VOR

El VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range) es un sistema de ayuda a la navegacin area, de uso muy extendido. Opera en la banda de muy alta frecuencia VHF, desde 108.00 MHz, hasta 117.95 MHz. Tiene las siguientes ventajas sobre el ADF:
o o o

Menos interferencias debidas a las tormentas elctricas. Mayor exactitud. Se puede compensar automticamente la deriva producida por el viento, llevando la aguja centrada.

Para recibir las seales de una estacin VOR no puede haber ningn obstaculo intermedio tales como montaas, edificios, o la misma curvatura de la tierra, pues la propagacin es en lnea recta.

Funcionamiento del VOR. El VOR consta de una caja de control, en la que se selecciona la frecuencia, y un mando de volumen que permite escuchar la identificacin de la radioayuda de tierra. El indicador VOR tiene tres componentes:
o o o

Dial selector de rumbos. Aguja vertical (CDI) con movimiento a la derecha y a la izquierda. Indicador TO-FROM, o HACIA-DESDE.

El piloto slo puede actuar fsicamente sobre el selector de rumbos. La aguja y el TO-FROM funcionan automticamente dependiendo de la posicin del avin respecto a la estacin de tierra. El funcionamiento de estos tres componentes es el siguiente: El selector de rumbos permite la seleccin de cualquier rumbo. La aguja vertical indica en qu direccin se encuentra el rumbo seleccionado. Si la aguja est a la derecha, el rumbo seleccionado est a la derecha del avin, y lo mismo a la izquierda. Pero esto es slo verdad cuando trabajemos con lo que vamos a llamar sentido directo. Estaremos trabajando con sentido directo cuando el rumbo del avin y el seleccionado en el selector de rumbos coincidan o estn separados menos de 90. Estaremos trabajando con el sentido inverso cuando el rumbo del avin y el seleccionado en el selector de rumbos sean opuestos o se diferencien ms de 90. Con sentido inverso, si la aguja est a la derecha, el rumbo seleccionado estar a nuestra izquierda, y si la aguja est a la izquierda, el rumbo seleccionado se encontrar a nuestra derecha.

La indicacin TO quiere decir que interceptado y volado el rumbo seleccionado en el selector de rumbos, el avin se dirige a la estacin. La indicacin FROM quiere decir que interceptado y volado el rumbo seleccionado, el avin se aleja de la estacin. El VOR lo podemos utilizar para una de las cuatro cosas siguientes:
o o o

Para volar directamente hacia una estacin. Para volar desde una estacin. Para determinar la demora desde una estacin y, por lo tanto, nuestra situacin, sintonizando dos estaciones y viendo dnde se cortan las demoras. Para realizar la aproximacin a un aeropuerto.

Volar directamente HACIA una estacin. Girar el selector de rumbos hasta que la aguja est centrada y obtengamos la indicacin de TO, a continuacin poner el rumbo que hayamos obtenido en el izquierda, caer a la izquierda unos grados hasta que la aguja se centre, lo mismo si se desplaza a la derecha. Volar a la estacin manteniendo la aguja lo ms centrada posible. Estaremos trabajando as con sentido DIRECTO. Al pasar la estacin, la indicacin TO pasar a FROM, y si seguimos al rumbo que venamos, seguiremos trabajando con sentido DIRECTO. Hay que tener en cuenta que en las proximidades de la estacin, la aguja se desplazar una cantidad apreciable a poco que nos separemos del radial. En ese caso no intentar seguir los desplazamientos de la aguja, sino mantener el rumbo hasta pasar sobre la estacin. Al pasar la vertical de la estacin, la indicacin TO-FROM pasar por OFF, pero tambin se obtiene indicacin OFF cuando la seal es mala, o cuando se corta el radial perpendicular al radial seleccionado.

Volar directamente DESDE una estacin. Girar el selector de rumbos hasta que la aguja est centrada y aparezca la indicacin FROM. Caer al rumbo que hayamos obtenido en el selector de rumbos y mantener la aguja centrada. Si se desplaza a la izquierda, caer unos grados de rumbo a la izquierda hasta que se vuelva a centrar. En caso de que se desvie a la derecha, caer a la derecha. En este caso estaremos trabajando tambin con sentido DIRECTO.

Determinar la situacin por dos estaciones VOR. Girar el selector de rumbos hasta que la aguja est centrada y aparezca la indicacin FROM. El nmero obtenido en el selector de rumbos es el radial en el que nos encontramos respecto a la estacin VOR. Hacer la misma operacin con otra estacin VOR y el corte de los dos radiales ser nuestra situacin.

