the crosshead, respectively.
This means that only inertia forces ac-
ting on two masses, i.e. the reciprocat-
ing mass at the centre of the cross-
head and an equivalent rotating mass
at the centre of the crankpin, need to
be considered.
The gas force P will, through the con-
necting rod, act on the crankshaft with
a torque M, causing an equivalent reac-
tion torque on the engine frame G x I = M.
M and G will contain harmonic excita-
tions of all orders. In MAN B&Ws ex-
perience, only excitations of the 1 st to
16th order need to be considered.
At a certain uniform speed of the crank-
shaft, an inertia force F arises from the
accelerations of the reciprocating mass
M,, and a centrifugal force C acts on
the rotating mass M,: The force F will
contain harmonic excitations of the 1st
2nd, 4th, 6th and higher even orders,
however, normally only the 1st and 2nd
order are taken into account. Force C
will only give 1st order excitation.
For a multi-cylinder engine, Fig. 4. the
firing order will determine the vectorial
sum of the forces and moments from
the individual cylinders.
Distinction should be made between:
External forces and moments, and
Internal forces and moments
The external forces and moments will
act as resultants on the engine and
thereby also on the ship through the
foundation and top bracing of the en-
gine. The internal forces and moments
will tend to deflect the engine as such.
External forces and moments:
. 1st order moments in vertical and
horizontal direction. These are of
equal size in MAN B&W engines with
standard balancing.
. 2nd order moments in vertical direc-
tion. 4th and higher even order exter-
nal forces and moments will exist on
Rg. 4: Forces and moments of a multi-cylinder engine
engines with certain numbers of cy-
linders, however, they will be small
and can be ignored.
l The H-type guide force moment is a
moment between the stationary en-
gine frame and the rotating/oscillat-
ing parts of the engine. From a prac-
tical engineering point of view, it
should be applied to the engine frame
as an external moment.
Internal forces and moments:
It is the responsibility of the engine de-
signer to provide the engine frame with
sufficient stiffness to cope with the in-
ternal forces and moments so that de-
flections and corresponding stresses
can be kept within acceptable limits.
If the engine frame could be assumed
to be infinitely stiff, internal moments
and forces would not be able to give
excitations to the ships structure. How-
ever, it is obvious that an infinitely stiff
engine frame cannot be obtained and,
therefore, it is the relative stiffness be-
tween the engine frame and the con-
nected hull structure which has to be
considered.
In MAN B&Ws experience, the internal
forces and moments of 1st and 2nd
order, caused by the inertia forces on
rotating and reciprocating masses, will
not be able to excite vibrations in the
ship.
The X-type guide force moment should,
however, be taken into account be-
cause of its higher excitation frequen-
cies and because it acts on the engine
in one of its less rigid directions, par-
ticularly in the case of engines with a
high number of cylinders.
Sec ondar y ex c i t at i on soyc es
Torsional vibrations
Torsional vibrations of the entire shaft
system are mainly excited by the tan-
gential force T, Fig. 3. Torsional vibra-
tion can, as will be demonstrated in
the next paragraphs, excite vibration in
the hull through the coupling phenom-
ena present in the connecting rod
mechanism and in the propeller.
5
FA
FAA
Vibration of blade
section due to
axial vibration
Coupling between vibratory torsional
torque and vibratoty thrust due to
added mass.
FA: Total force on propeller blade
from added mass will be per-
pendicular to the blade, inde-
pendent of vibration direction
F~I: Force component contributing
to added moment of inertia
(entrained water) used in tar-
sional vibration calculation
FAA: Force component contributing
to added mass used in axial
vibration c&culation
Fig. 5: Torsional vibration induced propeller
I
thrust
Torsional vibration induced moments
and forces due to connecting rod
mechanism
~,. If a harmonic angular velocity is super-
imposed upon the nonal uniform rota-
tion of the crankthrow, as in the case
of torsional vibrations, this will cause
harmonic forces and moments to occur.
However, due to the connecting rod
mechanism, the reaction forces will not
solely be of the same order as the super-
imposed torsional vibration, but signifi-
cant orders of n-2, n-l, n+l and n+2
will also appear.
One of the best known effects of this is
the (n-2)th and (n+2)th orders in the tar-
gential force T, which are responsible
6
for the so-called sub- and super-har-
monic torsional vibrations. But also ex-
ternal forces F of (n+l)th and (n-1)th
order will appear for the 1 -cylinder en-
gine, see Fig. 3.
Appendices A, B and C give, as ex-
amples, the values of these sacondaty
forces and moments for relevant tor-
sional vibration condition of multi-cylin-
der engines.
Torsional vibration induced propeller
thrust
The propeller can be considered as a
screw, optimized to transform power
from a uniform rotating torque into a uni-
form translatofy moving force, pushing
the ship (the propeller thrust).
With this concept in mind, it is not diffi-
cult to imagine that if a varying compo-
nent is superimposed on the mean in-
put rotational speed (or input torque)
due to vibration of propeller and shaft-
ing, this variation will also appear in the
propeller thrust. An investigation of such
an effect is given in Ref. (2).
Fig. 5 shows that this coupling effect
can be explained partly as an added
mass effect, which is also in accord-
ance with the theory in Ref. (2).
Hydrodynamic forces on the propeller
due to vibration of propeller and shafi-
ing will also be able to set up pressure
fluctuations on the hull surface above
the propeller, which can give rise to an-
noying vibrations.
These phenomena have nothing to do
with the non-uniform wake field.
Axial vibrations
Axial vibrations are excited in the crank-
shaft from the radial force R as well as
the tangential force T, Fig. 3. The before-
mentioned torsional vibration induced
propeller thrust will also excite axial vi-
bration in the shaft system. Axial vibra-
tions will create a reaction force in the
thrust bearing which can be considered
as an excitation source for the rest of
the ship.
Propeller excitations due to
non-uniform wake field
Excitations due to the propeller working
in the non-uniform wake field will be
transmitted to the hull either through the
shaft system as forces and moments or
through the water as pressure fluctua-
tions acting on the hull surface,
lhe forces and moments should also
be considered when calculating the tor-
sional, axial, and lateral vibrations of
the shaft system.
The excitation can be reduced by mod-
ifying wake field and propeller design,
however, this subject is beyond the
scope of this paper.
Vibration Modes, Their
Excitation and Control
The general excitations listed in the pre-
vious section and the vibration modes
on which they act will be discussed
theoretically and illustrated by relevant
examples in this section. Furthermore,
available countermeasures will be dis-
cussed.
Torsional vibrations
The control of torsional vibrations is of
vital importance for the propulsion
plant because excessive vibration of
this kind can lead to damage or even
fracture of the crankshaft or the propul-
sion elements, such as intermediate
shafts, propeller shaft, gears and flex-