Partes radiales
Para utilizar el sistema del VOR debes entender que est basado enteramente en las partes radiales lejos de la estacin. En el punto arenoso VOR a la izquierda, se observa primero que se levant la flecha en los puntos radiales 0 lejos del centro del comps. Recordars que esta parte radial seala al oeste del norte verdadero debido a la variacin magntica del oeste. El norte en un VOR est al norte magntico. As pues, si sobrevolas este VOR en la parte radial 0, estaras volando lejos del VOR. De la misma manera se observa las flechas por los marcadores de 30, 60, 90 el resto de la maneras alrededor del comps se levantan. Las partes

y radiales estn siempre lejos de la estacin.

Hay solamente una lnea en la carta para cada parte radial numerada para una estacin particular del VOR. Si eres un vuelo de salida o de entrada, o atravesa l, una parte radial est siempre en el mismo lugar. La nica complicacin posible reside en la reciprocidad de los nmeros. Siempre que seas el vuelo de salida, tu curso magntico ser el mismo nmero que la parte radial. En este caso el avin debe dar una vuelta alrededor y volar de entrada, debes invertir mentalmente los nmeros e invertir fsicamente el ajuste de OBS de modo que tu curso sea el recproco ahora de la parte radial. Pero la parte radial que ests volando no ha cambiado.

Algunos ejemplos:

Este avin est al norte de la estacin de Omni, volando en la parte radial 345 lejos de la estacin. La aguja left-right demuestra que el avin esta en curso y la bandera de desde esta presente, sealando abajo, hacia la estacin detrs.

Dnde estoy?

Esta ilustracin demuestra la confusin que puede resultar, el indicador del VOR puede proporcionar la informacin incorrecta si el OBS no se fija correctamente. El mismo ejemplo que antes. El avin est al sur del Omni, en la parte radial 165. Es un vuelo del noroeste. Observar el DG. El avin se encuentra a 345 segn lo deseado. Pero el OBS fue fijado incorrectamente a 165 y el VOR est informando falsamente al piloto, con una aguja centrada, que est volando lejos del Omni. El avin, por supuesto, est volando al Omni. La confusin de TO-FROM desaparece si el ttulo del avin y el ajuste de OBS son aproximadamente iguales (que no eran aqu). Esta clase de error sucede generalmente cuando el piloto rota el OBS, mirando solamente una aguja centrada, o tambin prestando a atencin que el ajuste debe aproximarse el curso magntico, o el ttulo del avin.

Gama del VOR La pregunta hecha y raramente contestada es: Cunto me puedo alejar sin perder una confiable seal Omni y en que altura puedo estar? El FAA bordea cuidadosamente la respuesta clasificando Omnis por un cdigo de la altitud, con las gamas contra altitudes segn las indicaciones de la tabla abajo. Gama de la recepcin contra la altitud de VOR Clase del VOR Terminal (t) Baja altitud (l) Gama nanmetro 25 40 40 100 130 Altura en pies 1000 12,000 1000 18,000 1000 14,500 18,000 45,000 14,500 60,000,

Alta altitud (h)

Comprobacin de exactitud del VOR El VOR es el instrumento ms comn de la navegacin actualmente en paneles del avin. Confiamos en l para seguir exactamente las partes radiales del VOR, si vuelan entre las estaciones de Omni, o localizan intersecciones, o llegando y saliendo de aeropuertos. Aceptamos en el valor qu exhibe es exacto. Bien, en FS98 y FS2000 es siempre exacto. Pero en el del mundo real, puede ser incorrecto, pero el FAA requiere que un chequeo experimental del VOR para la exactitud en el plazo de 30 das de un vuelo de IFR. Aunque los pilotos hayan realizado un vuelo IFR, igual es prudente comprobar regularmente el VOR para saber si hay exactitud. Una manera aceptable de comprobar formalmente la exactitud del VOR se encuentra dentro de las opciones del VOR, ms comnmente llamada un VOT. Un VOT es una estacin de baja potencia de Omni situada en muchos de los aeropuertos de medianos y gran tamao. Un VOT diferencia de un Omni estndar en que transmite solamente una sola parte radial, la parte radial 360. Para calibrar un VOR, el piloto sintonisa en la frecuencia de VOT que se encuentra en tierra (en casos raros este cheque se realiza en el aire).