ible couplings.
This is also the reason why the classifi-
cation societies, since the early days,
have required calculation and verifica-
tion by measurements for this kind of
vibrations.
The classification societies prescribe
two limits, T, and T*, for the torsional
stress in the speed range up to 80 per
cent of MCR, see Fig. 6.
At engine speeds where the lower limit
7, is exceeded, it will be necessary to
Solution A Solution B
Rg. 6a and 66: Different shaft systems for a 5L7OMC engine
introduce a barred speed range in
which continuous operation is pro-
hibited. The upper limit me must not be
exceeded. Above 80 per cent speed
only limit 7, is applicable.
lhe following propulsion systems and
their torsional vibration characteristics
will be treated in the following:
1) Engines with 4, 5 and 6 cylinders,
directly coupled to the propeller
2) Engines with more than 6 cylinders,
directly coupled to the propeller
i fig. 6~: Different shaft systems for a 5L7OMC engine
3) Engines directly coupled to the
propeller and with a small power
take-off
4) Engines with a large power take-off
and the possibility of disconnecting
the propeller
Engines with 4,5 and 6 cylinders
With the conventional aft end engine in-
stallation, the torsional characteristics
of these engines are dominated by a
resonance of the 1 -node torsional vi-
bration mode excited by the harmonic
order equal to the cylinder number (Le.
5th order 1 -node resonance in case of
a 5-cylinder engine, referred to as main
critical resonance).
This resonance will normally occur some-
where in the middle between minimum
and maximum speed of the engine,
mainly depending on the lengths and
diameters of the shaft system (i.e. total
torsional flexibility of shaft system be-
tween propeller and engine).
The response at resonance will lead to
torsional stresses in the shaft system
which have to be compared to the limits
stipulated by the classification society
in question. The magnitude of the res-
onance stresses will depend on the ex-
citations and the damping of the system.
Generally, it can be said that the excita-
tion increases with increasing engine
speed. The system damping will depend
on the ratio between moment of inertia
for propeller and engine, the damping
of the propeller, and the presence of
possible torsional vibration dampers.
Figs. 6 and 7 illustrate three possibil-
ities A, B and C, which are relevant for
the layout of the shafting system for
a &cylinder engine directly coupled to
the propeller, but which have widely dif-
ferent torsional vibration conditions.
Frequency
wm
Excitation order
6th /
Solution C
6 0 0
Solution A is characterised by a rela-
tively flexible shaft system. The material
strength has been increased in order to
reduce the diameter of the shafts, thera-
by making them even more flexible. A
tuning wheel has been mounted on the
front end of the crankshaft to increase
the ratio between engine and propeller
mass moment of inertia, resulting in
higher damping in the system. The res-
onance will occur below engine MCR
speed (over-critical).
400
rImin
*
100 120 140
The torsional stresses will be below the
F-limit, but above the 1 -limit, with a
?
Engine speed 5L70MC
oarrea speea range as a consequence.
ng. 7: Engine speed versus excitation frequency. Natural frequencies for 1 -node torsional
vibration modes art? indicated for solutions A, E and C. Optimum positions of natural
Solution E is characterised by a rela- frequency of PTO systems indicated by shaded areas
tively stiff shaft system, e.g. due to the
short distance between propeller and
engine or due to implemented stiff
shaft elements such as shrink-fit coup-
lings, oil distribution box to CP-propel-
ler and ice class requirements on shaft
diameters. This has brought the main
critical resonance relatively close to
MCR, and the resonance stresses will
exceed the upper limit 2 prescribed by
the classification society. In this case
there will be four possibilities:
1) Mounting a torsional vibration damp-
er of appropriate size which will re-
duce stresses to below the 2 limit,
and the plant will have a barred
speed range
2) Mounting a torsional vibration damp-
er of appropriate size which will re-
duce stresses to below the 1 limit,
and the plant will have no barred
speed range
3) Increasing shaft diameters in order
to move the main critical reso-
nance to above MCR (solution C)
4) QPT (Quick Passage through a
barred speed range Technique) for
CPP-installation, Ref. 12
The procedure can be described as
follows:
a. The carrying out of ordinary
torsional vibration calculations in
maximum pitch condition
b. The carrying out of ordinary
torsional vibration calculations in
minimum pitch condition using
rather pessimistic propeller
damping values
c. The establishment of a simulation
model of ship/propeller/shafUng/
engine/governor which, in the
barred speed range during steady
state operation, Fig. 8 (upper
part), gives results coinciding
with the results of the ordinary
torsional vibration calculations
d. The simulation of engine starting
and stopping with rapid passage
through the barred speed range,
Fig. 9 (upper part)
e. The evaluation of stresses in the
barred speed range based on
results of the start and stop test
simulations for rapid passage
through the barred speed range
In order to ensure the rapid pas-
sage through the barred speed
range, a so-called critical speed
unit should be installed. This
unit operates on the speed set-
ting signal in such a way that
automatic rapid passage through
the barred speed range is ob-
tained when the engine is ope-
rated via the bridge manoeu-
vring system, as well as when
operating from the engine con-
trol room
9
(~
Calculation
Simulation
Start of simulation I< Steady state >I
kNnl
1
818
Time I sec.
Tinw sec.
I
Measurement
r
Calculation
t
I I
I Toraw
Enlarged time scale
t
ki4m I I
1227
1
818
409
D
- 409
- 818
.
I 0
1
\
Fig. 9: Comparison between simulated and measured torque in
I
the intermediate shaft during starting of main engine and passage
Measurement
through thebarred speed range (minimum propeller pitch). (As an
! example, a 5L5OMC engine is used)
Solution C is obtained by increasing the
diameter of shafts until the main critical
resonance is positioned approximately
40-45 per cent above the nominal
speed (undercritical). Due to the large
shaft diameter (large moment of resist-
ance), only moderate torsional stresses
appear even though the varying torsional
torque in the shaft is high.
Soletjon C is chosen either as an un-
0.0 is i.0 i.5 2.0
Time sec. avoidable consequence tor a very
short shaft system or because the ship-
i
.I. .,I .~.~
~1
fig, 8: Simulated steady state torque and measured torque at mini-
owner nas speclrlea mar me sn,p musr
mum pitch. (As an example, a 5L5OMC engine is used) not have any barred speed range.
Besides avoiding a barred speed range,
solution C is characterised by a rather
high varying torque in the shaft which,-
as already explained, will induce a rather
high varying thrust, called torsional vi-
bration induced propeller thrust.
It should be mentioned that under ad-
verse conditions the varying thrust can
reach levels of up to 50% per cent of
the mean thrust, which is far above
what a propeller designer would accept
as an excitation from the non-uniform
wake field.
Of the three alternatives, A will normally
involve the lowest cost. Solutions A, B
or C cannot be directly related to a
specific engine type, only detailed tor-
sional vibration calculation at the design
stage will reveal the optimum solution.