Principio del funcionamiento

Generalidades
El sistema VOR es una ayuda omnidireccional a la navegacin que permite a un avin determinar su lnea de posicin en relacin con la estacin terrestre. El funcionamiento se basa en una comparacin de fase en el receptor del avin y exige que el balizamiento VOR radie dos seales que tengan una correlacin entre el ngulo de fase elctrico y los grados del azimut alrededor de la posicin de la estacin, estando referido el azimut al norte magntico. Una de estas seales, llamada seal de referencia, se radia con fase constante cualquiera que sea la posicin del avin con relacin a la estacin VOR. La segunda seal, llamada seal variable, cambia la fase uniformemente a medida que la nave vuela alrededor de la estacin VOR. La posicin del receptor para los distintos ngulos azimutales, produce una diferencia del desfasamiento de la seal variable de 30 ciclos (dependiente del azimut) que vara con relacin a la fase de referencia. Si el avin est situado al norte de la estacin, las seales de referencia y variable estn en fase. Si el avin se encuentra al este, la seal variable est 90 grados desfasada respecto a la seal de referencia y as sucesivamente. De esta manera se obtiene una correspondencia, grado a grado, entre la posicin geogrfica del avin con respecto a la estacin y la diferencia de fase entre las seales de referencia y variable.

Generacin de seales VOR

El sistema VOR trabaja en la banda de frecuencia de 08 118 MHz. La seal de referencia se transmite en la subportadora centrada en 9960 Hz. Esta subportadora transmitida como modulacin de amplitud sobre la portadora principal, est modulada en frecuencia con 0 Hz y tiene una desviacin de + 480 Hz que corresponde a un ndice de modulacin de 16. Al ser radiada por una antena omnidireccional, la seal demodulada de 30 Hz recibida en el avin tiene la misma fase cualquiera que sea la posicin del avin. La seal variable se produce modulando en amplitud la portadora con una frecuencia de 30 Hz. Para producir la caracterstica de fase variable, la modulacin de amplitud no tiene lugar en forma normal en el transmisor, sino que se realiza mediante un diagrama de radiacin en forma de ocho que gira a 30 revoluciones por segundo. La seal radiada por el diagrama giratorio de figura en ocho tiene una caracterstica tpica para un batido Comunicaciones Elctricas * No 44/4 * 1969 VOR de estado slido entre bandas laterales con supresin de portadora. Por lo tanto la seal VOR compuesta est formada por una portadora y dos bandas laterales de 30 Hz radiadas

separadamente para producir una seal modulada en amplitud en el espacio, cuya fase vara con el azimut. Las salidas del gonimetro estn conectadas a dos dipolos que son perpendiculares entre s. Cada dipolo produce un diagrama estacionario en forma de ocho en el plano horizontal como puede verse en la figura 2 (b).

Figura 1

Funcionamiento del VOR de estado slido El equipo bsico consta de un transmisor, gonimetro electrnico, monitor y una antena VOR, como se muestra en el diagrama de bloques de la figura 1. El transmisor produce una salida de potencia media de 25 50 vatios que se aplica al radiador omnidireccional de la red de antenas. Un modulador asociado modula en amplitud la portadora con la subportadora de 9960 Hz, la seal de identificacin de 1020 Hz y la seal de audio, si es necesaria. Una seal de radiofrecuencia no modulada de bajo nivel se proporciona de una salida independiente del excitador que se lleva al gonimetro electrnico a travs de un desfasador. En el nuevo VOR de estado slido, el diagrama giratorio se genera mediante dipolos cruzados que estn conectados a un gonimetro electrnico que simula la rotacin sin utilizar elementos mviles. La figura 2 muestra el principio de la generacin de la seal variable en el VOR-S.

El esquema (a) de la figura 2 muestra el principio bsico del gonimetro para el VOR. El gonimetro alimentado con portadora sin modular, produce independientemente dos seales de radiofrecuencia moduladas en amplitud con portadora eliminada. Las envolventes de 30 Hz de las dos seales estn en cuadratura de fase.

Figura 2(a)

Figura 2(b)

Adems del diagrama de radiacin anterior, las seales de salida del gonimetro producen, finalmente, un diagrama en forma de ocho que gira a una velocidad de 30 revoluciones. La superposicin adecuada de esta caracterstica direccional giratoria con la portadora, radiada por una antena omnidireccional, da como resultado el conocido diagrama giratorio cardioide. El receptor del avin toma muestras de la suma de estos voltajes, y la fase de la seal de audio de 30 Hz demodulada, producida como se ha indicado, es igual al ngulo azimutal. La correcta relacin de fase entre la portadora y las bandas laterales se mantiene automticamente mediante un circuito de control de fase. El sistema monitor cumple todas las exigencias de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI).