Trends in the choice and feasibility of
the solutions can be summarised as
follows:
4-cylinder engines:
Solution A:
less feasible -not very common
Solution B:
feasible -not very common
Solution C:
feasible -very common
5-cylinder engines:
Solution A:
feasible -very common
Solution S:
Solution C:
feasible -common
6-cylinder engines:
Solution A:
feasible also without tuning wheel -
very common
Solution B:
Solution C:
not feasible
Engines with 7 or more cylinders
For such engines, the 1 -node main
critical resonance is not normally impor-
tant, because it will occur close to or be-
low the minimum speed of the engine.
Furthermore, the 7th order or higher
order excitations of the torsional vibra-
tion are considerably smaller than the
4th, 5th and 6th order, which means
that barred speed ranges are not nor-
mally required.
However, the Z-node torsional vibra-
tion mode (one node in the crankshaft)
begins to be important and needs at-
tention.
Major resonances for this vibration mode
should be avoided close to MCR. Small
torsional vibration dampers might be
relevant.
Engines with small power take-off
It has become very popular to connect
a power take-off (PTO) to the crank-
shaft or propulsion shaft system. Some
years ago, also exhaust gas driven
power turbines were introduced, de-
livering their power to the propulsion
shafting power take-in (PTI). A common
feature of both the PTO and the PTI is
that they are connected to a gear sys-
tem which needs protection from the
relatively high torsional excitation from
the crankshaft.
In the MAN B&W standard designs, the
PTO and PTI are mounted on the fore
end of the crankshaft, as a compact
unit, and the protection is obtained by
installing an elastic coupling between
the propulsion shafting and the above-
mentioned gear.
Normally, when the PTO/PTI represents
a power of less than 10 per cent of the
main engine power, the vibration modes
of the PTO/PTI system will not influence
the vibration modes of the propulsion
shaft system. This means that the main
propulsion shaft system can be de-
signed and determined regardless of
whether a PTO/PTI is to be installed
later on.
As a rule of thumb, the lowest natu-
ral frequency of the PTO/PTI mass-
elastic system should not be higher than
75 per cent of the frequency corre-
sponding to the main engine speed.
This will give low torsional loads in the
PTO system due to the fact that over-
critical vibration condition is obtained
for all harmonic excitations from the
main engine at MCR, see Fig. 7.
Engines with large power take-off
Certain types of ships, such as ferries,
cement carriers and shuttle tankers,
have operating conditions that require
high auxiliary power, simultaneously
with propulsive power. This has been
met by controllable pitch propellers
combined with relatively large power
take-offs comprising clutches, elastic
couplings, gears, generators and/or hy-
draulic power packs.
The torsional vibrations of such installa-
tions are very complex, and need care-
ful investigation dunng the design stage.
The design philosophy with respect to
torsional vibrations in a power take-off is:
l The elastic couplings are necessary
to facilitate alignment and to protect
the gears from the high frequency
torsional excitation of the main en-
gine. Such excitation may, in combi-
nation with backlash, produce harm-
ful vibration in the gear
l The elastic coupling, or couplings,
should be sufficiently flexible to en-
sure a natural frequency in the PTO-
system of either approx. 1.5 times
the mainengine speed, or below
0.75 times the main engine speed,
see Fig. 7. This will give main critical
resonances in the PTO-system (4th,
5th and 6th order) at very low speed
or even below the minimum speed.
Furthermore, the 1 st and 2nd order
excitation, which becomes dominant
in case of misfiring, will have reson-
ance away from the nominal speed.
Such tuning of the natural frequen-
cies will normally require very elastic
couplings
11
Shafting system
Mass-elastic system
2) Coupling of torsional vibrations of
the crankshaft to responses in the
axial direction (mechanism: twist of
crankshaft will cause axial deflection).
This coupling depends on the geom-
etry of the crankshaft and is found
where pronounced torsional re-
sponses exist. For engines with a
relatively low number of cylinders, it
will almost exclusk&y be found in con-
nection with barred speed ranges
For the following reasons, the axial vi-
bration damper is standard for a// cylin-
der numbers of MC engines:
l First and foremost, the axial vibration
amplitudes are to be kept below a
certain level to protect the crankshaft
against too heavy extra stresses
caused by axial vibrations. For this
reason, MC engines with six or more
cylinders are provided with an axial
vibration damper
kg. 10: Mass-elastic system for axial vibration calculations. Axial deflections of O-node and
l-node mode shape
The combination of low natural frequen-
cy and high moment of inertia in the
PTO-system will require special facili-
ties in the engine governor if insta-
bilities in the system are to be avoided.
Axial Vibrations
Axial vibrations are longitudinal shafting
vibrations. Fig. IO shows the mass-
elastic system used for axial vibration
calculations and the mode shapes of
the two lowest modes which are of re-
levance.
MC engines with more than six cylin-
ders will have main critical resonance
with O-node vibration mode below
MCR speed. For 4,5, and 6-cylinder
engines, the main critical resonance
will occur outside the normal speed
range. However, for 5cylinder S-MC
and 6-cylinder K-MC, L-MC, and S-
MC engines, the main critical 5th and
6th order resonance, respectively, will
be situated very close to MCR speed.
The 1 -node vibration mode is normally
of less importance. Its natural frequen-
cy is determined by the mass and stiff-
ness of the entire shafting system. Espe-
cially the stiffness of the thrust bearing
and its support is very decisive.
12
Normally, the natural frequency is so
high that no dynamic amplification of
this mode will occur.
Axial vibrations are excited by:
. Radial and tangential components of
the combustion pressure and mass
forces in the individual cylinders. The
fact that the pmaJPe ratio of modern
engines has increased considerably
(see Fig. 1) means that especially the
radial components of orders higher
than the 4th order have increased
. Propeller excitation of the blade fre-
quency and multiples hereof from the
non-uniform wake field
Excitations caused by responses from
other vibration modes, such es:
1) Torsional vibration induced propeller
thrust, the magnitude of which de-
pends on how the torsional vibra-
tions (see Fig. 6) are situated. This
excitation may initiate heavy varying
forces in the thrust bearing
l The second reason for installing an
axial vibration damper is to be able
to control varying forces in the thrust
bearing, which may excite the hull
structure. In order to control these
varying forces, 4 and 5-cylinder en-
gines are also provided with an axial
vibration damper
The axial vibration damper effectively
reduces the varying forces generated
in the crankshaft and acting on the
thrust bearing. The varying forces orig-
inating from torsional vibration induced
propeller thrust are, on the other hand,
left practically unaffected by the axial vi-
bration damper.
Fig. 11 shows measurements of the
varying thrust in the intermediate shaft
of a 4L60MCE engine with an active
axial vibration damper. The figure shows
the thrust originating from the 8th order