Un detector de campo, prximo a la contra antena, produce una seal de audio que se lleva al monitor. Supervisa las seales radiadas y corta el radiofaro cuando se produce alguna condicin que est fuera de tolerancias. La antena VOR-S consta de un radiador omnidireccional y dipolos cruzados impresos en una tarjeta. La antena est rodeada por una caja de dolarizacin con objeto de suprimir los efectos de las componentes indeseables de radiacin, polarizadas verticalmente y producidas por los dipolos. Una caracterstica importante de este nuevo sistema de antena VOR es la red de dos elementos. Dos elementos de antena pueden apilarse uno encima de otro para conseguir una ganancia sustancial, a pequeos ngulos de elevacin, de lo que resulta un considerable aumento de la potencia efectiva radiada. Cuando se aplican dos seales de 30 Hz, en cuadratura de fase, a las entradas de audio frecuencia de los moduladores, se obtiene en las salidas voltajes de radiofrecuencia modulados en amplitud con supresin de portadora. Las envolventes de estos voltajes tienen las caractersticas de las funciones seno y coseno, respectivamente, si las seales de radiofrecuencia en las entradas de los moduladores estn tambin desplazadas 90 grados. Las salidas del gonimetro representan realmente un batido de dos seales de radiofrecuencia desplazadas +- 30 Hz de la portadora, siendo la frecuencia envolvente doble de la frecuencia de modulacin, es decir, 60 Hz. Cuando estas seales de batido se aplican a dos dipolos cruzados, se produce un diagrama giratorio en forma de ocho, como se requiere para la informacin VOR dependiente del azimut. Con objeto de lograr la profundidad de modulacin del 30 o/ especificada, con respecto a la portadora, el gonimetro electrnico produce una salida comprendida entre 0,5 y 4 vatios, aproximadamente, dependiendo de la potencia del transmisor de la portadora. Debido a las severas condiciones de linealidad y estabilidad, no es posible el uso de moduladores de alta potencia en el gonimetro electrnico. SEL, por consiguiente, ha elegido una solucin que permite tratar el problema de la modulacin independientemente del de la generacin de la potencia de salida. El diagrama de bloques de la figura 3 proporciona el principio del gonimetro electrnico desarrollado por SEL. El voltaje de entrada de radiofrecuencia se obtiene del excitador directamente (sin utilizar el habitual eliminador de modulacin), se aplica de manera directa a uno de los moduladores de amplitud equilibrado, y al otro a taves de un cable en cuarto de onda, con objeto de obtener el necesario desfasamiento de 90 grados. Los moduladores equilibrados utilizan diodos como resistencias puras controladas y tienen una estabilidad ptima, ya que estn diseados sin componentes reactivos lo que proporciona relaciones de fase de gran estabilidad. Las seales moduladoras de 30 Hz se aplican en la forma descrita anteriormente. Se obtienen entonces, en las salidas del modulador las bandas laterales, quedando suprimida la portadora.

El ILS
Sistema de Aterrizaje Instrumental ( ILS ).

Instrumental Landing System ( ILS ).

Los ILS son sistemas de asistencia a la aproximacin y el aterrizaje y esta compuesto por tres elementos principales , estos son : El localizador ( LOC ) Senda de planeo ( Glide Scope - GS ) Balizas Algunos consideran como parte tambin del sistema de aterrizaje instrumental, el sistema de luces de aproximacin (ALS). El localizador opera igual que un VOR con la diferencia que emite un solo radial alineado con el eje longitudinal de la pista, posee adems una precisin doce veces mayor en comparacin con el anterior.

Figura 1: Localizador y derrotas. La antena del localizador generalmente esta ubicada alejada a aproximadamente 1000 pies del umbral de la cabecera de pista opuesta, alineada con el eje de la pista; emitiendo seales hacia ambas direcciones de la pista ( hacia adelante y hacia atrs ) obteniendose as dos derrotas posibles, la derrota directa (front course) y derrota opuesta (back course). Opera en frecuencias de los 108,10 MHz a 111,95 MHz de esta forma puede ser sintonizado por el equipo NAV del avin, utilizando los mismos instrumentos para su interpretacin, recordar que el LOC es un VOR de una sola radial y mayor precisin Por otra parte la GS proporciona el guiado vertical hasta el umbral de la pista, trabajando en conjunto con el LOC, es decir que al sintonizar el LOC queda sintonizado todo el sistema. El GS emite la seal de la senda de planeo con un ngulo de 2,5 y 3 con relacin al plano horizontal (fig 2).