1 -node torsional resonance and the
4th order flank. With an inactive dam-
per, the magnitude of the varying thrust
is the same.
For plants on which the torsional vibra-
tion induced propeller thrust is negli-
gible, it will still, despite the use of an
axial vibration damper, be necessary to
4L6OMCE thrust-variation
86.111 dmin
(W
mo
20
0
0 ,5
10 15 20 25 30 35 40 45 50
4L60MCE thrust-variation (Hz)
60-W r/min
Fig. 11: Torsional vibration induced propeller thrust measured in the intermediate shaft ofa
4L60MCE engine. Response of 8th order 1 -node torsional resonance and 4th order flank is
seen
predetermine the varying force in the
thrust bearing. The damper will leave a
varying force in the thrust bearing of a
magnitude corresponding to the static
deflection of the crankshaft caused by
the mass and gas forces. On account
of the evolution in the pmJpe ratio of
modern longstroke engines, especially
the radial components of these forces
have increased, resulting in a consider-
able static deflection of the crankshaft.
The above shows that the axial vibra-
tion and related torsional vibration
problems should be solved at the de-
sign stage of the ship through cooper-
ation between the engine builder and
the shipyard. Especially the force in the
thrust bearing should be determined in
each individual case by combining the
forces from the torsional vibration in-
duced propeller thrust, the forces from
axial vibrations of the crankshaft, and
the forces from coupled axial and tor-
sional vibrations in the crankshaft.
In order to be able to present solutions
to such cases, MAN B&W use a com-
puter program including FEM (Finite
Element Method) based crankshaft
models (Fig. 12) which allows the firing
order, crank throw geometry, and bear-
ing stiffnesses to be represented. It also
allows the model to be excited directly
by the tangential and radial forces ac-
tingon the crankpins, Fig. 13.
An example:
When designing the shafting for a 5-
cylinder engine, a choice can be made
between an overcritical layout, i.e. using
small diameter shafts and, if neces-
sary, a barred speed range, or an under-
critical layout, i.e. the use of large diam-
eter shafts and no barred range.
The reason for the interest in Scylinder
engines is that many of these installa-
tions are apparently designed for under-
critical operation without sufficient
allowance being made in the hull struc-
ture for excitations from the thrust
bearing originating from axial vibrations
and the vibrations coupled to them.
13
Degree of freedom
fig. 12: Half crantihrow FEM-mode/led in fig. 13: Crankshaft model
order to cauy out vibration and stress ana-
lysis. Complete crankshaft is mode/led from
this half w&throw by the dedicated sys-
tem HIFINEL-CIWNK
To illustrate the issues with, in particu-
lar, undercritical operation, it will be
necessary to recapitulate some conclu-
sions relating to torsional vibrations in
the two layouts.
The aspects of the undercritical layout
are illustrated in Fig. 14, upper. At MCR,
the 5th order l-node torsional vibration
resonance is situated above MCR. The
5th order O-node torsional vibration
mode, normally referred to as irregu-
larity, can be considered as over-criti-
cal. Thus it can be assumed that the
torsional amplitude on the propeller is
a sum of the two contributing torsional
amplitudes.
When passing through a resonance,
Fig. 14, lower, the phase of the pertain-
ing amplitude is changed 180 degrees.
Accordingly, when the shaft system lay-
out is overcritical at MCR, relative to
both the 5th order 1 -node torsional
14
mode and the O-node torsional mode, For a shafting design where the main
the conditions in Fig. 14, centre, are ob- critical is situated below but rather
tained. The torsional amplitude on the close to MCR, and a torsional vibration
propeller is the difference between the damper is used to control the stress-
two contributions. As these are typical- levels (Fig. 6, solution B), the result will
ly of the same magnitude, the resultant be a relatively high torsional amplitude
propeller amplitude at MCR is small com-
pared with that of an undercritical lay-
at the propeller. This will give a signifi-
cant contribution to torsional vibration
out. induced propeller thrust.
In the case of undercritical layout, the
resonance at the main critical order (in
this case 5th order) should be situated
40-45% above MCR. Measuring re-
sults on the thrust bearing of a 5L70MC
confirm the calculations of the 5th order
varying thrust. Depending on propeller
and shafting, values of +200 to +400
kN have bean found at MCR.
Corresponding values for the 5th order
varying thrust on the thrust bearing,
when having overcritical layout, are
typically 60 to 100 kN.
The FLS-M vibration compensator, Fig.
15, has been successfully applied as a
so-called thrust pulse compensator in
order to reduce the torsional vibration
induced propeller thrust on 5-cylinder
engines that are coupled to large-
diameter shafting.
The thrust pulse compensator counter-
acts the varying thrust from a position
on a foundation on the tanktop close
to the thrust bearing; Fig. 16, of a
5L60MC engine.
Under-critical running
Propeller: 5th order response of O-node and 1 -node adds at MCR
EE[,,er
free end
n n
8
Over-critical running
Propeller: 5th order response of O-node and 1 -node subtract at MCR
Engine
free end
Propeller
Phase change due to passage of natural frequency
Propeller amplitude (torsion) for 5 cylinder engines
fig. 14: Torsional response for 5cylinder engines shown in order to illustrate torsional
vibration induced propeller thrust
Upper : situation when running under-critical
Centre: situation when running over-critical
Lower : phase change when passing through a resonance
A: AC Servomotor
B: Gear wheels
C: Flyweights
fig. 15: FLS-M Vibration compensator
1
Fig. 17 outlines the results of vibration
measurements at the wheelhouse level
of the superstructure in the longitudinal
: direction. It is seen that with the opti-
~ mum phase of the counterweights of
I the thrust pulse compensator, a reduc-
~ tion of the vibration level with a factor
,; of 8-10 is obtained.
:~:T~.~ External Forces and Moments
The entire ship forms a mass-elastic
system, with natural frequencies and vi-
bration modes. The horizontal and ver-
~ tical bending modes of the hull girder
and the corresponding natural frequen-
ties can be calculated. Determination
of vibration modes with 4, 5 and more
: nodes requires comprehensive calcu-
:: lating procedures, whereas modes
1 with 2 and 3 nodes can be calculated
I by more simple procedures.
fig. 17: 5LtiOMC. Measurements at 92 r/mn at the wheelhouse in
longitudinal direction
In order to obtain the correct decision
basis at the engine contract stage, in-
formation about these vibration modes
should be available, as this will make it
possible to decide the measures to be
taken to control the responses from
these vibration modes.
Hull girder vibration modes are excited
by forces and moments acting on the
hull girder, Fig. 18. Excitations of hull
girder vibration modes originating from
the engine are external forces and mo-
ments generated by the inertia forces
of unbalanced rotating and reciprocat-
ing masses.
For MAN B&W engines, the external
forces can -for all practical purposes -
be considered to be zero, due to their
small size. Normally, only the external
moments of 1st and 2nd order need to
be considered. However, modest mo-
ments of other orders exist; an example
is shown in Appendix A.
f=Fsin(qwt+v$
Jewantinodes (translatory deflection):