Figura 2: Senda de planeo (GS) Se ubica delante del umbral de la cabecera de pista y su tecnologa es similar a la del LOC pero el GS solo emite seales en sentido de la derrota directa, es decir que si se aterriza por "back course" no se contara con la senda de planeo visible en los instrumentos.

Seguir el glideslope es idntico a seguir un localizador. Si la aguja del glide-slope hace pivotar lejos de centro-para arriba o de abajo-maniobra el avin hacia la aguja ajustando la energa del motor.

Faros de marcador
Por ultimo las balizas dispuesta delante de la pista, transmiten seales hacia arriba en forma de cono de modo que la aeronave solo las capte cuando este sobre ellas apareciendo la indicacin luminosa correspondiente en el panel y una seal sonora segn de que baliza se trate. Opera en frecuencias de 75 MHz sintonizandose automticamente con el ILS y por su disposicin permite a los pilotos saber la distancia a la pista.

Figura 3: Marcadores (radiobalizas)

En el sistema ILS generalmente se disponen dos balizas denominadas "OM" (Outer Marker - marcador exterior) y "MM" (Middle Marker - marcador

intermedio), la exterior se dispone a una distancia de entre 4 y 7 NM mientras que la intermedia a 0,6 NM, del umbral de la pista, en algunos casos puede tambin disponerse de balizas interiores, ubicadas entre la baliza intermedia y el umbral de la pista, pero no siempre se encuentran instaladas.

Figura 4: Elementos de un ILS click para ampliar

Los faros de marcador se utilizan para alertar al piloto que una accin, es necesaria. Esta informacin es presentada al piloto por seales audio y visuales. El ILS puede contener tres faros de marcador: interno, medio y externo. El marcador interno se utiliza solamente para las operaciones de la categora II. Los faros de marcador estn situados en los intervalos especificados a lo largo del acercamiento del ILS e identificados por caractersticas audio y visuales discretas (vase la tabla abajo). Todos los faros de marcador funcionan encendido una frecuencia de 75 megaciclos.

Indicaciones que un piloto recibe al pasar sobre un faro de marcador. MARCADOR CDIGO OM ___ LUZ AZUL SONIDO 400 hertzios dos rociadas/en segundo lugar 1300 hertzios Punto y rociada alternos 3000 hertzios solamente puntos

Milmetro IM A.C.

. _. _. _ .... .. ..

AMBARINO BLANCO BLANCO

Aviso sobre eso que el sonido consigue ms rpido y el tono ms alto como el avin se mueve hacia las aeropuerto. El OM, 4 a 7 nanmetro del umbral del cauce, indica normalmente donde un avin intercepta la trayectoria de deslizamiento cuando en la altitud publicada. El milmetro, 3500 pies del umbral del cauce, es el punto de la altura de decisin para un acercamiento normal del ILS. En la trayectoria de deslizamiento en el milmetro un avin ser aproximadamente 200 pies sobre el cauce. El IM. 1000 pies del umbral del cauce, son el punto de la altura de decisin para un acercamiento de la categora II. Ver ms adelante para la descripcin de categoras de los acercamientos del ILS. A.C. la mayora, pero no todos, aeropuertos con un ILS tambin ofrecen la direccin en el curso trasero. El marcador identifica A.C. el FAF para el curso trasero. Un

acercamiento del Detrs-Curso es non-precision puesto que no hay trayectoria de deslizamiento asociada a ella. La mayora de problemas en el localizacin de los faros de marcador es la disponibilidad de las propiedades inmobiliarias y tiene acceso a las utilidades. Altura de decisin? El ILS trae en un trmino, una altura de decisin, o un ADO brandnew pues lo oirs siempre de aqu encendido. Hasta el momento, la altitud public en la seccin de los mnimos de las placas del acercamiento que has utilizado has sido el MDA, o altitud mnima de la pendiente. Al volar un acercamiento del non-precision, te no autorizan a descender debajo del MDA a menos que puedas ver el cauce y hacer un aterrizaje normal. El ADO tiene un significado similar. El ADO para un acercamiento del ILS es un punto en el glideslope determinado por el altmetro a donde una decisin se debe tomar contina el aterrizaje o ejecuta un acercamiento faltado. Eso es bastante simple. Aqu est la interpretacin de los datos de los mnimos de la tabla sobre, para cualquier avin de la categora A o de B, es decir, 1.3 iguales de la velocidad de la parada del o es menos de 120 kts.