dear nodes (angular deflection):
Forces excitation, F, gives forced responses
Moment excitation, M, gives forced responses
fig. 18: Excitation of the hull girder modes
Characteristics of mode shapes and their excitations
According to 1st and 2nd order external moments in layout point LI
0 1 st order
- 2nd order
1
301
Compensator most likaely
i t
20(
Com!xnsator likelv t
fig. 19: Power related unbalance for the MC engines
Defined to judge the size of the external moments
1 st order moments act in both the veni-
Cal and horizontal directions. For MAN
B&W engines with standard balancing,
these moments are of identical magni-
tudes.
For engines with five cylinders or more,
the 1 st order moment is very rarely harn-
ful to the ship. However, with 4.cylinder
engines, precautions need to be con-
sidered.
The 2nd order moment acts only in a
vertical direction Precautions need only
be considered for 4, 5, and 6-cylinder
engines.
To judge the size of the external mo-
ments, the so-called Power Related
Unbalance (PRU) has been defined,
Fig. 19.
On 4-cylinder engines, the 1 st order
moment is controlled in the following
way:
l standard:
adjustable counterweights
l option:
1 st order moment compensator
Resonance between the vertical mo-
ment and the 2-node vertical hull gir-
der mode may often be criiical, where-
as the resonance between the horizon-
tal moment and the 2-node horizontal
hull girder mode normally occurs at en-
gine speeds higher than nominal. As
standard, 4-cylinder engines are fitted
with adjustable counterweights. as illus-
trated in Fig. 26. These counterweights
reduce the vertical moment to an insig-
nificant value (although simultaneously
increasing the horizontal moment); thus,
this resonance of the 2-node vertical
hull girder mode is easily dealt with.
In rare cases, where the 1 st order mo-
ments will cause resonance with both
the vertical and the horizontal 2-node
hull girder mode in the normal speed
range of the engine, a 1 st order moment
compensator, as shown in Fig. 21, can
be introduced in the chain tightener
wheel, reducing the horizontal 1 st order
moment to a harmless value. The com-
17
Standard balancing
Balancing giving
reduced MW
reduced MIH
Fig. 20: Adjustable counterweights for 1st order external moment
control
Fig. 21: Compensation of 1st order external moment
pensator comprises two counter-rotat-
ing masses, rotating at the same speed
as the engine is running.
Since resonance with both the vertical
and the horizontal hull vibration modes
is rare, the standard engine is not pre-
pared for the fitting of such compen-
sators
Resonance between the 2nd order ver-
tical moment and the 3,4, and 5.node
hull girder vibration modes are possible
in the normal running range of the en-
gine, Fig. 22, upper. In order to control
the resulting vibratory responses, a
second order compensator can be in-
stalled on 4, 5, and 6.cylinder engines.
Several solutions, from which the most
cost-efficient one can be chosen, are
18
available to cope with the 2nd order
vertical moment:
a) No compensators, if considered un-
necessary on the basis of the natural
frequency, nodal point, and size of
the 2nd order moment
b) A compensator mounted on the aft
end of the engine, driven by the main
chain drive, Fig. 22
c) A compensator mounted on the
fore end, driven from the crank-
shaft through a separate chain drive
d) An electrically driven compensator,
synchronized to the correct phase
relative to the free moment. This
type of compensator requires an
extra seating to be prepared,
preferably in the steering gear room
where deflections are largest and
the compensator therefore has the
greatest effect
e) Compensators on both the aft and
fore ends of the engine, completely
eliminating the external 2nd order
moments, Fig. 22
Solutions (b), (c) and (d) are force gene-
rating compensators, which are ineffec-
tive if they are placed in a node of the
actual hull girder mode, but effective if
they are placed away from the node,
i.e. close to an antinode.
If the node of the critical hull girder
mode is situated close to the engine,
solutions (d) and (e) should be con-
sidered.
Frequency of engine moment cpm
cpm
MZV = 2 x engine speed
Natural frequency vertical hull vibrations
Statistics of tankers and
bulk carriers
in the actual power range /I ! r-1 /
20,000 40,000 60,000 60.000 dwt
Compensating moment
Moment from compensator
fig. 22: Compensation of 2nd order vertical external moment. 3, 4 and 5.node vertical hull
girder mode should be considered
Expected node position Expected node position
n u
FD: Compensating force of
elcectttcally driven compensator
FB: Compensating force of
compensator in the main chain
drive
M2V: 2nd order external moment to
be outbalanced
FDL!K!L
Lc node
M2V
FB = Lg node
As LB node is given with greater relative
uncertainty than Ls node, Fo can be
-determined more precisely than Fe
fig. 23: 2nd order moment balancing.
SensWW of force generating compensators
due to the node position
If placed in the steering gear room, the
electrically driven compensator d) has
the advantage -compared to the other
compensators (b) and (c) -that it is not
as sensitive to the positioning of the
node, Fig. 23.
If compensator(s) are omitted, the en-
gine can be delivered with preparation
for the later fitting of compensators. This
preparation must be decided at the con-
tract stage of the engine. Measurements
taken during the sea trial, or later dur-
ing service with special loadings of the
ship, will show whether compensator(s)
have to be fitted or not.
19
2. X-mode:
i J
Transverse vibration mode of I
engine top where the foremost part
and the aftmost part of the engine
I
are 180 degrees out of phase,
L,
having node at the centre part of
I
the engine, Fig. 24
L2
3. L-mode:
I
Longitudinal vibration mode with
anti-node at the engine top level,
Ls
i oooooc
Fig. 24
L6
The natural frequencies of these vibra-
tion modes are to a large extent deter-
mined by the stiffness of the seating and
the double bottom on which the engine
is installed. Fig. 25 shows the mea-
sured mode shape of a longitudinal
double bottom engine column vibration
mode for a 5L80MCE engine. It appears
that the majority of the elastic deforma-
tions occur in the double bottom. The
.
Engine Structure and
Double Bottom Vibrations fig. 24: The three major modes of the engine column structure, H, X and L-mode
The vibration modes of the engine
frame are part of more comprehensive
vibration modes in the aft end of the I-
f 0.61 mm
1
In addition to these above discussed
external forces and moments, there
are also secondary external forces and
moments,originating from torsional vi-
brations. An example concerning an
8S60MCE is given in Appendix A. Sec-
ondary external forces and moments
originating from torsional vibrations are
mainly of higher order and will be ca-
pable of exciting local vibration modes.
These secondary forces and moments,
which have not so far been reported
as a source of vibration, should be con-
sidered at the design stage. They will
appear as a result of thorough torsional
vibration calculations.
H - mode X mode L - mode
ship. There are three major modes:
1. H-mode:
Transverse vibration mode with anti-
node at the engine top level.
In-phase amplitudes from the first
cylinder to the last cylinder, Fig. 24
natural rrequency 1s tneretore mainly
determined by this structure, as the en-
fig. 25: Longitudinal double bottom engine column vibration mode measured on a
5LBOMCE engine. Main critical 5th order has resonance in the running range
20