Los mnimos para un acercamiento straight-in del ILS al cauce 5R son ADO y 1800 pies RVR de 253 pies. Mientras que desciendes abajo del glideslope, cuando tu altmetro lee 253 pies, debes tomar una decisin si continuar la pendiente y el acercamiento, o ejecutar un acercamiento faltado. Si el glideslope es inasequible para cualquier razn, una podra volar un acercamiento del localizador derecho adentro al cauce 5R. En ese caso, sin glideslope, el acercamiento es no ms un acercamiento de la precisin porque no se est proporcionando ninguna informacin vertical de la direccin. Los 720 pies en la carta ahora son el MDA, no el ADO, y el mnimo RVR ha aumentado a 2400 pies. Aqu, como los acercamientos del VOR y de NDB que has volado ya, puedes descender al MDA tan pronto como pases el FAF. El acercamiento que circunda, por supuesto, es tambin un acercamiento del non-precision. Su MDA es 720 pies y la visibilidad mnima es una milla. Notar que RVR no est utilizado aqu. RVR est terminantemente para la visibilidad abajo de un cauce. En un acercamiento que circunda, la preocupacin del piloto es su capacidad de mantener el aeropuerto vista mientras que maniobra para un cauce que diferencie del curso del acercamiento. Muchos portadores de la lnea area requieren los mnimos de la categora D para un acercamiento que circunda aunque las cadas del avin en la gama de la categora A o de B. El acercamiento que circunda es difcil y levantar los mnimos releva alguno de la tensin. Triste decir que hay los pilotos del portador del aire que rechazan aceptar cualquier cosa con excepcin de un acercamiento del ILS debido a su carencia de la experiencia con los otros procedimientos. Preferiran encontrar un cauce

con los vientos desfavorables. Ni confan en sus cajas negras sin ninguna experiencia con ellas en acercamientos alternos.

EL DME El DME, se integra con el ILS para proporcionar a las aeronaves informacin de distancia al umbral de pista durante las maniobras de aproximacin de precisin. El DME no es un subsistema del ILS, ya que el elemento del ILS encargado de proporcionar indicacin de distancia son las radiobalizas, aclaramos esto porque por lo general es de confusin. Desde el punto de vista de funcionamiento, el DME presenta una diferencia importante con respecto a lo que hemos visto hasta ahora. As como en el Localizador y en la Senda de Planeo el instrumento de a bordo era un simple elemento pasivo que reciba y decodificaba la seal generada por la instalacin de tierra sin intervenir para nada ms, en el caso del DME el instrumento de a bordo, denominado interrogador, transmite seales de interrogacin que tras ser recibidas y retransmitidas por el equipo de tierra, denominado transpondedor, proporcionarn al interrogador la informacin de distancia. El principio terico de medida de distancia del DME se basa en medir el tiempo transcurrido entre que se transmite una interrogacin y se recibe la respuesta generada en tierra. Multiplicando la mitad de este tiempo por la velocidad de propagacin de las seales radioelctricas, aproximadamente la velocidad de la luz (300.000 Km/s), obtenemos la distancia en lnea recta entre la aeronave y la estacin DME de tierra.

Esta distancia, denominada distancia oblicua, no corresponde a la distancia que separa a la aeronave de la estacin en el plano horizontal, pero a distancias grandes es muy aproximada. No obstante al acercarse a la vertical de la estacin, el error va aumentando