gine as such, compared to the double
bottom, has a much greater stiffness.
A similar example could be given for
the H-vibration mode.
H and X-modes are excited by guide
force moments of the H and X-types,
Fig. 4. The primary values of these
guide force moments can be calcu-
lated for each engine type on the basis
of its gas and mass forces. This kind of
excitation is inherent in all engines.
Secondary values of the H and X-type
guideforce moments originate from tor-
sional vibrations and will, therefore, be
different for each installation, even for
the same type of engine. Appendix B
shows primary and secondary values
of guide force moments for a 5L70MC
engine with two different shafting lay-
outs. It is seen that the secondary
values are moderate.
The guide force moments of an 6S6OMC
engine for two alternative firing orders
are given in Appendix C. In this case,
values for the guide force moments
originating from the Z-node torsional
mode are noticed.
L-modes are excited by secondary phe-
nomena only, i.e. installation depend-
ent forces. The example in Fig. 25
shows a case where the L-mode shape
is excited mainly by varying forces in
the thrust bearing initiated by torsional
vibration induced propeller thrust.
Another source of excitation is varying
forces in the thrust bearing caused by
axial vibrations of the crankshaft.
H and X-vibration modes are tradition-
ally controlled by bracing the engine
top to the hull structure so as to obtain
resonances with the critical orders situ-
ated above the relevant speed range,
thus detuning the system. In order to
obtain a sufficient detuning effect, i.e.
to bring certain resonances with critical
orders above the relevant speed range,
stiffness requirements are specified for
the attachment of the bracing to the
engine room structure.
We have experienced some cases
where a proper detuning effect was not
obtained, even though the stiffness re-
quirements had been fulfilled: In this con-
nection, it is relevant to bear in mind
the development during the past ffieen
years, see Fig. 1. Today an engine with
a specified output typically has fewer
cylinders and is considerably higher than
previous engine types, i.e. the height/
length ratio is different. To cope with this
development, classification societies
and shipyards should consider revising
their requirements to the double bot-
tom design.
For two reasons, L-vibration modes
have attracted increasing attention:
l The excitation of the thrust bearing
has increased
l The L-mode has in many cases
become resonant with the main criti-
cal order in the relevant speed range
(example: see Fig. 25). This is the
most important reason and, again, it
is suggested that the requirements
to the double bottom design should
be reconsidered
In certain cases, longitudinal top brac-
ing has been introduced in order to de-
tune critical orders and the natural fre-
quency of the L-mode. By means of
this arrangement, vibrations in the lon-
gitudinal direction have been reduced
to a satisfactory level.
Where axial vibrations of the crankshaft
are the main source of excitation, the
longitudinal vibration levels can also be
reduced by means of an axial vibration
damper.
As mentioned earlier, L-mode excita-
tions are of a secondary type. This
means that the excitation level is deter-
mined by vibration characteristics of
other vibration modes. L-mode excita-
tions are determined by means of axial
and torsional vibration characteristics,
and these are to be calculated and syn-
thesized at the design stage of the ship
in order that appropriate precautions
can be taken.
As an alternative to the traditional fric-
tion type of top bracing, Fig. 26, the hy-
draulically adjustable top bracing has
been designed for use on vessels hav-
ing large deflections due to heavy sea,
loading/unloading, etc.
This system, shown in Fig. 27, consists
basically of a hydraulic cylinder and two
spherical bearings. Oil is supplied from
the camshaft lubricating oil system, and
a relief valve prevents the build-up of
excessive forces.
This hydraulically adjustable top brac-
ing is intended for one-side mounting,
and will provide a constant force be-
tween engine and hull, irrespective of
deflection and, as such, will still act as
a detuner of the double bottom/main
engrne system.
The system has been commercially ap-
plied in a number of newbuildings with
good results.
Obviously, this system increases the
overall costs and, therefore, it will re-
place the friction type only when neces-
sary.
It should be noted that the hydraulically
adjustable top bracing does not in-
crease the building width of an engine,
compared to the friction type bracing.
Vibration Levels and Their
Acceptability
There are two basic criteria for deter-
mining acceptability level of vibrations:
1) The vibration level must not result in
stress levels that may cause fatigue
damage to the engine, or the
connected hull structure
2) Vibration must not result in
annoyance and/or discomfort for
the operating personnel
21
Rg. 26: Friction type top bracing
With a view to fulfilling these criteria,
certain limits to vibration levels can be
prescribed, and it is common practice
to specify different limits in different fre-
quency ranges:
a) Lower frequency range:
displacement limit
b) Intermediate frequency range:
velocity limit
c) Upper frequency range:
acceleration limit
The displacement limit in the lower fre-
quency range is determined by static
stress level considerations, In the inter-
mediate range, the velocity limit will keep
the kinetic energy constant throughout
the range, resulting in decreasing per-
missible displacements, The accelera-
tion limit in the upper frequency range
decreases the permissible displace-
ments further so as to control noise
radiation.
The limits applying to MAN B&W two-
stroke engines are given as single order
peak amplitudes, X:
S = *xsin(flmt+@tt)
The two-stroke low speed diesel en-
gine is designed to cope with rather
high internal varying forces and, conse-
quently, rather high limits are allowed
for vibration levels in its main structure.
Fig. 28 shows the limits which are ac-
ceptable for MAN B&W two-stroke en-
gines.
If vibration levels in zone II (see Fig. 28)
have been measured under a certain
condition of the ship, it should be borne
in mind that zone Ill readings, i.e. not
acceptable, might occur under other
conditions, such as:
1: different draught of the vessel
2: different trim of the vessel
3: different distribution of ballast load
4: different engine loading
5: changing sea condition
i Fg. 27: Hydraulically adjustable top bracing
Zone I: Acceptable
Zone I(: Vibration will not damage the main engine, however, under adverse
conditions, annoying/harmful vibration responses may appear in the
connected structures
Zone Ill: Not acceptable
Conclusion
Mechanical vibrations of steel structures
are of a complex nature. When the steel
structure comprises a ship and a two-
stroke low speed diesel, a coagency of
the excitation sources and the natural
frequencies of the structures may lead
to situations of annoying vibration un-
less due consideration is paid to this
point.
Based on all the experience gathered
up till now, we are confident that the
necessary means for predicting and
counteracting vibration on board ships
with two-stroke diesel engines are
available today.
The fact that, even today, ships are,
from time to time, delivered with unsat-
isfactory vibration conditions reflects
that the whole procedure from project
to actual ship in service is subject to