y sobre la vertical, en el caso de que existiese cobertura, la distancia indicada sera igual a la altura. En la figura siguiente podemos ver un diagrama de bloques del interrogador y el transpondedor junto con el esquema del principio de medida de distancia. Como puede verse, las seales de interrogacin y respuesta estn formadas por pares de pulsos gausianos de radiofrecuencia en la banda de 962 a 1214 Mhz. Para diferenciar los pulsos de interrogacin de los de respuesta, existe una diferencia de 63 Mhz entre la frecuencia del interrogador y la del transpondedor. Con todo esto la banda de trabajo del DME est dividida en 126 canales de interrogacin y 126 de respuesta apareados, es decir que de forma automtica al seleccionar el canal de la estacin de tierra, se selecciona la frecuencia en que hay que interrogarle y en la que se le va a recibir. Dado que son las aeronaves las que transmiten los pulsos de interrogacin, puede darse el caso, y de hecho se da, que lo hagan varias a la vez. Estas interrogaciones llegarn al transpondedor que generar y emitir los pulsos de respuesta todos en la misma frecuencia. Entonces tenemos un montn de pulsos en el espacio y cada aeronave tiene que encontrar la forma de distinguir los que son respuestas a sus interrogaciones y le servirn para calcular su distancia. La forma de distinguirlos consiste en generar los pulsos de interrogacin con una frecuencia de repeticin de pulsos cambiante, es decir, separando los pares de pulsos por un tiempo aleatorio pero que queda memorizado en el interrogador. Al recibir los pulsos de respuesta, se van comparando con la secuencia memorizada y cuando coinciden se sabe que son los correspondientes a las interrogaciones propias. Entonces solo queda calcular la distancia. Lo que hemos dicho en el prrafo anterior resuelve el problema para el interrogador, pero no para el transpondedor de tierra cuya capacidad de respuestas no es ilimitada. Con el fin de aumentar el nmero de aeronaves que pueden obtener informacin de distancia a la vez sin saturar la capacidad del transpondedor, se programa a los interrogadores para que hagan su trabajo en dos fases distintas:

Funcin Bsqueda: es la fase inicial cuando se sintoniza una estacin de tierra. En ella el nmero de interrogaciones es muy elevado, unas 150 interrogaciones por segundo, para intentar establecer un valor inicial de la distancia con un error menor de 20 NM. Esta fase no durar ms de 20 segundos. Funcin Seguimiento: una vez que el interrogador a determinado la distancia aproximada a la que se encuentra de la estacin, se entra en esta fase en la que el ritmo de interrogaciones desciende hasta unas 25 por segundo. Ahora el objetivo es aumentar la precisin con que se conoce la distancia medida y realizar un seguimiento de la aeronave en su desplazamiento.

Teniendo en cuenta el nmero mximo de interrogaciones en cada una de las dos fases, se establece un nmero mximo total de 100 aeronaves que pueden utilizar una estacin DME de forma simultnea. Con estas 100 aeronaves, el transpondedor estara transmitiendo 2700 pares de pulsos por segundo.

Adems de las respuestas a las interrogaciones recibidas, el transpondedor transmite una identificacin formada por tres letras en cdigo Morse e idntica a la transmitida por la estacin de informacin del Localizador o VOR a la que est asociado. Esta identificacin consiste en la transmisin de pares de pulsos a razn de 1350 pares por segundo. Los pares de pulsos se transmiten cada aproximadamente 40 segundos. Con el fin de optimizar el funcionamiento del transmisor del transpondedor, sobre todo de los antiguos que funcionaban a vlvulas, este se disea para una transmisin continua mnima de 700 pares por segundo, excepto durante la transmisin de los pares de pulsos de interrogacin. Cuando el nmero de aeronaves est por debajo de este valor mnimo, el transpondedor genera unos pulsos de relleno llamados squitter que sirven para mantener constante el ciclo de trabajo del transmisor. Es decir, aunque no haya ninguna aeronave interrogndolo, el transpondedor siempre est transmitiendo pulsos, bien de identificacin o squitter. Resumiendo todo lo anterior, podemos decir que en el tren continuo de pulsos transmitidos por el transpondedor encontraremos de forma aleatoria: respuestas a interrogaciones, pares de pulsos de identificacin y pulsos de squitter. En caso de que el nmero de aeronaves que estn interrogando a la vez llegase al 90% del valor mximo de 2700 pares por segundo, el sistema de supervisin del transpondedor disminuye la sensibilidad del receptor para eliminar las interrogaciones de aeronaves muy distantes que al llegar ms dbiles se rechazarn en el receptor. Cada interrogacin y su correspondiente respuesta est formada por una serie de pares de pulsos de radiofrecuencia. La duracin de estos pulsos en los puntos de amplitud media es de 3.5 microsegundos y la separacin entre los dos pulsos del par es de 12 microsegundos tanto en la interrogacin como en la respuesta. Con el fin de aumentar el nmero de canales dentro de la misma banda de frecuencias, OACI establece otros canales denominados canales Y en los cuales la separacin entre pulsos es de 36 microsegundos en la interrogacin y 30 microsegundo en la respuesta. La forma del pulso es la de una campana de Gauss. Recordemos que la separacin entre pares de pulsos se genera de forma aleatoria en el interrogador. Principales elementos del DME:

Fuente de alimentacin: se encarga de generar las tensiones necesarias en cada bloque o tarjeta de circuito impreso a partir de la alimentacin en corriente alterna. Antena: normalmente est formada por un apilamiento de dipolos verticales y se encarga de recibir las interrogaciones de los aviones y transmitir las respuestas. Tiene polarizacin vertical. Cuando el DME est asociado con el ILS, la antena normalmente suele ser directiva para que solo se tenga cobertura en la zona de aproximacin. Acoplador o circulador: se encarga de separar las seales recibidas de las transmitidas ya que como hemos dicho antes, la antena es comn. Receptor: a partir de la seal de radiofrecuencia, obtiene los pulsos de interrogacin como seal detectada. 2

Decodificador: comprueba el espaciado de los pulsos para detectar interrogaciones vlidas, es decir, aquellas en las que dicho espaciado es de 12 o 36 microsegundos dependiendo del canal de que se trate. Produce un pulso de control que sirve para generar las respuestas. Con el fin de evitar responder a pares de pulsos procedentes de interrogaciones reflejadas en objetos u obstculos naturales y que daran lugar a errores en el interrogador, el decodificador produce un bloqueo del receptor durante unos 60 microsegundos una vez que ha detectado una interrogacin vlida. Retardo principal: con el fin de homogeneizar el retardo que se produce en los distintos tipos de transpondedores durante la deteccin y generacin de respuestas, se introduce un retardo para conseguir que en todos sea igual a 50 microsegundos. Este retardo se restar despus en el interrogador a la hora de calcular la distancia. En el caso de un DME asociado a un ILS, este retardo principal se modifica para que la referencia de distancia cero corresponda con el umbral. Si la distancia de la antena del DME al umbral es de 300 m, teniendo en cuenta que la velocidad de propagacin de la radiofrecuencia en el aire es de aproximadamente 300.000 Km/s = 300 m/ms, tendremos que el retardo tendr que ser de 48 microsegundos para que el interrogador indique cero en el umbral. Codificador: con cada pulso de control genera un par de pulsos con las caractersticas y espaciado requerido. Tambin genera los pulsos correspondientes a la identificacin. - Transmisor: se encarga de modular la seal portadora con los pulsos proporcionados por el codificador. Sistema de supervisin: es el encargado de controlar que la seal radiada y los parmetros del equipo de tierra se encuentran dentro de las tolerancias establecidas. Dado que en el DME es necesario comprobar el buen funcionamiento tanto del transmisor como del receptor, dentro del sistema de supervisin se generan unas seales de interrogacin de prueba que se inyectan en el camino de recepcin antes del receptor. El sistema de supervisin comprueba el correcto tratamiento (recepcin y deteccin) de estas interrogaciones de prueba y determina el estado del canal de recepcin. Unidad de control local: con la informacin proporcionada por el sistema de supervisin sobre el estado de las parmetros de la estacin, esta unidad establece el funcionamiento del sistema realizando una transferencia de equipo o cesando la radiacin. Unidad de control remoto: permite supervisar y controlar la instalacin desde un emplazamiento remoto.

Al igual que en el Localizador, todos los elementos descritos, a excepcin de la antena y las unidades de control, se encuentran duplicados con fines de seguridad. En este caso el indicativo del DME es igual al transmitido por el Localizador y se asocia con este de forma que de cada cuatro seales de indicativo, tres sean transmitidas por el Localizador y una por el DME. El DME EN CONJNTO CON SISTEMAS DE MICROONDAS; Creemos que es necesario saber que el DME suele funcionar en conjunto con el sistemas MLS (Sistema de Aterrizaje por Microondas Microwave Landing System) con el fin de aumentar la precisin. Sus siglas quedan bajo (DME/P) en el cual se modifica

la forma de los pulsos para aumentar la precisin al medir los tiempos entre interrogaciones y respuestas aprovechando las propiedades de las microondas. La informacin de distancia obtenida por el DME se le presenta al piloto en millas nuticas (1 NM = 1852 m) en el propio instrumento DME de a bordo as como en otros instrumentos que combinan varias informaciones y facilitan su lectura al piloto.