compromises which consider other as-
pects than the vibrational and that pre-
dictions of vibrational behaviour, even
when based on advanced computer
programs, are still subject to uncertain-
ties.
In order to utilise the available possi-
bilities, its is recommended that yards,
owners, and engine builders discuss
the vibration aspects at an early stage,
at least before signing the contract, so
as to ensure that the best possible sol-
utions are selected and incorporated in
the project right from the start.
Fig. 28: Vibration limits
23
References
1) Prevention and Remedy of Ship
Vibration (Parts 1 and 2)
By Masaki Mano, Yoshio Ochi and
Kaatsuya Fujii, Ishikawajima-Harfma
Heavy Industries, Co., Ltd. Japan
Shipbuilding & Marine Engineering,
Vol. 12, No. 2, 1978
2) Hydrodynamic Reactions to
Propeller Vibrations
By Dr. S. Hylarides and
Dr. W. van Gent
Trans I Mar E (C) Vol. 91
Conference No. 4. Paper C37, 1979
3)
Recommendations Designed to
Limit the Effects of Vibrations On
Board Ships
Bureau Veritas, 1979. Guidance
Note NI 138 A RD3, June 1979
4 )
Guidelines for Prevention of
Excessive Ship Vibration
Bv H. Johannessen and K.T. Skaar
SiAME Transactions, Vol. 88,
1980, pp. 319-356
5)
Balancing the First Order External
Moments of MAN B&W Four
Cylinder Low Speed Engines
By H. Lindquist
MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen
The Motor Ship, March 1983
6)
Vibration of Long Stroke Type
Marine Diesel Engine
By Koji Kagawa, Kazunobu Fujita
and Tadahiko Hara
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
International Symposium on Ship
Vibrations, Geneva 1984
1 7)
New Calculation Method on
Complicated Vibratory Behaviour
of A&Part of Shios
By Yasuo Yoshida and
Makoto Maeda
Ishikawajima-Harima Heavy
Industries Co., Ltd., Tokyo, Japan.
International Symposium on Ship
Vibrations, Geneva, 1984
8) Fore and Aft Vibration of Main
Engine and Ship Vibrations due to
the Torsional Vibration of 5.cylinder
Main Engine
By Shinji Kumazaki
Industries Co., Ltd., Japan
ICMES Conference, 1984
9) Exciting Forces of Ship Vibration
Induced by Torsional and
Longitudinal Vibration of the
Shafting System
By K. Fujii and K. Tanida,
Industries Co., Ltd., Japan
ICMES Conference, 1984
IO) Vibration of Long Stroke Diesel
Engine with a Small Number of
Cylinders
By MitSUN Mizuuchi, Kohei
Matsumoto, Toshimasa Saitoh.
March, 1985
11) Vibration Control in Ships
By VERITEC Marine Technology
Consultants, Veritasveien 1,
N-l 322 H&k, Norway, 1985
12) A theoretical and experimental
investigation of propeller damping
and transient torsional resonance
response
By L. Bryndum and S.B. Jakobsen,
MAN B&W Diesel A/S
M. Matosevfc, Uljanik Engineering
Company Ltd.
ICMES Conference, 1990, Newcastle
13) Vibration Aspects of Long-Stroke
Diesel Engines
By L. Bryndum, S.B. Jakobsen and
M.C. Jensen
MAN B&W Diesel Xi
2nd International MarineEngineering
Conference 1991 Shanghai, China
14) Axial Vibrations of Crankshafts of
Long-Stroke Diesel Engines, and
the Control of Their Influence on
Crankshaft Strength and Hull
Vibration Conditions
By S.B. Jakobsen and L. Bryndum,
MAN B&W Diesel A/S
T. Fukuda and M. Ohtsu
Mitsui Enaineerina & Shiobuildina
Co. Ltd.&pan - -
CIMAC 91, Florence Paper 061
15) Coupled Axial and Torsional
Vibration Calculations on Long-
stroke Diesel Engines
By S.B. Jakobsen
MAN B&W Diesel A/S
The Society of Naval Architects
and Marine Engineers
1991 Annual Meeting, New York,
Paper No. 14
! 24
j
Appendix A
Example: ES60MCE. 102 r/min, 12,000 kW
External Forces and Moments (vertical)
Firing order:
6 8
Firing order:
7 a
5
*
3
3 3
2 4
7
+k 5 6
4
Primaly values
given at
Secondary values due to
Primary values
102 rlmin
Torsional Vibration Responses
given at
Secondary values due to
102 r/min
Torsional Vibration Responses
I st order moment:
b348 kNm
Excitation (torsional amplitudes): 1st order moment:
f174 kNm
Excitation (torsional amplitudes):
11 th order (92 r/min)
Ith order moment:
zk2.5 nmd
t75 kNm
%
11 th order (92 r/rain)
4th order moment:
+I .O mrad
*300 kNm
X2.5 mrad
~c1w
*1 .o mra,
Cyl. No. 1 2 3 4 5 6 7 6
Cyl. No. 1 2 3 4 5 6 7 8
Secondary values at 92 r/min:
Secondary values at 92 rfmin:
Free forces: 12th order: *198 kN
Free forces:
13th order: +104 kN
12th order: +299 kN
Free moments: 10th order: &986 kNm
Free moments: 10th order: * 92 kNm
fo.5 mrad
12th order (84 rlmin)
%
fo.5 mrad
Cyl. No. 12 3 4 56 78
Free forces: 1 lth order: f101 kN
13th order: +122 kN
Free moments: 14th order: * 38 kNm
1
GO mrad
12th order (84 rfmin)
%
f2.0 mrar
Cyl. No. 1 2 3 4 5 8 7 6
Free forces: 11 th order: -01 kN
13th order: +245 kN
Free moments: 11 th order: f 61 kNm
13th order: + 75 kNm
14th order: f 38 kNm
EXCitatiOn (torsional amplitudes):
3il85 m?ad
12th order (78 r/min)
%
XMS mrad
Cyl. No. 1 2 3 4 5 6 7 8
Free forces: 12th order: ? 52 kN
Free moments: 14th order: f376 kNm
f0.8 mrad
13th order (78
%
rlmin)
f0.8 mm
Cyl. No. 12 3 4 56 78
Secondary values at 78 rlmin:
Free forces: 12th order: -08 kN
Free moments: 14th order: f 94 kNrr
15th order: f 67 kNrr
25
!
~.:
.~
._
Appendix B
Example: 5L70MC, 95 rlmin. 10,400 kW
Guide Force Moments -H-type
1 2 3 4 5
Secondary values of guide force mom& (95 rImin):
5th order: 5213 kNm 7th order: *I3 kNm 2nd order: f4 kNm
8th order: f 7 kNm
1 2 3 4 5 Secondary values of guide force moments (96 rimin):
7th order: +15 kNm
5th order: f571 kNm 5th order: ti5 kNm
1Mh order: -3 kNm
Secondary values of guide force moments (68 rimin):
10th order: +I74 kNm
Example: SL70MC. 95 rlmin, 10,400 kW
Guide Force Moments -X-type
Order Moment Excitation (torsional amplitudes): 5th order at 95 dmin
1st
Excitation (torsional ampliiudes): 5th order at 95 rimin
2nd
3rd
4th
5th
Fii ~33.0mrad mi
6th k 31 kNm Cyl. No.
cy;OmdflI5mrad
1 2 3 4 5
7th 522 kNm
8th
Secondary values of guide force moments (95 rlmin):
Secondaly values of guide force moments (95 r/min):
51h order: f18 kNm 3rd order: f12 kNm
f137 kNm 7th order: +75 kNm 3rd order: f3S kNm 71h order: f25 kNm 2nd order: * 9 kNm
9th f 6kNm 8th order: *39 kNm 2nd order: k27kNm 8th order: fl3 kNm
10th 0
11th + 3 k N m
12th k 20 kNm
Excitation (torsional amplitudes): 7th order at 96 rimin
m0.7 mrad hkO.35mrad
Cy.No. 1 2 3 4 5
Secondary values of guide force moments (96 rlmin):
I
7th order: *35 kNm
26
Appendix C
Example: 6S60MCE. 102 Urnin. 12.000 kW
Guide Force Moments -H-type
13th order: +222 kNm
11 th order (92 rImin)
1 2 3 4 5 6
13lh order: H33 kNm
1 Ith order: k 54 kNm
161h order: f 63 kNm
1 2 3 4 5678
1 lib order: T? 76 kNm
Example: 8S60MCE, 102 rImin, 12.000 kW
Guide Force Moments -X-type
3rder Moment Excitation (torsional amplitude): Order Moment
1st f181 kNrn 1 Itk order (92 rimin)
2nd 0
3rd HI 7 kNm
+2.5 mrad
4th +350 kNm
5th SO2 kNm
6th 0 %
Excitation (torsional amplitude):
1st k 9 1 kNm lZh order (64 r/min)
2nd 0 32.0 mrad
3rd f 209 kNm
4th f1401 kNm
ti.5 mrad
5th f 451 kNm 22.0 mrad
6th 0 %
7th + 29 kNm C y l . N o . 12 3 4 5 6 7 6 71h f 14kNm CyLNo. 1 2 3 4 5 6 7 6
6th 0 Secondary values of guide lorce moments (92 rImin): 6th 0
9th + 11 kNm 6th order: f 63 kNm
Seandaly values of guide force moments (64 r/m
9th f 5 kNm 9th order: f 39 kNm
1Mh 0 91h order: f 45 kNm
10th 0 10th order: f 16 kNm
llth + 56 kNm lOth order: k 40 kNm llth + 2 8 k Nm
12th + 11 kNm
12th f 4 3 k Nm
Excitation (torsional amplaud@:
13th order (76 rfmin)
M.65 mrad
%
1 Ith order (92 rimin)
fl .O mrad
ti.65 mrad
C y l . N o . 12 3 4 5 6 7 6
Seconday values of guide force moments (76 rImin):
%
fl .O mrad
12 3 4 5 6 7 8 Cyl. NO.
Seccn* values of guide face moments (92 rImin
9th order: f 34 kNm
in):
I:
1
1:
27

Mci 2012

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Mci 2012

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Motores de Combust

Indice Remissivo 277

E o diametro interior da camisa do cilindro.

E a soma da cilindrada de todos os cilindros de um motor. Tendo o motor i cilindros,

E a soma da cilindrada unitaria e o volume da camara de combustao,

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ERMICO DOS CICLOS TE

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

AMICAS DO FLUIDO MOTOR 21

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

AMICAS DO FLUIDO MOTOR 23

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

apos o PMS a valvula de

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ITULO 2. CICLOS DE FUNCIONAMENTO

ENCIA DE PERDAS MEC

E a temperatura acima da qual o combustvel lquido se inama quando a sua superfcie

E a temperatura mnima para se iniciar a combustao auto-sustentada em condi coes norma-

E relevante para as gasolinas e outros combustveis usados nos motores de explosao.

C), max. -18 -6 -6 -

Agua e Sedimentos (% vol), max. 0,05 0,05 0,5 2,0

de angulo de manivela, correspondendo a 2 a 5 ms de acordo com a velocidade de

de manivela, libertando-se no seu decurso

ETICA DAS REAC C

ETICA DAS REAC C

), em funcao da temperatura (em Kelvin) e pressao

AO DE MOTORES A DOIS TEMPOS 115

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

+ a.a. + a.f. (6.2)

para uma valvula de admissao.

, e possvel tra car o crculo do nariz do ressalto, de raio r

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

por forma a obter-se

. O atraso ao fecho encontra-se habitualmente na gama dos 30

ITULO 6. PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MOTORES

C para as ligas de alumnio. A superfcie interior do cilindro, para prevenir

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES

ITULO 7. SISTEMAS AUXILIARES